Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 5

ESTUDIOS DE VELOCIDAD

5.1 CONCEPTO.-

La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de

vista académico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme
por definición es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en
recorrer esa distancia, o sea:

D
V=
T

Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.

Tambien la velocidad máxima en vías urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos países la velocidad
mínima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.

5.2 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El estudio de las velocidades de los vehículos de motor puede ser tratado en dos
categorías generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribución
de velocidades de los vehículos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.

104
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Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.

X=
∑X
n

Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
ΣX = Suma de las velocidades observadas (Km./h)
n = Numero de observaciones

Los estudios de tiempo de recorrido son mucho más flexibles en cuanto al método de
organizar los datos y a la presentación de los resultados, dependiendo del propósito
del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y
los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan
en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresándose en términos
de velocidad promedio.

dn
X =
0.277 ∑t
Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
d= Longitud de recorrido (m)
n= Numero de observaciones
0.277 = Factor de conversión (m/seg. A Km./h)
Σt = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)

El método para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparación de dos o más investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.

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5.3 VELOCIDAD DE PUNTO.-

Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehículos que recorren

distancias relativamente pequeñas (25, 50, 70, 100 metros).

5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de

velocidades de vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular
en una carretera. La velocidad de un vehículo se define en el índice del movimiento
del vehículo, se expresa generalmente en millas por hora o kilómetros por hora. Un
estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una
muestra de vehículos en una localización especificada. Las características de la
velocidad identificadas por tal estudio serán válidas solamente para el tráfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.

El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el

efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como
señales preventivas, señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad.
Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relación de
la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras características
operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribución de
velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantáneas. De ahí que
los datos no deberán usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,
los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.

106
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Ubicación del estudio.- La localización para los estudios de la velocidad de punto

depende del uso anticipado de los resultados.

Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:

¾ En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta

frecuencia de accidentes.
¾ En puntos donde se propone la instalación de semáforos y señales de “PARE”.
¾ En todas las arterias principales.
¾ En puntos representativos escogidos para el estudio de datos básicos.

Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estén obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de
que se está conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del
conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicación del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mínimo de
equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente
planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehículos que se
aproximan, sin ser visto por los conductores.

Tiempo y duración del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad

depende del propósito del estudio. En general, cuando el propósito del estudio es
establecer límites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger
datos básicos, se recomienda que el estudio esté conducido sobre el tráfico libre,
generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se
conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es útil que el período seleccionado para
el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Típicamente, la duración es por lo
menos 1 hora y el tamaño de muestra es por lo menos 30 vehículos

107
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Un estudio de datos básicos, para obtener las características normales del tráfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:

1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas

1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas
1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas

Tamaño de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad

promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas
las velocidades de los vehículos que circulan en una determinada ubicación. La
exactitud de esta asumpción depende del número de vehículos en la muestra. Cuanto
más grande es el tamaño de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado
no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario
seleccionar un tamaño de muestra que dé un medio estimado dentro de límites
aceptables del error. Los procedimientos estadísticos se utilizan para determinar este
tamaño de muestra mínimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero
necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir
características de la velocidad. Estos son:

1) Velocidad Promedio.- Que es la media aritmética de todas las velocidades

observadas del vehículo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas
por el número de velocidades registradas). Se da como:

X=
∑f X i i

∑f i

Donde:
X = Velocidad promedio
fi = Número de observaciones en cada grupo de velocidades
Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades
n = Numero de observaciones

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Esta formula puede expresarse tambien de la siguiente forma:

X =
∑X i
n

2) Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de

velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores
de la velocidad serán mayores que el punto medio y el 50 % será menor que el
punto medio.

3) Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con más
frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.

4) Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad

de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehículos viajan; por ejemplo,
la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento
de los vehículos viajan y sobre cuál viajan 15 por ciento de los vehículos.

5) Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos

de 16 Km./h (10 mph) que tiene el número más grande de observaciones. Por
ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96
Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad será de 48 a 64 Km./h (30 a
40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph),
asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a
50 mph) si este rango de la velocidad tiene el número más alto de observaciones.

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6) Desviación Estándar de velocidades.- Que es una medida de la desviación de

las velocidades individuales. Se estima como:

S=
∑ (X j −X )2
n −1

Donde:
S = Desviación Estándar
X = Velocidad promedio
X j = j–esima observación
n = Numero de observaciones

Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases

donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviación estándar se
computa para los casos tales como:

∑ ( f X )− (∑ f X )
2 2
i i i i

S=
∑f i

∑ f −1 i

Donde:
X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i
fi = Frecuencia del intervalo de velocidad, i

La teoría de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaños de muestra

para los estudios de la ingeniería del tráfico. Aunque una discusión detallada de
estos procedimientos está más allá del alcance de este Texto Guía, se presentan
los procedimientos comúnmente usados además de ser los más simples. Los
lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en
las publicaciones enumeradas en la bibliografía presentada al final de este
capítulo.
110
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El tamaño de muestra mínimo depende del nivel de precisión deseado. El nivel

de precisión se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de
una estimación producida bajará dentro de un rango fijo deseado. Así, para un
nivel de la precisión de 90 – 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de
confianza) que ese error de estimación no será mayor de 10 por ciento de su
valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comúnmente en los términos
del nivel de la significación (α), donde α = (100-nivel de confianza). El nivel de
confianza comúnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento.

La asumpción básica hecha en la determinación del tamaño de mínimo de la

muestra para los estudios de la velocidad es que la distribución normal describe
la distribución de la velocidad una sección dada de la carretera.

La distribución normal se expresa como:

−
( x − µ )2
1
f (x ) = e 2σ 2
Para −∞ < x < ∞
σ 2π

Distribución
Normal
f(x)

µ-3б µ-2б µ-б µ µ+б µ+2б µ+3б

111
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Donde:
µ = Valor medio de la población
б = Desviación estándar típica
б2 = Varianza

Las características de la distribución normal entonces se utilizan para determinar

el tamaño de mínimo de la muestra para un error aceptable “d” de la velocidad
estimada. Se utilizan las características básicas siguientes:

1. La distribución normal es simétrica respecto a la media.

2. El área total bajo la curva de distribución normal es igual a 1 o 100 por
ciento.
3. El área bajo la curva entre µ+б y µ-б es 0.6827.
4. El área bajo la curva entre µ+1.96б y µ-1.96б es 0.9500.
5. El área bajo la curva entre µ+2б y µ-2б es 0.9545.
6. El área bajo la curva entre µ+3б y µ-3б es 0.9971.
7. El área bajo la curva entre µ+∞ y µ-∞ es 1.0000.

Las cinco últimas características mencionadas se utilizan para delinear

conclusiones específicas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser
asumido que la media verdadera de las velocidades en una sección de carretera
es 80 Km./h y la desviación de estándar verdadera es 7 Km./h, puede ser
concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehículo estará en medio
de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si
un vehículo se selecciona al azar, hay una ocasión de 95 por ciento que su
velocidad está entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las características de la distribución
normal se han utilizado para desarrollar una ecuación que relacionaba el tamaño
de muestra con el número de las variaciones estándares que correspondían a un
nivel particular de la confianza, a los límites del error tolerable, y a la desviación
de estándar.

112
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La fórmula es:

2
⎛ Zσ ⎞
N =⎜ ⎟
⎝ d ⎠

Donde:
N = Tamaño mínimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado
б = Desviación estándar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)

Tabla 1 Valores de la constante “Z”

Nivel de Confianza Constante

(%) Z

68.3 1.00
86.6 1.50
90.0 1.64
95.0 1.96
95.5 2.00
98.8 2.50
99.0 2.58
99.7 3.00

113
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EJEMPLO.-

Determinar el tamaño mínimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad

de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio
es de 95 % y la tolerancia es de ±1.5 Km./h, asumiendo tambien que la desviación
estándar es ±8.5 Km./h

SOLUCION:

2
⎛ Zσ ⎞
N =⎜ ⎟
⎝ d ⎠

2
⎛ 1.96 × 8.5 ⎞
N =⎜ ⎟
⎝ 1.5 ⎠

N = 123

Respuesta.- El tamaño de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehículos.

5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los métodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categorías principales: manual y automático. Puesto que el
método manual se utiliza raramente, los métodos automáticos serán descritos.

Varios dispositivos automáticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantáneas de vehículos en una localización en una carretera están disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automáticos se pueden agrupar en tres categorías
principales:

¾ Los que utilizan detectores del camino.

¾ Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).
¾ Los que utilizan los principios de la electrónica
114
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DETECTORES DEL CAMINO.-

Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categorías generales: tubos en
el camino y lazos neumáticos de inducción. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se están recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehículo que pasa, que cierra la
conexión del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mínimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.

La ventaja de los detectores del camino:

¾ Que los errores humanos están reducidos considerablemente.

Las desventajas de los detectores del camino son:

¾ Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.

¾ Cuando se utilizan los tubos neumáticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo
tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsión
de la distribución de la velocidad.

Tubos neumáticos del camino.- Se ponen a través del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehículo móvil pasa sobre el tubo, un impulso de
aire es transmitido a través del tubo al contador. Cuando están utilizados para las
medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a través del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separación. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de
un vehículo móvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurrió entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehículo.

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Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 1 Tubo neumático atravesado en el camino

Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino.

Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el
principio de que un disturbio en el campo eléctrico está creado cuando un vehículo de
motor pasa a través de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica,
dando como resultado un impulso que es enviado al contador.

Figura 2 Corte con sierra para el detector de lazo de inducción

116
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

RADAR DOPPLER.-

Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una señal se transmite
sobre un vehículo móvil, el cambio en frecuencia entre la señal transmitida y la señal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo móvil. La diferencia entre la
frecuencia de la señal transmitida y la de la señal reflejada es medida por el equipo,
después convertida a velocidad en kilómetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ángulo entre la
dirección del vehículo móvil y la línea que ensambla el centro del transmisor y el
vehículo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ángulo. Si el
ángulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ángulo,
dando por resultado una velocidad más baja de la que habría sido registrada si el
ángulo habría sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ángulos pequeños son menores a 1.

La ventaja de este método si los tubos neumáticos no se utilizan, es que el equipo se

puede situar en una posición discreta y la influencia en comportamiento del conductor
se reduce considerablemente.

DETECTORES ELECTRONICOS.-

En este método, la presencia de vehículos se detecta con medios electrónicos, se

obtiene la información sobre estos vehículos, sobre las características del tráfico tales
como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja
de este método sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario
instalar físicamente lazos o ningún otro tipo de detector en el camino.

La tecnología más prometedora que usa la electrónica es el procesamiento de la

imagen video, referida a veces a un sistema de video cámaras. Este sistema consiste
en una cámara fotográfica electrónica que pasa por alto una sección grande del
camino y de un microprocesador. La cámara fotográfica electrónica recibe las
imágenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del
vehículo, esta información entonces se utiliza para determinar las características del
tráfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.

117
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el tráfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cámara fotográfica. Las localizaciones que se supervisarán son
seleccionadas por el usuario a través de gráficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo líneas del
detector a lo largo o a través de los carriles del camino en las cuales el tráfico es
mostrado en el monitor. Las líneas del detector por lo tanto no están fijadas en el
camino porque no se establecen físicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una señal de la detección, que es similar a ésa producida por los
lazos, siempre que un vehículo cruce las líneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehículo.

El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cámara fotográfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de detección de
área amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupción de las
operaciones del tráfico, como ocurre a menudo con la instalación de los lazos, y la
configuración de la detección se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una función de las condiciones del tráfico. El dispositivo es
también capaz de extraer parámetros del tráfico, tales como volumen y longitudes de
cola*.

5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE

PUNTO.-

Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una

muestra de vehículos usando una sección de carretera en la cual se conduce dicho
estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las características de la velocidad
de la población entera de los vehículos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo
tanto necesario utilizar métodos estadísticos en analizar estos datos.

*
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, Nº 1, February 1991
118
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Varias características son determinadas generalmente del análisis de los datos.

Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden
determinar de una representación gráfica de los datos. Así, los datos se deben
presentar en una forma conveniente para el análisis.

El formato de presentación comúnmente utilizado es la tabla de la distribución de

frecuencia.

El primer paso en la preparación de una tabla de la distribución de frecuencia es la

selección del número de clases, que es el número de rangos de velocidades dentro los
cuales los datos son recogidos. El número de las clases elegidas está generalmente
entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una técnica que se puede utilizar
para determinar el número de clases, es determinar primero el rango para un tamaño
de clase de 8 y luego para un tamaño de clase de 20. Encontrando la diferencia entre
el máximo y el mínimo de los datos de velocidades y dividiendo este número por 8, y
luego por 20, dándonos los rangos máximos y mínimos en cada clase. Un rango
conveniente para cada clase entonces se selecciona y el número de clases se
determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma
generalmente como el valor para es rango de velocidad.

Los datos se pueden también presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o

como una curva de distribución de frecuencia acumulativa.

El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada

rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente
como la ordenada.

La curva de la distribución de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje

acumulativo versus el límite superior correspondiente a cada rango de velocidad.

119
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribución
de frecuencia de los datos y determinar:

¾ La media aritmética de la velocidad

¾ La desviación estándar
¾ La velocidad mediana
¾ El paso
¾ La moda o la velocidad modal

120
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 2 Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural

Vehículo Velocidad Vehículo Velocidad Vehículo Velocidad Vehículo Velocidad

Nº (mph) Nº (mph) Nº (mph) Nº (mph)

1 35.1 23 46.1 45 47.8 67 56.0

2 44.0 24 54.2 46 47.1 68 49.1
3 45.8 25 52.3 47 34.8 69 49.2
4 44.3 26 57.3 48 52.4 70 56.4
5 36.3 27 46.8 49 49.1 71 48.5
6 54.0 28 57.8 50 37.1 72 45.4
7 42.1 29 36.8 51 65.0 73 48.6
8 50.1 30 55.8 52 49.5 74 52.0
9 51.8 31 43.3 53 52.2 75 49.8
10 50.8 32 55.3 54 48.4 76 63.4
11 38.3 33 39.0 55 42.8 77 60.1
12 44.6 34 53.7 56 49.5 78 48.8
13 45.2 35 40.8 57 48.6 79 52.1
14 41.1 36 54.5 58 41.2 80 48.7
15 55.1 37 51.6 59 48.0 81 61.8
16 50.2 38 51.7 60 58.0 82 56.6
17 54.3 39 50.3 61 49.0 83 48.2
18 45.4 40 59.8 62 41.8 84 62.1
19 55.2 41 40.3 63 48.3 85 53.3
20 45.7 42 55.1 64 45.9 86 53.4
21 54.1 43 45.0 65 44.7
22 54.0 44 48.3 66 49.5

Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad

de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por
clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dará
como resultado 16 clases. Una tabla de la distribución de frecuencia puede entonces
ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se
enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El número de las
observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes
acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6.

121
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en

la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el
histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada
la frecuencia observada en cada clase.

Tabla 3 Tabla de distribución de frecuencias

1 2 3 4 5 6 7

Intervalo de Marca de Frecuencia Porcentaje de Porcentaje

velocidad clase de clase observaciones acumulado
Xi fi fiXi % f(Xi- X )2

34 – 35.9 35.0 2 70 2.3 2.30 420.50

36 – 37.9 37.0 3 111 3.5 5.80 468.75
38 – 39.9 39.0 2 78 2.3 8.10 220.25
40 – 41.9 41.0 5 205 5.8 13.90 361.25
42 – 43.9 43.0 3 129 3.5 17.40 126.75
44 – 45.9 45.0 11 495 12.8 30.20 222.75
46 – 47.9 47.0 4 188 4.7 34.90 25.00
48 – 49.9 49.0 18 882 21.0 55.90 9.00
50 – 51.9 51.0 7 357 8.1 64.0 15.75
52 – 53.9 53.0 8 424 9.3 73.3 98.00
54 – 55.9 55.0 11 605 12.8 86.1 332.75
56 – 57.9 57.0 5 285 5.8 91.9 281.25
58 – 59.9 59.0 2 118 2.3 94.2 180.50
60 – 61.9 61.0 2 122 2.3 96.5 264.50
62 – 63.9 63.0 2 126 2.3 98.8 364.50
64 – 65.9 65.0 1 65 1.2 100 240.25
TOTALES 86 4260 3631.75

122
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 3 Histograma de las velocidades

20

15
Frecuencia, f i

10

0
35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65
Velocidad del vehiculo (mph)

Los datos pueden también ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El área total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.

La curva de la distribución de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los

datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en
la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el límite superior de cada clase
correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los
vehículos en los cuales están viajando por encima o debajo de una velocidad dada.

Las características de los datos se pueden ahora dar en los términos de la fórmula
definida al principio de subtitulo.

123
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 4 Distribución de Frecuencias

25

20

15
Frecuencia (%)

Paso

10

0
30 40 50 60 70
Velocidad del vehiculo (mph)

124
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 5 Distribución de Frecuencias Acumuladas

110

100

90

80
Velocidad del vehiculo (mph)

70

60

50

40

30

20

10

0
30 40 50 60 70
Frecuencia Acumulada (%)

125
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SOLUCION:

¾ La media aritmética de la velocidad se calcula de la siguiente forma:

X=
∑f X i i

∑f i

De la Tabla 3:

∑f i = 86

∑fX i i = 4260

Por lo tanto:

4260
X= = 49.5mph
86

¾ La desviación estándar se calcula de la siguiente forma:

S=
∑ (X j −X )2
n −1

126
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

De la Tabla 3:

∑ (X j −X )2 = 3631.75
(N − 1) = ∑ f i − 1 = 85

3631.75
S= = ±6.5mph
85

¾ La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribución de frecuencias

acumuladas (Figura 5):

Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana será de 49 mph.

¾ El Paso obtenido de la curva de distribución de frecuencias (Figura 4):

El Paso es de 45 a 55 mph.

¾ La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta

también se puede obtener de la curva de distribución de frecuencias (Figura 4),
donde la velocidad correspondiente al punto más alto de la curva se toma como
una estimación de la velocidad modal.

5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.-

Es también a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviación de estándar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel específico de confianza.

127
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La desviación estándar de la diferencia en medios se da como:

S1 2 S 2 2
Sd = +
n1 n2

Donde:
n1 = Tamaño de la muestra para el estudio 1
n2 = Tamaño de la muestra para el estudio 2
Sd = Raíz cuadrada de la variación de la diferencia de las medias
S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1
S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2

Si x 1 = velocidad media del estudio 1, x 2 = velocidad media del estudio 2, y

x1 − x 2 > ZSd donde x1 − x 2 es el valor absoluto de la diferencia de las medias,

se puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en
función del nivel de confianza y su correspondiente factor Z.

Este análisis asume que x 1 y x 2 son medios estimados de la misma distribución.

Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en
estudios de la ingeniería del tráfico, la conclusión, por lo tanto, será basada en el

entendido de que x1 − x 2 es mayor que 1.96Sd.

EJEMPLO.-

Los datos de la velocidad fueron recogidos en una sección de la carretera durante y

después del trabajo general de mantenimiento. Las características de la velocidad se
dan como x 1 , S1 y x 2 , S2 según se muestra a continuación.

Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de

confianza de 95 por ciento.

128
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

x 1 = 35.5 mph x 2 = 38.7 mph

S1 = 7.5 mph S2 = 7.4 mph
n1 = 250 n2 = 280

SOLUCION:

S1 2 S 2 2
Sd = +
n1 n2

Sd =
(7.5)2 + (7.4)2 = 0.65
250 280

Entonces la diferencia será:

38.7 − 35.5 > (1.96)(0.65)

3.2 > 1.3mph

Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es

significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento.

5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.-

Esta velocidad no es más que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida
por un vehículo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.

En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehículo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.

Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del tráfico.

129
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO.-

La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre

el tiempo durante el cual el vehículo estuvo efectivamente en movimiento.

Del tiempo de recorrido se deberán descontar todos aquellos tiempos en que el

vehículo se hubiera detenido por cualquier causa.

5.6 VELOCIDAD DE PROYECTO.-

Llamada tambien velocidad directriz o velocidad de diseño, es aquella a la cual, un

conductor de habilidad media con razonable atención puede recorrer el camino con
entera seguridad, es decir, es aquella velocidad máxima segura que puede mantenerse
en un tramo de una vía.

La velocidad de proyecto sirve para relacionar las características geométricas de una

carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de
frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.

La velocidad directriz indica la categoría de la vía, si es elevada será de mayor

categoría, si es baja será de menor categoría; tambien la elección de la velocidad
directriz depende de consideraciones económicas. En terreno llano la velocidad
directriz será más elevada que para carreteras de montaña, donde las velocidades
directrices son menores.

130
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

5.7 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviación

de estándar de ±4.8 mph. ¿Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el
camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimación
esté dentro de ±2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto
deberán ser recogidas? ¿Si la estimación del promedio debe estar dentro de ±1
mph, cual debe ser el tamaño de la muestra?

2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de

frecuencia y la distribución de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos
y determine:

a) Velocidad media
b) La velocidad para el 85 %
c) La velocidad para el 15 %
d) La velocidad modal
e) La mediana
f) El paso

3) Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una sección de

una carretera situada en un área residencial antes y después que un límite de
velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph.

Determinar si había una diferencia significativa en las velocidades medias en el

nivel de la confianza de 95 por ciento.

131
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad

antes después antes después
(mph) (mph) (mph) (mph)
40 23 38 25
35 33 35 21
38 25 30 35
37 36 30 30
33 37 38 33
30 34 39 21
28 23 35 28
35 28 36 23
35 24 34 24
40 31 33 27
33 24 31 20
35 20 36 20
36 21 35 30
36 28 33 32
40 35 39 33

5.8 BIBLIOGRAFIA.-

¾ INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

¾ TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
¾ APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge
González González.
¾ MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.

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Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

LECTURAS ADICIONALES:

¾ TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 – 49) –

MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff,
“Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection”.
¾ MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES – Institute of
Transportation Engineers, 1994 – Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and
Donna C. Nelson

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