DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES

Una intercepción vial depende de una serie de factores asociados a la topografía,

particularidades geométricas de vías que se cruzan, capacidad de flujo vehicular.
Generalmente existen varias soluciones como evaluar alternativas y seleccionar la más
conveniente.
La presente norma, no restringe los tipos de solución para una intersección, porque el
diseño se evaluarán las alternativas más adecuadas para las condiciones del proyecto,
las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o vías férreas en
función del diseño geométrico del proyecto.

 Intersecciones a nivel
Para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras o vías férreas, que contienen
áreas comunes o compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los
vehículos puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambio de trayectoria.
Las intersecciones deben contener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad y
capacidad posibles.

 Denominación y tipos de intersección a nivel.

Tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo soluciones de aplicación general,
por lo que en la presente norma se incluyen algunas soluciones más frecuentes.
Una intersección se clasifica en base a su composición (número de ramales que
convergen a ella)

 Tipos de intersección a nivel

Cada uno de estos tipos básicos puede variar en forma, desarrollo o grado de
canalización, como se muestra en el anterior cuadro.
 Variedad de tipos de intersección a nivel

 Criterios de diseño
Para una intersección a nivel, la mejor solución es la más segura y simple posible. Esto
significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente recurriendo a todos los
elementos que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio
de evitar maniobras difíciles o peligrosas.

 Criterios generales
 Preferencia de los movimientos más importantes.
El diseño principal es determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito
vehicular.
 Reducción de las áreas de conflicto.
Las intersecciones no deben proyectarse a grandes áreas pavimentadas, ya que
ellas inducen a los vehículos y peatones a movimientos erráticos.
 Perpendicularidad de las intersecciones.
Son las que proporcionan mayor seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a
los conductores y disminuyen los accidentes de tránsito.
  Separación de los movimientos.
La intersección a nivel estará dotada a vías de sentido único (carriles y
aceleración o deceleración), para la separación del movimiento vehicular.

 Canalización y puntos de giro.

Contribuyen a la regulación de la velocidad del tránsito en una intersección a
nivel, la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes las cuales
ofrecen mayor seguridad.
 Visibilidad.
La velocidad de los vehículos debe limitarse en función de la visibilidad, entre el
punto en que el conductor pueda ver a otro vehículo.
 Consideraciones de tránsito
Volúmenes de tránsito, distribuyen la proyección de los posibles movimientos
para determinar las capacidades de sus elementos.
 La composición de los flujos por tipo de vehículo.
 Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores.
 Demanda y modelación
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una intercepción,
esto implica el dimensionamiento en términos geométricos y estructurales de sus
unidades constitutivas

 Elección del tipo de control

El diseño de las intersecciones a nivel, determinará el tipo de características de los
elementos de señalización y dispositivos de control de tránsito.
El indicado diseño debe tener en consideración los siguientes factores:
 Tránsito en la vía principal.
 Tránsito en la vía secundaria incidente.
 Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías.
 Porcentaje de “esperas vehiculares”

 Visibilidad de cruce

 Triángulo de visibilidad
Es la zona libre de obstáculos que permite a los conductores que acceden a una
intersección a nivel de una distancia tal, que permita la maniobra de cruce con
seguridad.
 Triángulos de visibilidad

El triángulo de visibilidad debe removerse o reducirse a una altura límite, la cual debe
establecerse durante el diseño para cada caso.

 Triángulo mínimo de visibilidad

Corresponde a la zona que tiene como lado sobre cada camino una longitud igual a la
distancia de visibilidad parada.
El triángulo de visibilidad que se requiere libre de obstáculos, y permite establecer las
modificaciones de las velocidades de aproximación para poder concretar una salida
segura a través del área común del cruce.

 Efecto del esviaje del cruce en el triángulo de visibilidad

Se deberá optar en intersecciones desviadas, por una rectificación de ángulos de
cruzamiento, teniendo a la intersección en ángulo cercano a 90° y ángulos inferiores a
60° o superiores a su suplemento.
Si dos carreteras se cruzan bajo un ángulo inferior a 60°, algunos factores determinan
los rangos de visibilidad, resultan modificados.

 Señalización de intersecciones
El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, este provista de las señales
informativas, preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo a lo
establecido en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras”, vigente.
La señalización en la intersección corresponde a los siguientes criterios:
  La importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno
de ellos deberá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO, cuya
elección se hará teniendo presente lo siguiente:
o Cuando exista un triángulo de visibilidad adecuada a las velocidades de
diseño de ambos caminos.
o Cuando el triángulo de visibilidad, no cumpla con los mínimos requeridos
para la velocidad de aproximación al cruce, o bien la relación de flujos de
tránsito.
o Cuando las intensidades de ambos caminos, sean superiores a las
aceptables para la regulación por signos fijos. Incluso en los cruces de
carretera por zonas urbanas, se contemplará el uso de semáforos.

 Intersecciones sin canalizar

Cuando el espacio disponible para la intersección sea reducido, se podrán utilizar
intersecciones sin islas de canalización. Aquí el diseño está gobernado por las
trayectorias mínimas de giro del vehículo tipo elegido.
En casos mínimos que sea necesario utilizar trazados mínimos, podrán utilizarse los
valores indicados en la Tabla 502.05 o valores similares.
Los radios mínimos que se indican en dicha tabla, están referidos al borde interior del
pavimento en la curva y están diseñadas para las siguientes condiciones de operación:

 Velocidad de giro hasta 15 Km/h.

 Inscripción en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la
entrada como en la salida.
 Distancia mínima de las ruedas interiores al borde del pavimento (0.30 m), a lo
largo de la trayectoria.
 Radios mínimos en intersecciones sin canalizar

(*) Radios mínimos al borde interior del pavimento en la curva

 Curva compuesta de tres centros

 Intersección sin canalizar simple

Este tipo de intersección sin canalizar simple, se mantiene los anchos normales del
pavimento y se agrega solo lo necesario para la zona de giro.
El ángulo de cruzamiento puede variar dentro de los rangos (60° a 120°) sin variar el
concepto.
La imagen muestra empalmes y cruzamientos simples.

Intersecciones sin canalizar simple

La imagen muestra criterios para obtener cruces perpendiculares en Intersecciones,
muy desviadas.

 Ensanches de la sección de los accesos al cruce

Los factores de diseño o espacio, no sea posible recurrir a una intercepción canalizada,
puede utilizarse ensanches en la zona de acceso a los cruces.
También permite crear zonas de protección para los vehículos de maniobras más
lentas, con los que facilita los flujos de transito directo.
La figura 502.05, ilustra los distintos tipos de ensanches, según las necesidades del
cruzamiento en la cual se presentan los siguientes ejemplos:
 Se adopta carriles de deceleración en los sectores de llegada o salida al
empalme.
 Se adopta de un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino
intersectado cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino
principal representan volúmenes importantes.
 La solución similar al Anterior, se adopta un carril auxiliar de ensanche al
centro, mediante una separación de los carriles directos.
  El movimiento de giro lo justifica, se adopta por ensanchar los accesos a la
intersección.

Ejemplos de ensanches de la sección de los accesos al cruce

 Intersecciones canalizadas
Las intersecciones con islas de canalización, se utilizan para los casos en que el área
pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por lo tanto se genera
confusión en el tránsito vehicular.
Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
 La alineación al borde inferior del pavimento.
 El ancho del carril de giro.
 El tamaño mínimo aceptable para la isla de canalización.
La compatibilización de estos tres elementos de diseño posibilita el uso de curvas con
radios mayores que los mínimos requeridos acordes al vehículo tipo, lo que permite
soluciones más holgadas.
Las islas de canalización, deben tener formas específicas y dimensiones mínimas, que
deben respetarse para que cumplan su función con seguridad vial.
La Tabla 502.06, presenta valores a usar en giros mínimos canalizados. Los anchos de
los ramales que aparecen, permiten que las ruedas del vehículo tipo, se inscriban con
una holgura de 0.60 m, respecto de los bordes del pavimento.
Por tratarse de giros mínimos, estas soluciones no incluyen el ensache de las
carreteras que acceden a la intersección. Por lo tanto, el tipo que incluyen los valores
la Tabla 502.08 se refieren a islas triangulares, ubicadas en los ángulos que forman la
prolongación de los bordes del pavimento.
Valores en giros mínimos en intersecciones canalizadas
La Tabla muestra los valores de los radios mínimos en intersecciones canalizados con
velocidades de diseño superiores a 20 Km/h para peraltes de 0% a 8%.

Radios mínimos en intersecciones canalizadas según peraltes mínimos y máximos

aceptables
(*) Radio mínimo < 15: no aceptable en intersecciones canalizadas, salvo en curvas de
tres centros.
La figura muestra valores de radios y peraltes en intersecciones canalizadas cuando no
existen condiciones limitantes.

Valores de radios y peraltes en intersecciones canalizadas cuando no existen

condicionamientos limitantes

 Casos de intersecciones canalizadas

Por lo general las intersecciones canalizadas, las islas divisoras y los carriles de giro, se
diseñan en las vías secundarias de las intersecciones importantes, o bien, en empalmes
menores.
A continuación, se presentan algunos casos de intersecciones canalizadas:
 En la figura se, muestran cuatro casos (A, B, C y D). El primero, muestra el caso
de un carril de giro a la derecha, desde la vía secundaria.
 El segundo Figura se, muestra un empalme en que las velocidades y el volumen
de viajes justifican carriles independientes de giro a la derecha.
 El tercero, indica que la canalización en el camino interceptado, es mediante
una isla divisora, se ve, en la cual el espacio necesario para la ubicación de la
isla, se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de giros
mayores que los mínimos en el viraje a la derecha. Finalmente, para el caso de
carreteras de dos carriles con volúmenes de transito alto se aconseja diseñar
carriles separados para cada uno de las corrientes importantes, en la D dónde
se muestra el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el
camino directo.

Casos de canalización con islas divisorias y carril de giro

  En la Figura, se muestran dos casos (A y B), de intersecciones en ángulos
agudos formando una Y, con canalizaciones que permiten disminuir el riesgo de
encuentro frontal de los vehículos, modificando las trayectorias, para que el
cruce se produzca en ángulo aproximadamente recto.

Intersecciones canalizadas en ángulos formando una “Y”

ESTE TIPO DE SOLUCION IMPLICA ISLAS TRIANGULARES DE GRANDES DIMENSIONES

LADO MINIMO 30 A 50 METROS.

 En la Figura, se muestran tres casos (A, B y C) de intersecciones canalizadas de

diseño más complejo, que se justifica en carreteras con altos volúmenes de
tránsito en todos los sentidos.
 Intersecciones canalizadas para tránsito en todos los sentidos

 En la Figura, se muestran cuatro casos (A, B, C y D). El primer caso (A) se refiere
a intersecciones donde se prevén carriles independientes para los giros a la
derecha. El segundo caso (B), está referido a la disposición de islas de triángulos
en todos los cuadrantes, con la finalidad de separar los flujos de tránsito. El
tercero (C), está referido a la separación mediante las divisorias. El último caso
(D), trata de la creación de separaciones centrales en la zona de cruce.
 Otros casos de intersecciones canalizadas

 La figura, muestra tres casos de intersecciones canalizadas con importantes

giros a la izquierda en un cuadrante.

Intersecciones con importantes giros a la izquierda en un cuadrante.

  En la figura, se muestra una intersección en cruz, con canalización completa
con ensanche para los giros a la derecha e izquierda.

Intersección canalizada en cruz

 Curvas de transición en intersecciones

Se accede a un ramal de intersección, desde una vía cuya velocidad de diseño es
superior en 30 Km/h o más.

 Uso de clotoides
Puede usarse intercaladas entre la tangente y la curva, o como tramo intermedio entre
la curva de radio mínimo, correspondiente a la velocidad de diseño.
Valores mínimos del parámetro A de la clotoide

 Curvas compuestas
La Tabla 502.18 indica los desarrollos aceptables entre la tangente y la curva, o como
tramo intermedio entre la curva de radio mínima.
Desarrollos aceptables de la curva de enlace
  Combinación de más de dos curvas
Cuando la velocidad de operación a la entrada de un ramal, y las circunstancias obligan
a diseñar curvas iniciales de radios que no permiten tener una relación de dos o
menos, con el arco limitante del ramal.

 Ramales de giro

 Generalidades
El ancho de la calzada y en las bermas en los ramales de giro, están reguladas por el
volumen y composición de tránsito y el radio de la curva circular asociada al giro.
A continuación, se escriben algunos casos, en función al tipo de operación de los
ramales de giro.

 Caso I. Un carril con tránsito en un solo sentido, sin posibilidad de adelantar a

un vehículo que se detenga.
 Caso II. Un carril con tránsito en un solo sentido, con posibilidad de adelantar a
un vehículo que se detenga, es aplicable a un ramal de giro con posibilidad de
adelantamiento a bajas velocidades.
 Cado III. Dos carriles para el tránsito en uno o dos sentidos, es aplicable a
ramales de giro en que el volumen de tránsito, supera la capacidad de una sola
calzada.

 Ancho de calzadas en ramales de giro

La Tabla, presenta valores de anchos de calzadas en función al tipo de operación y
composición del tránsito.
Anchos de calzadas en ramales de giro
 Modificación de anchos de calzada por efecto de bermas y sardinel

 Bermas o espacios adyacentes al pavimento del ramal de giro

Una intercepción canalizada no siempre es necesario considerar bermas dado que, al
quedar la calzada delimitada por islas, se producen espacios adicionales que pueden
utilizarse para estacionamiento de vehículos en casos de emergencia.

 Carriles de cambio de velocidad

Generalidades
Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o ingreso de
los vehículos de una u otra.
Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleración y deceleración. El primero
posibilita la maniobra de entrada, el segundo permite la salida de una vía principal casi
paralelo al carril de origen.
En las figuras, se muestran ejemplos de carriles de cambio de velocidad y terminales
de salida.
Carriles de cambio de velocidad
 Terminales de salida

 Carriles de aceleración
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleración propiamente
dichas y transición o cuña, en la que LT no superará en ningún caso los 300 metros.
Longitudes totales de carriles de aceleración (LT)

Factores de corrección que relacionan la longitud en pendiente con la longitud en

horizontal
 502.09.03 Carriles de desaceleración
De acuerdo a las características geométricas del carril de desaceleración, se presentan
los siguientes casos:
Caso I: Cuando la longitud de la curva de transición es mayor o igual que longitud de
desaceleración (LD), que viene a ser el de mejor geometría para estos dispositivos.
Carril de deceleración

Ángulo de incidencia, de carril de deceleración

En la figura, se muestran gráficamente valores de longitudes de carriles de

deceleración (LD), para velocidades de diseños que van desde 60 Km/h hasta 120
Km/h, distintas velocidades de diseños de ramales, y en función de las pendientes
longitudinales de la vía.
 Longitudes de carriles de deceleración (LD= f (i))
Cuadros resúmenes para LT= LC+LD cuando i=0 y Vc= 50, 60, 70 y 80 Km/h

Longitudes de carriles de deceleración (LD= f (i))

 Cuadros resúmenes para LT= LC+LD cuando i=0 y Vc= 90, 100, 110 y 120 Km/h

Caso II: Cuando la longitud de la curva de transición es menor que la longitud de

deceleración (LD), o no existe para este caso la cuña es similar que el caso I.
Carril de deceleración

 Carriles centrales de deceleración

Se puede diseñar carriles de deceleración para girar a la izquierda desde una carretera
principal, los cuales se sitúan en la carretera, con esta finalidad y si los volúmenes de
transito lo requieren.
Carril central de deceleración

Si en lugar de un semáforo, existe una señal PARE, el valor de longitud de espera (LE),
se obtendrá en la tabla.

Valores de longitud de espera de vehículos

 Tránsito por el separador central

En las autopistas, las intersecciones tienen por finalidad posibilitar el tránsito vehicular
que cruza la vía o realiza giros a la izquierda, por la zona del separador central.
La pendiente trasversal en la zona del separador no debe superar el 5%, y el ancho de
la abertura del separador central, no debe ser menor a 12 m.

 Cruces y giros a la izquierda

A continuación, se muestran algunos ejemplos de giros a la izquierda en intersecciones
con separadores centrales y dimensiones de aberturas.
 Se aprecia dos casos de intersecciones a nivel “T” y en “+” para giros de izquierda y
Cruce

En la Figura, se muestra el diseño de la abertura de un separador, en el que se aprecia

el detalle de un remate en punta de proyectil.

En la figura, se muestra el detalle de la abertura de un separador, para radio de giro

mínimo con y sin esviajes en el cruce.
La Tabla, contiene dimensiones de aberturas de separadores centrales para permitir
giros a la izquierda en condiciones mínimas.
Dimensiones de aberturas de separadores centrales para giros a la izquierda
Vehículo tipo Vp de giro mínimo de 15 m

*Esviaje medido con el número de grados sexagesimales que separa el camino

secundario de la normal al camino principal.

 Giros en “U” en torno al separador central

El diseño geométrico de carreteras, no debe considerar giros de esta naturaleza, por
tratarse de maniobras que ponen en riesgo la seguridad vial.

 Islas
 Generalidades
Las islas son áreas resultantes del diseño en una intercepción a nivel y se constituyen
en elementos básicos para el manejo y separación de conflictos.

 Tipos de islas
Pueden agruparse en tres clases principales, según su función: divisorias o separadora.

 Islas divisorias o separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan

principalmente en las cercanías de las intersecciones, en carreteras no
divididas, sirven para separar sentidos de circulación igual u opuesta.
Isla divisoria o separadora con sardinel

 Islas de canalización, encauzamiento o direccional. Son diseñadas para

controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro,
determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar
un movimiento específico dentro de una intersección.
Islas de canalización, encauzamiento o direccional
  Islas refugio. Son las que sirven para proporcionar una zona de protección a los
peatones, pueden emplearse para evitar cruces demasiados largos y facilitar los
cruces por los ramales en intersección.

 Perfil longitudinal de intersecciones

La Figura, muestra la solución del perfil longitudinal de una intersección en “T” se
puede notar, que el perfil longitudinal de la vía secundaria, puede iniciarse en un
punto cualquiera entre EO y F, con lo cual el plano en el que se inscribirá la
intersección seguirá siendo una prolongación del carril correspondiente.
Perfil longitudinal de una intersección en “T”

 Intersecciones rotatorias o rotondas

 Generalidades
La intercepción rotatoria a nivel, conocida como rotonda o glorieta, se distingue
porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan mediante un
anillo vial.
Esquema básico de una interseccion tipo rotonda
 Elementos de diseño en rotondas

 Criterios generales: El diseño de este tipo de solución debe basarse en los

estudios de tráfico correspondiente, en los pertinente en la capacidad de la
rotonda.
Por lo cual puede seguirse el siguiente procedimiento:
- Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la
geometría de la solución.
- Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.
- Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de entrecruzamiento
para el cálculo de la capacidad de la sección.

Elementos contenidos en la fórmula de Wardrop

 Criterios geométricos: En la tabla se presentan los criterios de diseño

geométrico aplicables a las glorietas.

Criterios de diseño geométrico de rotondas

  Islas direccionales: El dimensionamiento de las islas direccionales será
consecuencia de la geometría general de la solución; sin embargo, estas deben
tener como mínimo entre 4.50 m2 y 7.00m2
 Ramales de entrada y salida: Para el diseño de los ramales de entrada y de
salida se aplicarán los criterios y dimensiones mínimas establecidas en el
presente manual.

Intersecciones a desnivel
Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o más
carreteras o con vías férreas en niveles diferentes, con la finalidad de que los vehículos
puedan realizar todos los movimientos posibles de cambios de trayectoria de una
carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible.

 Clasificación y tipos de intersecciones a desnivel

Son las siguientes clasificaciones:

 Intercambios de tres ramas: Tipo trompeta “T”, Direccionales en “T” y

Direccionales en “Y”
 Intercambio de cuatro ramas con condición de parada: Tipo de Diamante-
clásico, tipo diamante-Partido y Tipo Trébol Parcial (2 cuadrantes).
 Intercambios de cuatro ramas de libre circulación: Tipo Turbina y de más de
cuatro ramas.
Tipos de intersecciones a desnivel
  Intercambio de tres, cuatro y más ramas

 Intercambios de tres ramas

Un intercambio de tres ramas es característico de las situaciones en las que una
carretera se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su comunidad.
Intercambio de tres ramas

 Intercambio de cuatro y más ramas

Es característico de las situaciones en las que una carretera se incorpora a otra, sin
perder su continuidad, con detención de algunos flujos de tránsito.
Tipos de característicos de intercambios de cuatro ramas (diamante y trébol)

En la Figura, se presentan ejemplos de tipo de diamante.

En la Figura, se presentan ejemplos de intercambios de cuatro ramas tipo trébol.
  Ramales
Interconectan las vías involucradas en la intersección vial, pudiendo adoptar una
variedad de formas, agrupándose básicamente en tres categorías.
Secciones transversales tipos de ramales

Ramales de enlace

Figura 503.50
 Otros tipos de ramales de enlace

 Criterios de diseño geométrico

 Esquema general de diseño: Se presenta una secuencia general de las
actividades de comprensión.
Secuencia general de actividades de diseño geométrico
Las seis etapas del indicado esquema, contiene al lado izquierdo, el conjunto de
actividades que abracan el diseño vial.

 Criterios generales de diseño: Se debe a partir de los resultados del estudio

correspondiente.
Capacidad de las vías en intersecciones a desnivel

Volúmenes vehiculares de servicio según calidad de flujo

Relación entre el nivel de servicio y la calidad de flujo en tramos de

entrecruzamiento
 Longitudes mínimas de entrecruzamiento

Valores mínimos de velocidades de diseño en ramales de enlace

NOTAS:
a) Las velocidades de diseño de enlace indicadas en la tabla son las mínimas
deseables, las que pueden disminuir en 5 Km/h
b) Para velocidades de diseño de una o ambas vías, que sean intermedias entre
los valores dados se debe interpolar.
c) Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido
más exigente.
 Diseño geométrico de atravesamiento de zonas urbanas
El diseño geométrico de una carretera en su paso por zonas urbanas, debe cumplir con
los criterios, parámetros y demás disposiciones establecidas en el presente manual,
tanto para vehículos como para peatones.
Se presentan valores de diseño geométrico, para atravesamiento de zonas urbanas
como para las velocidades de diseño indicadas en la misma.
 CAPITULO VI
COORDINACION DEL TRAZO EN
PLANTA Y PERFIL, Y CONSISTENCIA DEL
DISEÑO GEOMÉTRICO

 Coordinación del trazo en planta y perfil

 Generalidades:
Tienen por objeto lograr un diseño geométrico de buena calidad, es decir con niveles
adecuados de visibilidad, comodidad y seguridad, lo cual conlleva a una correcta
elección de los elementos en planta y perfil que configuran el trazado.
Combinaciones en planta y perfil, y su perspectiva
  Criterios generales de diseño
Para conseguir una adecuada coordinación de los elementos de trazado en planta y
perfil, se tendrá en consideración los siguientes criterios.
1. Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
horizontal, estarán situadas dentro de la clotoide en planta.
2. Debe cumplirse la siguiente relación:
𝑳
𝟓𝑨 ≤ ≤ 𝟏𝟎𝑨
𝑹
Dónde: L: Longitud de curva vertical (m)
A: Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes (tanto x 1)
R: Radio de curva circular en planta (m)

3. En carreteras con velocidad de diseño igual o menor a 60 Km/h debe cumplirse

la siguiente condición:

𝟏𝟎𝟎 𝐀 𝐑
𝑳=
𝐏
Dónde:
P : Peralte correspondiente a la curva circular (%)
L, A y R : Ídem, numeral anterior (2)

 Casos de coordinación del trazo en planta y perfil

A continuación se presentan casos recomendables y no deseables de coordinación de
los elementos del trazado en planta y perfil:
En la figura, se muestran imágenes en perspectiva o guía óptica de combinación de
elementos de trazado en planta y perfil.
a) se aprecia el empleo de una curva en planta de pequeño desarrollo entre dos
alineamientos rectos largos.

b) se aprecia dicho fenómeno.

c) queda resuelto el mismo, mediante la utilización de curvas de acuerdo a

radios de curvatura más amplios.

d) Y e) se muestran dos plataformas en perspectiva, la primera, sin demarcación

horizontal, contrasta negativamente con la otra cuyas bandas pintadas ofrecen
una mejor guía óptica.
 se aprecian elementos de trazado en perfil y su perspectiva.
a) Se aprecia tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas

(c) Entre dos curvas convexas, que dan sensación de ambigüedad y no deben
ser utilizadas.

(b) y (d) Se muestra la solución a lo anterior, reemplazándolas por curvas

verticales únicas y amplias;

(e) y (f), Se muestran las curvas verticales cóncavas que favorece el guiado
óptico, evitando valores reducidos entre tramos largos de pendiente constante.

(g), Se muestran las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo
sentido.

(h), Se muestra el perfil longitudinal en parajes con ondulaciones acentuadas,

deben preferirse parámetros convexos mayores que los cóncavos.
(i), En parajes planos, o con poca diferencia de cotas (10 m a lo sumo), son los
parámetros cóncavos.
 El indicado efecto psicológico por la pérdida de trazado, no se produce cuando
el conductor puede ver sin interrupciones en la carretera, las longitudes
indicadas en la Tabla, que corresponden a determinadas velocidades de diseño.
  Consistencia del diseño geométrico

 Generalidades :
El diseño de una carretera Pese a ser abordado de forma separada en planta, perfil y
en sección transversal, tiene como producto final una franja tridimensional, en la cual
la totalidad de sus elementos generarán un conjunto único de interacción con los
usuarios, y determinarán las condiciones reales de operación.
La aplicación de las normas contenidas en el presente Manual, debe dar como
resultado un diseño que cumpla con las siguientes condiciones:
 Que el conductor pueda distinguir la superficie de rodadura.

 Que el conductor pueda apreciar de manera oportuna, puntos particulares

tales como intersecciones, confluencias, bifurcaciones, puentes, túneles, etc.

 Tener una percepción continua de la evolución del trazado.

 Interacción del diseño en planta, perfil y sección transversal

A continuación se presentan algunos criterios generales, para lograr un diseño
geométrico que contenga una adecuada interacción entre el diseño en planta, perfil y
sección transversal:
 Combinaciones recomendables
Cuando se presenten variaciones en el tipo de terreno que obliguen a la ubicación de
curvas horizontales y verticales con parámetros cercanos al mínimo
  El uso de curvas verticales cóncavas es recomendable, siempre que se
encuentren acorde con la longitud del tramo de pendiente constante,
requiriéndose mayores longitudes de curva entre mayor sea la longitud de las
pendientes adyacentes.

 Combinaciones no recomendables
En el diseño deben evitarse las siguientes combinaciones en planta, perfil y sección
transversal:
 Tangentes de gran longitud seguidos de curvas horizontales de radios mínimos.
 Tangentes de gran longitud a expensas de pendientes fuertes.
 Pendientes bajas a expensas de desarrollos en planta muy extensos.
 Cuando las situaciones antes indicadas no puedan evitarse, es conveniente
proveer visibilidad continua a la carretera, en las longitudes indicadas.