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Comisin Permanente del Asfalto

XXXV REUNION DEL ASFALTO


10 al 14 de noviembre de 2008
Rosario, Argentina

INICIO
Comisin Permanente del Asfalto
XXXV REUNION DEL ASFALTO
10 al 14 de noviembre de 2008
Rosario, Argentina

CONTENIDO

PRESENTACION

TRABAJOS TECNICOS

T1. Evaluacin de dos emulsiones asflticas en su funcin de riego de liga


entre capas asflticas y geotextil
Luis Ricci, Cecilia Soengas, Gerardo Botasso, Adrin Cuattrocchio y Oscar
Rebollo
T2. Introduccin a las cartas de control y factores de pago (PWL PD)
Elisa Frgoli, Leonardo Ferrn, Diego Larsen y Lisandro Daguerre
T3. Influencia de la carga y su tiempo de aplicacin en concretos asflticos,
medido a travs del ensayo de pista
Lisandro Daguerre y Juan Cubilla
T4. Anlisis estadstico de resultados de ensayos de pavimentos asflticos
segn la norma ASTM D 6927 06
Jorge Grgich y Eduardo Quagliata
T5. Evaluacin del dao por humedad de las mezclas recicladas en fro
mediante el ensayo de traccin indirecta
R. Adrin Nosetti, Flix Prez Jimnez y Adriana Martinez
T6. Algunas variables en el comportamiento a bajas temperaturas de los
asfaltos
Horacio Daniel Osio
T7. Anlisis de riesgos relacionados con la durabilidad de mezclas asflticas
por el procedimiento SHAMPU
Pablo E Bolzan
T8. Analisis de la dispersion de caucho en ligantes asfalticos
Gerardo Botasso, Cecilia Soengas, Adrin Cuattrocchio y Oscar Rebollo
T9. Caminos rurales Experiencias en los partidos de Junn, Gral. Madariaga
y Maip
Gastn F. Blanc, Bernardino A. Capra y Eduardo A. Williams
T10. Actualizacin de las metodologas de medicin y programas de
adquisicin de datos en los equipos de la Direccin Nacional de Vialidad
Marta Pagola, Oscar Giovanon, Enrique Santamara, Regina Muzzulini, Diego
Mazzitelli, Pablo Rodriguez, Miguel Ruiz y Gerardo Natchygal
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T11. Mezclas asflticas en caliente: un medio para la valorizacin de residuos


de arenas de fundicin
Rosana G. Marcozzi, Jorge D. Sota, Roxana B. Banda Noriega y Roberto E.
Miguel
T12 Riego de liga. Su importancia estructural y anlisis tensional
Oscar Giovanon y Fernando Buono
T13 Nuevo programa denominado FAARFIELD para el diseo y evaluacion de
pavimentos de aeropuertos
Toms F. Hughes
T14 Pavimento del autdromo de Termas de Ro Hondo
Jorge A. Pramo, Jos L. Muratore, Jos F. Alfano, Sergio Salazar y Hctor A.
Farina
T15 Aplicacin de mezclas asflticas a las lneas ferroviarias de alta velocidad
Mercedes Ayala Canales, Antonio Pez Dueas y Paula Olazbal Rodrguez
T16 Efecto sobre el ahuellamiento de las temperaturas de preparacin y
compactacin de mezclas preparadas con asfaltos modificados.
Jorge O. Agnusdei, Omar A. Iosco, Mario R. Jair y Francisco Morea
T17 Ahuellamiento y Viscosidad de Corte Cero (ZSV)
Francisco Morea
T18 Desarrollo de un equipo de ensayos para valorar la resistencia a la
reflexion de fisuras de mezclas asfalticas
Fernando Martnez y Silvia Angelone
T19 Control de calidad de tratamientos superficiales segn el mtodo
MoDOT.T72
Carlos Del Pozo, Oscar Rebollo, Gerardo Botasso, Adrin Cuattrocchio y
Cecilia Soengas
T20 Diseo de enripiado para rutas de bajo trnsito en zona fra
Oscar V. Cordo
T21 Emulsiones de imprimacin, Su aporte en la adherencia
Jos Sapei, Ruben Gonzlez, Mario Larizzati y Roberto Tejera
T22 Diseo de mezcla drenante elaborada con fibras de celulosa
Alfredo I. Asurmendi y Hugo D. Bianchetto
T23 Experiencias en laboratorio con mezclas drenantes de elevada
durabilidad
Hugo D. Bianchetto y Alfredo I. Asurmendi
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T24 Identificacin de los costos de calidad de una planta productora de


concreto asfltico
Eduardo A. Williams, Maite Granada, Manuela M. Pendn, Vanesa Rearte y
Valeria Redolatti
T25 Mezclas asflticas coloreadas. Estado actual del desarrollo
Mario R. Jair
T26 Ahuellamiento prematuro de los pavimentos asfalticos
Carlos Francesio
T27 Aplicacin de mezclas de alto mdulo de rigidez (EME) en el Acceso
Oeste
Germn Bavdaz, Ricardo Torchioi, Osvaldo Cuchi y Mario Jair
T28 Estudio de la utilizacin de material reciclado en caliente
Diego Omar Larsen, Alejandro Bisio y Mara Susana Cortizo
T29 Prediccin de ahuellamiento prematuro en pavimento flexible con la
MEPDG 2002
Miguel Rico, Alejandro Tanco, Alejandro Satuf y Diego Plenazzio
T30 Comparacin de la Gua MEPDG 2002 y el modelo HDM-4
Miguel Rico y Alejandro Tanco
T31 Situacin de la nueva normativa europea de ligantes bituminosos
Mercedes Ayala Canales, Antonio Pez Dueas y Paula Olazbal Rodrguez
T32 Metodologa de anlisis en los proyectos de refuerzo de pavimentos
Gustavo D. Mezzelani, Diana S. Cainelli, Mario L. Noste y Jorge Tosticarelli
T33 Accin destructiva de cargas pesadas en los pavimentos. Evaluacin de
la realidad actual en los accesos al Puerto de Rosario. Necesidad y propuesta de
solucin inmediata
Jorge Tosticarelli y Andrs E. Pugliessi
T34 Como saber si nuestra mezcla asfltica ser resistente a la accin del
agua
Alvaro Gutirrez Muiz
T35 Sistema integral de planificacin del mantenimiento de redes viales
(SIPLAM)
Gustavo Mezzelani y Pablo Martinez
T36 Membrana antifisuras de arena asfalto en repavimentaciones.
Comportamiento estructural
Mario L. Noste, Diana S. Cainelli y Jorge Tosticarelli
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T37 Influencia de los factores de carga y de servicio en el ensayo de rueda


cargada
Silvia Angelone, Fernando Martnez, Marina Cauhape Casaux y Ricardo
Andreoni. Colaboradores: Enrique Santamara, Sebastin Andreoni y Diego
Lostumbo
T38 Caracterizacin dinmica de suelos granulares
Silvia Angelone, Fernando Martnez y Marina Cauhape Casaux
T39 Innovacin en mezclas tibias de asfalto
J. A. Gonzalez Leon, L. Fraboulet, G. Barreto y L. Grampre
T40 Nuevas tecnologas en mezclas asflticas
Alejandro Bisio
T41 Caracterizacin resiliente de estabilizados de RAP-suelo-cal . Primeras
experiencias en el Laboratorio de la DVBA
Azucena Keim, Pablo Morano y Omar Appolloni
TA Incorporacin de RAP en HCR para bases de pavimentos. Innovacin y
desarrollo de la DVBA
Omar Appolloni, Pablo Morano y Azucena Keim
TB Reciclado en caliente con altas tasas de RAP . Su aplicacin como base
granular asfltica de pavimentos
Omar Appolloni, Pablo Morano y Azucena Keim
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PRESENTACION

La Comisin Permanente del Asfalto es una entidad de bien pblico, sin fines de lucro,
con domicilio legal en la ciudad de Buenos Aires, Capital de la Repblica Argentina,
que promueve la realizacin de estudios, investigaciones y cursos sobre materiales
asflticos y sus aplicaciones.

Sus objetivos son:


Interesarse por los problemas de carcter tcnico y cientfico acerca de los
materiales asflticos en sus distintas aplicaciones, especialmente en lo que respecta a
las obras de pavimentacin.
Promover la realizacin de estudios e investigaciones y cursos sobre materiales
asflticos y sus aplicaciones.
Colaborar con las autoridades nacionales, organismos pblicos y privados
interesados en el estudio de problemas viales o relacionados con el uso del asfalto.
Publicar los trabajos presentados a sus reuniones y las conclusiones o informacin
tcnica de inters general.
Proporcionar informacin tcnica, siempre que sta sea de carcter general y no
interfiera con la actividad privada.
Preparar y realizar reuniones peridicas para exponer los resultados de estudios e
investigaciones.
Estudiar por s, compilar, coordinar y difundir la informacin tcnica, econmica y
educacional que estime til para lograr los fines propuestos.
Cooperar en la realizacin de congresos nacionales e internacionales e intervenir en
los mismos.

Su Comisin Directiva est integrada de la siguiente manera:

Presidente Ing. Felipe R. Nougus


Vicepresidente 1 Dr. Jorge O. Agnusdei
Vicepresidente 2 Ing. Flix J. Lilli

Secretario Ing. Mario R. Jair


Prosecretario Ing. Jorge W. Ordoez
Tesorero Ing. Jorge M. Lockhart
Protesorero Ing. Alejandro L. Castellaro
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Vocales Ing. Marcelo J. Alvarez


Ing. Honorio Aon Surez
Ing. Omar Angel Appolloni
Ing. Hctor J. Biglino
Ing. Marcos Devoto
Ing. Toms F. Hughes
Ing. Jorge A. D. Panario
Ing. Gustavo Seret
Ing. Alejandro L. Tagle

Comisin Revisora de Cuentas


Ing. Fernando O. Martnez
Ing. Marcelo C. Ramrez
Ing. Jorge R. Tosticarelli

Subcomit de Estudios
Ing. Mara Jos Arisnavarreta
Ing. Carlos A. Baldoni
Ing. Angel J. Bonetti
Ing. Norberto J. Cerutti
Ing. Omar A. Iosco

Gerente Sr. Juan Carlos Delgado

La Comisin Permanente del Asfalto ha organizado su XXXV REUNION DEL


ASFALTO entre el 10 y el 14 de noviembre de 2008 en el Hotel Ariston de la Ciudad
de Rosario.
De la misma participarn profesionales y especialistas en el rea de los pavimentos
flexibles del pas y del exterior, los cuales tratarn el siguiente temario.
Prctica constructiva de pavimentos asflticos.
Materiales bituminosos.
Materiales ptreos.
Anlisis de costo de construccin y de conservacin de pavimentos asflticos.
Relaciones entre contratistas, productores de asfaltos y agentes oficiales viales.
Estudios econmicos comparativos de los pavimentos asflticos con otros tipos de
firmes.
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Aplicaciones del asfalto fuera de las construcciones camineras.


Especificaciones y normas tcnicas.
Gestin ambiental.
Miscelneas referidas a materiales o aplicaciones bituminosas.
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TRABAJOS TECNICOS
EVALUACIN DE DOS EMULSIONES ASFLTICAS EN SU FUNCIN DE
RIEGO DE LIGA ENTRE CAPAS ASFLTICAS Y GEOTEXTIL

Ing. Luis RICCI 1, Ing. Cecilia SOENGAS2, Mgt. H. Gerardo BOTASSO3, Ing.
Adrin CUATTROCCHIO4, Sr. Oscar REBOLLO2

LEMaC Centro de Investigaciones Viales


Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional La Plata
Av. 60 y 124, CP 1900 La Plata, Buenos Aires
Tel. /fax: 0054 0221 4890413
lemac@frlp.utn.edu.ar
1
Tesista de Maestra del Centro de Investigaciones Viales LEMaC por la Maestra en
Ingeniera del Transporte Orientacin Vial de la Universidad de Buenos Aires
Facultad de Ingeniera.
2
Integrante del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
3
Director del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
4
Responsable del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC

EJE TEMTICO: Materiales Bituminosos

RESUMEN

La utilizacin de geotextiles en tcnica de repavimentacin y el uso de


emulsiones asflticas como riego de liga ha cobrado importancia en las obras
viales de la regin. La efectividad de la utilizacin de geotextiles puede verse
justificada por su mayor capacidad de retencin de productos bituminosos. Es
la intencin verificar la efectividad de la adherencia de dos tipos de emulsiones
asflticas de rotura rpida.
En el LEMaC Centro de Investigaciones Viales se ha desarrollado una
metodologa para determinar la cantidad mxima de retencin de ligante de un
geotextil. A su vez se ha implementado el ensayo de resistencia al corte por el
mtodo LCB (Laboratorio de Caminos de Barcelona), a fin de valorar la
adherencia entre capas asflticas ligadas.
En el presente trabajo, en base a estos antecedentes, se discutir la eficiencia
en el embebimiento y en la adherencia final, de dos emulsiones asflticas de
rotura rpida (CRR 1 y CRR 2).
De la comparacin de ambos productos, de sus propiedades intrnsecas y de
los resultados logrados en la adherencia, se arribarn a los comentarios finales
intentando identificar cuales propiedades resaltan la funcin adherente de las
emulsiones en cuestin.
2/19

EVALUACIN DE DOS EMULSIONES ASFLTICAS EN SU FUNCIN DE


RIEGO DE LIGA ENTRE CAPAS ASFLTICAS Y GEOTEXTIL

I. INTRODUCCIN

Las emulsiones asflticas son utilizadas, en forma probada, como riego de liga
entre capas asflticas de un pavimento. La incorporacin en el mercado local,
de materiales como los geotextiles y su aplicacin, como elemento que tiende
al retardo de fisuras reflejas entre capas asflticas, han hecho que las tcnicas
de repavimentacin se vean un tanto modificadas. Como consecuencia de
estos cambios se hace necesario recurrir a nuevas prcticas de evaluacin
para probar el correcto funcionamiento o no, de una estructura conformada por
un sustrato de mezcla asfltica, un riego de liga con emulsin asfltica, un
geotextil para retardo de fisuras, y una capa de rodamiento de mezcla asfltica.
En el caso que nos concierne se han acotado las variables de estudio a dos
tipos de emulsiones, manteniendo constantes los restantes componentes del
citado paquete estructural a evaluar. Al hacer esta sntesis del problema se
tratar de establecer qu caractersticas de las emulsiones asflticas logran
una mejor adherencia en un sistema de pavimento como el analizado.

A su vez se contemplan los costos de las dos emulsiones estudiadas, datos


que integrndose con los resultados de laboratorio permiten arribar a
conclusiones que tienden a la bsqueda de soluciones tcnico econmicas
factibles para la repavimentacin de carpetas asflticas.

En el presente trabajo, en base a estos antecedentes, se discute la eficiencia


en el embebimiento y en la adherencia final, de dos emulsiones asflticas de
rotura rpida (CRR 1 y CRR 2).
3/19

El estudio del problema planteado se fundamenta en el ensayo de resistencia


al corte por el mtodo LCB (Laboratorio de Caminos de Barcelona) con el fin de
valorar la adherencia entre capas asflticas ligadas.

II. EL ENSAYO LCB COMO MTODO DE VALORACIN DE LA


ADHERENCIA ENTRE CAPAS

La valoracin de la adherencia entre capas ha sido un tema abordado en los


ltimos aos, dentro del mbito nacional. Muchos investigadores en el pas han
estudiado el problema evaluando la adherencia entre capas asflticas y/o entre
capas asflticas y pavimentos de hormign.

En otros pases, existen numerosos ensayos para la valoracin de la


adherencia. Sin embargo los distintos investigadores de la temtica no se han
puesto de acuerdo, hasta el momento, en cul utilizar para evaluar la calidad
de la adherencia o liga entre capas.
Entre los principales ensayos tendientes a controlar la adherencia entre capas,
que se ha podido constatar en la bibliografa, se encuentran:

Ensayo de corte sobre ncleos


Ensayo de traccin sobre ncleos
Ensayo de torsin sobre ncleos
Ensayo in situ (proyecto MTQ)
Ensayo de corte sobre probetas (LCB Laboratorio de Caminos de
Barcelona)

El ensayo de amplia aplicacin en el mbito nacional ha sido el desarrollado


por el Ing. Francesio y publicado en los anales de la dcimo sexta Reunin del
Asfalto en el ao 1969. El mismo consta de la adaptacin del equipo Marshall
para brindar un esfuerzo cortante semejante al provisto en el ensayo LCB.
4/19

El ensayo LCB consiste en aplicar sobre una probeta cilndrica o ncleo calado
del pavimento, un esfuerzo de corte por flexin, de tal manera que se pueda
determinar la resistencia a las tensiones tangenciales dada por la siguiente
ecuacin:

=P/2
A
Ecuacin 1. Resistencia a las tensiones tangenciales.

Donde:
= Resistencia a las tensiones tangenciales [kg/cm2]
P = Carga aplicada [kg]
A = rea transversal de la probeta o ncleo [cm2]

Como se aprecia en el esquema 1, la carga netamente aplicada sobre el plano


de unin de las capas del pavimento corresponde a la reaccin del apoyo
derecho y su valor es la mitad de la carga aplicada por la mquina de ensayo
(P/2).
5/19

Esquema 1. Esquema de ensayo LCB y distribucin de cargas.

La aplicacin de las cargas se ha materializado mediante el empleo de una


prensa Marshall convencional y el sistema de apoyos mostrado en el esquema
1. La mencionada prensa es una mquina con velocidad de avance controlada,
la cual se ha establecido, para los presentes ensayos en 1,27 mm/min. Este
equipo se ha difundido en la mayora de las reparticiones viales, por lo que, su
adaptacin para la concrecin de los ensayos del tipo LCB es de fcil adopcin
para la mayora de las citadas instituciones. Si bien la temperatura ambiente es
un factor influyente en estas determinaciones, la serie de experiencias
presentadas se han efectuado con temperaturas del orden de los 20 C.

Como valor agregado, se complement el equipo de laboratorio sustituyendo


los tradicionales aros dinamomtricos por una celda de carga de 2 Tn, y la
lectura de deformaciones de flexmetros por un LVDT. Esta incorporacin
tecnolgica permite tener un registro continuo de cargas y deformaciones que
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transmitido a una computadora y procesados mediante los programas


apropiados, se consigue obtener la curva carga deformacin de los ensayos.
En la fotografa 1 se pueden apreciar los elementos descriptos.

Fotografa 1. Mquina de ensayos con registro continuo de cargas y deformaciones.

III. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA


ANALIZADA

El proceso de investigacin llevado a cabo ha requerido la confeccin de


probetas especiales, con dimensiones similares a las probetas Marshall, pero
con el doble de su altura, y constituidas por: una capa de mezcla asfltica en
caliente, un riego de liga y saturacin del producto geotextil, un geotextil de
pavimentacin propiamente dicho, y una segunda capa de mezcla asfltica en
caliente.
Conforme a investigaciones previas de los autores, efectuadas en funcin de la
compactacin de las probetas, se ha decidido confeccionar las mismas con 130
golpes en la semi probeta inferior o primera capa de mezcla asfltica y 170
golpes en la semi probeta superior o segunda capa de mezcla asfltica. Con
esta compactacin se han conseguido densidades equivalentes a las arrojadas
en probetas Marshall convencionales compactadas con 75 golpes por cara.
7/19

La metodologa de moldeo ha seguido los siguientes lineamientos: Se colocan


en un molde Marshall del doble de altura, con base de apoyo alta y sobre un
papel de filtro, 1200 gr de mezcla asfltica densa, calentada hasta la
temperatura correspondiente a una viscosidad del cemento asfltico de 2,8
0,3 poises (en mezclas asflticas convencionales con cementos asflticos
utilizados en la regin esta temperatura ronda los 140 C). Se acomoda la
mezcla con una cuchara y se coloca un papel de filtro en la parte superior. Se
compacta con 130 golpes por nica vez en su cara superior, asegurndose la
limpieza y temperatura del pisn. Se retira y se da vuelta la probeta cambiando
la base del molde alta por una base fina o convencional. Se extrae el papel de
filtro que ha quedado en la parte superior, dejando descubierta la mezcla
asfltica lista para receptar los siguientes materiales componentes. Se deja
enfriar unas 24 horas a temperatura ambiente, simulando el proceso de obra.
Se riega la superficie de la probeta con la dotacin de emulsin calculada. Se
espera el corte de la emulsin, observndose el cambio de coloracin del
marrn al negro (este proceso puede acelerarse en laboratorio mediante la
calefaccin en estufa de 40 C con conveccin de aire). Se coloca la muestra
del geotextil de pavimentacin y se deja que se impregne con el asfalto residual
de la emulsin. Se colocan nuevamente 1200 gr de mezcla en las mismas
condiciones que la capa anterior. Se acomoda la mezcla con una cuchara y se
coloca un papel de filtro en la parte superior. Se compacta con 170 golpes por
nica vez en su cara superior, asegurndose la limpieza y temperatura del
pisn. Terminada la compactacin se retiran los papeles de filtro de ambas
caras, se identifica la probeta, se deja enfriar en condiciones de laboratorio
hasta temperatura de desmolde.
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Esquema 2. Moldeo semi probeta inferior. Esquema 3. Colocacin de riego de liga.

Esquema 4. Colocacin del geotextil. Esquema 5. Moldeo semi probeta


superior.

Con esta metodologa se ha colocado el total de la emulsin a regar por debajo


del producto geotextil, es decir en la cara superior de la semiprobeta inferior.
Sin embargo otros autores recomiendan regar un cierto porcentaje en la parte
inferior del geotextil, y completar la dotacin regando el porcentaje faltante en
su parte superior.
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III. a) EMULSINES ASFLTICAS EMPLEADAS

Como objetivo de este trabajo, y a diferencia de los anteriores antecedentes de


los autores en la temtica, se plantea analizar dos emulsiones asflticas
catinicas de rotura rpida.
La repavimentacin de vas requiere una pronta apertura al trnsito, es por ello
que ante posibles soluciones de reparacin se busca utilizar productos y
tcnicas de colocacin que sigan tal premisa. Las emulsiones de rotura rpida
se alinean con esta idea y es por ello que han sido seleccionadas como
componente de la estructura analizada.
La eleccin de emulsiones catinicas se ve justificada por su gran afinidad
tanto con agregados ptreos granticos como calizos. Por otro lado estas
emulsiones son un producto comercial, ampliamente difundido en el mercado,
por lo que se encuentran disponible en todo el territorio nacional.

Las emulsiones de rotura rpida, de acuerdo a la Norma IRAM 6691/06


Asfaltos. Emulsiones asflticas catinicas convencionales. Requisitos y
clasificacin, se denominan CRR 0, CRR 1, y CRR 2, varan en su
porcentaje de ligante base, el cual aumenta segn el orden indicado. A su vez
son las recomendadas para su utilizacin como riego de liga. Es por ello que
las utilizadas son las CRR 1 y CRR 2.

De acuerdo a un anlisis del mercado, surge de la encuesta a distintas


empresas proveedoras, que las del tipo CRR 2 son las de mayor empleo en
el campo vial. Esto coincide con el hecho de ser las que poseen mayor
cantidad de ligante residual, lo que brinda una revancha a la hora de asegurar
un porcentaje determinado de cemento asfltico ligado.
De la misma encuesta, se desprende que no existe diferencia entre los costos
de dichas emulsiones, es por ello que los usuarios tienden a la seleccin de las
emulsiones del tipo CRR 2.
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Ambas emulsiones utilizadas han sido provistas por la misma firma comercial.

Las principales caractersticas de las emulsiones, declaradas por el fabricante,


se presentan en las Tablas 1 y 2.

Riego de liga = Emulsin Catinica Rpida CRR - 1 (A)

Dato declarado Dato


Norma IRAM
Mnimo Mximo contrastado
Caractersticas de la Emulsin
Residuo asfltico por destilacin
6719 62 - 62
(% Peso)
Hidrocarburos destilados
6719 - 12 1
(% Volumen)
Contenido de agua
6719 - 40 38
(% Peso)
Asentamiento
6716 - 12 3
(% Peso)
Residuo sobre tamiz IRAM 850 mm
6717 y 6.1 - 0,1 0
(% Peso)
Recubrimiento y Resistencia al agua
6679 - - -
Viscosidad Saybolt Furol a 25 C
6721 20 - 32
(SSF)
Carga de Partcula
6690 + -

Caractersticas del Residuo Asfltico


Penetracin a 25 C, 100 gr, 5 seg
6576 50 200 -
(0,1 mm)
Ductilidad a 25 C
6579 80 - -
(cm)
Solubilidad en 1,1,1 - tricloroetano
6585 y 6.2 95 - -
(% Peso)
Ensayo de Oliensis
6594 negativo -

Tabla 1. Caractersticas de la emulsin A empleada.


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Riego de liga = Emulsin Catinica Rpida CRR - 2 (B)

Dato declarado Dato


Norma IRAM
Mnimo Mximo contrastado
Caractersticas de la Emulsin
Residuo asfltico por destilacin
6719 65 - 56
(% Peso)
Hidrocarburos destilados
6719 - 3 0
(% Volumen)
Contenido de agua
6719 - 35 44
(% Peso)
Asentamiento
6716 - 5 2,8
(% Peso)
Residuo sobre tamiz IRAM 850 mm
6717 y 6.1 - 0,1 0
(% Peso)
Recubrimiento y Resistencia al agua
6679 80 - 90
Viscosidad Saybolt Furol a 50 C
6721 20 - 25
(SSF)
Carga de Partcula
6690 + -

Caractersticas del Residuo Asfltico


Penetracin a 25 C, 100 gr, 5 seg
6576 50 200 -
(0,1 mm)
Ductilidad a 25 C
6579 80 - -
(cm)
Solubilidad en 1,1,1 - tricloroetano
6585 y 6.2 95 - -
(% Peso)
Ensayo de Oliensis
6594 negativo -

Tabla 2. Caractersticas de la emulsin B empleada.

III. b) GEOTEXTIL EMPLEADO

El geotextil empleado est constituido por un manto no tejido, de fibras de


polister las cuales han sido unidas por agujado. Por su elevado punto de
fusin el polister es el material apropiado en aplicaciones de pavimentacin
asfltica en caliente, donde las temperaturas de contacto rondan los 140C a
160 C.
Las principales caractersticas fsicas del geotextil declaradas por el fabricante
y los valores contrastados en el estudio, se presentan en la Tabla 3.
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Tipo de Geotextil Geotextil no tejido, agujado de polister

Dato Dato
Norma
declarado contrastado
Materia Prima
- Poliester -
Espesor Nominal ASTM D 1777
1,5 1,5
(mm) IRAM 78004-1
Porosidad
DIN 53855 90 -
(%)
Punto de fusin
- 260 -
( C)
Retencin de asfalto
IRAM 78027 1,5 1,5
(lt/m2)
Masa por unidad de rea
2 IRAM 78002 - 167
(gr/m )

Tabla 3. Caractersticas del geotextil empleado.

III. c) MEZCLA ASFLTICA EMPLEADA

La mezcla asfltica utilizada en el presente trabajo, est constituida por una


combinacin de agregados ptreos finos, agregados gruesos, filler y cemento
asfltico. Estos constituyentes han sido combinados de tal manera de lograr
una mezcla densa en caliente a ser utilizada como carpeta de rodamiento. La
misma proviene de una planta asfltica comercial y es de iguales
caractersticas a las empleadas en etapas anteriores del proceso de
investigacin, como as tambin a aquella a utilizar en tramos experimentales
de futuras investigaciones de valoracin de adherencia.
En la tabla 4 se aprecian las caractersticas.

Mezcla asfltica = Densa Convencional

Dato
Norma DNV
contrastado
Densidad Marshall
VN - E12 -67 2,416
(gr/cm3)
Densidad Rice
VN - E27 -84 2,514
(gr/cm3)
Vacos
VN - E9 - 86 3,90
(%)
Estabilidad
VN - E9 - 86 1312
(kg)
Fluencia
VN - E9 - 86 3,6
(mm)
Relacin Estabilidad/Fluencia
VN - E9 - 86 3643,3
(kg/cm)

Tabla 4. Caractersticas de la mezcla asfltica empleada.


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IV. ENSAYOS DE LABORATORIO

El trabajo de laboratorio ha constado de la valoracin de adherencia sobre


probetas confeccionadas con la metodologa citada con anterioridad, cuyos
materiales constituyentes han sido: Una mezcla asfltica convencional densa
en caliente, emulsin de curado rpido como riego de liga, y un geotextil no
tejido de pavimentacin.

Con el objetivo de verificar la diferencia entre ambas emulsiones, se ha


mantenido constante la dotacin de cemento asfltico residual sobre las
probetas. Este cemento asfltico residual surge como aquella dotacin optima
que brinda la mxima resistencia a la adherencia entre capas. Segn las
conclusiones del trabajo DETERMINACIN DEL CONTENIDO MXIMO Y
PTIMO DE EMULSIN A APLICAR SOBRE GEOTEXTILES EN
REPAVIMENTACIN, esta dotacin ronda el 63% de la dotacin de
saturacin del geotextil. Dada las determinaciones efectuadas, la dotacin de
saturacin es de 1,5 lt/m2, con lo cual la dotacin ptima de cemento asfltico a
regar sobre las probetas es del orden de 0,95 lt/m2.
En la utilizacin de emulsiones el factor gravitante ser su residuo asfltico,
dado que se mantiene constante el riego de ligante de 0,95 lt/m2, la mayor o
menor cantidad de emulsin a regar ser funcin entonces de dicho residuo.

Se confeccionaron dos series de probetas. En la primera de ellas se utiliz la


emulsin A y en la segunda la emulsin B.
14/19

Fotografa 2. Serie de probetas con emulsin A.

Fotografa 3. Serie de probetas con emulsin B.

Las mismas fueron ensayadas siguiendo la metodologa de ensayo LCB. De


cada probeta se obtuvo una corrida de datos, los cuales se integraron para
obtener una curva continua de los mismos y calcular parmetros como el
trabajo absorbido por cada una de ellas. A continuacin se exhibe el esquema
6 que representa la curva de uno de los ensayos efectuados.
15/19

Trabajo
Carga vs Deformacin

500
450
400
350
Carga [Kg]

300
250 CRR - 2
200
150
100
50
0
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00
Deformacin [mm]

Esquema 6. Curva representativa de uno de los ensayos.

Como parmetros importantes se contemplan la carga mxima y el


deslizamiento correspondiente para cada probeta. Se resumen los resultados
obtenidos y se adjuntan en las Tablas 5 y 6.

Celda de carga= 2 Tn
Velocidad de rotura = 1,27 mm/min
2
Dotacin de Asfalto = 1,5 lts/m
Residuo de Emulsin = 62,0%
Emulsin por probeta = 12,36 gr = 63%

Probeta N Area Lectura Carga Deslizamiento Tensin


2 2
[adim] [cm ] [div] [kg] [mm] [kg/cm ]
1 81,1 - 230,2 0,3 1,4
2 81,1 - 294,2 0,1 1,8
3 81,1 - 251,4 0,6 1,6
PROMEDIO 81,1 - 258,6 0,3 1,6

Tabla 5. Resultados de los ensayos efectuados sobre las probetas con emulsin A.

Celda de carga= 2 Tn
Velocidad de rotura = 1,27 mm/min
2
Dotacin de Asfalto = 1,5 lts/m
Residuo de Emulsin = 56,0%
Emulsin por probeta = 13,68 gr = 63%

Probeta N Area Lectura Carga Deslizamiento Tensin


2 2
[adim] [cm ] [div] [kg] [mm] [kg/cm ]
4 81,1 - 226,1 0,7 1,4
5 81,1 - 284,1 0,6 1,8
6 81,1 - 151,0 0,2 0,9
PROMEDIO 81,1 - 220,4 0,5 1,4

Tabla 6. Resultados de los ensayos efectuados sobre las probetas con emulsin B.
16/19

Tambin se han esquematizados los valores promedios de las


determinaciones, donde se ha enfatizado la diferencia de resultados entre
ambas emulsiones.

Variacin de la Tensin Tangencial con la Dotacin de Riego


Dotacin Mxima = 1,5 lt/m 2

1.7
1.6
Tensin Tangencial [kg/cm 2]

1.6
1.5
1.5 EMULSIN A
1.4 EMULSIN B
1.4
1.3
1.3
1.2
Porcentaje de Dotacin con respecto a la Mxima

Esquema 7. Variacin de la Tensin Tangencial con el tipo de emulsin. Valores promedio.

Variacin de los Deslizamientos entre Capas con la Dotacin de Riego


Dotacin Mxima = 1,5 lt/m 2

0.6
Deslizamiento entre Capas [mm]

0.5

0.4

EMULSIN A
0.3
EMULSIN B
0.2

0.1

0.0
Porcentaje de Dotacin con respecto a la Mxima

Esquema 8. Variacin del Deslizamiento con el tipo de emulsin. Valores promedio.


17/19

En la fotografa 4 se destaca el deslizamiento entre los sustratos componentes


de la probeta.

Fotografa 4. Deslizamiento entre sustratos.

V. CONCLUSIONES

De los resultados de ensayos a la vista se puede mencionar que desde


el punto de vista de las tensiones tangenciales, no existen diferencias
sustanciales entre la emulsin A y la emulsin B. Slo se presenta una
leve mejora de los valores promedio para la emulsin A, del orden del 14
%. El origen, de esta baja diferencia, puede verse justificado en que el
asfalto residual de ambas emulsiones es proveniente del mismo
fabricante.

Siguiendo el anlisis de las tensiones tangenciales, y tomando como


referencia el artculo DETERMINACIN DEL CONTENIDO MXIMO Y
PTIMO DE EMULSIN A APLICAR SOBRE GEOTEXTILES EN
REPAVIMENTACIN presentado en el XIV CILA, los valores obtenidos
de 1,6 y 1,4 kg/cm2 en las emulsiones A y B respectivamente, son muy
bajos comparados con los 4,0 kg/cm2 considerado como aceptable.
18/19

En cuanto al deslizamiento entre sustratos tampoco se encontraron


diferencias sustanciales en los resultados. La emulsin B obtuvo mayor
deslizamiento, lo cual es beneficioso dado que ante un posible colapso
de la estructura se presentan indicios previos que posibiliten atender el
problema a tiempo.

El trabajo absorbido por las probetas s es un parmetro donde se


encontraron diferencias apreciables, dado que las probetas
confeccionadas con la emulsin A duplicaron en valores a las
confeccionadas con la emulsin B. Por lo cual sera un factor ms a
contemplar que inclina la balanza a favor de la emulsin A.

Ambas emulsiones, tiene el mismo costo (U$S 400 + impuestos + flete)


con lo cual se puede concluir que la seleccin de la emulsin depender
de la cantidad de residuo de cada una. La emulsin A present mayor
cantidad de residuo asfltico y una leve mejora en el valor de
resistencia al corte LCB, por lo tanto es la que prevalece o se destaca.

Con esta experiencia, se afianza an ms el empleo del ensayo LCB


como tcnica de control de calidad y se recomienda que sea incorporada
en los controles rutinarios de obras de repavimentacin asfltica.

VI. BIBLIOGRAFA

IRAM Norma IRAM 6691/06 Asfaltos. Emulsiones asflticas catinicas


convencionales. Requisitos y clasificacin IRAM Argentina Ao
2006.
IRAM Norma IRAM 78002 Determinacin de la masa por unidad de
rea IRAM Argentina Ao 1997.
19/19

IRAM Norma IRAM 78027 Determinacin de la retencin de asfalto en


pavimentos asflticos de ancho total IRAM Argentina En estudio.
Direccin Nacional de Vialidad VN - E9 - 86 Ensayo de estabilidad y
fluencia por el mtodo Marshall Direccin Nacional de Vialidad
Argentina Ao 1986.
Ing. Luis Ricci Vaccarini, Ing. Gerardo Botasso Campagno, Ing. Enrique
Fensel Budimir, Ing. Mario Rosato Sarli - Determinacin del contenido
mximo Y ptimo de emulsin a aplicar sobre Geotextiles en
repavimentacin XIV CILA Cuba Ao 2007.
Ing. Botasso, Gerardo; Ing. Fensel, Enrique; Ing. Ricci, Luis -
Caracterizacin de Geosintticos para uso Vial - Comisin Permanente
del Asfalto - Argentina - Ao 2004.
Ing. Luis Ricci Metodologa de Ensayo. Ensayo de Adherencia entre
Capas. Mtodo LCB LEMaC Argentina Ao 2007.
Ing. Guia Maroni, Laerte - El uso de Geotextiles en repavimentacin
asfltica. Una experiencia reciente - Revista Carreteras - Argentina - Ao
1993.
Ing. Ardanaz, Carlos - Utilizacin de grillas en obras de repavimentacin
asfltica - Comisin Permanente del Asfalto - Argentina - Ao 2004.
Servicios Viales S.A.; Laboratorio Vial IMAE; Ityac Ing. Tosticarelli y
Asoc. S.A. - Ensayo para evaluar la adherencia entre capas asflticas -
Comisin Permanente del Asfalto - Argentina - Ao 2004.
Ing. Francesio, Carlos - La adherencia entre capas en los pavimentos
flexibles - Comisin Permanente del Asfalto - Argentina - Ao 1969.
Prez Jimnez, Flix Edmundo; Borrs Gonzles Juan Manuel;
Recasens, Rodrigo - Ensayo de corte LCB para la medida de la
adherencia entre las capas asflticas - XI CILA - Per - Ao 2001.
Hctor, Susana; Sota Jorge; Ing. Villagrn, Yuri - Desarrollo de
adherencia entre capas en whitetopping: Anlisis del ensayo LCB y
aplicacin en un pavimento en servicio - Sociedad de Ingeniera Civil
UNAICC Cuba - Ao 2004.
1 / 20

INTRODUCCIN A LAS CARTAS DE CONTROL Y FACTORES


DE PAGO (PWL PD)
Autores: Ing. Elisa Frgoli, Ing. Leonardo Ferrn, Ing. Diego Larsen; Ing.
Lisandro Daguerre

Entidad u organismo al que pertenecen: Laboratorio de Pavimentos e


Ingeniera Vial (La.P.I.V.). Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional de
La Plata

RESUMEN
El proceso de produccin de mezclas asflticas, con parmetros fsico-
mecnico uniformes y estables, est asociado a un adecuado control de
calidad estadstico cuando se han hallado y eliminado los problemas que
causan variaciones asignables, es decir, aquellos que pueden ser identificadas
(p.ej. desempeo de operadores, materia prima de mala calidad, piezas
mecnicas desgastadas, etc).
Las Cartas de Control detectan con rapidez la presencia de causas
asignables o corrimientos del proceso de modo de poder desarrollar alguna
accin correctiva; incluso es posible detectar anomalas antes que un punto
caiga fuera de los lmites de control, pudiendo anticiparse al problema. Por otro
lado, el PWL (Porcentaje Dentro de los Lmites) y el PD (Porciento Defectuoso)
son parmetros que dan idea del promedio y de la variabilidad de la produccin
en una forma estadstica y eficiente. Mientras el PWL estima que porcentaje de
las muestras evaluadas que se encuentran dentro de los lmites previamente
preestablecidos; el PD estima el porcentaje que no cumple con los
requerimientos.
Como conclusin, el trabajo tiene como objetivo presentar un ejemplo de
aplicacin para la introduccin de las Cartas de Control y de los parmetros
estadsticos PWL y PD como herramientas, utilizadas en el control de calidad
que sirvan para proporcionar una metodologa que induzca al pago en forma
consistente de las obras que se ejecuten conforme a las exigencias
establecidas previamente en los pliegos de especificaciones tcnicas.

1. INTRODUCCIN
El control de calidad de un proceso industrial tiene como principal objetivo
desarrollar un producto que cumpla con los requerimientos preestablecidos en
las especificaciones tcnicas. Esto es posible cuando se cuenta con un
proceso estable o repetible, es decir, un proceso que opere con poca
variabilidad en las dimensiones objetivo o nominales de las caractersticas de
calidad del producto. La ejecucin de un pavimento asfltico es un proceso con
caractersticas de produccin industrial expuesto a las oscilaciones inevitables
de toda ejecucin humana.
El Control Estadstico de Procesos es un conjunto de herramientas para
resolver problemas, muy til para conseguir la estabilidad y mejorar la
2 / 20

capacidad del mismo proceso mediante la reduccin de la variabilidad. Las


cartas de control constituyen el procedimiento de control estadstico de
procesos en lnea del tipo ms simple. La ms utilizada es la Carta de Control
de Shewhart, propuesta por el Dr. Walter A. Shewhart.
Las cartas de control han tenido una larga historia de uso en las
industrias estadounidenses y del extranjero, debido a que son efectivas para
prevenir defectos; mejoran la productividad; previenen el ajuste innecesario del
proceso; proporcionan informacin con valor de diagnstico para un operador
o ingeniero con experiencia; y proporcionan informacin de valores de
parmetros importantes del proceso y de su estabilidad con el tiempo,
permitiendo hacer una estimacin de la capacidad del proceso.

1.1. CAUSAS FORTUITAS Y ASIGNABLES DE LA VARIACIN DE LA


CALIDAD
Cuando se efectan mediciones sobre cualquier fenmeno natural
conocido, se observan pequeas diferencias entre los registros efectuados. De
la misma forma, en cualquier proceso de produccin existe cierta variabilidad
inherente o natural. La variabilidad natural es el efecto acumulado de muchas
causas pequeas y en esencia inevitables. En el contexto del control
estadstico de calidad, a esta variabilidad natural se la denomina un sistema
de causas fortuitas. Refirindonos a la produccin de mezcla asfltica, la
variabilidad natural puede deberse por ejemplo a pequeos cambios en las
caractersticas de los agregados, a ligeros cambios de la corriente elctrica que
alimenta la planta, etc.
Un proceso que opera nicamente con causas fortuitas de variacin est
bajo control. En otras palabras, las causas fortuitas son inherentes al sistema
de produccin.
En ocasiones puede estar presente otra clase de variabilidad en un proceso
de produccin. Esta variabilidad en las caractersticas de la calidad surge con
motivo de una variacin repentina o anormal de las propiedades de las
materias primas, por error del operador o como consecuencia de defectos
mecnicos. En general, esta variabilidad es grande cuando se la compara con
la variabilidad natural, y suele representar un nivel inaceptable del desempeo
del proceso. A estas fuentes de variabilidad que no son parte del patrn de las
causas fortuitas se las llama causas asignables En el caso de la elaboracin
de mezclas asflticas, pueden mencionarse como causas asignables al
contenido de asfalto en la mezcla, a la granulometra de ridos, a la
temperatura de mezclado en planta, etc.
Un proceso que opera en presencia de causas asignables est fuera de
control.
Con frecuencia, los procesos de control operan en el estado bajo control,
desarrollando productos aceptables durante periodos relativamente
prolongados. Con el tiempo, ocurrirn causas asignables, aparentemente al
azar, que ocasionarn un corrimiento a un estado fuera de control en el que
una proporcin mayor de la salida del proceso no cumplir con los
requerimientos.
Uno de los objetivos principales del control estadstico de procesos es
detectar con rapidez la ocurrencia de causas asignables en el corrimiento del
3 / 20

proceso a fin de hacer la investigacin pertinente y emprender las acciones


correctivas.
La carta de control se define como un mtodo grfico para evaluar si un
proceso est o no bajo control estadstico, es decir, cuando slo actan causas
fortuitas, inherentes al proceso. La carta de control puede ofrecer informacin
til para mejorar el proceso y alcanzar la meta ltima del control estadstico,
eliminando la variabilidad del proceso. Quiz no sea posible eliminar la
variabilidad por completo, pero se la utiliza para reducir la variabilidad tanto
como sea posible.

1.2. FUNDAMENTOS ESTADSTICOS DE LA CARTA DE CONTROL


En el Grfico N1 se observa una carta de control tpica. Es la
representacin grfica de una caracterstica de la calidad que se ha medido a
partir de una muestra en funcin del nmero de muestras o tiempo.

Grfico N1

LMITE DE CONTROL SUPERIOR


Caracterstica de la calidad muestral

LNEA CENRAL

LMITE DE CONTROL INFERIOR

Nmero de muestras o Tiempo

La carta de control contiene una Lnea Central (CL) que representa el


valor promedio de la caracterstica de la calidad que se analiza, y que
corresponde al estado bajo control. En la carta tambin se muestran dos lneas
horizontales llamadas Lmite de Control Superior (UCL) y Lmite de Control
Inferior (LCL,). Estos lmites de control son elegidos de forma tal que si el
proceso est bajo control, casi todos los puntos muestrales se localizarn entre
ellos. En tanto los puntos graficados se localicen dentro de los lmites de
control, se supone que el proceso est bajo control y no es necesaria ninguna
accin. Sin embargo, un punto que se localiza fuera de los lmites de control se
interpreta como evidencia que el proceso est fuera de control, y se requiere
investigacin y accin correctiva para encontrar y eliminar la causa o causas
asignables responsables de este comportamiento. Se acostumbra a unir los
puntos muestrales de la carta de control con segmentos de recta a fin de
facilitar la visualizacin de la evolucin en el tiempo de la secuencia de puntos.
4 / 20

Incluso cuando todos los puntos se localizan dentro de los lmites de


control, si se comportaran de una manera sistemtica o no aleatoria, esto
podra ser un indicio que el proceso est fuera de control. Si el proceso est
bajo control, todos los puntos graficados en la carta de control debern mostrar
en esencia un patrn aleatorio. Es posible aplicar mtodos para buscar
secuencias o patrones no aleatorios como ayuda para detectar situaciones
fuera de control. En general, la presencia de un patrn no aleatorio se debe a
una razn en particular, que puede identificarse y eliminarse, mejorando el
desempeo del proceso.
Un modelo general para una carta de control puede plantearse de la
siguiente forma: sea w un estadstico muestral que mide alguna caracterstica
de la calidad de inters (como por ejemplo, el contenido de asfalto en la
mezcla). Suponiendo que la media de w es w, y que la desviacin estndar de
w es w, entonces la Lnea Central, el Lmite de Control Superior y el Lmite de
Control Inferior son:
UCL = w + L w
CL = w
LCL = w L w

con

w =
n
donde L es la distancia de los lmites de control a la lnea central, expresada
en unidades de desviacin estndar y n es el nmero de valores que integra
cada subgrupo.
El Dr. Walter S. Shewhart fue el primero en proponer esta teora general
de las cartas de control y las cartas de control desarrolladas de acuerdo con
estos principios suelen llamarse Cartas de Control de Shewhart.

1.3. TIPOS DE CARTAS DE CONTROL


Las caractersticas de la calidad sobre las cuales se constituyen las cartas
de control generalmente se clasifican en dos categoras:
- Variables
- Atributos
Si la caracterstica de la calidad puede medirse y expresarse como un
nmero en una escala de medicin continua, suele llamrsele una variable.
Como ejemplos se tienen las temperaturas en grados centgrados, pesos
especficos y densidades de los materiales, granulometras, etc.
En tales casos, es conveniente describir la caracterstica de la calidad con
una medida de tendencia central y una medida de la variabilidad. A las cartas
de control para la tendencia central y la variabilidad se las llama en conjunto
Cartas de Control por Variables. La carta x es la carta de uso ms comn para
controlar la tendencia central, mientras que las cartas basadas en el rango
5 / 20

muestral o en la desviacin estndar muestral se usan para controlar la


variabilidad del proceso.
Muchas de las caractersticas de la calidad no se miden en una escala
continua o siquiera en una escala cuantitativa. En estos casos, cada unidad del
producto puede juzgarse como conforme o disconforme con base en si posee o
no ciertos atributos, o puede contarse el nmero de disconformidades
(defectos) que aparecen en una unidad del producto. A las cartas de control
para estas caractersticas de la calidad se les llama Cartas de Control de
Atributos.
Existen dos condiciones distintas bajo las que se utilizan las grficas de
control:
- Sin Estndar Dado
Las grficas utilizadas para investigar el estado de control de un proceso,
puede ser, uno que no haya sido examinado previamente; o al que se le han
realizado grandes cambios en el proceso; o que se examina para el estado de
control continuo posteriormente a un anlisis preliminar de frecuencias que
demostr control inicial. Los valores de los lmites de control y de la tendencia
central se calculan como parte del anlisis de las lecturas sobre las
caractersticas de calidad de las partes y productos.
- Con Estndar Dado
Esta condicin implica que la tendencia central y los valores de
dispersin han sido establecidos inicialmente.
En este trabajo se aplican las Cartas de Control por Variables con
Estndar Dado.

1.4. CARTAS DE CONTROL PARA VARIABLES


Cuando se trata con una caracterstica de la calidad que es una variable,
es necesario monitorear tanto el valor medio como la variabilidad de dicha
caracterstica. El control del promedio del proceso, o nivel de calidad medio,
suele hacerse con la carta de control para medias, o Carta x . La variabilidad
del proceso puede monitorearse con una carta de control para la desviacin
estndar, llamada carta S, o bien con una carta de control para el rango,
llamada Carta R. La carta R se usa con mayor frecuencia. Generalmente se
llevan cartas x y R separadas para cada caracterstica de la calidad de
inters. Las cartas x y R se encuentran entre las tcnicas estadsticas de
monitoreo y control de procesos en lnea ms importantes y tiles.

1.5. CARTAS DE CONTROL PARA X Y R


Suponiendo que una caracterstica de la calidad tiene una distribucin
normal con media y desviacin estndar , donde tanto como son
conocidas. Si x1, x2, , xn es una muestra de tamao n, entonces el promedio
de esta muestra es:
x1 + x2 + ... + xn
x=
n
6 / 20

y se sabe que x sigue una distribucin normal con media y desviacin


estndar x = /(n)
Aplicando el mtodo del rango, si x1, x2, ,xn es una muestra de tamao
n, entonces el rango de la muestra es la diferencia entre las observaciones
mayor y menor; es decir:
R = xmx xmn
En la prctica, generalmente no se conocen los valores de y . Por lo
tanto, deben estimarse, mediante el gran promedio y el rango medio, a partir
de muestras o subgrupos preliminares tomados cuando se considera que el
proceso est bajo control. En general, estas estimaciones debern basarse en
al menos 20 o 25 muestras.
El gran promedio ( x ) se define como el promedio de un grupo de valores
promedio. El rango medio (R ) se define como el promedio de los valores
individuales del rango.
Por lo tanto, x se usar como valor central (CL) en la carta x ; y el rango
promedio resultar el valor central en la carta R.
A continuacin se expresan las frmulas para construir los lmites de
control de la carta x . Estas son:
UCL = x + A2 R
CL = x
LCL = x - A2 R

La constante A2 se tabula, para varios tamaos de muestra n dados, en


la Tabla N1(*).
La variabilidad del proceso puede monitorearse graficando los valores del
rango muestral R en una carta de control. La lnea central y los lmites de
control de la carta R son los siguientes:

UCL = D4 R
CL = R
LCL = D3 R

Las constantes D3 y D4 se tabulan, para varios tamaos de muestra n dados,


en la Tabla N1(*).
7 / 20

TABLA N1
n A2 D3 D4
2 1,88 0 3,27
3 1,02 0 2,58
4 0,73 0 2,28
5 0,58 0 2,12
6 0,48 0 2,00
(*) Extrada de NCHRP Report 409.

Cuando es posible especificar los valores estndares para la media y la


desviacin estndar del proceso, estos pueden usarse para establecer las
cartas de control x y R sin el anlisis de los datos pasados.
Suponiendo que los valores estndares dados son x y s, entonces los
parmetros de la carta x son:
3s
UACL = x +
n

CL = x
3s
LACL = x
n

1.6. DESARROLLO Y USO DE LAS CARTAS X Y R


Anteriormente se presentaron los fundamentos estadsticos de las cartas
de control x y R. Se ilustra a continuacin la aplicacin de estas cartas.
La especificacin de los lmites de control es una de las decisiones
crticas que deben tomarse al disear una carta de control. Cuando los lmites
de control se alejan ms de la lnea central, se reduce el riesgo que un punto
se localice fuera de los lmites, indicando en forma errnea una condicin fuera
de control (llamado error tipo I). Al mismo tiempo, al ensanchar los lmites de
control, se incrementar tambin el riesgo que un punto se localice dentro de
los lmites de control cuando el proceso en realidad est fuera de control
(llamado error tipo II). Si los lmites de control se colocan ms cerca de la lnea
central, se produce el efecto contrario: el riesgo del error tipo I se incrementa
mientras que el riesgo del error tipo II se reduce.
Algunos analistas sugieren el uso de dos conjuntos de lmites en las
cartas de control. A los lmites exteriores, por lo general en tres sigma, se les
llama Lmites de Accin. Mientras que a los lmites interiores, por lo general en
dos sigma, se les llama Lmites de Advertencia.
Para la carta x , los Lmites de Accin y de Advertencia se calculan de la
siguiente forma:
8 / 20

3s 3s
UACL = x + LACL = x
n n
2s 2s
UWCL = x + LWCL = x
n n
Para la carta R tambin pueden definirse Lmites de Accin y de
Advertencia:
UACL = R4 s LACL = R2 s
UWCL = R3 s LWCL = R2 s
Las constantes R2, R3 y R4 se tabulan, para varios tamaos de muestra n
dados, en la Tabla N2.

TABLA N2
n R2 R3 R4
2 0 2,83 3,69
3 0 3,47 4,36
4 0,30 3,82 4,70
5 0,60 4,05 4,92
6 0,90 4,18 5,08

En el Grfico N2 se observan ambos tipos de lmites para la carta x .


Grfico N2

UACL
Caracterstica de la calidad muestral

UWCL

LWCL

LACL

Nmero de muestras o Tiempo

El uso de los lmites de advertencia puede aumentar la sensibilidad de la


carta de control. Puede permitir que la carta de control de la seal de un
corrimiento en el proceso con mayor rapidez. Una de sus desventajas es que
pueden resultar confusos para el personal de operacin. Una objecin an
ms seria es que aun cuando el uso de lmites de advertencia puede mejorar
9 / 20

la sensibilidad de la carta, tambin pueden dar como resultado un riesgo


incrementado de falsas alarmas.

1.7. INTERPRETACIN DE LAS CARTAS X Y R


A continuacin se discuten brevemente algunos de las pautas ms
comunes que aparecen en las cartas x y R.
Para interpretar patrones en una carta x , es necesario determinar primero
si la carta R est o no bajo control. Algunas causas asignables aparecen tanto
en la carta x como en la carta R. Si las dos cartas muestran un patrn no
aleatorio, la mejor estrategia es eliminar primero las causas asignables de la
carta R. En muchos casos, con esto se eliminar automticamente el patrn no
aleatorio de la carta x . Nunca deber intentar interpretarse la carta x cuando
la carta R indique una condicin fuera de control.
En ocasiones aparecen patrones cclicos en una carta de control. En el
Grfico N3 se muestra un ejemplo tpico.
Grfico N3

Este patrn en la carta x puede resultar de cambios ambientales


sistemticos tales como la temperatura, fatiga del operador, rotacin regular de
operadores y/o mquinas, o fluctuacin en la presin o en alguna otra variable
del equipo de produccin. Las cartas R en ocasiones revelarn ciclos debido a
los programas de mantenimiento, fatiga del operador o desgaste de
herramientas que dan lugar a una variabilidad excesiva.
Se indica una mezcla cuando los puntos graficados tienden a
localizarse cerca o ligeramente fuera de los lmites de control, con
relativamente pocos puntos cerca de la lnea central, como se muestra en el
Grfico N4. Un patrn mezclado es generado por dos o ms distribuciones
superpuestas en la salida del proceso. Las mezclas en ocasiones son el
resultado del sobre control, cuando los operadores hacen ajustes del proceso
con demasiada frecuencia, en respuesta a la variacin aleatoria de la salida y
no a causas sistemticas.
10 / 20

Grfico N4

En el Grfico N5 se ilustra un corrimiento en el nivel del proceso. Estos


corrimientos pueden ser causados por la introduccin de nuevos trabajadores,
mtodos, materias primas o mquinas; por un cambio en el mtodo o los
estndares de inspeccin; o por un cambio en la habilidad, atencin o
motivacin de los operadores. En ocasiones se observa una mejora en el
desempeo del proceso despus de la introduccin de un programa de cartas
de control, debido simplemente a factores motivacionales que influyen en los
trabajadores.
Grfico N5

En la carta de control del Grfico N6 se muestra una tendencia, o


movimiento continuo en una sola direccin.
Grfico N6
11 / 20

Las tendencias suelen deberse al desgaste o deterioro gradual de una


herramienta o de algn otro componente crtico del proceso. Tambin pueden
ser resultado de causas humanas, tales como fatiga del operador o la
presencia del supervisor; o tambin pueden resultar de influencias
estacionales, como la temperatura.
Grfico N7

En el Grfico N7 se ilustra la estratificacin, o la tendencia de los


puntos a agruparse artificialmente alrededor de la lnea central. Se nota una
marcada falta de variabilidad natural en el patrn observado. Una causa
potencial de la estratificacin es la colocacin incorrecta de los lmites de
control.
Al interpretar patrones en las cartas x y R, ambas debern considerarse
conjuntamente. Si la distribucin fundamental es normal, entonces las
variables aleatorias x y R calculadas a partir de la misma muestra son
estadsticamente independientes. Por lo tanto, x y R debern tener un
comportamiento independiente en la carta de control. Si existe correlacin
entre los valores de x y R es decir, si los puntos de las dos cartas se
siguen unos a otros esto indica que la distribucin fundamental est
sesgada. Si las especificaciones se determinaron suponiendo la normalidad,
entonces estos anlisis pueden ser incorrectos.
Existe un conjunto de reglas de decisin para detectar patrones no
aleatorios en cartas de control. Especficamente, se concluye que el proceso
est fuera de control si:
1. Un punto se localiza fuera de los lmites de control 3 sigma.
2. Dos de tres puntos consecutivos se localizan fuera de los lmites de
advertencia dos sigma.
3. Cuatro de cinco puntos consecutivos se localizan a una distancia de un
sigma o ms de la lnea central.
4. Ocho puntos consecutivos se localizan en el mismo lado de la lnea central.
Estas reglas se aplican a uno de los lados de la lnea central a la vez. Por
lo tanto, un punto arriba del lmite de advertencia superior seguido
inmediatamente por un punto debajo del lmite de advertencia inferior no sera
una seal de alarma de fuera de control. Es frecuente el uso de estas reglas
en la prctica para aumentar la sensibilidad de las cartas de control. Es decir,
el uso de estas reglas puede permitir que los corrimientos ms pequeos en el
12 / 20

proceso se detecten ms rpido que como sera el caso si el nico criterio


fuera la violacin del lmite de control tres sigma usual.

1.8. PARAMETROS PWL Y PD


Debido a que las caractersticas de la calidad son utilizadas para la
determinacin de la paga de los materiales producidos o de las obras
ejecutadas conforme a las exigencias establecidas previamente en los pliegos
de especificaciones tcnicas, se vuelve importante determinar la relacin entre
la medida de la calidad y la retribucin econmica por las tareas realizadas.
Existen varias medidas de la calidad que pueden utilizarse, como por ejemplo,
el promedio x o la desviacin estndar s, que han sido utilizados
frecuentemente en ciertos planes de aceptacin en el pasado. Debe destacarse
que, el uso del valor promedio x solamente, presenta una desventaja: no
brinda una medida de la variabilidad de la produccin.
Actualmente, los medidores de la calidad preferidos son el PWL
(Porcentaje Dentro de los Lmites) y el PD (Porciento Defectuoso). Ambos son
utilizados como factores de pago y son elegidos frente a los dems debido a
que brindan simultneamente una medida del nivel promedio y de la
variabilidad del proceso en forma estadstica y eficiente. Mientras el PWL
estima el porcentaje de las muestras evaluadas que se encuentran dentro de
los lmites previamente preestablecidos; el PD estima el porcentaje que no
cumple con los requerimientos.
El PWL y el PD se relacionan mediante una simple ecuacin:
PWL = 100 PD
Para estimar el PWL se analizan N valores de un determinado parmetro
de calidad a evaluar, correspondientes a ensayos realizados sobre diferentes
muestras, y se los agrupa en m subconjuntos de tamao n.
Posteriormente se calcula el promedio de los valores, el desvo estndar y
el gran promedio.

x=
n
xi
s=
(xi x )
n
2

x=
n
xi
i =1 n i =1 n1 i =1 m

A continuacin se halla el ndice de Calidad Superior (QU), restando el


gran promedio ( x ) al Lmite Superior (U) establecido en las especificaciones
tcnicas, y dividiendo el resultado por la desviacin estndar (s).

U x
QU =
s
Luego se halla el ndice de Calidad Inferior (QL), restando el Lmite
Inferior (L) establecido en las especificaciones tcnicas al promedio ( x ), y
dividiendo el resultado por la desviacin estndar (s).

x L
QL =
s
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El porcentaje de material PU que se encontrar bajo el Lmite de


Tolerancia Superior y el porcentaje de material PL que se encontrar sobre el
Lmite de Tolerancia Inferior se estiman ingresando en la Tabla 3 (Ver Anexo)
con los valores de QU, QL y n correspondientes.
Si el valor de QU o QL no corresponde exactamente con el valor que
figura en la tabla, debe utilizarse el valor prximo superior.
Finalmente:
PWL = (PU + PL) 100 PD = 100 PWL

2. EJEMPLO DE APLICACIN
Se presenta un ejemplo de aplicacin de las Cartas de Control y de los
parmetros estadsticos PWL y PD.
Se analizan valores referidos al contenido de asfalto, obtenidos mediante
el uso del ensayo Abson, sobre muestras de mezclas asflticas.
En primer lugar se agrupan los resultados obtenidos en conjuntos de 3
valores (n=3).
Luego se calcula el promedio y el rango correspondiente a cada
subgrupo, obteniendo:
Muestra

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

5,3 5,5 4,9 5,1 5,3 4,5 4,8 5,1 5,4 4,7 5,3 5,0 4,9 5,2 5,2 4,7 4,7 4,3 4,7 4,8 5,2 5,2 4,8 4,8 4,8 4,8 5,2 4,7 5,5 4,8

5,2 4,9 5,1 5,0 5,0 5,1 5,0 5,2 5,1 4,9 4,5 5,2 5,1 4,9 4,9 5,0 4,9 5,0 4,8 4,6 4,8 4,8 4,6 5,3 4,8 5,0 5,3 5,5 5,1 4,4

5,2 5,1 5,0 5,2 5,3 5,4 4,7 5,1 4,7 5,2 4,8 4,4 5,1 5,2 4,8 4,8 5,1 5,0 5,4 5,1 4,7 4,7 4,8 5,3 4,6 4,6 4,8 5,1 5,0 5,1
Promedio

5,2 5,2 5,0 5,1 5,2 5,0 4,8 5,1 5,1 4,9 4,9 4,9 5,0 5,1 5,0 4,8 4,9 4,8 5,0 4,8 4,9 4,9 4,7 5,1 4,7 4,8 5,1 5,1 5,2 4,8
Rango

0,1 0,6 0,2 0,2 0,3 0,9 0,3 0,1 0,7 0,5 0,8 0,8 0,2 0,3 0,4 0,3 0,4 0,7 0,7 0,5 0,5 0,5 0,2 0,5 0,2 0,4 0,5 0,8 0,5 0,7

Se calcula la gran media:

x = 4,97
Se calcula el desvo estndar s:
s = 0,27
Se determinan los Lmites de Accin de la carta x :
3s
UACL = x +
n
3(0,27 )
UACL = 4,97 + = 5,43
3
14 / 20

3s
LACL = x
n
3(0,27 )
LACL = 4,97 = 4,51
3
Se determinan los Lmites de Advertencia de la carta x :
2s
UWCL = x +
n
2(0,27 )
UWCL = 4,97 + = 5,28
3
2s
LWCL = x
n
2(0,27 )
LWCL = 4,97 = 4,67
3
A continuacin se desarrolla el Grfico de la Gran Media:
5,6

5,4
C o n te n id o d e A s fa lto (% )

5,2

5,0

4,8

4,6

4,4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Nmero de Muestra
Se calcula el rango medio:
n
Ri
R=
i =1 m

R = 0,46
Se determinan los Lmites de Accin de la carta R:
UACL = R4 s
UACL = 4,36(0,27 ) = 1,16
LACL = R2 s
LACL = 0 (0,27 ) = 0
15 / 20

Se determinan los Lmites de Advertencia de la carta R:


UWCL = R3 s
UWCL = 3,47 (0,27 ) = 0,92
LWCL = R2 s
LWCL = 0 (0,27 ) = 0
A continuacin se desarrolla el Grfico de Rangos:

1,2

1,0

0,8
Ran g o

0,6

0,4

0,2

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Nmero de Muestra

Al analizar la grfica de la variabilidad de los resultados, la


correspondiente a la carta R, se observa que no existen puntos fuera del Lmite
de Accin de Control Superior. Adems, si bien 5 puntos consecutivos (del
punto 13 al 17) se encuentran por debajo de la Lnea Central de valores, y 5
puntos consecutivos (del punto 18 al 22) se encuentran por encima de la Lnea
Central de valores; la mayora de ellos no se localiza a una distancia superior a
un sigma respecto de la Lnea Central. Por tal motivo se concluye que el
sistema est, respecto a la variabilidad, Bajo Control Estadstico.
Al analizar la carta x , se puede apreciar que los valores se encuentran
dentro de los Lmites de Accin de Control, e incluso dentro de los Lmites de
Advertencia. Se observa adems, la existencia de 6 puntos consecutivos (del
punto 1 al 6) que se encuentran por encima de la Lnea Central de valores;
aunque slo 3 de ellos se localizan a una distancia superior a un sigma
respecto de la Lnea Central. Por otra parte, existen 8 puntos consecutivos (del
punto 16 al 23) que ese localizan bajo la Lnea Central de valores, con lo que
se puede afirmar que el proceso se encuentra Fuera de Control Estadstico.

2.1. CALCULO DE PWL Y PD


Tamao de la muestra = 30
Promedio de la muestra = 4,97 %
Desvo estndar de la muestra = 0,27
Tamao del subgrupo = n = 3
16 / 20

Valor segn formulacin = 4,9 %


Tolerancia permitida segn especificaciones = +/- 0,3 %

Se deducen los Lmites permitidos por las especificaciones:


Lmite de Tolerancia Superior: U = 4,9% + 0,3 % = 5,2 %
Lmite de Tolerancia Inferior: L = 4,9% - 0,3 % = 4,6%

Se calculan los ndices de Calidad:


ndice de Calidad Superior = QU

U x
QU =
s
5,2 4,97
QU = = 0,85
0,27
ndice de Calidad Inferior = QL

x L
QL =
s
4,97 - 4,6
QL = = 1,37
0,27
Se estima el porcentaje de material que se halla dentro de los lmites, PU y PL,
para QU y QL respectivamente, utilizando la Tabla N3:
PU = 77 %
PL = 100 %

PWL = (PU + PL) 100 %


PWL = (77 % + 100 %) 100 %
PWL = 77 %

Finalmente se calcula PD:


PD = 100 - PWL
PWL = 77 %
PD = 23 %
A partir de estos parmetros se estima el porcentaje de la poblacin de la
que proceden los datos que queda dentro o fuera de los lmites de la
especificacin. En este caso, de un conjunto de 30 observaciones, el 77% de
los valores se encuentra dentro de los lmites de especificacin, mientras que
el 23% restante, se encuentra fuera.
17 / 20

3. CONCLUSIONES
La utilizacin de Cartas de Control en un proceso como la fabricacin o
colocacin de mezclas asflticas es sumamente til cuando se trata de obtener
un producto que cumpla con las especificaciones tcnicas. A travs de ellas es
posible detectar con rapidez la presencia de tendencias o corrimientos del
proceso, emprendiendo acciones correctivas en el momento oportuno,
mejorando de esta forma la calidad y la economa de la produccin.
Mediante el anlisis de las grficas desarrolladas en el ejemplo de
aplicacin, se infiere que el proceso est bajo control respecto a su dispersin
de valores, mientras que, por otra parte, se deduce que el proceso no est bajo
control respecto a su media.
Un proceso que se encuentra fuera de control posee causas asignables
que deben ser identificadas para emprender las acciones correctivas
necesarias. Dentro de las Causas Asignables a este proceso en lo referente al
contenido de asfalto en la mezcla, se pueden mencionar:
1. Errores llevados a cabo por el operario encargado de calibrar la cantidad
de asfalto a inyectar en la mezcla, ya sea por falta de experiencia o fatiga. La
solucin en este caso es tratar siempre que el encargado de esta tarea sea un
operario hbil y experto, y principalmente que se encuentre familiarizado con
los equipos de computacin que se utilicen para tal fin.
2. Una temperatura de inyeccin de asfalto inadecuada tambin es causal de
que el contenido de asfalto en la mezcla no sea el ptimo. Sin duda que la
solucin a tomar es llevar un control peridico de los tanques almacenadores
de asfalto.
3. Desgaste y falta de control de calibracin en los equipos de medicin e
inyeccin de asfalto. Es seguramente la principal causa que genera que el
proceso se encuentre fuera de control. La mejor solucin respecto a este
problema es llevar un control peridico de las instalaciones encargadas de
dicho proceso.
4. Un proceso inadecuado de mezclado de los agregados, aditivos y ligante
asfltico dentro del equipo mezclador, que conlleva a una mezcla segregada.
La solucin nuevamente es la de llevar un control peridico de la instalacin
encargada de dicho proceso.
5. Un proceso inadecuado de descarga de la mezcla asfltica puede ser
tambin causante de la variacin en el contenido de asfalto, debido a que
puede producir la segregacin de materiales. La solucin a tomar nuevamente
es la de los casos anteriores.
Los parmetros PWL y PD brindan una herramienta matemtica para
evaluar la calidad utilizando en forma simultnea la medida del nivel promedio
y la variabilidad del proceso en forma eficiente.
A partir de los clculos efectuados en el ejemplo de aplicacin, se
concluye que el 77% del total de las de los valores analizados se encuentra
dentro de los lmites de especificacin, mientras que el 23% restante, se
encuentra fuera.
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4. ANEXO
Tabla para estimar el porcentaje dentro de los lmites (PWL) (**).

TABLA N3: Valores positivos de los lmites QL y QU

PL y PU n=3 n=4 n=5 n=6 n=7 n=8

99 1,1541 1,4700 1,6714 1,8008 1,8888 1,9520


98 1,1524 1,4400 1,6016 1,6982 1,7612 1,8053
97 1,1496 1,4100 1,5427 1,6181 1,6661 1,6993
96 1,1456 1,3800 1,4897 1,5497 1,5871 1,6127
95 1,1405 1,3500 1,4407 1,4887 1,5181 1,5381
94 1,1342 1,3200 1,3946 1,4329 1,4561 1,4716
93 1,1269 1,2900 1,3508 1,3810 1,3991 1,4112
92 1,1184 1,2600 1,3088 1,3323 1,3461 1,3554
91 1,1089 1,2300 1,2683 1,2860 1,2964 1,3032
90 1,0982 1,2000 1,2290 1,2419 1,2492 1,2541
89 1,0864 1,1700 1,1909 1,1995 1,2043 1,2075
88 1,0736 1,1400 1,1537 1,1587 1,1613 1,1630
87 1,0597 1,1100 1,1173 1,1191 1,1199 1,1204
86 1,0448 1,0800 1,0817 1,0808 1,0800 1,0794
85 1,0288 1,0500 1,0467 1,0435 1,0413 1,0399
84 1,0119 1,0200 1,0124 1,0071 1,0037 1,0015
83 0,9939 0,9900 0,9785 0,9715 0,9672 0,9643
82 0,9749 0,9600 0,9452 0,9367 0,9325 0,9281
81 0,9550 0,9300 0,9123 0,9025 0,8966 0,8928
80 0,9342 0,9000 0,8799 08690 0,8625 0,8583
79 0,9124 0,8700 0,8478 0,8360 0,8291 0,8245
78 0,8897 0,8400 0,8160 0,8036 0,7962 0,7915
77 0,8662 0,8100 0,7846 0,7716 0,7640 0,7590
76 0,8417 0,7800 0,7535 0,7401 0,7322 0,7271
75 0,8165 0,7500 0,7226 0,7089 0,7009 0,6958
74 0,7904 0,7200 0,6921 0,6781 0,6701 0,6649
73 0,7636 0,6900 0,6617 0,6477 0,6396 0,6344
72 0,7360 0,6600 0,6316 0,6176 0,6095 0,6044
71 0,7077 0,6300 0,6016 0,5878 0,5798 0,5747
70 0,6787 0,6000 0,5719 0,5583 0,5504 0,5454
69 0,6490 0,5700 0,5423 0,5290 0,5213 0,5164
68 0,6187 0,5400 0,5129 0,4999 0,4924 0,4877
67 0,5878 0,5100 0,4836 0,4710 0,4638 0,4592
66 0,5563 0,4800 0,4545 0,4424 0,4354 0,4310
65 0,5242 0,4500 0,4255 0,4139 0,4073 0,4031
64 0,4916 0,4200 0,3967 0,3856 0,3793 0,3753
63 0,4586 0,3900 0,3679 0,3575 0,3515 0,3477
62 0,4251 0,3600 0,3392 0,3295 0,3239 0,3203
61 0,3911 0,3300 0,3107 0,3016 0,2964 0,2931
60 0,3568 0,3000 0,2822 0,2738 0,2691 0.2660
59 0,3222 0,2700 0,2537 0,2461 0,2418 0,2391
58 0,2872 0,2400 0,2254 0,2186 0,2147 0,2122
57 0,2519 0,2100 0,1971 0,1911 0,1877 0,1855
56 0,2164 0,1800 0,1688 0,1636 0,1607 0,1592
55 0,1806 0,1500 0,1408 0,1363 0,1338 0,1322
54 0,1447 0,1200 0,1125 0,1090 0,1070 0,1057
53 0,1087 0,0900 0,0843 0,0817 0,0802 0,0792
52 0,0725 0,0600 0,0562 0,0544 0,0534 0,0528
51 0,0363 0,0300 0,0281 0,0272 0,0267 0,0264
50 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
19 / 20

4.1. ANEXO
Tabla para estimar el porcentaje dentro de los lmites (PWL) (**).

TABLA N3: Valores negativos de los lmites QL y QU

PL y PU n=3 n=4 n=5 n=6 n=7 n=8

49 - 0,0363 - 0,0300 - 0,0281 - 0,0272 - 0,0267 _0,0264


48 - 0,0725 - 0,0600 - 0,0562 - 0,0544 - 0,0534 - 0,0528
47 - 0,1087 - 0,0900 - 0,0843 - 0,0817 - 0,0802 - 0,0792
46 - 0,1447 - 0,1200 - 0,1125 - 0,1090 - 0,1070 - 0,1057
45 - 0,1806 - 0,1500 - 0,1408 - 0,1363 - 0,1338 - 0,1322
44 - 0,2164 - 0,1800 - 0,1688 - 0,1636 - 0,1607 - 0,1592
43 - 0,2519 - 0,2100 - 0,1971 - 0,1911 - 0,1877 - 0,1855
42 - 0,2872 - 0,2400 - 0,2254 - 0,2186 - 0,2147 - 0,2122
41 - 0,3222 - 0,2700 - 0,2537 - 0,2461 - 0,2418 - 0,2391
40 - 0,3568 - 0,3000 - 0,2822 - 0,2738 - 0,2691 - 0,2660
39 - 0,3911 - 0,3300 - 0,3107 - 0,3016 - 0,2964 - 0,2931
38 - 0,4251 - 0,3600 - 0,3392 - 0,3295 - 0,3239 - 0,3203
37 - 0,4586 - 0,3900 - 0,3679 - 0,3575 - 0,3515 - 0,3477
36 - 0,4916 - 0,4200 - 0,3967 - 0,3856 - 0,3793 - 0,3753
35 - 0,5242 - 0,4500 - 0,4255 - 0,4139 - 0,4073 - 0,4031
34 - 0,5563 - 0,4800 - 0,4545 - 0,4424 - 0,4354 - 0,4310
33 - 0,5878 - 0,5100 - 0,4836 - 0,4710 - 0,4638 - 0,4592
32 - 0,6187 - 0,5400 - 0,5129 - 0,4999 - 0,4924 - 0,4877
31 - 0,6490 - 0,5700 - 0,5423 - 0,5290 - 0,5213 - 0,5164
30 - 0,6787 - 0,6000 - 0,5719 - 0,5583 - 0,5504 - 0,5454
29 - 0,7077 - 0,6300 - 0,6016 - 0,5878 - 0,5798 - 0,5747
28 - 0,7360 - 0,6600 - 0,6316 - 0,6176 - 0,6095 - 0,6044
27 - 0,7636 - 0,6900 - 0,6617 - 0,6477 - 0,6396 - 0,6344
26 - 0,7904 - 0,7200 - 0,6921 - 0,6781 - 0,6701 - 0,6649
25 - 0,8165 - 0,7500 - 0,7226 - 0,7089 - 0,7009 - 0,6958
24 - 0,8417 - 0,7800 - 0,7535 - 0,7401 - 0,7322 - 0,7271
23 - 0,8662 - 0,8100 - 0,7846 - 0,7716 - 0,7640 - 0,7590
22 - 0,8897 - 0,8400 - 0,8160 - 0,8036 - 0,7962 - 0,7915
21 - 0,9124 - 0,8700 - 0,8478 - 0,8360 - 0,8291 - 0,8245
20 - 0,9342 - 0,9000 - 0,8799 - 0,8690 - 0,8625 - 0,8583
19 - 0,9550 - 0,9300 - 0,9123 - 0,9025 - 0,8966 - 0,8928
18 - 0,9749 - 0,9600 - 0,9452 - 0,9367 - 0,9325 - 0,9281
17 - 0,9939 - 0,9900 - 0,9785 - 0,9715 - 0,9672 - 0,9643
16 - 1,0119 - 1,0200 - 1,0124 - 1,0071 - 1,0037 - 1,0015
15 - 1,0288 - 1,0500 - 1,0467 - 1,0435 - 1,0413 - 1,0399
14 - 1,0448 - 1,0800 - 1,0817 - 1,0808 - 1,0800 - 1,0794
13 - 1,0597 - 1,1100 - 1,1173 - 1,1191 - 1,1199 - 1,1204
12 - 1,0736 - 1,1400 - 1,1537 - 1,1587 - 1,1613 - 1,1630
11 - 1,0864 - 1,1700 - 1,1909 - 1,1995 - 1,2043 - 1,2075
10 - 1,0982 - 1,2000 - 1,2290 - 1,2419 - 1,2492 - 1,2541
9 - 1,1089 - 1,2300 - 1,2683 - 1,2860 - 1,2964 - 1,3032
8 - 1,1184 - 1,2600 - 1,3088 - 1,3323 - 1,3461 - 1,3554
7 - 1,1269 - 1,2900 - 1,3508 - 1,3810 - 1,3991 - 1,4112
6 - 1,1342 - 1,3200 - 1,3946 - 1,4329 - 1,4561 - 1,4716
5 - 1,1405 - 1,3500 - 1,4407 - 1,4887 - 1,5181 - 1,5381
4 - 1,1456 - 1,3800 - 1,4897 - 1,5497 - 1,5871 - 1,6127
3 - 1,1496 - 1,4100 - 1,5427 - 1,6181 - 1,6661 - 1,6993
2 - 1,1524 - 1,4400 - 1,6016 - 1,6982 - 1,7612 - 1,8053
1 - 1,1541 - 1,4700 - 1,6714 - 1,8008 - 1,8888 - 1,9520

(**)Tabla extrada de NCHRP Report 409.


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5. BIBLIOGRAFA CONSULTADA
1- Quality Control and Acceptance of Superpave-Designed Hot Mix Asphalt, National
Cooperative Highway Research Program, NCHRP Report 409, Transportation
Research Board, 1998.
2- Quality Control and Quality Assurance of Hot Mix Asphalt Construccion in
Delaware, Delaware Center for Transportation, 2006.
3- Highway Quality Compendium, Federal Highway Administration, 2007.
4- Douglas C. Montgomery.Control Estadstico de la Calidad, Tercera Edicin,
Editorial Limusa Wiley, 2005
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XXXV REUNION DEL ASFALTO

Rosario 2008 - Argentina

INFLUENCIA DE LA CARGA Y SU TIEMPO DE APLICACIN EN


CONCRETOS ASFLTICOS, MEDIDO A TRAVS DEL ENSAYO DE PISTA
Ing. Lisandro Daguerre (*) y Juan Cubilla (**)
RESUMEN:

Es sabido que la respuesta mecnica resistente de los materiales asflticos a


ser deformados depende del tipo y tiempo de aplicacin de carga que sobre
ellos se ejerzan. Con la finalidad de evaluar esta influencia desde un punto de
vista cualitatico, se ha llevado a cabo este estudio sobre probetas moldeadas
en obra en condiciones preestablecidas con una mezcla asfltica convencional
de produccin.

Las muestras fueron ensayadas posteriormente en el equipo de pista que


posee el LaPIV, a 60C con condiciones variables de carga y velocidad de
aplicacin. Asimismo han sido complementados los estudios con la
caracterizacin fisico mecnica de los material empleados.

Se pone en evidencia a travs de esta metodologa empirica, la sensibilidad


que posee el mtodo para analizar el comportamiento o aptitud frente a las
deformaciones plasticas u ahuellamiento.

(*) Ing. DAGUERRE LISANDRO


Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial (La.P.I.V.)
Fac. Ing. Universidad Nacional de La Plata

(**) Juan Cubilla


Becario LaPIV- Alumno Fac. Ing. UNLP

LaPIV - Calle 115 y 48-.(1900) La Plata, Argentina


Tel/Fax: +54-2214236687 - lapiv@ing.unlp.edu.ar
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1.- Introduccin, objetivos

En los ltimos aos, el incremento de las cargas por eje que transportan los
camiones, ha llevado a que se empleen cubiertas que pueden alcanzar
presiones de inflado de hasta 120 psi. Esto ha motivado que en la interfase
neumtico-calzada se generen tensiones de contacto muy altas, producindose
en perodos muy prematuros, la falla en aquellos pavimentos que no poseen la
capacidad elstica suficiente como para resistirlas. Las deformaciones plsticas
acumuladas fundamentalmente en las huellas de circulacin, se manifiestan en
depresiones, lo que trae aparejado cuando se superan los 5 mm de
profundidad, inconvenientes e inseguridad para la circulacin vehicular.(1)

Este trabajo, realizado a escala de laboratorio, tiene como objetivo poner en


evidencia la variacin en la respuesta resistente, que presentan los concretos
asflticos densos, -empleando agregados granticos de tamao mximo 12 y
20 mm- cuando son sometidas a cargas y velocidades de aplicacin variables y
elevadas temperaturas (60C) mediante el paso alternativo de una rueda
cargada.

2.- Metodologa y plan de ensayos

En la ejecucin de este trabajo fueron empleados agregados granticos de


trituracin procedentes de una cantera de la localidad de Olavarra (Pcia.
Bs.As.), un asfalto convencional AC30 y como filler, cal hidrulica hidratada.

Con los mismos se conformaron dos tipos de mezclas de granulometra


continua pero con distinto tmx.

Las dosificaciones fueron realizadas por una empresa vial y verificadas en el


laboratorio del LaPIV. La toma de muestras para la realizacin del estudio, se
llev a cabo con mezcla de produccin elaborada en una usina asfltica.

En el laboratorio del obrador, se


moldearon probetas Marshall con 75
golpes por cara y probetas de 30 x 30 x
5 cm para la realizacin del ensayo de
pista. En este ltimo caso y a tal fin, fue
trasladado todo el dispositivo (bases de
hormign, moldes y motores vibratorios
excntricos) para facilitar la
compactacin de las probetas. La
metodologa utilizada de moldeo, fue la
establecida en la norma NTL 173/84 (2)
que indica que para compactar las
probetas de mezclas asflticas en
caliente, se utiliza una placa vibratoria
accionada mediante dos motores que
poseen una maza excntrica, estas
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transmiten una fuerza centrifuga haciendo vibrar el dispositivo y por ende a la


mezcla donde se lo apoya. Este dispositivo se lo hace actuar al menos dos
minutos o hasta alcanzar la altura deseada.

Para la ejecucin del ensayo de Pista, se emple el procedimiento B la


normativa BS EN 12697-22:2003 (3). El mtodo B prev que la cantidad
mnima de probetas a ensayar acondicionadas en aire debe ser al menos de
dos. El equipo utilizado bajo esta norma, fue construido y desarrollado en el
La.P.I.V., posee la versatilidad para poder modificar, la carga, la frecuencia de
aplicacin, y el nmero de aplicaciones o ciclos/minutos.

El plan de ensayos experimental que se ha establecido abarc las siguientes


etapas:

Caracterizacin de los materiales.


Verificacin de frmula de obra.
Moldeo y ensayo de probetas.
Interpretacin de los resultados.
El esquema planificado, se aplic sobre probetas distintas. Entonces para cada
velocidad de aplicacin, las cargas empleadas han sido adems de las
indicadas por cada normativa, otras dos ya sea por encima o por debajo de
esta. En la tabla N 1 se muestra lo sealado:

Velocidad Carga
NORMA Ciclos/min Aplicada Ciclos (1)

900 N

NLT 173/84 21 700 N

520 N

900 N

BS EN 12697-22 26,5 700 N 10000

520 N

900 N

BS 598-110 32 700 N

520 N

(1) Ciclo: corresponde al ciclo de ida y vuelta del recorrido o sea 20000
pasadas de 23 cm coincide con la norma EN 12697-22-

Tabla N 1
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En la Argentina la carga reglamentaria por eje es de 10,5 tn (700 N), valor que
es sistemticamente superado por el transporte de cargas. Los mtodos
empricos de dosificacin, no prevn una metodologa normalizada que ponga
en evidencia la influencia que estas ejercen sobre las mezclas asflticas a
escala de laboratorio. En el caso de la EN 12697-22 que aplica una carga a
travs de una rueda normalizada de 700N, es coincidente con la reglamentaria
de la Argentina. En este trabajo se pretende ver la influencia que ejerce una
carga de 9 kg/cm2 equivalente a 13 tn por eje, del orden a las que circulan en
parte en nuestras carreteras y otra de 520 N similar a la de la normativa BS
598-110, la cual se viene implementando en un centro de investigacin de la
Argentina.

3,- Caracterizacin de materiales


Ligante asfltico
El ligante asfltico utilizado fue un AC30 que cumple con la normativa IRAM
6835.

ENSAYO NORMA RESULTADOS


Penetracin (25C, 100 g, 5 s) [0.1 mm] IRAM 6576 44
Punto de ablandamiento (A y E) [C] IRAM 6841 50

Viscosidad Brookfield, SC4-28 IRAM 6837


60C 0.5 rpm, Vel. Fluir 0.14, [dPa.s] 2670
135C 100 rpm Vel. Fluir 28.0 [mPa.s] 485,0
Tabla N 2

Agregados Ptreos y Frmula de obra


Han sido empleados tres tipos agregados ptreos de tamaos 0-6 mm,
6-12 mm y 12-20 mm de naturaleza grantica, arena silcea del ro Paran y
como relleno mineral o filler de aporte, cal hidratada.
Los materiales cumplen con todas las propiedades fsicas mecnicas,
solamente se reportan a los fines prcticos las granulometras resultante de la
combinacin de agregados y filler, acorde las formulaciones propuestas y
verificadas.

Tabla N 3 GRANULOMETRA RESULTANTE DE AGREGADOS

TAMIZ [mm] IRAM 1505


TIPO DE
MEZCLA 3/4" 1/2" 3/8" N4 N8 N30 N50 N100 N200
19,0 12,5 9,5 4,75 2,36 0,60 0,30 0,150 0,075

CAC D12 100 97,2 91,0 59,5 39,1 22,4 17,2 9,2 5,1
Pasa
%

CAC D20 100 80,2 74,7 57,1 40,3 24,8 16,7 10,9 5,3
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Siendo las proporciones resultantes en mezcla las siguientes:

PORCENTAJE EN PESO RESULTANTE


Tabla N 4
DE DOSIFICACION EN MEZCLA
Agregado Arena
MEZCLA Grueso Trituracin Arena FILLER
ASFALTO
Silcea Cal
6-20 6-12 06
CAC D12 7,6 40,8 38 7,6 0,9 5,1
CAC D20 45,8 -- 40,1 8,2 1 4,9

Los parmetros Marshall, volumtricos y mecnicos medios resultantes con


cada una de las mezclas elaboradas fueron los siguientes:

PARAMETROS MARSHALL CAC D12 CAC D20

Densidad aparente [g/cm] 2,404 2,416


Mxima densidad medida (Rice) [g/cm] 2,499 2,495
Vacos [%] 3,8 3,2
Cemento Asfltico [%] 5,0 4,7
Vacos del agregado mineral [%] 15.8 14,6
Vacos ocupados por betn [%] 76 79,0
Estabilidad [kN] 10,33 11,87
Fluencia [mm] 2,85 3,3
Resistencia Conservada-RTI [%] 87 84
Tabla N 5

En la Tabla N 6, se indica el grado de compactacin medio alcanzado por las


probetas de Pista, las mismas han sido relacionadas a las densidades
aparentes alcanzadas con las probetas Marshall.

Velocidad
21 26,5 31
Ciclos/min
Carga
900 700 520 900 700 520 900 700 520
Aplicada [N]
Grado CAC
99,0 99,0 97,3 97,8 97,9 98 99,7 99,1 98,8
Compactacin D12
Medio
CAC
[%] 97,4 98,0 98,1 97,5 97,7 98,2 98,1 97,7 99,0
D20

Tabla N 6
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Considerando la totalidad de las probetas (36), se puede observar que existe


bastante uniformidad en el grado de compactacin obtenido, siendo para
ambas tipologas de mezclas, el promedio es de 98,2 % y el COV de 0,7%.

4.- Ensayos con el Equipo de Pista o Wheel Tracking Test


El mtodo empleado para medir el ahuellamiento y la forma de adquirir los
datos, ha sido detallado en otros artculos (4)(5). Sintticamente, podemos
resumir que la metodologa de aplicacin de la carga prevista, es a travs de
una rueda maciza de caucho que se encuentra apoyada sobre la probeta. sta,
conjuntamente con el molde que la contiene, se encuentra en una cmara
acondicionada a 60C y se desplaza en forma alternativa. La deformacin que
se produce se mide como la integracin media del ahuellamiento a 5 cm
alrededor del punto central del rea cargada. De esta manera se pueden
graficar curvas ahuellamiento-ciclos/min o tiempo transcurrido.

Los ensayos se han realizado en su integridad hasta alcanzar los 10000 ciclos
o 20000 pasadas, tardando entre 476 y 322 minutos, segn la frecuencia de
aplicacin de la carga empleada (21 a 31 c/min respectivamente).

Los datos recabados para hacer comparables las mediciones, acorde con lo
establecido en la norma EN 12697-22 son los siguientes:

El espesor medio de la probeta previo a su ensayo.


Profundidad de ahuellamiento a 10000 y 5000 ciclos.
La tasa, pendiente o velocidad de ahuellamiento (WTS air) de las probetas
en forma individual y media.

d10000 d5000
WTS air = [mm/10 ciclos min]
5

donde:
d10000 = profundidad de huella en mm alcanzado a los 10000 ciclos
d5000 = profundidad de huella en mm alcanzado a los 5000 ciclos

En caso que el ensayo no llegue a los 10000 ciclos pero supere los 2000 ciclos,
hay que calcular la pendiente en la parte lineal de la curva de deformacin en
funcin de los ciclos.
Profundidad de ahuellamiento proporcional al espesor de la probeta
ensayada individual y media.

d10000
PRDAIR = [%]
esp
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5.- Resultados e interpretacin


Ensayadas las probetas como se ha sealado, los resultados obtenidos tanto
para las mezclas CAC D12, como la CAC D20 fueron procesados y volcados
en las tablas y grficos siguientes:
CAC D12

d10000 d5000 Pendiente de


Frecuencia Carga Prop.Ahuell Espesor
Ahuell.
[c/min] [N] [mm] [mm] [%] [cm]
[mm/1000 c]
900 12,5 8,4 0,82 24,3 5,2
21 700 7,7 5,9 0,36 15,2 5,1
520 3,8 2,6 0,24 7,4 5,1
900 8,9 5,2 0,72 17,4 5,1
26,5 700 7,3 4,9 0,47 14,0 5,2
520 4,7 3,3 0,28 9,0 5,3
900 7,9 5,3 0,53 15,2 5,2
31 700 4,4 3,0 0,28 8,6 5,1
520 4,3 3,3 0,20 8,5 5,1

CAC D12 CAC D12


( % ) m ed io s d e ah u e llam ien to /e sp e so r
V e lo c id a d M e d ia d e A h u e lla m ie n to

Pendiente Media de Ahuellamiento Profundidad Media Ahuellamiento Proporcional


1,50 26,0
24,0
1,25 22,0
20,0
[m m /1 0 0 0 c ic lo s ]

18,0
1,00 16,0
14,0
0,75 12,0
10,0
0,50 8,0
6,0
0,25 4,0
2,0
0,0
0,00 21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min
21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min
520 N 7,42 9,04 8,47
520 N 0,24 0,28 0,20
700 N 15,17 13,96 8,65
700 N 0,36 0,44 0,28
900 N 24,23 17,34 15,19
900 N 0,82 0,72 0,53
Tabla N 7

CAC D20
d10000 d5000 Pendiente de
Frecuencia Carga Prop.Ahuell Espesor
Ahuell.
[c/min] [N] [mm] [mm] [%] [cm]
[mm/1000 c]
900 9,5 5,7 0,76 18,3 5,2
21 700 5,9 4,0 0,39 11,4 5,2
520 2,3 1,9 0,08 4,4 5,1
900 5,0 3,0 0,41 9,7 5,2
26,5 700 3,6 2,4 0,22 6,9 5,2
520 2,8 2,3 0,10 5,3 5,2
900 4,0 2,6 0,28 7,7 5,2
31 700 2,4 1,9 0,09 4,6 5,2
520 3,1 2,42 0,13 5,9 5,2
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CAC D20 CAC D20


Pendiente Media de Ahuellamiento Profundidad Media Ahuellamiento Proporcional

(% ) m e d io A h u ella m ien to /esp eso r


1,50 22,0
Velocidad m edia de A huellam iento

20,0
1,25 18,0
16,0
1,00
[m m /1000 ciclos]

14,0
12,0
0,75
10,0
0,50 8,0
6,0
0,25 4,0
2,0
0,00 0,0
21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min 21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min
520 N 0,08 0,10 0,13 520 N 4,43 5,38 5,88
700 N 0,39 0,22 0,09 700 N 11,41 6,83 4,56
900 N 0,76 0,41 0,28 900 N 18,30 9,70 7,66

Tabla N 8
Parmetros Marshall
Las caractersticas fisicomecnicas de los materiales que integran las dos
mezclas asflticas elaboradas, cumplen con todas las exigencias establecidas
comnmente en los pliegos de especificaciones tcnicas, pudindose afirmar lo
mismo sobre los parmetros volumtricos y mecnicos Marshall.
Las mezclas, prcticamente poseen la misma gradacin de finos a partir del
tamiz N 4. Solamente y como era de esperar, la CAC D20 es ms gruesa en el
tamiz de (% Pasa- 97 de la D12, contra 80,2 de la D20). Esta diferencia
hace que los VAM de la mezcla mas fina sean levemente superiores.
Independientemente de ello, los VOB de la mezcla gruesa son mayores a pesar
de poseer un menor porcentaje de asfalto, estando los vacos conectados
entorno al 3,5%.
En ambos casos, la relacin Estabilidad-Fluencia es del orden de 36,0 kN/cm
con estabilidades que superan los 10,0kN, por consiguiente se puede aseverar
que desde un punto de vista del diseo tradicional, la mezcla asfltica cumple
con todas las exigencias necesarias para su empleo en una obra vial.

Probetas de Pista
Las muestras, fueron elaboradas en el laboratorio de un obrador durante una
jornada de produccin normal. Se determinaron las densidades aparentes en el
LaPIV, alcanzndose un grado de compactacin del 98,2% y Vacos promedio
de 5,1%, estando estos valores en el orden de los que normalmente son
alcanzados en obra.
Realizados los ensayos con el equipo de Pista, se pudieron confeccionar las
graficas del Ahuellamiento vs. N de ciclos, posteriormente se calcularon los
parmetros indicados en el punto 4 y que son reportados en las tablas N 7 y 8.

En relacin con el tamao mximo del rido, para TODAS las frecuencias de
aplicacin de la carga y nivel de tensin, en principio, a medida que aumenta
esta ltima el ahuellamiento proporcional se incrementa, al igual que cuando
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disminuye la frecuencia de su aplicacin. Pero con un menor tamao de


rido, las deformaciones plsticas son sustancialmente mayores, con lo cual
se pone en evidencia la sensibilidad que posee este el mtodo emprico,
para detectar la influencia de esta variable.
Si comparamos porcentualmente estos valores quedara:
Incremento porcentual de la profundidad media de
ahuellamiento, al emplear un rido de menor tamao
en relacin al utilizado en la CACD20
Frecuencia de aplicacin de la carga
[Ciclos/min]

Carga 21 26,5 31
520 N 44,3 40,4 30,5
700 N 24,7 51,2 47,3
900 N 24,4 44 49,5

La Carga normalizada por la EN 12697-22 es de 700N, y su frecuencia de


aplicacin de 26,5c/min. Con la intencin de correlacionar desde un punto de
vista comparativo, el comportamiento de la mezcla al ser sometida a
esfuerzos mas elevados que los reglamentarios, es que se aplicaron cargas
con 900N. Los resultados informados en la tabla 7 y 8 muestran que existe
un incremento de deformacin proporcional de un 29,5% para las CAC D20
y 19,4% para las CACD12. Igualmente son valores elevados en valor
absoluto, dado que estas mezclas poseen un nivel mayor de ahuellamiento
asociado a las altas cargas a la cual han sido solicitadas.
Las velocidades de deformacin presentan un comportamiento en parte
errtico. Para cargas de 520N son relativamente bajas y poco sensible a las
su frecuencia de aplicacin. Para las cargas ms altas, muestra que para
bajas velocidades de aplicacin, aparece un mayor incremento de la
velocidad de deformacin, siendo muy similares el comportamiento para
ambas mezclas.
A altas velocidades de aplicacin de las cargas, se observa que decrece la
pendiente media de deformacin como as tambin las deformaciones
medias proporcionales. Este aspecto es mas marcado cuando el nivel de
tensin aplicado es mayor, haciendo en definitiva mas sensibles las
variables a analizar.

CONSIDERACIONES FINALES
La posibilidad de moldear las probetas de pista en el obrador donde se dispone
de mezcla asfltica en forma continua a lo largo de una jornada de produccin,
facilita sustancialmente el trabajo previo de elaboracin de las muestras.
Tambin se logra tener una homogeneidad importante al poder controlarse
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mejor las temperaturas de compactacin y por consiguiente se alcanzan


densidades aparentes mas uniformes.

Las similares y buenas propiedades fsico mecnicas de las mezclas asflticas


elaboradas, ha hecho que prcticamente no hayan existido variaciones en los
parmetros medidos sobre las probetas de Pista.

La metodologa empleada para evaluar la resistencia a las deformaciones


plsticas, se ha puesto de manifiesto en la buena sensibilidad que posee el
mtodo por los resultados obtenidos.

Con vacos o huecos resultantes en la mezcla del orden de 5,5% el 98 % de


densidad aparente relativa, se alcanzan valores elevados de ahuellamiento
cuando se utilizan niveles de carga elevados.

Las mezclas con menor tmx. evidencian tener -a travs de esta metodologa
de evaluacin- una menor capacidad estructural, para resistir los esfuerzos de
corte, al deformarse proporcionalmente en forma mas importante
independientemente de la carga y su frecuencia de aplicacin.

Con la finalidad de comenzar a recabar antecedentes con los materiales y


formulaciones que se efectan con las mezclas argentinas, se considera
conveniente incorporar el ensayo de pista en los nuevos pliegos de obra, como
de realizacin obligatoria, en todas las estructuras o capas de rodamiento y en
las bases granulares asflticas superiores. Se recomienda tambin que se
emplee al menos dos niveles de tensiones diferentes al momento de efectuar
los ensayos.
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BIBLIOGRAFA CONSULTADA

1.- J. Sousa, J. Craus, C.L. Monismith SHRP-A/IR-91-104 Summary Report on


Permanent Deformation in Asphalt Concrete. Institute of Transportation
Studies.University of California Berkeley, California.

2.- Norma NLT 173/83. MOPU. Espaa

3.- BS EN 12697-22/2003 Bituminous mixtures. Test methods for hot mix


asphalt. Part 22: Wheel tracking.

4.- Daguerre, Mir Recasens. Influencia ejercida por el filler y ligante en la


resistencia a las deformaciones plasticas, en mezclas asflticas. Comisin
Permanente del Asfalto XXXIII Reunin del Asfalto Argentina. 2006

5.- Angelone S., Martnez F., E., Santamara E., Gaviln E., Cauhap Casaux
M., Reporte Tcnico RT-ID-06/02 2006. Deformacin Permanente de Mezclas
Asflticas. IMAE.FCEIA.U.N.R.
TITULO:

ANLISIS ESTADSTICO DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE PAVIMENTOS


ASFLTICOS SEGN LA NORMA ASTM D 6927 - 06

AUTORES:

Ing. Jorge Grgich


Ing. MSc Eduardo Quagliata

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ANLISIS ESTADSTICO DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE PAVIMENTOS


ASFLTICOS SEGN LA NORMA ASTM D 6927 - 06

RESUMEN

En varios pases, incluido el nuestro, no se tienen en cuenta las caractersticas


mecnicas de la mezcla asfltica colocada en obra.
El procedimiento es controlar espesores y densidad de la capa colocada.
Esto no basta, la densidad de la probeta extrada no se correlaciona con otros
parmetros como la densidad y la estabilidad de una probeta de laboratorio, donde
existen condiciones estrictas de control de temperatura y compactacin.
El objetivo del presente trabajo consiste en analizar desde el punto de vista
estadstico, distintos resultados de ensayos de acuerdo al Mtodo Marshall de
ms de 600 probetas extradas de carpetas y bases asflticas.
Se verific la precisin de acuerdo a la norma ASTM D 6927 06.
Posteriormente se determin para cada ruta y tramo, separando carpetas y bases,
la media, la desviacin estndar y la desviacin relativa.
Fueron estudiadas las correlaciones recprocas entre las siguientes variables:
densidades, estabilidad, % de asfalto y fluencia.
Los resultados obtenidos indican que el Mtodo Marshall no es adecuado para
correlacionar valores de diseo de una mezcla asfltica de laboratorio con el
comportamiento de la mezcla asfltica en servicio.
Estos resultados sugieren la importancia de realizar medidas sobre variables
basadas en el comportamiento de los pavimentos.

INTRODUCCIN

Mtodo Marshall
El propsito del Mtodo Marshall es determinar el contenido ptimo de asfalto para
una combinacin especfica de agregados. El mtodo establece densidades y
contenidos ptimos de vacos que deben ser cumplidos durante la construccin
del pavimento. Los dos datos mas importantes del diseo de mezclas del Mtodo
Marshall son: un anlisis de vacos - densidad, y una prueba de estabilidad
fluencia de las muestras compactadas.
Obtenidas las curvas : Peso unitario Contenido de asfalto, Vacos Contenido
de asfalto, Estabilidad Contenido de asfalto, Fluencia -Contenido de asfalto,
VMA Contenido de asfalto, es posible seleccionar para cada una de las curvas el
valor de porcentaje de asfalto ms adecuado. El valor ptimo del porcentaje de
asfalto para esa mezcla se calcula como el promedio de los valores
seleccionados.
De esta forma el mtodo correlaciona los parmetros densidad, estabilidad y
fluencia, determinados en laboratorio, cuando se est proyectando la mezcla o
controlando la produccin.
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Si la mezcla es preparada y compactada a las temperaturas apropiadas, la


verificacin de la resistencia por medio de probetas extradas podra considerarse
innecesaria.
Es importante comprender que el Mtodo Marshall, como procedimiento emprico,
requiere que se cumplan algunas condiciones constructivas y de procedimiento
para que el mismo produzca una carpeta asfltica de calidad aceptable.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Equipos utilizados

El equipo utilizado para los ensayos de Estabilidad Fluencia es una Mquina


Universal de Ensayos Schenck RM500 que permite obtener las curvas Estabilidad
- Fluencia tal como lo indica la norma ASTM D 6927 (ver Figura1). La
termostatizacin de las probetas se realiza por inmersin de las mismas en bao
de agua por treinta minutos.

Figura 1: Vista general de la Mquina de Ensayos y detalle del cabezal Marshall

Metodologa aplicada

El sistema objeto de estudio comprende nueve Rutas Nacionales que fueron


identificadas como A B C D (Tramos 1 y 2) E F (Tramos 1 y 2) G H
I I ( repetida ). De dichas Rutas se extrajeron muestras testigo de carpetas
asflticas para el posterior ensayo de las mismas.
Se realizan un nmero de repeticiones de ensayos de estabilidad para verificar la
precisin lograda teniendo en cuenta el rango aceptable de dos resultados de
acuerdo a la norma ASTM D 6927 04 1.
Posteriormente se determina la media, la desviacin estndar y la desviacin
estndar relativa para cada uno de los parmetros medidos de las carpetas
asflticas de cada ruta.
Luego se correlacionan los resultados obtenidos de los ensayos de carpetas
asflticas para cada ruta.
Por ultimo se estudian las correlaciones recprocas entre las siguientes variables:
densidad, estabilidad, porcentaje de asfalto y fluencia.
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RESULTADOS

Como primer paso del trabajo experimental se procede a evaluar la incertidumbre


del mtodo de medida empleado a travs de la determinacin de la repetibilidad
obtenida. Con anterioridad a la publicacin de la Norma ASTM D 6927 04, no
existan datos normalizados al respecto. En la bibliografa tcnica en general
existen pocos trabajos que contemplen el tema. Cabe destacar dentro de estos
ltimos el trabajo realizado por J.P. Zaniewsky y M. Hughes2 sobre determinacin
de variabilidad del Mtodo Marshall en ensayos interlaboratorios, realizado para el
West Virgina Division of Highway. En este programa intervinieron 14 laboratorios y
se determin la repetibilidad y la reproducibilidad de los ensayos de estabilidad,
fluencia y densidad.
La Norma ASTM D 1559 893, la cul fue eliminada y sustituida por la ASTM D
6927-04, no presentaba ninguna referencia a la incertidumbre del mtodo. Con la
edicin de la Norma ASTM D 6927 04, se hace referencia por primera vez en
una norma ASTM a la repetibilidad y reproducibilidad del mtodo Marshall, (ver
Tabla 1).

Estabilidad Coeficiente de variacin Rango aceptable de


ASTM D 6927 04 ( % de la media) dos determinaciones
( % de la media)
Repetibilidad 6 16
Reproducibilidad 16 43

Fluencia Coeficiente de variacin Rango aceptable de


ASTM D 6927 04 ( % de la media) dos determinaciones
( % de la media)
Repetibilidad 9 26
Reproducibilidad 20 58

Cuadro 1. Criterios de aceptacin de resultados segn ASTM D 6927 - 04

Tres ediciones posteriores de esta norma, realizadas en julio y agosto de 20054 y


noviembre 2006, no presentan cambios en los valores de la repetibilidad y
reproducibilidad, respecto a la edicin del 2004. S presentan modificaciones en
cambio, en lo que respecta a la determinacin de la estabilidad y fluencia Marshall
a partir del grfico de carga en funcin de la deformacin de la muestra.
En la Norma ASTM D 1559 89, no se hace mencin a la posibilidad de obtener
el grfico de carga desplazamiento en el ensayo Marshall. Los valores de
estabilidad y fluencia son determinados por la medida directa de la carga mxima
en un dinammetro de anillo (u otro equipo equivalente) y la medida de la
deformacin de la muestra con un comparador micromtrico en el momento en
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que la carga comienza a disminuir. En la Norma ASTM D 6927 04 se establece


como procedimiento alternativo para la medida de la fluencia el uso del grfico de
carga deformacin. Se determina la fluencia como la distancia medida en el
grfico a partir del punto en que la carga comienza a subir, hasta el punto en que
comienza a bajar.
En las ediciones de julio y agosto 2005 de esta Norma se cambia el procedimiento
para la determinacin de la fluencia y la estabilidad a partir del grfico carga
deformacin. En la edicin 2005 se determina el punto inicial para la medida de la
fluencia como el corte con el eje de carga igual a cero, de la recta que mejor
represente la zona ascendente lineal de la curva carga deformacin. El punto
final se determina trazando una recta paralela a la recta anterior, desplazada 1,5
mm de la misma y determinando el punto de corte con la curva de carga
deformacin.
En el presente trabajo originalmente se siguieron los lineamientos de la Norma
ASTM D 6927-04 para determinar la fluencia y estabilidad Marshall. Los resultados
se compararon con los obtenidos usando el procedimiento de la versin 2005 de la
norma citada, no observndose diferencias significativas.
La ltima versin de la norma ASTM D 6927 (ao 2006), no introduce cambios con
respecto a la versin 2005 en la determinacin de estabilidad y fluencia.
Para validar la implantacin del mtodo de medida de la estabilidad y fluencia
Marshall, se realizan determinaciones en probetas extradas por duplicado en 14
puntos diferentes. Se calcula el rango promedio para le estabilidad y la fluencia
Marshall y se comparan estos valores con los considerados aceptables en la
Norma ASTM D 6927- 06, ver Tabla 2.

Valor de Aceptacin
Repetibilidad Obtenida ASTM D6927-06
Estabilidad 10,8 % 16 %
Fluencia 21,0 % 26 %

Tabla 2. Repetibilidad obtenida a partir de la medida de 14 muestras duplicadas.

Dado que la repetibilidad promedio obtenida al medir los duplicados tiene un valor
inferior al que figura en la Norma ASTM de referencia, se considera que la
incertidumbre de los datos experimentales empleados en el presente trabajo es
aceptable.
Establecida la validacin del procedimiento de medida, se calculan los valores
medios y desviacin estndar relativa de la estabilidad, fluencia, densidad y
porcentaje de asfalto para las muestras extradas en cada uno de los tramos de
carretera estudiados. Los valores correspondientes a densidad y estabilidad se
muestran en la Tabla 3.
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Densidad Estabilidad
Ruta Media Desviacin Media Desviacin
Estndar % Estndar %
A 2,356 0,9 517 17
B 2,246 0,9 762 19
C 2,594 2,2 866 25
D 2,520 1,8 691 23
D1 2,480 0,8 850 11
E 2,319 0,6 557 17
F 2,300 1,1 760 16
F1 2,300 1,6 733 15
G 2,356 1,4 967 23
H 2,353 1,3 512 19
I 2,368 1,1 691 22
IR 2,362 0,8 624 21

Tabla 3. Valor medio y desviacin estndar de densidad y estabilidad.

Para realizar una primera evaluacin de los resultados se estudia la estabilidad y


la densidad en funcin de la progresiva en cada tramo de carretera estudiado. No
se observa ningn patrn especial en el comportamiento de estas variables a lo
largo de la progresiva de cada tramo. Esto queda confirmado al analizar el lag-plot
de densidad y estabilidad en los tramos estudiados. Las grficas de estas
magnitudes, correspondientes al tramo D1, se muestran en la figura 2.

Figura 2: Progresiva y lag-plot de densidad y estabilidad para el tramo D1


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A los efectos de buscar una posible relacin entre los distintos parmetros
medidos (densidad, estabilidad, fluencia y porcentaje de asfalto) se determina la
matriz de correlacin entre estas variables.
Un valor absoluto de coeficiente de correlacin prximo a 1 implica una
dependencia lineal entre las magnitudes correlacionadas (el signo de la
correlacin est asociado al comportamiento relativo de las variables: crecen
ambas en el mismo sentido o no). Si las magnitudes no estn correlacionadas
linealmente el valor es menor que uno, tendiendo a cero a medida que la
correlacin se hace ms dbil. Cabe recalcar que en una mezcla de laboratorio se
espera una fuerte correlacin entre las variables involucradas como resultado del
procedimiento empleado para su elaboracin. Los valores de los coeficientes de
correlacin obtenidos se muestran en la Tabla 4.

Ruta Densidad/Estabilidad Densidad/Fluencia Densidad/% asfalto


A 0,5142 -0,3784 0,8235
B 0,8980 -0,1991 -0,5433
C 0,8299 -0,3901 0,0383
D1 0,6429 -0,1546 0,5441
D2 0,2755 -0,3392 -0,4579
E 0,5245 0,4312 0,8701
F1 0,4937 -0,3036 -0,9687
F2 0,8105 0,6698 -0,9796
G 0,9756 -0,6640 -0,0552
H 0,6989 0,3934 -0,0528
I 0,9180 -0,1858 -0,3807
I Repeticin 0,9914 -0,3742 ----------

Ruta Estabilidad/ Fluencia Estabilidad/% Asfalto Fluencia/% Asfalto


A -0,5652 0,8100 -0,7885
B -0,1634 -0,4601 0,4966
C -0,2503 -0,0469 -0,2749
D1 -0,0863 0,0419 -0,3390
D2 -0,2364 0,2314 -0,0959
E 0,8990 0,2698 0,3940
F1 -0,2156 -0,3057 0,4849
F2 0,8714 -0,8923 -0,6967
G -0,6036 -0,1370 0,3572
H 0,6766 -0,6439 -0,5878
I -0,4925 -0,2349 0,3220
I Repeticin -0,3042 ---------- ----------

Tabla 4. Correlaciones entre las magnitudes medidas.


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Figura 3: Correlacin Estabilidad - Densidad


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A partir de estos datos se observa que en general no se detectan correlaciones


fuertes entre las variables estudiadas. Los valores ms grandes corresponden a la
correlacin entre densidad estabilidad, pero esta correlacin presenta de
cualquier modo una gran variabilidad de tramo a tramo de carretera.
Para ilustrar grficamente el comportamiento de las variable estudiadas se grafica
estabilidad en funcin de densidad para cada tramo de carretera (ver figura 3). La
forma de estas grficas est asociada al valor de la correlacin densidad
estabilidad. En los casos que la correlacin es alta (valor prximo a 1) las
variables involucradas presentan un comportamiento lineal. En algunos casos en
que el valor del coeficiente de correlacin es numricamente bajo, las medidas
estn muy dispersas en toda la grfica. En otros casos de baja correlacin, se
observa un comportamiento lineal en la mayor parte de la grfica, pero se advierte
la presencia de uno o ms puntos que se apartan fuertemente de la recta, lo que
se traduce en una disminucin del valor numrico del coeficiente de correlacin.
De este comportamiento general se concluye que no es posible predecir el valor
de una de las variables a partir de la medida de las otras. La medida de una sola
variable como representativa del conjunto de las mismas slo es viable cuando
dichas variables estn fuertemente correlacionadas.

Conclusiones

El Mtodo Marshall, como procedimiento emprico, requiere que se cumplan


determinadas condiciones constructivas y de procedimiento para producir una
carpeta de calidad aceptable.
Una mezcla compactada adecuadamente puede producir que los agregados se
encuentren lo mas prximo posible entre s (alta densidad), pero que exista una
muy pobre adherencia, lo cual se vera reflejado en la baja estabilidad de la
misma.
Si la mezcla hubiera sido preparada y compactada a las temperaturas apropiadas,
la verificacin de la resistencia por medio de probetas extradas podra
considerarse innecesaria.
Los valores de los coeficientes de correlacin obtenidos entre las distintas
propiedades medidas (estabilidad, fluencia, densidad y % de asfalto) a partir de la
evaluacin de los datos experimentales correspondientes a probetas extradas en
distintos tramos de las rutas evaluadas son bajos. Esto indica que los resultados
experimentales de cada una de las propiedades medidas no guarda una relacin
estadstica con los dems. Debido a ello no es posible inferir el valor de alguna de
estas propiedades conociendo el valor de otra.
El resultado obtenido indica que el Mtodo Marshall no es adecuado para
correlacionar valores de diseo de una mezcla asfltica de laboratorio con el
comportamiento de la mezcla asfltica puesta en servicio.
Es necesario tener en cuenta que el Mtodo Marshall no es originalmente un
procedimiento diseado para correlacionar ensayos de laboratorio con el
comportamiento de una carpeta asfltica5, sino que consiste en un grupo de
recomendaciones que permiten de una manera emprica estadstica, producir
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carpetas que muestren un comportamiento aceptable, si se construyen siguiendo


estrictamente las reglas estipuladas en los pliegos de especificaciones.
Si bien el equipamiento del mtodo lo hace accesible por su costo y portabilidad,
podemos concluir en base a los resultados obtenidos, que el mismo no simula la
densificacin de la mezcla que ocurre bajo transito en un pavimento real y la
resistencia a la estabilidad no estima en forma adecuada la resistencia al corte de
la mezcla asfltica. Esto se puede observar en mezclas asflticas propensas al
ahuellamiento.
Estos resultados sugieren la importancia de realizar medidas sobre variables
basadas en el comportamiento de los pavimentos.
El desarrollo de especificaciones de ligantes asflticos y mezclas asflticas
basadas en el comportamiento de los pavimentos y el diseo de nuevos ensayos
para ser aplicados en un modelo para la prediccin del comportamiento de las
carreteras, es el desafo que se tiene por delante y que ya se est aplicando en
varios pases.

REFERENCIAS

1. ASTM D 6927 04 Standard Test Method for Marshall Stability and Flow of
Bituminous Mixtures, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700,
West Conshohocken, PA 19428-2959, United States.

2. J.P. Zaniewski, M. Hughes, Inter Laboratory Variability of the Marshall Test


Method for Asphalt Concrete, WVDOH RP #137.

3. ASTM D 1559 89 Test Method for Resistance of Plastic Flow of Bituminous


Mixtures Using Marshall Apparatus, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive,
PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959, United States.

4. ASTM D 6927 05 Standard Test Method for Marshall Stability and Flow of
Bituminous Mixtures, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700,
West Conshohocken, PA 19428-2959, United States

5. J.A. Rodrguez Deras, Incidencia de los Agregados en el Comportamiento de


las Carpetas Asflticas, Ministerio de Obras Pblica, Transporte, Vivienda y
Desarrollo Urbano, Repblica de El Salvador.
.
1/20

EVALUACIN DEL DAO POR HUMEDAD DE LAS MEZCLAS


RECICLADAS EN FRO MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCIN
INDIRECTA.
Autores:
Ing. R. Adrin Nosetti (*), Dr. Flix Prez Jimnez (**), Dra Adriana Martinez (**)

* Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Ingeniera. Laboratorio de


Pavimentos e Ingenieria Vial (LaPIV)
Tel/fax + 0054221-4236687
E-mail: lapiv@ing.unlp.edu.ar

** Universidad Politcnica de Catalua, Escuela de Caminos, Canales y Puertos.


Laboratorio de Caminos

Resumen

La tcnica de reciclado en fro in-situ de materiales asflticos fresados de


carreteras construidas con asfalto se denomina en la literatura anglosajona
como CIR (Cold In-place Recycling), y reciclado tipo III en la literatura
espaola.

Estas mezclas recicladas pueden ejecutarse con asfalto, conglomerantes


hidrulicos, o aplicar una tcnica mixta, por ejemplo con emulsin y cemento.
Gran parte de la literatura indica la necesidad de incorporar a las mezclas
recicladas de pavimentos recuperados un conglomerante hidrulico para
mitigar el efecto perjudicial del dao por humedad. Cabe destacar que
porcentajes elevados de estos materiales producen capas ms frgiles con
tendencia a fisurarse a edades tempranas.

Tampoco se precepta un mtodo de evaluacin de los porcentajes ptimos de


cal y cemento a incorporar. En general se recomiendan contenidos de cal y
cemento sin considerar las caractersticas de los materiales actuantes.

En el presente trabajo se estudi una mezcla reciclada en fro compuesta por


un material asfltico fresado de granulometra fija con un tenor determinado de
asfalto residual, incorporado a travs de tres emulsiones distintas
(convencional, modificada y con rejuvenecedor), adicionando adems cal y
cemento en distintas proporciones.

De los distintos tipos de mezclas resultantes de la combinacin de estos


materiales, se evaluaron, mediante el ensayo de traccin indirecta a 5C en
seco y tras inmersin, mezclas sin conglomerantes hidrulicos y con distintos
porcentajes de dichos materiales, buscando las proporciones adecuadas que
2/20

mitigaran el dao por humedad sin comprometer las propiedades de flexibilidad


de estas mezclas mismas.

Introduccin

Tras su puesta en servicio, el firme comienza a deteriorarse debido a un gran


nmero de factores, siendo los de mayor trascendencia los efectos
medioambientales y las cargas del trfico. Las causas de falla estn asociadas
a deformaciones plsticas (ahuellamientos), fisuracin por retraccin trmica y
fisuracin por fatiga. El deterioro del pavimento se produce en forma progresiva
y gradual con una mayor tasa en los ltimos perodos de su vida til.

Mediante actuaciones de conservacin programadas se puede producir un


aumento de la vida til, restableciendo la integridad del pavimento,
manteniendo la calidad de rodadura y asegurando las medidas para que los
drenajes sean efectivos. De esta manera se obtienen niveles de servicio
adecuados que se reflejan en una comodidad para el usuario.

El deterioro y estado de un firme puede ser evaluado mediante distintas


metodologas; si ellas se realizan en forma peridica y oportuna permiten
determinar si una ruta ha iniciado su proceso de degradacin, y sirven para
conocer el grado de deterioro a partir del cual conviene actuar e iniciar tareas
de conservacin mejorativa, o realizar correcciones de mayor envergadura.

Cuando el firme ha agotado gran parte de su vida til pueden aplicarse


esencialmente dos tcnicas, los refuerzos mediante nuevas capas o la
ejecucin de un reciclado de la estructura.
El reciclado en fro in situ mediante el uso de material asfltico fresado de
pavimentos envejecidos es una tcnica de rehabilitacin que presenta
innumerables ventajas; entre ellas podemos destacar que es amigable con el
medio ambiente, a un costo - beneficio razonable. Sin embargo, la tcnica no
ha tenido un desarrollo masivo debido a una serie de inconvenientes como:

la multiplicidad de metodologas de diseo, que en la mayora de los


casos no representan las densidades logradas en obra;

la imposibilidad de restituir las densidades del material original;

la dificultad de colocar una capa superior inmediatamente despus de


ejecutado, debido a que el reciclado requiere un periodo de maduracin y
curado;
3/20

la susceptibilidad al agua de la mezcla asfltica reciclada, caracterstica


que implica que su resistencia conservada sea menor a los lmites que
garantizan un buen comportamiento de la mezcla.

Este ltimo punto ser tratado en el presente trabajo, abarcando la


caracterizacin de los materiales empleados en este estudio, la fabricacin de
probetas y su curado y el anlisis y conclusiones de los resultados obtenidos.

Caracterizacin de los materiales utilizados

En la etapa previa al inicio del estudio se realiz una caracterizacin de los


materiales intervinientes mediante los ensayos de laboratorio de aplicacin
general. El primer material estudiado fue el obtenido a partir del fresado de la
Autopista 25 de mayo, denominado RAP de ahora en adelante; del mismo, se
analiz su granulometra con y sin ligante bituminoso, el porcentaje de asfalto
recuperado y sus caractersticas (penetracin, punto de ablandamiento y
viscosidad). Tambin se caracterizaron los ligantes empleados: una emulsin
asfltica convencional, una emulsin asfltica modificada con polmeros, una
emulsin asfltica con rejuvenecedor. Los ensayos realizados sobre las
emulsiones fueron: viscosidad, determinacin del residuo, penetracin y punto
de ablandamiento. A la cal y al cemento empleados como rellenantes se les
determin su granulometra y se aadieron a la mezcla estudiada en las
siguientes proporciones: 0,5 %, 1,0 %, y 1,5 % de Cal Hidrulica; y 0,5 %, 1,0
%, 2,0 %, y 3,0 % de Cemento Prtland.

A continuacin, se detallan las caractersticas de todos los materiales


empleados en la mezcla reciclada.

Material Fresado de Pavimento (RAP)

El principal componente de las mezclas bituminosas recicladas est formado,


bsicamente, por ridos y un ligante bituminoso envejecido que en este caso
tena aproximadamente 25 aos. Su granulometra se aprecia en la Figura 1 y
en Tabla 1.
4/20

1" " " 3/8" N 4 N 8 N 30 N 50 N 200

Porcentaje Pasa
100 100 91,7 83,0 47,0 23,8 7,7 5,1 1,7
Acumulado

Tabla Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento.1 - Granulometra del
RAP

Mediante el mtodo Reflux se determin el contenido de ligante asfltico del


RAP, que fue de 4,6 %. El mismo ensayo permite obtener la granulometra de
los agregados recuperados del RAP, (es decir, tras la extraccin de ligante) tal
como se aprecia en la Figura 1 y en la Tabla 2.

1" " " 3/8" N 4 N 8 N 30 N 50 N 200

Porcentaje Pasa
100 100 97,8 93,2 69,7 49,9 29,8 23,8 12,2
Acumulado

Tabla 2 - Granulometra de los ridos recuperados del RAP

100
90
80
Pasa acumulado [%]

70
60
50
40
30
20
10
0
N200 N50 N30 N8 N4 3/8" 1/2"3/4" 1"
Tamices
R.A.P. Aridos recuperados

Figura 1 - Grfico granulomtrico

Al material bituminoso del RAP se lo recuper, utilizando como solvente


diclorometano. Seguidamente, este solvente fue eliminado mediante una
recuperacin controlada con rotovapor, permitiendo de este modo la
caracterizacin del ligante bituminoso envejecido. Estos resultados fueron
comparados posteriormente con los datos del betn utilizado en la dosificacin
5/20

original realizada por el Laboratorio de Carreteras y Geotecnia Jos Luis


Escario correspondiente al Centro de Estudio y Experimentacin de Obras
Pblicas (Madrid - Espaa), informado con fecha 13 de Marzo de 1980 y
suscripto por Luis Valero.

Los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 3 y la 4. En la primera se han


volcado los del asfalto recuperado y los datos del asfalto original, y en la
segunda, se muestran los valores de viscosidad obtenidos a distintas
temperaturas para el asfalto recuperado.

RESULTADOS PROMEDIO
ENSAYO
Recuperado Dosificacin

Penetracin a 25C (100 g, 5 seg) [0.1 mm] 15 49


Punto de Ablandamiento (A y E) [C] 71 53

Tabla 3 - Caracterizacin del ligante recuperado y del ligante original

60C 80C 100C 135C 150C

Viscosidad Dinmica Brookfield [Poises] 67800 4370 393,0 22,0 9,0

Tabla 4 - Viscosidad del ligante recuperado del RAP

Los datos recogidos en estas tablas mostraron variaciones importantes en los


parmetros de penetracin y punto de ablandamiento, as como una viscosidad
muy superior a la que seguramente tendra el ligante original de la dosificacin.
En definitiva, el grado de alteracin que sufri el ligante bituminoso es
importante, lo cual es lgico considerando que se trata del asfalto proveniente
de una capa de rodadura de 25 aos de antigedad.

Emulsiones

El estudio llevado a cabo en esta etapa comprendi la caracterizacin de tres


emulsiones asflticas. La primera de ellas fue una emulsin convencional a la
que se denomin EC y que se tom como referencia, en segundo lugar se opt
por una emulsin modificada con polmeros que se design como EM, y por
ltimo una emulsin con rejuvenecedor cuya identificacin para el presente
estudio fue ER. Los ensayos realizados para la caracterizacin de las
emulsiones fueron los que se detallan a continuacin:
6/20

Viscosidad Saybolt Furol

Determinacin del Residuo Asfltico

Sobre el residuo se analizaron penetracin y punto de ablandamiento (anillo y


bola). Adems, para el caso de la emulsin modificada, adems, se ejecut el
ensayo de recuperacin elstica torsional a los efectos de evaluar el grado de
modificacin del ligante bituminoso. Los resultados se presentan en las Tablas
5, 6 y 7 que se corresponden con las emulsiones convencional, modificada y
con rejuvenecedor, respectivamente.

ENSAYO VALOR

Viscosidades Saybolt Furol a 25C [seg] 18,1


Residuo Asfltico por destilacin [g/100 g] 62,7
Penetracin del Residuo (25C, 100 g, 5 seg) [0.1 mm] 62
Punto de Ablandamiento del Residuo (A y B ) [C] 57,3

Tabla 5 - Emulsin Convencional (EC)

ENSAYO VALOR

Viscosidades Saybolt Furol a 50C [seg] 15,4


Residuo Asfltico por destilacin [g/100 g] 61,8
Recuperacin Elstica Torsional del Residuo [%] 38,0
Penetracin del Residuo (25C, 100 g, 5 seg) [0.1 mm] 73
Punto de Ablandamiento del Residuo (A y B ) [C] 57,0

Tabla 6 - Emulsin Modificada (EM)

ENSAYO VALOR

Viscosidades Saybolt Furol a 25C [seg] 18,0


Residuo Asfltico por destilacin [g/100 g] 60,7
Penetracin del Residuo (25C, 100 g, 5 seg) [0.1 mm] 65
Punto de Ablandamiento del Residuo (A y B ) [C] 58,5

Tabla 7 - Emulsin con Rejuvenecedor de Asfalto (ER)


7/20

El residuo asfltico de las emulsiones estudiadas fue muy similar. Como puede
observase, las viscosidades Saybolt Furol de la emulsin convencional y de
aqulla con rejuvenecedor fueron equivalentes. Estos valores no son
comparables con la emulsin modificada debido a que el ensayo se realiz a
distintas temperaturas, pero queda claro que esta ltima emulsin es ms
viscosa.

Conglomerantes hidrulicos

Los conglomerantes hidrulicos utilizados fueron Cal y Cemento comerciales,


cuya granulometra se resume en la Tabla 8.

N50 N100 N200

Porcentaje pasa acumulado

Cal 99,7 95,4 93,6

Cemento 100 100 99,8

Tabla 8 - Granulometras de los Rellenantes

Ambos materiales cumplen con las normativas vigentes en la Repblica


Argentina.

Una vez cumplimentada la etapa de caracterizacin, se continu con el estudio


de las mezclas recicladas en fro estableciendo una granulometra del RAP y
variando los tipos y contenidos de ligantes y rellenantes.

Preaparicin de la muestras

Se fabricaron mezclas recicladas tipo III, compuestas en su totalidad por RAP.


Para el diseo granulomtrico, se procedi a separar el RAP en tres fracciones
por tamizado mecnico, para posteriormente obtener la curva combinando
estas tres fracciones en los porcentajes indicados en la Tabla 9 para conformar
la granulometra final de la mezcla.

Fracciones
Pasa Tamiz 19 mm Retiene Tamiz 8 mm : 26 %
Pasa Tamiz 8 mm Retiene Tamiz 4 mm : 42 %
Pasa Tamiz 4 mm : 32 %

Tabla 9 Porcentajes de las fracciones de RAP


8/20

Manteniendo la composicin anteriormente detallada, se prepararon mezclas a


las que se les incorporaron diferentes porcentajes de cemento Prtland y de cal
hidrulica. Estos porcentajes fueron referidos al peso seco de la mezcla de
RAP ms el relleno considerado. La composicin granulomtrica del RAP se
mantuvo constante para las diferentes mezclas consideradas en el presente
estudio.

Cabe decir que las muestras de RAP ingresadas al laboratorio se esparcieron


para su secado en un ambiente cerrado dado que el material, que provena de
acopios, presentaba un contenido de humedad variable que estaba en funcin
de su ubicacin en el acopio. Se utiliz esta metodologa de secado para no
alterar el ligante asfltico. Una vez secado el material, se procedi a separarlo
en 3 fracciones granulomtricas indicadas en la Tabla 9 mediante una
tamizadora mecnica para su posterior acopio y utilizacin.

Dosificacin y preparacin de la mezclas

El proceso de dosificacin se realiz con la emulsin convencional. Los fluidos


ptimos de compactacin se obtuvieron mediante el ensayo de compactacin
Proctor y la dosificacin obtenida fue de un 1% de agua y un 3,5 % de
emulsin.

En la Tabla 10 se presentan, a modo de ejemplo, los porcentajes y cantidades


para la ejecucin de las 6 probetas de mezcla fabricadas con RAP sin
rellenantes. Por otro lado, las distintas dosificaciones con la incorporacin de
las diferentes proporciones de cal y cemento para todas las mezclas
estudiadas no se presentan en este documento por una cuestin de espacio
pero en funcin de los datos presentados se pueden obtener fcilmente.

Emulsin Sin relleno


Pesos Pesos
Dosaje
Material parciales Acumulados
[%] [g] [g]

Pasa T. 20 mm Ret. T. 8 mm 26 1690 1690


Pasa T. 8 mm Ret. T. 4 mm 42 2730 4420
Pasa T. 4 mm 32 2080 6500
Agua 1 65 6565
Emulsin 3,5 227,5 6792,5

Tabla 10 - Mezclas sin rellenante con emulsin


9/20

Con las muestras preparadas como se indic precedentemente (e incorporando


cuando corresponda los rellenantes estudiados en la presente trabajo), se
agreg el 1 % de agua respecto al peso del RAP y se realiz el mezclado y
homogenizacin con un equipo Hobart como el de la Figura 2. Despus de este
primer mezclado se incorpor el ligante bituminoso emulsificado, procediendo
posteriormente a realizar el mezclado final con una duracin de un minuto.

Figura 2 - Mquina de mezclado

Figura 2 Equipo Hobart

La metodologa adoptada permite obtener mezclas homogneas. Por cada


pastn se realiz, despus del mezclado final, un cuarteo de la mezcla hasta
reducirla al peso requerido para la fabricacin de las series de seis probetas
planificadas.

Compactacin y curado

Inmediatamente despus del cuarteado, se introdujo la mezcla en los moldes


Marshall evitando segregaciones. Dichos especimenes se compactaron
estticamente a doble pistn con una carga de 6 toneladas, mediante una
prensa de carga mxima de 50 toneladas, trabajndose en esta instancia con
una escala 10 toneladas. El procedimiento seguido es el establecido por el
Doctor Sal Castillo en su tesis doctoral que plantea la siguiente metodologa:
Se coloca el material en el molde y se procede a realizar la compactacin en la
prensa, dndole una presin inicial de 10 kp/cm. Despus se retiran los
soportes de la parte inferior del molde y se procede a realizar la compactacin
10/20

mediante la aplicacin de una carga creciente a una velocidad de 1,27 mm/min


hasta las 6 toneladas, manteniendo esta carga durante 2 minutos.

El curado de las probetas se realiz inmediatamente despus de ser


desmoldadas, las mismas se colocaron en estufa a 60 C durante 4 das.

Densidades

Posteriormente se retiraron las probetas de la estufa hasta que las mismas


tomaran temperatura ambiente, procediendo a continuacin a determinar la
densidad aparente de las probetas segn la siguiente frmula:

Pseco x 100
D.ap. =
(Psss Psum)

Evaluacin de la resistencia a Traccin Indirecta

La evaluacin de la Resistencia Mecnica se ejecut mediante el ensayo de


Traccin Indirecta por Compresin Diametral siguiendo la Norma NLT-346.
Resistencia a compresin diametral (ensayo brasileo) de mezclas
bituminosas. En este ensayo, las cargas que son aplicadas en dos
generatrices opuestas a lo largo del plano vertical, generan tensiones de
traccin perpendiculares a la direccin de la carga aplicada y a lo largo del
plano vertical diametral.

El ensayo se ejecut en las 6 probetas moldeadas para cada tipo de mezcla, 3


de ellas en estado seco y las 3 restantes despus de un proceso de inmersin
en agua:

Ensayo en estado seco: tras medir la densidad, se secaron las probetas


al aire durante 24 horas para posteriormente colocarlas en una cmara
climatizada a 5C durante 24 horas para proceder finalmente a su rotura
a traccin indirecta.

Ensayo tras inmersin en agua: concluido el ensayo de densidad se


colocaron las probetas en un bao de agua termostatizado a 60C
durante un perodo de 24 horas, Figura 3; luego se las sec al aire
siguiendo el procedimiento de la misma manera que en la condicin
seca.
11/20

Figura 3 - Probetas colocadas en el bao termosttico a 60C

Efecto del dao por humedad

Realizados los ensayos descritos precedentemente se analiz el efecto de la


cal y el cemento sobre el dao por humedad de la mezcla, cotejndose en
ambos casos, los resultados obtenidos con los de las mezclas sin rellenantes.

Mezclas con aporte de cemento Prtland

En las Tablas 11, 12 y 13 se muestran los resultados de densidades, vacos y


resistencias en estado seco y tras inmersin para las mezclas recicladas con
aporte de cemento para los tres tipos de emulsiones estudiadas: convencional,
modificada y con rejuvenecedor, respectivamente.

Para una mejor visualizacin, los resultados para cada emulsin han sido
representados en grficos de barras, en los cuales se muestran las resistencias
en seco y tras inmersin para cada porcentaje de cemento y sin l. Adems, en
los mismos puede verse la evolucin de la resistencia conservada, indicado en
el eje de ordenadas de la derecha como R.C. (%).
12/20

Densidad RTI RTI Resistencia


Cemento Vacos
aparente seca Saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]

0.0 2,244 7,8 1,84 0,75 40,8

0,5 2,225 8,5 1,62 1,46 90,1

1,0 2,226 8,7 1,67 1,51 90,4

2,0 2,225 9,2 1,85 1,82 98,4

3,0 2,246 8,1 1,94 1,89 97,4

Tabla 11 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin convencional,


con y sin cemento Prtland

En la Figura 4 se representan los resultados obtenidos para la emulsin


convencional. Puede observarse que la incorporacin de pequeos porcentajes
de cemento permite incrementar la resistencia conservada del 41 % al 90 % e
incluso a valores superiores. Para el caso de 0,5 % de cemento incorporado la
resistencia tras inmersin aumenta un 96 %; este aumento es debido al
material incorporado ya que los vacos son mayores que en el caso sin
cemento, lo que permite que el agua acte en mayor medida.

Si se aumenta el contenido de cemento hasta un 1 %, las resistencias tras


inmersin aumentan un 100 % respecto de la mezcla sin rellenante. La
Resistencia Conservada se mantiene en el 90 % para los dos casos
analizados. Es de destacar que la resistencia en seco desciende con estos
porcentajes.

Para valores del 2 % y 3 % la resistencia en seco se equipara o supera a la


resistencia en seco de la mezcla sin cemento. La resistencia conservada
aumenta a valores superiores al 97 %, demostrando la efectividad del material
incorporado al dao por humedad; tambin aqu hay un aumento de vacos en
mezcla si la cotejamos con la mezcla sin rellenante.
13/20

2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]

1,2

RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0 3,0
% de Cemento

RTI - Seca RTI - Saturada R.C.

Figura 4 - Resistencias a TI en condicin seca vs condicin saturada e ndice de


Resistencia Conservada, en funcin del contenido de cemento, para mezclas con
emulsin convencional

Para las mezclas con emulsin modificada pueden observarse los resultados
en la Tabla 12; en ella, el valor de referencia es el que corresponde a la mezcla
sin relleno. Se representa en la Figura 5 las resistencias a traccin indirecta en
condicin seca vs condicin saturada y la resistencia conservada, en funcin
del contenido de cemento. Puede concluirse que con la incorporacin del 0,5 %
de cemento, la resistencia en seco disminuye respecto a la de referencia, pero
ocurre lo contrario con la resistencia tras inmersin donde se obtienen valores
promedios de 1,45 MPa, lo cual da como resultado un IRC del orden del 94 %.

Con la incorporacin de porcentajes de cemento del 1 % o superiores, la


resistencia a traccin indirecta en seco supera a la de referencia, es decir, est
por encima de 1,63 MPa, as mismo las de los especmenes saturados
aumentan, obtenindose una RC superior al 90 %: este valor supera tambin el
mnimo exigido del 75 %. Cuando no se incorpora el rellenante, el ndice de la
resistencia conservada es del orden del 60 %.
14/20

Densidad RTI RTI Resistencia


Cemento Vacos
aparente seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]

0.0 2,235 8,1 1,63 0,97 59,5

0,5 2,213 8,9 1,54 1,45 94,2

1,0 2,217 9,0 1,72 1,76 102,3

2,0 2,214 9,3 1,77 1,72 97,2

3,0 2,211 8,8 1,87 1,67 89,3

Tabla 12 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin modificada,


con y sin cemento Prtland

2,2 120
2
1,8 100

1,6
80
1,4
RTI [MPa]

1,2

RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0 3,0
% de Cemento

RTI - Seca RTI - Saturada R.C.

Figura 5 - Resistencias a TI en condicin seca vs condicin saturada e ndice de


Resistencia Conservada, en funcin del contenido de cemento, para mezclas con
emulsin modificada

Por ltimo, las mezclas que contienen emulsin con rejuvenecedor son las que
mejor respuesta ofrecen frente al dao por humedad. La Figura 6 representa
parte de los valores indicados en la Tabla 13.

Del mismo modo que en las mezclas con emulsin convencional y modificada,
la incorporacin a la mezcla reciclada en fro de 0,5 % de cemento disminuye
las resistencias en seco y aumenta la resistencia tras inmersin, elevando la
15/20

conservada al 90 %. Para los restantes porcentajes de cemento la resistencia


en seco es mayor que la de referencia y la conservada es superior al 90 %.

Densidad RTI RTI Resistencia


Cemento Vacos
aparente seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]

0.0 2,214 9,3 1,59 1,04 65,4

0,5 2,206 9,3 1,53 1,38 90,2

1,0 2,204 10,0 1,69 1,62 95,9

2,0 2,201 9,9 1,73 1,74 100,6

3,0 2,196 9,4 1,81 1,64 90,6

Tabla 13 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin con


rejuvenecedor, con y sin cemento Prtland para las tres edades consideradas

2,2 120
2
1,8 100

1,6
80
1,4
RTI [MPa]

1,2
60 RC [%]
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0 3,0
% de Cemento

RTI - Seca RTI - Saturada R.C.

Figura 6 - Resistencias a TI en condicin seca vs condicin saturada e ndice de


Resistencia Conservada, en funcin del contenido de cemento, para mezclas con
emulsin con rejuvenecedor

Con aporte de cal hidrulica

Del mismo modo que en el anlisis de las mezclas con cemento, se muestran
los resultados (Tabla 14, Tabla 15 y Tabla 16) de densidades, vacos y
resistencias en estado seco y tras inmersin para distintos porcentajes de cal y
edades de curado; todo ello para las mezclas con emulsiones convencional,
16/20

modificada y con rejuvenecedor y tomando como referencia los resultados


correspondientes a las mezclas sin rellenantes. Para una mejor visualizacin
los resultados se representan en grficos de barras.

En la Figura 7 se presentan los resultados para la emulsin convencional, en


los que se observa que para incorporaciones de 0,5 % de cal, la resistencia en
seco es del orden de la de la mezcla sin relleno, la compacidad conseguida es
tambin ligeramente inferior y como consecuencia de ello los vacos en mezcla
aumentan; no obstante la resistencia por va hmeda crece un 137 %,
logrndose por ello ndices de resistencia conservada del 98 %.

Los valores obtenidos de los distintos parmetros para la incorporacin de 1 y


1,5 % de cal indican que los vacos y las resistencias en seco tienden a
aumentar. Los resultados de resistencia tras inmersin mantienen valores que
permiten obtener IRC superiores al 90 %.

Densidad RTI RTI Resistencia


Cemento Vacos
aparente seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]

0.0 2,244 7,8 1,84 0,75 40,8

0,5 2,241 8,2 1,81 1,78 98,3

1,0 2,232 8,6 1,89 1,70 89,9

1,5 2,238 8,7 2,00 1,98 99,0

Tabla 14 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin convencional,


con y sin cal para las tres edades consideradas
17/20

2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]

1,2

RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0
% de Cal

RTI - Seca RTI - Saturada R.C.

Figura 7 - Resistencias a TI en condicin seca vs condicin saturada e ndice de


resistencia conservada, en funcin del contenido de cal, para mezclas con emulsin
convencional.

Los diagramas de barras de mezclas con emulsin modificada se presentan en


la Figura 8. Puede observarse que para cualquier tenor de cal incorporado, la
resistencia en seco y tras inmersin es mayor que la de referencia. La
resistencia conservada en general supera el 90 % y los vacos en mezcla
aumentan levemente a medida que se incorpora mayor porcentaje de cal.

Densidad RTI RTI Resistencia


Cemento Vacos
aparente Seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]

0.0 2,235 8,1 1,63 0,97 59,5

0,5 2,206 9,6 1,82 1,81 99,5

1,0 2,204 9,8 1,87 1,70 90,9

1,5 2,200 10,2 1,90 1,68 88,4

Tabla 15 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin modificada,


con y sin cal para las tres edades consideradas
18/20

2,2 120
2
1,8 100

1,6
80
1,4
RTI [MPa]

1,2

RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0
% de Cal

RTI - Seca RTI - Saturada R.C.

Figura 8 - Resistencias a TI en condicin seca vs condicin saturada e ndice de


resistencia conservada, en funcin del contenido de cal, para mezclas con emulsin
modificada

En la Figura 9 se representan los valores de resistencia en seco, tras inmersin


y conservada para la emulsin con rejuvenecedor. Para los tres porcentajes de
cal estudiados se aprecia un aumento de la resistencia en seco y tras
inmersin, respecto de la mezcla sin relleno, como consecuencia de ello el
ndice de resistencia conservada supera el 75 %. Por su parte, los vacos en
mezcla, en general aumentan a consecuencia del mismo grado de
densificacin conseguido en las probetas.

Densidad RTI RTI Resistencia


Cemento Vacos
aparente Seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]

0.0 2,214 9,3 1,59 1,04 65,4

0,5 2,192 9,9 1,70 1,51 88,8

1,0 2,190 10,4 1,74 1,59 91,4

1,5 2,188 10,5 1,75 1,52 86,9

Tabla 16 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin con


rejuvenecedor, con y sin cal para las tres edades consideradas
19/20

2,2 120
2
1,8 100

1,6
80
1,4
RTI [MPa]

1,2

RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0
% de Cemento

RTI - Seca RTI - Saturada R.C.

Figura 9 - Resistencias a TI en condicin seca vs condicin saturada e ndice de


Resistencia Conservada, en funcin del contenido de cal, para mezclas con emulsin
con rejuvenecedor

Consideraciones finales

Como se desprende de las tablas y figuras analizadas el efecto del dao por
humedad se ve notablemente atenuado con la incorporacin de cemento o cal.
Esto sucede a pesar de que los vacos en mezcla generalmente aumentan
levemente, permitiendo un mayor ingreso de agua con el consiguiente riesgo
de provocar efectos nocivos en la mezcla; sin embargo, la incorporacin de cal
o cemento actan de barrera protectora minimizando los daos que puede
causar la inmersin en agua. Prueba de ello es que la resistencia conservada
para los especmenes sin relleno, utilizando cualquiera de las emulsiones, no
superan el valor de 75 % habitualmente exigido por los pliegos de
especificaciones. Sin embargo, la incorporacin de mnimas cantidades de
rellenante permite obtener valores que en general se encuentran en el entorno
del 90 % para cualquier tipo de emulsin.

Cuando analizamos las emulsiones sin rellenante podemos concluir que la


resistencia al dao por humedad se ve atenuada por la utilizacin de
emulsiones modificadas y con rejuvenecedor. El ensayo de traccin indirecta
en seco y tras inmersin permite evaluar los efectos que producen los distintos
materiales utilizados respecto del dao por humedad.
20/20

Bibliografa

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Prepared for AASHTO-AGC-ARTBA Joint Committee Task Force No. 38
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Wirtgen (2004). Wirtgen Cold Recycling Manual, 2nd Edition, Wirtgen GMBH,
Alemania, 2004

(WSDOT, 1987) Pavement Recycling Guidelines for Local Governments -


Reference Manual. Report No.FHWA-TS-87-230, FHA, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC, 1987.
1/15

Algunas variables en el comportamiento


a bajas temperaturas de los asfaltos

Ing. Horacio Daniel Osio

CIC-LEMIT. rea de Tecnologa Vial.


TE: 54-221-4831141/42/43/44
FAX: 54-221-4250471
horacio_osio@yahoo.com.ar
Calle 52 entre 121 y 122. La Plata. Repblica Argentina.

Resumen:

La norma del ensayo del BBR acota por lgicas razones de simplicidad- las
condiciones de preparacin de las probetas. Las diferentes condiciones de
envejecimiento (diferentes temperaturas del PAV) y las diferentes condiciones
de enfriamiento (velocidad, tiempo de acondicionamiento) no estn
contempladas en el ensayo rutinario. Esto podra explicar ejemplos de
comportamiento real que divergen de la prediccin terica.
El objetivo de este trabajo es analizar el comportamiento reolgico a bajas
temperaturas de un grupo de asfaltos convencionales y modificados- en
funcin de dichas variables.
La metodologa se apoya bsicamente en las curvas maestras obtenidas a
partir de los datos del BBR (remetro de viga a flexin). En una prxima etapa
estos resultados se complementarn con ensayos de relajacin con el equipo
de traccin directa (DTT).
Se ha estudiado el efecto del endurecimiento fsico y de la velocidad de
enfriamiento en el comportamiento reolgico de un lote de asfaltos, utilizando
los dos parmetros del ensayo: Stiffness y valor-m.
Los resultados, que pretenden ser un primer paso en un estudio de mayor
alcance, indican un efecto marcado, que se traduce en una mayor rigidez y en
una menor capacidad de relajacin a bajas temperaturas.
2/15

1.- Introduccin:

en lo referente a la fisuracin trmica la especificacin original de SHRP-


SUPERPAVE busca un compromiso lgico entre una aceptable aproximacin a
la realidad y la simplicidad.
El mtodo se limita a la obtencin con el equipo BBR de dos parmetros: S
(stiffness) y valor-m, cuya inclusin se justifica pues la dependencia del tiempo
del stiffness del ligante asfltico tambin afecta las tensiones trmicas por
contraccin [BIB-I]. Eventualmente, los resultados se complementan con el
equipo DTT, para aquellos asfaltos que, con valores de Stiffness comprendidos
entre 300 y 600 MPa, tienen un valor-m superior a 0.300.
Las probetas se acondicionan durante una hora, por lo que no hay control
sobre la velocidad de enfriamiento. Y, a ttulo informativo, otro lote puede ser
ensayado luego de 24 horas a igual temperatura, enfocando as el fenmeno
de endurecimiento fsico. Los valores experimentales han permitido justificar la
reduccin del ensayo a unos pocos minutos con una temperatura 10C mayor a
la que correspondera a las condiciones reales. El acondicionamiento a 1 hora
y la carga a 60 segundos permiten la realizacin de un ensayo rpido.
Empero, discrepancias entre valores esperados y datos de comportamiento in
situ justifican un anlisis ms detallado del protocolo del ensayo con el BBR.
Este trabajo, planteado como la primera etapa de un estudio ms amplio sobre
la potencialidad de los equipos de BBR y de DTT, analiza la influencia del
endurecimiento fsico y de la velocidad de enfriamiento en los resultados del
ensayo con el BBR.

2.- Limitaciones del mtodo:

las especificaciones para el comportamiento a bajas temperaturas de AASHTO


M320 y MP1 no proveen una precisa indicacin del comienzo o de la severidad
de la fisuracin transversal [BIB-II]. La especificacin del BBR es en general
aceptable para asfaltos sin modificar; es menos confiable para asfaltos
modificados.
Estas limitaciones impulsaron la investigacin del problema desde la
fractomecnica: las caractersticas de fisuracin de un ligante asfltico estn de
algn modo correlacionadas con su energa de fractura. La energa de fractura
en rgimen de transicin de dctil a frgil parece ser un indicador de la
temperatura para la cual el asfalto se vuelve frgil, y sera un parmetro lgico
para la especificacin a bajas temperaturas.
Hay lneas de investigacin cuyos esfuerzos apuntan a predecir la as llamada
temperatura crtica de fractura reflejando las caractersticas reolgicas y de
falla de un ligante (Klutz y Dongr, Dongr et al, Bouldin et al) [BIB-III].
Hay una especificacin alternativa que requiere del uso del BBR y del DTT. Se
determinan los stiffness a dos temperaturas para calcular las tensiones
trmicas en el asfalto, y se determina la resistencia a traccin en funcin de la
temperatura ensayando con el DTT a diferentes temperaturas.
Parece ser necesario, finalmente, considerar el efecto del pavimento como
sistema completo (particularmente de los materiales de las bases granulares).
3/15

3.- Caractersticas del fenmeno de figuracin trmica:

Jung (citado por Dokka, [BIB-IV]) resume las variables del fenmeno:
1) material: caractersticas del ligante asfltico, de los agregados, edad del
pavimento (el asfalto envejece y la separacin entre fisuras se reduce).
2) condiciones ambientales. Hay dos factores bsicos: temperatura del aire y
velocidad de enfriamiento. A sto debemos sumar los ciclos de congelamiento
y deshielo y las amplitudes de las variaciones trmicas, de mayor importancia
en otoo y en primavera.
3) estructura del pavimento: espesor del pavimento asfltico - la temperatura en
el medio del pavimento est relacionado con el espesor, las capas asflticas de
mayor espesor tienen una menor incidencia de fisuracin trmica; ancho del
pavimento asfltico; friccin entre el pavimento asfltico y la base; tipo de
subrasante. [BIB-V].
Las propiedades friccionales del apoyo tienen un efecto significativo en la
relajacin de las tensiones cerca del borde libre de la capa superior del
pavimento.
4) otros: las tensiones de fatiga pueden ser un factor de agravamiento en el
problema de fisuracin trmica [BIB-II].

Analicemos ahora el cemento asfltico y la temperatura.


Todo indica que las caractersticas del cemento asfltico tienen una influencia
decisiva en el comportamiento a bajas temperaturas de los pavimentos
asflticos. La performance a bajas temperaturas es una combinacin de las
caractersticas reolgicas as como de las propiedades de falla del ligante.
[BIB-VI, BIB-VII].
El stiffness de la mezcla a bajas temperaturas depende en primer trmino del
stiffness del ligante asfltico.
Un contenido mayor de ligante asfltico puede retardar el fenmeno, pues una
pelcula ms gruesa endurecer a una velocidad menor.
La temperatura afecta las propiedades reolgicas; influye en la determinacin
de las constantes termofsicas y, finalmente, condiciona las contracciones y
dilataciones trmicas.
La medicin de los caractersticas mecnicas de los ligantes no es de fcil
interpretacin al intervenir el clima, el tipo de solicitaciones, el transcurso del
tiempo, y otros parmetros.
La distribucin de las fisuras en la calzada es el resultado de una compleja
combinacin entre factores ambientales, condiciones de carga, geometra de la
estructura y propiedades de los materiales.

4.- Fatiga trmica:

en climas rigurosos, o con grandes amplitudes trmicas diarias, una cada


brusca de la temperatura puede generar tensiones trmicas que resulten en
una fisura. Para el caso de climas ms moderados, en los que este fenmeno
no es habitual, numerosos autores sostienen la hiptesis del fenmeno de
4/15

fatiga trmica, importante en pavimentos asflticos con espesores menores a


10 cm. [BIB-VIII].
Vinson, sin embargo, lleg a la conclusin de que la fatiga trmica no es una
causa preponderante de fisuracin en ausencia de envejecimiento. Segn l, la
fisuracin por fatiga trmica tiene un papel secundario (hay que aclarar que los
resultados estaban acotados a temperaturas entre 12C y 0C).

5.- Temperatura crtica:

Figura 1. Temperatura crtica

as se llama a la temperatura para la cual la tensin trmica inducida iguala a la


resistencia a traccin del ligante.
La temperatura crtica queda determinada por la temperatura para la cual el
flujo viscoso bajo carga de creep iguala a la contraccin trmica en el lapso de
una hora. Para temperaturas superiores a la crtica, el flujo viscoso del material
permite relajar las tensiones inducidas durante la contraccin.
[Nota a la figura 1: T*: es la variacin de temperatura multiplicada por el
coeficiente de contraccin trmica].

6.- Temperatura de fractura:

Hills y Brien [BIB-II] desarrollaron un mtodo para predecir la temperatura para


la cual se fracturara la mezcla asfltica; la idea est presentada de manera
sumaria en la figura 2.
5/15

Figura 2. Temperatura de fractura

7.- Modelos:

de los modelos de fisuracin trmica, ninguno tiene en cuenta el efecto del


trnsito y slo uno considera la friccin interfase.
Los modelos de fisuracin trmica se dividen en empricos y mecanicistas, y
estn limitados por el hecho de que se desconocen las caractersticas
intrnsecas de los materiales. [BIB-VIII]

8.- TSRST (thermal stress restrained specimen test):

Figura 3. [BIB-IX]

este ensayo es el ms utilizado en el estudio del comportamiento de la mezcla


bituminosa. Se debe al Institute for Highway Engineering of Technical
6/15

University of Braunschweig, y permite conocer el lmite a partir del cual se


provoca la fisuracin. En principio, la velocidad de cada de la temperatura es
de 10C/ hora.

Hay dos zonas bien definidas:


un primer intervalo en el que la pendiente (ds/dT) aumenta gradualmente hasta
la temperatura de transicin y hay fenmenos de relajacin.
Un segundo intervalo de pendiente constante.
La temperatura de transicin y la pendiente (ds/dT) tienen un rol importante en
la caracterizacin a bajas temperaturas de los ligantes asflticos.

9.- Tiempo de acondicionamiento:

En 1999 Phillips ya haba descubierto el efecto potencialmente significativo del


tiempo de acondicionamiento sobre las temperaturas de clasificacin. [BIB-II].
Este investigador hall en un estudio de 16 diferentes ligantes prdidas (en
trminos de PG) de 1.5 a 6C luego del perodo de acondicionamiento de 24
horas.
El principio de superposicin tiempo-temperatura funcion razonablemente bien
luego de 3 das de acondicionamiento, con errores variando entre 3 y 15%. Sin
embargo, la curva maestra no slo se desplaza sino que tambin rota
(hacindose ms plana). Hesp duda de que el principio de superposicin pueda
explicar esta cuestin, y su hiptesis es que slo propiedades de fracto-
mecnica (energa de fractura, tenacidad) en probetas correctamente
envejecidas y acondicionadas pueden tener xito donde la especificacin
normalmente aplicada falla [BIB-II].

10.- Endurecimiento fsico:

en condiciones isotrmicas, y con perodos prolongados de almacenamiento,


aumenta el stiffness de los asfaltos, fenmeno llamado endurecimiento fsico
(physical hardening). [BIB-X]
El endurecimiento fsico causa cambios isotrmicos dependientes del tiempo
en el comportamiento reolgico y en el volumen especfico de los ligantes
asflticos. Es un proceso reversible, que desaparece al calentar el asfalto. [BIB-
XI].
Debido a este fenmeno, aumenta el Stiffness y disminuye el valor-m de los
ligantes asflticos almacenados en condiciones isotrmicas durante 24 horas.
A diferencia del endurecimiento fsico de los materiales amorfos, que ocurre en
general por debajo de la temperatura de transicin vtrea, en los asfaltos el
fenmeno se observa por encima y por debajo de dicha temperatura.
Este comportamiento diferente se explica en trminos de la presencia de
fracciones cristalinas en el ligante asfltico. [BIB-XI]. A esta conclusin llegaron
Anderson y Marsteaunu al estudiar la relacin entre la temperatura de
transicin vtrea y el endurecimiento fsico de los asfaltos. [BIB-X].
7/15

Los asfaltos se caracterizan por una amplia regin de transicin vtrea, lo que
refleja la complejidad de su composicin y una multiplicidad de temperaturas de
transicin.
Segn Baha, el endurecimiento fsico se debe al colapso del volumen libre. La
disminucin en el volumen libre resulta en un arreglo molecular ms apretado.
El envejecimiento fsico puede ser un factor de significacin y como tal otro
motivo para una especificacin mejorada [BIB-II].
Cuanto ms baja la temperatura, mayor el nivel de endurecimiento y la
velocidad.
Kanerva y otros (citados por Dongr) descubrieron que las mezclas asflticas
no endurecan durante el almacenamiento prolongado y en condiciones
isotrmicas.
Romero, Youtcheff y Stuart investigaron si el endurecimiento fsico a bajas
temperaturas tambin afecta a las mezclas asflticas. De las dos mezclas
estudiadas, una de ellas fue afectada por el acondicionamiento trmico si bien
los resultados indicaban una mayor influencia de otros factores como fillers y
vacos en el agregado mineral. [BIB-XII]
De acuerdo con Shenoy (citado por Dokka), el fenmeno de endurecimiento
fsico observado en ligantes asflticos, bajo condiciones isotrmicas a bajas
temperaturas, no se evidencia en la mezcla asfltica, en la que el asfalto est
presente como una pelcula. Puede explicarse esto considerando que la
relajacin de tensiones puede impedir el efecto del endurecimiento fsico de
ligantes asflticos impedidos de contraerse, como es el caso de los ligantes en
la mezcla asfltica.

Figura 4. Endurecimiento fsico. (Dokka)

La figura 4 resume el aumento del stiffness y la disminucin del valor-m al


pasar de 1 da a 3 das de acondicionamiento trmico, para cinco ligantes
bituminosos.

11.- Velocidad de enfriamiento:

la velocidad de enfriamiento, que puede ser considerada velocidad de


deformacin, afecta significativamente a la resistencia del asfalto [BIB-I]. La
velocidad de deformacin afecta a la capacidad de relajacin de tensiones de
8/15

la mezcla asfltica pues tanto ms rpidamente se aplica la deformacin tanto


menos tiempo tiene el asfalto de reaccionar y de mitigar las tensiones. As, una
mayor velocidad de enfriamiento resultara en una mayor incidencia de la
fisuracin trmica.

Jung y Vinson demostraron que las temperaturas de fractura de las mezclas


asflticas aumentan al aumentar la velocidad de enfriamiento de 1 a 5C/ hora.

Figura 5. Velocidad de enfriamiento [BIB-8]

Fabb afirma que la velocidad de enfriamiento tiene poco o ningn efecto cuando
es mayor que 5C/ hora.
Los resultados obtenidos por Dokka no muestran una relacin unvoca entre
velocidad de enfriamiento y temperatura de fisuracin (figura 6).

Figura 6. Velocidad de enfriamiento [BIB-VI]

A ttulo informativo, algunas velocidades de enfriamiento registradas in situ:


Alaska: 0.7C/hora, Pennsylvania: 5C/hora, Sadankila (Finlandia): 2.3C/ hora.
Lo ideal, realizar los ensayos a velocidades de enfriamiento que representen
las condiciones in situ, resultan prolongado y oneroso.
9/15

12.- Datos experimentales:

A) Velocidad de enfriamiento:
para un lote de seis asfaltos, previamente envejecidos en los equipos de RTFO
y de PAV, se estudi el efecto de la velocidad de enfriamiento sobre los dos
parmetros obtenidos en el ensayo de BBR, S (sitffness) y valor-m.
El proceso de enfriamiento comenz en 0C.
Se ensay un par de probetas para cada condicin: la prescripta por la norma
(una hora de acondicionamiento a la temperatura de ensayo), 1.5C/h (1C de
enfriamiento cada 40 minutos), 1C/h (1C cada 60 minutos).
Sin el nimo de establecer conclusiones taxativas que se justificarn en un
trabajo ms amplio y con tratamiento estadstico- se evidenci en todos los
asfaltos ensayados un mayor aumento del stiffness y una menor disminucin
del valor-m para la menor velocidad de enfriamiento. Esto, que contradice lo
que el grueso de la bibliografa afirma, se puede justificar teniendo en cuenta
que en las probetas de menor velocidad de enfriamiento hay un efecto de
endurecimiento fsico adicional, al haber requerido un mayor tiempo de
acondicionamiento.
Hay, en todos los casos, una distorsin en las curvas maestras, particularmente
en el valor del shift-factor.
Seguidamente, los valores de uno de los asfaltos y dos cuadros comparativos
de la variacin de S y del valor-m.

Asfalto KSS: 1.5C/ hora


-6C -12C -18C
8 111 0.248 8 206 0.225 8 392 0.215
15 95.0 0.257 15 178 0.233 15 342 0.221
30 79.3 0.267 30 151 0.243 30 293 0.227
60 65.7 0.276 60 127 0.253 60 250 0.233
120 54.0 0.286 120 106 0.263 120 212 0.239
240 44.2 0.296 240 88.4 0.272 240 179 0.245
D= 1.094454

Figura 7. Asfalto KSS (1h = 1.5C)


10/15

Asfalto KSS: 1C/ hora


-6C -12C
8 126 0.249 8 206 0.224
15 107 0.263 15 179 0.231
30 88.8 0.277 30 152 0.237
60 72.9 0.292 60 129 0.244
120 59.2 0.307 120 108 0.251
240 47.6 0.321 240 90.9 0.258
D= 0.921649

Figura 8. Asfalto KSS 1h = 1C

Asfalto KSS segn Norma


-6C -12C
8 112 0.270 8 186 0.227
15 94.3 0.285 15 161 0.241
30 77.0 0.301 30 135 0.256
60 62.1 0.318 60 113 0.272
120 49.5 0.334 120 92.9 0.287
240 39.1 0.351 240 75.7 0.303
D= 0.883544

Figura 9. Asfalto KSS segn Norma


11/15

Figura 10. Asfalto KSS (-6C)

Figura 11. Asfalto KSS (-12C)

B) Endurecimiento fsico:
para un lote de seis asfaltos, previamente envejecidos en los equipos de RTFO
y de PAV, se estudi el efecto de la velocidad del endurecimiento fsico sobre
los dos parmetros obtenidos en el ensayo de BBR, S (sitffness) y valor-m.
Para ello, se ensayaron pares de probetas a 1hora, 24 horas y en 3 de los
casos, en forma adicional- de enfriamiento a la temperatura de 12 C.
Como era de esperarse, el almacenamiento prolongado en condiciones
isotrmicas implic un aumento del S (entre un 14 y un 41%) y una disminucin
del valor-m (entre un 9 y un 17%). La variacin en el valor-m implica una
distorsin en las curvas maestras.
12/15

Figura 12. Endurecimiento fsico (-12C)

Figura 13. Endurecimiento fsico (-12C)

Figura 14. Endurecimiento fsico (-12C)


13/15

Figura 15. Endurecimiento fsico (-12C)

Figura 16. Endurecimiento fsico (-12C)

Figura 17. Endurecimiento fsico (-12C)


14/15

13.- Conclusiones y recomendaciones:


a) en lo que respecta a la velocidad de enfriamiento, se constat un mayor
aumento del stiffness y una mayor disminucin del valor-m para la menor
velocidad de enfriamiento. Esto se puede explicar teniendo en cuenta el efecto
adicional de un mayor endurecimiento fsico. Es necesario tener en cuenta este
problema para analizar el fenmeno aisladamente.
La continuacin de esta lnea de investigacin permitir tener datos
concluyentes, y siendo el efecto especfico de cada asfalto, y comprobar la
probabilidad de comportamientos parecidos para asfaltos de caractersticas
similares.

b) en lo que respecta al endurecimiento fsico, hay un marcado aumento de la


rigidez y disminucin de la capacidad de relajacin de tensiones. Esto implica
una mayor vulnerabilidad al riesgo de fisuracin trmica. El efecto es especfico
de cada asfalto.
La idea es continuar este estudio amplindolo a las curvas maestras para tres
temperaturas de ensayo.

14.- Agradecimientos:
el autor desea expresar su reconocimiento al apoyo brindado por el personal
del Area de Tecnologa Vial del LEMIT: J. Agnusdei, J. Batic, J. Coacci, A.
Debenedetti, O. Iosco, R. Marcozzi, F. Morea, C. Veloso.

15.- Bibliografa:

[BIB-I] Low temperature thermal cracking of asphalt binders as ranked by


strength and fracture properties. D. Anderson, M. Marasteaunu, L.
Champion-Lapalu, M. D. Le Hir Yann, J-P. Planche. Euroasphalt & Eurobitumen
2000.

[BIB-II]. An improved low temperature asphalt binder specification. S.


Hesp.

[BIB-III] Implications of the new low temperature specificacion on PG


Grading and testing of asphalt binders. M. G. Bouldin, R. Dongr.
Euroasphalt & Eurobitumen 2000.

[BIB-IV] Effects physical hardening on thermal contraction of asphalt


binders. Viswanath Dokka

[BIB-V] Thermal cracking of asphalt pavement. G. Boutin, C. Lupien

[[BIB-VI]: Low temperatures properties of asphalt cements and mixtures


used in the C-SHRP LAMONT TEST ROAD IN Alberta. Duanyi Wang
15/15

[BIB-VII]. Implications of the new low temperature specification of PG


grading and testing of asphalt binders. M. G. Bouldin, R. Dongre

[BIB-VIII]. Modelisation de la remontee de fissure en fatigue dans les


structures routieres par endommagmente et macro-fissuration. Delphine
Laveissiere. Tsis doctoral.

[BIB-IX] Low temperature cracking: field validation of the termal stress


Restrained Specimen Test. H. Kanerva, T. Vinson, H. Zeng.

[BIB-X]. Effect of physical hardening on stress relaxation behaviour of


asphalt binders.
R. Dongr.

[BIB-XI] Physical hardening of asphalt binders relative to their glass


transition temperatures. Anderson, D. A., Marasteunu, M. O. Transportation
Research Record No. 1661

[BIB-XII] Low-temperature physical of hardening of Hot-Mix Asphalts. P.


Romero, J. Youtcheff, K. Stuart. TRR N 1661- 1999
Anlisis de Riesgos Relacionados con la Durabilidad
de Mezclas Asflticas por el Procedimiento
SHAMPU
Autor: Pablo E Bolzan,
Ingeniero Civil, Soluciones en Ingeniera de Pavimentos
Azucena Maizani 395, 1107 Buenos Aires, ARGENTINA
Tel: 011-57750123
pablobol@gmail.com

Resumen

El factor crtico de diseo de una capa asfltica es indudablemente su


durabilidad en relacin al ciclo de vida del proyecto. Es decir, reducir la
incertidumbre sobre la vida til de una capa asfltica es fundamental en la
ecuacin tcnico-econmica del proyecto. La durabilidad de una mezcla
asfltica es funcin de diversos factores internos y externos: propiedades
volumtricas y mecnicas, diseo, acciones del clima y del trnsito, etc.
Durante las etapas de diseo, elaboracin, transporte, colocacin y vida de
servicio existen diversos riesgos relacionados con la durabilidad de la mezcla.
Las posibilidades de fallas prematuras fatiga, exudacin, ahuellamiento,
desprendimiento, adherencia- o durante la vida de servicio pueden ser
eliminadas o al menos mitigadas si se realiza un anlisis formal de los riesgos
inherentes.

Un diseo equilibrado de capas asflticas requiere de una cuidadosa


consideracin de las condiciones de proyecto para tener en cuenta los riesgos
existentes relacionados con el futuro comportamiento en servicio. Riesgos
stos que deben ser adecuadamente tratados a fin de arribar a un diseo
correcto y a un buen desempeo en servicio. En el diseo de una capa
asfltica existen riesgos relacionados con su comportamiento que interesan al
ingeniero proyectista: exudacin, deformaciones no recuperables,
microfisuracin, formacin de baches, desprendimientos, accin del agua, etc-
falta de textura superficial, pobre nivel de friccin, deficiencia inicial de volumen
de vacios, falta de adecuado equilibrio volumtrico, pobre desempeo a
mediano plazo, etc. En el presente trabajo se presenta un anlisis formal de
riesgos basado en el proceso SHAMPU (Shape, Harness, And Manage Project
Uncertainty) relacionados con la durabilidad de capas asflticas.

Palabras clave: riesgos, durabilidad de mezclas asflticas, sustentabilidad,


SHAMPU, costo-efectividad.

XXXV Reunin del Asfalto 10-14 de Noviembre 2008, Rosario, Argentina


2

INTRODUCCIN

Un riesgo es realmente de temer solamente cuando no ha sido


previsto. Risk Assesment, Road Note 42: Best Practice Guide for
Durability of Asphalt Pavments, TRL 2008.

Todo diseo de mezcla asfltica lleva implcito un cierto anlisis informal de


riesgos, intuitivo y emprico, de acuerdo con las especificaciones tcnicas
particulares, los manuales de diseo, y fundamentalmente el toque de
experiencia personal. Sin embargo en proyectos de cierta importancia es
imprescindible realizar un anlisis formal, ms riguroso, de los distintos riesgos
existentes en las etapas de: diseo, elaboracin, colocacin y desempeo en
servicio de las mezclas asflticas (ciclo de vida del proyecto).

En todo proyecto vial es necesario hacer un anlisis de los distintos riesgos


oportunidades y amenazas a los objetivos del proyecto- relacionados con el
mismo. En el caso particular de las capas asflticas que componen la
estructura tanto a nivel de rodamiento como en las capas inferiores resulta de
vital importancia identificar los riesgos inherentes a su comportamiento inicial y
a largo plazo (primeros meses hasta el momento de la primera rehabilitacin
estimada) dada su incidencia en la durabilidad y sustentabilidad del proyecto.

El anlisis de riesgos se hace informal, formalmente, o no se hace (muchas


veces por ignorancia, otras por razones polticas o por una falsa economa en
la etapa de proyecto). No llevar a cabo la gestin de riesgos no hace que el
mismo desaparezca, por el contrario ello se traduce en mayores costos en el
proyecto. En realidad al no hacer gestin de riesgos se pierde dos veces sin la
gestin de riesgos: los eventos negativos que generan costos y la prdida de
los eventos positivos u oportunidades. Por lo cual y en sintona con la citada
RN42 recientemente publicada es entonces importante proceder a identificar y
tratar los riesgos. Una gestin de riesgos es siempre beneficiosa porque evita
costos extra por causa de eventos no contemplados y puede generar eventos
positivos u oportunidades.

Para un buen diseo de una mezcla asfltica se requiere principalmente un


balance entre las propiedades volumtricas de los materiales componentes y
las condiciones de clima, carga, estructurales y de nivel de la capa
(rodamiento, base, subbase) adems de resistencia mecnica. Cada capa
asfltica debe ser diseada para las particulares condiciones de proyecto a la
cual est destinada, no es lo mismo disear para un muelle de maniobras de
contenedores en el puerto que para una avenida de trnsito pesado en la
ciudad aun cuando se emplee el mismo tipo de mezcla asfltica, las
solicitaciones son diferentes. Existen condiciones de proyecto particulares que
requieren de ajustes en la formulacin de las mezclas asflticas, que de no
realizarse se ven expuestas a un nmero determinado de riesgos.

Una mezcla asfltica debe ser resistente, suficientemente flexible, con buena
calidad de rodadura, segura, pero tambin sustentable. El criterio de
3

sustentabilidad muy empleado hoy da en toda gestin de proyectos- se


refiere a pensar en las generaciones futuras ya que la utilizacin de materiales
no renovables como el asfalto debe hacerse con responsabilidad, con mezclas
de la mayor durabilidad posible a fin de espaciar en el tiempo su rehabilitacin
con nuevos materiales. El diseador de mezclas puede alcanzar un diseo
sustentable a travs del proceso de seleccin de materiales y de un diseo
adecuado al uso especfico.

Resumiendo, en todo mtodo de diseo de pavimentos y sus capas asflticas


se requiere tener en cuenta importantes aspectos:

1. Resistencias estructural y friccional,


2. Seguridad y Confort
3. Sustentabilidad
4. Impacto Ambiental
5. Costo del ciclo de vida
6. Esttica (aspecto superficial y uniformidad)
7. Uso especfico (condiciones de proyecto)

Todos los puntos son igualmente importantes en el diseo y cada uno de ellos
debe ser analizado desde el punto de vista de riesgos oportunidades y
amenazas- en el presente caso con relacin a la durabilidad de las mezclas.

EL PROCEDIMIENTO SHAMPU PARA EL ANALISIS DE RIESGOS EN


MEZCLAS ASFALTICAS

El denominado proceso SHAMPU (Shape, Harnes, And Manage Project


Uncertainty) es un mtodo formal de manejo del riesgo en proyectos que
permite una mejor comprensin del proceso de anlisis. En su forma mas
general comprende nueve fases:

1. Definicin del proyecto


2. Enfoque del proceso
3. Identificacin de los temas
4. Estructuracin de los temas
5. Clarificacin de Pertenencia
6. Estimacin de la variabilidad
7. Evaluacin de las implicancias
8. Aseguramiento del plan
9. Gestin de la implementacin

Los dos primeros puntos son los que le dan forma al anlisis. Los puntos 3, 4 y
5 constituyen el anlisis cualitativo de riesgos, y los puntos 6 y 7 conforman el
cuantitativo. El manejo de la incertidumbre en un proyecto resulta fundamental
para evitar sobrecostos no esperados.

Un factor clave de xito en el proceso de anlisis de riesgos es sin duda el


aseguramiento del plan de respuesta al riesgo junto con una buena gestin en
4

su implementacin. Un riesgo puede ser: evitado, transferido, mitigado o


aceptado mediante un plan de contingencia y reservas. Se puede hacer que la
probabilidad o el impacto del riesgo sea cero evitado- o sea reducido
mitigado. Lo que definitivamente no debe hacerse es ignorar el mismo porque
tarde o temprano cuando aparezca en el proyecto tendr su impacto. Dicho
impacto se traduce en mayores costos sino ha sido debidamente evaluado y
tratado. En trminos de durabilidad de una mezcla asfltica esto se traduce
simplemente en menor vida til y mayor costo del ciclo de vida del proyecto.

La Tabla 1 describe los distintos procesos dentro del sistema SHAMPU con
miras a analizar los riesgos relacionados con la durabilidad de mezclas
asflticas.

Tabla 1. El Procedimiento SHAMPU en Mezclas Asflticas

Definicin

Definir el tipo de mezcla asfltica a emplear en funcin de las condiciones de proyecto


(clima, materiales, condiciones de aplicacin, trnsito pronosticado y estructura).
Consolidar toda la informacin existente sobre el proyecto vial donde se utilizar la
mezcla asfltica en cuestin en forma integrada como para ser utilizada en la gestin
de riesgos. Funciones especficas y diseo especfico.

Enfoque del proceso

Definir el alcance y la provisin de un plan estratgico para la GRP (Gestin de


Riesgos del Proyecto).

Identificacin

Identificar las fuentes de incertidumbre a nivel estratgico en trminos de


oportunidades y amenazas relacionados con la durabilidad de mezclas asflticas
(accin del trnsito y la humedad en capas inferiores, segregaciones ocultas, accin
de gradientes trmicos, accin del trnsito en verano, etc). Identificar que se debe
hacer en respuestas proactivas y reactivas. Identificar tambin fuentes secundarias de
incertidumbre asociada con las respuestas.

Estructurar los temas


(Confeccin de un listado de riesgos y del conocimiento disponible)

Se completa la estructuracin de etapas previas (accin del trnsito en verano en el


sur, envejecimiento prematuro, etc) y proveer estructuras alternativas mas complejas
donde sea necesario (posibilidad de ahuellamiento por fallas en capas de base, etc ).

Pertenencia

Hay que adjudicar responsabilidades financieras y de gestin para cada tema. Es


necesario designar una persona encargada de la gestin del riesgo del proyecto.
5

Tabla 1. El Procedimiento SHAMPU en Mezclas Asflticas

Estimacin

Estimar la variabilidad en cada fase de la fabricacin, colocacin y posterior


desempeo de la mezcla en servicio. Hay variabilidad en cada etapa del ciclo de vida
de la mezcla asfltica que tener en cuenta, no solamente durante las etapas de
elaboracin y colocacin.

Evaluacin de implicancias (Escenarios Adversos)

Tomar en cuenta las interdepencias de las distintas variables en una mezcla asfltica
relacionada con su durabilidad en las condiciones actuales de proyecto (calidad de las
juntas de construccin, drenajes, etc).

Control de planes

Los planes de GRP deben obtener aprobacin de la gestin. Preparar planes


detallados incorporando respuestas preventivas planes base- y respuestas reactivas
con disparadores de riesgos planes de contingencia. Comprometerse a proyectar
planes que sean aptos para su implementacin.

Gestin de la implementacin

Manejo del trabajo planificado, desarrollo de planes de accin, monitoreo y control,


tratar las crisis temas no anticipados de significacin- y preparacin para enfrentar
situaciones desastrosas (posibilidad de exudacin temprana, fallas prematuras,
variacin en los materiales, etc).

El mtodo Shampu es un proceso iterativo que implica un ir y venir entre las


distintas fases de manera de desarrollar, refinar y reconsiderar los distintos
aspectos del anlisis sin perder los objetivos del proyecto. Para el caso de las
mezclas asflticas y su durabilidad el proceso de anlisis de riesgos debe
contemplar las cuatro fases o ciclos de las mismas:

1. Proyecto y Diseo de la mezcla


2. Elaboracin y control de procesos
3. Extensin y Compactacin
4. Vida de servicio esperada

Para efectuar un buen proyecto de una mezcla asfltica es imprescindible


conocer y analizar todas las condiciones de solicitacin a que estar sometida
la misma, sus funciones especficas (carpeta, base, subbase, carpeta drenante,
etc) y la durabilidad estimada. La gran incgnita (incertidumbre) del diseo es:
cuanto va realmente a durar la mezcla vs perodo de diseo terico
considerado. All reside la clave del diseo, cuando se disea una capa
asfltica se supone una vida til de X aos con su correspondiente
matenimiento. Sin embargo, en muchos casos ni se considera adecuadamente
6

su vida de servicio real, ni se proyectan tareas de mantenimiento razonables


para dicho perodo que son parte del mismo proeycto. Pero cul es el grado de
aproximacin de dicha estimacin, cual es la probabilidad de que llegue a
cumplir su cometido ? Como asegurar que la mezcla cumpla con las hiptesis
de clculo establecidas ?. Sin un adecuado anlsis de riesgos esto no es
posible.

LA DEFINICION DE DURABILIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS

Si la durabilidad de una mezcla asfltica es sin duda la propiedad ms


importante en el diseo de la misma, una clara definicin de la misma resulta
primordial. Para definir la durabilidad de una capa asfltica es importante
conocer cuando ha dejado de ser funcional, o cuando presenta una deficiencia
estructural que determina una intervencin de rehabilitacin. Una muy buena
definicin de durabilidad viene dada en la Road Note 42 recientemente
publicada por TRL en Inglaterra:

Un material asfltico puede ser considerado durable si mantiene su


integridad estructural y propiedades funcionales en un nivel satisfactorio
dentro de su vida de servicio nominal bajo los efectos del medio ambiente
y de las cargas de trnsito esperado.

Qu significa integridad estructural? y que son las propiedades funcionales?.


La vida til de una capa asfltica se compone de dos: vida estructural y vida
funcional. Muchas veces se escucha decir que un pavimento dur veinte o
treinta aos, pero no se definen claramente las condiciones funcional y
estructural del mismo. Que el pavimento todava est en su lugar no significa
que est funcional. De manera que la durabilidad de una mezcla asfltica
resulta directamente dependiente de: los materiales componentes, las
condiciones del clima durante su extensin, el tipo de mezcla y su diseo, la
mano de obra en las etapas de mezclado, transporte, extendido y
compactacin, las condiciones del lugar, las condiciones del clima durante la
vida de servicio, las condiciones de drenaje y el trnsito. Todos estos
parmetros llevan riesgos implcitos que deben ser identificados y tratados.

Durabilidad en la Prctica de las Mezclas Asflticas segn datos EAPA

A fin de poder estimar costos futuros un dato crucial en el LCCA resulta


conocer la durabilidad de la mezcla asfltica. Recientemente la Asociacin
Europea de Pavimentos Asflticos EAPA (11) ha publicado un trabajo sobre
pavimentos de larga vida donde incluye datos de durabilidad de mezclas
asflticas. Los mismos se reproducen en la tabla de la figura 1 y la grfica
correspondiente en la figura 2.
7

Figura1. Tabla de la EAPA sobre durabilidad de mezclas asflticas. Clave


de la tabla: Tipo de mezcla: AC, concreto asfltico, AC-TL, microconcretos asflticos,
AC-VTL, concreto asfltico ultradelgado, UTLAC, concretos ultradelgados franceses,
PA, mezclas drenantes, 2L-PA, mezclas drenantes dobles, HRA, concreto asfltico
ingls, Mastic-A, mezcla asfltica sin vacos de aire.

Figura 2. Grfica de la EAPA sobre durabilidad de mezclas asflticas

Esta informacin es de vital importancia a tomar en cuenta cuando se trata de


incorporar un tipo de mezcla a un proyecto con una vida de servicio definida.
Por su parte el Asphalt Institute (12) en un informe sobre mezclas modificadas
con polmeros presenta una tabla donde se indica el incremento de vida de
servicio por el uso de dichos polmeros en el ligante asfltico tanto de carpeta
8

como de base en funcin de las condiciones del trnsito, clima y estado del
pavimento existente. Esta informacin es muy til en el campo de las
oportunidades de mejorar el proyecto al aplicar un producto con menor riesgo
de falla.

Tabla 2. Incremento esperado en la vida de servicio de pavimentos


flexibles y refuerzos con mezclas asflticas. Se asume que carpeta y base
tienen polmero y las mezclas convencionales fueron diseadas para 20 aos.

Aumento de vida de
Dato de
Condicin servicio
proyecto
Aos
Trfico Bajo Intersecciones 5 a 10
Bajo Pasajes 3a6
Bajo Cargas Pesadas 5 a 10
Moderado 5 a 10
Alto 5 a 10
Clima Clido 5 a 10
Templado 2a5
Fro 3a6
Condicin del Buena 5 a 10
pavimento Pobre, con fisuras 1a3
exsistente generalizadas sin ningn
tratamiento antifisuras.
El rango de incremento de vida til se basa en la medicin de fallas del
pavimento, comentarios de expertos, juzgamiento ingenieril,

La tabla 2 muestra interesantes resultados a tener en cuenta a la hora de


incorporar un ligante modificado en el diseo de una mezcla asfltica.

IDENTIFICACION DE LOS RIESGOS Y OPORTUNIDADES EN RELACION


CON LA DURABILIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS.

Existen numerosos factores que afectan la vida til de una mezcla asfltica,
entre ellos: climticos, trnsito pasante y sus variaciones, comportamiento de
los materiales utilizados, comportamiento de la subrasante, etc. La prediccin
del trnsito y sus cargas es vital en la vida funcional como en la estructural de
una capa asfltica y sin embargo en muchos casos es descuidada.

El comportamiento de una mezcla asfltica tiene que ver con la funcionalidad,


la capacidad estructural y la velocidad de envejecimiento de la misma. En el
anlisis de Riesgos y Oportunidades relacionados con la durabilidad de una
mezcla asfltica se encuentran situaciones como las indicadas en la tabla 3.

Tabla 3. Durabilidad de Capas Asflticas

Amenazas Oportunidades
9

Tabla 3. Durabilidad de Capas Asflticas

Amenazas Oportunidades
Ahuellamiento prematuro Uso de Materiales de superior
comportamiento
Exudacin temprana Reduccin del costo total
Fisuramientos (por accin del trnsito, Menor mantenimiento
por accin del clima, por ambos)
Desprendimientos Mayor seguridad
Accin del agua Mayor Confort
Deslizamiento de capas Menor costo de aplicacin

Empleando mejores productos y tcnicas constructivas compactacin


inteligente por ej.- se pueden tener generar oportunidades de superior vida de
servicio.

LISTADO DE RIESGOS PRINCIPALES

Construccin Nocturna

En lo posible siempre debe trabajarse con luz diurna dado que los trabajos
realizados de noche tienen impacto sobre la seguridad, la productividad y la
calidad de los mismos. No hay duda de que es mejor trabajar de da que de
noche, si no es posible evitar el trabajo nocturno es importante agregarlo a la
lista de riesgos sobre la durabilidad de la mezcla.

Deficiencias Ocultas

Cuando se cubren capas subyacentes o subestructuras existentes caso


frecuente en las repavimentaciones- existen riesgos de dejar debajo capas de
muy deficiente calidad que afectarn la durabilidad de la nueva capa superior.
Y riesgos tambin de quedar ocultos defectos que se manifiestan en la cara
inferior de la nueva capa asfltica colocada segregacin granulomtrica
siendo el ms tpico, exceso de vacos y posibilidad de disgregacin por accin
del agua, etc- falta de adecuada limpieza, falta de suficiente liga intercala,
espesores irregulares, etc. Juntas de construccin defectuosas que se curbren
con la nueva capa, o juntas existentes sin ser tratadas en forma previa y
adecuada pavimentos rigido-compuestos.

Calidad de rodadura inicial (IRI)

El nivel de rodamiento de una capa asfltica es muy importante para la vida de


servicio de la misma, siendo las situaciones ms crticas o riesgosas en las
pistas de aviacin y en los circuitos de alta velocidad. As por ejemplo en
Interlagos hubo que realizar dos repavimentaciones para dar con la satisfaccin
del usuario los corredores de F1- La primera fue en el 2000 con la aprobacin
de la FIA y estrictas normas constructivas, sin embargo no todo qued perfecto
10

y en el 2007 tuvieron que microfresar zonas y repavimentar con SMA10.

Espesores (valor medio y variabilidad)

Un factor crtico en la vida til de un pavimento es sin duda el espesor de


diseo vs el espesor real alcanzado en obra. Con espesores menores al
empleado en el clculo estructural la vida de servicio tambin resulta menor a
la esperada.

Contenido efectivo de ligante asfltico

El volumen de ligante asfltico presente en la mezcla tiene incidencia directa en


la durabilidad de la misma. Como principio general se tiene que mezclas mas
ricas en ligante poseen mayor durabilidad que mezclas mas pobres. Sin
embargo el contenido de ligante queda limitado por el fenmeno de amasado
continuo que recibe la capa asfltica en presencia de la combinacin de cargas
pesadas reiteradas y elevadas temperaturas. An cuando no existan cargas
pesadas en un carril rpido de autopista o en una avenida urbana- si se
incrementa el contenido de ligante se potencia el riesgo de los efectos H
(Hidroplaneo) y B (bituplaning) por prdida de friccin bajo condiciones
hmedas y secas respectivamente. Y ello debe ser tenido en cuenta en el
anlsis de riesgos. Otro riesgo importante que comienza en la etapa de diseo
de la mezcla es no tener en cuenta la variacin del contenido de ligante una
vez determinado el porcentaje ptimo terico del mismo. Y la forma de
determinacin del mismo en funcin de los vacos de aire vs VAM.

Densidades inicial y final de la capa asfltica

Un factor importante en la VU de una capa asfltica es la correcta prediccin de


la evolucin del espacio libre interparticular o vacos de aire que queda
disponible para la expansin del asfalto. La acumulacin de cargas pesadas del
trnsito y las condiciones del clima tienen una influencia muy importante en la
evolucin anual del porcentaje de vacos de aire en una mezcla asfltica. La
densidad final se puede producir a los pocos meses o un par de aos de
habilitada al trnsito, sin embargo puede ocurrir que se produzcan
temperaturas inusualmente elevadas en un verano que junto con el trnsito
generan un proceso de compactacin localizado en servicio con el consiguiente
perjuicio para la VU de la carpeta (reduccin de VA por debajo del 2%,
ahuellamiento, exudacin).

Volumen de Vacos (Vacos Optimos vs Vacos Psimos)

Sin lugar a dudas el volumen de vacos de aire de una mezcla asfltica


compactada tiene incidencia directa en la durabilidad de la misma. Por ello
modernamente se controlan las propiedades volumtricas de las mezclas por
encima del porcentaje de compactacin logrado, an cuando existe una
estrecha relacin entre ambos.
11

Proceso de Envejecimiento

El ligante asfltico sufre un proceso de envejecimiento desde el proceso de


elaboracin, pasando por el de colocacin y en servicio que est relacionado
con la reologa del mismo y el manejo en planta y en obra.

Efectos H y B

La falta de friccin neumtico-pavimento tanto bajo condiciones hmedas


Hydroplaning- como en secas Bituplaning- son circunstancias de alto riesgo
para los conductores como se indic anteriormente.

Juntas horizontales y verticales

Toda discontinuidad en un pavimento representa una zona de mayor riesgo


para la durabilidad de la misma, tanto en juntas de construccin verticales
transversales y longitudinales- como horizontales separacin entre capas.

Permeabilidad

Excepto las capas drenantes todas las dems deben ser impermeables al paso
del agua y del aire a fin de ser durables. Es fundamental verificar mas all de la
densificacin lograda que la capa impermeable ha quedado efectivamente en
tal condicin.

Resistencia extensional a bajas temperaturas

Las bajas temperaturas afectan la resistencia del ligante bituminoso y por ende
la integridad de la mezcla asfltica.

Resistencia a deformaciones permanentes

La estimacin correcta de la resistencia al ahuellamiento en las mezclas


asflticas es un tema que sigue en continua evolucin en el mundo cientfico
vial dado que an no existe un mtodo racional certero para la prediccin de
este tipo de falla.

Resistencia a la fatiga

Al igual que en el caso anterior, son los dos principales modos de falla de una
capa asfltica y a pesar de los varios mtodos predictivos an no existe uno
universal con suficiente aproximacin que permita un dimensionamiento seguro
del pavimento.

Resistencia a la accin del agua

Est claro que el agua y las mezclas asflticas no son buenos amigos, menos
an en presencia de trnsito. Por ello es que para asegurar la durabilidad de la
12

misma se emplean distintos productos mejoradores de adherencia adems de


un adecuado diseo en relacin con los vacos de aire interconectados.

Heterogeneidad

Cuando se producen heterogeneidades tanto en superficie como en el espesor


de la capa asfltica o en su parte inferior, sus propiedades cambian y ello
afecta la durabilidad de la capa. En ms de una oportunidad se ha comprobado
el fisuramiento de la mezcla debido a una heterogeneidad en la parte inferior de
la capa o debido a un cambio en la composicin granulomtrica durante su
elaboracin.

Costo-efectividad

Una capa asfltica de buena calidad debe ser costo-efectiva cuando se analiza
el costo total de la misma. Para ello es vital realizar un anlisis de costos
totales que incluyan mantenimiento y rehabilitacin adems de los costos
iniciales de proyecto y construccin.

CONFECCIN DE UN LISTADO DE RIESGOS POTENCIALES

Dadas las condiciones de proyecto ubicacin, uso especfico, clima, trnsito,


geometra, traza, etc- se debe proceder a la confeccin de una lista de riesgos
potenciales con respecto a la durabilidad de las mezclas asflticas. Un mtodo
sencillo de llevarlo a cabo puede ser como el que se presenta en la Tabla 4.

Tabla 4. Listado de Riesgos Posibles y Grado de Conocimiento

Grado de Informacin Disponible Confiabilidad


Riesgo
Conocimiento Local Extranjera de los datos
Segregacin G 7 7 9 9
Segregacin T 4 1 8 9
Exudacin
3 6 9 9
Prematura
Exudacin
6 4 6 7
Tarda
Fat Spots 2 5 9 9
Efecto
1 1 4 9
Bituplanning
Porcentaje de
Densificacin 4 3 8 9
Excesivo
Control de las
Propiedades 4 3 7 9
Volumtricas
Rodadura
4 6 6 9
rugosa
13

Tabla 4. Listado de Riesgos Posibles y Grado de Conocimiento

Grado de Informacin Disponible Confiabilidad


Riesgo
Conocimiento Local Extranjera de los datos
Textura
4 4 7 9
insuficiente
Accin del
agua en 8 5 8 9
carpeta
Accin del
3 3 8 9
agua en bases

Todo lo que califica por debajo de cierto nivel debe ser investigado en mayor
profundidad, por ejemplo igual o menor a 5.

Escenario con efecto adverso a la Durabilidad de las Mezclas Asflticas

Cuando existe la probabilidad de que uno o mas caractersticas de una mezcla


asfltica se torne fuera de los lmites requeridos para su buen comportamiento
se produce un escenario negativo con relacin a la durabilidad y
sustentabilidad de la misma. Un ejemplo se da en la Figura 3.

8 VAM Efecto Alta


Seg G CCad
19 % B Variabilidad
7 E alto E bajo Va6% Va 3% Efecto H
6 IRI Textura
IRI 2 Heterogeneidad PA 40%
1,5 Baja
Probabilidad

5 Bajo CA
TMN HTr VAM 17% RBV 85
Asfalto 6,5%
4 JTn JLd Seg I IL 25 %
3 RTI CA
Humedad RTI 70%
90% 6%
2 CCc
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Impacto

JLd: junta longitudinal baja densidad


HTr: horario de trabajo reducido
CCad: condiciones del clima adversas
JTn: juntas transversales numerosas
CCc: condiciones de compactacin crticas

1. Riesgos a ser documentados sin mayor anlisis


2. Riesgos a considerar para ser analizados cuantitativamente y para
planificar respuesta
3. Riesgos que deben ser analizados cuantitativamente y para planificacin
de respuesta
14

3
2
1

Figura 3. Esquema de Escenario Adverso a la Durabilidad de Mezclas


Asflticas.

El anlisis cualitativo en el proceso Shampu tiene tres componentes clave:


identificacin, estructura y dominio (ownership). La identificacin de las fuentes
de incertidumbre en trminos de OP y AM implica identificar que podria hacerse
en trminos de respuestas reactivas y proactivas e identificar fuentes
secundarias de riesgos asociados con las respuestas.

La estructuracin implica completar las estructuras de las fases anteriores,


poner a prueba las hiptesis simplificativas y proveer de estructuras mas
complejas si son necesarias.

Propiedades Volumtricas y Riesgos Especficos

Las relaciones peso-volumen entre los distintos materiales componentes de


una mezcla asfltica tienen directa incidencia en su comportamiento. De all la
importancia de conocer las proporciones volumtricas entre el asfalto y los
minerales de manera de obtener un diseo equilibrado entre el material ptreo,
filler, asfalto y aditivos. Los parmetros en volumen de inters para el diseo de
cualquier mezcla asfltica son esencialmente nueve y se reflejan en la Tabla 5
con sus correspondientes riesgos asociados.

Tabla 5. Propiedades Volumtricas y Riesgos Asociados

Propiedades Riesgos Asociados


Volumtricas Materiales Diseo Aplicacin Servicio
Errores en la
Volumen de determinacin
Agregados
ligante asfltico de vacios, Compactabilidad
porosos
efectivo accin del
agua.
Agregados Exceso o
Volumen de
porosos, defecto, Exceso o defecto
vacos de aire
Durabilidad

errnea escaso por deficiente


en la mezcla
compactacin margen de compactacin
compactada
de referencia error
Volumen de
Granulometrias
vacos Exceso o Compactabilidad
y forma de
intergranulares defecto
particulas

Volumen de Tipo de ligante Exceso o


espacios asfltico y defecto =
rellenos por espacios exudacin y
ligante intergranulares deformacin o
15

Propiedades Riesgos Asociados


Volumtricas Materiales Diseo Aplicacin Servicio
exceso de
vacios de aire
Volumen de Exceso o
ligante asfltico defecto de
Agregados
perdido por ligante si no es
porosos
absorcin tenido en
cuenta
Volumen
aparente de
Clculos
mezcla -----
volumtricos
compactada

Volumen de
mezcla sin Vacos de aire
-----
vacos de aire finales

Volumen de
agregados
minerales Agregados
Clculos
(segn peso livianos vs
volumtricos
especfico densos
aparente)

Volumen de
agregados
minerales
Clculos
(segn peso -----
volumtricos
especfico
efectivo)

Volumen de
filler y
Filler y ligante Cs vs Cv
concentracin
crtica

Los volmenes indicados varian ampliamente de acuerdo con el tipo de mezcla


asfltica a disear. Los vacos de aire deben ser suficientes para permitir la
expansin del asfalto en clima clido y trnsito pesado, deben ser estables
dentro de un cierto rango crtico. Los vacos o ausencia de ligante y masa de
minerales existen en toda mezcla asfltica a excepcin de la Gussasphalt o
asfalto fundido- y deben tener un valor mnimo determinado. Si los Va son cero,
no existen, entonces se rompe el equilibrio de volmenes en la mezcla y la
misma resulta inestable ante las acciones del trnsito y del clima.

CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEO Y RIESGOS


ESPECIFICOS

En la tabla 6 se presentan veinticinco usos especficos de mezclas asflticas,


las condiciones crticas de diseo y los riesgos principales en cada aplicacin
16

que deben ser analizados durante la etapa de proyecto y diseo de las


mezclas.

Tabla 6. Condicin Crtica de Diseo y Riesgos Asociados en Mezclas


Asflticas

Condicin Crtica de Identificacin de


Aplicacin
Diseo Riesgos Principales

Deformaciones
Puerto, Muelle de Transito pesado lento y permanentes
contenedores esttico Desprendimientos
Exudacin
Juntas de Construccin Desprendimiento
Aeropuerto: Pista
y Friccin Envejecimiento
Deformaciones
Aeropuerto: Rodajes Cargas pesadas lentas
Permanentes
Deformaciones
Cargas Estacionarias y
Aeropuerto: Plataformas Permanentes
Maniobras
Desprendimientos
Deformaciones
Via Urbana Trnsito
Trnsito pesado lento permanentes
Pesado
Exudacin
Cada de la friccin
Via Urbana Trnsito Liviano Durabilidad
Desprendimientos
Autovias, carriles de
Trnsito pesado lento Desprendimientos
aceleracin
Pavimentos Rgido- Reflexin de juntas y
Fisuracin por reflexin
Compuestos grietas
Pavimentos Flexible-
Reflexin de fisuras Fisuracin por reflexin
Compuestos
Carpetas sobre Deformacin por
Reflexin de adoquines
adoquinados reflexin
Autovias, carriles de Transicin de alta a
Deformaciones
desceleracin baja velocidad
Terraplenes de acceso a Ahuellamiento
Trnsito pesado y lento
puentes Exudacin
Desprendimientos
Autopistas Trnsito ligero Alta velocidad
Cada de la friccion
Autopistas Trnsito Trnsito pesado a baja
Ahuellamiento
Pesado velocidad
Desprendimientos
Rotondas Giros
Deformaciones
Estabilidad y Reflejo de juntas
Tablero de Puentes
durabilidad Fisuramiento
Deformaciones
Intersecciones permanentes
Trnsito pesado lento
Semaforizadas Desprendimientos
Consolidacin
17

Condicin Crtica de Identificacin de


Aplicacin
Diseo Riesgos Principales

Desgaste superficial
Intercambiadores de Seguridad y bajo Formacin de baches
trnsito mantenimiento Baja friccin
Seguridad, sin Accidentes
Tneles
interrupcin del trnsito Formacin de baches
Seguridad y bajo Accidentes
Viaductos
mantenimiento Baja friccin
Maniobras de cargas
Deformaciones
Playa de Maniobras pesadas, Giros, cargas
Desprendimientos
estacionarias
Desprendimientos
Juntas de construccin
Autdromos Durabilidad
y friccin
Falta de Friccin
Resistencia a cargas
Cruces FFCC pesadas y temperaturas Deformaciones
elevadas
Asentamientos
FFCC debajo del balasto Lisura y Permeabilidad
Dao por humedad
FFCC debajo de los Deformaciones y
Lisura y Permeabilidad
durmientes Dao por humedad

En todos los casos enumerados debe dejarse en claro que la condicin del
drenaje es tambin parte del anlisis del riesgo en un proyecto de mezcla
asfltica en relacin con su durabilidad.

CONTROL DE PLANES Y GESTION DE LA IMPLEMENTACION

El mtodo Shampu se completa con el anlisis cuantitativo de los riesgos, ya


desarrollado en otros trabajos (8) y (9) y con las etapas de control de planes y
la implementacin de los mismos. Estas etapas son fundamentales para llevar
a buen trmino toda la planificacin de la respuesta frente a los riesgos y la
supervisin y control de los mismos en relacin con la propiedad ms
importante en mezclas asflticas: su durabilidad.

CONCLUSIONES

La realizacin de la gestin de riesgos siempre es beneficiosa para todo


proyecto de mezclas asflticas. Resulta doblemente beneficioso: tratar los
eventos negativos al proyecto y detectar los positivos u oportunidades. Cuando
se trata de la durabilidad de una capa asfltica, el parmetro de diseo ms
importante para la sustentabilidad del proyecto, no hay duda sobre las ventajas
de llevar a cabo una buena gestin de riesgos ante las condiciones de
solicitacin existentes. El procedimiento expuesto en el presente trabajo
muestra claramente un sistema formal de anlisis de riesgos y su tratamiento
18

en el proyecto. Existe suficiente cantidad de formulaciones para una mezcla


asfltica CAC, F10, SMA, CAD, etc- como para ser adecuadas a las
condiciones de proyecto, y dentro del mismo proyecto pueden y deben
emplearse distintas formulaciones si las solicitaciones as lo justifican.

No realizar la gestin del riesgo, no hace que los mismos desaparezcan. Y


luego se manifiestan en costos extras en el proyecto y la prdida de los
eventos beneficiosos de las oportunidades. En estos tiempos en que se pone
gran nfasis en el concepto de sustentabilidad de los proyectos, resulta
fundamental la buena gestin del riesgo en relacin con la durabilidad de una
capa asfltica.

BIBLIOGRAFA CONSULTADA

1. MS-2 Mix Design Methods del Asphalt Institute, Sixth Edition,USA.


2. SP-2 Superpave Series No.2. Superpave Level 1 Mix Design, Asphalt
Institute.
3. C.Chapman, S Ward, Project Risk Management: Processes, Techniques
and Insights. Second Edition, John Wiley & Sons, Ltd. USA 2003.
4. Pellinen. Conceptual Performance Criteria for Asphalt Mixtures, Journal
of the Association of Asphalt Paving Technologists 2004, vol 73
5. J Zhang et al. An Overview of Fundamental and Simulative Performance
Test for Hot Mix Asphalt .Journal of ASTM, Performance Test for Hot Mix
Asphalt (HMA) ASTM STP 1469. USA, 2006.
6. NCHRP Report 567 Volumetric Requirements for Superpave Mix Design,
USA 2006.
7. NCHRP Research Results Digest 291 Quality Characteristics for Use uIT
Performance-related Specifications for Hot Mix Asphalt, USA 2004.
8. P E Bolzan y J Gadze. Gestin de Riesgos en Proyectos de
Rehabilitacin de Calzadas. XXXIV Reunin del Asfalto, Comisin
Permanente del Asfalto, Mar del Plata, Noviembre 2006.
9. Bolzan PE, Gadze, J, Identificacin y Gestin de Riesgos en
Rehabilitacin de Pavimentos. XIV CILA, Cuba, Noviembre 2007.
10. Life-Cycle Cost Analysis Primer, US Department of Transportation,
Office of Asset Management, 2002.
11. EAPA Sustainable Roads -Long Life Asphalt Pavements, 2007.
12. Quantification of the Effects of Polymer-Modified Asphalt for Reducing
Pavement Distresses, Engineering Report 215, Asphalt Institute, USA,
2005.
1/18

ANALISIS DE LA DISPERSION DE CAUCHO EN LIGANTES ASFALTICOS

Mgt. H. Gerardo BOTASSO1 , Ing. Cecilia SOENGAS2, , Ing. Adrin


CUATTROCCHIO3, Sr. Oscar REBOLLO2

LEMaC Centro de Investigaciones Viales


Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional La Plata
Av. 60 y 124, CP 1900 La Plata, Buenos Aires
Tel. /fax: 0054 0221 4890413
lemac@frlp.utn.edu.ar
1
Director del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
2
Integrante del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
3
Responsable del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC

EJE TEMTICO: Materiales Bituminosos

I. RESUMEN

La dispersin de polmeros en ligantes asflticos se puede materializar


aportando un significativo esfuerzo de corte y temperatura durante un periodo
de tiempo. La eficiencia de la misma depender a su vez de la afinidad entre el
tipo de polmero y el tipo de ligante.
En el caso del polvo de neumticos, procedentes de la trituracin de las llantas
usadas, resulta importante considerar algunos otros aspectos en el proceso de
la dispersin.
Entre ellos podemos citar el tipo de caucho, el grado de molienda, el proceso
de vulcanizado, la presencia de impurezas, entre otros.
En el presente trabajo se presenta la tecnologa utilizada en el laboratorio para
la modificacin del ligante con caucho y la valoracin de los resultados
obtenidos.
Se proponen los entornos a cumplir por estas dispersiones.

II. INTRODUCCIN
Los asfaltos
Los cementos asflticos provenientes del petrleo estn formados por los
compuestos de alto peso molecular. Estos compuestos son de estructura muy
compleja, siendo hidrocarburos y hetero compuestos formados por carbono e
2/18

hidrgeno acompaados de pequeas fracciones de nitrgeno, azufre y


oxgeno y frecuentemente de Ni, V, Fe, Mg, Cr, Ti, Co, etc. Geolgicamente
son considerados como antiguos depsitos que contiene productos de elevado
peso molecular que indica que han sufrido en forma progresiva procesos de
polimerizacin y condensacin que han dado lugar a la formacin de diversidad
de compuestos de hidrocarburos, ya sea de estructura lineal, ramificada o
cclicos, o bien formando anillos aromticos (Navarro, Lina, et al, 2004).
Estos compuestos que se encuentran en un mismo medio formando la
composicin del asfalto vial, aunque fsicamente tienen una apariencia
homognea, qumicamente son una mezcla heterognea de los compuestos
qumicos bajo un sistema coloidal.
Entre los factores que afectan la composicin de los cementos asflticos, se
pueden citar al crudo del cual proviene y al proceso de refinacin empleado en
las refineras de petrleo, ya sea por destilacin del crudo a presin
atmosfrica, destilacin por vaco con o sin vapor y la refinacin por solventes,
caso de desasfaltizado por propano o por soplado (Magalhes Pinheiro, Jorge
Henrique 2004).
En las formas de caracterizacin existen mtodos clsicos que separan los
componentes de inters de la muestra en estudio mediante tcnicas de
precipitacin, extraccin, destilacin, etc.; separados los componentes o grupos
moleculares se los identifica por color, punto de ebullicin, punto de fusin,
olor, ndice de refraccin, actividad ptica, etc.
A principios del siglo XX se comenzaron a aplicar mtodos instrumentales de
anlisis para el estudio de las componentes de una muestra. stos utilizan
propiedades fsicas tales como la conductividad, potencial de electrodo,
absorcin o emisin de luz, relacin masa/carga, fluorescencia, cromatografa y
electroforesis que comienzan a desplazar a los mtodos clsicos (Subiaga A.,
et al, 2005).
As por ejemplo se ha desarrollado la tcnica de absorcin, ASTM D-4124
basada en el mtodo de Corbett y Swarbrick.
Esta es de extraccin selectiva por absorcin-desercin de Corbett.
3/18

El mtodo consiste en la precipitacin de los asfaltenos mediante n-heptano:


solvente parafnico que como su nombre lo indica de poca afinidad, de la
familia de los alifticos. La fraccin soluble que fluye a travs de la columna
cromatogrfica, rellena con una almina de caractersticas especiales con el fin
de separar mediante solventes de polaridad creciente las diferentes fracciones
que componen a la fase maltnica de la siguiente forma:
-Parafinas o saturados: La fraccin que primero fluye de la columna
cromatogrfica con n-heptano; es incolora.
-Naftnico aromticos: Esta fraccin fluye a travs de la percolacin con un
solvente de mayor polaridad como el tolueno; es de color amarillo al mbar.
-Polar aromticos: Esta fraccin fluye a travs de columna por elusin con un
solvente de mayor polaridad an, el tricloroetileno; y es de color oscuro casi
negro y viscosa. (Subiaga A., et al, 2005).
El caucho
Sustancia natural o sinttica que se caracteriza por su elasticidad, repelencia al
agua y resistencia elctrica. El caucho natural se obtiene de un lquido lechoso
de color blanco llamado ltex, que se encuentra en numerosas plantas(Tropac
Frederick, 2001).
Puede llamarse caucho sinttico a toda sustancia elaborada artificialmente que
se parezca al caucho natural. Se obtiene por reacciones qumicas, conocidas
como condensacin o polimerizacin, a partir de determinados hidrocarburos
insaturados. Los compuestos bsicos del caucho sinttico llamados
monmeros, tienen una masa molecular relativamente baja y forman molculas
gigantes denominadas polmeros. Despus de su fabricacin, el caucho
sinttico tambin se vulcaniza (Seymur, R. B. et al, 1995).
El origen de la tecnologa del caucho sinttico se puede situar en 1860, cuando
el qumico britnico Charles Hanson Greville Williams descubri que el caucho
natural era un polmero del monmero isopreno, cuya frmula qumica es CH2-
C(CH3)CH-CH2. Durante los setenta aos siguientes se trabaj en el laboratorio
para sintetizar caucho utilizando isopreno como monmero. Tambin se
investigaron otros monmeros, y durante la I Guerra Mundial qumicos
alemanes polimerizaron dimetilbutadieno (de frmula CH2-C(CH3)C(CH3)-CH2),
4/18

y consiguieron sintetizar un caucho llamado caucho de metilo, de pocas


aplicaciones.
La investigacin iniciada en Estados Unidos durante la II Guerra Mundial
condujo a la sntesis de un polmero de isopreno con una composicin qumica
idntica al caucho natural (Tropac, Frederick, 2001).
Se producen, hoy en da, varios tipos de caucho sinttico, entre ellos:
neopreno, buna, caucho de butilo y otros cauchos especiales.
Uno de los cauchos utilizados en la fabricacin de neumticos es el SBR. De
acuerdo con el cdigo del International Institute of Synthetic Rubber Producers
(Instituto Internacional de Productores de Goma Sinttica, IISRP), los
copolmeros de SBR se clasifican en diferentes categoras:
SBR serie 1000: Copolmeros obtenidos por copolimerizacin en caliente.
SBR serie 1500: Copolmeros obtenidos por copolimerizacin en fro. Sus
propiedades dependen de la temperatura de reaccin y del contenido de
estireno y emulsificante. La variacin de estos parmetros afecta el peso
molecular y por lo tanto las propiedades de la mezcla vulcanizada.
SBR serie 1700: SBR 1500 extendida con aceite.
SBR series 1600 y 1800: Se mezcla negro de carbn con goma SBR 1500
durante la produccin mediante la incorporacin de una dispersin acuosa
de negro de carbn con el ltex de SBR previamente extendido con aceite.
Se obtiene una mezcla maestra cercana al producto final luego de la
coagulacin y secado.
En la siguiente tabla se puede ver una comparacin entre las propiedades del
caucho natural y el SBR. De su anlisis se puede decir que el SBR necesita de
otros polmeros para poder dar una prestacin en los neumticos.

Propiedades Caucho natural SBR


Rango de Dureza shore A 20-90 40-90
Resistencia a la rotura Buena Regular
Resistencia abrasiva Excelente Buena
Resistencia a la compresin Buena Excelente
Permeabilidad a los gases Regular Regular

TABLA N 1 Comparacin de propiedades entre caucho natural y SBR


5/18

Los licenciatarios del proceso de fabricacin de neumticos son Firestone Tire


and Rubber Company (Compaa Firestone de Neumticos y Goma, USA),
Goodrich (USA), Polymer Corporation (Canad), e International Synthetic
Rubber (Goma Sinttica Internacional, Reino Unido) (International Tire And
Rubber Association Foundation, Inc. 2005).
La Tabla N 2 incluye las materias primas necesarias para producir un caucho
SBR de la serie 1500 para la fabricacin.

Producto Partes en peso


Butadieno 72
Estireno 28

TABLA N 2 Insumos del SBR serie 1500

Se adicionan adems, agua, jabn de cidos grasos que actan como


emulsificante, dodecil mercaptn, hidrxidos de P-mentano, sulfato ferroso y
sulfoxilato de sodio.
III. ORIGEN Y CARACTERIZACION DEL LIGANTE ASFALTICO UTILIZADO
EN LA EXPERIENCIA
El cemento asfltico utilizado en el desarrollo del presente trabajo, fue provisto
por la empresa Repsol YPF, mediante acuerdo de Transferencia de Tecnologa
con la Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional La Plata, LEMaC
Centro de Investigaciones Viales.
En la Tabla N 3 se puede observar la caracterizacin realizada al cemento CA-
20.
En la Tabla N 4 se puede observar las determinaciones realizadas para
determinar la composicin del ligante.
La temperatura a la cual el cemento asfltico cumple con las exigencias de G*/
sen es a 58 C por lo cual la determinacin con el remetro de corte se
realiz para el ligante original a dicha temperatura.
Luego de someter al ligante al horno RTFOT la temperatura para la que cumple
es de 64 C.
6/18

Se recuerda que el envejecimiento producido por el mtodo RTFOT simula la


accin de envejecimiento del ligante asfltico en la planta o usina asfltica.

Ensayo Unidad CA 20

Penetracin 1/10 mm 79
Punto de ablandamiento C 47
Recuperacin elstica Lineal % 16
Recuperacin elstica Torsional % 8
Ductilidad a (25 C) cm. > 112
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s 2100
Viscosidad (135 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 4,12
Viscosidad (150 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 2,07
Viscosidad (170 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 0,98
Viscosidad (190 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 0,532
Punto de Inflamacin C 228
Oliensis Negativo
Solubilidad en tricloretileno % 99
Indice de penetracin -0,9
Mdulo de Corte G* (58 C) kPa 2,30
Angulo de fase 83
Corte Dinmico Factor G*/ sen kPa 2,32
RTOFT - Determinaciones sobre el residuo despus de envejecido
Penetracin 1/10 mm 70
Punto de ablandamiento C 50
Ductilidad del residuo 25 C Cm 105
Indice de penetracin -1,79
Perdidas de masa % 0,008
Mdulo de corte G* (64 C) kPa 3,97
Angulo de fase 78,5
Corte dinmico factor G*/ sen kPa 4,05
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s 4065
Viscosidad (135 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 7,32
Viscosidad (150 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 4,10
Viscosidad (170 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 1,85
Viscosidad (190 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 0,98

TABLA N 3-Caracterizacin del cemento asfltico


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Asfaltenos Saturados NA PA Ic
% % % %
Asfalto 5,69 25,2 56,91 10,1 0,46
CA 20
CA-20 6.10 25,3 55,00 9,1 0,49
RTFOT

TABLA N 4 Composicin del cemento asfltico

Fotografa N 1

Los asfaltenos son slidos amorfos de color negro o caf. Altamente polares y
de alto peso molecular. El incremento de asfaltenos constituye asfaltos ms
duros y menos susceptibles trmicamente.
Los saturados, los naftenos aromticos y los polares aromticos integran la
fraccin de maltenos del ligante asfltico (Carswell J. et al, 2005).

III. ORIGEN Y CARACTERIZACION DEL CAUCHO UTILIZADO


El caucho utilizado en esta experiencia fue provisto por la empresa Molicaucho
S.A. ubicada, en la calle Villaguay 1174 de la localidad de La Tabalada,
Provincia de Buenos Aires.
La empresa posee un sistema de molienda fija a temperatura ambiente.
Con la empresa Molicaucho se firma un convenio de transferencia de
tecnologa a efectos de que provea el caucho para la experiencia.
La totalidad
La empresa trabaja en un 80% con caucho recolectado de todo el pas de las
principales empresas dedicadas al recauchutaje de neumticos. Estas
empresas en general se dedican a realizar estos trabajos a neumticos de
camiones y buses, ya que los neumticos de automviles son minoritarios en
su tratamiento. En la fotografa N 2 se puede observar el acondicionamiento
del neumtico, de esa operacin proviene el caucho utilizado en la presente
experiencia.
8/18

Fotografa N 2 - Etapas de recauchutaje de neumticos

En la fotografa N 3 se puede observar un ejemplo de instalacin de


acondicionamiento y obtencin del polvo de neumticos a temperatura
ambiente.

Fotografa N 3 Obtencin del polvo de caucho

Se selecciona el menor tamao de molienda que pasa el 100% la malla 25 de


ASTM (710 micrometros). Este tamao es el menor que se ha podido lograr
con al tecnologa descripta.

Fotografa N 4 -
Tamao de la
molienda
9/18

La cintica de degradacin de materiales puede ser estudiada mediante la


tcnica de termogravimetra TGA. Mide la prdida de peso de una muestra en
funcin del tiempo y la temperatura (Miranda Rosa C. et al, 2006). La
degradacin del caucho presenta dos etapas de reaccin en condiciones
isotrmicas. Los componentes principales encontrados y diferenciados por
esta tcnica son: NR: caucho natural, SR: Caucho sinttico. BR: Caucho poli-
butadieno. PLZ: Aditivos y plastificantes

Fotografa N 5 - TGA 7 Perkin- Elmer

El contenido de humedad al recibir la muestra fue de 2 % peso.


El neumtico fue cortado con utensilios de acero inoxidable y pulverizada con
un molino de aspas. El polvo de llanta se clasific por dimetro de partcula
utilizando diferentes tamices; despus fue secado en un horno convencional de
laboratorio a 105C por 24 horas. La muestra pulverizada y clasificada se
mantuvo en desecador a temperatura ambiente para evitar su contaminacin.
Los resultados obtenidos por el mtodo cuasi-isotrmico son presentados en el
Grfico N 1. Los datos experimentales muestran 7 picos principales:
Los 2 primeros muestran una prdida del 11 % peso y pueden ser asignados a
la volatilizacin de plastificantes (Yang et al., 1993).
El tercer y cuarto picos corresponden al NR y BR, respectivamente con un 9 %
peso de cada uno.
El quinto es asignado a la descomposicin de la mezcla NR con SBR (13 %
peso).
El sexto y sptimo con una contribucin del 24 % peso representan al BR.
El residuo final de la muestra es del 35 % peso, el cual corresponde a carbn
fijo y un 5 % en peso de cenizas.
10/18

La composicin final del neumtico se puede ver segn lo indica la Tabla N 5.

COMPONENTES CAMIONES FUNCION


% EN PESO
Caucho 45 Deformacin estructural
Negro de humo 22 Mejora la resist. a la
oxidacin
Oxido de zinc 2,1 Catalizador
Materia textil 0 Esqueleto estructural
Acero 25 Esqueleto estructural
Azufre 1 Vulcanizacin
Otros Juventud

TABLA N 5 Composicin tpica del neumtico

IV. MICRO DISPERSIN DE CAUCHO POR VA HMEDA

La micro dispersin de caucho por va hmeda es la tecnologa utilizada en el


presente trabajo.
La va hmeda garantiza una adecuada interaccin entre las fracciones de
caucho y las fracciones maltnicas y resinosas del asfalto, dndose un principio
de humectacin e hinchamiento. Se busca de esta forma lograr que el caucho
pueda interactuar con el asfalto y lograr la modificacin del mismo.
En la fotografa N 6 se muestra el sistema de micro dispersin utilizado.
11/18

Cabezal con
motor
Rotor

Cuba con bao de


aceite Estator

Calefaccionamiento

Fotografa N 6 Vista del dispersor en su conjunto, rotor y estator

En la Fotografa N 7 se muestran diferentes etapas en el proceso de


modificacin utilizado.

Fotografa N 7 Etapas del proceso de dispersin


Una vez comprobadas las variaciones en la penetracin y el punto de
ablandamiento se procedi a verificar sobre la muestra la variacin en la
composicin, la cual cumpli con una variacin inferior al 2 %, , expresada en
contenidos de maltenos. En la Tabla N 6 se muestran los valores obtenidos
12/18

para la muestra expuesta a este procedimiento que ha cumplido con las


limitaciones requeridas. La variacin del 2% es la dispersin tolerada en la
Norma IRAM 6835. Efectos del mezclado solamente sin la adicin de caucho.

Penetracin Punto de Saturados Nafteno Polar


ablandamiento Aromticos aromticos
O,1 de mm C % % %
Antes del 79 47 25,2 56,9 10,1
mezclado
Despus del 80 47 25,0 54,9 9,4
mezclado

TABLA N 6 Comparacin de variables para antes y despus del mezclado en el


dispersor segn las condiciones operativas descriptas

El porcentaje de caucho incorporado en la experiencia fue del 8 % en peso


sobre el peso del ligante.
El porcentaje se ha determinado haciendo las siguientes consideraciones:
a - la mayor cantidad que garantice estabilidad en la dispersin: Se ha
observado microfotografa de la dispersin y ensayo de estabilidad al
almacenamiento.
b - un porcentaje que permita un comportamiento similar a un AM3 segn la
clasificacin de la norma IRAM 6596/00. Se destaca la palabra similar pues
las expectativas no son siquiera cumplir exactamente con las mismas, sino
utilizarlo como referencia de entorno. El sistema asfalto-caucho como se ha
definido no pretende ser un sistema idntico a un asfalto modificado y seguir
los lineamientos de las clasificaciones nacionales e internacionales. Los
parmetros centrales considerados son penetracin, punto de ablandamiento,
recuperaciones elsticas, ductilidad, envejecimiento (Stuart K. D., 1993).
Datos operativos del dispersor
PARAMETRO UNIDAD VALOR
Velocidad mxima de mezclado rpm 7500
Temperatura mxima de mezclado C 190
Posicin del cabezal desde el fondo Cm 2
Tiempo mximo de mezclado Minutos 45
Volumen Lts 2
Asfalto base CA-20
Porcentaje ptimo de caucho triturado % 8
TABLA N 7 Valores ptimos operativos a escala de laboratorio
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V. CARACTERIZACIN DEL SISTEMA ASFALTO CAUCHO


Una vez obtenida la dispersin se obtuvieron los siguientes valores sobre la
misma

Ensayo Unidad CA 20+


8% caucho #25
Penetracin 1/10 mm 44
Punto de ablandamiento C 56
Recuperacin elstica Lineal % 21
Recuperacin elstica torsional % 33
Ductilidad a (5 C) cm. 15
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s -
Viscosidad (135 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 10,11
Viscosidad (150 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 5,06
Viscosidad (170 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 2,39
Viscosidad (190 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 1,20
Punto de Inflamacin C 235
Indice de penetracin -0,1
Mdulo de corte G* (88 C) kPa 2,22
Angulo de fase 72
Corte Dinmico Factor G*/ sen kPa 2,33
RTOFT - Determinaciones sobre el residuo despus de envejecido
Penetracin 1/10 mm 35
Punto de ablandamiento C 60
Ductilidad del residuo 5 C Cm 12
Indice de penetracin -0,5
Perdidas de masa % 0,01
Mdulo de Corte G* (88 C) kPa 4,27
Angulo de fase 57
Corte dinmico factor G*/ sen kPa 5,09
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s -
Viscosidad (135 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 29,32
Viscosidad (150 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 12,30
Viscosidad (170 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 5,20
Viscosidad (190 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 2,25

TABLA N 8- Caracterizacin del asfalto modificado con 8 % caucho


14/18

En la fotografa N 8 se puede observar la dispersin obtenida.

Fotografa N 8 - Asfalto modificado con caucho

Estabilidad al almacenamiento
Para que la micro dispersin permanezca en el tiempo se realiza el ensayo de
estabilidad al almacenamiento no slo para conservar las propiedades del
ligante sino para garantizar las condiciones de trabajabilidad en el tiempo, con
el objeto de que no se taponen los sistemas de bombeo de las usinas asflticas
y de los equipos regadores (IV Polybitume C, El Primer Bmp Nfu, 2002).
La muestra se debera haber dejado en el tubo de asentamiento por un periodo
de 5 das (120 horas) a 165 C (IRAM 6840-03).
Los valores obtenidos no cumplen con lo especificado en los pliegos.
La dispersin asfalto-caucho se mantiene estable por un periodo mximo de 3
das por lo que la utilizacin de la dispersin debe hacerse en ese periodo
desde que se adiciona el caucho (Estudio De Las Mejoras Mecanicas De
Mezclas Asfalticas Con Desechos De Llantas, 2002).

ESTABILIDAD AL ALMACENAMIENTO ENSAYO Lmite ASTM D 36


5 das IRAM 6576
Dif. de penetracin (1/10 mm) 12 5
Dif. Punto de ablandamiento (C) 15 10
TABLA N 9 Estabilidad al almacenamiento 5 das

Los lmites utilizados son los expresados en la norma IRAM 6596, para un
asfalto modificado que clasifica como un AM-3. Si bien la dispersin asfalto-
caucho, como se dijo no se tiene la intencin que clasifique en unos de estos
rangos, en el aspecto de estabilidad al almacenamiento es muy importante que
15/18

se respeten los lmites de dispersiones similares, a efectos que no se


produzcan sobrenadantes y taponamientos en los sistemas de almacenamiento
(Rubber & Plastic News, 1998a). La Tabla N 10 muestra los valores
aceptables a 3 das.
ESTABILIDAD AL ALMACENAMIENTO ENSAYO Lmite ASTM D 36
3 das IRAM 6576
Dif. de penetracin (1/10 mm) 4 5
Dif. Punto de ablandamiento (C) 8 10
TABLA N 10 Estabilidad al almacenamiento 3 das

Microscopa con fluorescencia ptica

Se utiliza un microscopio marca Nikon. Esta tcnica permite la utilizacin de un


amplio espectro de longitudes de onda del espectro visible y no visible. Es una
tcnica utilizada para visualizar y diferenciar mezclas de bitumen con ciertos
polmeros orgnicos.
Microscopio ptico de transmisin por accesorio ptico de epifluorescencia
para reflexin. La radiacin emitida por la lmpara de este accesorio es filtrada
en un estrecho intervalo de longitudes de onda (filtro UV de 360 nm o filtro azul
de 470 nm). Este haz de luz llega a la muestra a travs del objetivo por el que
se observa simultneamente la luz emitida por la muestra a longitudes de onda
distintas de la de irradiacin. Este fenmeno de fluorescencia y/o dispersin de
la luz permite observar la micromorfologa superficial de muestras
aparentemente homogneas como se ha sealado en el captulo (IV Rubber &
Plastic News , 1998b).
En la Fotografa N 9 se puede observar la microdispersin del caucho en las
condiciones de mezclado especificadas. La muestra se tom y analiz a las 72
horas (3 das) de elaborada la dispersin, a modo de ver cual sera el estado
en un tiempo que se estim como razonable desde que se produce el asfalto-
caucho hasta que se utilizara en al obra.
16/18

Fotografa N 9- Muestra las partculas de caucho semi-humectadas

Se considera a la dispersin estable a esa edad de la dispersin y se puede


observar un cierto grado de humectacin de las partculas.

VI. CONCLUSIONES
De acuerdo con al experiencia lograda en laboratorio, y adems con la
obtenida a escala industrial, la cual no se presenta en este trabajo, pero
que arroja valores similares se puede dar un nuevo entorno de
especificacin para el sistema asfalto-caucho al ser una dispersin menos
estable y con humectacin parcial del caucho.
La Tabla N 11 puede ser considerada como los posibles lmites
fcilmente alcanzables con la tecnologa actual para el sistema asfalto-
caucho.

ENSAYOS UNIDAD
ASFALTO-CAUCHO NORMA
MN. MX IRAM
ENSAYO SOBRE EL ASFALTO CAUCHO ORIGINAL
Penetracin(25C,100g,5s) dmm. 40 60 6576
Ductilidad (5C, 5 cm/min) cm. 10 -- 6579
Punto de ablandamiento C 58 -- 6841
Recup. Elstica por torsin 25 C % 20 6830
Punto de Inflamacin V.A. C 235 -- 6555
Viscosidad Rotacional a 170 C cP 200 -- 6837
Ensayo de estabilidad al almacenamiento Modificado
3 das en vez de 5 das
Diferencia de penetracin Dmm. -- 10 6576
Diferencia punto ablandamiento C -- 8 6841
Ensayo pelcula delgada RTFOT
Prdida por calentamiento %p -- 1 6582
Penetracin retenida a 25C %p.o. 65 -- 6576
TABLA N 11 - Exigencias en el asfalto-caucho
17/18

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1 / 21

CAMINOS RURALES EXPERIENCIAS EN LOS PARTIDOS DE JUNN,


GRAL. MADARIAGA Y MAIP

AUTORES:
Ing. Gastn F. Blanc (*)
Ing. Bernardino A. Capra (**) - Ing. Eduardo A. Williams (**)

(*) Municipalidad de Junn - Provincia de Buenos Aires


Director Gral. de Servicios Viales
Rivadavia 16 - (6000) Junn, Buenos Aires
gfblanc@hotmail.com
(**) Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial. LaPIV-
Area Departamental Construcciones. Facultad de Ingeniera - UNLP
Calle 115 y 48 - (1900) La Plata, Buenos Aires
Tel/Fax: +54.221.423.6687
lapiv@ing.unlp.edu.ar

RESUMEN

El presente trabajo tiene como fin dar a conocer tareas de relevamiento,


diagnstico y mantenimiento de la red de caminos rurales, llevadas a cabo en
los Partidos de Gral. Madariaga, Maip y Junn, en la provincia de Buenos
Aires.

Se presentan, a su vez, criterios para la clasificacin de la red y de Evaluacin


de Estado de la misma, a partir del anlisis de las variables de mayor
incidencia.

Se detallan distintos tipos de mantenimiento (rutinario y mejorativo), mtodos


para evaluar los rendimientos y costos operativos, forma de organizacin de los
equipos y tareas, nuevas herramientas para el seguimiento del estado de la
red, a travs del control de los equipos por una PC o por Internet.

Se describen, asimismo, los resultados de tramos de prueba con diferentes


tipos de estabilizaciones, que fueron ejecutados para la evaluacin de mejoras
en cercanas de la ciudad de Junn.
2 / 21

1.- INTRODUCCIN ENFOQUE GLOBAL DE LA PROBLEMTICA

La Provincia de Buenos Aires posee alrededor de 140.000 km de caminos,


categorizados en: troncales o primarios, secundarios y terciarios. Estos ltimos
representan cerca del 90% del total. Son, adems, el primer eslabn en la
cadena de la importante produccin agrcola-ganadera de la provincia,
favoreciendo el traslado de granos y animales desde el campo a los centros de
consumo y exportacin.

Muchas otras razones, adems de la productiva, fundamentan el hecho de


invertir en la mejora de los caminos rurales:

9 permitir la transitabilidad bajo cualquier inclemencia del tiempo


9 mejorar la competitividad de los productos regionales, aumentando el
desarrollo
9 unir al sector del campo con las ciudades, evitando la migracin a los
grandes centros urbanos
9 fortalecer la educacin, favoreciendo el acceso a las escuelas rurales

El camino de afirmado natural o de tierra, ha sido histricamente dejado de


lado en los proyectos de ingeniera; los municipios y las vialidades han
sostenido las redes con bajos presupuestos y polticas de corto plazo. Los
resultados no han sido satisfactorios por la naturaleza misma del problema: el
camino de tierra es una obra de ingeniera que comienza a deteriorarse
aceleradamente a partir del mismo da en que termin de construirse.
Asimismo, es necesario recordar que no es el mbito de la provincia de Buenos
Aires, precisamente, el lugar propicio para pretender que los caminos se
mantengan en buen estado en el tiempo. Sabido es que slo algo menos del
30% del total de la superficie son suelos aptos para uso vial, complementando
el resto de la superficie con suelos de mala calidad para caminos. Si a esto se
suman los perodos alternados de humedad y sequa, los vientos, el trnsito,
las variaciones de la napa fretica, etc., los resultados son evidentes.

Otro factor importante en el deterioro de la infraestructura vial secundaria ha


sido la implementacin, por algunos entes municipales, de inadecuadas
polticas de mantenimiento, pues se ha privilegiado sistemticamente el empleo
de prcticas constructivas que ao tras ao han suplido solamente soluciones
de corto plazo. Es comn ver, a modo de ejemplo, cmo se ha recurrido
indiscriminadamente al alteo con extraccin lateral de suelo, sin tomar
recaudos bsicos -como estudios hidrolgicos para determinar la mxima
profundidad del prstamo-, debido a lo cual se ha conseguido, con los aos,
que hoy existan verdaderos canales a la vera de los caminos, con agua
estancada y en muchos casos de profundidad considerable. Esto no slo trae
aparejado problemas de transitabilidad por falta de adecuada estabilidad del
camino debido a la elevada humedad circundante, sino tambin aspectos de
seguridad en los usuarios. Este problema ser muy difcil de subsanar en el
mediano plazo.
3 / 21

2.- PARTIDOS ESTUDIADOS

Se llevaron a cabo Planes Rurales Participativos en los Partidos de General


Madariaga y Maip, y Gerenciamiento con Control de Gestin en el Partido de
Junn.

Se hace, a continuacin, un compendio de los estudios llevados a cabo, y de


las propuestas mejorativas.

2.1.- Partidos de General Madariaga y Maip

El Municipio de General Madariaga, como parte integrante de la llanura


chacopampeana, se ubica en la Regin de la Pampa Deprimida
correspondiente a la cuenca inferior del Ro Salado.

Su poblacin asciende a alrededor de 24.000 habitantes, de los cuales ms del


80% se concentra en el rea urbana de su ciudad cabecera homnima y el
resto en las reas Rurales.

La experiencia se inici en marzo de 2004 y en la actualidad, habindose


concretado las Etapas de Diagnstico y Formulacin, se encuentra en la Etapa
de Implementacin.

El Partido de Maip est ubicado en la regin de la Pampa deprimida


correspondiente a la cuenca inferior del Ro Salado, sobre la Baha de
Samborombn, su poblacin es mayor a los 10.000 habitantes, y posee una
superficie de aproximadamente 2.600 km. Cuenta con una extensa red de
caminos de tierra, compuesta por Caminos Provinciales, integrantes de la Red
Troncal Principal, Caminos Municipales, que componen la red secundaria y
Caminos Vecinales.

En ambos casos, la red vial fue relevada en su totalidad. En general, se


detectaron las siguientes irregularidades:

9 Rugosidad elevada
9 Ahuellamiento
9 Caminos en desmonte, erosionados
9 Mal estado de los prstamos, con agua estancada
9 Alcantarillas tapadas

No obstante, se relevaron sectores aptos para la extraccin de suelos para el


alteo, dentro de zona de camino importante, para lograr, de esta manera, alteos
con mnima distancia de transporte.

Se llev a cabo un Plan Participativo Integral conjuntamente con cada


Municipalidad e instituciones intermedias. La metodologa de trabajo consisti
4 / 21

en la recopilacin de antecedentes de los caminos del Partido y de partidos


vecinos y una recorrida que permiti la identificacin y verificacin del trazado
obrante en la cartografa disponible. Esta tarea se realiz mediante el auxilio de
instrumental de precisin, que permiti la generacin de planos actualizados de
la red caminera. Asimismo, se llevaron a cabo relevamientos del estado de
terraplenes, secciones transversales, midiendo, cuando las condiciones as lo
permitieron, el ancho de zona de camino. Se obtuvo tambin una primera
informacin sobre la existencia de zonas bajas en las cuales la altura del
terrapln poda resultar insuficiente en caso de producirse una precipitacin de
importancia. Esta informacin posteriormente fue cotejada y ampliada con la
altimetra de los caminos, lo cual permiti determinar las zonas en las que ser
necesaria la ejecucin de tareas de terraplenado.

La identificacin de los distintos tipos de suelos que componen la calzada y los


prstamos se llev a cabo mediante la toma de muestras representativas de las
distintas zonas. Una primera aproximacin al comportamiento mecnico de los
suelos se obtuvo mediante la realizacin de ensayos in-situ utilizando el
Penetrmetro Dinmico de Cono, cuyos resultados, sumados a los
correspondientes a la clasificacin de los suelos, brindaron los elementos
mnimos que permitieron evaluar distintas alternativas conducentes a la
elaboracin de un Plan de Mejoras.

Del anlisis realizado, y de las consultas realizadas con productores y


autoridades municipales, se desprendi que la estructura vial actual de ambos
partidos resulta suficiente para el desarrollo de un sistema de transporte que d
respuestas a las necesidades de la produccin, la seguridad, la infraestructura
escolar y hospitalaria del espacio rural.
Por tal motivo, se arrib a la conclusin que no resulta necesaria la ejecucin
de proyectos de nuevas trazas.

Con respecto a las cargas por eje, de acuerdo al anlisis, se evidencian


falencias, que se repiten a lo largo de todo nuestro pas, de que
permanentemente son superadas las cargas establecidas por la legislacin
vigente. Dichos excesos constituyen, sin lugar a dudas, uno de los factores que
reducen considerablemente la estabilidad y durabilidad de los caminos. Por tal
motivo es importante poner de manifiesto que las medidas de carcter tcnico
que aqu se propusieron se vern disminuidas en su rendimiento de no mediar
un compromiso de la totalidad de los sectores involucrados con respecto a esta
problemtica.

2.1.1.- Definicin de las obras por etapas

Si bien se establece una secuencia de desarrollo de tareas, las tareas de


mantenimiento rutinario realizadas por el empleo de motoniveladoras sern
peridicas comenzando desde la solucin de sectores crticos de la red, hasta
las etapas previas a los tratamientos bituminosos simples.
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Etapa I: solucin de sectores crticos


Realizacin de alteos terraplenes- en los lugares en los que en forma
recurrente se produce el corte del camino.
En dichos sectores se propone que se oriente el proyecto ejecutivo hacia el
objetivo de garantizar mayor valor soporte de la calzada. La ejecucin de los
terraplenes se deber realizar con suelos limosos que en general corresponden
al segundo manto y que se encuentran a profundidades variables entre 50 cm y
un metro.
Sobre dicho terrapln resulta aconsejable realizar un Estabilizado
Granulomtrico con suelo limoso del lugar y mezclado, hasta lograr un producto
uniforme y homogneo- con un porcentaje de piedra partida, que a modo de
referencia se prev cercano al 70% en peso de la mezcla resultante. Resulta
conveniente, a fin de optimizar los resultados, realizar ensayos de laboratorio
con muestras de los materiales a emplear a fin de encontrar las proporciones
ms convenientes que determinen un ptimo comportamiento estructural.
En los sectores, minoritarios, en que los suelos disponibles son arcillosos, se
deber proceder a su estabilizacin. A tal fin se deber evaluar, al momento de
ejecutar el proyecto ejecutivo, el tipo de estabilizacin a realizar. Se sugieren
dos opciones: la primera es estabilizar mediante la incorporacin de un
porcentaje de cal como referencia cercano al 4% de Cal til Vial-. La segunda
opcin es ejecutar el trabajo mediante la incorporacin de porcentajes variables
de arena silcea comercial.
Toda esto, deber complementarse con la solucin integral del drenaje del
sector crtico.

Etapa II: Mantenimiento rutinario


En forma paralela a la ejecucin de medidas tendientes a solucionar los puntos
crticos del sistema de caminos se debern realizar las tareas de
mantenimiento rutinario.
Entre las mismas se enumeran las siguientes:
a) Perfilado liviano sin aporte de suelos, eliminacin de ahuellamientos y las
irregularidades superficiales longitudinales. El trabajo se ejecuta con
motoniveladoras o con tractor con rabasto, prestando mucha atencin de no
sacar material.
El nmero de operaciones a realizar en el ao es en funcin del tipo de suelo,
trnsito y de las precipitaciones.
La oportunidad de la operacin debe ser evaluada desde el punto de vista de
no producir erosin, se deber ejecutar con los suelos involucrados ligeramente
hmedos.
b) Perfilado liviano con aporte de suelos. Complementariamente a las tareas
que corresponden al perfilado liviano, se realizar una limpieza de las
banquinas y cunetas y una leve recuperacin del perfil transversal del carril
generado por la adicin de suelo. El equipo a emplear es la motoniveladora.
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c) Reconstruccin c/ extraccin lateral: a emplear cuando se generen puntos de


corte de caminos. Las mejoras perseguidas sern: aumentar el ancho de la
obra bsica, el nivel de la rasante y mejorar l galibo de la seccin transversal.
Dicha operacin se puede ejecutar con niveladoras de arrastre, realizando el
cuenteado, adems del empleo de motoniveladoras para la distribucin del
material y la conformacin del camino, ayudado de una rastra de disco para la
roturacin del suelo si es necesario. Esta tarea se ejecuta generalmente en
pocas de secas o ligeramente hmedo, cuando el nivel fretico ha bajado lo
suficiente como para poder hacer la extraccin lateral de suelo para su
incorporacin al camino. Sera conveniente la incorporacin de un equipo de
compactacin, del tipo rodillo liso vibrante de arrastre, para lograr una buena
terminacin. Sin esta tarea, se observa que el trnsito comienza a formar una
huella, compactando slo un sector de la calzada, y propiciando por lo tanto
ms rpidamente el ahuellamiento y las deformaciones localizadas.
En zonas puntuales del camino, y cuando el ancho de la obra bsica se vea
disminuido por la obstruccin de plantaciones o arbustos, se deber efectuar
una tarea de talado y desobstruccin, esta se podr ejecutar con
retroexcavadora o topadora y camiones para el transporte de troncos y
vegetacin al lugar de deposicin.

d) Construccin de terraplenes: Contempla la construccin de terraplenes, con


o sin transporte de suelos, en las distintas redes y segn los tipos de suelo a
mover.

Construccin de terraplenes c/ extraccin lateral: cuando el ancho de la zona


de camino es suficiente, como generalmente ocurre en caminos de la red
primaria, se realizan alteos con extraccin lateral de suelos para levantar zonas
bajas o con posibilidades de anegamientos. Esta operacin requiere del uso de
retroexcavadoras o palas de arrastre y equipos de compactacin. Esta tarea,
tal lo comentado al principio, deber realizarse con el cuidado de no extraer
suelo por debajo de la cota mnima de desage, para permitir el correcto
escurrimiento de las cunetas.

Construccin de terraplenes c/ transporte de suelos: a realizar cuando no sea


posible obtener los suelos aptos en la zona de camino. El suelo se deber
transportar de otros sectores. Equipos a utilizar: retroexcavadora o pala
cargadora, camiones volcadores p/ transporte y equipos de compactacin.

Camino Perfilado liviano Perfilado liviano Reconstruccin c/ Construccin de


sin aporte de con aporte de extraccin lateral terraplenes
Tipo suelos suelos
I 7 4 Variable Variable
II 4 2 Variable Variable
III 2 1 Variable Variable
Tabla indicativa de actividades y frecuencia anual de mantenimiento
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Etapa III: Propuesta de crecimiento del Paquete Estructural

La capacidad portante de los suelos ha sido evaluada en forma indirecta


mediante el empleo de la siguiente metodologa. En primer lugar se recogieron
muestras de suelo representativas y a partir de realizar su clasificacin y
mediante el empleo de grficas que correlacionan el ndice de Grupo de la
Clasificacin HRB y el Valor Soporte California se obtuvo otro valor de
referencia de la capacidad portante de cada suelo.

De la Clasificacin HRB y de los valores del VSC, que de ellos se puede


esperar - obtenidos por la aplicacin de las correlaciones mencionadas -se
desprende que los mismos no poseen una capacidad portante adecuada para
soportar l trnsito de vehculos pesados en pocas de abundante lluvia y/o
cuando se verifica la existencia de agua en forma permanente a la vera de la
calzada. De modo tal que resulta ineludible adoptar una decisin que pasa por
reemplazar y/o agregar suelos de mejor capacidad portante o bien estabilizar
los suelos existentes mediante la adicin de productos que le otorguen un
mejor comportamiento y que permitan garantizar una transitabilidad
permanente.

Los suelos limosos resultan aptos para proceder a la estabilizacin mediante la


ejecucin de un Estabilizado Granulomtrico. Los sectores con suelos de
caractersticas arcillosas debern ser sometidos a un primer estabilizado
tendiente a aumentar su capacidad portante disminuyendo su plasticidad. Al
efecto se presentan dos opciones: La primera consiste en la ejecucin de un
estabilizado mediante la incorporacin de un porcentaje a determinar en el
proyecto ejecutivo- de cal. La segunda opcin consiste en la incorporacin de
arena silcea al suelo existente y generar un estabilizado suelo-arena. Sobre
los suelos estabilizados con cal o arena se podr ejecutar con posterioridad un
Estabilizado Granulomtrico mediante la adicin de un porcentaje a
determinar en el proyecto ejecutivo- de piedra partida.

Las experiencias realizadas en caminos rurales de caractersticas similares


permiten observar que se han estabilizado tramos mediante la adicin de un
porcentaje del orden del 60% - de arena fina obtenida de un yacimiento
comercial. Sobre algunos de los tramos estabilizados se tom muestra del
estabilizado por un lado y del suelo natural por el otro. En todos los casos los
resultados de los ensayos indican una importante reduccin de la plasticidad de
los suelos y un aumento del porcentaje retenido sobre el tamiz # 200 lo que se
traduce en un aumento de la capacidad portante del material componente del
camino.

Dicho aumento mejora la capacidad portante y la estabilidad y durabilidad del


camino. Sin embargo, a fin de garantizar l trnsito de vehculos pesados en
forma continua, y que la calzada no se vea mayormente afectada por
condiciones climticas adversas, se hace necesaria la incorporacin de
materiales que lleven el Valor Soporte California a valores del orden de los
requeridos para una base de un pavimento. 80%-
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Con el fin de aportar estabilidad, resistencia y durabilidad, una etapa posterior


sera la de colocar una superficie de rodamiento que brinde impermeabilidad y
sume capacidad portante. A tal fin, el tratamiento superficial simple riego
asfltico con agregados de piedra partida- aparece como la solucin tcnica
ms econmica, en el objetivo propuesto de complementar en etapas,
sumando en cada intervencin, sin necesidad de romper lo ejecutado con
anterioridad.

Experiencias de Conservacin Mejorativa en el Partido de Junn - Sistema


de Gestin de la Red de Caminos

El Partido de Junn, ubicado en la regin centro oeste de la provincia de


Buenos Aires, posee una poblacin mayor a los 90.000 habitantes, con una
superficie territorial de aproximadamente 2.200 km2.

Se viene trabajando desde el ao 2003 en la gestin de su red de caminos,


identificando y precisando las necesidades plurianuales de conservacin.
Para tal fin se han realizado las siguientes tareas:

a) Evaluacin del estado de la red.


b) Definicin de los tipos de tareas de mantenimiento rutinario.
c) Evaluacin de rendimientos y costos operativos del parque vial.
d) Organizacin de las tareas y Capacitacin continua del personal.
e) Seguimiento del estado de conservacin de la red.
f) Cmputo de la conservacin de la red.

a) Evaluacin del estado de la red: Se han tenido en cuenta las siguientes


variables que inciden directamente en el estado de conservacin de la red:
Trnsito
o Estimacin del Trnsito Medio Diario Anual (TMDA)
o Composicin y Estacionalidad
o Cargas circulantes
o Velocidad media de operacin
Tipos de suelo: Segn la aptitud vial, se utiliza la clasificacin
propuesta por Highway Research Board (HRB).
Condiciones ambientales.
- Precipitacin.
- Temperaturas.
- Humedad.
- Vientos.
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Precipitacin mm. (Servicio Meteorolgico Junn)


Mes
2002 2003 2004 2005 2006 Promedio
Enero 113,6 59,5 127,6 163,9 227,0 138,3
Febrero 45,9 185,1 38,2 46,2 90,8 81,2
Marzo 336,9 135,0 54,0 149,4 97,8 154,6
Abril 66,1 147,0 133,0 43,0 138,9 105,6
Mayo 119,3 53,0 93,6 0,7 9,0 55,1
Junio 2,7 19,1 1,0 7,0 46,0 15,2
Julio 18,2 97,1 43,4 40,7 23,0 44,5
Agosto 81,5 20,8 67,6 87,6 0,0 51,5
Septiembre 19,4 21,4 10,1 64,0 30,3 29,0
Octubre 185,1 80,1 65,0 35,0 259,0 124,8
Noviembre 144,7 126,9 111,5 108,9 60,5 110,5
Diciembre 169,9 71,2 228,2 45,9 141,9 131,4
Total 1303,3 1016,2 973,2 792,3 1124,2 1041,8

La tabla de precipitaciones nos muestra que los meses de mayores registros


pluviomtricos son los correspondientes a enero, febrero, marzo, abril, octubre,
noviembre y diciembre. Estas intensas precipitaciones registradas durante
estos meses, constituyen un dato importante a tener en cuenta para el
desarrollo del programa de mantenimiento de caminos rurales.

Evaluacin Tipos de Deterioro. Se han ponderado los siguientes


tipos de deterioro:

9 Baches o depresiones cncavas


9 Deformaciones
9 Ahuellamientos
9 Corrugaciones u ondulaciones
9 Prdida del perfil transversal
9 Prdida de materiales
9 Drenaje en malas condiciones

b) Tipos de tarea de mantenimiento rutinario. De los resultados de la


evaluacin de estado de la red, se definieron el tipo, intensidad y
periodicidad de las tareas de conservacin rutinaria.

Para los trabajos de conservacin de rutina, fue necesario establecer


Standards mnimos a cumplir, de modo de asegurar a los usuarios la
transitabilidad requerida.

Se consideraron las tareas anuales de conservacin rutinaria para la red de


1356,7 Km. de longitud, con los trabajos necesarios a llevar a cabo, con el fin
de lograr una adecuada conservacin. Se tuvieron en cuenta todos los factores
mencionados anteriormente como trnsitos, tipos de suelos, condiciones
ambientales y tipos de deterioro.
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Reconstruccin c/ Perfilado c/ Perfilado s/


Tipo de Camino Extraccin Lateral Extraccin Lateral Extraccin Lateral
(1 a 3) (4 a 6) (7 a 8)
Principal Provincial 2 2 100%
Principal Municipal 2 2 50%
Secundario Municipal 2 1 25%
Terciario Municipal 1 1
Tipos de tarea, ndice de estado y n de intervencin anuales s/ categora de camino.

Perfilado s/ Extracc. Lateral Perfilado c/ Extracc. Lateral Reconst. c/ Extracc. Lateral

c) Rendimiento y Costos Operativos.

Los factores tenidos en cuenta en la determinacin de los rendimientos han


sido:

Factores inherentes a la tarea

o Tipo de tarea (reconstruccin, perfilado c/ o s/ extraccin)


o Modelo del equipo (ancho de cuchilla, potencia, hidrulico o
mecnico, etc.)
o Velocidad de operacin (funcin de la tarea, suelo, potencia del
equipo, etc.)
o ngulo promedio de corte y acarreo de material (funcin del suelo)
o Ancho de camino (principal, secundario o terciario).
o Maquinista (habilidad, experiencia, etc.)
o Tiempo de maniobra (lugar de trabajo, espacio de giro)

Factores externos

o Condiciones climatolgicas
o Rotura no prevista
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Foto N4 Reconstruccin c/ extraccin lateral (niveladora de arrastre), mejora del rendimiento en zonas
puntuales.

Clculo del rendimiento a travs del seguimiento de equipos en forma satelital

Este seguimiento de mviles sobre la red permiti verificar y suministrar la


siguiente informacin:

Recorrido realizado por jornada.


Reporte diario de jornada por equipo.
Hora de inicio y fin de jornada.
Velocidad de operacin y carreteo.
Horas no productivas (Mvil detenido).
Rendimiento de tarea.

Foto N 5 Rendimiento de tareas x seguimiento de mviles


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Clculo del rendimiento en forma terica (ej: p/ caminos principales)

Reconstruccin c/ Extraccin Lateral en Caminos Principales


Dimensiones de la red principal
Longitud de la red principal (km): 454,0
Ancho promedio de los caminos principales (m): 12,0
Plan de mantenimiento de la red principal
Reconstruccin c/ extraccin lateral al ao (n): 2
N ptimo de motoniveladoras p/ dicha tarea
Modelo de motoniveladora 170 hp
Longitud de tramo (m): 1000,0
Ancho de la hoja de la motoniveladora (m): 3,60
Angulo promedio de acarreo de la hoja (): 45
Ancho de superposicin (m): 1,75
Cobertura de la hoja en la primera pasada (mts): 2,5
Cobertura de la hoja en las restantes pasadas (mts): 0,8
Pasadas necesarias / Ancho de caminos (n): 12
Velocidad de operacin (km/h): 4,5
Anlisis de tiempo
Tiempo / pasada (min): 13,3
Tiempo de maniobra (min): 0,5
Tiempo total / pasada (min): 13,8
Tiempo total de la tarea p/ dicho tramo (hs): 2,8
Tiempo total de la tarea p/ dicho tramo horas de 50min (hs): 3,3
Reconstruccin c/ extraccin lateral (km/hs): 0,301
Longitud total de la red principal p/ dicha tarea (km): 908,0
Horas totales de la red principal p/ dicha tarea (hs): 3014,6
Horas por maquina al ao (hs): 1152,0
Flota de motoniveladoras necesarias 2,6
Determinacin del n de mquinas s/ tipo de tarea y categora de camino.

Conservacin mejorativa de la red mediante la Estabilizacin de Suelos

Estabilizacin del suelo in-situ (tramos de prueba).


La estabilizacin del suelo in-situ se logra modificando las cualidades propias
del mismo, dndole o confirindole a ste propiedades que lo transformen en
un material apto tanto en poca de secas como de intensas precipitaciones.
Existen diferentes tipos de materiales o productos, siendo que el uso correcto
de stos depender de diversos factores, como tipo de suelo, condiciones
geotcnicas e hidrolgicas del lugar, tipo y cantidad de trnsito, factores
ambientales, etc.
Al respecto, se han llevado a cabo en distintos sectores de la red vial de Junn,
estabilizados de distinto tipo:
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Estabilizado qumico
Sobre un tramo del camino provincial N 054-03 en inmediaciones de la
localidad de A. Roca, se realiz una estabilizacin de suelo con producto
qumico, en una longitud de aprox. 600 mts. Este producto fue aportado por
una empresa, mientras que la mano de obra fue ejecutada con equipos y
personal de la Municipalidad de la Ciudad de Junn.

Foto N6: Ejecucin del tramo del camino P.P.N054-03 c/ estabilizado qumico.

A travs de un anlisis de ensayos de laboratorio e in-situ, y de un estudio de


su comportamiento bajo cargas de trnsito y factores climticos, pudieron
precisarse conclusiones comparativas respecto de otros estabilizados.
Su funcionamiento se basa en un intercambio inico capaz de reducir la capa
de agua adsorbida de las partculas de suelos finas, mejorando su
comportamiento mecnico, densidad y resistencia. O sea, que a travs de un
fenmeno de repulsin, el agua ingresada al sistema se comporta como agua
libre, pudiendo sta ser eliminada rpidamente por evaporacin, compactacin
o efecto gravitatorio.
El proceso constructivo del mismo resulta de muy fcil ejecucin y consisti en
las siguientes tareas: Escarificado con motoniveladora, pulverizacin del suelo
natural c/ rastra de disco, colocacin del producto qumico diluido en agua s/
foto N6, homogeneizacin y mezclado c/ rastra de disco, conformacin c/
motoniveladora, compactacin c/ pata de cabra y rodillo neumtico, y
finalmente se le provey de una superficie de rodadura c/ material ptreo de
muy bajo contenido de material por metro cuadrado (18,0 a 20,0 kg/m2),
compactndolo c/ rodillo liso c/ y s/ vibrado.
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Foto N7: Estado del tramo de camino P.P.N054-03, c/ estabilizado qumico despus de las
precipitaciones del 27/07/05. (foto tomada sobre el mismo camino hacia A.Roca)

Foto N8: Estado del tramo de camino P.P.N 054-03, sin estabilizado despus de las precipitaciones del
27/07/05. (foto tomada sobre el mismo camino de espaldas A. Roca)

Estabilizado granular con rido triturado dolomtico Tramo del Camino


provincial N 054-03 (Inmediaciones de A. Roca)

Este estabilizado granular est constituido por una mezcla ntima y


homognea, en base a 35 % de rido partido dolomtico 6-20, 35 % de arena
triturada dolomtica 0-6 y 30 % de suelo natural. El espesor de esta capa fue de
0,10 mts y adems sobre esta base se ejecut una superficie de rodadura, con
material fino 0-6, tambin de origen dolomtico.
Para la ejecucin de este tramo de camino de unos 700 mts, la empresa
interesada (Cerealera) realiz la compra de material en cantera, siendo el
transporte y la mano de obra para la ejecucin de los trabajos aportados por la
Municipalidad de Junn.
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Foto N9 - Ejecucin del tramo de camino P.P.N 054-03 c/ estabilizado granular.

Foto N10 - Estado del tramo de camino P.P.N054-03, c/ estabilizado granular despues de 35 mm de
precipitaciones registrada 30/09/05. Foto tomada hacia planta de acopio.

Foto N11 - Estado del tramo de camino P.P.N054-03, sin estabilizar despues de 35 mm de
precipitaciones registrada 30/09/05. Foto tomada de espalda a la planta de acopio.
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Estabilizado granular con escoria triturada 10-30 Tramo del Camino


municipal S.M.N112.

Foto N12 - Estado actual del tramo de Camino S.M.N112.

Estabilizado granular con rido triturado dolomtico Tramo del Camino


provincial N054-09.
Este tramo se trat de un estabilizado granular, constituido de rido partido
dolomtico 6-20, arena de trituracin dolomtica 0-6 y suelo natural existente, en
un espesor de 0,10 mts.
Para la ejecucin de este tramo de 150 mts, la dosificacin fue de 35 % de 6-
20, 35 % de arena de trituracin 0-6 y 30 % de suelo existente in-situ.

Foto N13 - Estado del tramo de camino P.P.N054-09.

Estabilizado suelo / emulsin asfltica Tramo del Camino Provincial N


054-09.
Por las caractersticas arenosas de este camino, se opt por llevar a cabo un
tramo con estabilizado mediante el empleo de emulsin asfltica.
Para esto, se dosific con 6 % de emulsin y en un espesor de 0,10 mts.
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Foto N14 - Ejecucin del riego asfltico.

Foto N15 - Ejecucin del mezclado y homogeneizacin con rastra de disco.

Foto N16 - Ejecucin del mezclado y conformado con motoniveladora.

Actualmente, se sigue con detenimiento la respuesta del tramo ejecutado. En


principio, an cuando la dosificacin respondi a cuestiones econmicas, pues
una dosificacin que respondiera tcnicamente hubiera significado un mayor
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porcentaje de residuo asfltico, se pretende estudiar la durabilidad de este


tramo.

Foto N17 - Ejecucin de la compactacin con rodillo neumtico.

Foto N18 - Estado del tramo de Camino P.P.N054-09 ejecutado c/ estabilizado suelo emulsin.

Estudios y tareas necesarias para Proyectos de Estabilizacin de


Caminos Rurales Etapas

Con la idea de continuar con estudios comparativos en toda la red vial del
Partido, se estn elaborando proyectos que tengan en cuenta todas las
variables asociadas. Esto permitir, en el futuro, hacer un seguimiento preciso
de las variables asociadas a cada tramo construido.

Los costos de las tareas descritas en el presente trabajo, estn basados en los
valores medios que anualmente se han erogado en el mantenimiento por
Administracin del Municipio. Es decir, que no se ha tenido en cuenta costos
financieros ni impuestos, beneficios, etc, que deberan considerarse en el caso
de llevarse a cabo este tipo de tareas, por privados.
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Para el desarrollo del plan a nivel local, y llevado a cabo por la Administracin,
se estn teniendo en cuenta los siguientes estudios y tareas:

Estudio de drenaje de la zona de influencia del proyecto y ejecucin de


obras de alcantarillado transversal y lateral.
Estudio y ejecucin de obra bsica, preparacin de la subrasante y
desages longitudinales (cunetas).
Estudio y ejecucin de la sub.-base de suelo natural c/ compactacin
especial.
Estudio y ejecucin de la base estabilizada c/ suelos existentes in-situ y
superficie de rodamiento c/ material impermeable.
Construccin de banquinas.
Tareas de conservacin.

Ejemplo (Camino Provincial N054-02 Partido de Junn).

De acuerdo al tipo de suelo, trnsito, clima y dems factores que presenta la


zona, ser necesario identificar el agente de estabilizacin. Hemos
considerado, para este caso, una estabilizacin granulomtrica,
impermeabilizada con un tratamiento doble con riego asfltico, debido a que la
construccin de una capa de revestimiento que permita impermeabilizar la base
estabilizada, ser esencial para protegerla de los agentes adversos externos
que actan deteriorndola.

9 tem N1: Ejecucin de obras de alcantarillado transversal y lateral


s/proyecto.
9 tem N2: Ejecucin de obra bsica, con preparacin de la sub.-rasante
s/proyecto.
9 tem N3: Ejecucin de sub.-base de suelo natural c/ compactacin
especial.
9 tem N4: Ejecucin de base de estabilizado granular.
9 tem N5: Ejecucin de riego de imprimacin y tratamiento doble.
9 tem N6: Tareas de conservacin.
9 tem N7: Sealizacin

Para realizar una estimacin del costo x km. de las tareas 3, 4 y 5 se adopt
como diseo estructural, el siguiente paquete:

1. Sub.-base de suelo seleccionado (A2-4) (e: 0,20 m),


2. Base de estabilizado granular (e: 0,15 m)
3. Tratamiento doble bituminoso (e: 0,02 m).
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Costos Unitarios y Presupuesto x km:

tem Unidad Cmputo C. Unitario Presup.


(m2) ($/m2) ($/km)
N3: Sub.-base de suelo natural
c/ compactacin especial (A2-4) m2 7.500,0 4,38 $ 32.850,0
(e: 0,20 m)
N4: Base de estabilizado
granular (e: 0,15 m) m2 7.000,0 34,12 $ 238.840,0

N5: R. de imprimac. y tratam.


m2 7.000,0 12,11 $ 84.770,0
doble bituminoso (e: 0,02 m).
Total $ 356.460,0

Clculo de $/m

Siendo el precio por metro lineal de $/m 356,5 y como a ambos lados del
camino limitan dos frentistas, entonces se tiene $/m 178,2 por frente.

Si la obra es financiada por un perodo de 10 aos (120 meses), entonces se


tiene $/m 1,485 por metro de frente y por mes.

Clculo de $/Ha

Si tomamos un rea de influencia de la mejora del camino, comprendida a


5000 mts. a cada lado del eje, o sea que adems de los frentistas existen los
no frentistas, (que optarn por la utilizacin de este camino mejorado, por los
innumerables beneficios planteados anteriormente), se tiene que:

La cantidad de hectreas que se ven influidas por cada 1000 m de longitud de


camino mejorado (5000 m a cada lado del eje), es de 1000 Ha, entonces:

$/Ha.: 356,5, o sea $ 2,97 de costo por Ha mensual, durante 120 meses.

Ambos costos ($/m y $/Ha), han sido estimados sin la adicin de los intereses y
de los tems N 1 y N 2. Tampoco se han tenido en cuenta operaciones de
eventuales bacheos, y/o reposicin de material necesarias en el transcurso de
la considerada vida til.

No obstante, si tomamos los ahorros que se producen por la disminucin de los


costos operativos de los vehculos que transitan por un camino mejorado
(disminucin de costo de produccin), disminucin de las tareas de
mantenimiento plurianuales de la red y disminucin de los movimientos de
suelo que se necesitan para reestablecer las condiciones iniciales del camino y
producidas por la erosin vial, tenemos para un perodo de diez (10) aos lo
siguiente:
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Ahorro de Disminucin Disminucin Diferencia


$/m x $/Ha x
Costo Conservacin x Erosin de Costo
Costo frentista frentista
Operativo Rutinaria Vial
Estabilizado x 120 x 120
meses. meses.
(10 aos) (10 aos) (10 aos) (10 aos)
($/Km.) ($/Km.) ($/Km.) ($/km.) ($/Km.) ($/m) ($/Ha)
356.460,0 182.500,0 35.262,0 25.000,0 113.698,0 0,47 0,95
Ahorros x costos operativos, disminucin de tareas de mantenimiento y disminucin x erosin vial.

Es decir, que el costo por hectrea se reduce notablemente. Todo esto, sin
computar ningn tipo de beneficio social o econmico, debido a la oportunidad
de los productores de mejorar la transitabilidad bajo cualquier condicin
climtica.

Conclusiones

La intransitabilidad permanente o transitoria de los caminos terciarios


ocasionan un grave perjuicio a la economa local y regional, afectando la
competitividad de nuestros productos, generando sobrecostos y bajas de
rentabilidad en el productor (momento oportuno para sacar la
produccin, recorridos ociosos, etc.)
La transitabilidad permanente de las vas de comunicacin no
pavimentadas, mediante obras de mejoras y estabilizados
(consolidados) de caminos, permitirn asegurar el incremento sostenido
de la produccin agropecuaria, tanto en cantidad como en calidad.
La conexin de estas vas consolidadas a centros de acopio cerealeros
ubicados en las vas ferroviarias, permitir, en un futuro, mejorar el
intercambio de los modos de transporte terrestre, disminuyndose los
costos de traslado a los puertos.
Sin caminos consolidados no habr un desarrollo econmico sustentable
para la regin.
Se continuarn las tareas de seguimiento de los tramos realizados,
como as tambin se ejecutarn otros nuevos con distintos paquetes
estructurales, de manera tal de contar con datos de durabilidad para
cada configuracin estructural y trnsito pasante.
ACTUALIZACIN DE LAS METODOLOGAS DE MEDICIN Y
PROGRAMAS DE ADQUISICIN DE DATOS EN LOS EQUIPOS DE LA
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD

Autores:

Laboratorio Vial IMAE: Marta Pagola, Oscar Giovanon, Enrique Santamara y


Regina Muzzulini.

Direccin Nacional de Vialidad: Diego Mazzitelli, Pablo Rodriguez, Miguel


Ruiz y Gerardo Natchygal.

Direccin: Berutti y Riobamba


2000 Rosario
Tel: 0341 4808538
Fax: 0341 4808540
pagola@fceia.unr.edu.ar

RESUMEN

La Direccin Nacional de Vialidad de Argentina posee una amplia variedad de


equipos para la auscultacin superficial y estructural de caminos en servicio en
forma no destructiva.

Los equipos relacionados con el presente trabajo son:


Rugosmetros tipo respuesta dinmica, BPR
Medidores de coeficiente de friccin, Mu Meter
Medicin de la adherencia neumtico calzada, Scrim Tex
Equipo multifuncin, MRM
Deflectgrafos, Lacroix y FWD
Medicin de espesores, Georadar

Entre las actividades realizadas se encuentran las siguientes: actualizacin de


las metodologas de medicin, calibracin y control peridico de operatividad,
desarrollo de programas de adquisicin de datos en campo y de procesamiento
para elaboracin de informes.

Estas actividades fueron realizadas en forma conjunta entre la Direccin


Nacional de Vialidad y el Laboratorio Vial del IMAE, a travs de varios
convenios acordes a las particularidades de cada uno de los equipos, y en el
presente trabajo se presentan las condiciones actuales de medicin y
procesamiento de datos.
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1. INTRODUCCIN

En el ao 1981 fue creado dentro de la Direccin Nacional de Vialidad el


Departamento Estado, Evaluacin y Seguridad de Caminos, dando inicio a la
tarea de auscultacin de pavimentos. En dicha oportunidad se adquirieron los
primeros equipamientos (Deflectgrafos Lacroix, Rugosmetros BPR, Mu Meter
para coeficiente de friccin) para iniciar el monitoreo peridico de los
Parmetros indicadores de la calidad de la ruta, lo que permiti iniciar el
anlisis del Comportamiento de los Pavimentos en Servicio y establecer una
Metodologa de Auscultacin y Evaluacin de Pavimentos a nivel Pas.

Posteriormente han sido adquiridos nuevos equipos para realizar la


auscultacin de los caminos, de gran rendimiento operacional y una tecnologa
ms moderna. Estos equipos son: Deflectmetro de Impacto KUAB FWD para
medicin de la deformabilidad de la estructura, Equipo Multifuncin MRM que
mide varios parmetros de la superficie, Scrim Tex para medicin de la
adherencia neumtico calzada, Radar de Penetracin o Georadar para
medicin de espesores y equipo ECODYN para medicin de la sealizacin
horizontal (1).

Todos los equipos citados se encuentran en operacin. Desde hace varios


aos la Direccin Nacional de Vialidad tiene convenios con el Laboratorio Vial
del IMAE con actividades relacionadas con los equipos. Sobre todos ellos se
han realizado distintas tareas de actualizacin, entre las que pueden citarse:
modernizacin mecnica y electrnica de adquisicin de datos, desarrollo de
programas de adquisicin de datos y de programas de procesamiento de la
informacin, elaboracin de instructivos de uso y realizacin de mediciones.

Se describe a continuacin la situacin en que se encuentran cada uno de los


equipos y las actualizaciones sobre ellos realizadas.

1. MEDICIN DE RUGOSIDAD

En Argentina el tema se inici en los aos 80. Oportunidad de la puesta en


servicio por parte de la Direccin Nacional de Vialidad (DNV) de tres
rugosmetros tipo respuesta dinmica, BPR. (2)

Estos equipos se encuentran instalados en nuevos vehculos Iveco. Los


equipos son calibrados respecto a IRI en forma peridica y controlado su
funcionamiento en perodos intermedios de la calibracin. ltimamente han
pasado a utilizar una cubierta comercial con dibujo lo cual ha mejorado su
respuesta. Adems ha sido modernizado el sistema de adquisicin de datos,
teniendo todos los equipos una computadora notebook a bordo con entrada de
datos por puerto usb.

XXXV Reunin del Asfalto Rosario Noviembre 2008


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Figura 1. Equipos Rugosmetros BPR con vehculos nuevos

Figura 2. Trailer Rugosmetro BPR

A fines de los aos 90 se incorpor en Vialidad Nacional el equipo MRM, el


cual permite realizar la auscultacin de varios parmetros en forma conjunta a
la velocidad de circulacin del trnsito, siendo uno de ellos la rugosidad, la cual
es medida con sensores lser. En este equipo se ha realizado el control de las

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condiciones de medicin y el software de post procesamiento de datos en


oficina (3).

Respecto a la medicin de rugosidad se ha elaborado un nuevo instructivo de


medicin, ya que el anterior era del ao 2005 y no contemplaba los nuevos
tipos de equipos disponibles, ni el IRI. El instructivo vigente responde a la
Resolucin n 655/08 de fecha 02/05/2008. En l se indica la necesidad de
calibracin y control peridico de los equipos de medicin, las velocidades de
medicin y sus tolerancias, los contenidos del informe, y la ecuacin de
correlacin BPR IRI establecida en el ao 2005, momento en el cual se
cambi la forma de calibracin de los equipos BPR sobre pista de caos y se
adopt el IRI como parmetro de referencia de la rugosidad de la superficie. A
partir de ese momento los equipos se calibran sobre superficies de camino
reales, siguiendo lo establecido en la Publicacin Tcnica n 46 del Banco
Mundial Guidelines for conducting and calibrating road roughness
measurements, y cumpliendo con lo indicado en la Norma ASTM E 1448
Standard Practice for Calibration of Systems Used for Measuring Vehicular
Response to Pavement Roughness (4)(5).

Figura 3. Equipo MRM con cuatro sensores lser por huella para la evaluacin
de la rugosidad.

Los Pliegos de Especificaciones Tcnicas ms actuales fijan los lmites a


verificar en el parmetro rugosidad en trminos IRI, tanto para recepcin de
obra como para el perodo de mantenimiento y al final de su vida de servicio.
Para poder calcular el ndice de Estado (IE), desarrollado por la DNV en la

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dcada del 80 y que sigue an en uso en Argentina, es necesario expresar la


rugosidad en unidades BPR.

La ecuacin de correlacin adoptada entre ambas unidades es la siguiente, y


se utiliza en toda oportunidad que se requiere expresar la rugosidad en
trminos BPR:

BPR = 0.6921 + 0.4571 x IRI + 2.95 x 10-3 x IRI2 + 5.76 x 10-4 x IRI4

Donde IRI y BPR estn expresados en [m/Km]

De los tres equipos BPR, uno se encuentra asignado al 17 Distrito Entre Ros
y los otros dos a Casa Central, siendo esta ltima la que tiene a su cargo la
operacin del equipo MRM.

2. MEDICIN DE LA ADHERENCIA NEUMTICO CALZADA

Como parmetros de la superficie del pavimento que se encuentran


relacionados con la adherencia neumtico calzada, y posibles de ser medidos
mediante equipamiento se encuentran la macrotextura y el coeficiente de
friccin.

En Argentina se inici el tema con la compra de 2 equipos Mu Meter por parte


de Vialidad Nacional, equipos que estuvieron operacionales desde la dcada
del 80. Inicialmente las auscultaciones se realizaron a nivel de autogestin y
luego se incorporaron en los Pliegos de Especificaciones Tcnicas como
parmetro de control (6).

Con el inicio de las Concesiones Viales en el ao 1990 los parmetros


asociados al confort y seguridad del usuario pasaron a tener ms importancia,
y comenzaron entonces a disearse carpetas especiales de mayor
macrotextura, como micro concreto asfltico, SMA y drenante; y a ser
controlados con mayor importancia los parmetros indicadores de la calidad de
la superficie.

Acompaando esta evolucin, en 1999 Vialidad Nacional adquiri un equipo


ms moderno, el Scrim Tex, el cual permite realizar la medicin de los dos
parmetros involucrados en una sola pasada, macrotextura y coeficiente de
friccin.

En todos los equipos, Mu Meter y Scrim Tex, se realiz la modernizacin de los


programas de adquisicin de datos y se desarrollaron programas para la
elaboracin de informes con post proceso de resultados, en oficina o en el
mismo vehculo de campaa.

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Los equipos Mu Meter ahora se encuentran trabajando en condiciones


normalizadas, con un adecuado sistema de riego de agua por toberas que
asegura el espesor de pelcula de agua justo frente a las ruedas de ensayo.

Figura 4. Equipo Mu Meter

Para expresar el parmetro adherencia neumtico calzada, la unidad aceptada


actualmente es el IFI (ndice de friccin internacional), escala definida en 1992
en una experiencia de armonizacin de distintos equipos existentes organizada
por la AIPCR, la cual resume en forma conjunta los resultados de macrotextura
y coeficiente de friccin. Para expresar los resultados de los equipos de
Vialidad Nacional en estas unidades se realiz la calibracin de los mismos,
utilizando resultados obtenidos con los equipos sobre tramos en servicio y
midiendo adems macrotextura con Crculo de Arena y coeficiente de friccin
Pndulo de Friccin. Se realizaron al momento dos calibraciones IFI incluyendo
en la segunda oportunidad a los equipos Mu Meter y al Scrim Tex (7)(8).

Actualmente puede medirse la adherencia neumtico calzada en trminos IFI


con los equipos de Vialidad Nacional de la siguiente forma, los equipos Mu
Meter combinan su resultado de coeficiente de friccin con una medicin de
macrotextura adicional con Crculo de Arena, y el equipo Scrim Tex mide
ambos parmetros en forma conjunta, el coeficiente de friccin SN y la
macrotextura con sistema laser.

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Figura 5. Equipo Scrim Tex, vista general y detalle

Respecto a la medicin de adherencia neumtico calzada se ha elaborado un


nuevo instructivo de medicin, ya que el anterior era del ao 2005 y solo
contemplaba al equipo Mu Meter. El instructivo vigente responde a la
Resolucin n 655/08 de fecha 02/05/2008 y tiene incorporada la metodologa
para medir en trminos IFI.

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Si se pretende comparar directamente los resultados de coeficiente de friccin


obtenidos con los distintos equipos surge un inconveniente, ya que los
resultados no son iguales. Los dos equipos Mu Meter, a pesar de ser iguales,
no brindan los mismos resultados. Eso implica un problema al momento de
realizar mediciones en trminos de equipo Mu Meter y de verificar el
cumplimiento de las especificaciones tcnicas. El equipo Scrim Tex, por su
parte, mide un coeficiente de friccin distinto ya que las caractersticas del
equipo y de operacin son diferentes a las de los equipos Mu Meter.

Adems, en nuestro pas existen todava algunos Pliegos de Especificaciones


Tcnicas que plantean el control del coeficiente de friccin en unidades Mu
Meter. Por ese motivo se plante la necesidad de definir una unidad Mu de
Referencia, que no representa a ninguno de los equipos en particular. Esta
unidad Mu Ref se obtuvo utilizando el IFI como punto de paso.

En las mediciones que se realizan a partir de la fecha de esa definicin,


diciembre 2006, los informes de coeficiente de friccin elaborados por los
equipos Mu Meter estn en unidades Mu Ref, mientras que en los informes del
equipo Scrim Tex se encuentra una columna adicional con el valor estimado de
Mu meter en unidades Mu Ref.

Uno de los equipos Mu Meter lo tiene asignado para operacin el 1ro Distrito
Buenos Aires, el otro equipo Mu Meter el 14 Distrito San Luis, y el equipo
Scrim Tex Casa Central.

3. AUSCULTACIN DEFLECTOMTRICA

La Direccin Nacional de Vialidad puso en forma operativa un conjunto de


cinco Deflectgrafos Lacroix en el inicio de la dcada del 80. Estos equipos han
tenido modificaciones desde entonces, en aspectos tanto mecnicos como
electrnicos (9).

En 1999, Vialidad Nacional adquiri un equipo ms moderno para la


auscultacin deflectomtrica, un equipo deflectgrafo a impacto Kuab FWD
(10).

Sobre todos los equipos se realiza peridicamente el control de las condiciones


operativas, calibracin y correlacin entre todos los equipos. En el mes de
agosto del presente ao se realiz la ltima campaa de control, estando
cuatro de los cinco equipos Lacroix y el equipo FWD en condiciones operativas.
A la fecha de realizacin de las tareas de campaa el quinto equipo Lacroix
estaba en reparacin mecnica.

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Figura 6. Deflectgrafo Lacroix

Figura 7. Deflectgrafo Kuab FWD

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Para todos los equipos se desarrollaron programas para la elaboracin de


informes con post proceso de resultados en oficina o en campaa.

Para un mejor aprovechamiento de los resultados, se incluyeron en los


programas desarrollados para la explotacin particularidades correspondientes
a cada tipo de equipo.

En referencia al Deflectgrafo Lacroix se incluy un diagnstico del


funcionamiento y un procesamiento de las mediciones del cuenco.

El diagnstico de funcionamiento se realiza resumiendo indicadores por


cada una de las huellas como ser, el nmero de cuencos descartados
por forma inconsistente y el rango de distancias donde se valor la
mxima deflexin.

Los valores relevados del cuenco se procesan de manera de filtrar los


ruidos producidos por las vibraciones, resumindose luego la forma del
cuenco con siete deflexiones a distancias de 0, 10, 25, 50, 75, 100,
125cm y el valor de la distancia a la mxima deflexin.

Distancia al eje de las Ruedas Duales (cm)


0 25 50 75 100 125 150 175
0

10
Deflexin Lacroix (mm/100)

20

30

40

50

60

Figura 8. Ejemplo de un conjunto de cuencos para un tramo de autopista

El programa desarrollado para el deflectgrafo FWD realiza un proceso de


estandarizacin de las mediciones para valores predefinidos de niveles de
carga, corrigiendo variaciones no deseadas de la carga, producidos en la
medicin. De acuerdo al tipo de pavimentos pueden realizarse diferentes
anlisis de los datos.

En pavimentos flexibles se realizan las correcciones asociadas a la


temperatura de medicin y se calcula el mdulo de la subrasante
distante segn criterio AASHTO 1993.

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En pavimentos rgidos, para cargas aplicadas en el centro de losa, se


realizan estimaciones de acuerdo al dato brindado. Si se indica el
mdulo del hormign se calcula el mdulo de reaccin de la subrasante
y el espesor de la losa. Si se indica el espesor de la losa se calcularn
el mdulo de reaccin de la subrasante y el mdulo del hormign.

No se plante una correlacin genrica entre los resultados de los distintos


equipos ya que la relacin depende de la estructura y existen programas de
diseo y verificacin de estructuras de pavimento que brindan la posibilidad de
incorporar los datos de deformabilidad asociados a cada tipo de medicin. (11)
(12)

Los equipos Lacroix estn asignados a los siguientes Distritos: 1ro Buenos
Aires, 13 Chubut, 21 La Pampa y 3ro Tucumn, mientras que el equipo Kuab
FWD est asignado a Casa Central.

4. MEDICIN DE ESPESORES

El conocimiento de los espesores reales de un pavimento es una variable


primordial en la realizacin de cualquier anlisis estructural como as tambin
para la certificacin de las obras realizadas.

Particularmente, a los fines de realizar anlisis estructurales de retroajuste


modular de caminos en servicio son necesarios dos parmetros, medicin de
deflexiones y medicin de espesores. Para complementar entonces los
resultados de los deflectgrafos Vialidad Nacional adquiri un equipo Georadar,
el cual permite la valoracin de los espesores de las distintas capas que forman
la estructura circulando a velocidades del trnsito.

En este equipo se ha trabajado en la elaboracin del Instructivo de operacin y


en el desarrollo del programa de procesamiento de datos, realizndose hasta el
momento diferentes mediciones en forma conjunta.

El programa desarrollado permite integrar los diferentes procesos requeridos,


evitando as la utilizacin de diversos programas en los pasos requeridos para
llegar a la definicin de la capas de la estructura a partir de los datos recabados
en campo.

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Figura 9. Equipo Georadar

El programa reconoce la informacin evaluada por el equipo Georadar SIR


System 10H permitiendo el anlisis de las mediciones de calibracin para
generar los Scans de referencia para diferentes alturas radar / pavimento y el
procesamiento de los datos medidos aplicando diferentes criterios entre los que
puede nombrarse:

Reconocimiento de pulsos asociados a superficie y onda directa


Reduccin de ruidos en base a mediciones en placa de calibracin.
Filtrados utilizando diferencias con media mvil de amplitud variable
Descarte de pulsos por diferencias de frecuencia con el pulso emitido
Diferenciacin de capas por entornos predefinidos

En la Figura 10 se muestra un resultado de la auscultacin con Georadar sobre


un tramo semi urbano donde se muestran los espesores obtenidos para el
conjunto de las capas asflticas y para la subbase de Suelo cemento. Se
identifican adems con puntos rojos los espesores obtenidos en el tramo
mediante calado de testigos, mostrando una buena correspondencia entre
ambos resultados.

Como se puede evidenciar la metodologa de medicin con Georadar permite


minimizar la cantidad de ensayos destructivos a realizar durante la auscultacin
de espesores y brinda un muestreo tan exhaustivo como se desee.

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Figura 10. Imagen de la pantalla del equipo en campaa

Distancia (m)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0
100
Mezcla Asfltica
200
300
Suelo Cemento
400
500
600
Testigos Calados
700
800
900
1000
Profundidad (mm)

Figura 11. Resultados de espesores procesados

El equipo Georadar se encuentra a cargo de personal de Casa Central.

5. ESTADO DE LA SEALIZACIN HORIZONTAL

El ltimo equipamiento para la auscultacin no destructiva adquirido por


Vialidad Nacional es el destinado a la medicin del estado de la sealizacin
horizontal, midiendo el coeficiente de Retrorefleccin y la Relacin de
Contraste diurno y nocturno entre marca vial y pavimento. El equipo es el
modelo ECODYN G-44 fabricado en Francia esta instalado en un vehculo
portador Citroen Picaso Modelo 2007.

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Figura 12. Equipo ECODYN G-44

Este equipo se encuentra operativo y a cargo del 14 distrito San Luis.

6. COMENTARIOS FINALES

Se comentaron las diferentes actualizaciones realizadas tanto en los equipos


de medicin como en los programas de adquisicin y procesamiento de los
diferentes equipamientos.

El control continuo realizado sobre los distintos equipos brinda una mayor
certeza sobre los resultados obtenidos jerarquizando el trabajo realizado por
los mismos.

Las actuaciones realizadas permiten mantener los indicadores brindados por


los equipos referenciados a los patrones internacionales (ndice de Rugosidad
Internacional IRI e ndice de Friccin Internacional IFI), posibilitando la
comparacin de los estndares indicados en los Pliegos de Especificaciones
Tcnicas con los realizados en otros pases.

Estas actividades fueron realizadas en forma conjunta entre la Direccin


Nacional de Vialidad y el Laboratorio Vial del IMAE, a travs de varios
convenios acordes a las particularidades de cada uno de los equipos.

7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

(1) La Auscultacin de Pavimentos en la Argentina.- Su Evolucin y Estado


Actual, XXXIV Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, 2006. Jorge
Tosticarelli, Marta Pagola, Oscar Giovanon, Pablo Martnez, Gustavo
Mezzelani y Jos Muzzulini.

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(2) Uso de rugosmetros tipo B.P.R. en las evaluaciones viales. Reunin de la


Comisin Permanente del Asfalto, 1980. Alejandro Tagle, Martn Bruck y
Carlos Monticelli.

(3) MRM (Multifunction Road Monitor) Control de operacin del equipo


Primeras experiencias, XIV Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito,
Buenos Aires, Argentina, 2005. Marta Pagola, Oscar Giovanon, Pablo
Rodrguez, Diego Mazzitelli, Tulio Altamirano, Nicols Gaffuri y Nicols
Mignoli.

(4) The international road roughness experiment, World Bank technical paper
number 45, 1986. Sayers, Guillespie and Queiroz.

(5) Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements,


World Bank techical paper number 46, 1986. Sayers, Guillespie and
Paterson.

(6) La situacin en Argentina respecto a la valoracin de la adherencia


neumtico pavimento. Revista El Asfalto, boletn de la Comisin
Permanente del Asfalto, n 95, segundo trimestre 2002. Marta Pagola.

(7) ndice de Friccin Internacional IFI, Implementacin en Argentina. Revista


El Asfalto, boletn de la Comisin Permanente del Asfalto, 2004. Marta
Pagola.

(8) State of Art of Surface Adherence Considerations in Argentina. Second


Internacional Safer Roads Conference 2008, Cheltenham Inglaterra, 2008.
Marta Pagola y Oscar Giovanon.

(9) Primeras experiencias de utilizacin de Deflectgrafos Lacroix en


Argentina, Primer Congreso Latinoamericano del Asfalto, Ro de Janeiro,
Brasil, 1981, y Bulletin de Liaison des Laboratoires de Ponts et Chausses n
121, 1983. Alejandro Tagle, Jorge Tosticarelli, Eberto Petroni.

(10) Aplicacin de deflectgrafos a impacto (FWD) en Argentina. XXVIII


Reunin del Asfalto, Buenos Aires, 1995. Oscar Giovanon y Jorge
Tosticarelli.

(11) Hacia un Sistema Experto en el diseo de pavimentos, XIV CILA, Cuba,


2007. Oscar Giovanon y Marta Pagola.

(12) Going to an expert system in pavement design, Transport Research Arena


2008, Lubjana, Slovenia, 2008. Oscar Giovanon y Marta Pagola.

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MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE: UN MEDIO PARA LA VALORIZACIN
DE RESIDUOS DE ARENAS DE FUNDICIN

Inga. Rosana G. Marcozzi1


Prof. Jorge D. Sota1
Inga. Roxana B. Banda Noriega2
Lic. Roberto E. Miguel2

RESUMEN:

Las industrias de fundicin generan importantes cantidades de residuos de arenas


de fundicin (RAF) que deben ser finalmente dispuestos con seguridad. En la
ciudad de Tandil, como en tantas otras partes del mundo, estos residuos han sido
dispuestos como material de relleno con total desconocimiento de las implicancias
ambientales.
Actualmente en la gestin de dicho residuo se ha planteado la alternativa de
valorizarlo como insumo en mezclas asflticas fabricadas en caliente.
Adems de los ensayos de evaluacin de comportamiento, el presente trabajo
propone metodologas para evaluar la posibilidad de la inmovilizacin en mezclas
asflticas en caliente de ciertos contaminantes presentes en estas arenas.

Eje temtico: I. Gestin ambiental.


1
CIC LEMIT (Comisin de Investigaciones Cientficas de la Provincia de
Buenos Aires Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinario para la
Investigacin Tecnolgica)
Calle 52 entre 121 y 122
(1900) La Plata, Argentina
Telfonos: 54-221-483-1141 al 44
Fax: 54-221-425-0471
E-Mail: tecnologiavial@lemit.gov.ar
2
CIC CINEA (Comisin de Investigaciones Cientficas de la Provincia de
Buenos Aires Centro de Investigaciones y Estudios Ambientales)
BOXES II de investigacin. Oficinas: 1, 2, 3, 4 y 5
Paraje Arrojo Seco s/n - Campus Universitario
(7000) Tandil, Argentina
Telfonos: 54-2293-79/9751-52-85. Int. 221
Fax: 54-2293-43-9758
E-Mail: rbanor@fch.unicen.edu.ar
rmiguel@fch.unicen.edu.ar
1/16

MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE: UN MEDIO PARA LA VALORIZACIN


DE RESIDUOS DE ARENAS DE FUNDICIN

1.- INTRODUCCIN

Las arenas de moldeo y noyera son el principal residuo generado por las
industrias de fundicin. Estas arenas se recirculan dentro del proceso productivo
hasta que por razones tcnicas y de produccin deben descartarse. En esta
instancia las arenas de moldeo y noyera se transforman en residuos de arenas
de fundicin o RAF (Figura 1).

Figura 1. Generacin de residuos de arenas de fundicin y alternativas de gestin

Las cantidades de RAF generados son muy significativas. Las relaciones entre
kilos de pieza terminada y kilos de RAF generado oscilan, en general, entre 1:1 y
1:4, dependiendo del proceso productivo en cuestin.

Los RAF en la ciudad de Tandil, Provincia de Buenos Aires se han depositado


histricamente como material de relleno (Figura 2) sin considerar las potenciales
implicancias sobre el sistema hdrico subterrneo. Paralelamente, no es claro
desde el punto de vista legal si los mismos se consideran o no residuos
industriales especiales. Esta discusin se presenta tanto a nivel nacional como a
nivel mundial donde la bibliografa es, en ocasiones, contradictoria.

No obstante las industrias de la fundicin han comenzado a verse presionadas


desde el punto de vista legal en cuanto al manejo de los RAF. A su vez, los sitios
para disponerlos estn colapsando, llegando al final de su vida til con costos de
disposicin cada vez ms elevados.
2/16

El sistema cientfico acadmico ha comenzado a responder ante este panorama a


travs de investigaciones que tratan, por una parte, de las implicancias
ambientales de disponer los RAF en cavas y terrenos bajos (Miguel, R. E. -2008
Indito) y por otro, de su incorporacin como materias primas en otros procesos
productivos, es decir, su valorizacin (Miguel, R. E. y otros 2005).

Relleno de RAF colmatado

Disposiciones de RAF en
cava de ladrillera

Figura 2. Disposicin de RAF

Dentro de las alternativas de valorizacin se han evaluado tanto la incorporacin


de RAF en estructuras urbanas de hormigones de cemento Prtland (Sota, J. D. y
otros 2007) como en la infraestructura vial, hormigones y mezclas asflticas
(Marcozzi, R. y otros 2007).

En particular, el objetivo del presente trabajo es presentar una metodologa de


anlisis de la factibilidad tcnica ambiental de la valorizacin de un RAF como
agregado en Mezclas Asflticas en Caliente.

2.- METODOLOGIA

El programa experimental plantea, desde el punto de vista tcnico, la comparacin


de los parmetros que caracterizan el comportamiento de una mezcla asfltica
cuando uno de los materiales de su dosificacin, en este caso la arena silcea de
ro, es reemplazado por residuos de arenas silceas utilizadas en distintos
procesos de fundicin.
Desde el punto de vista ambiental, el programa plantea la determinacin de los
compuestos lixiviados al reemplazarse las arenas silceas por RAFs.

Para el desarrollo del experimento se seleccion el diseo de una mezcla asfltica


convencional utilizada en el ao 2001 en la construccin de una importante ruta de
la provincia de Buenos Aires. Esta mezcla tiene un diseo representativo de las
3/16

mezclas asflticas utilizadas en dichas rutas y ha sido monitoreada desde su


construccin presentado buen comportamiento mecnico.

Se realizaron juegos de probetas para las determinaciones de los parmetros a


evaluar. Las probetas Marshall se fabricaron, segn diseo, con 50 golpes por
cara del pisn Marshall. Las probetas para los ensayos de ahuellamiento se
realizaron a densidad prefijada.
Se analizaron los resultados a fin de determinar si los parmetros mecnicos
seleccionados se ven afectados significativamente por el reemplazo de la arena
silcea por uno de los RAF.
Respecto de los ensayos de lixiviados las determinaciones se realizaron en
muestras extradas bajo lo lineamientos EPA SW 846 (1986) en las mezclas
asflticas con arena limpia y en mezclas aslticas con RAF.

3.- DESARROLLO EXPERIMENTAL Y ANLISIS DE DATOS

3.1.- Materiales

En el presente trabajo se utiliz un cemento asfltico convencional clasificado


como CA-30 cuya viscosidad a 60 C fue de 3250 dPa.seg, evaluada en el
viscosmetro rotacional Brookfield (IRAM 6837 ASTM D 4402).
Los agregados ptreos comprenden dos fracciones comerciales, denominadas 6-
20 y 0-6, de granito triturado proveniente de canteras de la ciudad de Olavarra,
Provincia de Buenos Aires. Los materiales presentaron propiedades mecnicas y
fsicas similares a las de los materiales utilizados en el ao 2001. El material ms
grueso ha debido separarse en las fracciones necesarias para reproducir fielmente
la curva granulomtrica del diseo realizado en el ao 2001.
La arena silcea utilizada en esta oportunidad se corresponde con la utilizada en
2001 (Ro Paran) siendo sus propiedades fsicas y granulomtricas similares. En
adelante esta arena ser considerara arena patrn, es decir la arena silcea que
se comercializa directamente desde los silos areneros para los procesos
constructivos ms habituales.

Tipos de RAF utilizados

Los RAF poseen diferentes caractersticas dependiendo del proceso productivo


del que formaron parte. Si bien la base principal de ellos es la arena silcea de ro
la incorporacin de aglomerantes especficos, metal fundido y su manejo interno
hacen variar sus caractersticas fsicas y qumicas. Por ello es muy importante
conocer el origen de cada tipo de RAF para analizar por separado y luego
comparativamente el efecto de su incorporacin en las mezclas asflticas.

Los RAF que se utilizaron para el desarrollo de este trabajo corresponden a tres
procesos productivos diferentes, los cuales se especifican en la Tabla 1.
4/16

Caracterstica RAF 1 RAF 2 RAF 3


Metal fundido Aluminio Hierro Hierro Gris
Arena de ro Arena de ro Arena de ro
Tipo de Moldeo aglomerada por aglomerada por aglomerada
resina resina mecnicamente
Resina alkydica de
Resina Fenol Bentonita y carbn
Aglomerantes reaccin
formol liquida mineral
poliuretnica
Relacin
Aglomerante - 1,25 - 2,25 en 100 2 - 3 en 100 10 en 100
Arena
Sistema de No se poseen
Manual en caja Automtico
Moldeo datos
Discontinua,
Continua en
Tipo de produccin de No se poseen
grandes series de
Produccin piezas nicas o en datos
produccin.
muy bajo nmero.
Recirculacin de
No se poseen Recirculacin en el
Recirculacin Arena en orden del
datos orden del 90 %
40 %.
Desagregada y
Caracterstica
agregada en Desagregada Desagregada
fsica
terrones
Tabla 1. Origen de los RAF estudiados

El tipo de arena de moldeo utilizada para la elaboracin de molde, la relacin


aglomerante-arena, tipo de metal fundido y la recirculacin interna son los factores
que influyen de manera significativa en las caractersticas fsicas y qumicas de los
RAF resultantes, por lo que su incorporacin en las mezclas asflticas pueden
alterar la reologa del material.

Los RAF 1 se generan en bloques conglomerados, los cuales pueden variar de


pequeas a grandes dimensiones. Este RAF debi pretratarse por medio de una
trituradora previo a su incorporacin en la mezcla asfltica con el objeto de que se
constituyera en agregado fino.
Los RAF 2 y 3 se generan en forma desagregada observndose en ellos la
presencia de pequeas partculas de hierro aportadas durante el proceso de
colada y desmolde.

En la Figura 3 se presentan grficamente las granulometras de la arena silcea


patrn y de los distintos RAF. La Tabla 2 muestra los valores de dichas
granulometras.
5/16

100

90

80

70
% Pasante Acumulado

60 Granulometra Arena Silcea Patrn

50
Granulometra RAF 1
40

Granulometra RAF 2
30

20
Granulometra RAF 3

10

0
200 100 50 30 16 8 4 3/8" 1/2" 3/4"

Abertura de m alla en m m [designacin tam iz]

Figura 3. Granulometras de las arenas utilizadas

La granulometra de un RAF ser funcin del producto aglomerante que requiera


el proceso de fundicin y de la energa utilizada en la molienda, cuando se
requiera.
En nuestro caso, el producto de la molienda del RAF 1 arroj un material un poco
ms grueso y un poco ms limpio (menor porcentaje de material que pasa por el
Tamiz N 200) que la arena silcea patrn.
Los RAF 2 y 3, sin molienda, presentan ms cantidad de finos, si bien de
naturaleza diferente.

Tamiz AS RAF 1 RAF 2 RAF 3

1" 100 100 100 100

3/4" 100 100 100 100

1/2" 100 100 100 100


3/8" 100 100 100 100
4 100 100 100 100
8 100 100 98 100
16 99 99 96 99
30 98 92 85 96
50 58 37 37 49
100 6,1 4,2 13,2 7,3
200 1,0 0,2 4,9 3,0
Tabla 2. Granulometras de la arena patrn y de los RAF
6/16

3.2.- Diseo de mezcla asfltica experimental

La dosificacin de la mezcla asfltica de referencia corresponde a la carpeta de


rodamiento de una Ruta Provincial en seguimiento desde su construccin en el
ao 2001, Tabla 3.

Tipo de rido % rido % en Mezcla


6-20 42 39.9
0-6 45 42.8
Arena silcea 11 10.4
Cal 2 1.9
Asfalto ---- 5.0
100 100
Tabla 3. Dosificacin mezcla asfltica

La mezcla puede designarse como SP 12.5, ya que su curva granulomtrica


cumple los requerimientos de la gradacin Superpave con tamao mximo
nominal de 12.5 (Figura 4).
En la misma figura se ha graficado la tolerancia especificada en el Pliego de
Especificaciones Tcnicas Generales de la Direccin Nacional de Vialidad de
Argentina (PETG, DNV) respecto de la frmula de obra de la Ruta Provincial
existente.
Al comparar las curvas granulomtricas del diseo con arena silcea patrn con las
curvas granulomtricas obtenidas al reemplazar dicha arena silcea por los
diferentes RAF se encuentra que la tolerancia no es cumplida en algunos casos,
como puede verse en las casillas resaltadas de la Tabla 4.
Debido a que un reemplazo parcial de las arenas complica la operatividad de la
planta asfltica se decidi continuar con el 100% del reemplazo, como primer
paso, y, en caso de verificarse la factibilidad del proyecto, dejar la discusin de la
tolerancia para especificaciones particulares.

1" 3/4" 1/2" 3/8" 4 8 16 30 50 100 200


CURVA ORIGINAL 100 99 92 84 61 44 35 29 19,7 10,3 7,2
Reemplazo de A.S. por R.A.F. 1 100 99 92 84 61 45 35 28 17,4 10,1 7,2
Reemplazo de A.S. por R.A.F. 2 100 99 92 83 59 44 35 28 17,2 10,8 7,4
Reemplazo de A.S. por R.A.F. 3 100 99 92 84 61 45 35 28 18,7 10,5 7,5
97 88 63 46 36 30 20,2 10,6 7,4
TOLERANCIA PETG DNV
94 94 88 80 58 43 34 28 19,1 10,0 7,1
Tabla 4. Composicin de las curvas granulomtricas de las mezclas asflticas
7/16

100

90

80

70
% Pasante Acumulado

60

50

40 Diseo Ruta Provincial existente (2001)


Puntos de control Superpave (AASHTO M 323-04)
30 Punto de control del TCP (AASHTO M 323-04)
Tolerancia PETG (DNV)
20 Diseo Ruta Provincial con RAF 1
Diseo Ruta Provincial con RAF 2
10 Diseo Ruta Provincial con RAF 3

0
200 100 50 30 16 8 4 3/8" 1/2" 3/4" 1"

Abertura de m alla en m m , elevada a la 0.45 [designacin tam iz]

Figura 4. Diseo volumtrico de la mezcla de agregados

El diseo original utiliz el Mtodo Marshall con probetas de 50 golpes del pisn
por cara con lo que se obtuvo un contenido ptimo de cemento asfltico del 5% en
mezcla. Las temperaturas de trabajo fueron de 160 C para el mezclado y 149 C
para la compactacin. Dichas temperaturas corresponden a las definidas por los
rangos de equiviscosidad normalizados, es decir, valores medios de 0.17 y 0.28
Pa.s para el mezclado y la compactacin, respectivamente.

Se verific que los parmetros volumtricos de las probetas compactadas con la


mezcla con reemplazo de arena no presentan diferencias estadsticamente
significativas con aquellos del diseo original, con un 95 % de confianza.

3.3- Parmetros de comportamiento evaluados desde el punto de vista


tcnico

En las ltimas 4 columnas de la Tabla 5 se presentan los valores medios de


distintos parmetros de comportamiento evaluados sobre probetas de la mezcla
de agregados y asfalto dosificada segn Tabla 3 con la arena silcea patrn y con
los diferentes RAF en estudio.

Se realiz el anlisis estadstico de los datos con la hiptesis de igualdad de


comportamiento ante el reemplazo de la arena patrn por los respectivos RAF.
Dicho anlisis se presenta en la Tabla 6, en la que se muestran si existieron o no
diferencias estadsticamente significativas entre las medias de las muestras, para
un nivel de confianza del 95%.
8/16

Parmetro de Arena
Normativa RAF 1 RAF 2 RAF 3
comportamiento patrn
Estabilidad Marshall ASTM D 6927-
16012 16727 14089 13565
[N] 06
Fluencia Marshall ASTM D 6927-
4.2 3.9 3.1 3.3
[mm] 06
Relacin E/F
------ 3812 4289 4545 4110
[N/mm]
Resistencia a ASTM D 6931-
1746 1765 1509 1474
traccin, 25 C, [kPa] 07
EN 12697-
Mdulo de rigidez,
26:2004 Anexo 6574 6321 7168 7746
20 C, [MPa]
C
ASTM D 4867/
Efecto de la humedad
D4867M-04 o 91 83 80 92
(24 h a 60 C), [%]
AASHTO T-283
Efecto de la humedad ASTM D 4867/
(16 h a -18 C + 24 h a D4867M-04 o 88 83 79 89
60 C), [%] AASHTO T-283
Tabla 5. Parmetros mecnicos de comportamiento

Parmetro de comportamiento RAF 1 RAF 2 RAF 3


Estabilidad Marshall, [N] NO NO NO
Fluencia Marshall, [mm] NO SI SI
Relacin E/F, [N/mm] NO NO NO
Resistencia a traccin, 25 C, [kPa] NO SI SI
Mdulo de rigidez, 20 C, [MPa] NO NO NO
Efecto de la humedad,
NO NO NO
(24 h a 60 C) [%]
Efecto de la humedad,
NO SI NO
(16 h a -18 C + 24 h a 60 C) [%]
Tabla 6. Comparacin de parmetros de comportamiento

Se han realizado tambin dos tipos de ensayos de ahuellamiento: el Wheel


Tracking Test (metodologa: B.S. 598 parte 10-1996) y el Hamburgo Wheel
Tracking Test (metodologa: Colorado Procedure L 5112). Los valores presentados
pertenecen a las curvas de tendencia de la curva promedio de al menos dos
probetas.
El ensayo de Rueda Cargada (Wheel Tracking Test, WTT) se realiz segn lo
siguiente: una probeta prismtica de 0.3x0.3x0.05 m de mezcla asfltica
compactada a la densidad de diseo se somete a ciclos de pasadas de una rueda
9/16

cargada dentro de una cmara que mantiene la temperatura del sistema a 60 C.


Durante el ensayo se adquieren los datos de profundidad de huella los cuales
sern analizados al concluir el ensayo al cabo de 120 minutos.

Parmetros del ensayo de rueda cargada


10
Tensayo = 60 C
9

7
Deformacin (mm)

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tiempo (min.)

Figura 5. Parmetros del ensayo WTT

Los parmetros obtenidos del ensayo WTT (Figura 5) sern la pendiente de la


curva en los ltimos 15 minutos de cada hora del ensayo (velocidad de
deformacin) y la correspondiente estabilidad dinmica, que es la cantidad de
pasadas necesarias para ahuellar 1 mm. con la velocidad de deformacin
determinada. Como complemento, se informan tambin las profundidades de
huella al cabo de cada hora.

En la Figura 6 se presentan comparativamente los resultados de los ensayos de


ahuellamiento realizados. Los parmetros determinados se presentan en la Tabla
7.
10/16

ENSAYO DE RUEDA CARGADA ( W heel T r acki ng T est )

10
Tensayo = 60 C
9

7
Deformacin (mm)

6
A REN A SILCEA
5
RA F 2
4
RA F 1
3
RA F 3
2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tiempo (min.)

Figura 6. Curvas de profundidad de huella en el ensayo WTT

ARENAS PATRN RAF 1 RAF 2 RAF 3

Relacin de deformaciones
0,0366 0,0172 0,0342 0,0163
(mm/min)
Estabilidad Dinmica
1149 2442 1227 2575
(p./mm)
Deformacin Mxima en 60 min.
4,37 2,68 3,87 2,09
mm)
Relacin de deformaciones
0,0243 0,0105 0,0232 0,0106
(mm/min)
Estabilidad Dinmica
1729 4015 1807 3980
(p./mm)
Deformacin Mxima en 120 min.
6,04 3,42 5,45 2,83
(mm)

Tabla 7. Comparacin de parmetros de ahuellamiento

Las mezclas con RAF 1 y RAF 3 resultan menos deformable que la mezcla con la
arena patrn, lo cual puede ser explicado por la forma y textura de las partculas
11/16

de RAF 1 (arena silcea con un aglomerante muy rgido sometido a una molienda)
y por las propiedades de filler del carbn mineral del RAF 3.

El ensayo de Rueda Cargada bajo Inmersin (Hamburgo Wheel Tracking Test,


HWTT) pretende simular el estado de trnsito en carpeta saturada de agua. El
ensayo HWTT se realiz segn lo siguiente: una probeta prismtica de
0.3x0.3x0.05 m de mezcla asfltica compactada de manera de obtener entre 6%
de vacos fue sometida a ciclos de pasadas de una rueda cargada dentro de una
recipiente lleno de agua que mantiene la temperatura del sistema a 50 C. Durante
el ensayo se adquieren los datos de profundidad de huella (Figura 7) los cuales
sern analizados al concluir el ensayo al cabo de 360 minutos o 12.5 mm de
deformacin, lo que ocurra primero.

ENSAYO DE RUEDA CARGADA BAJO INMERSIN ( Hamb ur g o W heel T r acki ng T est )

15
14 Tensayo = 50 C Pendiente de
13 desprendimiento
12
11
Deformacin (mm)

10
9
8
7
6
5
4
3
2
Pendiente de deformacin
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Nmero de pasadas

Figura 7. Parmetros del ensayo HWTT

A medida que se desarrolla el ensayo puede llegarse a una situacin crtica en la


que la solicitacin de trnsito en carpeta saturada provoque una combinacin de
procesos que llevan a la prdida de adherencia de la pelcula de asfalto con el
agregado. En este caso, las siguientes pasadas de la rueda cargada provocarn
prdida de material ptreo iniciando un bache. Esta situacin provoca un
deterioro acelerado de la probeta indicado en la Figura 7 con un cambio de
pendiente de la curva de deformacin, definido por la interseccin de las
pendientes de deformacin y de descubrimiento.
12/16

En la Figura 8 se presentan comparativamente los ensayos HWTT para las


distintas mezclas asflticas analizadas.

ENSAYO DE RUEDA CARGADA BAJO INMERSIN ( Hamb ur g o W heel T r acking T est )

15
14 Tensayo = 50 C RA F 2
A RENA SILCEA RA F 3
13 RA F 1
12
11
Deformacin (mm)

10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Nmero de pasadas

Figura 8. Curvas de profundidad de huella en el ensayo HWTT

Los parmetros obtenidos del ensayo HWTT (Tabla 8) sern el nmero de pasada
que indica un cambio en las condiciones de deformacin o el inicio terico del
deterioro y el nmero de pasada que indica que la huella alcanz el valor de 12.5
mm.

Arena
ARENAS RAF 1 RAF 2 RAF 3
patrn

Nmero de pasadas en las que


se produce la interseccin de
las pendientes de deformacin 2700 3400 2900 4100
y de desprendimiento

Nmero de pasadas para


obtener un ahuellamiento de 3650 4150 4150 5050
12.5 mm.
Tabla 8. Comparacin de parmetros de ahuellamiento bajo inmersin
13/16

3.4. Parmetros de comportamiento evaluados desde el punto de vista


medioambiental

Al trabajar con materiales considerados como residuos industriales especiales o


peligrosos se hace necesario realizar determinaciones para conocer su
comportamiento en cuanto a la fijacin de los compuestos contaminantes, en
nuestro caso, metales pesados.
Se han tomado muestras de nuestros RAF en distintas instancias del proceso
productivo en las que puede ser desechado. En la Tabla 9 se presentan rangos de
valores de concentraciones obtenidos en lixiviados. Las extracciones de lixiviado
se realizaron siguiendo los lineamientos de la normas EPA SW-846 Mtodo 1310
modificado, en medio actico pH 5 colocando 100 g de muestra en 2 litros de agua
bidestilada y en agitacin durante 24 horas.

Concentracin en lixiviado de muestras de (ppm)


RAF 1 RAF 2 RAF 3
Plomo 70 - 157 no disponible 0.2 - 72
Cadmio 0.4 no disponible 0,5 - 1.4
Cromo no detectado no disponible no detectado0,3
Nquel no detectado - 1.00 no disponible 0 1,3
Cobalto 3.7 5.7 no disponible no detectado
Cobre no detectado no disponible 5,2 15,2
Zinc no detectado no disponible 4.8 4.9
Tabla 9. Concentracin en lixiviado de muestras de RAF

Una vez realizadas las mezclas asflticas, se realizaron mediciones de


concentraciones de distintos compuestos en muestras extradas en lixiviados (EPA
SW-846 Mtodo 1310 modificado) de mezclas asflticas con arena patrn y
con los diferentes RAF (Tabla 10).

Concentracin en lixiviado de mezclas asflticas [ppm]


con Arena
con RAF 1 con RAF 2 con RAF 3
Patrn
Plomo (Pb) <0,03 <0,03 <0,03 3.9
Cadmio (Cd) <0,01 <0,01 <0,01 no detectado
Cromo (Cr) <0,02 <0,02 <0,02 no detectado
Nquel (Ni) <0,03 <0,03 <0,03 no detectado
Cobalto (Co) <0,02 <0,02 <0,02 ----
Cobre (Cu) ---- ---- ---- 0,06
Zinc (Zn) ---- ---- ---- 0,02
Tabla 10. Concentraciones en lixiviado de mezclas asflticas
14/16

El material que se desea fijar, el RAF, puede ser liberado cuando la pelcula de
asfalto se desprenda por efecto de la prdida de adherencia con el agregado.
Como en el ensayo HWTT se reproducen justamente las condiciones que
propician el deterioro de las condiciones de adherencia asfalto-agregado se ha
decidido tomar muestras del agua durante dicho ensayo. En principio se realizaron
sobre las mezclas asflticas patrn y RAF 1 con el objetivo de evaluar el potencial
aporte de metales al bao en las siguientes etapas del ensayo (Figura 9):

M1: Inicio del ensayo


M2: Momento del inicio del proceso de desprendimiento de la pelcula de asfalto.
M3: Finalizacin del ensayo

ENSAYO DE RUEDA CARGADA BAJO INMERSIN ( Hamb ur g o W heel T r acking T est )

15
14 Tensayo = 50 C 11% A RENA SILCEA
11% RA F 1

13
12
11 Toma de muestra 3
Deformacin (mm)

10
9
8
Toma de muestra 2
7
6
5
4
3
Toma de muestra 1
2
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Nmero de pasadas

Figura 9. Esquema de la distribucin de muestras del agua durante el ensayo


HWTT

Sobre dichas muestras se realizaron determinaciones de concentracin de


metales (Tabla 11).

Las concentraciones de metales en agua, obtenidas en los diferentes tiempos de


toma de muestra durante el ensayo HWTT, estn por debajo del lmite de
deteccin del equipo para las condiciones de trabajo impuestas.
15/16

Concentraciones en Concentraciones en
agua del HWTT de agua del HWTT de
Mezcla con Arena Mezcla con RAF 1
Patrn [ppm] [ppm]
M1 M2 M3 M1 M2 M3
Plomo (Pb) <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03
Cadmio (Cd) <0,01 <0,01 <0,01 <0,01 <0,01 <0,01
Cromo (Cr) <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02
Nquel (Ni) <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03
Cobalto (Co) <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02
Tabla 11. Concentraciones en agua del bao del HWTT

4.- CONCLUSIN

Desde el punto de vista tcnico:


Los ensayos realizados no indican cambios significativos en la mayora de
las propiedades mecnicas analizadas cuando se reemplaza la arena
silcea del diseo por alguno de los RAF estudiados. En algunos casos se
aprecian cambios significativos en las propiedades cohesivas (resistencia a
traccin). En un solo caso hay diferencia entre condiciones de adherencia
evaluadas mediante el efecto de la humedad.

Las mezclas con RAF presentan al menos el mismo comportamiento frente


al ahuellamiento, en seco y bajo inmersin, que la mezcla con arena patrn.

Desde el punto de vista ambiental:


Las mezclas con RAF presentan tambin similar comportamiento desde el
punto de vista ambiental que la mezcla con arena patrn en cuanto a la
lixiviacin de los compuestos determinados.

Condiciones similares se reflejaron en las distintas instancias de la toma de


muestras en el agua del bao del HWTT para el RAF 1.

La metodologa de anlisis adoptada permite concluir que la valorizacin de un


RAF es factible desde el punto de vista tcnico y ambiental.

Se prev el estudio de otras metodologas para completar el estudio de la


factibilidad ambiental, tales como mediciones de cambios de pH o conductividad
en el agua durante el ensayo destructivo de Hamburgo Wheel Tracking Test.

Los autores concluyen que existe un gran potencial en la valorizacin de RAF


mientras que no se prescinda de la correcta determinacin de los contaminantes
16/16

que contiene y la evaluacin racional de su potencial transferencia al medio


ambiente. Para ello es necesario una accin responsable de todos los actores que
intervienen en la gestin de dichos residuos.

Los antecedentes de los trabajos realizados llevaron a la firma de un Convenio


entre la Universidad del Centro, el Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinario
para la Investigacin Tecnolgica (LEMIT-CIC), la Universidad Tecnolgica
Nacional Facultad Regional La Plata y la Municipalidad de Tandil para la ejecucin
de tramos experimentales, en principio de hormign, en la Zona Industrial de la
localidad de Tandil.

AGRADECIMIENTOS
Por su muy valiosa colaboracin, agradezco a los profesionales del rea Tecnologa Vial
del Centro de Investigacin L.E.M.I.T.: Dr. Jorge Agnusdei, Tco. Qco. Omar Iosco e Ing.
Horacio Osio; al Becario Alumno: Sr. Gonzalo Castao; al Tcnico Sr. Norberto Amarillo y
al Personal de Apoyo a la Investigacin: Lic. Claudio Veloso, Javier Batic, Ariel
Debenedetti y Jorge Coacci.

BIBLIOGRAFIA

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and Structural Integrity Test. (Revision 2, Noviembre 2004). Manual SW-486: Test
Methods for Evaluating Solid Waste, Physical/Chemical Methods. Environment
Protection Agency (EPA), EE.UU.
2. Ji S., Wan I. Y Fan Z. (2000). The Toxic Compounds and Leaching
characteristics of Spent Foundry Sands department of Materials Engineering,
Brunel University, Uxbridge, Middlesex, ub8 3ph, U.K.; Department of Materials
Science and Engineering, Huazhong University of Science and Technology,
Wuhan 430074, China.
3. Marcozzi, R. G.; Sota, J. D. ; Banda Noriega, R. B.; Miguel, R. E. (2007)
Valorizacion de Residuos de Industrias de Fundicin en Mezclas Asfalticas en
Caliente. Congreso Latinoamricano de Fundicin. Modalidad pster. Tandil,
Argentina.
4. Miguel, R. E. (2004) Arenas de Fundicin en Clave Ambiental. Tesis de grado,
Licenciatura en Diagnstico y Gestin Ambiental. UNCPBA. Diciembre 2004.
Argentina.
5. Miguel, R. E., Banda Noriega, R. B. y Sota J. D. (Noviembre 2005) Residuos de
Arenas de Fundicin. Bases para la Gestin Sustentable. Congreso y Exposicin
Mundial ISWA 2005. Soporte electrnico t-178. Buenos Aires. Argentina.
6. Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales (1998). Direccin Nacional de
Vialidad. Buenos Aires. Argentina
7. Sota, J. D.; Barreda M. F., Monzn, J. D., Banda Noriega, R. B.; Miguel., R. E.
(abril 2007) Hormigones de cemento portland con Arenas de Fundicin. ISSN
0008-8919, Revista Tcnica Cemento Hormign. N. 900, pags. 46-55, Espaa.
RIEGO DE LIGA SU IMPORTANCIA ESTRUCTURAL Y ANLISIS TENSIONAL
Autores: Mag. Ing. Oscar Giovanon (*) - Ing. Fernando Buono (**)
Institucin: Laboratorio Vial del Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras
Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura
Universidad Nacional de Rosario Argentina
Direccin: Berutti y Riobamba 2000 Rosario
Telfono: 0341 4808538 / 4808539 interno 136
Fax: 0341 4808540
Email: ogiovano@eie.fceia.unr.edu.ar
Cargos: (*) Investigador CICUNR - Jefe del Laboratorio Vial IMAE
(**) Supervisor rgano de Control de Concesiones Viales
RESUMEN
Las solicitaciones del trnsito introducen tensiones importantes en la estructura que
son absorbidas por el conjunto de las distintas capas que la componen, siendo
importante que estas capas acten en forma solidaria, especialmente en el caso de
pavimentos compuestos por mezclas asflticas. Las tensiones generadas por la
accin del trnsito son introducidas en la estructura, a travs de la capa de
rodamiento y transmitidas a travs de esta hacia las capas inferiores de la
estructura.
La adherencia lograda entre la carpeta asfltica y la base por medio del riego de liga
es de suma importancia para posibilitar un apropiado comportamiento de la
estructura. Esta adherencia se logra a travs de un riego de liga asfltico. El no
lograr una buena adherencia entre capas significa la imposibilidad de una adecuada
transmisin de las tensiones actuantes en la mezcla asfltica a la capa inferior, con
el consecuente incremento de las tensiones de traccin en las fibras inferiores de la
carpeta asfltica y la fisuracin prematura de la misma.
En el presente trabajo se analiza la problemtica de la adherencia entre capas,
valorando su importancia en el comportamiento estructural de acuerdo a su
ubicacin y tipo estructural. Se comentan tambin diferentes metodologas de
ensayo, y se analizan comparativamente, mediante la tcnica de elementos finitos,
las tensiones producidas en servicio y las presentes en el ensayo de traccin del
riego sobre testigos.
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1. INTRODUCCIN
La existencia de adecuadas estructuras viales es de suma trascendencia para
el desarrollo tanto del pas como de las economas regionales. Estas estructuras
viales que permiten el trnsito de los vehculos automotores estn conformadas por
varias capas de distintos materiales y espesores. Las solicitaciones del trnsito
introducen tensiones importantes en la estructura que son absorbidas por el conjunto
de las distintas capas que la componen, siendo importante que estas capas acten
en forma conjunta, especialmente en el caso de pavimentos compuestos por
mezclas asflticas. Las tensiones generadas por la accin del trnsito son
introducidas en la estructura a travs de la capa de rodamiento y transmitidas, a
travs de esta, hacia las capas inferiores de la estructura y la subrasante.
La adherencia lograda entre la carpeta asfltica y su base es de suma
importancia para posibilitar un apropiado comportamiento de la estructura. Esta
adherencia se logra a travs de un riego de liga asfltico. No lograr una buena
adherencia entre estas capas, implica la imposibilidad de una adecuada transmisin
de las tensiones actuantes en el pavimento a la base, con el consecuente
incremento de las tensiones de traccin en las fibras inferiores de la carpeta asfltica
y la fisuracin prematura por fatiga de la misma. En la Figura 1 se esquematiza una
estructura y se indica la ubicacin de los posibles riegos de liga.

Semi Eje de
Ruedas Duales

CAPAS ASFLTICAS Carpeta Riego de liga

Traccin Base Riego de liga

Riego de imprimacin

CAPAS NO LIGADAS

Compresin

SUBRASANTE

Figura 1. Estructura de pavimento bajo la accin del trnsito


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2. LA PROBLEMTICA DEL RIEGO DE LIGA


La adherencia lograda entre capas de mezcla asfltica, particularmente entre
la carpeta de rodamiento y la base, es de suma importancia para garantizar el
adecuado comportamiento en conjunto de la estructura. Esta adherencia se logra
mediante un riego de liga de cemento asfltico a travs del cual se transmiten las
tensiones de traccin actuantes en las fibras inferiores de la mezcla asfltica
superior hacia su base mediante el desarrollo de esfuerzos de corte. Una
inadecuada adherencia, significara un incremento de la deformacin especfica de
traccin t en las fibras inferiores de la carpeta de rodamiento y como consecuencia
una menor vida a fatiga de la mezcla.
La aplicacin del riego asfltico puede hacerse mediante un simple
calentamiento del asfalto, mediante disolucin en solventes (diluidos), o mediante
emulsificacin en agua (emulsiones asflticas). Esta ltima es la ms recomendada
en la actualidad y ha sacado ventajas sobre los diluidos por razones econmicas, de
seguridad y de proteccin ambiental. En el caso de ejecucin de capas asflticas
sobre bases granulares se requiere la realizacin de un riego de imprimacin, previo
al riego de liga. El riego de liga debe cumplir con los siguientes requisitos generales:
9 Dosificacin de ligante asfltico adecuada: Las cantidades de emulsin
a utilizar son las mnimas necesarias para garantizar la adherencia, siempre de
acuerdo a la superficie a tratar. Un exceso de ligante podra producir exudacin a
travs de la capa superior o actuar como lubricante provocando corrimientos de
capas debido a esfuerzos tangenciales producidos por el trnsito. Las
dosificaciones de residuo asfltico usualmente empleadas varan entre 0.12 y
0.40 Kg/m2.
9 Uniformidad de la pelcula asfltica en toda la superficie sobre la que se
ejecutar la nueva capa. El mtodo de colocacin debe garantizar una capa de
adherencia continua y homognea.
9 Tiempo de rotura de la emulsin: El tiempo requerido entre la
aplicacin del riego asfltico y el inicio de los trabajos de colocacin de la capa
subsiguiente es funcin del tipo de ligante utilizado y de las condiciones
ambientales. Estos pueden variar desde 20 minutos a varias horas.
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9 Condicin de la superficie de apoyo: La superficie de apoyo de la capa


de adherencia a ejecutar debe garantizar condiciones de absoluta limpieza, sin
restos de polvo, material de fresado u otros elementos que con frecuencia se
encuentran en la superficie de apoyo.

3. ANTECEDENTES NACIONALES Y EXTRANJEROS


Existe un manifiesto dficit en nuestro pas relacionado a especificaciones
tcnicas en las obras viales sobre adherencia de productos asflticos en su funcin
de riego de liga, no existiendo en la actualidad ningn mtodo normalizado para el
control de la adherencia lograda entre capas asflticas durante la etapa constructiva.
En este captulo se realiz un estudio bibliogrfico del tema y se analiz diferentes
metodologas de ensayo extranjeras, con el objetivo de estudiar la implementacin
de un ensayo para controlar los adecuados procesos constructivos, y comparar,
tanto diferentes productos asflticos como distintas dosificaciones de los mismos.
Como conclusin de la etapa investigativa, se puede afirmar que los ensayos
ms difundidos a nivel mundial para el control del riego de liga son principalmente
dos. Ambos consisten en ensayar una probeta cilndrica, compuesta por dos capas
de concreto asfltico unidas mediante un riego de liga, pero difieren en que en un
caso el esfuerzo aplicado para valorar la tensin que produce el despegado de
ambas capas en el ensayo es de corte y en el otro de traccin. Las temperaturas
adoptadas por diferentes autores para la realizacin del ensayo son de 20 y 25 C,
mientras que las velocidades de deformacin empleadas son muy variables.
Las probetas a ensayar pueden ser tanto caladas de una estructura de
pavimento existente como moldeadas en laboratorio. En el primero de los casos
sirve para control en obra de la adherencia lograda, mientras que en el segundo
sirve para verificar y comparar el comportamiento de distintos productos de emulsin
asfltica. En el Laboratorio Vial del IMAE de la Facultad de Ingeniera de la U.N.R.,
se implementaron equipos para realizar los ensayos de traccin y corte sobre el
riego de liga en laboratorio tal como se describen a continuacin.
4 / 18

3.1. Ensayo de traccin


El ensayo de traccin directa consiste en aplicar una carga de traccin mediante una
prensa a testigos de 100 mm de dimetro compuestos de dos capas de mezcla
asfltica adheridas por el material ligante. Se toman las probetas con las mordazas
de acero y se las somete a carga de traccin hasta despegar las capas adheridas
por el ligante asfltico. Las mordazas de acero tienen adheridas en su parte interior
lminas de goma para mejorar el contacto con la probeta. stas se acomodan sobre
la textura superficial irregular que pueda presentar la probeta, aumentando el rea
de contacto y evitando as que se produzcan deslizamientos entre la probeta y la
mordaza que puedan interferir con el ensayo.
Como puede observarse en la Figura 2, la carga es aplicada a la probeta a
travs de las mordazas de acero, y durante el ensayo se aumenta su magnitud hasta
producir el despegado de las capas.
Para la adquisicin de los valores de carga y deformacin se incorporan al
equipo una celda de carga y un transformador diferencial. La tensin promedio de
traccin que produce el despegado del riego de liga se obtiene dividiendo la carga
mxima por el rea del riego, seccin circular de la probeta cilndrica.

Concreto Asfltico
P P
Celda de
Lmina de
Carga
Transformador Goma
Mordaza Diferencial
Mordaza de
Probeta Acero
Riego de Liga

Mordaza Riego de
Liga
Barra de
Traccin
P P

Figura 2. Croquis del ensayo de traccin sobre el riego de liga y


Vista en corte de la probeta
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Las condiciones del ensayo que fueron definidas en dicho estudio son las
siguientes: Temperatura del ensayo: 25 C, Velocidad de deformacin: 5 mm/min y
Tensin de traccin para aprobar el ensayo: 0.2 MPa.
Este valor de traccin requerido en el ensayo se obtuvo en estudios previos
sobre la base de adecuados e inadecuados comportamientos en servicio.

3.2. Ensayo al corte


En el caso del ensayo al corte, la probeta es tomada mediante dos mordazas
media caa y se coloca horizontalmente en la prensa, aplicando los esfuerzos de
manera de obtener en la superficie de contacto entre ambas capas de la probeta
(riego de liga) un esfuerzo de corte. Este esfuerzo se logra por la gran rigidez de las
mordazas de acero que minimizan la aparicin de indeseables esfuerzos de flexin.
La tensin promedio de corte que produce el despegado se obtiene dividiendo la
carga que produce el despegado por la seccin circular de la probeta cilndrica.

SEPARACIN = 10 mm El punto de aplicacin


de la carga debe
ir en el borde del aro.

P P
EJE DE CENTRADO

PLANO DE UNIN

MORDAZAS
MEDIA CAA PROBETA

ARO

SARGENTO Figura 3-5 Croquis del ensayo de corte sobre el riego de liga
PLATO DE CARGA

Figura 3. Croquis del ensayo de corte sobre el riego de liga

Las condiciones del ensayo que fueron definidas en dicho estudio son las
siguientes: Temperatura del ensayo: 25 C, Velocidad de deformacin: 50 mm/min y
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Tensin de corte para aprobar el ensayo: Entre 0.70 y 0.85 MPa


El ensayo al corte presenta la ventaja de que se aproxima ms a la
solicitacin real en la que se encuentra sometido el riego de liga en una estructura
de pavimento, pero tiene la desventaja de que el valor de adherencia que se obtiene
como resultado del ensayo se ve influenciado por la resistencia friccional que
aportan los agregados ptreos de ambas caras de las superficies adheridas. El
ensayo de traccin, por el contrario, valora en forma ms directa la perfomance del
riego de liga al evaluar la resistencia que pone este al despegado de las probetas,
pero no es esta la forma en que este es solicitado en una estructura de pavimento.

4. ANLISIS TENSIONAL DEL ENSAYO DE TRACCIN DEL RIEGO DE LIGA


Luego de analizar en profundidad las caractersticas particulares de los
ensayos descriptos en el Captulo 3 de este trabajo para valorar la adherencia del
riego de liga, se decidi iniciar el estudio con el ensayo de traccin dado que permite
una mejor valoracin de la aptitud comparativa de diferentes tipos de riego.
Para analizar la importancia de las diferentes variables que intervienen en el
ensayo de traccin, se decidi aplicar el mtodo numrico de elementos finitos. Para
ello se simulan diferentes condiciones de carga y geometra del ensayo
seleccionado. Se plantea, por el momento, en este anlisis que los materiales son
homogneos e istropos y que presentan un comportamiento elstico lineal.
Para el procesamiento del ensayo mediante la tcnica de elementos finitos se
aprovech la simetra rotacional que presenta el mismo, adoptando como eje de
revolucin al eje de aplicacin de la carga y como elementos de discretizacin para
el mallado se emplearon anillos de seccin triangular. El programa utilizado es
propio y se desarrollo una rutina de mallado especfico para facilitar el anlisis de
variables. Del estudio de densidad del mallado realizado se obtuvo que resulta
satisfactorio un mallado del orden de 1600 elementos.
Para el anlisis se considera una carga en las mordazas de 1570 N calculada
de manera de producir una tensin de traccin media de 0.2 MPa, valor sugerido
como mnimo admisible en el ensayo..
El mdulo del concreto asfltico utilizado de 1000 MPa se obtuvo a partir de la
frecuencia media registrados en los ensayos realizados de 0.25 Hz.
7 / 18

Como resultado de estos procesamientos se observa que los valores de las


tensiones de traccin en el riego de liga, varan entre menos de la mitad del
promedio en el centro de la probeta a poco mas que el doble el la superficie,
variando con aspectos del ensayo. En la Figura 4 se aprecia mediante un cdigo de
colores la variacin de las tensiones verticales dentro de una semi-probeta,
esquematizndose en la parte superior la carga aplicada en las mordazas y en la
parte inferior se grafican las tensiones resultantes sobre el riego de liga para uno de
los casos estudiados.

mayor a 0,20 MPa

entre 0,10 y 0,20 MPa

entre 0,05 y 0,10 MPa

entre 0,02 y 0,05 MPa

menor a 0,02 MPa

Tensin media 0,2 MPa

Figura 4. Tensiones verticales en la probeta y el Riego de Liga.

Esta variacin de las tensiones se debe a que la carga es transmitida a travs


de las mordazas, siendo mayores las tensiones en los bordes, prximos a las
mordazas, y menores en el centro de la probeta. Cabe recordar que por tratarse el
caso de aplicacin de simetra rotacional, las reas afectadas a las tensiones ms
alejadas del eje de la probeta son mayores, razn por la cual la tensin media
parece no serlo.
Para el anlisis de la importancia de la distancia de las mordazas al riego de
liga se procesa el ensayo variando la distancia entre las mordazas manteniendo
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centrado al riego de liga entre las mismas, encontrndose variaciones de las


tensiones de traccin mayores para la condicin de las mordazas ms prximas,
como se grafica en la Figura 5.
Esta circunstancia pone de manifiesto la importancia de definir
adecuadamente todos los parmetros relevantes del ensayo en el momento de la
normalizacin del mismo.
Tensin de Traccin (MPa)
0.40
Entre mordazas 6 mm

Entre mordazas 18 mm
0.30
Entre mordazas 24 mm

0.20

0.10

0.00
0 10 20 30 40 50

Radio (mm)
Figura 5. Tensiones de traccin en el Riego de Liga versus distancia al centro de la
probeta.

5. INCIDENCIA DEL RIEGO DE LIGA EN LA VIDA TIL DE LA ESTRUCTURA


En el presente captulo se propone analizar la sensibilidad de la vida til de
una estructura, en funcin de una buena o mala adherencia lograda mediante el
riego de liga. Dficit que puede ser motivado por fallas en los procesos
constructivos, en la calidad del material de liga o en los dosajes planteados en el
diseo.
Para ello, se estudiaron diferentes casos con riegos de liga empleados entre
la carpeta de rodamiento y la base, tanto para bases de mezcla asfltica como para
bases granulares. Se muestran aqu cuatro de las estructuras analizadas de
pavimentos asflticos (dos con base asfltica y dos con base granular), y se
determinar la vida til de las mismas mediante el programa de diseo estructural
BackVid, para los casos extremos de carpeta y base correctamente ligadas y sin
ligar. Las estructuras a analizadas son las siguientes:
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Estructura N 1:
Concreto asfltico de 7 cm espesor
Concreto asfltico de 7 cm espesor
Estabilizado granular CBR 73% de 20 cm espesor
Estabilizado granular CBR 38% de 20 cm espesor
Subrasante de Arena refulada CBR 20%
Estructura N 2:
Concreto asfltico de 7 cm espesor
Concreto asfltico de 8 cm espesor
Estabilizado granular CBR 30 % de 12 cm espesor
Suelo Cal CBR 15 % de 20 cm espesor
Subrasante CBR 6 %
Estructura N 3:
Concreto asfltico de 5 cm espesor
Estabilizado granular CBR 100% de 15 cm espesor
Estabilizado granular CBR 30% de 15 cm espesor
Suelo Cal CBR 15% de 20 cm espesor
Subrasante CBR 6%
Estructura N 4:
Concreto asfltico de 4 cm espesor
Estabilizado granular CBR 100 % de 12 cm espesor
Estabilizado granular CBR 30 % de 12 cm espesor
Suelo seleccionado CBR 11 % de 20 cm espesor
Subrasante CBR 6 %
Se cuenta con resultados de ensayos de laboratorio de valor soporte y
mdulo resiliente (ecuacin obtenida del ensayo triaxial) de materiales con
caractersticas similares a los empleados en las estructuras propuestas y que se
utilizan en el anlisis.
Para la determinacin de la vida til de las cuatro estructuras de pavimento
propuestas se utiliz el programa BackVid, desarrollado en el Laboratorio Vial del
IMAE de la Universidad Nacional de Rosario. Este programa utiliza el mtodo de la
mecnica del continuo, considerando capas de materiales homogneos e istropos,
10 / 18

y realiza un anlisis de vida til capa por capa de la estructura en funcin de los
criterios de falla definidos para cada una de ellas.
El anlisis se basa en un modelo mecanicista donde se calculan tensiones y
deformaciones en cada capa, para luego obtener el nmero de reiteraciones
admisibles por medio de los criterios de falla definidos. Se calculan tensiones de
traccin en capas cementadas, deformaciones de traccin en capas asflticas y
deformaciones verticales de compresin en las capas no ligadas. El anlisis de la
vida til se realiza para una solicitacin del trnsito de 100.000 ejes equivalentes de
80 KN anuales, con las siguientes dos opciones:
1) Con la carpeta de rodamiento correctamente adherida a la base.
2) Con la carpeta de rodamiento no ligada a la base.
Los mdulos de los materiales se obtienen en funcin de las ecuaciones de
mdulo resiliente obtenidas a partir de los ensayos triaxiales de los materiales. Para
las capas de mezcla asfltica se adopt un mdulo de 3000 MPa.
Los resultados obtenidos se resumen en la tabla de la Figura 6 donde se pone
de manifiesto la gran importancia que representa una adecuada liga entre las capas
y que la reduccin de vida til es de mayor relevancia cuando se produce entre
capas asflticas que cuando este dficit es entre la carpeta asfltica y la base
granular.

Vida til
Estructura1 Estructura2 Estructura 3 Estructura 4
Estado de la interfase
Base asfltica Base granular
Adherida 15 aos 19 aos 7 aos 5 aos
No adherida 4 aos 5 aos 3 aos 2.5 aos
Relacin Vida til 27 % 26 % 43 % 50 %
Figura 6. Resumen de Vidas tiles con y sin adherencia.

Otro anlisis que se puede realizar en las estructuras es determinar la


incidencia de la distancia del riego de liga al punto de aplicacin de la carga, tanto
para el caso de las estructuras con base asfltica, como para las estructuras con
base granular. Este anlisis se realiza, modificando las estructuras originales y
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procesndolas para el caso de carpeta no ligada a la base, con distintos espesores


de la carpeta.
En el caso de las estructuras con carpeta y base de concreto asfltico, se
modifica la distribucin de los espesores de carpeta y base, respetando el espesor
total de la suma de ambas capas, con el objetivo de analizar si la ubicacin del riego
de liga dentro de la estructura tiene incidencia en la vida til de la misma. Como
resultado se obtiene que mientras mayor es el espesor de la carpeta y menor el de
la base la vida til del pavimento disminuye. La tabla de la Figura 7 ejemplifica esta
tendencia para la Estructura 1.

Esp. Md. Esp. Md. Esp. Md. Esp. Md. Esp. Md.
Capa
(cm) (Mpa) (cm) (Mpa) (cm) (Mpa) (cm) (Mpa) (cm) (Mpa)
Carpeta asfaltica 7 3000 6 3000 5 3000 4 3000 3 3000
Base asfltica 7 3000 8 3000 9 3000 10 3000 5+6 3000
Estab. granular 20 182 20 174 20 168 20 162 20 158
Estab. granular 20 98 20 98 20 98 20 98 20 99
Subr. arena reful. -- 65 -- 65 -- 65 -- 65 -- 65
Vida til (aos) 3.9 4.9 6.6 6.7 7.5
Figura 7. Variacin de la vida til de la Estructura 1, para diferentes ubicaciones
de la interface no adherida.

Para el caso de las estructuras con carpeta asfltica y base granular se


analizan las mismas estructuras, pero con diferentes espesores de concreto
asfltico. En este caso el objetivo es estudiar la sensibilidad que tiene el aumento del
espesor de la capa asfltica en la vida til de la estructura. Como resultado en este
caso se observa que la disminucin de la vida til por falta de adherencia con la
base es mayor para el caso de carpetas de rodamiento delgadas (3 y 4 cm).
Se ejemplifica para la Estructura 3 con las Figuras 8 y 9 que muestran la Vida
til para distintos espesores asfltico planteando la carpeta adherida y no adherida a
la base, respectivamente.
Podran a partir de estos anlisis comentarse diferentes aspectos referidos al
diseo estructural, nos limitaremos aqu al tema de este trabajo, planteando en la
Figura 10 la relacin entre las vidas que muestra la tendencia ya mencionada.
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24
22
20
18
16
14
N Aos 12
10
8 Mdulos(MPa)
6 2000

4 2500
2 3000
0
30 50 70 90 110 130 150
Alturas (m m )

Figura 8. Vida til de la Estructura 3 en funcin del espesor de la carpeta (adherida)

24
22
20
18
16
14
N Aos

12
10
8 Mdulos(MPa)
6 2000
4 2500
2 3000
0
30 50 70 90 110 130 150
Alturas (m m )

Figura 9. Vida til de la Estructura 3 en funcin del espesor de carpeta (no adherida)

Vida til con respescto al caso adherido


100
90
Relacin No ligada / Ligada

80
70
60
(%)

50
40
30
20
10
0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Espesor carpeta (cm)

Figura 10. Relacin Vida til caso carpeta no adherida versus adherida
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6. ANLISIS TENSIONAL DE LA INTERFASE EN LA ESTRUCTURA


En este captulo del presente trabajo se propone analizar la distribucin de los
esfuerzos de corte en la interfase del riego de liga aplicando la tcnica de los
elementos finitos para la estructura 1 con base asfltica y la estructura 4 con base
granular. Para ello Se desarroll una rutina de mallado en la que se puedan definir
diferentes paquetes estructurales, bajo la carga de un eje de vehculo. En este
estudio se considera que las capas se encuentran correctamente adheridas y se
evalan las tensiones corte que debe resistir el riego de liga para garantizar la
adherencia entre las mismas.
Se aplican en este trabajo dos tipos de carga correspondientes a las mximas
legales en Argentina, una rueda individual de eje simple y un semieje de ruedas
duales. Para el primer caso la carga mxima del eje es de 6 toneladas (3 toneladas
por rueda) y para el segundo caso es de 10.5 toneladas para el eje (2.625 toneladas
por rueda). Finalmente se procesa la informacin, obtenindose las deformaciones y
tensiones para cada uno de los elementos en que fue subdividida la estructura.

En el caso de la estructura 1 con rodamiento y base asfltica se mantiene el


espesor asfltico total varindose los espesores relativos de carpeta y base. Las
Figuras 11 y 12 muestran las tensiones de corte en el riego de liga para la rueda
simple referidas a su centro y para las ruedas duales referidas al centro del conjunto
respectivamente. Puede observarse que se producen esfuerzos mximos de corte
algo mayores cuando la carpeta y la base tienen igual espesor.

Los valores mximos del esfuerzo para ambas cargas son similares y del
orden de 0,35 MPa, resultando algo mayores para la rueda simple de 3 toneladas de
carga.
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Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Simple

0,040
Tensin de corte (Kn/cm2)

0,035

0,030

0,025
4cm y 10cm
0,020 5cm y 9 cm
0,015 6cm y 8cm
7cm y 7cm
0,010

0,005

0,000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,005

Distancia al eje de carga (cm)

Figura 11. Tensiones de corte sobre el riego para distintos espesores de carpeta y
base

Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Dual

0,035
0,030
Tensin de corte (Kn/cm2)

0,025
0,020
0,015 4cm y 10cm
0,010 5cm y 9 cm
0,005 6cm y 8cm
0,000 7cm y 7cm

-0,005 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,010
-0,015
-0,020

Distancia al eje de carga (cm)

Figura 12. Tensiones sobre el riego para distintos espesores de carpeta y base

Para la estructura 4 con una sola capa asfltica y base granular, se realiza el
anlisis para distintos espesores de carpeta, con el objetivo de observar como
variaran las tensiones de corte en el riego de liga granular-asfltico en funcin de la
variacin del espesor asfltico.
Como puede observarse en las grficas de las Figuras 13 y 14, los mximos
esfuerzos de corte se producen para el caso de 3 cm. de espesor de carpeta.
15 / 18

Para esta estructura, los esfuerzos de corte introducidos por ambos tipos de
eje alcanzan valores muy superiores al caso anterior, obtenindose valores del
orden de los 0,7 MPa.
Analizando todas las grficas de esfuerzos de corte sobre el riego de liga, se
observa que los valores que se alcanzan cuando transitan vehculos pesados sobre
una estructura de pavimento oscilan entre 0,3 y 0,75 MPa, siendo mayores los
esfuerzos de corte en las estructuras con base granular.

Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Simple

0,080
Tensin de corte (Kn/cm2)

0,070
0,060
0,050
3 cm
0,040 4 cm
0,030 5 cm

0,020 6 cm
7 cm
0,010
0,000
-0,010 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

-0,020

Distancia al eje de carga (cm)

Figura 13. Tensiones de corte sobre el riego para distintos espesores de carpeta

Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Dual

0,070
0,060
Tensin de corte (Kn/cm2)

0,050
0,040
0,030
0,020 3 cm
0,010 4 cm
0,000
5 cm
-0,010 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,020 6 cm
-0,030 7 cm
-0,040
-0,050
-0,060
-0,070
-0,080

Distancia al eje de carga (cm)

Figura 14. Tensiones de corte sobre el riego para distintos espesores de carpeta
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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En los casos de estructuras con carpeta de rodamiento y base de concreto
asfltico la vida til de la misma se acorta en algunos casos hasta ordenes del 25 %,
con respecto al caso en que se encuentran correctamente ligadas mediante el riego
de liga. Adems puede observarse de los resultados obtenidos, que en estos casos
es conveniente en la distribucin de espesores de mezcla asfltica entre carpeta y
base, darle menor espesor a la carpeta y mayor a la base, acercando el plano del
riego de liga entre ambas capas al punto de aplicacin de la carga.
En los casos de estructuras con carpeta de rodamiento de concreto asfltico y
base granular la vida til de la misma se acorta para el caso de carpeta no ligada
hasta menos de la mitad, con respecto al caso en que se encuentran correctamente
ligadas.
Con respecto a los casos de las estructuras con carpeta de rodamiento de
concreto asfltico y base granular, se observ que los mayores esfuerzos de corte
en la interfase se dan para espesores de 3 y 4 cm. de carpeta asfltica, coincidiendo
esto con los peores casos de la incidencia de una mala adherencia en la vida til de
la estructura. Se pudo observar que los esfuerzos de corte en la interfase tienden a
aumentar cuando disminuye el espesor de la carpeta.
En el anlisis de la vida til de estas mismas estructuras (carpeta asfltica y
base granular), los espesores que resultaron crticos son del orden de los 5 o 6 cm.,
esto se debe a que la deformacin especfica de traccin result mayor en estos
casos que para los espesores de 3 o 4 cm, por lo que disminuy la vida a fatiga de
la mezcla asfltica. Aspecto del diseo estructural no relacionado con la temtica
del riego de liga y que tendr que analizarse particularmente para cada estructura.
De la distribucin de esfuerzos de corte en la interfase, analizada mediante
la tcnica de los elementos finitos, se puede observar que los esfuerzos de corte son
sensiblemente mayores en las estructuras con carpeta asfltica y base granular con
respecto a las estructuras con carpeta y base asfltica. A su vez, los mayores
esfuerzos de corte se dieron para los espesores ms delgados de carpeta.
De las grficas de esfuerzos de corte sobre el riego de liga, se observa que
los valores que se alcanzan cuando transitan vehculos pesados sobre una
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estructura de pavimento oscilan entre 0,3 y 0,8 MPa. En el ensayo de corte para
evaluacin del riego de liga implementado en el Laboratorio Vial del Imae de la
Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional de Rosario, se exige para aprobar
una emulsin asfltica valores superiores a entre 0,7 y 0,85 MPa, lo que condice con
los resultados obtenidos en el presente trabajo.
Con relacin al ensayo de traccin, se observ que la distribucin de las
tensiones en el riego de liga no son homogneas sino que varan entre 0.05 y 0.4
MPa, rango que depende de diferentes parmetros del ensayo. Esto se debe a que
la carga es transmitida a travs de las mordazas, siendo mayores las tensiones en
los bordes y menores en el centro de la probeta.
Como conclusin final se manifiesta que una mala adherencia entre capas
disminuye considerablemente la vida til de la estructura asfltica, y se propicia la
concrecin de la normalizacin de ensayos de caracterizacin que brinden
adecuadas herramientas para el diseo y control del riego de liga.

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NUEVO PROGRAMA DENOMINADO FAARFIELD PARA EL DISEO Y


EVALUACION DE PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS

Autor: Ing. Toms F. Hughes


Consultor en pistas de aeropuertos
Acoyte 490, 4 piso, Buenos Aires
Telfono: 4901-1190
E-mail: tomashughes@keyred.com.ar

RESUMEN

A lo largo de la segunda mitad del siglo pasado, el diseo y evaluacin de los


pavimentos de aeropuertos se llev a cabo fundamentalmente en base a mtodos
empricos desarrollados por la Federal Aviation Administration de los EEUU, que
proporcionaban espesores adecuados (conservadores) para los pesos de los
aviones soportados por patas con hasta cuatro ruedas cada una, usuales en esa
poca. Estos mtodos empricos resultaron insuficientes para valorar
adecuadamente la accin compleja sobre los pavimentos de aeropuertos generada
por los nuevos trenes de aterrizaje con seis ruedas alineadas en tres pares por
pata (triple dual tandem), como los empleados en los aviones modernos Boeing
777 y Airbus 380.

El problema fue solucionado mediante el programa Ledfaa, basado en la teora de


las capas elsticas, que fue implementado por la FAA en 1995 para el diseo de
los pavimentos para aviones Boeing 777 y extendido en 2004 para su empleo
generalizado en el diseo de los espesores de pavimentos para cualquier tipo de
avin.

En los ltimos aos se ha experimentado un enorme incremento en la velocidad y


capacidad de las computadoras personales. Ello ha posibilitado que la FAA
desarrolle ahora un nuevo procedimiento para el diseo de los espesores de
pavimentos de aeropuertos, basado en el mtodo de elementos finitos en tres
dimensiones, denominado FAARFIELD (FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic
Layered Design).-

El objeto del presente trabajo es proporcionar informacin sobre estos mtodos de


diseo.

1. INTRODUCCIN

A lo largo de la segunda mitad del siglo pasado, el diseo y evaluacin de los


pavimentos de aeropuertos se llevaban a cabo fundamentalmente en base a
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mtodos empricos desarrollados por la Federal Aviation Administration de los


EEUU, los que mediante frmulas y nomogramas aportaban espesores adecuados
para los aviones usuales en esa poca, cuyos pesos estaban soportados por
trenes de aterrizaje con patas principales con una, dos o cuatro ruedas cada una.
El B-747 era entonces el avin ms exigente de esa poca, con un total de 18
ruedas distribuidas 2 en el tren delantero y 16 en cuatro patas principales, que
llevaban cada una de estas ltimas un par de ruedas adelante y otro par de ruedas
atrs (Fig. 1).

Fig. 1

Estos mtodos empricos estaban basados para los pavimentos flexibles en el


CBR, empleando el valor soporte relativo de los materiales de las capas y de la
subrasante, y para los pavimentos rgidos en los anlisis de Westergaard. Adems,
en cada diseo a proyectar de pavimento era necesario sustituir la cantidad de
operaciones del conjunto de aviones previstos a utilizar dicho pavimento, los que
normalmente son diferentes en peso, nmero de ruedas, disposicin de los trenes
de aterrizaje y cantidad de operaciones, por una cantidad equivalente de
operaciones de un denominado avin de diseo, cuya eleccin recaa en el avin
ms exigente del trnsito previsto. La ltima versin de estos mtodos estaba
expuesta en detalle en la publicacin de la FAA denominada AC 150/5320-6D
Airport Pavement Design and Evaluation (actualmente retirada de circulacin).

Con el advenimiento del Boeing 777 en la dcada del 90, con un total de 14 ruedas
distribuidas 2 en el tren delantero y 12 en dos patas principales, llevando cada una
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de estas ltimas la novedad de tres ruedas duales en fila (tri-tndem) (ver Fig. 2),
se verific que aquellos mtodos empricos de diseo no resultaban confiables
para evitar daos a los pavimentos en el caso de estos trenes ms complejos.

Fig. 2

2. PROGRAMA LEDFAA

Como respuesta a esta situacin en que las frmulas y los nomogramas de


prctica mostraban una capacidad limitada para interpretar debidamente estas
distintas nuevas disposiciones de ruedas, la FAA introdujo en 1995 el programa
mecanstico LEDFAA, basado en la teora de las capas elsticas, como mtodo
para proyectar los pavimentos previstos para ser empleados por el B777, tanto
flexibles como rgidos. En este programa, el proyectista tena bastante libertad
para elegir los diseos iniciales; pero los espesores finales de algunas de las
capas, la mayor parte de los valores de los mdulos resilientes y los coeficientes
de Poisson, los estableca el programa. Los diseos de LEDFAA fueron
preparados en forma tal que los espesores que proporcionaba el mismo para los
aviones con ruedas simples, duales y duales en tandem resultaban comparables a
los que se obtenan con las frmulas y nomogramas anteriores de la FAA,
teniendo en cuenta que haban dado buen resultado con el correr de muchos aos.

En el caso de bases granulares (P-209) y subbases granulares (P-154), el


procedimiento que empleaba LEDFAA para asignar los mdulos resilientes de
dichas capas era el que empleaba el Cuerpo de Ingenieros, que consista en
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dividirlas en subcapas de aproximadamente igual espesor y establecer los


mdulos de las mismas en funcin del mdulo de la subrasante y de los espesores
de dichas subcapas. El programa efectuaba en forma automtica todas las
operaciones proporcionando finalmente a la base y a la subbase el mdulo
promedio de las subcapas respectivas.

A diferencia de las curvas FAA, donde las capas estructurales eran slo tres:
carpeta de mezcla asfltica en caliente, base no estabilizada y subbase no
estabilizada, y luego haba que trabajar con factores de equivalencia para
cambiarlas en bases estabilizadas, subbases estabilizadas, capas de suelo
seleccionado, etc., en LEDFAA se poda disear inicialmente con un nmero
mayor de capas y con capas distintas. Las capas de suelo seleccionado podan
introducirse dentro de lo que LEDFAA denominaba capas indefinidas (undefined
layers), las que eran permitidas a fin de cubrir el uso de materiales diferentes a los
ms empleados; pero para la FAA ello originaba una estructura no standard y en
tal sentido apareca en la pantalla del programa un mensaje advirtindole al
proyectista respecto de tal hecho. Se destaca aqu que la posibilidad de incluir
capas indefinidas permita el empleo desde el inicio de los clculos de capas de
suelos calcreos (muy utilizadas en algunas zonas de la Argentina), sobre bases
tcnicas justificadas.

LEDFAA admita trnsitos mixtos de aviones cuya accin consideraba


individualmente en base al concepto de consumo estructural acumulado (CDF -
Cumulative damage factor). Consumo estructural acumulado es la cantidad de
fatiga estructural de un pavimento que se ha ido sumando a lo largo de su vida de
diseo. Se expresa como la relacin entre las repeticiones de carga aplicadas y las
repeticiones admisibles hasta la rotura; y suma los efectos del trnsito mixto de
acuerdo con la Ley de Miner, sin necesidad de convertir el trnsito mixto en
operaciones equivalentes de un avin de diseo como suceda obligadamente en
las curvas FAA.

En otras palabras, CDF = CDF1 + CDF2 + CDF3 + + CDFN, donde 1, 2, 3,


designan cada tipo de avin que interviene en el trnsito mixto y N es el nmero
de aviones contenidos en el trnsito. La vida de diseo tenida en cuenta en los
clculos de LEDFAA era de 20 aos, como en las curvas FAA; pero se poda
trabajar tambin con plazos diferentes.

Los diseos de LEDFAA, tanto para pavimentos nuevos como para refuerzos de
pavimentos existentes, se basaban en limitar la magnitud de las deformaciones en
base a modificar los espesores de ciertas capas a valores que permitan que la
relacin entre el nmero de deformaciones aplicadas y el nmero de
deformaciones admisibles (este ltimo segn criterios de falla preestablecidos) a lo
largo de la vida til elegida fuera igual a 1, lo que es lo mismo, que el consumo
estructural del pavimento fuera igual a 1. Cuando dicha relacin era mayor que 1,
LEDFAA aumentaba los espesores en forma automtica para que disminuyera la
magnitud de las deformaciones, haciendo lo inverso cuando la relacin era menor
que 1 por cuanto en este caso el pavimento resultaba sobre diseado.
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En el caso de proyecto de refuerzo de pavimentos, LEDFAA permita calcular los


espesores de los refuerzos en forma mecanstica, en lugar de la fundamentacin
emprica de las curvas FAA.

Un aspecto novedoso e importante de LEDFAA fue que el clculo del consumo


estructural era realizado automticamente en cada faja de 25,4 cm (10 pulgadas)
del pavimento, en un ancho que se extiende 10,414 m (41 fajas) a cada lado del
eje de la pista o calle de rodaje. Dicho clculo se llevaba a cabo en base a la
desviacin lateral tipo que experimenta cada avin con respecto al eje de una calle
de rodaje en el transcurso de la operacin normal de los aviones. El consumo
estructural que se tena en cuenta en el diseo es el mximo que se produca en
las 82 fajas analizando separadamente cada una de las mismas, el que
evidentemente es menor y se ajusta ms a la realidad que el que resultara de
sumar los consumos producidos por las deformaciones mximas originadas por
cada avin cualquiera fuera la ubicacin lateral de dichas deformaciones mximas.

En el ao 2004, la FAA aprob que LEDFAA (versin 1.3) fuera empleada como
alternativa oficial de diseo para los pavimentos destinados a todos los tipos de
aviones y no solamente para los B777 y A380.

Sin embargo, la experiencia demostr que LEDFAA, si bien funcionaba


satisfactoriamente en el caso de los pavimentos flexibles, presentaba deficiencias
al computar las tensiones crticas en el caso de pavimentos rgidos. Una de las
causas para que ello ocurriera era que LEDFAA consideraba a los pavimentos de
hormign como superficies continuas, y tena dificultades para incluir las juntas
reales.

.Por otra parte, haca muchos aos ya que se haba verificado que empleando la
teora de los elementos finitos en tres dimensiones era posible calcular con
suficiente exactitud dichas tensiones crticas; pero tambin se haba verificado
entonces que no podan desarrollarse programas de clculo de uso corriente
empleando dicha teora debido a que dichos clculos demandaban das y an
semanas para efectivizar las soluciones respectivas.

Afortunadamente, en los ltimos aos se experiment un enorme incremento en la


velocidad y en la capacidad de las computadoras personales. Ello posibilit que la
FAA haya podido hacer entrega de un nuevo procedimiento para el diseo de los
espesores de los pavimentos rgidos, que ha denominado FAARFIELD, nombre
que surge de FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design, cuya versin
1.203 se encuentra disponible para su descarga por terceros desde el 31/07/08.
Previamente, en 2004 la FAA haba presentado en el ao 2004 una versin
preliminar de este programa denominado FEDFAA.

En otras palabras: as como LEDFAA fue creado porque los mtodos empricos no
funcionaban bien para el diseo de pavimentos utilizado por los trenes de
aterrizajes posteriores al del B747 de ms de dos pares de ruedas duales
colocadas en lnea, FAARFIELD fue creado porque a su vez se determin que
LEDFAA funcionaba con errores (pequeos) en el caso del diseo de pavimentos
rgidos.
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3. PROGRAMA FAARFIELD

FAARFIELD es un programa de computacin para el diseo de los espesores de


pavimentos de aeropuertos, tanto de pavimentos nuevos como de refuerzos de
existentes. Es la culminacin de 10 aos de trabajo de investigacin y estudios de
la FAA para incorporar modelos de computacin basados en los elementos finitos
en tres dimensiones. Para tener idea del trabajo que realiza FAARFIELD, la
cantidad de ecuaciones que emplea en los casos ms complejos (muchos aviones
con diferentes trenes de aterrizajes y refuerzos rgidos sobre pavimentos
existentes rgidos) puede aproximarse a 30.000.

Teniendo en cuenta que los espesores y los tiempos de los pavimentos calculados
con LEDFAA son prcticamente iguales a los calculados con FAARFIELD en el
caso de los flexibles, pero que se obtienen mucho ms rpidamente con la teora
de las capas elsticas que emplea el primero en comparacin con el mtodo de los
elementos finitos 3D que emplea el segundo, se ha incluido dentro de FAARFIELD,
con slo algunas pequeas modificaciones, a LEDFAA, en forma tal que cuando
se trata de diseos de pavimentos flexibles el programa en forma automtica y sin
la intervencin del usuario ejecuta los clculos con LEDFAA. En cambio, cuando
se calculan diseos de pavimentos rgidos, nuevos o refuerzos, en forma
automtica el programa ejecuta los diseos preliminares con LEDFAA con el
objeto de ganar tiempo, cediendo inmediatamente despus y en forma automtica,
sin participacin del usuario, la intervencin a FAARFIELD para calcular los
diseos definitivos

El programa contiene valores lmites y rangos que han sido establecidos para que
los diseos que se obtengan sean compatibles con los logrados mediante los
mtodos empricos anteriores de la FAA establecidos en la Advisory Circular
150/5320-6D para los aviones con no ms de un par de ruedas duales por pata
(ello comprende hasta el Boeing 747 incluido). Los diseos para la nueva
generacin de aviones que tienen trenes de aterrizaje con patas principales de 3
pares de ruedas duales (como el Boeing 777 y el Airbus 380) ms (como el
Antonov-124 con patas principales de 5 pares de ruedas duales y el Antonov-225
con patas principales de 7 pares de ruedas duales) (Fig. 3),
estn incluidos en la nueva AC 150/5320-6E y pueden calcularse con FAARFIELD.

En forma similar a LEDFAA, el programa FAARFIELD ha reemplazado el antiguo


concepto del avin de diseo (que sustitua a la lista de aviones prevista a utilizar
el pavimento en los mtodos empricos anteriores) por el concepto de fatiga
expresado en trminos del consumo estructural CDF y de la regla de Miner.
Asimismo, en lugar del valor soporte para los pavimentos flexibles y del mdulo k
para los pavimentos rgidos, en FAARFIELD las caractersticas de las capas de los
pavimentos se expresan tambin en trminos de mdulos de elasticidad.

Tambin en forma similar a LEDFAA, el programa FAARFIELD emplea para el


clculo del consumo estructural la divisin del ancho central del pavimento en fajas
de 10 pulgadas de ancho, que ha sido descripto ms arriba al hablar de LEDFAA.
El consumo estructural que se tiene en cuenta en el diseo es el mximo que se produce
en cada una de las fajas, las que son analizadas separadamente por el programa en forma
automtica, sin intervencin del diseador.
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Fig. 3

FAARFIELD computa en los pavimentos de hormign las tensiones horizontales en los


bordes de las losas y no en el centro. A diferencia de LEDFAA, las dimensiones de la losa
respectiva la fija el programa y no pueden ser modificadas por el usuario.

4. EJECUCION DE FAARFIELD

La FAA destaca que a pesar que los procedimientos empleados por FAARFIELD
son considerados mecansticos, el empleo del programa exige un considerable
aporte de criterio de ingeniera, pues los diseos producidos deben cumplimentar
los requerimientos y recomendaciones incluidos en la nueva AC 150/5320-6E. El
programa no satisface todos stos en forma automtica y por ello es
responsabilidad del diseador utilizar el programa y la AC en forma conjunta.

El uso de FAARFIELD se lleva a cabo mediante el empleo de tres ventanas


principales, denominadas Startup Window o ventana de iniciacin, que
comprende las tareas de control y organizacin; Structure Window o ventana
estructural, que comprende la introduccin de los datos estructurales y la ejecucin
de los diseos; y Aircraft Window o ventana de aviones, que comprende la
introduccin de los datos de peso y de trnsito de los aviones utilizados en los
diseos y otros datos complementarios.

Adems existen ventanas auxiliares, denominadas Notes o notas, que


comprende informacin respecto a los datos introducidos y a los resultados
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obtenidos; Aircraft data datos de los aviones, con informacin relacionada con
los aviones, con su carga, presin de neumticos, diagramas donde se observa la
disposicin de los trenes de aterrizaje, etc., Options u opciones con informacin
respecto a variantes elegibles para la estructura de los pavimentos y otras
opciones generales como, por ejemplo, el sistema de unidades a emplear (el ingls
o el mtrico decimal).

En la Structure Window existe una tecla denominada Help o ayuda, que al picar
en ella aparece un archivo denominado Introduction to FAAIRFIELD, que en
realidad constituye un buen Manual del Usuario, con una extensin de unas 50
pginas, que informa respecto a cmo operar el programa, en especial en los
referente a la eleccin de los datos de ingreso y al anlisis de los resultados
proporcionados .por el programa.

La ejecucin de FAARFIELD es menos complicada de lo que puede parecer, a


pesar que parte importante del programa est basada en los elementos finitos en
tres dimensiones, debido a que el empleo de los elementos finitos se produce en
forma automtica sin intervencin del usuario. Facilita la ejecucin de FAARFIELD
por parte del usuario el hecho que es muy parecida a la ejecucin de LEDFAA.

La excepcin la constituyen los refuerzos de pavimentos existentes de hormign,


tanto sean realizados con mezcla asfltica en caliente o en hormign. En estos
casos, el diseo de un refuerzo requiere siempre introducir como dato el SCI, o
sea el ndice de condicin estructural del pavimento de hormign existente; y en
los casos en que el SCI = 100, tambin es necesario introducir como dato el
llamado CDFU, o sea el consumo estructural acumulado usado del pavimento de
hormign existente desde su inicio hasta transcurrido cierto tiempo de empleo y
puede verse el primer deterioro (es decir, hasta que el SCI comienza a ser menor
de 100). Estos datos presentan algunas dificultades en su determinacin, porque
los pavimentos de hormign, a diferencia de los flexibles, se mantienen
visualmente sin fallas (es decir con SCI =100) en los primeros tiempos de su vida
de diseo an cuando vayan soportando aplicaciones de carga y por ello
comiencen a experimentar consumo estructural (CFU).

5. STARTUP WINDOW

Los tipos principales de pavimentos que pueden disearse son los pavimentos
nuevos flexibles o rgidos, los refuerzos nuevos flexibles sobre pavimentos
existentes flexibles o rgidos, y los refuerzos nuevos rgidos sobre pavimentos
existentes flexibles o rgidos.

FAARFIELD los clasifica segn los siguientes nombres genricos:

NewFlexible: Pavimento nuevo flexible cuya capa superior es de mezcla asfltica


en caliente que apoya sobre una base nueva de mezcla asfltica en caliente;
ACAggregate: Pavimento nuevo flexible cuya capa superior es de mezcla
asfltica en caliente que apoya sobre una base nueva de agregado ptreo
triturado;
AConFlex: Refuerzo nuevo de mezcla asfltica en caliente que apoya sobre un
pavimento existente de mezcla asfltica en caliente;
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AConRigid: Refuerzo nuevo de mezcla asfltica en caliente que apoya sobre un


pavimento existente de hormign;
NewRigid: Pavimento nuevo de hormign;

PCConFlex: Refuerzo nuevo de hormign que apoya sobre un pavimento existente


flexible cuya capa superior es de mezcla asfltica en caliente;
PCConRigid: Refuerzo nuevo de hormign que apoya sobre un pavimento
existente de hormign.

Estos nombres en ingls se encuentran en un recuadro a la derecha de la ventana,


encolumnados bajo el ttulo Section Name, donde tambin figura una breve
descripcin de los mismos encolumnada bajo el ttulo Pavement Type. Los
nombres propios de cada uno de los diseos que el usuario desarrolla dentro de
los siete tipos principales de pavimentos indicados, son a voluntad del usuario y
figuran en un recuadro a la izquierda, encolumnados bajo el ttulo Job Files (Por
ejemplo, un diseo denominado por el usuario EZRoPrCA32a podra pertenecer al
Aeropuerto de Ezeiza, referido al Rodaje Principal en Concreto Asfltico
correspondiente a la perforacin 32, variante a; y la variante b de este diseo
podra llevar el nombre de EZRoPrCA32b).

Dentro de los Job Files figura uno denominado Samples, que viene de origen
con FAARFIELD y que no se puede eliminar porque resulta indispensable para que
el usuario pueda crear por lo menos el primer diseo de cada uno de los siete tipos
principales de pavimento arriba indicados .
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6. STRUCTURE WINDOW

Por medio de esta ventana, el usuario introduce los datos del pavimento que desea
proyectar (materiales a emplear, espesores preliminares, trnsito de aviones,
mdulos, vida de diseo, etc.) y FAARFIELD indica por mensajes escritos o
efecta directamente, segn los casos, las correcciones que resulten necesarias.
Hay capas que tienen establecido espesores mnimos (por ejemplo las capas de
mezcla asfltica en caliente no pueden tener menos de 4 pulgadas, es decir
101,60 mm); hay capas que no pueden ir arriba de otras (por ejemplo, una
subbase no puede ir colocada arriba de una base); hay mdulos resilientes que
son fijos (por ejemplo, el de una capa superficial de mezcla asfltica en caliente es
siempre igual a 1.378,95 MPa (es decir, 200.000 libras/pulg^2.), etc.

Posteriormente a estas correcciones y/o modificaciones, FAARFIELD calcula y


define los espesores correctos de diseo de las capas que correspondan y
establece los valores definitivos de los mdulos resilientes de aquellas capas para
las cuales aquellos no son fijos sino que dependen de su ubicacin dentro del
diseo, completando de esta manera el diseo.

(El grfico superior es una muestra de la forma como la ventana Structure


Windows presenta los diseos).
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7. AIRPLANE WINDOW

En esta ventana se indica la lista de los aviones que operarn durante los aos
que integran la vida de diseo prevista por el usuario, sobre el pavimento que se
est diseando, con el respectivo peso, cantidad de despegues anuales,
crecimiento porcentual anual, total de despegues en la vida de diseo prevista,
presin de inflado, superficie de contacto de las cubiertas y otras informaciones
complementarias.

Si lo desea, en la ventana el usuario puede abrir una ventanita existente abajo, a la


derecha, denominada View Gear, y observar para cada avin incluido en el
trnsito un dibujo con la ubicacin de las ruedas de las patas principales del tren
de aterrizaje, las coordenadas de cada rueda y la presin de las cubiertas.

En la lista de los aviones pueden incluirse hasta 40 aviones.

8. ALGUNOS EJEMPLOS

8.1. Ejemplos del diseo de los pavimentos rgidos efectuado por LEDFAA y por
FAARFIELD

A fin de ilustrar respecto a las diferencias en los diseos de los pavimentos rgidos
segn se lleven a cabo con FAAFIELD o con LEDFAA, a continuacin se exponen
dos ejemplos, uno de un pavimento de hormign nuevo y el otro de un refuerzo de
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hormign sobre un pavimento de hormign existente. Se ha supuesto en ambos


casos un mismo trnsito de 9 aviones cuyo detalle es el siguiente:

360 despegues anuales de B737-400 de 68,039 ton peso total;


4.200 B747-400 395,986
360 B757-200 113,398
720 B767-200 151,963
720 B777-200 287,804
600 MD83 73,028
360 DC10-30/40 264,444
700 MD11ER 281,681
320 L-1011 224,982

Para el pavimento de hormign nuevo, se ha supuesto que est compuesto por


una capa superior de hormign sobre una subbase superior de 15 cm de hormign
pobre (econocrete) y otros 15 cm de sub base inferior de agregado ptreo
triturado, con una subrasante de 8 de valor soporte.

Cuadro 1:

Diseo Esp superficie Esp.subbase Esp.subbase Esp.total


FAARFIELD 38,2cm 15,0cm 15,0cm 68,2cm
LEDFAA 41,5 cm 15,0cm 15,0cm 71,5cm

En este clculo se observa que la losa de hormign resulta 3,3 cm mayor segn
LEDFAA que segn FAARFIELD

Para el pavimento de refuerzo en hormign de un pavimento de hormign


existente. se ha supuesto que ste est compuesto por una capa de hormign 35
cm con SCI=70 sobre una subbase superior de 15 cm de hormign pobre
(econocrete) y otros 15 cm de sub base inferior de agregado ptreo triturado, con
una subrasante de 10 de valor soporte.

Cuadro 2:

Diseo Esp .h ref. Esp. h exist. Esp.subb Esp.subb. Esp.total


FAARFIELD 33,1cm 35,0cm 15,0cm 15,0cm 98,1cm
LEDFAA 30,1cm 35,0cm 15,0cm 15,0cm 95,1cm

En este clculo se observa que el espesor del refuerzo resulta 3,0 cm mayor segn
FAARFIELD que segn LEDFAA.

8.2. Ejemplos del consumo estructural en base a las 82 fajas

A continuacin se presentan dos ejemplos para materializar la ventaja que tiene el


consumo estructural en base a las 82 fajas, uno de ellos en pavimento flexible y el
otro ejemplo en pavimento rgido. Supongamos en ambos ejemplos un mismo
trnsito, integrado por 3000 despegues anuales del B777-200ER de 287.804 kg de
peso total, ms otros 3000 despegues anuales del B747-400 de 397.801 kg de
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peso total y, por ltimo, 6000 despegues anuales del B707-200 de 152.407 kg de
peso total.

En el caso del pavimento flexible, supongamos tambin que deseamos integrar el


pavimento con una capa superficial de 13,0 cm de concreto asfltico, apoyando
sobre una base tambin de concreto asfltico, una subbase de agregado ptreo
triturado y una subrasante de 6 de valor soporte.

Los diseos de pavimento flexible obtenidos con FAARFIELD son los que figuran
en el Cuadro 3 siguiente para cada avin por separado y para los tres aviones en
conjunto:

Cuadro 3:

Trnsito individual de: Esp.superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total:


3000 B777-200ER 13,0cm 23,4cm 66,0cm 102,5cm
3000 B747-400 13,0cm 24,1cm 58,3cm 95,3cm
6000 B707-320C 13,0cm 20,9cm 55,4cm 89,4cm

Trnsito conjunto de: Esp.superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total:


3000 B777-200ER
3000 B747-400
6000 B707-320C 13,0cm 24,9cm 66,6cm 104,5cm

En el ejemplo expuesto se verifica que debido a que cada uno de los tres aviones
all indicados opera sobre fajas distintas, el diseo flexible necesario para el
conjunto de los tres aviones aumenta poco con respecto a cada uno de los tres
diseos que demandan los aviones individualmente.

Otra comprobacin. Suponiendo que el B707-320C operara 20.000 veces en lugar


de las 6.000 del ejemplo arriba expuesto, el espesor total necesario del pavimento
flexible aumentara de los 104,4 cm arriba indicados a 104,6 cm, es decir
solamente 2 mm, debido a que el B707 opera principalmente sobre una faja muy
alejada de los otros dos aviones. En cambio, como una pata principal del B747-
400 opera principalmente casi coincidiendo con la faja principal de operacin del
B777-200ER, si el B747-400 operara 10.000 veces en lugar de las 3.000 del
ejemplo de arriba, el espesor total del pavimento flexible aumentara de los 104,4
cm arriba indicados a107,6 cm, es decir 3,2 cm.

En el caso del pavimento rgido, supongamos que deseamos integrar el pavimento


con una capa superficial de hormign, apoyada sobre una base de hormign pobre
(econocrete) de 15 cm de espesor, una subbase de agregado ptreo triturado
tambin de 15 cm de espesor y una subrasante de 10 de valor soporte.

Los diseos de pavimento rgido obtenidos con FAARFIELD son los que figuran en
el Cuadro 4 siguiente para cada avin por separado y para los tres aviones en
conjunto:

Cuadro 4:
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Trnsito individual de: Esp.superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total:


3000 B777-200E 32,2cm 15,0cm 15,0cm 62,2cm
3000 B747-400 34,8cm 15,0cm 15,0cm 64,8cm
6000 B707-320C 29,8cm 15,0cm 15,0cm 59,8cm

Trnsito conjunto de: Esp superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total


3000 B777-200ER
3000 B747-400
6000 B707-320C 35,5cm 15,0cm 15,0cm 65,5cm

En el ejemplo expuesto se verifica que debido a que cada uno de los tres aviones
all indicados operan sobre fajas distintas, el diseo rgido necesario para el
conjunto de los tres aviones aumenta poco con respecto a cada uno de los tres
diseos que demandan los aviones individualmente.

Comprobacin similar al del pavimento flexible. Suponiendo que el B707-320C


operara 20.000 veces en lugar de las 6.000 del ejemplo arriba expuesto, el
espesor total necesario del pavimento rgido aumentara de los 71,9 cm arriba
indicados a 72,1 cm, es decir solamente 2 mm, debido a que el B707 opera
principalmente sobre una faja muy alejada de los otros dos aviones. En cambio,
como una pata principal del B747-400 opera principalmente casi coincidiendo con
la faja principal de operacin del B777-200ER, si el B747-400 operara 10.000
veces en lugar de las 3.000 del ejemplo de arriba, el espesor total del pavimento
rgido aumentara de los 71,9 cm arriba indicados a 73,9 cm, o sea 2cm.

8.3. Ejemplos que muestran la poca incidencia, en los diseos, de los aviones de
cabotaje operando en forma conjunta con los aviones para vuelos largos, an
cuando la cantidad de sus despegues sea muy grande

A fin de ilustrar al respecto, a continuacin se exponen dos ejemplos que difieren


entre s en la cantidad de los aviones que intervienen. En el primer caso, se ha
supuesto un trnsito de 3 aviones para vuelos largos cuyo detalle es el siguiente:

4.200 despegues anuales de B747-400 de 395.986 ton peso total;


2.000 B777-200 287,804
1.000 DC10-30/40 264,444

Se ha supuesto un pavimento de hormign nuevo, cuya subbase superior es de 15


cm de hormign pobre (econocrete) sobre una subbase inferior de agregado
ptreo triturado de 15 cm y una subrasante de valor soporte igual a 8.

Cuadro 5:

Diseo Esp superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total


FAARFIELD 38,0cm 15,0cm 15,0cm 68,0cm

En el segundo caso, se ha supuesto que al trnsito mencionado arriba se le


adiciona 10.000 operaciones de dos aviones de cabotaje, cuyo detalle es el
siguiente:
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4.200 despegues anuales de B747-400 de 395.986 ton peso total;


2.000 B777-200 287,804
1.000 DC10-30/40 264,444
10.000 B737-400 68,039
10.000 MD83 73,028

El pavimento supuesto est integrado en forma igual al ejemplo anterior.

Cuadro 6:

Diseo Esp superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total


FAARFIELD 38,0cm 15,0cm 15,0cm 68,0cm

Como puede observarse, a pesar de haber agregado en el trnsito 10.000


despegues anuales del B737-400 y otro tanto del MD83, los espesores del
pavimento no aumentaron ni siquiera un milmetro, debido a que las ruedas de las
patas principales de estos aviones de peso relativamente bajo actan sobre fajas
de 10 distintas de los otros aviones; y por ello el consumo estructural de aquellos
dos no se suma en forma apreciable al consumo estructural de los otros tres.

Teniendo en cuenta lo que muestra el presente ejemplo, resulta aconsejable que,


en general, los clculos con FAARFIELD de pavimentos rgidos, tanto nuevos
como refuerzos, se hagan prescindiendo de los aviones de menor peso en los
diseos preliminares, incluyndolos solamente dentro de una verificacin final.

8.4. Ejemplo que muestra el aumento del espesor del refuerzo de un pavimento
existente de hormign a medida que el SCI disminuye

Se ha supuesto el mismo trnsito de los aviones B747-400, B777-200 y DC10-


30/40 empleado en el punto 8.3. precedente para el Cuadro 5

El pavimento existente se lo ha supuesto de 32 cm de hormign, 15 cm de


subbase superior de hormign pobre (econocrete), 20 cm de subbase inferior de
agregado ptreo triturado y una subrasante de 6 de valor soporte. Para un SCI del
pavimento existente de:

SCI = 90 el espesor necesario del refuerzo de hormign resulta de 27,7 cm


SCI = 70 37,3
SCI = 50 39,7

9. CDF Graph

Despus de calcular un diseo, en la ventana Airplane Window se puede abrir


una opcin en forma de grfico titulada CDF Graph.

Si el diseo abarca solamente el trnsito de un avin, la misma permite visualizar


simultneamente los consumos estructurales que origina dicho avin aisladamente
en cada una de las 410 fajas de 10 de ancho que se extienden a cada lado del eje
longitudinal del pavimento, unidos por una lnea continua. A continuacin se
muestran el CDF Graph correspondientes al B747-400 actuando aisladamente y a
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los B777-200ER, B747-400 y B707-320C actuando en conjunto, del ejemplo 8.2.,


Cuadro 3.

En el CDF Graph inferior, el mximo consumo estructural se produce en la faja N


24 (a cada lado del eje longitudinal del pavimento); y en las otras fajas de las 41
ubicadas a cada lado del eje, se muestran los restantes consumos estructurales
que producen los 3 aviones integrando un mismo trnsito.

10. ALGUNAS OPCIONES

En la ventana Startuo Window hay una tecla denominada Options, que contiene
3 opciones generales y 6 opciones referidas a la estructura de los pavimentos.
Entre ellas, conviene destacar las dos siguientes:

10.1. CDF Tolerance

El diseo de los pavimentos finaliza cuando el consumo estructural se hace igual a


1 con una tolerancia de 0,005; es decir, que FAARFIELD finaliza el diseo cuando
el consumo estructural iguala a los nmeros 0,995 1,005 a los comprendidos
entre stos. Esto se aplica a los pavimentos flexibles nuevos, a los pavimentos de
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hormign nuevos, a los refuerzos de concreto asfltico sobre pavimentos flexibles


existentes y a los refuerzos de hormign sobre pavimentos flexibles existentes.

Empleando la opcin, el usuario puede aumentar la tolerancia a los valores iguales


o comprendidos entre 0,95 y 1,05 y disminuir el tiempo de ejecucin del diseo, lo
que es til principalmente cuando se efectan diseos preliminares; pero en ese
caso la exactitud de los resultados resulta un poco menor.

10.2. Life tolerance

El diseo de cierto tipo de refuerzos finaliza cuando la vida computada se hace


igual a la vida de diseo con una tolerancia de ms menos 0,4 de ao. Esto se
aplica a los refuerzos de concreto asfltico sobre pavimentos rgidos existentes y a
los refuerzos de hormign sobre pavimentos rgidos existentes

Empleando la opcin, el usuario puede obtener una mayor tolerancia de 0,02 a 0,5
de ao, lo que acelera el diseo; pero disminuye la exactitud de los resultados.

BIBLIOGRAFIA

Manual del Usuario de FAARFIELD versin 1.203, 2008

AC 150/5330-6E and FAARFIELD, FAA Pavement Design, Rodney N Joel, 2008

FAARFIELD New FAA Airport Thickness Design Software, Izydor Kawa, David
R. Brill, Gordon Hayhoe, FAA, 2007

Advisory Circular Update, FAARFIELD Flexible, FAARFIELD Rigid y


FAARFIELD Overview,
David R. Brill, FAA, 2007
Pavimento del Autdromo de Termas de Ro Hondo

Autores:
Ing. Jorge A. Pramo (1); Jos L. Muratore (2); Jos F. Alfano (3); Sergio Sala-
zar (4); Sr. Hctor A. Farina (5)

Eje temtico: G Aplicaciones del asfalto fuera de las construcciones camine-


ras.

La construccin del autdromo de Termas de Ro Hondo fue una decisin vin-


culada a demandas deportivas, largamente postergadas, y otorgar un mayor
atractivo turstico a la ciudad.
Se replante la estructura original del pavimento prevista para la pista, procu-
rando alcanzar ptimas condiciones de regularidad de la superficie, tanto en
sentido longitudinal como transversal. Asimismo se previ dotar de una ade-
cuada adherencia neumtico pavimento y procurar un bajo desgaste de los
neumticos. Estos aspectos son determinantes para el desempeo adecuado
de los automviles de carrera. Se consideraron condiciones extremas de solici-
taciones tangenciales en zonas de curvas, generadas por frenado, aceleracin
y fuerza centrfuga.
Las capas estructurales y las tcnicas constructivas aplicadas respondieron a
los objetivos. La base de estabilizado granular se ejecut con terminadora as-
fltica, se desdobl la capa asfltica originalmente prevista en 5 cm, por dos de
tres centmetros. La base asfltica corresponde a una mezcla semidensa S-12
con asfalto convencional y la capa de rodamiento a una de granulometra dis-
continua, F-10 con cemento asfltico modificado con polmero AM3.
Se realizaron tareas de instruccin al personal destinadas a lograr el mejor uso
de los equipos y con ello alcanzar los objetivos planteados.
Se exponen los resultados alcanzados y las opiniones que ha merecido el pa-
vimento del circuito por parte de los pilotos de las categoras Turismo Carretera
y TC-2000.

(1) Asesor en pavimentos - Laboratorio Vial IMAE.


(2) Jefe de Obra - empresa Constructora MI.JO.VI. SRL.
(3) Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero (CPVSE).
(4) Proyectista geometra de la pista - empresa Oryx S.A.
(5) Administrador del autdromo, ex piloto de carreras.
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Pavimento del Autdromo de Termas de Ro Hondo

Ing. Jos Flix Alfano:


La ciudad de Termas de Ro Hondo es el principal centro turstico de la provin-
cia de Santiago del Estero y uno de los principales del pas. Cabecera del de-
partamento Ro Hondo, est ubicado en el centro Oeste de la provincia de San-
tiago del Estero. Este gran balneario termal presenta un clima clido y seco,
de tipo subtropical, con veranos ardientes (38 C) e inviernos suaves (15 C),
con un temperatura media anual de 21 C.
Se accede a la regin por va terrestre, a travs de la Ruta Nac. N 9. Dista a
76 km de la capital provincial. La temporada alta se desarrolla desde abril hasta
octubre.
La ciudad de Termas de Ro Hondo est ubicada sobre numerosas napas de
agua ricas en sales y minerales que constituyen uno de los sistemas teraputi-
cos de mayor trascendencia en el mundo.
A fines de la dcada del 50 se Fotografa N 01
comenz a construir la presa de
Rio Hondo, embalse de una ca-
pacidad de 1500 hm3 con un es-
pejo de agua de 33.000 ha. Ade-
ms de contener crecientes per-
mite el riego de ms de 200.000
ha, y posibilita los deportes nuti-
cos y pesca deportiva.
Esta construccin fue la mayor
obra pblica realizada en esta
regin. A partir de la dcada del 60 comenz el gran avance de la ciudad lle-
gando a contar por el ao 1975 ms de 14.500 plazas de alojamiento (siendo la
ciudad con mayor nmero de plazas hoteleras del norte argentino y una de las
ms importantes del pas). Luego comenz un perodo de desinversin, tanto
en la faz privada como estatal que llevaron a perder preponderancia a nivel tu-
rstico. Como consecuencia se gener desempleo y emigracin de poblacin,
siendo una mano de obra excelente en hotelera, gastronoma, como as todos
los rubros relacionados con el turismo.
Con el fin de revertir esta tendencia desfavorable y el estancamiento de las
ofertas tursticas, se planea desde el ao 2005 ejecutar una serie de obras para
dar un nuevo impulso y colocar a la ciudad nuevamente en las preferencias de
todo el paquete de ofertas tursticas del pas. No solo en invierno, sino extender
la actividad turstica a todo el ao, dando la posibilidad de un trabajo continuo a
sus habitantes evitando as su xodo hacia otros centros en busca de empleo.
A partir fines del ao 2006 y de principios del 2007 se proyecta construir en la
ciudad una costanera y un autdromo que seran el puntal de stas y otras
transformaciones pensadas.
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Bajo estas premisas, se decidi la ejecucin de un autdromo modelo, disea-


do con un moderno trazado, que reuniera las condiciones de aprobacin de las
organizaciones automovilsticas de nuestro pas.
La eleccin de la ciudad de Termas de Ro Hondo deviene de su equidistancia
de varias capitales de provincias como Tucumn, Catamarca, Santiago del Es-
tero. stas no cuentan con un autdromo de estas caractersticas. Coadyuv
adems, su infraestructura hotelera y gastronmica. El predio seleccionado es
propiedad de la Provincia de Santiago del Estero y la construccin comenz en
los primeros meses del ao 2007. Est ubicado a 6 Km del centro de la ciudad
de Termas, en un predio de 150 ha en el
perilago del Dique Frontal, siendo elegido
por condicin y ubicacin geogrfica, lin-
dante al lago, que da al autdromo una
vista panormica muy atractiva.
Fue pensado y diseado para ser usado
ser por las distintas categoras y discipli-
nas del deporte motor. Con una exten-
sin de aproximadamente 4400 m, cuen-
ta con la recta ms larga del pas 1400 m Largada
y su ancho de 16 m a largo de todo el
circuito lo hacen una de las pistas ms
seguras del pas.

Fotografa N 02

Durante los meses de mayo (inauguracin) y setiembre de 2008 se realizaron


competencias de las dos categoras ms populares del automovilismo nacional.
Hubo una concurrencia masiva de pblico, con una atraccin o mbito de con-
vocatoria del orden de los 600 Km. Tanto el Turismo Carretera (fotografa N
02) y el TC-2000 han marcado el comienzo de una nueva historia en el auto-
movilismo en el noroeste argentino. Los efectos sociales han sido muy favora-
bles ante la mayor actividad generada en la ciudad.

Sr. Hctor Antonio Farina:


Como ex corredor de carreras automovilsticas puedo expresar las apreciacio-
nes que corresponden a un uso no comn de una superficie pavimentada.
Cuando existen ondulaciones en el pavimento, los pilotos deben cortar antes
en las curvas. Estas ondulaciones hacen disminuir el contacto de los neumti-
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cos con el piso y se pierde adherencia. Al elevarse la rueda por las ondulacio-
nes, en el momento del frenado sta se bloquea y al tomar nuevo contacto se
produce un desgaste localizado, generando en la jerga automovilstica un ca-
yo. En sucesivas vueltas, la rueda tiende a bloquearse y situar el cayo en la
misma posicin. El piloto lo percibe y para seguir en carrera levanta y procura
cuidar los neumticos, perdiendo entre 1 y 3 dcimas de segundo por vuelta.
Esto afecta la calidad del evento deportivo, por lo que la lisura de la superficie
de la pista se requiere por seguridad y por espectculo.
Los pilotos han ponderado el bajo consumo de neumticos y la uniformidad del
desgaste. Durante las dos competencias llevadas a cabo en el ao 2008, no se
produjo ninguna rotura de neumticos, hecho bastante comn en otros circuitos
nacionales.
Ante la incgnita que significaba una superficie diferente para un circuito, se
prob un da de lluvia intensa con dos autos circulando a 150 Km/h, uno detrs
del otro a unos 7 u 8 m. Se dieron otras vueltas con separaciones mayores,
comprobando que la visibilidad no se comprometa del mismo modo que en las
superficies tradicionales. Se formaba menos spray lo que hace a una condi-
cin de circulacin ms segura.

Ing. Jos Luis Muratore:


El pliego de la obra contemplaba que la empresa adjudicataria deba ejecutar el
proyecto ejecutivo. La asesora externa contratada, sugiri reemplazar esta ca-
pa por dos de 0,03 m, y reducir el tamao mximo de los agregados gruesos en
la base granular. Explicitadas las razones y las caractersticas a de las capas
propuestas, se accedi y cont con el acuerdo del CPVSE.
La estructura del pavimento se ejecut con numerosas dificultades debido a las
inusuales precipitaciones ocurridas durante el verano 2007/08. La precipitacin
media anual de 700 mm fue superada en tres meses llegando a casi 1.100 mm.
La presencia de suelos colapsibles propios de la zona, el desmonte del sector
de emplazamiento y la presencia de la masa de agua del lago, han condiciona-
do fuertemente la calidad del piso de trabajo.

Fotografa N 04

Fotografa N 03

El obrador se mont dentro del mismo predio del autdromo contando con las
siguientes plantas: de estabilizado, de trituracin y asfltica.
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Los agregados ptreos utilizados provinieron piedras bolas de la provincia de


Tucumn, Cantera ridos del Sal S.R.L. (Las Talitas). Est constituido por
fracciones de roca muy dura, la que acusa un bajo desgaste Los ngeles (14
%).
Las fotografas N 03 y 04 mues-
tran el tamao de los rodados, la
planta de trituracin y un detalle
del acopio, de agregado triturado
06 12 mm.
Se trabaj ingresando los mate-
riales de modo tal que la rotura
se produzca preponderantemen-
te entre agregados. Se procur
obtener un buen coeficiente de
forma. El correspondiente a los
Fotografa N 05
agregados de tamao 06-12 mm,
present muy buena homogeneidad y un excelente coeficiente de forma de las
partculas. (Fotografa N 05)
Los acopios de ridos finos fueron cubiertos con membranas de polietileno para
preservar los mismos de su humedecimiento excesivo ante las frecuentes pre-
cipitaciones.
Mezclas Asflticas Empleadas:
Se emplearon las siguientes especificaciones elaboradas en la Comisin Per-
manente del Asfalto:
Especificaciones Tcnicas Generales de Concretos Asflticos Densos y
Semidensos en Caliente para Carpetas de Rodamiento y
Especificaciones Tcnicas Generales para Microconcretos Asfalticos Dis-
continuos en Caliente para Carpetas de Rodamiento
GRANULOMETRAS DE LAS MEZCLAS DE RIDOS
% en Peso, que pasa
Tamices Base CAC S-12 Rodamiento MAC F-10
Mezcla Especificacin Mezcla Especificacin
19 mm () 100
12,5 mm () 100 80-95 100 100
9,5 mm (3/8) 93,8 71-86 91,2 75-97
4,75 mm (N 4) 56,3 47-62 33,7 40-65
2,36 mm (N 8) 43,4 30-45 26,7 25-40
600 mm (N 30) 18,7 15-25 17,1 20-35
300 mm (N 50) 8,0 10-18 10,2 12-25
75 mm (N200) 5,2 4-8 5,4 7-10

La mezcla asfltica empleada para la base fue una mezcla de granulometra


continua (CAC S-12) con cemento asfltico convencional CA-30.
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La capa de rodamiento fue de granulometra discontinua (MAC F-10) emplean-


do cemento asfltico modificado AM-3.
El criterio de dosificacin aplicado para la base S-12 segn lo sugerido por la
asesora externa para la mezcla continua fue:
Contenido de asfalto para obtener aproximadamente 4 % de vacos de aire.
Verificar que para ese contenido de ligante se intercepte la curva de VAM en la
rama descendente, prxima a la zona del mnimo de este parmetro.
Verificar que el volumen de asfalto ocupe entre 70 y 75 % el espacio disponible,
vale decir el VAM. Esta relacin es conocida como relacin betn / vacos.
Comprobar el resto de los parmetros Marshall para la dosificacin adoptada.
Estas pautas se cumplieron con suficiente aproximacin para un contenido de
asfalto del 4,8 %, por lo que result el porcentaje adoptado.
La mezcla asfltica para capa de rodamiento se ejecut con una dosificacin de
cemento asfltico de aproximadamente 5,4 % para tramos rectos y de 5,7 %
para las reas de curvas y sectores de frenado y aceleracin de los vehculos.
FRMULAS DE OBRA PARA LAS MEZCLAS ASFLTICAS DE BASE Y RODAMIENTO
Materiales Proporcin porcentual en peso
Base CAC S-12 Rodamiento MAC F-10
Agregado grueso triturado 06 12 mm 42 42
Agregado fino triturado 00 06 mm 27 30
Arena de trituracin 00 - 03 0 27
Arena natural de mdano 30 0
Cal hidratada como filler de aporte 1,0 1,0
Cemento asfltico CA-30 = 4,8 AM-3 entre 5,4 y 5,7

Ing. Sergio Salazar:


El diseo de una obra de esta naturaleza y envergadura, oblig a considerar
aspectos no solo inherentes al propio circuito, sino su impacto dentro de la zo-
na en que se emplazara, su integracin con el medio y los centros urbanos in-
mediatos, y finalmente su influencia futura en el desarrollo urbano del lugar.
El Autdromo de Termas tuvo adems del explicito objetivo deportivo, fines
mucho ms ambiciosos: enriquecer la oferta turstica de la provincia, convertir-
se en un cono de Santiago del Estero y una nueva referencia para los aut-
dromos del pas. Por este motivo, tuvo tambin una fuerte impronta arquitect-
nica y de diseo de paisaje.
En cuanto al trazado, se analiz en una primera etapa la posibilidad de desarro-
llar un circuito semipermanente, es decir un circuito base automovilstico, y la
integracin con la avenida costanera que se proyectaba paralelamente, utili-
zndosela como calle de boxes en los eventos. Finalmente se decidi separar
completamente ambos proyectos, plantendose la Costanera como frente y
acceso principal del Complejo, y el circuito como un recorrido totalmente inde-
pendiente de aquella.
Respecto del diseo geomtrico del circuito, se parti en lo reglamentario de
los Lineamientos internos de la C.D.A para la construccin de Autdromos,
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compendio realizado por la Comisin Deportiva Automovilstica del Automvil


Club Argentino (A.C.A.), adaptacin de la reglamentacin de la Federacin In-
ternacional del Automovilismo (F.I.A.) para nuestro pas.
Se tuvieron en cuenta principalmente los siguientes aspectos:
1) Las tendencias, requerimientos y opiniones de los referentes de las ca-
tegoras principales del pas, especialmente el Turismo Carretera (TC) y
el TC 2000.
2) Los diseos (o dibujos en la jerga automovilstica) de los autdromos
existentes, tratando de lograr un trazado distinto, particular, y fundamen-
talmente veloz, (velocidad promedio 160 km/h para un Turismo Carrete-
ra).
3) Las ltimas recomendaciones y reglamentos nacionales e internaciona-
les, con el objeto de posibilitar su encuadre para permitir su homologa-
cin internacional, si eso fuera requerido.
4) Dotarlo de caractersticas distintivas que por su importancia signifiquen
una nueva referencia para los Autdromos Nacionales.
Teniendo en cuenta las caractersticas topogrficas del terreno (suaves y sos-
tenidas pendientes hacia el espejo de la represa de Ro Hondo), ms la pre-
sencia de grandes cavas (originadas en prstamos de suelos realizadas para la
construccin del cierre del dique citado), el diseo se concentr en explotar la
generosidad del predio (circuito muy extendido, posibilidad de rectas importan-
tes), y aprovechar los desniveles citados para obtener curvas verticales y su-
mar dificultades de inters tanto para los pilotos como para el pblico.
Se defini en
primer lugar la
longitud del cir-
cuito principal
(aproximada-
mente 4.400
m), el ancho de
calzada en 16 N
m (especial-
mente a pedido
del, TC, convir-
tindose en el Boxes
efectivamente
ms ancho del
pas), dotarlo Planimetra de la pista
de una gran
recta principal (1.350 m originalmente, tambin la mayor del pas), dos curvo-
nes muy veloces, uno de ellos de radio variable y decreciente, ms una serie
de curvas netas al final de los tramos de alta velocidad, para forzar fuertes fre-
nados y generar claros lugares de sobrepaso. Se proyect la longitud de la re-
cta de boxes (alrededor de 550 m), para que permita contener la grilla de las
categoras mayores, como tambin la curva N 1, tratando que sirviera para
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ordenar el pelotn de autos en la primera vuelta y al mismo tiempo en carrera,


al abordarla con velocidad lo que representa una dificultad mayor.
Se descartaron los de peraltes, aplanndose todos los glibos en las curvas, a
fin de no generar desventajas deportivas para los autos que utilizaran los radios
externos.
El perfil transversal se constituy con pendientes de 1 % en los primeros cuatro
metros desde el eje y del 2 % en los cuatro metros externos. Esto surgi como
consecuencia de que las competiciones se iban a producir siempre en tempo-
rada de muy bajas o nulas precipitaciones en la regin.
Se provey a la pista de sobreanchos pavimentados en curvas, en las zonas de
escape y probables fuera de pista a fin de permitir al piloto controlar el vehcu-
lo y volver rpidamente a carrera, evitar circular por la discontinuidad de super-
ficie que significa la banquina con vegetacin, y finalmente disminuir en lo posi-
ble el levantamiento de polvo, que adems de desmejorar la condicin de la
calzada, se convierten en una peligrosa causa de accidentes al disminuir la vi-
sibilidad en carrera.
Se plante poner un gran nfasis en el diseo de la carpeta asfltica, teniendo
en cuenta las grandes amplitudes trmicas que la pista deber soportar, las
altas temperaturas mximas durante las competencias, y la fuerte accin de
frenado en algunos sectores derivados del dibujo final resultante. Por la expe-
riencia recogida era claro que deba considerarse la utilizacin de asfaltos me-
jorados con polmetros, garantizar la integridad de la capa de rodamiento.

Ing. Jorge Alberto Pramo:


Las pautas de proyecto de la estructura del pavimento del circuito, realizado por
el Consejo Provincial de Vialidad, estaban integradas de la siguiente manera.
Sub-base mejorada con suelo del lugar y cal en 0,20 m de espesor y
16,40 m de ancho.
Base estabilizada Granular en 0,15 de espesor y 16,40 de ancho.
Carpeta asfltica de rodamiento en 0,05 m de espesor y 16 m de ancho.
Hacia setiembre de 2007, durante una reunin informativa entre representantes
del CPVSE y la empresa constructora, se plante la conveniencia de reempla-
zar la capa asfltica de 5 cm por dos capas de 3 cm de espesor. Las razones
fueron las siguientes:
1. Lograr mejor regularidad del perfil longitudinal.
2. Alcanzar una buena adherencia neumtico pavimento.
3. Proveer una capa de rodamiento que resista adecuadamente a los es-
fuerzos tangenciales.
Esta sugerencia fue aceptada por el CPVSE y por la empresa contratista.
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Se previ en consecuencia mantener


la sub base de estabilizado granular,
seguida de una capa de base
asfltica CAC S-12 con cemento
asfltico convencional CA-30 y una
capa de rodamiento MAC F-10 con
cemento asfltico modificado AM-3.
Esta ltima fue seleccionada en
funcin de su clara aptitud para
proveer mayor regularidad superficial
que una mezcla convencional del
mismo espesor.
Hasta ese momento se haba ejecu-
tado solamente la sub base de suelo Fotografa N 06
cal. Por lo que se sugiri que para
lograr la ms baja rugosidad en la
superficie de rodamiento, deba lograrse
una base granular con la mayor regulari-
dad longitudinal posible. Se baraj la po-
sibilidad de colocar el estabilizado granu-
lar con terminadora asfltica y as se lo
hizo en la mayor parte del circuito. Se tra-
baj en franjas paralelas de unos 400 m
de longitud, cubriendo todo el ancho para
Fotografa N 07
luego iniciar la compactacin sin que se
aprecien las juntas longitudinales generadas.
La baja plasticidad y pocos finos en el tamiz 200 hicieron que se presentaran
algunas dificultades en el mantenimiento de la superficie. La imprimacin reali-
zada con emulsin asfltica de rotura media tuvo una penetracin del orden de
un cm, (fotografa N 07).
Ejecucin de las Capas de Mezcla Asfltica:
En funcin de las pautas establecidas de alcanzar la menor rugosidad posible,
se abord el tema en una reunin pre-construccin para instruir a todo el per-
sonal interviniente sobre las tcnicas constructivas. A tales efectos, se llev a
cabo en el obrador del autdromo una exposicin con proyeccin de
diapositivas. En la misma se trataron los siguientes temas:
Conceptos sobre mezclas de granulometra discontinua.
Conceptos sobre caractersticas de los cementos asflticos modificados
con polmeros.
Segregacin Trmica.
Aspectos constructivos
o Mezclado. Descarga sobre camiones y Transporte,
o Descarga en la tolva de la terminadora,
o Trabajo de la terminadora. Proceso de compactacin
o Controles de calidad
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Hubo activa participacin, particularmente del personal que iva a realizar la


elaboracin y colocacin de las capas asflticas.
Se recomend muy particularmente controlar el estado de la zaranda de
rechazo de tamao mximo en las tolvas de alimentacin en fro de la planta
asfltica. Los tamaos en exceso podran producir arrastres de plancha, dado
el pequeo espesor de colocacin de ambas mezclas.
Se seal la necesidad de producir el alargue de los tornillos sin fin hasta
aproximadamente 15 a 25 cm de los extremos de la caja de distribucin.
Adems, se recomend colocar los respectivos contraescudos para generar un
rea de calma y evitar que el viento enfre la mezcla.
Se enfatiz la necesidad de limitar al mximo la prdida de temperatura en las
mezclas asflticas, particularmente la que emplea cemento asfltico AM-3.
Se instruy al personal sobre la utilizacin de una referencia mvil para la
terminadora, de 12 m de longitud y de apoyos mltiples. (fotografa N 08)
La necesidad de evitar detenciones o cambios de velocidad en el avance de la
terminadora fue objeto de un pormenorizado anlisis. Ello vinculado a la
obtencin de la ms baja rugosidad posible para los medios de aplicacin
disponibles.
Colocacin de las capas asflticas:
Se comenz a colocar la mezcla, asfltica de base prcticamente en el centro
de la curva 1 que es la que
primero se aborda desde la
largada y comunica con la recta
ms larga del circuito. Se lo hizo
en 4,10 m en la franja externa.
Esta franja externa se
constituy en la referencia de
nivel para las otras tres franjas
hacia el lado interno del circuito.
La cercana de la planta
asfltica hizo, entre otros Fotografa N 08
factores, que se pudiera iniciar
la colocacin de mezcla en la
maana y mantener la
terminadora en avance contnuo
hasta el final de la jornada. La
compactacin se realiz
mediante dos rodillos lisos del
orden de las 10 t de peso
operando siempre en modo
esttico.
En la colocacin de la capa de
Fotografa N 09
base se ajustaron los procesos
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constructivos, tales como retoques, juntas longitudinales y transversales de


construccin.
Al promediar la recta, las operaciones de colocacin y compactacin alcanza-
ron su punto ptimo, funcionando con la referencia mvil de 12 m.
Los riegos de liga se efectuaron con emulsin asfltica modificada con ltex. El
adecuado control del trnsito de obra, posibilit dejar curar adecuadamente la
emulsin para evitar desprendimientos durante la colocacin de las mezclas.
En esta obra el CPVSE hizo uso por primera vez de cementos asflticos modi-
ficados con polmeros.
Aspectos Tenidos en Cuenta en las Mezclas Asflticas:
Para atender convenientemente a las solicitaciones tangenciales se debieron
tomar varios recaudos constructivos.
Los riegos de liga entre la capa de base y la de rodamiento, fueron objeto de
cuidados especiales en dotacin y homogeneidad. La dotacin media se ubic
en torno de 0,30 l/m2 de residuo asfltico.
En primer lugar las tensiones tangenciales mximas no se dan en toda la capa
de rodamiento, por lo tanto se sugiri aplicar criterios particulares para atender-
las unos 100 a 150 m antes y despus de cada curva y en la zona de la larga-
da.
En estos lugares el riego de liga tanto para la colocacin de la mezcla de base
como la mezcla de granulometra discontinua, se ha cuidado particularmente,
no solo en la uniformidad, dotacin sino en evitar toda contaminacin, particu-
larmente con polvo. Se ha evitado adems, barrer la base granular imprimada
limpiando mediante corriente de aire, para luego proceder al riego de liga sobre
la misma. Esta medida tuvo por finalidad la limpieza superficial sin riesgos de
desprendimientos de agregados.

Fotografa N 10 Los equipos de compactacin trabajaron en un


entorno inferior a 50 m de la terminadora

Se procur en todo momento que los equipos de compactacin trabajaran muy


prximos a la terminadora. Si bien esta prctica no era estrictamente necesaria
en la base CAC S-12, se oper de este modo a los efectos de ejercitar a los
operadores, preparndolos para la colocacin de la mezcla MAC F-10.
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La compactacin de juntas de trabajo se realiz en forma transversal o longitu-


dinal segn correspondiera, operando en modo esttico avanzando sobre la
mezcla caliente en fajas de alrededor de 0,20 m. Para la compactacin trans-
versal, se generaron planos de apoyo con maderas, de igual espesor que la
capa, para evitar el redondeo de los bordes de la misma.

Fotografa N 11 Fotografa N 12

Aspectos vinculados a la consistencia del asfalto AM-3:


Hubo numerosos sectores donde se coloc la capa de rodamiento MAC F-10
que presentaban una dbil resistencia al arrancamiento de los agregados. Esto
ocurra luego de transcurridos diez das de ejecutada la capa. Los agregados
podan desprenderse con cierta facilidad de la superficie mediante la fuerza
ejercida por los dedos. Esta situacin motiv consultas con tcnicos de la petro-
lera proveedora del cemento asfltico AM-3. La informacin proporcionada fue
que deba dejarse transcurrir entre 15 y 30 das para que el material alcance
una consistencia adecuada a las solicitaciones de un autdromo. Tambin se
manifest que en la petrolera no contaban con experiencias sobre el tipo de
mezcla que se estaba utilizando y su aplicacin en autdromos.
Ante esta situacin se decidi producir una compactacin adicional con rodillo
neumtico. Pudo apreciarse que en la primera pasada quedaban marcas, pro-
bablemente de algunas dcimas de milmetro de profundidad, que indicaban
que el material colocado 11 das antes an era capaz de deformarse. Se rodill
cubriendo toda la superficie de un sector de 400 m con varias pasadas. Al da
siguiente, la situacin de la capa era diferente, evidencindose una mayor re-
sistencia al arrancamiento de los agregados. Ya no era posible hacerlo con los
dedos y era muy dificultoso realizarlo an con una herramienta metlica.
Como consecuencia de ello, se decidi rodillar con neumtico todo el circuito
en los que la mezcla colocada ya estaba a temperatura ambiente. Adicional-
mente se indic compactar transversalmente la capa en las zonas considera-
das crticas por los esfuerzos tangenciales que se generaran por el trnsito de
vehculos de carrera.
Debe sealarse que esta situacin gener gran preocupacin dado lo exiguo de
los plazos para la culminacin de la obra y la fecha comprometida para la pri-
mera competencia. Sin embargo, luego de transcurrido este tiempo y con las
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acciones de densificacin de la mezcla ya fra con rodillo neumtico. La capa


present una consistencia firme y con muy buena adhesin de los agregados
gruesos a la misma.
Observaciones Realizadas Luego de las Dos Competencias:
Luego de la primera carrera de la categora TC, del 12 de mayo de 2008, se
inspeccion toda la superficie de la capa de rodamiento. Se detectaron secto-
res con prdida de agregados en algunos sectores puntuales. Sobre un rea
total de aproximadamente 71.000 m2, se estim que en no ms de 10 m2 se
haban producido desprendimientos. En todos los casos que han podido obser-
varse, el fenmeno ha tenido lugar en sectores donde hubo problemas de colo-
cacin de la mezcla asfltica, originados en general por segregacin trmica, o
arrancamiento de la mezcla por falta de humectacin de los rodillos de compac-
tacin.
Los sectores con mayor entidad fueron reparados con emulsin asfltica y are-
na de trituracin, previos a la primera competencia. Se procur otorgar cohe-
sin y confinamiento apropiado a los agregados ptreos. En stos no se produ-
jeron desprendimientos, s lo hubo en cambio, en aquellos sectores muy pun-
tuales donde no se realiz esta correccin.
Hubo un nico sector donde el deterioro insumi la mayor parte de la superficie
daada,
(fotografa
N 13). Los
dems sec- Sector reparado Sectores con segregacin
tores son
puntuales y
responden a
la misma
causa, la
fotografa
14 muestra
otro sector
fuera del
anterior y
que puede
Fotografa N 13 Fotografa N 14

considerarse como
de segunda magnitud.
En ambos casos son sectores nicos. En
cambio, la fotografa N 15 proporcionada
por el Ing. Flix Alfano, muestra despren-
dimientos muy puntuales que se localizan
en algunos pocos lugares ms.
La fotografa tomada el 21/09/08 luego de
la competencia de TC-2000, (N 16) Fotografa N 15 proporcionada Ing. Flix Alfano
muestra marcas de neumticos en la cur-
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va previa a la recta de largada. Segn la apreciacin del Sr. director del circuito,
es uno de los lugares, junto con las curvas 1 y 2 ms solicitados por los au-
tos de competicin. Tanto por la frenada como por la aceleracin posterior.
Esto indica un comportamiento satisfactorio de la cubierta de mezcla asfltica
de granulometra discontinua.

Fotografa N 16

Opinin de los Pilotos:


Luego de las dos competencias de las categoras automovilsticas ms impor-
tantes del pas, se consult a varios pilotos sobre sus apreciaciones respecto
de la capa de rodamiento. Dos de ellos ex pilotos de Frmula Uno internacio-
nal. La opinin unnimemente recogida es que:
El piso tiene muy buen grip (adherencia neumtico pavimento).
No se aprecian desniveles que alteren la tenida de los autos.
Se consume muy poco caucho de los neumticos.
El consumo de neumticos es parejo.
Directores de equipo a su vez manifestaron su satisfaccin y coincidiendo con
los pilotos afirmaron que es uno de los mejores pisos entre las pistas del pas.
Conclusiones:
Con un adecuado manejo de los procedimientos de colocacin y compactacin
de las mezclas asflticas, puede lograrse una muy buena regularidad superfi-
cial.
1/20

XXXV REUNIN DEL ASFALTO


10-14 Noviembre 2008

Aplicacin de mezclas asflticas a las lneas ferroviarias de alta velocidad

(G.- Aplicacin del asfalto fuera de las construcciones camineras)

Mercedes Ayala Canales


Repsol. Tcnico investigador de Asfaltos
Centro Tecnolgico de Repsol. Carr. de Extremadura, N-V, km 18
28931 Madrid. Espaa
Tfno: +34 91 348 85 92 / Fax: +34 91 348 86 13
E-mail: mayalac@repsolypf.com

Antonio Pez Dueas


Repsol. Coordinador de Asfaltos
Centro Tecnolgico de Repsol. Carr. de Extremadura, N-V, km 18.
28931 Madrid. Espaa
Tfno: + 34 91 348 64 36 / Fax: +34 91 348 86 13
E-mail: apaezd@repsolypf.com

Paula Olazbal Rodrguez


YPF. Tcnico Laboratorio de Asfaltos
Refinera de YPF. Calle 60 y 128 (1923) Berisso. La Plata. Buenos Aires.
Tfno: (0221) 429-8300 / Fax: (0221) 4298608
E-mail: pvolazabalr@ypf.com
2/20

RESUMEN

El diseo de infraestructuras con mejores prestaciones al menor coste posible


de conservacin, a lo largo de su ciclo de vida, constituye un objetivo
importante en el marco de rentabilidad de las Lneas Ferroviarias de Alta
Velocidad. Para ello, en los ltimos aos la investigacin ferroviaria ha tratado
de analizar posibles perfeccionamientos a la configuracin estructural de las
Vas de Alta Velocidad, que se traduzcan en una mejora de sus prestaciones
respecto a las configuraciones habituales.

Una de las soluciones que suscita mayor inters consiste en la incorporacin


de una capa en material bituminoso como sub-balasto en lugar de las
habituales capas de material granular. Esta solucin ha sido empleada en
varios pases europeos con buenos resultados prcticos. En este documento
se realiza una evaluacin de la viabilidad de incorporacin de mezclas
bituminosas como sub-balasto de Infraestructura Ferroviaria como aplicacin
en la nueva lnea de alta velocidad que contempla la unin de ciudades de
Buenos Aires y Rosario, y su prolongacin hasta Crdoba. Partiendo de los
requisitos de las Vas de Alta Velocidad, se analiza el comportamiento de
soluciones estructurales con capas de sub-balasto en material bituminoso y se
compara el comportamiento de esas estructuras con las soluciones
tradicionales.
3/20

INTRODUCCIN

En 1981, hace ya ms de 25 aos, se puso en servicio la primera seccin de


lnea de alta velocidad en Europa, uniendo las ciudades de Pars y Lyon. La
inauguracin de servicios con puntas de 260-270 km/h signific una verdadera
revolucin en el ferrocarril. Desde entonces casi 3000 km de nuevas
infraestructuras han sido construidos en algunos de los principales pases
europeos: Alemania, Espaa, Francia e Italia

El diseo de la estructura de la va frrea parece haber alcanzado cierto grado


de optimizacin y ha permitido la mejora de prestaciones comerciales de este
medio de transporte. El aumento de las velocidades de circulacin y de la
puntualidad a la vez que la seguridad slo han sido posibles gracias a las
mejoras introducidas en el diseo de las vas.

Sin embargo, el aumento en el coste de mantenimiento debido a los


incrementos de trfico, velocidades y cargas est impulsando el desarrollo de
nuevos diseos y la seleccin de mejores materiales. El diseo de
infraestructuras con mejores prestaciones al menor coste posible de
conservacin constituye un objetivo importante en el marco de rentabilidad de
las Lneas Ferroviarias de Alta Velocidad. Estas mejoras proporcionan una
eficiencia creciente en la ejecucin de obra, en el servicio y en el
mantenimiento, pudiendo conseguirse mayores rentabilidades y competir con
otros modos de transporte.

Para ello en los ltimos aos la investigacin ferroviaria ha tratado de analizar


nuevos sistemas de sub-balasto que permitan reducir los costes de
mantenimiento sin aumentar significativamente los de construccin. Una de las
soluciones que suscita mayor inters consiste en la incorporacin de una capa
de material bituminoso como sub-balasto en lugar de las habituales capas de
material granular. Esta solucin ha sido empleada ya en redes de alta
velocidad europeas y americanas con resultados satisfactorios.

La evaluacin de esta tcnica suscita inters en un momento en el que se


encuentra en construccin la primera lnea ferroviaria de alta velocidad en
Argentina. El Tren de Alta Velocidad (TAVe) tiene como objetivo unir las
ciudades de Buenos Aires, Rosario y Crdoba, distantes 710 kilmetros, en
tres horas en lugar de las catorce actuales. Ambos recorridos sern los
primeros de su tipo en la Argentina, y el tramo de Buenos Aires a Rosario de
alta velocidad ser pionero en Amrica.

Este ao se ha firmado el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que
emplear tecnologa francesa (Alstom). La obra demandar un plazo de
ejecucin de 4 aos y un coste aproximado de 4.000 millones de dlares
(incluyendo financiacin). Asimismo significar dotar a la Argentina de trenes
capaces de alcanzar los 300 km/h en un recorrido total de 700 km, siendo el
primer sistema de alta velocidad de Amrica.
4/20

FIGURA 1.- Trazado de la lnea de TAVe entre las ciudades de Buenos Aires- Rosario- Crdoba

CONFIGURACIN HABITUAL DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Las vas de alta velocidad sobre balasto presentan un perfil transversal con una
configuracin similar a la expuesta en la figura.

FIGURA 2.- Perfil transversal tipo de una lnea de alta velocidad sobre balasto.
5/20

En general el tipo de carril y traviesa, bien como la distancia entre traviesas son
parmetros ya largamente optimizados por la experiencia prctica adquirida. En
cuanto al tipo de carril, se generaliz el empleo del UIC60 (60 kg/m) en virtud
de su mayor resistencia a fatiga frente a los carriles de menor peso. En cuanto
al tipo de traviesa, se comprueba una tendencia para emplear traviesas
monobloc de hormign de cada vez mayor superficie de apoyo y elevado peso.
Los motivos para esta tendencia se centran en los menores problemas de
mantenimiento de las traviesas monobloc frente a las traviesas bi-bloc, las
ventajas de una mejor distribucin de las cargas verticales de traviesas de
mayor superficie de apoyo y un mejor comportamiento frente a esfuerzos
transversales de traviesas ms pesadas.

El nico elemento del emparrillado de va sobre el cual no existe consenso es


el sistema de fijacin y, en particular en la elasticidad de la placa de asiento del
carril. La rigidez vertical del sistema de sujecin incluyendo placa de asiento
varia entre 30 a 60 kN/mm hasta un mximo de 500 kN/mm. Estudios recientes
han verificado la importante repercusin de esta rigidez en los esfuerzos
dinmicos transmitidos a la va y en los consecuentes costes de mantenimiento
asociados a la correccin de la geometra de la va.

Por ltimo, en cuanto a las capas de asiento, la estructura de va est


normalmente constituida por una capa de coronacin de la plataforma, sobre la
cual asientan diferentes capas de material granular como sub-balasto, en
concreto una capa anticontaminante (filtro) de arena y una (o incluso dos) sub-
capas de grava. Los espesores y propiedades mecnicas vienen definidos en
catlogos estructurales en funcin de la tipologa del trfico y del tipo de suelo
de plataforma. Debido a la clasificacin del tipo de suelo en apenas 4 o 5
categoras (QS0, QS1, QS2, QS3 y Roca en orden creciente de capacidad
portante) son ms de una las soluciones previstas, quedando al criterio del
proyectista la eleccin de la solucin ms adecuada. Adems de requisitos a
nivel de espesores mnimos, algunas administraciones exigen el cumplimiento
de unas caractersticas de capacidad portante mnima de la estructura de
apoyo de la capa de balasto, que en el caso de las lneas Alemanas se sita en
120MPa conforme se observa en la fig.2.
E v2 = 120 MN/m2
E v2 = 80 MN/m2
E v2 = 45 MN/m2
0,30m
0,70m

FIGURA 3.- Estructura de va en la lnea de alta velocidad alemana Hannover-Wrzburg.

La nica excepcin a este tipo de estructuras se encuentra en las lneas de alta


velocidad italianas que emplean una capa de sub-balasto en material
bituminoso.
6/20

LIMITACIONES DEL SUB-BALASTO GRANULAR

El empleo de capas de material granular como sub-balasto es una solucin que


viene siendo optimizada con la experiencia en las ltimas dcadas y hasta el
momento ha obtenido, en general, buenos resultados cuando se ha aplicado a
las lneas de alta velocidad. Sin embargo, cabe preguntarse si no es posible
optimizar el diseo estructural de las lneas de alta velocidad tratando de
colmatar algunas de las limitaciones existentes en las soluciones
convencionales con material granular.

Con el fin de optimizar el diseo de la estructura as como de minimizar los


costes de conservacin se realiza un anlisis crtico de la capacidad portante
de la infraestructura observndose diferentes limitaciones.

TABLA 1.- Limitaciones del Sub-balasto granular

LIMITACIONES DEL SUB-BALASTO GRANULAR


Reducido mdulo de elasticidad Limitaciones constructivas
Variaciones de rigidez vertical Vibraciones
Variaciones de espesor del balasto Costes ambientales
Contaminacin del balasto Otros problemas

La rigidez de la va, y por tanto la resistencia a la deformacin vertical, est


ntimamente relacionada con el dimensionamiento de los elementos de la
infraestructura, en especial del balasto. Debido al reducido mdulo de
elasticidad de las capas granulares, su utilizacin supone la necesidad de
construir elevados espesores de material para lograr los valores mnimos de
capacidad portante exigidos para las lneas ferroviarias de alta velocidad.

En la figura se puede observar como para lograr una capacidad portante


mnima de la infraestructura de 120 MPa en plataformas de mediana calidad se
necesita recurrir a espesores superiores a 0.75m
250
Einferior
Ev2 sub-balasto (MN/m2)

2
200 N/m
5M
=7
Ev 2
N/m
0M
150 =6 2
Ev N/m
45M
120 = 2
Ev N/m
30 M
100 Ev = m
2
N/
20 M
80 Ev = 2
0 MN/m
50 E =1 v

0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,75

Espesor de sub-balasto (m)

FIGURA 4.- Capacidad portante de un sistema bi-capa en funcin del espesor del sub-balasto
granular (Fuente: Administracin ferroviaria alemana DB (Deutsche Bahn))
7/20

El reducido mdulo de elasticidad y el incremento de espesores conllevan


limitaciones tanto constructivas como de servicio.

La inviabilidad de seguir incrementando los espesores hasta alcanzar los


valores exigidos de capacidad portante lleva en algunas ocasiones
especficas a la modificacin del diseo estructural previsto y al empleo
de materiales de mayor rigidez como el cemento.

Adicionalmente el excesivo aumento del espesor de capas de sub-


balasto granular produce un aumento del asiento medio de la va, y
consecuentemente un aumento del deterioro de la calidad geomtrica
generndose mayores necesidades de mantenimiento.

Por lo tanto un material con un mayor mdulo de elasticidad permitira un


menor espesor del asiento del balasto, y por tanto las operaciones de bateo se
veran reducidas.

Otra de las importantes limitaciones de las capas granulares debidas a su bajo


mdulo de elasticidad reside en su dificultad para atenuar las variaciones de
rigidez vertical del substrato inferior en distancias muy cortas, lo que implica
un deterioro de la calidad geomtrica de la va y el aumento de los costes de
mantenimiento de la misma. Numerosos estudios tericos han permitido
comprobar las implicaciones de las variaciones longitudinales de rigidez y han
puesto de manifiesto que algunas variaciones habitualmente presentes en
lneas de Alta Velocidad suponen incrementos de tensiones sobre el balasto
superiores en 30% o 40% a los estimados en el diseo estructural habitual.

Los resultados demuestran que es muy difcil cumplir un criterio de mxima


variacin entre traviesas consecutivas sin adoptar un sistema con un mdulo
de elasticidad ms elevado.

120 Buena infraestructura


Rigidez vertic al (KN/ mm)

110

100
80
Mala in fraestructura
60

40
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Distancia (m)

FIGURA 5.- Evolucin longitudinal de la rigidez vertical de la va en infraestructuras de buena y


mala capacidad portante. (Fuente: Hunt (2000))
8/20

12,0

182 %
11,0
133 %
10,0

Reaccin bajo traviesa (T)


212 %
9,0

140 %
8,0
100 %
158 %
7,0 Q

6,0 100 % K1
K2
Kbp K1 K1 K2 K2 Kbp

5,0
100 % K1 = 8 T/mm K1 = 4 T/mm K1 = 2 T/mm

4,0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0

Relacin de rigideces K2 / K1

FIGURA 6.- Influencia de las variaciones de rigidez vertical en la reaccin mxima bajo traviesa.
(Fuente: Lpez Pita y P.F.Teixeira (2001))

Otro inconveniente es que las capas granulares de sub-balasto conduce en


ocasiones a la interpenetracin de partculas de balasto en el seno de esta
capa, con la consiente prdida de la continuidad de la interfaz que se traduce
en una heterogeneidad en el espesor efectivo de la capa de balasto y en la
contaminacin de la capa de balasto por migracin de partculas de subbalasto.

Si bien con las operaciones de bateo se puede corregir el espesor de la capa


de balasto manteniendo la nivelacin del carril, las irregularidades en el
espesor de las capas se acentan. El deterioro progresivo de la capa
estructural de balasto conlleva un aumento en la heterogeneidad resistente en
el sentido longitudinal de la va y por tanto el deterioro de la calidad geomtrica
de la va.

FIGURA 7.- Variacin del espesor del balasto y capas de asiento.


Fuente: Sussman y Hyslip (2001)
9/20

Otras limitaciones de las capas granulares como subbalasto consisten en los


posibles problemas que puedan ocurrir a largo plazo, asociados a la
permeabilidad de esa capa, la posible contaminacin de la capa de balasto y
las variaciones de tenor en humedad de los suelos de plataforma. En efecto,
los materiales granulares tienden a perder sus propiedades de
impermeabilizacin y filtro a lo largo del tiempo, generando problemas en
especial en la plataforma con consecuencias importantes en la deformacin de
las vas, lo que conlleva a la necesidad de llevas a cabo costosas operaciones
de tratamiento de los suelos de fundacin.

APLICACIN DE MATERIALES BITUMINOSOS COMO SUB-BALASTO

El empleo de otros materiales como alternativa a las tradicionales capas


granulares puede contribuir de forma positiva en la mejora de las limitaciones
mencionadas. Algunos materiales de mayor rigidez empleados son gravas
tratadas con cemento y capas de material bituminoso.

Experiencia

Conforme se coment con anterioridad, los Ferrocarriles Italianos (FS) son la


nica administracin ferroviaria europea que no utiliza un sub-balasto
convencional en sus lneas de alta velocidad. En concreto, desde la
construccin de la diretssima Roma-Florencia, los Ferrocarriles Italianos han
empleado dos soluciones diferentes para el sub-balasto:

Una capa de grava tratada con cemento (misto-cementato) con un


espesor mnimo de cerca de 20 cm.

Una capa en material bituminoso con un espesor mnimo de 12 cm.

Balasto Capa asfltica h = 12 cm E 200 MPa

Super-compatato h = 30 cm
Suelo
E 80 MPa
E 20 G = 98 % ASSHTO
Mod.
Terrapln E 40 MPa
G = 95 % ASSHTO
Mod.
Suelo recuperado

FIGURA 8.- Esquema de la estructura de va con terrapln de las lneas de alta velocidad italianas
con sub-balasto bituminoso.
10/20

Por su buen comportamiento estructural, cientos de kilmetros se han


construido en los ltimos 20 aos, y en pocos aos 1200 Km sern provistos de
subbalasto bituminoso. Los resultados han sido muy satisfactorios y han
demostrado que el uso de una capa del subbalasto bituminoso contribuye a la
estabilidad de la geometra del carril.

FIGURA 9.- Lneas de alta velocidad italianas ya construidas o en construccin.

En Estados Unidos tambin se ha consolidado el empleo del material


bituminoso como solucin para mejorar secciones de lneas que soportan
trfico de mercancas con muy elevadas cargas de eje y que presentaban
frecuente problemas de mantenimiento. Los buenos resultados logrados
llevaron a que se adoptase esta solucin en el proyecto de algunas secciones
de nueva construccin, sobre todo en los casos en los que la plataforma es de
reducida capacidad portante y/o se prevn problemas de drenaje. El espesor
de las capas se sita en general en el entorno de 12,5 a 15 cm.

En Alemania se ha aplicado concreto bituminoso en reemplazo del balasto


como respuesta al desgaste y rotura del material granular debida a las cargas
dinmicas generadas por el trnsito ferroviario, buscando reducir los costos de
mantenimiento y las interrupciones en las operaciones ferroviarias normales.
Siete diferentes metodologas constructivas han sido aprobadas por la
Deutsche Bahn desde su primera aplicacin hace 25 aos.
11/20

Ventajas

El empleo de una solucin estructural de este tipo puede contribuir a mejorar


an ms las prestaciones obtenidas hasta el momento con la solucin
tradicional de sub-balasto granular en lneas de alta velocidad.

TABLA 2.- Ventajas del Sub-balasto Bituminoso

VENTAJAS DEL SUB-BALASTO BITUMINOSO


Seguridad y fiabilidad estructural Drenaje ptimo
Mayor ciclo de vida de la infraestructura Reduccin de vibraciones y ruidos
Menor deterioro de la calidad geomtrica Facilidad de construccin
Menor contaminacin del balasto Menor espesor

La calidad geomtrica de la va y la rigidez vertical de la placa de asiento son


parmetros con una incidencia muy elevada en los esfuerzos transmitidos a la
plataforma ferroviaria y en los costes de mantenimiento de la estructura
ferroviaria. El subbalasto bituminoso reduce la heterogeneidad longitudinal de
la rigidez vertical de la va generando una importante repercusin econmica
en los costos de mantenimiento ya que supone lograr una rigidez vertical de la
va prxima al valor ptimo determinado.

Contribuye positivamente en la compactacin de las capas superiores


mejorando la estabilidad total y contribuyendo al menor deterioro de la
calidad geomtrica de la va. Una capa bituminosa es tambin capaz de
soportar esfuerzos de traccin obtenindose una contribucin extra respecto al
sub-balasto granular.

En base a estudios terico-experimentales se comprob que para lograr un


comportamiento tenso-deformacional equivalente, sea en el balasto sea en la
plataforma, un subbalasto bituminoso de alrededor de 12 cm de espesor es
equivalente a una solucin granular de 30 cm y una solucin en grava cemento
de 20cm de espesor. El reducido espesor de las capas de subbalasto
bituminoso implica un menor volumen de material a transportar, lo que supone
un ahorro importante de costes. Otra ventaja es que debido a la diferencia
entre pendientes de una capa de subbalasto granular y otra bituminosa,
pueden obtenerse ahorros de balasto de hasta el 5%.

Debido al confinamiento del balasto proporcionado por la capa bituminosa, la


capa de balasto est consolidada reduciendo su asentamiento y por lo tanto
aumentando su durabilidad. El subbalasto bituminoso aumenta el mdulo de
la fundacin, hacindola ms rgida y reduciendo las tensiones dentro del
balasto, y consecuentemente la fatiga, la degradacin y el desgaste de las
partculas individuales de agregado ptreo del balasto. Se ha comprobado que
el periodo de vida de la propia capa de subbalasto bituminoso es muy elevado
en comparacin con los otros elementos de la infraestructura ferroviaria, por lo
que no es previsible la necesidad de proceder a su sustitucin durante el ciclo
de vida de la va.
12/20

Las caractersticas mecnicas de la capa bituminosa conducen a una


reduccin en las vibraciones y el ruido producidos. El uso de asfaltos
modificados (con polmeros, con caucho) puede mejorar an ms el efecto
reductor de vibraciones del subbalasto, con las consecuentes ventajas en
trminos medioambientales y de costes de mantenimiento.

Adems, los materiales bituminosos permiten un drenaje ptimo en la


estructura debido a que es casi impermeable, previniendo la contaminacin
del balasto debida a la migracin de los finos hacia el balasto, lo que
dificultara el drenaje, y la contaminacin de la subestructura por el transporte
hidrulico vertical de fango.

Otra de las ventajas reside en la etapa de construccin. La mezcla asfltica


se extiende y compacta con los equipos usados rutinariamente en
pavimentacin. Por otra parte, el tiempo de habilitacin al trnsito (de obra) es
mucho ms corto, pues el concreto bituminoso apenas se enfra, y brinda una
superficie de trabajo limpia y no alterable, reduciendo los tiempos de ejecucin
y obtenindose rendimientos muy elevados.

EXPERIENCIA ESPAOLA

Anlisis terico del comportamiento del sub-balasto bituminoso

Algunos estudios tericos del comportamiento de la va con sub-balasto


bituminoso fueron desarrollados en el pasado en Italia y en Estados Unidos.
Sin embargo los resultados estn ms enfocados por un lado a la mejora de la
mezcla bituminosa o bien a una aplicacin a lneas con trfico de mercancas
de fuerte cargas por eje.

En un estudio conjunto entre la Universidad Politcnica de Catalua y Repsol


se trat de profundizar en el anlisis del posible inters en emplear mezclas
bituminosas como sub-balasto cuantificando:

Los requisitos de diseo de esta solucin de forma que se traduzca en


un comportamiento estructural global de la va igual o superior al
alcanzado con la solucin habitual en material granular.

Los parmetros de la va que se puedan correlacionar a variables


econmicas para un posterior anlisis de costes de ciclo de vida.
13/20

Requisitos de diseo

El objetivo fue definir los requisitos tcnicos mnimos de esta solucin que
cumpla los estndares espaoles para vas de alta velocidad.

Los principales parmetros analizados fueron:

Los esfuerzos en la capa de balasto (asociados al deterioro de la calidad


geomtrica de la va y costes de mantenimiento)

Los esfuerzos de traccin en la base de la capa asfltica (periodo de ida


de la misma)

Los esfuerzos en la plataforma (periodo de vida de la infra-estructura)

El modelo de clculo utilizado en este estudio es el KENTRACK, un modelo de


multi-capas elsticas que incorpora un modelo de elementos finitos para las
traviesas, placas de asiento y carril.
Symmetry Rail
Line

Spring
Tie

Beam Element

layer 1 ballast
layer 2 sublayer
layer 3 subgrade
layer 4 bedrock

FIGURA 10.- Esquema del modelo de va considerado en el programa KENTRACK.


Fuente: Rose et al. (2003)

Se desarroll adems un algoritmo para evaluar las cargas dinmicas


transmitidas por los diferentes vehculos de alta que circulan o circularan a
corto plazo en las lneas de alta velocidad espaolas. La velocidad mxima de
circulacin considerada es de 250-300 km/h en funcin de los vehculos.
Adems de la velocidad de circulacin, el modelo desarrollado tiene en
consideracin la desviacin tpica de la calidad geomtrica de la va, la
reparticin de masas del vehculo, as como amortiguamiento y la rigidez
vertical de la va. Con relacin a la calidad geomtrica de la va, se definieron
tres niveles calidad (baja, media y alta), siendo los resultados presentados a
continuacin relativos a la situacin ms desfavorable (calidad baja, aun siendo
poco susceptible de ocurrir habitualmente en lneas de alta velocidad). Dado
que el parmetro rigidez vertical de la va depende de las variables del
estudio (configuracin estructural) el clculo de las cargas dinmicas
representativas se efecta mediante un procedimiento iterativo: para una carga
inicial (Q0) calcula la rigidez vertical de la va (K0), calcula la carga
correspondiente (Qi) y estima de nueva la rigidez vertical (Ki) hasta convergir.
14/20

Las propiedades de los materiales considerados en este estudio se exponen en


la siguiente tabla. Cabe destacar que el umbral de variacin de cada parmetro
considerado corresponde al rango de valores ms susceptibles de verificarse
en las lneas de alta velocidad.

TABLA 3.- Propiedades de los materiales considerados en el estudio efectuado.

ESTRUCTURA CON ESTRUCTURA CON


MATERIAL
MATERIAL GRANULAR MATERIAL BITUMINOSO
Carril UIC60 E = 210 GPa; I = 3055 cm4; Peso = 60,34 kg/m
E = 64 GPa; Peso = 315kg; (2,60m x 0,30m x 0,22m)
Traviesa Monobloc
Distancia entre traviesas = 0,60m
Rigidez vertical de la kpa = 25 to 500 KN/mm
placa de asiento del carril (Referencia: 100 kN/mm)
Balasto E=130 MPa; =0,2; Espesor = 0,35 m
2.000 a 11.000 MPa; =0,45
100 a 200 MPa f (temperatura, vacos,
Modulo del sub-balasto =0,3 volumen de betn,
(Referencia: 200 MPa) frecuencia)*
(Referencia: 9.000 MPa)
20 a 50 cm 8 a14 cm
Espesor de sub-balasto
(Referencia: 30cm) (Referencia: 12 cm)
E (variable) = 12,5 a 80 MPa ; =0,3 a 0,4
Plataforma
(Referencia: 80 MPa, =0,3)

En la figura se visualiza una representacin grfica de los resultados anlisis


paramtrico efectuado, en cuanto a su papel en las tensiones verticales sobre
la plataforma. En la referida figura, los datos en rojo corresponden a los valores
de referencia adoptados en este estudio.
120%
Variacin en las tensiones sobre la plataforma

5 0 0 k N/m m
110% 8 cm
2 0 0 0 M Pa

0 ,9 8 0 M Pa 9 0 0 0 M Pa 12cm 1 0 0 k N/m m
( 100 % = 35,2 kPa )

100%
1 1 0 0 0 M Pa
14 cm

90% 0 ,6

5 0 M Pa
80% 0 ,3
2 5 k N/m m

70%
2 5 M Pa

60%
Ca lida d M dulo de M dulo Es pe s or de l Rigide z de la
ge om tric a e la s tic ida d de din m ic o de l s ub-ba la s to pla c a de
de la va la pla ta form a s ub-ba la s to bitum inos o a s ie nto
bitum inos o

FIGURA 11.- Incidencia de diferentes parmetros en los esfuerzos transmitidos a la plataforma.


15/20

Conforme se observa, la calidad geomtrica de la va y la rigidez vertical de la


placa de asiento son parmetros con una incidencia muy elevada en los
esfuerzos transmitidos a la plataforma ferroviaria (omitiendo la natural
incidencia de la capacidad portante de la plataforma). El espesor del sub-
balasto bituminoso tiene una incidencia ms relevante que el mdulo dinmico
de esa capa, el cual viene definido por factores como la temperatura, la
frecuencia de aplicacin de cargas y las propiedades de la mezcla.

Para evaluar los requisitos mnimos que debe cumplir la solucin estructural
con sub-balasto bituminoso, de tal forma que pueda cumplir con los requisitos
exigidos en las lneas de alta velocidad con material granular en Espaa, se
realiz una comparacin para un espesor de 30cm de sub-balasto granular,
espesor mnimo estipulado para la lnea Madrid-Barcelona. Conforme se
observa en las figuras, para lograr un comportamiento tenso-deformacional
equivalente a la solucin granular, se necesita un espesor de sub-balasto
bituminoso de entre 12cm y 14 cm de espesor.

Traviesa n
Espesor de sub-balasto granular (cm)
Tensiones vert. en la plataforma (kPa)

20 25 30 35 40 45 50
Tensin vertical en el balasto (kPa)

3 4 5 6 7 8 9 10 11 40
20
40 36

60
32
80
100 28
123 123
120
125 125 24
140
Sub-balasto granular (30 cm) 20
Sub-balasto bituminoso (12 cm) 8 10 12 14

Espesor de sub-balasto bituminoso (cm)

FIGURA 12.- Representacin esquemtica de resultados equivalentes en ambas soluciones en


cuanto a tensiones verticales en la capa de balasto (izq.) y sobre la plataforma (der.)

Por otra parte, se comprob que el periodo de vida de la propia capa de sub-
balasto bituminoso es muy elevado en comparacin con los otros elementos de
la infraestructura ferroviaria en tanto que se producir antes la fatiga de la capa
de asiento que de la capa bituminosa. Por tanto no es previsible la necesidad
de proceder a su sustitucin durante el ciclo de vida de la va.

De este modo, adoptando criterios de deterioro del balasto y de fatiga de la va


basados en las tensiones verticales transmitidas, se puede deducir que (para
los espesores mencionados):

La velocidad de deterioro de la calidad geomtrica de la va (y por


consecuente, los costes de mantenimiento) seran en este caso
equivalentes. Esta consideracin se hace teniendo en cuenta sea el
asiento medio del balasto en un tramo homogneo, sea el asiento
producido por heterogeneidades ms o menos pronunciadas de la
plataforma.
16/20

El previsible periodo de vida de la plataforma sera tambin equivalente.


En la prctica, es previsible que la solucin con los espesores de sub-
balasto bituminoso mencionados supusiese incluso un periodo de vida
superior de la plataforma, dado que no se tuvieron en cuenta su positivo
efecto en factores importantes como la mayor proteccin e
impermeabilizacin de la plataforma que este material proporciona.

Naturalmente, los resultados presentados corresponden a espesores mnimos,


debiendo adoptarse en trminos de diseo unas exigencias en cuanto a la
capacidad portante del substrato inferior cuando el mismo es de dbil
capacidad portante (a ejemplo de los Ferrocarriles Italianos que exigen un
mdulo de deformacin mnimo bajo la capa de sub-balasto de 80 MPa).

Anlisis Econmico

Se llev a cabo un anlisis de los costes de inversin asociados al sub-balasto


bituminoso en las lneas de alta velocidad comparndolos con los relativos a la
aplicacin de un material granular.

En primer lugar se elabor un anlisis de los costes de inversin asociados a


una nueva lnea de alta velocidad y los distintos elementos que la configuran.
De este modo se verific que, de manera global, el coste de la construccin de
sub-balasto no supera el 1% de la inversin total en infraestructura.

Se analizaron dos secciones tipo para un anlisis detallado y se desglosaron


los costes de construccin en costes del material, de transporte y de puesta en
obra, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones tcnicas:

- Capa de sub-balasto granular de 30 cm de espesor.


- Capa de sub-balasto bituminoso (mezcla S-20 a pie de planta a un 4-
5% b s/a) con un espesor de 12 cm.

Como resultado de este estudio se obtuvo que:

Existe una gran variedad de costes, en particular para el sub-balasto


granular. En este caso el ms determinante en el coste global es el
transporte puesto que la escasez de material que cumpla las exigencias
tcnicas lleva a distancias de transporte muy considerables.

El coste del betn (ligado a la fluctuacin del precio del petrleo) tiene
un peso relativo en el coste total de la capa de sub-balasto bituminoso.

Tras este anlisis se ha comprobado que la distancia de transporte es


determinante en el coste del sub-balasto granular, siendo muy sensible a la
localizacin de las canteras que abastecen la obra.
17/20

En la siguiente figura se visualiza de forma grfica la evolucin del coste del


sub-balasto granular con la distancia de transporte y su comparacin con el
coste del sub-balasto bituminoso.

FIGURA 13.- Coste de construccin medio ponderado de 1 km de capa de sub-balasto granular


segn la distancia de tranporte. (Precios de 2005)

Se deduce que a partir de una distancia de transporte del material granular de


entre 65 a 80 km (segn el coste de betn considerado), la solucin en sub-
balasto bituminoso empieza a ser ms econmico desde el punto de vista de
los costes de construccin.

Puesta en obra de sub-balasto bituminoso

En el 2007 tena lugar en Espaa la primera aplicacin de mezclas asflticas a


las lneas ferroviarias de alta velocidad. Hasta el momento, el balasto y
subbalasto estaban compuestos por gravas y/o arenas de tamaos de hasta 40
mm y de 35-60 mm respectivamente.

Repsol con la estrecha colaboracin de Sacyr-Vallehermoso aplic por primera


vez sub-balasto bituminoso en el tramo Sils-Riudellots de la Lnea de Alta
Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, en la provincia de
Girona.
18/20

FIGURA 14.- Tramo de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa

Para este fin se diseo una mezcla buscando los siguientes objetivos:

Mezcla impermeable, y como objetivo se fij un contenido de huecos en


mezcla menor del 5%, y preferentemente en torno al 3%.
Mezcla con buena resistencia a la accin del agua y buena adhesividad
rido-ligante, lo cual se comprobara con el ensayo de Inmersin-
compresin, siguiendo el mtodo n 2 de inmersin de la mezcla a 60C
durante 24 horas en bao de agua.
Mezcla con buena resistencia a la deformacin permanente, lo cual se
medira con el ensayo de resistencia a la deformacin en pista de
laboratorio, fijando como objetivo el obtener velocidades en el intervalo
de 105-120 minutos menores de 20x10-3mm/min.
Al mismo tiempo se buscaba una mezcla con buena resistencia a la
fatiga, midindose la misma con el ensayo de fatiga a flexotraccin
dinmica y fijando como objetivo que las microdeformaciones a un milln
de ciclos fueran mayor de 120.
Por otro lado, las caractersticas Marshall de estabilidad, deformacin y
huecos deban ser correctas, as como que la relacin fller/Betn
estara en torno a 1.2.

Tras el estudio de la mezcla ms adecuada en el Centro de Tecnologa de


Repsol, se opt por realizar dos tramos de prueba con dos mezclas diferentes
que cumplan todos los objetivos definidos.

Las mezclas escogidas fueron: S-25 y D-20 segn pliego espaol. Se aplic un
betn convencional B 60/70 con ridos calizos.
19/20

En la actualidad se estn realizando una serie de mediciones con trfico, tanto


en el tramo con mezcla bituminosa como en el tramo con sub-balasto original
con el objetivo de comprobar su buen funcionamiento.

De momento, esta tcnica est en periodo de pruebas, pero ya ha despertado


inters en otros tramos de la misma lnea.

FIGURA 15.- Construccin del tramo Sils-Riudellot

CONCLUSIONES

El diseo de infraestructuras con mejores prestaciones al menor coste posible


de conservacin constituye un objetivo importante en el marco de rentabilidad
de las Lneas Ferroviarias de Alta Velocidad.

El empleo de capas de material granular como sub-balasto es una solucin que


viene siendo optimizada con la experiencia en las ltimas dcadas y hasta el
momento ha obtenido, en general, buenos resultados cuando se ha aplicado a
las lneas de alta velocidad. Sin embargo si se realiza un anlisis crtico de la
capacidad portante de la infraestructura se observan diferentes limitaciones
como un reducido mdulo de elasticidad, variaciones de rigidez vertical,
vibraciones
20/20

Una de las soluciones que suscita mayor inters consiste en la incorporacin


de una capa en material bituminoso como sub-balasto en lugar de las
habituales capas de material granular. Esta solucin ha sido empleada en
varios pases europeos con buenos resultados prcticos.

En Espaa se ha realizado un estudio terico de la bondad del uso de


materiales bituminosos obtenindose excelentes resultados. La reduccin del
espesor mnimo necesario, su amplio ciclo de vida, el menor deterioro de la
calidad geomtrica de la va, el drenaje ptimo y otras ventajas aadidas,
unidas al coste del transporte del material granular, evidenciaron las ventajas
de esta solucin. De este modo, en 2007 tena lugar la construccin del primer
tramos de sub-balasto bituminoso en la Lnea de Alta Velocidad Madrid-
Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, en la provincia de Girona.

REFERENCIAS

Buonanno, A., 2000. Il sub-ballast in conglomerate bituminoso. La Tecnica


Professionale n. 9, September 2000, pp. 43-48.
Lpez Pita A. and P.F. Teixeira 2001. Resistant track homogeneity: a way to
reduce maintenance costs. Proceedings of the 4th International Conference
Railway Engineering 2001, London, April-May 2001, pg. 1-10, ISBN 0-
947644-45-8.
Lpez Pita, A, P. Fonseca Teixeira and F.Robust, 2004. High speed track
deterioration: the role of the vertical stiffness of the track. Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers - Part F - Journal of Rail and Rapid
Transit. Vol. 218, Issue 1, March 2004.
Rose, J.G., Bei Su and Long W., 2003. Kentrack: A Structural Analysis Program
for Heavy Axle Load Railway Trackbed Designs. Proceedings of the 5th
International Conference Railway Engineering, London, 2003.
Teixeira, P., 2003. Contribucin a la reduccin de los costes de mantenimiento
de las vas de alta velocidad mediante la optimizacin de su rigidez vertical.
Tesis Doctoral. Universidad Politcnica de Catalunya (UPC-ETSECCPB ),
Barcelona, Espaa.
Ubalde, L., 2004. La auscultacin y los trabajos de va en la lnea del AVE
Madrid-Sevilla: Anlisis de la experiencia y deduccin de nuevos criterios de
mantenimiento. Tesis Doctoral. Universidad Politcnica de Catalunya (UPC-
ETSECCPB ), Barcelona, Espaa.
Efecto sobre el ahuellamiento de las temperaturas de preparacin y
compactacin de mezclas preparadas con asfaltos modificados.

Dr. Jorge O. Agnusdei

Asesor del rea Tecnologa Vial LEMITCIC (Laboratorio de Entrenamiento


Multidisciplinario para la Investigacin Tecnolgica. Comisin de Investigaciones
Cientficas de la Provincia de Buenos Aires)
52 entre 121 y 122 (C.C.128) 1900 - La Plata - Argentina
Tel.: (54221) 483 1142 al 44 Fax (54221) 425 0471
E-mail : tecnologiavial@lemit.gov.ar
Tco. Qco. Omar A. Iosco
Jefe del rea Tecnologa Vial - LEMIT-CIC
Ing. Mario R. Jair
Gerente Tcnico Shell Bitumen Latinoamrica
Av. Presidente Roque Saenz Pea N788 1383 Captal Federal Argentina.
Tel: (5411) 41302623
e-mail: m.jair@shell.com

Ing. Francisco Morea


Becario Doctoral del rea Tecnologa Vial - LEMIT-CIC-CONICET

RESUMEN

De acuerdo a los criterios corrientes para el diseo de las mezclas asflticas


en caliente, tanto por el mtodo Marshall como el indicado por SHRP, las
temperaturas ptimas de mezclado y compactacin de las mezclas asflticas
son las correspondientes a las viscosidades de 0,17 y 0,28 Pa.s
respectivamente. Las condiciones de mezclado y compactacin, calculadas de
esta forma, funcionan bien para los asfaltos convencionales, partiendo de la
base que los mismos se comportan como fluidos Newtonianos a temperaturas
elevadas con independencia entre la viscosidad y la velocidad de corte.
En el caso de los asfaltos modificados con polmeros, los mismos presentan
viscosidades mucho ms elevadas que los convencionales, por lo que
tericamente sera necesario elevar considerablemente la temperatura de
mezclado para lograr, tanto un correcto recubrimiento de los agregados, como
una correcta colocacin y compactacin de la mezcla. Estas elevadas
temperaturas podran causar algn dao en las propiedades de los mismos.
2/18

Teniendo en cuenta que an a temperaturas elevadas, los mismos se


comportan como fluidos no Newtonianos con dependencia entre la viscosidad
y la velocidad de corte, podra ser que las temperaturas ptimas de mezclado
y compactacin, calculadas de la misma manera que para los asfaltos
convencionales, resultaran sin justificacin ms elevadas que las necesarias.
Dado el diferente comportamiento reolgico entre los asfaltos convencionales y
los modificados con polmeros,
H.Baha, propone modificar los lmites de viscosidad ptimas para el
mezclado y la compactacin de las mezclas con asfaltos modificados ,
realizando las medidas de viscosidad a una velocidad de fluir igual a 6,8 s-1 que
corresponde a una velocidad de giro igual a 20 rpm con el rotor 27 del
viscosmetro Brookfield, tomando como valores ptimos los de 0,75 Pa.s y 1,4
Pa.s respectivamente. Segn su propuesta se lograran disminuciones
considerables en las temperaturas ptimas de mezclado y compactacin sin
afectar las propiedades de las mezclas.
En este trabajo se pretende poner en prctica lo sugerido por Baha
mediante el estudio de las propiedades fisicomecnicas y su comportamiento
frente al ahuellamiento, mediante el equipo Wheel Tracking Test., de distintos
tipos de mezclas preparadas con asfaltos modificados.
3/18

1-Introduccin
Durante muchos aos los procedimientos para el diseo de las mezclas
asflticas en caliente han utilizado el concepto de temperatura de
equiviscosidad para seleccionar en laboratorio las temperaturas ptimas de
mezclado y compactacin.
En 1962 el manual MS-2 del Asphalt Institute Mix Design Methods for
Asphalt Concrete and Other Hot-Mix Types, recomendaba para el
procedimiento de diseo Marshall, las temperaturas de mezclado y
compactacin a las cuales el asfalto debe ser calentado, basadas en rangos
de viscosidad Saybolt Furol, para posteriormente en 1974, cambiar a una
forma ms racional de medidas de viscosidad en centistokes, recomendando
170 20 centistokes para la temperatura de mezclado y 280 30 centistokes
para la temperatura de compactacin. A la fecha, los mismos rangos de
viscosidad han sido recomendados para el diseo de mezclas Superpave,
excepto que las unidades fueron convertidas al sistema mtrico en Pascal-
segundos, que corresponden a 0,17 0,02 Pa.s. y 0,28 0,03 Pa.s. Esto se
encuentra documentado en el manual del Asphalt Institute Superpave Mix
Design (SP-2)
En un trabajo realizado por el autor (1) se determin las temperaturas de
mezclado y compactacin de una serie de asfaltos modificados mediante el
viscosmetro Brookfield de acuerdo a lo indicado por la especificacin ASTM D
4402. Las temperaturas recomendadas obtenidas por este mtodo son
aplicadas solamente al diseo de mezclas en el laboratorio. Para las
temperaturas de mezclado y compactacin en el camino, el Asphalt Institute
(2) recomienda establecer la temperatura mas baja de compactacin que
permita obtener la densidad deseada, mediante la realizacin de un tramo de
prueba. La temperatura de compactacin en obra se ve afectada, entre otros
factores, por la temperatura del aire, la temperatura de la base, la velocidad
del viento, la distancia de transporte de la mezcla, el espesor de la capa
asfltica, el equipo de compactacin, etc.
El procedimiento descrito es vlido solamente para asfaltos obtenidos en
forma directa, sin ningn tipo de modificacin. Para asfaltos modificados, las
4/18

temperaturas de mezclado y compactacin obtenidas aplicando este


procedimiento pueden ser ms altas que para los asfaltos convencionales,
dependiendo las mismas de la cantidad y tipo de modificador. El hecho de
emplear temperaturas muy elevadas puede conducir a la degradacin del
polmero, produccin de humos, etc.
Por la razn de que hasta el momento no exista un procedimiento aplicado
a las mezclas con asfaltos modificados y hasta que se logre mayor experiencia
al respecto, el Asphalt Institute (2) recomienda que las temperaturas de
mezclado sean ligeramente mas altas que las de compactacin obtenidas en
un tramo de prueba, pero sin superar los 170 C.
Teniendo en cuenta que los asfaltos convencionales se comportan como
fluidos Newtonianos a temperaturas elevadas, del orden de las de mezclado y
compactacin, en los asfaltos modificados con polmeros, se observa una
marcada dependencia de la viscosidad con la velocidad de fluir an a
temperaturas elevadas. Este fenmeno es conocido como pseudoplasticidad.
En los fluidos pseudoplsticos la viscosidad disminuye con el aumento de la
velocidad de fluir, mientras que en los Newtonianos la misma permanece
constante (3).
Bahia (4) propone una metodologa para el clculo de las temperaturas de
mezclado y compactacin de mezclas con asfaltos modificados, mediante la
aplicacin del concepto de viscosidad a corte cero (ZSV), ya que segn l, este
es el factor ms importante que controla el proceso de compactacin. De esta
manera se logran disminuciones considerables de las temperaturas,
preservando considerablemente las propiedades de los polmeros.
Baha en su propuesta, fija como hiptesis de trabajo que las temperaturas
de compactacin no deben ser superiores a los 150 C y las de mezclado a 160
C. De acuerdo a resultados por l obtenidos para estas temperaturas, las
viscosidades a corte cero para el mezclado y para la compactacin las fija en
3,0 Pa.s y 6,0 Pa.s respectivamente.
En otro trabajo realizado por el autor (5) se trat de correlacionar los
valores de la viscosidad a corte cero de asfaltos modificados de produccin
nacional con medidas de ahuellamiento de distintas mezclas bituminosas
5/18

preparadas con los mismos asfaltos. En el mtodo para determinar la


viscosidad a corte cero fue el ensayo de Creep o recuperacin a tensin
constante hasta alcanzar un estado estable de fluir. El ensayo se realiz a una
temperatura de 60C, la cual es la temperatura de servicio del pavimento en la
que se ven potenciados los efectos de ahuellamiento. El equipo empleado fue
el remetro de corte dinmico (DSR)
Con el objetivo de simplificar los mtodos de clculo de las temperaturas
de mezclado y compactacin en las mezclas con asfaltos modificados, Baha
(4) propone modificar los lmites de viscosidad ptimas para el mezclado y la
compactacin de las mezclas con asfaltos modificados, realizando las medidas
de viscosidad a una velocidad de fluir igual a 6,8 s-1 que corresponde a una
velocidad de giro igual a 20 rpm con el rotor 27 del viscosmetro Brookfield,
tomando como valores ptimos los de 0,75 Pa.s y 1,4 Pa.s respectivamente.
Baha
En este trabajo se pretende estudiar el comportamiento frente al
ahuellamiento de distintos tipos de mezclas preparadas con asfaltos
modificados preparadas a las temperaturas ptimas de mezclado y
compactacin de acuerdo a las recomendaciones aconsejadas por Baha

2- Materiales a emplear
Los materiales a emplear en el desarrollo del trabajo son un asfalto
modificado con polmero del tipo SBS (AM3), un asfalto modificado con EVA
(AM2) y un asfalto del tipo Multigrado, cuyas caractersticas se detallan en el
Cuadro N 1
6/18

Cuadro N 1. Caractersticas de los asfaltos


Ensayo / Asfalto AM3 AM2 M
Penetracin a 25C 64 48 61
Punto de ablandamiento (A y E ), C 101 71,6 57,4
Ductilidad a 25 C, cm 112 22 + 150
Punto de inflamacin, C 305 298 310
Recuperacin elstica torsional, % 86 44 ---
Viscosidad Brookfield (20 rpm) , c Poise a:
150 C 1400 800 550
170 C 450 345 355
190 C 210 160 120

Viscosidad a corte cero (Pa.s) 60C 12203 4640 1500

La viscosidad a corte cero fue calculada de acuerdo al protocolo de ensayo


recientemente publicado por la Comunidad Europea de Normalizacin (CEN) (6). Las
curvas de Viscosidad en funcin de la temperatura se presentan en la figura
N2.
Curva de viscosidades
10

AM3

AM2

Multigrado
Viscosidades (Pa.s)

1,4 Pa.s

1
0,75 Pa.s

0,28 Pa.s

0,17 Pa.s

0,1
120 130 140 150 160 170 180 190 200
Temperatura (C)

Figura N2 : Viscosidad-Temperatura : Asfaltos modificados


Las mezclas a ensayar son un microaglomerado discontinuo tipo F10, una
mezcla tipo SMA 10 (Stone Mstic Asphalt) y una mezcla densa tipo concreto
7/18

asfltico. Los agregados ptreos empleados son del tipo grantico y las curvas
granulomtricas se presentan a continuacin:
Microaglomerado discontinuo F10

Mezcla tipo SMA 10

3- Determinacin de las temperaturas ptimas de mezclado y compactacin


Tal como se dijo anteriormente, para el diseo de mezclas Superpave el
manual del Asphalt Institute Superpave Mix Design (SP-2) indica que la
viscosidad ptima de mezclado en el laboratorio corresponde a 0,17 0,02
Pa.s. y para la compactacin de 0,28 0,03 Pa.s. En las recomendaciones no
8/18

se hace distincin en cuanto al tipo de ligante utilizado, sea convencional o


modificado.
Operando en estas condiciones a partir de las curvas de Viscosidad en
funcin de la temperatura se calcularon las temperaturas ptimas de mezclado
y compactacin para los tres asfaltos modificados empleados considerando las
viscosidades comnmente empleadas para los asfaltos convencionales. Las
temperaturas obtenidas se informan a continuacin.
Cuadro N 2 Rango de viscosidad: 0,17 Pa.s. y 0,28 Pa.s.

Ligante Multigrado AM 2 AM 3

Temperatura de
180 191 195
Mezclado, C

Temperatura de
168 177 183
compactacin C
Tal como puede apreciarse las temperaturas calculadas de esta forma
resultan demasiado altas y en la prctica se constat que tal vez era
innecesario llegar a esas temperaturas dado el riesgo que se corre por la
posible alteracin de los polmeros por efecto de las temperaturas elevadas.
Operando con los rangos propuestos por Baha, los resultados que se
obtienen se muestran en el Cuadro N3.

Cuadro N 3 : Rango de viscosidad : 0,75 Pa.s y 1,4 Pa.s

Ligante Multigrado AM 2 AM 3

Temperatura de
147 151 162
Mezclado, C

Temperatura de
135 137 150
compactacin C

3- Resultados obtenidos
Las mezclas de microaglomerado discontinuo F 10 y SMA 10 fueron
preparadas en el laboratorio, compactndolas con 50 golpes por cara,
arrojaron los siguientes resultados:
9/18

Mezcla
Mezcla Micro F10 SMA 10
densa

Densidad
2,306 2,375 2,445
Marshall
Densidad Rice 2,491 2,446 2,546
Vacos, % 7,5 2,9 4,0

A los efectos de verificar si la disminucin de las temperaturas de mezclado


y compactacin obtenidas con lo modificacin de Baha, tenan alguna
influencia en las medidas de ahuellamiento en el Wheel Tracking Test, se
prepararon en Laboratorio mezclas de microaglomerado discontinuo tipo F10,
mezclas SMA, y mezclas densas, con los distintos ligantes modificados,
realizando los ensayos a 60C. Los resultados obtenidos son los siguientes:

3-1- Microaglomerado discontinuo tipo F10


Las temperaturas T1 corresponden a las a las viscosidades ptimas
convencionales (0,17 y 0,28 Pa.s) mientras que las T2 a las recomendadas por
Baha (0,75 y 1,4 Pa.s)
10/18

Wheel Tracking Test (60C)


1,0
Microaglomerado F-10, asfalto AM2
R2:0,99
0,9

0,8
R2:0,97

0,7
Deformacin [mm]

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1 AM2 T1 AM2 T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

Wheel Tracking Test (60C)


1,2
Microaglomerado F-10, Asfalto: AM3

R2:0,99

1,0

R2:0,99
0,8
Deformacin [mm]

0,6

0,4

0,2

AM3 T1 AM3 T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
11/18

Wheel Tracking Test (60C)


2,6
Microaglomerado F-10, asfalto Multigrado
2,4

R2:0,99
2,2

2,0

1,8

R2:0,93
Deformacin [mm]

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2 Multigrado T1 Multigrado T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

En el cuadro siguiente se presentan comparativamente los resultados obtenidos:


Microaglomerado F 10
Densidad Diseo: 2,306 g/cm3
Densidad Rice : 2,491 g/cm3
Vacos Diseo : 7,5 %
Asfalto Multigrado AM2 AM3
Temperatura T1 T2 T1 T2 T2 T2
Velocidad de 60 min. 0,0095 0,0096 0,0029 0,0027 0,0029 0,0037
deformacin,
120 min. 0,0058 0,0055 0,0013 0,0012 0,0013 0,0017
mm/min
Estabilidad 60 min. 4400 4361 14578 15777 14586 11228
Dinmica
120 min. 7265 7681 31407 33991 31425 24190
Pasadas/mm
Profundidad 60 min. 1,51 1,89 0,72 0,78 0,80 0,97
de Huella,mm 120 min. 1,92 2,39 0,83 0,88 0,91 1,11
Densidad
2,267 2,275 2,338 2,309 2,272 2,272
[g/cm3]
Vacios
8,9 8,6 6,0 7,3 8,8 8,8
[%]
12/18

Del anlisis de los resultados obtenidos surge que aplicando la modificacin


de Baha se logra una disminucin de las temperaturas de preparacin y
compactacin de las mezclas, del orden de los 30C. En cuanto a las medidas
de las deformaciones se aprecia que las mezclas con los asfaltos AM2 y AM3
son muy poco deformables y del mismo orden, en tanto que con el asfalto
Multigrado las deformaciones son mayores pero an as siguen siendo bajas.
Las distintas temperaturas de preparacin y compactacin de las mezclas
empleadas en este trabajo, no parecen tener influencia en los resultados de los
parmetros de velocidad de deformacin y estabilidad dinmica, del mismo
modo que en las caractersticas volumtricas tales como el contenido de
vacos y las densidades.

3-2- Mezcla tipo SMA 10


Los resultados obtenidos con el Wheel tracking Test, se presentan a
continuacin:

Wheel Tracking Test (60C)


1,4
SMA-10, asfalto AM2
R2:0,99

1,2

1,0
Deformacin [mm]

R2:0,97
0,8

0,6

0,4

0,2

AM2 T1 AM2 T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120

Tiempo [min.]
13/18

Wheel Tracking Test (60C)

1,4 SMA-10, asfalto AM3

1,2

R2:0,98

1,0
Deformacin [mm]

0,8
R2:0,98

0,6

0,4

0,2

AM3 T1 AM3 T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

Wheel Tracking Test (60C)


2,8
R2:0,99
SMA-10, asfalto Multigrado
2,6
R2:0,99

2,4

2,2

2,0

1,8
Deformacin [mm]

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2 Multigrado T1 Multigrado T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
14/18

En el cuadro siguiente se presentan comparativamente las resultados


obtenidos con las mezclas SMA
SMA 10
Densidad Diseo: 2,376 g/cm3
Densidad Rice : 2,446 g/cm3
Vacios Diseo : 2,9 %
Asfalto Multigrado AM2 AM3
Temperatura T1 T2 T1 T2 T1 T2
Velocidad de 60 min. 0,0089 0,0092 0,0030 0,0045 0,0034 0,0027
deformacin 120 min. 0,0041 0,0043 0,0014 0,0021 0,0016 0,0013
Estabilidad 60 min. 4739 4545 13914 9390 12317 15554
Dinmica 120 min. 10209 9791 29977 20230 26535 33509
Profundidad 60 min. 2,00 2,22 0,88 1,16 1,06 0,75
de Huella,mm 120 min. 2,32 2,55 0,99 1,32 1,18 0,85
Densidad
2,355 2,363 2,372 2,381 2,371 2,370
[g/cm3]
Vacos
3,7 3,4 3,0 2,7 3,1 3,1
[%]

De acuerdo a los resultados obtenidos y del mismo modo que los


microaglomerados discontinuos, las mezclas SMA preparadas a temperaturas
mas bajas, no presentan variaciones importantes en las medidas de
ahuellamiento ni en los parmetros de velocidad de deformacin , estabilidad
dinmica y contenido de vacos. El comportamiento de los tres asfaltos es
similar al de los microaglomerados.

3-3- Mezclas densas


Los resultados obtenidos al ensayar las mezclas densas se presentan a
continuacin:
15/18

Wheel Tracking Test (60C)


2,0
Mezcla densa - Asfalto Multigrado

R2:0,99
1,5
Deformacin [mm]

R2:0,99

1,0

0,5

Multigrado T1

Multigrado T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

Wheel Tracking Test (60C)


3,0

Mezcla densa - Asfalto AM2

2,5
R2:0,98

2,0
Deformacin [mm]

1,5

R2:0,98

1,0

0,5 AM2 T1

AM2 T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120

Tiempo [min.]
16/18

Wheel Tracking Test (60C)


1,5
Mezcla densa - Asfalto AM3
R2:0,97

1,0
Deformacin [mm]

R2:0,99

0,5

AM3 T1

AM3 T2

0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

En el siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos con las


distintas mezclas.
Mezcla Densa
Densidad Diseo: 2,437 gr/cm3
Densidad Rice : 2,526 gr/cm3
Vacos Diseo : 3,5%
Asfalto Multigrado AM2 AM3
Temperatura T1 T2 T1 T2 T1 T2
Velocidad de 60 min. 0,0038 0,0048 0,0030 0,0084 0,0029 0,0038
deformacin 120 min. 0,0018 0,0022 0,0014 0,0039 0,0013 0,0017
Estabilidad 60 min. 10917 8721 13914 5014 14654 11193
Dinmica 120 min. 23519 18789 29977 10802 31571 24114
Profundidad 60 min. 1,03 1,25 0,89 2,03 1,00 1,06
de Huella 120 min. 1,17 1,42 1,00 2,34 1,11 1,20
Densidad
2,441 2,423 2,441 2,444 2,415 2,410
[gr/cm3]
Vacos
3,4 4,0 3,4 3,3 4,4 4,6
[%]
17/18

Los resultados obtenidos para este tipo de mezclas siguen la misma forma
que con el microaglomerado y la SMA, con excepcin de la mezcla con el
asfalto AM2 preparada a la temperatura mas baja que por alguna circunstancia
se aleja del resto de los resultados

4- Conclusiones
En el presente trabajo se ha procedido a preparar mezclas con asfaltos
modificados del tipo Microaglomerado discontinuo, SMA y densas tipo
concreto asfltico, aplicando, tanto para su preparacin como para su
compactacin, las temperaturas que surgen del criterio aconsejado por Baha
de 0,75 y 1,4 Pas, respectivamente, en lugar de utilizar el criterio que se
emplea comnmente cuando se trata de asfaltos convencionales que es de
0,17 y 0,28 Pas.
Los resultados obtenidos muestran en primer lugar que es posible lograr
una disminucin en las temperaturas del orden de 30 C menos sin afectar las
propiedades finales de las mezclas. El beneficio de trabajar a temperaturas
ms bajas es disminuir los riesgos de alteracin de los polmeros por excesos
de temperatura.
En lneas generales los resultados obtenidos son similares en los tres tipos
de mezclas ac estudiadas con los distintos polmeros
En razn del distinto comportamiento de los asfaltos modificados con
polmeros frente a los asfaltos convencionales, es posible, tanto fabricar como
compactar las mezclas con ellos preparadas a temperaturas mucho mas bajas
que lo habitualmente realizadas, preservando de este modo, las propiedades
de los polmeros. Por lo tanto se sugiere adaptar la sugerencia de Baha de
tomar como referencia las viscosidades de 0,75 y 1,4 Pas para calcular en
laboratorio las temperaturas de fabricacin y compactacin de las mezclas
preparadas con asfaltos modificados con polmeros.

Agradecimientos: Los autores quieren agradecer la colaboracin prestada por


los Tcnicos: Claudio Veloso, Jorge Coacci, Javier Batic, Ariel Debenedetti y el
becario Juan Agustn Falivene.
18/18

5- Bibliografa
1 - AGNUSDEI, J.O. y otros Optimizacin de las temperaturas de mezclado y
compactacin en laboratorio y en planta de mezclas bituminosas utilizando ligantes
modificados
2 - HENSLEY,J., PALMER,A., Establishing Hot Mix Asphalt Mixing and Compactation
Temperatures At the Proyect Level, Asphalt Institute, 1998
3 - AGNUSDEI, J.O.,IOSCO, O.A. Comportamiento reolgico de asfaltos a
temperaturas elevadas. 30 Reunin Comisin Permanente del asfalto, Mar del Plata
1998
4 - BAHIA,H.U., HANSON,D.I., ZENG, M., ZHAI, H., KHATRI, M.A., ANDERSON,
R.M., Characterization of Modified Asphalt Binders in Superpave Mix design, Report
459 National Cooperative Highway Research Program Transportation Research Board,
2001.
5 - AGNUSDEI, J.O., IOSCO,O.A., JAIR, M., FERNNDEZ, A.I., LPEZ, M.
Aplicacin de la Viscosidad a corte cero a las medidas de deformaciones y
temperaturas ptimas de mezclado y compactacin de mezclas bituminosas con
asfaltos modificados XXXIII Reunin del Asfalto, Mendoza, noviembre 2004
6 - CEN/TC 336 prEN 15325, 2006 Bitumen and bituminous binders. Determination of
Zero Shear Viscosity (ZSV) using a shear stress Rheometer in creep mode.
Ahuellamiento y Viscosidad de Corte Cero (ZSV)

Francisco Morea.

Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinario para la Investigacin


Tecnolgica LEMIT-CIC. rea Tecnologa Vial. Becario CONICET.
52 entre 121 y 122 1900 La Plata Argentina Tel.: 54221 483 1142/43/44 Fax
542214250471
E-mail : tecnologiavial@lemit.gov.ar

RESUMEN

El aporte del ligante es de suma importancia en el proceso de


deformaciones permanentes que puede sufrir un pavimento asfltico. Estudiar
las caractersticas fsicas de los asfaltos y su relacin con el comportamiento
en la mezcla asfltica es tema de estudio de numerosos investigadores. Dentro
de estas caractersticas una de las ms importantes es la Viscosidad de Corte
Cero (ZSV) que cuenta con el consenso de varios autores ya que representa
en forma eficiente el aporte del asfalto en el control de las deformaciones
permanentes.
En este trabajo las caractersticas reolgicas de asfaltos convencionales,
multigrados y modificados con polmero de uso corriente en Argentina fueron
evaluadas a travs de la ZSV a la vez se relacion esta con la performance
frente al ahuellamiento en el ensayo de Wheel Tracking de mezclas asflticas
elaboradas con los mismos ligantes. Teniendo en cuenta la experiencia en el
ensayo de Wheel Tracking se toman aqu valores de parmetros de laboratorio
dados como lmites de buen comportamiento para una mezcla asfltica la que
se utilizaron para definir valores de ZSV en el ligante asfltico.
2 - total 14

INTRODUCCIN.
Es conocido que la performance de una mezcla asfltica depende de las
caractersticas del ligante utilizado. El conocimiento reolgico de los asfaltos y
su relacin con el comportamiento en mezclas asflticas es tema de estudio de
muchas investigaciones. La importancia de estos estudios radica en que es
necesario un enfoque racional para tratar de entender el desempeo de los
pavimentos en la realidad.
La performance de un pavimento se estudia a partir de los modos de falla
que en el se producen (deformaciones permanentes, fisuracin trmica y por
fatiga). As las propiedades de los asfaltos se estudian de manera de minimizar
la ocurrencia de estas fallas en la mezcla asfltica. Particularmente las
deformaciones permanentes o ahuellamientos se caracterizan por ser una
depresin canalizada en la zona de rodamiento de los neumticos producto de
la carga cclica ejercida por el transito, sobre todo el de baja velocidad y gran
peso.
En el pavimento el asfalto, y por ende la mezcla, tiene un comportamiento
viscoelstico a temperaturas de servicio y las deformaciones resultan una
combinacin de deformaciones elsticas y plsticas (o viscosas). Las cargas
cclicas entregan energa deformando la superficie del pavimento. Una fraccin
de esa energa se recupera en forma elstica y la otra se disipada en forma de
calor y flujo. Para reducir las deformaciones permanentes debe minimizarse la
energa disipada en cada ciclo.
En Estados Unidos el programa Strategic Highway Research Program
(SHRP) dentro de sus especificaciones utiliza este concepto a travs del
parmetro G*/sen. A mayores valores del parmetro para un determinado
ligante menor la energa disipada y por tanto mayor resistencia al
ahuellamiento para la mezcla asfltica [1]. Este parmetro clasifica
eficientemente el aporte de ligantes convencionales y multigrados pero no as
el de los asfaltos modificados con polmeros [2 - 3].
Los asfaltos convencionales tienen un comportamiento reolgico simple y
su viscosidad es independiente de la velocidad de fluir. En los asfaltos
modificados no sucede lo mismo, estos son fluidos pseudoplsticos cuyo
comportamiento reolgico es dependiente de la velocidad de fluir. Sin embargo
a velocidades muy bajas de fluir el comportamiento de los fluidos
pseudoplsticos se torna menos complejo, similar al de los asfaltos
convencionales. Al aplicar un esfuerzo a un material a velocidades muy bajas
de fluir, la energa se va disipando hasta que la energa disipada es constante y
la resistencia al flujo que ofrece la estructura del material se vuelve tambin
constante. As la viscosidad de corte no cambia y se hace independiente de la
velocidad de fluir. Esta viscosidad se conoce como viscosidad de corte cero
(ZSV por sus siglas en ingls) y es una propiedad intrnseca de todos los
ligantes. En Europa se esta estudiando utilizar la ZSV como una parmetro de
especificacin para el ahuellamiento.
Las deformaciones permanentes que ocurren en las mezclas asflticas son
actualmente uno de los modos mas frecuentes de falla que se producen sobre
3 - total 14

los pavimentos debido a la combinacin de elevado nivel de transito, cargas


pesadas y/o lentas y altas temperaturas de servicio. Esfuerzos a nivel mundial
por comprender el problema y caracterizarlo de una forma racional han llevado
al desarrollo de ensayos de laboratorio que en cierta forma reproduzcan el
problema. As surgen los ensayos de rueda cargada o de pista. Existen
diferentes tipos de metodologas de ensayo con diferentes caractersticas pero
que en esencia buscan representar el mismo problema.
El LEMIT, en una de sus lneas de investigacin, trabaja en las medidas de
ahuellamiento en laboratorio de distintos tipos de mezclas con diferentes ridos
y ligantes bituminosos desde hace varios aos. En base a resultados
obtenidos con medidas de ahuellamiento de muestras tomadas en el camino se
han establecido lmites de las deformaciones crticas obtenidos en el Wheel
tracking Test que definen estndares de buen comportamiento de mezclas
asflticas para la Argentina. Agnusdei et al. [4] proponen que para que las
mezclas no sean deformables, las velocidades de deformacin calculadas en el
ensayo de Wheel Tracking no deberan ser superiores a 0,0052 mm/min. lo que
equivale a Estabilidades dinmicas superiores a los 8000 pasadas/mm para
pavimentos argentinos. Estos valores son vlidos para el equipo empleado con
una carga de 5205 Newton (53 Kg.), una temperatura de 60 C y un tiempo
de ensayo de 120 minutos.
A nivel mundial existen referencias similares que se basan en estos
conceptos. Espaa en su pliego de especificaciones PG 3 [5] indica para
mezclas bituminosas en caliente y para micro aglomerados en caliente para
capas de rodadura una velocidad mxima de deformacin entre 12 y 15
(m/min.) para zona trmica estival clida en el intervalo de 105 a 120 minutos
de acuerdo a lo indicado por la norma de ensayo NLT-173. En China para un
ensayo de 60 minutos a 60 C, consideran una estabilidad dinmica mnima
comprendida entre 600 y 1000 pasadas/mm, dependiendo del tipo de clima,
para mezclas densas con asfaltos convencionales [6]; mientras que en Japn
consideran una estabilidad dinmica mnima de 800 pasadas/mm, para
trnsito ligero y medio y de 3000 Pasadas /mm para trnsito pesado.
En este trabajo se continu trabajando con las caractersticas reolgicas de
asfaltos convencionales, multigrados y modificados con polmero de uso
corriente en Argentina a travs de su ZSV. En el ensayo de Wheel Tracking se
observ la performance frente al ahuellamiento de mezclas asflticas
elaboradas con aquellos ligantes y se estudio la relacin con la ZSV.
Dada la experiencia del LEMIT en el ensayo de Wheel Tracking los
parmetros de buen comportamiento para una mezcla asfltica se toman aqu
como lmites para definir umbrales de ZSV que deberan tener los asfaltos a las
temperaturas de servicio de manera que la mezcla no sea susceptible de sufrir
ahuellamientos excesivos.
4 - total 14

EXPERIMENTAL.

Asfaltos.
Diez asfaltos de produccin comercial en Argentina fueron seleccionados
para este estudio, incluyendo cuatro asfaltos convencionales (CA 1, CA 2, CA 3
y CA 4), el ltimo obtenido a travs de procesos de oxidacin; tres asfaltos
multigrados (M1, M2 y M3) y tres asfaltos modificados con polmeros (P1, P2 y
P3). Sus principales caractersticas se indican en la Tabla 1, entre ellas
aparecen los valores de penetracin, punto de ablandamiento, viscosidad
Brookfield y tipo de modificacin as como su grado PG de la especificacin
SHRP. Se incluyen all las propiedades para los ligantes en estado original
como luego de envejecido en el Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT).

Asfalto CA 1 CA 2 CA 3 CA 4 M1 M2 M3 P1 P2 P3
Modificador - - - - Qumica EVA SBS SBS
Clasificacin
CA-10 CA-20 CA-30 - - - - AM2 AM3-C AM3-C
IRAM
Original
Penetracin a 25 C 89 60 58 17 60 53 42 64 71 64
P. Ablandamiento
47,4 54,2 51,8 65,7 58,3 69,0 57,6 69,2 88,5 95,5
[C]
Viscosidad
Brookfield a 60oC 147,2 256,0 316,0 2524 1224 5120 1032 270,4 7472 -
[Pa.s]
Recua. Torsional
- - - - - - - 67,2 76,7 77,2
[%]
Envejecido en RTFOT
Penetracin a 25C 59 44 37 11 42 40 31 45 53 46
P. Ablandamiento
51,8 58,2 56,8 69,4 67,8 84,0 65,6 69,4 74,2 90,0
[C]
Viscosidad
Brookfield a 60oC 262,4 480,0 724,0 5960 6760 47840 3796 1880 - -
[Pa.s]
Perdida de masa
0,06 0,12 0,03 0,06 0,03 -0,37 -0,03 0,03 0,06 -0.30
[%]
Clasificacin PG 58-22 64-22 64-16 76-10 70-22 82-xx 76-xx 70-28 70-22 70-xx

Tabla 1: caractersticas ligantes

Mezcla asfltica.
Se diseo una mezcla asfltica del tipo densa por el mtodo Marshall
usando agregado grantico tpico de la provincia de Buenos Aires (Argentina).
La composicin resultante se da en la tabla 2 y fig. 1. En est figura se
volcaron tambin los lmites del huso granulomtrico correspondiente. La
gradacin granulomtrica, el contenido de asfalto y el mtodo de compactacin
se mantuvieron constantes a lo largo de la investigacin. Los diferentes asfaltos
fueron probados en este diseo y se observ las diferentes respuestas al
ahuellamiento de la mezcla tipo elaborada con los mismos.
5 - total 14

Filler Cal 0-6 6-12 6-20 Asfalto


2% 1% 45 % 12 % 40 % 5%
Densidad diseo = 2,437 Kg/cm3
Densidad Rice = 2,526 Kg/cm3

Tabla 2: Composicin de diseo.


100
Porcentaje de pasa (%)

Lim. superior

80 Lim. inferior

Curva de diseo

60

40

20

0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Tamiz (mm)
Fig. 1. Mezcla de estudio

Medicin de ZSV.
La respuesta reolgica (ZSV) de los diferentes asfaltos se determin en un
Remetro de Corte Dinmico (DSR) de Paar Physica SM-KP con un Rheolab
MC-100 (Fig. 2). El equipo posee un termo estabilizador que permite variar la
temperatura de ensayo entre 0 y 90 C por medio de un sistema de circulacin
de agua a travs de dos cabezales que rodean la muestra de ligante. El equipo
esta conectado a un ordenador el cual esta provisto con un software capaz de
controlar el equipo para la realizacin de los diferentes ensayos a partir de
plantillas previamente programadas.

Figura 2: detalle DSR.


6 - total 14

Para determinar la ZSV se emple el mtodo de barrido de frecuencias


sobre el material en estado original como envejecido en RTFOT. Los barridos
se realizaron para las temperaturas 10 a 90 C en pasos de 10 C cada vez.
Para las temperaturas de 10 a 30 C se utiliz la configuracin de dos platos
paralelos de 8 mm de dimetro y 2 mm de espesor de la muestra abarcando
un rango de frecuencias de 0,5 a 10 Hz. Para las temperaturas de 40 a 90 C
se utiliz la configuracin de platos paralelos de 25 mm de dimetro y 1 mm de
espesor de la muestra en un rango de frecuencias de 1 a 10 Hz. Todas las
mediciones se realizaron asegurando estar dentro del rango lineal viscoelstico
de cada ligante.
Con los barridos de frecuencia a diferentes temperaturas se construyeron
curvas maestras para las temperaturas de referencia de 40, 50, 60 y 70 C
respectivamente. La viscosidad Compleja en funcin de la frecuencia se
ajustaron a travs del modelo de Cross (eq. 1) obteniendo el valor de ZSV
como resultado.
0
= + (1)
1 + (k . )n
donde:
': viscosidad compleja medida.
0: viscosidad a corte cero (ZSV).
: viscosidad a frecuencia infinita.
K y n: constantes del modelo.
Cabe notar que para las bajas frecuencias, sobre todo en el caso de los
asfaltos modificados, el gradiente de viscosidad es muy notorio. Este efecto
produce en el ajuste del modelo valores de viscosidad a corte cero irrealmente
altos. Siguiendo el criterio de De Visscher [7], en este trabajo los valores de
viscosidad se calcularon a la frecuencia de 0,001 Hz, como aproximacin ms
real a la ZSV.

Medicin de deformaciones permanentes en laboratorio.


El Wheel Tracking tests fue utilizado para caracterizar la performance frente
a las deformaciones permanentes de una mezcla asfltica en condiciones
controladas de laboratorio. Con este diseo se probaron los diferentes ligantes
asflticos en el equipo en cuestin. La densidad de las probetas ensayadas fue
luego controlada para verificar que la misma tuvieran la densidad de diseo en
al menos un 98 %.
El equipo de ensayo (B.S. 598 parte 110 [8]) consiste en una rueda de
goma maciza (fig. 3) de 207 mm de dimetro y 47 mm de ancho, que
cargada con 520 5 N, se desplaza con movimiento alternativo dentro de un
recorrido de 230 mm a razn de 21 ciclos por minuto (42 pasadas de rueda por
minuto), sobre una muestra de concreto asfltico. La probeta de seccin
cuadrada de 305 mm de arista y 50 mm de espesor es compactada a la
densidad Marshall de proyecto. La duracin del ensayo es de 120 minutos,
durante este perodo se miden las deformaciones permanentes de la mezcla
7 - total 14

asfltica. La temperatura de ensayo normalmente es de 60 C simulando las


condiciones ms desfavorables para el pavimento. Con el fin de obtener mayor
cantidad de datos se realizaron adems ensayos a temperaturas de 50 C y 70
C con algunos de los asfaltos.
Del Wheel Tracking se obtienen como resultados la velocidad de
deformacin y la estabilidad dinmica. La velocidad de deformacin se define
como variacin en el tiempo del incremento de la profundidad de huella. Esta
es determinada sobre la ltima porcin de la curva Deformacin/Tiempo (fig. 3)
considerando un lapso de 15 minutos (eq. 2).
mm D f Di (2)
Velocidad . =
min
Def
15
La Estabilidad Dinmica indica el nmero de pasadas de la rueda para
producir una deformacin de 1mm (eq. 3):
pasadas 42 (3)
Estabilida d dinmica =
mm Velocidad def

Figura 3: Equipo y curva deformacin tiempo del ensayo Wheel Tracking.


8 - total 14

RESULTADOS Y DISCUSIN.
En la tabla 3 se volcaron los valores obtenidos de ZSV para los asfaltos en
estado original y luego de envejecidos en el RTFOT. All se observa tambin
los valores de velocidad de deformacin y estabilidad dinmica para el ensayo
de wheel tracking sobre la mezcla tipo elaborada con los diferentes ligantes.

Velocidad de Estabilidad
Tensayo ZSV
Asfalto deformacin Dinmica
[C] [Pa.s]
[mm/min.] [pasadas/mm]
Original RTFOT 120 min. 120 min.
60 163,7 242,9 0,0092 4551
CA 1
50 536,9 1073,5 0,0046 9060
60 203,3 354,4 0,0069 6104
CA 2
50 1302,8 1785,5 0,0029 14720
60 356,2 599,1 0,0051 8217
CA 3
50 1633,5 2801,6 0,0020 21461
CA 4 60 1280,0 3443,4 0,0028 15072
70 373,1 828,7 0,0057 7363
M1 60 1319,3 3366,4 0,0022 19153
50 5436,2 17193,9 0,0022 18795
M2 60 3000,6 129925,1 0,0018 23934
M3 60 1412,8 2747,7 0,0022 19434
70 133,4 158,7 0,0103 4059
P1 60 621,4 1178,5 0,0028 15269
50 3284,5 3432,6 0,0019 22670
P2 60 1265,3 4834,3 0,0021 19556
70 1038,4 1057,6 0,0026 16270
P3 60 2259,6 2460,8 0,0027 15760
50 7011,2 10935,1 0,0021 20439

Tabla 3: resultados de ZSV y parmetros del Wheel Tracking.


A travs de mtodos de regresin no lineal se correlacion la velocidad de
deformacin y estabilidad dinmica con la ZSV (fig. 4 y 5) profundizando lo
visto en trabajos anteriores [9]. Una buena correlacin general tanto para los
ligantes en estado original como los envejecidos en RTFOT fue obtenida. Se
observa como a medida que la ZSV de los asfaltos es mayor la resistencia al
ahuellamiento tambin lo es (evidenciado en las menores velocidades de
deformacin y mayores estabilidades dinmicas). Por tanto la ZSV clasifica
eficientemente el aporte del ligante en la resistencia al ahuellamiento de la
mezcla asfltica indistintamente de sean asfaltos convencionales o
modificados. En la fig. 4 y 5 se volcaron tambin los lmites del intervalo de
confianza para un 95 %. La mayora de los datos queda incluida dentro de
estos lmites y es de destacar que los mismos se encuentran cercanos al valor
medio.
9 - total 14

0.1
Asfaltos originales
Vel. De Deformacin [mm/min]

0.01

2
R = 0.97

0.001
100 1000 10000
ZSV [Pa.s]
100000
Asfalto originales

2
R = 0.90
Estabilidad Dinmica
[pasadas/mm]

10000

1000
100 1000 10000
ZSV [Pa.s]

Fig. 4. a.: Velocidad de Deformacin vs. ZSV.


Fig. 4. b.: Estabilidad Dinmica vs. ZSV.
10 - total 14

0.1
Asfaltos envejecidos en RTFOT
Vel. De Deformacin [mm/min]

0.01

2
R = 0.91

0.001
100 1000 10000 100000 1000000
ZSV [Pa.s]

100000
Asfalto envejecidos enRTFOT
Estabilidad Dinmica
[pasadas/mm]

2
10000 R = 0.80

1000
100 1000 10000 100000 1000000
ZSV [Pa.s]

Fig. 5. a.: Velocidad de Deformacin vs. ZSV.


Fig. 5. b.: Estabilidad Dinmica vs. ZSV.
El objetivo primordial de este trabajo es obtener un valor lmite de ZSV de
manera de no tener ahuellamientos excesivos en una mezcla asfltica. En la
fig. 6 se muestra en escala normal la relacin entre la velocidad de deformacin
y la ZSV para los asfaltos originales. Se observa all claramente como a partir
de ZSV menores a 1000 Pa.s aproximadamente las velocidades de
deformacin aumentan considerablemente. De esta manera si en el pavimento
la ZSV del ligante a la temperatura de servicio es mayor a este valor se
11 - total 14

asegurara no tener velocidades de deformacin excesivas. En otras palabras


una mayor resistencia al ahuellamiento. Una situacin similar se observa con
los ligantes envejecidos en RTFOT. Cabe aclarar que estos resultados son
para la mezcla asfltica aqu estudiada.
De manera ms racional, tomando en cuenta el ajuste realizado
previamente para las deformaciones permanentes versus las ZSV de los
diferentes ligantes y considerando el valor de velocidad de deformacin limite
propuesto por Agnusdei et al para mezclas asflticas densas en caliente de la
Repblica Argentina se obtuvieron los siguiente limites de ZSV, tabla 4. Se
vuelca all los coeficientes de variacin en funcin de los lmites de confianza
del 95 %.
0.015
Asfaltos originales
Vel. De Deformacin

0.010
[mm/min]

2
0.005 R = 0.97

0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
ZSV [Pa.s]

Fig. 6: Velocidad de deformacin vs. ZSV.

Lmite de Velocidad def. Original RTFOT


ZSV media ZSV media
Intervalo CV CV
[Pa.s] [Pa.s]
105 120 min. 0.0052 334.7 0.36 482.0 0.62

Tabla 4: ZSV correspondiente a velocidades de deformacin lmites.


De esta manera el asfalto debe cumplir con un determinado requerimiento
para que en la mezcla asfltica no se susciten problemas de ahuellamiento solo
que variara la temperatura para cual lo cumple dependiendo del ligante. Este
razonamiento es similar al propuesto por SHRP con la diferencia que la ZSV
representa el aporte de todo clase de ligantes y el G*/sen de SHRP no [9].
Analizando los valores obtenidos de performance de la mezcla en el Wheel
tracking en funcin de la ZSV y teniendo en cuenta la temperatura de ensayo
en cada caso se observa como las mezclas que presentaron peores
performance en el ensayo de Wheel tracking son aquellas en la que los ligantes
asflticos tienen una ZSV menor a la limite para la temperatura de ensayo
12 - total 14

asociada. Por el contrario las de buen comportamiento tiene ZSV por sobre los
limites dados.
Por otro lado a partir de los desarrollos de curvas maestras fue posible
calcular las ZSV de los diferentes ligantes para diferentes temperaturas. De
esta manera se calcularon las temperaturas a la cual los diferentes asfaltos
estudiados tienen un valor de ZSV igual al lmite (tabla 5). Se observa como
cuando las temperaturas mximas son menores a las que se realiz el ensayo
en el Wheel tracking las velocidades de deformacin superan los limites de
buen comportamiento para el equipo de pista. Por el contrario cuando las
temperaturas mximas superan a la temperatura de ensayo las velocidades de
deformacin son menores a las velocidades lmites.
Como conclusin para que una mezcla asfltica no sufra ahuellamientos
excesivos se debe asegurar bajo condiciones de servicio que la viscosidad del
ligante asfltico no sea inferior a los 330 y 480 Pa.s para el ligante original y
envejecido en RTFOT respectivamente. Estas consideraciones son validas
para la mezcla asfltica aqu estudiada debiendo profundizar estos sobre otro
tipo de mezclas y con el anlisis de mezclas colocadas en pavimentos en
servicio.
En Europa a travs de la norma CEN prEN 15324 [10] se calcula una
Viscosidad a baja velocidad de corte (low shear viscosity (LSV) en ingls) que
se usa para definir, similar a la especificacin SHRP, la mxima temperatura de
servicio relacionada con las deformaciones permanentes de las mezclas
asflticas. Esta equiviscosidad, como la define la norma, se calcula
considerando un valor limite de viscosidad de 2000 Pa.s. Este valor se obtuvo a
partir de ensayos de pista sobre mezclas asflticas elaboradas con asfaltos
modificados en los que observaron que los ahuellamientos aumentan
drsticamente cuando los ligantes presentan viscosidades menores a esa [11].
Los 2000 Pa.s para el calculo de LSV resultan un valor muy superior a los aqu
obtenidos. De igual forma lo es la velocidad de deformacin dada como
mxima en el PG 3, de 0,012 a 0,015 mm/min. frente a los 0,0052 mm/min.
utilizados en este trabajo. Sin embargo hay que tener en cuenta que el equipo
de pista de la normativa NLT-173 espaola trabaja con una carga de 900 N
mientras que en este trabajo se uso un equipo con una carga de 520 N, ambos
ensayo a la misma temperatura de 60 C.
En la tabla 5 se volcaron tambin las temperaturas mximas a las que se
obtuvieron los valores de G*/sen de 1 y 2,2 kPa de los ligantes en estado
original y envejecido en RTFOT respectivamente. Se observa en esta tabla
como para los asfaltos convencionales estas temperaturas son alrededor de 9
C menores a las obtenidas por la metodologa SHRP, para los ligantes
originales, y de 6 C menos para los envejecidos en RTFOT. El multigrado
mostr una diferencia similar a los convencionales. En los asfaltos modificados
con polmeros esta diferencia es dismil dependiendo del ligante y del
envejecimiento. Sin embargo si es notorio como el G*/sen desestima el aporte
de los ligantes modificados con polmeros del tipo SBS (P2 y P3 de este
trabajo).
13 - total 14

CA 1 CA 2 CA 3 CA 4 M1 P1 P2 P3
Original
Tzsv [C] 53,5 57,2 60,2 67,5 70,9 63,8 117,6 81,7
TG*/sen[C] 63,7 66,3 68,5 79,4 81,8 77,4 72,9 79,5
RTFOT
Tzsv [C] 54,8 57,7 61,1 71,2 75,1 62,8 91,8 77,0
TG*/sen [C] 61,3 64,7 67,3 76,5 79,2 72,0 71,7 70,9

Tabla 5: Temperaturas mximas de los ligantes.


Es importante destacar la importancia de la caracterizacin reolgica de los
ligantes asflticos ya que es imprescindible una visin racional a la hora de
estudiar las diferentes patologas que se puedan presentar tanto en los ligante
como en los pavimentos asflticos. De igual manera es importante el estudio
del comportamiento de las mezclas asflticas a partir de ensayos que
representen en cierta medida el comportamiento de las mezclas en servicio.

CONCLUSIONES.
En este trabajo se estudiaron las caractersticas reolgicas de asfaltos
convencionales, multigrados y modificados con polmero de uso corriente en
Argentina a travs de la ZSV a la vez que se estudio la performance frente al
ahuellamiento de mezclas asflticas elaboradas con aquellos ligantes en el
ensayo de Wheel Tracking. Se estudio la relacin existente y la medida en que
esta propiedad reolgica de los ligantes influye en el comportamiento al
ahuellamiento de la mezcla asfltica. Se estudiaron umbrales de ZSV que
deberan tener los asfaltos a las temperaturas de servicio para que la mezcla
no sea susceptible de sufrir ahuellamientos excesivos. Las principales
conclusiones se indican a continuacin.
La ZSV clasifica eficientemente el aporte de los diferentes ligantes
argentinos estudiados en la resistencia al ahuellamiento de una mezcla
asfltica densa indistintamente de sean asfaltos convencionales o modificados.
Se proponen valores de ZSV para la caracterizacin de asfaltos argentinos
en el rango de temperaturas altas a medias que se relacionan con las
deformaciones permanentes, ms especficamente para evitar la aparicin de
las mismas en los pavimentos argentinos. Las viscosidades propuestas
resultan:
Original RTFOT
ZSV media [Pa.s] ZSV media [Pa.s]
330 480

Estas consideraciones son validas para los ligantes y la mezcla asfltica


aqu estudiados debiendo profundizar estos sobre otro tipo de mezclas y con el
anlisis de mezclas colocadas en pavimentos en servicio.
14 - total 14

Agradecimientos.
Deseo agradecer la valiosa colaboracin prestada por el personal de apoyo
Ariel Debenedetti, Claudio Veloso, Javier Batic y Jorge Coacci. De igual
manera agradecer la colaboracin del Dr. Jorge Agnusdei, el Tec. Omar Iosco y
los Ingenieros Horacio Osio y Rosana Marcozzi.

REFERENCIAS.
1. Stuart, K., Mogawer, W. and Romero, P. Validation of Asphalt Binder and Mixture
Test that Measure Rutting Susceptibility Report FWHA-RD-99-204, 2000.
2. Stuart, K., Mogawer, W. and Romero, P. Evaluation of the Superpave Asphalt
Binders Specification for High-Temperature Pavement Performance Journal of The
Asphalt Paving technologists, Vol. 69, 2000, pp. 148-176.
3. Bahia, H. U., Zhai, H., Zeng, M., Hu, Y. and Turner, P. Development of binder
specification parameters based on characterization of damage behavior. Journal of
The Asphalt Paving technologists, Vol. 70, pp 442-470, 2001.
4. Agnusdei, J. Iosco, O. Jair, M. Morea F. Correlacin entre medidas de
Ahuellamiento in situ y ensayos de laboratorio 2 parte XIV Congreso Ibero Latino
americano del Asfalto. 2007.
5. Pliego de prescripciones tcnicas generales para obras de carreteras y Puentes
Especificacin Espaola. 2004.
6. Technical Code for Construction and acceptance of Highway Asphalt Pavement
Ministry of Communications of P.R.C., Beijing. 2004.
7. De Visscher J., Vanelstraete A. Practical Test Methods for Measuring the Zero
Shear Viscosity of Bituminous Binders. 6th International RILEM symposium on
performance testing and evaluation of bituminous materials. 2003.
8. Norma BS 598 part 110, Sampling and examination of bituminous mixture for road
and other paved areas Methods of test for determination of wheel tracking rate.
1996.
9. Morea F. Anlisis de parmetros reolgicos para el control del ahuellamiento XIV
Congreso Ibero Latino americano del Asfalto. 2007.
10. Technical Committee CEN/TC 336 Norma prEN 15324 Bitumen and Bituminous
binders - Determination of equiviscous temperature based on Low Shear Viscosity
using a Dynamic Shear Rheometer in low frequency oscillation mode. 2006.
11. Fabb, T. Performance-related bitumen specifications for Europe: simple and soon
2nd Euroaspahlt and Euro bitumen congress. 2000. p 248.
DESARROLLO DE UN EQUIPO DE ENSAYOS PARA VALORAR
LA RESISTENCIA A LA REFLEXION DE FISURAS
DE MEZCLAS ASFALTICAS

Autores: Fernando Martnez y Silvia Angelone

Laboratorio Vial Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (I.M.A.E.)


Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura
Universidad Nacional de Rosario
Riobamba y Berutti (2000) Rosario Argentina.
Tel. 54-341-4808538 Fax: 54-341-4808540
E-mail: fermar@fceia.unr.edu.ar

Resumen
La construccin de refuerzos asflticos sobre pavimentos existentes figurados
introduce la cuestin de la aptitud de este refuerzo para resistir la reflexin de
las fisuras existentes en vista a la adopcin del espesor de refuerzo a colocar o
la interposicin de capas retardadoras del fenmeno de reflexin (SAMI).

Este trabajo describe el desarrollo de un equipo de ensayos de laboratorio


diseado para evaluar la aptitud de mezclas asflticas de refuerzo o
membranas interpuestas para resistir o retardar la reflexin de fisuras
existentes.

Se describe el prototipo desarrollado, la metodologa de ensayos y los primeros


resultados experimentales obtenidos.

1/15
1. Introduccin

La colocacin de una capa de concreto asfltico como alternativa de


rehabilitacin de un pavimento flexible existente y con fisuracin visible en
superficie, es una solucin muy corriente en Argentina. La vida til de este
refuerzo est ligada entre otros factores, al estado de la superficie que ha sido
cubierta, especialmente en lo que se refiere al tipo, magnitud y severidad de las
fisuras presentes antes de la rehabilitacin.

Para retardar en la medida de lo posible la reflexin de estas fisuras existentes


en la nueva capa colocada, numerosas alternativas de actuacin han sido
desarrolladas y puestas a prueba en nuestro pas. Entre estas medidas se
cuentan el aumento del espesor de refuerzo, el sellado previo de las fisuras
existentes o la interposicin de capas o membranas del tipo de geotextiles
impregnados, capas de arena-asfalto, geogrillas o geomallas.

En algunos casos, la eficiencia de estas medidas anti-reflexin de fisuras han


sido evaluadas en condiciones reales pero los resultados obtenidos han estado
afectado por otros factores externos vinculados a los procesos constructivos, la
tcnica de ejecucin y los materiales empleados que dificultan la obtencin de
conclusiones vlidas y concluyentes. Por ello, en tanto no existan pruebas a
escala real de comparacin, sistemticamente diseadas, ejecutadas y
seguidas en el tiempo, la eficiencia de estas alternativas seguir siendo materia
de discusin.

A fin de comparar la eficiencia de distintas alternativas anti-reflexin de fisuras


a escala de laboratorio, algunos pases han desarrollado ensayos con
diferentes dispositivos y tcnicas de experimentacin. En ese sentido, este
trabajo describe el desarrollo de un equipo de ensayos de laboratorio diseado
para evaluar la aptitud de mezclas asflticas de refuerzo o membranas
interpuestas para resistir o retardar la reflexin de fisuras existentes. Se
describe el prototipo desarrollado, la metodologa de ensayos y los primeros
resultados experimentales obtenidos.

2. Reflexin de fisuras en capas de refuerzo

La propagacin de una fisura en la capa de refuerzo de una estructura donde la


capa de base est fisurada comienza segn dos posibles alternativas.
Propagacin vertical prolongando la fisura existente.
Falta de liga en la interfase entre la capa de base y el refuerzo con
propagacin horizontal.

Estas alternativas estn comandadas por la relacin entre el esfuerzo tendiente


a propagar la fisura y la resistencia que oponen los materiales a esta
propagacin. Las posibles diferentes trayectorias de una fisura reflejada se
presentan esquemticamente en la Figura 1.

2/15
Estructura parcialmente fisurada solicitada por
el trnsito y las variaciones de temperatura

Propagacin Propagacin
vertical horizontal

Figura 1: Trayectorias esquemticas en la reflexin de fisuras

Cada uno de estos trayectos son la consecuencia de la aptitud de la


adherencia entre las capas inferior fisurada y de refuerzo y la direccin inicial
de propagacin concluyendo en tiempos de reflexin de fisuras muy variables.

Inicialmente, el despegue de capas es un factor favorable pues prolonga la


longitud del camino de propagacin y cambia su direccin. Sin embargo, este
efecto se vuelve rpidamente desfavorable al dejar de actuar ambas capas en
forma solidaria, acelerando los procesos de concentracin de tensiones y fatiga
localizada que dan lugar finalmente a ramificaciones, desdoblamientos y
deterioros de los labios de la fisura.

Entonces, los objetivos generales perseguidos por las tcnicas anti-reflexin de


fisuras son:
1. mejorar la liga entre capas y proveer a los materiales de la resistencia a
la propagacin de fisuras lo ms elevadas posibles incorporando los
materiales adecuados particularmente en las condiciones climticas ms
desfavorables (temperaturas bajas).
2. conducir la propagacin de la fisura de forma de aumentar la longitud de
su trayectoria antes de alcanzar la superficie de la capa superior
creando una interfase de propiedades tales que eviten el despegue de
ambas capas.

3/15
3. Ensayos de laboratorio para valorar sistemas anti-reflexin de fisuras

Distintos tipos de ensayos de laboratorio han sido desarrollados para


seleccionar materiales, disear mezclas asflticas y valorar la eficiencia de
diferentes sistemas para retrasar la reflexin de fisuras en proyectos de
rehabilitacin de pavimentos. Estos ensayos son tiles y reveladores de la
eficiencia de los distintos sistemas anti-reflexin de fisuras bajo distintas
condiciones de carga y ambientales pero deben ser usados solamente como
una tcnica inicial de seleccin que no puede reemplazar el anlisis del
comportamiento de secciones reales de ensayo (Cleveland et al., 2002).

Los ensayos de laboratorio tienden a reproducir, los esfuerzos que imponen el


trnsito y las variaciones de temperatura en el desarrollo de la fisuracin refleja
segn las distintas trayectorias que se ejemplificaron ms arriba. Estos
ensayos se basan en la aplicacin de esfuerzos de flexin, corte o traccin en
forma individual o combinada, en vigas pre-fisuradas.

Distintos investigadores han utilizado vigas pre-fisuradas sometidas a


esfuerzos exclusivos de flexin. En algunos casos el esfuerzo de flexin es
producido por un actuador hidrulico que aplica cargas alternativas o pulsantes
(Caltabiano & Brunton, 2001, Brown et al., 2001, Zhang & Li, 2002, Pardo &
Canata, 2004, Zheng & Najd, 2007). Otros equipamientos resultan de
adaptaciones del ensayo de rueda cargada WTT en donde la carga en
movimiento introduce los esfuerzos de flexin (Ishai et al., 2001, Zhang et al.,
2004, Gibney et al., 2006).

El Instituto de Transporte de Texas ha utilizado un equipamiento donde vigas


pre-fisuradas son sometidas a esfuerzos de traccin repetidos con velocidad de
desplazamiento controlado (Zhou et al. 2007).

Gallego & Prieto, 2006, han desarrollado un equipo de ensayos que aplica
simultneamente esfuerzos repetidos de flexin combinados con esfuerzos
horizontales de traccin. El equipo es una adaptacin del equipamiento de
ensayos de rueda cargada WTT al que se le ha adicionado un sistema para la
aplicacin de cargas de traccin lentas.

Tambin, el Laboratorio Regional de Puentes y Caminos de Autun, Francia, ha


desarrollado un equipo de ensayos que combina la aplicacin simultnea de
esfuerzos de flexin y traccin (Dumas & Vecoven, 1993).

4. Desarrollo de la tcnica experimental

A los efectos de valorar comparativamente la aptitud de distintas alternativas


anti-reflexin de fisuras a escala de laboratorio, se ha adoptado un esquema de
flexin de vigas compuestas pre-fisuradas con cargas pulsantes repetidas. Este
esquema experimental se presenta en la Figura 2.

4/15
Carga pulsante repetida

Capa asfltica
a ensayar

Base asfltica
pre-fisurada
Apoyos elsticos
de caucho

Figura 2: Esquema experimental adoptado

Estas vigas tienen 300 mm de longitud y 100 mm de base estando su altura


compuesta por 50 mm en la parte inferior por la base asfltica pre-fisurada y 30
mm en la parte superior correspondiente a la capa asfltica a ensayar, ambas
solidariamente ligadas. La carga pulsante es aplicada a travs de un cabezal
superior de carga que la distribuye en todo el ancho de la probeta y en una
longitud de 50 mm. Las dimensiones de la probeta han sido adoptadas de
manera que todo el conjunto pueda disponerse dentro de una cmara de
temperatura controlada para realizar los ensayos a bajas temperaturas.

La carga es producida por un cilindro neumtico operado por una servo-vlvula


controlada por una computadora. Una celda de carga interpuesta entre el
cilindro de carga y el cabezal de carga permite la medicin en tiempo real de la
carga aplicada a la frecuencia seleccionada. La Figura 3 muestra el montaje de
una probeta para ser ensayada dentro de la cmara de temperatura controlada.

Figura 3: Montaje experimental

5/15
El sistema adoptado es adems capaz de valorar la eficiencia de membranas
anti-reflexin de fisuras si son interpuestas entre la capa inferior y la superior
durante la ejecucin de las muestras de ensayo.

El objeto del ensayo es, para un dado nivel de solicitaciones aplicadas,


determinar el nmero de ciclos que son necesarios para que la fisura reflejada
alcance una dada longitud. Una mezcla asfltica o una membrana interpuesta
ser ms eficiente cuanto mayor sea el nmero de reiteraciones necesarias
para atravesar la totalidad del espesor de la capa superior de la viga ensayada.

5. Confeccin de las probetas de ensayo

Las probetas para la ejecucin de los ensayos han sido preparadas en varias
etapas. Inicialmente se ha preparado una probeta de iguales caractersticas a
las empleadas en el ensayo de rueda cargada de 300 mm de lado y 50 mm de
espesor mediante la compactacin de un martillo vibratorio con una zapata
cuadrada de 100 mm de lado. Esta probeta que simular una base asfltica
existente fisurada ha sido aserrada en dos partes iguales.

Sobre esta probeta cortada, se ha compactado la segunda mezcla asfltica a la


que se quiere evaluar su eficiencia respecto a la reflexin de fisuras en 30 mm
de espesor superpuesta a la mezcla de base obtenindose una probeta
cuadrada de 300 mm de lado y 80 mm de espesor total, la que a su vez ha sido
aserrada perpendicularmente al corte anterior en tres partes de manera de
obtener 3 vigas de 300 mm de largo, 100 mm de base y 80 mm de espesor
como se muestra en la Figura 4.

Figura 4: Probetas para ensayo

A fin de mejorar el contraste entre la fisura y la superficie de la mezcla asfltica,


la zona de propagacin ha sido pintada de blanco.

6/15
6. Investigacin terica del esquema experimental

A fin de valorar la incidencia de las distintas variables involucradas, estimar la


magnitud de la tensin aplicada al inicio del ensayo, ponderar la influencia de
las pequeas variaciones de espesor de las probetas compactadas y
desarrollar un procedimiento indirecto de medicin de la longitud de la fisura
propagada, se ha llevado a cabo un estudio analtico modelizando mediante el
mtodo de los elementos finitos, el esquema experimental empleado.

La Figura 5 muestra la el mallado de elementos finitos utilizado, ms denso en


las proximidades de la zona de propagacin para obtener el suficiente detalle
en el rea de mayor inters. Por razones de simetra, slo la mitad del sistema
ha sido modelado. La malla consta de 579 nodos y 1060 elementos
triangulares planos. El programa utilizado, desarrollado en el Laboratorio Vial
del IMAE (Giovanon, 2004), permite determinar tensiones, deformaciones y
desplazamientos en los nodos del mallado disponiendo adems de una salida
grfica en donde, mediante un cdigo de colores, puede visualizarse la
distribucin de alguno de estos parmetros.

Eje de simetra

Figura 5: Mallado del Modelo de Elementos Finitos

A modo de ejemplo, la Figura 6 muestra la distribucin de la mayor tensin


principal al inicio del ensayo, observndose una importante concentracin de
tensiones de traccin en coincidencia con el extremo de la pre-fisura en el
primer ciclo antes de que haya comenzado a reflejarse. Esta tensin, y
consecuentemente la deformacin en este punto, actan como disparadores
del proceso de reflexin.

7/15
1 mayor a
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
-0.02

Figura 6: Distribucin de tensiones al inicio del ensayo

El crecimiento de la fisura en la mezcla a ensayar ha sido simulado retirando


sucesivamente los apoyos en coincidencia con el eje vertical de simetra en el
modelo adoptado.

7. Medicin de la longitud de fisura reflejada

La longitud reflejada de la fisura c se ha medido mediante dos procedimientos.


El primero de ellos es una medicin directa de la longitud de la fisura por
contraste en la superficie blanca pintada previamente. Se han tomado
fotografas seriadas durante el ensayo de manera de obtener un registro del
proceso de propagacin. El otro procedimiento es de carcter indirecto y es
utilizado habitualmente en la Mecnica de Fracturas basado en un criterio de
deformabilidad asumiendo que el sistema se vuelve ms deformable a medida
que la fisura progresa. Al inicio del ensayo, la carga aplicada P produce una
apertura de la fisura de magnitud 0 en tanto que cuando la fisura ha alcanzado
una longitud c, la apertura de la fisura resulta como se ilustra en la Figura 7.
Luego, el anlisis se ha efectuado para distintas longitudes de fisura c
calculando la apertura de la misma en cada caso y estableciendo una funcin
de vinculacin del tipo c = f(/0).

Para medir experimentalmente la deformabilidad del sistema, se ha colocado


un sensor de deformacin del tipo LVDT sobre una base de medida de 35 mm
centrada con la fisura preexistente y a 10 mm del borde inferior de la viga sobre
la cara opuesta a la que se ha pintado de blanco para la medicin directa. La
Figura 8 muestra un detalle del sensor instalado en la posicin de medida.

8/15
0

Figura 7: Incremento de deformabilidad

Figura 8: Detalle del sensor de medicin

Estas mediciones permiten entonces, estimar la longitud de fisura en la mezcla


a ensayar, a partir del aumento de la apertura de la misma en la parte inferior
de la probeta.

La Figura 9 muestra la longitud de la fisura c en funcin de la relacin (/0)


para distintos mdulos de elasticidad de la mezcla asfltica a ensayar.

9/15
30

25

Longitud de fisura c (mm) 20

15

10

0
1 6 11 16 21 26
/ 0

5500 MPa 9500 MPa 13500 MPa


Figura 9: Relacin entre la longitud de fisura
y la deformabilidad del sistema

Esta variacin ha sido modelada finalmente con una funcin de regresin


como:
c = k 1 + k 2 log + k 3 (1)
0 0
donde:
c : longitud de fisura (mm)
0 : apertura inicial de la fisura
: apertura de la fisura para la longitud c
k1, k2 y k3 : coeficientes de regresin

Para las dimensiones de probeta adoptadas, los coeficientes k1, k2 y k3 resultan


3.65, 30.86 y -3.65 respectivamente con un coeficiente de regresin R2 = 0.99.

8. Primeros resultados experimentales

Con el nico objetivo de poner a punto la metodologa experimental


desarrollada, los procedimientos de medicin y el software de adquisicin de
datos, se llev a cabo un limitado programa experimental en el que se
ensayaron dos mezclas asflticas de igual composicin granulomtrica pero
que difieren en el tipo de cemento asfltico empleado para su formulacin.

Todos los ensayos se realizaron a la temperatura de 10 C y con cargas


repetidas cuyo tiempo de aplicacin fue 0,25 segundos seguidos de 0,75
segundos de reposo sin aplicacin de cargas. Para cada ensayo, se utilizaron
distintos niveles de solicitacin de manera de obtener nmeros de ciclos para la

10/15
reflexin total de la fisura comprendidos entre 100 y 10000 repeticiones de
carga.

La Figura 10 muestra la evolucin del crecimiento de la longitud de fisura en


funcin del nmero de ciclos aplicados para uno de los ensayos realizados. La
tendencia observada fue comn con las otras determinaciones observndose
un crecimiento regular hasta aproximadamente el 80% del nmero total de
ciclos aplicados y luego, un rpido crecimiento hasta la fractura total.

30

24
Longitud de fisura c (mm)

18

12

0
0 500 1000 1500 2000
Nmero de ciclos N

Figura 10: Evolucin de la longitud de fisura


en funcin del nmero de ciclos

La Figura 11 muestra el relevamiento fotogrfico correspondiente a la evolucin


de la longitud de la fisura para uno de los ensayos realizados, para distintos
nmeros de ciclos aplicados expresados en porcentaje respecto al nmero de
aplicaciones totales para la fractura.

La evaluacin de los resultados obtenidos puede efectuarse mediante la


aplicacin de la Mecnica de Fracturas como se ha mostrado en trabajos
anteriores (Martnez & Angelone, 2001).

En este caso es de aplicacin la Ley de Paris que vincula la velocidad de


crecimiento de la longitud de la fisura dc/dN con el factor de intensidad de
tensiones K como:

dc n
=AK (1)
dN
donde

dc/dN : velocidad de crecimiento de la fisura

11/15
K : factor de intensidad de tensiones
A y n : constantes propias del material en estudio

0% 12 % 37 %

61 % 86 % 98 %

Figura 11: Evolucin de la longitud de la fisura propagada

Sin embargo y dado que el desarrollo de este tipo de ensayos de laboratorio


tiene por objeto la comparacin de distintos sistemas alternativos anti-reflexin
de fisuras, es habitual expresar los resultados en trminos de eficiencia de un
sistema anti-fisuras respecto a otro, considerado como testigo. En particular,
esta eficiencia es cuantificada como la relacin entre el nmero de ciclos
requeridos para la reflexin total para uno de los sistemas anti-fisuras respecto
al nmero de ciclos requeridos para la reflexin total para el testigo. Si esta
eficiencia es prxima a 1, ambos sistemas son igualmente eficientes. Si la
eficiencia es mayor a 1, el sistema anti-reflexin de fisuras es ms eficiente que
el testigo y a la inversa si la eficiencia es menor que 1.

Para su determinacin, se ensayan vigas confeccionadas con ambos sistemas


anti-reflexin de fisuras que se pretenden comparar sometindolas a iguales
condiciones de solicitacin iniciales y determinando el nmero de ciclos
necesarios para la reflexin total de la fisura en cada caso.

Por ejemplo, el Laboratorio Central de Puentes y Caminos de Francia adopta


como sistema testigo, una capa de arena-asfalto de dosificacin establecida.

A modo ilustrativo y sin pretender obtener ninguna conclusin general basada


en este nmero muy limitado de ensayos, la Figura 12 presenta
comparativamente el nmero de ciclos que es necesario aplicar para la
reflexin total de la fisura, y consecuentemente la fractura de la probeta, en
funcin de la solicitacin inicial aplicada expresada en trminos de la apertura
inicial 0, en escalas logartmicas y para ambas mezclas asflticas ensayadas.

12/15
4.5

log Nmero de ciclos 4

3.5 log N = -1.67 log 0 + 6.48

3
Mezcla T
2.5
log N = -2.14 log 0 + 7.05

2 Mezcla A

1.5
1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5
-3
log o (10 mm)
Figura 12: Resultados comparados

Se observa que para el rango de aperturas iniciales 0 cubierto en este


programa de ensayos, la Mezcla T presenta mayor nmero de ciclos que la
Mezcla A para alcanzar la reflexin total de la fisura indicando que en todos los
casos, la Mezcla T es ms eficiente que la mezcla A con eficiencias variables
entre 1,1 y 3,1 para las mayores aperturas 0.

9. Conclusiones

y Se ha desarrollado y puesto a punto una metodologa experimental para


valorar la resistencia a la reflexin de fisuras de mezclas asflticas y otros
sistemas anti-reflexin que ha incluido tambin, la metodologa de preparacin
e instrumentacin de las probetas que sern sometidas a ensayo.

y Se ha modelado el esquema experimental empleado mediante el Mtodo


de los Elementos finitos a fin de valorar la incidencia de las distintas variables
involucradas, estimar la magnitud de la tensin aplicada al inicio del ensayo,
ponderar la influencia de las pequeas variaciones de espesor de las probetas
compactadas y desarrollar un procedimiento indirecto de medicin de la
longitud de la fisura propagada.

y Este modelo por Elementos Finitos ha posibilitado desarrollar un


procedimiento de medicin indirecto de la longitud de fisura propagada
habitualmente usado en la Mecnica de Fracturas y basado en un criterio de
deformabilidad asumiendo que el sistema se vuelve ms deformable a medida
que la fisura progresa.

13/15
y Se ha llevado a cabo un reducido programa experimental con el objetivo
de poner a punto la metodologa experimental desarrollada, los procedimientos
de medicin y el software de adquisicin de datos evaluando dos mezclas
asflticas de igual composicin granulomtrica pero que difieren en el tipo de
cemento asfltico empleado para su formulacin.

y Los resultados obtenidos pueden ser analizados aplicando la Mecnica


de Fracturas o simplificadamente, estableciendo eficiencias comparadas de
distintos sistemas anti-reflexin de fisuras.

y Se han programado acciones futuras tendientes a analizar distintas


mezclas asflticas formuladas especialmente y otros sistemas tales como la
interposicin de geotextiles o geogrillas.

10. Referencias bibliogrficas

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Journal of the Association of Asphalt Pavement Technologists, Vol. 60, 1991.

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Brown, S., Thom, N. and Sanders, P. A Study of Grid Reinforced Asphalt to


Combat Reflection Cracking Journal of the Association of Asphalt Pavement
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14/15
Zhang, X., Zou, G., Wang, S. and Wang, D. Evaluating the Resistance
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23rd Southern African Transport Conference (SATC 2004), Pretoria, South
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Ishai, I., Livneh, M., Kief, O. and Altus E. Experimental and Analytical
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Zhou, F., Hu, S., Chen, D. and Scullion, T. Overlay Tester: A Simple
Performance Test for Fatigue Cracking. Proceedings of the Annual Meeting of
the Transportation Research Board, 2007.

15/15
1/18

Control de Calidad de Tratamientos Superficiales Segn el Mtodo


MoDOT T72

Lic. Carlos DEL POZO1, Sr. Oscar REBOLLO2, Mgt. Ing. H. Gerardo
BOTASSO3, Ing. Adrin CUATTROCCHIO4, Ing. Cecilia SOENGAS2

PROBIAR S.A.
Ruta 205 Km 69 200 (1814) - Cauelas - Buenos Aires
LEMaC Centro de Investigaciones Viales
Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional La Plata
Av. 60 y 124 (1900). La Plata, Buenos Aires
Tel. /fax: 0054 0221 4890413
Carlos.delpozo@probiar.com.ar lemac@frlp.utn.edu.ar

1 Jefe Tcnico Comercial, Productos Asflticos PROBIAR S.A


2 Integrante del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
3 Director del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
4 Responsable del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC

EJE TEMTICO: Materiales Bituminosos

I. RESUMEN

Los tratamientos superficiales se utilizan para mejorar las caractersticas de la


superficie de rodamiento en caminos de bajo trnsito.
La estructura de tales tratamientos superficiales no es el resultado de
consideraciones cientficas sino de observaciones de sentido comn y a la vez
de observaciones hechas en numerosos pases desde hace ms de 80 aos.
Dentro de los numerosos mtodos de diseo, se encuentra el del Ingeniero
Tagle.
El control de calidad de los tratamientos superficiales, es un punto a considerar
en el desarrollo de la tecnologa de laboratorio en nuestro pas.
Es de inters encontrar una metodologa que en el diseo permita cuantificar la
resistencia a la abrasin de estas capas, a fin de tener valores orientadores en
la dosificacin final.
El ensayo de Raspado de Superficie Bituminosa, extrado del MISSOURI
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION CONSTRUCTION MATERIALS -
Test Meted MoDOT T 72, puede ser uno de los medios para poder evaluar, y
controlar los tratamientos superficiales. El presente trabajo muestra la primer
experiencia en la utilizacin de este mtodo.
2/18

II. INTRODUCCION

Los tratamientos superficiales son una tcnica bien establecida y relativamente


barata de sellar la superficie desgastada de una carretera e impedir la entrada
de agua, restaurando la textura de la misma e incrementando la adherencia y la
resistencia al derrape.
Los orgenes de los tratamientos superficiales se remontan a la dcada de
1870 con la introduccin del alquitrn para reducir el polvo en las carreteras
urbanas. Ms tarde, se aadi piedra granulada, dndole un mejor
performance, a medida que el tratamiento de superficies se converta en un
mtodo de mantenimiento de carreteras similar al utilizado hoy en da.
El uso del alquitrn dio paso en la dcada de los 50 del siglo pasado a los
ligantes del betn y la tecnologa de tratamientos superficiales se ha
desarrollado considerablemente con sofisticacin en los aos recientes. Los
modernos tratamientos superficiales pueden utilizarse ahora en situaciones
exigentes en carreteras de mucho trnsito.
El tratamiento superficial es ampliamente empleado en la aplicacin de los
materiales bituminosos sobre las calzadas, con el objeto de darle mayor
resistencia, alisarlas e impermeabilizar sus superficies de rodamiento. Estas
calzadas pueden ser de los mas distintos materiales y tipos, desde las
constituidas por suelos naturales hasta las mas perfeccionadas de tipo
superior. El proceso no est diseado para volver a perfilar la carretera, ni para
proporcionarle una resistencia adicional. El tratamiento superficial es un modo
rentable y altamente eficaz de restaurar las caractersticas de macrotextura de
la va al mismo tiempo que sella las grietas para impedir los daos producidos
por el agua al paquete estructural.
El proceso es muy rpido: expresado sencillamente, implica la pulverizacin del
ligante de betn sobre una carretera y, despus, la extensin de piedra sobre el
ligante. La velocidad de colocacin (en una pasada sencilla o doble) combinada
con lo que es una tcnica de mantenimiento de uso de recursos mnimos
significa que el tratamiento de la superficie es muy barato. Y una carretera
tratada puede volver a abrirse al trfico tan pronto como se coloque el material;
3/18

en realidad, el paso del trfico en los primeros momentos resulta beneficioso,


puesto que facilita la incrustacin de la piedra en el ligante.
Hay dos tipos principales de ligante de tratamiento superficial: emulsin de
betn y betn tipo cut back. La primera es la opcin ms comnmente
empleada en la actualidad. El betn emulsionado en agua puede utilizarse a
una temperatura relativamente baja y con muy poco o ningn impacto
medioambiental. La emulsin rompe a medida que se aplica, permitiendo la
evaporacin del agua y que el betn se adherencia a la piedra.
Los betunes tipo cut back han cado en desuso por cuestiones ambientales y
por consiguiente por disponibilidad en el mercado.

Fotografa N 1 - Aplicacin de emulsin de asfalto en tratamiento superficial


II. MATERIALES
Los ridos a emplear en tratamientos superficiales sern piedras procedentes
del machaqueo y trituracin de piedra de cantera o grava natural, en cuyo caso
debern contener, como mnimo, un setenta y cinco por ciento (75 %), en peso,
de elementos machacados que presenten dos (2) o ms caras de fractura.
El rido se compondr de elementos limpios, slidos y resistentes, de
uniformidad razonable, exentos de polvo, suciedad, arcilla u otras materias
extraas.
Si el ligante que vaya a emplearse es una emulsin asfltica y los ridos
contienen polvo, se regarn con agua, en acopio o sobre camin, previamente
a su utilizacin.
4/18

En el momento de su extensin, el rido no deber contener ms de un dos por


ciento (2%) de agua libre; este lmite podr ser elevado al cuatro por ciento
(4%) si se emplea emulsin asfltica.
Las graduaciones habitualmente utilizadas se muestran en las Tabla N 1,2 y 3
del Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales de La Direccin Nacional
de Vialidad.
% que pasa por tamices
Tipo 19 15,9 12,7 9,5 6,4 3,2 0,42
mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.
A 100 90-100 40-70 0-15 0-2 -- --

B -- 100 90-100 40-70 0-10 0-3 ---

C --. -- 100 90-100 40-70 0-10 0-3

Tabla N 1. Granulometras de tratamientos superficiales simples


% que pasa por tamices
Tipo de Tamao
19 15,9 12,7 9,5 6,4 3,2 0,42 0.15
agregado
mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.
grueso 100 80-100 50-80 -- 0-10 -- 0-1 ---
Pedregullo
fino -- -- -- 100 75-100 0-15 0-2 --

grueso -- 100 90-100 -- 0-15 0-5 0-1 --


Grava
fino -- -- -- 100 95-100 30-60 0-10 0-2

Tabla N 2. Granulometras de tratamientos superficiales dobles


% que pasa por tamices
Tipo de Tamao
38 32 25.4 19 15,9 12,7 9,5 6,4 3,2 0,42 0.15
agregado
mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.
90- 40- 15-
grueso 100 -- 0-5 -- -- -- 0-2 --
100 80 45
90- 20-
Pedregullo intermedio -- -- -- -- 100 -- 0-5 0-2 --
100 45
85-
fino -- -- -- -- -- -- 100 0-15 0-3 --
100
90- 40- 15-
grueso 100 -- 0-5 -- 0-1 -- -- --
Grava 100 80 45
90- 20-
Zarandeada intermedio -- -- -- -- 100 -- 0-5 0-1 --
100 60
95- 30-
fino -- -- -- -- -- -- 100 0-10 0-2
100 60

Tabla N 3. Granulometras de tratamientos superficiales triples


5/18

El coeficiente de desgaste IRAM 1532, medido por el ensayo de Los ngeles,


podr ubicarse entre un 20 y un 30 %
El ndice de lajas de las distintas fracciones, determinado segn la Norma
IRAM 1687, ser inferior a los lmites indicados a continuacin en la tabla N 4:

Fraccin Indice de lajas


40 a 25 mm inferior a 40
25 a 20 mm inferior a 35
20 a 12,5 mm inferior a 35
12,5 a 10 mm inferior a 35
10 a 6,3 mm inferior a 35

Tabla N4 ndice de lajas

Adhesividad
Se estimar que la adhesividad es suficiente cuando el porcentaje ponderal del
rido totalmente envuelto, despus del ensayo de inmersin en agua, segn la
ASTM D3625, sea superior al noventa y cinco por ciento (95 %).

En cuanto a las emulsiones a utilizar sern del tipo catinica rpida en caso de
que los ridos sean limpios y podr tender a curado medio a medida que el
contenido de polvo en el agregado vaya creciendo.
6/18

Tabla N 5 Emulsiones asflticas catinicas - AM 6698

III. CRITERIOS DE DOSIFICACION


Los tratamientos superficiales podrn ser:
Simples
Dobles
Triples
Segn sean las capas de piedra y ligante utilizadas
Para determinar las cantidades de ligante asfltico y agregado a utilizar en los
tratamientos superficiales, existen diversos mtodos empricos, basados,
fundamentalmente, en resultados y observaciones practicas.
Se debe tener encuentra ciertos datos para el diseo, como ser:
Naturaleza, granulometra y estado de la superficie donde va a ser
aplicado el tratamiento, condiciones climatolgicas, tipo e intensidad del
trnsito.
Por lo general, los tratamientos dobles y triples se proyectan con
aplicacin adicional de un riego de emulsin o con una lechada asfltica
Cuando se dispone de agregado limpios y sin material flojo o suelto, se
utiliza emulsin catinica rpida. Si los agregados son sucios, con polvo
suelto o adherido, no se podr usar dicha emulsin, para estos casos se
7/18

recurrir a una emulsin media o superestable. Si las caractersticas del


polvo perjudican a la adherencia, aun con este tipo de emulsiones, se
impondr efectuar an eleccin del tipo de ligante que ms se adecue o
proceder al lavado del agregado.
En pocas de bajas temperaturas, es necesario enriquecer los riegos de
las capas superiores, disminuyendo los de las inferiores, pero
conservando el tenor de asfalto total. As para un tratamiento doble, en
el primer riego se aplicara el 40% y en le segundo el 60% del ligante
total. La compactacin final ha de realizarse con rodillo neumtico
durante las horas de mayor temperatura ambiente, lo que facilita el
acomodamiento de las piedras. La emulsin podr ser calentada a no
ms de 50C para compensar la baja temperatura de los agregados.
Cuando la temperatura ambiente sea alta, se proceder a la inversa,
disminuyendo a la vez el riego adicional, que deber ser aplicado
cuando este curado el resto. Intensificar el rodillado neumtico antes del
riego adicional para evitar que las piedras se adhieran al rodillo.
Las cantidades tericas de emulsin a usar, calculada por cualquier
mtodo, en la prctica debern ajustarse a las reales condiciones de
cada obra. As por ejemplo, si se trata de un camino que va a tener un
trnsito intenso y la base presentara un exceso de asfalto, se reducirn.
En cambio, se aumentaran si se trata de un camino envejecido y de bajo
trnsito.
El espesor aproximado que se obtiene en un tratamiento es igual al de la
piedra de mayor tamao acomodada tal como cae.
Para que las piedras de un tratamiento superficial queden firmemente
adheridas entre s y a la superficie de apoyo, la cantidad ptima de
ligante calculada deber cubrirla entre el 60% y 70% de la altura de la de
mayor tamao. El uso de una cantidad mayor resultar excesiva y
provocar exudaciones, mientras que una cantidad menor, har que las
piedras no queden bien sujetas y se desprendan.
8/18

Citando algunas recomendaciones prcticas de la Regla de Tagle


del 9-5-3.
Agregados
Para dosificar el agregado se utiliza una tela o un tablero de madera de 1 m2,
cuya superficie se cubre con el agregado de mayor tamao (primer riego de
ridos), sin que haya superposicin de piedras.
Luego se recoge el total del agregado distribuido y se mide su volumen. Se
obtiene as el dosaje de agregados en l/m2.
Se efectuaran varias determinaciones (2 o 3) para obtener un promedio al cual
se le sumara del 5% al 10% para compensar perdidas en obra. Esta ser la
cantidad real a usar en un tratamiento simple.
Para el caso de tratamiento doble, se redistribuye la cantidad medida del primer
agregado y se llenan los intersticios con el segundo agregado, el cual tiene una
granulometra aproximadamente igual a la mitad de la del primero. Se
acomodan las piedras manualmente en los huecos dejados por la primera
capa, sin que sobresalgan por sobre ella. Luego de 2 o 3 determinaciones se
obtiene el litraje total promedio de piedra a usar, al cual se le adicionar
siempre del 5% al 10% de este volumen.
En forma idntica, se procede con un tercer agregado, en caso de un
tratamiento triple.
Asfalto residual
Para un tratamiento simple se toma el porcentaje mnimo necesario que
establece la experiencia para la obtencin de buenos resultados, que es
aproximadamente el 9% con respecto al volumen de agregado a utilizar, a
dicha cantidad se le agrega la correspondiente al riego adicional (0,5
l/m2).Tambin se puede calcular con el 10% del volumen, incluido el adicional.
Para el caso de tratamientos mltiples (doble, triple, etc.) se procede de la
misma manera, o sea, se calcula en cada caso en tenor de asfalto como el
10% del total del agregado, distribuyndolo en caso de tratamiento doble, en
60% en el primer riego y el 40% en el segundo, y en le triple en la siguiente
proporcin: 30%, 40% y 30%.
Las dosificaciones del asfalto residual, as determinadas, debern ser
ajustadas a las reales condiciones de cada obra. Es decir, se deber tener en
9/18

cuenta el estado de la superficie a tratar (envejecido, fisurado , agrietado o


seco), si los agregados estn sucios, polvorientos o si son porosos, importancia
del trnsito (poco trnsito, aumentar la cantidad de ligante, mucho trnsito,
disminuir), condiciones climticas locales y estado de la maquinaria a emplear.
Este mtodo determina la cantidad de ligante en los tratamientos simples,
dobles y triples, en funcin de las cantidades y caractersticas granulomtricas
de los agregados ptreos a emplear, ha sido unos de los de mayor aplicacin
en el pas.
Premisas a tener en cuenta:
a.- Este mtodo no contempla la dosificacin de sellado y retratamientos
b.- La base es suficientemente estable y sin exceso de material bituminoso
imprimador.
c.- Los agregados ptreos son de una cubicidad aceptable.
d.- La cantidad de agregado ptreo en los tratamientos tipo simple no excede
en ms de un 20% de la necesaria para cubrir la superficie a tratar.
e.- Aplicacin mnima, 0.5 l/m2 de cemento asfltico (C:A.).
f.- Sobre los tratamientos tipo doble y triple se aplicara un riego de sellado a
razn de 0.7 l/m2 de emulsin bituminosa tipo EBM 1 o de un asfalto
disuelto tipo RC-1.
Mtodo:
1) Las cantidades de material bituminoso expresadas en volumen de cemento
asfltico, reducido a 15,5 C de temperatura, estn relacionadas con el
volumen del agregado ptreo suelto o su tamao, por los siguientes
porcentajes que se muestran en la tabla N 3

Tratamiento Tipo Aplicacin Relaciones Porcentaje


Bituminosa
Simple, Doble y Triple Total Betn -Piedra (en volumen 9
de agregado suelto)
Doble y Triple 1 Riego Betn - Tamao Mximo 5
Efectivo (del agregado
grueso)
Triple 2 Riego Betn - Agregado Grueso 3
(en volumen de agregado
grueso)

Tabla N 6 - Ligante expresado en volumen de agregado


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Se entiende por tamao mximo efectivo de un agregado, el nmero de


milmetros correspondientes al valor del 80% en su curva granulomtrica de
porcentajes en peso que pasan
2) Cuando en vez de cemento asfltico se emplean asfaltos disueltos o
emulsiones bituminosas, ser necesario aumentar las cantidades en forma de
igualar el contenido de cemento asfltico calculado.

IV. CONTROL DE CALIDAD SEGUN EL METODO MISSOURI DEPARTMENT


OF TRANSPORTATION CONSTRUCTION-MATERIALS Test Method
MoDOT T 72 Sweep Test of Bituminous Surface Treatment Samples
Campo de Aplicacin:
Mide las caractersticas del rendimiento del material bituminoso y agregado por
simulacin de tratamientos superficiales durante la operacin de raspado.
Equipos:
Mezclador de Hobart. se utilizara para la abrasin de la muestra el modelo N-
50 velocidad fija del motor de 1/3 HP,
Base de montaje del gancho de fijacin RPIDA Esta base ser un soporte
adecuado y nivelado para afianzar la muestra con abrazadera en su lugar. La
muestra de la prueba no se mover durante la abrasin.
Bandeja. La bandeja ser capaz de contener la muestra de la prueba en el
mezclador Hobart y de contener el material agregado que se vuelque.
Horno. El horno de acondicionamiento ser con circulacin de aire forzada con
ventilacin que cubra los requisitos de la tabla.1, que contiene estante con por
lo menos 65% de vacos Los estantes debern ser colocados al menos con
12,5 cm de separacin y 10 cm alejados del techo y del piso.
Balanza. Ser capaz de pesar 800gr con precisin de 0.1gr. con una
plataforma de apoyo de longitud y ancho mnimos de 250 milmetros 10 mm.
Cabezal desprendible porta CEPILLO: El cabezal sostenedor del Cepillo
deber poder conectase al mezclador de Hobart, y ser capaz de tener un
movimiento vertical flotante libre del 15 1 milmetro, con dimensiones de
acuerdo con lo enumerado en la tabla 2. El peso total del cabezal porta Cepillo
y su gancho ser 1500 15gr. El Cepillo y el collar no estn incluidos en este
11/18

peso. El sistema de grampa del collar permitirn colgar el cabezal en posicin


de ensayo, de manera que el sistema no se deber mover ni salir de su lugar
durante la prueba.
Cabezal Porta Cepillo

Dimensiones del cabezal sostenedor del Cepillo


Identificacin Nombre milmetros
A Dimetro del collar 36
B Altura del collar 76
C Longitud principal del cabezal 128
D Altura total del cabezal 19
E Altura del surco 17
F Anchura del surco 18
H Altura de la ranura 19
W Anchura de la ranura 7
Tabla N 7- Caractersticas del cabezal
Cepillo: Las caractersticas del Cepillo se detallan en la tabla N 3 y se
muestra en la foto siguiente

Fotografa N 2 Cepillo normalizado


Plantilla para compactar. La plantilla consistir en una chapa de acero debe
incluir un borde nivelado de 270 3 milmetros de dimetro para cortar.
12/18

Nota: Una chapa de metal de 16 Ga. US estndar ser suficiente en la mayora


de los casos. La masa de material bituminoso puede variar segn del material y
la presin con que se aplique. Segn la masa de material pueden ser
necesarios otros calibres.
Barra para enrasar: Podr ser una varilla de 750 100 milmetros, la cual
podr ser un cao de luz de para sacar el material bituminoso de la
superficie de la plantilla.
Compactador para ensayo de barrido. Un dispositivo compactador tendr un
radio de curvatura de 550 30 milmetros y pesar 8000 500gr.

Fotografa N 3. Compactador

V. EL CASO PARTICULAR DE UN TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE


Se ha trabajado de la siguiente forma:
Se pes el disco metlico al 0.1gr ms cercano y registrarlo como el peso del
disco metlico. Se ha colocado el disco en una mesa plana y se pre-peso el
agregado y registrando su peso acumulado, segn el mtodo de diseo
seleccionado. Se aplic el riego en funcin del rea a cubrir, con emulsin, a
60C a lo largo del arco superior del disco. El tiempo deseado de esta
operacin es de 3 1 segundo.. El recipiente utilizado para pesar el material
bituminoso debe ser lubricado con asfalto, cubriendo sus costados y volcando
lo que sobre antes de tomar la tara del mismo. Esto asegura el correcto peso
del material bituminoso a usar,. La compresin la velocidad de corte y el
espesor de la plantilla se puede ajustar para asegurar una cantidad de masa
correcta de material bituminoso.
13/18

Fotografa N 4 Disco, aplicacin del riego de emulsin asfltica

Se Coloca inmediatamente la muestra del agregado previamente pesado sobre


el material bituminoso usando un movimiento hacia adelante y hacia atrs
uniforme.
Una vez que se termin de colocar el agregado, se lo compacta usando el
compactador de ensayo de barrido de la siguiente manera, tres veces en una
direccin y tres veces en una direccin perpendicular a la primera para
acomodar el agregado, tratando de no ejercer presin sobre la probeta, luego
se pesa la probeta y se anota como peso de la muestra. La fabricacin de la
probeta y su pesada no debe ser mayor de 4 minutos.

Fotografa N 5. Incorporacin del rido y compactacin


14/18

Acondicionamiento de la probeta
La probeta debe colocarse inmediatamente en el horno por un tiempo de 60
minutos 10 minutos a la temperatura de 60 C 0.1C
Al final del tiempo de acondicionamiento de la probeta, esta deber girarse
hasta ponerla vertical y cualquier agregado flojo ser removido cepillando con
sus dedos de atrs hacia delante, sacndolo de la probeta. Luego la probeta
ser pesada, y el peso ser registrado a los 0.1 g ms cercano como el peso
inicial de la probeta.

Fotografa N 6. Secado en estufa

Procedimiento de ensayo
El peso final de la probeta ser determinado como sigue. Se sujeta la probeta
con el dispositivo de grampa. Se equilibra la probeta por 180 segundos 30
segundos en ese dispositivo. El Cepillo se asegura en el cabezal y el cabezal
con el peso se une al mezclador. Al final del tiempo de equilibrio, se coloca el
Cepillo en contacto con la probeta, cerciorndose de que haya un movimiento
vertical flotante libre del Cepillo. El mezclador se hace funcionar a una
velocidad de giro de 0.83 vueltas/seg. durante un tiempo de 60 segundos 2
segundos. Una vez finalizado el ensayo se quita la probeta del mezclador y se
procede a sacar todos lo agregados que estuviesen sueltos colocando la
probeta en forma vertical y pasando los dedos por la superficie suavemente,
luego se pesa la probeta al 0.1g ms cercano y se registra como peso final de
la probeta.
15/18

Fotografa N 7. Procedimiento de ensayo de barrido

CALCULO
La masa porcentual perdida se determina con la siguiente ecuacin:
A B
% PerdidadeMasa = x100 x1.33
AC
Donde:
A = Peso inicial de la Probeta
B = Peso final de la Probeta
C = Peso del disco
1.33 coeficiente de correccin pro el tipo de mquina de abrasin utilizada

Fotografa N 8. Desprendimiento y pesaje despus del ensayo de barrido


16/18

Esta formula representa la perdida total de masa, basada en el peso inicial de


la probeta.

Datos de caso particular

TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE


Peso medio del agregado en el Volumen medio del
1500 549
disco (gr) agregado (cm3)
Peso especfico del agregado Dimetro del disco
2.73 24.2
(g/cm3) (cm)
Peso Peso del
% de Peso final Perdida
Determinacin inicial disco
emulsin gr. %
gr. gr.
1 6 1366.4 1263.8 725.3 15.8
2 7 1335.8 1281.8 721.6 11.8
3 9 1429.0 1415.8 719.3 2.5
4 10 1362.8 1344.0 715.6 3.9
5 11 1464.0 1451.2 718.6 2.3

% de emulsin se refiere al volumen medio de los agregados.

VI. CONCLUSIONES
9 El metodo missouri department of transportation construction-materials
test method modot T 72 sweep test of bituminous surface treatment
samples se constituye en una herramienta eficaz para medir las prdidas
por abrasin de los tratamientos superficiales.
9 La tecnologa utilizada aprovecha el equipamiento disponible para el
diseo de lechadas asflticas, incorporando solo un nuevo cabezal y
cepillo, este ltimo importado de USA estado de Missouri, para que
cumpla con todos los requerimientos del mtodo original.
9 La mquina de abrasin es la N-50, que esta disponible en nuestro pas
y en el LEMaC. El tiempo de 60 segundos sugerido por el mtodo
resulta ser excedido para este tipo de mquinas. El tiempo real debiera
17/18

estar en 51 segundos, pero estando del lado de la seguridad, y como


fraccin exacta se prioriz el tiempo aconsejado.
9 La metodologa seguida se ha realizado en este trabajo para un
tratamientos superficial simple.
9 Los porcentajes de emulsin se calcularon sobre el volumen de
agregados como recomienda la regla de Tagle.
9 Con el porcentaje ptimo del 9 % recomendado por el mtodo se
obtienen valores de prdida corregida del 2,5 % sin exudaciones de
ligante.
9 El valor de referencia de prdidas por raspado del Departamento de
Missouri para tratamientos simples es del 15 %. Siendo el valor obtenido
para el 9 % de emulsin inferior a este lmite.
9 El mtodo parece ser una herramienta adecuada en los procesos de
diseo.

VI. BIBILOGRAFIA

Construccin de caminos de asfalto. Manual N 2. tipos de tratamientos


superficiales. Direccin Nacional de Vialidad
Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales: Direccin Nacional de
Vialidad. 1998.
MISSOURI DEPARTMENT OF TRANSPORTATION CONSTRUCTION-
MATERIALS Jefferson City, Missouri Test Method MoDOT T 72 Sweep Test of
Bituminous Surface Treatment Samples
Virginia Test Method 6 Field Determination of Bulk Specific Gravity of
Compacted Asphalt Mixtures Using Saturated Surface Dry Specimens
November 1, 2000
Tratamientos superficiales con utilizacin de materiales regionales y tecnologa
local para el desarrollo de asentamientos humanos en la regin norte del Per
H. G. Botasso(1), J. Timana Rojas(2). 2001.
18/18

Materials and Procedures for Sealing and Filling Cracks in Asphalt-Surfaced


Pavements Manual of Practice Federal Highway Administration U.S.
Department of Transportation. 2003
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 1/16

DISEO DE ENRIPIADO PARA RUTAS DE BAJO


TRNSITO EN ZONA FRA

Autor: Ing: Oscar V. Cordo

Direccin: Av. Libertador 1109 (Oeste)


5400 San Juan Tel/fax: 0264-422-8666
E-mail:
ocordo@eicam.unsj.edu.ar

Entidad u organismo al que pertenece: Escuela de Ingeniera de Caminos


de Montaa.
Universidad Nacional de San
Juan

Palabras clave: mdulo resiliente, ejes tipo, prdida de serviciabilidad,


ahuellamiento, consumo de fatiga.

RESUMEN

Este artculo describe el diseo de enripiados para rutas de bajo trnsito


en zonas sometidas a ciclos de congelamiento y deshielo. Las rutas en
cuestin se sitan en la zona costera del sur de la provincia de Santa Cruz. El
criterio de diseo adoptado sigue las directivas propuestas en el Captulo 4
Rutas de Bajo Trnsito del Manual AASHTO 86, en lo referente a prdida de
serviciabilidad y ahuellamiento mximo, y a la expresin de Patterson para
determinar la prdida de material de enripiado a lo largo de su vida til. Esta
prdida de agregado debe tenerse en cuenta en el espesor total de enripiado a
adoptar.

Debido a la variacin de la capacidad portante de la subrasante a lo


largo del ao, como consecuencia de los ciclos de congelamiento y deshielo, el
dimensionado del enripiado, tanto para criterio de prdida de serviciabilidad
como para ahuellamiento, se hizo en base al criterio de consumo de fatiga.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 2/16

1. INTRODUCCIN

La EICAM encar por encargo de la Administracin General de Vialidad


Provincial de Santa Cruz el proyecto del ltimo tramo de la Ruta Nacional N40,
que une Punta Loyola con Punta Dungeness, en el extremo Sur del territorio
continental argentino. El diseo de dicha ruta se hizo con concreto asfltico,
teniendo en cuenta la rigurosidad del clima, con ciclos de congelamiento y
deshielo. Se adopt por lo tanto un diseo conformado por concreto asfltico,
base granular anticongelante, subbase drenante y suelo seleccionado de
transicin debajo de esta ltima donde las condiciones de subrasante (alto
porcentaje de finos) as lo exigan.

De esa ruta salen tres desvos a parajes tursticos conocidos como: Faro
Cabo Vrgenes (Progresiva 95575), Cementerio (Progresiva 99020) y
Pinginera (Progresiva 101854) (Ver Figura 1).

Figura 1. Ubicacin de los accesos a los parajes citados.

Dado que se prev un trnsito escaso y formado principalmente por


vehculos livianos, no se justifica pavimentar estos accesos, por lo que se
decidi proyectar un enripiado. Para este diseo se consult la Gua de Diseo
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 3/16

AASHTO 86, que posee un captulo dedicado a diseo de pavimentos de bajo


trnsito. Dicho captulo es el 4 y se titula Low-Volume Road Design.

2. VARIABLES DE ENTRADA DEL PROBLEMA

Las variables a introducir en este diseo se refieren a:

Subrasante
Materiales estructurales
Trnsito
Clima

2.1. Subrasante

Dado que se trata de una zona sometida a ciclos de congelamiento y


deshielo, interesa conocer la variacin del mdulo resiliente de subrasante a lo
largo del ao. En Tabla 1 se indican los valores de mdulo resiliente de
subrasante a lo largo del ao. Tambin se han incluido los respectivos valores
de CBR.

Tabla 1. Variacin del mdulo resiliente a lo largo del ao para subrasantes en


estudio.
Faro C. Vrgenes
Acceso Cementerio
Pinginera
Mes MR (psi) MR (kPa) MR (psi) MR (kPa)
Enero 5000 34450 15000 103350
Febrero 5000 34450 15000 103350
Marzo 5000 34450 15000 103350
Abril 5000 34450 15000 103350
Mayo 5000 34450 15000 103350
Junio 10000 68900 30000 206700
Julio 10000 68900 30000 206700
Agosto 2000 13800 7500 51700
Septiembre 3500 24100 11300 77900
Octubre 5000 34450 15000 103350
Noviembre 5000 34450 15000 103350
Diciembre 5000 34450 15000 103350
CBR (%) 4 20

Segn se desprende de Tabla 2, para los accesos a Faro y Pinginera,


el valor de MR= 5000 psi (34450 kPa) (Valor normal) tiene lugar a lo largo de 8
meses, el de 10000 psi (68900 kPa) (Valor de congelamiento) tiene lugar
durante 2 meses, el de 2000 psi (2000 kPa) (Valor de deshielo), durante un
mes y el de 3500 psi (24100 kPa) (Valor de recuperacin) durante un mes.
Para el acceso a Cementerio, el valor normal de mdulo resiliente es de 15000
psi (103350 kPa) y tiene lugar durante 8 meses, el de congelamiento es de
30000 psi (206700 kPa) y tiene lugar durante 2 meses, el de deshielo es de
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 4/16

7500 psi (51700 kPa) y tiene lugar durante un mes, y por ltimo el de
recuperacin tiene lugar durante un mes y vale 11300 psi (77900 kPa).

2.2. Materiales estructurales

El enripiado estar conformado por un material al cual se le asigna un


CBR= 60% y un mdulo resiliente de 30000 psi (206700 kPa). Por otro lado se
le exige un pequeo porcentaje de finos (hasta el 6%) con algo de plasticidad
(IP 10%). La existencia de plasticidad en la fraccin fina del material limita la
prdida de material de enripiado como consecuencia del trnsito y de las tareas
de mantenimiento. Es el mismo material especificado para las banquinas del
pavimento de la RN 40 (Ver Tabla 2).

Para los casos de subrasante de baja calidad (CBR= 4%) se prev la


colocacin de una capa de suelo seleccionado del mismo tipo que la prevista
para el paquete estructural, cuyas especificaciones se presentan en Tabla 2, a
la cual se le asigna un CBR= 10% y un mdulo resiliente de 9500 psi. Esta
capa servir como capa de transicin para proteger al enripiado de la migracin
de finos provenientes de la subrasante como consecuencia del ascenso capilar.

Para el caso de subrasante de buena calidad (CBR= 20%), material de


granulometra mucho ms gruesa que el de CBR= 4%, se prev la colocacin
del enripiado directamente sobre la subrasante, debido a que no existe el
riesgo de migracin de partculas finas.

Tabla 2. Caractersticas a cumplir por el enripiado y suelo seleccionado.


Suelo
Enripiado
seleccionado
PT 1 1/2 100%
PT 1 80-100%
PTN4 30-50% 100 %
PTN10 --- 60-100 %
PTN40 10-25% ---
PTN200 0-6% 5-30 %
LL 30% < 35 %
IP 10% < 15 %
CBR > 60% > 10%

2.3. Trnsito

Se haba adelantado que el trnsito previsto es muy bajo y por lo tanto


no se justifica la pavimentacin de los accesos, limitndose el diseo a un
enripiado. Se supone que 1/5 del trnsito previsto para la RN 40 circular por
los accesos y el mismo estar conformado por vehculos livianos, con la
espordica circulacin de mnibus que transportan turistas. Para el diseo del
paquete estructural para la ruta, el trnsito est conformado por un 71,2% de
automviles, un 1,2% de mnibus de 3 ejes, un 9,8% de camiones simples, un
1,5% de camiones con acoplado y un 16,3% de camiones semirremolque.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 5/16

Descontando los camiones, queda un trnsito formado por un 98% de autos y


un 2% de mnibus.

El TMDA inicial previsto para la ruta es de 172 veh/da, con un


incremento luego del primer ao de 57 veh/da y una tasa de crecimiento del
3,5% anual. La quinta parte de estos valores es igual a 57 y 19 veh/da
respectivamente. Se supone un perodo de anlisis de 20 aos, por lo que el
nmero total de ejes tipo de 80 kN (18000 libras) previstos a lo largo de este
perodo es el indicado en Tabla 3.

Tabla 3. Determinacin del nmero de pasadas de ejes tipo (ESALs).


Vida til= 20 aos
TMDAinic 57
TMDAatr 19
TMDAtot inic 76
TMDA 2do a 78
1er ao Resto
Tasa crec N ejes
Vehculo % TMDA % TMDA Feq (1) g (2)
(%) tipo
Autos 98 98 3,5 0,0002 26,357 76
Omnibus 3
2 2 3,5 1,3 26,357 10116
ejes
Total 100 100 Total 10192
(1 ) Fa cto r equ iva len te d e ca rga por veh cu lo segn AASH TO,
N ESAL s /NV eh cu los .

(2 ) Fa c to r d e cr e c im ien to g =
(1 + i )n 1 1
i
i= tasa de crecimiento= 3,5% anual
n= nmero de aos= 20
Se toma el exponente igual a n-1 en lugar de n como prev la Gua de Diseo
AASHTO, dado que al final del primer ao se considera un trnsito atrado, que
sumado al inicial, se incrementa a partir del segundo ao a una tasa del 3,5% anual.

Este valor debe ser prorrateado a lo largo del ao en los meses en que
la subrasante presenta iguales valores de mdulo resiliente, de acuerdo a su
estado, para proceder luego al dimensionado del enripiado. De esta manera se
tiene (Tabla 4):

Tabla 4. Nmero de pasadas de ejes tipo a lo largo del ao.

Meses Estado subrasante N de pasad as


Enero-Mayo
Normal 6795
Octubre-Diciembre
Junio-Julio Congelado 1699
Agosto Deshielo 849
Septiembre Recuperacin 849
Total 10192
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 6/16

2.4. Clima

La zona donde se asienta el proyecto de los accesos, se caracteriza por


ser una zona ligeramente ondulada que bordea la costa atlntica. Su
precipitacin es escasa, los registros tomados por el Servicio Meteorolgico
Nacional en Ro Gallegos entre 1995 y 2004 arrojan una precipitacin media
anual de 279,0 mm. Los vientos son muy intensos como es caracterstico en
toda la Patagonia.

En la Tabla 5 se indican los registros de temperaturas correspondientes


al perodo 1983/1990, con su temperatura media mensual, mxima y mnima
media mensual, porcentaje de humedad relativa media, velocidad media del
viento, das con cielo claro, con cielo cubierto y precipitacin y precipitacin
media mensual. Los mismos fueron obtenidos del sitio de Internet del Servicio
Meteorolgico Nacional: www.smn.gov.ar.

Tabla 5. Registros meteorolgicos correspondientes al perodo 1961/1990

H. Viento Prec.
Temperatura (C) Nmero de das con
Mes relativa medio media
Mxima Mnima Cielo Cielo mensual
Media (%) (km/h) Prec.
media media claro cubierto
Enero 14,1 20,1 8,1 53 32,9 0,6 16 11 34,6
Febrero 13,6 20,1 7,8 56 32,4 0,8 11 8 21,7
Marzo 11,1 17,3 5,7 61 29,3 2 9 6 23,2
Abril 7,6 12,9 3,2 69 27 3 10 8 29,4
Mayo 4,2 8,2 0,7 78 22,3 5 11 11 37,5
Junio 1,8 5 -1,2 71 22,8 6 9 7 21,5
Julio 1,2 4,6 -1,9 79 23,3 7 8 7 19,3
Agosto 3,3 7,4 0,1 74 27,3 6 8 5 11,3
Septiembre 5,8 11,6 1,3 66 28,7 5 7 6 11,3
Octubre 8,8 14,9 3,1 59 31 2 10 8 22,3
Noviembre 11,7 17,8 5,7 52 36,5 1 10 8 19,5
Diciembre 13,3 19,4 7,1 51 36,8 0,3 15 9 22,6
Promedio 8,0 13,3 3,3 64,1 29,2 39 124 94 274,2

La persistencia de temperaturas por debajo del punto de congelacin es


muy nociva para las estructuras de los pavimentos, especialmente si se
considera la presencia de nivel fretico cercano a la superficie. En efecto,
cuando el agua se congela hay un incremento de volumen del orden del 10%.
El agua existente en los poros del suelo se transforma en hielo, producindose
un incremento del volumen y consecuentemente una descompactacin del
suelo. Adems, si el nivel fretico est a una profundidad menor a la altura de
ascensin capilar del suelo, hay un continuo aporte de agua desde la capa
fretica para incrementar el volumen de hielo que forma lentes en las cercanas
de la superficie. Estas lentes producen un levantamiento de la calzada en
forma irregular, aumentando su rugosidad (prdida de serviciabilidad). El hecho
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 7/16

de que en la zona sea rida y ventosa permite que los suelos de subrasante
mantengan niveles de humedad relativamente bajos, salvo lugares reparados o
zonas prximas a cursos de agua. Esta circunstancia es favorable puesto que
disminuye la probabilidad de formacin de las citadas lentes de hielo.

El Indice de Congelamiento es la suma del producto de las temperaturas


medias diarias negativas por el nmero de das en que stas tienen lugar. Su
unidad de medida es el C-da. Para determinarlo se deben considerar los
valores trmicos medios diarios negativos del invierno ms fro de los ltimos
10 aos o el promedio de dichos valores en los tres inviernos ms fros de los
ltimos 30 aos, tal como aconsejan las directivas del US Corp of Engineers o
USCE (Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos).

El invierno ms fro de los ltimos 10 aos, al momento del proyecto


(2004) fue el de 1995, segn se desprende de los datos recolectados en el
Servicio Meteorolgico Nacional para el perodo 1995-2004.

Tabla 6. Temperaturas medias registradas en Ro Gallegos en los


ltimos 10 aos.
Ao
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Tmed (95-04)
Mes
Enero 13,8 12,4 14,1 13,4 13,8 13,3 12,9 13,1 12,7 14,8 13,4
Febrero 13,4 12,0 11,4 14,4 12,8 11,7 12,3 13,6 12,8 15,1 13,0
Marzo 10,3 10,6 11,3 12,1 10,4 10,0 9,7 8,4 10,5 11,8 10,5
Abril 8,8 7,3 7,3 9,0 8,5 7,9 7,9 7,6 7,2 7,9 7,9
Mayo 5,5 6,8 3,5 5,5 4,7 4,7 3,8 1,2 5,7 4,6 4,6
Junio 0,5 2,5 1,9 3,8 -0,4 1,3 1,9 -0,9 1,0 4,3 1,6
Julio -1,3 2,5 0,4 4,6 1,3 0,6 -1,2 0,8 4,0 0,9 1,3
Agosto -0,7 3,5 3,4 5,1 2,9 2,8 2,3 1,8 4,2 3,6 2,9
Septiembre 5,2 7,0 4,7 5,8 4,9 2,6 5,8 6,1 5,5 6,1 5,4
Octubre 8,9 8,1 7,9 9,1 9,5 7,6 9,0 7,1 7,5 7,8 8,3
Noviembre 11,7 11,5 10,7 11,4 12,5 10,2 10,3 9,4 9,4 11,3 10,8
Diciembre 13,7 12,8 11,5 12,3 12,4 10,7 13,4 13,2 11,3 13,1 12,4
Promedio 7,5 8,1 7,3 8,9 7,8 7,0 7,3 6,8 7,7 8,4 7,7

Para ese ao corresponde un ndice de Congelamiento igual a 80C-da


(Ver Figura 2).
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 8/16

Figura 2. ndice de Congelamiento para el invierno de 1995.

Los ciclos de congelamiento y deshielo estn determinados los tramos


crecientes que se observan en la curva de ndice de congelamiento, puesto que
estos tramos indican das en que la temperatura media diaria est por encima
de 0 C. Para el invierno de 1995, el nmero de ciclos de congelamiento y
deshielo es igual a 18 (Figura 2).

3. DIMENSIONADO

3.1. Prdida de serviciabilidad

De acuerdo a las directivas de Manual AASHTO 86 (Captulo 4), se


supone que el enripiado una vez colocado y compactado tiene una
serviciabilidad de 3,5 y al final de su vida til alcanzar un valor de 0,5.

Por otro lado, debido a los ciclos de congelamiento y deshielo, debe


considerarse una prdida adicional de serviciabilidad. Estudios realizados
siguiendo las directivas de la Gua de Diseo AASHTO 86 determinaron que
para la subrasante con CBR= 20%, la prdida adicional de serviciabilidad por
helada a 20 aos es 0,01, con una profundidad de penetracin de helada de 49
cm, mientras que para la subrasante con CBR= 4% es 0,39 con una
profundidad de penetracin de helada igual a 46 cm. Por lo tanto, se adopta
una variacin de serviciabilidad para diseo de los enripiados de acuerdo a lo
indicado en Tabla 7.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 9/16

Tabla 7. Variacin de serviciabilidad para diseo de enripiados.


CBR Serv
Topnimo Progresiva Serv final Por congelamiento PSI
(%) inicial
Faro C.
95575 4 3,5 0,5 0,39 2,61
Vrgenes
Cementerio 99020 20 3,5 0,5 0,01 2,99
Pinginera 101854 4 3,5 0,5 0,39 2,61

3.2. Adopcin de espesores

Para la determinacin de espesores de enripiado, se hace uso de los


bacos de Figuras 3, 4 y 5. El baco de Figura 3 permite el dimensionado
teniendo en cuenta el criterio de prdida de serviciabilidad, mientras que el de
Figura 4 lo hace teniendo en cuenta el criterio de ahuellamiento mximo, que
se ha tomado igual a 2,5 pulg (6,4 cm). Dado que las caractersticas resistentes
de la subrasante son variables a lo largo del ao, el anlisis se hace mediante
el criterio de consumo de fatiga, determinando el nmero total de pasadas de
ejes tipo que el enripiado puede soportar con un espesor determinado en
funcin del mdulo resiliente variable a lo largo del ao. El consumo de fatiga
debe ser menor o igual a la unidad, para que el diseo sea a la vez razonable y
econmico.

Una vez determinado el espesor del enripiado mediante el uso de los


bacos de Figuras 3 y 4, el baco de Figura 5 sirve para disear enripiados de
dos capas. Para ello, una vez adoptado el espesor de la capa superior, de
mayor capacidad portante, se puede determinar el espesor de la capa inferior.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 10/16

Figura 3. baco para diseo de enripiados mediante criterio de prdida de


serviciabilidad.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 11/16

Figura 4. baco para diseo de enripiados mediante criterio de ahuellamiento


mximo.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 12/16

Figura 5. baco para determinacin de espesor de capa inferior de enripiados.

Por otro lado, es de esperar que debido al trnsito y tareas de


mantenimiento tenga lugar una prdida de material de enripiado a lo largo de la
vida til, que debe tenerse en cuenta en el diseo del espesor mediante bacos
de Figuras 3 y 4. Hay diferentes expresiones para determinar la prdida de
material. La Gua de Diseo AASHTO 86 propone varias expresiones. Las
mismas son:
GL = 0,12 + 0,1223 LT (1)
Donde:
GL= prdida total de agregados (pulgadas).
LT= nmero de camiones cargados (x103).
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 13/16

B
25,4
GL = (2)
0,0045 LADT + 3380,6 + 0,467 G
R
Donde:
GL= prdida de agregados (pulgadas) durante el perodo considerado.
B= nmero de perfilados durante el perodo considerado.
LADT= trnsito medio diario anual en la trocha de diseo.
R= radio medio de las curvas, en pies.
G= valor absoluto de la pendiente longitudinal, en %.

Por otro lado, se tiene la expresin de Patterson, usada por el HDM-III,


que expresa:

MLA = 3,65 (3,46 + 0,246 MMP RF + KT ADT ) (3)

Donde:
MLA= prdida de agregados (mm/ao).
RF= ondulacin o serrucho de la calzada (m/Km).
ADT= trnsito medio diario en ambas direcciones (Veh/da).
KT= coeficiente de prdida de agregados debido al trnsito, funcin de la lluvia,
geometra de la calzada y caractersticas de materiales.

C
KT = Mx 0 ; 0,022 + 0,969 + 0,00342 MMP P075 0,0092 MMP IP 0,101 MMP
57300
(4)
Donde:
C= curvatura horizontal media de la calzada (/Km)
MMP= precipitacin media mensual (m/mes).
P075= % PTN200 del material de enripiado.
IP= ndice de plasticidad del material de enripiado (%).

De todas las expresiones vistas, se decidi usar la de Patterson por


estimar que es la ms completa de todas, dado que tiene en cuenta efectos de
trnsito, geometra de la traza y caractersticas de materiales, expresadas en
funcin del porcentaje de finos (PTN200) e ndice de Plasticidad. Esta
expresin demuestra la importancia que tiene agregar algo de finos plsticos al
enripiado a los efectos de minimizar la prdida de agregados.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 14/16

Lamentablemente, dado que dicha expresin fue calibrada para zonas


tropicales (Brasil), no tiene en cuenta los ciclos de congelamiento y deshielo,
que generan una descompactacin del material, aunque el efecto de un
deshielo sobre el material puede ser asimilado a una fuerte precipitacin sobre
el mismo.

En Tabla 8 se indica la determinacin de la prdida de material para este


proyecto.

Tabla 8. Determinacin de la prdida de material para el enripiado a disear.

PTN200 enripiado (%) 3 (1)


IP enripiado (%) 10 (1)
Promedio prec mensual (m) 0,023 (2)
Curvatura media horizontal (/Km) 0 (3)
KT 0,018
ADT (Veh/da) 102 (4)
RF (m/Km) 8,87 (5)
MLA (mm/ao) 19,4
Prdida total (pulg) 0,8
(1) Ver Tabla 2.
(2) Ver Tabla 5.
(3) La curvatura es muy pequea.
(4) Promedio entre 57 veh/da (trnsito inicial) y 76(1+3,5/100)(20-1) (Ver Tabla 3).
( 0 , 0041 IRI )
(5) A modo simplificativo, RF se asimila al IRI y de acuerdo a la expresin: PSR = 5 e
(Al Omari y Darter), asumiendo un valor de PSR= 0,5 (serviciabilidad final) se obtiene RF= 8,87
m/Km.

De acuerdo a Tabla 8, se produce una prdida de 0,8 pulg por ao. El


espesor en exceso por sobre el resultante de los bacos de figuras 3, 4 y 5 es,
segn directivas de la Gua de Diseo AASHTO 86:

D = 0,5 GL (5)
Donde:
D= incremento de espesor para compensar prdida de agregados.
GL= prdida de agregados.

De acuerdo a los resultados de Tabla 8, la prdida anual es de 0,8 pulg,


por lo tanto si se prev al menos realizar tareas de mantenimiento anuales,
habr que prever un sobre espesor de 0,5x0,8= 0,4 pulg (10 mm).
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 15/16

a)Subrasante con CBR= 4%

Accesos a aplicar: Faro Cabo Vrgenes y Pinginera.

Tabla 9. Dimensionado de enripiado para subrasantes con CBR= 4%


Paquete CBR (%)= 4
W 18 10192 ESALs

PSI 2,6
Ahuellamiento mx (pulg) 2,5
Adoptado Adoptado
Espesor total (pulg) 7,5
(pulg) (cm)
Espesor
Espesor enripiado (pulg) 5,5 MR (psi) 30000 necesario 5,9 6,0 15,0
(pulg)
Espesor suelo seleccionado (pulg) 6,0 MR (psi) 9500 6,0 15,0

Subrasante Enripiado PSI Ahuellamiento


W18 MR (psi) MR (psi) W18 adm Dao W18 adm Dao
Enero-Mayo Octubre-Diciembre 6795 5000 30000 11000 0,62 24000 0,28
Junio-Julio 1699 10000 30000 50000 0,03 53000 0,03
Agosto 849 2000 30000 4500 0,19 9000 0,09
Septiembre 849 3500 30000 6700 0,13 17000 0,05
Consumo de fatiga 0,97 0,46

b)Subrasante con CBR= 20%

Accesos a aplicar: Cementerio

Tabla 10. Dimensionado de enripiado para subrasantes con CBR= 20%


Paquete CBR (%)= 20
W 18 10192 ESALs

PSI 2,99
Ahuellamiento mx (pulg) 2,5
Adoptado Adoptado
Espesor total (pulg) 5,5
(pulg) (cm)
Espesor
Espesor enripiado (pulg) 5,5 MR (psi) 30000 necesario 5,9 6,0 15,0
(pulg)
Espesor suelo seleccionado (pulg) 0,0 MR (psi) 9500 0,0 0,0

Subrasante Enripiado PSI Ahuellamiento


W18 MR (psi) MR (psi) W18 adm Dao W18 adm Dao
Enero-Mayo, Octubre-Diciembre 6795 15000 30000 105000 0,06 32000 0,21
Junio-Julio 1699 30000 30000 1000000 0,00 70000 0,02
Agosto 849 7500 30000 12000 0,07 16000 0,05
Septiembre 849 11300 30000 41000 0,02 23000 0,04
Total 0,16 0,33

Para este ltimo caso, la adopcin del espesor de enripiado igual a 15


cm responde a razones de ndole constructivas, dado que segn Tabla 10, el
consumo de fatiga a lo largo de la vida til, tanto desde el punto de vista de la
prdida de serviciabilidad como de ahuellamiento est lejos de la unidad.

Resumiendo, se adopta para los accesos al Faro Cabo Vrgenes y


Pinginera un paquete formado por 15 cm de enripiado y 15 cm de suelo
seleccionado, y para el acceso al Cementerio un paquete formado por 15 cm
de enripiado.
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 16/16

4. CONCLUSIONES

Se ha empleado un mtodo emprico para diseo de enripiados en rutas


de bajo trnsito, que ha sido probado en otros lugares del mundo.

El resultado del diseo da espesores razonables.

Se dispone de una buena subbase (CBR > 60%) con una capa de
transicin para el caso de subrasantes finas, para una posterior construccin
de un pavimento, si los requerimientos de trnsito futuro as lo requieren. En
este caso es recomendable colocar por encima del enripiado una base de tipo
drenante, dado que por la presencia de finos, el enripiado tiene caractersticas
drenantes pobres.

Debera hacerse un seguimiento de la evolucin de la prdida de


material de enripiado dado que la zona se caracteriza por poseer un clima con
ciclos de congelamiento y deshielo, y la expresin utilizada debida a Patterson
no tiene en cuenta este fenmeno. Con un buen seguimiento de la prdida de
material, dicha expresin podra calibrarse para casos de clima fro.

5. BIBLIOGRAFA

5.1. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986. Publicada por la
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Washington DC, EEUU, 1986.

5.2. The Highway Design and Maintenance Standards Model, Volume 1.


Thawat Watanatada et al. Editorial The Johns Hopkins University Press,
Baltimore, EEUU, 1987.

5.3. Boletines de informaciones mensuales y diarias del Servicio Meteorolgico


Nacional.

5.4. Diseo Estructural de Pavimentos en Zonas Fras. Jos Adjiman y Gerardo


Venier. Presentado en el VII Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito.
Mendoza. 1972.
1 / 22

EMULSIONES DE IMPRIMACIN SU APORTE EN LA


ADHERENCIA
Jos Sapei*, Ruben Gonzlez**, Mario Larizzati*** y Roberto Tejera****
Maip 1 Capital Federal (CPABA1084)
Te.: 011 - 4344 6000 int. 3528 Fax.: 011 4344 6473
ruben.o.gonzal@petrobras.com
PETROBRAS ENERGA S.A.

* Supervisor Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo


** Servicio Tcnico de Asfalto.
*** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
**** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
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EMULSIONES DE IMPRIMACIN SU APORTE EN LA


ADHERENCIA
Jos Sapei*, Ruben Gonzlez**, Mario Larizzati*** y Roberto Tejera****
Maip 1 Capital Federal (CPABA1084)
Te.: 011 - 4344 6000 int. 3528 Fax.: 011 4344 6473
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PETROBRAS ENERGA S.A.

RESUMEN
Los riegos asflticos, en sus distintas tipologas, cumplen funciones especficas
en la estructura de un camino, durante su etapa de construccin o colaborando
en su vida en servicio.
En particular el denominado Riego de Imprimacin, es usado en capas no
asflticas, con el objeto de generar una superficie de transicin con la nueva
capa asfltica, de esta forma el riego de liga ser colocado sobre una superficie
afn que asegure el anclaje con la capa siguiente.
Se han usado durante mucho tiempo los asfaltos diluidos del tipo medio, estos
por razones de tipo ambiental y econmico caen en desuso y son las
emulsiones asflticas las que han ganado terreno los ltimos aos.
De la mano del crecimiento tecnolgico de los emulgentes y de las plantas
destinadas a la elaboracin de especialidades, se ha podido disear y tipificar
mediante ensayos, una emulsin especial para realizar el Riego de
Imprimacin, la Norma de referencia es la NORMA IRAM 6691 Asfaltos -
Emulsiones asflticas catinicas convencionales - Clasificacin y requisitos.
En el presente trabajo se evala la capacidad de penetracin de distintas
emulsiones, encuadradas en la Normativa actual y considerando nuevos
imprimantes capaces de generar, sea cual fuese la base, la superficie de
transferencia requerida.

* Supervisor Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo


** Servicio Tcnico de Asfalto.
*** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
**** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
3 / 22

1- INTRODUCCIN
El comportamiento en servicio de las estructuras viales, depende de distintos
factores que combinados correctamente nos llevaran a un buen resultado. La
estructura debe tener una vida til, para lo cual se valoran cargas solicitantes,
materiales componentes y espesores de intervencin; al analizar estos ltimos,
surgen las distintas composiciones estructurales, las distintas CAPAS, capas
que tendrn la funcin de transferir estados tensinales.
Tendremos entonces; subrasantes de suelos corregidos o no, subbases de
suelos o estabilizados, bases de suelo o estabilizados tratados o mezclas
asflticas y por ltimo la carpa de rodamiento.
Para una correcta transferencia de cargas, las distintas capas debern estar
trabajando solidarias, esto implica que la transferencia entre capas no
asflticas-asflticas o entre capas asflticas-asflticas debe ser de total
ligadura.
El caso que nos ocupa, en el presente trabajo, plantea el estudio entre capas
no asflticas-asflticas, caso en el cual como se sabe, para una correcta
ligadura debe colocarse anterior al Riego de Liga un Riego de Imprimacin.
Distintos organismos internacionales de reconocido prestigio, nos ofrecen
definiciones sobre los Riegos de Imprimacin, es por eso que al analizar las
bibliografas nos encontramos con:

ASTM D 8 02 - Standard Terminology Relating to Materials for Roads


and Pavements.
Aplicacin de un material asfltico de baja viscosidad sobre una
superficie absorbente, diseado para penetrar, establecer
vnculos de continuidad, estabilizar la superficie y promover la
adherencia entre ella y la construccin que sigue.
THE ASPHALT INSTITUTE
El riego de imprimacin es una aplicacin de un asfalto de baja
viscosidad sobre una superficie absorbente. Se emplea para
preparar una base no tratada para recibir una capa asfltica. La
imprimacin penetra dentro de la base y sella los vacos.

Durante la vida en servicio (funcin operacional), colaboran en la adherencia,


ya que usndolos se ha generado un medio de traspaso a fin al Riego de Liga,
sobre el cual se colocar la capa de rodamiento.
Esta ltima, es tal vez, la funcin sobre la que ms se ha analizado su uso en
los ltimos aos, estando directamente relacionada su existencia al espesor de
las capas por sobre el construidas.
Al respecto, Jorge Armando Paz en su trabajo expresa, se puede observar que
el nmero de repeticiones admisibles de ejes de 8,2 tn se incrementan
alrededor de 7 veces cuando se considera que la capa esta ligada.
4 / 22

El efecto de inercia depende del espesor y de la carga, los valores que se


manejan son 7,5 y 10 cm, ya que a mayor espesor de mezcla sobre la interfase
tendremos menor desplazamiento relativo con respecto a la base.
El AASHTO 2002, sugiere que si hay trabazn de agregados y/o adhesividad
en el mbito de la interfase existir friccin adecuada para considerar la capa
ligada.
Al respecto el Msc. Ing. Oscar Giovanon y el Ing. Fernando Buono, en su
trabajo RIEGO DE LIGA SU IMPORTANCIA STRUCTURAL Y ANLISIS
TENSIONAL, expresan algunas de las siguientes conclusiones::
En los casos de estructuras con carpeta de rodamiento de concreto
asfltico y base granular la vida til de la misma se acorta para el caso de
carpeta no ligada hasta menos de la mitad, con respecto al caso en que se
encuentran correctamente ligadas.
Con respecto a los casos de las estructuras con carpeta de
rodamiento de concreto asfltico y base granular, se observ que los mayores
esfuerzos de corte en la interfase se dan para espesores de 3 y 4 cm. de
carpeta asfltica, coincidiendo esto con los peores casos de la incidencia de
una mala adherencia en la vida til de la estructura. Se pudo observar que los
esfuerzos de corte en la interfase tienden a aumentar cuando disminuye el
espesor de la carpeta.
Como conclusin final se manifiesta que una mala adherencia entre
capas disminuye considerablemente la vida til de la estructura asfltica, y se
propicia la concrecin de la normalizacin de ensayos de caracterizacin que
brinden adecuadas herramientas para el diseo y control del riego de liga.

Por lo expuesto vemos entonces la conveniencia para garantizar el concepto


de ligado entre la base y la carpeta asfltica, de colocar o materializar una
imprimacin.
Es nuestra intensin aportar a este tema, buscando respondernos interrogantes
como:
1- Que profundidad debe penetrar el Riego de Imprimacin en el
manto?
2- Qu dotacin es la ms conveniente de acuerdo a la capa a tratar?
3- Cunto tiempo se debe esperar para colocar el Riego de Liga?
4- El tipo de emulsin usado en el Riego de Liga, Influye en la
colaboracin resistente?
5- En que estado debe estar la superficie a regar?

Se usaran para el presente estudio Emulsiones Asflticas Normalizadas y


Tipificadas bajo la Normativa IRAM, a saber:
IRAM 6691/2008 ASFALTOS PARA USO VIAL EMULSIONES
ASFLTICAS CATINICAS CONVENCIONALES
5 / 22

IRAM 6698/2008 ASFALTOS PARA USO VIAL EMULSIONES


ASFLTICAS CATINICAS MODIFICADAS

Estando las Emulsiones de Imprimacin reguladas por la IRAM 6691 y las


Emulsiones de Liga por las IRAM 6691 y 6698, ya que estas ltimas tendrn su
influencia en la respuesta final.
Usar emulsiones radica en consideraciones energticas, ecolgicas y
econmicas.
Se suman a estas ventajas:
La posibilidad de aplicar las emulsiones sobre material hmedo, cosa que no
ocurre con los diluidos, estos se aplican sobre el material seco.
Las emulsiones quiebran mediante un mecanismo fsico qumico
depositndose el residuo ms rpido que usando diluidos, al respecto Ishai y
Liben, publican que las emulsiones pierden hasta un 70 % de lquido despus
de un da y hasta un 90 % despus de 2 das, mientras que los diluidos
pierden entre el 15 y 25 % pasados los 7 das las prdidas rondaron entre 35
y 58 % dependiendo del tipo de diluido. Como conclusin, manifiestan que las
emulsiones a los 3 das pierden casi todo el lquido encontrndose los
diluidos con solvente an en el riego. Como resumen, podemos tener
problemas de adherencia si realizamos las tareas posteriores a la
imprimacin en cortos plazos, tendremos an solvente atrapado.

2- SITUACIN ACTUAL
Garantizar el comportamiento como un todo del conjunto ser la misin final
que estemos persiguiendo con unas pequeas dotaciones por metro cuadrado
de imprimaciones y liga, ambos riegos realizados con emulsin asfltica.
El xito en servicio del funcionamiento estar sujeto a ciertos tpicos, dentro de
los que podemos encontrar:

El estado de la base a imprimar, rugosidad.


La humedad al momento de comenzar las tareas.
La densidad del manto.
Los finos, bases abiertas son mejores para imprimar.
La cantidad de imprimacin por metro cuadrado.
Los tiempos de espera para colocar la Liga.
La penetracin total o parcial de la imprimacin, si se trabaja a
dotacin fija.
Homogeneidad y uniformidad.
6 / 22

De lo anterior, lo ms cuestionado, tal vez por desconocimiento, es la


penetracin del Riego de Imprimacin en el manto.
Estamos ante distintos interrogantes:
Las emulsiones de imprimacin deben penetrar en la capa?
Si la respuesta es si, Cunto?
Actualmente los distintos Pliegos y Especificaciones Tcnicas cuantifican el
valor de la penetracin en la capa, el valor debe ser mayor a 6 mm (seis
milmetros). Este valor es una suposicin, hasta el momento con base en el uso
y en los resultados de obras en servicio ya que, la penetracin en una
determinada profundidad an no se ha demostrado si garantizar los distintos
aspectos requeridos a un Riego de Imprimacin o que cuanto ms penetre en
la capa mejor ser el resultado, en el sentido de considerar que lo penetrado
presupone un aumento de la capacidad portante de la misma y por
consiguiente aumento de la vida til de la estructura.

3- LOS ANTECEDENTES.
Hasta el presente, no existen herramientas mediante las cuales podamos dar
una respuesta concisa a los interrogantes que se han planteado anteriormente,
ya que, los mltiples ensayos desarrollados mundialmente evalan la ligadura
considerando las caractersticas del material de liga y no evaluando la
influencia de la imprimacin en conjunto con esta.
Los ensayos usados para evaluar la ligadura o la calidad de una capa
adherida, someten a un conjunto (probetas ligadas) a un esfuerzo de:
1- Corte
2- Traccin
3- Torsin

En Argentina se han usado bsicamente los dos primeros ensayos


caractersticos con los que se puede dar una idea o evaluar a los Riegos de
Liga. Los mtodos a los que hacemos referencia son:

P P
A- Ensayo de traccin.
a- Se aplica una carga de
traccin a dos capas de mezcla
asflticas adheridas por el riego de
liga.
b- La magnitud de la carga
crece hasta la rotura o despegue.
c- La tensin promedio que
produce de traccin que produce el
despegado del riego de liga se
obtiene dividiendo la carga mxima - Esquema 1 - P P
7 / 22

por el rea de la probeta circular. (Esquema 1).


Las condiciones del ensayo, definidas por trabajos de investigacin, son las
siguientes:
Temperatura de ensayo 25 C.
Velocidad de deformacin: 5 mm/min.
Tensin de Traccin para aprobar el ensayo. 0, 2 MPa.

B- Ensayo de corte.
El esquema de ensayo sigue los P
lineamientos del desarrollo del Ing.
Francesio.
a- La probeta es sujetada entre dos
mordazas medias caas.
b- La zona de la capa de adherencia a
evaluar debe quedar libre de confinamiento.
c- Se aplica un esfuerzo de manera tal
de obtener corte en la interfase.
d- Esto se logra gracias a la gran
rigidez del sistema (Esquema 2).
- Esquema 2 -
Las condiciones del ensayo, definidas son
las siguientes:
Temperatura de ensayo 25 C.
Velocidad de deformacin: 5 mm/min.
Tensin de Corte para aprobar el ensayo. 0, 7 y 0,85 MPa.

Ambas metodologas, a travs de un solicitacin, nos ponen de manifiesto un


estado de solicitacin en la liga y nos cuantifican la calidad de la adherencia
entre capas.

4- OBJETIVOS.
El objetivo que ha motivado este desarrollo, considera como una Segunda
Etapa de Investigacin en referencia a las Emulsiones usadas como Riegos de
Imprimacin, es evaluar el aporte de las imprimaciones en la capacidad
adherente de la interfase; cuantificar la penetracin, interpretar la influencia
positiva, negativa o nula de la cantidad de emulsin a colocar en funcin del
tipo de suelo que se use en la capa, especificar rangos de temperaturas de
trabajo, evaluar la influencia de la maduracin de la imprimacin y su efecto
colaborando en la resistencia y como adicional, evaluar el tipo de emulsin de
liga mas favorable.
8 / 22

Se opto por usar un dispositivo que provoque un esfuerzo de Torsin sobre la


zona adherida. El dispositivo, esquematizado en el Esquema 3.
De esta forma se busca dar respuestas a los interrogantes planteados.

- Esquema 3 -

5- METODOLOGA DE ENSAYO.
El dispositivo usado, nos ayudara a medir el Esfuerzo de Torque necesario
para llevar a la rotura la interfase adherida y de esta forma poder determinar la
Tensin Tangencial resistente de la misma.
El molde usado es el que corresponde al Ensayo Prctor (sea T-99 o T-180)
Norma VN E5 93 del Manual de Normas de Ensayo de Vialidad Nacional,
de esta forma es posible tener la base tal cual ira en el camino, poder realizar
El Riego de Imprimacin, El Riego de Liga y finalmente moldear La Mezcla
Asfltica en el sobremolde.
El dispositivo es colocado de forma tal que el Torque es aplicado en el centro a
una altura de la interfase de 50.8 mm (altura final de la probeta de mezcla
asfltica), se considera al sistema lo suficientemente rgido como para eliminar
todo tipo de distorsin, no se hace hincapi, en esta etapa, al ngulo de
Torsin dadas las dimensiones del dispositivo de ensayo, se supone en esta
etapa despreciable.
9 / 22

La determinacin del valor de la Tensin Tangencial, se realiza planteando las


ecuaciones de la Torsin Simple.

En el clculo entran en juego, por ahora y considerando al sistema como se ha


mensionado:
El Momento Torsor.
El momento de Inercia Polar.
El Radio del molde usado.

El moldeo de los especimenes de


ensayo (bases de suelo) es a
Densidad Prefijada (Dsmx. y Hpt.)
para lo cual se uso una prensa
Hidrulica de accionamiento manual.
La superficie de la base moldeada
reproduce la textura final en el
camino. Foto 1.
Posteriormente al moldeo de la
probeta y tras un perodo de
maduracin en estado oreado se
aplica la Emulsin de Imprimacin en
un dopaje predeterminado que se
ver posteriormente. Fotos 2 y 3. - Foto 1 -
10 / 22

- Fotos 2 y 3 -

Estando el Riego de Imprimacin correctamente absorbido por la base Fotos 4


y 5, se coloca la Emulsin correspondiente al Riego de Liga, esta ser de
distintos tipos a los efectos de evaluar su eficiencia o aporte final. Foto 6.

- Fotos 4 y 5 -

- Foto 6 -
11 / 22

La mezcla asfltica usada, corresponde a una mezcla del Tipo Densa, el


moldeo de la misma dentro del sobre molde se lo hizo en dos capas de 25
golpes cada una y a la temperatura especificada por el ensayo Marshall, para
posteriormente colocar el dispositivo y proceder al ensayo. Fotos 7, 8 y 9.

- Fotos 7, 8 y 9 -
Las fotos, muestran el aspecto final de la mezcla
en el sobremolde, como se monta el dispositivo de
ensayo, la ubicacin del molde en el soporte para
el ensayo y la colocacin final del Torqumetro.

6- MATERIALES
Se tomaron como muestras de trabajo tres tipos de bases de nuestro pas,
cada una de las cuales presenta cierto grado de dificultad a la hora de colocar
el material para la imprimacin.
La bases usadas fueron las siguientes:
Base de Tosca Pampeana.
Base Anticongelante.
Base de Tosca Correntina.

Las emulsiones, cumplen en un todo con las Normativa IRAM en vigencia


12 / 22

6.1- Suelos.
Tosca Pampeana, material tpico de base, con las siguientes caractersticas:

MEZCLA DE ARIDOS LIMITES IDEAL

Tamiz m RESULTANTE %
Valores Proctor T 180
Ds mx. = 1.886 g /cm3. 1 38100 100.00 100 100 100.00

Hpt. = 12.4 % 1 25400 85.80 70 100 85.00

3/4 19100 78.00 60 90 75.00


Granulometra (Tabla 1
y Figura 1). 3/8 9520 57.80 45 75 60.00

4 4760 45.20 30 60 45.00

10 2000 35.90 20 50 35.00

40 430 29.00 10 30 20.00

200 74 14.60 3 10 6.50

Tabla 1. Husos granulomtricos y curva usada en el trabajo.


100. 00

90. 00

80. 00

70. 00

60. 00

50. 00

40. 00

30. 00

20. 00

10. 00

0. 00
1 10 100 1000 10000 100000

Figura 1. Husos granulomtricos base pampeana.

El otro material elegido es una Base Anticongelante, con similares


caractersticas granulomtricas que la anterior pero algo ms gruesa, ya que
interviene el Tamiz 2 y con poca presencia de los finos en los Tamices 10, 40
y 200.
13 / 22

MEZCLA DE ARIDOS LIMITES IDEAL

Tamiz m RESULTANTE %
Valores Proctor T 180
2 50800 100 100 100
Ds mx. = 2.26 g /cm3.
Hpt. = 6.6 % 1 1/2 38100 100 100 100
VSR = 130 % 1 25400 70 100 85

Granulometra (Tabla2 3/4 19100 85 60 90 75

y Figura 2). 3/8 9520 51 45 75 60

4 4760 38.5 35 55 45

10 2000 20 40 30

40 430 8 20 14

200 74 0 5 2.5

Tabla 2. Husos granulomtricos y curva usada en el trabajo.

100.00

90.00

80.00

70.00

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
1 10 100 1000 10000 100000

Figura 2. Husos granulomtricos base anticongelante.

El otro material elegido es un material usado en la provincia de Corrientes, un


material muy fino con mucha presencia en el Tamiz 200.
14 / 22

MEZCLA DE RIDOS LIMITES


Valores Proctor T 180
TAMICES m RESULTANTE
Ds mx. = 1.80 g /cm3.
Hpt. = 20 % 1 1/2 38100 100.0 100 100

Granulometra (Tabla 3 1 25400 97.6 70 100

y Figura 3). 3/4 19100 94.9 60 90

3/8 9520 88.9 45 75

N 4 4760 84.1 30 60

N 10 2000 74.7 20 50

N 40 430 64.3 10 30

N 200 74 50.7 3 10

Tabla 3. Husos granulomtricos y curva usada en el trabajo.


100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
1 10 100 1000 10000 100000

Figura 3. Husos granulomtricos base Corrientes.

6.2 Emulsiones
Como Emulsiones se usaron: una Emulsin de Imprimacin y Emulsiones de
Liga, las del tipo Rpida 1 en sus variantes; 1, 1d y 1dp.
A continuacin se presentan las tablas actuales de la Normativas en Vigencia.
15 / 22

IRAM 6691/2008 ASFALTOS PARA USO VIAL EMULSIONES


ASFLTICAS CATINICAS CONVENCIONALES
16 / 22

IRAM 6698/2008 ASFALTOS PARA USO VIAL EMULSIONES


ASFLTICAS CATINICAS MODIFICADAS
17 / 22

7- ANLISIS DE LOS RESULTADOS.


Realizados los ensayos, los resultados obtenidos por tipologa de base son los
siguientes:

Base de Tosca Pampeana:

En los ensayos realizados a esta base, se trabajo con una Densidad Inicial del
100 %, la superficie fue dejada orear durante 18 horas perodo en el cual la
humedad en la misma disminuyo alrededor de un 20 %.
La temperatura de la emulsin de Imprimacin en la colocacin fue de 55 C.
El rango de temperatura durante el ensayo fue de 17 a 22 C.
La dotacin de Riego de Liga se mantuvo constante en 0,2 kg/m2 .
El tiempo de curado se mantuvo constante en 24 horas.
Obsrvese que, para 0,4 kg/m2 de residuo de la imprimacin se alcanzo el
valor de 6 mm de penetracin de la capa y al ir aumentando la cantidad de
residuo quedaba en superficie Material sobrante, logrndose an la
profundidad de penetracin.
Los casos planteados usan como liga una emulsin Rpida 1 y al Material
Sobrante, este ltimo caso, es usual que pase en obra, esto es; muchas veces
se elimina el Riego de Liga y es reemplazado por El Material Sobrante de la
Imprimacin.
Los valores resultantes del ensayo, nos muestran que pasa, cuando se trabaja
o se coloca un Riego de Imprimacin en exceso y no se coloca un material de
Liga. Usar una imprimacin en exceso y no usar liga disminuye la capacidad
adherente de la Interfase.
18 / 22

La Tensin Tangencial ideal en la Interfase, es del orden de los 0.42 MPa para
una altura de la mezcla asfltica de 5 cm.

Base Anticongelante:

Al igual que en el caso anterior en los ensayos realizados a esta base, se


trabajo con una Densidad Inicial del 100 %, la superficie fue dejada orear
durante 18 horas perodo en el cual la humedad en la misma disminuyo
alrededor de un 20 %.
La temperatura de la emulsin de Imprimacin en la colocacin fue de 55 C.
Los rangos de temperaturas durante los ensayos fueron de 4 C en unos casos
y 15 a 23 C en los otros. El usr 4 C obedece a considerar situaciones de
obras usuales en la zona de uso de estas bases.
La dotacin de Riego de Liga se mantuvo constante en 0,2 kg/m2 .
Obsrvese que a medida que aumenta la dotacin de la imprimacin de 0,4
kg/m2 a 1,5 kg/m2 de residuo y manteniendo constante el tiempo de curado (24
horas) la penetracin en el manto va en aumento de 0,8 a 3,3 cm.
Debe destacarse que usualmente en estas capas se usa una dotacin de 1,5
kg/m2.
19 / 22

Los casos planteados usan como liga una emulsin Rpida 1 y una Emulsin
de Imprimacin en igual dotacin que la liga.
Los valores de la resistencia a la adherencia van en aumento.
El mximo se obtiene dejando curar la emulsin de imprimacin 48 horas.
Usar una Emulsin de Imprimacin como Liga (situacin usada en algunas
obras), disminuye la capacidad adherente de la Interfase.
Usar Diluidos como Riego de Imprimacin, genera una adherencia menor que
usando una Emulsin de Imprimacin, 386 contra 476 kg cm, para 48 horas de
curado.
La condicin de colocar una emulsin en el entorno de los 5 C y usar esa
emulsin como liga, nos pone ante un valor bajo de adherencia.
La Tensin Tangencial Ideal en la Interfase, es del orden de los 0.46 MPa para
una altura de la mezcla asfltica de 5 cm.

Base Tosca Corrientes:

En los ensayos realizados a esta base, se trabajo con una Densidad Inicial del
90 % y del 100 %.
Posteriormente a realizar el riego de imprimacin se llevo la base a la densidad
del 100 %, esto se hizo por la dificultad que presenta este tipo de bases a ser
penetradas, se destaca que se dificulta la penetracin de las mismas usando
diluidos medios.
20 / 22

La superficie fue dejada orear durante 18 horas perodo en el cual la humedad


en la misma disminuyo alrededor de un 20 %.
La temperatura de la emulsin de Imprimacin en la colocacin fue de 55 C.
El rango de temperatura durante el ensayo fue de 15 a 23 C.
La dotacin de Riego de Liga se mantuvo constante en 0,2 kg/m2 .
El tiempo de curado se mantuvo constante en 24 horas.
Obsrvese que, para una densidad inicial del 100 %, se obtuvo una
penetracin de 0,3 mm, por mas que se vare la cantidad de material que fue
de 0,3 a 0,5 kg/m2 de residuo asfltico de la imprimacin
El mayor valor de resistencia se obtuvo para 0,3 kg/m2 .
El valor considerado en los Pliegos, 6 mm de penetracin de la capa, se
alcanzo densificando al 90 %, haciendo el riego de imprimacin y
posteriormente llevando la probeta a la densidad del 100 %, situacin esta ideal
de trabajo, el torque en este caso da 521 kg cm.
Los casos planteados usan como liga una emulsin Rpida 1d y al Material
Sobrante, este ltimo caso es usual que pase en obra, esto es, muchas veces
se elimina el Riego de Liga y este es reemplazado por El Material Sobrante
de la Imprimacin.
Los valores resultantes del ensayo, nos muestran que pasa, cuando se trabaja
o se coloca un Riego de Imprimacin en exceso y no se coloca un material de
Liga.
Usar una imprimacin en exceso y no usar liga disminuye la capacidad
adherente de la Interfase, pasamos de 277 a 200 kg cm.
La Tensin Tangencial Ideal en la Interfase, es del orden de los 0.51 MPa para
una altura de la mezcla asfltica de 5 cm.
21 / 22

La tabla presentada a continuacin, nos pone ante una realidad tomando esta
base como parmetro:
Ideal, es tener en la base la penetracin de 6 mm habiendo ajustado la
cantidad de dotacin para lograrla, se ha colocado el riego de liga, se procuro
el corte de la emulsin de imprimacin antes de colocar la liga, corto la liga y se
coloco la carpeta.
Usual, es la circunstancia en la que
se coloca la imprimacin en una TIPO EMULSION TORQUE
dotacin que nos deje en superficie un
IDEAL ER 1d 521
residuo mnimo, no se coloca el riego
de liga y por ltimo se coloca la USUAL IMPRIM 277
carpeta.
SOLO LIGA ER 1d 92
Solo liga, es la circunstancia en la
que no se hace imprimacin y se coloca solo una emulsin rpida de liga, una
vez esta cortada coloca la mezcla asfltica.

8- CONCLUSIONES.
Conforme los ensayos realizados es posible establecer las siguientes
conclusiones:
La metodologa de estudio, es simple y fcil de aplicar en cualquier
laboratorio.
Se han usado para las distintas determinaciones, los materiales en el
estado final que estarn en la obra.
Dependiendo de la tipologa de base, es la penetracin que se puede
alcanzar.
No debe exigirse un valor de penetracin en una base, debe
determinarse la penetracin que esa base admita.
Las Emulsiones de Imprimacin son fundamentales para garantizar una
buena adherencia.
La penetracin de la emulsin colabora en la resistencia a la adherencia,
dependiendo del tipo de base, de acuerdo a los ensayos realizados, la
Tensin Tangencial para garantizar una buena adherencia esta en el
entorno comprendido entre 0,4 y 0,6 MPa, de acuerdo a esta
metodologa.
Independientemente del valor encontrado y a los efectos comparativos,
es posible mediante esta tcnica optimizar la respuesta de los materiales
intervinientes en las capas ligadas.
Debe prestarse suma atencin al curado de la imprimacin, colocar un
riego de liga sobre un material que no ha madurado entrega por parte de
la interfase una baja resistencia a la adherencia.
Usar riegos en exceso disminuye notoriamente la adherencia entre
capas.
22 / 22

Debe buscarse en la obra la forma ideal de que el Riego de Imprimacin


no deje residuo sobrante en la superficie.

9- BIBLIOGRAFA.
9.1- ASTM D8-02 - Standard Terminology Relating to Materials for Roads and
Pavements.
9.2- THE ASPHALT INSTITUTE Y ASPHALT EMULSION MANUFACTURERS
ASSOCIATION, MS-19 A Basic Asphalt Emulsion Manual.
9.3- THE ASPHALT INSTITUTE, MS-22 Constrction of Hot Mix Asphalt
Pavements
9.4- ESTUDIO SOBRE RIEGO DE IMPRIMACIN Y EVALUACIN DE
NUEVOS MATERIALES Guillermo Thenoux Zeballos y Hctor carrillo
Ovando Dto. Ingeniera y Gestin de la Construccin, Pontifcia Universidad
Catlica de Chile.
9.5- NOVEDADES EN LAS TCNICAS CON EMULSIN Pedro Ferre Kao
Chemicals Europe.
9.6- RIEGOS DE IMPRIMACIN PARADIGMAS Y REALIDADES Jorge
Armando Paz.
9.7- ENSAYO DE CORTE LCB PARA LA MEDIDA DE LA ADHERENCIA
ENTRE LAS CAPAS ASFLTICAS Felix Prez Jimnez, Juan Manuel
Gonzlez y Rodrigo Miro.
9.8- ISHAI, I Y LIVNEH, M. Funtional and Structural Role of Prime Coat in
Asphalt Pavement Structures, Proceedings Association of Asphalt Pavement
Technologists Vol. 54.
9.9- RIEGOS DE IMPRIMACIN SU IMPORTANCIA ESTRUCTURAL Y
ANLISIS TENSIONAL, Msc. Ing Oscar Giovanon Ing. Fernando Buono.

10. AGRADECIMIENTOS.
Agradecemos a quienes de una forma u otra colaboraron en la concrecin de
este trabajo:
Dr. Alberto Deguillen Vialidad Provincial La Pampa.
Ing. Carlos Acosta Perales Aguiar.
Ing. Pierino Columbo JCR S.A.
Ing. Carlos Javier Megna. Petrobras Energa S.A.
Ing. ngel Bonetti. Petrobras Energa S.A.
Ing. Ivan Bergallo. Petrobras Energa S.A.
Ing. Carlos Francesio.
DISEO DE MEZCLA DRENANTE ELABORADA CON FIBRAS DE
CELULOSA
Eje temtico: Materiales bituminosos
Autores: Ing. Alfredo I. Asurmendi (1a)
Dr. Ing. Hugo D. Bianchetto (1b) (2) (3)
(1a)
Ayudante Diplomado (1b) Profesor Adjunto
rea Vas de Comunicacin, Univ. Tecnolgica Nacional - Facultad Regional
Avellaneda
Mitre 750, (1870) Avellaneda, Provincia de Buenos Aires, Argentina
Telfono: 0054-11-43530220; correo electrnico: alfredoasurmendi@gmail.com
(2)
Profesional Asistente
Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV), Facultad de Ingeniera,
Universidad Nacional de La Plata
Calle 1 y 47. (1900) La Plata. Tel/fax: + 0054-221-4236687
(3)
Red Ibero-Latinoamericana de Investigacin en Carreteras - www.rilaic.com

RESUMEN
La colmatacin de vacos de las mezclas drenantes es causa directa de la
prdida de una de sus cualidades esenciales: la permeabilidad. El
mantenimiento peridico para la limpieza de sus huecos es necesario para
conservar sus caractersticas, aunque tal prctica es poco frecuente en nuestro
medio, por lo cual es conveniente que el contenido inicial de vacos sea
elevado para que la funcionalidad se mantenga con el tiempo an luego de la
reduccin de los poros permeables.
La obtencin de mayor cantidad de vacos a travs de la disminucin del
contenido de ridos finos es posible a partir de la dosificacin de mezclas con
elevado porcentaje de ligante gracias al aporte de fibras que evitan su
escurrimiento, alcanzndose una pelcula bituminosa ms espesa; de este
modo se minimizan los efectos nocivos del oxgeno y del agua y, a la vez, se le
confiere a la mezcla una mayor cohesin, atenuando de este modo la
disgregacin por accin del trnsito.
Precisamente, en este trabajo se reporta la dosificacin de una mezcla
altamente porosa con adicin de fibras de celulosa y un contenido de asfalto
superior al habitual, con el objeto de lograr carpetas drenantes ms durables y
funcionales.
1/16

DISEO DE MEZCLA DRENANTE ELABORADA CON FIBRAS DE


CELULOSA

I.- OBJETIVO
Analizar mediante ensayos de laboratorio la factibilidad de elaborar una mezcla
drenante en caliente con vacos superiores al 25%, elevado tenor de ligante,
sin ridos finos y un contenido de fibras que permita escurrimientos admisibles.

II.- INTRODUCCIN

La utilizacin de mezclas drenantes como carpeta de rodamiento ofrece


grandes beneficios en cuanto a calidad, seguridad, impacto ambiental y confort.
Su elevado contenido de vacos confiere una drenabilidad superior eliminando
rpidamente el agua de la calzada, minimizando de este modo el hidroplaneo y
las proyecciones de agua (spray), y tambin reduciendo el nivel de ruido, tanto
para el usuario como para los vecinos; su buena textura superficial, ya sea con
pavimento seco o mojado, ofrece mayor resistencia al deslizamiento y mejor
visibilidad diurna y nocturna. Sus caractersticas inducen a una merma del
estrs del conductor al brindarle confianza para transitar sobre una superficie
segura y sin salpicaduras (1) (2).
La reduccin del ruido utilizando concretos drenantes tpicamente alcanza los 3
a 4 dB respecto a una mezcla convencional. Como el ruido es medido en
escala logartmica, 3 dB equivalen a reducir el trfico a la mitad o duplicar la
distancia entre la fuente sonora y el observador. Respecto a la visibilidad
nocturna, adems de mejorar la sealizacin horizontal, experiencias hechas
en varias autopistas argentinas (del Oeste, Acceso Norte, La Plata-Buenos
Aires) evidencian que los pavimentos con elevada macrotextura presentan
formas de reflexin altamente especulares (3), permitiendo ver los obstculos
como siluetas oscuras contra un fondo ms brillante, que es la propia calzada
reflejando la iluminacin.
Pero justamente en el punto fuerte de estas mezclas, el alto contenido de
vacos, se encuentran sus debilidades: por un lado, la pelcula de ligante que
rodea a los agregados queda expuesta a los agentes agresivos externos
(atmosfricos o el propio trnsito) en mayor medida que en mezclas asflticas
ms cerradas, generndose potenciales disminuciones de la vida til del
pavimento; por otra parte, los poros se van colmatando con el paso del tiempo
reduciendo sus caractersticas drenantes y fono-absorbentes, siendo necesario
2/16

un mantenimiento sistemtico para conservar su funcionalidad, aunque


extraordinariamente se efectan estas tareas en nuestro medio.
Con el objeto de atenuar estos dos inconvenientes, en este trabajo se evala el
comportamiento en laboratorio de mezclas drenantes en caliente elaboradas
con elevado contenido de ligante y una granulometra mucho ms abierta, al
suprimirse de su composicin el rido fino.
Abrir la granulometra permite la adicin de mayor cantidad de ligante y en
consecuencia lograr una pelcula ms espesa, obtenindose as una mezcla
con suficiente cohesin para resistir desprendimientos, ms resistente al
envejecimiento, y con los vacos necesarios para considerarla drenante.
La ausencia de ridos finos impide la formacin de mstico para contener el
asfalto lo que puede promover escurrimientos durante el transporte, sin
embargo estos pueden controlarse a travs de aditivos, siendo las fibras de
celulosa las que ofrecen los mejores resultados al respecto (4).
Por otro lado, contenidos elevados de asfalto confieren mayor cohesin a la
mezcla disminuyendo las posibilidades de desintegracin, desplazamientos y
desprendimientos generados por los neumticos de los vehculos, como as
tambin una mayor resistencia frente a la accin del agua y de los agentes
responsables del envejecimiento, propiedades trascendentales en pavimentos
con estas caractersticas por ser potencialmente muy susceptibles a estos
factores de degradacin.

III.- EXPERIENCIAS CON MEZCLAS DRENANTES CON FIBRAS

Las mezclas drenantes se aplican sobre pavimentos nuevos o en servicio,


sanos o con presencia de fallas de bajo a mediano nivel; pueden aplicarse
como correctores de defectos menores en la superficie pero no corrigen
defectos estructurales.
En Argentina se construyeron pavimentos drenantes en la Autova 2, en la AU
La Plata-Buenos Aires del Km 1 al Km 8, en la AU Ezeiza-Cauelas, y por
ltimo en la AU 9 de Julio Sur en la ciudad de Buenos Aires. En la segunda
calzada de la autopista Ezeiza-Cauelas fue colocada una mezcla con una
granulometra abierta con escaso contenido de finos, asfalto modificado y 0,5%
de fibras de celulosa; su resistencia al desgaste fue dos veces superior que con
una mezcla drenante tradicional y el porcentaje de vacos alcanz el 26%
promedio (5).
La experiencia fuera de nuestras fronteras es extensa y variada.
3/16

Wu expresa que, en mezclas drenantes con ridos finos, son suficientes


contenidos de fibra de 0,3% para evitar el excesivo escurrimiento, an en
mezclas con 6,5% de ligante. Esta experiencia analiza adems el
comportamiento de mezclas elaboradas con dos tipos de fibras: de celulosa y
de polister; las prdidas con ambas son semejantes frente a la abrasin, pero
las fibras de celulosa ofrecen mejores resultados respecto a los vacos
interconectados y al escurrimiento (posiblemente debido a sus diferentes
texturas superficiales) como as tambin en la susceptibilidad de la mezcla
frente a ciclos de congelacin y deshielo evaluada por traccin indirecta.
Concluye finalmente que las fibras de celulosa son la mejor solucin (de las
dos propuestas en su trabajo) para conseguir mayores permeabilidades. Algo
que puede resultar interesante son las imgenes de estas fibras ampliadas 500
veces obtenidas con un microscopio electrnico de barrido (SEM, Scanning
Electron Microscopy): la textura y superficie de las fibras de celulosa permiten
una mayor contencin del asfalto (6).

a b

Figura N 1: Imgenes de fibras de polister (a) y de celulosa (b). (Ref.: Wu(6), 2006)

La mayor parte de los Estados estadounidenses (7) limitan el contenido de


pasa tamiz N 8 al 15 %, y en algunos Estados se limita ese pasante a 4%. En
algunos Estados la incorporacin de aditivos contra el escurrimiento (como
fibras de celulosa o minerales) es obligatoria y en otros no estn permitidos los
aditivos pelletizados. En general, la experiencia con fibras ha dado resultados
positivos. El escurrimiento en muchos casos es el parmetro para determinar la
temperatura de elaboracin de la mezcla en lugar del diagrama estndar
temperatura/viscosidad.
Las mezclas drenantes aplicadas en Espaa tienen un contenido de vacos del
orden del 20 % y raramente se alcanza el 22 o 23 %, sin embargo se han
4/16

desarrollado mezclas con porcentajes de vacos mayores utilizando contenidos


de ridos finos del orden del 10-15% o incluso menores para lograr vacos en
mezcla superiores al 25%; se utilizaron en estos casos ligantes con una
excelente cohesin para evitar la disgregacin por accin del trfico, as como
una buena adhesividad y resistencia al envejecimiento para evitar los efectos
nocivos del oxgeno atmosfrico y del agua. An no se han presentado
resultados de estas experiencias. En Francia este tipo de mezclas no ha tenido
buenos resultados y se ha abandonado su uso ya que eran muy sensibles a los
desprendimientos y prdida de material, probablemente debido a las
caractersticas del ligante, adoptndose entonces mezclas drenantes con
ridos finos (8) (9).
Gallego (10) informa que a partir de un determinado contenido de fibras las
prdidas en Cntabro son superiores y la drenabilidad de la mezcla es
manifiestamente inferior, por lo que es conveniente minimizar su cantidad
respecto a escurrimientos aceptables; aunque su evaluacin es con mezclas
elaboradas con asfaltos convencionales, debera ser un punto a considerar en
una dosificacin. Mohammad (11) menciona que la adicin de fibras tambin
produce prdidas significativas en la permeabilidad.
Pueden existir sospechas en cuanto a las caractersticas hidrfilas de las fibras
de celulosa, sin embargo experiencias de campo y laboratorio mostraron que el
comportamiento frente al agua de mezclas drenantes con fibras de celulosa
presentan un comportamiento similar al que tienen mezclas con fibras de otro
tipo u otros aditivos no afines al agua (1) (4) (12)
Mallick, Kandhal et al. (1) exponen que menor contenido de pasante en el
Tamiz de 4,75 mm de abertura incrementa proporcionalmente el contenido de
vacos y que el ahuellamiento en mezclas drenantes con bajo contenido de
ridos finos es relativamente bajo.
5/16

IV.- DESARROLLO DEL TRABAJO

IV.1.- Consideraciones iniciales

La mezcla estudiada est compuesta por ridos gruesos, cal, asfalto


modificado y fibras. Se decidi eliminar los ridos finos de la mezcla para
cumplir con la auto-imposicin de superar el 25% de vacos.
La dosificacin de esta mezcla toma como base las Especificaciones Tcnicas
para Concretos Asflticos Drenantes (CAD 12) del la Comisin Permanente del
Asfalto (CPA) (15). Sin embargo, se introdujeron leves desviaciones de la
misma, a saber:
El porcentaje de fibra adoptado es 0,3 % (el especificado es 0,5%).
La eliminacin de los ridos finos genera una curva granulomtrica fuera de
los lmites especificados.
Se utilizaron dos tipos de ridos (rido de trituracin 6-12 y Cal), cuando se
especifican tres como mnimo (incluyendo el filler).
Para efectuar un anlisis ms completo, se elaboraron tres mezclas
adicionales:
Una mezcla drenante sin fibras confeccionada siguiendo las
recomendaciones de la Especificacin, la cual se denominar en este
trabajo mezcla drenante de referencia.
Las otras dos se tomaron como casos extremos para evaluar sus
escurrimientos y prdidas en Cntabro, tienen la misma granulometra sin
finos que la mezcla estudiada pero una est elaborada con 4,5% de asfalto y
sin fibras, y la otra con 6,0% de ligante y 0,5% de fibras.
Sobre las mezclas elaboradas se determinaron los siguientes parmetros:
Densidades aparentes y porcentaje de vacos
Prdidas en Cntabro en seco y tras inmersin
Escurrimiento
Traccin Indirecta en seco y tras inmersin para evaluar la
susceptibilidad a la accin del agua.
Capacidad Drenante
Por ltimo se ejercit una valoracin econmica comparando distintas mezclas:
una mezcla F10 tipo, una drenante con finos y la mezcla dosificada con
distintos porcentajes de ligante.
6/16

IV.2.- Determinaciones experimentales

IV.2.1.- Caracterizacin de materiales


Se utilizaron ridos granticos de trituracin 6-12 y 0-3, un asfalto modificado
con polmeros AM3, fibras de celulosa en pellets y cal hidrulica de uso
comercial como filler. En las Tablas N 1, 2 y 3 se presentan algunas de sus
caractersticas. Vale destacar que para obtener una mezcla sin ridos finos,
adems de no utilizarlos, del rido 6-12 se elimin por tamizado la mayor parte
del pasa Tamiz N 8.

Tabla N 1: Caractersticas del los materiales utilizados


Materiales
Agregado grueso grantico de trituracin 6-12
Pero Especfico Aparente [g/cm] 2.680
ndice de Lajas [%] 16,6
Desgaste Los ngeles [%] 18,5
Polvo Adherido [ml] 0,6
Agregado fino grantico de trituracin 0-3
Peso Especfico Aparente [g/cm] 2.702
Equivalente Arena 74
Cal hidrulica hidratada
Peso Especfico Aparente [g/cm] 2.505
Concentracin Crtica 0.18
Asfalto AM3
Penetracin [1/10 mm] 71
Punto de Ablandamiento [C] 74,0
Recuperacin elstica por torsin [%] 84
Viscosidad Rotacional a 135C [dPas] 32,6
Viscosidad Rotacional a 150C [dPas] 15,8
Viscosidad Rotacional a 170C [dPas] 5.9
Viscosidad Rotacional a 190C [dPas] 2.2

Tabla N 2: Granulometra del rido grueso


Granulometra 6-12 (*)
Tamiz 1/2 3/8 1/4 #4 #8
Abertura 12,5 mm 9,5 mm 6,3 mm 4,8 mm 2,4 mm
Pasa acumulado [%] 100,0 77,2 35,8 6,0 0,1
(*)
Se elimin por tamizado la mayor parte de la fraccin pasante del Tamiz N 8.
7/16

Tabla N 3: Granulometra del rido fino (utilizado en la mezcla de referencia)


Granulometra 0-3
Tamiz #4 #8 #30 #50 #100 #200
Abertura 4,8 mm 2,4 mm 590 m 297 m 149 m 74 m
Pasa acumulado [%] 100,0 85,9 41,7 29,5 14,7 8,0

IV.2.2.- Dosificacin
Se decidi eliminar los ridos finos de la mezcla para cumplir con la auto-
imposicin de obtener la mayor cantidad de vacos posibles, quedando la
mezcla compuesta por dos tipos de ridos: 6-12 y cal. La curva granulomtrica
de la composicin resultante queda consecuentemente fuera de especificacin
en la parte fina. En la Figura N 2 puede verse las curvas granulomtricas de la
composicin sin finos y de la mezcla de referencia, y los lmites especificados
para una CAD 12.
La mezcla de referencia fue elaborada con 4,5% de asfalto y los mismos ridos
empleados en la dosificacin e incorporando un rido fino 0-3 para componer
una granulometra dentro de los lmites.
Las mezclas se elaboraron a 160 C y las probetas Marshall se compactaron
(50 golpes por cara) a 150 C.
Las dosificaciones de ridos pueden verse en la Tabla N 4 y sus respectivas
composiciones granulomtricas en la Tabla N 5.

Tabla N 4: Dosificacin de mezclas sin finos y mezcla de referencia


Dosificacin (porcentaje en peso de ridos)
Material 6-12 0-3 Cal Fibras
Dosificacin 96,7 - 3,0 0,3
Referencia 89,0 8,5 2,5 -

Tabla N 5: Composicin granulomtrica de mezclas sin finos y mezcla de referencia


Composicin granulomtrica
Tamiz 1/2 3/8 #4 #8 #30 #200
Abertura 12,5 mm 9,5 mm 4,8 mm 2,4 mm 149 m 74 m
Huso CAD 12 [%] 70-100 50-80 15-30 10-22 6-13 3-6
Dosificacin [%] 100 77,8 8,8 3,1 3,0 2,8
Referencia [%] 100 78,1 16,2 10,0 6,1 3,0
8/16

100
90
80 Dosificacin

70 Drenante de referencia
Lmites
60
% Pasa

50
40
30
20
10
0
#200 #3 #8 #4 3 3