concepto

• La movilidad urbana es el
conjunto de desplazamientos
que las personas, bienes o
servicios efectúan para
satisfacer necesidades
tales como; el
humanasel estudio, la salud,
trabajo,
alimentación, la cultura, el
entretenimiento, o para cubrir
cualquier otro tipo de
necesidad. La movilidad
urbana es la suma de los
desplazamientos individuales
(Spaggliari, 1990).
Evolución de los
medios de transporte
y las comunicaciones
Con el desarrollo de los medios
de transporte y las comunicaciones
se alargan las distancias
cotidianas, se multiplican las
posibilidades de elección para una
gran parte de la población en todos
los aspectos de la vida urbana: en
el lugar de residencia, en la
localización de las actividades y de
los trabajos, en las relaciones
personales, todo ello a partir de
una multiplicidad de movilidad
(Ascher, 2004).
La movilidad se transformará en
un elemento imprescindible de
articulación de la vida cotidiana en
la ciudad latinoamericana (Vega-
Centeno, 2003).
La Globalización y las
áreas metropolitanas
 La tercera fase la
“Internacionalización
de de los

Mercados” o Globalización,
se caracteriza
fundamentalmente por la
desregulación de los
mercados financieros, una
regionalización a partir de la
apertura de mercados
donde las empresas se
concentran sobre su oficio
principal y por la pérdida de
la hegemonía del modelo
norteamericano (fordista) de
organización de las
empresas desplazado por la
llegada de nuevos modelos
y culturas organizacionales.
Evolución de las áreas
metropolitanas
Estos cambios han llevado a la
evolución de las áreas metropolitanas
hacia escalas
regionales, materializándose el nuevo
concepto de las “regiones
metropolitanas”; que son aquellas que
en sus respectivos espacios
proporcionan las condiciones para la
generación de economías de
aglomeración y proximidad; que
estimulan la creatividad y la creación; que
facilitan la accesibilidad e integración
social; que se integran en red al mundo y
proporciona las condiciones para
alcanzar el bienestar colectivo.
Las regiones metropolitanas
desarrollan nuevas funciones asumiendo
roles de centros de actividades, centros
de poder y de nodos de intercambios de
flujos de bienes, servicios y personas. Es
decir tienden a una especialización
funcional.
Evolución de las áreas
• Estos espacios experimentan una intensa vinculación con las
metropolitanas empresas-red o redes de empresas, aumentando las
necesidades de desplazamiento, incrementan las distancias y
elevan la distribución de flujos dentro de sus territorios.

• La terciarización producto de la fuerte relación entre

industria y servicio ha provocado dos procesos
ineluctables: la descentralización industrial y la
relocalización de las actividades productivas,
transformando la lógica territorial y generando por ende
mayor movilidad.
• Se han modificado y reforzado las funciones centrales de
las áreas y regiones metropolitanas, por la presencia de
estas empresas, que se desarrollan en una marco de
creciente competencia, buscando mayor área de mercado
y necesidades de interacción con sus símiles.

• La transformación de las áreas metropolitanas tiene una

lectura desde el campo físico muy evidente y contundente.
La morfología y la distribución de los usos del suelo, la
densidad y los fenómenos del Urban Sprawl (expansión
urbana) y el Leapfrog (discontinuidad física), determinan
categóricamente modificación y afectación de la
movilidad.
Región Lima
Metropolitana

• La expansión del fenómeno metropolitano

hasta alcanzar una dimensión regional.
• Un cambio en su estructura interna que
sustituye de forma progresiva los esquemas
monocéntricos caracterizados por un
acusado gradiente centro-periferia, por otros
de carácter multipolar.
• Una ruptura en la continuidad como elemento
definidor del espacio metropolitano, al
considerar la existencia de áreas dispersas y
a gran distancia del núcleo metropolitano,
pero fuertemente interconectadas con él.
 Condicionantes de la movilidad en la RML

• Población: 8´556,109 habitantes.

– Lima: 7´665,222 hab.
– Callao: 890,887 hab.
• Número total de hogares: 2´076,821
hogares.
• – Hombres:
Población por género:
48.77%
RML-Tendencia de la población por
– Mujeres: 51.23%
periodos intercensales
2,500,000

2,000,000
Lima Centro
Población

1,500,000
Lima Norte

1,000,000 Lima Sur

Lima Este
500,000 Callao

0
1972 1981 1993 2007
 Condicionantes de la movilidad en la RML

Estructura de la población de la RML

85 a más
75-79
65-69
55-59
45-49
35-39
25-29
15-19
5-9
menos de 1
0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000 900,000

Grupo quinquenal de edad

 Condicionantes de la movilidad en la RML

• Población estudiante:
– Hombres: 50.2%
– Mujeres: 49.8%
• Población trabajadora:
– PET: 6´495,535 hab.
– PEA ocupada asalariada: 3´625,478 ha. (> a 15
años): 55.81%
– Estudiante: 2,382,956 hab.
– PEI: 2´732,887 hab.
– PEA desocupada: 137,170 hab.
 Condicionantes de la movilidad en la RML

• Ingreso per cápita mensual

RML- PEA ocupada por ingreso per

cápita (nuevos soles)
Alto: 1700.01 a más Medio Alto: 900.01-1700.00
Medio: 550.01-900.00 Medio bajo: 380.01-550.00
Bajo: 380.00 a menos
1 4%
14%
0
%

37%
 Condicionantes de la movilidad en la RML

• Distribución de la PEA ocupada

RML - Distribución de la PEA
ocupada según ingreso per cápita
(nuevos soles)
Callao

Lima Norte

Lima

Centro 0% 20% 40% 60% 100%

Alto: 1700.01 a más 80%

Medio: 550.01-900.00
Medio Alto: 900.01-1700.00
Bajo: 380.00 a menos
Medio bajo: 380.01-550.00
• Desequilibrio del
mercado de trabajo

En términos espaciales,
el proceso de crecimiento
y estructuración de la
ciudad se explica a partir
de dos principios
analíticos: 1) los
mer•cados urbanos de
vivienda y de trabajo se
encuentran segmentados
(Adams, 1991); y 2) el
sistema de transporte
urbano, que constituye el
medio por el cual se da la
interacción espacial de
ambos mercados,
responde y a la vez
determina la estructura y
el tamaño del área
urba•na (Paterson, 1977;
Vance, 1990).
Condicionantes de la movilidad en la RML

– La idea de desempleo estructural o desequilibrio en el mercado de trabajo, que en

su dimensión espa­cial es conocida como “hipótesis del mismatch”. Este
concepto enfatiza la separación física de la oferta y la demanda de empleo que
resulta de un desajuste entre los mercados de la vivienda y del trabajo. Según
esta hipótesis existe una brecha entre los empleos que se ofrecen en un área
y la mano de obra residente allí, lo que genera costos de transporte (en
tiempo y dinero) que merman el ingreso familiar, de modo que los
trabajadores, es decir las unidades familiares, toman decisiones para
empatar espacialmente el lugar de residencia con el lugar de trabajo del
miembro activo del hogar.
 Condicionantes de la movilidad en la RML

• Lugar de trabajo por zonas

RML- Lugar de trabajo por zonas

9 8
7
Porcentajes

0 0
560
340
12
0 Lima Sur Callao Total
Lima Lima Lima
Centro
Norte Este
Lima Centro 84 25 48 46 31 52
Lima Norte 3 60 5 4 7 15
Lima Sur 4 3 1 1 3 11
Lima Este 5 5 46 43 2 12
Callao 4 7 0 6 57 10