CAUSAS Y EFECTOS DE LA

CONTAMINACIÓN Y DEGRADACIÓN
 Contaminante: Silicio
Efecto:
Indicaciones de presencia de silicio
superiores a las normales pueden señalar
un problema importante. El aceite cargado
con silicio se convierte en un compuesto
abrasivo que puede desgastar el metal de
distintas piezas durante la operación
 Contaminante: Sodio
Efecto:
Un aumento imprevisto de sodio señala
fugas de inhibidor desde el sistema de
refrigerante. El inhibidor puede ser indicio
de que hay anticongelante en el sistema
de lubricación que hace que el aceite se
espese y forme sedimentos que atasquen
las piezas mecánicas (anillos de pistón) y
se obstruyan los filtros.
Contaminante: Silicio, cromo, hierro

Efecto:
Una combinación de estos elementos
señala que entra tierra por el sistema de
inducción, produciendo el desgaste de las
piezas mecánicas. (anillos de pistón y las
camisas de cilindro)
Contaminante: Silicio, hierro, plomo,
aluminio

Efecto:
La combinación de estos elementos indica
la presencia de tierra (en la parte inferior de
los motores que conduce al desgaste del
cigüeñal y los cojinetes).
 Contaminante: Aluminio
Efecto:
La presencia de aluminio puede ser critica. La
concentración de aluminio sugiere desgaste de
los cojinetes. Aun aumentos relativamente
pequeños de los niveles de este elemento
deben recibir atención inmediata porque una
vez que empieza el desgaste (el cigüeñal puede
originar partículas de metal más grandes que
quedaran atrapadas en los filtros de aceite).
 Contaminante: Hierro
Efecto:
El hierro puede tener muchas procedencias, una
de ellas es la herrumbre que aparece después
de haber almacenado durante un tiempo la
máquina. Frecuentemente, el aumento de la
contaminación por el hierro cuando esta
acompañado por una perdida de las
propiedades lubricantes del aceite, indica un
desgaste severo de (las camisas de cilindro).
 Contaminante: Hollín
Efecto:
Por lo general, el alto contenido de hollín no es
una causa directa de fallas pero como partícula
insoluble, el hollín puede obstruir los filtros de
aceite y disipar los aditivos dispersante. El
hollín indica un filtro de aire sucio, sobrecarga
(motor), entrada excesiva de combustible o una
aceleración repetida con un ajuste inadecuado
con el limitador de la cremallera (limitador de
humo de un motor). También puede indicar
combustible de baja calidad.
 Contaminante: Productos de oxidación
Efecto:
La oxidación es una reacción química entre el aceite y el
oxigeno, tal como la herrumbre es una reacción química
entre el hierro y el oxigeno. La oxidación se controla
mediante aditivos inhibidores. Pero siempre que el aceite
este en contacto con el aire, se produce oxidación; los
agentes de oxidación en los gases de combustión de los
motores Diesel, la temperatura y ciertos contaminantes
(como el cobre y el glicol), aceleran la oxidación. Al
aumentar la oxidación del aceite, disminuyen las
propiedades lubricantes del mismo, se espesa el aceite, se
forman ácidos orgánicos y se obstruyen los filtros
conduciendo por ultimo al atascamiento de los anillos,
formación de incrustaciones y barnizado en los pistones.
 Contaminante: Productos de nitración

Efecto:
La nitración se produce en todos las máquinas
pero únicamente representa un problema en los
motores de gas natural. Los compuestos de
nitrógeno, resultantes del proceso de
combustión, hacen que el aceite se espese,
pierda sus propiedades lubricantes y lleve a la
obstrucción del filtro, extensa formación de
incrustaciones y barnizado.
 Contaminante: Agua
Efecto:
El agua combinada con el aceite crea una
emulsión que obstruye el filtro. El agua y el
aceite también pueden formar un ácido
peligroso que corroe el metal. Casi siempre la
contaminación del agua es el resultado de
condensación . Se producen contaminaciones
aún más serias cuando hay fugas en el sistema
de enfriamiento que permiten que el agua entre
desde el exterior al sistema lubricante del motor.
 Contaminante: Combustible
Efecto:
La contaminación con combustible
disminuye las propiedades lubricantes del
aceite. La película de aceite pierde la
firmeza necesaria para impedir el contacto
metal contra metal y se puede llevar al
deterioro de los cojinetes y el
agarrotamiento de las piezas mecánicas.
 Contaminante: Azufre

Efecto:
La presencia de azufre es peligrosa para todas las piezas
de la maquina. El tipo de desgaste corrosivo atribuido aun
alto contenido de azufre también puede acelerar el
consumo de aceite. Además, cuando más combustible se
consume durante un intervalo entre cambio de aceite, más
óxidos de sulfuro se forman y éstos pueden producir
ácidos. Por lo tanto, una máquina que trabaja bajo cargas
pesadas se debe inspeccionar con más frecuencia y su
NBT también se debe verificar con más frecuencia. Los
daños producidos por azufre en el combustible pueden
hacer que los anillos de un motor se atasquen y que haya
desgaste corrosivo en la superficie metálica de las guías
de válvulas, de los anillos de pistón y de las camisas de
cilindro.
 Contaminante: Azufre
Las condiciones de operación de la máquina
también juegan un papel importante en el tipo y
grado de contaminación del aceite. Un
ambiente seco, por ejemplo, afecta las
indicaciones de presencia de silicio. Otro
ejemplo son los motores que no se usan
durante largo periodo de tiempo. Las camisas
de dichos motores se herrumbran en forma
inusitadamente rápida y las muestras de aceite
indicarán la presencia de altas proporciones de
hierro.
INSOLUBLES EN PENTANO Y TOLUENO
Esta prueba se mide según ASTM D-893. Todos
los contaminantes que pueden ser separados
del aceite por precipitación y sedimentación son
asignados como Insolubles en Pentano. Los
cuales deben ser tratados con una solución de
Tolueno, que disuelve las resinas de oxidación,
dejando las materias extrañas en su estado
sólido. Esta cantidad final de precipitación es
por consiguiente hollín, polvo y partículas
metálicas.
 Los Insolubles en Tolueno
• Los Insolubles en Tolueno entregan información
general de contaminación por polvo y desgaste de
partículas metálicas del componente, para los efectos de
poder determinar el tipo de contaminación se utiliza la
Espectrometría de Emisión o de Absorción.

• Los Insolubles en Pentano dan información del

porcentaje de las resinas de oxidación, si es muy alto se
recurrirá al Análisis Infrarrojo que determina la causa de
oxidación y deformación de polímeros no deseados en
el aceite, los cuales indican que el aceite no puede
continuar en servicio.
LOS ANALISIS DE ACEITE
 GRAVEDAD ESPECÍFICA Y API. METODO ASTM D-287

• La gravedad específica de los aceites derivados del

petróleo siempre es menos de 1,0.
• La gravedad específica en °API se emplea más en el
análisis de los aceites usados y está basada en una
escala arbitraria en la cual tiene un valor de 10° API. En
este caso los aceites derivados del petróleo tienen una
gravedad en °API mayor que la del agua. La gravedad
en °API y la gravedad específica se relacionan mediante
la siguiente ecuación:
141,5
º API   131,5
Gravedad Específica 60 / 60º F
GRAVEDAD ESPECÍFICA Y API. METODO ASTM
D-287
• La gravedad específica 60/60°F se determina en
el laboratorio por medio de un hidrómetro. Para
realizar esta prueba se toma un tubo de vidrio y
se llena hasta cierto nivel con la muestra de
aceite que se va a analizar, luego se introduce
cuidadosamente el hidrómetro en la muestra y
cuando empiece a flotar, se deja libre. El
hidrómetro debe quedar totalmente separado de
las paredes interiores del tubo porque si queda
tocándolas, la lectura será incorrecta.
 GRAVEDAD ESPECÍFICA Y API. METODO ASTM
D-287
• El valor de la gravedad específica considerado aisladamente
no es un parámetro fundamental para definir si un aceite
puede o no continuar en servicio, porque un aumento en este
valor puede indicar oxidación o contaminación con partículas
sólidas.
• En ambos casos se presenta un aumento en la viscosidad,
pero en el primero el aceite posiblemente se deba cambiar,
mientras que en el segundo, el aceite se puede
reacondicionar, sometiéndolo a un proceso de limpieza. Esta
prueba permite confirmar los resultados obtenidos en otras,
como la prueba de viscosidad, la del número de neutralización
y la de insolubles en pentano y en benceno. En la práctica por
lo general esta prueba no se reporta en los resultados del
análisis de laboratorio al aceite usado.
 VISCOSIDAD. METODO ASTM D-88 Y ASTM D-445

• La viscosidad de todos los aceites puede aumentar o

disminuir, dependiendo del tipo de contaminante que se
halle presente: los productos de la oxidación y de la
polimerización del aceite permanecen en suspensión y
solubles en él, al igual que la humedad y las materias sólidas
extrañas.
• Estos contaminantes aumentan la viscosidad del aceite,
mientras que la contaminación con combustible la disminuye
(dilución). Los factores que alteran la viscosidad del aceite
pueden ser físicos (contaminación) o químicos (oxidación). La
viscosidad del aceite en segundos Saybolt Universal (SSU) se
evalúa a 100°F y a 210°F, mediante el método ASTM D-88 y en
Centistokes (cSt) a 40° y a 100°C, según el método ASTM D-
445. Algunas veces se emplean otros viscosímetros como el
Redwood y el Engler. Sin embargo, se puede emplear
cualquier viscosímetro y luego convertir la viscosidad hallada
en las unidades requeridas.
 Viscosidad cinemática

• La viscosidad cinemática se determina con un

instrumento llamado viscosímetro cinemático
Ostwald, que consiste en un sistema de tubos
comunicantes de vidrio en forma de U, con
tres depósitos, A, B y C. Como se muestra en
la figura (b), el diámetro del tubo capilar se
selecciona previamente, de acuerdo con la
viscosidad del aceite, liviana, mediana o
pesada.
 INDICE DE VISCOSIDAD. METODO ASTM D-2270

• El índice de viscosidad (IV) de un aceite es un

número empírico y se evalúa solamente para aceites
nuevos; en aceites usados puede dar un valor
incorrecto de la estabilidad del aceite. Sin embargo
si se analiza, un incremento o una disminución
pueden indicar contaminación con otro producto. Si
disminuye, puede ser un indicio de la baja resistencia
a la cizalladura de los aditivos mejoradores de IV.
• Esto es común que se presente en ciertos aceites
para transmisiones automáticas y en aceites
automotores, principalmente multigrados. En unos
pocos casos, la oxidación causa un incremento en el
IV del aceite usado.
 COLOR. METODO ASTM D-1500
• Para hallar el número correspondiente a un
determinado color, se localiza éste en la escala de la
izquierda y/o en la derecha, respectivamente. Se
traza una horizontal por dichos puntos y en el punto
donde corte la escala ASTM, se lee el número
correspondiente a este color. Esta prueba realizada
en los aceites usados, por sí sola no indica nada,
porque mucho aceite durante su servicio cambian de
color aunque se puedan hallar en buenas
condiciones. Esta prueba se emplea para confirmar
otras.
 PUNTO DE INFLAMACION O DE CHISPA.
METODO ASTM D-92 Y ASTM D-93

• En los aceites nuevos se emplea como parámetro de

referencia para determinar la temperatura máxima
hasta la cual se pueden emplear sin riesgo alguno; y
en los aceites usados, si ha disminuido, puede indicar
que el aceite está diluido con un solvente o con un
combustible, está contaminado con un aceite de
menor viscosidad, o se ha craqueado debido a
temperaturas de trabajo excesivamente altas. Si el
punto de inflamación del aceite usado ha
aumentado, es porque lo han mezclado con un aceite
de mayor viscosidad.
 PUNTO DE FLUIDEZ. METODO ASTM D-97

• Se le analiza solamente a aceites nuevos que van a

trabajar a bajas temperaturas. Esta prueba es
importante para determinar la fluidez del aceite en el
momento en que se pone en marcha el mecanismo
cuando está sometido a bajas temperaturas.
• Consiste en someter una muestra del aceite nuevo a
un proceso de enfriamiento y se registra la
temperatura más baja a la cual el aceite aún fluye.
 PUNTO DE FLUIDEZ. METODO ASTM D-97

• Los puntos de congelación y de enturbiamiento del aceite no

son importantes desde el punto de vista de lubricación.
• Otra característica que vale la pena tener en cuenta es el
punto de floculación en los aceites para compresores de
refrigeración que trabajan con refrigerantes miscibles en el
aceite y puede orientar sobre su comportamiento en los
serpentines del evaporador. Esta característica comparada
con el punto de fluidez presenta un valor más bajo. Así por
ejemplo, un aceite para refrigeración puede tener un punto
de fluidez de -40 °C mientras que el de floculación puede
estar por el orden de los -15 °C.
RESIDUOS DE CARBON CONRADSON. METODO ASTM D-189 y
RAMSBOTTOM. ASTM D-524

• Se emplea solamente para aceites nuevos utilizados en la

lubricación de cilindros de compresores, de motores de
combustión interna, de 2 y de 4 tiempos (depósitos en las
zonas de combustión), aceites de transferencia de calor
(termo fluidos), aceites para laminación y en aquellos
mecanismos en los cuales el aceite va a trabajar a
temperaturas superiores a los 80°C.
• Se define como el porcentaje de depósitos carbonosos que se
obtienen al someter a una muestra de aceite a evaporación y
pirolisis en las condiciones normales de ensayo. Se utilizan
dos métodos para determinar esta característica:
RESIDUOS DE CARBON CONRADSON. METODO ASTM D-189 y
RAMSBOTTOM. ASTM D-524

• Esta característica permite obtener, siempre con

reservas, algunas conclusiones sobre la tendencia a
la carbonización de los aceites. Aumenta con la
viscosidad, y al igual que la viscosidad, los aceites
Parafínicos dejan más residuos que los Naftenicos.
Los residuos de los Naftenicos son pulverulentos y
pocos adherentes, mientras que los de los Parafínicos
son granulares y adherentes. Los porcentajes por
peso de carbón admisibles en los aceites lubricantes
son de 0,1 hasta 0,9 %.
 NUMERO DE NEUTRALIZACION (NN) O TAN.
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974

• Constituye una medida de la acidez total del aceite

usado y su valor debe compararse con respecto a la
acidez del aceite original. Está íntimamente
relacionado con el TAN (Número Ácido Total), el cual
determina todos los constituyentes ácidos presentes
en la muestra de aceite, débiles y fuertes.
• Todos los aceites durante su servicio se oxidan, y si
los productos de la oxidación son peróxidos o ácido
orgánicos, producen desgaste corrosivo sobre las
piezas que lubrican.
 NUMERO DE NEUTRALIZACION (NN) O TAN.
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974

• Estos ácidos formados tienen un doble efecto: por un

lado atacan directamente algunos metales
ocasionando desgaste corrosivo, y por otro lado,
aceleran la oxidación del aceite.
• El método ASTM D-664 es un método
potenciométrico y se define como el número de
miligramos de una base, en términos de hidróxido de
potasio (KOH) que es necesario añadirle a un gramo
de la muestra de aceite para que reaccione con los
constituyentes ácidos y alcance un punto final
equivalente a un pH de 11.
 NUMERO DE NEUTRALIZACION (NN) O TAN.
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974
• Los factores que más inciden en el valor del número de
neutralización del aceite nuevo con el grado de refinación de
la base lubricante, el tipo de base (nafténica o parafínica) y el
tipo de aditivos. Hay algunos productos, como los fluidos
hidráulicos antidesgaste, que a menudo contienen aditivos
organometálicos, tales como el ditiosfosfato de zinc que
elevan el valor inicial del número de neutralización, el cual
una vez en servicio el aceite, disminuye ligeramente (como
consecuencia de la reacción de éste con las superficies
metálicas) y permanece estable durante algún tiempo, al cabo
del cual se incrementa y sobrepasa su valor original,
iniciándose propiamente el proceso de oxidación.
 NUMERO DE NEUTRALIZACION (NN) O TAN.
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974

• De igual manera los aceites nuevos para engranajes,

tanto industriales como automotores, debido al
contenido de aditivos EP (a base de azufre, cloro y
fósforo) poseen un TAN inicial entre 0,3 y 1,3 o más,
pero contienen una acidez orgánica no corrosiva que
no debe confundirse con la acidez mineral
procedente de ácidos residuales, que quedan
después del refino de la base lubricante.
 NUMERO DE NEUTRALIZACION (NN) O TAN.
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974

• El valor máximo permisible del NN para un aceite usado no se

puede generalizar para todos, sino que es único para cada uno
en particular. Un número de neutralización alto no indica
necesariamente que el aceite usado se debe cambiar, porque
puede ser consecuencia de la concentración de ácidos
corrosivos y por lo tanto, no atacan los metales,
especialmente el Babbit. Los peróxidos y los ácidos orgánicos
sí crean problemas de corrosión, principalmente los primeros.
Como en la práctica es difícil saber cuándo un ácido es
corrosivo o no, lo mejor en todos los casos es considerar como
valores intolerables del NN incrementos por encima de 1,0.
 NUMERO DE NEUTRALIZACION (NN) O TAN.
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974

• El número de neutralización de un aceite

nuevo indica su calidad, y en un aceite usado
representa su grado de descomposición.
Cuando el aumento en la viscosidad de un
aceite usado es debido a su oxidación, el
número de neutralización o TAN aumenta.
Para evaluar esta característica es necesario
conocer el valor del TAN del aceite nuevo.
 NUMERO DE NEUTRALIZACION (NN) O TAN.
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-974
• En algunos casos el grado de acidez o de basicidad de un
aceite se expresa de acuerdo con el valor del pH, el cual en los
aceites derivados del petróleo, tanto industriales como
automotores, pueden representar valores comprendidos
entre 4 y 11, sin que dé lugar a desgaste corrosivo de las
piezas que lubrica. Entre 4 y 7, el aceite representa ácidos de
bases débiles o una combinación equilibrada de los dos. A
medida que el aceite se oxida disminuye su pH y aumenta su
acidez.
• Por debajo de 4 se considera que los ácidos minerales
(peróxidos) inician el ataque corrosivo hacia las superficies
metálicas y es necesario, por lo tanto, cuando se presenta
este valor cambiar el aceite inmediatamente.
 NUMERO BASICO TOTAL (TBN)
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-2896

• El TBN es básicamente una medida del potencial que

tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se
vayan formando, como son: los compuestos de
azufre, cloro y bromo. El TBN analizado por el
método ASTM D-664 indica la cantidad de
miligramos de ácido clorhídrico (HCL), y si es por el
método ASTM D-2896, el de miligramos de ácido
perclórico, que es necesario añadirle a un gramo de
la muestra de aceite para neutralizar todos sus
componentes básicos. La cantidad añadida de
algunos de estos ácidos se puede dar en función de
miligramos de hidróxido de potasio (KOH), hallando
el número equivalente.
 NUMERO BASICO TOTAL (TBN)
METODO ASTM D-664 Y ASTM D-2896
• El TBN en un aceite de motor está relacionado con su
capacidad de detergencia-dispersancia; a medida que
disminuye se reduce la capacidad de limpieza del aceite hacia
las partes del motor, en especial en la zona de la cabeza del
pistón y en los anillos de compresión y raspador de aceite.
• Los aceites de motor presentan valores de TBN o alcalinidad
elevados y TAN de 2 a 3, debidos a la composición de su
paquete de aditivos.
• Un aceite con un TBN de 12 tiene una eficiencia en la
capacidad de limpieza de las partes del motor del 90%. A
medida que disminuye se reduce esta capacidad; así, un
aceite con un TBN de 4 tiene una eficiencia del 60%.
 INSOLUBLES EN PENTANO Y EN BENCENO
METODO ASTM D-893

• El aceite durante su servicio acumula una serie de

contaminantes que no son solubles en él; para
separarlos del aceite usado se trata éste con una
solución de pentano normal, en una proporción de
nueve partes de éste por una parte del aceite usado.
Se centrifuga durante un tiempo determinado y se
decanta cuidadosamente el disolvente, conservando
el residuo, que se lava nuevamente dos veces con
pentano y se vuelve a centrifugar y a decantar, y
finalmente se sacan y pesan, la cantidad que hay de
ellos se da en porcentaje por peso.
 INSOLUBLES EN PENTANO Y EN BENCENO
METODO ASTM D-893

• Este porcentaje se conoce como insoluble en

pentano. Estos incluyen carbón y hollín
obtenidos en la combustión (aceites de
motor), polvo y arena (sílice), que entran a
través del filtro de aire, partículas sólidas
metálicas provenientes del desgaste de las
piezas que lubrica el aceite, de la corrosión o
de la herrumbre y de los producto de la
oxidación, como las gomas, lacas, barnices,
peróxidos y los ácidos orgánicos.
 INSOLUBLES EN PENTANO Y EN BENCENO
METODO ASTM D-893

• El porcentaje máximo permisible de insolubles en pentano en

un aceite altamente detergente se considera normal hasta 2%
y 1,5% para un nivel de detergencia moderado. Se acepta por
lo general un porcentaje máximo de productos de la oxidación
hasta 0,5% para que el aceite no ofrezca problemas de
corrosión sobre las superficies metálicas sobre las cuales se
halla en contacto; se toma este porcentaje más como una
medida preventiva que como un parámetro de cambio,
porque el grado de corrosividad depende de la concentración
de ácidos orgánicos y de peróxidos que se hallen en el aceite
usado.
DILUCION POR COMBUSTIBLE. METODO ASTM D-322

• Una dilución exagerada por gasolina o gasoil, en los aceites

automotores puede tener serias consecuencias sobre el
engrase y la seguridad de funcionamiento del motor, debido a
la disminución de la viscosidad, del punto de inflamación y de
la calidad del aceite.
• En este caso se permite un porcentaje máximo de dilución por
gasolina hasta un 2%. Por encima de este valor el aceite
pierde sus propiedades lubricantes, disminuye su viscosidad y
da lugar al contacto metálico entre las partes que lubrica.
• En de Diesel caso se permite un porcentaje máximo de
dilución por combustible del 5%.
DEMULSIBILIDAD. METODO ASTM D-1401 Y ASTM D-
2711

• Esta característica es de especial importancia en el

caso de los aceites de turbina, hidráulicos y en
general de todos aquellos expuestos a trabajar en
contacto con el agua, siendo la presencia de ésta
generalmente muy perjudicial para la lubricación,
deseándose, por lo tanto, que la emulsión sea
inestable, y ésta lo es si desaparece al terminar la
acción que la originó o después de un cierto tiempo
de reposo. Si persiste, se trata de una emulsión
estable. Los factores que favorecen la estabilidad de
las emulsiones son:
 DEMULSIBILIDAD. METODO ASTM D-1401 Y
ASTM D-2711
• La prueba de demulsibilidad consiste en mezclar una parte de
aceite con otra de agua destilada (en el ASTM D-1401, 40 cc
(ml) de aceite con 40 cc (ml) de agua destilada, y en el ASTM
D-2711, 405 cc (ml) de aceite con 45 cc (ml) de agua destilada
y agitar la mezcla durante 5 minutos, a una temperatura
determinada (130°F en el método ASTM D-1401 y 180°F en el
ASTM D-2711. Transcurrido este tiempo se deja la mezcla en
reposo y se chequea el tiempo requerido para que la
emulsión de agua y de aceite se separe completamente. Los
resultados obtenidos en esta prueba deben ser como mínimo
40 cc (ml) de aceite, 37 cc (ml) de agua y 3 cc (ml) de emulsión
para un tiempo de 20 minutos.
 DEMULSIBILIDAD. METODO ASTM D-1401 Y
ASTM D-2711
• Un aceite posee buenas características de demulsibilidad
cuando la mezcla de agua y de aceite se separa
completamente en un tiempo de un minuto. La agitación
ayuda a que la emulsión de un aceite con agua persista, pero,
una vez éste se encuentre en reposo, debe desaparecer
inmediatamente; de lo contrario, ésta puede causar
problemas de corrosión y de formación de herrumbre en
todos los circuitos por donde fluya el aceite. Por otro lado, los
ácidos orgánicos que empiezan a formarse en el aceite como
resultado de su oxidación normal, se vuelven más corrosivos
en presencia de agua y alguno de los inhibidores de la
oxidación puede ser disuelto por ella
 RESISTENCIA A LA FORMACION DE ESPUMA.
METODO ASTM D-892

• Entre las causas que favorecen la formación de

espuma, se tienen: un bajo nivel de aceite en la
consola, tubo de retorno del aceite por encima del
nivel normal, entrada de aire en la tubería de succión
de la bomba, y agua en el aceite. Los aceites de baja
viscosidad favorecen la resistencia a la formación de
espuma porque liberan más fácilmente el aire que
los de alta viscosidad. Trazas de contaminación en el
lubricante causadas por materiales activos, tales
como los preservativos de herrumbre y detergentes,
causan espuma.
 RESISTENCIA A LA FORMACION DE ESPUMA.
METODO ASTM D-892

• El método ASTM D-892 consiste en barbotear aire seco

durante 5 minutos en 200 cc, de la muestra de aceite nuevo, a
una temperatura dada. Transcurrido este tiempo se
determina la tendencia a la formación de espuma. Al cabo de
10 minutos de reposo se efectúa una segunda lectura del
volumen de espuma y se obtiene la medida de la estabilidad
de las espumas. Las especificaciones de los aceites fijan los
volúmenes límites admisibles en ambas lecturas que
corresponden a ensayos efectuados a 75°F. a 200°F y a 75°F
luego de haber enfriado el aceite desde 200°F.
 AEROEMULSION O ATRAPAMIENTO DE AIRE.
METODO DIN 5381

• El método para evaluar la aeroemulsión de un

aceite se basa en la observación, por medio de
una balanza de Mohr, del ritmo de separación
del aire que quedó en suspensión en forma de
diminutas burbujas en la muestra de aceite,
después de haberlo sometido a un proceso de
soplado o de dispersión, en condiciones
controladas.
 AGUA Y SEDIMENTOS (BSW).
METODO ASTM D-95, ASTM D-96 Y ASTM D-1744

• Para determinar el contenido de agua en una

muestra de aceite usado se pueden emplear varios
métodos: la centrifugación, la destilación y el análisis
infrarrojo (métodos cuantitativos). En estos casos se
halla la relación por volumen entre el agua obtenida
y el volumen total de la muestra de aceite usado.
• Por el método ASTM D-96 se obtienen agua y sólidos
por centrifugación (BSW), y por el método ASTM D-
95 se obtiene el agua por destilación y el sedimento
mediante extracción con un solvente o por filtración
en caliente.
 AGUA Y SEDIMENTOS (BSW).
METODO ASTM D-95, ASTM D-96 Y ASTM D-1744

• El contenido de agua en una muestra de aceite usado por

debajo de 0.1% por volumen no representa ningún problema,
entre 0,1% y 0,2% el contenido se considera alto, pero es
controlado por los aditivos antiemulsionantes, antioxidantes y
anticorrosivos que el aceite posee; por encima de 0,2% es
crítico y es necesario buscar la causa que lo origina.
• Entre las más probables se encuentran cambios bruscos en la
temperatura de funcionamiento, operación a baja
temperatura acompañada de una deficiente ventilación,
serpentines de enfriamiento rotos, etc. En las turbinas de
vapor indica fugas de vapor a través de los sellos de carbón o
de laberinto hasta el sistema de lubricación.
 CORROSION AL COBRE
METODO ASTM D-130
• Este ensayo se lleva a cabo colocando una
lámina de cobre, perfectamente pulida dentro
de la muestra de aceite en evaluación durante
3 horas, a 100°C. Por la coloración que
presenta dicha lámina al finalizar el ensayo, se
deduce el grado de corrosión que ha sufrido al
compararla con una serie de colores patrones.
 CORROSION AL COBRE
METODO ASTM D-130
• A los aceites que lubrican elementos de
babbit, cobre, bronce, y demás materiales
blandos, es necesario periódicamente
efectuarles esta prueba, máxime si en un
momento dado pueden trabajar en presencia
de agua. La prueba de lámina de cobre evalúa
la tendencia del aceite para provocar
corrosión en los metales blandos, y no la
habilidad del aceite para prevenir la corrosión.
 HERRUMBRE. METODO ASTM D-665

• La herrumbre es causada por el agua y el aire

sobre el hierro y el acero (materiales ferrosos).
Su acción se previene con los aditivos de tipo
polar que forman capas protectoras sobre las
superficies metálicas, pero el porcentaje de
estos en el aceite se deben controlar porque
pueden ejercer una acción negativa sobre las
propiedades antiespumantes, antioxidantes y
de emulsibilidad.
 HERRUMBRE. METODO ASTM D-665

• Para efectuar la prueba, la muestra de aceite nuevo o

usado se mezcla con 10% de agua, y luego se
introduce en ella una lámina pulida de acero carbón
1018, en la cual se chequea posteriormente el grado
de herrumbre. Los laboratorios por lo regular dan el
reporte, mencionando si el aceite “pasa” o “no pasa”
la prueba de herrumbre. Problemas de herrumbre
severos pueden ser el resultado de un alto grado de
contaminación del aceite oxidado con agua. Para
efectuar la prueba de herrumbre se requieren como
mínimo 500 cc de aceite
 CONTENIDO DE CENIZAS
METODO ASTM D-482 Y ASTM D-874

• El análisis de porcentaje de cenizas de una muestra

de aceite usado, sirve para determinar el grado de
deterioro de los aditivos que posee, su eficiencia, el
desgaste de las diferentes piezas que lubrica el aceite
y las partículas extrañas que entran en el sistema.
Este análisis únicamente se puede hacer si se tiene el
contenido de cenizas de dicho aceite cuando nuevo.
Un aceite mineral puro (base lubricante) sin usar, al
quemarse, no deja residuos de ceniza, o en algunos
casos sólo contiene trazas (menos del 0,01%) sin
embargo en servicio pueden desarrollar una cantidad
apreciable de cenizas.
 PUNTO DE ANILINA. METODO ASTM D-611

• El punto de anilina tiene importancia al

evaluar el comportamiento del aceite frente a
los retenedores y sellos constituidos por
materiales de caucho y elastómeros porque
los puede ablandar o endurecer. Cuando el
punto de anilina es bajo, hay tendencia a
endurecer el caucho. Cuanto más viscoso sea
un aceite, a igual contenido en aromáticos,
más elevado será el punto de anilina.
 RIGIDEZ DIELECTRICA
METODO ASTM D-877 Y ASTM D-1816

• En este ensayo se evalúa la capacidad de aislamiento eléctrico

de los aceites. Por el método ASTM D-877 se determina la
tensión en KV a la cual se produce un arco eléctrico
permanente entre dos electrodos de 1” separados 0,1” y muy
sumergidos en el aceite. Por el ASTM D-1816 los electrodos
están colocados de 0,040 a 0,081 pulgadas, dependiendo de si
el voltaje disponible es de 35 ó 60 KV. El valor obtenido se
conoce como rigidez dieléctrica y es afectada por el agua,
polvo, sílice, etc.
• Esta característica es importante en los aceites para
transformadores y en los compresores de refrigeración, en los
cuales el aceite refrigera el embobinado del motor eléctrico.
En los aceites de transformador sin usar la rigidez dieléctrica
debe ser como mínimo de 30 KV, y se debe reacondicionar
cuando llegue a 24.
 ESTABILIDAD A LA OXIDACION. METODO ASTM D-943 O
TOST (TURBINE OXIDATION STABILITY TEST)

• Consiste en mantener 300 ml de aceite nuevo a una

temperatura de 95°C, en presencia de 60 ml de agua, oxígeno
y un catalizador que puede ser hierro o cobre. Cada 50 a 200
horas se sacan 10 ml de aceite y se le chequea el número de
neutralización, ya sea por el método colorimétrico ASTM D-
974 o por el potenciométrico ASTM D-664. El aceite
sobrepasa la prueba si alcanza 1.000 horas de ensayo como
mínimo, con un NN por debajo o máximo de 2,0. La
desventaja de esta prueba es el tiempo de duración que es
bastante largo. Los aceites que se vayan a utilizar en la
lubricación de turbinas de vapor deben sobrepasar esta
prueba. En la actualidad hay aceites que al evaluarlos dan
entre 2000 y 5000 horas para un NN, de 2,0 mgr
KOH/gr.ac.usado. (Hidróxido de potasio)
 METODO CIGRE O CERL O IP 280/80
• Evalúa la acidez soluble o volátil y los barros al final de
la oxidación. Consiste en mantener una muestra de 25
mgr del aceite usado a 120ºC, durante 168 horas y bajo
una corriente de oxigeno de 1 litro 7hora. El ensayo se
puede realizar bajo las siguientes condiciones:
• Sin catalizador y debe dar como máximo 0,1% por peso
de productos oxidados.
• Con catalizador de cobre metálico de 1 cm./gr. de aceite
y se tolera un máximo de 1% de productos oxidados.
• Con 100 ppm de catalizador de cobre soluble y puede
dar como máximo un 1% de productos oxidados.
 METODO UPL (USERFUL LIFE PERIOD)

• Consiste en determinar el número de horas que requiere

el aceite para absorber 15 ml de oxígeno electrolítico, a
una temperatura de 150ºC. Este tiempo es de 25 horas
mínimas cuando se emplea cobre metálico como
catalizador de 15 horas mínimo si se usa cobre soluble.
• La oxidación se puede controlar si la temperatura
máxima del aceite no es mayor de 60ºC; por encima de
esta temperatura, la rata de oxidación (NN) del aceite se
duplica cada vez que la temperatura aumenta a 10ºC.
• Por lo general la máxima temperatura del aceite en las
turbinas de vapor se presenta a la salida de las
chumaceras radiales y de empuje, pero no sobrepasa
los 55ºC. La oxidación también se puede medir por
análisis infrarrojo (IR).
 ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN POR BOMBA
ROTATIVA ASTM D-2272

• Este método, en el caso de los aceites usados,

sirve para evaluar el contenido de aditivos
antioxidantes que aún le quedan al aceite, al
compararlo con la resistencia a la oxidación
del aceite nuevo. El límite mínimo de minutos
de ensayo para un aceite nuevo es de 100 y
para un aceite en servicio el 20% del valor
original.
 Elemento de Desgaste Precedencia de Productos de Desgaste

Aluminio Cojinetes, émbolos, suciedad, aditivos

Antimonio Grasa de lubricación
Bario Aditivos, agua, grasa de lubricación
Boro Fluido de refrigeración, agua de mar
Cobre Cojinetes, sistema de refrigeración
Zinc Aditivos, cojinetes, camisas metálicas
Fósforo Engranajes, aditivos, refrigeración
Hierro Cilindros, cigüeñal, oxidación, engranajes
Cromo Cilindros, anillos, engranajes, cigüeñal
Estaño Cojinetes, enfriador
Galio Aditivos, medios de refrigeración
Magnesio Agua de mar, cojinetes, aditivos
Manganeso Aceros en general, árboles, válvulas
Molibdeno Aditivos, anillos
Sodio Aditivos, medio de refrigeración
Níquel Árboles, anillos, engranajes
Plomo Gasolina, grasa, pinturas, cojinetes
Silicio Arena, suciedad
Plata Cojinetes
Titanio Resortes, componentes de turbinas
Vanadio Válvulas, catalizadores
 ANÁLISIS DE ACEITE
FUNCIONES PRIMARIAS DEL LUBRICANTE QUE
PUEDEN SER EVALUADAS PARA:
• Control de la fricción
• Control de los contaminantes
• Control del desgaste
• Presión hidráulica
• Control de la corrosión
• Control de la temperatura de operación
• Función sellante
 ANÁLISIS DE ACEITE
SERVICIO DE DIAGNÓSTICO DE EQUIPOS :
• Toma de muestras de aceite a intervalos de tiempo
predeterminados.
• Despacho de las muestras de aceite al laboratorio.
• Los resultados de los ensayos son luego evaluados
para diagnosticar las. condiciones del equipo
(componentes) y del lubricante.
• Los resultados de las pruebas y recomendaciones
son entregadas al personal de mantenimiento. Esta
información es usada para monitorear las
condiciones del equipo, del lubricante y para apoyar
los controles de materiales, costos y operación.
 ANÁLISIS DE ACEITE
• La viscosidad es una medida de la
resistencia a fluir de un fluido a una
temperatura específica en relación al tiempo.
• El índice de viscosidad es una medida del
cambio de la viscosidad de un lubricante con
respecto a las variaciones de temperatura. El
aceite con un alto índice de viscosidad sufre
menor disminución de viscosidad a altas
temperaturas.
 ANÁLISIS DE ACEITE

Alta viscosidad SOLUCIÓN

CAUSA EFECTO

1. Contaminación con 1. Incremento en los costos de 1. Revise la relación A/C

hollín/sólido operación 2. Revise grado de aceite
2. Combustión incompleta, 2. Recalentamiento del motor 3. Inspección. Sellos internos
relación A/C 3. Flujo de aceite restringido 4. Revise T° de operación
3. Degradación por oxidación 4. Desgaste acelerado 5. Revisar fuga combustible. inyectores y
4. Período de cambio del aceite 5. Aceite no está pasando a través conectores
extendido del filtro 6. Evaluar uso de equipos versus diseño
5. Temperatura de operación 6. Depósitos dañinos, sedimentos 7. Evaluar las condiciones de operación del equipo
alta 8. Mantenga operadores entrenados
6. Grado de aceite inapropiado 9. Use operadores entrenados
10. Cambie aceite y filtros de acuerdo a
Baja viscosidad recomendaciones del fabricante
11. - Revise estado de bombas inyectores
1. Pérdida o disminución del 1. Recalentamiento de motores de
índice de viscosidad combustión
2. Dilución por combustible 2. Lubricación pobre
3. Grado de aceite 3. Contacto pobre
inapropiado 4. Contacto metal - metal
5. Incremento en los costos de
operación
 ANÁLISIS DE ACEITE

Contaminación con líquido refrigerante

CAUSA EFECTO SOLUCIÓN

1. Baja T° de operación 1. Falla de motor 1. Apretar pernos de culatas

2. Sellos defectuosos 2. Bloqueos hidráulicos 2. Revisar estado de
3. Filtración de refrigerante 3. Alta viscosidad empaquetaduras de culatas
4. Almacenamiento inadecuado del 4. Lubricación pobre 3. Revisar estado de sellos de
lubricante 5. Corrosión culatas
5. Culata con fisura 6. T° de funcionamiento del motor 4. Inspeccionar intercambiador de
6. Clima / humedad inadecuada calor
7. Producto de la combustión 7. Formación de ácidos 5. Evaluar las condiciones de
8. Ventilación inadecuada del 8. Deterioro del paquete de operación
cárter aditivos 6. Evaluar el uso de equipos versus
9. Camisas rebajadas diseño
7. Evite el uso intermitente del
motor
8. Revisar las fuentes externas de
contaminación
9. Cambiar los filtros de aceite
 ANÁLISIS DE ACEITE

Dilución por combustible

CAUSA EFECTO SOLUCIÓN

1. Mezcla inadecuada aire 1. Contacto metal con metal 1. Revise las líneas de
/combustible (A/C) 2. Lubricación pobre combustible
2. demasiado trabajo en ralentí 3. Disminución de la película del 2. Anillos gastados
3. Reiteradas detenciones en aceite 3. Inyectores/sellos goteando
cortos lapsos 4. Aumento general de desgaste 4. Bomba inyectora con fuga
4. Conectores sueltos goteando 5. Desgaste de anillos y cilindros 5. Analice las condiciones de
combustible 6. Efectividad de aditivos manejo/operación
5. Combustión incompleta disminuida 6. Revise la puesta a punto
6. Puesta a punto incorrecta 7. Reducido desempeño del motor 7. Revise la marcha en vacío
7. Ventilación inadecuada del 8. Alto costo de operación prolongada
cárter 9. Menor vida útil del motor 8. Cambie aceite y filtros
8. Baja T° funcionamiento del 9. evalúe uso de equipos versus
motor diseño
9. Baja compresión 10. Revise la calidad del
combustible
11. arregle/reemplace los
componentes gastados
 ANÁLISIS DE ACEITE

Hollín
CAUSA EFECTO SOLUCIÓN

1. Incorrecta proporción aire 1. Pobre desempeño del motor 1. Asegúrese de que los inyectores
/combustible 2. Pobre economía de combustible estén funcionando en forma
2. Ajuste incorrecto de inyectores 3. Incremento en los costos de correcta
3. Pobre calidad del combustible operación 2. Revise la restricción de los
4. Combustión incompleta 4. Formación dañina de depósitos filtros de aire
5. Inducción de aire obstruida y/o sedimentos 3. Cambie aceite y filtros
6. Inyectores defectuosos 5. Aumento del desgaste 4. Evalúe los intervalos de drenajes
7. Operación de equipo inadecuada 6. Lubricación pobre, disminución de aceite
8. Baja compresión vida útil del lubricante 5. Revise la compresión al cárter
9. Anillos/camisa del motor 7. Formación de lacas 6. Evite las marchas excesivas en
gastados 8. Depósitos de carbón ralentí
9. Filtros tapados 7. Analice las condiciones de
manejo/operación
8. Revise la calidad del
combustible
9. Evalúe el uso del equipo versus
diseño
10. Evalúe la
experiencia/entrenamiento del
operador
 ANÁLISIS DE ACEITE

Oxidación

CAUSA EFECTO SOLUCIÓN

1. Temperatura anormal de trabajo (alta) 1. Menor vida útil de los equipos 1. Use aceite con aditivos inhibidores de
2. Períodos de drenaje de aceite 2. Depósito de lacas oxidación
extendidos 3. Filtro de aceite tapado 2. Disminuya intervalos de drenaje de
3. Tipo de aceite inadecuado 4. Incremento en la viscosidad del aceite aceite
4. Aditivo inhibidores del aceite de baja aumentada 3. Revise las temperaturas de operación
calidad 5. Corrosión de partes metálicas 4. Revise la calidad del combustible
5. Blow-by 6. Mayores gastos de operación 5. Evalúe el uso del equipo versus
6. Subproductos de combustión no 7. Fuerte desgaste en componentes diseño
deseables en el aceite 8. Desempeño disminuido del motor 6. Evalúe las condiciones de operación
7. Formación de lacas y barnices
8. Correas flojas
9. Panal del radiador taponeado
10. Mangueras aplastadas
11. Termostato defectuoso
12. Persianas defectuosas
13. Tapa de presión defectuosa
14. Mezcla muy pobre
15. Alineamiento defectuoso
16. Sobrecarga
17. Pre-ignición
 ANÁLISIS DE ACEITE

Nitración

CAUSA EFECTO SOLUCIÓN

1. Expulsión de gases inadecuada 1. Oxidación acelerada 1. Aumente la temperatura de

2. Baja temperatura de operación 2. Óxidos nitrosos expulsados al operación
3. Sellos defectuosos medio ambiente 2. Revise mangueras de
4. Relación aire/combustible 3. Formación de subproductos ventilación y válvulas de cárter
inadecuada ácidos del cigüeñal
5. "Blow-by anormal" 4. Desgaste aumentado en el área 3. Realice revisión de compresión
6. Ventilación inadecuada del de cilindro y válvula o prueba de hermeticidad de
cárter 5. Incremento en la viscosidad del cilindros
7. Sistema de ventilación positiva aceite
obstruido 6. Depósitos en área de
8. Alineamiento defectuoso combustión
7. TAN aumentado
 ANÁLISIS DE ACEITE

Sulfatación

CAUSA EFECTO SOLUCIÓN

1. Alto contenido de azufre en el 1. disminución del TBN 1. Uso de combustible de bajo

combustible 2. Degradación del aceite contenido de azufre
2. Altas temperaturas de 3. Aumento del desgaste 2. Revisar períodos de cambio de
operación 4. Corrosión de metales aceite según recomendación de
3. Períodos de cambio extendidos 5. Formación de lacas y barnices marca
4. Aceite inadecuado 3. Verificar TBN de producto
nuevo
4. Cambio del aceite y relleno con
nueva carga
5. Análisis propiedades del
combustible
 ANÁLISIS DE ACEITE

El número ácido total es la cantidad de ácido o de componentes de tipo ácido en

el lubricante.

Número ácido total, TAN

CAUSA (de altas lecturas ) EFECTO SOLUCIÓN

1. Altos contenidos de azufre en 1. Corrosión de componentes 1. Drene el aceite

combustibles metálicos 2. Reduzca los intervalos de
2. Sobrecalentamiento 2. Aumento de la oxidación drenaje de aceite
3. " Blow-by " excesivo 3. Degradación de aceite 3. Verifique el tipo de aceite en
4. Períodos de cambio prolongado 4. Incremento de la viscosidad del servicio
5. Tipo de aceite inapropiado aceite 4. Monitoree temperatura de
5. Disminución del aditivo trabajo del componente
5. Revise la calidad del
combustible
 ANÁLISIS DE ACEITE

El TBN es una expresión de la cantidad de aditivos alcalinos en el lubricante que

pueden neutralizar los productos ácidos de combustión.
Indica si los aditivos todavía son capaces de proveer suficiente protección del
motor.

Número base total, TBN

CAUSA (de bajas lecturas) EFECTO SOLUCIÓN

1. Combustible alto contenido de 1. TAN aumentado 1. Analice la calidad del combustible

azufre 2. Degradación de aceite 2. Use combustible de bajo contenido
de azufre
2. Sobrecalentamiento 3. Aumento del desgaste
3. Siga las recomendaciones del
3. Drenaje de aceite extendido 4. Corrosión de metales de fabricante para los intervalos de
4. Tipo de aceite inapropiado bancada drenaje de aceite y disminuya los
5. Acumulación de ácido en el períodos si el motor es operado bajo
aceite condiciones severas
4. Verifique el TBN del nuevo producto
5. Use el tipo de aceite recomendado
por el fabricante del equipo
6. Cambie el aceite y filtros
7. Rellene con aceite fresco
 ANÁLISIS DE ACEITE

Conteo de partículas

CAUSA (de altas lecturas) EFECTO SOLUCIÓN

1. Contaminación por agua 1. Degradación del desempeño 1. Filtre el aceite nuevo

2. Desgaste anormal de 2. Falla intermitente 2. Cambie el fluido hidráulico
componentes 3. Desgaste 3. Revise presión de trabajo antes
3. Técnicas de llenado 4. Obturación de válvulas y después de los filtros
inadecuados 5. Taponamiento de filtros 4. Revise tamaños de partículas
4. Oxidación del aceite 6. Excesiva presión de trabajo 5. Sistema de llenado a alta
5. Aceite nuevo contaminado 7. Tironeo momentáneo presión
6. Sellos de leva gastados 8. Falla del sistema 6. Revise respirador de aire
7. Contaminación generados por 7. Evalúe equipo versus diseño
el sistema 8. Evalúe condiciones de
8. Contaminación inherente al operación
sistema 9. Evalúe que las técnicas de
9. Respiradero defectuoso servicio sean apropiadas
 ANÁLISIS DE ACEITE
• El monitoreo de residuos pertenece primariamente a la
detección y algunas veces también al análisis de
partículas metálicas de desgaste. Las técnicas y equipos
más comúnmente aplicadas en la técnica del monitoreo
de condiciones incluyen la estroscopía de emisión
atómica (AES), Espectroscopia de absorción atómica
(AAS), espectroscopia de fluorescencia de rayos x
(XFR), ferrografía, detección magnética de partículas y
examen microscópica de partículas.
 ANÁLISIS DE ACEITE

Partículas metálicas de desgaste :

Son partículas metálicas que se incorporan
al aceite y cuyo origen es la fricción,
presión o corrosión de los componentes
del motor o equipo. Incluyen Fierro,
aluminio, cromo, cobre, estaño, plomo,
plata, titanio y níquel.
 ANÁLISIS DE ACEITE

Componentes de los aditivos de los

lubricantes :
Determinación de distintos tipos de
metales cuyo origen son los aditivos que
se incorporan a la formulación de los
lubricantes. Incluyen Calcio, bario, zinc,
fósforo, magnesio, boro y molibdeno.
 ANÁLISIS DE ACEITE

Contaminantes :
Son partículas metálicas que se
incorporan al aceite proviniendo del
exterior del sistema. Incluyen Sílice,
sodio y potasio.
 ANÁLISIS DE ACEITE
Fierro (Fe)
Cilindros, sistemas de válvulas, ejes,
engranajes, pistones, cigüeñal y otros
componentes de acero. También es un
indicador de corrosión.
Cromo (Cr)
Anillo de pistones, camisas o válvulas,
cojinetes de fricción y cromados del
sistema refrigerante.
 ANÁLISIS DE ACEITE
Plomo (Pb)
Metales de cojinetes, sellos soldaduras,
pinturas, contaminación con grasa,
aditivos de aceites para engranajes,
gasolina, etc.
Cobre (Cu)
Aleaciones de bronce o latón, cojinetes de
cigüeñal, bielas, pasador del pistón, ejes
de levas cojinetes de los engranajes,
descansos, bujes, discos de fricción,
enfriadores de aceite, etc.(plomo algunas
veces)
 ANÁLISIS DE ACEITE
Estaño (Sn)
Cojinetes, bujes, pistones, anillos, etc.
Aluminio (Al)
Pistones, bujes, block motores,
cojinetes, etc.
Niquel (Ni)
Alabes de turbinas, cojinetes y válvulas,
guías de válvulas.
Plata (Ag)
Descansos, soldadura de plata, etc.
 ANÁLISIS DE ACEITE
Silicio (Si)
Contaminación con polvo/arena (filtrado
inadecuado de aire de admisión ) ,
tuberías rotas, empaquetaduras en mal
estado, equipo de muestreo sucio, sellos
defectuosos, aditivos antiespumantes, etc.
Boro (B)
Aditivo del aceite o del refrigerante.
 ANÁLISIS DE ACEITE
Sodio (Na)
Fugas de refrigerante, contaminación con grasa,
contaminación ambiental.
Magnesio (Mg)
Depósitos y contaminación con agua de mar, aditivo del
aceite.
Calcio (Ca)
Aditivos del aceite o grasa.
Bario (Ba)
Aditivos del aceite o grasa.
Fósforo (P)
Aditivos del aceite y fugas del refrigerante.
 ANÁLISIS DE ACEITE
Zinc (Zn)
Cojinetes, sellos, engranajes, fugas del refrigerante,
contaminación con grasa y aditivo del aceite.
Molibdeno (Mo)
Anillos del pistón, aditivos del aceite.
Titanio (Ti)
Soporte de cojinetes, discos de compresor y álabes de
turbinas.
Vanadio (V)
Combustibles residuales.
Potasio (K)
Agua refrigeración o corrosión.
 ANÁLISIS DE ACEITE
. Ferrografía
CAUSA EFECTO SOLUCION
(de la generación de material
particulado)

1. Desgaste por roce y desgaste 1. Pérdida del perfomance 1. Relleno con nueva carga
por interposición 2. Desgaste 2. Cambio de filtros
2. Desgaste cortante 3. Aumento en el nivel de 3. Control tamaño de partículas
3. Fatiga cortante oxidación del aceite 4. Lavado del circuito a presión
4. Rodante y móvil combinado 4. Fallas en sellos del sistema 5. Evaluación condiciones de
5. Desgaste móvil severo 5. Falla catastrófica operación
6. Contaminación con polvo 6. Selección correcta del
externo lubricante
7. Períodos de cambios 7. Control de temperaturas de
sobrepasados operación
8. Elevadas cargas e impactos y
abrasión
9. Fallas del filtro de aceite y aire
10. Vibraciones anormales en el
equipo
 LÍMITES CONDENATORIOS CHANCADORES NORDBERG

SISTEMA LUBRICACIÓN REDUCTORES MOBIL

ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 20 PPM 50 PPM 100 PPM

COBRE 100 PPM 210 PPM 50 PPM

SÍLICE 25 PPM 65 PPM 30 PPM

AGUA 0,10% 1,00%

SÓLIDOS 0,10% 0,20%

PLOMO 70 PPM 190 PPM

CROMO 0,5 PPM 1,5 PPM

ALUMINIO 5 PPM 10 PPM

LÍMITES CONDENATORIOS MOTOR QSK60

ALERTA CRÍTICO
VISC100°C 12,5 cSt 16,3 cSt
AGUA %VOL 0,5 % 1%
T.B.N.mgKOH/gr 2%
HOLLÍN Abs/Cm 3% 5,50%
FIERRO 30 PPM 40 PPM
COBRE 10 PPM 20 PPM
PLOMO 10 PPM 20 PPM
ALUMINIO 10 PPM 15 PPM
CROMO 5 PPM 10 PPM
SILICIO 10 PPM 15 PPM
CALCIO 3000 PPM
POTASIO 35 PPM 40 PPM
MAGNESIO 450 PPM
FÓSFORO 1300 PPM
BORO 100 PPM
SODIO 40 PPM
 LÍMITES CONDENATORIOS WA600-3

MOTOR SA6D 170 DIFERENCIAL Y M.

E-2 TRANSMISIÓN HIDRÁULICO FINAL

ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 45 PPM 95 PPM 40 PPM 110 PPM 20 PPM 50 PPM 1000 PPM 2200 PPM

COBRE 15 PPM 45 PPM 400 PPM 900 PPM 25 PPM 70 PPM 30 PPM 80 PPM

CROMO 5 PPM 15 PPM 3 PPM 10 PPM 3 PPM 10 PPM 5 PPM 15 PPM

ALUMINIO 8 PPM 16 PPM 7 PPM 30 PPM 7 PPM 30 PPM

SILICIO 20 PPM 40 PPM 25 PPM 60 PPM 20 PPM 50 PPM 30 PPM 60 PPM

PLOMO 25 PPM 80 PPM

 LÍMITES CONDENATORIOS WD600-1

DIFERENCIAL Y M.
MOTOR TRANSMISIÓN HIDRÁULICO FINAL
ALERT
A CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 45 PPM 95 PPM 40 PPM 110 PPM 17 PPM 43 PPM 1000 PPM 2200 PPM

COBRE 15 PPM 45 PPM 400 PPM 900 PPM 21 PPM 59 PPM 30 PPM 80 PPM

CROMO 5 PPM 15 PPM 3 PPM 10 PPM 2 PPM 7 PPM 5 PPM 15 PPM

ALUMINIO 8 PPM 16 PPM 7 PPM 30 PPM 5 PPM 23 PPM

SILICIO 20 PPM 40 PPM 25 PPM 60 PPM 15 PPM 39 PPM 30 PPM 60 PPM

PLOMO 25 PPM 80 PPM

 LÍMITES CONDENATORIOS WD600-1

TRANSMISIÓN DIRECTA TRANSMISIÓN HYDROSHIFT

ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 100 PPM 400 PPM 500 PPM 1200 PPM 150 PPM 400 PPM 700 PPM 1500 PPM

COBRE 150 PPM 700 PPM 10 PPM 30 PPM 300 PPM 900 PPM 70 PPM 250 PPM

CROMO 2 PPM 10 PPM 5 PPM 15 PPM 3 PPM 10 PPM 3 PPM 10 PPM

ALUMINIO 8 PPM 20 PPM 8 PPM 20 PPM

SILICIO 30 PPM 60 PPM 40 PPM 100 PPM 30 PPM 60 PPM 30 PPM 60 PPM

PLOMO
 TRANSMISIÓN TORQFLOW

ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 60 PPM 250 PPM 60 PPM 250 PPM 60 PPM 250 PPM

COBRE 250 PPM 700 PPM 200 PPM 900 PPM 150 PPM 300 PMM

CROMO 4 PPM 15 PPM 2 PPM 10 PPM 2 PPM 10 PPM

ALUMINIO 8 PPM 20 PPM 4 PPM 15 PPM 4 PPM 15 PPM

SILICIO 30 PPM 60 PPM 30 PPM 60 PPM 30 PPM 60 PPM

PLOMO
 DIRECCIÓN
ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 100 PPM 400 PPM 250 PPM 600 PPM 220 PPM 500 PPM

COBRE 150 PPM 700 PPM 40 PPM 100 PPM 250 PPM 600 PPM

CROMO 2 PPM 10 PPM 3 PPM 10 PPM 2 PPM 10 PPM

ALUMINIO 10 PPM 30 PPM 10 PPM 30 PPM

SILICIO 50 PPM 100 PPM 50 PPM 150 PPM 50 PPM 100 PPM

PLOMO
 IMPULSOR FINAL

ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 300 PPM 700 PPM 400 PPM 1000 PPM 170 PPM 400 PPM

COBRE 50 PPM 150 PPM 15 PPM 40 PPM 100 PPM 200 PPM

CROMO 4 PPM 15 PPM 10 PPM 30 PPM 4 PPM 15 PPM

ALUMINIO

SILICIO 50 PPM 150 PPM 250 PPM 600 PPM 50 PPM 150 PPM

PLOMO
 HIDRÁULICO
ACEITE HIDRÁULICO MÁQUINA

ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO ALERTA CRÍTICO

FIERRO 15 PPM 45 PPM 30 PPM 70 PPM 15 PPM 45 PPM

COBRE 10 PPM 30 PPM 20 PPM 50 PPM 10 PPM 30 PPM

CROMO 3 PPM 15 PPM 4 PPM 15 PPM 3 PPM 15 PPM

ALUMINIO 10 PPM 30 PPM 15 PPM 40 PPM 10 PPM 30 PPM

SILICIO 20 PPM 50 PPM 30 PPM 70 PPM 20 PPM 50 PPM

PLOMO