 La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos más los

efectos derivados por su naturaleza dinámica y móvil. Además, en el caso de los

puentes urbanos, se debe considerar la carga viva peatonal en las veredas
(AASHTO, 2010). Para evitar las confusiones que muchas veces se presenta, es
necesario comprender y diferenciar adecuadamente lo que son estas distintas
cargas:
 - Cargas reales que circulan por el puente,
 - Cargas máximas legales
 - Cargas de diseño
 Las cargas reales
Son cargas móviles que realmente circulan por un puente, estas son de magnitud y
distribución muy variada, por ejemplo, un camión volvo de 26.5 toneladas tiene
mayor peso que un micro-bus (AASHTO, 2010).

 Las cargas máximas legales

Son las cargas máximas que están autorizadas a circular libremente por las
carreteras y puentes de la red vial (AASHTO, 2010).

 Carga viva de diseño

La carga viva de diseño, es aquella que se utiliza para el diseño estructural. En vista
del amplio espectro de tipos de vehículos que pueden actuar sobre un puente de
carretera, lo que se hace es utilizar un sistema hipotético de cargas y no un sólo
camión de diseño. Con dicho sistema de cargas, debe ser posible simular las
condiciones más desfavorables que causan los vehículos reales normales. La carga
viva que el proyectista debe utilizar en el diseño se establece en Normas, Códigos o
Especificaciones de diseño de puentes (AASHTO, 2010).
Carga viva para puentes de carretera Según el reglamento AASHTO , la carga viva a
considerar en el diseño de puentes debe ser:
 - El camión de diseño.
 - La carga equivalente.
 - La carga de ejes tándem
 - Otras cargas mayores (sobrecargas)
 Adoptando la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO , se
distinguen los tipos M y los MS. Los camiones M están formados por dos ejes de
ruedas espaciadas a 4.3 m. (ver figura 1) con las ruedas delanteras pesando la
cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que están
espaciadas a 1.8 m (AASHTO, 2010).
 Adoptando la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO , se
distinguen los tipos M y los MS. Los camiones M están formados por dos ejes de
ruedas espaciadas a 4.3 m. (ver figura 1) con las ruedas delanteras pesando la
cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que están
espaciadas a 1.8 m (AASHTO, 2010).

 Los camiones MS (figura 2) están formados por un camión M y su acoplado S, es

decir que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la
adición de un eje trasero cuya separación es variable entre 4,3 y 9.0 m (AASHTO,
2010).
 Figura 2. Camión de Diseño tipo MS, Fuente: (AASHTO, 2010)
Figura 1. Camión de Diseño tipo M, Fuente: (AASHTO, 2010)
En el caso de Ecuador existe una guía proporcionada por la MTOP (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS) de los tipos de camiones de diseño.

Figura 3. Clasificación de camiones en Ecuador, Fuente: MTOP

 La carga concentrada y uniformemente repartida se considerará como carga
distribuida en el ancho, en una línea normal al eje de la vía. para el cálculo de
momentos y esfuerzo cortantes, se usarán cargas concentradas diferentes. Las
cargas concentradas menores se usarán cuando los esfuerzos se deban
principalmente a flexión. Las cargas concentradas mayores se usarán cuando los
esfuerzos se deban principalmente al corte. Al calcular los esfuerzos, cada carga
de vía o cada camión estándar será considerado como una unidad; no se usarán
fracciones de ancho de vía o fracciones de carga (Miño, 2013).
 El teorema de Barré es utilizado para determinar el máximo momento de flexión
en una viga simplemente apoyada para un tren de cargas. Bisecando la distancia
entre la resultante de un tren de cargas y la carga más próxima a ella, por un eje
que pasa por el centro de la luz, el máximo momento de flexión en una viga
simplemente apoyada se encuentra casi siempre bajo la carga más próxima a la
resultante. En caso de la igualdad de distancias, se ubica bajo la carga más pesada
(Serquen, 2014).
 En efecto, en el tren de cargas mostrado en la figura 4, tomando momentos en el
punto donde se incide la carga P3 tenemos
 T

Figura 4. Representación gráfica de un tren de cargas sobre una viga simplemente apoyada, fuente: (Serquen, 2014)

𝑅 𝐿−𝑥−𝑒
𝑀𝑃3 = 𝑋 − 𝑃1 𝑏1 + 𝑏2 − 𝑃2 𝑏2
𝐿
𝑑𝑀𝑃3
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑀𝑃3 = 𝑚á𝑥, =0
𝑑𝑥
𝑅
− 𝑥 + 𝐿−𝑥−𝑒 =0
𝐿
𝐿−𝑒
𝑥=
2
Figura 5. Representación gráfica de la carga que genera el mayor momento flector en un tren de cargas, fuente: (Serquen, 2014).
Mediante este trabajo se pudo concluir que es de vital importancia para el diseño
de un puente considerar el camión de diseño el cual va a transitar en el puente a
construir, determinando la distribución de carga y así pudiendo identificar los
momentos máximos y cortantes mas desfavorables que se pueden producir en los
elementos estructurales que componen el puente, y la envolvente que se generan en
los mismos.