PIP.

-Es toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total

o parcialmente recursos públicos con el fin de crear, ampliar,
mejorar, modernizar o recuperar la capacidad productora de
bienes o servicios y cuyos beneficios se generen durante la
vida útil del proyecto independientemente de los otros
proyectos.
Tipos de Intervención en Infraestructura Vial
Construcción.- Consiste en ejecutar obras de infraestructura
vial, en los tramos faltantes de las vías existentes, una vía
nueva o variantes.
Rehabilitar.- Consiste en ejecutar obras de infraestructura vial
para reconstruir o recuperar las condiciones técnicas iniciales
con las que fue diseñada la vía o puente existente.
Mejoramiento.- Consiste en ejecutar obras de infraestructura
vial para realizar cambios en las especificaciones y
dimensiones de la vía o puente existente.
 CONTENIDO GENERAL DE UN ESTUDIO
DE PRE –INVERSION
I. Aspectos Generales
II. Identificación del Proyecto
III. Formulación del Proyecto
IV. Evaluación del Proyecto

I. Aspectos Generales.-Realiza la presentación del PIP y señala sus

características principales.
II. Identificación del Proyecto.-Define el problema y las alternativas
de solución.
III. Formulación del Proyecto.-Se establecerá la demanda que
atenderá el PIP, los recursos necesarios para la inversión y
mantenimiento, así como los respectivos presupuestos y beneficios
para cada una de las alternativas a analizarse.
IV. Evaluación del Proyecto.-Compara los flujos de costos de
inversión, con los flujos de beneficios netos utilizando indicadores de
decisión.
Visión General de Estudio de Pre-Inversión
I. Aspectos Generales
1.1. Nombre del Proyecto
Ejm.
Estudio de Perfil “Mejoramiento de la Carretera Jauja –Tarma en Junin”

Que? Sobre que? en donde?

1.2. Unidad Formuladora y Ejecutora

1.3. Participación de las entidades involucradas y de los
beneficiarios.
Técnica para propiciar la participación: Talleres participativos,
Entrevistas, Mesas de Trabajo, Grupos focales, Observación
Directa, Cuestionario etc.
1.4. Marco de Referencia
 Antecedentes.
 Descripción del Proyecto.
 Lineamientos de Política Sectorial en el Contexto Local,
Regional y Nacional.
 Ubicación del Proyecto.

II. Identificación del Proyecto

2.1. Diagnostico de la Situación Actual
• Área de Influencia

Es la zona donde se desarrollan todas aquellas actividades

que generarán flujos de tráfico para la carretera en estudio.
Criterios para la Delimitación del Área de Influencia
 La existencia de accidentes geográficos.
 La red vial existente.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los
principales centros poblados y/o comunidades.
 La demarcación político administrativo existente.
El área de influencia se clasifica en:
Área de Influencia Directa.-Es la zona circundante a la
carretera.
Área de Influencia Indirecta.-Es el entorno geográfico a la
carretera, pero que por sus características cuentas con otras
vías alternaspara su articulación con el resto de la economía.
• Diagnostico del Área de influencia
Se basa en los Siguientes Aspectos:
Técnicos, topográficos, geológicos.
Culturales, Sociales y Ambientales.
Económicos y Financieros más importantes.
Perspectivas de desarrollo.

2.2. Definición del Problema y sus Causas

• Definición del problema
Situación que denota inconveniencia, insatisfacción o un hecho
negativo. No es la ausencia o falta de algo.
Ejm.
Incorrecto “Hace falta una carretera”.
Correcto “ Incomunicación de centros poblados”
Características del problema:
 Es actual.
 Uno a la Vez.
 Todos los agentes involucrados lo reconocen como tal.
 Las instituciones tienen interés en solucionarlo (Tiene
solución).
 Enfoca más en la gente que en los fenómenos.
Ejm.
“Dificultad de acceso a los mercados locales”
“Ineficiente transitabilidaden la Carretera XXXX”
“Incomunicación de los Centros Poblados”
• Arbol de Causas y Efectos.
Consiste en realizar un mapeo donde se identifica el
problema central, las causas que los originan, y los
efectos que se derivan de él.
Ejm. Efecto Final:

Arbol de Causas y Efectos de la Menores posibilidades de desarrollo

económico

Carretera XXXXX
E Efecto Indirecto 1:
Disminución del flujo
Efecto Indirecto 2:
Mayores gastos por
fe vehicular atenciones
hospitalarias
ct
o
s Efecto Directo 1: Efecto Directo 2: Efecto Directo 3:
Mayor tiempo de Altos costos de Riesgos por
viaje transporte accidentes

Problema Central:
Problema Central Deficiente nivel de transitabilidad en
carretera Huaral– Irrigación La
Esperanza – Santa Rosa.

C
a Causa Directa 1:
Características inadecuadas
Causa Directa 2:
Características inadecuadas
Causa Directa 3:
Presencia de basura
u de la carretera de la infraestructura de riego en las alcantarillas

s
a
s Causa Indirecta 1: Causa Indirecta 2: Causa Indirecta 3:
Superficie de Malas condiciones de Ausencia de compromiso
rodadura en mal las obras de drenaje de los pobladores en el
estado saneamiento Ambiental
2.3. Objetivo del Proyecto Fin Ültimo:

Ejm. Mejores posibilidades de desarrollo

económico

Árbol de Medios y Fines de la

Carretera XXXXX Fin Indirecto 1: Fin Indirecto 2:
Aumento del flujo Menores gastos por
vehicular atenciones
Fi hospitalarias
n
e
s Fin Directo 1:
Disminución del
Fin Directo 2:
Disminución de los
Fin Directo 3:
Reducción de los
tiempo de viaje costos de transporte riesgos por
accidentes

Objetivo Central:
Adecuado nivel de transitabilidad en
Objetivo Central carretera Huaral – Irrigación La
Esperanza – Santa Rosa.

M Medio de primer nivel 1: Medio de primer nivel 2: Medio de primer nivel 3:

e Características adecuadas Adecuada infraestructura de Ausencia de basura en
de la carretera riego las alcantarillas
di
o
s Medio fundamental 1: Medio fundamental 2: Medio fundamental 3
Superficie de Buenas condiciones Compromiso de los
rodadura en buen de las obras de pobladores en el
estado drenaje saneamiento Ambiental
2.3. Alternativas de Solución
Se derivan a partir de la última línea del árbol de causas que al
convertirse en medios reciben el nombre de medios
fundamentales por que a partir de allí se comienzan a delinear
las acciones y alternativas de solución al problema.
Describe brevemente las principales características de cada una
de las posibles alternativas de solución identificadas.
Dentro de las alternativas, se podrá considerar:
 Diferentes Rutas.
 Distintas carpetas de rodadura (Lastrado,afirmado,
TSB,Carpeta Asfaltica,).(dimensiones geométricas y
capacidad de la vía).
 Ejm.
Árbol de Medios Fundamentales y Acciones.
M
e Causa Indirecta 1:
Superficie de rodadura
Causa Indirecta 3:
Buenas condiciones de
Causa Indirecta 4:
Compromiso de los
di en buen estado las obras de drenaje pobladores en el
saneamiento ambiental
o
s

A Acción 1: Acción 2: Acción 3: Acción 4: Acción 5:

Mejoramiento de Mejoramiento de Mejoramiento de Mejoramiento de Programa de
c carretera a nivel de carretera a nivel de carretera a nivel de alcantarillas sensibilización a los
c afirmado = 0.20 m;
recapeo = 1” y cambio
afirmado = 0.20 m;
recapeo = 2” y cambio
afirmado = 0.20 m;
recapeo = 1” y cambio
pobladores

i de pavimento = 2” de pavimento = 2”
tramo Huaral - La
de pavimento = 2”
tramo Huaral - La tramo Huaral - La
o Esperanza Esperanza Esperanza y El
Ahorcado km 12+800
n al 13+200
e
Alternativa 1
s

Alternativa 2

Alternativa 3
III. Formulación del Proyecto
3.1. Análisis de la Demanda
•Horizonte de Evaluación
Es un periodo que lo define la vida útil de una inversión o el periodo de
análisis que se desea dar a un proyecto a través del cual se medirán los
beneficios y costos.
Ejm.
Carpeta Asfáltica tiene una vida util de 20 años
Tratamiento Superficial Bicapa tiene una vida util de 15 -20 años
Afirmado tiene un vida util de 10 años
Trocha Carrozable tiene una vida útil de 10 años
•Demanda Vehicular Actual y Futura
La demanda por una vía está determinada por el flujo de vehículos que
circulan por ella. Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el
Índice Medio Diario (IMD) que representa la cantidad de vehículos que
circulan en promedio al día en ambas direcciones durante el año de
referencia.
Cuando el proyecto se divide en tramos, entonces el conteo tiene que
hacerse por tramos y el IMD hay que calcularlo por tramos
Tipos de Transito:
 Tránsito normal (Tn):
Es el transito existente que no cambia su ruta por la
ejecución del proyecto
 Transito Generado (Tg):
Corresponde a nuevos usuarios que se incorporan a la red
vial debido a la realización del proyecto
 Tránsito desviado (Td):
Corresponde a los vehículos que cambian su ruta hacia la
nueva carretera por efecto de la reducción de costos de
operación pero mantienen su origen y destino.
Cálculo del IMD.
Paso 1: Conteo de Transito.
Paso 2: Procesamiento de datos.
Paso 3: Calculo del Índice Medio Diario.
Utilizar la fórmula :
IMDs = (s + d + 5l)/7

IMDa = FC * IMDs
Donde:
s = Volumen vehicular del día sábado.
d = Volumen vehicular del día domingo.
l = Volumen vehicular promedio diario de los días útiles.
FC = Factor de Corrección Estacional.
IMDs = Índice Medio Diario Semanal.
IMDa = Índice Medio Diario Anual.
TRANSITO ACTUAL (IMDs)

Ejm.

FC = 1.05
IMDs = (s+d+5l)/7
IMDa = IMDs * FC
Demanda Proyectada
Se utiliza la tasa de crecimiento de los indicadores socioeconómicos
por departamentos determinados en la Pag. Web de la DGPM:
http://ofi.mef.gob.pe del Ministerio de Economía y Finanzas:
 La tasa de crecimiento poblacional para los vehículos ligeros.
 La tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno departamental
para los vehículos de carga.
Para el Ejm.
 La tasa de Crecimiento Poblacional promedio es del 1.5 % anual.
 La tasa de crecimiento del PBI Agrario promedio es del 3.9 %
anual.
Supuestos
 Transito generado es el 15% del transito normal
 En la carretera actual solo pasa transito de pasajeros por lo que la
proyección se hará con la tasa de crecimiento poblacional.
Ejm:

PROYECCIÓN DE TRANSITO

Transito Normal :
Ejm:

PROYECCIÓN DE TRANSITO

Transito Generado :
 Ejm:

PROYECCIÓN DE TRANSITO : NORMAL + GENERADO

Con la proyección del transito Normal y Generado se obtendrán los

beneficios, multiplicando las unidades móviles por año por el ahorro
en el COV.
Demanda de Infraestructura
Teniendo en cuenta la proyección de transito y de tipos de
unidades móviles que circulan en la vía se diseñan las
características técnicas de la vía como son:
 Ancho de superficie de rodadura.
 Tipo de mejoramiento: Afirmado, Asfaltado, etc.
 Espesor de la capa.
 Construcción de cunetas.
 Etc.
Demanda de Infraestructura
Ejm.
Alternativa 1: Mejoramiento a Nivel de Afirmado (AFM)
Tramo I
 Red Vial : Ruta Vecinal Nº 506.
 Longitud : 19.9 Km
 Ancho superf. rodadura : 5.00 m
 Berma : sin berma
 Sup. de rodadura : Afirmado
 Espesor : e =0.20m.
 Cunetas : 0.3 x 0.5 m.
 Transito Proyectado : 89 vehículos
3.2. Análisis de la Oferta
• Oferta Actual
Caracterizar la vía existente en los aspectos físicos, técnicos y
geométricos y de existir una vía alterna se debe mencionar
también sus características.
Estas características se refieren a su localización, longitud,
ancho, estado y transito como mínimo.
Ejm.
Tramo 1
 Red Vial : Ruta Vecinal Nº 506.
 Longitud : 19.9 Km
 Ancho superf. Rodadura : 4.00 m
 Sup. de rodadura actual : Sin afirmar
 Estado : Regular y Malo
 Topografía : Accidentada
 Transito : 52 vehículos
• Oferta Actual Optimizada (Sin Proyecto)
Es infraestructura vial existente optimizada, que únicamente
requiere inversiones marginales para garantizar el servicio en
condiciones mínimas de transitabilidad de la carretera.
Ejm.
 La ampliación de la vía en tramos cortos y ocasionales
 Mejoras a obras de drenaje, bacheo, etc.
 Mantenimiento de emergencia (limpieza de drenaje,
limpieza de cunetas, remoción de derrumbes,
encauzamiento de cursos de agua, etc.).
 3.2. Balance Oferta - Demanda

OFERTA DEMANDA

3.2. Análisis de la Oferta 3.1. Análisis de la Demanda

• Oferta Actual Demanda de Infraestructura
Caracterizar la vía existente en los aspectos físicos,
técnicos y geométricos y de existir una vía alterna se Ejm.
debe mencionar también sus características. Alternativa 1: Mejoramiento a Nivel de
Estas características se refieren a su localización, Afirmado (AFM)
longitud, ancho, estado y transito como mínimo.
Tramo I
Ejm.
 Red Vial : Ruta Vecinal Nº 506.
Tramo 1
 Longitud : 19.9 Km
 Red Vial : Ruta Vecinal Nº 506.
 Ancho superf. rodadura : 5.00 m
 Longitud : 19.9 Km
 Ancho superf. Rodadura : 4.00 m
 Berma : sin berma
 Sup. de rodadura actual : Sin afirmar  Sup. de rodadura : Afirmado
 Estado : Regular y Malo  Espesor : e =0.20m.
 Topografía : Accidentada  Cunetas : 0.3 x 0.5 m.
 Transito : 52 vehículos  Transito Proyectado : 89 vehículos
3.4. Costos
Estimar los Costos a Precios de Mercados y a Precios Sociales,
para este último se utilizarán los siguientes factores de
corrección:
 Para los costos Inversión el factor es de 0.79
 Para los costos de Mantenimiento el factor de 0.75
 Para los costos de Operación Vehicular el factor de 0.74.

Hay que determinar los costos incrementales (Costos con

proyecto menos costos sin proyecto), para poder compararlos
con los beneficios incrementales y así poder evaluar el proyecto
3.5. Beneficios
Para proyectos de infraestructura vial de alto transito los
beneficios más importantes procede por dos tipos de beneficios:
1. Beneficios por Ahorro de costos en operación vehicular.
2. Beneficios por Ahorro en costos de mantenimiento.
El MTC a través de la OPP, ha determinado los costos modulares
de operación vehicular a precios de mercado y precios
económicos utilizando el programa HDM III (Highway Designand
Maintenance Standards Model) donde se incluye los costos de
tiempo de demora por pasajero y carga.
El cálculo de los beneficios por Ahorro de Costo de Operación se
realiza por tipos de transito: Normal, Generado, Desviado.
Hay que determinar el beneficio incremental, que
fundamentalmente esta dado por el ahorro de COV (ACOV).
COV : Costos en Operación Vehicular
Tránsito normal: El beneficio del proyecto es equivalente al
ahorro de recursos generado por la disminución en los COV.
ACOVtn= (COVsp–COVcp)x(IMDx365)
Donde:
ACOVtn = Ahorro en COV del Transito normal.
COVsp = COV Sin Proyecto.
COVcp = COV Con Proyecto.
IMD = Índice Medio Diario o Transito Normal Diario.
Ejm.
Considerando que el costo por vehículo por Km es de 0.40 $ sin
proyecto y de 0.32 $ con proyecto.
Cuanto es el ACOV a precios de mercado y económico para un
IMD de 50 autos en la Carretera XXXX que ha sido asfaltada de
longitud igual 56 Km.
ACOV = (0.40 –0.32)x(50*365)
ACOV = US $1460 /Km
ACOV total = US $ 81,760
Tránsito generado: Los beneficios de este tipo de tránsito son
calculados como un medio de la diferencia de los COV de las
situaciones con y sin proyecto del total del tránsito generado.
ACOVtg= (COVsp–COVcp)x(Tgx365)/2
Donde:
ACOVtg = Ahorro de COV del Transito Generado
Tg = Transito Generado Diario.
Ejm.
Cuanto es el ACOV a precios de mercado y económico para un
transito generado diario de 10 autos en la Carretera XXXXX, que
ha sido asfaltada de longitud igual 56 Km.
ACOV = (0.40 –0.32)x(10*365)/2
ACOV = US $146 /Km
ACOV total = US $ 8,176
Tránsito desviado: El beneficio es equivalente a la diferencia
entre el COV de la ruta en la que originalmente transitaba y el
COV de la nueva ruta. Parte del mismo principio del transito
normal.
Ejm.
Cuanto es el ACOV a precios de mercado y económico para un
transito desviado diario de 6 autos que optan por la nueva
Carretera Jauja -Tarma que ha sido asfaltada de longitud igual
56 Km, frente una carretera alterna de 120 Km.
ACOVtotal = 0.32x6x365x120 –0.32x6*365x56
ACOV total = US $ 44,851
• Beneficio Incremental

Se obtiene por la diferencia entre los COV sin proyecto

menos el COV con proyecto, tanto para el transito
normal, transito generado y transito desviado
3.6. Evaluación Social
Es la comparación de los beneficios que se generan y los costos
que se requerirán corregidos por los factores de conversión a
precios económicos, con el propósito de determinar la
conveniencia de ejecución de inversión y determinar el aporte
neto del proyecto a la economía nacional en su conjunto.
Aplica la metodología costo – beneficio y utiliza los siguiente
indicadores:
VAN.-Es la actualización de los flujos netos futuros a una tasa de
descuento social (14%) menos la inversión inicial.
VAN = -Io+ ΣBNt/(1+i)t
Donde:
Io = Inversión Inicial.
BN = Beneficios Netos
i = Costo de Oportunidad del Capital
t = periodo.
TIR.-Es aquella tasa que hace el VAN igual a cero.

0 = Io+ ΣBNt/(1+i)t

B/C =Es la división del Valor Actual de Beneficios del proyecto

entre el valor actual de costos mas la inversión.
B/C = VAB/VAC
Nota.-El valor residual es el valor de recuperación de la
inversión alfinal de horizonte de evaluación, para proyectos de
infraestructura vial se considera el 20% de la inversión inicial.
3.6. Análisis de Sensibilidad
Es una técnica que indica en forma exacta la magnitud en
que cambia los indicadores de decisión esperados, como
respuesta a un cambio dado en una variable relevante,
manteniendo constante las demás.
Variables relevantes :
 El Beneficio esperado.
 Costos de Inversión.
3.8. Análisis de Sostenibilidad
La sostenibilidad se refiere a la posibilidad que el
proyecto genere los beneficios esperados a lo largo de su
vida útil. Se deberá analizar:
1. Definir claramente que institución o entidad que se
hará cargo de la operación y mantenimiento del
proyecto.
2. Analizar la capacidad técnica y logística de los
encargados de la operación y mantenimiento del
proyecto.
3. Financiamiento de los costos de operación y
mantenimiento.
4. La participación de los beneficiarios.
3.9. Impacto Ambiental
Se define como el impacto positivo o negativo de las acciones
de un proyecto, que se produce sobre el medio físico, biológico,
socioeconómico y cultural, incluyendo aspectos de tipo político,
normativo e institucional.
Para el caso del proyectos vial, se debe identificar el impacto
que el proyecto puede tener sobre:
• Flora y Fauna. • Recursos Hídricos.
• Reservas Forestales. • Asentamientos Poblacionales
• Bosques. • Terrenos Agrícolas.
• Suelo. • Denuncios mineros.
• Calidad del Aire. • Zonas Arquelógicas.
Luego se debe plantear medidas de mitigación mediante la
indemnización, compensación, Rescate,Recuperacióny
Restauración.No se debe descartar la posibilidad de declarar la
inviabilidad del proyecto con el EIA.
3.10. Selección de Alternativas
Ordenar las alternativas cuyos indicadores de
evaluación hayan salido positivos.

3.11. Matriz del Marco Lógico para la Alternativa

Seleccionada
La matriz de marco lógico es el resumen del proyecto
que permite hacer el seguimiento y evaluación ex –
post del proyecto de inversión pública.
IV. Conclusiones
Colocar los resultados de las alternativas
recomendadas.
La recomendación puede ser: realizar estudios de
mayor profundidad (pre-factibilidad o factibilidad);
rechazar o postergar el PIP.

V. Anexos
 Formatos del SNIP 05.
 Cuadros de Análisis.
 Fotos.