Estructuras del avión y

trenes de aterrizaje

CorFAP. Ing. Aer.

Enrique Pasco Barriga

Octubre 2017
 HISTORIA DE LAS ESTRUCTURAS
AERONÁUTICAS

Estructuras arriostradas con cable

•Dos planos con montantes

•Mas fuerte y ligera
•Rigidez basada en tensores
•Evita elemento diagonal rígido
•Material base : madera (balsa)
•30 años de uso de madera y
arriostrado
•Resistente a torsión y flexión
•Reemplazo por metal en 1933 1936
•Inicio de una gran industria
•Gran salto cualitativo con la
IIGM
•Aparición de estructuras de ala
y fuselaje con tubos de acero y
arriostrado de cables cubierta de
tela
 ESTRUCTURAS SEMIMONOCASCO

•Inicialmente empleados en
hidroaviones
•El revestimiento o recubrimiento
forma parte integral de la estructura
•Revestimiento resiste cargas
•Armadura interna + revestimiento
•En ALAS a partir de 1930
•USA pionero antes que Europeos
•Emblematico DC3 / C47
•Empleo del aluminio
NOMENCLATURA

•Elementos
verticales en las
alas: Costillas
•Elementos
verticales en el
fuselaje: Cuadernas
o mamparos
•Elementos
horizontales:
Largueros o
larguerillos
 ESTRUCTURAS SANDWICH
•Ante la falta de rigidez en algunos sectores.
•Laminas delgadas como controles de vuelo necesitan rigidez
adicional.
•Tipo panal de abeja como material central y adhesivos.
•Se inicio con la
madera contrachapada
•Actualmente es un
núcleo de metal en
panal de celdillas
unidos / pegados con
planchas de aluminio
laterales.
•Problemas en
elementos curvos
como “cowling” de
motor, compuertas de
fuselaje y otros
 PARTES DEL AVION

¿Existe relación entre este curso y la aerodinámica?

¿Por qué?

•¿Que palabra debemos utilizar? Aeronave – avión – aeroplano

•Planta motriz
•Sustentación / Dispositivos estabilizadores
•Peso
•Timón de
•Unión ala-fuselaje
profundidad
•Empenaje
•Alerones
•Superficies de control (tres 03 ejes)
•Compensadores •Timón de dirección

•Elementos hipersustentadores (flaps, slats, slots)

TERMINOS RELACIONADOS
CON LA FORMA Y
DIMENSIONES DEL AVION

•Unidades empleadas comúnmente: Pulgadas y/o centímetros

•Conversiones
•División de la estructura de la aeronave (estaciones)(W, F, B+#)
•Fabricante diseñador desarrolla con estos códigos un mapa
estructural de la aeronave con el fin de ubicar partes.
•Facilidades para los trabajos de mantenimiento
•Clasificación del trabajo
•Aceleración de la tarea
•Desarrollo de tarjetas de trabajo
 CARGAS SOBRE EL AVION

Principales cargas en vuelo

Caso del vuelo recto y

nivelado

Trayectoria del avión. Velocidad (vector)

•Generación de MOMENTOS por
diferencia en los puntos de aplicación
Presión aerodinámica de las cargas
FACTORES

•Tendencia a compensar (estabilizad.)

Resistencia aerodinámica
•Sustentacion-Peso
Angulo de ataque •Empuje-Resistencia
Flexión, Torsión, Compresión •Este concepto es aplicado a todas
las partes estructurales

En el caso del ALA se presenta una distribución de la sustentación, equilibrada por el peso,
del ALA mismo y de la aeronave en su conjunto, es decir es la suma de pequeños vectores
peso cuya resultante es aplicada en el CG
 Caso en donde concurren
Fuerzas de Inercia

Fuerza = Masa x Aceleración (conceptos básicos)

Factor de carga (n) n= 1 en vuelo recto y nivelado
Factor n

Velocidad crucero

Velocidad máxima
+1 Vuelo nivelado

Velocidad
0

n= inercia o aceleración o factor “g”

 Cargas de impacto

Típico caso de un aterrizaje de emergencia Factor 9 g

Aterrizaje con sobre impacto (Hard Landing) máximo

Por tanto estos factores determinaran que en

el diseño estructural el fabricante haga
cálculos para que la resistencia máxima se
sitúe en estos valores. De lo contrario
ingresan en una fase de solución de
compromiso:

Estructura muy Estructura muy

fuerte pero débil pero liviana
pesada

Características del diseño

Material a emplear
Estadísticas de falla
Ensayos destructivos y No destructivos
 Otras cargas aerodinámicas

La resistencia aumenta con el ángulo de ataque y aumenta, también el

esfuerzo del ALA

Si el ángulo de ataque disminuye, también lo hace la sustentación,

hasta hacerse nula e incluso negativa. (vuelo invertido)
Centro de presión CP o centro aerodinámico 25% de la cuerda

•Otros factores que influyen en la Sustentación:

•Superficie alar
•Densidad del aire
•Velocidad del avión
•Alargamiento =envergadura / cuerda

Planeadores
Compromiso U2
del fabricante Twin Otter
 Superficies de control básicas

Alerones
Timon de profundidad (elevadores)
Timon de direccion (rudder)
Flaps
Compensadores L

Angulo de ataque
Flujo libre

El mismo principio se presentara en :

ALAS, FLAPS, TIMONES y Compensadores
Estas fuerzas generaran MOMENTOS flectores y torsores en la
estructura de la superficie de control.
Lo importante es el calculo de estos esfuerzos llevando al limite
proyectado (teórico) a la estructura, para posteriormente efectuar el
trazado dimensional.
Asimismo, la totalidad de fabricantes asume un Margen de
Seguridad, habitualmente situado en un factor adimensional de entre
1,25 y 1,5 Durante el vuelo:
Las capas
superiores del ALA
estarán sometidas a
esfuerzos de
Momento
flector
compresión y las
inferiores a tracción

En tierra los esfuerzos se transmiten de diferente manera a

la estructura, a causa del peso propio, peso de carga y
pasajeros y/o causados por el aterrizaje
 CARGAS POR PRESURIZACION
No todas las secciones del avión se encuentran presurizadas
Las secciones presurizadas generalmente albergan tripulaciones,
pasajeros, carga.
La presurización genera presión de adentro hacia a fuera de la
aeronave, por tal motivo las secciones estructurales se diseñan
circulares para obtener una distribución de tensiones y carga
uniforme y evitar concentración de tensiones en vigas y cuadernas.
Concepto de fatiga

Accidente de un B737 200 de

Aloha Air.
Desprendimiento del
revestimiento y cuadernas en el
fuselaje superior (Lap Joints),
durante vuelo rutinario de
pasajeros entre Hawaii y Los
Ángeles
Agosto de 1988
CARGAS DURANTE EL ATERRIZAJE

Cargas que tienen gran influencia puntual sobre las estructuras

En vuelo el peso de los motores, combustible, tren ppal., y el ALA
misma están uniformemente distribuidos, contrarrestando a la
sustentación.
En tierra y aun mas durante un aterrizaje (brusco), todos estos pesos
actúan directamente sobre la parte superior del tren de aterrizaje y
transmiten el esfuerzo al empotramiento del tren.
 OTRAS CARGAS ADICIONALES

Calentamiento cinético. Cargas producidas por el

vuelo a alta velocidad.
Cargas sobre el revestimiento
Distorsiones por el calor (150°C)
Gradientes muy altos de temperatura
Expansiones y contracciones
 1,5 m. flexión
¿COMO DETERMINAR FACTORES DE
CARGA ADICIONALES?

Cálculos de diseño
Datos del Dpto. de aerodinámica
Ensayos destructivos
Ensayos en túnel de viento
•Descomposición de la carga y
Dpto. de pruebas en vuelo
distribución en la estructura
R
Carga
•Concepto de carga Limite
máxima

Carga
•Carga máxima
Limite
•Carga de trabajo
Carga de trabajo

•Margen de seguridad

Tensión de rotura

Zona elástica
r T
AN 225 “MRIYA”
 CARGAS SOBRE EL
AVION

T: Tracción
D: Resistencia
L: Sustentación T D
M
W: Peso
B: Fuerza de estabilización
M: Momento B
W

Nota: Para vuelo recto y nivelado

Factores de Inercia o factores de
carga
•En recto y nivelado el factor de carga es = 1g (coef. de aceleración)
•Se aplica a todos los elementos del avión

Sirve para calcular un aumento o disminución

aparente del peso L
Lv

Angulo de
banqueo

Lh C

Peso aparente
W
 ENTRADA EN
PERDIDA

Vibraciones
CAPA LIMITE Esfuerzos adicionales
Flujo laminar Aceleraciones infinitas
Flujo turbulento Fatiga de material
Después de la perdida
Sustentación cero o cercana a cero
Caída libre del cuerpo

Rotación hacia picado L=0

Aumento velocidad
Restablecimiento vuelo
Aparición de cargas adicionales
Sustentación de
la cola

W
Sistema de Tren de
Aterrizaje y Frenos

Preparado por : Ing. Aer. Enrique Pasco Barriga

2017
Generalidades
 Tren de aterrizaje:
 Conjunto de ruedas, soportes,
amortiguadores y otros equipos que un avión
utiliza para aterrizar o maniobrar sobre la
superficie.
 Funciones:
 Soporte del avión, posibilitando su
movimiento en superficie (incluyendo
despegues y aterrizajes), y amortigua el
impacto del aterrizaje.
 Capacidades de direccionamiento y frenado, y
para amortiguar el aterrizaje debe ser capaz
de absorber impactos de cierta magnitud.
Tipos de Trenes de Aterrizaje
 En función a la superficie de
aterrizaje:
 Trenes de rodadura o rodaje
 Flotadores o pontones
 Esquíes
 Fuselaje quilla de barco

 Pueden ser combinados sin

limitarse a un solo medio
 Sistema de ruedas es retráctil vs.
Sistema de pontones o esquíes
 Tipos mas comunes
 Triciclo
 Convencional con patín de cola

Triciclo
– Compuesto de dos (o mas) trenes principales
situados muy cerca del CG localizado en la
cercanía del empotramiento ala fuselaje (hacia
atrás)
– Tren de nariz o delantero con capacidad de
direccionalidad de la aeronave en tierra
 Convencional con patín de cola
 Compuesto por dos trenes principales y un
patín o rueda ubicada en la parte trasera
de la aeronave
 Se montaba en aviones antiguos
 Limitado actualmente a aviones
acrobáticos o de fumigación o de labores
contra incendios
 En principio en ese lugar se montaba
un patín lo que originó el nombre para
posteriormente reemplazarlo por una
rueda direccional con un ángulo de
giro de entre 15° y 20° hacia cada
lado
 El tren de nariz posee un sistema complejo de
control de dirección en tierra (taxeo / rodaje),
amortiguación y mecanismos de subida y bajada
de tren. (triciclo)
 Actualmente es el mas utilizado por las
características de operación en tierra que el de
patín de cola.
 Por su geometría la visibilidad hacia delante es
mejor.
 Facilidad para despegue y aterrizaje
 Radio giro entre 20° y 30°
Trenes fijos y trenes retractiles
 Los primeros aviones tenían el tren
directamente fijado al fuselaje
 Genera resistencia parásita
 <V, >Cons. para una Potencia dada
 Tren abajo permanente, no complica
los sistemas y es mas simple.
 Se diseñaron sistemas de retraccion
despliegue.
Trenes retráctiles
 Además del mecanismo de
extensión/retracción, el tren retráctil
cuenta, lo mismo que el tren fijo, con su
sistema de amortiguación, frenos en las
ruedas, etc.
 Como es muy peligroso que un tren
extendido se retraiga de forma
espontánea al tocar con el suelo, el
sistema incluye además un dispositivo
de bloqueo de los trenes cuando está
extendido
Extensión y retracción
 Se realiza de forma eléctrica o hidráulica.
 Accionamiento de una palanca situada en el
tablero de mandos.
 Para extender el tren se baja la palanca, y para
retraerlo se sube.
 Indicadores luminosos al lado, encima o debajo
de dicha palanca (uno por cada rueda) avisan
si el tren esta retraído o si se encuentra
extendido y en seguro.
 Si las luces están apagadas el tren está arriba;
si lucen en verde el tren está extendido y
blocado, y si alguna se muestra en rojo es que
el tren correspondiente o no está extendido o
no está en seguro.
Compuertas de
Tren de Nariz
Sistemas alternos
 En caso de fallo del mecanismo
 Sistema manual o de emergencia
 Detallado en el manual de vuelo
(operación) y en el manual de
mantenimiento (funcionamiento)
 En general :
 Si el sistema es eléctrico revisar el circuit
breaker o rompecircuito
 Si una luz no esta encendida, probar por
descarte su malfuncionamiento
 Repetir el ciclo de subida-bajada
 Bajar en manual
  Pasar sobre la torre de control para su
verificación.
 Las fallas relacionadas con el tren
principal son mas importantes
 Algunos fabricantes recomiendan
aterrizar sin trenes en caso solo falle
uno de ellos
 FRENOS

El sistema de frenos tiene como objetivo reducir la

velocidad del avión en tierra, tanto durante el rodaje o
taxeo, como en la fase final del aterrizaje, y detenerlo.
 COMPONENTES

Consiste, al igual que en los automotores, en un disco metálico

acoplado a cada rueda, el cual se frena, y con el la rueda, al ser

oprimido a ambos lados por unas pastillas de freno accionadas

por un impulso hidráulico.

En aeronaves de mayores dimensiones y/o de mayor performance

de vuelo, los frenos de disco podrían resultar ineficientes, por

tanto se diseñan CONJUNTOS DE FRENO o PAQUETES DE FRENO,

con múltiples discos, (8,10,12) que interactúan entre sí, reducen

el rozamiento y disminuyen el calentamiento cinético

 MECANISMO DE CAMBIO DE MODO
TIERRA VUELO

Referido exclusivamente al sistema de guiado en tierra de la

aeronave a través del STEERING.

Sistema que permite la conducción durante el taxeo mediante

una manivela gobernada por el piloto

Este sistema tiene dos posiciones:

•En tierra: Conducción y guiado a bajas velocidades y útil

para el taxeo hacia la rampa o la cabecera de despegue.
(25° de giro a cada lado)(manivela)

•En vuelo: Guiado durante la carrera de despegue y/o

aterrizaje (10° de giro a cada lado)(pedales)
 SISTEMA ANTI SKID

Se denomina ANTI SKID al sistema antideslizamiento de las

ruedas de los trenes principales en la fase de frenado

Su similar en los vehículos automotrices es el sistema ABS

(anti blocked brake system)

Este sistema impide electrónicamente que durante la

aplicación de los frenos en la carrera de aterrizaje todas las
ruedas o algunas de ellas se bloqueen empiecen a deslizarse
(arrastrarse) y causen la pérdida de control de la aeronave o
la rotura de la llanta / goma / neumático por sobre
temperatura debida al rozamiento contra el asfalto.

Los sensores captan la disminución de revoluciones de la

rueda durante el frenado, hasta su cercanía a cero RPM, por lo
que ordenará a una válvula de alivio liberar presión hidráulica
en los frenos, y permitir que gire nuevamente.
 Enrique Pasco

•
Trabajo Grupal
Desarrollar un trabajo de investigación bibliográfica, documental sobre las
aeronaves asignadas a cada grupo de trabajo
• Elaborar el siguiente esquema:
– Antecedentes de la aeronave asignada
– Año de fabricación o puesta en servicio. País de origen
– Características técnicas y aplicaciones
• Tipo de estructura
• Motor o motores, tipo y país de fabricación
• Dimensiones
• Aplicaciones
• Estructura, tipo de tren de aterrizaje
– Principales usuarios en el mundo
– Comentarios y conclusiones del grupo
– Bibliografía
• Presentar el informe documentado con imágenes
• Preparar una exposición grupal
• Fecha presentación: miércoles 11 octubre 2016
 Enrique Pasco

Trabajo Grupal
• Grupo 1: Antonov AN32b
• Grupo 2: Boeing B737-800
• Grupo 3: Hércules C-130J
• Grupo 4: Helicóptero MI-171Sh
• Grupo 5: Helicóptero EC-145
• Grupo 6: Airbus A380
• Grupo 7: Cessna C441 Conquest II
• Grupo 8: Embraer EMB 190
• Grupo 9: Leonardo C-27J
• Grupo 10: Airbus C-295