objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. • La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra. Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente. Cómo funciona: diferencial autoblocante • Los diferenciales autoblocantes sirven para anular el efecto del propio diferencial, que permite que los coches puedan trazar curvas al haber una diferencia de giro entre la rueda exterior y la interior de la curva. • Los hay de varios tipos, pero actualmente están proliferando los electrónicos, mucho más versátiles. Tipos de diferenciales autoblocantes • Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos) • Diferenciales Torsen • Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco) Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD - Limited Slip Diferential). Diferenciales autoblocantes mecánicos
• Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de
tracción trasera, de gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje. • Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad Bloqueos mecánicos: • Existen varios tipos dentro de este grupo; los más frecuentes son los de disco, que se basan en la fricción. Se intercalan una serie de discos especiales en cada semieje, de forma que el rozamiento entre ellos arrastra siempre al semieje opuesto. • Cuanto más apretados están, más fricción hay y más arrastran. Son muy efectivos y sencillos, pero tienen bastante desgaste si se abusa de ellos. Otros sistemas se basan en la fuerza centrífuga; comunmente se les llama de “dados”. Básicamente, se trata de unos trinquetes que se expanden con la fuerza centrífuga y engranan en una corona que arrastra el otro semieje. Son muy bruscos y ruidosos y apenas se emplean. Diferencial viscoso o Ferguson • Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehículos con tracción a las 4 ruedas. Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto. Diferencial Torsen • Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en español quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión que parten de él. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la rueda que menos gira, en contraposición al resto de diferenciales. • En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par. • En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante. • TCS : Sistema de Control de Traccion • ASC+T : Control de Estabilidad Automatico + Traccion • ASR : Anti-Split Regulation • EDS : Sistema de Datos Electronico • El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales autoblocantes. • Solo vehículos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el montaje Bloqueos electrónicos:
• En este caso, emplean los sensores del ABS y
del ESP para decidir cómo debe repartir el diferencial la fuerza. Según convenga, la unidad de mando bloquea más o menos el diferencial gracias a unos embragues intercalados en el diferencial. Estos embragues se accionan normalmente con presión hidráulica. • En esta sección se ven los embragues de disco que mediante la presión hidráulica, bloquean más o menos el diferencial. ¿Qué es el bloqueo central? • El bloqueo central es un dispositivo que se encuentra en algunos vehículos 4x4 (Ej: Land Rover y Mitsubishi).El mismo se encuentra en la caja de transferencia y se encarga de dividir la fuerza hacia el eje delantero y trasero por igual. Este tipo de bloqueo nos será de gran ayuda mientras tengamos buena adherencia en algunos de nuestros ejes. Tracción en las cuatro ruedas • La tracción en las cuatro ruedas, doble tracción o tracción total es una expresión comúnmente usada para refirirse a vehículos de turismo y todoterreno de dos ejes. Generalmente abreviada como 4×4 o 4WD, es un sistema de transmisión en un automóvil en el que todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del motor. • La mayoría de los automóviles todoterreno y camionetas tienen tracción en las cuatro ruedas, y también algunos turismos y deportivos de alta gama. Tracción total 4x4 permanente • La fuerza de tracción del motor se transmite al diferencial central a través de la transmisión, y desde aquí a las cuatro ruedas. El diferencial central tiene la misión de absorber las diferencias de rotación entre las ruedas delanteras y las traseras, controlando la diferencia de rotación de cada eje/rueda al tomar las curvas. • Este tipo de tracción se usa sobre todo en vehículos de alta gama y más en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad). Su principal ventaja es un excelente control del vehículo, mejor adherencia y excelente reparto de par a cada eje en función de la adherencia. Su eventuales desventajas son que aumenta el consumo del vehículo al llevar todo el sistema de transmisión permanentemente conectado, su mayor peso y su elevado precio. En ciertas condiciones fuera de carretera se hace necesario un bloqueo del diferencial central para evitar la perdida de tracción Tracción total 4x4 conectable • Este sistema se basa en la tracción permanente en uno de los ejes (delantero o trasero, según el fabricante), y el otro eje se conecta al motor mediante el sistema del cambio según la voluntad del conductor, o bien automáticamente mediante un sistema electrónico que detecta las condiciones de la vía. Este tipo de tracción se utiliza más habitualmente en todoterrenos de gama media o económica.