DISEÑO DE PAVIMENTOS

RIGIDOS
CONTENIDO

METODO DE LA PCA

 Introducción.
 Criterios de diseño.
 Factores de diseño.
 Procedimiento de diseño.
 Procedimiento de diseño simplificado.

METODO AASHTO

 Introducción.
 Procedimiento de diseño.
 METODO DE LA PCA.

INTRODUCCIÓN.

La Portland Cement Association (PCA), ha desarrollado

un procedimiento para el diseño de estructuras de
pavimentos rígidos; este procedimiento tiene como
propósito obtener un espesor mínimo, que resultará en
el costo anual más bajo, para los costos de inversión
iniciales y de mantenimiento.
INTRODUCCIÓN. . .

Se deben tener en cuenta las consideraciones que se

anotan a continuación:
• Provisión de un soporte razonablemente uniforme
para la losa del pavimento.
• Prevención del bombeo o expulsión del lodo.
• Uso de diseño de juntas que garantice una
adecuada transferencia de cargas y permita el
sellado que evite daños por ingreso del agua.
• Uso de un buen diseño de mezcla y buena calidad
de agregados que garantice su durabilidad.
INTRODUCCIÓN. . .

El método de diseño de la PCA que se describe

en los acápites siguientes, permite el diseño de
los tipos de pavimentos de concreto que se
indican a continuación:
• Pavimentos de concreto simple.
• Pavimentos de concreto simple con dowells.
• Pavimentos de concreto reforzado.
• Pavimentos de concreto con refuerzo
continuo.
INTRODUCCIÓN. . .

Las juntas deben esta espaciadas uniformemente, de

acuerdo a la siguiente recomendación de la PCA:
• Para pavimentos de concreto simple, la separación
de las juntas debe ser como máximo de 15 pies
(4.5 m.)
• En pavimentos de concreto de concreto simple con
dowels, esta separación debe ser como máximo de
20 pies (6.00 m.)
• Para pavimentos de concreto reforzado, la máxima
separación de las juntas debe ser de 40 pies
(12.00 m.)
CRITERIOS DE DISEÑO.
El método de la PCA toma en cuenta los criterios de
FATIGA y EROSIÓN.
En cuanto a la FATIGA, los esfuerzos que produce la
acción repetitiva de las cargas del tráfico, deben
mantenerse dentro de los límites que aseguren la
prevención del agrietamiento por fatiga.
Así mismo, se ha tomado en consideración el efecto
EROSIVO sobre la fundación y, los materiales de las
bermas que producen las deflexiones en el borde de la
losa; juntas y esquina. Es importante tener en
consideración el efecto de erosión, por cuanto algunas
formas de daño, tales como bombeo, fallas y daños en
las bermas, no se deben a la fatiga.
 FACTORES DE DISEÑO

En el diseño de pavimentos rígidos intervienen los

siguientes factores de diseño:
• La Resistencia del Concreto a la flexión,
expresada en términos del Módulo de Rotura del
concreto.
• La Resistencia de la sub rasante o resistencia de
la sub rasante y sub base combinadas.(kc).
• El tráfico, es decir, los pesos, frecuencias y tipos
de carga que soportará el pavimento.
• El período de diseño; generalmente considerado
en 20 años o más.
FACTORES DE DISEÑO. . .

RESISTENCIA DEL CONCRETO A LA FLEXIÓN.

La resistencia del Concreto a la flexión es considerada en el
diseño bajo el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento
debido a cargas repetitivas de camiones.
El pandeo de la losa, debido a cargas axiales, produce esfuerzos
de compresión y flexión. Las relaciones entre esfuerzos y
resistencias de compresión son demasiado pequeños, que no
influyen en el diseño del espesor de losa. En cambio las
relaciones entre esfuerzos y resistencias de flexión son más altos,
por lo que, los esfuerzos flexores y la resistencia flexora del
concreto son usados en el diseño de espesores.
La resistencia flexora, se determina mediante ensayos de
MODULO DE ROTURA, realizada usualmente sobre vigas de
6”x6”x30”.
FACTORES DE DISEÑO. . .

El Módulo de Rotura MR puede determinarse por medio de uno

de los procedimientos siguientes:
• Carga en el punto central.
• Carga en cantiliver.
• Carga en los tercios.
Para una viga estándar de 30”, los valores del ensayo de carga
en el punto central son mayos en aproximadamente 75 psi. y los
de carga en cantiliver aproximadamente mayores en 160 psi.
que los valores para el ensayo de carga en los tercios. Por lo
tanto son los valores de carga en los tercios, los que se usan
con propósitos de diseño.
El ACI propone la siguiente relación:

MR = 2 √ f’c
FACTORES DE DISEÑO. . .

P P P

L/2 L/3 L/3 L/3

CARGA EN EL PUNTO CARGA EN CANTILIVER

CENTRAL

P P

L/3 L/3 L/3

CARGA EN LOS TERCIOS

FACTORES DE DISEÑO. . .

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE Y DE LA SUB BASE

Y SUBRASANTE COMBINADAS.
El soporte de la subrasante y subbase es definido en términos
del modulo de reacción de la subrasante (k) de Westergaard,
también llamado coeficiente de balasto, el cual se define como
la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga
(una placa de 30” de diámetro), dividido entre la deflexión para
esa carga, expresada en pulgadas. Por lo tanto los valores de k
se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada
(psi/plg) es decir libras por pulgada cúbica (pci)
Los valores de k, pueden ser obtenidos a partir del valor CBR,
cuando no es posible ejecutar el ensayo de carga explicado
anteriormente, utilizando la gráfica anterior.
Si se construye la losa sobre una subbase, pueden utilizarse
las tablas 1 y 2, para determinar el valor de kc (combinado)
FACTORES DE DISEÑO. . .

TABLA 1 SUB BASE NO TRATADA

Valor k de la Valor kc de la subbase, pci

subrasante,
pci 4 plg. 6 plg. 9 plg. 12 plg.

50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430

TABLA 2 SUB BASE TRATADA CON CEMENTO

Valor k de la Valor kc de la subbase, pci
subrasante,
pci 4 plg. 6 plg. 8 plg. 10 plg.

50 170 230 310 390

100 280 400 520 640
200 470 640 830 -.-
FACTORES DE DISEÑO. . .

TRÁFICO

La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas

esperadas durante la vida de diseño son los factores
principales en el diseño de espesores de pavimentos de
concreto, estos se de las estimaciones de:
• Tráfico promedio diario en ambas direcciones de
todos los vehículos ADT (Average daily traffic).
• Tráfico promedio diario de camiones en ambas
direcciones ADTT (Average daily truck traffic).
• Cargas axiales que transmiten los camiones.
FACTORES DE DISEÑO. . .

El ADT puede ser obtenido de conteos directos del tráfico, o de

mapas de volumen de tráfico del estado. Este se denomina ADT
corriente o presente. El ADT de diseño se estima por
procedimientos de proyección o de capacidad de la vía, sin
embargo se puede utilizar cualquier método que arroje una
estimación razonable.
Si se utiliza proyecciones, se hace uso de las tasas anuales
de crecimiento y factores de proyección del tráfico. En la
tabla siguiente se presentan los factores de crecimiento para
periodos de diseño de 20 y 40 años, en función de las tasas de
crecimiento anual. Los siguientes factores influyen en la tasa
anual de crecimiento:
• Tráfico extraído o desviado.
• Crecimiento normal del tráfico.
• Tráfico generado.
• Desarrollo del tráfico (nuevos servicios)
FACTORES DE DISEÑO. . .

TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO Y

FACTORES DE PROYECCIÓN.
Tasa Anual de Factor de Factor de
Crecimiento del Proyección, proyección,
Tráfico 20 años 40 años.
1 1.1 1.2
1.5 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2.5 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3.5 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4.5 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5.5 1.7 2.9
6 1.8 3.2
FACTORES DE DISEÑO. . .

Otro método de determinar el ADT de diseño consiste en

utilizar el concepto de capacidad de la vía, es decir el
número máximo de vehículos que pueden usar el pavimento
sin causar demora irracional. El resultado que se obtenga por
este método debe ser verificado por proyecciones específicas
donde el volumen de tráfico proyectado es alto. Puede ser
necesario más carriles de tráfico si se desea un flujo de tráfico
razonable.

De otro lado, para el diseño del pavimento rígido se necesita

tener el tráfico diario promedio de camiones ADTT. Este
puede ser expresado como un porcentaje del ADT o como un
valor actual. Los valores del ADTT incluyen solamente
camiones con seis ruedas o más y no incluyen camiones
panel ni pick up ni otros de cuatro ruedas.
FACTORES DE DISEÑO. . .

En Estados Unidos, una fuente para obtener los valores del

ADTT, es el Reporte Nacional de Características de
Camiones, (una muestra se da en la tabla siguiente). Esta
publicación es actualizada periódicamente, para los
principales sistemas de carreteras de EE.UU.

Trafico Promedio Trafico Promedio

Diario Rural Diario Urbano
Unidade Unidade
Sistema Vial
s s
Camión Camión
Simples. Total Simples. Total
(ADTT) (ADTT)
2 ejes, 4 2 ejes, 4
ruedas ruedas
Interestatal.
12 21 35 8 16 24
Otra Federal
16 13 29 17 9 26
Primaria.
10 15 25 14 8 22
Federal Secundaria.
FACTORES DE DISEÑO. . .

Para propósitos de
diseño se necesita el
número total de
camiones en el período
de diseño. Para esto se
multiplica el ADT de
diseño por el porcentaje
de ADTT y por el
número de días en el
período de diseño.
Si la vía tiene cuatro
carriles o más, el ADTT
es ajustado mediante el
uso de la figura.
FACTORES DE DISEÑO. . .

Distribución direccional.
Generalmente se asume que los pesos y volúmenes de
los camiones que viajan en cada dirección son casi
iguales (50 – 50) y que el pavimento toma en cada
dirección la mitad del ADTT total.
Si se da el caso que la mayoría de los camiones van
cargados en un sentido y regresan descargados en el
otro sentido, se debe hacer los ajustes apropiados.
FACTORES DE DISEÑO. . .

Distribución de cargas por eje.

Es necesario conocer la distribución de cargas por eje, para
computar el número de ejes (simples y tandem) de cada tipo
de carga, esperados en el periodo de diseño, esto se puede
determinar por:
• A partir de estudios especiales de tráfico.
• Recopilando datos de estaciones de medición estatales
(Tabla W-4) o estudios de cargas en movimiento en rutas
representativas de los pasos y tipos de camiones, que se
espera sean similares al proyecto bajo diseño.
• En base a categorías de datos representativos para
diferentes tipos de pavimentos si no se dispone de datos
de carga por eje.
FACTORES DE DISEÑO. . .

CARGA POR EJE EJES POR 1,000 EJES POR 1,000 Ejes en el periodo
(KIPs) CAMIONES CAMIONES de diseño(4) Notas:
(1) (2) (AJUSTADO) (3)

EJES SIMPLES Las columnas 1 y 2 se

28 – 30 0.28 0.58 6310
derivan de la tabla W-4.
26 – 28 0.65 1.35 14690 Esta tabla también
24 – 26 1.33 2.77 30140 muestra un total de 13,215
22 – 24 2.84 5.92 64410
camiones, con 6,918
20 – 22 1.72 9.83 106900
18 – 20 10.40 21.67 235800
camiones de dos ejes y
16 – 18 13.56 28.24 307200 cuatro ruedas (52%).
14 – 16 18.64 38.83 422500
12 – 14 25.89 53.94 566900 Columna 3: valores
10 – 12 81.05 168.85 1873000 ajustados de la columna 2
para camiones de dos ejes
EJES TANDEM
y cuatro ruedas; igual a
48 – 52 0.94 1.96 21320
44 – 48 1.89 3.94 42870
columna 2/(1-0.52)
40 – 44 5.51 11.48 124900
Columna 4: Columna 3 x
36 – 40 16.45 34.27 372900
32 – 36 39.08 81.42 885800 (camiones en el período
28 – 32 41.06 85.54 930700 de diseño)/1000. Ver
24 – 28 73.07 152.23 1656000 ejemplo donde total de
20 – 24 43.45 90.52 984900
camiones= 10880000 en
16 – 20 54.15 112.81 1227000
12 – 16 59.85 124.69 1356000 una dirección.
FACTORES DE DISEÑO. . .

Factores De Seguridad De Carga.

A fin de compensar la posible presencia de sobrecargas no
previstas de camiones sobrecargados y otros factores
asociados a los materiales y espesores de capas en las
construcciones, se consideran los factores de seguridad de
carga siguientes (LSF)
• LSF = 1.2; para proyectos interestatales y otros de
múltiples carriles donde el flujo de tráfico será
ininterrumpido, con altos volúmenes de tráfico de
camiones.
• LSF = 1.1; para carreteras y calles arteriales donde el
volumen de tráfico de camiones será moderado.
• LSF = 1.0; para carreteras, calles residenciales, y otras que
soportarán pequeños volúmenes de tráfico de camiones.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.

Bajo el supuesto que se dispone de los datos de carga por

eje, se requiere conocer previamente, los datos de entrada
siguientes:
• Tipo de juntas y de bermas que tendrá el pavimento.
• Resistencia flexora del concreto a los 28 días.
• Valor de resistencia del terreno, en términos del
módulo de reacción del terreno k o kc, según sea el
caso.
• Factor de seguridad de carga LSF.
• Distribución de cargas por eje.
• Número esperado de repeticiones de carga por eje
durante el período de diseño.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Conocidos estos datos, se procede a realizar el

análisis por fatiga y posteriormente el análisis por
erosión, para un determinado espesor de losa de
concreto previamente escogido. Para el efecto, se
dispone de las tablas y gráficos que presenta el
método, haciendo uso del formato que se incluye m{as
adelante.
El procedimiento termina cuando se verifica que los
resultados del análisis por fatiga y por erosión, en
conjunto, no superan el 100 % de la resistencia de la
losa.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

El análisis por Fatiga tanto para pavimentos con juntas

con dowels y sin dowels como para pavimentos con
refuerzo continuo, utiliza los mismos gráficos y tablas y en
general el procedimiento es como sigue:
1. En los ítems 8 y 11 de la hoja de cálculo ingresar los
Factores de esfuerzo equivalentes, obtenidos de la
tabla apropiada, en función a los datos del problema.
2. Dividir estos por el módulo de rotura del concreto y
colocar el resultados en los ítems 9 y 12.
3. Llenar la columna 4 con las Repeticiones Permisibles,
determinados en la tabla W-4.
4. Calcular la columna 5, dividiendo la columna 3 entre la
columna 4, multiplicado por 100; totalizar al final.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Para el análisis por erosión, luego de haber escogido

las tablas y nomogramas correspondientes, el
procedimiento a seguir es:
1. Ingresar los factores de erosión obtenidos de la
tabla apropiada, en los ítems 10 y 13.
2. Llenar en la columna 6, las “Repeticiones
Permisibles” determinadas de la figura
correspondiente (fig. 6a ó fig. 6b)
3. Calcular la columna 7, dividiendo la columna 3 por
la columna 6, multiplicado por 100, luego totalizar el
daño por erosión.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Ejemplo de diseño.
Determinar el espesor de la losa de conceto para el
pavimento de una vía interestatal rural de 4 carriles,
considerando juntas con dowels y sin berma de concreto,
para los datos siguientes:
• Kc de subrasante – subbase = 130 pci.
• Módulo de rotura = 650 psi.
• Factor de seguridad de carga = 1.2
• Periodo de diseño = 20 años.
• Factor de crecimiento = 1.5.
• ADT presente = 12,900
• ADTT = 19 % del ADT.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Cálculo del tráfico.

ADT de diseño = 12,900 x 1.5 = 19,350 (9,675 – una direc.)
ADTT = 19350 x 0.19 = 3680 (1840 – una dirección)
De la figura, para un ADT de 9,675, la proporción de
camiones en el carril derecho es de 0.81, entonces el
número total de camiones en el período de diseño de 20
años será:
1,840 x 0.81x 20 x 365 = 10’880,000 camiones.
O, 10,880 miles de camiones. Valor con el cual calculamos
la columna de tráfico de diseño, valor que se traslada a la
columna 3 de la hoja de cálculo.
Previamente calculamos la columna 2, multiplicando los
valores de la columna 1, por el LSF = 1.2.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Cálculo del esfuerzo equivalente.

Asumimos para un primer tanteo un espesor de losa de 9.5”.
Para pavimento sin berma de concreto, y 9.5” de espesor,
calculamos el valor del esfuerzo equivalente de la tabla 6a,
interpolando para un valor de kc = 130 pci, tanto para eje
simple como para eje tandem:
Eje simple = 206.
Eje tandem = 192.
Los valores encontrados los ubicamos en los ítems 8 y 11
respectivamente.
Ambos valores se dividen entre el módulo de rotura del
concreto Mr = 650 psi., para obtener la relación de esfuerzos;
obteniendo: 0.317 y 0.295 para eje simple y tandem
respectivamente
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Cálculo del factor de erosión.

Para pavimento con dowels, sin berma de concreto, y 9.5”

de espesor de losa, calculamos el valor del factor de
erosión, de la tabla 7a, interpolando para un valor de kc =
130 pci, tanto para eje simple como para eje tandem:
Eje simple = 2.59.
Eje tandem = 2.79.
Los valores encontrados los ubicamos en los ítems 10 y 13
respectivamente.
 CARGA POR Multip. Por REPETICIONES ANALISIS POR FATIGA ANALISIS POR EROSI{ON
EJE (KIPs) factor LSF = ESPERADAS
REPETIC. % DE REPETIC. % DE
(1) 1.2 (3) PERMISIBLES FATIGA PERMISIBLES DAÑO
(2)
(4) (5) (6) (7)
EJES SIMPLES Esfuerzo Equivalente. 206 Factor de erosión = 2.59
Factor de relación de esfuerzos = 0.317
30 36.0 6,310 27,000 23.3 1’500,000 0.4
28 33.6 14,690 77,000 19.1 2’200,000 0.7
26 31.2 30,140 230,000 13.1 3’500,000 0.9
24 28.8 64,410 1’200,000 5.4 5’900,000 1.1
22 26.4 106,900 Ilimitado 0 11’000,000 1.0
20 24.0 235,800 0 23’000,000 1.0
18 21.6 307,200 0 64’000,000 0.5
16 19.2 422,500 0 Ilimitado 0
14 16.8 566,900 0 0
12 14.4 1’873,000 0 0

EJES TANDEM 11.- Esfuerzo equivalente = 192 13.- Factor de erosión = 2.79
12.- Factor de relación de esfuerzos = 0.295
52 62.4 21,320 1’100,000 1.9 920,000 2.3
48 57.6 42,870 Ilimitado 0 1’500,000 2.9
44 52.8 124,900 0 2’500,000 5.0
40 48.0 372,900 0 4’600,000 801
36 43.2 885,800 0 9’500,000 9.3
32 38.4 930,700 0 24’000,000 3.9
28 33.6 1’656,000 0 92’000,000 1.8
24 28.8 984,900 0 Ilimitado 0
20 24.0 1’227,000 0 0
16 19.2 1’356,000 0 0

TOTAL 62.8 38.9

 Cálculo de
Esfuerzos
equivalentes:
Interpolando para:
kc = 130 pci. :
Eje Simple:
para 100 pci = 215
para 150 pci = 200
 para 130 pci = 206
Para Eje Tandem:
para 100 pci = 205
para 150 pci = 183
 Para 130 pci = 192
 Cálculo del
número de 27,000
repeticiones de
0.317
carga 36

permisibles, en el
análisis por
fatiga, caso de
eje simple.
Cálculo del Factor de
Erosión:
Interpolando para:
kc = 130 pci. :
Eje Simple:
para 100 pci = 2.60
para 200 pci = 2.58
 para 130 pci = 2.59
Para Eje Tandem:
para 100 pci = 2.81
para 200 pci = 2.74
 Para 130 pci = 2.79
 36 2.59
Cálculo del 1’500,000
número de
repeticiones de
carga
permisibles, en el
análisis por
erosión, caso de
eje simple.
 PROCEDIMIENTO DE
DISEÑO SIMPLIFICADO.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO.

Los criterios que se dan a continuación, son utilizados

cuando los datos específicos de carga por eje no están
disponibles. Una amplia variedad de tipos de pavimentos
construidos es cubierto por las cuatro categorías de tráfico
que se dan en la tabla siguiente.
Las tablas propuestas han sido generadas en base a
distribuciones compuestas de cargas por eje, que
representan diferentes categorías de carreteras y calles.
Las tablas de diseño elaboradas para las categorías de
tráfico 1, 2, 3 y 4, tienen incorporados convenientemente los
factores de seguridad 1.0, 1.1, 1.2 y 1.3 respectivamente.
Además, las tablas muestran los datos para un período de
diseño de 20 años.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO. . .

CATEGORIAS DE CARGAS POR EJE

CARGAS POR EJE
CAT. TRAFICO
MAXIMAS, KIP
DE
CARGA DESCRIPCION ADTT
EJES EJES
POR ADT
POR SIMPLES TANDEM
EJE %
DIA
Calles Residenciales.
1 Carreteras rurales y secundarias (baja a 200 - 800 1-3 Hasta 25 22 36
mediana).
Calles colectoras.
Carreteras rurales y secundarias (alta).
2 700 - 5000 5-18 40-1000 26 44
Calles arteriales y carreteras primarias
(baja)
Calles arteriales y carreteras primarias 3000 -12000, 2
(mediana) carriles. 500-
3 8-30 30 52
Vías expresa e interestatales urbanos y 3000 – 50000, 5000
rurales (baja a mediana) 4 carr. O más.
Calles arteriales, carreteras primarias, 3000-20000, 2
vías expresa (alta). carriles. 1500-
4 8-30 34 60
Interestatales urbanos y rurales (mediana 3000-150000, 4 8000
y alta) carr. O más

Nota: Las descripciones: alta, media o baja, se refieren al peso relativo de las cargas por eje para el tipo de calle o carretera.
Así, ”baja” para una interestatal rural representaría una carga más pesada que “baja” para una carretera secundaria.
ADTT: Camiones, excluyendo los de dos ejes cuatro ruedas.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO. . .

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE.

La resistencia de la subrasante – sub base está caracterizada

por las palabras: Baja, Media, Alta y Muy Alta. La relación
entre diferentes tipos de ensayo para determinar k, se
muestran en la figura 1. Si los datos no están disponibles, la
siguiente tabla lista los valores aproximados de k para
diferentes tipos de suelos. Si se utiliza una subbase, el valor k
es incrementado según la tabla 1 ó 2, vistas anteriormente.

VALORES: K
TIPO DE SUELO SOPORTE
(pci)
Suelos de grano fino, con predominio de limos y
BAJO 75 – 120
arcillas
Arenas y mezclas de arena – grava, con
MEDIANO. 130 – 170
moderadas cantidades de limo y arcilla
Arenas y mezclas de arena – grava, relativamente
ALTO 180 – 220
libres de plásticos finos.
Sub bases tratadas con cemento MUY ALTO 250 – 400
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO. . .
Ejemplo de diseño.

Considerando los datos siguientes:

Calle arterial de dos vías.
ADT de diseño = 5,400.
Total de camiones por día = 1,220 (inc. 2 ejes 4 ruedas).
ADTT = 620.
Subrasante de arcilla.
Sub base no tratada de 4”.
Luego: soporte de subrasante - subbase = bajo.
MR = 650 psi.

De acuerdo a los datos, corresponde a la categoría de cargas 3 de la

tabla. Considerando que el pavimento tendrá juntas con dowels y sin
bermas de concreto, seleccionamos la tabla 13a, lado izquierdo.
Vemos que, para los datos, la tabla muestra un ADTT permisible de 160
para 8.5” de espesor y una ADTT de 700, para 9” de espesor, esto
indica que en este caso un espesor de 9” es el adecuado.
METODO AASHTO.
 METODO AASHTO.

INTRODUCCIÓN.

El método de diseño que se describe a continuación, se

halla contenido en la Guía AASHTO para Diseño de
Estructuras de Pavimentos – 1993. El método permite el
diseño de estructuras de pavimentos de concreto de
cemento Pórtland que se indican a continuación:

• Pavimentos de concreto simple con juntas (CSJ).

• Pavimentos de concreto reforzado con juntas (CRJ).
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo
(CRC).
INTRODUCCIÓN . . .

Antes de utilizar la carta de diseño, se debe desarrollar el

Módulo Efectivo De La Subrasante k, el cual depende,
además del Modulo Resiliente del suelo de fundación, de
otros factores, como son:
• Tipo de sub base.
• Espesor de la sub base (plg.)
• Pérdida de soporte (PS), basado en la erosión potencial
del material de la sub base.
• La profundidad de la fundación rígida. Si el basamento
rocoso cae dentro de tres 3 metros de la superficie de la
subrasante, en cualquier longitud significativa a lo largo
del proyecto, se debe considerar su efecto sobre el valor
total de k, en conjunto para ese segmento.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.
Determinación del Espesor de Losa Requerido.
Además del valor de k efectivo de la subrasante, es
necesario conocer los valores de:
1) W18 = Tráfico futuro estimado, durante el período de
funcionamiento.
2) Confiabilidad R.
3) Desviación estándar total S0.
4) Pérdida de la serviciabilidad de diseño: PSI = pi – pt .
5) Módulo Elástico del Concreto Ec .- Se puede utilizar la
correlación recomendada por el ACI; para concreto
normal de cemento Pórtland.
Ec  57000 f ' c

6) Módulo de rotura del Concreto S’c

7) Coeficiente de transferencia de carga, J, y
8) Coeficiente de drenaje, Cd.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA, J.

BERMA ASFALTO PCC unido

DISPOSITIVO DE
SI NO SI NO
TRANSFERENCIA DE CARGA

TIPO DE PAVIMENTO

1) Simple con juntas y reforzado

3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
con juntas.
2.9 – 3.2 N/A 2.3 – 2.9 N/A
2) CRCP

* .- Para pavimentos con juntas sin dispositivos de transferencia de carga en la juntas: J = 3.8 a 4.4
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

COEFICIENTE DE DRENAJE RECOMENDADO.

Porcentaje Del Tiempo Que La Estructura Del Pavimento

CALIDAD DEL Está Expuesta A Niveles De Humedad Cercanos A La
DRENAJE Saturación

<1 1 -5 5 - 25 > 25

Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10

Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Ejemplo de diseño:
Para los datos siguientes, determinar el espesor de la losa de
concreto:
• Tráfico en ejes equivalentes W18 = 5.1 x 106 (ESAL)
• Modulo efectivo de la subrasante k = 72 pci.
• Desviación estandar total S0 = 0.35
• Confiabilidad de diseño = 95 %
• Modulo de elasticidad del concreto Ec = 5 x 106 psi.
• Modulo de rotura del concreto S’c = 650 psi.
• Pérdida de serviciabilidad ΔPSI = 4.2 - 2.5 = 1.7
• Coeficiente de transferencia de cargas J = 3.2
• Coeficiente de drenaje Cd = 1.0

Trasladando los datos al Nomograma de diseño en las escalas

correspondientes obtenemos un espesor de los e = 10 pulg.,
espesor de diseño.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Nomograma de diseño
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO. . .

Nomograma de diseño
– continuación . . .
PREGUNTAS ? ? ?