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Dr. H e r n n R o m e r o e t al. Dr. E n r i q u e H r d a l o S. M. J a r r e t

El grave problema
de los accidentes

Patrocinio de BRADEN COPPER

CO.

@ Dr. H. Romero, Dr. E. Hrdalo, S. M. Jarret. 1959. Inscripcin NQ 19126

Prensas de l a EDITORIAL UNIVERSITARIA, S. A. Ricardo Santa Cruz 747, Santiago de Chile. Proysctd l edicidn MAURICIO a AMSTER

Indice

PROLOGO Pg. 7 EPIDEMIOLOGIA DE LOS ACCIDENTES EN CHILE Dr. Hernn Romero, Sr. Jerj es Vildsola, Dres. Ernesto Medina, Ana Mara Kaempffer, Fernando Symon, Femando Massad, Jorge Jaramillo,

y Sr. Sergio Cruzat

ETIOLOGIA DE LOS TRAUMATISMOS EN LOS ACCIDENTES DEL TRABAJO

pg.

II

Dr. Enrique Hrdalo Su bdirector, Departamento Mdico, Braden Copper Co.

Pg. 47

LA PREVENCION DE LOS ACCIDENTES INDUSTRIALES S. M. Jarret Director del Departamento de Higiene y Seguridad Industrial pg. 61 de Braden Copper Co.

PROLOGO

Fiel a su costumbre, el Capitulo Chileno del Colegio Americano de Cirujanos publica, este ao, e n el tercero de sus Cuadernos de Ciruga los trabajos presentados al Symposium sobre Traumatismos, que llev a efecto e n Antofagasta e n cooperacin con la Sociedad .Mdica de esa ciudad, e n octubre prximo pasado. Dos rasgos diferentes tuvo el Symposium de Antofagasta: cont con la participacidn semioficial de instituciones interesadas e n el tema, ya sea desde el punto de vista directamente mdico o e n lo que dice relacin con el trabajo y obtuvo la colaboracin d e u n especialista e n Salubridad q u e enfocara el punto d e vista social y epidemiolgico. Sin q u e las colaboraciones de los dems participantes desmerezcan e n nada, just o es declarar que los trabajos del Dr. Hernn Romero, Profesor de Higiene y Medicina Preventiva sobre "Epidemiologia d e los Traumatismos"; del Dr. Enrique Hrdalo, Subdirector del Departamento Mdico, sobre "Etiologia de los Traumatismos e n los Accidentes del Trabajo", y del Sr. Stanley Jarret, Ingeniero de Seguridad Industrial, ambos de Braden Copper Co., sobre "Prevencin de los Accidentes del Trabajo", sobresalieron por su novedad, originalidad e inters, mereciendo untinimes y elogiosos comentarios. Este hecho movi al Directorio a considerar la posibilidad d e hacer llegar

estos trabajos a u n pziblico mds antplio y a sugerir a Braden Copper Co., que tan buena disposicin habla tenido para facilitar la cooperacin del Dr. Hrdalo

y del Sr. Jarret, que contribuyera con u n a tirada aparte, ms profusa, de ellos.
Como era de esperarlo, nuestra gestin encontr favorable acogida de parte de la Empresa y de su Mdico-Jefe, Dr. Luis H. Silva. A ellos debemos que n o slo los mdicos y cirujanos, sino el pziblico e n general y especialmente los dirigentes polticos, administradores de Empresas, ingenieros, industriales, socilogos etc., puedan conocer estas tres contribuciones a z n tema de tanta trascenL dencia en el momento actual.

El Capitulo Chileno del American College of Surgeons agradece a Bruden Copper Co., su generosa actitud y n o cree equivocarse al expresarle, tambin, la gratitud de todos aqullos que encontrarn e n E lectura de estos tres trabajos a profundas enseanzas y amplios motivos de meditacin. Abriga tambin la certeza de que esta publicacin har poca e n el estudio y enfoque de estos problemas en Chile.
DR. IGNACIO GONZALEZ GINOWES, Presidente del Capitulo Chileno del Colegio Americano de Cirujanos

Epidemiologa de los Accidentes en Chile

Ms que la cordillera, el cerro Santa Lucia o el Club Hpico, llama la atencin del extranjero la conducta del chileno en la calle. .Con luz verde o cuando el carabinero est dando la pasada a los vehculos, cruza l en ambos s,entidos y en cualquier punto de la cuadra, sale entre los coches estacionados o en movimiento y espera en la calzada misma el mnibus o el momento de atravesar. Hay quien avanza con la mirada alta y desafiante del torero, que est calculan~dola velocidad y la tdireccin del toro o hace una vernica, rozan,do uno de los tapabarros delanteros. Ci,erto es que los -diarios de la tarde son aqu una fuente incomparable de cultura; en todo caso, parece lamentable que se les lea mientras se camina y no falte quien baje de la cuneta contemplando una revista ilustrada. A,lguien 'debe haberle ,dicho que los anteojos oscuros lo embellecen o le dan aire de importancia y aun en da de poca luz, anda tan titubeante que aparenta necesitar !de lazarillo. No slo los trenes llegaban a la hora en los tiempos de Mussolini, sino que tambin los romanos aprendi.eron a tomar ,la derecha para caminar por las aceras y pasar de una a otra solamente en las esquinas y bajo la direccin del semforo o $delcarabinero. Como en otras ,partes, el $policacobra, expeditamente, en Australia y en SudAfrica, una libra esterlina ,de multa al que cometa cualquiera de estas infracciones. Ms pesadamente habra ,de cargar la mano al col,ega suyo, porque nadie negar que, entre nosotros, el hombre uniformado .no es particularmente cuidadoso; tambin a la madre o al padre que comete una imprudencia llevando al nio de la mano y ensendole as a menospreciar la seguridad. A veces, la persona se escurre entre los parachoques de dos vehculos que estn aguardando la partida y a uno se le pone carne 'de gallina, pensando que si retrocediera distradamente el *deadelante o le diaeran a uno un empujbn por detrs, probablemente

le costara las dos piernas al aventurero. Cuando se gasta tal consducta alguien con apariencia de individuo culto, uno no sabe qu pensar, como tampoco del que se vanagloria de ignorar quC indica la luz roja o verde, porque l o ella no conduce automvil. Los automovilistas pertenecen a Ia misma categorda zoolgica y ninguno d e ellos ha rebajado su dignidad tomando jams la derecha. Compiten por el lado izquierdo 'de la calle o del camino y en la observacin ms superficial se advierte que, en una y otro, esta parte se halla siempre ms gastada. Cuando se trata de cruzarse, bastara que quien viene ms distante quitara el (pie dcl acelerador; pero eso tambidn le dara una sensaci6n de menor vala. El mismo afn d e ,dominio se impone cuansdo ve que u n vehculo quiere atravesar perpendicularmente o virar, aprovechando una interrupcin de la corriente. A toda costa, hay que bloquearle el paso. A todos nos ha ocurrido que hagamos u n gesto de indignacin ante una maniobra incalificable de otro automvil y tengamos la desagradable sorpresa de verlo conducido por un amigo o por otra persona respetable y nos hemos dicho a menudo que muchos de estos #problemasse solucionaran si el hombre que lleva un volante e n las manos se gastara, en esos momentos, la misma cortesa o urbanidad que cuando se desplaza sobre sus pies. Son tantas las oportunidades que, de vuelta a casa, uno se siente con deseos de darle gracias al cielo porque todava no es homicida. En muchas partes hemos proclamado que el Cuerpo de Carabineros es una de las primeras instituciones de este pas. Ultimamente algunos han sentido que el entusiasmo se va enfriando, no s610 porque les pide los documentos, por qutame all estas pajas, con la actitud de ejrcito de ocupaci6n, sino tambin porque parece no darle suEiciente importancia a su funcin educativa. Conducir un vehiculo requiere cierta dosis de inteligencia y ya veremos que abundan los oligofrnicos entre los queyiollan repetidamente los reglamentos; exige tambiCn cierto grado de instruccin. Ordinariamente el individuo no sabe por qu ha de tomar la derecha si va a menor velocidad y suele aprender la necesidad de mantener distancia con el vehiculo anterior cuando ste frena y l se embute por detrs. A costa de experiencias dolorosas, suele aprender tambin que los cambios de direccin o de velocidad deben anunciarse con anticipacin y que los reglamentos son trasunto ,de experiencia, codificados !por gente competente en la materia. Segn los americanos, el individuo que, en un ao, conduce unas 10 mil millas comete unos 25.000 errores. A la >polica corresponde castigar algunos y sobre todo, estar permanentemente enmendndolos por persuasin y demostracin.

Debe haber algunas excepciones, que n o estn registradas; pero la regla general es que los accidentes, como causa 'de invalidez y d e muerte, han aumentado en todo el mundo. De ~defunciones,son la tercera, despuCs de las cardiopatias y el cncer, en los pases ms avanzados, como Estados Uni,dos o Canad. En aquel son la primera entre 1 y 34 aos d e edad y la segunda entre 35 y 44; cuestan al ao unos 4.500 millones de dlares o el equivalente de un 2% ,de !la renta nacio-

nal y ocasionan ms muertes y ms incapacidad que cualquiera otra entidad, y unos 9% millones de lesiones serias. Para los varones, representan la primera causa entre 1 y 45 aos en la Repblica Federal de Alemania, y ocasionan 1/3 de todos los decesos en Baviera, entre los 15 y 25 aos. Como tienen predileccin por los grupos de edad ms baja, representan, indiscutiblemente, el mecanismo ms importante de prdida de dias por vivir y de inualideces de larga duracin. Segn dice atinadamente K. H. Bauer, Profesor de Clnica Quirrgica de la Universidad de Heildelberg, la aparicibn de una epidemia que produjera diariamente, en una nacin de 50 millones de habitantes como Alemania Occidental, 1.000 casos y 35 defunciones, haria estallar 1' alarma pblica y que se proveyeran medidas y recursos extraordinarios para afrontarla; por si solo, el trnsito ocasiona all tantas vctimas y la gente sigue impertrrita. Dicho aumento es s610 absoluto, porque se han incrementado considerablemente la ,poblacin, el nmero de vehculos y las distancias recorripdas. Para dar un ejemplo, la mortalidad era, en Estados Uni'dos, de 19 por 100 millones de millas, en 1925, cuando haba veinte millones de autombviles; en 1955, se haban triplicado stos y las defunciones se haban reducido a un tercio (6,4), o sea, que esta ltima ganancia quedaba automticamente anulada y superalda por la mayor masa. Segn la Sociedad Real para la Prevencin de Accidentes, stos eran, ,en Gran Bretaa, de 99,4 por 10.000 vehiculos a motor, en 1934, y de 42,7, en 1953.

T a b l a N9 1
N m e r o de accidentados, de muertes y de vehiculos a motor y tasas de accidentes y de muertes por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos. Chile, 1943, 1947, 1951 y 1955
% aumento

1943
Poblacin (miles)

1955 6.452 10.229 158,5

1 .O54

1943-55 20,5 237,l 180,O 350,4 270,4 112,2

58,8

NQ personas accidentadas
Tasa por 100.000

. . . . . . . . habitantes . . . . . . .

. . . . . . . . .

5.355 3.034 56.6 234

4~4

N9

muertes

. . . . . . . . . . .
. . . . . . .
a motor

T s por 100.WO habitantes aa

16,3 100.205 102,l 10,5 10,3

N? vehiculos

. . . . . . . . .
. . . .

47.214
643

Accidentados por 1.000 vehculos a motor Muertes por 1.000 vehIculos a motor

. . . . .

580
7,7

110,O

% muertes sobre total accidentados

. . . . . .

Como veremos varias veces, los accidentes han aumentado entre nosotros n o slo numrica, sino tambin proporcionalmente (Tabla N? 1 ) . En este crecimiento dfebe influir, en magnitud grande pero im,precisable, la mejora del registro. Probablemente, es del orden de un tercio. Los vehculos aparecen duplicndose en el perodo (1943-1955) y las muertes suben ms que el nmero de vctimas. Se .puede atribuir a una mejor clasificacin y constancia de aqullas. En la tabla siguiente (Tabla N 2) se ve que aquel fenmeno fue menos Q marcado para Santiago que para la Repblica, no obstante haber sido mayor el incremento ,de vehculos en la capital (55%) que en provincias (40%), donde las estadsticas beben haber experimentado mayor progreso. Tabla N? 2
Tasas de mortalidad por accidentes del trnsito para Chile y provincia de Santiago por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos a motor, 1949 y 1955

C H I L E

Por 100.000 habitantes Por 1.000 vehculos motor

S A N T 1A G O

Por 100.000 habitantes Por 1 0 0 vehculos motor .0

. . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .

1949 83 72 14,7
5,4

1955 16,4 10,5 17,6 46 ,

El fenmeno consignado en la ltima columna vertical de la Tabla N 3 Q proviene .dteque los automviles, camiones y camionetas ocasionan el 60%, aproximadamente, de las de'funciones; que stas hayan ,disminuimdo puede acaso atribuirse a que se han introduci.do muchos vehiculos nuevos, con buenos frenos y que sus dueos cuidan prolijamente. T a b l a N9 3
Tasas de mortalidad por 1.000 vehculos a motor, segn tipo de vehculo. Santiago, 1949 y 1955
Vehculo Automvil Camin y Autobs Otros

1949 32 67 34,3 43,O 15 ,

1955 2,4 6,1 36,7 47,3 21 ,

Diferencia

. . . . . . . . . . . camioneta . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .

- 25,0%
+
9,0% 7,0%

Trolebs y tranva

. . . . . . . . . . . .

. . . .

. .

+ io,o%

+ 40,0%

Se suelen clasificar los accidentes en domsticos, del trabajo, del trnsito y pziblicos, reservando esta cuarta cabegora para aquellos en que no interviene el auto-

m6vil. Aqu estn incluidos, pues, los barcos y las embarcaciones, el repartidor que se cae d e la bicicleta, los ahogamientos en (piscinas y playas etc. No obstante constituir u n problema .de primera magnitud, se les conoce malamente en todas partes y casi nada, entre nosotros. Se comprende que sea as, porque muchos de 10s leves no recurren en busca de tratamientos o van a mdicos particulares. N o coinciden y an se hace fuego entre si las informaciones de los hospitales, del Cuerpo ,de Carabineros (de que emanan las citadas ms arriba), del Instituto Mdico Legal, de los organismos del trabajo, de los Servicios Nacionales ,de Estadistica y de Salud. El polica no sabe lo que ocurre despuks con las vctimas y no hay intercambio de informaciones entre el Instituto Traumatolbgico y otras instituciones que practican atencin de emergencia' o cuidan de las lesiones constituidas. Ocurre as, por ejemplo, que en 1948, las tasas de mortalidad por accidentes del trnsito, calculadas a base de los ,datos de Ia Direcci6n General de Estadistica alcanzaban a 5 por 100.000 habitantes; segn los datos 'de Carabineros, a 9,9, y del Instituto de Medicina Legal, a 12,O. En 1955, el Subdepartamento de Estadstica del Servicio Nacional de Salud registr 1.398 defunciones de este origen, total muy semejante al dado por este Instituto; .pero 32,50/,superior al de ese Cuerpo. A su vez, Carabineros anot, entonces, 11.444 accidentes con 10.229 personas envueltas en ellos y 1.054 ,decesos. Evidentemente, estas cantidades revelan una subenum~eraci6nconsiderable, puesto que no se puede suponer que la letalida,d llegue casi al 10% y a la inversa, que sean tan pocos esos siniestros y el nmero de individuos participantes. A menudo, se trata de evitar la intervencin de la autoridad y ella, a su vez, s610 insiste en dejar constancia de los acontecimientos de cierta magnitud. En algunas partes, la polica tiene obligaci6n de hacerlo cuanmdo hay daos personales o los materiales exceden de cierto mnimo (50 6 100 dlares) . Por lo dem5s. s610 recientemente se ,ha cado verdaderamente en la cuenta d e que el mdico tiene responsabilidad en la prevencidn de estos daos y que se les puede estudiar, aplicando tcnicas epidemioldgicas parecidas a las que se utiIizan en otros campos .de salud. S610 ese estudio y los conocimientos que se desprenden de l permitirn establecer programas preventivos y de control. En efecto, se les puede consi.derar como una enfermedad endmica, por cuanto existen permanentemente y revisten considerablle volumen y como en ella, actan aqu 3 factores: el mesonero o sea el que recibe la injuria, el husped o agente que la produce y el ambiente. Como en ella tambidn, se pueden clasificar los casos segn sexo y edad, segn sitio y, por tanto, segn la distribucibn geogrlica y en el tiempo. Igualmente, se puede observar la tendencia secular e introducir componentes (o parmetros), como ,las condiciones atmosfricas y otras circunstancias. Gordon y Armstrong, en Estados Unidos, y Cruikshank, en Gran Bretaa, nos sealaron la ruta y muchos la estamos siguiendo. Veamos algo de lo que nos ha permitido aprender el procedimiento y tomemos primero los accidentes automovilsticos.

Se sabe, por ejemplo, que, aproximadamente en un tercio, la causa principal del accidente de automvil es la velocidad* y en un cuarto, el consumo de bebidas alcolzlicas. Se sabe tambiCn que en una mayora substancial se producen en las 3 primeras horas de manejo, o sea, que, *probablemente,influye ms el cansancio de una mala noche o por otro mecanismo. Influye, asimismo, una tensin emocional, aun pasajera -mecanismo primordial- y algunas drogas. Se dice que algunos somnferos prolongan su accibn durante unas 24 horas, que los remedios contra el resfro -tan populares en otras partes- juegan papel, que las molestias de hemorroi,des graves .pueden distraer peligrosamente y algo semejante ocurre con los sndromes ,dolorosos ,de la columna. Respecto a la hora del da, su frecuencia guarda correlacin bastante estrecha con las distancias recorridas (Tabla NQ 4), salvo entre las O y 4 horas, eii que ocurren 3 veces ms a menudo. T a b l a

No 4

Hora d e firoduccin d e accidentes e n Chile, Santiago y otras provincias (porcentajes) Alzo 1957

N accid. v
0-4 4-8

Hora

Chile 11.444

Stgo. urbano

Stgo. ~ r a l

Resto patn

5.128
3,9

1.092 5o , 71 z
16,O

5.224 5o , 4,5 18,3 23,9

31,7

4,5 4~9 19,O 23,4 30,9 17,3 100,O

81 2 -

428 20,5 23,8 30,l 16,9 100,O

12-16 16-20
33-24 Total
Da (8 A. M. a

19,O 31,3 21,6 100,O

16,6 100,O

8 P. M.)
Noche (8 P. M .a
8

73,3 26,7

74,4

66,s
33,7

73,9 26,l

A. M.)

25,6

Se advierte que en Santiago rural la mayor proporcin ,de acci,dentes fue nocturna; tambidn que, en la ,parte urbana, la .distribucin horaria coincilde con el volumen ,del trnsito, usando como ndice el nmero 'de pasajeros de movilizacin colectiva y que la excepcin est constituida por el lapso entre O y 4 horas (Tabla N 5). Q
+Cabe recordar que la energa quintica es igual a la mitad de la masa por el cuadrado de la velocidad, de modo que "el mpetu, determinado ademis de un modo decisivo por la velocidad, no asciende, pues, en proporcin aritmtica, sino geomktrica, es decir, que su efecto, al duplicarse la velocidad, se cuadruplica y al triplicarse se haee nueve veces mayor" (K. H. Bauer) .

T a b l a NQ 5

Distribucin horaria de los accidentes de Santiago urbano (1957) y el ndmero de pasajeros de movilizacidn colectiva

Hora

N9 accidentes
200 247 1.049 1.226 1.543

NQ

pasajeros

Relacin (por 1.000)

0-4
4-8
8-12 12-16 16-20 20-24 Total

13.072 103.464 519.313 589.766 644.267 345.618 2.215.500

15,3 2,4
290

2J 2,4 23 23

869
5.128

En otras .partes, se nota predominio de accidentes en el medio rural sobre el urbano y d e noche, que corresponde seguramente a vehculos -muchos de carga- que practican largos recorridos. En ,Chile abundan mbs en las ciudades por Q el diferente mecanismo (Tabla N 6) . Se acumulan, asimismo, en los tres primeros meses ,del ao, seguramente por la influencia ,del veraneo, y en sbado y lunes para el medio urbano, y tambikn en domingo, para el rural. Universalmente, una mayora substancial se produce en las esquinas o en los cruces de caminos. Para conductores y viandantes tan arbitrarios como nosotros, no es de sorprender la distribucin que revela la misma tabla (mayor frecuencia en la calle o en el camino que en los cruces por Santiago rural y Valparaiso). T a b l a N'? 6

Sitio del accidente. Santiago y Valparaiso, 1957 (porcentajes)

Sitio Santiago urbano

Santiago rural

Valparaso

N total v
Cuadra
Esquina Total

4.737 39,3 60.7 100,O

966

1.947 53,l
46,9

54,2 45,8 100,O

100,O

Al menos entre nosotros, la influencia ,del alcoholismo no es susce,ptible d e muchas precisiones. Su dosificacin en la sangre puede revelar que el individuo

ha estado bebiendo y segn la concentracin, aun con exceso; pero nada ms. Estudios extensos revelan que la alcoholemia es mucho menos peligrosa cuando est disminuyentdo que cuando est aumentando. Puede ser ms temible, pues, u n individuo que acaba de ingerir dos o tres aperitivos con el estmago vaco que otro que ha consumi,do, algn tiempo antes, cantidad mucho mayor en el curso de la comida. A ciertas horas del da, una mayora de los automovilistas tienen cierta cantidad de alcohol circulante, que produce algn grado de incoordinacin y de perturbacin. La dificultad est en establecer hasta d6nde existe relacin de causa a efecto con el accidente; es mayor cuando las determinaciones se realizan en el cadver; finalmente, cuando no se las practica sistemticamente y en condiciones comparables. Segn Ross A. McFarland -el investigador que ms ha trabajado en este problema-, esas perturbaciones se produciran aun con concentracin en la sangre de 0,04%. En Virginia (EE. UU.) se dice que los ebrios ocasionan u n cuarto de los accidentes fatales y se ha pedido crcel, siquiera de 24 horas, para el individuo que comete una infraccin y cuya alcoholemia excede d e un mnimo. Sin embargo, no se determina rutinariamente y las incertidumbres que todava rodean esta medida explican que se haya impuesto en muy pocas partes. En una investigacin de Adriazola y Armijo, encontraron ellos casi un 20% de ebrios (25% si se les suma los sospechosos) entre 196 implicados: 33% entre los conductores y 5% entre los peatones. En cambio, Carabineros los acusa en el 2,7% (1,7 y 1%, respectivamente) ,de los accidentes producidos en Santiago y Valparaso y en el 3,5 de los sucedidos en el pas, en 1955 (Tabla N9 7). Este ao, el antecedente figura como determinante en el 1,5% de los atropellos, el 5,9% de los choques, el 7,5% de los volcamientos, el 1% de las cadas y el 1,6% del resto. Se detuvo, entonces, 19.238 indivilduos por infracciones a los reglamentos del trnsito: 18.968 hombres (98,6y0) y 270 mujeres; 1.388 (7,2%) de estos infractores aparecan como intcmperantes y ms o menos la mitad era conductor profesional. T a b l a

No 7

Causa de accidentes segiin tipo. Chile, 1955

Causa Total Atrop. Choque Volc.

Manejo

N9 accidentes
estado ebriedad

- -

11.444

4.947 03 IDO

4.564 1,8 41 , 39 , 82 3, 39 14 , 1,6 45,l 10n,0

452 2,9 4,6 35,4 68 12,8 1, 28 13 3 24,2 100,O

. . . . Desperfecto mquina . . . Exceso velocidad . . . Ignorancia o impericia . . Dific. caminero . . . . Respons. pasajero o peatn . Otros . . . , . . Total . . . , . .
Manejo estado bebido

. . . . . .

u
23 4,1
5,6

Cada

Otros

801 0,4 0,6 25 . 03 42 3,l 63,5 252 100,O

676 0,3 1,3 77 , 3,3 6,4 3,1 34,O 43,9 100,O

u
4,3 10,8 0,4 55,6 26,2 100,O

19,4

M
31,2 34,6 100.0

. .

La relacin entre infraccin y accidente debera constituir ndice de la gravedald d e aqulla y apareceran as especialmente riesgosos el exceso de uelocidad y la intemperancia (Tabla N? 7 ) . Le quita validez la irregularildad con que se sanciona o registra aquella. Puede sorprender al chileno que tanto pondera las sanciones que los partes alcancen, en promedio, slo a 12,4 por carabinero y 2,02 por vehculo, al ao. En todo caso, esta relacin va desde 0,37 en Llanquihue a 3,07 en O'Higgins y aquella, 1,5 en Chilo a 18,7 en Santiago (Tabla N? 17). La Asistencia Pblica no separa estos accidentes de otras violencias y sobre la u n total de 225.105, en 1956, ~ g i s t r a alcoholemia en 16.860. En el trimestre mayo a julio de 1958, se ,practicaron 3.514 determinaciones entre 14.715 casos de traumatismos diversos con los siguientes resultados (Tabla NQ 8 ) .

T a b l a

NQ 8

Alcoholemias practicadas en la Posta Central Asistencia Pblica Mayo-Jt~nio1958

Titulacioncs

N9
586 1.237 204 288 16,7

090 0,01 a 0,50 0,51 a 1,O 1,01 a 1,5 1,51 a 2,O 2,01 a 2,5 2,51 a 3,O 3,01
a

35,2
5,8

82 12,7 12,6

446

444
224 85

6,4 64

4,O

Total

3.514

100,O

En Suecia, la Compaa Motorforarna se especializa en asegurar abstinentes. Entre 1943 y 1946 las demandas anuales de indemnizacin por 100 vehculos asegurados fue de 7,4 'frente a 11,4 (54% superior) (para otras empresas. Estos excesos oscilan entre 21% .para los camiones y 92% para los taxis. Se calcula en ese pas que el riesgo para el borracho es ms de 5 veces mayor que para el abstinente o el bebedor muy moderado. En un estudio #practicado en Chicago, este coeficiente alcanzara a 54 con alcoholemias superiores al 1,5%. Hay consenso en que al hombre, bebedor o abstinente, corresponde ms responsabilidad que al ambiente (camino y clima) o al vehiculo. He aqu como la estima Carabineros (Tabla N? 9).

T a b l a

N9 9

Causa de Accidentes. Santiago y Valpa~aiso, 1957

Causas

Responsabilidad del conductor Vehculo Ambiente Total

Responsabilidad del peatn o pasajero

No especificada

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.956 2.410 330 168 1.786 7.650

Sobre otras caractersticas de los causantes sabemos mucho menos de lo que deberamos. Al igual que en la industria, el 20 6 30% de este universo se ve envuelto en el 70 u 80% de los acontecimientos. Predominan los jvenes y en otras partes, los adolescentes y entre los reincidentes -que deberan consi,derarse como con,ductores enfermos-, los oligolrnicos, los individuos emocionalmente inestables o que resienten la autoridad organizada; tambin los inadaptaldos frente a otras demandas personales o sociales. A la inversa, los sordos seran habitualmente cuildadosos y hay quien hace el elogio del diabtico. Aunque nos duela, debemos reconocer que, entre los infractores, son proporcionalmente ms numerosos los varones que las mujeres (Tabla N? 10). T a b l a N9

10

Detenidos por accidentes del trnsito, segn edad y sexo, e n tanto por ciento sobre el total de detenidos y por 100.000 habitantes. Chile, 1955
C/, sobre total detenidos

Edades

H
7-14 15-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61 y
?

Relac.

O,4 60 39,O 28,7 17,2 7,1 127 0,4 100,O

26,O 30,4 80,8 46,O 47,7 73,7 40,8

Total

Z5,2

Las condiciones desfavorables del medio son mucho ms peligrosas para el inexperto y en el cansancio extremo, pueden sobrevenir alucinaciones y desastres, por sortear obstculos inexistentes. En todo caso, se dice que el individuo conduce como vive y que nada es ms daino que considerar el acci,dente como

algo que ocurre simplemente o que es producto ,de mala suerte. La inminencia de uno que no llega a materializarse est llena de enseanzas. En cuanto a grupos de edad, los conductores ms peligrosos tienen entre 20 y 24 aos. Calculada en proporcin sobre el total de accidentados y sobre la poblacibn de igual edad, nuestros datos revelan que el riesgo dismi,iiuye lentamente despus de los 30. En Santiago rural, aparecen edades inferiores que en la parte urbana y en Valparaiso (Tabla N? l l ) , lo que puede atribuirse, acaso, al ti.po #de accidente (Tabla N? 12). Distribucin parecida de edad vimos entre los detenidos al comentar la de sexos. Tabla

N9

11

Edad d e accidentados y tasas para Santiago y Valparaiso. 1957

Edadea Porcentajes sobre el total de accidentados Santiago urbano Santiago rural Tasas por 100.000 habitantes

Valparaso

Santiago

Valparaso

Total de accidentes

4.589 10,O 21,3 24,2 21,4 12,7 10,4 100,O

1.385 13,l 13,7 266 20,9 13,4 12,l 100,O

1.467 12,7 18,9 24,3 20,2 11,4 12,5 100,O 136 322 397 455 369 243 304 143 206 351 388 280 224
264

10 10-19 20-29 30-39 4&49 50

Total

T a b l a

NQ

1 2

Edad de accidentados (porcentajes sobre el total) para diversos tipos de accidentes. Santiago urbano. 1957
Edad Ah-opello Choque Cada

10 10-19 20-29 30-39 40-49 50

14,3 22,4 23,4 17,5 11,3

11,l

42 19,5 26,7 27,7 13.6 8,3

9,8 19,8 23,7 19,9 12,9 13,9

Las lesiones ms graves son las ocasionadas por los lanzamientos fuera del vehculo. Dentro de l, predominan las propulsiones contra el parabrisas y el tablero de instrumentos, y en menor grado, contra el volante y su vstago y contra el respaldo del asiento delantero. Corren ms peligro quienes van al lado del conductor; despus, &te y finalmente los que ocupan los asientos traseros. T a n to en peatones c o m o e n pasajel-os, predominan las lesiones crneo-enceflicas,* que son responsables del 30 al 70y0de las muertes: de ahi la #importancia que adquieren el neurocirujano y el que practica cirugia esttica, como colaboradores del ortopedista. Le siguen las lesiones de los miembros in'feriores, d e la pelvis y de11trax. Las del abdomen casi nunca estn solas y en 2/3 de todos los casos, las injurias son mltiples. De ah la necesidodt del examen #prolijo y en su defecto, la posibili,dad 'de que sobrevengan sorpresas desagradables. Con frecuencia ocurre lo que llaman los americanos el .huascazo (whiplash) o pencazo, esto es la Qlexi6n violenta y brutal de la columna cervical, que ocasiona un choque o una frenada o una maleta u otro cuerpo pesado que se proyecta desde el hueco ,de la ventana trasera. El conductor suele quebrarse el esternn o las costillas contra el vstago del volante, sobre todo si la imaginacin del constructor lo hizo metilico y agudo.

En aos recientes, los fabricantes han comenzado a darle verdadera preocupacin al problema de la seguridad. Se dice que, en Estados Unidos, se han gastado, en los ltimos 35 aos, unos 2 billones y medio de d6lares en vehculos motorizados y accesorios y que a prevenir n o se dedica siquiera un centdsimo de lyo. Con afn esttico bastante discutible, se han desarrollado los mascarones d e proa y otros adornos flicos para mejor ensartar a un transente y s6l0 ahora ltimo, hay fuerte movimiento para conformar el vehculo alrededor del indivi'duo. Quieren que sea para I como la caparazn para la tortuga, y puesto que es ms dificil modificar la naturaleza humana, transformarlo de peligro en riesgo*" y aun en armadura de defensa. A pesar )de que Teare ha sostenido que 'pueden matar ,por ruptura de la aorta abdominal, los cinturones de nylon y alos arneses para el piloto comienzan a probar su valor como mecanismo de defensa. TambiCn para evitar eyecciones, se recomienda colocar el seguro en las puertas despus de cerradas; se est reemplazando las chapas por u n sistema semejante a1 d e avin y aun unindolas, de un lado a otro, lpor una banda resistente y fcilmente desabrochable, que corre a lo largo de los asientos. Se estn suprimiendo las ,perillas y otras eminencias, acolchando con felmpa de piano o goma sinttica el tablero y el respaldo del asiento delantero, que se hace ms aIto para disminuir las probabilidades del huascazo. El parabrisas es desplazable y
'Los traumatismos de crneo figuran en la mitad de los accidentes de inotocicletas y son responsables de 415 de las muertes. Por eso, debera exigirse el uso del casco protector. En aqukllas, las lesiones miiltiples son casi de regla. **Se llama riesgo al peligro disminuido por la accin de medidas preventivas.

el volante tiene forma de plato so;ero y vstago corto y aun replegable. Se suprime el compartimento para colocar objetos debajo del vidrio de atrs, se pone luz para retroceder y material reflejante en el parachoque trasero y aun en reemplazo de algunos cromados laterales. Se prohibe el espejo de retrovisin colocado bajo y se agrega otro en el exterior y a la izquierda, que se puede manipular desde adentro. La intensidad d e los faros se regula con un ojo fotoeltctrico. Importa muchsimo que en los volcarnientos en campana se mantengan las puertas cerradas (ahora se abren en la i/z a 9/4 d e los casos) para reforzar el eje que sustenta la caparazn metlica. Porque es ms dbil en ellos, son ms peligrosos los modelos que se llaman de techo duro y ms an, los convertibles. El parabrisas envolvente est creando dificultades por su efecto prismtico y la produccin de imgenes fantasmas que suelen determinar .diplopia. Los coloreados constituyen buena defensa contra el exceso de calor y sobre todo, de luminosidad. En tanto que los incoloros interceptan u n 12% d e la luz, aqullos la disminuyen en un 30% y pueden resultar inconvenientes en la penumbra. Los efectos de la accin de la luz han sido estudiados con particular prolijidad y muchos conocimientos adquiridos en la aviacin han encontrado aplicacin en el automovilismo. La precisin de algunos datos es sospechosa. No es discutible que la visin en la obscuridad ,del hombre de ms edad es mucho ms defectuosa que la .del joven ni tampoco que haya peligro en exponerse prolongadamente al sol de la playa o de la montaa y regresar conduciendo al atardecer. Parece dudoso, en cambio, que se pueda postular que diferencias de 13 aos exigen doble cantidad de luz o que el xido #decarbono que circula en la sangre de un individuo que se ha fumado 3 cigarrillos seguidos, lo coloca en condiciones parecidas al que se halIa a 2 6 3.000 metros de altura. Los efectos se dejarian sentir al nivel del nervio ptico y de las terminaciones en la retina. El xido d e carbono proviene tambien de los gases de combustin del motor propio y de otros veliculos acumulados en aglomeraciones de trnsito. A instancias de los Estados Unidos, Naciones Unidas ha reclutaldo u n grupo de expertos que se preocupa: 1) de la seguridad en la construccin de caminos; 2) de la concepcin del automvil, y 3) de las condiciones de la licencia o permiso medico. Este punto ms concreto ha sido tomado por la Organizacin Mundial de la Salud. No procede entrar en el detalle *desus recomendaciones y basta comentar que se aconseja no autorizar el manejo de individuos cuya visin sea inferior a 0,8 aun con anteojos, o que presenten anomalas o reduccin marpor debajo de cada del campo visual o de la audicin; que sufran de bradica~dia 40 pulsaciones por minuto u otra causa de perdida del conocimiento, hipertensin maligna, diabetes insipida, alcoholismo crnico, enfermedad de Meniere y otras varias. Insisten en que conducir automvil requiere habilidad y atencin ms constantes que el aeroplano y que en el permiso d e conducir es un privilegio y no u n derecho inherente, que no se concibe no exigirlo, como ocurre todava en algunos pases o concederlo para toda la vida, cuando las circunstancias cambian. Naturalmente las exigencias deben ser mayores cuando se trate de vehiculos pesados, de locomocin colectiva y comerciales. En Estados Unidos se est

enseando a conducir en los colegios secundarios y en otras partes y para programas recientes, los vendedores -de automviles han .prestado ya 6.000 coches y las compaas de seguro han contribuido con cientos de miles de dlares. Naturalmente hay becas para los profesores respectivos. Se han establecido sistemas para espiar los errores 'de los automovilistas, con ,fines educativos y abundan los manuales .del buen conductor.

De las muertes por accidentes, en general, 1/5, aproximadamente, es *debisdoa los domksticos. Ms importa an la abundancia ,de ,los ms leves, de modo tal que se estima que ocurren 100 a 150 de stos ,por cada defuncin. En Estados Unidos, se calcula que hay unos 2 millones de nios que requieren atencin mdica por esta causa, fallecen unos 12.000 y 50.000 quedan invlidos. Predominan en las edades extremas y entre 1 y 4 aos, las muertes son ,dobles de la suma de las debidas a sarampin, escarlatina, difteria, tos convulsiva, disenteria, .poliomielitis y tuberculosis. E n el 25%, los accidentes suceden en el dormitorio; le siguen en peligro el bao, el patio y el comedor. En los individuos .de eda,d ms avanzatda hay nmero considerable de cadas, debi,das con frecuencia a errores y a limitaciones sensoriales. Abundan tambin-entre ,los nios y en ellos se agregan los envenenamientos, porque acta la tendencia a llevarse las cosas a la boca y lo que llaman malamente los alemanes exploracin bucal, o sea, el adn de reconocer las propiedades de las cosas 'del mundo por este me,dio. En el lactante hay cierto nmero de sofocaciones, porque se le hace .dormir con adultos o se le maneja mal en la cuna. hlis adelante, se quema con liqui,dos calientes, se cae al brasero * y en otras partes, se le inflama la ropa. En u n pueblo 'de Gran Bre-' taa hubo una epi,demia, durante un perodo de #dosaos, de un 70% de quemaduras graves en nios, que hacan 3 veces ms vctimas entre las niitas que entre los varones; ,por investigacibn se las atribuy a las estufas elctricas abiertas, que prendan las camisas de dormir o las faldas largas y condujo a la prohibicin de ese tipo de aparato. Las intoxicaciones se deben a 'los agentes ms variados y aun a la aspirina, que se suele endulzar. En varias partes del mundo, la enfermera, el educador y el inspector sanitario, como tambin los que trabajan en extensin agrcola, participan, en distintos grados, en pro,gramas de informacin y pro.paganda ,para la familia y aprovechan sus visitas para corregir ,defectos. La propia Fundacin Kellogg est auspiciando proyectos de observaci6n y enseanza, en los cuales se dejan libretas calendarios que las dueas lde casa llenan con el relato de acontecimientos dignos de mencidn. Contra lo que cree la gente, los campesinos estn tambikn bastante expuestos, de modo tal que suelen constituir el grupo ms numeroso de accidentados. Como veremos para el caso d e Chile, no ocupan el .primer lugar por la magnitud de la poblacin expuesta, sino que quedan bastante despus de la minera. Entre ellos predominan las lesiones debidas a las mquinas y a los animales, como
*Si no lo sientan en 121o en una plancha caliente para curarlo de la enuresis.

IMPORTANCIA RELATIVA DE LAS CAUSAS DE MUERTE

% RESPECTO DEL TOTAL
C H I L E

DE CAUSAS

- 1920 - 1957

CAUSAS

Is

-SINTOMAS. 5ENILIOA0 Y M I L OErINIoAS

% ocr
iairii

or c l u r r s

CAUSAS

Dcr

r o r i i or crurrr

P .

7 INFECCIOSAS

0)

r ' "< ?

P .

8 .ACCIDENTES

Y OTPAS

9 -TUMORES

LOS SENTiOOS

MORTALIDAD POR ACCIDENTES, ENVENENAMIENTOS. Y VIOLEN.CIAS. EN 2 8 PAISES'''

TASAS

POR IOOOOO
TASAS

HABTS.
POR 40 100000 HABITANTES

10

20

30

50

60

70

80

AUSTRIA SUIZA ESTA005 UN1005 ALEMANIA ORIENIAL ALEMANIA FRANCIA FINLANOIA 53 53

1 1

AUSTRALIA ISLANOIA

1 1

M
CANAOA JAPON SUECIA BELGICA ESCOCIA
S(

NORUEGA

53

PUER 1 0 RICO PORTUGAL

;1

INGLATERRA
7 GALES

ITALIA ESPAA I R L A N O A DEL NORTE%

1 REP.

DE

IRLANOA 5 1

1
O 10 CAW PAlf
20

REP DOHlNlCANA

Y
30. TASAS
10

POR

50 lOO.WO

60
HABITANTES

70

tambidn a las armas de fuego; pero hay, adems, los envenenamientos debidos a gases de silos y bodegas, a ,los abonos fosfatados, a algunos pesticitdas etc. Ms bien excepcionalmente se ha descrito el pulmn del trilla,dor y electrocuciones debi,das a cercados elctricos, de ordinario muy ,inofensivos. E n las industrias, el 50% se da e n menores de 25 aos y en el grupo de 20 a 24 aos alcanzan doble volumen que en el de 40 a 44. Oscilan entre un mnimo a 'primeras horas de la maana y un mximo al final del d,a y son probablemente menos frecuentes en las in,dustrias granjdes que en las pequeas del mismo gnero. Son ms peligrosas las operaciones ruidosas y las que no se repiten. Ya veremos qu enorme peso representan los accidentes del trabajo para nuestra produccin y para nuestra salubridad.

En Chile es prctica agrupar los homicidios y suicidios (muertes voluntarias) y todos los accidentes bajo el rubro de muertes violentas. En 1957 ocuparon stas el octavo lugar entre las causas de defuncin con (poco ms *de un 6y0 (Tabla N 13). Fueron superadas por las ,enfermedades respiratorias, digestivas y circuQ latorias, por los grupos #desntomas y causas mal definidas, por las propias del primer ao de vida, por los tumores y por el total de infecciones, incluyendo tuberculosis. A su vez, excedieron de las causas ,del sistema nervioso y rganos ,de los sentidos -responsables del 6% de las muertes- y #deotros 8 grupos que, en conjunto, representan el 5,5% (Grfico N 1). Entre 18 pases estudiados, Chile Q aparece despus de Canad, Australia y Estados Unidos, situacin que es ms grave para nosotros, puesto que no hemos dominado tan considerablemente las causas prevenibles. En ellos, sustraer la mortalidad infantil no inEluira notoriamente en las proporciones, en tanto que oa nuestra subira a 9y0 -vale decir l en un 50% (Anexo NQ 1). De 86,7 por 100.000 habitantes, nuestra tasa de mortalidad es la ms alta de 28 pases con estadsticas conocidas. Siguen, en orden 'descendente, Austria (82,4), Suiza (78,4), EE. UU. (75,0), Alemania Oriental (73,9), Alemania Occidental (72,s) etc. (Grfico NQ2). Contrasta esta prominencia con lla importancia relativa, simplemente porque, entre nosotros, las muertes violentas estn comprimidas por una masa de causas susceptibles de mucha reduccin (Grfico NQ3). Aun entre nosotros, ha llegado a duplicarse en los ltimos 40 aos, precisamente por ese mecanismo (en especial por la disminucin de enfermedades infecciosas). La tasa misma, que entonces estaba alrededor de 100 por 100.000, se mantuvo prolongadamente y empez a #disminuir paulatinamente, hace una media docena Q de aos (Ancexo N 2). Por provincias, dicha importancia relativa fue mayor, en los 3 aos ltimos, en Aisn, ~Magallanes,O'Higgins y Santiago y mnima (menos de 5%) en Clii106, Coquimbo, Maule y Linares. La posicin se explicara, en las (dos primeras, por las actividades riesgosas ms la composcin por sexo y edad de la poblacin; en las otras 3, por la in~dustrializacin relativa y en las ltimas, por la dependencia de la agricultura. Cualquiera que sea esa posicin, concuerda ordinaria-

mente con dicha importancia relativa, o sea, que sta es alta o baja cuando lo es tambin la tasa. Se exceptan Linares, ldonde la ltima alcanza casi a 112 y representa apenas 4,4% y Santiago, donde sube a 7y0, no obstante tener tasa de regular magnitud (un punto menos que el promedio de la Repblica). En Linares el volumen grande de muertes violentas no logra hacer eminencia, porque las defunciones son abundantes. Como stas han menguado mucho, aqukllas sobresalen ms en la capital. Vimos ya que las muertes violentas representan el 9% entre los mayores de 1 ao. Entre ellos son responsables del 14,2% de las de'funciones masculinas y del 3,5y0 ,de las femeninas: en otras palabras, de u n deceso por cada 7, entre los varones que ya superaron la mortalidad infantil (Tabla N9 14). Dicha proporcin es cercana o mayor de 1 a 5 entre los 5 y 44 aos de edad y alcanza su mximo entre los 20 y los 24, grupo en el cual ocasiona 2 de ca4da 3 defunciones. Esta destruccin de vilda es, en general, 4 veces la de mujeres. Tambin en ellas, la importancia relativa aumenta con la edad; pero alcanza su cumbre antes, entre los 15 y los 19 aos y aqu ocasiona 1 de cada 4 muertes. El patrn general est dado por el sexo masculino, cuya mortalidad es parecida a la femenina hasta los 5 aos, se va separando ,progresivamente hasta ser 7 veces superior a la suya en el grupo .de 25 a 34 aos (Grfico N9 4). T a b l a

N ? 1 3

Importancia relativa de las causas de muerte. Chile, 1957

Grupos de Causas (Nomenclaturas) Cifra

%
22,l 13,2 11,8 10,7 10,3
7,7

Respiratorias.

Sntomas, senilidad Digestivas Tumores Infecciosas Violentas

.
.

. .
. .

Enfermedades propias de la 16 infancia Cardiovasculaies

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .

. .

. .

(470-527) (780-795) (760-776) (530-587) (400-468) (140-239) (101-138)* (800-999) (330-398) (240-289) (590-637) (640-689) (750-759) (300-326) (720-749) (290-299)

20.125 12.061 10.731 9.621 9.373 7.017 6.167 5.736 5.200 1.573 1.060 767 620 435 275 179 91.073

. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
.
. . . . . . . . . .

6,8
63

Enfermedades del sistema nervioso Alrgicas, etc. Gnito-urinarias Congenitas Mentales

5,7 1,7 12 0,8 0,7 03 03 032 100,O

Partos y complicaciones

. . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

Huesos y rganos movimiento

De la sangre y rganos hematopoyticos Total

. . . . .
=
4,573.

. . . . . . . . . . . .
019)

*Incluye tuberculosis (001

26

T a b l a NQ

1 4

Importancia relativa de las muertes violentas por edad y sexo. Chile. 1957
-

Grupo edad

Total

Hotiibre

Mujer

1 1-4 59 10-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65 y

0,5 5,O 18,6 21,3 28,9

3430

5,7 20,3 29,5 41,2

60,6
44.1

'

4,4 16,6 12,5 24,O 937 62 5,4 3,l 1,7

27,4 17,5 10,5 5,1

2,O

26,7 15,3 7,7

3,1

1 ,o

En tasas por 100.000 el riesgo de muerte violenta sigue patrn semejante al de todas las causas (Anexos N.os 3 y 4). Comienza en punto relativamente alto (61,18), desciendae a ,27,61 entre los 5 y los 9 aos y aumenta, desde entonces, hasta el fin de la vida (148,23). La conducta de los sexos es distinta: entre las mujeres, la mxima se alcanza en el grupo de 15 a 19 aos, por efecto de los suicidios y en general, su mortalildad es media vez menor que la del hombre, entre 1 a 4 aos; ,llega a ser 10 veces menor entre 25 y 34 aos y se acerca progresivamente hasta los 65 aos, porque entonces las (defunciones masculinas por esta causa disminuyen un ,tanto y las femeninas siguen aumentando (Grfico N'? 4) .

Las muertes violentas no se pueden separar claramente entre acci,dentales y voluntarias. En los datos de 1957, queda un remanente de 806 defunciones (0,9y0 del total), que representan una tasa de 12,3 .por 100.000 y que no se sabe dnde ubicar, pudiendo invalidar todas las conclusiones. Sin olvidar esta reserva, atribuimos, en 1957, a ,los accidentes propiamente tales 3.671 defunciones, que representan el 4y0 de todas las muertes y el 64% de las violentas. Su tasa es d e 55,3 por 100.000 habitantes y nos ubica en sexto lugar entre 24 pases (Anexo N l), (Grfico N'? 5). Seguimos a Islandia (63,0), EE. UU., Canad, AusQ tralia y Suiza (56,5) ; pero la fraccin que corresponde a los decesos sin clasilicar podra llevarnos al primer lugar, al igual que en las muertes violentas en general.

Los (defectos graves de clasificacin y los cambios en las nomenclaturas internacionales impiden estudiar las tendencias de los distintos componentes. As las defunciones por accidentes automovilsticos en Chile han brincado, en el ltimo quinquenio, de 2 por 100.000, en 1953; a 6,6, en 1954; a 11,8, en 1955; a I6,7, en 1956, y a 17,0, en 1957. Evidentemente el aumento real de estas muertes no pudo ser de tal magnitud. En el plano internacional, quedamos en condicin todava ms desairada si esas #diferencias se estudian en relacin con el nmero de vehculos a motor (Tabla No 15). Estos datos han d e ser tomados con beneficios (de inventario, no sblo porque estn influidos por muchos factores, sino tambin porque no consi,deran ,la magnitud de los recorridos. T a b l a N o 1 5

Tasas de mortalidad por 1.000 velziculos a motor. 1951

. . . . . . . , Colombia. . . . Japn . . . . Italia . . . .

Egipto* ChileYi

15,9

El Salvador Espaa Suiza. Francia Mxico

9,O
8,6

. . .

7,O
4,9

. . . . . . . . . . . .

. . .

3,6 2,9

Australia

2,l
1,6 1,4

. . . . Uruguay. . . . Canad . . . ,
,

1,4 1,2
1,l 0,9
0,7

GranBretaa.

EE.UU..

. . .

*Slo ciudades con Servicio Sanitario. **Se quitaron varios paises situados despues de Chile, a fin de abreviar.

Por edad y sexo, e1 patr6n lde accildentes en general remeda el de muertes violentas, salvo que (como se debe a suicildios) no aparece el repunte en las mujeres, entre los 15 y 19 aos y en los hombres no cae la tasa en los ltimos grupos d e edad (Anexos 3 y 4) y (Grfico 6 ) . Todava ms notoria, la diferencia entre los sexos llega casi a 1 por 11, en el grupo de 25 a 34 aos. Con variaciones enormes de una provincia a otra, las tasas menores corresponden a Chilo& (28,42), Aconcagua (37,61) y Tarapac (39,15) y en el otro extremo las mayores, a Bo-Bio (75,1), Talca (82,9) y Linares (87,4) (Anexos 5 y 6) . Talca y Linares son las provincias trgicas y uno no puede excusarse de atribuir esta caracterstica a que son grandes productoras de vinos. Talca tiene una de las tasas altas por envenenamiento, cadas accidentales, accidentes con armas de fuego, ahogamientos y otros, y Linares, por los tres ltimos mecanismos. Ambas exceden en mortalidad de peatones (alrsdedor de 17) y por otros accidentes automovilsticos (30 y 27) y ferroviarios y riesgos semejantes, como tambin por transportes, en general (40 y 42). Ambas tienen tambin los guarismos ms altos de Chile por accidentes que no son transporte y cumbre, para Linares, en general y para Talca, en cuanto a homicidios. En ninguna #de las dos son muy grandes en cuanto a suicidios. Chilo est en el otro extremo en cuanto a muertes voluntarias e involuntarias; Ias lde transporte son algo ms de i/4 del total de accidentes y entre los otros, los ahogamientos representan I/g. Curic es contraldictorio en cuanto ostenta tasas altas de muertes voluntarias de ambos tipos, como tambidn por accildentes de transporte y de las ms bajas por otros acci-

MORTALIDAD POR ACCIDENTES

T A S A S POR

N 27 PAISES ('1

100.000 HABITANTES
TASAS 20 POR 100000 30 HABITANTES 40

O ESTAWS UNIDOS DE N A.
l

1O

50

80

ISLANOIA

SUIZA

CANAOA ALEMANIA OCCIDENTAL MEJICO

S1

ESCOCIA

1 I

NORUEGA ALEMANIA ORIENTAL DINAMARCA

SUECIA

4 3

IRLANDA DEL NORTE

REP. OE I R L A N D A
PUERTO

53

RICO

51

PORTUGAL

REP. DOMINICANA

5C

30

20 TASAS POR

30
100.000

40 HABITANTES

50

MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMI CI DIOS, POR SEXO Y EDAD..- CHILE, 1957
ACCIDENTES
'601

P .

2 m
2

50-

HOMICIDIOS

LO-

20.

**.
,-, L w 4 /
u

>*.-*4-

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-

.-

10

15

20

?S

35

55

65

yrns

GRUPOS DE EDADES
HOMBRES

MUJERES

MORTALIDAD POR ACCIDENTES ENVENENAMIEN TOS Y OTRAS VIOLENCIAS

CHILE ,1957

MORTALIDAD

POR ACCIDENTES AUTOMOVI LISTICOS EN 27 P A I S E S ('1

POR 100.000 HABIT A N T E S
TASAS POR 10 IOOOOO HABIIANIES

TASAS

5.

15

20

25

PORTUGAL

54

ORIENTAL

TASA5

10 POR

15 IOOOOO H A B I T A N l E S

70

25

dentes. Por efecto de las muertes no clasificadas, Aisn podra aparecer en posicin muy exaltada, con tasa cercana a 100 por 100.000.

Estamos practicando ahora subdivisiones segn causas ms especficas y naturalmente, con mayores reservas, porque las canti:dades son ms pequeas y ,exageran las imperfecciones de registro y clasificacin. De todos modos, hemos separado las muertes voluntarias (homici,dios y suicidios) de las accisdentales y entre 6stas, las debitdas a transporte (automvil, ferrocarril, vehiculos de sangre), de las dems (accidentes domiciliarios, del trabajo, pblicos). La tasa lde mortalidad por accidentes automovilsticos (17,5) nos ubica en el sexto lugar (Grfico NQ 8) y por otros accidentes (38,3) en sptimo (Grfico N 9 y Anexo N9 2). En cuanto a Q muertes de peatones (96,6 por milln d e habitantes), ocupamos el primer lugar del m u n d o , segui,dos por Italia (88,7), Canad (70,7) y Australia (67,6) y superamos en el doble a Estados Unidos (47,7) (Tabla NQ 16 y Grfico NQ 8). T a b l a N 9

16

Mortalidad por accidentes automovilisticos en 19 pases. Tasas por 1.000.000 de habitantes

Ao Pais Peatn Resto Total

(812)
Chile Italia Canad

(812) 96,6 U8,7 70,5 67,6 6, 0l 52,8 47,7 47,3 44,3 41,9 41,7 40,3 35,5 34,7 3, 0l 28,5 2, 73 1. 63 14,O 72,6 56,O 122,6 13l 5, 46,7 119,l 177,5 174,2 57,3 102,6 86,4 101,4 59,7 28,2 27,4 403 93,9 942 23,6

(810 825) 169,3 144,7 193,O 220,8 106,8 171,9 225,2 221,5 101,6 144,5 128,l 141,7 95,l 62,9 57,5 69,O 121,3 110,5 37,6

. . . . . . .

. . . . . . . Aiirtralia . . . . . .
Escocia Suiza

. . . . . . .
. . . . . . .

57 55 56 55 56 55
! E

. . . . . . . Estados Unidos . . . . . Francia . . . . . .

Inglaterra

Gales

Nueva Zelandia Suecia

. . . . . . .

. . . . .

. . . .
. . . . . . . . . . . . . . .

56 56 55 55 56 55 55 55 55 55 55 55

Dinamarca. Finlandia Japn

. .

Noruega Irlanda Holanda Belgica Espaa

. .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . .

. . . . .

T a b l a N 9

1 7

Tasas de accidentes por 100.000 habitantes, de muertes por 100.000 habitantes, de letalidad por 100 accidentados, de accidentes por 100.000 habitantes urbanos, de accidentes por 1.000 vehiculos a motor e infracciones del transito por provincias. Chile. 1955
Provincias Tasa accid. Tasa niuertes Muertes
x 100.000

100.000
habit. Repblica Valparaso Santiago urbano

100.000
habit.

accidentados

Urbanizacin

Tasa accid.

Tasa acc.

100.000
hab. urb.

1.000
autos buses y cam.

N9

Infrac. bus auto camin

Infrac.
x cara-

binero

177,4

16,3 18,7 17,2

10,2 737 6,2 3,5 13,O 2 1

295 394 376

117 160 134

2,o 2,1 2,55

12,4
15,8 18,7

. . rural . . . Antolagasta . . Curic . . . Talca . . . .

.
Aconcagua Atacama Concepcin Tarapac Coquimbo O'Higgins Colchagua Magallanes Bo Bo Osorno Valdivia Linares Aisn Cautn

. . . . . .

4,7 18,O 11,8 10.2 485 12,4 4,6 6,4 18,3 23 23 4,8 11,8 23 63 1,5 22 4,3 2,1 1,3 3,1 1,4
13

335,7 326,O 310,O 432,O 166,2 165,7 161,O 152,O 135,O 131,5 103,O 94,4 88,6 88,4 78,5 70,O 62,8 61,8 58,5 56,l 44,6 42,2 41,O 39,5 33,O 30,7 1,8

19,9 32,9 25,9 17,2 20,7 22,l 35,8 9,8 13,l 19,8 5,0 17,3 15,7 11,9 14,5 7,O 11,2 9,8 14,4 22,9 737 31,9 03

9,3 22,l 17,3 15,l 18,6 14,2 l8,l

O .

186
445

107 119 136 104 106 92

1,o

13 12
8

u
1,s
13 130 2,9 1,8 1,1 3,1 0,4 0,4 03 1,1 0,s 1,o 039 0,4 0~9 03 0,8 0,7 0,6 1,o

. . . . . . . . . . . . . . . .
,

. . . . , . . . . . .
. .

. . .

408 383 263 172 172 249 221 338 97 219 155 167 193 126 136 127 106 138
94

7
4 5
9

85
101 70 79 28 86 39 72 53
64

12,9 18,4 10,3 25,2 32,3 21,l 24,O 11,l 39,5 14,2 10,6 45,O 23,6 10,6 12,5

14 24 3 20 11 16 22 10 21 19 15 23 18 17

. .
,

Llanquihue Malleco

. . . Arauco . . . uble . . . , Maule . . . , Chilo . . .

. . . . . . .
,

50 56 51 109 50 53 17

86 10

25

Segn los datos #deCarabineros para 1955 (Tabla N? 17), la distribucin por provincias de accidentes automovilisticos y del trnsito es irregular. En relacin con los habitantes, aqullos son frecumtes en Valparaso y Santiago, comparables con el .promedio nacional en Antofagasta, Aconcagua, Curicb, Talca y Concepcin y bajos, en el resto. Las provincias con tasas altas tienen letalidad mi-

nima (y a la inversa), lo que revela que en ellas menudean los partes ,policiales y es mejor el registro. Por eso parecera mejor atenerse a la mortalidad en relacibn con el nmero de vehiculos; pero tambikn aparecen aqu contrasentidos. La posicin exaltada de Osorno puede ser-fortuita; pero no se entiende, .por qu quedan en el mismo grupo Aisn y Chilo con Santiago y Vabparaso. A base de (las patentes municipales, la Tabla NQ 18 muestra la acumulacin de vehculos en estas #dosprovincias y la N 19, que el camin y la camioneta, el Q automvil y el mnibus &producen gran mayora (81,5%) de los daos. Tola dava no es posible determinar el .peligro de las motonetas (Tabla N9 20), porque no se sabe cuntas estn circulando. T a b l a

NQ 1 8

Vehculos e n circulacin, distribucin segzn tipo, en Chile, $7-ovincias d e Santiago y Valparaso. 1955
Vehculo CHILE SANTIAGO VALPARAISO

Tipo

NV
alquiler

No

% de Chile
55,l 54,5 54,6 58,s 38,2 68,5 26,6 13,4 17,9 353 38,6 33,4

No

% de
Chile

. . . . . , . . Total autos . . . . . Buses. . . . . Camiones y camionetas . . Motocicl. . . . . . bicicl. . . . . . Tr. an. pasaj. alquiler . . Tr. an. pasaj. partic. . . carret. y carr. . . . .
Auto Auto partic. carretas TOTAL

. .
.

. . .

5791 42465 48256 4725 45179 2045 57691 1021 4046 26186 30568 219717

2,6 19,3 22,O 22 20,6 03 26,3 03 1,8 11,9 13,9 100,O

3191 23160 26351 2776 17273 1404 15307 137 723 9294 118 73383

480 5301 5781 690 4868 182 10507 168

83 12,5 12,O 14,6 10,8 8,9 18,2 16,5 2,4

. . . . . . . . . . . . . . . .

97
2255 70 24618

8,6 02 11,2

CHILE

STGO. Y VALP.

RESTO PAIS

N o

N9

70

N9

Velic. a motor Otros vehic.

TOTAL

. . . . . . . . . . . . . . . .

100,205 119,512 219,717

45,6 54,4 100,O

59325 38676 98001

60,5 39,5 100,O

40,880 80,836 121,716

33,6 66,4 100,O

T a b l a

No 1 9

Distribucin del total de accidentes ~egistradosen 1955 segn vehculo causal

Vehculo Accidentes Vehculos en circulacin Accidentes anuales por 1.000 vehculos

N v
Total

%
100,O

11.444

. . . . . . . . . . . . . Taxibuses. . . .
Buses Trolebuses y Tranvas Automviles Camiones y Camionetas Ferrocarriles

2.143 221 192 3.237 3.942

18,7

4.725 221 48.256 45.179 59.736 61.821

454,O 1.000,O 67,O 87,O

13
197 28,3

. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .

. .

343
43 58 2,6

Bicicletas y Motocicletas

Vehculos de traccin animal Otros

. . . . . . . . . . .

512 575 301 321

10,O 5,O

23

T a b l a NQ 2 0

Vehiculos en circulacin, productores de accidentes y tasa anual de accidentes por 1.000 vehiculos, segn tipo. Santiago y Valparaiso. 1957
SANTIAGO Tipo VALPARAISO
por Acc.

No Cir.

Prod. acc.
1.538

Vehc.

Prod.
acc.

vehc.

Acc. por 1.000 vehic.

Camiones y Camionetas Autosparticulares Bwes

.
.

17.273 23.160

89 61 463 120 14 14 86 898 472

4.868 5,301 690 480 10.507 2.590 182 31

643 514 356 56 85 20

132 97 5 16 117 8

Autosalquiler Biciclem

. .
.

1.409 1.286 383 216 147 121 106 34

2.776 3.191 15.307 10.272 1.404 118 72

Traccin animal Motocicletas. Trolebuses Tranvas

8
209 ?

38

64

El manejo ,de las cifras induce a suponer .que las diferencias en la distribucin de los tipos de accidentes pueden deberse ms bien a la cali,dad #delregistro (Tabla N? 21). El automvil produce casi exclusivamente atropellos y choques; el mnibus, consilderable proporcin de cadas y el camin o la camioneta, de volcamientos.

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRANSPORTES Y OTROS

CHILE.- 1957
ACCIDENTES POR TRANSPORTES E N HOMBRES

- - b iOTAL
AUlOYOYL

!41-$--,~lF
w ' 2 " O
OTROS TTCC

4
T

80'

POR OTROS ACCIDENTES

*TOTAL

z
O
0

60.

" 7

Uh

POR OTROS ACCIDENTES E N MUJERES

TOTAL

AIlOCA001

m (

MUJERES

MUJERES
0OurY.wW

G R U P O S DE EDADES

ACCIDENTES DEL TRABAJO SEGUN ACTIVIDAD

PROMEDIO AOS 1955 - 1956
ACCIDENTES EN MILES 20 TASAS POR 1000 100 I HABITANTES 150 200

40

30

IO

50

d-~

TRANSPORTE CONSTRUCCION INDUSTRIA

p 7
b

m
i

AGRICULTURA COMERCIO SERVICIOS

M A L DEFINIDAS

MORTALIDAD

POR ACCIDENTES EN 27 PAISES(')

POR

TASAS

,.100.000 HABITANTES

TbSAS

POR

100.000

H481TbNTES

10

2O

30

LO

50

1
1

AUSTRIA

1954

FINLANDIA FRANCIA

53
54

JAPON

53

ALEMANIA ORIENTAL

IRLANDA DEL NORTE 54

PUERTO RICO

51

PORTUGAL

10
TASAS

20
POR

30
100.000

LO HABITANTES

50

(1) PCCIOENTES

(2) EL

ANO

sc

D E L AUTOMOVILISYO EXCLUlbOS INOICA!.AL COSTADO DE CPIDPI P A I S

MORTALIDAD POR ACCl DENTES AUTOMOVlLlSTlCOS EN 19 PAISES

TASAS POR 1.000.000 HABITANTES

50
CHILE

T A S A S POR 1 000.000 HABITANTES 100 150

57

FRANCIA

56

FINLANDIA

HOLANDA

a) A P E A T O N E S 1 1 1 a2@ ) - O 1ROS
ALC

LU IOMOVIL

T a b l a N? 21

T i p o d e velziculo productor de diversos tipos de accidentes. Chile. 1955

Tipo veli.

. . .
.
,

Total

Atrop.

Choque

Volc.

Caida

Otros

NV accid.

. . .
. . .

11.444

4,947

4,564

452

805

676

Buses

. . Trol. Tranv. . . Taxibuses . . . Auto . . . . . Camin - Camionetas . FF. CC. . . .

Bicicleta y motocicl. Tracc. aniiiial

18,7 13 1,7 28,3 34,5 4.5 5,o 24 23 100,O 13,4 13 1,9 31,9 30,5 8,o 18,3 1,7 1,6 32,l 38,4 0,8 381
2,6

58 02 03 15,5 59,l
3,3

48,7 38 0,7 23 25,5 60 2,s 4,7

6,o

33,5 3~7 13 15,4 31,2 2,4 52 2,s 4,3 100

Otros. Total.

. . . . . . . .

. . .

73
2,4 23 100

29 22 10,6 100

1,4

100

100

Segn los $datos del S. N. S., los automviles mataron 1.129 personas en 1957. Chile ocup, como dijimos, el sexto lugar, con una tasa d e 17 por 100.000 habitantes, despuds de EE. UU. (24), Australia (22,l) , Portugal (20,O) , Alemania Occidental (19,7) y Canad (18,9). Constituyeron el 20% de las muertes violentas, el 30y0 de las debidas a accidentes, en general y 67y0 de las propiamente de transporte. Como se dijo, nosotros ostentamos el rcord mundial d e fallecimientos de peatones; entre las provincias, se llevaron las palmas Curic, Linares y Talca, en tanto que no los hubo en Chilo y 'fueron ,pocos en los extremos del pas, como asimismo en .Maule y Arauco (Anexos N.os 5 y 6). Tambin en este riesgo especfico, el hombre excede (5 veces) a la mujer y alcanza la mxima (6 veces) de 25 a 34 aos. En el extranjero, los otros accidentes automovilisticos son ms importantes que los ,de peatones (Tabla N9 16) (Grfico N9 10) : 4 veces en EE. UU. y Francia y 2% en Australia y Nueva Zelandia. En contraste, no alcanzan al 80% en Chile. En el otro grupo, hay predominio de volcamientos (162 vctimas), caidas o golpes sufrildos por ocupantes de vehculos (ll26), lo que no es de sorprender (dados nuestros usos y costumbres) y d e colisiones. Estos distintos riesgos son entre 2 y 15 veces ms letales en el hombre que en la mujer, alcanzan su mximo en Colchagua, Talca y en los extremos del pas y su mnimo en Llanquihue y Linares.

Volviendo a los accidentes de transporte en general, la carencia -de datos fidedignos impide estudiar la tendencia secular y en cuanto a la distribucin por provincias, basta decir que los riesgos se reparten bastante parejamente (Anexos N.os 5 y 6). Pesan poco, entre los hombres antes de los 15 aos y se acumulan rpidamente hasta el grupo de 25 a 34 (Anexos N.os 3 y 4) (GrEico N? l l ) , en que se han sextuplicado. Los dems accidentes comienzan en ellos con tasas altas y caen hasta los 10 aos para ascender rpidamente, tambin hasta los 25 aos, momento en que se modera la velocidad 'del alza; pero no se flecta. En los primeros aos, los accidentes #de transporte son i/4 de los otros y ya a los 25, los han superado y siguen predominando hasta los 65 aos, en que ambos riesgos se equiparan. En las mujeres, la conducta es marcadamente diferente. Los riesgos de transporte aumentan regularmente con la edad desde 5 por 100.000 hasta poco ms d e 20, a los 65 aos; comienzan siendo la mitad que en los hombres y llegan a ser un catorceavo, entre 25 y 34 aos d e edald, para acercarse progresivamente hasta ser un tercio aproximadamente, hacia el fin de la vida. Para ellas, dichos riesgos de transporte comienzan siendo un sexto de los domsticos y otros: stos van disminuyendo con la edad, se emparejan y exceden a los 45 aos. A los 65 y ms, el hogar pasa a ser, d e nuevo, causa d e ms accildentes. Los accidentes d e los ferrocarriles son relativamente frecuentes y sus vctimas no son ni los funcionarios ni los pasajeros, sino los que son atropellados e n pasos a nivel. Como en aos anteriores, fueron responsables, en 1957, de unas 400 muertes, o sea, de 6 por 100.000. Las tasas mayores se dan en Concepcin (13,9), Arauco, O'Higgins, Malleco y Liaares (10,4) y las ms bajas, en Maule, Chilo y Tarapac (0,87), exceptuando naturalmente Aisn y Magallanes, que carecen de vas frreas (Anexos N.os 5 y 6). Se explica la posicin d e Concepcin, porque tiene el mayor kilometraje por kilmetro cuadrado de superficie, y la de Chilo, que est muy mal provisto, pero no la #de Arauco, ~Mallecoy Linares con red pobre ni tampoco la de Tarapac, que ocupa el 100 lugar en cuanto a -dotacibn. La respuesta puede hallarse en el nzimero de cruces, que suelen ser otras tantas trampas. El riesgo es 7 veces mayor en el hombre. Excludos los accidentes de ferrocarril y automvil, emergen los de transporte por mar y de vehculos a traccin animal, ambos casi exclusivos para el varn. La mortalidad es ms apreciable en Aisn (10,3), Maule, Arauco, Bo-Bo y Valdivia (5,4), donde se usan principalmente las vas martimas y fluviale es. Resulta curioso que no figure Chilo, acaso por mal registro o porque sus habitantes son marineros de fama. Tambin aqu la altura mxima se alcanza entre 110s25 y 34 aos. Cuando se trata de vehculos d e sangre, hay dos situaciones en contraste, porque si la vctima es el peatn, los riesgos aumentan en los primeros aos y en los ltimos y si es el conductor u ocupante, son ms bajos en general y muy tenues, esas alzas.

Los envenenamientos apenas representaron 64 decesos (1 por 100.000), en 1957, lo que nos deja en 169 lugar entre 19 paises (Anexo NQ 1). No se les registraron en siete provincias y fueron relativamente ms frecuentes en los primeros aos con un ligero predominio para los hombres, a toda edad. Tampoco son problemas las cadas accidentales, rubro en el que ocupamos el penltimo lugar de esa lista con una tasa 4 veces menor que la de Suiza, Dinamarca y Noruega. El riesgo es 5 veces mayor para el hombre y esa circunstancia, ms el hecho de que la tasa sea ms alta en Valparaso, Coquimbo, Concepcin y Atacama y que sean nfimas en las mujeres menores de 25 aos, sugiere que cpesen aqu los accidentes #deltrabajo. Entre nosotros las cadas de un nivel a otro representan el 64%, en contraste con Canad, Inglaterra y Gales, donde predominan las del mismo nivel. Las mquinas apenas provocaron 26 muertes, en 1957 -uno de los guarismos ms bajos del mundo- y ninguna, en 12 provincias. Entre esos difuntos hubo una sola mujer y los varones se acumulan, naturalmente, entre 20 y 54 aos. El fuego y la explosin de materiales combustibles produjeron 183 vctimas, en 1957. Representan una tasa de 2,8, que nos coloca, en 'la misma lista, en tercer lugar, despus de EE. UU. y Canad. Son notoriamente ms frecuentes en las provincias de Talca al Sur (Anexos N.os 5 y 6). En comn con las quemaduras por lquidos, son d e los pocos riesgos algo mayores en la mujer. En ella excede al masculino en las primeras edades, pero su curva se cruza con la otra en el grupo de 35 a 44 aos y desde entonces, siguen tendencia paralela (Anexos N.os 3 y 4). Las substancias ardientes y corrosivas, el vapor y las radiaciones mataron 52 individuos y la tasa respectiva (0,8) nos sita en el 8 lugar. Q Las mujeres estn expuestas ms bien en los extremos de la vida y los hombres, en los primeros 5 aos y en el lapso de 15 a 44. Por armas de fuego fueron ulbimados 65 individuos (1 por 100.000), y esta tasa nos coloca inmediatamente despus ,de Australia, Estados Uniados y Canad. Los accidentes se dieron principalmente en Talca y Colchagua y tambidn en Antofagasta y Atacama. Para los varones el riesgo es 10 veces superior y en general, va subiendo desde las primeras edades hasta el grupo de t20-24 aos para disminuir despubs. L a tasa de ahogamientos y sumersiones (9,9) es segunda solamente a la de Q Finlandia (Anexo N 1). Le siguen Japn y Noruega. Se dan principalmente en A i s h , Bio-Bo y Ruble y de ordinario, en las provincias sureas ms que en el Norte (Anexos N.os 5 y 6). Los hombres aparecen expuestos cinco veces ms, tienen tasa alta entre 1 y 4 aos y menor en el grupo siguiente para subir bruscamente, desde los 10 aos hasta el grupo de 25 a 34 y mantenerse a esa altura (Anexos N.os 3 y 4). Entre las mujeres, la tasa es tambin alta entre 1 y 4 aos, cae hasta los 14 y sufre u n repunte en el grupo de 15 a 19 aos. El resto de los accidentes (693) con tasa de 10,4, nos coloca inmediatamente despus de Francia, Holanda y Japn (Anexo N'? 1). El grupo est compuesto por los daos ocasionados por animales (175 muertes), cadas de objetos o golpes causados por ellos (128), sofoca~ionesmecnicas y debidas a ropas de cama o a alimentos (125) , electrocuciones (70) , accidentes teraputicos y consecuencias tardas de los mismos (60), fro excesivo (32), etc. Por su heterogeneidald no revelan

tendencia clara en la distribucidn por edad; pero s u n promedio de varones 7 veces mayor y tambin mayor frecuenoia, en Osorno y Linares. Las muertes voluntarias (1.260)) incluyeron cantidades virtualmente iguales de suicidios y homicidios (632 y 627) con tasa total de 19 por 100.000 habitantes. Chile aparece e n el primer lugar de homicidas, seguido por Honlduras, Puerto Rico, Repblica Dominicana y Guatemala, y en el 130, en cuanto a suicidios. El hombre comete stos con frecuencia 4 veces mayor y aqukllos, con 7 y en cuanto los segundos, los intenta ms tardamente (grupo de 25 a 34 aos) que la mujer, cuya mayor frecuencia, como dijimos al principio, se acumula entre los 15 y 19 aos. Para Cstas el riesgo de homicidio se reparte parejamente y es pequeo; para el hombre tiene su cumbre entre 25 y 34 aos d e edad y desciende despuCs, lentamente.
#

En cuanto a accidentes propiamente del trabajo, se conviene internacionalmente en registrar slo los que producen invalibdez de un da o ms .de duracin, a fin d e lograr mayor precisin; en llamar tiemfio efectivo al que transcurre hasta la recuperacin de las lesiones, e imputado a la manera de valorar la prdida definitiva, total o parcial, de la capacidad de trabajo. La total, como asimismo la muerte, se calculan a razn de 7.500 das y la parcial, aplicando a esta caatimdad el porcentaje de invalidez diagnosticado. Si ste asciende a 80 o ms, la incapacidad se considera como total. La tasa d e frecuencia corresponde a:
NP accidentes por milln

T i e m p o trabajado e n horas-hombres

y de gravedad, a:
NQ dias de trabajo perdido por milln
T i e m p o trabajado e n horas-hombres
En 1956, se denunciaron al Subdepartamento de Higiene y Seguridad Industrial y Medicina del Trabajo del SNS, 119.475 accidentes del trabajo, de los cuales 110.091 produjeron incapacidad de un da o ms. Esta ltima cantidad equivale a 46,5 por cada mil individuos econ6micameate activos y es, por tanto, muy alarmante. Los clculos hechos a base de este denomina.dor son bastante generosos, puesto que aparecen clasificados como tales en el censo muchos que despliegan muy poco esfuerzo y afrontan riesgos mnimos. Puede traducir frecuencia enorme de accidentes y tambin la prodigalidad de tzuestras leyes sociales. Si bien slo el 2,15y0 de ellos acarre incapacidad permanente, esta proporcin es, d e nuevo, muy preocupante. Dicha incapacidad fue total o absoluta en el 19,2% y de grados inferiores a 20%, en el 41%. Las invalideces temporales duraron, en promedio, 19,5 das y en total, 2.05'2.704 das en el ao. Dichas invalideces fueron de ms de 15 dias en el 37,77, de los casos; de ms de u n mes en 12,3% y de ms de seis meses, en 0,4%. Ms alarmante es el dato de que un 1 por 1.000 de dicha poblacin activa queda permanente y completamente baldada. En 1955 y 1956, el promedio de das perdidos anualmente fue cercano a los

ACCIDENTES DEL TRABAJO SEGUN CAUSAS

PROMEDIO

ANOS -1955-1956
ACCIDENTES EN 10 MILES

CAIDA DE OBJETOS CAIDA DEL T R A B A J A W R

15

CALSAS D I V E R S A S HERRAMIENTAS DE MANO MAOUINARIAS PISADAS O CHOOUES CON OBJETOS CARGU~O

APARATOS TRANSPORTE ANIMALES SUBSTANCIAS TOXICAS CORROSIVAS DERRUMBES ELECTRICIDAD EXPLOSIONES INCENDIOS E

5.

ID

ACCIDENTES

EN

MILES

dos millones, o sea, a los 6 mil aos (Tabla N 22) por tiempo efectivo y el Q Q imputado (Tabla N 23) por incapacidades permanentes fue del orden de los 7% millones de das, o sea de ms de 20.000 aos. La suma de estas estimaciones arroja ~antida~des astronmicas. Durante ese lapso, unos 2.300.000 obreros trabajaron unas 5,2 millones de horas y la tasa d e .frecuencia (de sus accidentes fue .de 42, en trmino medio y de gravedad, de 3.615 das. Respecto a la actividald hubo mayor nmero en la industria, agricultura, minera y transporte; pero si se le calcula a base de las tasas, el orden cambia y la agricultura pasa al sexto lugar y la minera, al primero, seguida por transporte, construccin e industria. El Servicio Nacional .de Salud calcula la lprdiada para la economa por accidentes ldel trabajo, en 1956, en ms de 1.250 millones en .pesos de ese ao; en ms de 2 millones de ,das, el tiempo efectivo y en ms de 7 millones, el imputado. E,ntonces la tasa 'de frecuencia habra sido, para 1.200.000 obreros, de 40,l y la de gravedad, de 3.383 (Grfico No 12). Respecto al tipo, ,predominan las ca.das (de objetos y del trabajandor mismo y los accidentes ocasionados por herramientas d e mano y maquinarias. Forman ms del 50% del total; en cambio, slo el 5y0 las substancias txicas, los derrumbes, explosiones e incendios. Esta distribucin sugiere que las actividades mismas no son particularmente peligrosas y que hay a m p l i o m a r g e n para programas preQ ventivos y d e seguridad (Tabla N 24, Grfico N9 13). Por desgracia, en cerca de un quinto de los casos no figura u n diagnstico claro. Conducen a prdida de tiempo inferior a un 'da el 11,5%; a incapacildades temporales, el 87,3y0; invalidez .parcial, en 1,5% y total o muerte, en 0,3%. En ms d e la mitad ,de las lesiones definitivas, se registra prdidas de 'dedos, ,de manos y pies. En general las vctimas son diez veces ms numerosas entre los hombres. A ellos corresponden tasa .de 86,7 por 1.000 contra 7,4 para las mujeres, calculadas, una y otra, restando los empleadores y empleados a la poblacin activa. Si s610 se substrae a los patrones y se la clasifica en empleados, obreros y domsticos, se obtienen tasas de 3,9, 95,7 y 5,1 por 1.000. El grupo 'de 18 a 35 aos aparece unas tres veces ms afectado que el 'de 36 a 50, que le sigue. Todos estos clculos estn basados en los datos de poblacin que arroj el censo de 1952.

Para estudiar en los hospitales la morbilidad por accidentes, se presta mejor 1952, porque entonces apareci en "Asistencia Social", por ltima vez, el conjunto de datos de estos establecimientos, incluyendo clnicas particulares y traumatolgicas que tienen importancia en Santiago, Valparaso y Concepcin. Adems, ese ao se practic el censo ms reciente. Puede apreciarse que el riesgo maculino es 6,4 veces mayor, a toda edad; 2, en el nio; 10, en el adulto joven y 3 a 4 en el viejo. La diferencia se debe a la mayor audacia y agresividad del varn y en su momento, a las actividades de trabajo. Tanto es as que el ascenso es considerable al comenzar la poca activa, como lo es el descenso, a su trmino. En la mujer, el riesgo crece paulatina y regularmente, en forma que se duplica

T a b l a N? 22

Accidentes del trabajo. T i e m p o efectivo perdido, afios 1955 y 1956

1

Tiempo estadstico

T. promedio
(das)

N casos 9

r.

efectivo calculado (das)

. . . Ms 4 semanas hasta 13 sem. . Ms 13 semanas hasta 6 meses . MAS 6 meses hasta 1 ao . . TOTAL . . . . . . Proniedio aos 55 y 56 . . .
2 semanas o menos
Ms 2 senianas hasta 4 sem.

.
.

. . .

7 21 60 136 274

139.771 52.678 17.969 2.899 733 214.250 107.025

978.397 1.106.238 1.078.140 394.264 200.842 3.757.881 1.878.940,5

. .
T a b l a N? 23

Accidentes del trabajo. T i e m p o imputado. Aos 1955 y 1956

Grado incapacidad segn estadstica (%) Grado incap. promedio (%) Das trab. imputados

N9

casos

Tiempo total imputado (das)

Inferior

a 20%
40. 60. 80.

20a40a6 0 a -

80a-100.

. . . . . . . . . . . . . . .
. .

10 30 50 70 90 100

750 2.250 3.750 5.250 7.500 7.500

1.982 905 394 293 168 952 4.694 2.347

1.486.000 2.036.250 1.477.500 1.538.250 1.260.000 7.140.000 14.812.000 7.406.000

1 0 0 . .
TOTAL

. . . . .

Promedio aos 55 y 56

..

a lo largo de la vida *. En dicha #diferencia puede influir el mejor registro de los accidentes obreros, pero no la explica, puesto que se la ve tambien en cuanto a mortalidad. En globo, ,la violencia represent el 20,80/, de los egresos de hombres y el 2,l de los femeninos, porcentaje que ascienlde a 4,l si se excluyen las causas relacionaldas con la .procreacin. En aqul, llegan a constituir el 25% entre 15 y 45 aos, en tanto que para las mujeres aumentan algo en las edaldes extremas. No conviene estud,iar en detalle el sitio y la calidad de las lesiones, porque un 40%, ms o menos, aparece incluido en el rubro de "Otras" (que ,debe estar constitui,do principalmente por accidentes del trabajo que la Direccin General de Estadisti-

* Esta conducta de los accidentes en la mujer es parecida a la que se observa en otras partes, salvo que aqui la frecuencia no disminuye de la niez a la edad adulta, sino que sigue aumentando. Cabe especular que los riesgos domiciliarios son reemplazados por los de transito y an de trabajo.

ca tabul separadamente hasta 1951). Adems, las clasifica simultneamente segn una y otra caracterstica y los dos grupos no se excluyen recprocamente. Se percibe, sin embargo, predominio de fracturas, contusiones, heridas y traumatismo~enceflicos en el hombre y -de quemaduras y envenenamientos, en la mujer (que prevalecen tambin, para ambos sexos, a edades menores). La diferencia es ms sorprendente en el grupo de 1 a 4 aos, en que no influyen el trabajo ni las emociones que llevan a la mujer al suicidio, entre 15 y 19 aos. Se debe probablemente al temperamento, al tipo de juegos, a la vestimenta que favorece las quemaduras de la niita y a la actitud materna. Esta ltima, debe ser #decisivapara explicar riesgos tan distintos en el menor de un ao. Entre los lactantes, hubo 110 hospitalizados #delsexo masculino y slo 64 ,del femenino y tambin los motivos 'fueron algo distintos. Tabla NP 2 4

Accidentes del trabajo, e n tanto por ciento, segn causas. Chile. Promedio aos 1955/1956
Causas

Cadas de objetos

. . . . . . . . . . .
. . . . . .

15,9

Cadas del trabajador Causas Herr. diversas de mano

14,2

maquinaria

Pisadas o choques con ob. carguio

Manip. sin apar. mecn.

. . . Transporte . .
. . .
corrosivas. txicas, Derrumbes Irritantes

Animales Subst.

. . . . . . . . . . . . Electricidad . . . . . . . . . . . . Explosiones o incendios . . . . . . . . . . .

El anlisis de los ,datos $delSNS, de 1954 a 1957, suministra algunas informaciones a.dicionales. La Tabla NP.2'5 revela aumento progresivo de los partos sin complicacin en el total de los egresados, a pesar de lo cual los accidentes se han mantenido constantes. Entre las mujeres, stos representan poco: un promedio de 2,56%, que sube a 5,68 si se *dejan de laldo las causas relacionadas con gestacin (embarazo, aborto, parto y puerperio), cuya importancia puede juzgarse, considerando que condicionb el ingreso de 187.211 (56,5%) de un total de 333.709 mujeres, en 1957. En cambio, los accidentes significaron, en el prornedio de los 4 aos, el 16,31% de las .hospitalizaciones ,de varones. La variacin

. . . . . . . .

ahora al hospital y quiere acogerse a los beneficios de las leyes sociales). La difrrencia entre los sexos -a favor idel hombre- tienlde a atenuarse. Se puede atribuir a que stos ingresan ms a menudo por heridas cortantes y ,punzantes de poca monta, mientras las mujeres sufren a menu~dode quemaduras y llegan, en general, en estado de mayor gravedad. Entre los egresos de establecimientos del SNS, en 1957, hubo 35.505 accidentados, que .permanecieron 453.598 das con 12,8 d e promedio de estada. En orden de frecuencia, figuran fracturas (27,2y0) ; laceraciones y heridas (17,7) ; traumatismo~d e la cabeza sin fractura (16,l) ; contusiones y aplastamientos (13,4) ; quemaduras (6,5) ; envenenamientos (4,l) , y muchas lesiones menores. Respecto a segmentos, aparecen afectados, en orden de frecuencia, los miembros superiores (50%) e inferiores, la cabeza, el trax (4,5%) y el abdomen (1,4%). Las lesiones mltiples constituyen poco ms del 2Y0. Es curioso que entre los accidentes de la cara, casi la totalidad (88%) compromete los ojos. No es de sorprender as la importancia del oftalmlogo en medicina industrial. En general, puede decirse que los accidentes se han aduplicado: de 382,4 para todos los hospitales de Chille, en 1920, subieron a 555,l para los dsel SNS, en 1957, a 'pesar de lo cual ha disminuido su importancia relativa (de 108,Z a 70,7) por el fuerte incremento de embarazos y sus complicaciones. T a b l a No 26
Tasas egrcsados por accidentes por 100.000 habitantes Camas por 1.000 habitantes

Provincias

% poblacin
urbana

. Antofagasta. . Maule y Linares . Curic y Talca .

Aconcagua. Tarapac O'Higgins Santiago Bio-Bo Rublc

. . . . . . . . . . . .
. . . .
. . . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

948 908 805 792 788 758 736 706 633 609 578 566 490 468 426
427

7,6 -3,6 -3,5 5,1 4,9 -3,O -5,3 -7,7 -3,2 -3,2

46,4 56,5 33 39,5 59,6 38,7 68' 86 32

AisCn y Magallancs

. . . . . .
.

Concepcin. Atacama Colchagoa

y

. . . . . . .
Coquimbo

. . . . .
. . . .

76
34 44 38 26 86 28 25 35

. . .
. . . . .

. -3,4
-3,2 -3,l -3,O -3,2 -2,O 139
-439

Valdivia y Osorno

. . . . . Valparaso. . . . . Arauco . . . . . Llanquihue y Chilo . . . Malleco y Cautin . . .

REPUBLICA

334 329 525

. . . . .

COMENTARIOS Y CONCLUSIONES En Chile es prctica agrupar en el rubro de muertes violentas a las voluntarias (suicidios y homicidios) y por accidentes de todo tipo. Entre stos, se reconocen los de trnsito, del trabajo, domiciliarios y pblicos. En cuanto a ese rubro general, nuestra tasa (86,7 por 100.000 habitantes) es la ms alta del mundo. Evidentemente, la comparacin slo puede establecerse con los pases que publican estadsticas y entre los otros, habr algunos que estn en condicin todava ms desairada. Entre nosotros, los accidentes son el primer responsable de prdida de aos por vivir y de invalideces prematuras. Entre las causas .de muerte propiamente tales, las violentas ocupan el octavo lugar, ,porque todava las enfermedades susceptibles de prevenir y combatir representan mucho volumen. No s61o su importancia absoluta, sino tambin relativa, estn aumentando progresivamente. Ocasionan una (defuncin d e cada 7 entre varones mayores de u n ao y dos de cada 3, en el grupo de 20 a 25 aos; tambin un deceso entre 4 para las mujeres de 15 a 19 aos. En el territorio la distribucin est condicionada por distintos factores. Por su posicin exaltada, ,puede $decirse,en general, que Talca y Linares son las provincias trgicas y apenas cabe excusarse de relacionarlas con el hecho de que sean grandes pro~ductorasde vino. En cuanto al total de accidentes automovilsticos, ocupamos el cuarto lugar y el primero del planeta, en lo que se refiere a peatones. Quedamos en segundo lugar (despus de Egipto), si se comparan las defunciones en relacin con el nmero de vehculos. Este dato tiene menos significado, puesto que no se anotan las ldistancias recorridas. Como Santiago acumula cerca del 557, de los automviles y del 60% de los mnibus, no es de sorprender que abunden aqu los accidentes. Al respecto, no conviene establecer comparaciones entre las provincias por el diferente criterio con que aparentemente se practican los registros. Entre nosotros, la situacin del trnsito es desastrosa y escandaloso el comportamiento de los conductores de vehiculos, y, sobre todo, de los peatones. Los reglamentos, que nadie nace sabiendo y todos demoran en aprender, deberan ser dados a conocer y puestos realmente en vigencia, sancionando las infracciones. Ms efectivo que castigar, resulta educar y en esta funcibn, cabe responsabilildad constante al Cuerpo de Carabineros. Los mMicos, que tratan las vctimas, tienen, en el momento de su actuacin, oportunidad de singular eficacia. El problema es mal conocido en todas ,partes y casi nada entre nosotros, no obstante ser susceptible de estudiar segn mtodos epidemiolgicos ms o menos clsicos. Dicho estudio constituye la base de los programas de control y preventivos y se dificulta aqu por la insuficiencia y la infidelidad d e los datos. Urge establecer normas para su recoleccin en el Cuerpo dle Carabineros, en el Servicio Nacional de Salud y en otras instituciones mdicas. Entre Cstas interesan, particularm mente, el Instituto de Medicina Legal, las asistencias #pblicas y los hospitales traumatolgicos. La velocidad es responsable de u n cuarto, aproximadamente, de los accidentes automovilisticos y el consumo d e bebidas alcohlicas, de un tercio. En ellas influyen decisivamente los defectos fsicos y mentales, el cansancio y ms an, la

tensin emocional. En general, puede afirmarse que el hombre conduce como vive y que son ms peligrosos los individuos jvenes y los varones que las mujeres. El nmero d e aqullos guarda relacin con e1 de vehculos en circulacin, salvo entre O y 4 horas, en que son tres veces ms frecuentes. Entre las lesiones predominan las mltiples y entre las localizaciones, las crneoenceElicas. Dichos traumatismos del crneo figuran en la mitad de los accidentes de motocicleta~ son responsables de 4/5 'de las muertes: de ahi, la exigencia imperativa y del casco protector. En estos casos las lesiones mltiples son casi de regla. Por definicin, los accidentes son acontecimientos imprevistos; ,pero eso no quiere decir que sean imprevisibles. Los inminentes que no llegaron a ocurrir estn llenos d e lecciones ti,l,es. Los fabricantes estn preocupados de disminuir los riesgos que los automviles mismos significan y querran convertirlos aun en proteccin, como lo es para la tortuga su caparazn. El conductor debe cuidar de mantenerlo en buenas condiciones (frenos, faros, gomas, etc). Por cuanto ste tiene ms influencia que aqullos o que el ambiente, interesa muchsimo su control. Considerado como privilegio y no como derecho y renovado peridicamente el permiso, se presta para verificar que el individuo conoce los reglanzentos del trnsito y n o sufre de enfermedades o defectos que lo inhabiliten. Vale en especial para los conductores de vehculos colectivos. Naturalmente, importan tambin la construccin y la calidad de calles y caminos, su calidad y estado de ronservacin, como tambiCn la iluminacidn, la sealizacin, etc. Los accidentes ferroviarios son relativamente frecuentes y de ordinario no afectan a los empleados ni a los .pasajeros, sino a los que atraviesan los pasos a nivel. Por eso su distribucin por provincias guarda relacin ms bien con el nmero de stos que con el kilometraje d e vas frreas. Por ahogamiento y sumersin, nuestros guarismos s610 son superados por Finlandia. Con excepcin de Chilo, esta causa naturalmente figura a menudo en las provincias que ms emplean las vas fluviales y martimas. En cuanto a muertes por armas de fuego, nosotros ocupamos 'el cuarto lugar y el primero, en cuanto a homicidios. Como en muchsimos otros casos, estas posiciones slo se explican, porque nuestras estadLsticas vitales y sanitarias h a n progresado considerablemente ms q u e nuestro nivel de civilizacin. Los accidentes domdsticos representan algo as como u n quinto del total. Su magnitud es particularmente ldificil de estimar, porque, entre ellos, hay muchos leves que ni siquiera llegan al conocimiento del mdico. Predominan en las edades extremas de la vida. Calculadas en la forma internacionalmente adoptada, la frecuencia y gravedad de los accidentes del trabajo son verdaderamente espeluznantes. Sin embargo, ambas tasas ,deben estar exageradas por la prodigalidad de nuestros regmenes de seguro social. Ultimamente, habran ocasionado, en promedio anual, la prdida de unos dos millones de ,das ,de tiempo efectivo y ms de siete millones por tiempo imputado. En 1956, habran representado, se.@n el s ~ s una merma para , la economa de unos 1.250 millones d e pesos. Son ms frecuentes entre los obreros jvenes y entre los que acaban de incorporarse a una actividad. En cuanto a morbiliadad, cabe apenas decir que las violencias representaron, en 1952 (ao del ltimo censo y en que la Direccin de Estadstica dej d e publicar

los datos de los establecimientos mdicos en total), algo ms de un quinto de los entre las mujeres. La egresos .de hospital entre los hombres, y 'de un 2 a un 4y0, diferencia est lgicamente condicionada por el temperamento y las actividades de trabajo y tambin porque los varones buscan y reciben ms atencin mdica. En 1957, hubo en los establecimientos -del s ~ ms de 35.000 accidentados que s permanecieron, aproximadamente, u n promedio de 13 das y un total de 450.000. Su magnitud ha aumentado en nmero absoluto, pero ha disminuido proporcionalmente por el mayor incremento ,de hospitalizaciones por causas relacionadas con la procreacin. En suma, los accidentes representan una carga m u y pesada y progresivamente creciente para la salubridad y para la economia. Originan, adems, muchas desgracias. Son eminentemente susceptibles de reducir mediante programas sistemticos de prevencin. Para que sean eficaces, dichos programas preventivos y de seguridad deben estar basados e n un conocimiento cabal del problema. Se le logra abordndolo por mtodos epidemiolgicos que el sanitario conoce o debiera conocer. A l corresponde, pues, la mayor responsabilidad. Tienen mucha tambikn el Cuerpo de Carabineros, los medicos en general y otros miembros de la colectividad, cuyo papel se analiza en las pginas ?de estos trabajos.

PRIMERA

PARTE

Segn algunas estadsticas, los accidentes del trabajo representaran u n tercio d e este grupo. El estudio de las causas permite, en cierto modo, encontrar los puntos en que deber concentrarse nuestra atencin en la lucha que ha de librarse, da a da, para reducir un rubro que afecta fuertemente el bienestar de nuestras clases trabajadoras y la economa nacional. Este trabajo tiene mucha afinidad con la prevencin, que tratar el seor S. M. Jarret, y en muchos momentos duplicar la informacin. No es d e extraar, porque, en la prctica, ,la medicina ocupacional y la ingeniera e higiene industrial tienen muchos puntos 'de contacto y relacin. Para los legisladores, accidente del trabajo es toda lesin sulfrida a causa o con ocasin )del mismo y que produce incapacidad; para el ingeniero de seguridad, lo es todo hecho imprevisto que interfiere con el proceso normal de trabajo. Las definiciones difieren en sus principios, ya que al primero slo interesan los casos en que hay lesin y por tanto, margen de compensacin. El segundo trata de involucrar en su definicin al aspecto preventivo del problema. No habla de hecho imprevisible, sino de imprevisto y orienta su accin a evitar que ocurra o se repita. Los conceptos se aclaran con el ejemplo clsico que permite grabar mejor las ideas (Grfico No 1). n hombre transporta una barra de cualquier material, que cae al suelo. Pueden presentarse cuatro posibilidades: 1) la recoge y sigue su camino; 2) se parte en dos o ms pedazos; 3) cae sobre u n pie y ocasiona una Eractura, y 4) se quiebra en pedazos y ocasiona tambin una fractura. No obstante variar las consecuencias en los dos ltimos, desde el punto de vista de la seguridad industrial, en las cuatro eventuali,daldes ha ocurrido el mismo accidente que ha interrumpi'do el trabajo. La lesin aparece como una consecuencia inmediata del acci-

dente. Difiere as del concepto corriente o legal de que en todo accidente debe haber algn lesionado. Aparece, pues, el hecho paradjico de que para los ingenieros .de seguridad hay accidentes sin "accidente". Para presentar la etiologa, es menester entrar, en cierto modo, al anilisis filosfico ,del hecho. Sin nombrar a todos los que se han dedicado a esta investigacin, mencionaremos a Heinrich de Connecticut, Estados Unildos, quien esboz una teora segn la cual el traumatismo es resultante de la accin combinada de cinco factores. Cuatro son previos a la lesin ti ofensa recibida y entraran a actuar en una verdadera reaccin en cadena, tal como lo harian las piezas de un domin coloca,das verticalmente: al caer la primera acta sobre todas las dems (Grfico N9 2). Heinrich desmenuza las causas previas en hechos o con,diciones ubicados profundamente en el indivisduo mismo, que incluyen aspectos hereditarios o ancestrales. Cree que el factor individual es decisivo y lo estima en un 88%, mientras los accidentes imputables a fallas fsicas o mecnicas seran del orden del 10%. Fundamenta sus afirmaciones en el estu.dio d e unos 75.000 casos de accidentes con compensacin, sufri'dos por trabajadores d e distintas ,industrias. En muchos casos, el obrero no se aldapta sino al precio de grandes esfuerzos y de una tensin constante y estas dificultades d e adaptacin y la obligacin de mantener un ritmo hacen :perder a las actividades humanas su carcter .propiamente biolgico y exponen al riesgo ,de acci,dentes. Si bien deben mencionarse aspectos especiales, como la pedisposicin, no pueden constituir un grupo tan importante como para segregarlos y considerarlos aparte. Muchos autores sostienen que son expresin de una mi,nora que aparece como una necesidad matemtica en el c~lculode probabili'dades. Como veremos despus, se ha variado un tanto de criterio y si es cierto que no es posible desconocer la enorme importancia de la componente psquica o fisiolgica, no lo es menos que las condiciones d e trabajo, esto es, las mquinas y la parte propiamente fsica, tienen tambien gran participacin. Simplificando se ha establecildo que cuatro seran los factores fundamentales a considerar en un caso de accidente: 1) agente, 2) causa, 3) fuente, y 4) tipo. S.e denomina agente (Grfico N9 3) al elemento fsico o material que nunca falta e interviene en la forma ms inmediata para establecer el contacto con el indivi,duo y .provocar la lesin. En el caso de una mquina complicada es corriente que no se le pueda precisar y haya que buscar la parte que ms participacin tuvo, determinndose as lo que se I.lama parte del agente. Por ejemplo, el agente puede ser el molino chancador y la parte, el volante. En cuanto a cazua, el comn d e la gente piensa que el accidente es el punto de de partida del en~a~denamiento hechos que termina en una lesin. Equivale a aifirmar que el acci,dente se produce porque s, sin que haya ningn hecho que lo motive cuando est regido siempre por un principio de causalidad. Tiene u n carcter consecuencial y en lugar de ser el punto d e partida, resulta ,de un hecho previo. El accidente es u n efecto y ocupa, por tanto, una posicin intermedia en el encadenamiento de circunstancias. Podramos identi-

ficarlo en el siguiente dibujo que representa una cadena con tres eslabones: causa, accidente y .lesin (Grfico No 4) Atribuir los accidentes a u n factor casual, como pretenden muchos y como respondi el 90% de un grupo encuestado recientemente y caracterizado por la repeticibn d e sus acc+dentes, es colocarse en u n plano cmodo, a la vez que absurdo. Realmente, no obe.decen a las leyes del azar, sino a las de causalidad. Se acostumbra a dividir las causas en idos grupos: 1) el ambiente o meldio, y 2) los individuos que operan en l. En ingeniera de seguridad, se les denomina, respectivamente, condiciones inseguras y acciones inseguras, y para abreviar, podemos presentar dichas causas en los siguientes cuadros:

hfaquinarias.

Transmisiones insuficienteniente protegidas.

Herramientas en mal estado o inapropiadas.

DEFICIENCIA DE LOS EQUIPOS

Instalaciones provisorias.

Insuficiente resistencia de materiales.

1 V CONDICIONES
INSEGURAS

Ritmo inadecuado para la capacidad dc las mquinas.

Mala iluminacin o ventilacin.

Planificacin errnea: mal flujo de los materiales, trabajo

DEFICIENCIA DE AMBIENTE

manual excesivo, amontonamiento de equipos, demasiada gente.

Falta de identificacin del material

Mala sealizacin.

Falta de proteccin personal.

Superficies de trabajo deficientes.

Vestimenta inadecuada.

1 1
2. ACCIONES
INSEGURAS

ACCIONES PROPIAMENTE TALES

I1
-1 I

Retirar proteccin a los equipos. Dejar intencionadamente inoperantes los equipos de a t a ridad. Operar equipos que se desconocen. Falta de experiencia o entrenamiento. Vigilancia inadecuada.

-1

I
COhlISIONES

1-~rabajo a trato. 1-Prescindir -1-reglamentos -Ejecutar de los elementos de proteccijn personal, de los de seguridad y de las normas de trabajo. actos proliibidos.

Bronias y Jugueteo.

ACTITUDES

Embriaguez. Impedir el trabajo normal de otros.

1-

Indisciplina.

- Reacciones lentas o precipitadas

I1
(

Exceso de celo. Desagrados con el jefe, la empresa, el trabajo, la familia, etc.

1
ACCIONES INSEGURAS (Continuacin)

PSIQUIMS

-1

Incapacidad o disminiicin de la concentracin mental. Abstracciones o preocupaciones por problemas varios.

FACTORES PERSONALES AGREGADOS

Trastornos mentales crnicos o agudos. Fatiga mental. Acciones del subconaciente.

I1
1
FISIOLOGICOS

1-Mutilaciones

o prdidas de capacidad de

extreinidades, rganos de los sentidos. Enfermedades.

-1

Vigilias prolongadas.

1-

Deficiencias orginicaa o fallas de otro tipo (Daltonismo, etc.).

TIPOS DE ACCIDENTES

GOLPEADO POR

CONTRA

CAIDAS DEL MISMO NIVEL

CAIDAS DE DISTINTO NIVEL

ATRAPADO ENTRE

CONTACTO CON

EXPOSICIO-'-' A

DE

SOBRE ESFUERZOS

ACCIDENTES SEGUN SU NATURALEZA EN CHILE AO 1956

DATOS DEL

ASFIXIAS INMERSIONES LUXO FRACTURAS TRAUM. ENC. ATRlClONES LUXACIONES FRACTURAS QUEMADURAS ESGUINCES TRAUM. OCULAR DIVERSOS HERIDAS EN GENERAL CONTUSIONES
"HCL%r~f~m ....." ,

- CRANEANO

SERVICIO TOTAL D E 0.04 NACIONAL 119.475 0.06 00.4 0.44 01 . '0.2 0.3 0.4 0.6 PORCENTAJE

DE SALUD ACCIDENTES

EN

UN

0.80 0.99

1 2.93
3.07 6.37

.".

8.18 10.06 .

2115
39.51'.
O

0 1 . 8

3 4 56789K120

4060 100

DE

CASOS

ANALlSlS DE ACCIDENTES POR PARTES DEL CUERPO COMPROMETIDAS

E.E. U.U.
DATOS D L W A l l O l A L SAFETY C U CL 1054 E OWI

B R A D E I COPPER CO 1857

BRAAON

DATOS D L SERVICIO ldClOYAL DE S L D 1958 E AU

--.-

CHILE

OJOS

CABEZA

RDA7OS

----

II 13

DE Das
13.02 12.73 16.00

12.00

laoso PIERNAS
17.30

7.00

PIES
ORT EJOS GENERAL

4-00 3.33

Como factor etiolgico, no se puede negar el predominio de las acciones inseguras, o sea, de la motivacin~psicolgica.Pero $debemosponernos en guardia contra la tendencia a darle importancia excesiva, tratando de sumirnos en las prdfundidades del psiquismo para descubrir las causas y abandonando .las condiciones, que son el factor accidental donde el ingeniero industrial y de seguridad puede actuar plenamente y con la precisin de una operacin matemtica. Preconizar cambios de actitudes y hbitos #delhombre en un ambiente <detrabajo que no es adecuado, resulta un contrasentido. Debe estimulrsele con el ejemplo y crendole condiciones ptimas. Las fuentes se refieren al tipo de trabajo que el hombre desarrolla en el moQ mento del accidente (Grfico N 5). Puede ser tornear, manejar una gra, acarrear materiales, soldar al arco, etc. Se habla !de tipo de accidente cuando ,nos referimos a la lornla en que se produce el contacto entre el agente y el inldividuo (Grfico N? 6 ) . Puede &te ser golpeado por; golpeado contra; atrapado entre; expuesto a; proyectado de; en contacto con; caerse adel mismo nivel, etc. Los factores analizados ,dan respuesta a las siguientes preguntas que deben plantearse en el caso de un accidente:
1. Qu cosa lo produjo?

2. Por qu6 se produjo? 3. Qu hacia el individuo? 4. (Cmo se produjo?

( ( ( (

AGENTE) CAUSA) F U E N T E ) TIPO)

SEGUNDA

P A R T E

Para presentar las estadsticas de etiologa, tendremos que aclarar varios conceptos y definiciones. Los datos extranjeros se expresan en tasas *defrecuencia y g ~ a v e d a d ,mientras los chilenos estn basados, prcticamente, en nmeros absolutos. Supongamos, 'por ejemplo, que en una industria trabajan tres turnos y que el nmero ,de accidentes en un ao es el siguiente: Turno "A" ,de 7 a 15 hrs. con 1.000 liombres - Accidentes: T u r n o "8" ,de 15 a 23 hrs. con Turno "C" de 23 a 7 hrs. con 100 hombres - Accidentes: 40

500 hombres - Acci.dentes: 30

8

Si bien el nmero es mximo en el T u r n o "A", no podremos ,decir que en 61 las 'faenas son ,de ms riesgo que en el T u r n o "C", .pues debemos considerar que el nmero de hombres expuestos en el T u r n o " A es considerablemente mayor. Para establecer comparaciones se ha introducido el termino frecuencia, que contempla el nmero d e hombres/horas y se expresa por la frmula siguiente: TOTAL:

Niimero de nccidentes con incapacidad por 1.000.000 Horas hombres de t ~ a b a j o .

Aplicada a cada uno de los turnos menciona.dos, se observa que la mayor frecuencia no correspon,de al mayor nmero absoluto, debido al factor exposicin.

Turno

"A"

40 x 1.000.000 300 das x 8 hrs. x 1.000

= Frecuericia :

16,7

Turiio

"B"

30 x 1.000.600 2.400 x 500

= Frecuencia :

25,O

Turno

"C"

8 x l.ODO.OM)

2.400 x 100

= Frecueiicia :

33,3

H a aparecido el trmino accidentes c o n incapacidad. En general, las estadisticas slo computan los accidentes que se denuncian y que son los que envuelven una incapacidad. A su vez, sta puede ser, para el clculo de frecuencia, temporal total y permanente, total o parcial. Hay, adems, los accidentes fatales. Se habla d e incapacidad temporal total cuando no sobreviene la muerte o la incapacidad permanente, pero el individuo no puede regresar a sus ocupaciones habituales, al da siguiente. La tasa d e gravedad rdleja la trascendencia del accildente y resulta d e multiplicar el nmero total de horas perdidas ,por 1.000.000 y dividirlo por el nmero cle horas hombre. Para hacer el c~lculo,la muerte y la incapacidad total se contabilizan, segn normas norteamericanas, en 6.000 dias cada una y las incapacidades #permanentes parciales e n el equivalente del porcentaje correspondiente, que viene determinando en tablas especiales d e tiempo. La OMS fija, para la muerte, 7.500 das. En Estados Unidos, T h e National Safety Council, incorpora las industrias ms adelantadas y que ms se han $preocupado de bajar su tasa de accidentes por medio de sus Departamentos de Seguri.dad. Por tanto, sus )datos son en cierto modo seleccionados (Tablas N.os 2 y 3 ) . Las estadsticas del Servicio Nacional de Salu,d (Tabla NQ 1) incluyen la totalidad <delos trabajadores industriales y estn elaboradas sobre cifras absolutas. Las de Braden .Copper Company se conforman con las normas norteamericanas y se basan en 'frecuencia y gravedad. No son, pues, comparables. El porcentaje de accidentados disminuye considerablemente con el tiempo. En 1957, baj, en Braden Copper Co., de 27%, en el primer ao 'de trabajo, a 16%, en el segundo, y despus, todava ms apreciablemente.

T a b l a N o

Accidentes del trabajo por principales actividades. Chile . 1956

N9 Accidentes
Agricultura y silvicultura Salitre Minas Cobre Porcentajes 17. 65 5. 77 3.06 6. 60 1.54

. . . . . . . . .
. . . . . . . . .

. . . . . .

21.091 6.905 3.663 7.893 1.841

Carbn Diversas

. . . . . . . . . . . . . . . .

Industrias

quImicas

. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . .

3.085 5.013 1.047 5.737 4.682 4.388 6.999 16.312 13.726 17.093
119.475

238 4. 19 O 87 . 4. 80 3.91 3. 67 5. 85 13. 65 11. 48 14. 30 100. O0

Fbrica de productos alimenticios Industrias de caucho Indushias madereras Industrias textiles Fundiciones

. . . . . . . . Fca . maquinarias y transporte . Construccin . . . . Transporte y caminos . . . Actitidades varias . . .

TOTAL ACCIDENTES

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

T a b l a N 9 2 Accidentes del Trabajo . National Safety Cotrncil Tasa de frecuencia segiiiz actividades 1956

hIanufacturas de aviones Industrias del cemento Industria de automviles Industria Industria qumica del

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .

2. 22

2. 66 2. 76
3 21 .

Industria del acero Industria textil Industria del vidrio

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tabaco

3. 65 4. 16 5. 07 5. 82 6. 96 7. 83
9. 45

. . . . . . . .
. . . . .

Promedio total da lar industriar

Petrleo

. . . Gas . . . Canteras . .
Fundiciones Construccin Minera carbonifera Industria maderera

. . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .

10. 30 11.23 19. 33 20. 52 (Braden Copper Company 5. 13) 24. 65 (Estimado para Chile 194. 23) 26. 25

. . . . . . . . .

Mineria no carbonifera

. . . . . . .

T a b l a

NQ

Accidentes del trabajo. National Safety Council . Tasa d e gravedad. segUn actividades . 1956

Industria del tabaco

. . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

87
223 303 3 5 5 . 390 422

. . Manufactura de automviles . Industria del vidrio . . . Iiidustria del cauclio . . . Industria textil . . . . Industria qumica . . . Industria del gas . . . . . . . Fundiciones
Manufactura de aviones

521
710 814 815 820 946

T o d a s las itidustrias
Petrleo Acero

. . . . . . . .

. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

Cemento

1. 372 2. 368
3. 122 3. 569 (Bradcn Copper Co. 2. 506) 6. 293

Construccin

. . . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . .

Industria maderera

hfinera no cacbonfera Minera carbonifera

. . . . . . . .

T a b l a

NQ

Accidentes del trabajo . Causas e12 fio~centajes segn el Servicio Nacional d e Salud . TIze Nationnl Safety Council . 1956
. . .

Estados Unidos Manipulacin Cadas de objetos

Chile

. . . . Cadas de objetos . Maquinarias . . . Vehculos . . .

Herramientas Electricidad. Substancias Varios de calor. txicas mano

. . . . . . . .

. . . .

. . . .

. . . . .

. . . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Aplastamiento por objetos y choques contra objetos

. . . . . . . .

. .

explosivos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . . . . .

24.4
18.O
10. 1

12. 8
O. 36
16.05 10.6

9. 8
75

6.3
92

66 .
6. 5 3. 1

11.3
1. 1 13 16.7

2. 6
11.3

T a b l a N ?

Edad de los accidentados . S . N . S 1956

Menores de 18 aos De 18 a 35 aos De 36 a 50 aos Ms de 50 anos Edad

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. 70% 55.61%

25.38% &06% 33%

indeterminada

T a b l a N'? 6 ACCIDENTES DEL TRABAJO EN ESTADOS UNIDOS Fallas mecnicas o fisicas de Seguridad Industrial . 92.000 casos (Extractado de National Safety Council). 1956 POR CONDICIONES INSEGURAS
Lesiones (%) Fatales (%)

2.

. . . . . . . . . 3. Equipo o vestimenta inadecuado . . . . 4. Proteccin inadecuada . . . . . . 5. Iluminacin inadecuada . . . . . . 6. Ventilacin inadccuada . . . . . . 7. Varios . . . . . . . .
1

Disposicin o procedimiento peli~roso Agentes defectuosos

. . . .
.

. . . .
.

. . . .
.

. . . .
. .

45

63 28 1
1

44
3

-1

. . . .
. .

-1
-1
7

-1 1 6

POR ACCIONES INSEGURAS

1

Mal tiso de equipo o herramientas Exposicin innecesaria al peligro

. . . . . . . . . . . . . . .

36 31 16 3 3 2
'

21

36

Exceso de peso. colocando materiales en forma insegura No usar equipos de seguridad

4.

. . . . . . . .
. . . .

. . .
.

27
2 6 1 3 1 1

5. 6.
7

Trabajar en equipos en movimiento o peligrosos Trabajo a ritmo extra-rpido

. Operando equipo sin autorizacin .

Distracciones. bromas

8.

1 1

. 10.
9

Artculos de seguridad inoperantes Val ios

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 7

T a b l a

N o 7

Accidentes del trabajo e n Chile segn su nntznaleza.. S . N . S . 1956 #

%
Contusiones

. . . . . . . . . . . . . . .
, . . . . . . . . . . . . a

39. 52 27. 15 3. 07 O 44 .
8. 18

Heridas en general Quemaduras

. . . . . . . . . . . . . . .

Traumatismo crneo enceflico

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . .

Traumatismo Ocular incluido cuerpo extraio

. . . . . . Luxo-fracturas . . Fracturas . . . . Esguinces . . . Asfixias . . . .

Atriciones Luxaciones Varios Total (119.475)

. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
No 7

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

O 80 .
O. 99

O 34 .
2. 93

6. 37
O 05 . 10. 16 100

Vase GrRfico

.
T a b l a N ? 8

Accidentes del trabajo e n porcentajes. segn uliicaciiz

1 2

Ojos Cabeza Brazos Tronco Manos Dedos Piernm Pies Ortejos General

.
.

3. 4

. . . .

5.

. . . . . . .
. . .

. . . .

. . . . .
.

. . . . .
.

. . . . .
.

. . . . .
.

. . . . .
.

. . . . .
.

Nacional Pfety Zouncil 1956 3

7
9

SNS 1956

Braden Copper Totalr* iompany 1957 (Con incapac.)

8. 6 14 1.5 12. 5
+

12. 44

18 .
12. 7 43

5 14 . 13.64 6. 52

27 7 18 12 7 4

65'
8. 1 11. 1 27. 7 7.0

7. 80
22. O

. 7.
6

. . . . . . . . .

11. 3
18. 5

. . . . . . . . .

13.0
12. 73 3. 33

8. 9.
10

17. 3
16. O 03

. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
N V 8.

3. 5
131

3. 34

* Vase Grlico

COMENTARIOS

FINALES

Al analizar la etiologa de los accidentes del trabajo. nos hemos valido de los elementos a disposici6n . No se puede negar el factor psicol6gico individual que

se suele llamar susceptibilidad; pero debemos ser cautos para conferirle importancia, puesto que .no se ha llegado an a estudiarla cientficamente. Los trabajos en ese senti'do han teni,do )la particularidad de ser anlisis minuciosos de casos individuales que no alcanzan a tener significado estadstico. Las estadsticas nacionales de accidentes del trabajo adolecen de serios defectos que impiden compararlas con las de otros pases. Urge modificar las normas segn las bases universalmente aceptadas. Las tasas de frecuencia y de gravedad son indispensables para conocer el factor de exposicin a riesgo y su importancia y permiten valorar las medidas de seguridad que se hayan implantado en una industria dada. Salta tambin a la vista la utilidad del examen preocupacional o de ingreso para establecer las limitaciones fsicas o fisiolgicas de cualquier candidato para 'determinada faena. En las grandes industrias d e Europa y los Estados Unidos se ha buscado el concurso del psiclogo !para que ayude al mCdico a obtener ubicacin adecuada y el mejor aprovechamiento de las aptitudes fsicas y mentales de los postulantes.

La Prevencin de los Accidentes Industriales

S. M . JARRET Director del Departamento d e Higiene y Seguridad Industrial de Braden Copper Co.

Prevenir accidentes y lesiones personales constituye el propsito principal del trabajo *deseguridad. Cuando sobreviene u n accidente, todos los que participan en l deben preocuparse de la forma en que ocurri y particularmente, de establecer si pudo ser evitado. El tprogreso 'de la seguridad inadustrial, e n la ltima dcada, proviene sobre todo del concepto d e que la mayora de los accidentes son evitables. Los gerentes #deempresas no los consideran ya subproductos necesarios del proceso industrial. Por leve que sea, todo accidente es u n sntoma. Los m~dicosacostumbran reconocer las enfermedades por los sntomas que son tpicos de cada una. Para el especialista en seguridad, los accidentes son igualmente indicacin de que algo ha andado mal en el proceso ordenado de una actividad cualquiera. Eliminarlos es vital para el inters pblico, ,puesto que acarrean perdidas sociales y econmicas, daan la produccin individual y del grupo, son causa d e ineficiencia y retardan la elevacin de los niveles de vida. Son indeseables y ocasionan derroclie d e la fuerza de trabajo. El concepto de seguridad no es nuevo. En forma espordica y muy imperfecta, se le tuvo presente desde las pocas ms primitivas. IR/luchos se preocuparon de evitar las lesiones personales en el campo de batalla y en l a lucha contra condiciones desfavorables del medio. Los trabajadores industriales slo vinieron a beneficiarse muchos siglos ms tarde, o sea, en la poca moderna. En verdad, los progresos tcnicos que se han ,denominado "revolucin industrial" crearon la necesidad de organizar la prevencin tde accidentes al liberar lfuerzas tremendas de produccin. Sin resguardo ni proteccin, estas fuerzas ocasionaron lesiones y muertes en una escala que -indujo forzosamente a buscar mejoramiento y la seguridad se convirti entonces en u n campo especializado del conocimiento. As como la mquina ha ,de ser adecuadamente mantenimda para obtener los

EL COSTE OCULTO DE LOS ACCIDENTES

Coste

Hospitalizacii>n y compenrncion legal.

Los costes indirectos son cuatro o cinco veces superiores a los directos.

1 i

Tiempo de trabajo perdido. Perdida de capacidad de ganar. Perdida econmica para la familia del accideiitado. Tiempo que pierden los demis trabajadores y los jefes. Gastos en entrenar un hombre nuevo. Dao en el equipo y las maquinarias. Tiempo que uno y otras estan fuera de uso. Pbrdida de producci6n en el resto del da. Estropeo a causa de fuego, agua, explosivos, etc. Hay, al menos, otros cien item que aparecen en cada accidente.

Como en el tmpano, los costes ocultos de los accidentes no son visibles en la superficie, pero no por eso dejan de existir mejores resultados, asi tambin el trabajador requiere atencin y cuidaldos constantes para que acte con la mayor eficiencia. Su manejo se complica considerablemente, porque el hombre es capaz de pensar. Las reacciones adversas, las actitudes inadecuadas, la insatisfaccidn, la preocupacin, la indiferencia y el descuido son unas pocas )de las muchsimas complejidades que precisa tomar en cuenta cuando se trata de seres humanos. Sus imperfecciones ocasionan muchos accidentes y el programa debe estar orientado: 1) a crear una conciencia de seguridad, de que esas fallas existen y deben ser reducidas a un mnimo, como tambin 2) a que se desee trabajar bien y sin riesgos. Al principio, la preocupaci6n inteligente por la seguridad exigi algo ms que una buena disposicin por parte de los empresarios. Hubo que formar u n cuerpo de personas especializadas que tomaran conocimiento del problema y propusieran soIuciones para los riesgos que acechan las distintas activitdades humanas. Se convirtieron asi en ayu,da indispensable para el progreso y lleg a reconocerse que no cabe produccin eficiente a menos que los accidentes se retduzcan al minimo. Cada hora sustrada a la produ~ccines una prdida para la industria, cuyo progreso es motivo de justo orgullo para cualquier pas. La importancia del trabajo de seguridad no autoriza para .prescindir de sus costes. Adems de sus ventajas concretas, mejora las relaciones y la actitud personales, a la vez que ,disminuye #lamigraci6n de u n trabajo a otro. Para que tenga xito, el .programa de seguridad debe estar bien planead,^ y organizado. Porque no cumple estos requisitos, muchas inldustrias estn derrochando en l cantidades ingentes de #dinero.Porque en este campo no hay dos

BRADEN

COPPER COMPANY

ORGANIZACION DE SEGURIDAD GERENCIA GENERAL

Asesoria

Departamento de Higiene y Seguridad Industrial

a la hlina
el hialino la Fundicin los Talleres la Construccin el Ferrocarril Departamento de Electricidad Departamento de Qumica

* Entrenamiento
* * *

y Fonieiito

1 Asesora a los De/iarfa~nsntos - de Control

Estadsticas de Accidentes Higiene Industrial Inspeccin de las Plantas Control de Incendio

Mdico de Relaciones Iridustriales de Relaciones l'blicas

1-

Legal de Adquisiciones de Ingeniera General de Ingeniera Industrial

probleinas iguales, programas calcados no pueden producir resultados igualmente buenos. Deben considerar las conldiciones peculiares de cada operacin o proceso y su sujecin a ciertos principios fundamentales determina la diferencia entre el 6xito y el Iracaso. Entre ellos cabe mencionar: Organizacin bdsica. La responsabilidad en la prevencin d e accidentes recae en la gerencia. Si no constituye poltica suya dicha prevencin y si el departamento ,de seguridad no est investi'do d e autoridad y prestigio suficientes para realizar su programa, los esfuerzos, por sinceros que sean, estn condenados al fracaso. Porque se cumple con este principio, se han obtenildo, en Braden, resultados notables. E n efecto, nuestro Departamento depende 'directamente de la gerencia y acta como consultor d e todos los otros departamentos. ELE,MENTOS BASICOS DE LA ORGANIZACION DE SEGURIDAD
1.

2.
3.

4.

5.

Participacin directiva de la gerencia: reconocimiento de su responsabilidard y formulacin de una poltica. Distribucin de E responsabilidad, a que corresponde a los inspectores, a los jefes y al personal 'de seguridad. Mantenimiento de condiciones adecuadas de trabajo, que importan inspeccin y verificacin d e los ingenieros, proteccin d e la maquinaria, ambiente saludable, dinhmica del color, equipo !de (protecci6n personal, ventilacin, iluminacin, etc. Entrenamiento e n seguridad, de capataces y trabajadores, orientacin del personal recientemente ingresado y fomento por medio de cartelones, literatura y ayudas visuales. Sistema moderno de registro, que incorpora anlisis de los accidentes, medicin d e resulta~dosy tasas standard.

Examen mdico de ingl-eso, que incluye reconocimiento fsico, historia ocupacional, controles de rutina y sistemas de primeros auxilios. 7. Aceptacin de la responsabilidad penonal por los empleados, mediante el entrenamiento, el mantenimiento d e una organizacin y la creacin d e una conciencia cle seguridatd. Seleccin del personal. Por cuanto lla prevencin .implica muchos problemas d e naturaleza altamente tcnica, hay que seleccionar a las lpersonas que cumplan este programa y como muy ,pocas universidades o escuelas tcnicas se encargan de prepararlos, las industrias han debido .entrenar sus ,propios especialistas por medio de la .investigacin, el estudio y lIa capacitacin prctica. Para los efectos de obtener ingenieros e liigienistas de seguridad competentes, las distintas empresas deberan combinar sus esfuerzos y su experiencia. Determinacin del problema. Es el primer requisito d e u n programa efectivo y se lo logra estableciendo un sistema estadstico que !pueda medir la magnitud del problema objetiva y exactamente. Dicho sistema es u n arma valiosa y debe conformarse con las normas internacionales, a fin (de ,poder establecer comparaciones entre una industria y otra y a lo largo del tiempo. Uniformar los criterios debera ser preocupacin importante !de quienes se interesan 'por este asunto, en Chile. Los nlCtodos adoptados por Braden son sencillos y permiten representar grlicamente las distintas fases del lproblema y a la vez, unificar los propsitos y consolidar (los esfuerzos. Responsabilidad de la gerencia e n la prevencin d e accidentes. La organizacin de u n programa d e seguridad requiere, ante todo, u n lugar de trabajo a cubierto ,de riesgos. En general, importa maquinarias adecuadamente protegidas, eliminacin de impurezas atmosfricas, buena ,iluminacin, aplicacin de la dinmica del color y equipos adecuados para la proteccin personal. Mientras no est el taller a cubierto ,de peligros, no se *puede,pretender que los individuos acepten su responsabilidad en la prevencin d e accidentes y cumplan disposiciones rgirdas #desegurildad. Las directivas bien fundadas que dicte la gerencia deben incluir la eliminacin rutinaria de todas las condiciones peligrosas. Debe ella tomar la iniciativa y no pretender que los trabajadores creen las condiciones de ambiente por impwlso e imaginacibn propios. Integracin de actividades complementarias. Incluye: 1) Entrenamiento d e seguridad; 12) Fomento de la misma; 3) Establecimiento d e ,normas y controles; 4) Suministro de equipos de ,proteccin personal; 5) Control d e incendio; 6) Proteccin #dela planta; 7) Higiene industrial, y 8) Preparacin de especialistas en seguridad. Su integracin es in.dispensable para obtener los resultados deseados, -puesto que :los esfuerzos dispersos y espordicos de organizaciones distintas -sin coordinacin ni unidad de propsitos- slo pueden .producir fracasos costosos.

6.

*.

B R A D E N

C O P P E R

C O M P A N Y

GERENCIA GENERAL DIRECTOR DE SEGURIDAD

HIGIENE INDUSTRIAL

CONTIOL DE INCENDIO

INSPECCION DE PLANTAS

* *
Ventilacin y polvo

ENTRENAMIENTO Y FOMENTO

ESTA~ISTICAS

*
+

Inspeccin de Im riesgos d e incendio Mantenimiento de los equipos para su control y combate Brigadas de bomberos en tcnicas d e control

Inspeccin de los locales de trabajo Instruccin prctica de jefes y trabajadores

Recoleccin y presentacin de las estadsticas de accidentes

Equipo de Proyeccin

Micro-

Mantenimiento de un ambiente saludable Muestras y determinacin de gases

* Investigacin
cidentes

de ac-

Control del material de proteccin y de primeros auxilios Cartelones d e seguridad, ayudas visuales, sistemas de estiinulo y competencia

* Entrenamiento
*

Control de la sujecin a reglainentos y legislacin

Recomendaciones para corregir las condiciones peligrosas

Recomendaciones para corregir las condiciones peligrosas

Recomendaciones para corregir las condiciones peligrosas

Instruccin sobre rescate, primeros auxilios y seguridad en la mina Publicacin de boletines y circulares de seguridad, etc.

Seguridad e n las pequeas plantas. En ellas no es siempre posible establecer organizaciones completas de seguri'dad y por eso suelen no tener programa al/ guno. Los .esfuerzos aislados que realiza la gerencia para combinarlo con otras actividades ondinariamente no tienen xito. Puede echarse mano de dos mktodos: 1. Asociacin central de seguridad. Industrias aIines, tales como las compaas d e construccin, textiles o minas, situadas Identro de .un rea razonable, pueden ser servidas por una asociacin central que ellas mantienen a :prorrata d e los trabajadores que ocupa cada una. Se la coloca a cargo de u n ingeniero .de seguridad competente y los detalles de ,planeo, programa, adquisiciones, servicios y gastos de seguridad son resueltos por u n directorio en que estn representaldas las gerencias de las compafias participantes. Naturalmente es indispensable que ese ingeniero goce d,e autoridad y respalodo. 2. Comits d e seguridad. Si !dicha organizacin no es prctica o factible, se pueden establecer comits de seguridad que ayuden a la gerencia y a los jefes a combinar sus esfuerzos con vistas a obtener los mejores resultados al menor coste. Los capataces lde distintas secciones o plantas se renen .peridicamente para analizar los acci'dentes y deducir lecciones prcticas ide cada uno; para ,determinar qu condiciones son ,pel,igrosas y cmo se olas puede eliminar; para colectar y distribuir informacin de seguridad y para establecer controles y reglamentos, etc. Son objetivos principales d e estos comitCs investigar los acci.dentes tan pronto como sea posible, inspeccionar las instalaciones de la planta y estimular la prevencin de accidentes a todos los niveles d e la organizacin. Desarrollo de normas. Si bien se atribuye la mayora de los accidentes ocupa-

cionales a actos imprudentes de los trabajadores, n o se puede prescindir de la importancia .de las condiciones fsicas. Deben establecerse reglamentos que consideren das fases principales del proceso ,de ,produccin y que estn de acuerdo con la tCcnica aprobada. En tanto que la mayora de las normas se han hecho universales y pueden ser aplicadas ntegramente .por la induitria, hay que tener siempre presentes las operaciones y los procesos especfficos. Una vez establecidas esas normas, se las da a conocer ampliamente por medio *de un programa adecuado ,de entrenamiento permanente que queda a cargo del .departamento de seguridad. Conti-01. Establecidos un ,programa adecuado y las normas especificas para la prevencidn ,de accidentes, hay que imponer el control !de las condiciones y el cumplimiento ,de los reglamentos. Para aquel objeto nada es ms eficaz que la vigilancia ,de la planta a cargo d e inspectores de seguridad competentes. Con ayu.da d e estadsticas objetivas, pueden ellos determinar las causas y las medidas correctoras y contribuir tambien al xito, entrenando prcticamente a los individuos y demostrndoles los mtodos defectuosos y las condiciones peligrosas. Investigacin de accide?ztcs. Todos ellos (deben ser !pronta y cui-dadosamente estu'diados por el departamento d e seguridad y los inspectores respectivos. La investigacin debe ser objetiva y exenta de todo propsito de castigo. De no cumplir esta condi,ci6n, resulta ms perjudicial que til. Los accidentes n o ocurren porque s: cada uno tiene una o ms causas, que pueden ser externas a1 5 indivi'duo, o .provenir de 61, o tener ambos orgenes. La mayora de ellos se atribuye al descuido; pero esta palabra explica ,poco y suele constituir la pantalla tras de la cual se escon,den la negligencia o (los errores de los capataces y la pereza o la falta de tiempo para realizar una investigacin adecuada. Se corrigen estos defectos si las personas que investigan honestamente los accidentes tratan de sorprenader la verdad y no temen exhibirla.

DEPARTAMENTO MINA

Los jefes deben investigar todos los accidentes y mostrar as a los trabajas~ dores que estn activamente preocupados &de seguri,da,dy bienestar personales, Deben .poseer ,la experiencia y los conocimientos necesarios para analizar cada uno ,de ellos y determinar sus causas. Sin embargo, las meclimdas correctoras deben ser adoptadas por los miembros ,del departamento d e seguridad, que estrn mejor calificados para recomendar la eliminacin {de los riesgos existentes, la instalacin .de protecciones y d e procedimientos tkcnicamente correctos. La observacin posterior resulta tambin indispensable. Entrenamiento en segzlridad. Constituye uno $de los .procediinientos ms eficaces y es de particular utilidad en el caso de los trabajad ores nuevos. Los cursos incluyen orientacin en seguridad, primeros auxilios, control d e incendios, etc. y se enriquecen con ayudas visuales y demostraciones. Tienen por objeto crear la actitud mental necesaria y asegurar la cooperacin de los trabajadores y d e los jefes. El hombre nuevo. Las estadsticas prueban incontrovertiblemente que la mayora 'de los acci,dentes industriales sobreviene en indivi~duoscon menos de un ao de empleo. La inexperiencia y la adaptacin insuficiente al ambiente son causas principalisimas y exigen que esas personas reciban entrenamiento en prevencin general y de los riesgos especficos. Dicho entrenamiento debe empezar-

ENTRENAMIEN,TO DEL NOVICIO EN SEGURIDAD

INSTRUYENDOLO MEDIANTE CHARLAS

FAMILIARIZANDOLO CON SU LABOR

OBSERVANDO SU DESEMPEO

se en las primeras semanas y continuarse hasta conferir la experiencia y la conciencia de seguridad indispensables para lla realizacin de la tarea. Responsabilidad de los jefes en la prevencin de accidentes. Es decisiva, especialmente en lo que se refiere a actos peligrosos y ,por tanto, una de las obligaciones primordiales del especialista en seguridad es ensear a (los jefes y ayudarlos en el control de acci,dentes. Es *de responsabilidad del jefe producir eficientemente y n o hay produccin eficiente si ocurren accidentes. En su prevencin, el contacto permanente con los trabajadores, la ex.periencia y la autori'dad suyas son realmente esenciales. Por el ejemplo de prcticas correctas, el entrenamiento de los subalternos y el interCs en la proteccin ,personal d e los mismos, contribuyen los jefes al cumplimiento de la ,poltica de la gerencia. Algunos sostienen que es injusto responsabilizarlos de accidentes que origina el descuido d e los reglamentos estableci.dos o la falla !de herramientas y equipos. Debe recordarse, sin embargo, que responsabili,dald no es sinnimo de culpabIli,dad y que no interesa tanto establecer Csta como diagnosticar los riesgos potenciales y dar los ,pasos ne,cesarios para evitar la repeticin del accidente.
A

Examen fisico d e ingreso. La eficiencia de un trabajador depenlde de que se le dedique a una tarea de acuerdo con su capacidad fsica. Para cada uno debe mantenerse la observacin !de sus defectos o limitaciones, lde su historia ocupacional y de otros datos que permitan utilizar sus aptitudes en la mejor forma. Debe someterse a control peridico d e rayos X a dos individuos empeados en actividades peligrosas. El objeto principal de los distintos exmenes consiste en sorpren~der habilidades ms bien que los defectos o las limitaciones del indilas viduo y comprenlden radiologa de trax, estudio de la visin y de la audicin, d e dos defectos cardacos, de los reflejos, de las enfermedades ocupacionales anteriores, etc. Si se mantiene un expediente exacto en formularios adecuados, la compaia .puede colocar al trabajador en actividades que no resulten peIigrosas para 41 ni para los dems y puede protegerse de acusaciones o reclamos injustos.

EXAMEN FISICO DE INGRESO

Dicha colocacin selectiva pone a cubierto de muchos accidentes $debidos a #defectosfsicos y a perturbaciones nerviosas. Se la .perfecciona estableciendo descripciones de las distintas )faenas, que tomen en cuenta las aptitudes fsicas y mentales que se requieren para cada tarea o para cada grupa de tareas. Los con-

troles ulteriores permiten corregir errores, observar la Eorma de trabajar, la adaptabilidad, las actitudes y reacciones y establecer si el individuo ha sido colocado correctamente. Sistemas de estimielo. Bien organizados, representan poderosa ayuda. En verdad, el espritu de competencia contribuye a desarrol'lar la conciencia de seguridad y las aptitudes adecuadas. Los procedimientos correctos de trabajadores individuales, de grupos o de departamentos deben ser recoinpenzados con preinios y publicidad. Aiin siendo esenciales, las competencias de seguridad no cleben ponerse en juego sino despiis de establecidas las bases esenciales, o sea, u n sistema de estaclistica, un programa d e entrenamiento y u n departamento con los recursos indispensables. Estas competencias son tiles, porque crean inters y no 'deben continuarse cuando se ha .perdido ste. D e b m basarse en la experiencia $dealos accidentes ocurridos en determinado perodo y en que toclos los tra-

ENTRENAMIENTO EN SEGURIDAD

CURSOS

DE SEGURIDAD

INSTRUCC\OUSS DE TERRENO

CINE

REUN lONES

INVESTIGACION DE ACCIDENTES
DETERAIINACION DE LAS CAUSAS RECOLECCION DE TODA LA INFORMACION POSIBLE

INSTRUCCION

CONTROL

CONTROL

bajadores conozcan los reglamentos bsicos y lo que se espera de ellos; tambin, en las tasas de frecuencia. Para que sean atrayentes y aseguren rivalidald de buena clase, los premios deben valer la pena. PAPEL DEL INSPECTOR EN LA PREVENCION DE ACCIDENTES
ADIESTRANDO OBSERVANDO

RESOLVIENDO DIFICULTADES

ESTIMULANDO

F o m e n t o de E seguridad. La conciencia de seguridad se adquiere por educaa cin permanente y ,objetiva. Se la 'puede ayudar con diversoi, recursos que conviene utilizar al mximo. Los cartelones constituyen una de las tcnicas ms sencillas y ms eficaces para recordar la necesidad ,de ,protegerse contra los riesgos. Dichas itlustraciones .deben ser atrayentes y tener aplicacin en las situaciones y los riesgos locales. Deben ser concisas y objetivas y cambiarse frecuentemente, subrayando, cada vez, los aspectos positivos de prevencin. Deben mostrar la manera correcta (de realizar una tarea y no ios aspectos negativos: "no haga esto" o "esto es incorrecto y peligroso", porque puede inducir al indivi,duo a incurrir precisamente en el error contra el cual pone en guar,dia el cartel6n. Tambin hay que celebrar regularmente reuniones en que participen los trabajedores y sus jefes y que sean cortas y cui~dadosarnente:preparadas. Constituyen buenos tpicos )de discusi.n: 1) presentacin breve d e la situacin del departamento o :de la ,planta en cuanto a su trabajo actual y pasado y comparacin con otras secciones; 2) anlisis breve de los accidentes que han ocurrido en el mes, preocupndose de subrayar su prevencin y no de poner en evidencia

Ia culpabilidad. Todos los participantes ldeben expresar o p i n i ~ n sobre dicha pre. vencin; 3) ideas de los participantes respecto a la manera de eliminar riesgos o de corregir mtodos peligrosos; 4) seleccin de un tpico cada mes y comprensin prolija de los reglamentos de seguridad existentes, y 5) uso de pelculas o diapositivas, cartelones, grficos y literatura que demuestren la prevencin de accidentes y sus ventajas. Se puede echar mano tambin de competencias pblicas para sorprender errores, para sugerir la leyenda de 110s cartelones de seguridad o para tomar fe. tografas que muestren la eficacia de los equipos de proteccin, etc. H a de recordarse que ningn programa ,de fomento puede mantenerse igual, porque pierde inters. Dinmica del color. La buena iluminacin y el uso correcto de colores puede educir al mnimo los accidentes industriales y el estropeo 'de material. Dicl-io uso correcto debe conformarse con las normas internacionales, puesto que ~determinados colores han adquirido significado especfico en todo el mundo. As el rojo indica peligro; el vevde, seguridad y el naranja o mbar, la necesidad d e ser cauto. Quienquiera que haya atravesado una calle conoce el significado d e estas tres indicaciones. No se puedlen usar indistintamente los colores. Aun plantas que siguen las tendencias modernas suelen emplearlos errneamente y en exceso o en cantidad insuficiente. Cuando s610 constituyen adorno y no contribuyen a mejorar las actitudes del trabajaldor, el cumplimiento de \la tarea o a refducir los accidentes, constituyen lujo y derroches vanos. El color es funcional cuando ayuda al obrero a ver mejor, o con menos fatiga, o con ms claridald para los eEectos de su proteccin personal. La experiencia demuestra que su simple aplicacin puede disminuir los riesgos que significan algunas mquinas y determinatdas superficies. Pintar la planta y la maquinaria dondequiera que lo recomiende el cdigo $deseguridad, representa, respectivamente, un 10% y un 15% del coste total de la pintura. U n item y otro suman, pues, 25% y aumentan en 90% los beneficios potenciales de seguridad. La uniformidald y la sujecin a normas acepta~dasconducen a que el obrero aprenda el significado d e los colores y confe en ellos. Se logra as reducir drsticamente los accidentes. Campaas de seguridad. Fijar objetivos a los trabajadores y a sus jefes constituye excelente ,prctica y es naturalmente mejor establecer unos cuantos que empearse en cubrir muchos frentes. Una campaa distinta cada mes puede corregir adecuadamente muchas condiciones peligrosas. El tema debe ser sugerido por lla experiencia real de la planta. Si el anlisis de las causas indica, por ejemplo, que la mayora de los accidentes se debe a cadas, conveadr subrayar la importancia del buen mantenimiento del local, *delos pisos limpios, d e la iluminacin adecuada, de los equipos protectores, etc. He aqu una lista de tpicos ,posibles:

Enero: Febrero: Marzo: Abril: Mayo: Junio: Julio:

mantenimiento d e locales; proteccin de la maquinaria; herramientas; clavos salientes; manejo d e explosivos; manejo de otros materiales; .prevencin de incendios, etc.

Equipos de p~oteccinpersonal. Pueden prevenir la mayora de los accidentes. Los hay numerosos y permiten ponerse a cubierto ,de riesgos especficos. Debe mantenrseles en estado de buen funcionamiento y asegurarse, mediante inspecciones peribdicas, que se les usa cada vez que se des necesita.

Evidentemente las observaciones anteriores no cubren todas las Iases de un buen programa de seguridad. Para establecerlo, muchas empresas industriales emplean ingenieros, mdicos e higienistas. Proveer las mejores condiciones de ambiente y de trabajo constituye para ellas deber esencial. Si bien se han lograado, en Chile, muchos progresos en materia de seguridad, to~daviase derrochan muchos esfuerzos por faIta d e conocimiento y experiencia. Su xito depende de 'la colaboracin estrecha entre mdico e ingeniero, de que el programa haya sildo cientficamente planeado y cuente con el respaldo de la gerencia. Aun dejando de lado factores humanitarios, la industria reconoce hoy que prevenir accidentes constituye buen negocio. Ocioso es agregar que los mtodos de tanteo son ineficientes. En u n mundo donde la competencia es muy viva, las industrias requieren que e1 trabajo sea rendidor y bajo, el coste de operacin. Para lograr estos objetivos, se requiere que profesionales competentes planeen y estudien ?la manera de adaptar a calda caso las normas universalmente aceptadas. El hombre que beneficia de buenas condiciones ambientales de trabajo se convierte en aporte activo y til para la industria y el pas. Para terminar, conviene poner de relieve el objetivo lfundamental de nuestros esfuerzos: Bajo este cieIo de Dios, nada justifica mejor nuestra existencia que el credo que snluar zinn v i d a sdlo es menos importante qzie crearla.

Anexos y Bibliografa

Anexo N o
1

MORTALIDAD POR ACCIDENTES EN 19 PAISES. - IMPORTANCIAS RELATIVAS Y ABSOLUTAS

Total Otros

IMPORTANCIA RELATIVA (% sobre total causas)

PAISES
870-962 800-999 800-866 870-962 900-904 870-895 912 917-918 919

Ao

1
(
Accident. Total Accident. Transp. Otros

r
Caidas i n

1e

C.
E$.';;
Va~or

Am&sde~o~;en-~

Otros

Causas

1
1
/
3.3 7.1 5.1 4.8 5.5 11.0 12.2 7.0 3.5 4.5 4.9 3.4 9.8 16.5 5.7 4.5 33.7 29.1 24.0 19.5 5.2 6.3 5.9 34.3 43.2 49.8 20.5 48.4 41.1 45.6 49.6 23.4 52.3 40.3 39.5 22.4 26.3 61.4 43.9 1.9 0.2 1.8 1.4 1.5 1.3 1.8 1.2 1.0 2.5 1.9 2.6 6.3 1.5 0.7 13.3 1.5 39.9 4.1 30.3 5.2 9.8 12.7 5.8 2.3 1.9 5.8 0.4 7.0 4.3 2.5 0.7 6.1 5.0 5.7 5.1 0.9 6.1 5.0 13.3 1.3 9A 2.7 1.5 1.6 2.9 3.7 1.4 1.5 4.5 5.5 6.4 0.6 1.3 1.3 2.7 6.4 1O . 2.8 1.7 1.7

001-999

/
1.8 55.3 25.2 25.7 27.3 10.6 24.0 15.6 12.7 14.3 8.9 15.4 12.9 15.1 12.1 14.7 20.2 18.0 21.8 26.3 21.4 33.1 21.5 34.3 30.8 17.6 19.2 43.9 37.0 26.1 29.6 28.7 32.7 32.8 30.1 58.6 60.0 39.3 53.6 41.7 49.7 58.3 28.1 33.0 43.6 49.3 33.6 47.8 41.6 41.4 55.5 55.5 43 .5 3.0 2.9 3.4 3.2 2.7 2.9 3.8 3.4 1.6 1.8 3.6 4.5 1.9 2.9 2.0 2.4 3.3 3.2 2.7 1.2 2.2 1.7 1.3 1.1 0.8 1.5 1.5 2.0 1.1 1.3 1.9 1.9 2.1 2.9 2.2 3.8 2.2

800-999

1
1

800-866

1 1

1
1

1 1

1 1

929

1
3.4 3.3 4.4 0.8 0.5 1.1 2.0 1.5 1.8 3.2 2.6 0.3 1.0 0.8 1.0 2.2 1.2 4.6 3.0
,

916

1
34.0 18.7 10.3 33.3 10.9 8.3 34.3 14.7 23.6 15.9 22.5 13.2 9.6 11.5 13.5 20.5 11.1 17.5 16.9

870-962

CHILE

(57)

91.073

4.0

24.0 21.9 37.5 31.6 14.2 16.0 49.3 22.7 21.2 15.7 59.4 22.0 21.2 20.2 14.8 24.7 20.9 21.7 32.7

Canada

(53)

127.381

6.8

EE. UU.

(53) 1.517.541

6.3

Japn

(53)

772.547

4.4

Rep. Alemana

(53)

539.134

4.9

Dinamarca

(53)

39.350

4.6

Finlandia

(53)

39.925

5.2

Francia

(53)

513.439

4.5

Irlanda

(53)

34.591

2.4

Italia

(53)

472.711

3.3

Noniega

(53)

28.412

5.2

Holanda

(53)

80.551

6.4

Inglaterra y Gales (53)

503.529

2-9

Escocia

(53)

58.878

4.2

Idanda del N .

(53)

14.813

3.9

Suecia

(53)

69.553

4.3

Suiza

(53)

49.684

5.4

Australia

(53)

80.188

6.1

Nueva Ielandia

(53)

17.009

4.9

Anexo No
2
(1)

MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS EN 28 PAISES TASAS POR 1oo.000 HABITANTES

NOTA:

1) Fuente de loa datos. CHILE S. N. de S Resto de Pases: Demographic Yearbook 1955 (U. N.) Tabla 29. : 2) E n Chile existe un nibro de' muertes violentas (999). cuya causa (como suicidio u homicidio) se desconoce y por ello se incluye en total de Accidentes y no en los Subgrupos: En 1952 alcanz una tasa de 12.5 por 100.000 habitantes.

A n e x o N o g, MUERTOS POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS POR CAUSA EDAD Y SEXO CHILE - 1957

Anexo No 4 MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS POR CAUSA, EDAD Y SEXO TASAS POR i oo.ooo HABITANTES CHILE - i 957
G r u p o d e e ~ d a d e sy s e x o s
w

Total por

CAUSAS

PorFF. CC. Porautomvil Por otros

0.8 4.8 0.3 07 . 10.4 16 . 28 . 82 . 0.6 46 . 21.9 33 . 12 . 31 . 0.3 17 . 55 . 05 . 7.7 4.7 55.1 53 . 29.7 14.7 33.9 64 . 12 . 35 . 06 . 20.5 47.5 8.9 1 5 18.4 . 3.8 44.9 45 . 0.2 5.6 67.7 11.6 4.9 1. 27 71 . 0.2 6.4 05 . 5.9 O 48 . O

.8 800-802 5 9 810-835 17.02 .3 840-866 2 2

O 27 .5 0.78

11 . 1. 15 0.8

16.1 43.4 66 . 6. 61

21 . 73 . 0.7 10.1

21.8 5. 31 48 . 79.7

4.4 22.7 9.9 47.6 6.4 0.5 14.9 76.7

6 7 10.96 . 14.0 29.65 1 2 4.18 .

15 .5 5.64 0.42 21.9 44.79 7.61

Total por transp. 800-866 25.23

35 .3

1. 35

12 . O; . 03 . O; . 15 . 15 . 53 . 61.4 0.6 4.2 10 . 29 . 4.5 0.6 19.2 23.7 12 . 73 . 1.2 1.6 0.2 31 22:3 24.5 73 .

76.9

14 . 23.4 07 . 71 . 2.2 05 . 1 5 12.8 . l. O 15 . 1.0 O O 0.2 15 . 1 2 20.4 . 2.7 25.2 0.3 1.4 O 1.4 O 0.3 14 . 35 . 05 . 16 . O 22 . 11 . O 33 . 27 . O 23.4 20.6
O

0.6 O O 0.6 03 . 34 . 12 . 6.8 56.7

O 03 . 0.6 3 3 . O 0.6 2.0 0 3 . O 0.6 03 . 33 . 2.0 1 . 89 1 4 11.4 .

63 . 38.8

0.8 16 . 0.4 1 . 15 0.2 0.8 1.3 2.4 0.2 0 3 . O 21 . 1.5 1 . 65 2 8 25.5 . 60.6

0.6 15.7 0.6 3.6 O 0.6 2. 23 29.0 7.2 64.6 8.4 72.4

.5 O 1 0 0.73 12.8 6.65 1.30 .3 O 0.76 0 0 6 1 2.25 2.73 . 1 8 0.57 0.82 . O 2.06 0.18 2 4 16.95 3.49 . 6 1 17.07 2.52 . 1. 16 76.7 29.2 47.16 11.79

Porenvenen. 870-895 0.96 2.75 03 . 2.3 0 2 22 . . 0.5 Por cadas 900-904 3.87 1 5 17 . .7 0.3 2.0 11 . 0.5 Por mquinas 912 O 03 . 9 0.39 06 . 06 . 0.4 O 27 .6 8 6 Por fuego 916 76 . 42 . 11 . .3 1.4 5.7 Por vapor, etc. 917-918 0.78 2.75 3.4 4.8 O O 05 . 0.98 Por armas de fuego 919 O 11 . 1.4 O 0.6 0.2 Por ahogamientos 929 9.92 3.14 23.6 16.1 3.4 9.6 2.0 4.0 Resto 870-962 10.43 27.45 6.7 7.9 7.0 14 . Total accid. no 33 3. transportes 870-962 30.10 46.7 4 . 5 1 14.1 1 . 0 7 22.6
4. 11 26.7 34.2 1. 12 1 . 111.7 15 1. 09

---------__---------1 . 128.3 29 15.0 130.7 18.5 152.1 153.3 5 . 91.95 19.40 12 2. 14 26.2 11.5 28 . 14.3 47.7 7.6 18 . 94 . 6.0 50 . 32.9 40.9 6.2 21.3 2.5 27.0 88 . 4. 83 11.0 31 . 17 . 26.6 2. 48 51.5 4.9 4.24 2.30 27.2 2. 59 53.1 2.8 33 . 2. 41 1. 70 41.2 1 8 15.52 . 3.0 16.98 4 9 32.50 . 6.54

Total accid.
O 14 . O 1.1 17 . 11 . 29 . 2. 38 1. 53 85 . 1.4 26 . 14 . 0.8 17 .

800-962 55.33 50.20

26.5 17.8 68.5 ------------138.3 -----------O 11 . 11 .

5. 68

970-979 980-998

9.53 O 9.45 5.88

O 11 .

Suicidios Homicidios Total volunt.

970-998

18.98

5.88

11 .

Sin calificar
49.3 31.6 23.7 40.7

(*)

999

6.1 ------------ 73.9 -----------51 . 3.6 71 . 12.15 5.10 4.6 3.9 5.0 20.2 3.8 98 . 3 6 31.0 . 77 4.9 36.8 42 3 . . 23 . 4 4 36.2 1 . 19.8390's . 83 - - _ _ _ - - - - _ _ - - - - - - - 35.1 1 . 102.1 63 30.8 179.6 23.8 247.3 25.3 207.6 3 . 220.5 03 28.3 242.0 36.9 230.7 73.7 144.28 31.01

Total violentas

800-999 86.45 61.18

6. 30

('1 Corresponde a suicidios u homicidios cuya causa se desconoce ( 9 ) 99.

Anexo No 5

MUERTES POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS CHILE - 1957

;
O

e
P1

PROVINCIAS

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9 27 11 34 10 33 162 34 16 10 26 10 3 1 46 55 7 1 3 23 37 29 28

68 154 75 189 91 399 1.671 268 147 95 271 53 183 251 503 70 182 146 258 274 136 112 42 35 63 5.736 O 397

4 8 8 20 9 56 245 36 14 19 33 2 28 21 53 3 15 9 1 3 23 14 5 O 1 2 671 32 95 11 34 24 39 57 26 8 3 4 10 1.123 21 33 25 51 25 142 467 74 49 42 82 11 64 54 176 25 54 44 62 91 38 20 5 7 12 1.674 3 2 3 O 1 4 19 3 O O 2 1 1 1 11 O O O 4 3 1 1 1 O 3 64 2 8 5 17 5 51 60 12 4 2 9 2 2 6 26 O 1 9 9 8 7 8 1 1 2 257

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24 52 31 85 29 134 411 97 49 22 79 25 79 132 167 20 62 7 1 137 104 60 61 27 11 28 197 .9 3 7 1 O 7 183

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25 29 46 6 15 8 2 1 44 17 9 2 2 4 627

13 51 6 23 10 16 14 4 16 5 1 1 6 806

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970-979

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999, Sin calificar

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980-998 Homicidios

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