EADIC – Escuela Técnica Especializada

Modulo X. Tema 2. Mantenimiento de Cir-

cuitos de vía y protección
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ÍNDICE
MODULO X. TEMA 2.MANTENIMIENTO DE CIRCUITOS DE VIA Y PROTECCION ................................ 4

1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 6

2 PROTOCOLO DE ACTUACION EN CASO DE AVERIA ................................................................ 7 3

2.1 Plan de actuación ........................................................................................................... 9

2.2 Tipos de averías ............................................................................................................ 10
3 SISTEMAS DE CIRCUITOS DE VIA Y PROTECCION. ................................................................ 11

3.1 Circuitos de vía ............................................................................................................. 12

3.2 Contadores de ejes ....................................................................................................... 15
3.3 Detectores de ruedas.................................................................................................... 17
3.4 Circuitos de vías VS contadores de ejes y detectores de ruedas de ruedas en trafico de
corta distancia .......................................................................................................................... 18
3.5 Sistemas de detección de cajas calientes (DCC) ........................................................... 31
3.6 Sistemas de detección de viento lateral ( DVL) ............................................................ 34
3.7 Sistemas de detección de caída de objetos ( DCO) ....................................................... 35
3.8 Sistemas de detección de fin de tren ............................................................................ 36
3.9 Detectores de obstáculos en vía ................................................................................... 37
3.10 Detectores de impacto en vía y sobrepeso (Descarrilo). .............................................. 38
3.11 Aparatos/cambiadores de agujas. ............................................................................... 39
3.12 Maniobras. Dispositivos : Palancas, Transmisores, motores, etc................................. 42
3.13 Operaciones de mantenimiento con tráfico programado ............................................ 51
4 MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE CIRCUITOS DE VIA Y PROTECCION. ............................. 52

4.1 Sistemas de ayuda al mantenimiento .......................................................................... 53

5 CONCLUSIONES/RESUMEN DEL TEMARIO ........................................................................... 57

6 BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 58

6.1 Bibliografía empleada .................................................................................................. 58

MODULO X. TEMA 2.MANTENIMIENTO
DE CIRCUITOS DE VIA Y PROTECCION
Como dijimos en el tema anterior, el mantenimiento se puede definir como el control
constante de los sistemas o de los componentes, así como el conjunto de trabajos de re-
4
paración y revisión necesarios para garantizar el funcionamiento regular y el buen estado
de conservación de un sistema en general.

Por lo tanto, las tareas de mantenimiento se aplican sobre las instalaciones fijas y mó-
viles, sobre equipos y maquinarias, sobre edificios industriales, comerciales o de servicios
específicos, sobre las mejoras introducidas al terreno y sobre cualquier otro tipo de bien.

El objetivo final del mantenimiento:

• Evitar, reducir, y en su caso, reparar, los fallos

• Disminuir la gravedad de los fallos que no se lleguen a evitar

• Evitar detenciones inútiles o paros de máquinas.

• Evitar accidentes.

• Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.

• Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de ope-

ración.

• Reducir costes.

• Alcanzar o prolongar la vida útil de los equipos y sistemas

En resumen, un mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida útil de los bie-

nes, a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante más tiempo y a reducir el
número de fallos.
 Tres son pues los parámetros a tener en cuenta y compatibilizar en un buen mante-
nimiento:

- Fiabilidad

- Disponibilidad
5
- Coste

En este Modulo aplicaremos estos conceptos a los sistemas de señalización ferrovia-

ria para conseguir lo comentado anteriormente, teniendo en cuenta que la vida media de
una aplicación Ferroviaria es de 30 Años.

Objetivos:

En este Tema analizaremos las técnicas de mantenimiento en la señalización ferrovia-

ria aplicadas concretamente a los circuitos de vía y protección para como dijimos en el
tema anterior obtener:

- Máxima Fiabilidad
- Máxima Disponibilidad
- Mínimo Coste
1 INTRODUCCIÓN

Como en el caso de los enclavamientos , bloqueos y CTC , todos los elementos que
componen los circuitos de vía y protección , tanto los materiales que la integran como los
parámetros geométricos que los relacionan entre sí, se deterioran debido a los efectos de
los agentes atmosféricos y a las acciones de los vehículos, de tal modo que para que pue-
dan continuar sirviendo deben quedar sometidos a un conjunto de acciones que asegure
la calidad de dichas comunicaciones con relación a las necesidades del tráfico ferroviario. 6

Muchas veces se observa el mantenimiento como una operación que tiene por finali-
dad orientar los esfuerzos a evitar fallos en los equipos, sin embargo no vemos que esta
actividad es realmente estratégica, sobre todo en la prestación de servicios ferroviarios
en donde los procesos han ido migrando de lo manual a lo automatizado buscando la op-
timización y la eficiencia; basándose estos cambios en mayor seguridad, confort y exacti-
tud de horarios, en donde la capacidad operativa debe maximizarse.

El mantenimiento debe ser función directa de la confiabilidad del sistema integral. Debe
buscar que este opere no sólo con una elevada eficacia, sino también dentro de sus pa-
rámetros de diseño, con el fin de satisfacer los requerimientos y expectativas de los usua-
rios.

Como ya expresamos en el tema 1, para realizar el mantenimiento es necesaria la co-

laboración de mucha gente y maquinaria especial, dentro de los trenes, las infraestructu-
ras y las estaciones.

En este tema, como ya hemos comentado, nos centraremos en los circuitos de vía y sistemas de
protección de tren.
2 PROTOCOLO DE ACTUACION EN CASO DE AVERIA

Para continuar con lo que son los conceptos generales del mantenimiento ferroviario
analizaremos, en primer lugar, lo que es y cómo se estructura el protocolo de manteni-
miento.

El protocolo establece el modo de actuación ante la aparición de averías del las Insta-
7
laciones de Señalización, Telecomunicaciones Fijas y elementos asociados para el tramo,
incluyendo los procedimientos necesarios para una gestión óptima de las mismas y garan-
tizar la operatividad en el funcionamiento de dichas instalaciones.

La rápida actuación, la eficacia en la coordinación de las diversas partes implicadas y

la optimización de recursos disponibles son los puntos de referencia para el desarrollo de
éste protocolo. La acotación de funciones en el proceso de reparación también es un pro-
pósito del presente documento.

Organización del servicio de averías El personal destinado al mantenimiento de las

instalaciones objeto de estudio se distribuirá de acuerdo a las necesidades para hacer
frente a las averías en el menor tiempo posible y no afectar al servicio. En próximos temas
analizaremos una organización estándar de Mantenimiento.

Cuando aparezcan averías en la línea, se crearán equipos de asistencia constituidos

por diferentes especialistas en las técnicas necesarias para subsanarla en el mínimo tiem-
po.

Personal de averías de Primer Nivel: Los trabajos a efectuar en caso de avería, en

condiciones normales, serán realizados por los técnicos locales asignados al centro de
mantenimiento más cercano como asistencia en primer nivel, siempre bajo la supervisión
y coordinación del equipo situado en el puesto central.

Su cometido será:

Resolución de la avería, previo análisis.

Sustitución o reposición de elementos tanto fungibles como averiados, así como ajus-
tes y mediciones que sean necesarios.

Elaboración de informes de Avería, con destinatario Adif y/o el Jefe de Mantenimien-

to.
 Una vez reparada la avería, o ante cualquier ajuste o cambio de dispositivos, el siste-
ma debe probarse para garantizar su correcto funcionamiento antes de ser puesto en
servicio de nuevo.

El informe de avería, incluirá como mínimo una descripción de la misma, el motivo de

la avería, las acciones realizadas para su resolución, el material o repuesto utilizado, así
como la fecha y hora del aviso de avería por parte de Adif, el enclavamiento o instalación
donde se localiza y si ha podido ser solucionada. 8

Este informe deberá enviarse al Jefe de Mantenimiento y/o Adif para actualizar el re-
gistro interno de averías aparecidas en el sistema.

Si no pudiera ser realizada la reparación, y en el caso de que la misma afecte al servi-

cio, el personal de primer nivel contactará con el personal especializado del puesto cen-
tral que dará soporte técnico en todo momento a la avería como unidad de apoyo de se-
gundo nivel

Personal de averías de Segundo Nivel En el caso de que la avería así lo requiera, el

personal de segundo nivel situado en el puesto central dará su apoyo técnico, con ayuda
de los Sistemas de Ayuda al Mantenimiento remotos, al equipo que se encuentre en
campo dando el servicio de primer nivel, incluso pudiendo alertar otro centro de mante-
nimiento no implicado en la avería para que colabore en los trabajos de solución de la
misma. Su función además de soporte técnico ha de ser de coordinación de equipos

Gestión de la avería, asignando trabajos a realizar.

Control y supervisión de los procedimientos establecidos.

Consulta de información y ayuda externa si es necesaria una consulta técnica a la Ofi-

cina Central y según la naturaleza de la avería.

Registro de todas las actuaciones efectuadas en la resolución de la avería.

Control de stock de repuestos y fungibles.

Información y coordinación del proceso con el Jefe de Mantenimiento.

Una vez reparada la avería, o ante cualquier ajuste o cambio de dispositivos, el siste-
ma debe probarse para garantizar su correcto funcionamiento antes de ser puesto en
servicio de nuevo.
 Notar que el personal de mantenimiento proveerá de los repuestos y fungibles nece-
sarios para la resolución de las averías. Asimismo, el nivel de stock disponible a tal efecto
se adecuará progresivamente.

2.1 Plan de actuación

Comunicación de la Avería Ante la detección de una avería, el personal de Mante- 9

nimiento deberá contactar única y exclusivamente con el personal de mantenimiento de
primer nivel del Centro de Mantenimiento más cercano.

Dicho contacto deberá de realizarse mediante teléfono, siguiendo una cadena

predefinida consistente en.

1. Aviso por teléfono (fijo) al centro de mantenimiento del área donde se ha pro-
ducido la avería. En dicha comunicación se facilitarán los datos siguientes:

Características lo más detalladas posibles de la avería

Elementos a los que afecta Número asignado a la avería

2. Además del aviso telefónico se emitirá un E-mail con los datos de la avería a un
correo dispuesto para tal uso y que permitirá el seguimiento documental de las averías al
personal de segundo nivel.

3. Un sistema conectado al E-mail señalado se encargará de la generación de men-

sajes sms al teléfono móvil del jefe de mantenimiento, pre-alertando de este modo al se-
gundo nivel de averías para su posible activación.

Por último y como sistema de seguridad redundante, existirá un segundo teléfono

de guardia (móvil) en cada Centro de Mantenimiento para que en caso de que por cual-
quier motivo el primer teléfono (fijo) fallase o la avería hubiera afectado a la red fija de
comunicaciones, se pueda asegurar la comunicación.

Cierre de la Avería Una vez solucionada la avería, el personal al cargo de la misma

procederá de la siguiente forma

1. El coordinador del equipo que asistió la avería se pondrá en contacto con el

puesto de mando por teléfono para comunicar el fin de los trabajos.

2. Acordará con ellos la hora de cierre.

 3. Dará al puesto de mando la información que demande sobre lo ocurrido.

4. Una vez llegados al Centro de Mantenimiento el coordinador del equipo que

asistió la avería procederá a rellenar el correspondiente parte de avería, a completar en el
sistema informático de mantenimiento todos los datos sobre lo sucedido y el material uti-
lizado así como contestar al e-mail recibido.

Revisión técnica de la avería. En un plazo de tiempo no superior a 3 días hábiles, 10

el personal de mantenimiento evaluará la avería, y establecerá si las pautas de resolución
que se tomaron fueron las adecuadas así como si se deben tomar medidas complementa-
rias, que se llevarían a efecto dentro del mantenimiento preventivo.

En un plazo de tiempo no superior a 4 días hábiles, el personal del Centro de Man-

tenimiento que asistió la avería entregará el informe pertinente.

2.2 Tipos de averías

La clasificación de las averías, se establece a posteriori, respondiendo al nivel de

intervención exigido y a su criticidad:

AVERÍAS ESTÁNDAR: Se considerará avería estándar aquella que pueda ser repa-
rada por el personal de mantenimiento de primer nivel, sin la necesidad de intervención
por parte del personal del centro de mantenimiento central (Segundo Nivel). Por ejemplo,
falsa ocupación de circuito de vía, pérdida de comunicaciones, etc.

AVERÍAS EXTRAORDINARIAS: Se considerarán aquellas averías que exija de la in-

tervención del personal del puesto central dando soporte de segundo nivel bien por su
complejidad o bien por haber varias simultáneas.

AVERÍAS CRÍTICAS: Se considerarán aquellas averías que impliquen o puedan im-

plicar una suspensión global del sistema instalado, daños generales y destrozos en el
mismo (vandalismo, catástrofes naturales, etc.).

En estas circunstancias se procederá a movilizar a todo el personal disponible

acumulando en la zona a personal de los dos Centros de Mantenimiento, personal de
coordinación del puesto central así como personal externo a modo de refuerzo de los
equipos propios de trabajo.
3 SISTEMAS DE CIRCUITOS DE VIA Y PROTECCION.

Pasaremos ahora a enumerar los diferentes sistemas de señalización y seguridad que

se encuentran en el ámbito ferroviario y que se consideran circuitos de vía y protección y
a recordar las funciones de cada uno de ellos:
11

Circuitos de vía

Sistemas de detección de ejes

Sistemas de detección de ruedas

Sistemas de detección de cajas calientes (DCC)

Sistemas de detección de viento lateral (DVL)

Sistemas de detección de caídas de objetos (DCO)

Sistemas de detección de fin de tren

Aparatos de vía agujas

Dispositivos de maniobras: Palancas, transmisores, motores, etc.

Dispositivos de control: visores, contadores, sonerías, etc

Los detectores de obstáculos

Los detectores de impacto en vía y sobrepeso (Descarrilo)

En el caso del material rodante tendríamos:

Tacómetros y tacografos de los vehículos motores

El dispositivo de vigilancia de los vehículos motores

3.1 Circuitos de vía

Un circuito de vía es un circuito eléctrico o electrónico que sirve para saber si hay
trenes en un tramo de vía determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre las se-
ñales y evitar que un tren acceda al cantón si este es utilizado por otro tren.

El circuito se realiza creando una diferencia de potencial entre ambos carriles. Al

entrar un tren en un circuito de vía, las ruedas metálicas cortocircuitan los carriles y este 12
cortocircuito es detectado por un relé. Este relé informa al resto de los sistemas conecta-
dos a él de que el circuito de vía se encuentra ocupado. Cuando el tren sale del circuito de
vía, las ruedas dejan de cortocircuitar los raíles y el circuito vuelve a considerarse como li-
bre.

En el caso de los bloqueos, los circuitos de vía coinciden con los cantones e indican
si los cantones están o no ocupados. También pueden situarse en una estación como par-
te de un enclavamiento en una estación.

La separación entre circuitos de vía se realiza cortando los raíles o colocando una
pieza aislante para evitar que la corriente eléctrica pase de un circuito a otro. En vías elec-
trificadas en corriente continua, para mantener la continuidad de la alimentación, el cir-
cuito de vía funciona con corriente alterna y la separación entre circuitos de vía se realiza
mediante aparatos que permiten el paso de la corriente continua y no de la alterna.

En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseño

general como en los componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que
los fallos podrían ser de consecuencias catastróficas.
 13

Esquema de circuito de vía ocupado.

Los circuitos de vía electrónicos de última generación implementan la codificación de

estos circuitos de vía aumentando la seguridad del producto.

Existen dos clases diferentes de circuitos de vía dependiendo de su aplicación:

Circuitos de vía en zona de la estación.

Circuitos de vía en trayectos y estacionamientos largos.

Es especialmente ventajoso la existencia de un solo equipo trasmisor para ambas tec-

nologías para todas las frecuencias. La posibilidad de configurar para cualquier frecuencia
el transmisor y el receptor hace más modular este sistema.
 14

Esquema de funcionamiento

Detalle junta aislante de 2 circuitos de via.

3.2 Contadores de ejes

En aquellos bloqueos y enclavamientos en los que no se dispone de circuitos de vía,

la ocupación de los cantones se efectúa a través de contadores de ejes (que cuentan los
ejes que entran y que salen en un cantón) o de la comprobación directa de la ocupación
por parte del jefe de circulación. En ocasiones algunos vehículos ferroviarios pequeños
(como vagonetas de trabajos) no tienen la capacidad de conducir la electricidad y corto-
circuitar las vías, por lo que necesitan utilizar un bloqueo por ocupación. 15

Sistema formado por pedales electromagnéticos direccionales y sistemas de control

de los mismos para ser empleados en los Bloqueos de Liberación Automática (BLAU) o sis-
temas que deban detectar el correcto paso de las composiciones completas en base a
coincidir exactamente el numero de ejes entrados en su zona controlada con el numero
de ejes salidos.

Pedal electromagnético detector direccional instalado en vía en placa.

Se instala un contador de ejes a la entrada y a la salida de cada cantón. Para que el

cantón se encuentre libre, el número de ejes en su interior debe ser 0. Cuando un eje accede
al cantón, el cantón queda bloqueado hasta que el mismo número de ejes que ha entrado ha-
ya salido del cantón, dejando de nuevo el contador en 0 y liberando el tramo. Uno de los pro-
blemas del sistema es que su rearme tras una incidencia necesita de tiempo, ya que se des-
conoce el número de ejes que no han sido contados durante la incidencia.

16

Contador de ejes tradicional.

Mediante sistemas informáticos de posicionamiento para los circuitos de vía o

contadores de ejes: Utilizados en redes de metro y alta velocidad, el tren guarda una co-
municación constante con los sistemas de seguridad informándose mutuamente del pun-
to exacto de la vía en el que se encuentra el tren. Tiene la ventaja de permitir cantones
móviles, y la desventaja de que sólo puede ser utilizado por trenes especialmente prepa-
rados.
3.3 Detectores de ruedas

Básicamente siguen el mismo principio que los detectores de ejes, con la única dife-
rencia significativa de que detectan la presencia de la rueda del tren.

17

Esquema simplificado de un detector de rueda.

Diferentes dispositivos de detección en vía

Ejemplo de sensor de rueda electromagnético.

3.4 Circuitos de vías VS contadores de ejes y detectores de ruedas de ruedas en
trafico de corta distancia

Los sistemas de detección de rueda y contador de ejes proporcionan la información

básica para la comunicación de vía libre, el control de instalaciones de paso a nivel, y va-
rias tareas de conmutación o funciones de conexión.
18

En el área de los trenes de larga distancia, esta tecnología está implantada en todo
el mundo y está sustituyendo paulatinamente a los circuitos de vía. No obstante, los re-
quisitos y las condiciones generales del tráfico ferroviario de corta distancia difieren signi-
ficativamente de los del sector de la larga distancia. Con todo, también en este segmento
se aprecia una tendencia a utilizar sistemas de detección de rueda y contador de ejes.

Estas notas del producto ofrecen una visión general de las particularidades del tráfi-
co de corta distancia y los retos que plantean para los circuitos de vía y los sistemas de
detección de rueda y contador de ejes. Se exponen las ventajas y los inconvenientes de
cada una de estas tecnologías.

La experiencia práctica en proyectos de corta distancia en muchos países de todo el

mundo demuestra las claras ventajas de los sistemas modernos de detección de rueda y
contador de ejes. Para poder utilizarlos, no obstante, se requieren adaptaciones específi-
cas para cada proyecto, que se deben discutir previamente con el operador, el integrador
de sistemas y el fabricante del contador de ejes. La razón de ello es que las condiciones
generales a menudo requieren soluciones específicas para cada proyecto, debido a la
existencia de muy diferentes tipos de vehículos y características constructivas.

En este segmento, los retos para el fabricante de sistemas de detección de rueda y

contador de ejes son especialmente desafiantes. Se debe contar con un extenso know-
how y amplios servicios, como el asesoramiento, las pruebas de laboratorio o los ensayos,
y estar en disposición de adaptar los componentes de hardware y software a las condi-
ciones generales respectivas.
 Las nuevas líneas y proyectos se equipan cada vez más con modernos sistemas de
contador de ejes, ya que tienen ventajas considerables en cuanto a funcionalidad y costes
operativos. En el tráfico ferroviario de corta distancia se aprecia ya un claro cambio de la
tecnología de los circuitos de vía a los sistemas de detección de rueda y contador de ejes.

3.4.1 Formas del tráfico ferroviario de corta distancia 19

La progresiva implantación del automóvil como medio de transporte de masas a

mediados de la década de 1950 en Europa hizo disminuir las cifras de pasajeros de los
trenes de corta distancia. Pero solo con el inicio del debate medioambiental a principios
de la década de 1970 se empezó a intentar recuperar terreno mediante la creación de
asociaciones de transporte con el lema «Varias empresas de transporte, un solo billete» y
la programación conjunta de los horarios de las diferentes empresas.

En la actualidad, el tráfico ferroviario de corta distancia es el principal pilar del

transporte público.

Ferrocarriles urbanos (Metro y metro ligero)

Los ferrocarriles urbanos circulan a tramos de forma totalmente independiente

del tráfico por carretera, en forma de trenes metropolitanos. En las zonas exteriores, cir-
culan en superficie sobre plataformas de vía especiales, de modo que son habituales los
cruces a nivel con el tráfico de superficie, sin que se asigne prioridad absoluta a los tran-
vías en el programa de las instalaciones de señalización del tráfico vial.
 20

Tranvías

Los tranvías son ferrocarriles accionados eléctricamente que circulan por las calles
sobre perfiles de carril (plataforma de la vía integrada en la calzada) o sobre plataformas
de vía especiales. Por el uso que hacen de los espacios públicos de transporte, los tranvías
están sujetos a las normas locales de circulación por carretera.

Trenes rápidos

Los trenes urbanos rápidos son predominantemente de accionamiento eléctrico,

circulan por vías cerradas y sirven para el transporte público de personas dentro de una
ciudad (aéreos y metros) o una conurbación (rápidos), operando durante todo el día con
unos horarios fijados y con breves intervalos entre trenes. En los ocasionales cruces a ni-
vel con el tráfico rodado, los trenes rápidos tienen prioridad absoluta.

3.4.2 Requisitos especiales del tráfico ferroviario de corta distancia

La progresiva implantación del automóvil como medio de transporte de masas a media-

21
dos de la década de 1950 en Europa hizo disminuir las cifras de pasajeros del ferrocarril
de corta distancia.

En el tráfico de corta distancia, los requisitos de la tecnología de detección de rue-

da y contador de ejes suelen ser bastante más diferenciados que en la larga distancia. A
continuación se intentará dar una idea general de esta diversidad y complejidad.

Vehículos, material rodante

Como se ha mencionado al principio, la regulación BOStrab permite una libertad

de diseño considerablemente mayor que la ley EBO en lo que se refiere a la estructura de
los vehículos. Esto se debe en ocasiones a razones históricas, pero también a los diferen-
tes fabricantes u operadores. Las instalaciones de comunicación de vía libre deben ser to-
talmente compatibles con estas realidades.

Geometrías de rueda y pestañas de rueda

Existen pestañas de rueda altas y bajas, bandas de rodamiento anchas y estrechas,

y un amplio espectro de diámetros de rueda. Estas geometrías y pestañas de rueda influ-
yen directamente en la detección segura de la rueda. Los diámetros de rueda pequeños
de hasta 300 mm y las pestañas de rueda pequeñas de hasta 20 mm de altura no son
inusuales. En consecuencia, el espectro de dimensiones es muy amplio y se debe domi-
nar.

Geometrías de bogie y frenos de vía electromagnéticos

 Los sensores de rueda tienen campos de actuación y sensibilidad definidos y cla-
ramente identificables. Como resultado, su sensibilidad en relación con las masas de hie-
rro que se aproximan es también diferente. Especialmente en los tranvías, metros, trenes
subterráneos y de cercanías, las geometrías de bogie optimizadas en combinación con los
frenos de vía electromagnéticos pueden ocasionar a menudo problemas de seguridad y
disponibilidad de la detección de rueda. 22
Representación de las señales de sensor analógicas a partir de diferentes geometrías de bogie y frenos de
vía electromagnéticos

En las imágenes se muestra una pequeña sección transversal de las posibles dispo-
siciones de los frenos de vía electromagnéticos en bogies. Se representan también los re-
corridos resultantes de la corriente analógica del sensor de rueda. Se observan claramen-
te las diferentes interferencias de los frenos de vía electromagnéticos. Además, las dife- 23

rentes alturas y posiciones de montaje dificultan la diferenciación segura y fiable de los

ejes y los frenos de vía electromagnéticos.

Corrientes de retorno de carril

Las corrientes de retorno de carril producen campos magnéticos entorno al carril

que se encuentran dentro del área de influencia de los componentes de detección de
rueda. En caso de cortocircuitos de la catenaria, pueden producirse corrientes de retorno
de carril de 15 kA y superiores

Campos magnéticos

Los convertidores de IGBT y los inversores de corriente de baja pérdida requieren

altas frecuencias y abruptos flancos de conmutación. Por este motivo, es preciso prever la
formación de campos magnéticos interferentes bajo los vehículos ferroviarios con un gran
ancho de banda de frecuencias propias de la ingeniería eléctrica.

3.4.3 Plataforma de vía y entorno

La plataforma de la vía y su entorno en el tráfico local son, en varios aspectos, muy

diferentes de los de largo recorrido.

Tracción

En el sector del tráfico local, además de tracciones aisladas de corriente alterna se

instalan predominantemente tracciones de corriente continua. El ancho de banda va de
600 a 1500 V CC. La disposición de los carriles de corriente continua se puede realizar
como una línea aérea, pero también como el denominado «tercer» carril en la plataforma
de la vía o junto a esta. En la imagen siguiente se muestra una aplicación de ferrocarril aé-
reo en Alemania con tracción de corriente continua (750 V CC), realizada en un tercer ca-
rril junto a la vía.
24

Los sistemas de detección de rueda deben ser, entre otras cosas, resistentes a las tracciones de
corriente continua que se conducen de forma paralela a la vía

Perfiles de carril

Las ruedas o pestañas de rueda de los tranvías pasan a menudo por carriles de
garganta. El carril de garganta está envuelto en este caso de hormigón u otro material de
revestimiento resistente.
 25

Alojamiento robusto y compacto para los componentes de la detección de rueda

3.4.4 Circuitos de vía en el ferrocarril de corta distancia

Un circuito de vía funciona conjuntamente con una sección de vía, en la que uno o
ambos carriles están aislados entre sí o en relación con el suelo. En el carril o carriles ais-
lados se crea una tensión eléctrica de 1 V a 3 V (principio de corriente de reposo).

Mientras no se dé un cortocircuito eléctrico, la instalación de comunicación de vía

libre mostrará la vía como libre. Si se produce un cortocircuito en el circuito eléctrico a
causa de la detección de los ejes de un vehículo ferroviario en el otro carril o de un fallo
técnico, la instalación de comunicación de vía libre mostrará la vía como ocupada.

Cuando se usan circuitos de vía se deben observar y evaluar los siguientes aspec-
tos en lo relativo a la planificación de la instalación, los vehículos y las reparaciones de
mantenimiento:

• Sensibilidad a las inmisiones de corrientes perturbadoras de vehículos

• Resistencia del balasto de las secciones de vía

• Derivación de eje de los vehículos

• Coste de reparación para juntas de separación

 • Además de la comunicación de vía libre física se requiere una comunicación de
vía libre lógica en el nivel del puesto de maniobras

• Interconexión restrictiva de la conducción de la corriente de retorno de propul-

sión en trenes electrificados

• Requiere la construcción aislada de los componentes montados en la vía 26

• Supervisión costosa de largas secciones de la vía

• En caso necesario, limitación de la disponibilidad por formación de película lubri-

cante o acumulación de suciedad entre la rueda y el carril

Además de las restricciones en el desarrollo del proyecto, el uso de circuitos de vía

implica altos costes de inversión y reparación (juntas aislantes, piezas de empalme, inter-
conexión, vías de enlace).

Uno de los argumentos que se esgrimen con frecuencia en favor de los circuitos de
vía es la detección de roturas de raíl. Sin embargo, esta correlación solo puede estable-
cerse de forma parcial. A causa de la interconexión de los cabes de retorno en los raíles,
en estas zonas no se puede detectar una rotura de raíl mediante el circuito de vía (puen-
teado). Las roturas de raíl solo se manifestaran en las secciones de vía aisladas.

3.4.5 Detección de ruedas y contador de ejes en el ferrocarril de corta distan-

cia

Los sensores de rueda se montan en el lado interior de los carriles de la vía y cap-
tan la incidencia de la pestaña de rueda mediante bobinas orientadas hacia arriba. Las lí-
neas de campo de la bobina de transmisión, que en el sensor de rueda RSR180, por ejem-
plo, se encuentran en el centro de la carcasa, pasan por las dos bobinas del sensor.
 Cuando un vehículo pasa por encima, las tensiones inducidas cambian la difracción
de las líneas de campo. Este efecto se utiliza tanto para captar la pestaña de rueda como
para detectar el eje.

Los sensores de rueda se componen de dos sistemas de sensores, con las dos bo-
binas de recepción dispuestas una al lado de la otra a la largo de la vía. De este modo es
27
posible garantizar, por un lado, una detección unívoca de la dirección del vehículo y, por
el otro, el nivel de seguridad (CENELEC SIL 4).

Los dos valores de estas señales están disponibles en el sensor de rueda como va-
lores de corrientes inscritos y, a través de la sección de cable de un grupo inteligente de
evaluación, se pueden evaluar o analizar con diferentes algoritmos en la instalación inte-
rior.

En el uso de instalaciones de contador de ejes deben observarse los siguientes as-

pectos:

• Redacción de unas normas de funcionamiento para la reinicialización del conta-

dor de ejes

• Problemas en la conducción permisiva cuando se combina con la reinicialización

del contador de ejes

• Si no se ha ajustado de forma precisa, se detectan los frenos de vía accionados o

colgantes

• En algunos casos, interferencias de los convertidores de los vehículos

• Dimensiones de rueda

• Desgaste de los raíles

• Se requieren elementos de operación e indicación para las secciones de conta-

dor de ejes (centralizado/descentralizado)
 Cuando las instalaciones de contador de ejes son independientes de la resistencia
del balasto de la vía y el valor de derivación de eje de los vehículos, mejora también la
disponibilidad.

Otras razones para utilizar instalaciones de contador de ejes son la inversión más
reducida en comparación con los circuitos de vía o la posibilidad de instalar el contador
28
de ejes de forma paralela a la comunicación de vía libre existente durante una renova-
ción/modificación de los sistemas de seguridad, situándolo bajo la «rueda giratoria» y sin
afectar a la superestructura.

3.4.6 Circuitos de vía VS Detección de ruedas y contador de ejes en el ferro-

carril de corta distancia

En la tabla siguiente se resumen las características más importantes de estas dos

tecnologías:

Detección de rueda y
Criterio Circuito de vía
contador de ejes
Debe ser de más de 1,5
Resistencia del balasto No crítica
Ohm x km
Con circuito de vía debe
Valor de derivación de eje No crítica
ser inferior a 0,1 Ohm
Puede ser detectada por el Con contador de ejes no se
Detección de rotura de
circuito de vía, pero no requiere la detección de ro-
carril
siempre turas de carril
Son necesarias como mí-
Juntas aislantes No necesarias
nimo en las agujas
Se deben tener en cuenta
Interconexión de corriente los requisitos para la inter-
Poco relevante
de retorno de tracción conexión de la corriente
de retorno de tracción
Difusa con juntas de se-
Selectividad Nítida
paración eléctrica
Alcance (longitud máxi- Limitada, en función de la
ma de una sección del iti- superestructura máx. Ilimitada
nerario) aprox. 700 metros
 Comunicación de vía
libre lógica del puesto de Necesaria Recomendada
maniobras
Reinicialización No necesaria Necesaria y crítica
La sección está ocupada fí-
La sección está libre físi-
sicamente y se debe regular
Procedimiento tras caída camente, pero ocupada ló-
el procedimien-
de tensión o puesta en gicamente, y se «liberará»
to para «circulación libre»
servicio con el paso de un clavo de 29
con unas normas de fun-
vía
cionamiento
Supervisión de 50 Hz en el Depende de la forma
No necesaria
vehículo constructiva
Coste de mantenimiento Alto Bajo
Cable de cuadretes en
Cableado
estrella
Problemática, ya que
Poco problemática, ya que
Puesta en servicio tras la puesta en servicio si- mul- se pueden montar y poner
una renovación tánea con los circuitos de en servicio en pa- ralelo a los
vía operativos es muy costo- circuitos de vía
sa
Elevados
Costes de inversión Moderados
(costes de juntas aislantes)

Autorización Existente Existente

Piezas de repuesto Gran variedad de tipos Poca variedad de tipos

Perfil de rueda No se debe observar Se debe observar

Perfil de carril No se debe observar Se debe observar

Desgaste del carril No se debe observar Se debe observar
Inmisión de los converti- do-
res de los vehículos Pocas interferencias
Sin interferencias

Frenos de vía electromagné-

ticos Posibles perturbaciones
Sin interferencias
Interferencias de residuos de Se debe observar con juntas
abrasión de metales Se debe observar con sensor
aislantes de rueda

En la actualidad, en el tráfico de corta distancia las tecnologías de circuito de vía

son las más extendidas. Pero en conjunto se puede mantener que las ventajas de los sis-
temas de contador de ejes son claramente superiores tanto en lo relativo a los costes de 30
ciclo de vida como en seguridad y disponibilidad.

Los inconvenientes de las juntas aislantes, los problemas de aislamiento, la sucie-

dad, las hojas caídas, la sal, etc. no existen con la tecnología de contador de ejes. Además,
admiten la realización de cualquier diagrama de vía (secciones de aguja estrechas o com-
plejas, arpas de aguja o cruces).

Los factores críticos o posibles inconvenientes se pueden controlar hoy en día gra-
cias a los innovadores y sofisticados componentes de detección de rueda. Asimismo, con
los sensores de rueda modernos y el software de evaluación inteligente está disponible
toda una serie de funcionalidades adicionales.
 31

3.5 Sistemas de detección de cajas calientes (DCC)

El sistema previsto en los trenes AVE de detección de cajas calientes, destinado a de-
tectar la temperatura de todos los ejes de los vehículos. Deben cumplir con la Homologa-
ción de haber superado satisfactoriamente los ensayos y verificaciones determinados en
los apartados 1, 2, 3 y 4 del anexo A apéndice 2 de la Especificación Técnica de Interope-
rabilidad de Control, Mando y Señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta
velocidad de 7 de Noviembre de 2006 (2006/860/CE).

Cumplirán también con todos los requisitos indicados en el Proyecto Constructivo de

las Instalaciones de Señalización, Telecomunicaciones Fijas y Elementos Asociados a las lí-
neas de Alta Velocidad
32

La estructura modular con el diagnóstico de estado integrado, permite un manteni-

miento del sistema rápido, económico y preventivo y, además, entrega un diagnóstico del
estado completo, que en este sistema de medición es único. Gracias a su diagnóstico pre-
ventivo del estado se logra una elevada disponibilidad del sistema.

La componente esencial del sistema es un sistema infrarrojo para la exploración

múltiple lineal del chasis vehicular. En el escáner de Detector de Cajas Calientes se regis-
tra la temperatura de la caja de grasa del vehículo en un alcance de 4-12 cm, esto es un
ancho exploratorio de 6-14 cm (según la ejecución). El escáner Detector de Frenos Aga-
rrotados está en condiciones de registrar al mismo tiempo un freno de zapatas y un freno
de disco.

En la siguiente imagen el detector de cajas calientes Pegasus.

 33

Estos sistemas suelen ofrece un sistema de vigilancia de vibración del escáner para
avisar a la centralita de un pico de la carga. Mediante la vigilancia de las vibraciones del
escáner por medio de sensores de aceleración especiales se previene o casi impide un en-
vejecimiento prematuro del sensor y los costes de mantenimiento se reducen considera-
blemente. La aceleración nominal es inferior a 10G. De esta forma se evita el envejeci-
miento “lento” del sensor que, en instalaciones viejas, fue la causa de aparición de fallos
esporádicos y la avería prematura de aquellas. De esta forma se evitan anticipadamente
los elevados costes de servicios de reparación. Por lo tanto la vigilancia de las vibraciones
es un sistema de diagnóstico temprano del control de costes del servicio.
3.6 Sistemas de detección de viento lateral ( DVL)

En las últimas líneas AVE y siguiendo las especificaciones del proyecto se instalan
Sistemas de Protección contra el Viento Lateral, un factor que ha ido cobrando importan-
cia a medida que los trenes han incrementado su velocidad y se ha reducido el peso del
material rodante ya que es importante considerar la velocidad del viento, pues ésta influ-
34
ye negativamente en el control del tren lo que puede dar lugar a la reducción de la velo-
cidad del mismo. Son sistemas que permiten modificar la velocidad del convoy en función
de las previsiones meteorológicas con diez minutos de antelación para garantizar una
conducción segura.

Los detectores se ubicarán estratégicamente para detectar vientos racheados en

la dirección lateral del tren, en puntos clasificados como críticos para este fenómeno, co-
mo son las entradas y salidas de los túneles y las entradas y salidas de los viaductos, luga-
res donde el efecto de los vientos cruzados racheados puede tener un efecto desestabili-
zador más importante en el comportamiento de la marcha del tren.

Ejemplo de sistema de detección de viento lateral

3.7 Sistemas de detección de caída de objetos ( DCO)

Los detectores de caída de objetos a vía (DCO) están sujetos al cumplimiento del
Acuerdo Marco aprobado en diciembre de 2006, por un período de 4 años, sobre el desa-
rrollo e implantación de sistemas de detección de caída de objetos a la vía.

35

Detector de objetos en un paso superior incluye la colocación de una barrera sensori-

zada mediante dos circuitos de fibra óptica. Dicha barrera está constituida por vallas su-
periores montadas en la parte superior de los pasos superiores existentes en el tramo fe-
rroviario y por vallas laterales. Las instalaciones están supervisadas por dos circuitos in-
dependientes de fibra óptica que se controlan desde un puesto central.

Detector de caída de objetos instalado en la parte superior.

3.8 Sistemas de detección de fin de tren

La detección del fin de tren es otro sistema basado en un equipo activo en el tren,
en el ERTMS es uno de los problemas del nivel 3.

En las líneas con bloqueo telefónico es el jefe de la estación quien lo realiza viendo
la señal de fin de tren (las luces rojas de cola.
36
En los ferrocarriles que utilizan este tipo de sistema de detección de tren se usa un
emisor en cabeza de tren y un receptor en cola, comunicados por radio. Si esta comunica-
ción se interrumpe o la distancia aumenta por encima del margen de seguridad se activa
el sistema.

Otra variante es con sistemas en tierra, donde hay un receptor en vía (Sea mecánico
o eléctrico) y un emisor en la cola del tren (normalmente estos emisor impiden que se
monten vagones adicionales, para evitar que un tren tenga dos finales) y el tramo de vía
no se considera libre hasta que no se recibe la señal de fin de tren en vía.

Ejemplo de sensor en vía de detección de fin de tren

3.9 Detectores de obstáculos en vía

El sistema detector de obstáculos está desarrollado para garantizar la seguridad del

tránsito de vehículos y trenes en zonas delimitadas, normalmente de pasos a nivel, me-
diante el control de la situación de ocupación o no por vehículos u objetos.

Su funcionalidad consiste en detectar la presencia de vehículos u objetos e informar al

37
tren de la situación mediante la señalización ferroviaria específica.

Este sistema es de naturaleza magnética, cubriendo el área con uno o varios bucles inte-
grados en la zona de rodadura y conectados a un módulo electrónico que detecta las va-
riaciones de frecuencia.

Los bucles están formados por un cable denominado lazo detector o espira detectora.

Cable detector de obstáculos

Ejemplo de instalación en un PaN

3.10 Detectores de impacto en vía y sobrepeso (Descarrilo).

Se conocen desde hace tiempo sistemas basados en un detector inercial que, al de-
tectar el descarrilo, se dispara, vaciando rápidamente la tubería de freno automático TFA,
y provocando la aplicación de freno de emergencia de la composición, que actuará sobre
todos los vagones, incluyendo aquel o aquellos que han sufrido el descarrilo.
38
Dichos sistemas, sin embargo, cuentan con un inconveniente importante, como es
el hecho de que al aplicarse el freno en todos los vehículos de la composición, como con-
secuencia del descarrilamiento de uno o varios vehículos de la misma, también sobre los
descarrilados, las ruedas de estos vehículos, al igual que las del resto de vehículos, per-
manecen frenadas, dificultando con ello la rodadura, con el inconveniente de que al mo-
verse los vehículos descarrilados por el balasto y las traviesas, se induce todavía más si
cabe, el enclavamiento de los mismos, aumentando los daños en raíles y ruedas y com-
prometiendo la seguridad del resto de la composición, ya que este hecho puede provocar
el descarrilo de otros vehículos o inclusive el vuelco de alguno de ellos.

En la actualidad existen sistemas que eliminan el freno de los vehículos descarrilados. Al

eliminar el freno de los vehículos descarrilados, evitamos las dañinas consecuencias indi-
cadas anteriormente.
3.11 Aparatos/cambiadores de agujas.

Se entiende por aguja, cambio o desvió tanto las bifurcaciones de la vía en las que el
tren puede cambiar de trayectoria, como el mecanismo que posibilita que los espadines
se muevan a una posición u otra garantizando el movimiento seguro del tren por ellos.

39
Los cambiadores de vía están constituidos por un conjunto de elementos que proporcio-
nan el paso de una vía a la otra, siguiendo el trazado de la tangente, cuando sus ejes se
interceptan con un ángulo determinado.

La necesidad de intercalar los cambiadores como un elemento mas de la vía, a fin de

proporcionar el paso de los trenes de una a otra vía, implica riesgos que deben ser solu-
cionados con un diseño adecuado de los elementos que la componen y un mantenimien-
40
to que garantice que los parámetros se mantengan dentro de las tolerancias de explota-
ción establecidas. Los cambiadores se caracterizan en primer orden, por el ángulo del
desvió, el cual determina entre otras, la velocidad máxima de circulación y su radio.

Otro elemento determinante lo constituyen, el tipo de aguja y su longitud, así como el

acople con los carriles exteriores.

El tipo de cambiador de vía lo fijamos en la práctica por el ángulo del desvió, mediante
una simple relación de los lados del triangulo formado en el cruzamiento. Según la norma
europea, se refiere a la tangente del ángulo de desvío

Para la prevención del deterioro de los cambiadores de vía es necesario velar por:

a) El estado de la vía.
b) Su trazado en planta
c) Por el anclaje de la vía contra el desplazamiento longitudinal.
d) Los accesos a ellas
e) Eliminar a tiempo los defectos que surjan.
f) Reapretar y engrasar los tornillos y tirafondos.
g) Calzar los durmientes (Traviesas) con la periodicidad requerida.
h) Mantener el prisma de balasto en las dimensiones establecidas.
i) Eliminar a su debido tiempo, las rebabas de los carriles, agujas, etc.
j) Reparar a tiempo o sustituir las piezas defectuosas.

Además de lo anterior, es preciso mantener en buen estado, permanentemente, las insta-

laciones de desagüe y limpiar las partes de los cambiavías de grasa, arena y otras sucie-
dades.

Los pedestales que soportan los aparatos de cambio, se instalan al lado derecho, conside-
rando el sentido de marcha del tren de las agujas hacia el cruce. En casos especiales, se-
gún las condiciones de visibilidad de las señales y para comodidad del servicio, pueden ser
instalados al lado izquierdo.

-El dimensionamiento de sus elementos de los cambiadores de via y sus tolerancias ad-
misibles, están establecidas por cada tipo y fabricante.

No se admite explotar cambiadores que presenten alguno de los siguientes defectos:

41

a) Defectos en las barras de unión de las agujas.

b) Desajustes mayores de 4mm entre las agujas y sus carriles de guardia.
c) Roturas de las agujas que hagan peligroso el paso de las pestañas de las ruedas.
d) Desniveles de las agujas con respecto a sus carriles de guardia
e) Desgaste vertical en los carriles exteriores (de guardia)
f) Desgaste vertical del corazón del cruce
g) Roturas de la aguja o del carril de guardia.
h) Roturas del cruce.
3.12 Maniobras. Dispositivos: Palancas, Transmisores, motores, etc.

Maniobra : Es todo movimiento, con o sin tracción, realizado con vehículos tracto-
res o remolcados de modo independiente a la movilización.

Las maniobras en las cuales el comando de agujas y señales se realizan a distancia

desde Cabina, CTC o PML se denominan centralizadas.
42
En caso contrario, se denominan locales o manuales.

No se permite, incluso en vías secundarias, ejecutar maniobras por lanzamiento o

gravedad (cortada volante)

Cuando se tenga anunciado un tren en dirección hacia donde se está ejecutando

una maniobra que comprometa cambios o rutas necesarias para la recepción de éste, la
maniobra se debe suspender hasta la llegada del tren completo.

Playa de maniobras de los trenes de alta velocidad en Japon

 TIPOS DE MANIOBRA POR UBICACIÓN

MANIOBRA ORDINARIA

Es aquella que se hace dentro de los límites de las estaciones sin sobrepasarlos. Es-
tos límites consideran las señales de salida en estaciones señalizadas y los cambios punte-
ros en estaciones no señalizadas, también se consideran como maniobras ordinarias
aquellas ejecutadas dentro de las vías no circuitadas de las estaciones operadas bajo el 43
sistema CTC, sin interferir señales o circuitos del mismo en sus movimientos.

Son autorizadas por el Controlador de Tráfico, Asistente de Tráfico o Movilizador,

según el caso.

MANIOBRA EXTRAORDINARIA

Es aquella maniobra que implica ocupar la vía principal fuera del último cambio o
señal de salida y que debe ser autorizada en forma especial mediante Señales, OIS o Bas-
tón.

TIPOS DE MANIOBRA POR EJECUCIÓN

MANIOBRAS CENTRALIZADAS

En las maniobras centralizadas no es necesario que exista un trabajador sobre el te-

rreno para ejecutarlas cuando concurran las siguientes condiciones:

• Que todos los movimientos estén autorizados y protegidos por señales fijas.

• Que los puntos de detención estén claramente indicados al Maquinista por quien
dirige la maniobra.

• Si las agujas están accionadas a distancia, no deben ser operadas hasta tener la
garantía de su liberación, bien en pantallas o tableros eléctricos, bien por propia informa-
ción del Maquinista y no se modificará en ningún caso la ruta establecida antes o durante
el movimiento autorizado.

El Maquinista deberá liberar circuitos y/o pedales para posibilitar las operaciones
de cambios.
 MANIOBRAS LOCALES

Las maniobras en que todas o alguna de las condiciones de la maniobra centralizada

no pueden cumplirse se efectuarán con la presencia de un trabajador sobre el terreno.

3.12.1 Dirección de la maniobra

La dirección de la maniobra corresponde, según los casos, a: 44

• Controlador de Tráfico cuando éste comanda, desde la Central de Control Tráfico

(CCT) o Puesto de Mando Local (PML), un sector de CTC en donde se lleva a cabo. En este
caso, queda liberado de las comprobaciones en terreno que más adelante se citan para
quien dirige la maniobra.

• Movilizador en los sistemas SSE y SSE con bastón, quedando liberado de compro-
baciones en terreno si se trata de maniobras centralizadas.

• Movilizador de sistema SB.

• Asistente de Tráfico (en patios u otras dependencias)

Quien dirige la maniobra debe:

• Instruir al personal sobre los movimientos a realizar.

• Comprobar órdenes de las señales autorizando los movimientos.

• Ordenar el inicio o la suspensión de la maniobra.

• Autorizar, si fuere necesario, salida fuera del límite de maniobras.

• Advertir al maquinista cuando los movimientos afecten a vehículos con pasajeros

o con personal de mantenimiento.

• En caso de maniobras simultáneas y/o en simultaneidad con faenas, controlar su

compatibilidad.

• Autorizar, cuando sea estrictamente necesario, el estacionamiento o depósito de

equipos en vías principales destinadas a la movilización de los trenes.

• Ordenar el aseguramiento y comprobar la inmovilidad del equipo, una vez finali-

zada la maniobra.
 45

Locomotora en una playa de maniobras donde pueden apreciarse varios aparatos de maniobras

3.12.2 Ejecución de la maniobra

La responsabilidad de la ejecución de la maniobra en forma segura, corresponde al

trabajador de terreno, realizando todas o alguna de las operaciones, en función del tipo
de maniobra y las órdenes de quien la dirige.

Antes de iniciarla:

• Instruir al Maquinista sobre los movimientos a realizar en secuencia.

• Ejecutar las rutas, comprobando la correcta disposición de las agujas.

• Acoplar las mangueras del freno neumático, aflojar frenos de mano, retirar calzas.
 • Presentar las señales, cuando corresponda, desde un lugar visible para el Maqui-
nista.

Durante el desarrollo de la maniobra:

• Utilizar la modalidad radiocomunicación local (canales de maniobra) en lugar de la

modalidad central.
46
• Operar por medio de radiocomunicación local o señales manuales.

• Excepcionalmente se podrá utilizar telefonía celular cuando no exista o no sea po-

sible utilizar radiocomunicación.

Una vez terminada:

• Comprobar liberación de zona de cruzamientos.

• Instalar calzas, apretar frenos de mano.

 En la figura anterior , ejemplos de señales de maniobras con limitación de velocidad.

Corresponde al Maquinista:

• Cumplir las instrucciones del trabajador responsable de la ejecución de las manio-

bras.
47

• Situarse en cabina en posición favorable para recibir las órdenes de las señales fi-
jas o de mano.

• Si el movimiento es empujando, situarse en la cabina delantera en sentido de la

marcha si fuera posible y detener la maniobra si detecta falta de comunicación con el tra-
bajador que ejecuta la maniobra y/o no puede ver las señales que eventualmente le pre-
sentase.

• Realizar la maniobra utilizando el freno automático, lo que será verificado con el

personal de terreno.

• Efectuar movimientos sin fuertes aceleraciones o frenadas.

• Realizar los movimientos con velocidad de maniobras.

• Mantener permanentemente abierta la modalidad local de la radiocomunicación.

En el caso de CTC se realizará en modalidad Central de Control Tráfico cuando la di-

rección se hace por el Controlador de Tráfico desde la Central de Control Tráfico, el cam-
bio a modalidad local deberá contar con autorización previa del Controlador de Tráfico.

• Detenerse en el límite de la zona de maniobras, si está señalizada, salvo autoriza-

ción escrita por OIS para sobrepasarla.

3.12.3 Maniobras en Paso a Nivel

• En general, las maniobras no debieran interceptar un PaN.

• La ocupación de un PaN debe ser limitada a un tiempo máximo de 10 minutos

• Los Controladores o Movilizadores deben preocuparse que esta ocupación no su-

pere el tiempo establecido.
 3.12.4 Inmovilización y depósito de equipos

• Las operaciones de aseguramiento de la inmovilidad de los carros o paquetes en

depósito son de la exclusiva responsabilidad del propietario del equipo.

• El equipo depositado en una estación después de una maniobra deberá, con ca-
rácter general, quedar asegurado con los frenos de mano apretados del primer y ultimo
carro y el numero de calzas señalado de acuerdo a la pendiente existente, prestando ser- 48
vicio en el extremo descendente de la pendiente. En donde exista fin de vía con tope, se
instalará por el lado contrario a él.

Disposiciones generales:

• Además, los carros dotados de puertas laterales, deberán quedar con éstas cerra-
das.

• El depósito en una vía destinada a la movilización no podrá realizarse sin autoriza-

ción de la Central de Control Tráfico, aunque exista un Movilizador en el punto.

• Cuando se encuentre equipo estacionado, los aparatos de vía, si es posible, esta-

rán orientados a colas de maniobra, vías de seguridad o desrieladores prestando servicio
cuando estos existan y el enclavamiento lo permita.

3.12.5 Maniobras en pendientes superiores al 0.8‰

Serán realizadas siempre con tracción y freno operativo y probado en todo el tren
acoplado a la locomotora, procurando además que:

• La locomotora quede posicionada del lado de la pendiente.

• Que se opere en dirección a vía de seguridad o escape con desrielador o tope.

3.12.6 Maniobras en plena vía

Quedan prohibidas las maniobras en plena vía, salvo:

• Que se realicen en accesos a desvíos de carga y así conste en el Instructivo parti-

cular de la dependencia.

• Las destinadas a fraccionar trenes por incapacidad de la locomotora.

 • Las propias de faenas simultáneas en régimen de ocupación especial.

• Las de fraccionamiento de trenes de faenas en régimen de ocupación ordinario

• Las de acoplamiento en caso de corte de trenes y los equipos auxiliadores por de-
lante o atrás.

3.12.7 Radiocominicación 49

• La seguridad en la ejecución de las maniobras descansa, en gran parte, en la co-

municación permanente y de calidad entre quienes dirigen, ejecutan y conducen. Dada la
variedad de órdenes, confirmaciones e informaciones a intercambiar, éstas deberán ser
repetidas por el receptor al emisor para su confirmación salvo en el momento próximo al
acople.

• Para evitar confusiones, tanto por razones de existencia de otra maniobra en pro-
ximidad u otras conversaciones en frecuencia o canal, antes de iniciar las operaciones,
todos deben quedar identificados, además de probar calidad y canal/frecuencia.

• La maniobra se nominará con el número del vehículo tractor o numero de itinera-

rio y el nombre o número de la vía o desvío en donde se ejecuta.

• La comunicación es entre quien ejecuta la maniobra y el Maquinista, no admitién-

dose la intervención de otro trabajador para realizar señales o transmitir órdenes e in-
formaciones. Si fuere necesario el apoyo o sustitución de/por un tercero, esto deberá ser
comunicado al Maquinista.

• Cuando las maniobras se llevan a cabo con auxilio de radiocomunicación, si se

produce una falla o pérdida de cobertura en el equipo de comunicación, la maniobra de-
be detenerse inmediatamente.

3.12.8 Maniobras con sustancias peligrosas

Como norma general:

• Se efectuarán siempre con tracción y freno neumático.

• Los movimientos de acoplamiento se efectuarán sin frenados ni aceleraciones

bruscas, procurando que el acoplamiento se realice con la mayor suavidad posible.
 • El armado del tren que contenga carros con estas sustancias, se hará de acuerdo a
la normativa específica vigente.

• Los equipos conteniendo explosivos o material combustible o de fácil combustión

serán depositados en zonas donde no exista una fuente de ignición a menos de 50 me-
tros.

• Además se respetará cualquier norma legislativa o de EFE relativa a condiciones 50

especiales para cada mercancía tipificada e identificada con el código ONU.

3.12.9 Maniobras en acceso a talleres

Toda vía que se ocupe para la circulación de trenes en movilización o en maniobras,

debe ser protegida de los movimientos que se realicen al interior de talleres cuyas vías
confluyan con las primeras, mediante desrieladores, pasador y candado, etc. por el man-
tenedor o propietario del taller.

Imagen de un taller de Mantenimiento de Metro Madrid

3.13 Operaciones de mantenimiento con tráfico programado

Este régimen precisa que las operaciones sean sin ningún tipo de vehículos, sólo
con personas y/o máquinas portátiles, en una o más vías en una estación o en plena vía,
por tiempo predeterminado, durante el cual se permite el paso de trenes u operaciones
programadas.

• El Encargado de Faenas la solicitará con la siguiente OIS General: 51

“Solicito ocupación de vía(s)…en estación…..(o entre….y ….desde ….hasta las….., ins-

talación de balizas de protección en …y …en régimen operación de mantenimiento con
tráfico programado”

• Una vez solicitada la ocupación de la vía por parte del Encargado de Faenas, por la
OIS General anterior, el Controlador de Tráfico ó Movilizador le extenderá otra OIS Gene-
ral, que dirá:

“Autorizo la ocupación de vía/vías … de (o entre… y…) para efectuar Faenas en ré-

gimen de Mantenimiento con continuidad de tráfico hasta las ….”

• Terminada la faena en el horario solicitado o antes, el Encargado de Faenas lo

comunicará con la siguiente OIS General:

“La(s) vía/vías …queda(n) en condiciones de … (velocidad normal, con restricciones,

etc.) a partir de las …… Retiradas las balizas de protección”

En el caso del Movilizador, antes de conceder la autorización debe:

• Comunicar al Movilizador de la estación vecina afectada, la concesión de este ré-

gimen con la OIS General:

“Solicito conceder ocupación con régimen de Operación de Mantenimiento con Trá-

fico programado entre ésta y… hasta las …”

El Movilizador de la estación vecina responderá con la OIS General:

“Concedida/Denegada ocupación con régimen de operación de mantenimiento con

Tráfico programado … y ésta hasta las …hrs.”
4 MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE CIRCUITOS DE VIA Y PRO-
TECCION.

El mantenimiento de los circuitos de via y sistemas e protección descritos anterior-

mente , a parte de las características propias ya descritas , sigen las reglas de manteni-
miento descritas en el tema anterior. 52

En el caso tradicional de los elementos instalados en el siglo 20 y en las vías conven-

cionales tendríamos :

Detección de averias

Recorridos de vigilancia a pie.

Recorridos de vigilancia en cabina

Detección por ultrasonidos

Trenes o vehículos ( Dresinas) de auscultación de vía

Tareas a realizar

Las descritas en el punto 8.5 del tema anterior.

Tratamiento de averías

El proceso descrito en el punto 9.0 del tema anterior.

4.1 Sistemas de ayuda al mantenimiento

Desde la aparición de la alta velocidad y en la actualidad para las nuevas instalaciones,

todos los dispositivos descritos anteriormente están equipados con sistemas electrónicos,
como ya hemos visto, y sistemas de comunicación que permiten determinar el estado del
equipo y sus necesidades de mantenimiento.

Se llaman sistemas de ayuda al mantenimiento y están equipados de software propios 53

que incluyen las consignas de mantenimiento de los fabricantes.

El Sistema de Ayuda al Mantenimiento se divide en dos niveles:

- Local y

- Central.
 El propósito de los Sistemas de Ayuda al Mantenimiento es facilitar las tareas de
mantenimiento correctivo, preventivo y predictivo. Los sistemas de ayuda al manteni-
miento permiten el acceso a la información de diagnosis y a las funciones propias de man-
tenimiento del Sistema de Señalización .

La Unidad de Registro Jurídico (RJU) es el sistema encargado de registrar, almace-

54
nar y presentar toda la información procesada por los sistemas de seguridad (SIL4), con el
fin de poder reproducir en detalle tanto las decisiones tomadas como las transferencias
de información entre los mismos en caso de necesidad.

El RJU deberá proteger los datos almacenados impidiendo su borrado accidental o

intencionado y permitir a los usuarios autorizados acceder a los datos almacenados.

Existe un equipo por cada sistema de seguridad y un equipo Central que asocia todos
los sistemas.

El puesto del Sistema de Ayuda al Mantenimiento permite conocer el estado actual de

los diferentes equipos .

Presentado así las siguientes funciones:

Almacenamiento de información de diagnóstico

Representación on-line del estado del sistema o equipo.

Reconstrucción de secuencias conectadas al sistema.

Acceso a la base de datos de la estación.

Función específica para la petición e interpretación de los test internos del sistema.

Generación de informes en formato digital (ficheros 'logs') o en formato físico (impre-

sora).

Mantenimiento y gestión de la comunicación con el centralizador

La información existente consiste en:

Datos de configuración.
Hardware instalado. Software instalado (sistema y aplicación).

Tablas de telegramas enviadas a balizas.

Identificador del telegrama envidado.

Fallos del sistema.

Disponibilidad del Registrador Jurídico. 55

Eventos, alarmas, estado de variables,…

 56

Pie de imagen. Logotipo escuela eadic

5 CONCLUSIONES/RESUMEN DEL TEMARIO

Basándonos en todo lo expuesto y teniendo en cuenta el despliegue técnico que requiere

una instalación de Alta Velocidad basada en ERTMS Nivel 2, se comprende lo importante que es
un buen mantenimiento así como se entiende que, tratándose de un servicio público, la atención
de averías (mantenimiento correctivo) trate de ofrecer la máxima calidad ya que de esto depende
57
la seguridad y el confort de los usuarios y además de la conservación de un activo económico tan
importante como son las comunicaciones por ferrocarril.

Es por todo esto por lo que se extraen del presente capitulo los siguientes puntos funda-
mentales:

Una distribución geográfica coherente con el tamaño de la línea mejora ostensiblemente

los tiempos de atención en caso de avería. Esto permite acceder a los Circuitos de vía y al resto de
sistemas descritos en un tiempo óptimo y solucionar las averías.

Por otra parte se concluye que el pilar fundamental en el que se basa el mantenimiento
en todas sus modalidades y, sobretodo la que nos ocupa, el mantenimiento correctivo, son los Sis-
temas de Ayuda al Mantenimiento ya que permiten un diagnóstico más eficiente y preciso, y con
esto optimizar los tiempos de reparación al mínimo.

No se debe de olvidar tampoco la correcta organización de los recursos humanos dedica-

dos al mantenimiento, ya que al final son los que toman las decisiones y actúan de forma cohe-
rente para la máxima comodidad, confort y seguridad de loa usuarios.
6 BIBLIOGRAFÍA

6.1 Bibliografía empleada

Dhillon, B.S. Engineering maintenance. A m odern approach. Boca Raton: CRC

Press, 2002. ISBN: 1587161427. 58

Kelly, A. Gestión del mantenimiento industrial. Madrid: Fundación Repsol,

1998. ISBN: 8492350601.

MONCHY, François. Teoría y práctica el mantenimiento industrial. Barcelona:

Masson, 1990. ISBN: 8431105240.

REY, Francisco. Manual del mantenimiento integral en la empresa. Madrid:

Fundación Confemetal, 2001. ISBN: 8495428180.

SMITH, David John. Reliability, maintainability and risk: practical methods for
engineers. Oxford etc Butterworth Heinemannn, 2001. ISBN: 0750651687.

Compañías Ferroviarias : Adif , Renfe , Feve , FGC ,FGV

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