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Manual de Vialidad Urbana

Manual de Vialidad Urbana

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original

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1881
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IIAl.IOAD URBANA
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REPUBLICA Df VENEZUELA
MiNlSTERlO DEL o.E,uRROLLO URBANO
DIRECCION G!NERAL StfoCTO'UAL DESARROLLO
DIRECCION DE COOI!lDINA':.OfiI DE PLAN!!.S Y PROeRAllAI VIALII •
r
347
. REPUBLICA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO
DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE D£SARROLLO URBANISTICO
DlRECCION DE OOORDINACION DE PlANES YPROGRAMAS VIAlES
REPUBLICA DE VENEZUELA - MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO
DESPACHO DEL MINISTRO . NUMERO 82 . CARACAS 11 DE DICIEMBRE DE 1981
171
0
y 122
0
RESUELTO
Tengase como OFICIAL la edici6n del MANUAL DE VIALIDAD URBANA,
publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 paginas
cada uno, de jm dieciseisavo refilado.
Se prohibe la reproducci6n total 0 parcial de la publicaci6n antes mencionada,
sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.
Cornunfquese y pubhqucse
Por el Ejecutivo Nacional,
ORLANDO OROZCO M.
Ministro del Desarrollo Urbano
La Ley Organica de la Administracion Central Ie atribuye al Ministerio del
Desarrollo Urbano, en el Articulo 37, Ordinal 6° , la responsabilidad del "es­
tablecimiento, coordinacion y unificacicn de normas y prooedimientos tee­
nicos para obras de ingenierfa, arquitectura y urbanismo' y para el manteni­
miento de construcciones para el desarrollo urbano y edificaciones". Ade­
mas, es competencia de este Ministerio " la planificacion del desarrollo de los
centros poblados" y " la programacion y el establecimiento de prioridades de
las obras de vialidad urbana, en coordinacion con el Ministerio del Transporte
y Comunicaciones y el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales
Renovables, y la ejecucion de las obras menores de vialidad urbana".
EI Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas
para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" asf como el procedimiento
para la elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, sefiala en el
Articulo 23 que "los Ministerios competentes pondran a disposicion de los in­
teresados las Normas que dicten en ejecucion del presente Decreto".
La elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el disefio de las
urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobacion, requieren
un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbane para
establecer las directrices fundamentales que permitan a los disenadores entrar
en las etapas de proyectos y construccion, cuya normativa corresponde esta­
blecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
La Direccion General Sectorial de Desarrollo Urbanfstico estimulo la edicion
del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de
la adopcion de tecnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares
y a los funcionarios de la administracion publica, una actuacion coherente para
los disefios de los nuevos desarrollos urbanos, la expansion de las ciudades y los
programas de renovacion urbana.
La elaboracion del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la
Direccion de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba­
r
jo contratado a la Empresa "Ingeniero Guillermo Mac Quhae y Asociados"
quien conto con la colaboracion de expertos en la materia.
E1 Manual fue sometido a la consideracion de la Oficina de Normas y Acervo
Tecnico de la Direccion General de Vialidad del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, la cual aprobo el contenido del Manual y recomendo su publi­
cacion y difusion, segun consta en Oficio de fecha 29.10.81.
Debe hacerse enfasis, sobre la necesidad de fomentar la investigacion de los fe­
nomenos urbanos y su relacion con el transporte, para aplicar sus resultados en
la revision futura de este documento y esperamos que cumpla su proposito de
facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del ur­
banismo,
EI Ministerio del Desarrollo Urbano, Dircccion General Sectorial del Desarrollo
Urbanfstico agradece de antemano los comentarios y sugerencias, que nos sean
presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu­
ras ediciones, los cuales podran ser enviados a nuestra sede en la Avenida Le­
cuna, Reducto a Miranda, Edificio BAN-VEN.
Caracas, Diciernbre de 1.981.
i
J
TEMA

ALCANCE 13
GLOSARIO DE TERMINOS
19
1 CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE
LA RED VIAL EN SISTEMAS
43
2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VlALES 69
3 GEOMETRICO 91
4 INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL
DETRANSITO 141

5 TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS 153
6 TRANSPORTE PUBLICO 165
7 ESTACIONAMIENTO 179
8 SERVICIO PEATONAL 199
MANUAL DE VIAUDAD URBANA
ALCANCE
Las presentes disposiciones tienen la fmalidad principal de uniformizar los criterios
usados para planificar la vialidad de los desarrollos urbanos y de servir de guia para,
la concepcion, el disefio y el proyecto de los servicios de vialidad y transporte de tales
desarrollos.
El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos basicos para
la provisi6n de transporte publico, la integraci6n de la circulaci6n pea tonal y el buen
desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la .calidad
de la vida de sus habitantes.
Este Manual sera urilizado por todas las personas naturales 0 juridicas, entidades y
organismos, tanto del sector pUblico como del privado, involucrados en una u otra
forma en la promoci6n, planificacion y construccion de nuevos desarrollos urbanos.
Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, seran apli- .
cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Republica de Venezuela, que se
encuentren vigentes. Todo desarrollo debera someterse al cumplimiento de las dis­
posiciones de este Manual.
Se establecen principalmente las diSposiciones relativas a los siguientes aspectos:
implantaci6n de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio
vial. Asimismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentaci6n,
de circulaci6n terrestre superficial, en su relacion con los nuevos desarrollos.
Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberan ser compatibles en
un todo con las redes existentes y los planes de clasificaci6n del area urbana a la que
pertenezcan,

13
r
En consecuencia, se estudiara y resolvera la articulacion de las redes de cada sistema
con las correspondientes del area urbana y a las de otros desarrollos en proceso. Espe­
cial consideraci6n rnereceran los 'servicios de transporte publico, cuya extension y/o
articulacion al servicio urbano seran debidamente resueltas.
Cuando existan 0 se hayan planeado para la Ciudad otros modos de transporte, parti-.
cularmente los de transporte masivo 0 metro, se debera proyectar las conexiones del
nuevo desarrollo con esos servicios, asf como tarnbien con los sistemas Ferroviarios,
Acuaticos y Aereos,
Para 1a estrucruracion del Manual de Vialidad Urbana, se ha desarrollado un grupo'de
ternas, a fin de ilustrar a los usuarios sobre el significado del contenido reglamentario
y presentar las implicaciones de la aplicacion de las disposiciones.
E1 esfuerzo se ha dirigido a la preparacion de un instrurnento aplicable en la practica,
al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en
el proceso de urbanizacion y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa­
dos las mejores recomendaciones de esta recnica y propiciar la torna de .provisiones para
evitar conflictos futures derivados de la improvisaci6n.
El material se presenta en forma asequible , obviando consideraciones de menor irn­
portancia, pero haciendo extension sobre los puntos esenciales para dejar en el animo
del lector la idea del caracter complejo de la materia tratada.
El tema 1 sc refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED
VIAL EN SISTEMAS. Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vias
y relacionarlo con la escogencia de las caractedsticas f!sicas del disefio,
El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER­
VICIOS VIALES
Los problemas relativos al DISENO GEOMETRICO Y las caracterfsticas estructurales
de las vias son tratadas en el tema 3.

,
14
En el
El tema 5 ...
vial urbano.
El tema 8 co
eada dia.
En el tema 4 se trata la materia relativa a los INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE
CONTROL DEL TRANSITO.
El tema 5 se dedic6 a los TERMINALES, considerados estos como parte del sistema
vial urbane.
En el tema 6 se trata el TRANSPORTE PUBLICO completando asf una apreciacion
del servicio vial.. Los tres Ultimos temas sirven para destacar la importancia de los ele­
mentos considerados en el Transporte Urbano y ofrecen una vision de conjunto del
problema para crear la inquietud en los usuarios del Manual, sobre la apreciacion cabal
de tales elementos como integrantes vitales del desarrollo urbane.
El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que sera uno de los mas recurridos en
la pr:ktica diaria.
Para enfocar el problema de estacionamientos, se ha partido de la idea de que el tran­
sito comprende tanto a los veh!culos en movimiento .como a los vehfculos en reposo.
• E1 tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL, terna que cobra mayor importancia
cada dfa, Su desarrollo contiene una inspecci6n de los asuntos mas relevantes en rela­
don a la partidpaci6n de las personas en el transite de las ciudades,
Como complemento del Manual de Vialidad Urbana, el estudio denominado NUEVOS
DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mfnimas de vialidad, carac­
terfsticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guia
merodologica para revision, control, coordinacion y centralizaci6n de nuevos desarro­
llos residenciales, Ademes, las diferentes etapas para la elaboraci6n de un proyecto
urbanistico residencial, desde la fase de estudio preliminar hasta la realizaci6n del mis­
mo.
GLOSARIO DE TERMINOS
GLOSARIODE TERMlNOS
E1 presente Gloaario no es complete ni exhaustivo, suadeflniciones corresponden
unas veces a la versi6n de autores consultados, y otras a la pnietica venezolana.
Su aplicaciOn permitira uniformizar el lenguaje y redundara en un mejor entendi­
miento de los usuarios de este Manual.
A
AOCESIBILIDAD
Termino de uso freeuente que designa d grado de libertad de que gozan los vehfculos
a1 penetrar basta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto
en terrninos de distancia, tiempo 0 costo, E1 terrnino tambien Be refiere al n6mero de '
posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes.
ACCESO NO CONTROLADO
Cuando no existe control de acceso.
ACCIDENTE
Cualquier suceso dd cual resulte un dado involuntario a personas 0 cosas atribuible
directa 0 indirectamente, al movimiento de un veh'culo 0 a su carp.
ACCIDENTE MORTAL
Es el accidente donde mueren una 0 mas personas,
19
20
ACERAS
Es un espacio colocado a ambos lados de calles y avenidas, para dirigir y facilitar
el transito de peatones,
ACTIVlDAD
Facultad del hombre de influir en los agentes naturales para satisfacer sus necesida­
des y que pro cede de la voluntad y el conocimiento,
Tarea que se realiza para ejercer las funciones propias,
AMBIENTE
Entorno ffsico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de
confort , conveniencia y calidad estetica, Se ve afectado, directa 0 indirectamente,
por la presencia de vehfculos de motor dentro de las areas urbanas.
AREA AMBIENTAL
Un area que no tiene transite de paso y donde las consideraciones para la preserva­
cion del ambiente predominan sobre el uso de los vehfculos,
ASIGNACION DE VIAJES
Proceso para la determinacion del flujo de, transite que ocupara una ruta, especial­
mente cuando existen alternativas, entre dos localidades 0 puntos ( 0 zonas).
ATRACCION DE VIAJES
Se refiere a la condicion de un punto ( 0 zona) que le permite servir de extrema no
residencial de un viaje residencial 0 bien de destino de un viaje no residencial.
AUTOBUS
Vehfculo automotor de 0 , ;
en numero mayor de quince<
AUTOMOTOR
AUTOMOVIL
AUTOPISTA
Vfa de transito rapido, .
control total de accesoe y
AVENlDA
Via urbana importante,
" ~ a d o r ffsico ( 0 Hnca
sentido de circulacihn
B
AUTOBUS
Vehiculo automotor de operaci6n libre destinado al transporte colectivc de pasajeros
en numero mayor
r
AUTOMOTOR
Vehlculo que opera mediante motor propio.
AUTOMOVIL
Vehfculo automotor, destinado al transporte hasta de seis (6) pasajeros.
AUTOPISTA
Via de transite rapido, con separaci6n fisica de los sentidos opuestos de circulaci6n,
control total de accesos y cruces a desnivel.
AVENIDA
Via urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de transite, con
ffsico ( 0 lfnea central) de los sentidos opuestos de circulacion, En un solo
sentido de circulaci6n cuando conforman un par vial importante,
B
1
BARRERA 0 DEFENSA
Es una protecci6n que se coloca en las medianas y en los bordes de las vias rapidas
o curvas muy pronunciadas, como medio de protecci6n.
21
BROCAL
Es un elemento vertical 0 inclinado, localizado a 10 largo del borde de la calzada, a
la cual le sirve de delimitaci6n. Generalmente los brocales de las aceras, en vias urba­
nas sirven para conducir el escurrimienro ( brocales cunetas).
c
CALZADA
Zona de la via destinada a la circulaci6n de los vehfculos. Excluye los hombrillos.
CALLECIEGA
Via local urbana de longitud limit ada que remata en un dispositivo de retorno.
CALLE
Cualquier via abierta de una poblaci6n.
CAMION
Vehfculo automotor, destinado al transporte de carga.
CAMIONETA DE CARGA
Vehfculo automotor con tamaiio y caractedsticas de operaci6n similares a los de un
autom6vil, usado comunmente para movimiento de pequefias cargas.
CAPACIDAD
Es el n(.mero maximo de veh fcules .que pueden pasar por un punto determinado de
22
una via 0 canal, en una'
condiciones mas favor
CARRETERA
Via de transito publico
CANAL
Es el espacio neceaario
sin interferir con el t
Su existencia significa II
capacitadas para dar
para proveer conexio ,
alguna via privada.
.absoluta al transito de
cionadas, prohibiendo
vadas.
una via 0 canal, en una 0 varias direcciones, durante un pedodo de tiempo, bajo las
condiciones mas favorables de la via y del transite.. Generalmente se expresa en ve­
hiculos por hora (VPH).
CARRETERA
Via de transito publico en zonas no urbanas (zonas rurales).
CANAL
Es el espacio necesario para que un vehfculo se mueva con seguridad y comodidad
sin interferir con el transite adyacente.
CONTROL DE ACCESO
Es la condici6n donde los accesos de la via 0 )edificaciones adyacentes, estan total
o parcialmente controlados por las autoridades 0 reglamentaciones competentes.
CONTROL PARCIAL DE ACCESO
Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una via, estan
capacitadas para dar preferencia al transito de paso hasra un cierto grado, asf como
para proveer conexiones de acceso a vias publicas seleccionadas y eventualmente a
alguna via privada.
CONTROL TOTAL DE ACCESO
En este caso la autoridad que controla al acceso esta capacitada para dar preferencia
.absoluta al transito de paso y proveer conexiones de acceso s610 a vias publicas selec­
cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vias pri­
vadas.
23
CONTROL DE TRANSITO
Acci6n de orientar y fiscalizarel transite de acuerdo con determinadas norrnas;'
CONVERGENCIA
Reuni6n de corrientes separadas de transire en una sola.
CRUCE
Caso en que dos 0 mas vias se superponen a diferentes niveles.
CURVATURA
En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para
que los vehfculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas
tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales.
D
DEMORA
Es el tiempo durante el cual un vehfculo esta incapacitado para moverse por algo
no previsto originalmente y especialmente por efecto del transite de otros vehfculos,
DENSIDAD
Es el nu.mero de vehle
por kilometre.
DERECHO DE VIA
Es el espacio
miento de una via.
DESTINO
Cualquier signo, sefial,
sar 0 guiar el transito de
libre el conductor para
ferir con otro vehfculo
EI numero de personas 0
dad de area de terreno.
cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por uni­
Es la distancia que r
percibir un objeto en la
-'
24
/
DENSIDAD DE TRANSITO
Es el nflmero de vehfculos en un tramo de via. Se expresa usualmente en vehfculos
par kil6merro.
DERECHO DE VIA
Es el espacio reservado para el emplazamiento, ampliaci6n, reparaci6n 0 manteni­
miento de una via.
DESTINO
Es el extremo donde termina un viaje.
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Cualquier signo, sefial, marca 0 aparato colocado con el prop6sito de regular, avi­
sar 0 guiar el transite de vehfculos 0 peatones.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Es la minima distancia visible sobre dos 0 tres canales de la via que debe conseguir
libre el conductor para adelantar un vehfculo con seguridad y comodidad, sin inter­
ferir con otro vehfculo que se desplaze en direcci6n contraria,
DISTANCIA DE FRENAOO

Es la distancia necesaria para detener un vehfculo despues de aplicar los frenos.
DISTANCIA TOTAL DE DETENCION
Es la distancia que rcquiere cI conductor de. un vehfculo para detenerlo, despues de
percibir un objeto en la via.
2S
/
26
Esta incluye la distancia recorrida durante el tiempo de percepcion y la distancia en
la cual el veh£Culo pasa de la velocidad de referencia al reposo.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia visible medida a '10 largo del curso normal de viaje y a un cierto nivel,
cuando Ia vision no esta -obstaculizada por el transito, ni por elemento alguno.
DISTANCIAMIENTO DE VEHICULO A VEHICULO
Es la distancia entre los vehfculos, medida desde la parte delantera del primero a la
del segundo cuando pasan por un sitio 0 lugar fijo y determinado. Particularmente
usando como medida de frecuencia del transporte publico.
DlsTRIBUCION DE VIAJES
Es el proceso de repartici6n de los viajes estimados entre diversos destinos y desde
uno 0 varios orfgenes.
DISTRIBUIDOR DE TRANSITO
Dispositivo de transito a niveles diferentes 0 al mismo nivel, con sus correspondientes
calzadas y rampas de interconexion.
DIVERGENCIA
Acci6n de dividirse una corriente de transite en corrientes separadas.
E
EMPALMB
Ea la distancia Rue .
delantera del seguDdo"m
, : ; ~ ~
ESTACIONAMIBNTO·Z'
,%,,'
...~ .
Parte del proce8Q.
nacion de loa e f ~
vibraci6n).' GeJllttll-.
economical.
E
Sa el enlace producido entre con;ientes vehfculares que se e n c u e n t ~ a n al mismo nivel,
donde no se originan puntos de confliceo entre los £lujos de esas corrientes,
ENTRBLAZAMIENTO
Convergencia de dos corrientes de transito seguidas de una divergencia.
ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS
Es la distancia entre vehfculos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte
delantera del segundo. ...
ESTACIONAMIENTO
Lugar destinado a alojar vehlculos, para cargar y descargar mercancfas y/o pasajeros,
o bien para guardar 0 alojar los vehlculos.
EVALUACION AMBIENTAL
Parte del proceso de evaluacion de un plan de transporte que se refiere a la determi­
nacion de los efectos del transito sobre el medio ambiente (ruidos, humos, intrusion,
vibracion). Generalmente estes factores son diflcilmente cuantincables en terminos
economicos.
EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD
Parte del proceso de evaluacion que compara los vol6.rnenes de transito asignados y
la capacidad de la r e ~ de transporte, determinando la calidad del servicio.
27
r
EVALUACION ECONOMICA
Compara los costos 0 perdidas de algun tipo, soportados por usuarios y no usuarios
de las facilidades, con los beneficios que puedan obtenerse, en terminos rnonetarios
y determina el significado econornico de los efectos.
EXTREMO DE VIAJE
Se refiere a los sitios de inicio 0 rerminacicn de viajes; un desplazamiento tiene dos
extremos: 'origen y destine, y ambos se asocian a un objetivo, por ejemplo, habitacion
(origen) - trabajo ( destino ).
F
FACTOR DE HORA PICO
Es una medida de la variacion del flujo vehicular durante la hora pico, Se expresa
mediante la relacion entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la
maxima rata de flujo durante un determinado pedodo de esa hora.
FLUJO DE TRANSITO
Se refiere al movimiento de vehfeulos 0 personas. El flujo de saturacion de una vfa
se determina para unas condiciones de operacion, y es de particular importancia
en la regulacion del transito urbano.
FRECUENCIA DE SERVICIO
EI numero de veces que el servicio (un transporte publico generalmente) se realiza
en un tiempo determinado. La frecuencia puede referirse a la semana, al dfa 0 a la
hora, segu.n el tipo de trans porte y la ruta,
28
FRICCION DE V
G
Se
una unidad puede
economicas (familia),
Se habla de gener .
residencial 0 el origea ,
transite cuando se hace
H
HOMBRILLO
PRICCION DE VIAJE
Los modelos de demanda usan e1 termino para cuantificar los efectos del retardo
de los movimientos y perrnitir el establecimiento de criterios de distribucion de los
viajes. Los factores 0 parametres de friccion se re1acionan con las caraeterfsticas de
la red y con las preferencias de los usuarios.
G
GENERACION DE VIAJES
Se entiende por generacien al proceso de determinacion del numero de viajes (fre­
cuentemente asociados a la forma de viajar y al proposito y objetivo del viaje ) que
una unidad puede producir 0 atraer. La generacion puede referirse a unidades socio­
economicas (familia), 0 a unidades de superficie 0 a unidades geograflcas (zonas).
GENERACION DE TRANSITO
Son los elementos capaces de producir 0 atraer viajes (de personas 0 de vehfculos).
Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje
residencial 0 el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera
transito cuando se hace uso de vehfculos en conexicn con ella.
H
HOMBRILLO
Parte de la plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar eldesplazamiento en
los canales de circulacien. Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar
29
y sirve de soporte lateral y area de liberacion de obstaculos.
HORAPICO
Es la hora 0 las del dia que presentan el volurnen mas alto de viajes. En la prac­
tica se habla de hora pico de la manana 0 de la tarde.
I
INTERSECCION
Superficie comun donde dos 0 mas ejes deo-vias se cortan, en que se originan uno 0
mas puntos de conflicto entre los flujos vehiculares de ellos.
INTERSECCION CANALIZADA
Interseccion en la cual esran indicadas con demarcaciones 0 isletas guiadoras, las
trayectorias correspondientes a las corrientes de transito.
INTRUSION VISUAL
Acumulacion de vehiculos de motor, en movimiento 0 estacionados, dentro de una
localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbane.
ISLA CENTRAL (MEDIANA)
Parte de una via dividida, que sirva de separador Hsico (0 linea central) entre
dos corrienees de transito de sentidos opuestos. En vias urbanas importantes tambien
sirve de refugio de los peatones que la cruzan,
30
L
ISLETAS GUIADORAS
Permiten ordenar las direcciones de las corrientes de transite.
LINEA CENTRAL
Es la linea sobre el pavimento que indica las divisiones de las calzadas, cada una de
las cuales debe ser usada por el transire que circula en uno de los dos sentidos opues- .
tos. Estas lfneas no estan necesariamente en el centro geometrico del pavimento.
LINEA DE CANAL
Es la linea que separa dos canales, para el movimiento del transire en la misma direc­
cion.
LINEA DE DESEO
Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes
entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el mimero de
movimientos deseados entre zonas.
LINEA DE PANTALLA 0 BARRERA
Una linea imaginaria sobre la cual se deterrnina el mirnero de movimientos de cual­
quier clase para comprobar la circulacion estimada (0 calibrar un modelo).
31
32
M
META
Fin al que se dirigen las acciones 0 deseos de una persona (0 comunidad). Tiene un
sentido estrategico.
MICROBUS'
Vehfculo colectivo para un maximo de 14 pasajeros.
MOVILIDAD
Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la es­
tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehfculos demotor,
N
NIVEL AMBIENTAL
Eatado de cosas en relaci6n a los efectos del transito de vehfculos de motor sobre el
ambiente.
NIVEL DE SERVICIO
Ea una medida eualitativa de los efectos de un cierto n6mero de factores, la cual in­
duye !Clocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupeiones del transito, costa etc.,
sobre e1'tniDllito.
'ORIGEN
o
Esel extrema en el cual se inicic un viaje.
p
PAVIMENTO
Piso artificial de las calles y carreteras, Elemento estructural que permite la transmi­
sion de las cargas al suelo natural.
PENDIENTE
Es la inclinacion que debe tener una via para ir de un nivel a otro. Su limite viene de­
terminado par e1 tipo de vehfculo y los de seguridad y comodidad.
PERALTE
Es la inclinacion de la via can relacion a la horizontal transversal al sentido de viraje
de los vehfculos.
PLAN DE CLASIFICACION
Es 1a agrupaci6n de las via;s en sistemas, dependiendodel usa principal a que se des­
tinan y a los requerirnientos de la comunidad.
PRINCIPIO
Un curso de accion establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento,
33
34
dentro del cual el principio es 5010 una declaracien condensada de la conclusion a, ql,1e
tal proceso ha conducido,
PRODUCCION DE VIAJES
Es la generacion de viaje en el origen.
PUNTO DE CONFLICTO
Cuando dos corrientes vehfculares se encuentran y el movirniento de una de ellas se ve
obstaculizado por la otra, se dice queha aparecido un punto de conflicto. Los puntos
de conflicto son caractedsticas de las intersecciones.
R
RADIO DE CURVATURA
Es el radio de un alineamiento curvo que perrnite pasar de una direccien a otra. El uso
de curvas circulares 0 de arcos de enlace (para rnantener la continuidad entre los ali­
neamientos) es materia del diseiio de vias.
RADIO DE GIRO
E1radio de la trayectoria minima descrita por la parte exterior de la llanta, en la rueda
frontal externa de un vehfculo, al girar.
REDOMA
Interseccion c ~ a l i z a d a en la cual el transito circula en sentido contrario al de las agu­
jas del reloj, alrededor de una area central, generalmente circular.
RED VIAL
s
SISTEMA
Un sistema esti
nes espedficu de
perseguir un objetivo.
SRMAFORO
y peatones.
T
TERMINALES
RED VIAL
Es el conjunto de espacios destinados a la circulacion de vehfculos.
RUTADE SERVICIO
Son los diferentes caminos, con sus paradas y estaciones, por los cuales tiene que
seguir el transporte publico.
s
SISTEMA
Un sistema esta constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio­
nes espedficas de servicio y que estan ordenadamente relacionados entre sf, para
perseguir un objetivo.
SEMAFORO
Elernento de control de transito, mediante el cual se regula el movimiento de veh£Culos
y peatones.
T
TERMINALES
Son areas destinadas para la carga y descarga de mercandas 0 personas a fin de su­
ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo
modo (unimodal) de dos (bimodal) 0 de varios modos (multimodal).
35
36
TIEMJ;>O DE ESPERA
El tiempo que los usuarios de transporte publico deben pasar en una parada, antes
de abordar el vehfculo que los conducira a su proximo destino.
TIEMPO DE PARADA
Es el tiempo durante el cual un vehfculo (especialmente de transporte publico) se
detiene y vuelve a moverse, usualmente para tomar 0 dejar pasajeros 0 al final de
un viaje.
TIEMPO DE RECORRIDO
Es el tiernpo invertido por un vehiculo desde que inicia su movimiento hasta que se
detiene.
TIEMPO TOTAL DE VIAJE
Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar
de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas, .ingresos y egresos de
pasajeros.
TRANSITO
Movirniento de personas y vehfculos, Se refiere al conjunto de vehfculos y personas
que se trasladan. Es el flujo de vehfculos que circula a traves de una via.
El terrnino transite incluye tanto a los vehfculos en movimiento como en reposo. Se
refiere el conjunto de vehfculos, personas y/o bienes que se trasladan.
TRANSITO GENERADO
Incremento de transite originado por la introduccion de una mejora en los medios de
transporte, bien en la construccion de una nueva via, bien en la aparicion de un nuevo
factor de influencia.
TRANSPORTE
Se refiere al despl
Tarnbien se usa para
a la fun cion relativa a
Servicio que se presta
cluye modos como el a
v
VEHICULO TIPO
Vehiculo automotor,
VELOCIDAD DE DIS
Es la maxima veloci
trecho, cuando las con
caracterfsticas del d'
Es la velocidad a la
sito, observando las di
TRANSPORTE
Se refiere al desplazamiento de personas y bienes de un sitio a otro.
Tarnbien se usa para nombrar la actividad economics relativa a tales operaciones y
a la funci6n relativa a la movilizaci6n citada.
TRANSPORTE (TRANSPORTE COLECTIVO)
Servicio que se presta en forma regular para movilizar contingentes de personas, in­
cluye modos como el autobus, ferrocarriles sub-urbanos, metro, etc.
v
VEHICULO TIPO
Vehfculo automotor, cuyo peso, y caracterfsticas de operaci6n son se­
leccionados como dpicos, para ser utilizados en el diseiio vial.
VELOCIDAD DE DISENO
Es la maxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad, en un determinado
trecho, cuando las condiciones existentes en la via son tan favorables, que imperan las
caracterfsticas del diseiio. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.
VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad a la cual circula un vehfculo bajo las condiciones imperantes del tran­
sito, observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha.
VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caracterfsticas ffsicas de una
37
38
via. Representa la v,elocidad maxima prevista que podda alcanzar un vehfculo tipo
en condiciones 6ptimas de circulaci6n.
VELOCIDAD DE RECORRIOO ( DE MARCHA)
Es la velocidad promedio de un vehfculo en una distancia dererminada sin incluir el
tiempo de demora por paradas y/o el cruce de intersecciones no controladas.
VELOCIDADINSTANTANEA
Es la velocidad que posee un veh£Culoen un punto determinado,
VELOCIDAD MEDIA
Es la velocidad promedio de un veh£Culo durante el viaje, incluyendo todo tipo de
demora. En transporte publico se emplea c,?munmente como Velocidad Comercial.
VIAJES ANUALES
Es el numero de viajes ocurridos durante un afl.o espedfico.
VIAJES EN HORA PICO
Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volumenes maximos,
VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO
Es el numero de pasajeros que bajan y suben de un veh£Culo de transporte publico en
un pedodo de tiempo determinado, 0 durante una parada determinada.
VOLUMEN DE SERVICIO
Es el maximo volumen que puede ser absorbido por una via a un determinado nivel
de servicio.
VOLUMEN DE TRANSITO
Es la cantidad de vehfculos que circulan en un momenta determinado. Se denomina
tambien flujo vehicular.
z
ZONAS DE ANALISIS DE TRANSITO
E$ una porcion del area urbana usada para describir la ubicacion espacial de los vo­
lfunenes de viajes y sus caracterfsticas,
ZONA DE CARGA
Espacio de la via que esra destinado a los vehfculos que realizan operaciones de carga
y descarga de pasajeros y mercandas.
39
T E M A 1
CLASIFICACION DE WS COMPONENTES
DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
DIVISION FUNCIONAL
En materia de transporte urbano son aplicables diversas formas de transporte, se hace
uso de varios medios y elementos de soporte y se desarrollan modos alternativos. Sin
embargo, fundamentalmente se hace uso de la circulación terrestre superficial, de los
modos de transporte aplicables a tal circulación y del vehículo automotor.
Las características geométricas y de servicio deben estar relacionadas con la función
de cada vía individual, por consiguiente el primer paso será el establecimiento de cri­
terios, para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli­
cación de tales a fm de producir el Plan de, Clasificación.
En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se
tratará de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirán
cada uno de ellos.
PLAN DE CLASIFICACION
El plan de clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, estable­
cerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos
determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para
dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.
Una vez implantado el Plan de dasificación, se hará corresponder cada categoría de él
con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarán las carac­
terísticas que gobernarán el diseño.
SISTEMAS
Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via­
lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan­
te.
43
44
El Concejo Nacional de vialidad (CONAVIAL) elaboró la clasificación en base a las
características socio-económicas de los viajes que se efectúan o han de efectuarse a
través de una carretera o tramo de la misma. El criterio de clasificación usado actual­
mente én la práctica tiene como base la longitud de los viajes. A continuación se enu­
meran y explican las clases correspondientes:
a.- TroncaIes Sistema de carreteras que contribuirán a la integración nacional y al
desarrollo económico del país, a la vez que proveerán la interconexión regional y
la comunicación internacional. Las carreteras de este sistema absorberán altos
volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país.
b.- Locales Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente
de ramales y sub-ramales.
c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de tales como
carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicará centrós poblados
de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales. Dentro
del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de recolectar el tránsito
proveniente de fundos, sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia
vías del sistema primario.
d.- Sub-ramaJes Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además
cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas.
En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o
bien les pasan tangencialmente.
Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías:
las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones.
"En. base a tales característiéas se pueden distinguir un primer sistema de vías distri­
buidoras y un segundo sistema de vías de acceso.
en un cierto número de
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PRINCIPIOS
Un transporte es eflcient(
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Se considera fundamcnt4
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Según el tamaño y las características de la ciudad, se deberán dividir esos sistemas
en un cierto número de estratos que' formarán subsistemas de vías. En resumen, las
ciudades tendrán un sistema vial que forma parte de la red primaria nacional o regio­
nal y dos sistemas propios: uno distribuidor y otro de acceso.
PRINCIPIOS
Un transporte es eficiente cuando sirve en forma efectiva a los diversos usos de la tierra
y permite desarrollar las actividades inherentes a ellos en forma expedita.
Se considera fundamental el establecimiento de sistemas o subsistemas que atiendan
en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez
garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne.
Acorde con el servicio, cada sistema perseguirá objetivos propios y complementarios
de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la fmalidad del sistema o subsis­
tema gobernará la selección de las características estructurales, de diseño y de control
que se le aplicarán.
Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica­
ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a
criterios coherentes con los sistemas de que formen parte.
El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado considerablemente por la
topografía, la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. Los
requerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los
usuarios, con el tamaño de la ciudad y su vocación, con las determinantes urbanísticas
y en particular la densidad de población, el grado de desarrollo,la localización de usos
y los factores económicos.
CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS
La base fundamental del Plan de Clasificación, está constituida por la ubicación de

45
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de aglomeraci6n. Al
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los generadores de tránsito, el volumen y dirección del movimiento producido y
por las necesidades de acceso a las edificaciones.
El produCto fmal del Plan de Clasificación, será una red integrada capaz de permitir
la circulación de los volúmenes esperados y que suministre acceso en el grado que las
necesidades lo demanden.
La mayor eficiencia de la red se conseguirá dedicando algunas vías a favorecer el mo­
vimiento .y otras al acceso, mientras unas terceras servirán a ambas necesidades, cre­
ando una jerarquización entre los diferentes tipos de vías y la transición entre estos.
Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte­
rizar las vías, se requiere el uso de información especial. Esa informaCión, se obtendrá
de encuestas de origen y destino, conteos de tránsito, inventarios de calles, estudios de
estacionamiento y otros detalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso,
deberá obtenerse información sobre el uso de fa tierra, y las proposiciones y expecta­
tivas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales, así como las pre­
visiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales.
Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la efi­
ciencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el
conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caracterís­
ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.
En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad,
ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de
grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las activi­
dades.
Finalmente, debe mencionarse el conflicto entre peatón y vehículo que reviste prin­
cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios
de aglomeración. Asímismo, elite conflicto es un reflejo o extensión del conflicto en­
tre el vehículo automotor y el ambiente.
49
50
Cuando se tratan los problemas urbanos con arreglo a la implantación de espacios
característicos denominados áreas ambientales, el problema del tránsito se trata en re­
ferencia a tres variables principales:
1. Los niveles ambientales
2. El nivel de accesibilidad; y
3. Costo de las alteraciones necesarias.
CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS
Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la
característica acceso o a la característica movimiento, en la práctica se llega al nivel
de los sub-sistemas para los planes de clasificación.
Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial,
Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen volúmenes
de tránsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema:
Sistema Expreso.
Sistema Arterial
Su función es la de permlt1r el movimiento de bienes y personas entre los grandes
generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras
ciudades, a través del sistema carretero. Estas vías estarán coordinadas. y bien enlaza­
das con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando éste
exista.
La continuidad las rutas es su característica más importante, a fm de lograr redu­
cir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser con­
tinuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales o las unida­
des de usos homogéneos ( residenciales, industriales),en lugar de atravesarlas.
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FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOCIDAD)
Fuente: The Institute al Transportation and Traffic Enllineerínll - Uní•. de Califarnia
51
~ S Q U E M A TEORICO DEJERARQUIZACION
DE VIAS
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Las vías colectoras serú
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cima y po'r debajo de él.
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ESPACIO A.IERTO
52
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El servicio a las propiedades colindantes se considera secundario y por lo tanto se de­
berán limitar las áreas destinadas a terminales de carga o de personas y los estaciona­
mientos, así como deberá evitarse el acceso directo a propiedades, con excepción de los
grandes generadores de la ciudad.
Frecuentemente, al producirse expansiones en las ciudades, las vías más aptas para
formar el sistema arterial o bien las vías que lo integran, reciben un impacto por el cam­
bio del uso del suelo y se produce el desarrollo de importantes corredores de actividad
comercial. La decisión que deberá tomarse al implantar el Plan de Clasificación depen­
derá de las posibilidades de transferir el tránsito de largo alcance, que requiere conti­
nuidad, a una vía alterna; o bien de las posibilidades de mejorar la vía y suministrar el
acceso que los 'nuevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del
efecto económico que las alteraciones producirán.
Se considera que la separación máxima entre vías arteriales no debe exceder de 2 Km . ,
aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayoresdistancfás.
Sistema Colector
Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función
esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por en­
cima y po'r debajo de él, es decir, servir de puente entre la distribución de bienes y per­
sonas y el servicio de acceso a las edificaciones.
Este sistema estará formado por la red de vías que conecta la red local con la red ar­
terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las
áreas de usos homogéneos.
Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de
las áreas específicas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una
característica dominante de la red del sistema colector.
Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades, aún cuando podrán existir
53
,.
restricciones, ya que se deberá garantizar un flujo eficiente entre unidades adyacentes.
AdeIDÚ de formar circuitos para el desarrollo de los movimientos continuos de las
úeas locales, las vías colectoras se ligarán siempre a una vía o más del sistema arterial.
Su distanciamiento no será mayor de los 800 y dependerá del grado de activi­
dad y los usos del suelo en las áreas que sirva. Adicionalmente, el sistema colector será
capaz de permitir un eficiente servicio de transporte público para las áreas servidas.
Recibirán las vías colectoras al sistema de rango inferior, pero podrán someterse a
distanciamiento conveniente las intersecciones, provocando una sub-división del sis­
tema de rango inferior.
Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso en las mejores
condiciones posibles. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de
suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma, a través de él.
En consecuencia, su distanciamiénto, localización y características de diseño están fun­
damentalmente gobernadas por la lotificación y la estructura de los usos.
Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de 10­
tificación obligue a limitar el número de vías que se intersecten con las vías colectoras;
distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten
espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la tracción de sangre, o
cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad. Fre­
cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales
y secundarias.
Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas, se­
gún el destino de esos,lotes. En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre
todo en áreas o parques industriales, las características de la vialidad local deben ser
cuidadosamente· estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades.
54
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urbana, por lo que se re
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expresa.
,En las grandes ciudadet
las características del
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Las vías locales darán servicio a las propiedades y sólo en casos especiales podrán irn­
ponérsele restricciones. Los servicios de transporte colectivo, ocuparán las calles loca­
les cuando las distancias de recorrido peatonal lo justifiquen, o bien cuando se provea
servicio para un generador de tránsito.
Sistema Expreso
Su función es acomodar altos volúmenes de tránsito, provocados por la demanda de
viajes de larga distancia. Tendrán carácter expedito, por lo que los accesos al sistema
serán controlados y generalmente realizados por medio de dispositivos de intercambio.
Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice
en función de la posibüidad de desarrollo de altas velocidades.
Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores
de tránsito, conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen
a límites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicación de los sistemas carrete­
ros principales que lleguen a la ciudad.
Cuando se implantan vías expresas dentro de una ciudad, se deberá cuidar de que no
alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente.
Sin embargo, frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura
urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li­
bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una vía
expresa.
.En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas, cuando
las características del uso de la tierra, actividad económica y tránsito lo demanden. En
tal caso, el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2
km en el centro y de 5 km o más en la periferia. La determinación de esos elemen­
tos del sistema expreso será, en todo caso, materia de un estudio especia!.
Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías, sólo las vías
55
CALIDAD DEL SERVICIO
La calidad del ,servicio que suministra un sistema vial depende en parte de 10 eficaz
56
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arteriales y las carreteras más importantes serán conectadas a las vías expresas, en las
condiciones señaladas por las normas de diseño.
El principio fundamental en que se basa la jerarquización de los sistemas y su relación
con las normas de diseño de las redes urbanas, persigue la mayor eficiencia de la red y
coloca en posición creciente la variable de acceso, y a la inversa, en posición decrecien­ z
O
te la variable del movimiento. Dentro de tal clasificación se van a establecer umbrales
(,)
que determinan el paso de un rango a otro, es decir, señalan el fin de un sistema yel

comienzo de otro. Sin embargo, la aplicación flexible de tales umbrales es materia de
(,)
la práctica diaria, y las combinaciones entre los sistemas no siguen un esquema rígido. lL.
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Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales, tales como es­
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cuelas, iglesias, centros comerciales, deben al sistema arterial por medio de
(,)
vías del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan­
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tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a
distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografía.
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Finalmente, el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de
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acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema co­
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lector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no
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deberá exceder los 400 metros, tomándose en consideración el trazado previsto para
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la implantación de las rutas de transporte público.
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Un conjunto de características y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN
ca
DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION", a fin de que sirvan como guía en la apli­
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cación de los criterios de clasificación que deberán sustentar el Plan respectivo. Ese
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conjunto de criterios deberá complementarse con la aplicación de los índices deter­
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minantes de la ,calidad de servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medi­
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das de eficiencia que garanticen tal servicio. 1LI
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11.I
RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION
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EXPRESO ARTERIAL COLECTOR
PRIMARIO Y SECUNDARIO
PRIMARIOY SECUNDARIO
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SERVICIO
MOVIMIENTO
ACCESO
VIAJE PRINCIPAL
(LONGITUD)
TRANSPORTE PUBLICO
RUTA
SERVICIO
PRIIURIO
CONTROLADO
>5 Kili
EXPRESOS
CONTROLADO
PRIIo1 ARIO
SECUNDARIO
>
2 Kili
REGULAR
NORMAL
SECUNDARIO
PRIMARIO
<I Kili
SOLO EN EL CENTRO
DE LA CIUDAD Y EN
OTRAS AREAS DONDE
SE REQUIERA.
CONEXION
USOS DE LA TIERRA GENERADORES GENERADORES
URBANIZACIONES PA RCELAS
PRINCIPALES y PRINCIPALES Y AREAS DE MAYOR
CENTRO DE LA SECUNDARIOS ACTIVIDAD, SERVICIOS
CIUDAD
CARRETERAS TRONCALES LOCALES CAMINOS VECINALES NINGUNA
2-8 Kili 1,5 KIIl (Mlnilllol 400-80011I
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58
que sea Gada vía. El grado en que un sistema llena su finalidad básica varía directa­
mente con las características de operación y diseño y se obtendrá la más alta calidad
de servicio cuando exista una compa;tibUidad completa entre estos factores y el obje­
tivo del sistema.
Cada sistema está caracterizado por su inclinación a satisfacer las necesidades de movi­
miento y/o de acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas
lo
con máximo de seguridad.
Para establecer las diferentes condiciones en las cuales cada sistema deberá ofrecer su
servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres características esen­
ciales: velocidad de operación, tiempo total de viaje y seguridad.
Sistema de Vías Expresas
El servicio de los sistemas expresos estará por la obtención de tiempos mí­
nimos de viajes con una alta seguridad. En las velocidades de operación
en hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los períodos
de máximo volumen en tránsito, siendo posible alcanzar la velocidad de disefio de 80
km por hora fuera de tales períodos.
La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayoría
de las autopistas bien diseñadas, se pueden acomodar 1.500 vehículos por canal por
hora. En otras vías expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo­
dar unos 900 vehículos por canal a"las velocidades menCionadas.
Sistema de Vías Arteriales
Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades
cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta 60 km por hora fuera de
tales períodos.
Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero
59
60
si las necesidades de acceso se hacen más importantes que el movimiento, el estaciona­
miento en la calzada se incrementa, o alguna otra necesidad debe ser atendida en pre­
ferencia al movimiento, la vía no deberá ser clasificada como arterial o deberá ser ex­
cluida de este sistema.
El sistema es adecuado para el uso del transporte colectivo, por lo que deben hacerse
previsiones para ubicar convenientemente las paradas de autobuses y. de otros colec­
tivos.
Las vías arteriales, por lo general, no pueden acomodar volúmenes mayores de unos
400 vehículos por hora y por canal durante los períodos de máximo flujo. Sin em­
bargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización
de semáforos,se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal.
Sistema de Vías Colectoras
En atención a su doble propósito de servir para el movimiento contfnuo en áreas loca­
les y de acceso directo a la propiedad colindante, este sistema requiere un alto grado
de fléxibilidad. En las vías colectoras deberán proveerse zonas de estacionamiento
paralelo, de carga y descarga de personas y/o mercancías, paradas de autobuses y facili­
tar los movimientos de viraje.
Por lo tanto, la velocidad estará entre los 25 y los 40 Km por hora, dependiendo de la
hora, el volumen y el régimen de operación.
Este sistema es suceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de
eslabón fundamental entré el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec­
ciones transversales que, en muchos casos, pueden ser más amplias que las previstas
para el sistema de rango superior.
En general, las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido
y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga,
estacionamiento y operación de transporte público, según el caso.
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La capacidad de estas vías permite acomodar unos 300 vehículos por hora y por canal
en las horas pico, dependiendo de las características del tránsito y la existencia o no
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Las velocidades en vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema el el
proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por 10 que ocurren paradas frecuen­
tes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de
la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velo­
cidad de operación entre 15 y 35 Km por hora, en las vías del sistema local.
Cuando se disefian los sistemas locales, debe prestarse especial atención a las necesida­
des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y
estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio­
namiento seguro y eficiente de la vía.
La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de
densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circula­
ción en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi­
caciones. Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de
alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será
creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sen­
tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales.
EFICIENCIA DE LA RED VIAL
Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente
cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con­
siderablemente. La duración del viaje en relación a la distancia recorrida, durante
la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE­
CORRIDO" debip.ndo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los
viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido.
61
62
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Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente
y cumple "la función que le ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido
integrados en una manera tal que se ajustan a la pauta de viaje de los usuarios.
A continuación se consideran los elementos más significativos que influyen directa­
mente en la eficiencia de la red.
Estructura de las Redes
Al trazarse una red deben seguirse unos prinCipiOS que permitan darle coherencia
a los planes que se habrán de aprobar posteriormente.
Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente, y deberá com­
prenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema.
Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos,
deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular.
Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías, la forma hexa­
gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior,
aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor.
Para las grandes ciudades, donde existe una concentración de generadores de tránsito
y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades
de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Su principal
dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área, cuando la estra­
tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. En las ciudades radiales
se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre­
dedor del área central terminando en él las vías radiales. La situación no conduce a
mejoras ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su
recorrido usando los anillos y una superposición de tránsito de ida y regreso.
63
64
En general, se define a la malla rectangular convenientemente deformada como la
mejor estructura, pues ella mantiene .la continuidad, produce intersecciones de' cua­
tro vías y permite un espaciamiento acorde con la densidad de población y la activi­
dad que debe ser servida. Para ello, la deformación de la malla se implantará acercan­
do las vías en las áreas de mayar densidad de circulación y separándolas en las de me­
nor densidad.
Sin embargo: el probiema de diseño subsiste ya que se deberá en cualquier caso amol­
darse a la red existente y aprovechar en lo posible sus derechos de vía.
Balance de Canales
Los principios de diseño aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in­
tersecciones ya los cruces, son básicos para garantizar la eficiencia de las redes.
Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vías expresas (entre sí o
con vías del sistema arterial), es el principio del balance de canales.
En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales:
"El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los
canales que salen de él".
En materia de vías expresas, es fundamental observar el principio de la continuidad.
En todo diseño de intersección o intercambio, el conductor debe poder tomar la di­
rección que desee. El diseño de intercambio deberá observar los requerimientos so­
bre curvatura, pendientes, entrelazamientos y distancias de incorporación.
&paciamiento de Vías en un Sistema
La determinación del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. obtener el
tamaño óptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexión entre el Plan Fí­
sico y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de
vista sectorial.
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de Uso del Suelo, no solo en su relación con las actividades, sino como elemento
determinante de los espacios urbanos.
Por lo tanto, desde el primer punto de vista, será importante la determinación del
espaciamiento de los sistemas de mayor rango: Expreso y Arterial, en concordancia
con los sistemas de menor jerarquía, y desde el punto de vista de los espacios urbanos
será fundamental el espaciamiento de las vías del sistema arterial.
Puede decirse que el espacio limitado por un recuadro de vías expresas, en una ciudad
mayor (1 millón o más de habitantes), alojará probablemente 150 mil o más personas;
es decir, a una ciudad de tamaño medio. En cambio, un recuadro de vías arteriales
en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas
10 mil personas, o en todo caso, formará los bordes de una zona de uso homogéneo de
actividad apreciable. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien­
to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red.
En síntesis, sólo combinando la influencia determinante de los principios de diseño ur­
bano especialmente óptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la
tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes, se podrá ela­
borar un plan maestro para su evaluación.
USOS DE LOS SISTEMAS
El uso de los sistemas implica que un VIaje tiene siempre un recorrido de longitud
variable sobre cada sistema. La figura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re­
sultados experimentales que forman un patrón razonable, demostrando que las lon­
gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.
65
o- DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS
b- DISTANCIA RECORRIDA SOBRE YIAS ARTERIALES y COLECTORAS
C- DISTANCiA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCI\LES
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LONGITUD AEREA DEL VIAJ E (Km)
USO DE LOS SISTEMAS
EJEMPLO: PARA RECORRER UNA LONGITUD
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Fuente: Creighton, R. L Urbon Tronsportotion Plonning
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TEMA2
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VIALES
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES
CAPACIDAD Y D I S E ~ O DE VIAS
Capacidad
La capacidad de una vía es su potencial para acomodar vehículos y constituy_euno
de los aspectos fundamentales en el proyecto y planificación de vías urbanas. Se de­
fine como el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto dado bajo
las condiciones existentes en todos los aspectos.
Los requerimientos de capacidad para el afio de disefio (generalmente se adopta un
horizonte de 20 afios) deberán ser satisfechos por la red vial.
Disefto
El proyecto de una arteria vial se basa en el "tránsito diario promedio" (TDP), que
es la medida más común del volumen de tránsito que circula por una vía. Para el di­
sefio debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al afio,
pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Será por 10 tanto
un criterio económico el que prive para disefiar determinada vía urbana. Los cálculos
sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los
desarrollos urbanos, proveerán las estimaciones para establecer el "Volumen horario
de proyecto" (VHP). Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU) ,
para 10 que se usarán las conversiones de volúmenes, aplicando los valores de la Tabla
"EQUIVALENCIA DE VEHICULOS".
Para vías urbanas, se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los
volúmenes de tránsito para el mismo período.
Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos.
69
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EQUIVALENCIA DE VEHICULOS
TIPO
EQUIVALENTES EN VEHICULOS DE (pcu)
VIAS URBANAS
DISEfilo DE REDOMAS Y
DISPOSITIVOS ROTATORIOS
DISEÑO DE INTERSECCIONES
CON SEMAFOROS
AUTOMOVILES y CAMIONETAS
LIGERAS
1,00 1,00
- 1,00
MOTOCICLETAS O,n¡ 0,75 0,33
CAMIONE S 2,00 2,80 1,75
BUSES Y GANDOLAS 3,00 2,80 2,25
BICICLETAS 0,33 0,50 0,20
NOTA: ESTAS EQUIVALENCIAS SE APLICAN PARA PENDIENTES MENORES DEL 2%

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En los tramos entre intersecciones, la capacidad de la vía urbana deberá calcularse en
términos reales, considerando los efectos negativos de las paradas del transporte colec­
tivo, los estacionamientos y otros.
La capacidad de la intersección deberá ser suficiente para manejar los volúmenes apor­
tados por las vías que se enlazan.
El diseño de la intersección, considerando las mejoras probables que podrán hacerse
en el pedodo de diseño, deberá ser contrastado con los flujos de hora pico en el pedo­
do más cargado del año.
LA SECCION TRANSVERSAL
Los elementos más importantes de la sección transversal se dimensionarán de acuerdo
con las disposiciones que siguen:
Calzadas
Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones de las cal­
zadas serán:
a. Para vías locales residenciales 3,00 m.
b. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comercia­
les 3,30 m.
c. Para toda clase de vías expresas 3,60 m.
El ancho total de calzada se calculará multiplicando el ancho normal de canal por el
número de éstos asignados a la vía y agregando los hombrillos, áreas laterales y de es­
currimiento.
Número de Canales
El número de canales de circulación por sentido se establece en la Tabla "CARAC­
TERISTICAS DE LOS TRAMOS" del tema 3. Sin embargo, deberá dotarse a las vías
71
de cada sistema del mínimo de tanales de circulaci6n según la pauta siguiente:
1. Vías del Sistema Expreso (Autopistas Urbanas): 2 canales de circulaci6n por sen­
tido, hombrillos a ambos lados de cada pista, mediana y áreas de protecci6n y/o
escurrimiento.
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2. Vfás del Sistema Arterl:aÍ: 2'canales de circulaci6n por sentido, áreas laterales y/6
escurrimiento y mediana pp,cional.
3. Vías Colectoras: 2 canales de circulaci6n por seI).tido, áreas laterales y mediana op­
-'"" cional , según el caso.
. 4. Vías Locales: 1 c'anal de <:irculaci6n por sentido, sin mediana, pero con espacio
para estacionar de un solo lado al menos.
Brocales
. Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escúrrimiento de una vía, la
altura de los' brocales será de 0,20 m y la pata será de 0,40· m .. o 0,60 m (BROCA­
LES TIPO).
Al establecer el ancho total de calzada, en vías expresas y a r i e r i a l ~ ~ añadh-á el ancho
de pata del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulaci6n,
hombrillos y/o áreas de protecci6n.
Cuando se use ese tipo de brocal en vías colectoras y locales, la pata del brocal o bro­
. ,
cales cuneta que esté situado al margen, podrá computarse dentllO del ancho requerido
para esos servicios.
En l ~ caSos que establece el Manual, se requerirá el uso de sobreanchos y cuñas para
la rea1ttaci6n de empalmes. Asímismo, en las intersecciones canalizadas se requerirá
de la dotaci6n de sobreanchos que varíen entre 30 y 50 cm.
72
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74
Isla y Separadores
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Los anchos mínimos de las islas centrales (medianas) se fijan en la Tabla" CARAC­
TERISTICAS DE LOS TRAMOS" . Se colocarán separadores en las canalizaciones,
de acuerdo con la geometría derivada de la aplicación: de los radios de y la dota­
ción de sobreanchos. Cuando se diseña la mediana con canal de refugio para giro a la
izquierda, se mantendrá un refugio peatonal no menor de 60 cm , medidos sobre los
paramentos verticales de los brocales, después de haber obtenido el ancho del canal
de giro y los sobreanchos correspondientes.
. ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION
Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepción del sistema expreso, deberán con­
tar como elementos de la sección transversal correspondiente, con espacios determina­
dos a la circulación peatonal.
Los espacios destinados a la circulación peatonal ubicados a 10 largo de las vías, se co­
locarán a los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiplo de 60 cm. El ancho
mínimo de acera será de 1,20 m.
La capacidad de un paso peatonal abierto se calculará en base a 20 o 30 personas por
minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada; después de deducir 0,90 m
en zonas de tiendas y comercios en general.
La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", de acuerdo en el uso de la tierra y
el rango de la vía, aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal.
A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de pro­
tección, ampliaciones para alojamiento paradas de buses y otros requerimientos,
Las aceras en áreas comerciales, en centros de ciudad y en otras áreas de posible con­
,;estión requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimen­
sionarán las tomando en consideración los' elementos ornamentales, de ilumi­
nación o protecclOn que se implanten sobre ella. Para el cálculo de la capacidad
peatonal, se descontará del acho total del área pavimentada la franja adyacente a
cualquier obstrucción de acuerdo con lo siguiente:
a. Con respecto a barandas y/o árboles o cualquier otra obstrucción, se descontará
un mínimo de 60 cm en vías colectoras y locales, y un ancho de 90 cm , en vías
arteriales.
b. Con respecto a construcciones de cualquier Índole
áreas de tiendas y comercio en general.
se descontarán 90 cm en
En las áreas centrales las nuevas construcciones ·deberán guardar un retiro adicional del
atmeamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito
peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Los pórticos o arcadas
constituídas así, deberán tener un acho mínimo de 3,60 m .para el espacio cubierto y
un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza esta­
blecerá la conveniencia o no de constrUÍr sobre los pórticos y las características corres­
pondientes.
PaaareJuy
Veredas Y Pasos Peatonales a Nivel
Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vías para
peatones solamente, segregando el tránsito vehícular.
En áreas comerciales tendrán un ancho mínimo de 3,60
un ancho mínimo de 2,40 m.
m y en áreas residenciales.
En todas las v í ~ deberán proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo
del tipo de vía, intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonal.
Los dispositivos de protección al peatón, para el paso de las vías urbanas, irán desde la
simple franja de paso (zebra) señalada en el pavimento, hasta los pasos segregados del
movimiento de vehículos.
HombrBloey
76
Los pasos peatonales se ubicarán de manera que sean 10 más atractivos posibles para el
mayor número de peatones, de forma de minimizar el número que pasa fuera de los es­
pacios señalados y asegurar un uso constante del paso.
Los pasas peatonales señalados en la calzada tendrán un ancho variable entre 2,40 m
y 4,90 m. La franja de paso (zebra) se localizará a una distancia mínima de 1,50 m del
borde 'de la calzada de la vía interceptada, aumentándose de acuerdo a las caracterís­
ticas de la intersección.
Los refugios para pasos colocados en medio de la calzada deberán tener un anch() mí­
nimo de 0,60 m.
La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1,80 m del borde
de la franja de paso de peatones.
Pasarelas y Pasos Subterráneos
Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10 % con escaleras
adicionales o sin ellas.
La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas
tendrán 1 metro de alto.
Los pasos subterráneos o inferiores, tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una al­
tura mínima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos.
Las pasarelas y/o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacio­
nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo.
Hombrillos y AreasVerdes Laterales
Las vías del sistema expreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos
de emergencia de 0,00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de protección
77
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de m: Los estacionamientos de emergencia se usarán en Autopistas de 3 o 4 cana­
. les por sentido y estarán convenientemente colocados a ambos lados de la vía a distan­
cias aproximadas de 1 km.
En todo lugar donde sea posible añadir a la acera un área verde de protección que per­
mita aumentar la separación entre peatones y vehículos y hacer más agradable la vía,
se deberá dotar a la sección transversal de un área de protección lateral.
El ancho mínimo del área verde lateral será de 1,20 m cuando a la sección transversal
se la dote de este elemento. Cuando las áreas verdes laterales anchos iguales
o mayores a 3,00 m se utilizarán para la localizaci6n de paradas de autobuses.
Cuando se intercale arborización en las aceras.liin existir franja verde lateral, las aceras
deberán tener un ancho mínimo de 2,40 m ,considerándose que los huecos para siem­
bra de árboles tendrán 0,80 cm de lado o de diámetro.
EJE EN PLANTA
El de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos. En vías
locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebros de alineamientos, sin
ninguna transición. Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transici6n ade­
cuados, pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o
menos) no llevará curvas de transición.
Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se .en la Tabla" CA­
1, RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". El uso de tales radios será compatible con
la inclinación del borde externo (peraltado). Las vías colectoras y no se afec­
tarán de peraltado alguno, sin embargo, se permitirá el USo del bombeo para balancear
¡. parte de la fuerza centrífuga y por razones de drenaje.
f.
El bombeo normal en todas las vías será del 2 (pendiente transversal de la calzada).
Calzadas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un
solo lado, verificarse la lámina de agua de acuerdo' con el Manual de Drenaje.
78
DISPOSITIVOS DE RETORNO
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ZONA INDUSTRIAL

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SISTEMA LOCAL
(UN SENTIDO DE
IIIOCAL) \ .
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81
SISTEMA
SISTEMA ARTERIAL
ZONA RESIDENCIAL
SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS (MINIMAS)
HUECOS PAliA AIIIOLES DE 0 .•0
X 0.80 1ft. CADA' •. APROX.
ilOTA: PARA VIAS CON DOBLE SENTIDO DECIRCULACION, AGREGAR A LA CALZADA 2,lI_
PARA ESTACIONAMIENTO. .
DE SECCIONES TRANSVERSALES APLICABl,ES
DE ,ACUERDO CON 'LA FUNCIJ)N,DE l,A VIA (MOVILIDAD y ACCESO) ,
y SU CORRELACION C,ON EL USO DE LA TIERRA
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, EN ZONAS INDUSTRIALES
L t DOS SENTIDOS DE CIRCIL
\ . LACION . "
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,,_ ..'-º--­ I
Cuando se....usen curvas de transición, la alteración del bombeo invertido y eldesarrofio .
progresivo del peraltado se llevarán a, efecto sobre tales curvas. Cuando no se usen
curvas de transición, se aplicará una transición parcialmente sobre la recta y sobre
la misma curva circular.
La Tabla ''CARACTERISTICAS DE WS TRAMOS", establece las distancias de villi­
bilidad requeridas para detener los. vehículos frente a la presencia de un obstáculo
(visibilidad de frenado), las cuales deben observarse en todos los sistemas. Esai 4is­
tandas se miden entre puntos con una altura de ojo de 1,07 m.
,EJE EN PERFIL
La pendiente máxima deseable es de 4 '11. ,sin embargo, debido a las características del
relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como máximos permisibles
4 .. para vías expresas, 6'11. para vías arteriales, hasta 8'11. para vías del sistema colector
y en casos particulares se permitirá hasta 12 '11. e;vías locales residenciales.
Cuando las pendientes máximas sean usadas, se verificará la magnitud y composición
del tránsito y se adoptará el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere pre­
ciso.
¡ ,
En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1'11. requieren el uso de curvas
. verticales. Las longitudes de las curvas se calcularán .aplicando los eoeticientes K de
la tabla, Y manteniendo longitudes mayores que las mínimas, cuando los sentidos de
circulación estén··separados.
Vllocld.cl ele K perlOltlnci6n Longitud
Olleflo y Confort M(niml
(km/h)
Convlxl CóncevI (m 1
80
20 30.
60
·80 11 .­ 15 •
40
·50 '6
6 30
35
3 3 20
Longitud curva vertical; K x diferencia de pendientes
85
..
INTERSECCIONES
Los radios de giro en las intersecciones permitirán la operación de los vellículos en las
condiciones más apropiadas. En las figuras "TRAYECI'ORIAS PARA VEHICULOS
TIPO" se establecen las trayectorias para diferentes tipos de vehículos. En inter­
secciones canalizadas, el radio del borde interior de la calzada será de 15 m o más.
Al terminar las medianas en una intersección con giros a la izquierda, se rematarán
en punta de bala y se retirarán un espacio suficiente para permitir el giro con el radio
establecido.
En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda,
tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados.
CONDICIONES ESTRUCTURALES
Se realizarán los estudios geotécnicos y/o de suelos que sean necesarios para determi­
nar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos.
El disefto de la estructura del pavimento comprenderá la determinación, por métodos
de' uso frecuente en el país, de los distintos elementos que componen el pavimento,
utilizando la información suministrada por los estudios de suelos o geotecnia, además
de la información pertinente relativa a las cargas por eje y su repartición.
Se permitirá el uso de pavimentos flexibles o rígidos según las características de la vía
o del elemento considerado.
Las características de cortes y terraplenes: inclinación, altura, escalonamiento, trata­
miento superficial, serán establecidos de acuerdo con los estudios respectivos.
Cuando se requieran trabajos especiales de estabilización o soporte se presentarán los
detalles y cálculos correspondientes.
La utilización de anclaje y muros de tierra armada requerirá una justificación apropiada
86

I
I
,.,
i
I
I
I
j'"
vicios públicos.
DRENAJE
deros y otras
do con las no
las secciones de
eléctricos.
y sólo se permitirá su colocación cuando se compruebe que no existirán efectos pos­
teriores o no se crearán impedimentos par la eventual ub.icación o reposición de
vicios públicos.
DRENAJE
La consideración fundamental al diseñar el drenaje de una vía, será la protección de
ella contra los daños que las lluvias puedieren causar. El diseño de cunetas, sumi­
deros y otras obras de captación y conducción del escurrimiento se efectuará de acuer­
do con las normas vigentes. Al efectuar la escogencia de los tipos y características de
las secciones de drenaje, se tomarán en cuenta los factores ,físicos, hidráulicos y las fa­
cilidades de mantenimiento y construcción, todos ellos dentro de un criterio econó­
mico de largo plazo.
Se recomienda el uso del Manual de Drenaje.
ILUMINACION
Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. La iluminación
será suficiente para permitir que vehículos y peatones puedan ser claramente dis­
tinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la vía y cualquier otro
fondo. El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e irnportancia de la vía
y con los volúmenes de tránsitornanejados por ella, particularmente en las intersec­
ciones, así como también con la zona servida.
El proyecto correspondiente se elaborará de acuerdo con las normas vigentes y en todo.
caso establecerá el tipo o tipos de luminarias, la altura de los soportes y su distancia­
miento, así como la colocación exacta de las luminarias, además de los requerimientos
eléctricos.
y CONTROL DE TRANSITO
En los casos donde se prevea la existencia de conflictos, estos deberán ser resueltos.
La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/o vehículos, serán esta-.
87
88
blecidos en el proyecto.
Las líneas de transporte público propuestas, extendidas o comprendidas en el desa­
rrol1o sérán objeto de estudio y se propondrá la localización de paradas y terminales,
así como la frecuencia de servicio para cada ruta.
.."f"
.,
Los requerimientos anteriores serán aplicados a juicio de la autoridad competente.
ESTACIONAMIENTO
En correspondencia con el Plan de la Ciudad y la Ordenanza respectiva, el proyecto
de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización, ;ipo, capacidad y
forma de operación de los estacionamiento, de acuerdo con lo establecido en el Tema
6.
Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo a retiro de frente no pueden
ser usados para estacionar. En aquellos casos en los que la Ordenanza permita esta­
cionamiento al frente de edificaciones (Centros Comerciales, por ejemplo), no se
permitirá usar la calle para operar, es decir el estacionamiento proveerá su propio
pasillo de circulación.
En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para esta­
cionamiento de motos. El acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los
espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos de 1,00 m por 2,00 m.
T E M A 3
DISEÑO GEOMETRICO
GEOMETRlCO
Este tema se presenta como una orientación en el proceso de diseño y pone su acento
más en la cuestión conceptual que en los problemas inherentes al diseño.
WS PARAMETROS PARA EL DISE&O
La morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil, así como los elemen­
tos que integrarán su sección transversal, deberá responder en cada situación particular
a dos parámetros fundamentales:
1. La velocidad de diseño.
2. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular.
Estos parámetros, aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra,
de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro
del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por un cuadro de
exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal, la vía que se quiere diseñar.
Veamos la incidencia de cada uno de esos parámetros en particular.
La Velocidad de Disefto
I
Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfIl, además con­
diciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección trans­
versal ( peralte, transición del peralte, ancho de los canales de circulación vehicular).
En una vía pueden darse las más variadas formas de operación, de tal manera que en
algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor
cantidad de interferencias; estas son las vías destinadas a servir más para la movilidad.
Por otra parte, existen otras v:ías que en cierto momento permiten paradas, acceder in­
mediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados; estas vías son las
orientadas a la accesibilidad.
91
r
Es obvio que la velocidad, que ha determinado la fonna y magnitud de sus e l ~ m e n t o s
..
t
en cada caso, ha sido mayor para las vías que se ubican dentro de la primera condición
1
y menos para la segunda.
Veamos entonces como, -en función de la velocidad de diseño, podemos establecer un
patrón de jerarquización de las vías.
l
RANGO TIPO DE VIA VELOCIDAD
Expresa
80 Km/h
2 Arterial 60 Km/h
3 Colectora y Local Principal
50 Km/h
4 Local Secundaria
La Capacidad
La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con
su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos físicos de la vía
que le confieren una determinada capacidad son: el número de canales, el ancho de los
mismos, la existencia de separador de las corrientes de tránsito contrarias, etc.
-,
Las Tablas "CAPACIDADES DE VIAS URBANAS", presentan los valores guías de la
capacidad en vías urbanas.
En esquema que aparece a contiJ;¡uación se propone como una sinopsis de la secuencia
que sigue el proceso de diseño de una vía de comunicación. Por otra parte, tanto para
los fmes del desarrollo de este tema, como para su lectura y comprensión, el esquema
representa una valiosa ayuda para la elaboración ordenada y sistemática.
92
----ro
... • ------.-. t
CAPACIDAD EN VIAS URBANAS
UN SENTIDO DE CIRCULACION - CAPACIDAD VE"ICULOS. EQUIVALENTES POR HORA
ANCHO DE CALZADA (11I ) 6,00 6,80 7,20 9,00 9,90 10,80 12,00 13.20 14,40
VIA ARTERIAL
( CON ACCESOS ES'ACIADO., ElTACIO.. AMIE ..TO
l.
VIA COLECTORA
( ItElTItICCIO.. PAItA ESTACIO..AIt .y ALTA
CAPACIDAD E" L.AS ,
2.000 2.200 2.400 3.000 3.300 3.6QO 4.000 4.400 4.800
1. 300 1.4S0 1.600
1
2.150 2.400 2.6S0 3.000 3.350 3.700
VIA LOCAL
( CAPACIDAD ItEITItI ....DA POli YEHICULOI
tlTACIO.. ADOI E I..TEltItCCIOIIEI FRECUENTEI'
800 950 1.100 1.6S0 1.900 2.1 SO 2.S00 2.800 3.200
I
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Fu...t.: MINISJ'RY OF TRANSPORT Urbon Traffic Entin..rinv T.chnlqu•• HMSO. London - 1965
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CM
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CAPACIDAD EN VIAS URBANAS
DOS SENTIDOS DE CIRCULACION - CAPACIDAD EN VEHICULOS EQUIVALENTES POR HORA
-
TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES
TRES CANALES DOS CANALES
ANCHO DE CALZADA (m )
9,90 10,80 6,60 6,00 9.00 7.20
VIA EXPRESA
(CON ACCESOS CONTROLADOS
y CON INTERCAMSIOS A
DESNIVEL I
VIA ARTERIAL
(CON ACCESOS ESPACIADOS,
ESTACIONAMIEN10 PROHIBIDO)
2.000 2.200 2.400 1.200 1.350 1.500
VIA COLECTORA
(RE8TR1CCION PARA ESTACIO_
800 1.200 1.600 1.800 2.000 1.000
NAR Y ALTA CAPACIDAD EN
INTERSECCIONES I
VIA LOCAL
(.CAPACIDAD SEVERAMENTE
450 600 900 1.100 1.300
RESTRINOIDA POR VEHICU_
300
o o o o o o
LOS ESTACIONADOS E IN_
LlOO 1.300 1. 500 600 750 500 I
12,00
CUATRO CANALES
13,20 14,40
SEIS
18,00
CANALES
19,80 21,60
3.000 4.500
2.200 2.400 3.000 3.300 3.600
1.350 1.500
*
2.000
*
2.250
*
2.500
800
o
900
900
.a
1.000
1.000
o
1.200
1. 300
o
1. 700
1.500
o
2.000
1.600
o
2.200
2.000
1.200
,
PARA UNA SOLA DIRECCION
.. SE CONSIDERA QUE EN VIAS DE 5 CANALES POR SEIIITIDO,III0 DIVIDIDOS, ESTOS VALORES SE AUMENTARAN EN 200
Fuente: MINISTRY OF TRANSPORT Urban Traffie Enllineerinll Teehiquea HMSO. London-1965
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PLANTA
PERfiL
RECTOS
SECCION
TRAMOS
PLANTA
o
O
PERfiL
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CURVOS

[
1LI
2
SECCION
O
1LI
(!)
ESQUEMA
RUMBOS O AZIMUTS
[
LONGITUD DE TRAMOS
PENDIENTES
[
LONGITUD
f
CALZADAS Y ACERAS
BOMBEO
SEPARADORES y BROCALES
PARADAS COLECTIVOS
, ESTACIONAMIENTO
CURVAS HORIZONTALES
[
TRANSICIONES
CURVAS VERTICALES
[
VISIBILIDAD DE PASO Y FRENADO
CALZADAS y ACERAS
f
PERALTE Y TRANSICION DE
SOBREANCHOS
o
O
'Z
1LI
lf)
CRUCES
[
CON TRANSFERENCIA DE VEHICULOS
S ~ N TRANSfERENCIA DE VEHICULOS
ENLACES
INTERSECCIONES
I

NIVEL
EMPALMES
PERALTE
EXPRESA - EXPRESA
EXPRESA - ARTERIAL
E
EXPRESA - COLECTORA
EXPRESA - LOCAL
EXPRESA - EXPRESA
[
EXPRESA - ARTERIAL
EXPRESA - ARTERIAL
ARTERIAL - ARTERIAL
ARTERIAL - COLECTORA
ARTERIAL- LOCAL PRINCIPAL
COLECTORA - COLECTORA
COLECTORA - LOCAL PRINCIPAL
LOCAL PRINCIPAL - LOCAL PRINCIPAL
COLECTORA - LOCAL SECUNDARIA
LOCAL PRINCIPAL - LOCAL SECUNDARIA
LOCAL SECUNDARIA - LOCAL SECUNDARIA
t
EXPRESA - ARTERIAL
ARTERIAL- ARTERIAL
ARTERIAL - COLECTORA
ARTERIAL - LOCAL PR7L
95
96
TRAMOS, CRUCES E INTERSECCIONES
El estudio de una red y, aún, el de una vía en particular, deberá considerar doa pro­
blemas cualitativa y esencialmente distintos: Los cruces e intersecciones de vías y
los tramos que median entre ellos.
La convergencia en el espacio de dos o más ejes de vías, cual puede ocurrir:
- A distintos niveles o planos, dando lugar a los Cruces.
- En un mismo plano o nivel, originando las Intersecciones.
Cruces
Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehículos entre
las vías que se cruzan. En tal caso, el único elemento a considerar será el gálibo o se­
paración entre cada par. de niveles consecutivos, que no debe ser inferior a 5,00 m más
el espacio ocupado por la estructura de separación.
Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de
vehículos de un nivel a otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las
rampas destinadas para tal fm, se puede reducir el problema al tratamiento de una
intersección o de un empalme.
En la figura "DIFERENTES TIPOS DE CRUCES", se muestran los tipos más comunes
de cruces.
DIFERENTES TIPOS DE CRUCES
\
,
~
~
CRUCE SIN INTERCAMBIO
DOS RAMPAS
TRES
CUATRO RAMPAS (TREBOLES 1
RAMPAS
DIAMANTE
CRUCE EN Y
TROMPETA
97
98
Intersecciones y Empalmes
Los encuentros de dos o más corrientes vehiculares, que se producen a un mismo nivel.
pueden dividirse en intersecciones y empalmes. según se originen puntos de conflictos
o no. La Figura "INTERSECCIONES Y EMPALMES", muestra ambos elementos en
casos típicos. Los tipos usuales de intersecciones que se encuentran en la vialidad ur­
bana, pueden observarse en la Figura "DIFERENTES TIPOS DE INTERSECCIONES".
De acuerdo con el siguiente esquema Se destacarán las diferencias en el tratamiento
de las intersecciones y empalmes según el rango de las vías que convérgen. Por lo tan­
to, los casos a considerar son:
a. Cruce de dos Vías Expresas
Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente
de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas de cana­
les de cambio de velocidad y transiciones o cuñas. En la Figura "CANALES DE
DESACELERACION y CUÑAS", aparecen indicadas las formas norm,des que
presentan estos elementos, y sus dimensiones quedan entre los rangos en la si­
guiente tabla:
Velocidad de Canal de Desaceleración Canal de Aceleración Transición
Disefto + Transición + Transición
km/h
(m) (m) (m)
65 90 ·60 135 105 60
80 120 . 90 210 150 70
b. Cruce de una Vía Expresa con Vía Arterial
Este caso también debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir
una vía expresa. Los empalmes de las rampas de enlace con la vía arterial, se tra­
tarán a nivel de dos vías arteriales.
c. Enlace de dos Vías Arteriales y/o una Arterial con una Colectora.
Este enlace puede resolverse:
c.l A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la
99
o e
e
e o
B ~ - - ~ " " " " - - B
A--.......~ .......­ ..... A
8
B
e
INTERSECCIONES Y EMPALMES
I PUNTO DE CONFLICTO
2 EMPALMES
!5 PUNTOS DE CONFLICTO
2 EMPALMES
16 PUNTOS DE CONFLICTO
4 EMPALMES
-1­
I
100
DIFERENTES TIPOS DE INTERSECCIONES
--1L
----7:-------­
7/
C ANALI ZADAS
SIMPLES
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I L
_,_0, .. 0 "_·_ ~ _
~ ! L
~
!IA-
~ i L
T CANALIZADAS
T SIMPLE
~
...
a
RAMAL SIMPLE
I
CANALIZADAS
--- --- ----
INTERSECCION DE ACCESOS CARRETEROS
EN AREA URBANA
VARI Aa
e
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Q
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NOTA:
ANGl1.0 DESEABLE 90
0
MINIMO ACEPTABLE 7 ~ 0
~
~ ~
i ~ - -
--
-d
Q
TRANSICION
- - t i ~
~
,
E ~ E CARRETERA EXISTENTE
-TRAN8ICION DE 10m PARA LA INCDRPORACION y DESINCDRPORACION
-EL RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRA COMO IoIINIMO 9, 12 m
CUANDO LA INTER8ECCION SEA A 90°
111
102
INTERSECCIONES EN T
:L
_ . _ ~ _ .._.­
T SIMPLE
EN T
T CANALIZADA
T CANALIZADA
INTERSECCIONES CANALIZADAS
103 '
104
ENLACES
DIRECTOS
,. \
105
-
-
#',. o.:,.·.'··.·.·, , ..\.¡-..,.,.: .. , ..,.. ~ , ...;;z:> ~ .
CANAL DE ACELERACION CURA
-
CUÑA o 'H .1 .. .•.. - •• : . ~ ~
ITRAN8Ic,ol CANAL DE DE5ACELERACION
-
- -
b)
a)
-
eANAL ES DE DESACELERACION yCUNAS
b)
al
CANALES DE ACELERACION y CUNAS
c.3
106
propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se
justifica cuando la magnitud de los volúmenes sobrepasa las posibilidades
de ser controlada por alguna forma convencional a nivel. Para los empal­
mes deberán observarse algunos requerimientos en lo que se refiere a las
características de las curvas sobre las cuales se realizan las maniobras de
incorporación y desincorporación. Estas características serán las mismas
que las exigidas para la condición c.2 y c.3 de enlace'de dos vías arteriales.
c.2 Controladas mediante dispositivos que transforman la intersección en un
empalme. Es decir, que convierten los puntos de conflicto en tramos
de entrelazamiento.
+b
,
I
I
I
I
$
a
/:
8
I
I
I .b
I
I
I
I
CONFLICTO
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I
I
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I
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I
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a

d. Intersección de
..»
A lo lUIDO, en
ENTRELAZAMIENTO
zaci6n limple CQIIl
e. Empalme de cIoI
:b
Butar' con
aible al reeto y
Estos dispositivos pueden ser de las más variadas formas, y los más conoci­
dos son los rotatorios: circulares (redomas) y los elipsoidales. Los termina­
les de incorporación y desincorporación para estos y todos los demás casos
de enlace de dos vías arteriales aparecen en el Gráfico "TERMINALES DE
INCORPORACION y ,DESINCORPORACION ". en el enlace de dos vías
arteriales.
c.3 Controladas mediante semáforos, isletas guidadoras y canales de refugio.
El semáforo permite eliminar el punto de conflicto, mediante el desfasaje
.
en el tiempo del paso de una de las corrientes vehiculares.
Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes,
y están situadas dentro de las calzadas en las intersecciones.
Las isletas deben cumplir con cierta dimensiones mínimas para que resul­
ten funcionales; cuando el lado menor mida menos de 2,5 m • se utilizará la
demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispo­
sitivos de Control de Tránsito.
Los canales de r e f u ~ o permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda
con más seguridad, o con eliminación total del conflicto cuando paralela­
mente se incluye una fase del semáforo.
d. Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora..
A lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señali­
zación simple con semáforos de 2 fases.
e. Empalme de dos Calles. Locales
Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano po­
sible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6,00 m.
Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO", muestran los radios de gtro
mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado, como se puede observar en la
Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES".
107
00
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TERMIIAlES DE /lCORPOIACIO. yDESIICORPORACIOI El LOS ElLACESDEDOSVIAS IMPORUllES


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P<1,OO± R' do IS a 30 m,

F­ 1-=::::

NOTA: IGUAL PARA LAS RAMPAS DE ENTRADA,CON LA
DIFERENCIA QUE LAS NARICES SON REDUCIDAS
O ELIMINADAS.
BROCAL

-=-----­
"'==="""
b) ISLA CON HOMBRILLO
I
11

I
DEMARCACION O CONTRASTE EN EL PAVIMENTO
-" Kni' ­
,..... , ::;;;;;
;;: ; ;1;
;.
BROCAL

DETALLE DE ISLETAS GUIADORAS
rR=O,60 A 0,70
0,60 A 0,90
060
.,!.
:( .;.. ,: ';?).:.:.::-;:: .. ,....
DIVISORIA CON BROCAL
DIVISORIA PARA SEPARAR SENTIDOS DE CIRCULACION EN UN ACCESO

a) ISLA SIN HOMBRILLO
I
I
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1
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EJEMPLOS TIPICOS DE EXTREMO DE DIVISORIA
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CANAL DE CIRCULACION
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DISEÑO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA
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CANAL DE CIRCULACION
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VEHICULOS TIPO Y SUS DIMENSIONES
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DISTANCIA ENTRE
EJlS
SALIENTE SOBRE
EJES
LARGO ANCHO AlfO
DELANTE ATRAS
AUTONOVIL DE PASAJERO P ~ , 3 5 0,92 l,53 5,80 2,14 •
CANION
SU 6,10 1,22 1,83 9J5 2,59 4,11
CANION REMOLQUE SIMPLE
INTERMEDIO
W4Ó 4,00 + 8,20 1,22 1.83 15,25 2,59 4,11
CANtON REMOLQUE SIMPLE
GRANDE
W50 6,10 + 9,15 0,92 0,61 18,78 2,59 4,/1
AUTOBUS
BUS 7,82 2,14 2,44 12,20 2,59 4,1\
Dimensiones en metros
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INTERSECCION COMPl€TA
OOS CANALES POR SENTIDO CON SEPARADOR FISICO
CoNVERGENCIA DE VIAS ARTERIAL y COLECTORA CONTROLADAS POR SEMAFOROS
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ANCHO DE CANAL EN FUNCION DEL RADIO DEL BORDE DE LA CALZADA
ANCHO DE PAVIMENTO PARA ACONDICIONAR EL DISEÑO (m )
RADIO INTERIOR DEL BORDE DE
LA CALZADA
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22 .
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60 .
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120. . .
150.
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CASO I : OPERACION DE
UNA VIA y UN CANAL,SIN
PREVISION PARA
ADE L ANTA M lENTO.
CASO 11: OPERACION
DE UNA VIA y UN CANAL,
CON PREVISION DE
PASAR AUN VEHICULO
ADELANTADO.
CASO 111: OPERACION
EN DOS CANALES, UNA
SOLA VIA O DOILE
VIA.
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8,5
8,2
7,3
CONDICIONES DE TRANSITO: A = PREDOMINANTE vEHICULOS DE PASAJEROS.
B = SUFICIENTES CAMIONES COMPACTOS PARA SER ADMITIDOS CON "ESTE DISEÑO.
C = SUFICIENTES AUTOBUSES Y GANDOLAS QUE IMPONGAN .ESTE DISEÑO.
......
......
\CJ
120
ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS
La capacidad de entrelazamiento es el elemento fundamental a considerar en estos
dispositivos. Se recomienda usar la fórmula propuesta por el Ministerio de Tran­
porte de Gran Bretaña por considerarSe más flexible que la:' contenida en el Manual
de Capacidad ( H.C.M.).
La capacidad se calcula por la siguiente fórmula:
(

1 + ~ 282 I 1+-)
I 3
e .•
1 +_1­
L
o puede ser determinada por el nomograma "DISEÑO PARA DISPOSITIVOS RO­
TATORIOS".
e • es la capacidad de la sección de entrelazamiento en vehículos equivalentes
por hora.
I
es el ancho de la sección de entrelazamiento.
I
es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al
tramo de entrelazamiento.
L • longitud del tramo de entrelazamiento (8/L rango entre 0,12 a 0,4).
p • proporción del tránsito que se entrelaza en relación al total del tramo (rango
0,4 a 1,0 ), siendo:
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DISEÑO PARA DISPOSITIVOS ROTATORIOS
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EJEMPLO:
l= 58 metros
8= 12 metros ==={>C= 3.500 Veh/Horo
8= 7 metros
p= 0,73
121
VII Volumen de entrelazamiento externo.
Vaz Volumen de entrelazamiento interno.
VI Volumen que no se entrelaza externo.
V
2
Volumen que no se entrelaza interno.
\¡ Volumen total de vehículos.
Las dimensiones referidas en la fórmula son irnlicadas en la Figura "D}MENSIONES
PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSiTIVOS ROTATORIOS"
En consideración a los valores de los ángulos de entrada, de salida e interno, así como
del flujo peatonal, es conveniente realizar los ajustes que se indican:
Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre ()O y 15° se deduce un 5 %
a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre 15° y 30° se deduce un
2,5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo de salida está comprendido entre 60° y 75° se deduce un 2,5 %
a la capacidad en el tramo de ..
Cuando el ángulo de salida es mayor que 75° se deduce un 5% a la capacidad en
el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo interno es mayor que 95 ° se deduce un 5% a la capacidad en el
tramo de entrelazamiento.
Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 per­
sonas por hora, puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamien­
to precedente.
Ancho de la sección de entrelazamiento.
Cuando se diseña un dispositivo, puede ser útil como primer paso calcular el ancho de
la sección de entrelazamiento (a) requerido para una apropiada relación L/I ·-r­ yes
tomada como una unidad, el ancho de la sección de entrelazamiento puede ser esti­
mado aplicando una versión reajustada de la fórmula para el cálculo de la capacidad
(e), donde:
I
564
122
123
DIMENSIONES PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO
EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS
ANGULO DE
SALIDA
8
DIFERENTES TIPOS DE DISPOSITIVOS ROTATORIOS
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En las intersecciones rotatorias no son recomendables longitudes de entrelaze infe­
riora 30 m.
El tratamiento de intersecciones mediante el uso de estos dispositivos contribuye a
crear, en el usuario de la vía, una sensación de cambio de condiciones, generalmente
traducibles en reducciones de velocidad y atención especial del conductor, que difí­
cilmente son obtenibles por los tratamientos convencionales de señalización. En gene­
ral las redomas requieren de más espacio que una intersección directa para manejar
volúmenes similares, no obstante, esos espacios abiertos son una excelente contribu­
ción a la mejoría del ambiente, sobre todo en aquellas ciudades donde la aglomera­
ción alcanza proporciones de consideración.
Tramos
Se incluyen dentro de esta categoría, a aquellas porciones de las vías que quedan
comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones.
Para definir cabalmente un tramo de una vía, es necesario analizar:
La proyección de su eje en un plano horizontal (Planta).
La proyección de su eje en un plano vertical (Perftl).
La proyección de la vía en un plano perpendicular al eje (Sección Transversal).
Planta
Esta constituída por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes), unidas entre
sí por arcos de círculos, provistos o no de curvas de transición.
En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", aparecen los elementos a
ser considerados en el análisis y estudio de planta, es decir, los radios de curvatura
que corresponden a cada uno de los rangos de vías estipulados. En lo relativo al uso
de transiciones para las curvas, es conveniente aclarar que sólo en el caso de las Auto­
pistas Urbanas y en casos muy especiales de vías Arteriales, se recomienda tomar en
cuenta su uso de acuerdo con las condiciones prevalecientes que remiten a casos es­
125
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CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS
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EJE ELEMENTO
AUTOPISTA
URBANA
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VIA
EXPRESA
,: 70 k/h.
VIA
ARTErtAL
,: 60 kAt.
VIA
COLECTORo\
,: 50 kili.
VIA
LOCAL
,: 30k/h.
RADIO .......0 DE CURVATURA (.,) no tBO t30 '
110 30
PLANTA
LONGITUD DE TRANS.CION "IN'''A (1lI) 80 - 40 60 - 40 40-0 NO
NO
PENDIENTE MAXIMA (%) 4
"
6 6

t2.
LON8ITUD CRITICA CON PENDIENTE MAXIMA 1111) 700 600 500 300 t50
PERFIL
LON81TUD IIINIIIA DE CUIlVA VERTICAL CONVEXA 1111) 50 50 40 30 20
LON81TUD MINIMA DE CURVA VERTICAL CONCAVA(IlI) 70 110 50 30 20
.VISIBILIDAD MINIMA DE FRENADO t30 tlO 90 50 35
ANCHO DEL DERECHO DE VIA (11I) tOO - 110 tOO ­ 50 110-30 30- 20 211 otO
CANALES POR SENTIDO 4 - 2 4 - 2 3-2
2 e t ... 2- t •
SECCION
ANCHO DE HOMBRILLO YCANAL. ESTACIONAMIENTO(III) 3,00 3,00 3,00 ' 2,.5 2,411
TRANSVERSAL
FRICCION LATERAL
PERALTE MAXIMO (%)
BOMBEO (%)
ANCHO DE LA MEDIANA (11I)
O,tll O, te. 0,48 '0,:50
NO'
2
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t, 20 ­ O
0,35
7 6 4 NO
2 2 2 2
6 - 4
4 • 2
4 - 0,6 NO
,. EL NU..ERO DE CANALES PUEDE AUMENTARSE HASTA 4-6 POR SENnOO, EN CASOS ESPECIALES
NOTA: LA PENDIENTE MIIIIMA NO DEBE B A ~ A R DEL 0,11 %
EL DERECHO DE VIA PUEDE REDUCIRSE AL ANCHO DE LA SECClON TRANSVERSAL
pedficos contenidos en la Norma para el Proyecto de Carreteras del Ministerio de .
Obras Públicas.
Perfil
Consiste en una serie de rectas (pendientes) unidas entre sí por arcos parabólicos.
En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", están contenidos los va­
lores normales para pendientes máximas admisibles dentro de cada rango de vía, lon­
gitud crítica de las rectas con pendientes máximas, la pendiente mínima exigida por
las condiciones de drenaje superficial y longitudes mínimas. de curvas verticales cón­
cavas y convexas.
La tabla también se refiere a condiciones mínimas de visibilidad de frenado ert\Auto­
pistas Urbanas y Vías Arteriales, por que se asume que estas categorías de vías Impli­
can separación física de las corrientes de tránsito con sentidos opuestos y no e5 nece­
sario considerar la visibüidad mínima de paso. Por otro lado, en'las Vías Colectoras y
Locales, estas exigencias tropiezan con el problema de la frecuerycia y separación de las
intersecciones.
Sección Transversal
Esta constituída por una serie de elementos que se acoJ)'lodan dentro de una franja
llamada Derecho de Vía y que están destinados a:
Permitir la circulación de personas y vehículos (aceras y canales de circulación).
Facüitar la circulación y brindar un cierto grado de comodidad (peraltado, tran­
. sición del mismo, sobreanchos, canales de cambio de velocidad y transiciones).
Ofrecer condiciones de seguridad para los usuarios (Brocales, separadores cen­
trales, barandas y defensas, áreas verdes centrales y laterales, canales de estacio­
namiento).
Por último, a través del bombeo, facilitar el escurrimiento superficial de la vía.
127
f
:/
128
En el caso de las secciones transversales también es necesario hacer algunas anotacio­
nes sobre los criterios para dotaoión, forma y dimensiones de los elementos de la
sección, considerando que el ámbito de aplicación de este Manual es estrictamente el
espacio urbano. En este sentido, algunos de los elementos antes aludidos no pueden
ser tratados en la misma forma como si se tratase de un espacio rural, tales como el
peraltado y su correspondiente transición. La tabla anteriormente mencionada sól
contiene valores para estos elementos cuando se trata de Autopistas Urbanas y oc¡a­
sionalmente de Vías Arteriales y dándole valores reducidos en comparación con las
exigencias para vías rurales. Se debe puntualizar que los rangos correspondientes a
Vías Colectoras y Vías Locales, defmitivamente no deben estar provistos de peralte,
a lo sumo puede usarse el bombeo en los casos donde p u d i e ~ caber alguna inclina­
ción de la calzada.
DRENAJE
Aparte de cumplir con los requisitos hidráulicos propiamente dichos, se recomienda
observar lo siguiente:
El desarrollo futuro de áreas adyacentes, en lo que se refiere a mayores áreas pavi­
mentadas con escurrimiento mayor del actual, se considerará al hacer las hipótesis
de drenaje.
Conviene diseñar en puntos bajos de la calzada (mínimos de curvas verticales cóncavas,
o puntos bajos producidos por transiciones de borde) las obras de captación nece­
sarias para evitar desastres e inundaciones causadas por deterioro o capacidad limitada
por el mantenimiento inadecuado.
Las pendientes no geometrizadas de los bordes, deben permitir un razonable escurri­
miento y se cuidará de que las áreas o zonas de cambio de pendiente no ocasionen
depósito de sedimientos sobre las obras de captación.
No se dificultará el curso natural de las aguas y, si fuera absolutamente obligatorio,
se estudiará la influencia de inundaciones para una frecuencia mayor que la frecuen­
cia de diseilo utilizada.
Cuando aparezcan divisorias artificiales, se estudiará el alcance del efecto del área tri­
, , '
,butaria adicional sobre la hoya' receptora, aunque esté fuera de los linderos del pro­
yecto que se realiza.
Las obras de drenaje deben ser de fácil mantenimiento.
• CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES
El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti­
gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida.
Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fué pro­
yectado, durante la etapa de construcción de edificaciones, sufre una pertinaz agresión
. por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales, que le ocasionan
deterioros incipientes que concurrirán a me;mar su vida útil.
Cuando la urbanización ya está funcionando, la inspección superficial y periódica de
Ingenieros de la Municipalidad permite reparar cualquier desperfecto posible con un
mínimo mantenimiento.
Las vías en las áreas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de tránsito intenso,
con un mantenimiento mínimo y durante largos períodos de tiempo; vale la pena re­
cordar que las vías locales ,en áreas urbanas frecuentemente llevan volúmenes de trán­
sito iguales a los de algunas carreteras importantes. Todas las vías urbanas deben te­
ner una superficie dura, sin polvo, libre de ondulaciones, baches u otra evidencia de
falla estructural. Cuando los pavimentos sopo estructuralmente adecuados, propor­
cionan un movimiento fácil sin mantenimiento frecuente, pero cuando hay necesidad
de frecuentes arreglos y reafumaciones, los movimientos del tránsito se desorganizan
provocando un crecimiento de los costos totales.
129
Estudios Geológicos y/o de Suelos
La única solución aceptable para el diseño de pavimentos de urbanizaciones industria­
les y/o residenciales es efectuar un estudio completo de suelos y materiales, tal como
se haría para una carretera de primer orden.
La realización de este estudio deberá ceñirse a las Normas para Estudio Geotécnico de
Carreteras (M.O.P. 7-10-74).
El diseño del pavimento se hará en función del tipo de vehículo que circulará por la
vía, y de acuerdo a la frecuencia prevista. El estudio de suelos y el diseño de pavimen­
to debe ser condición imprescindible parala aprobación de un proyecto.
El diseño de taludes, materiales de bote y préstamo debe también realizarse con auxi­
lio del especialista en suelos. En zonas reconocidamente inestables, los taludes serán
proyectados conjuntamente con el Geólogo y el Ingeniero de Suelos, quienes aportarán
las recomendaciones del caso.
Los duetos de acueductos, cloacas y drenajes se construyen generalmente en la c ~ l z a d a ;
los duetos de gas domiciliario, teléfonos y electricidad en la acera. Las previsiones de
localización de tales servicios se considerarán al hacer el proyecto de' las vías y se to­
marán en cuenta para la escogencia de métodos constructivos. Como ejemplo puede
tomarse la inconveniencia de usar muros de tierra armada, si se deberá recurrir a cana­
lizaciones futuras que afecten sus refuerzos, aún cuando tal sistema puede ser recomen­
dable en diferentes condiciones.
Eri general, la ubicación de los duetos para servicios públicos se hará de acuerdo en lo
establecido por la Comisión Coordinadora de Obras de Servicios Públicos del Distrito
Federal y el Estado Miranda (ver figuras a continuación).
UBlCACION EN PLANTA DE LOS 'SERVICIOS (1)
TRONCOCONICO
(IIEDIDOR) I.N.O.S.
131
I--TU8ERIA C.V.P.
C.V.P. (GAS)
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TUeERIA C.A.N.T.V.
_ r2.ANQUILLA C.A.N.T.V.
1.50 I 0.50 I NT.
ACERA
1.00
Z.V
ItRO
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!lEJA ACCESO EQUIPO SOTANa

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020+ L 100 ,,3.00
180
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C.AJl.T.Y.
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C. .
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8ROCAL­
TU8ERIA
CADAFE
1.501llNIMO
2.S0 MIN/II0

0.90 10.ro EXT.
A

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/.50 DE PIIOI'UND/DAD r'
f;N ZONA ACEIIA
(VER CORTI!SJ
TueERIA ACUEDUCTOS
I.N.O.S.
TRONCALES
C.A.N.T.V. - ­
O CADAFE
UBICACION EN PLANTA
DE LOS SERVICIOS (2)
NOTA
LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES (3) m DE
DISTANCIA Y A SESENTA (60) cm POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA.EN CASO
DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBE RAN
USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION.
LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO, DE LA
_LONGITUD DE LA CALLE, DE LA TOPOGRAFIA, ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE.
o
_ ...é.
B
_.é.
C

ARBOLES Y POSTES
ALUM BRADO PUBLICO
MISMO ALINEAMIENTO
EN ZONA SUMIDERO
B.T. CADAFE ATRAS SUMIDERO
(A.T. POR DEBAJO)
___I-f---,S,-,O,-,T=ANO TRANSFORMACION
CAD AFE
I.BO
C
A._
BRO A

SUMIDERO
TANOUILLA CADAF
0.90 • O.TO E XT.
TANQUILLA CADAFE
0.90 • D.TO EXT.
B
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132
Cl/.P. (GAS)
1.1 TUBERIA C.A.N.T.V.

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CADAFE

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A.T. ajO

CADAFE ci
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1 3.00 ACERA I
TANOUILLA CADAFE ZONA CACHIMBOS Y
I TRONCOCONICOS - I.N .O.S.
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EN ZONA ACERA
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CUANDO SE TRATE DE AVENIDAS
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COLECTORES DE AGUAS SERVIDAS
A AMBOS LADOS· DE LA CALZADA
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PROYECTO DE ALCANTARILLADOS
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TEMA 4
INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE
CONTROL DEL TRANSITO
INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DE TRANSITO
Los instrumentos y dispositivos de control de tránsito son parte importante de la im­
plementación de medidas que regulan la operación de las redes de transporte y sirven
para mejorar su funcionamiento e incrementar su eficiencia.
OPERACION
El análisis de la operación de las redes urbanas ha permitido establecer la presencia de
conflictos y consecuentemente ha originado la necesidad de' establecer medidas de con­
trol que, posteriormente, han sido agrupadas para atender las exigencias inherentes
a las zonas urbanas. Por tal razón, el IX Congreso Panamericano de Carreteras decidió
aprobar el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles
y Carreteras, para ser usados en los países de América a partir del 31 de Diciembre de
1.972.
Ese Manual regula el funcionamiento y la operación del tránsito mediante instrumentos
aplicables a nivel internacional, de manera que puedan ser usados por conductores y
peatones, cualquiera que sea su idioma.
Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referen­
cia, ya que se considera adecuada su aplicación.
DISPOSITIVO DE CONTROL
En los nuevos desarrollos urbanos, los dispositivos de control de tránsito a ser usados
son los mismos que se utilizan en otras áreas urbanas.
En los nuevos desarrollos .resulta molesto para los residentes la presencia de muchas
señales en calles locales, por otra parte las actividades de industria y comercio pueden
ser afectadas por la colocación de señales que, eventualmente pueden restringir la
libertad de movimiento que tales actividades requieren.
141
IV
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CARACTERISTICAS MINIMAS DE OPERACION
TIPO DE VIA VELOCIDAD
HORA PICO
Km/h
RESTO
RATA DE ACCIDENTES
POR 100 MILLONES DE
VEH ICULOS - KILOMETRO
MUERTOS
LESIONADOS *
EXPRESA
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2.CONTROL
TOTAL
PARCIAL
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40 - 60
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2. No DIVIDIDA
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40
40 - 60
40- 60
1,25 - 3,0
2,0 - 3,75
50 - 100
60 - 125
COLECTORA 30 30- 40 1,25 - 2,5 40 - 50
LOCAL
l. COMERCIAL
2. INDUSTRIAL
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* ACCIDENTES CON LESIONADOS INCLUYE, TANTO LOS ACCIDENTES CON MUERTOS, COMO
SOLO CON HERIDOS
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Al hacer referencia del Manual Interamericano, se clasificarán los dispositivos de con­
trol en 4 grupos importantes:
I. Señales Viales
11. Demarcaciones y marcas en el pavimento
III. Semáforos
IV. Islas
USOS DE SEÑALES VIALES
En nuevos desarrollos urbanos se utilizarán los mismos ttpos de señales que en otras
zonas, con sus mismas características de forma, tamaño, color, visibilidad y simbolo­
gía, y con idénticos sentidos funcionales de reglamentación, prevención e información.
Sin embargo, deberán tomarse en cuenta los siguientes aspectos importantes:
Armonía en el uso de las señales con respecto al carácter del nuevo desarrollo.
Si la zona tiene un área residencial, deberá existir un mínimo número de señales
y estas deberán contribuir a la armonía del paisaje; concretamente no deberán
interferir con la arborización de las aceras y otras zonas peatonales.
Especial interés tendrán aquellas señales que indiquen la presencia o paso de
peatones, niños en la vía o cualquier otra que evidencie el carácter residencial de
la zona, así como aquellas de PARE en algunas intersecciones y las que regulen la
velocidad máxima de los veh ículos.
En las calles locales de las zonas residenciales no se prohibirá el estacionamiento
de veh ículos a los bordes de la calzada siempre y cuando no interrumpan los
accesos a garage de viviendas, el tránsito peatonal o de bicicletas, además de otras
disposiciones que establece la Ley de Tránsito.
Se evitará el uso de señales colgantes y se eligirá un soporte común y único para
143
144
todos los tipos de señ.ales, que resulte compatible con el carácter del lugar.
En los desarrollos de carácter industrial o comercial está permitido el uso de
señ.ales colgantes cuando estas muestren la altura máxima de los vehículos cuyo
tránsito se permite. El resto de los criterios es similar al de las zonas residen­
ciales, pero merecerán especial interés las señ.ales que indiquen el tránsito de
vehículos pesados y las que indiquen zonas de carga y descarga de mercancías.
USO DE MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO
La demarcación del pavimento en nuevos desarrollos urbanos se orientará hacia la
indicación de:
Velocidades máximas de circulación.
Zonas de pasos peatonales, especialmente en las escuelas, cercanías de centros de ac­
tividad comercial y en general, lugares de concentración humana ( iglesias, centros
comunales, e t c . ~
La vialidad local de nuevos desarrollos deberá ser de doble sentido en 10 posible sin in­
dicaciones o demarcaciones. Sólo se usará flechado cuando sea estrictamente necesario.
Se evitará demarcar doble línea de barrera en las calles locales de doble sentido, dejan­
do reservado su uso para las vías arteriales o colectoras que no tengan isla separadora.
Se podrá demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para
vehículos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dará preferencia de
paso en las calles locales de las zonas residenciales.
Se evitará en las zonas residenciales pintar los bordes de las aceras con pintura amarilla
ya que se permitirá el estacionamiento a los bordes de la calzada.
Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionales con las
palabras DESPACIO ESCUELA.
Las dimensiones de las
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Las dimensiones de las letras, así como las demás medidas, se someterán a lo estableci­
do en el Manual Interamericano y a la Ley de Tránsito Terrestre.
En la vialidad de nuevos desarrollos urbanos no deberá ser necesario la canalización del
tránsito en las intersecciones mediante la demarcación del pavimento. La demanda de
vehículos, si la vialidad está bien disefiada, no ameritará el uso de tales medidas.
Delineadores
Existe un tipo de demarcación del pavimento que no está constituido por la pintura o
las tiras plásticas de tipo convencional. Es aquel que consiste colocar delineadores
entre canales o a los bordes de la vía de circulación, ligeramente saliente de la cota
del pavimento y que tienen un pequeño reflector de luz color ámbar. Estos damarca­
dores cumplen doble función: la de proyección de la luz de los vehículos durante las
noches a manera de balizamientos, para señalar los canales de circulación. y la de pro­
vocar vibraciones en el vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio
involuntario de dirección con su aviso.
Se recomienda su uso sólo en las vías con multicanales y en la vialidad expresa.
USO DE LOS SEMAFOROS
Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito actuados por medios automá­
ticos para dirigir los flujos de vehículos y a veces los de peatones, por medio de ins­
trucciones visuales.
La misma defmición anterior indica que su uso está destinado al control de flujos de
magnitud considerable. Esta condición es, por lo tanto, un factor limitante del uso
de semáforos en zonas de nuevos en los que generalmente se ha disefiado
una red vial para manejar volúmenes moderados (incluso por razones de contamina­
ción ambiental, ruido, intrusión visual).
Por ningún concepto se justificará el empleo de semáforos en la vialidad local de
145
146
nuevos desarrollos y sólo se empleará en interse'cciones de vías arteriales o colectoras
con volúmenes considerables de vehículos y afluencia de peatones.
Es necesario establecer, como principIO básico. el d e r ~ c h o de paso que tienen los
peatones antes de los vehículos, aún en intersecciones no señalizadas con semáforos.
Por ésta y por otras razones. se limitará la velocidad en áreas urbanas según lo pautado
por la Ley de Tránsito a fin de minimizar los arrollamientos de personas y los acciden­
tes.
En las intersecciones de vías importantes, en las que se requiera el uso de semáforos. se
deberá contemplar un tiempo de rojo para vehículos que permita el paso de peatones.
En ocasiones podrá hacerse uso de un tiempo todos rojos, si fuere necesario.
El cálculo de la capacidad de intersecciones con semáforos consiste en la obtención del
máximo flujo que puede lograrse en cada aproximación (sin el efecto limitante del
semáforo) y reducirlo en razón al tiempo verde disponible durante el ciclo. Esta me­
todología esta desarrollada en la publicación Urban Transport Engineering Techniques
(Ministry of Transport - Gran Bretaña).
Otra metodología para, el cálculo de capacidad de intersecciones con semáforos está
desarrollada en el Highway CapacityManual ( 1.965 U.S.A.).
Barreras
El uso de barreras para controlar el paso de vehículos es muy limitado en nuestro me­
dio. pero se acostumbra colocarlas en:
Paso de trenes a nivel
Paso restringido a ciertas áreas
Acceso a estacionamiento
USO DE ISLAS Y BROCALES
Las islas centrales son elementos de control de tránsito en avenidas y calles y sirven
a la vez de, refugio de peatones, cuando estos no puedan cruzar toda una arteria vial
en un sólo ciclo de semáforo. No se recomienda su wo en calles locales.
Las islas son de dos tipos, de acuerdo con su función: islas centrales e islas de refugio
de peatones. En la mayoría de los casos las islas divisorias de avenidas cumplen la do­
ble función de demento separador y de refugio de peatones.
Si se elige una arborización adecuada, baja y poco voluminosa, para las islas, ellas pue­
den ser provistas de zonas verdes excepto en sw extremos. Con ello se logran dos pro­
pósitos: obtener armonía con d conjunto y evitar el paso de peatones por lugares di­
ferentes de las esquinas.
Broc:aJea de Canalización
Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una función de separador de
canales o sentidos de circulación. Sólo deben usarse en avenidas importantes y por nin­
gún concepto en calles ciegas.
Es frecuente el uso de brocales para canalizar y dirigir el tránsito en las intersecciones,
así como para limitar los movimientos de circulación. La utilización de este tipo de
dispositivo de control, debe ser objeto de estudios detallados en cada caso, ya que la
mayoría de las intersecciones en que se ha implementado este sistema se han converti·
do en sitios pdigrosos.
Policí.. Acostados
Al igual que los brocales de canalización en intersecciones, representan un elemento de
deterioro de los vehículo.. Sólo se recomienda su uso en los accesos muy restringidos a
ciert" zonas y por ningún concepto en calles o avenidas.
147
148
En los sitios en que se utilicen, generalmente en entradas o salidas de estacionamientos
o áreas restringidas, deberán estar bien identificados con pintura o rayas amarillas y ne­
gras que indiquen claramente su presencia y en todo caso, su altlJIa será moderada.
Un sustituto, que se ha empleado con éxito es la incorporación de una franja transver­
sal con pavimento acanalado, similar a una lámina de aluminio generalmente de un an­
cho variable entre 1,50 y 2,00 metros.
Este tipo de dispositivo podrá ser usado en calles cuya velocidad de circulación sea ba­
ja, pero sólo cuando sea estrictamente necesario. Su función es la de llamar la atención
del conductor pues el vehículo que atraviesa la franja es objeto de una vibración que es
percibida de inmediato por el conductor, sin que exista posibilidad de deterioro del
vehículo.
149
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LONGITUD DEL CICLO
AMBAR ROJO
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DE FASE "A' +­ DE FASE "B"
DIAGRAMA FASE- CICLO
DE UN SEMAFORO
FASES USUALES
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POSIBLES FASES DE SEMAFOROS
EN UNA INTERSECCION

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FASE A DETENIDO FASE B
CALLE "B"
TRES FASES, UNA PARA GIRO A LA IZQUIERDA
AVENIDA "A"
T E M A S
TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
Una estación terminal, o simplemente un terminal, es una instalación destinada al
manejo de personas, y/o carga y unidades de transporte, con el propósito de permi­
tir la transferencia entre dos o más modos de transporte.
CLASIFICACION
Los terminales se pueden clasificar según el medio de transporte en: terrestres, aéreos
y acuáticos, y según la actividad a que estén dedicados en'terminales de personas o de
mercancías.
Sin embargo, la clasificación que se adoptará se relaciona con el propósito fundamen­
tal de esas instalaciones: la transferencia entre modos.
Para clasificar los terminales de pasajeros, se analiza la matriz de combinaciones posi­
bles entre los modos de transporte considerados aquí.
En base a las combinaciones de esa matriz, se considerarán dos tipos de terminales: la
acera y los terminales interurbanos. También se tratará la ubicación de los terminales
de carga.
En el tema correspondiente a Estacionamiento se plantea el problema de la ubicación
de estaciones terminales; sin embargo, se describirá a continuación la materia en fun­
ción de la naturaleza del tipo de terminal.
ACERA
Peatón -Bus Urbano
Es evidente que el más sencülo terminal para tomar un autobús urbano es la misma cal­
zada, a nivel de la acera. Por lo tanto, este tipo de terminal, está constituido en sí mis­
153
154
mo por un trozo de acera dispuesto según criterios lógkos, en un lugar tal que ocasiona
el menor grado de congestionamiento al tráÍJ.sito cuando el autobús se estaciona al bor­
de de la acera.
Otras veces es un lugar obligado, con afluencia de volumen de personas, como la salida
de un parque, de un plantel, o de cualquier otro sitio de interés público.
Cuando no se especifique lo contrario, estará constituido por la acera. Pueden cons­
truirse, no obstante, terminales de autobuses urbanos, si se considera conveniente reu­
nir los servicios de varias rutas. Ese procedimiento se acostumbra en los centros de ciu­
dades cuando éstas constituyen el núcleo básico de un grupo de. centros poblados.
Peatón· Por Puesto
Como en el caso anterior, el terminal está constituido por la acera a menos que se incii·
que lo contrario. Su longitud variará en función de la demanda y la mayor flexibilidad
de este modo.
Bus Urbano - Bus Urbano
Como en los dos primeros casos, estará constituido por la acera mientras no se indique
otra cosa. Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo más efi­
ciente y económico.
TERMINALES INTERURBANOS
Peatón - Bus Expreso (Interurbano)
Está constituido por una instalación especialmente acondicionada para tal propósito
y se ubicará convenientemente en sectores del área urbana servidos por una vialidad
alimentadora que sea la ¡nás adecuada posible. Deberá ser de fácU acceso y tendrá
conexión apropiada al sistema vial usado, pero al mismo tiempo, deberá diseñarse un
acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones, dentro de su zona de influencia.
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Bus Urbano· Bus Expreso (Interurbano)
Podrá ser el mismo terminal para autobuses expresos o pÓdrá estar constituido por un
sistema de paradas adyacentes o superpuestas en la confluencia de los sistemas viales
usados por ambos modos.
La misma situación se produce en el terminal para cambio de Por Puesto a Bus Expre­
so.
CARACfERISTICAS FUNCIONALES
Localización dentro del área urbana
La localización del terminal dependerá del uso a que se va a destinar, es decir, del tipo
de terminal.
Las instalaciones destinadas al uso de terminales (carga o pasajeros), se deberán situar
de manera tal que tenga fácil acceso y rápida incorporación al sistema vial primario
de la ciudad y a otros modos ~ e transporte en el área urbana.
El suelo en los alrededores de un terminal cambia generalmente de uso por su causa.
El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial.
Deberá tomarse en cuenta los siguientes factores al considerar la ubicación de un ter­
minal de transporte:
La relación del lote con los distintos usos del área adyacente, particularmente la pre­
sencia de instalaciones hospitalarias y educacionales; en segundo lugar las modifica­
ciones que el terminal provocará en los flujos de vehículos, especialmente vehículos
pesados, y su significación en materia de accesibilidad y como causa potencial de ge­
neración de accidentes; en tercer lugar la contaminación ambiental que se origina con
las emisiones de gases, el ruido y la intrusión visual y finalmente la gran afluencia de
peatones al propio terminal.
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Las áreas destinadas al
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Limitaciones del Disefto
En el diseño de todo terminal de transporte se deberán diferenciar las áreas destinadas
al uso de personas y al uso de vehículos.. Este concepto es aplicable a los terminales
para transporte tanto de personas como de carga.
Las áreas destinadas al uso de personas en los terminales de transporte colectivo debe­
rán tener todos los servicios para el manejo de pasajeros y para la disposición del equi­
paje.
Las áreas destinadas al uso de vehículos en los terminales da transporte colectivo, de­
berán estar limitadas en lo que respecta a la circulación de personas, permitiendo sólo
el movimiento de y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades.
En las áreas de vehículos en los terminales de transporte de carga s610 se permitirá la
circulación de empleados y de operarios en horas de movimiento de unidades.
Entradas YSalidas de
Se diseñarán las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente, para que
cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento.
En primer lugar, las entradas y salidas de pasajeros estarán conectadas conveniente­
mente a las áreas de peatonal del terminal y serán diferenciadas y distin­
tas de las áreas de circulación de vehículos.
La implantación de normas de seguridad, en segundo lugar, para las áreas usadas por
los peatones deberá ser de especial atención. Para facilitar este cometido, los vehícu­
los que dejen personas en el terminal usarán andenes completamente separados de los
espacios a los vehículos que operan en el terminal.
Por último, se recomienda la dotación de ayudas (en terminales interurbanos) a los
pasajeros, tales como puertas automáticas y correas.
157
158
Operación de Vehículos
La operación de vehículos en todo terminal (desde la acera misma hasta una edifica­
ción ad-hoc), estará bien reglamentada.
Cuando se usa la acera como parada de buses o por puestos, se operará junto con el
tránsito de la vía. Sin embargo, cuando se trate de un terminal adosado a la vía o para
una sola línea o ruta de transporte público, se establecerá un sentido de circulación
similar al de los estacionamientos de vehículos con entradas y salidas diferenciadas.
Cuando se trate de un terminal fuera de la calzada y para varias Hneas de transporte
público, cada línea tendrá su ruta dentro del terminal. Todas estas rutas tendrán puno
tos comunes en las entradas y salidas del terminal.
Las intersecciones entre rutas de circulación interna de los terminales de tranSporte
público serán evitadas y en cualquier caso reglamentadas. No deberán existir pasos
de peatones en las vías de circulación interna.
Circulación de Pasajeros y Equipos
Se hará a través de canales propios para cada uno, pero se establecerá conexión entre
estas dos áreas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportado­
ras, carruseles u otros).
Deberán contemplarse igualmente sistemas de predespacho de equipaje en las áreas
destinadas al uso de pasajeros en terminales interurbanos. Este tipo de servicio ace­
lera el proceso de abordaje de unidades y simplifica el manejo de personas dentro de
las áreas del terminal.
El uso de instalaciones terminales por personas en desventaja (entendiéndose por per­
sonas en desventaja a los niños, los ancianos, los lisiados y en general aquellos que no
se desempeñan en grupo con la naturalidad o con la velocidad de caminado del pro·
medio), requiere de un tratamiento especial para proveerlos de movilidad adecuada.
Por 10 tanto, se deberá tomar en cuenta en el disefio de instalaciones terminales, el
uso de rampas, de escaleras mecánicas y/o de ascensores convenientemente ubicados.
También deberá haber un número conveniente de sillas de ruedas para ser usadas den­
tro de un ascensor para transportar usuarios imposibilitados de caminar o quienes me­
recen tratamiento especial por su avanzada edad o precaria condición física.
Operaci6n mezclada o desagregada
La combinación de dos o más modos de transporte en una misma estación puede
realizarse simultáneamente y utilizando únicamente las mismas facilidades de estacio­
namiento de vehículos, cuando los modos son similares en su funcionamiento (auto­
bús - por puesto, por ejemplo).
La desagregación por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los
usuarios.
Generalmente, los modos desagregados existirán en instalaciones terminales que sirvan
como estaciones de cambio de modo (estaciones multimodales).
Se hará una desagregación cuando los modos difieran en su naturaleza de funciona­
miento, por ejemplo, en el caso de autobús y metro, o de taxi y avión, es decir, en el
que las vías de los modos son diferentes, o cuando los grados de libertad (planos de
acción) ae los moaos son aiferentes.
Integraci6n de Sistemas
Una de las ventajas de una estación terminal o de cambio de modo es la de permitir
una integraci6n de diferentes modos de transporte y de servir de enlace entre ellos.
Por esta razón se debe contemplar la alternativa de estacionamiento de autos priva­
dos en una estación de transpOrte masivo urbano, que permita la integración de am­
bos sistemas, cuando se trata de transporte de personas.
159
La situación ideal sería la ubicación conveniente de las estaciones, de manera tal que
agrupen la mayor cantidad posible de modos de transporte e integren sistemas; por
ejemplo: auto privado, bus, metro y/o tren; o bien auto privado, avión y bus.
En los casos de terminales de transporte de carga, la integración es igualmente posible
y deseable cuando se pueda establecer combinación de modos de transporte terrestre
con acuático, terrestre con aéreo, o acuático con aéreo. Particular importancia tienen
las transferencias en estaciones portuarias con uso creciente de contenedores y paletas.
En todo caso, se considera positivo el hecho de construir estaciones multimodales
cuando sea posible.
OPERACION y ADMINISTRACION
En el transporte urbano se establecerán las distancias entre unidades de una misma ru­
ta, las velocidades máximas y medias de circulación, los horarios de salida y los tiempos
de descanso. También deberá instrumentarse el sistema de control que permita el man­
tenimiento de los itinerarios.
Iguales características se fijan en transporte interurbano, donde se toman en cuenta
los tiempos de carga y descarga de pasajeros y equipajes.
La importancia de los itinerarios es creciente y el único medio de atraer mayores con­
tingentes de demanda hacia el transporte público consiste en la conftabilidad del usua­
rio en el cumplimiento de tales itinerarios.
Tiempos de Pennanencla
La capacidad d ~ un terminal depende del número de espacios de andén disponibles
para operar, de los itinerarios y de la rotación de uso de los espacios de carga. Capi­
tal importancia tiene, en el balance de esos factores, el tiempo de permanencia de las
unidades que operan en el terminal.
Las unidades deberán
Carga y descarga de
Abastecimiento de e
Descanso de Operarios
Cuando un operario se en
berá cumplir con él en 1
establecerá el área adecuada
Las unidades deberán permanecer en el terminal únicamente por las siguientes causas:
Carga y descarga de pasajeros y mercancía.
Abastecimiento de combustible.
Mantenimiento menor.
Cambio de Operarios.
Revisión de funcionamiento.
Unidades de reserva.
Los coeficientes de rotación (unidades/tiempo) dependerán de la frecuencia, dura­
ción de los viajes y número de unidades. Por serán distintos para los
urbanos e interurbanos y se recomienda lograr coeficientes altos en beneficio
del rendimiento del terminal, pues así se obtendrán períodos pequeños de ocupación
de los puestos de salida.
Descanso de Operarios
Cuando un operario se encuentra en el Terminal durante su período de descanso, de­
berá cumplir con él en lugares previamente dispuestos y destinados a tal efecto. Se
establecerá el área adecuada para este uso cuando se diseñe un terminal.
161
TEMA 6
TRANSPORTE PUBUCO
TRANSPORTE PUBLICO
Los siguientes conceptos se aplican al desarrollo de nuevas áreas urbanas o a extensión
de las ya existentes, y constituyen ideas básicas que tienen por objeto el establecimien­
to de criterios uniformes en la provisión y operación de los servicios de transporte pú­
blico.
RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO
En la planificación de nuevos desarrollos se plantean dos aspectos relativos a las rutas
de transporte público: a) La creación de nuevas rutas y b) La extensión de rutas ya
existentes para dar acceso a la nueva zona.
En ambos casos se procederá de acuerdo con los criterios de asignación de rutas cono­
cidas, tomando en cuenta, en el segundo, las modificaciones de las rutas ya existentes
'por incremento de la demanda.
En términos generales, algunos principios deben ser observados en la planificación de
nuevas ¡utas, o en la extensión de algunas de las existentes. Se recomienda como pro­
cedimiento regular:
1. Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la
vida útil del desarrollo previsto. Por otra parte, se debe completar el estudio con
las características -de la red vial de la zona, la localización de centros de concen­
tración poblacional, intersecciones y calles de mayor circulación.
2. Puesto que a v e ~ e s no existe una relación entre los costos de diferentes modos de
transporte, deberá analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos
que puedan incrementar notablemente los costos de transporte.
3. Por último, se recurrirá al empleo de técnicas matemáticas para asignación de vo­
lúmenes de vehú:;ulos, haciendo la determinación de la división modal y la cuota
165
de demanda para cada modo.
SELECCION DE RUTAS
La determinación del recorrido que seguirán las rutas de transporte público depende
de factores endógenos, propios de la zona de estudio y exógenos, conectados con las
zonas urbanas circunvecinas.
Durante el estudio para la selección de rutas se considerarán los siguientes factores en­
dógenos: topografía, red vial existente yen proyecto, uso de la tierra, densidad pobla­
cional y localización de la demanda; y los siguientes aspectos exóg,eneos: efectos de in­
teracci{m con otras áreas urbanas, tiempos de viajes interzonales, y capacidad disponi­
bles en el extremo de la ruta que puede extenderse,.
ITINERARIOS
Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta, y los tiempos de parada,
determinan el Itinerario.
Estos tiempos parciales de recorrido son el producto de la operación a las velocidades
de circulación en los tramos de la ruta. A su vez los factores que modifican esa velo­
cidad son: la capacidad de la vía y las demoras eventuales originadas por diversas cau­
sas, particularmente los volúmenes que transitan en dichos tramos.
determinar los itinerarios se deberán tomar en cuenta los elementos siguientes:
tiempos admisibles de circulación por tramo, en horas pico y no pico; tiempos totales
de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual); probabili­
dad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje.
Las paradas de autobUIII:,
mente con otros flujo.
secciones.
Las paradas de autobuaa _ ';
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PARADAS DE AUTOBUSES
Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vías arteriales y colectoras quedan­
do a criterio de las autoridades de tránsito, el establecimiento de rutas en vías locales.
166
con otros tránsitos, las
nores de 400 metros.
gitud por cuanto el .
sajero.
Las paradas de autobuses deben estar localizadas donde no interfieran irrazonable­
mente con otros flujos vehiculares y donde no restrinjan la visibilidad en las inter­
secciones.
Las paradas de autobuses inmediatas a una intersección se localizarán a distancias apro­
piadas, para evitar la interferencia con los vehículos que giran a la derecha...
Las paradas localizadas en el tramo intermedio de la vía entre dos intersecciones,
tienen la ventaja de evitar interferencia con el tránsito que ¡ira, pero tiene el incon­
veniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la vía en sitios indebidos.
Operación
Donde sea posible, las paradas de autobuses deben colocarse en relación con los pasos
peatonales.
Cuando no se disponga de espacio para entrantes de las paradas, los autobuses pue­
den garantizarse que el espacio remanente de la calzada, albergue al menos una co­
rriente de tránsito.
Las paradas de autpbuses en lados opuestos de una vía de doble circulación, deben es­
tar desplazadas una con respecto a la otra, unos 60 a 90 metros. Sin embargo, cuando
exista tránsito peatonal segregado, las paradas podrán hacerse coincidir para aumentar
la eficiencia del paso a desnivel.
Para mantener una velocidad de operación razonable y un mínimo de interferencia
con otros tránsitos, las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no me­
nores de 400 metros. Sin embargo, es recomendable no sobrepasar mucho esta lon­
gitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del pa­
sajero.
167
ma ruta de transporte público, no deben sobrepasar el orden de los 400 metros depen­
diendo de la topografía y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen
de su viaje hasta la parada correspondiente. Especial consideración se hará en zonas
hospitalarias ó de asilos y otras instituciones para enfermos.
FRECUENCIAS MINIMAS
La demanda de transporte es el factor determinante de las frecuencias de parada. Esa
frecuencia dependerá básicamente de dos factores:
Densidad Poblacional de la Zona (demanda)
En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden
ser hasta de 3 minutos, en tanto que en. otras de menor densidad, y en horas de la no­
che, las frecuencias podrán disminuir hasta 25 o 30 minutos. Para utilizar frecuencias
mayores que 3 minutos tendrá que contarse con un cierto grado de automatización y
por lo tanto, con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento.
168
Se
tios de paradas j la u •
de personas (actividad
talarias de importancia,
El número de unidades
usuarios, de las distan_
cuencias mínimas de
ceso.
DISTANCIA
TIPO DE I.AVICIO
Para la comodidad y protección de los usuarios, es necesario proveer las paradas de
autobuses de estructuras cubiertas j éstas deben en la acera, para lo cual
se debe preveer un ensanchamiento de la misma. Es recomendable dotarlas de asien­
tos, en beneficio de los pasajeros, cuando deban hacerse esperas muy largas. Estas es­
tructuras además de proteger a los pasajeros de los rigores climáticos, estimulan el or­
den en la cola.
Distancias Máximas
Las distancias óptimas entre las paradas de una ruta varían con la demanda de trans­
porte y en consecuencia con la hora del día, el volumen de usuarios (carácter urbano
de la zona o densidad poblacional) y la topografía. Sin embargo, tales distancias de­
berán ser regularizadas.
Se estima que en las áreas urbanas, las distancias máximas entre paradas para una mis­
La hora del día es oué
manda puede adopt.,.
más importantes.
torias y opcionales.
Longitud de Recorrido
En recorridos largos, ...
que es necesario admitir
gestionamiento del
a las rutas de mayor

cia, a alterar las freclJellCil.
Otros factores que debeii

nuevos desarrollos urIi_,­
La hora del día es otro factor modificador y en consecuencia, en horas de poca de­
manda puede adoptarse la modalidad de que los vehículos paren s610 en las paradas
más importantes. Se acostumbra establecer, en las rutas principales, paradas obliga­
torias y opcionales.
Longitud de Recorrido
En recorridos largos, se hace difícil cumplir con las frecuencias preestablecidas, por lo
que es necesario admitir que debe haber una mayor flexibilidad en rutas largas. El con­
gestionamiento del tránsito, por otra parte, es un factor que afecta con mayor facilidad
a las rutas de mayor recorrido y contribuye a entorpecer los itinerarios y en consecuen­
cia, a alterar las frecuencias de paradas.
Otros factores que deben tomarse en cuenta al determinar frecuencias de paradas en
nuevos desarrollos urbanos, serán la topografía de la zona, particularmente de los si­
tios de paradas; la ubicaci6n de los generadores principales y sitios de concentraci6n
de personas (actividad comercial, recreacional y/o turística), de instituciones hospi­
talarias de importancia, terminales· de pasajeros o estaciones de cambio de modo.
DETERMINACION DEL NUMERO DE UNIDADES
El número de unidades de transporte público de una ruta depende del volumen de
usuarios, de las distancias (tiempo) máximas de recorrido de los tramos, de las fre­
c u e n c ~ s mínimas de parada y de la hora del día. El gráfico muestra el flujo del pro­
ceso.
VOLUMENES DE PASAJEROS
NUMERO DE UNIDADES
TAMAAO DE UNIDADES
DISTANCIA
FRECUENCIA
TIPO DE SERVICIO
169
170
Se establecerán los volúmenes de usuarios durante días tÍpicos de trabajo y defm de
semana, se calcularán las velocidades de recorrido de la ruta para estimar los tiempos
de recorrido de los tramos y el número de unidades se estimará para distintos perío­
dos del día. Así, habrá un número máximo de unidades en hora pico y uno mínimo en
horas de poca demanda.
DETERMINACION DEL TAMAÑO DE LAS UNIDADES
El tamaño de las unidades deberá ser convenientemente elegido de acuerdo con cri­
terios preestablecidos sobre el tipo de servicio (urbano, interurbano), la longitud de
la ruta, el volumen de usuarios y características de los picos, la tppografía, el ancho
de vía y los radios de giro de las esquinas.
Las características exigidas por la protección del medio ambiente (normas de emisión
de gases de escape, ruidos, vibración, intrusión visual), serán limitantes en la determi­
nación del tamado y tipo de las unidades de transporte público. Sin embargo, la selec­
ci6n depende de otros factores relacionados con la oferta de vehículos y la política
general. Cuando se trate de servicio urbano, se analizará la conveniencia de usar otros
tipos de vehículos distintos al autobÜs convencional. El uso de minibuses para rutas
de alta rotaci6n y de recorrido por zonas de topografía accidentada,..y el uso del taxis
para absorber la demanda de servicio expreso, son ejemplos característicos.
DIsElilo DE PARADAS
La Tabla "LONGITUDES MINIMAS PARA PARADAS DE AUTOBUSES", estable­
ce las longitudes mínimas para las paradas de autobuses urbanos en tres condiciones
distintas:
Las longitudes dadas para las paradas de autobuses, deben ser medidas a partir de
la prolongación de la línea de fachada lateral, o a partir de una línea marcada
"PARADA". Estas distancias están basadas en la hipótesis de que el autobús se
estaciona a 30 cm de la acera; en caso de que se requiera estacionar el autobJs
a una separaci6n menor de la acera, la longitud de paradas deberá ser aumentada en
6 m. Cuando se trata de paradas al fmal de la cuadra, en 4,5 m cuando la parada
m
LIJ
m
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o

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LON GITUDES MINIMAS PARA PARADA DE AUTOBUSES
AUTOBUSES
LONGITUD DE LA PARADA
(
m
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PARADA DE UN AUTOBUS PARADA DE DOS AUTOBUSES
NUMERO DE
ASIENTOS
LONGITUD
(m)
FINAL DE
CUADRA
COMIENZO DE
CUADRA
MITAD DE
CUADRA
FINAL DE
CUADRA
COMIENZO DE
CUADRA
MITAD DE
CUADRA
30
35
40
45
8
10
11
12
28
30
31
32
20
22
23
25
38
40
41
43
36
40
.
42
44
28
32
34
37
46
50
52
55
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~
....
.....:1
N
PARADA CON ALOJAMIENTO PROPIO EN EL AREA ADYACENTE A LA CALZADA
-------t 12,00 t L t 18,00' t>---­
:1 ACERA ;
PA DE USE":'
CALZADA
-----------------------------.-----------­
CALZADA
--------------------------------------------­ . .
. • q ...; _..;a,á#}{'iJ;tf
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, ¡
TERMINAL, DE AUTOBUS ES
DETALLE TIPICO DE AN DE N
173
174
está al de la cuadra y en 11 m cuando la parada está en la mitad de la
cuadra.
Las paradas al final de la cuadra de,ben aumentarse en 4,5 m si los autobuses
tienen que efectuar un giro a la derecha. Si además existe un intenso movimiento
de giro a la derecha de otros vehículos, las páradas de este tipo deben ser aumen­
tadas en 9,5 m.
Las longitUdes dadas para las paradas al comienzo de la cuadra se basan en una cal­
zada cuyo ancho sea de J 2 m lo que permite a los autobuses abandonar la parada
sin atravesar la línea de la vía. La longitud de este tipo de parada debe ser aumen­
tada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, yen 9 m si la calzada es de 10 m.
REGlMEN DE OPERACION EN FUNCION DE LA DEMANDA
Al analizar la operación de cada ruta, el volumen de demanda será determinante en la
selección de Paradas (ubicación y tamaño), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido
total de la la capacidad de absorción de en horas pico (número de uni­
dades). Se deberán tomar también en cuenta las velocidades de operación durante las
horas más congestionadas de la ruta y durante las de poca congestión, de manera tal
de utilizar sólo las unidades necesarias, sin que haya déficit o exceso en la oferta de
servicio.
Se calculará tambi6n el número de unidades de reserva para cubrir las eventualidades
tales como desperfectos mecánicos y accidentes; asímismo se dispondrá de personal
de reserva para la operación.
El control de itinerarios, en lo que se refiere a ·los tiempos de recorrido, deberá ser
periódico y se recurrirá a una revisión de ellos en el momento adecuado.
El mantenimiento de las unidades será objeto de un programa pormenorizado de re­
visión y chequeo preventivo.
El criterio, el
ruta será la deterlDÍn
Ese distanciamiento
dos los elementos que
cia, el número de uniida__
de control).
rutas de transporte c
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dades en operación,
vehículos.
También se verifu:an el /.
tenimiento preventiro .., ,
volúmenes tránspo
El criterio, q ~ i z á s el más importante para establecer el régimen de operación de una
ruta será la determinación de las distancias entre las unidades (headways) para las horas
pico y no pico de demanda.
Ese distanciamiento elegido deberá satisfacer condiciones de compatibilidad con to­
dos los elementos que condicionan el programa itinerario, particularmente la frecuen­
cia, el número de unidades y los tiempos parciales de recorrido.
Las distancias entre unidades podrán modificarse, en el curso de la operación diaria,
para lo cual es conveniente establecer sistemas de control (comunicación telefónica
de las unidades con central de mando), a fm de minimizar las demoras o de aumentar
en determinados lugares y momentos la capacidad de absorción de la demanda.
Por último, se preverá la necesidad de aumentar la capacidad de movilización de pasa­
jeros en la ruta, en función del aumento de la demanda con el tiempo. (Incorporación
de nuevas unidades, aumento de la longitud de las rutas, mejoramiento de los sistemas
de control).
EVALUACION y CONTROL DEL SERVICIO
Las actividades más importantes que deben controlarse en el proceso de operación de
rutas de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de uni­
dades, garantizando una frecqerlcia mínima a las horas vacías; y la distancia entre uni­
dades en operación, para mantener un servicio· eficiente y evitar superposición de
vehículos.
También se verificará el estado de las unidades a través de chequeos periódicos y man­
tenimiento preventivo y el rendimiento-del sistema a través de la comprobación de los
volúmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.
TEMA 7
ESTACIONAMIENTO
ESTACIONAMIENTO
El problema de estacionamiento es fundamentalmente una cuesti6n de disposición
de los vehículos de transporte de personas y cargas, durante el tiempo en que no están
en movimiento. Los vehículos particulares de pasajeros, pasan mayor tiempo estacio­
nados que en movimiento: esta sola implicación caracteriza la importancia de la pro­
visión de espacio para estacionar.
Se ha podido observar en las ciudades pequeñas la tendencia a usar las propias calzadas
de circulación para proveer los espacios de estacionar; m i e n t r ~ que en las ciudades
mayores o en aquellas cuya población crece rápidamente, el espacio en las calzadas es
tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para
el estacionamiento de vehículos.
DESTINO DEL ESTACIONAMIENTO
Al proveer espacio para estacionamiento de vehículos en una zona urbana, debe distin­
~ i r s e entre los diferentes destinos que tal espacio podrá tener. Ese destino depende
fundamentalmente del vehículo que 10 usará, pero también del servicio que se pretende
dar.
El auto particular se estacionará en la calle o fuera de ella, dependiendo del uso domi­
nante o puntual, de la densidad de población y hasta de las condiciones climáticas. En
todo caso será determinante la existencia de suficiente espacio disponible. Los vehícu­
los de carga también operarán en condiciones similares, determinadas fundamentalmen­
te por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para
el estacionamiento de los vehículos.
Caso particular 10 presentan los vehículos de uso público donde el fundamento estará
en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operación de
las unidades. La operación de los vehículos y su estacionamiento sobre la calzada o
fuera de ella, con alojamiento especial o con la provisión de un terminal, estará deter­
179
180
minado por el servicio.
Habrá que diferenciar entre los vehículos que sirven rutas largas y cortas, los que sir­
ven a grupos o individuos y los que circulan a mayor o menor velocidad.
ACTIVIDAD ECONOMICA
Los estacionamientos, ya tomados como edificaciones o lotesespedficamente desti­
nados a estacionar o bien como área de calzadas reservadas a ese fm, son requeridos
en los sitios de mayor actividad, en los centros de las ciudades. Un centro de ciudad
tiene valor en la medida que puedan desarrollarse en él las actividades más importan­
tes de la ciudad y por lo tanto, tendrá que establecerse un compromiso entre la movi­
lidad y la actividad a fm de que una no llegue a entorpecer a la otra. Los estaciona­
mientos juegan un papel decisivo en el tratamiento de ese conflicto.
1
I
En cualquier caso las dos variables están relacionadas y su interacción genera siempre
conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad, pero también a nivel de
I
I
los centros comunales y vecinales de los sitios de' concentración de actividad en los
(.'"
nuevos desarrollos.
Debe enfatiurse que la solución del problema de estacionamiento no está en el cre­
cimiento de la oferta, ya que tal crecimiento puede. conducir a congestionamiento
y a una disminución de la actividad económica que se pretende estimular. Recuér­
dese también que las salidas de los locales de estacionamiento obstaculizan el desen­
volvimiento del tránsito en la vialidad adyacente y que, para mantener niveles de ser­
vicio satisfactorios en esa vialidad, será necesario determinar la capacidad disponible
para entrar o salir y diseñar las rampas de acceso en función de esa capacidad dispo­
nible.
DEMANDA
La demanda de estacionamiento deberá analizarse en relación a la situación actual y
al pronóstico que pueda hacerse para los períodos de tiempo deseados. La oferta,
paca cada período de
terísticas de operación y
tino, permanencia, pr
nencia de vehículos
zona que se haya tomad()
El resultado de los eatu •
y administrativa, a fin de
facción de la demanda q.
En la mayor parte de los
ciente obtener parte de
rrollo, pero siempre se
A la obtención de indica;
LOCALIZACION
I. Factores que afectan
Disponibilidad de .
Disponibilidad de' i;
Grado de co
11.
paca cada período deberá ser compatible con la magnitud de la demanda, las carac­
terísticas de operación y la política de estacionamiento.
Los estudios que se realicen para determinar la demanda de estacionamiento esperada,
dependerán del tamaño de la población que va a ser servida y, en un caso general, cu­
brirán inventarios de los espacios disponibles. en las calzadas y fuera de ellas, su utiliza­
ción en cada hora del día y las características que afectan a los usuarios: origen y des­
tino, permanencia, propósito y tarifa. También se realizarán estudios sobre la perma­
nencia de vehículos estacionados y conteos de cordón de la zona en estudio (o de la
zona que se haya tornado corno análoga).
El resultado de los estudios debe ser tabulado, analizado y referido a la situación legal
y administrativa, a fin de determinar las condiciones de operación y el grado de satis­
facción de la demanda que será posible proveer.
En la mayor parte de los desarrollos de extensión o renovación de una ciudad será sufi­
ciente obtener parte de los datos con referencia al propósito específico del nuevo desa­
rrollo, pero siempre se tendrá cuidado de aplicar índices convenientemente probados.
A la obtención de índices de esta naturaleza deberán dirigirse esfuerzos en el futuro.
LOCALIZACION
Diversos factores intervienen en la oferta y en la demanda de facilidades de estaciona­
miento en las áreas urbanas. Los más importantes son:
I. Factores que afectan la oferta:
Disponibilidad de espacio.
Disponibilidad de medios alternativos de transporte.
Grado de congestionamiento,' especialmente cuando se trate de estaciona­
miento de vehículos al borde de la calzada.
11. Factores que afectan la demanda:
- Necesidad de estacionamiento.
181
- Accesibilidad a los centros de mayor actividad.
111. Factores específicos:
Geográficos y ambientales. Particularmente la topografía puede o no favorecer
una ubicación determinada.
Para determinar la localización de estacionamientos se estudiará la demanda y se adap­
tará ésta a los factores limitantes mencionados, que constituirán los determinantes de
ubicación. El contraste de tales factores permitirá establecer la condición apropiada,
en cada caso.
Una solución apropiada para Centros de Ciudad consiste en la provisión de uno o más
estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o
tomar un colectivo especial que lo lleve a su destino. También se ha usado la fórmula
de colocar estacionamientos en las vías más importantes de acceso, dando servicio de
i
Transporte Público gratuito hasta el centro.
I
1
CLASIFICACION

Para la ordenación de los factores que inciden en la determinación de las caracterís­
ticas de los estacionamientos, debemos clasificarlos convenientemente. En primer
lugar, se pueden clasificar según su ubicación en estacionamientos que usan la calza­
da y los que se sitúan fuera de ella.
Estacionamiento en la Calzada
Puede ser usado, con' fines de servicio público, para terminal o parada de vehículos
de transporte colectivo o taxis. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser
dotado de un sobreancho, particularmente para la operación de autobuses en vías
arteriales.
se distinguen dos ti
múnmente utilizado en
hículos de carga en
lación puede ser de
vos, o bien puede ser
na.
Los estacionamientos eu4
das a distintos sUjetos'i
En relación a las
podrán ser descubiertos 01
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La segunda clasificación ..
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cionamiento, es decir,
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Los estudios de
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tipos y naturaleza de lolIr
También pueden destjnarse a estacionamiento de vehículos particulares, en este caso,
182
zona y/o del nuevo d
se distinguen dos tipos: el estacionamiento libre, relacionado con la vivienda y co­
múnmente utilizado en vías locales; y el estacionamiento regulado para uso de ve­
hículos de carga en zonas reservadas o para uso de vehículos particulares. La regu­
lación puede ser de tiempo de permanencia, controlado o no por ciertos dispositi­
vos, o bien puede ser de prohibición de uso a determinadas horas o días de la sema­
na.
Estacionamiento fuera de la Calzada
Los estacionamientos fuera de la calzada cubren una serie. de modalidades destina­
das a distintos sujetos, para distintos propósitos, tipos de vehículc;>s y permanencia.
En relación a las características del sitio, los estacionamientos fuera de la calzada
podrán ser descubiertos o cubiertos y éstos últimos podrán estar incorporados a otras
edificaciones o funcionar en edificios ad-hoc.
La segunda clasificación que podemos hacer se refiere al uso que tenga el área para
estacionar. Se puede hacer una distinción de acuerdo con el sujeto que usa el esta­
cionamiento, es decir, entre los estacionamientos destinados a personas y los desti­
nados a mercancías., La segunda característica sobre la que establecemos diferencia
se refiere al vehículo para el cual se ha diseñado o destinado el estacionamiento, di­
ferencia muy importante por las variaciones que deberán ocurrir en las especifica­
ciones de diseño. Finalmente sean cuales fueren los vehículos en operación, el tiem­
po de permanencia señalará otras diferencias importantes que, al condicionar la opera­
ción y disposición de los movimientos internos, tendrá también repercusión en el
diseño.
Los estudios de transporte y uso del suelo determinarán l ~ demanda, así como los
tipos y naturaleza de los estacionamientos en función de las características de cada
zona y/o del nuevo desarrollo.
183
184
FRECUENCIA DE USO
La duración de la operación sobre un espacio destinado a estacionar es variable y
generalmente permite utilizar varias veces al día un mismo espacio. Este hecho se
conoce como rotación de la demanda y mientras más corto sea el tiempo de ocupa­
ción mayor será la frecuencia de uso.
En las áreas de uso comercial y en los centros de ciudad es indispensable estudiar
este aspecto. Igualmente importante es la rotación para la operación de estaciona­
mientos y paradas de transporte colectivo (terminales).
Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades, se puede recurrir,
con gran aumento de la eficiencia económica, al uso de un mismo local de estacio­
namiento para varios usos con una rotación adecuada a las necesidades.
CAMBIO DE MODO
Las paradas de colectivos representan el primer cambio de modo y usualmente sirve
a varias rutas. Su ubicación, en relación a las áreas que sirven las rutas de colectivos,
debe ser objeto de atención en cualquier desarrollo Urbano.
Particular interés revisten los casos del servicio interurbano de transporte público y
el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. En el primer caso, las estacio­
nes de cambio de modo están generalmente situadas fuera de la calzada y provistas
de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento, con clara diferencia­
ción de las áreas que usan los vehículos particulares, los vehículos de uso público y
las personas, y sirven para los cambios de modo entre buses, de buses con taxi o me­
tro y hasta con transporte aéreo (helicóptero).
Los cambios de modo para viajes de gran longitud, dentro de los desarrollos urbanos,
ocurren sobre las calzadas_cuando son realizados entre líneas de buses y también en
estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro. Cuando se pro­
yecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes, la localiza­
ción de las paradas o
objeto de un cuidadoso
Se
explotación de un es .
la operación.
En particular, revisten .
salidas de los estado
la demanda y la capac'
La capacidad de las vías
trales, ya que el esta .
evacuar los vehículos en
cionamiento.
disposición de los p
ángulo de colocación.
ancho de las rampas, Io.,
ción, altura, ventilación,"
Cuando el estadonami
el diseño la .distancia
parte delantera y de 1,3.0/
distancias mínimas de i,
' ~ i
.
obstáculo, medidos en el
ción de las paradas o lugares donde ocurrirá, eventualmente, un cambio de modo, será
objeto de un cuidadoso estudio.
EXPLOTACION DE LOS SERVICIOS
Se considerará ahora la explotación de lotes, edificaciones y en general espacios para
estacionar fuera de las calzadas. Algunas características deben ser definidas para la
explotación de un espacio con estos fines, características que gobernarán el diseño y
la operación.
En particular, revisten importancia la forma, el tamaño y la de entradas y
salidas de los estacionamientos, los cuales deben guardar relación con la magnitud de
la demanda y la capacidad de las vías que le dan acceso a la facUidad.
La capacidad de las vías de acceso se convierte en el factor limitante en las áreas cen­
trales, ya que el estacionamiento será condicionado por la posibUidad de admitir o
evacuar los vehículos en un tiempo razonable; por otra parte, la magnitud de la de­
..
manda y el tiempo de permanencia de los usuarios, determinarán el tamaño del esta­
cionamiento.
Defmido el tamaño del estacionamiento, se podrá determinar con la ayuda de la Ta­
bla "DIMENSIONES MINIMAS PARA DISEf\¡"O DE ESTACIONAMIENTOS", la
disposición de los puestos a estacionar y el ancho de los pasülos, de acuerdo con el
ángulo de colocación. Deberán además considerarse en el diseño, las longitudes y
ancho de las rampas, los sistemas de operación y de cobro, los sentidos de circula­
ción, altura, ventUación, señalización, dispositivo de contra incendios, Uu­
minación, sistemas de comunicaciones y movüización del personal y de los usuarios.
Cuando el estacionamiento se efectúa contra brocales, hay que tomar en cuenta para
el diseño la distancia entre la rueda y el parachoque, la cual es de 60 a 90 cm en la
parte delantera y de 1,30 a 1,50 m en la parte trasera del automóvü. Se recomiendan
distancias mínimas de 1,15 m y 1,50 m respectivamente entre el brocal y cualquier
obstáculo, medidos en el sentido de colocación del vehículo.
185
MINIMAS PARA El
J
-DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS I
'\
.....
/
AUTOMOVILES A DIFERENTES ANGULOS
a: ANCHO DEL PUESTO
b:- ANCHO DE LA FRANJA DE ESTACIONAR
e: ANCHO DEL PASILLO
.d: LONGITUD DE PASILLO POR VEHICULO
-&: ANGULO DE COLOCACION
.
• I
"
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3,65
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3,65 7,00
3,65 7,00
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7, 00
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2,60
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20°
2,75 4,60 3,35 8,04
2,90
3,05
4,75
4,85
3,35
.
3,35
8,48
8,92
,
30°
2,45
"
2,60
2,75
5,05
5,15
5,30
'3,35'
3,35
3,35
4,9.0
5,20
5,50
2,90 5,45 -
3,35­ 5¡80
3,05 .5-,55 3,35 .6,20
2,45
t."
5,85, 4,25
3,46'"",
45°
2,60
2,75
2,90
3,05 .
5,95
6,05
6,15

4,10
3,95
,
.3,95
-
3,95
3,68

4,10
4, 32
2,45
"
6,00 4,30 3,20
2,60 6,10 3,80 3,39
50° 2,75 6,20 3,65 3,59
2,90" 6,30 3,65 3,78
3,05 6,40 3,65 3,98
0°" <
I
-
-e-
(g) ( ~ ) ( ~ ) ( ~ )
2,45 6,25 5,80 2,80
2,60 6,35 . 5,65
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\ I .
,
60°
2,75 6,40
5,50 3, ,8
2,90 6,50 5,50
.3,35
3,05 6,55 5,50 3,52
2;45 6,30 6,10
I
2,61
2,60
6,35. 5,95
I
2,77
70°
2,75 6,40 5,80 2,93
2,90 6,45 5,65 3,09
3,05 6,45 5,50 3,24
2,45 5,80 7,95, . 2,45
2,60 5,80
~ , 65 2,60
90°
2,75
.5,80. 7,30 2,75
2,90 5,80 7,30 2,90
3 , O ~
5,80 '
7,30 3,05_
2,45 5,80. '6,70·
2,45
2,60 5,80'
6,40 2,60
90°
(EN
RETROCESO)
2,75 5,80 6,10 2,75
2,90 5,80 6,10 2,90
3,05 5,80 6,10 3,05
.1­
. ~
. ~ .
.
,',
188
ESPACIO PARA ESTACIONAR
CAMIONES A 90°
L: LOGITUD DEL CAMION
O: ANCHO DEL PASILLO
A: ANCHO DEL PUESTO
189
-----­
--"""--L
L-......i--D
L (m) A (m) O(m)
3; 00 13,80
10
3,60 13,00
'"
4,20 11,50
3,00,
14,60
12
3,60 13,40
4,2Q 12,70
3,00 18,00
14 3,60 15,20
4,20 14,90
190
Caso particular lo constituyen los estacionamientos mecánicos, donde el espacio de
recepción tendrá los mismos rl;querimientos que se señalan más adelante y cuya carac­
terística dominante es el uso de ascensores especiales para movilizar los vehículos.
En el Gráfico "DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS", se indican las
características de diseño, a manera de ilustración.
Reviste particular interés el buen diseño de las salidas de estacionamiento en sótanos
mediante rampas a la calle. Estas rampas de salida cuando no se diseñan bien, adole­
cen de una falta de visibilidad que impide a los conductores ver a los peatones en la
acera, a consecuencia de lo acentuado de la pendiente.
El problema de la visibilidad requiere de la adopción de normas que permitan mejorar
la dirección de la visual mediante la disposición de una zona de pendiente nula entre
la acera y la rampa tal como .se indica.
Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamaño mínimo de las parcelas en las cuales
se permita construír un estacionamiento en sótano, con rampa de salida a la acera así
como el establecimiento de un radio mínimo para la curva vertical. Deberán elaborarse
las normas al respecto y fijar las características: profundidad mínima de la parcela, pen­
diente máxima de la rampa de acceso, radio mínimo de la curvatura vertical, y longitud
mínima de "Y".
Ocupación
Todo estacionamiento tiene un número D de espacios disponibles, un número U de
espacios usados y un número N de espacios no usados. El porcentaje de ocupación es
la relación entre el número de espacios U y el número de espacios disponibles D multi­
plicada por 100:
OfoOcupación" _U__x 100
D
"
-
Fuente: DAVIES, E.
DISEÑOS DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS
Fuente: DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE
191
Hay que considerar UD
trada, recepción, col
intervención del usuario.'[
Al diseñar los puntOl
cuenta la dimensión y
cionados, el ángulo y
movimiento y el ancho
Efec. ( 300 ) •
La capacidad de las r
la capacidad de la vía de
ficiente para mantener el'
Entradas y Salidu
Efectividad
en el plano.
Para determinar los coe
ción de todos los dese'
les; esas distancias se ~
caso general), y los coe
---­

--
BLIENA VISIBILIDAD
VISIBILIDAD REDUCIDA
;
~ PENDIENTE MAXIMA-ZO%
RECOMENDABLE-15%
192
Efectividad
El coeficiente de efectividad permite relacionar un estacionamiento con cada destino
que srive o que potencialmente está en capacidad de servir, en base a una comparación
de las distancias de caminado con la distancia normal.
Para determinar los coeficientes de efectividad se debe elaborar un plano con la ubica­
ción de todos los destinos importantes servidos por el estacionamiento y mediante un
sistema coordinado establecer las distancias de caminado siguiendo las rutas peatona­
les; esas distancias se comparan con la máxima distancia tolerable (300 metros en el
caso general), y los coeficientes vienen dados por
Efec. ( 300 ) -
d + 300
x 100, donde d es la distancia media determinada
d
en el plano.
Entradas y Salidas
La capacidad de las rampas de entrada y salida no podrá ser en ningún caso mayor que
la capacidad de la vía de acceso y la capacidad de la circulación interna deberá ser su­
ficiente para mantener el flujo de vehículos sin perturbación.
Hay que considerar un sistema de operación constituido por los siguientes pasos: en­
trada. recepción. colocación. entrega y salida, para el caso de operación completa sin
intervención del usuario.
Al diseñar los puntos de estacionamiento y los pasillos de circulación se tomará en
cuenta la dimensión y radio de giro de los vehículos, la separación entre v;hículos esta­
cionados, el ángulo y dirección de estacionamiento, la separación de los vehículos en
movimiento y el ancho de pasillo para una o dos direcciones de circulación.
Es recomendable usar pasillos con un solo sentido de circulación y puesto de estaciona­
miento en ángulo menor de 90° con operación hacia adelante, cuando un vehículo sea
193
acomodado por el propio usuario; cuando se usen operarios especializados resulta fa­
ESPACIO
vorable el uso de puesto a 90· y pasillos con doble sentido de circulación.
DIFERENTE
La estimación del espacio de recepción para el manejo de vehículos, en estacionamien­
DE VEHIC
tos 'con operarios, se hace a partir de la frecuencia media de llegada de los vehículos en
la hora pico y calculando la frecuencia de colocación:
N
R 60 donde N es el número de acomodadores y T el tiempo
T
promedio requerido por un acomodador para retirár un vehículo del espacio de recep­
ción, estacionarlo y regresar por el próximo. El Gráflc? "ESPACIO DE RECEPCION
REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VE­
HICULOS", permite determinar el número de vehículos que deben caber en el espacio
de recepción.
Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta, se requiere de un gran número de
acomodadores en las horas picos para reducir al mínimo el espacio de recepción, en
consecuencia, para el discño del cstacionamiento deberá considerarse que la parte
operativa estaría a cargo del usuario.
Control de Opreración
El Control dependerá del tipo de cstacionamiento y se usarán desde medios manuales,
mecánicos y automáticos hasta dispositivos electrónicos.
Sobre la calzada el control sc hacc por observación dcl tiempo de parada. Fuera de la
calzada el control se ejercc por difercntes mcdios y frccuentemente usando las entradas
ylo salidas.
Dentro dcl árca dc cstacionamiento se requierc la conducción del vehículo haciendo
uso o no de acomodadores. Tanto cl control de entrada y salida, el pago correspon­
diente, así como las maniobras del vehículo dentro dcl cstacionamiento estarán estre­
chamente ligadas al tipo, finalidad y magnitud dc la demanda.
194
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110
ESPACIO DE RECEPCION REQUERIDO PARA
DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA
DE VEHICULOS
CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION
o 5 10 15 20 25 30 30 40 45 50
o
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FUlnte: Standards for Strelt Facilities and Services
195
TEMAS
SERVICIO PEATONAL
SERVICIO PEATONAL
El intenso y cada vez más creciente uso del vehículo automotor ha creado condiciones
especialmente difíciles para las personas que se desplazan a pie.
La vulnerabilidad del peatón frente al tránsito automor, hace de él un individuo so­
metido a un medio urbano inhóspito que le inhibe de circular cómodamente y con
seguridad. La falta de facilidades para el peatón dentro de un sistema prevalente­
mente veh icular, establece las condiciones de un medio ambiente desfavorable para
la actividad peatonal.
Idealmente la solución estaría en la segregación total del tránsito peatonal del ve­
hicular. No siendo esto posible, en la mayoría de las situaciones urbanas. la solu­
ción debe buscarse en las medidas de control y de protección al peatón, y en el esta­
blecimiento de normas adecuadas para tal fin.
MOVIMJ ENTOS y MEDIDAS DE PROTECCION
Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las características del movimien­
to peatonal:
a. El gue circula dentro de su ámbito residencial.
b. El quc sc traslada hacia las áreas donde cambia de modo de transporte.
c. El gue circula dentro de un ámbito de actividades comunales.
Estos desplazamientos peatonales requic"ren de diferentes medidas de control y pro­
tccción:
a. En el ámbito residencial y de actividades directamente ligadas al servicio local
(escuelas, abastos, cines, mercados, etc.), la principal medida de protección es la
dotación de aceras peatonales adosadas a las calzadas.
199
Como una solución óptima estaría la creación de veredas peatonales que conduz­
can hacia las instalaciones de servicios, especialmente los educacionales y recreati­
vos.
Como medida de control estaría principalmente la vigilancia para que se respeten
los pasos peatonales, para que estos se efectúen en los sitios indicados para
tal fin, y para evitar el estacionamiento en las aceras que despoja al peatón del es­
pacio que le corresponde.
b. En el tránsito peatonal que se dirige hacia y desde las áreas donde cambia de modo
de transporte, son valederas las medidas anteriores, adicionándose medidas de se­
guridad en las vías de mayor tránsito, lo que podría suponer refugios y semáforos
especiales para peatones o fases simultáneas con los vehículos, que permitan el
movimiento peatonal.
En los casos de intersecciones de arterias viales de intenso tránsito, estas medidas
pueden llegar al establecimiento de pasos elevados o subterráneos para peatones
y en zonas comerciales o de intensa actividad cívico administrativa, las arcadas o
pórticos y barandas.
Asímismo, las paradas de autobuses son elementos importantes para la rcccpción
de los peatones que abordan el transporte colectivo y de los usuarios de éstc que
cambian al modo peatonal. Las mismas deben ser objeto de cuidadoso disclio y
localización.
c. En este último caso además de medidas similares al caso (b), podría justificarsc cl
precinto peatonal donde se establece una segregación total del tránsito peatonal del
vehicular; esta médida de gran ben'eficio para el movimiento peatonal dcbc scr
objeto de cuidadoso estudio, pues ello muchas veces determina condicioncs limi­
tantes para la movilización y accesibilidad vehicular.
200
El módulo peatonal c
too Con base a ese
La capacidad de una
por cada sesenta cent
tímetros en áreas ca
nes que se detienen en
Esos anchos deducibles
A=u ~
. ~
El diseño de una nueva Y ~
comprender la provisión «4
del peatón de caminar por ~
: : ; ~
El pavimento debe estar
de modo que permita el
pavimentos decorativos
la estabilidad de las mis
Aquellas partes de las
árboles, o cualquier ~
de esta forma: con res
m.
La Tabla "DIMENSIO
1-°i
micndan de acuerdo al t'
ELEMENTOS DE CIRCULACION PEATONAL
El módulo peatonal corresponde al espacio que ocupa un peatón en su desplazamien­
to. Con base a ese módulo (sesenta centímetros), se establecen las dimensiones de
aceras, veredas y pasos peatonales.
La capacidad de una acera o paso peatonal puede tomarse como de 20 a 30 personas
por cada sesenta centímetros de ancho por minuto, después de deducir noventa cen­
tímetros en áreas comerciales (ancho correspondiente al lugar que ocupan los peato­
nes que se detienen en las vidrieras), y cuarenta y cihco centímetros en otras áreas.
Esos anchos deducibles se consideran espacio muerto.
Aceras
El diseño de una nueva vía o el mejoramiento de las existentes en áreas urbanas, debe
comprender la provisión de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia
del peatón de caminar por la calzada.
El pavimento debe estar bien mantenido y la pendiente de bombeo debe establecerse
de modo que permita el drenaje, pero que no provoque una condición peligrosa. Los
pavimentos decorativos de baldosa o de lajas, deben tener juntas fIrmes que aseguren
la estabilidad de las mismas.
Aquellas partes de las aceras inmediatamente a9yacentes a construcciones, barandas,
árboles, o cualquier otra obstrucción, deberán descontarse del ancho de acera útil,
de esta forma: con respecto a barandas y árboles un mínimo de 0,60 m en vías de ve­
locidad promedio de 50 Km/hora, y en vías de 65 a 80 Km/hora un mínimo de 0,90
m.
La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", expresa los a n c h o ~ que se reco­
miendan de acuerdo al tipo de vía y la actividad inmediata.
201
202
DIMENSIONES PARA LAS ACERAS
ANCHO DE LAS ACERAS Cm)
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TIPO DE VIA
NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES AUTOPISTA
3,00 3,00 3,00 3,00 EXPRESA
mino 3,00 2,40 3,00 3,00 ARTERIAL
m in. 3,00 2,40 3,00 COLECTORA 3,00
LOCAL PRINCIPAL 1,80 1,80 3,60 A 4,80
',80
LOCAL SECUNDARIA 1,20 1,20 3,60 A 4,80 1, 20
* CUANDO NO SE REOUIERE ACERA, SE PROVEERA UN BORDILLO
DE 60 CIIl.
o 0,3 0,7 1,0 l,!l 2,0 2,'
LIBRE IMEDIO I D E N ~ D ~ ~ ~ O ICONGESTIONADO
(POR METRO DE LONGITUD)
203
TRANSITO DE NEGOCIOS
PEATONES 1m
2
....
'ti o
.......'? ,;> ~
...............
VELOCIDAD m/seg .
DENSIDAD
DEMANDA
P Iseg. P/min.
2,0 120'
ii O
1,7!l
100
l,!lO 90
BO
l,2!l
70
1,00 60
!lO
O,7!l
40
0,!l0 30
20
0,2!l
10
O
..
204
DENSIDAD PEATONAL
Arcadas o Pórticos .
1,0 1,5 0,3 0,6
Las aceras en áreas
congestión como parad.llii

los indicados en la
las nuevas
se logran las arcadas o'
•••....••.'.....•••. :.••.•. '
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condiciones de se .'

Este tipo de acera .c'i

como de inclemenc, ... <.,
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destinada al peatón. .&4
con intensa actividad

El ancho recomendable:.•.. ,·...•..."
anchos menores puedeD..•
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Veredas Peatonales;
Las veredas peatonales
lamente. segregándolos
son útiles no solo en 101:
AGLOMERACION EN PEATONES 1m
2
administrativos, sino
dar directo y convenie
< 0,3 P/m
2
TRANSITO LIBRE
independientemente de
0,3-0,4 P/m
2
TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE
0,4-0,7 P/m
2
ADELANTAMIENTO CONFLICTOS CON
TRANSITO CONTRARIO.
0,7-1,0 P/m
2
TRANStTO .DENSO. CIRCULACION PERTURBADA
1,0-2,0 P/m
2
TRANSITO MUY DENSO, NUMEROSOS CONFLICTOS
:> 2,0 P/m
2
TRANSITO MUY DENSO, CONGESTlON TOTAL
les 1,80 m.
Fuente: BOVY, Ph. Aménaoement du Terriloire et Transports.
Arcadas o Pórticos
Las aceras en áreas comerciales, en centros de ciudad y en aquellas áreas de posible
congestión como paradas de autobuses, pueden ser diseñadas con mayores anchos que
los indicados en la tabla anterior. Una buena solución para estos casos es proveer con
las nuevas construcciones, un retiro adicional del alineamiento de fachada con el cual
se logran las arcadas o pórticos, de gran utilidad para el tránsito peatonal por las mejores
condiciones de seguridad y protección que ellas ofrecen.
Este tipo de acera ofrece una buena protección al peatón tanto del tránsito vehicular
como de las inclemencias del tiempo. Se logra con un m:tyor retiro de las edificacio­
nes permitiendo a su vez a éstas, prolongar su estructura superior cubriendo el área
destinada al peatón. Esta solución es aconsejable en centros de ciudades y otras áreas
con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal.
El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. Sin embargo, con
anchos menores pueden también rograrse corredores convenientes.
Veredas Peatonales
Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones so­
lamente, segregándolos completamente del tránsito vehicular. Las veredas peatonales
son útiles no solo en los precintos de áreas centrales de actividades comerciales y cívico
administrativos, sino también en áreas residenciales donde puedan ser diseñadas para
dar directo y conveniente acceso desde la 'vivienda hacia las tiendas, escuelas, parques,
independientemente de la red vial.
1
Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de con­
gregación peatonal, tales como cercanías de las escuelas, centros estudiantiles y depor­
tivos y de actividades cívico-administrativas.
En áreas comerciales deben tener un ancho mínimo de 3,00 m y en áreas residencia­
les 1,80 m.
205
206
Medios Mecánicos de Circulación Peatonal
Es importante considerar medios mecánicos para la movilización de personas lisiadas,
tales como escaleras, ascensores, correas transportadoras, etc. Asímismo, debe evitarse
qlle estas instalaciones representen un peligro potencial para los niños.
En alganas edificaciones públicas en aceras y pasos peatonales, se reemplazan algunas
escaleras por rampas para transportar personas a pie y también permitir la moviliza­
ción de personas en sillas de ruedas (terminales de transporte aéreo y por otros modos,
hospitales, etc.).
El inconveniente de esta modalidad es que.,se necesitan grandes longitudes de rampa en­
tre dos niveles sucesivos, por lo que las edificaciones requkren de mayor área.
Sus ventajas además de permitir la circulación de personas lisiadas, son la. seguridad
(minimización de resbalones o caídas) y el confort en lo que respecta al menor grado.
de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las per­
sonas es menor.
ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL
Separadores
No siempre es posible incrementar la separaClOn del-peatón del tránsito rodado me­
diante un mayor ancho de acera, en estos casos algunos elementos separados son de
gran ayuda.
En algunas zonas la arborización de aceras, además de crear una separación mayor del
tránsito vehicular, ofrece protección al peatón del rigor climático de nuestras ciudades,
así como un. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio am­
biente.
huecos para la siembra
nimo de 0,80 m.
puede llevar a dificult
va. La mayor utilidad
los peatones en los sit'
congestión.
Pasos Peatonales
en el orden de los siete
peatón en espera de un
1J1l refugio en el medio
al peatón pasar una
resulta una solución c
refugio de 1,20 m ele
Sin embargo, donde o
miento local de la cah
La experiencia ha de
tones en un 50".
I
Para esta solución se usan dos formas: una, la separación de la acera propiamente de
la calzada me-diante una franja verde corrida cuyo ancho mínimo será de 1,50 m; otra
forma es la arborización intercalada, que consiste en dejar en el pavimento de la acera
, huecos para la sicmbra dc árboles, los cuales deben tener un lado o un diámetro mí­
nimo dc 0,80 m.
I i
La colocación de baranda a lo largo de las accras es una segregación efectiva, pero que
puede llevar a dificultades de accesos cuando las edificaciones no tien: otra alternati­
va. La mayor utilidad de las barandas protectoras es la conducción y protección de
los peatones en los sitios espécialmente peligrosos como las intersecciones de mucha
congestión.
Pasos Peatonales
Las intersecciones de vías locales usualmente no causan dificultad a los peatones, quie­
nes son capaces dc pasar después dc esperar a que ocurra un conveniente claro en la
corriente vehicular. Los peatones generalmente pasan en corto tiempo, usualmente
en el orden de los siete segundos o menos.
Cuando el volum'en de tránsito es considerable se producen grandes dilaciones para el
peatón en espera de un claro en la corriente vehicular. En estos casos la provisión de
lJ'I1 refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de tránsito, permitiendo
al peatón pasar una sola corriente de tránsito cada vez y así reducir la dilación total,
resulta una solución conveniente.
Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un
refugio de 1,20 m de ancho que es el mínimo para que el mismo ofreZca seguridad.
Sin embargo, donde otras medidas de protección no son implementables, el ensancha­
miento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solución.
,1
La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de pea­
tones en un 50 Ofo •
207
208
Donde hay concentración de movimientos peatonales durante todo el día y los retar­
dos o dilaciones en los sitios de pasos son muy altos es conveniente colocar un paso
de. peatones no controlado, es decir, un paso segregado del movimiento vehicular.
Los sitios de paso deben estar convenientemente localizados, tomando en cuenta
que generalmente, dentro de los 50 metros de un paso peatonal el riesgo de accidentes
es dos veces mayor que en el resto de la vía, mientras que el riesgo en un "aso peatonal
propiamente es menos qlJ!e la mitad del riesgo en el resto de la vía. Al mismo tiempo,
los pasos más seguros son' aquellos más intensamente usados.
Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo más atractivos posibles
al mayor número de peatones, de modo de minimizar e! número que pasa en cualquier
parte y también asegurar e! máximo uso constante de! paso.
Pasos de Peatones Controlados por Semáforos
Los pasos peatonales con semáforos ya sean con fases separadas para el movimiento
peatonal o simultánea con las fases de! movimiento veh lcular, son otras medidas a
considerar en aquellas intersecciones de vías con importantes volúmenes de tránsito.
Es importante tomar medidas que favorezcan al peatón en estos tipos de pasos, tales
como períodos previos y posteriormente de luz roja para el tránsito vehicular, que garan­
tice la seguridad de los peatones en e! tiempo requerido para pasar. Asimismo, es im­
portante evitar la confusión de las señales cuando estas están separadas (para peatón y
para vehículos), colocándolas suficientemente distanciadas.
Es de hacer notar que estos sistemas, cuando se usan en vías de intenso tránsito tanto
peatonal como vehicular, provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. En es­
tos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterráneos que separen los movi­
mientos en conflicto.
Los pasos elevados o s '"
del vehicular. Se r e q u ~ >
tionadas y otros sitios
vías rápidas.
Pasos ElevaciOl
Es importante evitar al
los pasos elevados sobre­
altura libre y deben -1lIlIiIl1
pie o soporte del paso
Las barandas deben.
nidos trepen sobre ,
1,05 m de alto, pero
de 1,20m.
Pasos Subterráneol
Los pasos subterráneos
de 2,15 m. Estas m
confinamiento que ya
ros para el peatón,
Pasos Elevados (Pasarelas) y Subterráneos
Los pasos elevados o subterráneos aseguran la segregación del movimiento' peatonaL
del vehicular. Se requiere como parte del sistema peatonal en intersecciones conges­
tionadas y otros sitios donde hay considerable movimiento peatonal, así como en las
vías rápidas.
Pasos Elevados
Es importante evitar al peatón la sensación de confinamiento, por lo que se prefieren
los pasos elevados sobre las vías. Estos deben tener un míQimo de cinco metros de
altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la vía y el
pie o soporte del paso elevado.
Las barandas deben ser lo .suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los
niños trepen sobre ellas. Para seguridad, las barandas deben ser por lo menos de
1,05 m de alto, pero para evitar el efecto de un diseño pesado, no deben ser más altas
de 1,20 m.
~
I
Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras, éstas deben estar diseñadas de
forma de evitar una pendiente mayor de 10'l(, . Las rampas permiten el uso por parte
de los ancianos, lisiados y enfermos.
Las pasarelas son generalmente menos costosas, pero usualmente requieren bastante
altura. La construcción de pasos subterráneos bajo una calle existente puede envol­
ver problemas por la reubicación de los servicios.
Pasos Subterráneos
Los pasos subterráneos deben tener un mínimo de 4,00 m de ancho y una altura libre
de 2,15 m. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de
confinamiento que ya señalamos. Deben ser atractivos en apariencia, confiables y segu­
ros para el peatón, con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones.
209
210
Donde sea posible, los pasos elevados y los subterráneos deben ubicarse en relación con
las paradas de autobuses y/o de otros servicios de transporte público.
PRECINTOS PEATONALES
Generalmente esta solución envuelve áreas cuyas características de uso provocan una
intensa actividad peatonal, con localización de edificaciones históricas o de interés
cívico. En algunos casos se implantan sobre zonas de gran actividad comercial.
Estas condiciones determinan la conveniencia de disponer de un precinto que reserve
el área en forma exclusiva para el movimiento peatonal.
Localización y Servicio
Sin embargo, la extcnsión del prccinto, así como las características de accesibilidad,
deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste sim­
plemente en el cierre de calles al tránsito vehicular: es necesario contar con la posi­
bilidad de disponerlo convenientemente, de manera de no causar congestión en la red
vial inmediata ni dificultar el acceso, estacionamiento y servicio vehicular a los estable­
cimientos comerciales y otras edificaciones dentro del área del precinto.
Si el precinto es muy extenso, es nccesano considerar la construcción de un anillo
vial que relacione las vías más importantes que convergen sobre él, y mediante con­
venientes enlaces lograr la distribución del tránsito y, al mismo tiempo, la penetra­
ción hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto.
Derivado de este anillo y bordeando el precinto propiamente dicho, podría consi­
derarse un anillo vial interno que ofrecerá el servicio de transporte público y el ac­
ceso a los establecimientos comerciales.
Caracteristicas de Diseño
El concepto del precinto peatonal está estrechamente ligado al criterio de área am-
Sin embargo, el servicio
y la disposición conve
que deberán ser espe .,
Algunas experiencias.-,,,,,
precintos peatonales.
la conducción de las u
biental y de amenidad urbana, por lo tanto el problema no es susceptible de sujetarSe'
a normas. En consecuencia, el diseño exaltará las características de valor ambiental
y producirá un conjunto urbano ameno para el desenvolvimiento de la actividad peato­
nal.
Sin embargo, el servicio de transporte que deberá ofrecerse al área interior del precinto
y la disposición conveniente del tránsito automotor que accede a él, son dos elementos
que deberán ser especialmente atendidos.
Algunas experiencias se han logrado de servicios de transporte público dentro de los
precintos peatonales. Esto supone, naturalmente, una cirGulación a baja velocidad y
la conducción de las unidades por personal muy entrenado.
....
f
211
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OFICINA DE. 11....·¿i'liEW1A
' ~ . . DE TRANSPORTE
1. Me QUHAl y ASOCIADOS S.RoL
214
ESTE LIBRO SE IMPRIMID EN EL· MES
DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS
OCHENTA Y UNO. EN LOS TALLERES
DE TIPOGRAFIA ~ E N T R O INDUSTRIAL.
EN LA CIUDAD DE CARACAS
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. REPUBLICA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE D£SARROLLO URBANISTICO DlRECCION DE OOORDINACION DE PlANES Y PROGRAMAS VIAlES

publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 paginas cada uno, de jm dieciseisavo refilado. Se prohibe la reproducci6n total 0 parcial de la publicaci6n antes mencionada, sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.

Cornunfquese y pubhqucse Por el Ejecutivo Nacional, ORLANDO OROZCO M.

Ministro del Desarrollo Urbano

668. La Direccion General Sectorial de Desarrollo Urbanfstico estimulo la edicion del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de la adopcion de tecnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares y a los funcionarios de la administracion publica. sefiala en el Articulo 23 que "los Ministerios competentes pondran a disposicion de los in­ teresados las Normas que dicten en ejecucion del presente Decreto". cuya normativa corresponde esta­ blecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. sobre la base del traba­ . La elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el disefio de las urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobacion. de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" asf como el procedimiento para la elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano.EI Decreto No. la expansion de las ciudades y los programas de renovacion urbana. una actuacion coherente para los disefios de los nuevos desarrollos urbanos. requieren un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbane para establecer las directrices fundamentales que permitan a los disenadores entrar en las etapas de proyectos y construccion. La elaboracion del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la Direccion de Planes y Programas Viales del MINDUR.

EI Ministerio del Desarrollo Urbano. Edificio BAN-VEN. Caracas. que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu­ ras ediciones. los cuales podran ser enviados a nuestra sede en la Avenida Le­ cuna.facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del ur­ banismo. Diciernbre de 1. .981. Reducto a Miranda. Dircccion General Sectorial del Desarrollo Urbanfstico agradece de antemano los comentarios y sugerencias. que nos sean presentados por escrito.

1 CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS 43 2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VlALES 69 91 3 4 DISE~O GEOMETRICO INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DETRANSITO 141 153 165 179 199 • 5 6 7 TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS TRANSPORTE PUBLICO ESTACIONAMIENTO SERVICIO PEATONAL 8 .

• 13 . Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual. involucrados en una u otra forma en la promoci6n. planificacion y construccion de nuevos desarrollos urbanos. Este Manual sera urilizado por todas las personas naturales juridicas.El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos basicos para la provisi6n de transporte publico. la integraci6n de la circulaci6n pea tonal y el buen desenvolvimiento de las actividades zonales. entidades y 0 organismos. de circulaci6n terrestre superficial. en su relacion con los nuevos desarrollos. cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Republica de Venezuela.. que se encuentren vigentes. todo concebido para mejorar la . Todo desarrollo debera someterse al cumplimiento de las dis­ posiciones de este Manual. Se establecen principalmente las diSposiciones relativas a los siguientes aspectos: implantaci6n de sistemas. Asimismo. infraestructura de la red. instalaciones conexas y servicio vial. seran apli. facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentaci6n.calidad de la vida de sus habitantes. tanto del sector pUblico como del privado. Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberan ser compatibles en un todo con las redes existentes y los planes de clasificaci6n del area urbana a la que pertenezcan.

provisiones para evitar conflictos futures derivados de la improvisaci6n. proyectistas. ediles. y cualquier otro participante en el proceso de urbanizacion y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa­ dos las mejores recomendaciones de esta recnica y propiciar la torna de .y presentar las implicaciones de la aplicacion de las disposiciones. El material se presenta en forma asequible . • 14 . El tema 1 sc refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS. al alcance de los urbanizadores. El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER­ VICIOS VIALES Los problemas relativos al DISENO GEOMETRICO Y las caracterfsticas estructurales de las vias son tratadas en el tema 3. pero haciendo extension sobre los puntos esenciales para dejar en el animo del lector la idea del caracter complejo de la materia tratada. obviando consideraciones de menor irn­ portancia. E1 esfuerzo se ha dirigido a la preparacion de un instrurnento aplicable en la practica. Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vias y relacionarlo con la escogencia de las caractedsticas f!sicas del disefio.

que sera uno de los mas recurridos en la pr:ktica diaria. comprende normas mfnimas de vialidad. Para enfocar el problema de estacionamientos. Ademes. Como complemento del Manual de Vialidad Urbana. se ha partido de la idea de que el tran­ sito comprende tanto a los veh!culos en movimiento . mo. terna que cobra mayor importancia cada dfa. control. desde la fase de estudio preliminar hasta la realizaci6n del mis­ . • E1 tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL. el estudio denominado NUEVOS DESARROLLOS RESIDENCIALES.El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO. carac­ terfsticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guia merodologica para revision. coordinacion y centralizaci6n de nuevos desarro­ llos residenciales. las diferentes etapas para la elaboraci6n de un proyecto urbanistico residencial. Su desarrollo contiene una inspecci6n de los asuntos mas relevantes en rela­ don a la partidpaci6n de las personas en el transite de las ciudades.como a los vehfculos en reposo.

GLOSARIO DE TERMINOS .

E1 terrnino tambien Be refiere al n6mero de ' posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes. ACCESO NO CONTROLADO Cuando no existe control de acceso. ACCIDENTE Cualquier suceso dd cual resulte un dado involuntario a personas directa 0 0 cosas atribuible indirectamente. tiempo 0 costo. ACCIDENTE MORTAL Es el accidente donde mueren una 0 mas personas. al movimiento de un veh'culo 0 a su carp.AOCESIBILIDAD Termino de uso freeuente que designa d grado de libertad de que gozan los vehfculos a1 penetrar basta los lugares individuales de destino. 19 . la facilidad de acceso a un punto en terrninos de distancia.

conveniencia y calidad estetica. Un area que no tiene transite de paso y donde las consideraciones para la preserva­ cion del ambiente predominan sobre el uso de los vehfculos. directa por la presencia de vehfculos de motor dentro de las areas urbanas. transite que ocupara una ruta. ATRACCION DE VIAJES Se refiere a la condicion de un punto ( residencial de un viaje residencial 0 0 zona) que le permite servir de extrema no bien de destino de un viaje no residencial. 20 . especial­ mente cuando existen alternativas.Entorno ffsico que nos rodea. ASIGNACION DE VIAJES Proceso para la determinacion del flujo de. para vivir habitualmente en ciertas condiciones de confort . Se ve afectado. entre dos localidades 0 puntos ( 0 zonas). AREA AMBIENTAL 0 indirectamente.

B r 1 BARRERA 0 DEFENSA Es una protecci6n que se coloca en las medianas y en los bordes de las vias rapidas o curvas muy pronunciadas. como medio de protecci6n. de apreciable longitud y con gran volumen de transite. control total de accesos y cruces a desnivel. 21 . En un solo sentido de circulaci6n cuando conforman un par vial importante. con separaci6n fisica de los sentidos opuestos de circulaci6n. con st~ador ffsico ( 0 lfnea central) de los sentidos opuestos de circulacion.AUTOPISTA Via de transite rapido. AVENIDA Via urbana importante.

CAMIONETA DE CARGA Vehfculo automotor con tamaiio y caractedsticas de operaci6n similares a los de un autom6vil.mero maximo de veh fcules . CAMION Vehfculo automotor.que pueden pasar por un punto determinado de 22 .CALLECIEGA Via local urbana de longitud limit ada que remata en un dispositivo de retorno. CAPACIDAD Es el n(. CALLE Cualquier via abierta de una poblaci6n. usado comunmente para movimiento de pequefias cargas. destinado al transporte de carga.

CONTROL PARCIAL DE ACCESO Su existencia significa que las autoridades. 23 . asf como para proveer conexiones de acceso a vias publicas seleccionadas y eventualmente a alguna via privada. estan total o parcialmente controlados por las autoridades 0 reglamentaciones competentes. prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vias pri­ vadas.absoluta al transito de paso y proveer conexiones de acceso s610 a vias publicas selec­ cionadas. CONTROL DE ACCESO Es la condici6n donde los accesos de la via 0 )edificaciones adyacentes.Es el espacio necesario para que un vehfculo se mueva con seguridad y comodidad sin interferir con el transite adyacente. CONTROL TOTAL DE ACCESO En este caso la autoridad que controla al acceso esta capacitada para dar preferencia . que controlan el acceso a una via. estan capacitadas para dar preferencia al transito de paso hasra un cierto grado.

DENSIDAD EI numero de personas dad de area de terreno. como en las verticales. 0 cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por uni­ 24 / .CURVATURA En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para que los vehfculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. D DEMORA Es el tiempo durante el cual un vehfculo esta incapacitado para moverse por algo no previsto originalmente y especialmente por efecto del transite de otros vehfculos. Se requieren curvas tanto en los alineamientos horizontales.

avi­ 0 guiar el transite de vehfculos peatones. despues de percibir un objeto en la via. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Es la minima distancia visible sobre dos 0 tres canales de la via que debe conseguir libre el conductor para adelantar un vehfculo con seguridad y comodidad. marca sar 0 0 aparato colocado con el prop6sito de regular. 2S / . DISTANCIA TOTAL DE DETENCION Es la distancia que rcquiere cI conductor de.Es el extremo donde termina un viaje. sefial. 1­ DISTANCIA DE FRENAOO Es la distancia necesaria para detener un vehfculo despues de aplicar los frenos. un vehfculo para detenerlo. sin inter­ ferir con otro vehfculo que se desplaze en direcci6n contraria. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO Cualquier signo.

DlsTRIBUCION DE VIAJES Es el proceso de repartici6n de los viajes estimados entre diversos destinos y desde uno 0 varios orfgenes.del segundo cuando pasan por un sitio 0 lugar fijo y determinado. Particularmente usando como medida de frecuencia del transporte publico. 26 . con sus correspondientes DIVERGENCIA Acci6n de dividirse una corriente de transite en corrientes separadas. DISTRIBUIDOR DE TRANSITO Dispositivo de transito a niveles diferentes calzadas y rampas de interconexion. 0 al mismo nivel.

EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD Parte del proceso de evaluacion que compara los vol6. intrusion.ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS Es la distancia entre vehfculos. EVALUACION AMBIENTAL Parte del proceso de evaluacion de un plan de transporte que se refiere a la determi­ nacion de los efectos del transito sobre el medio ambiente (ruidos. determinando la calidad del servicio.rnenes de transito asignados y la capacidad de la re~ de transporte. ESTACIONAMIENTO .. 27 .. humos. Generalmente estes factores son diflcilmente cuantincables en terminos economicos. Lugar destinado a alojar vehlculos. para cargar y descargar mercancfas y/o pasajeros. medidas desde la parte trasera del primero y la parte delantera del segundo. vibracion). o bien para guardar 0 alojar los vehlculos.

n el tipo de trans porte y la ruta.F FACTOR DE HORA PICO Es una medida de la variacion del flujo vehicular durante la hora pico. El flujo de saturacion de una vfa se determina para unas condiciones de operacion. FLUJO DE TRANSITO Se refiere al movimiento de vehfeulos en la regulacion del transito urbano. segu. La frecuencia puede referirse a la semana. FRECUENCIA DE SERVICIO 0 personas. al dfa 0 a la hora. Se expresa mediante la relacion entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la maxima rata de flujo durante un determinado pedodo de esa hora. 28 . y es de particular importancia EI numero de veces que el servicio (un transporte publico generalmente) se realiza en un tiempo determinado.

destinada a facilitar eldesplazamiento en los canales de circulacien. Se dice que una actividad genera transito cuando se hace uso de vehfculos en conexicn con ella.Se entiende por generacien al proceso de determinacion del numero de viajes (fre­ cuentemente asociados a la forma de viajar y al proposito y objetivo del viaje ) que una unidad puede producir economicas (familia). Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar 29 . H HOMBRILLO Parte de la plataforma. GENERACION DE TRANSITO Son los elementos capaces de producir residencial 0 0 atraer viajes (de personas 0 de vehfculos). contigua la calzada. 0 0 atraer. Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje el origen de un viaje no residencial. La generacion puede referirse a unidades socio­ 0 a unidades de superficie a unidades geograflcas (zonas).

las INTRUSION VISUAL Acumulacion de vehiculos de motor. que sirva de separador Hsico (0 linea central) entre dos corrienees de transito de sentidos opuestos. dentro de una localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbane. INTERSECCION CANALIZADA Interseccion en la cual esran indicadas con demarcaciones trayectorias correspondientes a las corrientes de transito. ISLA CENTRAL (MEDIANA) Parte centr~ de una via dividida.Superficie comun donde dos 0 mas ejes deo-vias se cortan. en que se originan uno 0 mas puntos de conflicto entre los flujos vehiculares de ellos. en movimiento 0 estacionados. En vias urbanas importantes tambien sirve de refugio de los peatones que la cruzan. 30 . 0 isletas guiadoras.

LINEA DE CANAL Es la linea que separa dos canales. LINEA DE DESEO Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes movimientos deseados entre zonas. 3 . sino sirve para visualizar el mimero de LINEA DE PANTALLA 0 BARRERA Una linea imaginaria sobre la cual se deterrnina el mirnero de movimientos de cual quier clase para comprobar la circulacion estimada (0 calibrar un modelo). No indica la ruta del viaje. entre los extremos. para el movimiento del transire en la misma direc cion.

. tiempo de viaje. sobre e1'tniDllito. interrupeiones del transito. 32 . costa etc. la cual in­ duye !Clocidad. NIVEL DE SERVICIO Ea una medida eualitativa de los efectos de un cierto n6mero de factores. N NIVEL AMBIENTAL Eatado de cosas en relaci6n a los efectos del transito de vehfculos de motor sobre el ambiente.MOVILIDAD Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la es­ tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehfculos demotor. seguridad.

generalmente derivado de un proceso de razonamiento. PENDIENTE Es la inclinacion que debe tener una via para ir de un nivel a otro. PERALTE Es la inclinacion de la via can relacion a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehfculos.sion de las cargas al suelo natural. dependiendodel usa principal a que se des­ tinan y a los requerirnientos de la comunidad. Su limite viene de­ terminado par e1 tipo de vehfculo y los requerim~entos de seguridad y comodidad. PLAN DE CLASIFICACION Es 1a agrupaci6n de las via. 33 . PRINCIPIO Un curso de accion establecido.s en sistemas.

R RADIO DE CURVATURA Es el radio de un alineamiento curvo que perrnite pasar de una direccien a otra. 34 . alrededor de una area central. El uso de curvas circulares 0 de arcos de enlace (para rnantener la continuidad entre los ali­ neamientos) es materia del diseiio de vias. generalmente circular. REDOMA Interseccion c~alizada en la cual el transito circula en sentido contrario al de las agu­ jas del reloj. al girar. RADIO DE GIRO E1 radio de la trayectoria minima descrita por la parte exterior de la llanta. en la rueda frontal externa de un vehfculo.

SISTEMA Un sistema esta constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio­ nes espedficas de servicio y que estan ordenadamente relacionados entre sf. T TERMINALES Son areas destinadas para la carga y descarga de mercandas modo (unimodal) de dos (bimodal) 0 personas a fin de su­ ministrar un servicio satisfactorio. SEMAFORO Elernento de control de transito. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo 0 de varios modos (multimodal). 35 . mediante el cual se regula el movimiento de veh£Culos y peatones. para perseguir un objetivo.

Se refiere el conjunto de vehfculos. . TRANSITO Movirniento de personas y vehfculos. El terrnino transite incluye tanto a los vehfculos en movimiento como en reposo.Es el tiernpo invertido por un vehiculo desde que inicia su movimiento hasta que se detiene. personas y/o bienes que se trasladan. Se refiere al conjunto de vehfculos y personas que se trasladan. incluyendo paradas. bien en la aparicion de un nuevo factor de influencia. Es el flujo de vehfculos que circula a traves de una via. esperas. 36 . bien en la construccion de una nueva via. TIEMPO TOTAL DE VIAJE Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar de llegada en un viaje determinado. TRANSITO GENERADO Incremento de transite originado por la introduccion de una mejora en los medios de transporte.ingresos y egresos de pasajeros.

cuyo peso. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.VEHICULO TIPO Vehfculo automotor. en un determinado trecho. di~ensiones y caracterfsticas de operaci6n son se­ leccionados como dpicos. VELOCIDAD DE OPERACION Es la velocidad a la cual circula un vehfculo bajo las condiciones imperantes del tran­ sito. VELOCIDAD DE DISENO Es la maxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad. cuando las condiciones existentes en la via son tan favorables. para ser utilizados en el diseiio vial. que imperan las caracterfsticas del diseiio. observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha. VELOCIDAD DE PROYECTO Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caracterfsticas ffsicas de una 37 .

Es la velocidad promedio de un veh£Culo durante el viaje. VOLUMEN DE SERVICIO Es el maximo volumen que puede ser absorbido por una via a un determinado nivel 38 . VIAJES EN HORA PICO Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volumenes maximos. VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO Es el numero de pasajeros que bajan y suben de un veh£Culo de transporte publico en un pedodo de tiempo determinado.o espedfico. 0 durante una parada determinada.?munmente como Velocidad Comercial. En transporte publico se emplea c. VIAJES ANUALES Es el numero de viajes ocurridos durante un afl. incluyendo todo tipo de demora.

E$ una porcion del area urbana usada para describir la ubicacion espacial de los vo­ lfunenes de viajes y sus caracterfsticas. 39 . ZONA DE CARGA Espacio de la via que esra destinado a los vehfculos que realizan operaciones de carga y descarga de pasajeros y mercandas.

T E M A 1 CLASIFICACION DE WS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS .

43 . estable­ cerá los sistemas y subsistemas viales. SISTEMAS Dentro del contexto nacional o regional. podemos distinguir una red primaria de via­ lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan­ te. se hará corresponder cada categoría de él con unos requerimientos de eficiencia y servicio. En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se tratará de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirán cada uno de ellos. a fm de producir el Plan de.terios. y la forma y la extensión de cada uno de ellos determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos. PLAN DE CLASIFICACION El plan de clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella. para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli­ cación de tales crite~ios. de los cuales se derivarán las carac­ terísticas que gobernarán el diseño. Una vez implantado el Plan de dasificación. Clasificación.

En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades. Dentro del sistema de carreteras secundario.Sub-ramaJes Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además cumple con la finalidad de incorporar al país. tendrán la función de recolectar el tránsito proveniente de fundos.Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicació~. 44 . las circundan o bien les pasan tangencialmente. "En. ferrocarriles y aviones.. Intercomunicará centrós poblados de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales.'.b. tales como carreteras principales. pues permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales. .. regiones completamente aisladas.. c. d. sitios aislados. Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías: las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones. base a tales característiéas se pueden distinguir un primer sistema de vías distri­ buidoras y un segundo sistema de vías de acceso. centros de producción y drenarlos hacia vías del sistema primario.Locales Son carreteras de interés regional.

cada sistema perseguirá objetivos propios y complementarios de los objetivos de los otros sistemas. el grado de desarrollo. de diseño y de control que se le aplicarán. la fmalidad del sistema o subsis­ tema gobernará la selección de las características estructurales. la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. se considera parte integrante del Plan de Clasifica­ ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a criterios coherentes con los sistemas de que formen parte.la localización de usos y los factores económicos. Los requerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los usuarios. Por lo tanto. El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado considerablemente por la topografía. que permitan a la vez garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne. Para alcanzar una eficiencia global. Acorde con el servicio.en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso. CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS La base fundamental del Plan de Clasificación. con las determinantes urbanísticas y en particular la densidad de población. está constituida por la ubicación de 45 • . con el tamaño de la ciudad y su vocación.

SI-ST-E-M-A-S-D-E-V-IAS... \ \ '\ \ (CONTEX '\'\ '\. ..¡..-. 0\ IC ..-. ...... '\ DISTRIBUIDORAS (MOVILIDAD) SISTEMAS DE VI AS DE ACCESO (ACCESIBILIDAD) ~....' \ j' I PL ..

FUNCIONA --.J ~ .I PL .

Q ce en z o UJ UJ ac: ac: ce u :> W ce :> en :2 ce w Q ce w en ce ce . w ce Q o Z ::.... IJJ ~ <t . ce ac: o Q o ac: w w ::...) Z el o ::> a: al O ~ )( ~ ~ )( l· L .. .) .. en W :2 en O ce w u u w >. U üi Iñ w üi w ..... ...J... en üi ac: ce Q ac: z i: o w ce Q ~ ::.) :2 O Q üi ce en .. en :2 .) O Z I I I (..J ce ..) O :.) ac: en a. Q ::.J . . ac: ce a.JI I I&J I&J (. ID w ac: Q Q w ce ac: en Q z !2 ac: u z ce o ce z >­ ... .) ...J a.. . . IL. en W ::. -J 48 ..J el Z el Z º (. en e 2 i i: Ci en o en w u u ce w Q en ... O :2 ac: en ce W e > ...) ~ ~ L.

el conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. así como las pre­ visiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales. conteos de tránsito. 49 . pero a la vez. se requiere el uso de información especial. elite conflicto es un reflejo o extensión del conflicto en­ tre el vehículo automotor y el ambiente. Al fijar las caracterís­ ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte­ rizar las vías. desde el punto de vista de los sistemas viales. estudios de estacionamiento y otros detalles específicos. Finalmente. y las proposiciones y expecta­ tivas de desarrollo de áreas comerciales. la presencia de grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las activi­ dades. Esa informaCión. Asímismo. En segundo lugar. deberá obtenerse información sobre el uso de fa tierra. Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la efi­ ciencia de las redes. tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad. debe mencionarse el conflicto entre peatón y vehículo que reviste prin­ cipal importancia en los centros de ciudad. se obtendrá de encuestas de origen y destino. En particular. ya que la mayor actividad es fuente del movimiento. inventarios de calles. Para determinar los requisitos de acceso. residenciales e industriales. comunales y vecinales y en todos los sitios de aglomeración.

se debe recurrir a un cuarto sistema: Sistema Expreso. aparecen grande~ volúmenes de tránsito y las distancias de recorrido se alargan. atendiendo a la característica acceso o a la característica movimiento. tres sistemas: Arterial. el flujo que maneja este sistema debe ser con­ tinuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales o las unida­ des de usos homogéneos ( residenciales. Colector y Local. industriales). y bien enlaza­ das con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando éste exista.Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales. en la práctica se llega al nivel de los sub-sistemas para los planes de clasificación. Estas vías estarán coordinadas. 50 .en lugar de atravesarlas. Cuando las ciudades se hacen mayores. Sistema Arterial Su función es la de permlt1r el movimiento de bienes y personas entre los grandes generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras ciudades. Por otra parte. La continuidad d~ las rutas es su característica más importante. a través del sistema carretero. a fm de lograr redu­ cir los tiempos de viaje. Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes.

d. ...ol! d. 1:8 .1 T. =:­ . & e C/) llJ O C[ .alo SI...orelollal d. Tr. v. C"o . de Califarnia 51 .lto d. . • f .!! 1:'.) (.-= i o" o ..óa.to Pro... .) z eJ..z ~ ~ISTEIIA COLECTOIl >­ O C[ C[ .) .!I . aCC'a08 SlftTráneUo - Au..Uní•.) Z I .. EI.. C[ O C/) llJ (.rlcto Cont.1 FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOCIDAD) Fuente: The Institute al Transportation and Traffic Enllineerínll . l..i. O a: o. • e I~ ::3 1&.:lo O" . ~ O o.C/) llJ ~ llJ (..0. º z (.locldad d. ~ c. o· e 00 ~.g C[ llJ O ¡.O Lo...oao... _o~ : .

ESPACIO A.A y ALTA 52 EXPRESAS ARTERIALES COLECTORAS \ .IERTO - Of:NSIOAO J----I IIIEO.

Se considera que la separación máxima entre vías arteriales no debe exceder de 2 Km . . servir de puente entre la distribución de bienes y per­ sonas y el servicio de acceso a las edificaciones. aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayoresdistancfás. Este sistema estará formado por la red de vías que conecta la red local con la red ar­ terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las áreas de usos homogéneos.acceso que los 'nuevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del efecto económico que las alteraciones producirán. Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades. por lo cual la continuidad no será una característica dominante de la red del sistema colector. aún cuando podrán existir 53 . es decir. Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de las áreas específicas y con recorrido limitado. Sistema Colector Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por en­ cima y po'r debajo de él.

las características de la vialidad local deben ser cuidadosamente·estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades. En consecuencia.Su función es dar servicio a las edificaciones. 54 . proporcionándoles acceso en las mejores condiciones posibles. distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten espacios o precintos peatonales. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma. Fre­ cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales y secundarias. haciendo uso extensivo de la tracción de sangre. a través de él.lotes. Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango. su distanciamiénto. En las áreas de usos homogéneos y especializados. Por otra parte. o cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad. localización y características de diseño están fun­ damentalmente gobernadas por la lotificación y la estructura de los usos. el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas. cuando el patrón de 10­ tificación obligue a limitar el número de vías que se intersecten con las vías colectoras. se­ gún el destino de esos. sobre todo en áreas o parques industriales.

el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2 km en el centro y de 5 km o más en la periferia. eventualmente. En tal caso. Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías. cuando las características del uso de la tierra. Sin embargo. . sólo las vías 55 . en todo caso. se deberá cuidar de que no alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente. salida y comunicación de los sistemas carrete­ ros principales que lleguen a la ciudad. La determinación de esos elemen­ tos del sistema expreso será. Cuando se implantan vías expresas dentro de una ciudad. por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li­ bres en los corredores que.En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas. frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura urbana. materia de un estudio especia!. pudieran ser usados para implantar una vía expresa. Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores de tránsito.Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice en función de la posibüidad de desarrollo de altas velocidades. actividad económica y tránsito lo demanden. conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen a límites elevados y permitir el ingreso.

el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema co­ lector. deben c~nectarse al sistema arterial por medio de vías del sistema colector.servicio que suministra un sistema vial depende en parte de 10 eficaz 56 . Un conjunto de características y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION". tomándose en consideración el trazado previsto para la implantación de las rutas de transporte público. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan­ tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a distancias de caminado aceptables. a fin de que sirvan como guía en la apli­ cación de los criterios de clasificación que deberán sustentar el Plan respectivo. CALIDAD DEL SERVICIO La calidad del . tales como es­ cuelas. centros comerciales.calidad de servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medi­ das de eficiencia que garanticen tal servicio. de acuerdo al clima y la topografía. Ese conjunto de criterios deberá complementarse con la aplicación de los índices deter ­ minantes de la . Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no deberá exceder los 400 metros. Finalmente. iglesias.Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales.

J ESPACIAMIE~TO 2 .RESUMEN EXP SERVICIO MOVIMIENTO ACCESO VIAJE PRINCIPAL (LONGITUD) TRANSPORTE PUBLICO RUTA SERVICIO PR CO > EX CON CONEXION USOS DE LA TIERRA GEN PRIN CENT CIUDA CARRETERAS TRO 01 -.

. 4 D: ILI D: ­ ..J l&J o o=: * o (1) It) CII 11I lit a..o Z ..J 4 4 o .. en o 11I a: 4 . D ...J o lL o lit 11I 4 el Z lL a: ti 11I )( u :::> m a:: º .lAJ o e v . 00 o~ o o o o N lCi v "O o o o o -o=: o It) o o o o o It) o o o ~ o o It) V "O CIl 4 > 11I 11I D lit al ellAJ ...J o .J2 °el a...J o lAJ -.J za. 11I o a: lit It) - 11I .J o o .J el ~....... 4 K I N I It) ~ lI) 4 K CII o Z ILI . .. o 1") I N . D Z D 11I :::) o 4 o lit a . .J It) It) • o lL 11I N N D l&J I It) I I l&J o > ~ .» . lAJ ...J 4 N o o N o N .J 4 4 .J :::) 4 Z D 11I el 4 a:: <1: Z lAJ ~ Z . ... \11 el o=: 2 lCi ~ O ti 2 >­ o lL o ª ....J el u o >­ lAJ el ILI It) 1") ... 4 ...J ... U * 58 ... D: Q.. \11 D 4 4 Ü \11 Z o o o N o o u a: 11I Z . LLI )( ID ..

Sistema de Vías Expresas El servicio de los sistemas expresos estará go~ernado por la obtención de tiempos mí­ nimos de viajes con una alta seguridad. usaremos tres características esen­ ciales: velocidad de operación. En la mayoría de las autopistas bien diseñadas.servicio para satisfacer los requerimientos de calidad.500 vehículos por canal por hora. las velocidades de operación por hora en todo el recorrido durante los períodos de máximo volumen en tránsito. deben obtenerse velocidades cercanas a los 40 km tales períodos. tiempo total de viaje y seguridad. En en hora pico deben ser de 60 km consecuen~ia. Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes. La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En otras vías expresas. siendo posible alcanzar la velocidad de disefio de 80 km por hora fuera de tales períodos. se pueden acomo­ dar unos 900 vehículos por canal a"las velocidades menCionadas. pero por hora en las horas pico y hasta 60 km por hora fuera de 59 . Sistema de Vías Arteriales Para el servicio que se espera de las vías de este sistema. se pueden acomodar 1. donde existen algunas intersecciones.

en muchos casos. de carga y descarga de personas y/o mercancías. Sistema de Vías Colectoras En atención a su doble propósito de servir para el movimiento contfnuo en áreas loca­ les y de acceso directo a la propiedad colindante. el volumen y el régimen de operación. carga y descarga. paradas de autobuses y facili­ tar los movimientos de viraje. las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso. con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización de semáforos. En las vías colectoras deberán proveerse zonas de estacionamiento paralelo. estacionamiento y operación de transporte público. por hora. dependiendo de la 60 .bargo. la velocidad estará entre los 25 y los 40 Km hora. pueden ser más amplias que las previstas para el sistema de rango superior. Por lo tanto. este sistema requiere un alto grado de fléxibilidad. Este sistema es suceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de eslabón fundamental entré el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec­ ciones transversales que. En general.se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal. según el caso.

consigan el tiempo establecido. La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media. por 10 que ocurren paradas frecuen­ tes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje.proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes. en las vías del sistema local. Sin embargo. Cuando se disefian los sistemas locales. especialmente cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con­ siderablemente. La duración del viaje en relación a la distancia recorrida. debe prestarse especial atención a las necesida­ des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. 61 . en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. y será suficiente disponer el espacio necesario para la circula­ ción en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi­ caciones. la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sen­ tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales. se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE­ CORRIDO" debip. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velo­ cidad de operación entre 15 y 35 Km por hora. así como un alto uso de la circulación peatonal.ndo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los viajes en esas condiciones. En tales casos. EFICIENCIA DE LA RED VIAL Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje. durante la hora pico. Las entradas y salidas de lotes y estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad. a fin de garantizar un funcio­ namiento seguro y eficiente de la vía.

) Z el I en o ~ ..8 10 24 I DE RECORRIDO ( MINUTOS) 62 . TIEMPO 8 12 .15 o o G: G: 10 O (.) '" o '" G: 5 el (.

Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías. y deberá com­ prenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema. cuando la estra­ tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. 63 . En las ciudades radiales se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre­ dedor del área central terminando en él las vías radiales. la estructura regular que satisface las necesidades de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Para las grandes ciudades. Su principal dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área. Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos. deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular. aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor.Al trazarse una red deben seguirse unos prinCipiOS que permitan darle coherencia a los planes que se habrán de aprobar posteriormente. La situación no conduce a mejoras suficien~es ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su recorrido usando los anillos y oc~irá una superposición de tránsito de ida y regreso. Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente. la forma hexa­ gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior. donde existe una concentración de generadores de tránsito y las densidades no son uniformes.

es el principio del balance de canales. En cualquier caso y tipo. 64 . pendientes. establecer una rigurosa conexión entre el Plan Fí­ sico y la meta de minimizar el costo total de transporte. El diseño de intercambio deberá observar los requerimientos so­ bre curvatura.Los principios de diseño aplicables a las redes. son básicos para garantizar la eficiencia de las redes. particularmente los referentes a las in­ tersecciones ya los cruces. el conductor debe poder tomar la di­ rección que desee. En materia de vías expresas. 2. es fundamental observar el principio de la continuidad. &paciamiento de Vías en un Sistema La determinación del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. es fundamental observar la regla de balance de canales: "El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los canales que salen de él". Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vías expresas (entre sí o con vías del sistema arterial). siempre desde el punto de vista sectorial. En todo diseño de intersección o intercambio. entrelazamientos y distancias de incorporación. obtener el tamaño óptimo de un plan vial.

con los efectos reales del uso actual de la tierra. formará los bordes de una zona de uso homogéneo de actividad apreciable. o en todo caso. de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes.mayor (1 millón o más de habitantes). muestra los re­ sultados experimentales que forman un patrón razonable. es decir. 65 . se podrá ela­ borar un plan maestro para su evaluación. demostrando que las lon­ gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa. sólo combinando la influencia determinante de los principios de diseño ur­ bano especialmente óptimo y conexiones. alojará probablemente 150 mil o más personas. En cambio. USOS DE LOS SISTEMAS El uso de los sistemas implica que un VIaje tiene siempre un recorrido de longitud variable sobre cada sistema. En síntesis. una influencia mutua entre uso de la tierra y red. un recuadro de vías arteriales en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas 10 mil personas. es decir. La figura "USO DE LOS SISTEMAS". a una ciudad de tamaño medio. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien­ to y la densidad.

J 10 al (/) o:: O o • o . R..7 ~ . o:: o:: • O U W o:: LU o e 4 2. 2 (!) 3 0'5t~~iim~~~~~~~~~~~~~~ij~~~~!i~ 2 4 6 8 10 LONGITUD AEREA DEL VIAJ E (Km) obC- DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS DISTANCIA RECORRIDA SOBRE YIAS ARTERIALES y COLECTORAS DISTANCiA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCI\LES Fuente: Creighton....cr W . L Urbon T ronsportotion Plonning 66 ..

TEMA2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES .

Será por 10 tanto un criterio económico el que prive para disefiar determinada vía urbana. Para el di­ sefio debe seleccionarse un volumen horario tal. que es la medida más común del volumen de tránsito que circula por una vía. aplicando los valores de la Tabla "EQUIVALENCIA DE VEHICULOS". Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU) . se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los volúmenes de tránsito para el mismo período. Disefto El proyecto de una arteria vial se basa en el "tránsito diario promedio" (TDP). Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos. proveerán las estimaciones para establecer el "Volumen horario de proyecto" (VHP).las condiciones existentes en todos los aspectos. para 10 que se usarán las conversiones de volúmenes. Los cálculos sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los desarrollos urbanos. que sea excedido pocas veces al afio. 69 . pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Los requerimientos de capacidad para el afio de disefio (generalmente se adopta un horizonte de 20 afios) deberán ser satisfechos por la red vial. Para vías urbanas.

a o::r p. ~ i"~ ~ ~...¡ trl ~ z a::s..... o '.. 8 .-.¡ ~ ñ o > ... ..:! . ene . o lO' Do IJ' o" _ ..~ ti) E..1 o TIPO AUTOMOVILES y CAMIONETAS LIGERAS MOTOCICLETAS CAMIONE S BUSES Y GANDOLAS BICICLETAS NOTA: ESTAS EQUIVALENCIA .

00 m. c. Para vías locales residenciales 3. Sin embargo. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comercia­ les 3.60 m. deberá dotarse a las vías 71 .30 m.LA SECCION TRANSVERSAL Los elementos más importantes de la sección transversal se dimensionarán de acuerdo con las disposiciones que siguen: Calzadas Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones de las cal­ zadas serán: a. Número de Canales El número de canales de circulación por sentido se establece en la Tabla "CARAC­ TERISTICAS DE LOS TRAMOS" del tema 3. El ancho total de calzada se calculará multiplicando el ancho normal de canal por el número de éstos asignados a la vía y agregando los hombrillos. b. áreas laterales y de es­ currimiento. Para toda clase de vías expresas 3.

podrá computarse dentllO del ancho requerido para esos servicios. sin mediana. 72 . pero con espacio para estacionar de un solo lado al menos. Al establecer el ancho total de calzada. en las intersecciones canalizadas se requerirá de la dotaci6n de sobreanchos que varíen entre 30 y 50 cm. o 0. . Asímismo.60 m (BROCA­ LES TIPO). la pata del brocal o bro­ cales cuneta que esté situado al margen. en vías expresas y arierial~~ añadh-á el ancho de pata del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulaci6n. según el caso.-'"" cional . En l~ caSos que establece el Manual. Brocales . se requerirá el uso de sobreanchos y cuñas para la rea1ttaci6n de empalmes. la altura de los' brocales será de 0. Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escúrrimiento de una vía. hombrillos y/o áreas de protecci6n. 4..20 m y la pata será de 0. Vías Locales: 1 c'anal de <:irculaci6n por sentido.40· m . Cuando se use ese tipo de brocal en vías colectoras y locales.

80 15 5 60 60 35 73 .

10 .40 c­ 1.10 74 .10 .30 .1.30 .80 .45 JO e .45 .

. con espacios determina­ dos a la circulación peatonal. HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION Todos los sistemas de vialidad urbana. de ilumi­ . La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS".20 m.90 m en zonas de tiendas y comercios en general. Los espacios destinados a la circulación peatonal ubicados a 10 largo de las vías. aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal. ampliaciones para alojamiento ~e paradas de buses y otros requerimientos.. se dimen­ sionarán las acer~ tomando en consideración los' elementos ornamentales. ACERAS. En general. en centros de ciudad y en otras áreas de posible con­ . Las aceras en áreas comerciales. después de deducir 0. A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de pro­ tección. deberán con­ ¡' tar como elementos de la sección transversal correspondiente. a excepción del sistema expreso.estión peatonal~ requieren anchos mayores a los establecidos. La capacidad de un paso peatonal abierto se calculará en base a 20 o 30 personas por minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada. de acuerdo en el uso de la tierra y i¡­' . l' el rango de la vía. El ancho mínimo de acera será de 1. se co­ locarán a los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiplo de 60 cm.

En las áreas centrales las nuevas construcciones ·deberán guardar un retiro adicional del atmeamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito peatonal. 76 . Los pórticos o arcadas constituídas así. irán desde la simple franja de paso (zebra) señalada en el pavimento. En áreas comerciales tendrán un ancho mínimo de 3. segregando el tránsito vehícular.60 m y en áreas residenciales. Veredas Y Pasos Peatonales a Nivel Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones solamente. deberán tener un acho mínimo de 3. hasta los pasos segregados del movimiento de vehículos. cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. un ancho mínimo de 2. Los dispositivos de protección al peatón.para el espacio cubierto y un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonal. En todas las ví~ deberán proveerse facilidades para el paso de peatones.60 m . dependiendo del tipo de vía. para el paso de las vías urbanas. La Ordenanza esta­ blecerá la conveniencia o no de constrUÍr sobre los pórticos y las características corres­ pondientes.40 m.

tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una al­ tura mínima de 2. Hombrillos y AreasVerdes Laterales Las vías del sistema expreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos de emergencia de 0. La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas tendrán 1 metro de alto. Pasarelas y Pasos Subterráneos Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10 % con escaleras adicionales o sin ellas.40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos. Las pasarelas y/o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacio­ nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo. Los pasos subterráneos o inferiores.La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1.80 m del borde de la franja de paso de peatones.00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de protección 77 .

locale~ no se afec­ tarán de peraltado alguno. f. 78 . sin embargo. las aceras deberán tener un ancho mínimo de 2.considerándose que los huecos para siem­ bra de árboles tendrán 0. El bombeo normal en todas las vías será del 2 ~ (pendiente transversal de la calzada). pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o menos) no llevará curvas de transición. Calzadas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un solo lado. se permitirá el USo del bombeo para balancear ¡.Cuando se intercale arborización en las aceras.40 m . El uso de tales radios será compatible con 1.liin existir franja verde lateral.80 cm de lado o de diámetro.en la Tabla" CA­ RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se f~an . Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transici6n ade­ cuados. !r~ la inclinación del borde externo (peraltado). En vías locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebros de alineamientos. Las vías colectoras y parte de la fuerza centrífuga y por razones de drenaje. de~iendo verificarse la lámina de agua de acuerdo' con el Manual de Drenaje. sin ninguna transición. EJE EN PLANTA El ~je de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos.

I 1r 1!r I I I 79 .

i .OD o SECCIONES AUTOPISTA URB PENDIENTE "VAllIA8LE .00 VIA EXPRESA H0II8IILLO ~ mz§iS1'::l1Lir":_ .J' 'r..V~:::e~E f HOll8RILLO EXTE... '~-.O ~ 3.

60 l' 1. CADA' •. _.40 I/SEPA~ADO~ ·iii2iiii% 5.IOO·I~ 5.60 le.1l0 9...¡_••oiiiiii".lI_ PARA ESTACIONAMIENTO.50 I 0.00 I.. ao I I eo. 2% I ::r 5.Gi!a1o.0¡¡.•O SISTEMA 5'2 ~~ HUECOS PAliA AIIIOLES DE 0 .50 ' .20 RESIDENCIAL ZONA INDUSTRIAL ilOTA: PARA VIAS CON DOBLE SENTIDO DECIRCULACION.50 I.50 5.. IDO ~.A ..20 .40 ~ 6eo SISTEMA LOCAL (UN SENTIDO DE CIRCULACIONI~ \ 1. _ I a.5. • ~ 5.­------••.I ~ 5.io c:::::::lo 5.00 IIIOCAL) '1 ZONA •.50 a.•• a..40 { . .50 - .. ~ 0.•0 X 0. AGREGAR A LA CALZADA 2.eo'!' 2~0. .80 1ft. APROX.~".80 ~~~ 1..:! .4~ ."".2% ~:1&1.. 81 .

a..10 1.40 f ( :.50 !kYL_+ :::0 1.t 1..1~..10 '.­ . ::: 1.

_~ _.'0 1... 1.TACIOIlAIIIEllnl . .. • .~l'iic::E=.!.10 Il.¡~_..."CULACION . '1· I 0 '.'0 1. . ~'IlTl!'CA~ADA 1.40 1..10 4. 1.40 '11 i l j 1. 1.10 "..._.!..10 DOILE SENTIDO DE C....'0 DOILE SENTIDO DE CIRCULACION 'r..10 ..10 '.....H :~""K'_"'d_ .::. .10 - 1'" 1..110 -..0 ® ~. 1.0 .

llQO'--WI. ~RA LAS VIAS DE DOS SENTIDOS DE CIRCULAaoN li..' 2. ~.JlL.00.!··~O""I\ .EN EL CASCO. PARA LAS _. ~'~~I~"lllOL--+---.110... t VOA..!ao2.~-t¡-'_-!1l~.40 I .~l· ¡ EN ELCAS<. LACION r.10 12.-+­ ~J-".O. ~ I J O + ~ . 10 •1 I 2.. . O 1 9." •• DE CIRCULACION 1.-_.-~ld"~0_--+--.Ol!:O~"':'~-"I.J21.... ..00 I \1.J. " f . ' ' .10 11.lHI I !=4' .'-º--­ I ~~ L .10 u N SOLO SENTlDO ._t-t------------t~ .70 f-­ &l 1.I:-'::Ot:~O-:-()-~Il. . . OE " .J!..I. .0~0!..l t EN ZONAS INDUSTRIALES DOS SENTIDOS DE CIRCIL ....

requieren el uso de curvas . se establecen como máximos permisibles 4 . ciso. 15 • 6 3 60 40 30 20 Longitud curva vertical. . hasta 8'11. para vías del sistema colector y en casos particulares se permitirá hasta 12 '11..EJE EN PERFIL La pendiente máxima deseable es de 4 '11.aplicando los eoeticientes K de la tabla. se verificará la magnitud y composición del tránsito y se adoptará el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere pre­ ¡ .cl ele Olleflo (km/h) K perlOltlnci6n y Confort Convlxl CóncevI Longitud M (niml (m 1 80 20 11 . cambios de pendiente mayores del 1'11.­ '6 ·80 ·50 35 3 30. cuando los sentidos de circulación estén··separados. para vías expresas. debido a las características del relieve de muchas ciudades de Venezuela. Las longitudes de las curvas se calcularán . 6'11. Cuando las pendientes máximas sean usadas. e. para vías arteriales. Y manteniendo longitudes mayores que las mínimas.sin embargo. verticales. Vllocld. K x diferencia de pendientes 85 .. En todos los casos.vías locales residenciales.

serán establecidos de acuerdo con los estudios respectivos. El disefto de la estructura del pavimento comprenderá la determinación. escalonamiento. tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados. Se permitirá el uso de pavimentos flexibles o rígidos según las características de la vía o del elemento considerado. los canales de giro o derecha e izquierda. utilizando la información suministrada por los estudios de suelos o geotecnia. CONDICIONES ESTRUCTURALES Se realizarán los estudios geotécnicos y/o de suelos que sean necesarios para determi­ nar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos. Las características de cortes y terraplenes: inclinación. Cuando se requieran trabajos especiales de estabilización o soporte se presentarán los detalles y cálculos correspondientes. altura. por métodos de' uso frecuente en el país. La utilización de anclaje y muros de tierra armada requerirá una justificación apropiada 86 . de los distintos elementos que componen el pavimento. trata­ miento superficial. además de la información pertinente relativa a las cargas por eje y su repartición.En las intersecciones en Y y T canalizadas. dr~naje.

la altura de los soportes y su distancia­ miento. caso establecerá el tipo o tipos de luminarias.cilidades de mantenimiento y construcción. así como la colocación exacta de las luminarias. todos ellos dentro de un criterio econó­ mico de largo plazo. La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/o vehículos. El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e irnportancia de la vía y con los volúmenes de tránsitornanejados por ella. El proyecto correspondiente se elaborará de acuerdo con las normas vigentes y en todo. Se recomienda el uso del Manual de Drenaje. particularmente en las intersec­ ciones. 87 . así como también con la zona servida. serán esta-. estos deberán ser resueltos. además de los requerimientos eléctricos. ILUMINACION Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. La iluminación será suficiente para permitir que vehículos y peatones puedan ser claramente dis­ tinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la vía y cualquier otro fondo. SE~ALIZACION y CONTROL DE TRANSITO En los casos donde se prevea la existencia de conflictos.

En aquellos casos en los que la Ordenanza permita esta­ cionamiento al frente de edificaciones (Centros Comerciales.de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización. por ejemplo). es decir el estacionamiento proveerá su propio pasillo de circulación.00 m.ipo. no se permitirá usar la calle para operar.00 m por 2. Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo a retiro de frente no pueden ser usados para estacionar. . 88 . El acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos de 1. de acuerdo con lo establecido en el Tema 6. capacidad y forma de operación de los estacionamiento. En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para esta­ cionamiento de motos.

T E M A 3 DISEÑO GEOMETRICO .

Veamos la incidencia de cada uno de esos parámetros en particular. acceder in­ mediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados. estas vías son las orientadas a la accesibilidad. transición del peralte. estas son las vías destinadas a servir más para la movilidad. La Velocidad de Disefto Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfIl. La velocidad de diseño. de tal manera que en algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor cantidad de interferencias. Estos parámetros. de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro del sistema de vialidad urbana al cual pertenece. En una vía pueden darse las más variadas formas de operación. Por otra parte. además con­ diciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección trans­ versal ( peralte. existen otras v:ías que en cierto momento permiten paradas. terminan por co~figurar un cuadro de exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal. ancho de los canales de circulación vehicular).1. I 91 . la vía que se quiere diseñar. 2. de la topografía. aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular.

etc. tanto para los fmes del desarrollo de este tema. Ahora bien. el ancho de los mismos. En esquema que aparece a contiJ. Las Tablas "CAPACIDADES DE VIAS URBANAS". presentan los valores guías de la capacidad en vías urbanas. los elementos físicos de la vía que le confieren una determinada capacidad son: el número de canales.¡uación se propone como una sinopsis de la secuencia que sigue el proceso de diseño de una vía de comunicación. 92 . la existencia de separador de las corrientes de tránsito contrarias. como para su lectura y comprensión. el esquema representa una valiosa ayuda para la elaboración ordenada y sistemática. Por otra parte.2 Arterial 60 Km/h 3 Colectora y Local Principal 50 Km/h 4 Local Secundaria La Capacidad La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con su capacidad para atender a dicha demanda.

ADOI E I... ElTACIO..AIt .y ALTA CAPACIDAD E" L..AMIE .AS -IIITEIIIECCIO~EI . (11I ) ( CON ACCESOS ES'ACIADO.~---#--'~--...T VIA COLECTORA ( ItElTItICCIO.. VIA LOCAL ( CAPACIDAD ItEITItI .: MINISJ'RY OF TRANSPORT Urbon CM -e ...DA POli YEHICULOI tlTACIO. t.. ----ro UN SENTIDO DE CIRCULACION - ANCHO DE CALZADA VIA ARTERIAL PItOHII~ l. PAItA ESTACIO ...TEltItCCIOIIEI FRECUENT Fu.

. .CAPACIDAD SEVERAMENTE RESTRINOIDA POR VEHICU_ LOS ESTACIONADOS E IN_ TERsEccoNEs I 300 o 500 . . . . :. ESTACIONAMIEN10 PROHIBIDO) 1...... "". .00 VIA ARTERIAL (CON ACCESOS ESPACIADOS... .\oC ~ C DOS SENTIDOS DE CIRCUL TO DOS C ANCHO DE CALZADA (m ) VIA EXPRESA (CON ACCESOS CONTROLADOS y CON INTERCAMSIOS A DESNIVEL I 6. ~ a j • r"1. .200 1 VIA COLECTORA (RE8TR1CCION PARA ESTACIO_ NAR Y ALTA CAPACIDAD EN INTERSECCIONES I 800 1 VIA LOCAL (.. I . . SE CONSIDERA QUE EN VIAS DE 5 CANA Fuente: MINISTRY OF TRANSPORT Urb ' .. -.. .' •.

ARTERIAL ARTERIAL ..COLECTORA LOCAL EXPRESA - EXPRESA .COLECTORA ARTERIAL .LOCAL SECUNDARIA LOCAL PRINCIPAL .EXPRESA EXPRESA .EXPRESA EXPRESA .COLECTORA COLECTORA .ARTERIAL ARTERIAL.LOCAL SECUNDARIA EMPALMES t EXPRESA .ARTERIAL EXPRESA .LOCAL PRINCIPAL COLECTORA .LOCAL P R 7 L 95 . TRAMOS f [ ESTACIONAMIENTO PLANTA [ CURVAS HORIZONTALES TRANSICIONES CURVAS VERTICALES VISIBILIDAD DE PASO Y FRENADO CALZADAS y ACERAS PERALTE Y TRANSICION DE PERALTE SOBREANCHOS o O lt: PERfiL CURVOS [ SECCION t­ 1LI 2 O 1LI (!) f CON TRANSFERENCIA DE VEHICULOS O 'Z 1LI lf) CRUCES [ S~N TRANSfERENCIA DE VEHICULOS E [ EXPRESA .LOCAL PRINCIPAL LOCAL PRINCIPAL .LOCAL SECUNDARIA I • NIVEL LOCAL SECUNDARIA .ARTERIAL o EXPRESA ARTERIAL ARTERIAL ARTERIALINTERSECCIONES ARTERIAL ARTERIAL COLECTORA LOCAL PRINCIPAL ENLACES COLECTORA .

. En tal caso.00 m más el espacio ocupado por la estructura de separación. de niveles consecutivos. En este caso. En la figura "DIFERENTES TIPOS DE CRUCES". Cruces Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehículos entre las vías que se cruzan. se muestran los tipos más comunes de cruces. interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de vehículos de un nivel a otro. originando las Intersecciones. el único elemento a considerar será el gálibo o se­ paración entre cada par.En un mismo plano o nivel. se puede reducir el problema al tratamiento de una intersección o de un empalme. que no debe ser inferior a 5. Fundamentalmente. una vez superado el desnivel mediante las rampas destinadas para tal fm. 96 .

TRES RAMPAS CUATRO RAMPAS (TREBOLES 1 DIAMANTE TROMPETA CRUCE EN Y 97 .

Este enlace puede resolverse: c. provisto preferiblemente de movimientos directos. y sus dimensiones quedan entre los rangos en la si­ guiente tabla: Velocidad de Disefto Canal de Desaceleración Canal de Aceleración Transición + Transición + Transición (m) (m) km/h (m) 65 80 90 ·60 120 . Enlace de dos Vías Arteriales y/o una Arterial con una Colectora. Cruce de dos Vías Expresas Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel. c. aparecen indicadas las formas norm. Las rampas de conexión deberán estar dotadas de cana­ les de cambio de velocidad y transiciones o cuñas.a. se tra ­ tarán a nivel de dos vías arteriales. Cruce de una Vía Expresa con Vía Arterial Este caso también debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir una vía expresa. 90 135 210 105 150 60 70 b. Los empalmes de las rampas de enlace con la vía arterial.l A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la 98 .des que presentan estos elementos. En la Figura "CANALES DE DESACELERACION y CUÑAS".

A--..........~... A !5 2 PUNTOS DE CONFLICTO EMPALMES e B B~--~""""--B 16 e PUNTOS DE CONFLICTO EMPALMES e o 4 -1­ I e o 99 ..­ .....

0 "_·_ CANALIZADAS RAMAL SIMPLE I CANALIZADAS 100 ..7/ SIMPLES C ANALI ZADAS ~!L T SIMPLE ~ !IA! IL T ~iL _. ~ _ ._0.

Q ~ u -d --ti~ r ~~ ~ ~ --. 12 m 111 .--TRANSICION ---- E~ E CARRETERA EXISTENTE . -TRAN8ICION DE 10m PARA LA INCDRPORACION y DESINCDRPORACION -EL RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRA COMO IoIINIMO CUANDO LA INTER8ECCION SEA A 90° 9.0 DESEABLE 90 0 MINIMO ACEPTABLE 7~0 '" i~-.VARI Aa NOTA: e > Q ANGl1..

T CANALIZADA 102 T CANALIZADA .

103 ' .

104 .

CANALES DE ACELERACION y CUNAS al o. .. .ol CANAL DE DE5ACELERACION #'.. ...: ... ~.. .. .z:> ~. ....1 .....'··.b) CUÑA o 'H ...:.·.·.·. \.¡-.•• :.. CANAL DE ACELERACION CURA b) - 105 ..~~ - ITRAN8Ic.. • .

I I I I a CONFLICTO $ /: I I 8 I t I . I I a . I I " • ENTRELAZAMIENTO I I I :b 106 .. .+b .b I I I 'b I a .­ ..» .' .

muestran los radios de gtro mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado. Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora. en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señali­ zación simple con semáforos de 2 fases. Los canales de refu~o permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda con más seguridad. Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO"..5 m • se utilizará la demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispo­ sitivos de Control de Tránsito. Locales Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano po­ sible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6. como se puede observar en la Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES". A lo sumo. e. y están situadas dentro de las calzadas en las intersecciones. Las isletas deben cumplir con cierta dimensiones mínimas para que resul ­ ten funcionales. Empalme de dos Calles. 107 .00 m. cuando el lado menor mida menos de 2. d. o con eliminación total del conflicto cuando paralela­ mente se incluye una fase del semáforo.Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes.

. 8- c... ."0 DI 'lOO A- -=:r. -="'01.~ 1-=:::: NOTA: IGUAL PARA LAS DIFERENCIA QUE O ELIMINADAS.--=r--D- --=-+--- E--=--F­ L' 3 P ~.. 00 TERMIIAlES D ~------.o ..

:< . r R=O.. :·.>:.­ DIVISORIA PARA SEPAR .. o 'O .:..60 A 0. I I BROCAL - DETA i1 1­ 1 060 .?).!...... .: '.70 I ~ 0. . .2...:~·.60 A 0.90 • a) ISLA SIN HOMBRI DIVISORIA CON BR :( ~~.

TRANSICION y ALMACENAMIENTO ­ L(.: _ A LA IZQUIEIIDa ""uu"uunzm 4 __ ---~ _" ( t INTERSECCIONES EN T t -----------­ ENSANCHI DE UN SOLO LADO L ( ."...áli . 40". p.....ol ......---VARI AILE----+ CUÑA 10040"'- I í JNTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS 110 ... LADOS CUÑA IO . ¡""OZl - t I ~: L -------­ ----­ -­ -:-j>-:-­ -i 1'''' ...USANCHE A AM80 . 1'" 1------~_~_~~_~~_~~_~} INSANCHE DE UN SOLO LADO L ( .. o) • 120 . lIft... ol· liD" "E'UGIO PAliA GIIIO .)..

­ ------------------CANAL DE CIRCULACION ".. ====-=-----..---l---L"oNGiTuDVARiABLE--:----t- D~ CIRCULACION DISEÑO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA CANAL DE CIRCULACION DISEROESPECIALPARA GiRO ===7 CANAL DE CIRCULACION - A LAIZQUIERDA .­ CANAL DE C IRCU LAC ION :> 111 ~SEijO-PÜÑrA DE-BALA-------­ .OÑ- CANAL .-T~Ñ5.1--.

...:../' .cn.. I I I o CD lCl II P I~ 112 .t­ ~¡o-o../ / / / / / N O -+-...

- 0= "..._ __ . 113 . -- :.--.. '=-=._i .

. al I ~- .N v O O 10 N I I ¡ I I "W-40" I ~ N O al I ".

Oi ...-+ ~~ ~ ~ ~ \ \ \ o al I \ ~ ID I ID ID ~. I I "w -50" o +2..S9 + .

.."\ \ \ \ \ \ . J I J 11 BUS 11 !/ I ~ 2.59 + I 116 ..1 ­ I o N N \ I ID .

. ....".-~ ... ~.... '~ .Á I-_ _ J~' VEH 5IM AUTONOVIL DE PASAJERO CANION CANION REMOLQUE SIMPLE INTERMEDIO CANtON REMOLQUE SIMPLE GRANDE AUTOBUS W W BU Dimensiones en metros 1-' ........:¡ ......

....::::--~ ISLA CENTlIAl.. DISEÑO PUNTA DE BALA I I I t-- I I I .. 00 ­ ""AIIJA DE PMO OE PEATONE& LINEA OE DETENCION DE VEHICULOS CoNVERGENC -.

ANCHO DE CANA ANCHO RADIO INTERIOR DEL BOR LA CALZADA (m ) I~ ... 90 .. \CJ ... . . .. . ~ 22 .. 30 . . 120. CONDICIONES DE TRANSIT . 150. .... > /50. '.. . 60 . ..

es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al tramo de entrelazamiento. e • es la capacidad de la sección de entrelazamiento en vehículos equivalentes por hora. es el ancho de la sección de entrelazamiento. siendo: p • p v 120 . proporción del tránsito que se entrelaza en relación al total del tramo (rango 0.0 ). I I L • longitud del tramo de entrelazamiento (8/L rango entre 0.12 a 0.4 a 1.1 +_1­ L o puede ser determinada por el nomograma "DISEÑO PARA DISPOSITIVOS RO­ TATORIOS".4).

..) rJ) .. O z ...73 ==={>C= 3.J Ir Ir g<l -11: 0 0 iiI:z: 011: 00 O % O % ~L (.. (/) O .. Z O Ir ~ <l N <l z ... '" .. O Ir ~ .... > z . u '" ¡...J O '" . ...) (... O O .. O .... .J O O '" ....) % <l O O '" iS a....... i z <l <l Z O '" ~ ~ i: .. <l . u e L e ti j I EJEMPLO: 8= 8= l= 58 p= metros 12 metros 7 metros 0. In . .... ~ n Ir t (/) .500 Veh/Horo 121 ... (... . . ......... .. % O O . ..) :z: Z <l JI e O Q O % (..

5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento..5 % . puede ser útil como primer paso calcular el ancho de la sección de entrelazamiento (a) requerido para una apropiada relación L/I ·-r­ yes tomada como una unidad. a la capacidad en el tramo de entrelaza~iento Cuando el ángulo de salida es mayor que 75° se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. Cuando el ángulo de salida está comprendido entre 60° y 75° se deduce un 2.Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. donde: I 122 564 . Cuando el ángulo interno es mayor que 95 ° se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. Cuando se diseña un dispositivo. puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamien­ to precedente. ()O y 15° se deduce un 5 % y 30° se deduce un Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre 15° 2. el ancho de la sección de entrelazamiento puede ser esti­ mado aplicando una versión reajustada de la fórmula para el cálculo de la capacidad (e). Ancho de la sección de entrelazamiento. Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 per­ sonas por hora.

ANGULO DE SALIDA 123 .

.D).. ~..jj) ~~ ~ Ji> ~ ~ ~~ . ". 2 .·~ ~.4 -­ . -rr~ . v 124 . .. W 8 ~ 15·. '.. ..·. . .: ':.··:·:':. ~( Ll..' .·..:(( ·-·... .~: A. :. ..:.'. .' .. ::. "".':. ... .'.

Tramos Se incluyen dentro de esta categoría. los radios de curvatura que corresponden a cada uno de los rangos de vías estipulados. es necesario analizar: La proyección de su eje en un plano horizontal (Planta). La proyección de su eje en un plano vertical (Perftl). unidas entre sí por arcos de círculos. La proyección de la vía en un plano perpendicular al eje (Sección Transversal). a aquellas porciones de las vías que quedan comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones. provistos o no de curvas de transición. es conveniente aclarar que sólo en el caso de las Auto­ pistas Urbanas y en casos muy especiales de vías Arteriales. aparecen los elementos a ser considerados en el análisis y estudio de planta. En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". Planta Esta constituída por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes). es decir. se recomienda tomar en cuenta su uso de acuerdo con las condiciones prevalecientes que remiten a casos es­ 125 .ción alcanza proporciones de consideración. Para definir cabalmente un tramo de una vía. En lo relativo al uso de transiciones para las curvas.

. N 0\ CA EJE ELEM RADIO ..... EL NU...0 DE CUR PLANTA LONGITUD DE TRANS PENDIENTE MAXIMA LON8ITUD CRITICA CO PERFIL LON81TUD IIINIIIA DE LON81TUD MINIMA DE ..ERO DE NOTA: LA PENDIENTE EL DERECHO DE .....VISIBILIDAD MINIMA ANCHO DEL DERECHO CANALES POR SENTI SECCION TRANSVERSAL ANCHO DE HOMBRILLO FRICCION LATERAL PERALTE MAXIMO (% BOMBEO (%) ANCHO DE LA MEDIA .

barandas y defensas. La tabla también se refiere a condiciones mínimas de visibilidad de frenado ert\Auto­ pistas Urbanas y Vías Arteriales. por que se asume que estas categorías de vías Impli­ can separación física de las corrientes de tránsito con sentidos opuestos y no e5 nece­ sario considerar la visibüidad mínima de paso. Por último. Sección Transversal Esta constituída por una serie de elementos que se acoJ)'lodan dentro de una franja llamada Derecho de Vía y que están destinados a: Permitir la circulación de personas y vehículos (aceras y canales de circulación). Ofrecer condiciones de seguridad para los usuarios (Brocales. sición del mismo. Facüitar la circulación y brindar un cierto grado de comodidad (peraltado. canales de estacio­ namiento). estas exigencias tropiezan con el problema de la frecuerycia y separación de las intersecciones. a través del bombeo. 127 :/ f . tran­ . canales de cambio de velocidad y transiciones). separadores cen­ trales. sobreanchos. en'las Vías Colectoras y Locales. Por otro lado. facilitar el escurrimiento superficial de la vía. áreas verdes centrales y laterales.cavas y convexas.

o puntos bajos producidos por transiciones de borde) las obras de captación nece­ sarias para evitar desastres e inundaciones causadas por deterioro o capacidad limitada por el mantenimiento inadecuado. se recomienda observar lo siguiente: El desarrollo futuro de áreas adyacentes. deben permitir un razonable escurri­ miento y se cuidará de que las áreas o zonas de cambio de pendiente no ocasionen depósito de sedimientos sobre las obras de captación. DRENAJE Aparte de cumplir con los requisitos hidráulicos propiamente dichos. No se dificultará el curso natural de las aguas y. se considerará al hacer las hipótesis de drenaje. Las pendientes no geometrizadas de los bordes.ción de la calzada. Conviene diseñar en puntos bajos de la calzada (mínimos de curvas verticales cóncavas. si fuera absolutamente obligatorio. se estudiará la influencia de inundaciones para una frecuencia mayor que la frecuen­ 128 . en lo que se refiere a mayores áreas pavi­ mentadas con escurrimiento mayor del actual.

por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales. propor­ cionan un movimiento fácil sin mantenimiento frecuente. sin polvo. Cuando los pavimentos sopo estructuralmente adecuados. vale la pena re­ cordar que las vías locales .en áreas urbanas frecuentemente llevan volúmenes de trán­ sito iguales a los de algunas carreteras importantes. 129 . Las vías en las áreas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de tránsito intenso. durante la etapa de construcción de edificaciones. que le ocasionan deterioros incipientes que concurrirán a me. la inspección superficial y periódica de Ingenieros de la Municipalidad permite reparar cualquier desperfecto posible con un mínimo mantenimiento. pero cuando hay necesidad de frecuentes arreglos y reafumaciones. libre de ondulaciones. Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fué pro­ yectado. los movimientos del tránsito se desorganizan provocando un crecimiento de los costos totales.El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti­ gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida. sufre una pertinaz agresión . Todas las vías urbanas deben te­ ner una superficie dura. baches u otra evidencia de falla estructural.mar su vida útil. con un mantenimiento mínimo y durante largos períodos de tiempo. Cuando la urbanización ya está funcionando.

Eri general. El diseño de taludes. si se deberá recurrir a cana­ lizaciones futuras que afecten sus refuerzos. cloacas y drenajes se construyen generalmente en la c~lzada. Los duetos de acueductos. los taludes serán proyectados conjuntamente con el Geólogo y el Ingeniero de Suelos. Las previsiones de localización de tales servicios se considerarán al hacer el proyecto de' las vías y se to ­ marán en cuenta para la escogencia de métodos constructivos. quienes aportarán las recomendaciones del caso. . En zonas reconocidamente inestables. aún cuando tal sistema puede ser recomen­ dable en diferentes condiciones. los duetos de gas domiciliario. teléfonos y electricidad en la acera. Como ejemplo puede tomarse la inconveniencia de usar muros de tierra armada. materiales de bote y préstamo debe también realizarse con auxi­ lio del especialista en suelos.to debe ser condición imprescindible parala aprobación de un proyecto. la ubicación de los duetos para servicios públicos se hará de acuerdo en lo establecido por la Comisión Coordinadora de Obras de Servicios Públicos del Distrito Federal y el Estado Miranda (ver figuras a continuación).

C.V.N.V.V.O. I 8ROCAL­ TueERIA ACUEDUCTOS I. !lEJA ACCESO EQUIPO SOTANa 131 .90 10.00 Z.P.ro EXT.- A _.N..T.50 I NT. ~ T~~~~I~~~ 1­ 0.V. O CADAFE ­ TUeERIA C.A.V. '~ TRONCALES C.A.S0 MIN/II0 r2.. ~ ~TANQUILLA ~. 1. I_~ 1 .V I--TU8ERIA C.T.O. 1.50 I 0.N. (GAS) A ~.A CLO ACA "E::: /.N.A.6 1.S.501llNIMO _ 2.P.ANQUILLA C.T.- TU8ERIA CADAFE _.N ZONA ACEIIA (VER CORTI!SJ r' TRONCOCONICO (IIEDIDOR) I.50 DE PIIOI'UND/DAD f.N.S.

EN CASO DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBE RAN USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION.90 • D. ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE. DE LA _LONGITUD DE LA CALLE.é.I..-.T.TO EXT. A._ NOTA o _ .é. LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO.~ B. ARBOLES Y POSTES ALUM BRADO PUBLICO E~ MISMO ALINEAMIENTO EN ZONA SUMIDERO .TO E XT. POR DEBAJO) BROCA. DE LA TOPOGRAFIA.BO TANOUILLA CADAF 0.90 • O .T.L~_+II TANQUILLA CADAFE 0. o LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES (3) m DE DISTANCIA Y A SESENTA (60) cm POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA._ SUMIDERO C C _. 132 . CADAFE ATRAS SUMIDERO (A..

) . .) t. CLO/l. UIO DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA t. • __ 0 ' .../l...C/l." ­ ....

. . .1 O C! C... C\. ..oll.::' 1..."" • O CAOAFE 1l!:J!!] ' .­ w ~ .A N.V. Il.~ ..' ~ ACUE I.T.CIl. ' .--...!l0 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACÉRA ' ­ -.

TR ONCAlES C. lÑ VI .N.. V. C\... T. Ó CADAFE . <~ <­ ..EC10R OE \.\..50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA .. A. CO\.O"C" 1.

..c:o:o: e . "..1 lo­ ct: O U 136 . e e . o N u Q I Q \ 1&..

10 1..¡ ...Ñ ..VIA PRINC 1. MURUl ~ I..10 ti 11 Ce. fiio M.

!!...80 1.5 1. EN RECOIllIENDA EN LAS ZONA PARA RECOG PROVENIENT DE QUE LLE '.20 .. !l!l.00 ~ .

TEMA 4 INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DEL TRANSITO .

141 . DISPOSITIVO DE CONTROL En los nuevos desarrollos urbanos. por otra parte las actividades de industria y comercio pueden ser afectadas por la colocación de señales que. de manera que puedan ser usados por conductores y peatones. ya que se considera adecuada su aplicación. eventualmente pueden restringir la libertad de movimiento que tales actividades requieren. Ese Manual regula el funcionamiento y la operación del tránsito mediante instrumentos aplicables a nivel internacional.resulta molesto para los residentes la presencia de muchas señales en calles locales. los dispositivos de control de tránsito a ser usados son los mismos que se utilizan en otras áreas urbanas. para ser usados en los países de América a partir del 31 de Diciembre de 1. Por tal razón.972. han sido agrupadas para atender las exigencias inherentes a las zonas urbanas. Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referen­ cia. posteriormente. cualquiera que sea su idioma. En los nuevos desarrollos .conflictos y consecuentemente ha originado la necesidad de' establecer medidas de con­ trol que. el IX Congreso Panamericano de Carreteras decidió aprobar el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras.

6- o '" '" .. < no ::r f n ~. INDUSTRIAL 3 RESIDEN~IAL * ACCIDENTES CON SOLO CON HERIDOS no no en ~. '" i.. COMERCIAL 2... No DIVIDIDA COLECTORA LOCAL l.CONTROL PARCIAL ARTERIAL 1.. DIVIDIDA 2. .. ~ ¡ c:: ~ O" n 6: no ~ t. 2. .IV ~ """"' CARACT TIPO DE VIA EXPRESA l.- "'O '" o n e: l!l. . .. CONTROL TOTAL 2... t:l- ::: no no ::s trl < no ..

zonas, con sus mismas características de forma, tamaño, color, visibilidad y simbolo­ gía, y con idénticos sentidos funcionales de reglamentación, prevención e información. Sin embargo, deberán tomarse en cuenta los siguientes aspectos importantes:

Armonía en el uso de las señales con respecto al carácter del nuevo desarrollo.

Si la zona tiene un área residencial, deberá existir un mínimo número de señales y estas deberán contribuir a la armonía del paisaje; concretamente no deberán interferir con la arborización de las aceras y otras zonas peatonales.

Especial interés tendrán aquellas señales que indiquen la presencia o paso de peatones, niños en la vía o cualquier otra que evidencie el carácter residencial de la zona, así como aquellas de PARE en algunas intersecciones y las que regulen la velocidad máxima de los veh ículos.

En las calles locales de las zonas residenciales no se prohibirá el estacionamiento de veh ículos a los bordes de la calzada siempre y cuando no interrumpan los accesos a garage de viviendas, el tránsito peatonal o de bicicletas, además de otras disposiciones que establece la Ley de Tránsito.

Se evitará el uso de señales colgantes y se eligirá un soporte común y único para

143

indicación de:
Velocidades máximas de circulación.
Zonas de pasos peatonales, especialmente en las escuelas, cercanías de centros de ac­ tividad comercial y en general, lugares de concentración humana ( iglesias, centros comunales, etc.~ La vialidad local de nuevos desarrollos deberá ser de doble sentido en 10 posible sin in­ dicaciones o demarcaciones. Sólo se usará flechado cuando sea estrictamente necesario. Se evitará demarcar doble línea de barrera en las calles locales de doble sentido, dejan­ do reservado su uso para las vías arteriales o colectoras que no tengan isla separadora. Se podrá demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para vehículos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dará preferencia de paso en las calles locales de las zonas residenciales. Se evitará en las zonas residenciales pintar los bordes de las aceras con pintura amarilla ya que se permitirá el estacionamiento a los bordes de la calzada. Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionales con las palabras DESPACIO ESCUELA.

144

entre canales o a los bordes de la vía de circulación, ligeramente saliente de la cota del pavimento y que tienen un pequeño reflector de luz color ámbar. Estos damarca­ dores cumplen doble función: la de proyección de la luz de los vehículos durante las noches a manera de balizamientos, para señalar los canales de circulación. y la de pro­ vocar vibraciones en el vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio involuntario de dirección con su aviso. Se recomienda su uso sólo en las vías con multicanales y en la vialidad expresa. USO DE LOS SEMAFOROS Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito actuados por medios automá­ ticos para dirigir los flujos de vehículos y a veces los de peatones, por medio de ins­ trucciones visuales. La misma defmición anterior indica que su uso está destinado al control de flujos de magnitud considerable. Esta condición es, por lo tanto, un factor limitante del uso de semáforos en zonas de nuevos desa~rollos. en los que generalmente se ha disefiado una red vial para manejar volúmenes moderados (incluso por razones de contamina­ ción ambiental, ruido, intrusión visual). Por ningún concepto se justificará el empleo de semáforos en la vialidad local de

145

Esta me­ todología esta desarrollada en la publicación Urban Transport Engineering Techniques (Ministry of Transport .A. pero se acostumbra colocarlas en: Paso de trenes a nivel Paso restringido a ciertas áreas Acceso a estacionamiento 146 . Barreras El uso de barreras para controlar el paso de vehículos es muy limitado en nuestro me­ dio. si fuere necesario. Otra metodología para. En ocasiones podrá hacerse uso de un tiempo todos rojos.).965 U.S.Gran Bretaña). El cálculo de la capacidad de intersecciones con semáforos consiste en la obtención del máximo flujo que puede lograrse en cada aproximación (sin el efecto limitante del semáforo) y reducirlo en razón al tiempo verde disponible durante el ciclo.deberá contemplar un tiempo de rojo para vehículos que permita el paso de peatones. el cálculo de capacidad de intersecciones con semáforos está desarrollada en el Highway CapacityManual ( 1.

La utilización de este tipo de dispositivo de control.. representan un elemento de deterioro de los vehículo. Policí. 147 . ya que la mayoría de las intersecciones en que se ha implementado este sistema se han converti· do en sitios pdigrosos. Sólo se recomienda su uso en los accesos muy restringidos a ciert" zonas y por ningún concepto en calles o avenidas. Con ello se logran dos pro­ pósitos: obtener armonía con d conjunto y evitar el paso de peatones por lugares di­ ferentes de las esquinas.den ser provistas de zonas verdes excepto en sw extremos. debe ser objeto de estudios detallados en cada caso. Sólo deben usarse en avenidas importantes y por nin­ gún concepto en calles ciegas. Acostados Al igual que los brocales de canalización en intersecciones. Es frecuente el uso de brocales para canalizar y dirigir el tránsito en las intersecciones. Broc:aJea de Canalización Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una función de separador de canales o sentidos de circulación.. así como para limitar los movimientos de circulación.

148 .percibida de inmediato por el conductor. sin que exista posibilidad de deterioro del vehículo.

: . UNA PARA GIRO A LA IZQUIERDA b­ ~ b.TRES FASES.~ 1 ..>L 14A.CICLO DE UN SEMAFORO LONGITUD DEL CICLO AMBAR ROJO AVENIDA "A" t l CALLE "B" I I I I INTERVALO DE DES~ ~ INTERVALO DE DESPEJO I I I .\T~ DIAGRAMA FASE.~ DURACION DE FASE "A' ~ +­ DURACION DE FASE "B" l ~I 149 ..

T E M A S TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS .

a nivel de la acera. la clasificación que se adoptará se relaciona con el propósito fundamen­ tal de esas instalaciones: la transferencia entre modos. sin embargo. ACERA Peatón -Bus Urbano Es evidente que el más sencülo terminal para tomar un autobús urbano es la misma cal­ zada. También se tratará la ubicación de los terminales de carga. se analiza la matriz de combinaciones posi­ bles entre los modos de transporte considerados aquí. Por lo tanto. se describirá a continuación la materia en fun­ ción de la naturaleza del tipo de terminal. Para clasificar los terminales de pasajeros. Sin embargo. se considerarán dos tipos de terminales: la acera y los terminales interurbanos.mercancías. este tipo de terminal. En el tema correspondiente a Estacionamiento se plantea el problema de la ubicación de estaciones terminales. En base a las combinaciones de esa matriz. está constituido en sí mis­ 153 .

pero al mismo tiempo. el terminal está constituido por la acera a menos que se incii· que lo contrario.Peatón· Por Puesto Como en el caso anterior. TERMINALES INTERURBANOS Peatón .Bus Urbano Como en los dos primeros casos. Deberá ser de fácU acceso y tendrá conexión apropiada al sistema vial usado. deberá diseñarse un acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones. 154 . dentro de su zona de influencia. estará constituido por la acera mientras no se indique otra cosa.Bus Expreso (Interurbano) Está constituido por una instalación especialmente acondicionada para tal propósito y se ubicará convenientemente en sectores del área urbana servidos por una vialidad alimentadora que sea la ¡nás adecuada posible. Su longitud variará en función de la demanda y la mayor flexibilidad de este modo. Bus Urbano . Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo más efi­ ciente y económico.

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del tipo de terminal. Las instalaciones destinadas al uso de terminales (carga o pasajeros). El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial. especialmente vehículos pesados. es decir. el ruido y la intrusión visual y finalmente la gran afluencia de peatones al propio terminal.Localización dentro del área urbana La localización del terminal dependerá del uso a que se va a destinar. particularmente la pre­ sencia de instalaciones hospitalarias y educacionales. El suelo en los alrededores de un terminal cambia generalmente de uso por su causa. en tercer lugar la contaminación ambiental que se origina con las emisiones de gases. y su significación en materia de accesibilidad y como causa potencial de ge ­ neración de accidentes. se deberán situar de manera tal que tenga fácil acceso y rápida incorporación al sistema vial primario de la ciudad y a otros modos ~e transporte en el área urbana. Deberá tomarse en cuenta los siguientes factores al considerar la ubicación de un ter ­ minal de transporte: La relación del lote con los distintos usos del área adyacente. en segundo lugar las modifica­ ciones que el terminal provocará en los flujos de vehículos. 156 .

Entradas Y Salidas de ~ros Se diseñarán las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente. 157 . La implantación de normas de seguridad. para que cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento.berán estar limitadas en lo que respecta a la circulación de personas. En las áreas de vehículos en los terminales de transporte de carga s610 se permitirá la circulación de empleados y de operarios en horas de movimiento de unidades. permitiendo sólo el movimiento de e~pleados y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades. Para facilitar este cometido. En primer lugar. las entradas y salidas de pasajeros estarán conectadas conveniente­ mente a las áreas de circ~lación peatonal del terminal y serán diferenciadas y distin­ tas de las áreas de circulación de vehículos. los vehícu­ los que dejen personas en el terminal usarán andenes completamente separados de los espacios a los vehículos que operan en el terminal. tales como puertas automáticas y correas. Por último. en segundo lugar. para las áreas usadas por los peatones deberá ser de especial atención. se recomienda la dotación de ayudas (en terminales interurbanos) a los pasajeros.

Las intersecciones entre rutas de circulación interna de los terminales de tranSporte público serán evitadas y en cualquier caso reglamentadas. El uso de instalaciones terminales por personas en desventaja (entendiéndose por per­ sonas en desventaja a los niños. No deberán existir pasos de peatones en las vías de circulación interna. requiere de un tratamiento especial para proveerlos de movilidad adecuada. 158 . carruseles u otros). Deberán contemplarse igualmente sistemas de predespacho de equipaje en las áreas destinadas al uso de pasajeros en terminales interurbanos.público. los lisiados y en general aquellos que no se desempeñan en grupo con la naturalidad o con la velocidad de caminado del pro· medio). pero se establecerá conexión entre estas dos áreas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportado­ ras. cada línea tendrá su ruta dentro del terminal. los ancianos. Todas estas rutas tendrán puno tos comunes en las entradas y salidas del terminal. Este tipo de servicio ace­ lera el proceso de abordaje de unidades y simplifica el manejo de personas dentro de las áreas del terminal. Circulación de Pasajeros y Equipos Se hará a través de canales propios para cada uno.

namiento de vehículos. Integraci6n de Sistemas Una de las ventajas de una estación terminal o de cambio de modo es la de permitir una integraci6n de diferentes modos de transporte y de servir de enlace entre ellos. o de taxi y avión. o cuando los grados de libertad (planos de acción) ae los moaos son aiferentes. Generalmente. Se hará una desagregación cuando los modos difieran en su naturaleza de funciona­ miento. los modos desagregados existirán en instalaciones terminales que sirvan como estaciones de cambio de modo (estaciones multimodales). 159 . por ejemplo). que permita la integración de am­ bos sistemas. cuando se trata de transporte de personas. cuando los modos son similares en su funcionamiento (auto­ bús . La desagregación por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los usuarios. en el que las vías de los modos son diferentes.por puesto. Por esta razón se debe contemplar la alternativa de estacionamiento de autos priva­ dos en una estación de transpOrte masivo urbano. es decir. en el caso de autobús y metro. por ejemplo.

Tiempos de Pennanencla La capacidad d~ un terminal depende del número de espacios de andén disponibles para operar. La importancia de los itinerarios es creciente y el único medio de atraer mayores con ­ tingentes de demanda hacia el transporte público consiste en la conftabilidad del usua­ rio en el cumplimiento de tales itinerarios. También deberá instrumentarse el sistema de control que permita el man­ tenimiento de los itinerarios. los horarios de salida y los tiempos de descanso. el tiempo de permanencia de las unidades que operan en el terminal. donde se toman en cuenta los tiempos de carga y descarga de pasajeros y equipajes. Iguales características se fijan en transporte interurbano. las velocidades máximas y medias de circulación. Capi­ tal importancia tiene. en el balance de esos factores. de los itinerarios y de la rotación de uso de los espacios de carga.OPERACION y ADMINISTRACION En el transporte urbano se establecerán las distancias entre unidades de una misma ru­ ta. .

de­ berá cumplir con él en lugares previamente dispuestos y destinados a tal efecto. 161 .~& urbanos e interurbanos y se recomienda lograr coeficientes altos en beneficio del rendimiento del terminal.'fia. Se establecerá el área adecuada para este uso cuando se diseñe un terminal. Descanso de Operarios Cuando un operario se encuentra en el Terminal durante su período de descanso. pues así se obtendrán períodos pequeños de ocupación de los puestos de salida.

TEMA 6 TRANSPORTE PUBUCO .

Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la vida útil del desarrollo previsto. Puesto que a ve~es no existe una relación entre los costos de diferentes modos de transporte. 3. Se recomienda como pro­ cedimiento regular: 1. 2. haciendo la determinación de la división modal y la cuota 165 . intersecciones y calles de mayor circulación.ulos. Por último. se debe completar el estudio con las características -de la red vial de la zona. o en la extensión de algunas de las existentes. deberá analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos que puedan incrementar notablemente los costos de transporte.de transporte público: a) La creación de nuevas rutas y b) La extensión de rutas ya existentes para dar acceso a la nueva zona. En ambos casos se procederá de acuerdo con los criterios de asignación de rutas cono­ cidas. En términos generales. Por otra parte. en el segundo. la localización de centros de concen­ tración poblacional. algunos principios deben ser observados en la planificación de nuevas ¡utas. se recurrirá al empleo de técnicas matemáticas para asignación de vo­ lúmenes de vehú:. las modificaciones de las rutas ya existentes 'por incremento de la demanda. tomando en cuenta.

166 . y los tiempos de parada. particularmente los volúmenes que transitan en dichos tramos. PARADAS DE AUTOBUSES Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vías arteriales y colectoras quedan­ do a criterio de las autoridades de tránsito. Par~ determinar los itinerarios se deberán tomar en cuenta los elementos siguientes: tiempos admisibles de circulación por tramo. determinan el Itinerario. el establecimiento de rutas en vías locales. probabili­ dad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje.teracci{m con otras áreas urbanas. Estos tiempos parciales de recorrido son el producto de la operación a las velocidades de circulación en los tramos de la ruta.. ITINERARIOS Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta. tiempos totales de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual). en horas pico y no pico. A su vez los factores que modifican esa velo­ cidad son: la capacidad de la vía y las demoras eventuales originadas por diversas cau­ sas. y capacidad disponi­ bles en el extremo de la ruta que puede extenderse. tiempos de viajes interzonales.

167 . los autobuses pue­ den garantizarse que el espacio remanente de la calzada. las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no me­ nores de 400 metros. Operación Donde sea posible.veniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la vía en sitios indebidos. Cuando no se disponga de espacio para entrantes de las paradas. las paradas podrán hacerse coincidir para aumentar la eficiencia del paso a desnivel. Para mantener una velocidad de operación razonable y un mínimo de interferencia con otros tránsitos. las paradas de autobuses deben colocarse en relación con los pasos peatonales. Sin embargo. cuando exista tránsito peatonal segregado. albergue al menos una co­ rriente de tránsito. Sin embargo. unos 60 a 90 metros. deben es­ tar desplazadas una con respecto a la otra. es recomendable no sobrepasar mucho esta lon­ gitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del pa­ sajero. Las paradas de autpbuses en lados opuestos de una vía de doble circulación.

de la zona o densidad poblacional) y la topografía. las distancias máximas entre paradas para una mis­ ma ruta de transporte público. tales distancias de­ berán ser regularizadas. en tanto que en. y en horas de la no­ che. FRECUENCIAS MINIMAS La demanda de transporte es el factor determinante de las frecuencias de parada. Esa frecuencia dependerá básicamente de dos factores: Densidad Poblacional de la Zona (demanda) En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden ser hasta de 3 minutos. otras de menor densidad. Sin embargo. las frecuencias podrán disminuir hasta 25 o 30 minutos. con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento. no deben sobrepasar el orden de los 400 metros depen­ diendo de la topografía y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen de su viaje hasta la parada correspondiente. Especial consideración se hará en zonas hospitalarias ó de asilos y otras instituciones para enfermos. 168 . Para utilizar frecuencias mayores que 3 minutos tendrá que contarse con un cierto grado de automatización y por lo tanto. Se estima que en las áreas urbanas.

VOLUMEN ES DE PASAJEROS NUMERO DE UNIDADES TAMAAO DE UNIDADES DISTANCIA TIPO DE SERVICIO FRECUENCIA 169 . El gráfico muestra el flujo del pro­ ceso. de las fre­ cuenc~s mínimas de parada y de la hora del día. terminales· de pasajeros o estaciones de cambio de modo. recreacional y/o turística). DETERMINACION DEL NUMERO DE UNIDADES El número de unidades de transporte público de una ruta depende del volumen de usuarios. de las distancias (tiempo) máximas de recorrido de los tramos. serán la topografía de la zona. Otros factores que deben tomarse en cuenta al determinar frecuencias de paradas en nuevos desarrollos urbanos. particularmente de los si­ tios de paradas. a alterar las frecuencias de paradas.cia. de instituciones hospi­ talarias de importancia. la ubicaci6n de los generadores principales y sitios de concentraci6n de personas (actividad comercial.

El uso de minibuses para rutas de alta rotaci6n y de recorrido por zonas de topografía accidentada. estable­ ce las longitudes mínimas para las paradas de autobuses urbanos en tres condiciones distintas: Las longitudes dadas para las paradas de autobuses.. o a partir de una línea marcada "PARADA". en caso de que se requiera estacionar el autobJs a una separaci6n menor de la acera. son ejemplos característicos. Las características exigidas por la protección del medio ambiente (normas de emisión de gases de escape.5 m cuando la parada 170 . intrusión visual)..de vía y los radios de giro de las esquinas.y el uso del taxis para absorber la demanda de servicio expreso. se analizará la conveniencia de usar otros tipos de vehículos distintos al autobÜs convencional. serán limitantes en la determi­ nación del tamado y tipo de las unidades de transporte público. DIsElilo DE PARADAS La Tabla "LONGITUDES MINIMAS PARA PARADAS DE AUTOBUSES". Cuando se trate de servicio urbano. Estas distancias están basadas en la hipótesis de que el autobús se estaciona a 30 cm de la acera. deben ser medidas a partir de la prolongación de la línea de fachada lateral. vibración. la longitud de paradas deberá ser aumentada en 6 m. en 4. la selec­ ci6n depende de otros factores relacionados con la oferta de vehículos y la política general. ruidos. Sin embargo. Cuando se trata de paradas al fmal de la cuadra.

LON GITUDES

AUTOBUSES

NUMERO DE ASIENTOS

LONGITUD

FINA

(m)

CU

30 35 40 45

8 10
11

2

3

3

12

3

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PARADA CON ALOJAMIEN

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12,00

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173

sin atravesar la línea de la vía. La longitud de este tipo de parada debe ser aumen­ tada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, yen 9 m si la calzada es de 10 m.

REGlMEN DE OPERACION EN FUNCION DE LA DEMANDA

Al analizar la operación de cada ruta, el volumen de demanda será determinante en la selección de Paradas (ubicación y tamaño), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido total de la ~ta, la capacidad de absorción de dem~da en horas pico (número de uni­ dades). Se deberán tomar también en cuenta las velocidades de operación durante las horas más congestionadas de la ruta y durante las de poca congestión, de manera tal

de utilizar sólo las unidades necesarias,
servicio.

sin que haya déficit o exceso en la oferta de

Se calculará tambi6n el número de unidades de reserva para cubrir las eventualidades tales como desperfectos mecánicos y accidentes; asímismo se dispondrá de personal de reserva para la operación. El control de itinerarios, en lo que se refiere a ·los tiempos de recorrido, deberá ser periódico y se recurrirá a una revisión de ellos en el momento adecuado. El mantenimiento de las unidades será objeto de un programa pormenorizado de re­ visión y chequeo preventivo.

174

en determinados lugares y momentos la capacidad de absorción de la demanda. Por último, se preverá la necesidad de aumentar la capacidad de movilización de pasa­ jeros en la ruta, en función del aumento de la demanda con el tiempo. (Incorporación de nuevas unidades, aumento de la longitud de las rutas, mejoramiento de los sistemas de control). EVALUACION y CONTROL DEL SERVICIO Las actividades más importantes que deben controlarse en el proceso de operación de rutas de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de uni­ dades, garantizando una frecqerlcia mínima a las horas vacías; y la distancia entre uni­ dades en operación, para mantener un servicio· eficiente y evitar superposición de vehículos. También se verificará el estado de las unidades a través de chequeos periódicos y man­ tenimiento preventivo y el rendimiento-del sistema a través de la comprobación de los volúmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.

TEMA 7
ESTACIONAMIENTO

debe distin­ ~irse entre los diferentes destinos que tal espacio podrá tener. de la densidad de población y hasta de las condiciones climáticas. Caso particular 10 presentan los vehículos de uso público donde el fundamento estará en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operación de las unidades. En todo caso será determinante la existencia de suficiente espacio disponible. DESTINO DEL ESTACIONAMIENTO Al proveer espacio para estacionamiento de vehículos en una zona urbana.de circulación para proveer los espacios de estacionar. el espacio en las calzadas es tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para el estacionamiento de vehículos. El auto particular se estacionará en la calle o fuera de ella. dependiendo del uso domi­ nante o puntual. estará deter­ 179 . Ese destino depende fundamentalmente del vehículo que 10 usará. con alojamiento especial o con la provisión de un terminal. Los vehícu­ los de carga también operarán en condiciones similares. mientr~ que en las ciudades mayores o en aquellas cuya población crece rápidamente. determinadas fundamentalmen­ te por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para el estacionamiento de los vehículos. La operación de los vehículos y su estacionamiento sobre la calzada o fuera de ella. pero también del servicio que se pretende dar.

será necesario determinar la capacidad disponible para entrar o salir y diseñar las rampas de acceso en función de esa capacidad dispo­ nible. La oferta. Los estaciona­ mientos juegan un papel decisivo en el tratamiento de ese conflicto. pero también a nivel de los centros comunales y vecinales de los sitios de' concentración de actividad en los nuevos desarrollos.tiene valor en la medida que puedan desarrollarse en él las actividades más importan ­ tes de la ciudad y por lo tanto. Debe enfatiurse que la solución del problema de estacionamiento no está en el cre­ cimiento de la oferta. tendrá que establecerse un compromiso entre la movi­ lidad y la actividad a fm de que una no llegue a entorpecer a la otra. Recuér ­ dese también que las salidas de los locales de estacionamiento obstaculizan el desen ­ volvimiento del tránsito en la vialidad adyacente y que. En cualquier caso las dos variables están relacionadas y su interacción genera siempre conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad. ya que tal crecimiento puede. 180 . DEMANDA La demanda de estacionamiento deberá analizarse en relación a la situación actual y al pronóstico que pueda hacerse para los períodos de tiempo deseados. para mantener niveles de ser­ vicio satisfactorios en esa vialidad. conducir a congestionamiento y a una disminución de la actividad económica que se pretende estimular.

Factores que afectan la demanda: Necesidad de estacionamiento. LOCALIZACION Diversos factores intervienen en la oferta y en la demanda de facilidades de estaciona­ miento en las áreas urbanas. En la mayor parte de los desarrollos de extensión o renovación de una ciudad será sufi­ ciente obtener parte de los datos con referencia al propósito específico del nuevo desa­ rrollo.' especialmente cuando se trate de estaciona­ miento de vehículos al borde de la calzada. Los más importantes son: I. Factores que afectan la oferta: Disponibilidad de espacio. analizado y referido a la situación legal y administrativa. Disponibilidad de medios alternativos de transporte. a fin de determinar las condiciones de operación y el grado de satis­ facción de la demanda que será posible proveer.El resultado de los estudios debe ser tabulado. 11. pero siempre se tendrá cuidado de aplicar índices convenientemente probados. Grado de congestionamiento. 181 . A la obtención de índices de esta naturaleza deberán dirigirse esfuerzos en el futuro.

en este caso. particularmente para la operación de autobuses en vías arteriales. con' fines de servicio público. También pueden destjnarse a estacionamiento de vehículos particulares. para terminal o parada de vehículos de transporte colectivo o taxis. dando servicio de Transporte Público gratuito hasta el centro.Una solución apropiada para Centros de Ciudad consiste en la provisión de uno o más estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o tomar un colectivo especial que lo lleve a su destino. se pueden clasificar según su ubicación en estacionamientos que usan la calza­ Estacionamiento en la Calzada Puede ser usado. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser dotado de un sobreancho. debemos clasificarlos convenientemente. da y los que se sitúan fuera de ella. CLASIFICACION Para la ordenación de los factores que inciden en la determinación de las caracterís­ ticas de los estacionamientos. También se ha usado la fórmula de colocar estacionamientos en las vías más importantes de acceso. 182 . En primer lugar.

183 .. el tiem­ po de permanencia señalará otras diferencias importantes que. En relación a las características del sitio. así como los tipos y naturaleza de los estacionamientos en función de las características de cada zona y/o del nuevo desarrollo. Los estudios de transporte y uso del suelo determinarán l~ demanda. es decir. los estacionamientos fuera de la calzada podrán ser descubiertos o cubiertos y éstos últimos podrán estar incorporados a otras edificaciones o funcionar en edificios ad-hoc. La segunda característica sobre la que establecemos diferencia se refiere al vehículo para el cual se ha diseñado o destinado el estacionamiento. al condicionar la opera­ ción y disposición de los movimientos internos.>s y permanencia. Finalmente sean cuales fueren los vehículos en operación. di­ ferencia muy importante por las variaciones que deberán ocurrir en las especifica­ ciones de diseño. Se puede hacer una distinción de acuerdo con el sujeto que usa el esta­ cionamiento. tendrá también repercusión en el diseño. La segunda clasificación que podemos hacer se refiere al uso que tenga el área para estacionar. tipos de vehículc. entre los estacionamientos destinados a personas y los desti­ nados a mercancías.das a distintos sujetos. para distintos propósitos.

Cuando se pro­ yecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes. la localiza­ 184 . En el primer caso. CAMBIO DE MODO Las paradas de colectivos representan el primer cambio de modo y usualmente sirve a varias rutas. Los cambios de modo para viajes de gran longitud. con gran aumento de la eficiencia económica. Particular interés revisten los casos del servicio interurbano de transporte público y el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. se puede recurrir. los vehículos de uso público y las personas.Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades. Su ubicación. ocurren sobre las calzadas_cuando son realizados entre líneas de buses y también en estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro. y sirven para los cambios de modo entre buses. con clara diferencia­ ción de las áreas que usan los vehículos particulares. de buses con taxi o me­ tro y hasta con transporte aéreo (helicóptero). debe ser objeto de atención en cualquier desarrollo Urbano. las estacio­ nes de cambio de modo están generalmente situadas fuera de la calzada y provistas de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento. dentro de los desarrollos urbanos. al uso de un mismo local de estacio­ namiento para varios usos con una rotación adecuada a las necesidades. en relación a las áreas que sirven las rutas de colectivos.

15 m y 1. los cuales deben guardar relación con la magnitud de la demanda y la capacidad de las vías que le dan acceso a la facUidad. la cual es de 60 a 90 cm en la parte delantera y de 1. ya que el estacionamiento será condicionado por la posibUidad de admitir o evacuar los vehículos en un tiempo razonable.50 m respectivamente entre el brocal y cualquier obstáculo. Uu­ minación. de acuerdo con el ángulo de colocación. hay que tomar en cuenta para el diseño la distancia entre la rueda y el parachoque. medidos en el sentido de colocación del vehículo.50 m en la parte trasera del automóvü. 185 . ventUación.salidas de los estacionamientos. los sentidos de circula­ ción. Defmido el tamaño del estacionamiento.. la disposición de los puestos a estacionar y el ancho de los pasülos. . Se recomiendan distancias mínimas de 1. las longitudes y ancho de las rampas. se podrá determinar con la ayuda de la Ta­ bla "DIMENSIONES MINIMAS PARA DISEf\¡"O DE ESTACIONAMIENTOS". Cuando el estacionamiento se efectúa contra brocales. sistemas de comunicaciones y movüización del personal y de los usuarios. señalización. por otra parte. la magnitud de la de­ manda y el tiempo de permanencia de los usuarios. dispositivo de s~guridad contra incendios. los sistemas de operación y de cobro. altura.30 a 1. determinarán el tamaño del esta­ cionamiento. Deberán además considerarse en el diseño. La capacidad de las vías de acceso se convierte en el factor limitante en las áreas cen­ trales.

60 2.65 ~.75 2.00 7.3.60 2.00 7.65 .ANCHO ANCHO DEL PASILLO LONGITUD DE PASILLO POR VEHICULO -&: -& ANGULO DE COLOCACION ( m) a ( m) b ( m) e (m) d 2.65 3.45 2.00 7.7.65 3.d: ANCHO DEL PUESTO DE LA FRANJA DE ESTACIONAR b:.90 .75 2.165 .a: e: .05 ~.45 2.90 3 1 05 3.00 7. 00 0° 2.

35­ 3.05 6.75 2.05 5.60 45° 2.65 4.05 t.45 2.05 .85 3.05 2.9.80 3.50 5¡80 .95 6.15 ~+~ - 4.90" 3.5-.75 2.35 4.9~ 2.95 4." 5.00" 6.35 8.20 6.30 6.90 3.65 3.85.98 6.3.45 . .45 " 5. 5. 3.25 4.35 3.60 50° 2.05 .78 3.75 2.55 ~C7' '3.95 3.20 5.10 6. 4.60 30° 2.6.40 . 32 3.68 3.30 3.95 . 2.45 2.35' 3.46'"".59 3.92 2.20 3.39 3.3.0 5.20 3.35 3.10 4.10 3.65 3.30 5.90 3.15 5.

10 6.09 3. I 2.45 6.45 5.10 5.45 2.90 3.80 .75 2.80 5.55 5.80 5.90 3.35.30 6.05_ 2.80 5.75 2.40 6.05 I 2.60 70° 2.05 6. 5.75 2.70· 6.75 2.90 3.45 2.30 7. 6.95.45 2.45 2.90 3.95 5.80.24 2.80.3.77 2.60 2. 5.60 90° (EN RETROCESO) 2.80 5.93 3.45 2.05 188 .50 3.80' 5.90 3.5.10 6.80 6. ~.60 90° 2.O~ 65 7.75 2.52 2. .65 5.30 '6.30 7.61 2.80 ' 5.60 2.05 6.40 6.80 5.50 7.10 2.

00 10 '" 3.20 3.20 189 .60 4.60 13.00 15.00 11.50 14.L: LOGITUD DEL CAMION DEL DEL PASILLO PUESTO O: ANCHO A: L (m) ANCHO A (m) O (m) 13.60 4. 12 3.60 4.70 18.20 14.40 12.90 3.00.2Q 3.00 14 3.80 13.

radio mínimo de la curvatura vertical. con rampa de salida a la acera así como el establecimiento de un radio mínimo para la curva vertical.se indica. un número U de espacios usados y un número N de espacios no usados. y longitud mínima de "Y". El porcentaje de ocupación es la relación entre el número de espacios U y el número de espacios disponibles D multi­ plicada por 100: OfoOcupación" _U __ x 100 D 190 . pen­ diente máxima de la rampa de acceso.El problema de la visibilidad requiere de la adopción de normas que permitan mejorar la dirección de la visual mediante la disposición de una zona de pendiente nula entre la acera y la rampa tal como . Deberán elaborarse las normas al respecto y fijar las características: profundidad mínima de la parcela. Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamaño mínimo de las parcelas en las cuales se permita construír un estacionamiento en sótano. Ocupación Todo estacionamiento tiene un número D de espacios disponibles.

Fuente:

DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE

191

VISIBILIDAD REDUCIDA

~ PENDIENTE MAXIMA-ZO%
RECOMENDABLE -15%

;

BLIENA VISIBILIDAD

192

Efec. ( 300 ) en el plano.

d

+ 300
d

x 100, donde d es la distancia media determinada

Entradas y Salidas
La capacidad de las rampas de entrada y salida no podrá ser en ningún caso mayor que la capacidad de la vía de acceso y la capacidad de la circulación interna deberá ser su­ ficiente para mantener el flujo de vehículos sin perturbación. Hay que considerar un sistema de operación constituido por los siguientes pasos: en­ trada. recepción. colocación. entrega y salida, para el caso de operación completa sin intervención del usuario. Al diseñar los puntos de estacionamiento y los pasillos de circulación se tomará en cuenta la dimensión y radio de giro de los vehículos, la separación entre v;hículos esta­ cionados, el ángulo y dirección de estacionamiento, la separación de los vehículos en movimiento y el ancho de pasillo para una o dos direcciones de circulación. Es recomendable usar pasillos con un solo sentido de circulación y puesto de estaciona­ miento en ángulo menor de 90° con operación hacia adelante, cuando un vehículo sea

193

así como las maniobras del vehículo dentro dcl cstacionamiento estarán estre­ chamente ligadas al tipo. finalidad y magnitud dc la demanda. Tanto cl control de entrada y salida. en consecuencia. para el discño del cstacionamiento deberá considerarse que la operativa estaría a cargo del usuario. Dentro dcl árca dc cstacionamiento se requierc la conducción del vehículo haciendo uso o no de acomodadores. se requiere de un gran número de acomodadores en las horas picos para reducir al mínimo el espacio de recepción. mecánicos y automáticos hasta dispositivos electrónicos. 194 . Sobre la calzada el control sc hacc por observación dcl tiempo de parada. parte Control de Opreración El Control dependerá del tipo de cstacionamiento y se usarán desde medios manuales. el pago correspon­ diente. Fuera de la calzada el control se ejercc por difercntes mcdios y frccuentemente usando las entradas y lo salidas.REQUERIDO de recepción. permite determinar el número de vehículos que deben caber en el espacio Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta. PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VE­ HICULOS".

..J ..~ .....~ ~ l&J Ir U.II r-_ o o CJI .. ~~ ~ .....\ ~.J ~ \ \ l 0 ~ 1\ ~. '\ ~ ~. ct o ct ILI .CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION o o 5 10 15 20 25 30 30 40 45 50 . "1\ \ ~ '\. :\ FUlnte: Standards for Strelt Facilities and Services 195 . o. ''- '\ ~ \.) ~ (. ." '" \ f'\... \ (. ·0 ~. .. r-I...) Z l&J ..~ • ~ o ct ILI \ ".J .. ~ ~. zd O ~~ ~ e Z ~ ti: W 40 O > z .J lO lO 100 120 140 110 110 200 220 Z40 210 210 500 \ ..

TEMAS SERVICIO PEATONAL .

abastos. cines. El quc sc traslada hacia las áreas donde cambia de modo de transporte. en la mayoría de las situaciones urbanas. la principal medida de protección es la dotación de aceras peatonales adosadas a las calzadas.). etc. 199 . y en el esta­ blecimiento de normas adecuadas para tal fin. b. El gue circula dentro de un ámbito de actividades comunales. la solu­ ción debe buscarse en las medidas de control y de protección al peatón. MOVIMJ ENTOS y MEDIDAS DE PROTECCION Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las características del movimien­ to peatonal: a. Estos desplazamientos peatonales requic"ren de diferentes medidas de control y pro ­ tccción: a. En el ámbito residencial y de actividades directamente ligadas al servicio local (escuelas.Idealmente la solución estaría en la segregación total del tránsito peatonal del ve­ hicular. mercados. No siendo esto posible. c. El gue circula dentro de su ámbito residencial.

podría justificarsc cl precinto peatonal donde se establece una segregación total del tránsito peatonal del vehicular. pues ello muchas veces determina condicioncs limi­ tantes para la movilización y accesibilidad vehicular. las arcadas o pórticos y barandas. son valederas las medidas anteriores. En los casos de intersecciones de arterias viales de intenso tránsito. las paradas de autobuses son elementos importantes para la rcccpción de los peatones que abordan el transporte colectivo y de los usuarios de éstc que cambian al modo peatonal. localización. lo que podría suponer refugios y semáforos especiales para peatones o fases simultáneas con los vehículos. En este último caso además de medidas similares al caso (b).de transporte. Asímismo. esta médida de gran ben'eficio para el movimiento peatonal dcbc scr objeto de cuidadoso estudio. 200 . Las mismas deben ser objeto de cuidadoso disclio y c. que permitan el movimiento peatonal. estas medidas pueden llegar al establecimiento de pasos elevados o subterráneos para peatones y en zonas comerciales o de intensa actividad cívico administrativa. adicionándose medidas de se­ guridad en las vías de mayor tránsito.

deberán descontarse del ancho de acera útil. expresa los ancho~ que se reco­ miendan de acuerdo al tipo de vía y la actividad inmediata.Aceras El diseño de una nueva vía o el mejoramiento de las existentes en áreas urbanas. deben tener juntas fIrmes que aseguren la estabilidad de las mismas. La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS". barandas. o cualquier otra obstrucción. de esta forma: con respecto a barandas y árboles un mínimo de 0.90 m. 201 . debe comprender la provisión de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia del peatón de caminar por la calzada. Aquellas partes de las aceras inmediatamente a9yacentes a construcciones. El pavimento debe estar bien mantenido y la pendiente de bombeo debe establecerse de modo que permita el drenaje. árboles. pero que no provoque una condición peligrosa. y en vías de 65 a 80 Km/hora un mínimo de 0.60 m en vías de ve­ locidad promedio de 50 Km/hora. Los pavimentos decorativos de baldosa o de lajas.

60 A 4.00 m in..80 1.00 2.20 3.00 3.40 3. 3. 202 .40 3.00 3.00 3.00 1. SE PROVEERA UN BORDILLO 60 CIIl.80 3.60 A 4.00 2..80 '.00 mino 3.00 3.~ o > 1­ « u z LlJ - - « a::: 1­ (/) « u .80 1.80 1.00 3.J TIPO DE VIA AUTOPISTA EXPRESA ARTERIAL COLECTORA LOCAL PRINCIPAL LOCAL SECUNDARIA o z - - « . 20 * CUANDO DE NO SE REOUIERE ACERA.J a::: LlJ a::: 1­ (/) (/) ~ LlJ a::: « o o u ~ o z :::> - NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES 3.20 1.

.0 120' ~ ..00 O..3 0....!l 2...'? .7!l 40 0...0 l....2!l 10 O 60 !lO TRANSITO DE NEGOCIOS o LIBRE 0.0 2..!l0 30 20 0.> 2.7!l 100 l.....7 1...' I MEDIO IDEN~ D~~~O I CONGESTIONADO PEATONES 1m 2 DENSIDAD 203 . ii O 1..2!l 70 1..!lO 90 BO l.

0-2.3-0. Aménaoement du Terriloire et Transports.0 1.0 P/m 2 P/m 2 TRANStTO . NUMEROSOS CONFLICTOS :> 2. CONFLICTOS CON TRANSITO CONTRARIO.3 0. 204 .5 AGLOMERACION EN PEATONES 1m 2 < 0. CONGESTlON TOTAL Fuente: BOVY.4-0.DENSO. Ph.3 P/m 2 TRANSITO LIBRE 0.0 P/m 2 TRANSITO MUY DENSO.4 P/m 2 TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE 0. 0. CIRCULACION PERTURBADA TRANSITO MUY DENSO.6 1.0 1.7-1.0.7 P/m 2 ADELANTAMIENTO POSI~LE.

00 m y en áreas residencia­ les 1. tales como cercanías de las escuelas. Veredas Peatonales Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones so­ lamente. En áreas comerciales deben tener un ancho mínimo de 3. 205 . Las veredas peatonales son útiles no solo en los precintos de áreas centrales de actividades comerciales y cívico administrativos. segregándolos completamente del tránsito vehicular. El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. escuelas. centros estudiantiles y depor­ 1 tivos y de actividades cívico-administrativas. sino también en áreas residenciales donde puedan ser diseñadas para dar directo y conveniente acceso desde la 'vivienda hacia las tiendas. parques. Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de con­ gregación peatonal. independientemente de la red vial.nes permitiendo a su vez a éstas. Esta solución es aconsejable en centros de ciudades y otras áreas con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal. Sin embargo. prolongar su estructura superior cubriendo el área destinada al peatón. con anchos menores pueden también rograrse corredores convenientes.80 m.

206 . ofrece protección al peatón del rigor climático de nuestras ciudades. en estos casos algunos elementos separados son de gran ayuda. por lo que las edificaciones requkren de mayor área. son la. ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL Separadores No siempre es posible incrementar la separaClOn del-peatón del tránsito rodado me­ diante un mayor ancho de acera. de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las per­ sonas es menor. seguridad (minimización de resbalones o caídas) y el confort en lo que respecta al menor grado. Sus ventajas además de permitir la circulación de personas lisiadas.. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio am­ biente.se necesitan grandes longitudes de rampa en­ tre dos niveles sucesivos. además de crear una separación mayor del tránsito vehicular. así como un.El inconveniente de esta modalidad es que. En algunas zonas la arborización de aceras.

20 m de ancho que es el mínimo para que el mismo ofreZca seguridad. el ensancha­ miento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solución.1 La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de pea­ tones en un 50 Ofo • 207 . Sin embargo. Los peatones generalmente pasan en corto tiempo. quie­ nes son capaces dc pasar después dc esperar a que ocurra un conveniente claro en la corriente vehicular. permitiendo al peatón pasar una sola corriente de tránsito cada vez y así reducir la dilación total. Cuando el volum'en de tránsito es considerable se producen grandes dilaciones para el peatón en espera de un claro en la corriente vehicular. usualmente en el orden de los siete segundos o menos. En estos casos la provisión de lJ'I1 refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de tránsito.Pasos Peatonales Las intersecciones de vías locales usualmente no causan dificultad a los peatones. donde otras medidas de protección no son implementables. resulta una solución conveniente. . Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un refugio de 1.

Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo más atractivos posibles al mayor número de peatones. Pasos de Peatones Controlados por Semáforos Los pasos peatonales con semáforos ya sean con fases separadas para el movimiento peatonal o simultánea con las fases de! movimiento veh lcular. colocándolas suficientemente distanciadas. cuando se usan en vías de intenso tránsito tanto peatonal como vehicular. En es­ tos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterráneos que separen los movi­ mientos en conflicto. es im­ portante evitar la confusión de las señales cuando estas están separadas (para peatón y para vehículos). son otras medidas a considerar en aquellas intersecciones de vías con importantes volúmenes de tránsito. provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. Es importante tomar medidas que favorezcan al peatón en estos tipos de pasos. tales como períodos previos y posteriormente de luz roja para el tránsito vehicular. de modo de minimizar e! número que pasa en cualquier parte y también asegurar e! máximo uso constante de! paso. Asimismo. que garan­ tice la seguridad de los peatones en e! tiempo requerido para pasar. Es de hacer notar que estos sistemas. 208 .

15 m. de 1. Deben ser atractivos en apariencia. con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones. no deben ser más altas ~ I Pasos Subterráneos Los pasos subterráneos deben tener un mínimo de 4. Las rampas permiten el uso por parte de los ancianos. .20 m.altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la vía y el pie o soporte del paso elevado. las barandas deben ser por lo menos de 1. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de confinamiento que ya señalamos.05 m de alto.00 m de ancho y una altura libre de 2. La construcción de pasos subterráneos bajo una calle existente puede envol­ ver problemas por la reubicación de los servicios. Las pasarelas son generalmente menos costosas. lisiados y enfermos. pero para evitar el efecto de un diseño pesado. pero usualmente requieren bastante altura. Las barandas deben ser lo . confiables y segu­ ros para el peatón. 209 . Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras. éstas deben estar diseñadas de forma de evitar una pendiente mayor de 10'l(.suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los niños trepen sobre ellas. Para seguridad.

y mediante con­ venientes enlaces lograr la distribución del tránsito y. así como las características de accesibilidad. Derivado de este anillo y bordeando el precinto propiamente dicho. la penetra­ ción hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto. estacionamiento y servicio vehicular a los estable­ cimientos comerciales y otras edificaciones dentro del área del precinto. al mismo tiempo. podría consi­ derarse un anillo vial interno que ofrecerá el servicio de transporte público y el ac­ ceso a los establecimientos comerciales. deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste sim­ plemente en el cierre de calles al tránsito vehicular: es necesario contar con la posi­ bilidad de disponerlo convenientemente. es nccesano considerar la construcción de un anillo vial que relacione las vías más importantes que convergen sobre él. Caracteristicas de Diseño El concepto del precinto peatonal está estrechamente ligado al criterio de área am- 210 .Localización y Servicio Sin embargo. Si el precinto es muy extenso. de manera de no causar congestión en la red vial inmediata ni dificultar el acceso. la extcnsión del prccinto.

. f 211 . ..la conducción de las unidades por personal muy entrenado..

ROADS IN URBAN AREAS. M. 1.968. M. INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS. COMISION COORDINADORA DE OBRAS DE SERVICIOS PUBLICOS DEL OTO. 1. DEPT. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS 1. SPON LTD.P.968. LONDON.950.S. U. U. ENGLAND.980.S.O.O. U.960. SCOTTISH DEV.S.A. 1.965.P. 1.A.A. URBAN TRAFFIC ENGINEERING TECHNIQUES HMSO. 1. HIGHWAY RESEARCH BOARD. 1.976. '213 . TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE. ENGLAND. LONDON 1. MIRANDA.974 MINISTRY OF TRANSPORT. NORMAS PARA EL DISEtilO DE CARRETERAS.HIGHWAY CAPACITY MANUAL. FEDERAL Y EDO.

1. IlI. URBAN TRANSPORT ENGINEERING TECHINIQUES. URBAN TRANSPORTATION PLANNING.. V. MINISTRY OF TRANS­ PORT ENGLAND.. 1. TRAFFIC CHARACTERISTICS.. MANUAL DE INGENIERIA DE TRANSITO. '~. Me DE TRANSPORTE QUHAl y ASOCIADOS S.GUIDO RADELAT.960. ENGLAND. CATS. H. CREIGHTON.958 OFICINA DE.RoL 214 . ROGER L.].W.·¿i'liEW1A 1.. FINAL REPORT. 11.

EN LOS TALLERES DE TIPOGRAFIA ~ENTRO INDUSTRIAL.ESTE LIBRO SE IMPRIMID EN EL· MES DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y UNO. EN LA CIUDAD DE CARACAS I ! .

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