Multimodalismo Logística global

Contenedores
aéreos en
el tráfico
multimodal
El contenedor ha sido el eje fundamental que engendró la modalidad intermodal en sus dos versiones,

el intermodalismo propiamente dicho y el multimodalismo como una operación única que incluye dos

medios de transporte como mínimo, que origen y destino sean países diferentes, que exista un único

operador con única responsabilidad y único documento. No obstante pareciera que esta modalidad

es exclusiva del submodo marítimo y que los contenedores aéreos son meros espectadores.

Alrededor del transporte marítimo se ha constituido un siste-
ma que se adueñó de la logística y que avanza sobre nuevos
modelos que pretenden agrandar los vehículos y las unidades
de carga. La pregunta es ¿El Unit Load Device se integrará al
tráfico multimodal o dejará que el inland aéreo sea producto
de un modo o submodo diferente?
El contenedor aéreo
Se denomina elemento unitario de carga o ULD (Unit Load
Device), al contenedor o pallet metálico (habitualmente de
aluminio) que se utilizan para acondicionar equipajes, cargar
mercancías y correo en distintos aviones algunos de fuselaje
ancho y otros, específicos, de fuselaje estrecho. Este equipo,
básicamente, permite agrupar una gran cantidad de carga en
una sola unidad. Y dado que la operatoria conlleva un menor
número de unidades de carga, se ahorra tiempo y esfuerzo al
personal de tierra y se ayuda a prevenir retrasos en los vuelos.
Cada ULD dispone de su propia lista o manifiesto de carga,
para que su contenido pueda ser controlado.
Los ULD existen en dos formatos: pallet y contenedor. Los
primeros son unas planchas robustas de aluminio con bordes
en los que se enganchan las correas que bloquean la carga.
Ver Figura1.
Los contenedores ULD, también conocidos como latas o iglú,
son contenedores cerrados hechos de aluminio o combina-
ción de aluminio (armazón) y resina de policarbonato o lexan
(paredes), los cuales, dependiendo de la naturaleza de los

Por José L. Racciatti - Abogado. Docente en las asignaturas Logística y Distribución, Logística y Seguros, Contratos e INCOTERMS, Derecho a la
Alimentación, en las Universidades de Buenos Aires, Nacional de la Matanza y USAL. Asesor de la International Multimodal Transport Association.
Autor de INCOTERMS 2010, Ed. Ad Hoc, Bs. As. 2012.

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Figura 1: ULD PALLET
bienes que transportan, pueden tener incorporadas unidades
de refrigeración. Ver Figura 2.
Los fabricantes de contenedores y las compañías aéreas han
desarrollado distintos tipos para productos especiales: como
los que se utilizan para transportar modelos de alta costura,
para enseres domésticos, obras de arte, etc. El siguiente cua-
dro muestra los tipos más comunes de elementos unitarios de
carga y sus especificaciones: Ver Cuadro 1.
La ventaja principal por la que se utilizan estos elementos
unitarios de carga es económica. Por una parte, la contene-
dorización reduce gastos de manipulación de mercancías y
por otra, la tarifa por ULD es fija y es mucho más rentable
que la tarifa por volumen o por peso. Otra ventaja importante
del uso de los contenedores es la reducción de tiempo. Los
contenedores pueden aceptarse para embarque más tarde
que la mercancía que debe consolidarse para embarcar. Un
contenedor se puede recoger en cuanto se encuentra en el
centro de distribución, mientras que la mercancía no conte-
nedorizada debe desagruparse antes de ser recogida. Por
otra parte, el despacho aduanero de los contenedores es
más rápido ya que un contenedor viaja bajo una única guía
aérea.
La contenedorización
Se trata de analizar, en esta parte, el alcance del vocablo.
Cuando se habla de carga contenedorizada sabemos que se
trata de mercancía envasada, embalada o suelta que se en-
cuentra dentro de un contendor, pero la contenedorización
tiene dos pasos para arribar a esa conclusión:
l Estibar la mercancía dentro de contenedor.
l Estibar el contenedor dentro de la bodega del avión.
La mercancía llega del inland a través del modo terrestre (ca-
rretero o ferroviario), un operario del aeropuerto o de la com-
pañía aérea transporta la mercancía arribada y que en tiempo
breve será estibada en el avión una vez contenedorizada.
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El segundo paso es la entrega de las mercancías a operarios
que, a través de una cinta de rodillos donde colocan toda la
paquetería la hacen pasar, obligatoriamente, por un escáner
de rayos X.
Luego de ser escaneados, los paquetes son subidos a una
cinta transportadora y los operarios los clasifican. Cada envío
lleva impresa una letra que identifica el destino y se deja caer
por la rampa al contenedor correspondiente; acelerando la
estiba dentro del contenedor. Un operario de la empresa de
carga pasa la paquetería por un lector antes de estibarlo en
el contenedor. Finalmente, los contenedores, de aluminio o
polímeros transparentes, permiten agrupar diversa mercancía
en una única unidad.
De manera simultánea, la concentración se maximiza en el
centro de operaciones, donde mediante la alta tecnología se
observa la situación de los aviones, procedentes de distintos
destinos, que deben arribar, y en otra imagen se ve la báscula
y la puerta de acceso a pistas. El personal hace un seguimien-
to de la meteorología y diseña la hoja de carga de los aviones
al tiempo que se van pesando los contenedores. Una labor
delicada. Cada tramo del avión soporta un peso determinado
y es vital equilibrar la carga ya que cualquier descompensa-
ción puede provocar un accidente fatal. Además hay múlti-
ples variables, como el peso del combustible en cada fase del
vuelo. El Centro de Operaciones de la empresa aérea, sito en
el aeropuerto, prepara los planes de vuelo de la tripulación,
diseña la hoja de carga de los aviones, controla el repostaje,
hace un seguimiento de la meteorología en los diferentes ae-
ropuertos de salida, destino y alternativos, etc.
La Oficina de Aduana registra el tráfico de las mercancías
que se importan o exportan. Luego se registra el peso, tipo
de mercancía y se transfieren los datos al Centro de Opera-
ciones, que planifica la distribución de la carga en el avión, es
decir, la estiba de los contenedores en la bodega (o fuselaje).
Sin perjuicio de las mercancías de exportación, en las pistas,
los aviones van aterrizando de forma escalonada y comienzan
a descargarse mediante una plataforma elevadora; las inme-
diaciones se llenan de vehículos especiales que van transpor-
tando la mercancía.
Figura 2:
El handling se ocupa del repostaje, carga y descarga. Enton-
ces, los aviones partirán a los destinos previstos, perfecta- Figura 3:
mente estibados a partir de la buena estiba del contenedor.
Ver Figura 3.

El peso tarifario

Habiendo analizado la estiba, debemos analizar al “factor de

estiba”, es decir, la relación entre el volumen ocupado y el
peso de la carga. En términos teóricos es la inversa del peso
específico de una mercancía, el factor incluye la pérdida de
espacio entre bulto y bulto para cargas generales o entre gra-
no y grano para graneles; por eso, el factor de estiba tiene un
valor mayor que la cifra de la inversa del peso específico. El
factor de estiba de un producto varía en función de múltiples
variables. Por ejemplo, si se trata de granos, el contenido de
humedad, la procedencia o la variedad vegetal de que se tra-
te; en fardos se tendrán en cuenta las características de cada
máquina enfardadora. Esta es la fórmula: evitando daños y protegiéndola de la degradación térmica y
Volumen V biológica. Por tal motivo, en el transporte aéreo se utiliza una
Fe = ó Fe =
Peso P alta proporción de carga unitizada que puede ser preparada
En la materia sub estudio se utiliza el coeficiente de estiba aérea por el exportador, el agente de carga o por la propia aerolínea.
o coeficiente de estiba IATA, que hace que 6.000 cm3 de volumen l Carga perecedera. Aquellos productos cuyas propiedades
de una mercancía equivalgan a 1 kg del llamado peso de volu- físicas, químicas o microbiológicas no le permiten tener una
men (Pv), la fórmula se plantea de la siguiente manera: duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los pro-
a*b*c ductos de origen animal y vegetal en estado primario, por
Pu =
6000 lo cual van a necesitar condiciones especiales para su con-
Donde:
a. Es la longitud máxima exterior del bulto.
b. Es el ancho máximo exterior del bulto. Cuadro 1: ELEMENTOS UNITARIOS DE CARGA
c. Es la altura máxima exterior del bulto.

Cuando una mercancía llega al aeropuerto se pesa en la bás-
cula y se obtiene su peso báscula o real. Por otra parte, se
cubica y se divide por el coeficiente IATA, con lo que se ob-
tiene el peso de volumen. Se comparan los dos y el mayor se
convierte en peso tarifario, es al que se le aplican las tarifas.
Así, el peso tarifario está relacionado con la naturaleza pesada
o ligera de la carga y se obtienen fletes razonablemente más
bajos para mercancía ligera.

Multimodalismo contenedorizado

Hemos afirmado, en otro artículo, que el modo aéreo no ha

desarrollado la modalidad multimodal debido a que el desarro-
llo de la logística de carga no representa la rentabilidad que le
ofrece el traslado de pasajeros. No obstante el multimodalismo
necesita del transporte aéreo y cierta carga mucho más que la
modalidad. Así los productos perecederos, los órganos para
trasplante, pueden constituirse en distintos tipos de carga:

l La carga general unitizada es apropiada para el transporte

aéreo ya que permite un manipuleo seguro, rápido y eficiente,

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Cuadro 2: CLASIFICACIÓN IATA
servación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al
vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras,
carnes y derivados, pescados y mariscos, peces ornamenta-
les, productos lácteos, flores frescas y follajes.
l La carga frágil consiste en productos susceptibles de
dañarse o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual re-
quieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando
materiales de embalaje adicionales tales como el plástico,
espuma de poliuretano, telgopor, zunchos, trincas, material
sintético o metálico, etc., además de etiquetar la carga con
señales o instrucciones de manipulación. El transporte aéreo
resulta idóneo porque su rapidez reduce más el riesgo de
daño o destrucción de dicha carga, tales como los artículos
de vidrio o porcelana, aparatos electrodomésticos, artesanías,
medicinas, etc.
l La carga valorada es toda aquella que contenga uno o más
de los siguientes artículos:
- Cualquier artículo que tenga un valor declarado para el
transporte de US$ 1.000 por kilogramo o más.
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- Oro en cualquier forma, platino, y metales de platino (pa-
ladio, iridio, rutenio, osmio y rodio) excluyendo los isótopos
radiactivos de los mencionados metales y mezclas que estén
sujetas a los requerimientos de mercancías peligrosas.
- Billetes de banco de curso legal, cheques de viajero, pólizas,
acciones, sellos de correo y tarjetas de banco o crédito listas
para ser utilizadas.
- Piedras preciosas, diamantes, incluyendo los diamantes in-
dustriales, zafiros, rubíes, esmeraldas y perlas reales incluyen-
do las perlas cultivadas.
- Joyería y relojes hechos de plata y/u oro, y/o platino.
- Artículos hechos de oro y platino distintos, incluyendo aque-
llos enchapados en oro o platino.
l Las mercancías peligrosas son materias u objetos que pre-
sentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden
producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o
a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en
el ámbito del transporte; en los ámbitos de seguridad para la
salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado
peligroso. Todas las mercancías peligrosas están clasificadas
atendiendo a sus características químicas y a su grado de pe-
ligrosidad. Las regulaciones de la IATA establecen la siguiente
clasificación: Ver Cuadro 2.
Sumar al avión
Ahora bien, todos los productos que se estiban en conte-
nedores tienen la ventaja de ubicarse en una única unidad
de carga lo cual brinda no sólo seguridad en el traslado sino
velocidad comercial, lo cual es un elemento relevante en el
comercio globalizado. Atender al espacio a partir de la distan-
cia es el núcleo central de la geografía global y el modo aéreo
brinda la dimensión espacial eficiente para la realización del
comercio en tiempo y forma.
Ahora bien, como el contenedor permite agrupar cargas de
un cargador para un consignatario, de varios cargadores
para un consignatario, de un cargador para varios consig-
natarios y de varios cargadores para varios consignatarios;
el problema que subsiste es que la distribución quiebra el
principio de dimensión espacial, dado que la misma no
es propia del transportista sino de un tercero contratado
bajo un régimen diverso (unimodal o multimodal sin par-
ticipación del modo aéreo). El rol del contenedor aéreo
en el marco del transporte multimodal es fundamental en
la medida en que la mercancía debe ser recogida en el
establecimiento del vendedor/exportador y, teniendo su
custodia, trasladarla al establecimiento del comprador/im-
portador, de modo tal que a la rapidez del traslado se le
suma la eficacia de la entrega y, este, es el papel que de-
berá encarar la contenedorización aérea en las dos fases,
y el multimodalismo deberá incorporar al avión como un
sistema central en cuanto a rapidez y alternativo en cuanto
a suministro. l