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TFM Serrano Rubio Pedro
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TFM MASTER EN INGENIERÍA INDUSTRIAL
Pedro Serrano Rubio
Resumen
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TFM MASTER EN INGENIERÍA INDUSTRIAL
Pedro Serrano Rubio
Abstract
The Industry 4.0 encompasses the set of technologies focused on connectivity and the
coordination of human work with that of robots. Practically all of the most important
technological advances since 2000 are framed in the so-called fourth industrial
revolution, and this is why applications can be found in many sectors.
The present project will try to justify through the analysis of the macroeconomic trends
using the main productive parameters, how the automotive industry in the OECD
countries is the most nneeded of these advances if it wants to maintain its leadership in
an increasingly competitive sector in which the the main added value is technology. A
subsequent analysis will show that, although the vehicle manufacturing phase has
experienced great advances in terms of robotization and of the included technology in
the final product, it is aimed at aparticular consumer and not so much at the secondary
industry that makes use of the vehicle as its main asset such as logistics, or passenger
transportation.
Logistics companies base their business model on the efficient use of their vehicles. The
use of technologies associated with Industry 4.0 (especially Big Data) could make a
difference with the competition and result in a competitive advantage for companies that
take advantage of their opportunity Its application has favored the creation of new
businesses such as Car-Sharing that could never exist without the technological
advances that Industry 4.0 represent.
Finally, in the present document, it will be analyzed in what degree of maturity currently
the indsutry is in order to face this major change, studying the existing barriers to its
achievement.
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1. LA INDUSTRIA 4.0
El concepto de Industria 4.0 aparece por primera vez en Alemania en 2011 para definir
lo que se espera sea la industria del futuro. Surge como cuarto paso en la evolución
gradual experimentada por el sector secundario en todo el mundo. Un estudio sobre el
sector industrial es esencial para comprender los últimos siglos de historia, no sólo en
los países occidentales, sino a nivel global. El desarrollo económico, las tensiones
sociales y el día a día del ser humano han sido profundamente influidos por el desarrollo
industrial desde su inicio.
El concepto de industria tal y como la entendemos hoy en día solo es posible tras la
invención de la máquina de vapor por parte de James Watt en 1768. Su utilización fue
una auténtica revolución que permitió comenzar la producción a gran escala de
productos para un mercado cada vez más y más amplio. Sin embargo sus implicaciones
no se limitaron a la creación de un nuevo sector, el industrial, sino que tuvieron una
importancia capital en la sociedad, hasta el punto que apareció una nueva clase “el
proletariado”, la mano de obra que permitía esa producción masiva posibilitada por el
invento de Watt. Otros sectores se vieron profundamente afectados, supuso una
revolución por ejemplo para el transporte, permitiendo traslados a distancias más largas
y en tiempos más cortos, las consecuencias de esta mejora fueron inmediatas, no sólo
permitió la movilidad de los ciudadanos de un modo que antes era inimaginable sino
también de la información y de los productos manufacturados, posibilitando el gran
auge económico del siglo XIX.
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Durante el siglo XIX los avances fueron asombrosos. El segundo gran hito que cambió
el panorama industrial fue la electricidad. Una vez más apareció un nuevo producto que
revolucionaría la sociedad completamente, y cuya aplicación al sector secundario fue
inmediata. La mecanización de las industrias ya había comenzado, y con ella los
estudios para optimizar los métodos de trabajo. El uso de la electricidad como elemento
revolucionario en la forma de entender un proceso productivo se muestra claramente
en la primera cinta transportadora, situada en el matadero de Cincinnati en 1870. El
transporte eficiente de los productos intermedios por la fábrica permitía ahorrar tiempo,
dinero y aumentar la rentabilidad del proceso productivo en su conjunto. Las
consecuencias fueron inmediatas y unos años después Ford consiguió generalizar un
proceso productivo basado en la división del trabajo y las cadenas de montaje.
Tradicionalmente, la fabricación del famoso Modelo T por la automovilística
estadounidense ha sido considerado uno de los grandes hitos de la humanidad, sin
embargo, este avance fue consecuencia de un cambio gradual que comenzó 40 años
antes en Cincinnati.
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Es así como se produce el gran auge industrial, la generalización del transporte aéreo
y los grandes avances en la industria química que por primera vez consigue sintetizar
el amoniaco, producto clave en el desarrollo de los fertilizantes. Así mismo, el uso
generalizado de la codificación sufre unos avances increíbles. La máquina enigma
creada en los inicios de los años veinte y utilizada durante la segunda guerra mundial
fue uno de los activos más importantes del eje durante el conflicto. Su mecanismo se
basaba en la combinación de partes mecánicas y eléctricas, con tal complejidad que
para descifrar su lógica hizo falta un genio como Alan Turing. Estos hechos fueron los
precursores de la computación y sin ellos (quizás sin la guerra) los avances en la
electrónica no hubiesen sido posibles.
La codificación fue en sus inicios utilizada simplemente como un medio para transmitir
mensajes secretos evitando que el enemigo los interceptase. Sin embargo, con los años
se comenzaba a intuir más aplicaciones para este proceso. Así nace la electrónica,
introducida hace años por el invento de la radio y su generalización (también durante la
guerra) poco a poco estos inventos se dirigen a la industria hasta que en 1960 se
encuentra en la electrónica una alternativa a los sistemas basados en relés para
controlar los procesos productivos. La máquina de Touring se convierte en electrónica,
y nace el primer PLC (Programmable Logic Controller).
Una vez más, la historia se repite y tras la invención revolucionaria del PLC, los años
posteriores suponen una adaptación gradual por parte de la industria y una mejora
continua en la aplicación y uso de esta nueva tecnología. Como se ha comentado
anteriormente, el uso inicial de los PLC fue el de automatizar procesos, sin embargo
para tomar decisiones conscientes, una nueva industria florece a su alrededor, la de los
sensores y sistemas de comunicación. En la medida en la que se mejora la toma de
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Esta ha sido la evolución histórica del sector industrial en el que se enmarca el presente
proyecto. A lo largo de estas páginas se analizarán las distintas tecnologías que
componen la denominada Industria 4.0 así como su posible aplicación en sectores en
los que quizás no esté tan presente como debería, intentando propiciar ese avance
gradual que surge después de las grandes revoluciones industriales antes analizadas.
De esta forma, tras una introducción en la que se hablará de la gran variedad de
técnicas introducidas en los últimos años en el sector secundario se analizará su
repercusión real en las empresas que las están adoptando realizando un análisis
geográfico y sectorial. De esta forma se intentará definir un nicho de mercado en el que
tenga sentido la aplicación de alguna de las nuevas herramientas introducidas y así
proponer una herramienta de mejora para este potencial cliente.
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Este enfoque se produce en la última fase del proceso productivo, donde el contacto
con el cliente es más directo. Si bien la relación con el usuario ha resultado ser un
elemento esencial se basa en una propuesta de valor de calidad, que consiga
diferenciar el producto en un ambiente de gran competitividad cada vez más
globalizado. Para satisfacer estas necesidades de diferenciación, se han introducido
nuevas tecnologías a lo largo de todo el proceso productivo que conforman la llamada
Industria 4.O.
El uso de plástico y derivados permitía la inyección por capas del producto de forma
fácil y poco costosa, sin embargo limitaba el uso de las piezas diseñadas dadas las
características propias del material. Sin embargo, lejos de representar un reto
insalvable supuso la apertura de un mercado de prototipado muy interesado en esta
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clase de productos. Las grandes inversiones en nuevos productos tienen que pasar
por pasos previos en las que un prototipo de calidad pero con un coste limitado resulta
esencial. Así, las piezas fabricadas con impresoras 3D comenzaron a cubrir una
necesidad que existía en el mercado permitiendo su desarrollo a lo largo de los años,
que han conseguido ampliar la gama de materiales incluyendo metales e incluso
hormigón y que abre puertas a formas, materiales y estructuras que antes eran
imposibles de llevar a cabo con los métodos tradicionales.
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La industria del videojuego mueve en España el doble de dinero que el cine y más que
el cine y la música junta [1] superando la cifra de los 1.000 millones en 2016. El
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videojuego Gran Theft Auto V costó 265 millones de dólares en 2013, algo más que
la película Avatar, poco después la empresa Activision lanzó Destiny, un videojuego
que costó 500 millones de dólares consiguiendo una caja parecida en a los pocos días
de su puesta en el mercado. [2] Estas cifras dan una idea del volumen de negocio que
representa esta novedosa industria y explica en parte las grandes inversiones que
están teniendo lugar en la realidad virtual, una tecnología que revolucionaría
completamente el panorama gamer, pero también otras facetas del entretenimiento
como el cine (evolución lógica del 3d).
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Se vale de la cámara del móvil o los mapas de gps y sobre estas imágenes reales se
añaden elementos extra. Esta tecnología supuso una revolución en el sector de los
videojuegos con el lanzamiento de Pokemon Go, sin embargo en el caso de la realidad
aumentada el campo de aplicación es quizás más amplio en la medida en la que se
utilizan situaciones reales en “directo”. Entre las más destacadas sigue situándose la
educación, pero también tiene un impacto directo en la televisión (el líbero del
partidazo del Plus), en los dispositivos de navegación (tanto para ayuda en la
conducción como dentro de un edificio, utilizado por ejemplo en una situación de
evacuación), turismo, servicios… y por supuesto en el sector industrial. En este último
mercado, la Realidad Aumentada tiene unos beneficios claros al reducir la inversión
en prototipos y maquetas y permitir un análisis estructural, de cargas para edificios o
temperaturas y vibraciones en máquinas eléctricas.
Como conclusión esta rama de la industria 4.0 tiene una utilidad clara como
simulación, en la medida en la que se crea una “realidad” lo más cercana posible a las
situaciones cotidianas puede ser aplicada en una gran variedad de campos.
El primer robot (conforme con la definición ISO) se instaló en 1937 en Inglaterra, por
tanto el uso de máquinas programadas para realizar tareas repetitivas en la industria
no es un hecho novedoso. La naturaleza del trabajo en las cadenas de producción hace
que la aplicación de robots sea muy beneficiosa, a pesar de la importante inversión
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A parte del gran coste de adquisición de esta tecnología, existen otras barreras de
entrada que han dificultado que su aplicación sea transversal, quizás la más importante
sea la necesidad de expertos para su programación así como su mantenimiento, es en
esta línea donde se sitúan los robots colaborativos como una herramienta
revolucionaria.
Cuentan con una gran variedad de funciones, pudiendo realizar multitud de tareas
repeteitivas que ahorren carga de trabajo al personal de la empresa. Al no hacer falta
un personal especializado para su utilización los hacen fácilmente adaptables a las
pymes e incluso han abierto un modelo de negocio basado en el alquiler, una especie
de empresas de trabajo temporal de robots que ofrecen trabajadores que no se
quejarán de los horarios ni pedirán vacaciones o aumentos.
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Este nuevo avance en el campo de la industria 4.0 no tiene que ver con un invento
revolucionario como tal sino con la utilización de la información que los sistemas
actuales son capaces de obtener. El desarrollo gradual que ha experimentado la
electrónica en los últimos años ha resultado en una cantidad de información que excede
la capacidad de análisis. El internet de las cosas pone en contacto las fuentes de esa
información con las herramientas capaces de sacar conclusiones útiles que puedan
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[3] Kevin Ashton, cofundador y director ejecutivo del Auto-ID Center del MIT mencionó
por primera vez el concepto de Internet de las Cosas en una presentación a P&G, su
intervención fue:
The problem is, people have limited time, attention and accuracy -- all of
which means they are not very good at capturing data about things in the
real world. If we had computers that knew everything there was to know
about things -- using data they gathered without any help from us -- we
would be able to track and count everything and greatly reduce waste, loss
and cost. We would know when things needed replacing, repairing or
recalling and whether they were fresh or past their best.”
Estas declaraciones tuvieron lugar hace unos veinte años y pueden considerarse el
germen del concepto de Internet of Things, tan presente hoy en día en nuestra vida
cotidiana, básicamente, esta nueva industria trata de unir el mundo físico con la gran
cantidad de información existente en la web, de forma que esta sea más fidedigna por
el hecho de evitar el intermediario humano que la redacta.
1- Asignar una identidad al objeto que quiero estudiar, una dirección IP sería
una forma de hacerlo.
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Las aplicaciones de esta tecnología son claras, quizás una de las más importante tenga
que ver con la salud, monitorizar el comportamiento de órganos vitales está siendo uno
de los focos más importantes de inversión en la industria tecnológica. Así mismo, hoy
en día es común su uso en el control de energía eléctrica, monitorizando en tiempo real
y en todo momento el estado de la red, así como la generación y la demanda
permitiendo un uso eficiente de los recursos y un mantenimiento de los mismos que
reduzca costes innecesarios. Su aplicación en las sociedades urbanas es clara,
monitorizar contaminación, automóviles, atascos, accidentes, plazas de parking libres
y tantos otros elementos podría tener un impacto directo en nuestras vidas.
Los retos a los que se enfrenta esta tendencia de conectividad y transferencia de datos
son claros, el más evidente quizás sea la privacidad. Hoy en día el dilema que supone
compartir datos personales con compañías que ofrecen un servicio basado en estos
está a la orden del día. Si bien es cierto que la personalización del producto mejora la
experiencia del usuario, la frase “cuando algo es gratis el producto eres tú” es también
cierta. La compra venta de estos datos sensibles está revolucionando el mundo de la
publicidad y acerca nuestro día a día a la distopía orwelliana de 1984 con la diferencia
de que los verdaderos gobernantes son las empresas tecnológicas.
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métodos tradicionales de cultivo que redujesen el hambre en el mundo. Estos son sólo
algunas de las potenciales aplicaciones de un mundo conectado hacia un futuro mejor.
Figura 7: IoT
El internet de las cosas, así como el uso masificado de sensores en casi la totalidad
de los productos que se puedan adquirir consigue los datos suficientes para comenzar
a sacar conclusiones. Una vez obtenida esa base de datos, el siguiente paso es
intentar filtrarlos para extraer información relevante, esta fase resulta crucial, los datos
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Los tres sectores desarrollados son solo un ejemplo donde la aplicación del Big Data
resulta inmediata, sin embargo, el concepto detrás de esta herramienta la hace
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Los casos de éxito posibilitados gracias al análisis de Big Data son numerosos,
algunos de ellos se exponen a continuación [9]:
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Primeramente se quiso comenzar con un estudio a nivel global. Para llevarlo a cabo
se ha dividido el mundo en zonas comparables por su desarrollo industrial histórico,
estas zonas son Asia Pacífico, América Latina y el Caribe, Oriente Medio y Norte de
África, Asia Meridional, Europa Central y Báltico y Europa y Asia Central. En el proceso
se han excluido España y sus países comparables para realizar posteriormente un
análisis más detallado de los mismos. Los resultados se muestran en la figura 10.
ZONAS GEOGRÁFICAS
12
10
8
6
4
2
0
-2 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015
-4
-6
-8
-10
-12
Asia oriental y el Pacífico América Latina y el Caribe Oriente Medio y Norte de África
Asia meridional Europa Central y del Báltico Europa y Asia central
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A continuación se muestran los resultados obtenidos en la figura 11, una vez más
basados en los datos proporcionados por el Banco Mundial.
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10
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
-2
-4
-6
-8
-10
-12
En cuanto a China e India, resultan sin duda los grandes focos de inversión del grupo
BRIC. Ambos países tienen una población superior a los 1.300.000.000 de personas,
lo que los convierte en un mercado atractivo y con gran potencial de crecimiento. Sin
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Cuando se analiza Estados Unidos, se aprecia también una volatilidad, que si bien tiene
unos ciclos similares al del resto de países analizados, resulta más controlada y
sobretodo ligeramente adelantada. Una posible explicación de este hecho es que al ser
la primera potencia mundial, las grandes crisis globales muestran sus primeros signos
en EEUU, afectando posteriormente a las economías dependientes de forma más
importante que a su propia economía. Su crecimiento medio desde los años 90 se sitúa
en un 1,5%, muy alejado del gran impulso asiático a la industria y es una de las causas
más señaladas por los sociólogos para explicar los recientes acontecimientos políticos
en el país.
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10 ESPAÑA Y COMPARABLES
5 2,4
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
-5 0,37
-10
-15
España Unión Europea Reino Unido Italia Francia
Durante esos años (2009-2013) la industria española no tuvo más remedio que
reinventarse, provocando un cambio significativo a nivel nacional y consiguiendo por
primera vez una balanza comercial positiva. La definición de este concepto macro
según economipedia es la siguiente:
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La industria española por tanto aprovechó esos años de crisis para adaptar su modelo
de negocio y orientarlo al exterior, diversificando sus factores de riesgo y aumentando
su competitividad en un mercado cada vez más globalizado. En la figura 13 se muestran
los datos publicados en el Boletín Económico del estado en Abril de 2017, con
información basada en el banco de España y la Agencia Tributaria, exponiendo un
histórico de la balanza comercial desglosado por términos de la balanza comercial
(cuenta corriente, cuenta de capital y capacidad de financiación como suma de ambas)
así como separado por sectores, siempre expresado como porcentaje del PIB.
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Para acabar este análisis del crecimiento industrial, se ha querido afrontar el estudio
desde un punto de vista económico, analizando si el nivel de renta afecta al crecimiento
industrial de los países. Los datos del banco mundial incluyen categorías divididas en
grupos económicos. En la figura 13 se muestran las tasas de crecimiento de los países
con ingresos altos, medios y bajos.
SEGÚN INGRESOS
12
10
8
6
4
2
0
-2 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
-4
-6
-8
-10
Esta gráfica muestra claramente el hecho señalado con anterioridad respecto a la crisis
de 2009 y sus efectos en las economías desarrolladas. Si bien las inversiones locales
en los propios países desarrollados se vieron reducidas de forma muy significativa, el
crecimiento industrial en los países de ingresos medios y bajos creció, repuntando a
valores cercanos al 6%, una posible causa de esta reacción podría ser la
deslocalización industrial hacia lugares donde los costes de mano de obra sean más
reducidos en épocas de crisis.
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Una vez analizada la industria en su conjunto a nivel global, la conclusión esencial del
estudio sugiere que las grandes inversiones se están concentrando en zonas en una
fase de desarrollo. La causa fundamental que podría explicar este proceso se podría
encontrar en los ahorros en mano de obra que suponen para los países con un sector
secundario ya desarrollado, involucrados en un proceso de deslocalización de las fases
productivas que implican menor valor añadido. Es por esto por lo que la siguiente fase
del estudio intentará determinar si esta tendencia ha sido tal, analizando los datos del
Banco Mundial sobre la evolución del valor añadido en la industria a nivel global.
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M
en
C
1998 2015
Se puede apreciar el crecimiento exponencial de China, así como de los países con
ingresos medios/bajos. Los países ricos aumentan la cifra absoluta del valor añadido
de su industria pero en menor medida que los países en desarrollo. Para cuantificar
este crecimiento se ha utilizado el CAGR, una medida de crecimiento anualizado que
se calcula según la fórmula siguiente:
,
𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿 - /0 1ñ34
𝐶𝐴𝐺𝑅 = & + −1
𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿
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10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
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Se puede apreciar que cuando se ordenan por crecimiento anualizado en lugar de valor
absoluto, las principales potencias se retrasan en el ranking hasta ocupar los últimos
puestos del estudio. Sin embargo, las potencias emergentes, situadas en las zonas
expuestas en el punto anterior alcanzan unos niveles de crecimiento que las sitúan
como líderes indiscutibles en el panorama global. China, India, el sudeste asiático y
países del Este de Europa como Polonia o Turquía copan las primeras plazas de este
ranking.
Es cierto que tanto la cifra absoluta de valor añadido como su porcentaje de crecimiento
van íntimamente relacionadas con el nivel de industrialización del país en cuestión, de
forma que aunque las etapas productivas que se deslocalizan hacia regiones en vías
de desarrollo no sean técnicamente avanzadas, suponen una inversión grande para el
país en relación a su sector secundario y por tanto, la cifra total del país en cuestión
aumenta considerablemente. Dicho de otra forma, un aumento en la fabricación de
productos intermedios en Alemania no tendría un gran impacto en la cifra de valor
añadido industrial en este país, sin embargo, si se hace en Indonesia su huella será
mayor.
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Other;
26,9% Germany;
24,4%
MID.East & N.
AF; 6,6% United States;
19,9%
LATAM &
CARIB;
9,8% Japan;
12,2%
Figura 17: Porcentaje del total mundial de valor añadido en la Industria por regiones.
Fuente: [14]
Como se puede apreciar, en 1998 la Unión Europea, Estados Unidos y Japón sumaban
cerca del 60% del total de valor añadido en la Industria a nivel mundial. Estos tres
países consiguieron su posición de liderazgo tras grandes inversiones en los años
anteriores que supusieron una mejora sustancial en el nivel de vida de sus ciudadanos.
Ser un líder industrial no sólo implica fabricar productos que se puedan colocar en el
mercado, sino que supone toda una economía que gira a su alrededor y sobre todo un
aumento considerable en el tamaño de la clase media de estos países.
Haciendo un análisis más detallado de la Unión Europea, que por proximidad resulta
especialmente interesante para España se puede apreciar que Alemania es el gran
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motor industrial del continente. En 1998, su industria aportaba un cuarto del total de
valor añadido de la unión, y junto con Francia e Italia (socios fundadores de la
Comunidad Europea del Carbón y el acero en los años 50) son los grandes focos
industriales del continente. Si a estos tres países se les añade Reino Unido, una nación
cuya relación con Europa siempre ha sido estrecha, el total de valor añadido asciende
a un 64% del total de la industria Europea. El papel de España en este sector siempre
ha sido humilde, con un 9% se sitúa en la cuarta posición en el sector secundario. La
industrialización del país ha sido motivo de promesas electorales o planes dirigidos por
la corona desde la misma revolución industrial, pero el hecho es que salvo zonas del
norte del España, algunas áreas de Cataluña, Madrid y la comunidad Valenciana, el
tejido industrial de nuestra nación es más bien escaso, fundándose la economía sobre
tres pilares fundamentales: Banca, Construcción y Turismo.
Al analizar el panorama industrial de 1998 se puede concluir que los resultados son los
esperados, las grandes potencias acaparan la mayoría del valor añadido en el sector
secundario mientras que China, Latinoamérica y los países del norte de África
representan un discreto 6%-10%.
Una vez analizado el panorama industrial en 1998, el siguiente paso sería estudiar la
situación actual (2015) para intentar examinar las tendencias de la industria ya
introducidas en apartados anteriores y valorar si el valor añadido que tanto ha crecido
en los países en vías de desarrollo ha supuesto realmente un aumento en la porción
que representan sobre el total de valor añadido a nivel global. A continuación, en la
figura 18 se muestran los resultados obtenidos tras el análisis.
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France;
Spain; 12%
European Union;
18,5% 8% UK;
Other; 23,6% Italy;
11% 11%
United States;
15,3%
China; 19,7%
Los grandes damnificados por tanto han sido las potencias industriales tradicionales,
que han visto reducida su influencia de un modo considerable. Este hecho no se explica
tan solo con una deslocalización de las empresas hacia zonas con mano de obra barata,
como parecía intuirse en la sección anterior, el incremento del valor añadido en China
y el resto de zonas agrupadas en “Otros” en la figura 18 muestra claramente como el
crecimiento en estos países en vías de desarrollo ha sido sostenido en el tiempo y con
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una mejora sustancial de los procesos, aportando más y más valor añadido,
consiguiendo que China se convierta la mayor potencia del mundo en este ámbito.
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una forma más visual todo lo comentado en los párrafos anteriores y poder sacar
conclusiones sobre las tendencias globales del sector secundario.
6,6%
70,0% 70,0% 8,9%
China;
19,7% Spain; 7,7%
9,8%
60,0% 60,0%
14,0%
Middle East & Italy; 11,1%
North Africa;
12,2% 7,1%
50,0% 50,0%
Latin America
& Caribbean; United
8,1% 13,5% Kingdom;
11,4%
40,0% 40,0%
Japan; 7,8%
19,9%
France;
30,0% 30,0% 12,3% 12,0%
United
States;
15,3%
20,0% 20,0%
Germany;
25,8% 24,4%
European 26,0%
10,0% Union; 10,0%
18,5%
0,0% 0,0%
% OF TOTAL 19998 % OF TOTAL 2015 % OF UE 19998 % OF UE 2015
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Se ha identificado por tanto el valor añadido en la industria como la medida clave para
determinar el potencial de futuro de los principales sectores en la industria. En la figura
20 se muestra una división del proceso de fabricación de bienes de consumo. Al ser
este el principal elemento que se ha visto afectado por la globalización de los últimos
años se ha creído especialmente relevante desglosarlo en sectores y actividades más
detalladas.
Figura 20: Desglose de valor añadido en la fabricación por industria. Fuente: [15]
Se puede apreciar que la fase más importante en términos de valor añadido se trata de la
innovación para mercados locales. Esto explica el crecimiento industrial en China, India o
Indonesia, países con una población muy superior a la de los países desarrollados y con una
creciente clase media que ha hecho aumentar la demanda de productos manufacturados de
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forma exponencial en los últimos años. Una vez más, sustenta la teoría esbozada en el apartado
anterior, el crecimiento en el sector secundario de los países en vías de desarrollo no se limita
a una deslocalización de la mano de obra barata sino que implica un desplazamiento del valor
añadido de la industria, debido fundamentalmente a la apertura de nuevos mercados.
A la vista de este análisis parece que el gasto en I+D es un indicador relevante en términos del
valor añadido de la industria. Sin investigación en desarrollo las empresas pierden
competitividad y a largo plazo cuota de mercado. Por tanto, el siguiente paso del análisis se
centrará en la inversión en I+D. En la figura 21 se muestra el porcentaje que representa la
fabricación en el gasto total de investigación para los países más industrializados.
Alemania 89
Japón 87
China 87
Sin incluir las empresas de
Méjico 69 servicios que asisten a
compañías fabricantes
EEUU 67 (74%)
UK 39
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sucumbir al tremendo crecimiento de los países en vías de desarrollo. Con los datos ofrecidos
en la figura 21 se puede identificar como una de las razones las tremendas inversiones
realizadas en I+D que han permitido al sector secundario alemán mantenerse en una posición
de liderazgo indiscutible.
Los datos mostrados hasta ahora se refieren al sector secundario en general, se ha visto como
la inversión en investigación y desarrollo relativo a la fase de fabricación resulta especialmente
importante en la automoción cuando se enfoca a mercados locales. Sin embargo, surge la
pregunta ¿las empresas automovilísticas son realmente representativas para analizar el
conjunto del sector industrial?
Un análisis de las principales empresas industriales del mundo filtradas por sector arroja los
siguientes resultados ordenados por la cifra de ventas de 2017.
Figura 22: Ranking de las principales empresas industriales según ventas. Fuente [16]
Se puede apreciar que el sector secundario está dominado por el sector del automóvil. Seis de
las diez compañías industriales más grandes pertenecen al sector de la automoción. Se puede
concluir por tanto que el peso del sector en la industria es muy importante. Otro hecho relevante
es que estas compañías de automóviles tienen sus sedes en países pertenecientes a la OCDE,
no es casualidad ya que es una industria que requiere grandes inversiones. La gran
competencia del mercado ha hecho que grandes holdings controlen multitud de marcas,
creando gigantes como Volkswagen o Fiat Chrisler (expresado en el gráfico bajo la marca
Ferrari). Estas grandes empresas industriales han contribuido a crear el denso tejido industrial
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en sus respectivos países, del que más tarde se han beneficiado, facilitando la innovación y
crecimiento.
Hasta ahora se ha visto como los países en vías de desarrollo han experimentado un
crecimiento exponencial en su industria, no solo en etapas de producción sino también de
mayor valor añadido, que este valor añadido tiene mucho que ver con la inversión en
investigación y desarrollo, concentrada esencialmente en la fase de fabricación de productos
manufacturados (70-90%), en concreto en el sector de la automoción dirigida a mercados
locales. El siguiente paso ha sido determinar si la automoción es representativa en un análisis
de la industria en su conjunto y se ha comprobado que sí es así. Por tanto, se puede decir que
la automoción es uno de los sectores más innovadores sino el que más. El ranking anual de
empresas que más invierten en I+D muestra el siguiente resultado para 2016:
Figura 23: Ranking de empresas que más invierten en I+D. Fuente: [17]
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Se puede apreciar que en el ranking destacan tres principales sectores: Informática (software
y electrónica), Salud y Automoción. El primero es la fuente de nuevas tecnologías que tarde o
temprano se acaban adoptando por el resto de sectores hasta llegar al consumidor, en cuanto
a la salud, la inversión en I+D se basa fundamentalmente en el desarrollo de medicamentos y
tecnologías que se puedan patentar, fuente esencial de su negocio y por tanto no sorprende
demasiado las altas cifras de inversión en investigación en este sector. Por último, la industria
automovilística se posiciona como la tercera que más invierte en investigación y desarrollo.
Estos datos sustentan lo desarrollado en los apartados anteriores y demuestran que un sector
tan tradicional como la fabricación de automóviles se sitúa como puntero en nuevas
tecnologías. Como se ha visto anteriormente, la inversión se centra fundamentalmente en las
primeras fases de fabricación, de esta forma se ha tratado de reducir la brecha que supone los
mayores costes de mano de obra en los países industrializados compensándolo con una
producción más automatizada y de mayor calidad, reduciendo los lead time y haciendo a la
industria europea más competitiva. En la figura 24 se muestra como esta inversión no se
traduce en un conocimiento a nivel del consumidor de los avances que supone. A continuación
se muestran los resultados históricos de una encuesta realizada a expertos en innovación
llevada a cabo en los últimos años.
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El ranking de 2016 muestra tan solo una compañía del sector del automóvil, Tesla, una empresa
fundada en 2003 que está revolucionando el sector. Toyota, la otra gran marca del sector que
aparecía hace años en el ranking ha visto como su posición ha ido reduciéndose a lo largo de
los años. Cabe a preguntarse la relación real entre la inversión en I+D y la percepción de la
compañía en cuestión como innovadora. Una gran inversión en investigación y desarrollo no
tiene por qué traducirse en una revolución en el sector. La mejora continua de los procesos de
producción convierten a una empresa en más competitiva, consiguiendo que se adapte a las
nuevas tendencias, sin embargo el efecto en los parámetros económicos que miden su éxito
pueden no verse alterados de forma equiparable a la inversión realizada.
Strategy&Co, elaboró un estudio en el que comparaba las dos figuras anteriores; mayores
inversores en investigación y mayores innovadores. Se muestran por un lado los rankings ya
elaborados anteriormente y en la parte derecha algunas de las cifras que podrían servir para
cuantificar el éxito de estas políticas innovadoras en términos de crecimiento en ventas,
EBITDA y capitalización bursátil. A continuación se muestran los resultados obtenidos en la
figura 25.
Figura 25: Relación entre empresas innovadoras y gastos en I+D. Fuente [18]
Se puede apreciar como existe una diferencia considerable entre las empresas “investigadoras”
y las realmente “innovadoras”. Esta diferencia sin embargo enmascara el hecho de que las
empresas que invierten en I+D han experimentado un incremento de un 40% en ventas y
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EBITDA y de un 50% en capitalización bursátil, unas cifras muy llamativas que demuestran la
efectividad de esta inversión a la hora de traducirla en ingresos para la compañía.
Se puede concluir por tanto que el mejor posicionamiento posible para cualquier compañía
consiste en provocar una situación de ruptura de la industria tradicional en la que compiten,
compañías como Tesla o Apple son claros ejemplos de esta estrategia, pero por otro lado, una
empresa tradicional como Volkswagen puede mejorar considerablemente sus cifras de negocio
invirtiendo en I+D. De esta forma las compañías se sitúan en una mejor posición para afrontar
los cambios inducidos por los integrantes del primer grupo, consiguiendo que la eficiencia en
sus operaciones facilite la transición e incluso les haga ganar cuota de mercado dada la gran
implantación de la que gozan en la actualidad.
La conclusión de este apartado por tanto es que si la industria europea quiere mantenerse
competitiva tiene que invertir en Investigación y Desarrollo, una de las palancas clave de
cualquier negocio para conseguir mejorar sus resultados. Es esto lo que han hecho los países
del mundo desarrollado que han sido capaces de mantener su posición privilegiada como
Alemania o Corea del Sur. Con esta estrategia de crecimiento, se podrá hacer frente al
imparable crecimiento del sudeste asiático que, como se ha visto en el apartado anterior
acapara la mayor parte de la inversión industrial a nivel global.
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distintitos sectores industriales relativos al 2016 así como el porcentaje que representan sobre
el total y el crecimiento expresado como CAGR de los últimos cinco años.
60 .000
10% 31%
Metal & Maquinaria
40 .000
28.799
5%
16.999 Electrica/Electrónica
20 .000
8.200 35%
0% Automomoción
Automomoción Electrica/Electrónica Metal & Maquinaria Gomas & Plastic Comida & Bebida
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2.145
1.261
1.150 1.131 1.051
507
Figura 27: Número de robots por cada 100.000 trabajadores en automoción. Fuente [19]
Una vez más destaca Corea como líder en la automatización de procesos, el milagro
económico experimentado por este país desde la guerra de los años 50 tiene mucho
que ver con la adopción de las tecnologías más punteras en todo el tejido industrial del
país, creando gigantes tecnológicos como Samsung, pero también marcas de coches
con una importante presencia en el sector como KIA. El segundo clasificado es EEUU,
que si bien no es el máximo exponente en crecimiento, tiene un tejido industrial muy
desarrollado, lo que le ha permitido mantenerse como referente a pesar de no recibir
demasiadas inversiones. No es este el caso de Japón, líder indiscutible hasta 2009, ha
perdido posiciones en este ranking de densidad de robots hasta situarse en tercera
posición en 2016.
Destaca el papel de España en este ranking. Si bien el país no cuenta con marcas
propias, es un gran productor de automóviles a nivel europeo. Las fábricas instaladas
en España han sabido adaptarse a las nuevas tecnologías integrando autómatas y
consiguiendo situarlas en los puestos más altos de este ranking. Este hecho tiene
mucho que ver con lo expuesto en apartados anteriores sobre el esfuerzo realizado
durante los años de la crisis para situar al sector secundario en una posición competitiva
hasta conseguir una balanza comercial positiva por primera vez en su historia reciente.
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Se concluyó que las cotas de crecimiento en Asia ponían en riesgo el liderazgo Euro-
Americano en la industria, que no solo ha experimentado un estancamiento en su
crecimiento sino que ha perdido una parte importante de su porcentaje de valor añadido
en la industria a nivel global.
El análisis sectorial se enfocó de forma que intentase sacar conclusiones sobre las
medidas que se pueden tomar para revertir esta situación, intentando encontrar un
patrón en las estrategias seguidas por empresas exitosas en su sector. Se identificó la
inversión en I+D como el principal potenciador de valor añadido, en el sector industrial
se comprobó que esta inversión se concentraba sobre todo en las fases de fabricación,
es una estrategia que tiene sentido para las grandes empresas de los países
industrializados que en los últimos años han tratado de competir con naciones en las
que la mano de obra es más barata, de esta forma se mejoraron los procesos poniendo
el foco en la calidad y precisión de sus productos manufacturados.
Un posterior análisis de las empresas que más invertían en I+D demostró que
básicamente pertenecían a tres principales sectores: Electrónica, Salud y Automoción.
Esencialmente el primero se dedica a colocar productos en el mercado que resulten
innovadores y que tarde o temprano son adoptados por el resto de industrias hasta
llegar al consumidor. En cuanto al sector sanitario, la investigación es clave para
elaborar los medicamentos y patentes en los que se fundamenta su modelo de negocio.
Es por esto por lo que se decidió centrar el foco sobre la automoción y las repercusiones
que tienen la adopción y creación de nuevas tecnologías para el sector secundario en
su conjunto. Para comprobar si esta simplificación era válida se investigó sobre las
empresas industriales con más ventas, los resultados fueron que entre las diez con más
ingresos se encontraban seis compañías de automóviles, validando por tanto la premisa
propuesta.
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Centrando el análisis en este sector, se comprobó como más de un tercio de los nuevos
robots introducidos en la industria van destinados a empresas de automóviles, siendo
los países desarrollados (Korea, USA, Japón y España) los principales receptores de
los mismos, una vez más justificando la teoría sobre la estrategia de aumento de
competitividad frente a los países emergentes.
Este análisis previo de la situación en la industria demuestra que el sector del automóvil
es quizás el más dinámico y por tanto el que mejor posicionado se encuentra para la
adopción de tecnologías enmarcadas en la Industria 4.O. Sin embargo toda esta
inversión en desarrollo se concentra generalmente en la fase de fabricación, son estas
técnicas productivas las que han permitido a la industria de los países desarrollados
(donde se encuentran las sedes de las empresas antes mencionadas) las que les han
permitido mantener su posición de liderazgo en un sector cada vez más competitivo.
Este hecho es la base sobre la que se sustenta el presente proyecto, que tratará de
llevar a un nivel inferior la tecnología presente en los automóviles de hoy en día.
Un análisis detallado de los beneficios que podrían suponer para el consumidor muestra
tres principales sectores: Flotas, Renting y nivel usuario. Las empresas surgidas en los
últimos años enmarcadas dentro de lo que se suele llamar “car-sharing” tienen mucho
que ver con el uso de tecnología puntera, sin la cual su modelo de negocio no sería
posible. En cuanto al nivel de usuario, las posibilidades son grandes, pero la
implantación de métodos de optimización en la conducción o mejora de las prestaciones
del automóvil depende en gran medida del usuario, aún no demasiado consciente de
las posibilidades a su alcance en este sentido. Es por esto por lo que se ha escogido la
gestión de flotas como un potencial cliente que podría estar muy interesado en la
utilización de las herramientas que pone a su disposición la Industria 4.0 para la gestión
de sus activos.
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El presente documento tratará de identificar las herramientas más útiles para la gestión
de una flota de vehículos y así conseguir una reducción de costes principalmente
localizada en dos aspectos:
Una vez centrado el alcance y objetivos del proyecto, en los siguientes apartados se
realizará un estudio más detallado sobre el automóvil a nivel de usuario, intentando
determinar las tendencias de mercado así como la tecnología realmente implantada en
los vehículos al alcance del usuario para determinar si las posibilidades que ofrece el
“coche conectado” son realmente útiles para cumplir los objetivos propuestos.
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2. LA AUTOMOCIÓN EN LA OCDE
Los sistemas más interesantes desde el punto de vista del consumidor son los de
recogida y transmisión de datos sobre la conducción y estado del vehículo. En este
sentido los automóviles han experimentado un cambio importantísimo a lo largo de los
años hasta el punto de que una de las grandes dificultades que experimenta cualquier
conductor es la de conocer los pilotos que a menudo lucen con indicaciones ignoradas
por el usuario.
En 1988 el estado de California impuso una nueva ley que obligaba a los coches de
gasolina a contar con un dispositivo que controlase los límites de emisión de los
vehículos, lo llamaron OBD (On Board Diagnosis) y su principal utilidad era que el
usuario podría detectar un mal funcionamiento del dispositivo con un piloto luminoso
que los fabricantes debían incluir. Esta tecnología por tanto no es nueva, lleva treinta
años implantada. Europa no aprobó hasta el año 2000 una legislación similar, en el que
se obligaba a los fabricantes tener una toma de OBD II en todos los vehículos de
gasolina. Se trata de una evolución del sistema original que permite monitorizar el
estado del catalizador y todos los sensores involucrados en las emisiones, como el
sistema de inyección o entrada de aire al motor en todo momento, de esta forma el
sistema no sólo avisa al usuario del posible fallo sino que almacena el error con un
código identificativo.
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Resulta una herramienta muy útil para los talleres, que con un dispositivo de lectura
pueden elaborar un historial de cada vehículo y evaluar la gravedad de los fallos
ocurridos en el mismo. La legislación continuó haciéndolo obligatorio para los vehículos
diésel en 2003 y para los camiones dos años después, de forma que hoy en día todos
los automóviles propulsados por combustibles fósiles están parametrizados hoy en día
con dispositivos OBD. [20]
Hoy en día existen multitud de lectores de obd que van desde los 20€ a los 50€, con
ellos se pueden transferir los datos a unidades móviles e incluso almacenarlos en el
teléfono, que de un modo visual muestra los principales parámetros de conducción.
Esta tecnología está instalada en todos los vehículos, por ley, desde hace más de diez
años. Gracias a ella, el usuario es capaz de conocer los principales KPI que determinan
su forma de conducir, sin embargo el nivel de conocimiento de las posibilidades que
ofrece este sistema son aún reducidas, así como su uso, nada generalizado fuera de
círculos especializados.
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Sin embargo, un cambio tan radical en la movilidad de las personas no puede ser
impulsado tan solo por un sector, importante, pero al fin y al cabo incapaz de cargar
sobre sus espaldas una transformación tan profunda en la sociedad. Si la implantación
del vehículo electrico es tan mayoritaria como se espera, supondrá importantes retos
para las compañías eléctricas, que verán modificadas las curvas de demanda de
electricidad de forma radical. Se hará necesaria también la participación activa de los
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gobiernos, que impulsen la cración de toda la logística asociada, con puntos de recarga
distribuidos y abudantes, de forma que la recarga deje de ser un handicap para esta
nueva tecnología. Asímismo, las industrias asociadas, como la fabricación de baterías
y otros elementos de control relacionados con este nuevo paradigma deberán estar a
la altura y crecer al mismo ritmo que el resto de players.
Las cifras de crecimiento son creibles dada la fiabilidad de la fuente, sin embargo, no
dejan de ser proyecciones a futuro, un futuro que como se ha visto depende de muchos
factores que no necesariamente vayan a cumplir sus expectativas. Se ha decidido por
tanto evaluar la realidad actual utilizando datos del informe sobre la movilidad de
Mackinsey de 2016. En la figura 32 se muestran algunos de los paises más interesantes
en lo relativo al coche eléctrico. Paises del norte de Europa donde su penetración es
muy alta, líderes mundiales en la industria como EEU, Japón o China y paises que
podrían ser comparables a España como Reino Unido, Francoa o Alemania.
649
564
151 133
112
86 84 73
21,5 16,1 29
7,0 5,4 1,1 2,9 3,0 1,9 0,2
2011 2016
Figura 32: Miles de vehículos eléctricos según paises y cuota de mercado de los
mismos. Fuente: [15]
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Se puede apreciar como la gran apuesta china por las tecnologías limpias en los últimos
años no se ha reducido a las plantas de generación, sino que también se ha traducido
en un gran crecimiento de la movilidad verde convirtiendo al país en el lider indiscutible
en número de coches eléctricos en circulación. Es un dato especialmente relevante ya
que la clase media china es joven, y ha sido en los últimos años en los que ha
comenzado a tener acceso a vehículos en propiedad, que hoy en día según las
estadísticas, eligen eléctricos. Al gigante asiático le siguen las otras dos potencias
industriales tradicionales, qjue con altos niveles de población y renta per cápita también
han hecho una apuesta clara por el vehículo eléctrico. Estos números en valor absoluto
son especialmente interesantes porque abren un mercado a los fabricantes, que ven
como la demanda de su producto crece, y son la principal causa de el gran impulso que
está experimentando la movilidad eléctrica en los últimos años.
Sin embargo, aunque en estos tres paises se venda más de un 70% de los coches
eléctricos lanzados al mercado en el mundo, el porcentaje que representan sobre el
parque automóvilistico total en sus respectivas naciones es muy bajo. En este campo
destacan los paises nórdicos, Holanda, Suecia y especialmente Noruega, con una
población más reducida y con los niveles de renta per cápita más altos del mundo, ven
como la tendencia de la movilidad eléctrica está teniendo un impacto real en su
sociedad, hasta el punto de que practicamente tres de cada diez coches en Noruega
son eléctricos. Sin embargo, como se ha dicho anteriormente, desde el punto de vista
de las empresas fabricantes de automóviles, el dato más relevante es el de número de
vehículos vendidos, por muy alta que sea la penetración en Noruega, 128.000 vehículos
eléctricos vendidos en cinco años no justifican las inversiones millonarias que supone
lanzar nuevos modelos al mercado, sin embargo, los dos millones de vehículos
vendidos en el conjunto de paises analizados sí muestran una tendencia globlal a la
que las empresas automóvilísticas deben enfrentarse.
Ha quedado claro que existe una demanda creciente de esta nueva forma de movilidad
que se espera siga aumentando en los próximos años, lo que ha impulsado a los
fabricantes a investigar y lanzar nuevos modelos al mercado. Sin embargo, como se ha
comentado antes, esta nueva industria tiene muchos más participantes además de las
empresas de automoción. Para empezar, se trata de un producto nuevo, que pretende
distorisonar un mercado que quizás sea de los más tradicionales del panorama
empresarial y que necesita una logística asociada para conseguirlo. Esta ausencia de
infraestructura es una de las principales razones que mencionan los detractores de los
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Siendo el país con mayor densidad de puntos de recarga se decidió investigar sobre el
uso real que hacen sus habitantes de los mismos. Estudiando la información
proporcionada por la Agencia internacional de la energía, se ha elaborado la figura 33,
que recoge los hábitos de carga en noruega de los dueños de un coche eléctrico
(Battery Electric Vehicle) e híbridos enchufables (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
atendiendo a la frecuencia de uso de las distrintas alternativas de enchufe.
Se puede apreciar que para ambos modelos eléctricos, los usuarios utilizan la
instalación de sus propios hogares como principal fuente de recarga, siendo muy
minoritario el uso de puntos de recarga públicos o de las instalaciones en centros
comerciales. Se trata de hábitos profundamente inculcados en las sociedades que
utilizan la batería durante el día y la recargan por la noche o bien al llegar al trabajo. Se
podría concluir por tanto que la infraestructura asociada al coche eléctrico podría no ser
tan determinante como se cree para su implantación.
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Otro de los factores más comúnmente mencionados en los debates sobre el coche
eléctrico es el precio de adquisición, considerablemente superior al de los vehículos
tradicionales debido a la ausencia de economías de escala en su fabricación. En este
campo los gobiernos tienen un papel fundamental pudiendo cubrir la diferencia
mediante subvenciones. Los compromisos internacionales adquiridos como el acuerdo
de Kyoto o el más reciente pacto por el clima de París, obligan a la mayoría de naciones
del mundo a realizar acciones concretas para reducir los niveles de emisiones, siendo
el transporte uno de los mayores contribuyentes en la contaminación.
El siguiente paso del estudio ha ido enfocado en esta dirección, analizando las ayudas
de los mismos países que se han incluido en la gráfica de ventas para ver el impacto
real que tienen estas ayudas utilizando los datos del informe anual del sector de la
automoción de la consultora Mckinsey.
1.794
2.330
14.469 14.113
210
6.989 2.808
6.300
5.298
4.396 4.360 4.156
2.280
China USA japón Noruega Paises Bajos Reino Unido Francia Alemania Suecia
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Como conclusión de este apartado se podría decir que el coche eléctrico es uno de los
focos de inversión más destacados de la industria automovilística, con unas importantes
cifras de crecimiento en los principales mercados del mundo que ha impulsado por un
lado a las empresas fabricantes de vehículos a realizar una apuesta a futuro invirtiendo
en este nuevo paradigma de movilidad, y a los gobiernos por otro a desarrollar leyes
que prevean un incentivo sobre la compra de vehículos eléctricos y restricciones a las
formas de propulsión tradicionales basadas en combustibles fósiles para superar las
barreras de precio actualmente existentes.
Junto con el vehículo eléctrico, la gran apuesta del sector de la automoción desde el
punto de vista del vehículo como tal está claramente dirigida a una mayor
automatización de la conducción. Si bien es cierto que en mayor o menor medida todas
las marcas están apostando por sistemas de conducción autónoma, la adopción de esta
tecnología está siendo gradual y no todas pueden competir al mismo ritmo. En este
sentido se diferencian varios niveles [23]:
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El análisis realizado muestra dos escenarios para cada nivel de automatización. Si bien
se prevé que la introducción de esta tecnología en la movilidad recaiga sobre los
gigantes tecnológicos como google, la rampa de crecimiento no despuntará hasta que
las grandes compañías del sector de la automoción comiencen a introducir modelos
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autónomos en el mercado global. Son ellas las que pueden obtener verdaderas
economías de escala que supongan un impacto real sobre el precio de los vehículos
que la incorporen, acercándolo a un mercado verdaderamente significativo y alejándolo
del nicho con alto poder adquisitivo en el que se encuentra actualmente.
2.2.3 Car-Sharing
En este ámbito resulta especialmente interesante una tendencia global iniciada a finales
de los años noventa, el vehículo compartido o car-sharing. En sus inicios el automóvil
era un símbolo de prestigio, un avance en comodidad disponible solo para aquellos que
pudiesen permitírselo, sin embargo con los años las economías de escala hicieron su
efecto disminuyendo considerablemente el precio de los vehículos y convirtiéndolo en
una especie de commodity. Esta tendencia se tradujo en una altísima penetración en el
mercado (965 coches por cada 1.000 habitantes en USA, 566 en Italia, 471 en España)
con importantes consecuencias para el clima o la movilidad.
Así, con una sociedad cada vez más concienciada de su huella ecológica, se abrió un
nuevo mercado situado entre el transporte público y el automóvil privado. Se trata de
un nuevo paradigma que pone el foco en el acceso en lugar de la propiedad, es la
economía compartida, con una aplicación clara en el sector del automóvil, donde se
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Una de las más importantes razones para adquirir un coche a día de hoy es su
necesidad para traslados de largas distancias. Tradicionalmente se podrían encontrar
básicamente cuatro alternativas para viajes que implicasen una salida de la ciudad de
residencia: avión, tren, autobús y coche privado. El coche privado se convierte en
imprescindible si posteriormente se quiere utilizar en el destino, resultando una
alternativa relativamente económica para aquellos que ven más ventajas en la libertad
que ofrece una vez finalizado el transporte.
Los principales factores para la elección del medio de transporte son el tiempo de
traslado y el precio que supone. Normalmente la relación entre estos dos factores es
inversamente proporcional, de forma que un viaje rápido en avión es más caro que el
traslado lento que supone un autobús. Sin embargo, la economía compartida ha
distorsionado completamente el mercado ofreciendo precios competitivos para
distancias largas en tiempos cortos, aprovechándose de aquellos que como se ha
comentado necesitan trasladarse en su vehículo privado y ofreciéndoles una forma de
reducir los costes asociados en su viaje ya planeado.
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12 Millones de
76% de los viajes translados/Quarter
entre 100-800km se
hacen en coche Ratio de ocupación en
BlaBlacar: 2,8 p/v
Ratio de ocupación
1 millón de toneladas
en Europa: 1,7p/v
de CO2 ahorradas
Estas son las cifras que ofrece la plataforma a sus inversores, se puede apreciar el
increíble crecimiento que ha experimentado desde sus inicios y el claro enfoque
medioambiental que ofrece el servicio, capaz de resolver un problema real en los países
de la OCDE.
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Sin embargo la gran mayoría de los km recorridos por los vehículos de uso particular
se concentra en las ciudades, donde los traslados habituales no exceden los 10km por
trayecto. El transporte público se sitúa como la principal alternativa al uso del vehículo
privado en las ciudades de países desarrollados, pero supone una rebaja en la
comodidad del usuario antes durante y después del trayecto, ya que por muy densas
que sean las líneas en las ciudades europeas el aumento del precio de la vivienda ha
hecho que estas crezcan concentrándose una parte importante de su población y de
las sedes empresariales en las afueras donde aún no llegan las líneas de metro o
autobús haciendo más incómodo su uso habitual. Es por esto por lo que surge el
concepto de economía compartida de uso urbano.
Con ciudades que no han dejado de crecer en los últimos años y las cotas de vehículos
por habitante antes mencionadas, la circulación y aparcamiento suponen una verdadera
tortura para muchos usuarios. Este hecho ha provocado un aumento en el uso del
transporte público así como un cambio en los hábitos de movilidad de los ciudadanos,
dejando hueco para un nuevo sistema de movilidad como el que ofrecen empresas
como Car2Go o Emove.
Para que el sistema funcione se hace imprescindible una flota importante de vehículos
moviéndose por la ciudad. En Estados Unidos se produce una revolución con Uber, el
mismo sistema de plataforma que ofrece BlablaCar pero enfocado al transporte urbano,
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sin embargo no en todos los países se puede implantar este modelo de negocio en el
que cualquiera puede actuar como conductor profesional, y es así como surgen dos
alternativas: El Uber Europeo y Car-sharing.
A pesar de las claras diferencias entre estos dos modelos de negocio ambos comparten
una característica muy importante que por otro lado lo distancian de BlablaCar y es la
propiedad de los vehículos. Como se ha comentado la densidad de flota que debe estar
disponible para que el sistema funcione es considerable, y en la medida en la que no
se puede ofrecer un servicio profesional sin evitar los gastos derivados del clásico
choffeur se debe realizar una importante inversión en activos, que engorda
considerablemente el balance de estas compañías, resultando especialmente
interesante una gestión eficiente del mismo, intentando reducir al máximo los costes
asociados a su operación (mantenimiento, combustible, recargas, disponibilidad…)
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Si bien es cierto que las empresas de car-sharing han sacado mucho partido a las
posibilidades que ofrece la industria conectada, las aplicaciones que tienen estas
tecnologías son aplicables a muchas otras empresas con características similares,
cualquier negocio cuyas operaciones impliquen un balance con activos abultados se
beneficiaría de una gestión integral de los mismos, en el mundo de la automoción esto
se traduce en grandes flotas de vehículos.
Esta tesis se validó reduciendo el foco y estudiando los diferentes sectores agrupados
en la industria en general, lo que arrojó un líder claro en este ámbito: La Automoción.
No solo las empresas industriales más grandes pertenecen a este sector, sino que son
estas las que tienen unos niveles de inversión en I+D más altos. Esta investigación se
ha comprobado que resulta beneficiosa atendiendo a los principales parámetros de
medida de éxito, con unos crecimientos del 40-50% en ventas, EBITDA o cuotas de
mercado.
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Así, se llegó a la conclusión de que el sector del automóvil se posiciona como el más
dinámico dentro del panorama industrial y por tanto el mejor situado para implantar las
tecnologías asociadas con la industria 4.0.
Teniendo en cuenta las tendencias que han marcado los últimos años de la automoción
y el futuro que se espera en la movilidad en general, se ha identificado la gestión de
flotas como una de las actividades que más pueden beneficiarse de los avances en el
sector secundario introducidos en los últimos años, y que han hecho posible el coche
eléctrico ganando cada vez más autonomía y un cambio sustancial en la concepción
del transporte en general con la revolución de la economía compartida pero que aún no
se utiliza con todo su potencial en empresas quizás más tradicionales en ese sentido y
que sin embargo se beneficiarían igualmente con su uso.
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No obstante, los avances tecnológicos de los últimos años no se han aprovechado del
todo en las fases posteriores a la fabricación, si bien es cierto que los usuarios cada
vez exigen más tecnología integrada en sus vehículos, esta no se está explotando en
todo su potencial, es por esto por lo que se ha identificado la gestión de flotas como la
actividad con mayor potencial de aplicación de las herramientas enmarcadas en la
llamada industria 4.0.
Se ha comprobado como el futuro del automóvil pasa por una mayor conectividad del
mismo hasta conseguir un hipotético futuro autónomo con un cambio de paradigma en
la propulsión (vehículo eléctrico) y en concepto de propiedad (car-sharing) sin duda se
beneficiarían de una mayor implantación de tecnología puntera en los automóviles.
Se ha mencionado el sistema OBD II, implantado por ley en todos los vehículos que
circulan hoy en día por nuestras carreteras y que recoge multitud de datos sobre el
consumo y rendimiento del vehículo, a esto habría que añadir todos los extras que se
pueden incluir en los vehículos más vendidos y que en general tienen que ver o bien
con la seguridad (sistemas de frenado autónomo…) o con funcionalidades relacionadas
con la conectividad. Se puede concluir por tanto que los medios de transporte en la
actualidad pueden incluir y de hecho tienen instalados una gran cantidad de sistemas
de recopilación de datos que se infrautilizan en la actualidad. Un correcto uso de los
mismos supondría beneficios claros a nivel de usuario, pero también para las empresas
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que los implanten que podrían ver reducidas sus estructuras de costes y con ello
aumentar de forma considerable su rentabilidad.
En el primer apartado de este documento se hizo una breve descripción de las distintas
tecnologías que se incluyen dentro del concepto de industria 4.0. Entre ellas se
encontraba el BIG DATA, un concepto amplio con el que se identifica a todas las
herramientas orientadas a la recolección, tratamiento y posterior uso de datos recogidos
de distintas fuentes. La definición como se puede comprobar no es demasiado precisa
y se puede aplicar a multitud de industrias. Con la generalización de internet y el uso
masivo que hace de él la sociedad, la cantidad de datos disponibles sobre sus usuarios
es ingente, y se espera que siga creciendo en los próximos años de forma exponencial
hasta alcanzar una cifra de unos 40.000 exabytes (1 Hb = 106 Tb) en 2020.
Sin embargo, la gran cantidad de datos generados por los usuarios de internet no
siempre se puede utilizar directamente y se hace necesario un tratamiento que sea
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capaz de identificar la utilidad real de los mismos, así como su relación con otros
obtenidos de fuentes complementarias para conseguir perfiles completos con
verdadero valor.
Sin duda las aplicaciones de esta información son grandísimas, el primer paso para la
venta de cualquier producto es el conocimiento del potencial cliente al que se quiere
dirigir, y en ese sentido, los hábitos de navegación, y las propias experiencias
personales compartidas en redes sociales de los futuros compradores puede resultar
tremendamente útil.
Si bien es cierto que un gran porcentaje de los datos a disposición de las empresas
tienen que ver con hábitos de consumo y personalidad de usuarios individuales,
también es necesario considerar la información generada por productos físicos. A este
concepto se le ha denominado “internet de las cosas” y está revolucionando todos los
campos de la industria. Se trata de la completa monitorización de cualquier producto a
lo largo de toda la cadena de valor, que permite un control exhaustivo sobre el mismo
en todas las fases de su cadena de valor, desde su fabricación hasta un servicio post-
venta pasando por el transporte y la propia venta. La gestión eficiente de esta
información presenta grandes beneficios tanto para las empresas que implanten estos
avances como para los clientes que los adquieran y es por esto por lo que las empresas
especializadas en BIG DATA se posicionan como las más prometedoras en el
panorama tecnológico actual.
Aunque parezca una herramienta reciente, lo cierto es que los avances han sido rápidos
y ya son muchas las empresas que no solo aplican estrategias basadas en BIG DATA,
sino que simplemente no podrían existir sin las mismas.
Las redes sociales son quizás el ejemplo más gráfico de la utilización de datos como
mercancía. Facebook, el gigante en esta industria, se ha convertido en la quinta
empresa con mayor capitalización bursátil del mundo (542 B$) con una estructura de
ingresos basada en la publicidad. Su éxito como plataforma de anunciantes se asienta
sobre los datos que es capaz de identificar en su vasta red de usuarios. El proceso de
publicación de datos en las redes sociales se basa en una decisión consciente de
compartir una determinada información, no obstante, existe una cantidad ingente de
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Si el proyecto tiene éxito implicaría un gran cambio que amenazaría el actual statu quo
y otorgaría a las compañías telefónicas una victoria sobre los gigantes de internet, con
quienes tienen una disputa tradicional al ser los operadores los que deben hacer
inversiones millonarias en redes que más tarde empresas como Google o Facebook
necesitan para sus operaciones, pero por las que no desembolsan ningún dinero.
No obstante, no son solo las empresas punteras de internet las que hacen uso de los
datos de sus usuarios, el Big Data es una herramienta muy potente también para
negocios tan tradicionales como los supermercados. En este sector uno de los factores
de éxito es la predicción de la demanda, con la que pueden realizar una previsión del
inventario necesario, cantidades que requerirán a sus suministradores o incluso
conseguir una mejor adaptación de los turnos realizados por sus empleados. Esa última
aplicación es la que ha explotado la empresa DM Drugstore [26] de forma que la
planificación de personal se realiza basándose en datos históricos de demanda horaria,
un método más preciso que la experiencia del supervisor antes utilizado como estándar.
El uso de técnicas de análisis de datos en empresas del sector retail no solo permite el
control de gastos derivado de optimizar los recursos al máximo, sino que tienen un
impacto real en la satisfacción del cliente, esencial en este mercado, que ve como el
servicio que se le ofrece está siempre adaptado a sus necesidades, evitando escasez
de productos o personal en las horas en las que él acude a comprar. Este impacto real
sobre el cliente no ha pasado desapercibido y ya son muchas las empresas que han
desarrollado técnicas que intentan aumentar la lealtad de sus consumidores apostando
por una mayor retención de los mismos.
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identificar lo que llaman “tribe leaders”, aquellos clientes que tienen cierta influencia en
las decisiones de las personas que les rodean, de forma que un cambio de operador
en estos individuos tendría un mayor impacto de lo habitual [26]. De esta forma, han
conseguido implantar una estrategia de retención de clientes basada en el cuidado a
estos “influencers” que ha tenido un gran impacto en las cuentas de la empresa.
Los ejemplos desarrollados hasta ahora hacen uso del tratamiento de datos para
elaborar estrategias comerciales más específicas y eficaces utilizando información que
ya tenían a su disposición pero que no utilizaban de forma plenamente satisfactoria. En
Estados Unidos, el sector de las aseguradoras ha sacado partido en los últimos años
de las posibilidades que ofrece el primer paso de cualquier estrategia basada en BIG
DATA, es decir la recogida de datos.
Con un clima cada vez más impredecible, las empresas estadounidenses del sector
primario han visto cómo sus cuotas no han dejado de crecer en los últimos años.
Desastres medioambientales, incendios, inundaciones o tornados podían arruinar la
cosecha del año, dejando a cero los ingresos de los agricultores que se ven obligados
a cubrir el riesgo asegurándolo aunque sea en parte. Desde el punto de vista de las
empresas aseguradoras, el clima representa un gran misterio, no solo es difícil de
predecir sino que los análisis que se hacen a posteriori por los peritos especialistas
hacen que los pagos se retrasen, con el impacto reputacional que esto supone en las
empresas. [26]
Una empresa llamada The Climate Corporation [26] decidió tomar cartas en el asunto,
desarrollando un modelo de predicción meteorológico basado en más de dos millones
y medio de datos recogidos sobre precipitaciones y temperaturas, así como ciento
cincuenta millones de observaciones de terreno a lo largo y ancho del país. Gracias a
esta recogida de datos en tiempo real se ha conseguido mejorar las predicciones de
forma considerable, pero el verdadero impacto es el pago automático de las cláusulas
recogidas en el contrato si ciertos parámetros se cumplen. Así se ha mejorado
considerablemente la relación de las empresas con sus asegurados, que consiguen
cuotas más reducidas gracias a la mejor predicción y un servicio personalizado basado
en datos medibles en tiempo real.
Se han desarrollado solo algunos ejemplos que ponen de manifiesto el potencial del
BIG DATA como herramienta de mejora en multitud de campos. No obstante, no deja
de ser solo una pincelada sobre el tremendo futuro que tiene la recopilación y
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Esta tecnología cada vez está más presente en los vehículos, y se ha identificado como
una gran oportunidad el uso de la misma en la línea que se está haciendo en otras
industrias, es decir, enfocada a la reducción de costes y la mejora de la experiencia por
parte del usuario. En este sentido las posibilidades que ofrece el BIG DATA son
enormes y podrían tener un gran impacto en todas las actividades relacionadas con el
transporte.
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y sin los cuales el negocio se colapsaría. El mantenimiento de los mismos, así como
los costes asociados a su uso (principalmente consumo de combustible) son dos de las
partidas más importantes en sus cuentas de pérdidas y ganancias, y una reducción de
las mismas supondría importantes beneficios. Una vez más, la perspectiva de control
de costes justifica en sí misma la adopción de la tecnología por parte de las empresas
de transporte, pero es que además, tendría un considerable efecto desde el punto de
vista del usuario, que podría mejorar su experiencia incrementando su fidelidad y
consecuentemente el beneficio que aporta al negocio en cuestión.
Las ciudades inteligentes hacen uso de las nuevas tecnologías para conseguir un
mayor bienestar de sus ciudadanos, incrementando su comodidad y la previsibilidad de
todas sus acciones. Para poder desarrollarlas, el primer paso evidentemente es la
recogida y almacenamiento de datos. Un estudio sobre el tema desarrollado por
Komoroski en 2014 identificó el tremendo descenso en el coste por gigabyte
almacenado desde los años 80 pasando de unos 100.000$ a 0,01$ en 2015.
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Este apartado se basará en un estudio realizado por Ricardo Energy & Enviroment [27]
sobre el potencial que tendría una gestión eficiente del transporte urbano en Reino
Unido. El documento comienza identificando los principales retos a los que se enfrenta
este cambio de paradigma:
• Estándares: Para que el servicio sea realmente útil, la recopilación de datos debe
realizarse desde multitud de fuentes distintas. Para facilitar la tarea de
tratamiento y visualización se hace imprescindible ciertos estándares que
unifiquen los criterios de recolección.
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Conexiones Salidas y llegadas de las conexiones Optimización en los tiempos con una
13 (60%)
internacionales internacionales reducción de espera de los pasajeros
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En cuanto al transporte privado, las medidas que más impacto tendrían en la comodidad
de los usuarios tienen que ver con las dos principales actividades en cualquier trayecto:
circulación y detención. En el ámbito de la circulación, el gran problema al que se
enfrentan los conductores son los atascos y retenciones. Si se contase con una red de
información en tiempo real sobre la velocidad y localización de los conductores que se
encuentran en la ruta diseñada se podrían evaluar alternativas consiguiendo
descongestionar considerablemente el tráfico y reducir los tiempos de trayecto. Esta
información es fácil de conseguir, como se ha comentado con anterioridad el sistema
OBD II recopila estos datos de forma automática, el reto sería unificarlo en una sola
base, para más tarde comunicarlo a todos los usuarios de determinado programa.
Empresas como Google han llevado a cabo otro tipo de estrategias valiéndose de
imágenes satélite que analizan el estado de las carreteras con los datos obtenidos
desde el espacio. Esta metodología quizás sea más “respetuosa” con las leyes de
protección de datos, uno de los grandes problemas a los que se enfrentaría la obtención
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de datos de primera mano, pero limita las aplicaciones que tendría una comunicación
directa entre vehículos, especialmente apropiadas en un futuro de coches autónomos
con los que se podría cambiar radicalmente el paradigma de la circulación
automatizando las intersecciones o las rotondas y consiguiendo una mayor fluidez en
el transporte y evitando accidentes.
Una vez realizado el trayecto se llega al destino programado y para terminar con el
transporte se hace necesario detener el vehículo, es decir, aparcar. Esta es una de las
actividades más molestas para cualquier usuario de vehículo privado, las grandes
ciudades están cada vez más repletas de coches, con cerca de un vehículo por
habitante en EEUU y prácticamente uno cada dos en Europa, y teniendo en cuenta que
más del 90% de su vida útil está parado, resulta francamente difícil encontrar
aparcamiento. Para reducir el tiempo empleado en esta última fase de la circulación
sería útil conocer antes de programar el trayecto dónde hay más posibilidades de
aparcar y qué precio tiene. En los parkings privados incluir este tipo de servicio sería
relativamente fácil ya que ellos ya tienen los datos relativos a su ocupación, sin embargo
el uso de sensores en toda la red de estacionamiento público plantea más problemas
dadas las tremendas dimensiones con las que cuenta en la mayoría de ciudades en las
que el aparcamiento es realmente un problema.
Se puede concluir por tanto que las posibilidades que ofrece la gestión eficiente de
datos en la circulación por grandes ciudades es muy importante y podría cambiar
significativamente la conducción tal y como la entendemos hoy en día, sobre todo si se
consigue aprovechar el potencial de la conducción autónoma, el coche eléctrico y el
car-sharing, que como ya se ha visto son las principales tendencias de la automoción
a nivel productivo de los últimos años. De esta forma se conseguirán poco a poco
ciudades más inteligentes o “Smart” permitiendo a sus habitantes ganar en comodidad
y disminuir sus tiempos de traslados.
3.1.2.2 Logística
Ya se ha mencionado el documento publicado por DHL sobre el impacto del BIG DATA
en multitud de sectores [26], en cuanto a la logística, especialidad de la empresa de
transportes americana, destacan varios puntos en los que la gestión eficiente de los
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datos podría ser especialmente relevante. Las posibles mejoras se agrupan en tres
bloques diferenciados:
• Eficiencia Operativa
• Experiencia del consumidor
• Nuevos modelos de negocio
EFICIENCIA OPERATIVA:
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objetivos propuestos que sea capaz de manejar el día a día de las entregas
adaptando las capacidades de los sistemas de reparto y así optimizar al máximo
los activos disponibles.
La calidad del servicio tiene que ver con la resolución de posibles incidencias
pero antes de que estas aparezcan es importante ofrecer un suministro
continuado de productos, en el que el usuario no detecte interrupciones, ya que
un motivo de cambio de compañía tanto o más habitual que las pequeñas
incidencias en el día a día. No obstante, un servicio 100% infalible implicaría una
gran inversión que en una industria con márgenes reducidos debe estudiarse
con cuidado. Es por esto por lo que la utilización de datos históricos y previsiones
puede ser especialmente útiles en la gestión de los riesgos tanto derivados de la
operación como externos (como catástrofes naturales) y así mejorar la
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La gestión de datos resulta una ventaja para las empresas que la adopten en su
estrategia pero también puede ser un negocio en sí mismo. La información
recopilada por las empresas de logística tiene un gran valor y a menudo se utiliza
como indicador macroeconómico para analizar países. Mientras se mantenga el
anonimato de los clientes, la información sobre productos vendidos en ciertas
áreas puede ser interesante para PYMES pero también para bancos que podrían
adaptar su gestión de riesgos en los préstamos al previsible futuro de un negocio
determinado.
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mostrarán estudios sobre el impacto real que tendría una política de digitalización en
las empresas de logística basado en varios estudios llevados a cabo por PwC en calidad
de asesor de empresa que ofrecen servicios de digitalización, pero también gracias a
encuestas para evaluar los retos a los que se enfrenta el sector evaluando asimismo
las oportunidades que se presentan
Figura 39: Ventas y margen de operaciones de los distintos segmentos logísticos. Fuente: [29]
A la vista de los resultados del estudio se pueden diferenciar tres principales grupos
atendiendo al margen operativo de las empresas que lo conforman:
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• Por último, se puede destacar un tercer subgrupo con márgenes muy reducidos
(en torno al 6%) en el que básicamente se encuentra el transporte en camiones
por carretera. Una vez más, a pesar de tener un margen reducido este sector
es con diferencia el más amplio de los analizados dentro del mercado logístico
acaparando prácticamente un tercio de las ventas totales.
Otra de las conclusiones que se pueden sacar del gráfico presentado es la relación
inversa entre porcentaje del total de ventas y margen operativo. Se puede apreciar que
la competitividad reduce márgenes de forma que la identificación de un cliente claro no
es fácil. Un primer razonamiento podría concluir que los sectores con más margen
tendrán a su disposición un pulmón financiero mayor para afrontar las inversiones
necesarias, sin embargo, la escasa competitividad de su mercado quizás derive en una
cierta “desidia” a la hora de afrontar cambios en un entorno que les sonríe. Por otro
lado, si bien es cierto que los márgenes de los sectores relacionados con el transporte
por carretera (principalmente camiones) es más reducido, la gran competitividad a la
que se enfrentan puede servir de catalizador para unas inversiones que pudieran
suponer una ventaja que les diferencie de sus competidores, bien reduciendo sus
costes, bien aumentando sus ingresos haciendo crecer el margen a medio plazo.
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billones de dólares anuales) para evaluar en qué aspectos podría una empresa
especializada en big data asesorar a los grandes operadores logísticos del país. En la
figura 40 se muestra un desglose por actividades:
Figura 40: Desglose de focos de inversión en tecnología por parte de los operadores
logísticos. Fuente: [29]
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El siguiente paso del informe mencionado de PwC [29] trata de analizar cómo sería la
evolución en ingresos de una empresa que actualmente venda servicios de hardware
si se reconvirtiese en un proveedor de software y asesoramiento.
Figura 41: Previsiones de ingresos futuros por la reconversión de una empresa de hardware
orientada a clientes logísticos. Fuente: [29]
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El caso descrito en las páginas anteriores se trata tan solo de un ejemplo de propuesta
realzada por PwC a una empresa tecnológica para adaptarse a las nuevas tendencias
que rigen el mercado actualmente. Como esta, habrá cientos de empresas en todo el
mundo que estén realizando una labor de modernización de la industria del transporte
con las infinitas posibilidades que ofrece la industria 4.0 en general y el Big Data en
particular.
Gracias a este ejemplo se ha podido constatar como la intuición del futuro de la industria
y el impacto que van a tener en el futuro los avances tecnológicos enmarcados en lo
que tradicionalmente se llama Industria 4.0 son algo real, no una simple especulación
de un millenial.
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Para ello, y dado que los avances tecnológicos que se quieren aplicar son muy recientes
y cambiantes, la metodología utilizada para este enfoque se ha basado en una encuesta
realizada por el departamento de consultoría de PwC a los principales actores del
mercado del transporte en EEUU intentando evaluar las oportunidades que ellos
identifican con el conocimiento específico del tema que aportan los años de experiencia
en un sector cada vez más competitivo. [18]
Prácticamente la totalidad de los encuestados (90%) afirma que en los próximos años,
la importancia de recopilar, analizar y utilizar datos será máxima frente al 50% de hoy
en día. Esta confianza en el futuro cuadra con los datos expresados anteriormente
respecto a los esperados retornos de inversión, sin embargo, la realidad es que un 37%
de las empresas concentra sus capacidades de data analysis en empleados concretos,
siendo tan solo un 9% las que tienen un departamento dedicado a esta función y
trabajando para todos los departamentos de la empresa. A la hora de analizar esta
carencia, los encuestados aportan diversas explicaciones entre las que destaca la
protección de datos (38%) y las grandes inversiones que supone (38%) pero también
un talento insuficiente (26%) y una falta de estrategia global por parte de los altos
ejecutivos de la empresa (33%).
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Se puede apreciar como la mayoría de las razones aducidas por los empresarios
encuestados tienen que ver con un componente educativo ya que la tecnología que
precisan está ya en el mercado. En este sentido, la revolución 4.0 ha sido tan rápida
que a estas alturas solo se ha impuesto en los sectores donde su implantación es más
evidente, no obstante, las empresas son conscientes de sus aplicaciones y de la
urgente necesidad de utilizar sus herramientas para prosperar. Es por esto por lo que
las barreras a las que antes se hacía referencia como “educativas” no tardarán en caer,
posibilitando la implantación transversal de la industria 4.0 en todo su potencial.
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BIBLIOGRAFÍA
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