Formación de Habilitación APS

MANUAL APS

V 2.0
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APS

Contenido
1 Legislación ................................................................................................ 2
1.1 Atribuciones y condiciones de la licencia .............................................. 2
1.2 Espacios aéreos .................................................................................. 3
2 Gestión de Tránsito Aéreo......................................................................... 5
2.1 Provisión de servicios .......................................................................... 5
2.2 Altimetría y asignación de niveles ....................................................... 15
2.3 Separaciones ..................................................................................... 18
2.4 Sistemas de anticolisión de abordo y redes de seguridad en tierra ...... 24
2.5 Provisión del servicio de control ......................................................... 30
2.6 Tráfico en espera .............................................................................. 36
2.7 Identificación .................................................................................... 36
3 Navegación............................................................................................. 44
3.1 Aproximación estable ....................................................................... 44
3.2 Asistencia a la navegación................................................................. 46
4 Aeronaves .............................................................................................. 50
4.1 Instrumentos de las aeronaves .......................................................... 50
4.2 Factores económicos ........................................................................ 52
5 Situaciones anormales y de emergencia ................................................... 61
5.1 Fallo de transpondedor ...................................................................... 61
6 Referencias............................................................................................. 64

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APS

1 Legislación
1.1 Atribuciones y condiciones de la licencia
De acuerdo a la Regulación (EU) 2015/340, la anotación Control de Vigilancia de
Aproximación (APS), indica que el titular de la licencia es competente para
proporcionar servicio de control de tránsito aéreo con el uso de equipos de
vigilancia.

EJERCICIO: Definir las condiciones que deben cumplirse para emitir una anotación
de APS.

Los requerimientos necesarios para la anotación de Control de vigilancia de

Aproximación son muy similares a las de otras anotaciones y dependerá del tipo de
licencia que tenga el titular.

ATCO.B.015 Anotaciones de habilitación

La habilitación de control de vigilancia de aproximación (APS) podrá incluir una o

varias de las siguientes
anotaciones:
1) la anotación de radar de precisión para la aproximación (PAR), que indica
que el titular de la licencia es apto para efectuar aproximaciones de
precisión dirigidas desde tierra utilizando equipos de radar de precisión
para aeronaves en la fase de aproximación final a la pista;
2) la anotación de aproximación con radar de vigilancia (SRA), que indica
que el titular es apto para efectuar aproximaciones
de no precisión dirigidas desde tierra utilizando equipos de vigilancia para
aeronaves en la fase de aproximación final a la pista;
3) la anotación de control terminal (TCL), que indica que el titular de la
licencia es apto para prestar servicios de control de tránsito aéreo
utilizando cualquier equipo de vigilancia a las aeronaves que operen en una
determinada área terminal y/o en sectores adyacentes.

ATCO.D.040 Objetivos de rendimiento de la formación de habilitación

a) Los objetivos de rendimiento de la formación de habilitación y las tareas de
los objetivos de rendimiento se definirán para cada curso de formación de
habilitación.

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b) Los objetivos de rendimiento de la formación de habilitación exigirán del

solicitante lo siguiente
1) demostrar la capacidad necesaria para gestionar el tránsito aéreo de
forma que garantice unos servicios seguros, ordenados y rápidos, y
2) tratar situaciones complejas y de tráfico denso.
Además de la letra b), los objetivos de rendimiento de la formación de habilitación
para la habilitación de control de vigilancia de aproximación deberán garantizar
que los solicitantes:
1) gestionen la carga de trabajo y proporcionen servicios de tránsito aéreo
dentro de un área de responsabilidad de control de aproximación definida, y
2) apliquen los procedimientos operativos y técnicas de planificación y
control de vigilancia de aproximación al tráfico en entrada, espera, salida y
tránsito.

1.2 Espacios aéreos

Los servicios proporcionados y requerimientos de vuelo para los diferentes tipos de
espacios aéreos se describen en la tabla mostrada a continuación.

De la tabla se deduce que el servicio de control de tránsito aéreo debe ser

proporcionado:

a) A todos los vuelos IFR en espacios aéreos A, B, C, D y E;

b) A todos los vuelos VFR en los espacios aéreos B, C y D;
c) A todos los vuelos VFR especial;
d) A todo el tránsito dentro de aeródromos controlados.

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Sujeto a
Tipo de Limite Requerimientos
Clase Separación Servicio proporcionado autorización
vuelo velocidad radio
ATC

Bidireccional
A Sólo IFR Todos Servicio ATC NA Si
continuo

Bidireccional
IFR Todos Servicio ATC NA Si
continuo
B
Bidireccional
VFR Todos Servicio ATC NA Si
continuo

IFR de IFR Bidireccional

IFR Servicio ATC NA Si
IFR de VFR continuo
C
1) Servicio ATC para separacion con IFR 250kts IAS por
2) VFR/VFR servicio deinformación (y debajo de Bidireccional
VFR VFR de IFR Si
asesoramiento anticolisión bajo 3050m continuo
solicitud) (10000ft)AM
250kts IAS por
Servicio ATC, servicio de información
debajo de Bidireccional
IFR IFR de IFR sobre VFR (y asesoramiento anticolisión Si
3050m continuo
bajo solicitud)
(10000ft)AM
D
250kts IAS por
Servicio de información de tránsito
debajo de Bidireccional
VFR Ninguna IFR/VFR y VFR/VFR (y asesoramiento Si
3050m continuo
anticolisión bajo solicitud)
(10000ft)AM
250kts IAS por
Servicio ATC, y en la medidad de lo debajo de Bidireccional
IFR IFR de IFR Si
posible, información sobre tránsitos VFR 3050m continuo
(10000ft)AM
E
250kts IAS por
Servicio de información de debajo de
VFR Ninguna No No
tránsito en la medida de lo posible 3050m
(10000ft)AM
250kts IAS por
Servicio de asesoramiento de
IFR de IFR debajo de Bidireccional
IFR tránsito aéreo; servicio de No
si es factible 3050m continuo
información de vuelo (10000ft)AM
F
250kts IAS por
debajo de
VFR Ninguna Servicio de información de vuelo No No
3050m
(10000ft)AM
250kts IAS por
debajo de Bidireccional
IFR Ninguna Servicio de información de vuelo
3050m
No
continuo
(10000ft)AM
G
250kts IAS por
debajo de
VFR Ninguna Servicio de información de vuelo No No
3050m
(10000ft)AM

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APS

2 Gestión de Tránsito Aéreo

2.1 Provisión de servicios
EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO

La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS y que se obtiene en

una presentación de la situación puede usarse para llevar a cabo las siguientes
funciones en cuanto al suministro del servicio de control de tránsito aéreo:

a) Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la

utilización del espacio aéreo,
disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de
vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;
b) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una
circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de
crucero;
c) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver
posibles incompatibilidades de tránsito;
d) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer
un orden de aproximación expedito y eficaz;
e) Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la
navegación, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación,
alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los
alrededores de las mismas, etc.;
f) Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito
cuando una aeronave tenga un fallo de comunicaciones dentro del área de
cobertura;
g) Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;
h) Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito
aéreo, para proporcionar al controlador por procedimientos:
1.º Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que
están bajo control;
2.º Información suplementaria respecto a otro tránsito; y
3.º Información sobre cualquier desviación importante de las
aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes
autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas
autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

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2.1.1 Servicio de Información de vuelo (FIS)

La diferencia entre el servicio de información de vuelo proporcionado basado con
un sistema de vigilancia, con respecto al servicio sin dicho sistema, es que el
controlador deberá obtendrá los datos sobre la posición de las aeronaves a partir
de una pantalla radar.

Además, el servicio de información de vuelo incluirá el suministro de información

sobre:

a) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los

aeródromos de salida, de destino y de alternativa;

b) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en
el espacio aéreo de Clases C, D, E, F y G;

c) para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo

solicite el piloto, toda información disponible tal como el distintivo de llamada
de radio, posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones
de superficie que se encuentren en el área.

INFORMACIÓN DE TRÁFICO ESENCIAL

El tráfico esencial es el tráfico controlado al cual se aplican las disposiciones de

separación ATC, pero que, en relación con un vuelo controlado particular, no está o
no será separado del resto del tráfico controlado por la separación mínima
adecuada. Según los requisitos de la OACI, se proporcionará información de tráfico
esencial a los vuelos controlados correspondientes siempre que constituyan tráfico
esencial entre sí.

La información de tráfico esencial estará relacionada inevitablemente con los

vuelos controlados autorizados a mantener su propia separación y a permanecer
en condiciones meteorológicas visuales, así como siempre que se haya infringido la
separación mínima prevista.

La información de tráfico se obtendrá del soporte radar, con lo que el ATC tendrá
conocimiento fiable y riguroso sobre la posición de la aeronave conflictiva, por lo
tanto, las instrucciones para evitarla serán mucho más precisas en comparación a
la información de tráfico proporcionada sin radar.

La información de tráfico esencial deberá contener:

• Dirección de vuelo de la aeronave en cuestión.

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APS

• Tipo y categoría de turbulencia en estela (si corresponde) de la aeronave en

cuestión.

• Nivel de crucero de la aeronave en cuestión.

• Hora estimada sobre el punto de informe más cercano donde se cruzará el

nivel.

• Rumbo relativo de la aeronave en términos del reloj de 12 horas, así como la

distancia al tráfico conflictivo.

• Posición actual o estimada de la aeronave en cuestión.

La categoría de estela turbulenta deberá añadirse si la aeronave en cuestión tiene

una categoría más pesada que la aeronave a la que se dirige la información de
tráfico.

Se empleará en la mayor medida posible la información procedente de los sistemas

de vigilancia ATS, incluidas las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales
como alertas en caso de conflicto y avisos de altitud mínima de seguridad (MSA),
para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de que mejoren la
capacidad y eficiencia y la seguridad.

2.1.2 Servicio de Alerta (ALRS)

Se proporcionará el Servicio de alerta a:

• Todas las aeronaves que cuenten con el Servicio de control de tránsito aéreo.
• En la medida de lo posible, para todas las demás aeronaves que hayan
presentado un plan de vuelo o que sean conocidas por los servicios de
tránsito aéreo.
• A cualquier aeronave que se sepa o se sospeche que es objeto de
interferencia ilícita.
Los centros de información de vuelo o los centros de control de área servirán como
punto central para recopilar toda la información relevante sobre un estado de
emergencia de una aeronave que opere dentro de la región de información de vuelo
o área de control correspondiente y para transmitir dicha información al centro de
coordinación de rescate apropiado.

Sin perjuicio de otras circunstancias que puedan hacer aconsejable dicha

notificación, las unidades de servicios de tránsito aéreo deberán notificar a los
centros de coordinación de rescate de inmediato cuando se considere que una

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APS

aeronave se encuentra en estado de emergencia de acuerdo con las fases de

Incertidumbre, Alerta y Peligro, tal y como se detallan en el manual de ATM ACP.

2.1.3 Sistemas de capacidad y gestión de afluencia de tráfico

Gestión de afluencia de tráfico aéreo (ATFM) es el servicio establecido cuyo
objetivo principal es regular el flujo de aeronaves de la manera más eficiente posible
para evitar la congestión de ciertos sectores de control. Los métodos y medios
utilizados se dirigen cada vez más a garantizar la mejor convivencia posible entre la
oferta y la demanda mediante la distribución de las cargas de tráfico en el tiempo y
el espacio, y también mediante una mejor planificación de las capacidades de los
sectores aéreos controlados para satisfacer dicha demanda. La oferta y la
demanda pueden ser gestionadas imponiendo diversas restricciones a ciertos flujos
de tráfico (por ejemplo, asignando tiempos de salida coordinados y programados -
CTOT- o requiriendo que los vuelos que cumplan ciertos criterios utilicen rutas
específicas). Además, la oferta puede aumentarse mediante una gestión adecuada
de los sectores (por ejemplo, aumentando el número de controladores que trabajan
al mismo tiempo). Las medidas de ATFM se pueden ver como pre-tácticas, ya que
no afectan a la situación actual, sino más bien al futuro próximo.

El servicio de ATFM dentro de una región u otra área definida se deberá desarrollar
e implementar como una organización centralizada de ATFM, respaldada por
posiciones de gestión de flujo establecidas en cada centro de control de área (ACC)
dentro de la región o área de aplicabilidad. Ciertos vuelos pueden estar exentos de
medidas de ATFM o recibir prioridad sobre otros vuelos.

Capacidad declarada: Es una medida de la capacidad del sistema de ATC o

cualquiera de sus subsistemas o posiciones operativas para proporcionar servicio a
las aeronaves durante las actividades normales. Se expresa como el número de
aeronaves que ingresan a una porción de espacio aéreo concreta en un período de
tiempo dado, teniendo en cuenta el clima, la configuración de la unidad de ATC, el
personal disponible, y cualquier otro factor que pueda afectar la carga de trabajo
del controlador responsable del espacio aéreo.

Por lo tanto, las medidas de ATFM deberán:

• Prevenir una demanda excesiva de tráfico aéreo en los sectores de control

de tránsito aéreo y en los aeropuertos.
• Utilizar la capacidad de la EATMN (European Air Traffic Management
Network) en la medida de lo posible para minimizar los efectos adversos en
los operadores de aeronaves.

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• Optimizar la capacidad de la EATMN disponible a través de medidas de

mejora de la capacidad.
• Apoyar la gestión de eventos críticos.

El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de

vigilancia ATS no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con
las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta:

a) La complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;

b) Las funciones que deberán ejecutarse dentro del área o sector de control
en cuestión;
c) Las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores, tomando
en cuenta las diferentes capacidades de las aeronaves, y de la capacidad del
sector; y
d) El grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas de
comunicaciones, de navegación y de vigilancia primarios y de apoyo, tanto a
bordo como en tierra.
La capacidad de un sistema ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) depende de muchos
factores, incluyendo:

• La estructura de las rutas ATS.

• Factores relacionados con el clima.
• La carga de trabajo y el equipamiento de los controladores.
• La complejidad estructural del área de control, sector de control o
aeródromo en cuestión.
• Los tipos de sistemas de comunicación, navegación y vigilancia en uso, y su
grado de fiabilidad técnica.
• La capacidad de ATC debe expresarse como el número máximo de
aeronaves que pueden ser aceptadas en un período de tiempo determinado
dentro del espacio aéreo o en el aeródromo en cuestión.
Se debe hacer todo lo posible para proporcionar suficiente capacidad para atender
tanto los niveles de tráfico normales como los picos de tráfico. Los Estados deben
establecer procedimientos que permitan un uso flexible del espacio aéreo,
reservado para actividades militares u otras actividades especiales, con el fin de
proporcionar una capacidad adicional en el espacio aéreo y mejorar la eficiencia y
flexibilidad de las operaciones de las aeronaves.

Responsabilidad sobre la provisión de ATFCM

Los Estados miembros deben garantizar que se lleve a cabo una planificación
estratégica. Esto consistirá en examinar la demanda para la próxima temporada,

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APS

evaluando dónde y cuándo es probable que la demanda supere la capacidad

disponible de ATC (Control de Tránsito Aéreo). Los Estados miembros deben
asegurarse de que la unidad central para el ATFM (Administración del Tránsito
Aéreo y Gestión del Flujo) y las unidades locales para el ATFM estén organizadas y
cuenten con recursos para que el servicio de ATFCM (Administración Central del
Flujo de Tránsito Aéreo) esté disponible las 24 horas del día.

El gerente de la unidad local para el ATFM actuará como el punto focal para asuntos
administrativos y organizativos en las relaciones con la unidad central para el
ATFM. Las unidades locales para el ATFM deben:

a. Actuar como interfaz entre la unidad central para la gestión del

flujo y las áreas designadas, sus aeródromos asociados y unidades
ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) militares y civiles dentro de su
área de responsabilidad, así como con los operadores de
aeronaves.
b. Informar a los operadores de aeronaves locales sobre su función
en la prestación de asesoramiento e información.
c. Establecer procedimientos y prácticas para la unidad local para el
ATFM para garantizar que el personal esté plenamente
familiarizado con los últimos procedimientos operativos de la
unidad central para el ATFM.
d. Supervisar la eficacia de dichos procedimientos y recomendar
cambios cuando sea necesario.

La unidad de gestión del flujo (FMU) / posición de gestión del flujo (FMP) supervisa y
equilibra los flujos de tráfico dentro de sus áreas de responsabilidad de acuerdo con
las directivas de gestión del tráfico aéreo. Las FMUs / FMPs dirigen los flujos de
tráfico e implementan medidas de gestión de tráfico aprobadas en conjunto con, o
según las indicaciones de, la autoridad de supervisión.

Eurocontrol ha creado una unidad central de gestión del flujo de tráfico aéreo
(ATFM) dentro de la región de la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional) EUR, encargada de planificar, coordinar y ejecutar medidas de
ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la OACI para mejorar la
utilización del ATC (Control de Tránsito Aéreo) y la capacidad del espacio aéreo.
Con este objetivo en mente, los Estados miembros de la Conferencia Europea de
Aviación Civil (ECAC) han decidido centralizar esta actividad en la Red de Gestión
del Tráfico Aéreo Europeo (EATMN, Reglamento (UE) n.º 255/2010 de la Comisión
de 25 de marzo de 2010).

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APS

En lo que respecta a España, las actividades de coordinación de medidas

estratégicas y pre tácticas, así como la ejecución táctica de medidas de regulación,
son realizadas por el Gestor de Red (NM) en coordinación con:
• La Dirección de Operaciones ATM (DOPS), a través de la Unidad Central de
ATM (UCATM).
• Las Posiciones de Gestión del Flujo (FMP) ubicadas en los centros de control.
• La Célula de Gestión del Espacio Aéreo (AMC España).

Unidad Central de Gestión del Tráfico Aéreo (UCATM)

La Unidad Central de Gestión del Tráfico Aéreo tiene las siguientes funciones:
 Relacionadas con ATFM:
• Gestión y coordinación de las actividades relacionadas con la fase
estratégica en coordinación con las instituciones nacionales e
internacionales apropiadas (OACI, NM, ACC, etc.).
• Supervisión de las actividades pretácticas y tácticas.
• Centralización nacional de las tareas de las FMP cuando no estén
operativas o cuando así se decida.
• Actuar como célula de crisis cuando situaciones excepcionales afecten al
tráfico aéreo.
• Asesoramiento a los usuarios (AO/ATS) sobre la gestión del control del
flujo.
 Relacionadas con FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo):
• Gestión de la parte civil de la AMC (Célula de Gestión del Espacio Aéreo).

Posición de Gestión del Flujo (FMP)

Se ha establecido una Posición de Gestión del Flujo (FMP) en cada Centro de Control
de Área (ACC) dentro de su área de responsabilidad. Las FMP actúan como
coordinadores en asuntos de ATFM entre el NM y el ACC que representan. Las FMP
establecidas en España son:
• FMP Madrid
• FMP Sevilla
• FMP Barcelona
• FMP Palma
• FMP Canarias
• Célula de Gestión del Espacio Aéreo (AMC España)
Es una unidad conjunta civil/militar que gestiona diariamente (en la fase pretáctica)
la asignación temporal del espacio aéreo de acuerdo con los requisitos de los
usuarios (ACC, FMP, unidades de gestión de áreas militares y otras agencias

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acreditadas). El día antes de las operaciones, prepara el "Plan de Utilización del

Espacio Aéreo (AUP)".

Célula de Gestión del espacio aéreo (AMC)

Es una unidad nacional conjunta civil/militar que gestiona diariamente (en fase
pretáctica) la asignación temporal de espacio aéreo de acuerdo a los
requerimientos de los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de áreas militares y
otras agencias acreditadas).
El día anterior a las operaciones se elabora el “Plan de Utilización del Espacio Aéreo
(AUP)”.
MÉTODOS PARA PROPORCIONAR ATFCM

El énfasis de las medidas de Gestión del Flujo de Tráfico Aéreo (ATFM) está
cambiando de la regulación (retraso de aeronaves en tierra) hacia la gestión de la
capacidad. Solo cuando no hay otra opción disponible, se aplicará una regulación y
se emitirán retrasos mediante la asignación de slots (horarios de despegue).

Gestión de la Capacidad
Las medidas alternativas de ATFM incluyen el reenrutamiento de aeronaves tanto
estratégicamente como tácticamente. Los requisitos de enrutamiento estratégico
permanente se publican en el Documento de Disponibilidad de Rutas (RAD). El RAD
permite al ATC maximizar la capacidad definiendo restricciones que evitan
interrupciones en el sistema organizado de los flujos de tráfico principales a través
de áreas congestionadas.

Además, se pueden aplicar "escenarios" de enrutamiento por el NM (Gestor de red)

para resolver problemas particulares en días específicos. Estos escenarios implican
rutas recomendadas u obligatorias para grupos particulares de vuelos o vuelos
individuales seleccionados. Los reenrutamientos para grupos de vuelos serán
publicados por el NM en un Mensaje de Información ATFM (AIM) o un Mensaje de
Notificación ATFM (ANM).

El NM difunde información sobre las medidas de ATFM a través de:

A) El Documento de Disponibilidad de Rutas (RAD) o el Esquema de Rutas

Estándar (SRS).
B) El Mensaje de Notificación ATFM (ANM).
C) El Mensaje de Información ATFM (AIM).

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El Documento de Disponibilidad de Rutas (RAD) y el Esquema de Ruteo Estándar

(SRS) son sistemas de ruteo planificados estratégicamente diseñados para hacer un
uso más efectivo de la capacidad de ATC. La planificación del esquema de ruteo y
la disponibilidad de rutas se coordinan con los Estados del área de influencia de la
DNM y luego se distribuyen a los Estados para su promulgación a nivel local.

El RAD incluye información actualizada, tanto temporal como permanente, sobre

la disponibilidad de todas las rutas. AIS-ESPAÑA notificará mediante NOTAM las
modificaciones que pueda sufrir la disponibilidad de rutas, posteriormente a su
publicación en el sitio web de Eurocontrol (Portal NOP), publicando únicamente
aquellas que afecten al espacio aéreo español. Además, con el fin de obtener la
información más actualizada, se recomienda encarecidamente a los operadores y
usuarios que:

a) Consulten el AIM vigente y el último ANM,

b) O bien se comuniquen con el NM o el UCATM, y
c) Consulten los NOTAM vigentes.

Procedimientos de asignación de SLOT

Los planes de vuelo deben ser enviados a las direcciones adecuadas del Sistema
Integrado de Procesamiento de Planes de Vuelo Iniciales (IFPS), que forma parte del
Sistema de Operaciones de la Red. Los planes de vuelo afectados por medidas de
Gestión del Flujo de Tráfico Aéreo (ATFM) deben ser presentados al IFPS, siempre
que sea posible, al menos tres horas antes de la hora estimada de desbloqueo
(EOBT). El operador de la aeronave (AO) debe asegurarse de que su plan de vuelo
haya sido aceptado por el IFPS.

Cuando no hay otra opción disponible, el NM aplicará una regulación y se emitirán

tiempos de salida en forma de Tiempo de Despegue Calculado (CTOT). Esto es
facilitado por el algoritmo de Asignación Automatizada de Slots Asistida por
Computadora (CASA) dentro de los Sistemas de Gestión Mejorada del Flujo Táctico
(ETFMS).

El IFPS proporcionará los datos del plan de vuelo al Sistema TACT/CASA del
Sistema de Operaciones de la Red. El Sistema TACT/CASA emite automáticamente
el slot de ATFM al AO correspondiente, dos horas antes del EOBT. El envío del slot
de ATFM es totalmente automático, sin ninguna solicitud del AO (asignación pasiva
de slots). El Sistema TACT/CASA notifica el slot de ATFM mediante un Mensaje de
Asignación de Slot llamado SAM. El slot de ATFM se incluye en el mensaje como un
Tiempo de Despegue Calculado (CTOT).

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El CTOT se calcula sumando al tiempo estimado de desbloqueo (EOBT) el tiempo de

rodaje y el retraso, si existe alguno. Para darle al CTOT una aplicación más flexible
para las unidades de control del tráfico aéreo, se permite una tolerancia de menos
5 minutos a más 10 minutos.

Todas las autorizaciones de control de tráfico aéreo deben tener en cuenta el slot
de ATFM correspondiente. La torre de control del aeródromo de salida recibirá
automáticamente los slots de ATFM y deberá velar por su cumplimiento. En caso de
desacuerdo con el AO o de imposibilidad de cumplir con el CTOT, la torre de control
debe comunicarse con el FMP Regional o el ARO del aeródromo de salida.

Los operadores de aeronaves y los pilotos siempre deben cumplir con el slot
asignado, asumiendo posibles retrasos en tierra. Para vuelos que ya hayan recibido
su slot y estén listos para partir, el AO puede pedir al ATC local que envíe un mensaje
de listo (REA). El vuelo será considerado como si tuviera una nueva hora estimada
de desbloqueo (EOBT) en el momento en que el mensaje REA sea recibido por el NM
(Sistema ETFMS) y puede recibir mejoras en consecuencia.

Los siguientes vuelos están exentos de la asignación de slots de ATFCM:

a) Vuelos que transportan a Jefes de Estado o equivalentes [STS/HEAD].

b) Vuelos que realizan operaciones de búsqueda y rescate [STS/SAR].
c) Vuelos autorizados por las autoridades estatales pertinentes para incluir
en el plan de vuelo [STS/ATFMX].
d) Vuelos que realizan una evacuación de emergencia crítica para la vida
[STS/MEDEVAC].
e) Vuelos que participan en servicios de lucha contra incendios [STS/FFR].

2.1.4 Gestión del espacio aéreo (ASM)

ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO TENIENDO EN CUENTA ASM

Ruta Condicional (CDR)

Las rutas condicionales se definen como rutas ATS no permanentes o una porción
de la misma que puede ser planificada y utilizada bajo condiciones específicas.
Según su disponibilidad prevista y las posibilidades de planificación de vuelos, las
CDR se pueden dividir en las siguientes categorías:
• Categoría Uno: Permanentemente planificable CDR,
• Categoría Dos: No permanentemente planificable CDR,
• Categoría Tres: No planificable CDR.

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APS

Las CDR atraviesan Espacios Aéreos Temporalmente Segregados (TSA) o Zonas

Peligrosas y Restringidas Manejables
Los periodos en que dichas rutas o tramos se clasifican como CDR 1 , CDR 2 ó CDR
3 deben ser coincidentes con los periodos de actividad de las zonas que atraviesan.

Área temporalmente segregada (TSA)

Espacio aéreo de dimensiones definidas cuya activación requiere una reserva de

espacio aéreo para uso exclusivo de usuarios específicos durante un período de
tiempo determinado.

Área reservada temporal (TRA)

Espacio aéreo reservado y asignado temporalmente para el uso exclusivo de un
usuario específico durante un período de tiempo determinado.

Área transfronteriza (Cross-border area) (CBA)

Una restricción o reserva de espacio aéreo establecida sobre fronteras
internacionales para requisitos operativos específicos. Esto puede tomar la forma
de un Área Temporalmente Segregada (TSA) o un Área Temporalmente Reservada
(TRA).

2.2 Altimetría y asignación de niveles

2.2.1 Autorizaciones respecto al terreno
De acuerdo al DOC 4444, las unidades ATS deberían tener siempre disponible, a
solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que
garantice un margen de separación adecuado con el terreno en las rutas o
segmentos de rutas para los cuales se requiere esta información.

Los centros de información de vuelo y los ACC deben tener disponible, a solicitud,
los valores de QNH o presiones pronosticadas para las FIR y áreas de control de las
cuales son responsables, así como para las FIR adyacentes.

La tripulación de vuelo debe recibir, antes de alcanzarlo y con suficiente antelación

el nivel de transición durante el descenso. Esto puede lograrse mediante
comunicaciones de voz, emisiones ATIS o enlace de datos.

El nivel de transición debe incluirse en las autorizaciones de aproximación cuando

así lo prescriba la autoridad correspondiente o cuando sea solicitado por el piloto.

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APS

La configuración QNH del altímetro debe incluirse en la autorización de descenso

cuando se autorice por primera vez a descender a una altitud por debajo del nivel
de transición, en autorizaciones de aproximación o autorizaciones para ingresar al
circuito de tráfico, y en autorizaciones para el rodaje de aeronaves que despegan,
excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido la información.

La configuración QFE del altímetro se proporcionará a la aeronave a solicitud o de

manera regular de acuerdo con los arreglos locales; será el QFE correspondiente a
la elevación del aeródromo, excepto para:

 Pistas de aproximación no precisión, si el umbral se encuentra a 2 metros (7

pies) o más por debajo de la elevación del aeródromo.
 Pistas de aproximación precisión; en estos casos se proporcionará el QFE
correspondiente al umbral de la pista relevante.

Las configuraciones del altímetro proporcionadas a las aeronaves se redondearán

hacia abajo al hectopascal entero más bajo.

El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información sobre el nivel

derivada de la

altitud de presión presentada al controlador es exacta, será de ±60 m (±200 ft) en

espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a
menos que el proveedor de servicios de tránsito aéreo especifique un valor menor,
pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico. La información de
la altura geométrica no se utilizará para la separación.

Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado

Se considera que una aeronave se mantiene en el nivel asignado mientras la

información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión indica que se halla
dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado.

Aeronaves que abandonan un nivel

Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, ha comenzado su

maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la información
sobre el nivel, derivada de la altitud de presión, indica un cambio superior a 90 m
(300 ft) en la dirección prevista, con respecto al nivel previamente asignado.

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Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel

Se considera que una aeronave en ascenso o descenso habrá atravesado un nivel

cuando la información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión, indica que ha
pasado ese nivel en la dirección requerida, en más de 90 m (300 ft).

Aeronaves que llegan a un nivel

Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido autorizado,

cuando tres renovaciones consecutivas de la información sobre el nivel, derivada de
la altitud de presión, han indicado que se encuentra dentro de las tolerancias
apropiadas del nivel asignado.

Altitud Mínima de Seguridad (MSA)

La Altitud Mínima de Seguridad (MSA) es una expresión genérica que se utiliza en

varios casos para indicar una altitud por debajo de la cual es peligroso volar debido
a la presencia de terreno u obstáculos. No existe una definición de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI) del término "altitud mínima de seguridad"
como tal.

Las altitudes mínimas se calculan en relación con el terreno u obstáculo más alto
dentro de un área específica, permitiendo un margen de error agregando un
margen concreto. Las altitudes mínimas asociadas con el espacio aéreo controlado
pueden estar publicadas en el AIP (Publicaciones de Información Aeronáutica) de
cada Estado.

La expresión "altitud mínima de seguridad" también se utiliza en relación con la

función de Advertencia de Altitud Mínima de Seguridad (MSAW) de los sistemas de
ATC (Control de Tráfico Aéreo).

NOTA: El acrónimo MSA también se utiliza a menudo como un sustituto de "altitud

mínima de seguridad". Sin embargo, la definición del acrónimo MSA por parte de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es "Altitud Mínima de Sector"
(MSA). Cuando se encuentre con la abreviatura MSA, se debe tener cuidado de
establecer a qué término se refiere.

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APS

2.3 Separaciones
2.3.1 Separación vertical
QNE es diferente a los otros códigos Q de altimetría en el sentido de que es una
altitud, no una presión (aunque comúnmente se describe de manera incorrecta
como tal). Con la presión estándar (1013.2 mb) configurada, el altímetro de una
aeronave indica la Altitud de Presión (Nivel de Vuelo) y es utilizado por todas las
aeronaves que operan por encima de la altitud de transición para proporcionar un
dato común para la medición vertical. La Presión Estándar es equivalente a la
presión del aire al nivel medio del mar (MSL) en la Atmósfera Estándar Internacional
(ISA).

Las etiquetas de seguimiento deberán incluir, como mínimo, información

relacionada con la identidad de la aeronave, información del nivel derivada de la
altitud de presión y la velocidad en tierra.

La mínima separación vertical será de manera nominal de 300 m (1 000 ft) hasta e
incluyendo el nivel de vuelo FL 410, y de manera nominal de 600 m (2 000 ft) por
encima de este nivel.

2.3.2 Separación horizontal

A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con lo que se especifica a
continuación respecto a aproximaciones paralelas independientes y dependientes,
la separación horizontal mínima basada en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas
MLAT será de 9,3 km (5 NM).
Dicha separación puede disminuirse, si así lo establece el proveedor de servicios
ATS pero nunca será inferior a:

a) 5,6 km (3 NM) cuando así lo permita la capacidad del radar y/o de ADS-B
y/o de los sistemas MLAT en determinado lugar; y
b) 4,6 km (2,5 NM) entre dos aeronaves sucesivas situadas en la misma
derrota de aproximación final a menos de 19 km (10 NM) del extremo de la
pista.

Puede aplicarse la separación mínima reducida de 4,6 km (2,5 NM), a condición de

que:
1.º Esté demostrado mediante análisis y métodos de recopilación de datos y
estadísticos basados en un modelo teórico, que el promedio de tiempo de
ocupación de la pista de aeronaves que aterrizan no excede de 50 segundos;

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APS

2.º Se haya notificado que la eficacia de frenado es buena y que los tiempos
de ocupación de la pista no están afectados por cntaminantes de la pista,
tales como nieve fundente, nieve o hielo;
3.º Se utilice un sistema de vigilancia ATS con resolución adecuada en azimut
y de distancia y un régimen de actualización de 5 segundos o menos en
combinación con presentaciones convenientes;
4.º El controlador de aeródromo pueda observar, visualmente o por medio
de un radar de movimiento en la superficie (SMR), un sistema MLAT o un
sistema de guía y control de los movimientos en la superficie (SMCGS), la
pista que se está utilizando y las calles de rodaje correspondientes de salida
de pista y entrada a la pista;
5.º No se apliquen los mínimos de separación por estela turbulenta indicados
en el apartado 4.6.7.4.4, o prescritos por el proveedor de servicios ATS (p.
ej., para determinados tipos de aeronave);
6.º Las velocidades de aproximación de las aeronaves estén vigiladas
estrechamente por el controlador y, cuando sea necesario, éste las ajuste a
fin de asegurar que no se reduce la separación por debajo
de los mínimos;
7.º Los explotadores y los pilotos de las aeronaves hayan sido notificados y
sean plenamente conscientes de que es preciso salir de la pista con celeridad
cuando se aplica una separación mínima reducida en la aproximación final; y
8.º Los procedimientos relativos a la aplicación de la separación mínima
reducida se publiquen en el AIP.

La mínima o las mínimas de separación basadas en radar y/o en ADS-B y/o en

sistemas MLAT aplicables serán los establecidos por el proveedor de servicio ATS,
de acuerdo con la capacidad del sistema o de los sensores de que se trate, para
poder identificar con exactitud la posición de la aeronave en relación con el centro
de un símbolo de posición, una traza PSR, una respuesta SSR y teniéndose en cuenta
factores que pueden influir en la precisión de la información proveniente del sistema
de vigilancia ATS, tales como la distancia desde la aeronave hasta el
emplazamiento radar y la escala de la distancia que se utilice en la presentación de
la situación.

En el AIP, se establece en el punto 4.2.1 en ENR1.6-15 lo siguiente: “Se establecen los

siguientes valores mínimos de separación radar horizontal entre blancos primarios
o un primario y un secundario, para un escenario común para los espacios aéreos
TMA, APP y TWR”

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APS

Control oceánico

La mínima de separación longitudinal en la distancia en un entorno RNP RNAV

usando ADS (Automatic Dependent Surveillance) se basará en el uso de ADS de
modo que la distancia entre las posiciones calculadas de las aeronaves nunca sea
inferior al mínimo prescrito. Esta distancia se obtendrá utilizando uno de los
siguientes métodos:

a) Cuando las aeronaves están en la misma derrota idéntica, la distancia

puede medirse entre las posiciones calculadas de la aeronave o puede
calcularse midiendo las distancias a un punto común en la derrota.
b) Cuando las aeronaves se encuentren en derrotas iguales o recíprocas no
paralelas distintas de las indicadas en a), la distancia se calculará midiendo
las distancias al punto común de intersección de las derrotas o derrota
proyectada
c) Cuando las aeronaves estén en derrotas paralelas cuyas áreas de
protección se superpongan, la distancia se medirá a lo largo de la derrota de
una de las aeronaves como en a) anterior utilizando su posición calculada y el
punto por el través de la posición calculada de la otra aeronave

Cuando las aeronaves estén a la mínima separación aplicable, o se espere que se

reduzcan a la mínima, se aplicará control de velocidad, incluida la asignación de
números de Mach, para asegurar que la distancia mínima se conserva durante todo
el período de aplicación de las mínimas

2.3.3 Separación longitudinal

Separación longitudinal mínima basada en tiempo y distancia observada por radar
en el espacio aéreo español de la región EUR.

A reserva de todas las limitaciones en el uso del radar y cuando no se puedan aplicar
mínimas inferiores, en el espacio aéreo español de la región EUR se podrá aplicar
una separación longitudinal mínima de tres minutos entre aeronaves que sigan la

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21
APS

misma derrota o derrotas que se crucen, independientemente de que se hallen en el

mismo nivel, asciendan o desciendan, a condición de que:

1) La marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte
integrante de la correspondiente dependencia ATC; y

2) La distancia entre aeronaves, observadas por radar, no sea, en ningún caso,

inferior a 20 NM.

2.3.4 Separación basada en estela turbulenta

Las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la clasificación de
tipos de aeronaves en las tres categorías siguientes, según su masa máxima
certificada de despegue:

 PESADA (H) 136.000 kg o más

 MEDIA (M) Menos de 136.000 kg y más de 7.000 kg.
 LIGERA (L) 7.000 kg o menos

No se exigirá a la dependencia ATC que aplique la separación por estela turbulenta:

 Para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave PESADA
o MEDIA precedente
 Entre vuelos IFR de llegada que ejecutan una aproximación visual cuando la
aeronave ha informado que tiene a la vista la aeronave precedente y ha
recibido instrucciones de seguirla y mantener su propia separación.

Se aplicarán las siguientes mínimas de separación por estela turbulenta basadas en

distancia:

Categoría de Aeronave
Aeronave Precedente Aeronave que la sigue Separación mínima basada
en estela turbulenta
PESADA PESADA 7,4km (4NM)
MEDIA 9,3km (5NM)
LIGERA 11km (6NM)
MEDIA LIGERA 9,3km (5NM)

Los mínimos establecidos anteriormente se aplicarán cuando:

A) Una aeronave opera directamente detrás de otra aeronave a la misma
altitud o a menos de 300 m (1.000 pies) por debajo
B) Ambas aeronaves están utilizando la misma pista o pistas paralelas
separadas por menos de 760 m (2.500 ft)

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C) Una aeronave está cruzando detrás de otra aeronave a la misma altitud o a

menos de 300 m (1.000 pies) por debajo

Aeronaves que llegan

Deberán aplicarse las mínimas siguientes basadas en tiempo a las aeronaves que
aterricen detrás de una aeronave PESADA o MEDIA:
 Aeronave MEDIA detrás de aeronave PESADA - 2 minutos.
 Aeronave LIGERA detrás de aeronave PESADA o MEDIA – 3 minutos.

2.3.5 Separación basada en Sistemas de vigilancia ATS

Separación longitudinal basada en distancia en un entorno RNP RNAV usando
ADS

La separación basada en el uso de ADS debe aplicarse de manera que la distancia

entre las posiciones calculadas de las aeronaves nunca sea menor que el mínimo
prescrito. Esta distancia se obtendrá utilizando uno de los siguientes métodos:

a) Cuando las aeronaves se encuentren en la misma trayectoria idéntica, la

distancia puede medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves
o puede calcularse midiendo las distancias hasta un punto común en la
trayectoria (ver Figuras 5-28 y 5-29);
b) Cuando las aeronaves se encuentren en trayectorias no paralelas, pero
iguales o recíprocas, distintas a las mencionadas en a), la distancia se
calculará midiendo las distancias hasta el punto de intersección de las
trayectorias o de la trayectoria proyectada.
c) Cuando las aeronaves se encuentren en trayectorias paralelas cuyas
áreas de protección se superpongan, la distancia se medirá a lo largo de
la trayectoria de una de las aeronaves, como se describe en a), utilizando
su posición calculada y el punto situado a la altura de la posición calculada
de la otra aeronave.

Cuando las aeronaves estén en el mismo nivel de vuelo, subiendo o descendiendo en

la misma trayectoria, las siguientes distancias mínimas de separación pueden
utilizarse: [Se debe completar con los valores específicos de las distancias mínimas
de separación aplicables].

Separación mínima Tipo de RNP Máximo intervalo (ADS) de

notificación periódica
93km (50NM) 10 27 minutos
4 32 minutos

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55,5km (30NM) 4 14 minutos

Mínima separación longitudinal basada en distancia empleando procedimientos

de ascenso y descenso ADS-C

Cuando una aeronave en la misma trayectoria es autorizada a ascender o

descender a través del nivel de otra aeronave, se debe emitir la autorización
siempre que se cumplan los siguientes requisitos:

 La distancia longitudinal entre las aeronaves es determinada por el sistema

automatizado en tierra a partir de informes ADS-C solicitados casi
simultáneamente, que contienen una precisión de posición de 0.25 NM o
mejor.
 La distancia longitudinal entre las aeronaves, según se determina en el punto
a), no es inferior a:
 27.8 km (15 NM) cuando la aeronave precedente se encuentra a la
misma velocidad o más rápida que la aeronave que sigue.
 46.3 km (25 NM) cuando la aeronave que sigue no se encuentra a más
de 18.5 km/h (10 kt) o Mach 0.02 más rápida que la aeronave
precedente.
 La diferencia de altitud entre las aeronaves no es mayor a 600 m (2 000 ft);
 La autorización se emite con una restricción que asegure que la separación
vertical sea restablecida en un plazo de 15 minutos desde la primera solicitud
de informe por demanda.
 Se mantiene la comunicación directa controlador-piloto por voz o
CPDLC.

Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo (ATS) deben asegurarse de que
existan procedimientos de contingencia disponibles para seguir en caso de
degradación de la información ADS debido a una pérdida de la precisión requerida
del rendimiento de navegación.

Las distancias mínimas de separación basadas en distancia para uso con ADS
pueden aplicarse entre posiciones derivadas de ADS, o entre posiciones derivadas
de ADS y posiciones derivadas de radar.

Las posiciones de las aeronaves se extrapolarán o interpolarán, según sea

necesario, para asegurar que representen las posiciones de las aeronaves en un
momento común.

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APS

Los símbolos de posición ADS mostrados deberán permitir que el controlador

distinga entre posiciones informadas, extrapoladas o interpoladas. Cuando haya
dudas sobre la integridad de la información mostrada como un símbolo de posición
extrapolada o interpolada, se actualizará mediante una solicitud de contrato por
demanda.

La separación basada en ADS no se aplicará entre aeronaves que mantengan

espera en el mismo punto de espera. La aplicación de la separación horizontal entre
aeronaves en espera y otros vuelos estará sujeta a los requisitos y procedimientos
prescritos por la autoridad ATS correspondiente.

La información derivada de un sistema de visualización ADS no se utilizará para

dirigir a una aeronave.

2.4 Sistemas de anticolisión de abordo y redes de

seguridad en tierra
2.4.1 Redes de seguridad en tierra
SHORT TERM CONFLICT ALERT (STCA)

El sistema de Alerta de Conflicto a Corto Plazo (STCA, por sus siglas en inglés) es
una red de seguridad basada en tierra diseñada para ayudar al controlador a
prevenir colisiones entre aeronaves generando, de manera oportuna, una alerta
sobre una posible o real violación de las separaciones mínimas.

Un STCA es un sistema que advierte al controlador de cualquier situación en la que

las distancias mínimas de separación definidas por el usuario entre cualquier par de
trayectorias de vigilancia estén siendo violadas o se prediga que se violarán en un
corto período de tiempo (generalmente 2 minutos). Esto se logra mediante una
alerta visual en la pantalla del radar, aunque algunos sistemas también
proporcionan una alerta auditiva.

El STCA es un concepto en lugar de un sistema específico; por lo tanto, existen

diversas implementaciones utilizadas por los proveedores de servicios de tránsito
aéreo (ATC) en todo el mundo.

EUROCONTROL recomienda que los siguientes principios sean el centro de la toma

de decisiones para el uso del STCA:
 El STCA es una red de seguridad; su único propósito es mejorar la
seguridad y su presencia no se tiene en cuenta al calcular la capacidad
del sector.

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25
APS

 El STCA está diseñado, configurado y utilizado para contribuir de

manera significativa a la efectividad de la provisión de separación y
la prevención de colisiones.

Se debe proporcionar una formación específica al personal del ATC para el uso
correcto del STCA.

El rendimiento de alerta del STCA depende en gran medida de la optimización de la

detección de conflictos y los parámetros de tiempo para el espacio aéreo local. En
espacios aéreos complejos, es una práctica recomendada utilizar volúmenes STCA
específicos para cada tipo de espacio aéreo, dentro de los cuales se aplicarán
grupos específicos de valores de parámetros.

Las situaciones peligrosas relacionadas con la separación de aeronaves pueden

pasar inadvertidas tanto para la tripulación de vuelo como para el controlador. La
carga de trabajo y las prioridades del controlador pueden hacer que una situación
peligrosa inminente permanezca sin detectar si no se alerta mediante el STCA. Esto
es especialmente probable durante condiciones de alta carga de trabajo. Para una
implementación exitosa del STCA, es necesario ajustar la función teniendo en
cuenta las especificaciones y el entorno local y proporcionar la formación
pertinente a los controladores e ingenieros.

El uso operativo del STCA dependerá de la confianza del controlador en el sistema.

La confianza es el resultado de muchos factores, como la fiabilidad y la
transparencia. Ni la desconfianza ni la complacencia son deseables, y se necesita
formación y experiencia para generar confianza en el nivel adecuado. Un número
excesivo de alarmas falsas puede reducir la confianza del controlador en el STCA.

MINIMUM SAFE ALTITUDE WARNING (MSAW)

El Aviso de Altitud Mínima Segura (MSAW) es una red de seguridad basada en tierra
diseñada para advertir al controlador de tránsito aéreo sobre el aumento del riesgo
de accidentes de vuelo controlado hacia terreno generando, de manera oportuna,
una alerta de la proximidad de la aeronave a terreno u obstáculos.

El propósito principal del MSAW es mejorar la seguridad y no monitorear el

cumplimiento de ninguna altitud mínima especificada. En la práctica, el MSAW es
una parte del sistema de control de tránsito aéreo y desde esta perspectiva se
puede considerar como una "función".

La función MSAW compara los niveles reportados por los transpondedores de las
aeronaves que tienen capacidad de informe de altitud con las altitudes mínimas

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26
APS

seguras definidas. Cuando se detecta o predice que el nivel/altitud de una aeronave

es más bajo que la altitud mínima segura aplicable, se genera una alerta visual y, en
algunas implementaciones, auditiva para el controlador de tránsito aéreo bajo cuya
área de responsabilidad opera la aeronave.

El MSAW agrega lógica de alerta independiente al bucle de control para ayudar a

prevenir vuelos controlados hacia terreno generando alertas de situaciones
existentes o pendientes relacionadas con la proximidad de la aeronave al terreno u
obstáculos, que requieren atención/reacción.

El MSAW normalmente obtiene información de los sistemas de procesamiento de

datos de vigilancia, procesamiento de datos del entorno y posiblemente del
procesamiento de datos de vuelo para generar alertas. A continuación, se
presentan algunos ejemplos:

 Datos de vigilancia, incluida la información rastreada de la altitud de

presión, se pueden usar para predecir situaciones peligrosas;

 Los datos de vuelo se pueden usar de la siguiente manera:

 Tipo/categoría de vuelo: para determinar la elegibilidad para la

generación de alertas y posiblemente también los parámetros
aplicados;

 Sectores de interés: para abordar las alertas;

 Niveles de vuelo autorizados: para aumentar la relevancia de la

generación de alertas.

 Los datos y parámetros del entorno incluyen:

 Datos de terreno y obstáculos;

 Parámetros de alerta;

 Elementos adicionales (QNH, temperatura, etc.).

 El rendimiento de alerta del MSAW generalmente depende de tres

elementos clave:

 Una definición precisa del terreno.

 Un ajuste adecuado del "tiempo de anticipación".

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27
APS

 Inhibición de ciertos tipos de aeronaves (por ejemplo, aquellas que

permanecen intencionalmente cerca del suelo).

Si estos tres elementos están adecuadamente definidos, se espera que el

controlador de tránsito aéreo pueda confiar en el MSAW durante la prestación del
servicio. Si uno de los elementos anteriores no está suficientemente optimizado, es
probable que se generen demasiadas alertas innecesarias o, si se establece un
tiempo de anticipación demasiado corto, el controlador de tránsito aéreo no tendrá
suficiente tiempo para responder efectivamente a una alerta de MSAW.

Para proporcionar la función MSAW con datos adecuados para su monitoreo, se

debe crear un modelo de terreno y obstáculos en el sistema de control de tránsito
aéreo. Se podrían utilizar los siguientes métodos:

 Uso de información digital de terreno/elevación

El uso de un Modelo Digital de Terreno (DTM) o un Modelo de Elevación Digital

(DEM) adecuado y preciso generalmente reduce la cantidad de alertas molestas, ya
que proporciona una representación mucho más detallada del terreno que una serie
de polígonos hechos a mano.

Es importante comprender la naturaleza de cualquier dato digital que se utilice. Un

Modelo Digital de Terreno (DTM) no captura obstáculos en el terreno, por lo que se
deduce que se debe proporcionar un conjunto completo de definiciones de
obstáculos adicionalmente al MSAW. Tenga en cuenta que un Modelo de Elevación
Digital (DEM) puede no capturar todos los obstáculos: los obstáculos en el terreno
pueden ser móviles, estar recién construidos o simplemente no ser capturados por
la tecnología utilizada para construir el DEM.

Los Estados están obligados por el Anexo 15 de la OACI (Capítulo 10) a proporcionar
Datos Electrónicos de Terreno y Obstáculos (eTOD) para su uso en diferentes
aplicaciones de navegación aérea, incluido el MSAW. El eTOD debe proporcionarse
como conjuntos de datos con requisitos numéricos específicos y cubrir las siguientes
áreas:

o Área 1: todo el territorio de un Estado.

o Área 2: en las proximidades de un aeródromo, subdividido en 4

secciones más pequeñas.

o Área 3: el área que bordea el área de movimiento de un aeródromo.

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o Área 4: el área que se extiende 900x60 metros antes del umbral de

una pista de categoría II o III.

 Uso de volúmenes poligonales

Los volúmenes poligonales son volúmenes de espacio aéreo que se establecen varios
cientos de pies por debajo de la altitud mínima segura aplicable. Según
corresponda, esto podría ser la Altitud Mínima para Vectorización (MVA), la Altitud
Mínima de Separación de Obstáculos (MOCA) o la Altitud Mínima de Sector (MSA),
o puede establecerse para seguir más de cerca el terreno.

Las áreas de exclusión de MSAW pueden definirse donde no se realizará la

detección de situaciones peligrosas. Estas áreas pueden ser establecidas por el ATC
con el fin de evitar que la función MSAW escanee innecesariamente esa porción del
espacio aéreo.

Si se considera apropiado, se puede utilizar un modelo mixto, con el uso tanto de

polígonos como de datos digitales de terreno para la descripción del terreno y los
obstáculos.

 Configuración de tiempos

La posición futura de la aeronave se extrapola hacia adelante desde la posición

actual en la trayectoria actual durante un período de tiempo predefinido conocido
como "tiempo de anticipación" o "look-ahead time".

El tiempo de anticipación y el tiempo de procesamiento de la función MSAW definen

el "tiempo de advertencia", es decir, el período disponible para que el ATCO
reaccione a una situación peligrosa.

Un tiempo de anticipación largo puede llevar a generar demasiadas alertas

innecesarias por parte del MSAW. Un tiempo de anticipación demasiado corto
puede conducir a un tiempo de advertencia insuficiente para que el controlador
pueda responder de manera efectiva a una alerta del MSAW.

El tiempo de advertencia adecuado dependerá en gran medida de la naturaleza del

terreno local y de la precisión y resolución del modelo de terreno utilizado por el
MSAW. En general, un modelo de terreno de mayor resolución permite extender el
tiempo de anticipación (en comparación con polígonos definidos manualmente), lo
que mejora el rendimiento del tiempo de advertencia y reduce la tasa de alertas
innecesarias.

 Configuración según vuelos

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Para optimizar la función MSAW, se pueden especificar diferentes tipos de vuelos

para su monitoreo. Estos podrían incluir vuelos civiles, militares, vuelos IFR (vuelo
por instrumentos), vuelos VFR (vuelo visual), etc. Al especificar los tipos de vuelos a
monitorear, se puede adaptar la función MSAW para que se ajuste mejor a las
necesidades y características específicas de cada tipo de operación aérea. Esto
contribuye a mejorar la efectividad de la función y a reducir la posibilidad de
generar alertas innecesarias

 Secondary Surveillance Settings

La función MSAW puede permitir al usuario inhibir explícitamente las alertas de

códigos de radar secundario (SSR) específicos o bloques de códigos.

Estos códigos pueden corresponder al tráfico que no está bajo control de tráfico
aéreo o que opera regularmente en proximidad cercana al suelo (por ejemplo,
helicópteros de aeropuerto, aeronaves que participan en eventos especiales).

Estos ajustes pueden reducir el número de falsas alarmas. Al excluir los códigos de
SSR especificados, el MSAW se enfoca en alertar sobre situaciones potencialmente
más críticas y relevantes para el controlador de tráfico aéreo.

 Inhibición de alertas

Puede ser necesario inhibir las alertas en volúmenes predefinidos de espacio aéreo
(por ejemplo, áreas de ejercicios militares) o en vuelos específicos (por ejemplo,
aeronaves de servicios de calibración siguiendo una ruta de vuelo definida) para
suprimir las alertas molestas.

AREA PROXIMITY WARNING (APW)

El sistema de protección de advertencia de penetración de área (APW, por sus

siglas en inglés) es una red de seguridad basada en tierra que utiliza datos de
vigilancia y predicción de la trayectoria de vuelo para alertar al controlador cuando
una aeronave está, o se prevé que esté, volando dentro de un volumen de espacio
aéreo notificado, como espacio aéreo controlado, áreas de peligro, áreas
prohibidas y áreas restringidas. El APW tiene la intención de funcionar a corto
plazo, proporcionando, si es aplicable, tiempos de advertencia de hasta 2 minutos.
Sin embargo, en algunos entornos operativos, un período de 2 minutos para esta
red de seguridad puede ser impráctico debido a una alta tasa de alertas
innecesarias.

El APW puede tener uno o más roles, como:

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 Advertir al controlador sobre la penetración no autorizada de vuelos

controlados en espacio aéreo restringido.

 Advertir al controlador sobre la penetración no autorizada de vuelos

no controlados en espacio aéreo controlado.

Muchos sistemas APW admiten tanto volúmenes de espacio aéreo permanentes

como temporales (por ejemplo, espacio aéreo segregado temporalmente). El APW
solo alertará sobre un volumen de espacio aéreo temporal cuando el volumen
específico esté activado en el sistema de ATC.

APPROACH PATH MONITOR (APM)

El sistema de protección de advertencia de aproximación (APM, por sus siglas en

inglés) es una red de seguridad basada en tierra que tiene la intención de advertir al
controlador sobre el aumento del riesgo de accidentes de vuelo controlado hacia el
terreno generando, de manera oportuna, una alerta de la proximidad de la
aeronave al terreno u obstáculos durante el aproximación final.

El APM debe utilizarse tanto para aproximaciones de instrumento de precisión

como de no precisión. Sin embargo, no se espera que se utilice para aproximaciones
en círculo.

Esta red de seguridad utiliza datos de vigilancia, datos del plan de vuelo
(específicamente el aeropuerto de destino) y límites definidos por el usuario de las
trayectorias de aproximación aceptables en la pista para cumplir su propósito.

2.5 Provisión del servicio de control

La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS y que se obtiene en
una presentación de la situación puede usarse para llevar a cabo determinadas
funciones según el tipo de servicio de control de tránsito aéreo suministrado.

2.5.1 Servicio de Vigilancia ATS

Proporcionar servicio de control de área con sistema de vigilancia significa:

a) Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización

del espacio aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y
perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;

b) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una
circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;

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31
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c) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver

posibles incompatibilidades de tránsito;

d) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un

orden de aproximación expedito y eficaz;

e) Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p.

ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de
condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las mismas, etc.;

f) Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una

aeronave tenga un fallo de comunicaciones dentro del área de cobertura;

g) Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;

h) Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo,

para proporcionar al controlador por procedimientos:

1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo
control;

2. Información suplementaria respecto a otro tránsito; y

3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves,

respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control
de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando
corresponda.

2.5.2 Procesos de gestión de tráfico

En las sesiones de simulador se ven detalladamente los procesos empleados en la
gestión del tráfico aéreo, incluyendo la práctica en el seguimiento de la evolución
del tráfico en tiempo real para mantener los niveles adecuados de conciencia
situacional.

2.5.3 Gestión de tráfico

Guía Vectorial

La guía vectorial se proporcionará expidiendo al piloto rumbos específicos que le

permitan mantener la derrota deseada. Cuando el controlador proporcione guía
vectorial a una aeronave debería dar cumplimiento a lo siguiente:

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32
APS

a) Siempre que sea factible, se guiará a la aeronave a lo largo de rutas o derrotas

en las que el piloto pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a
ayudas de navegación interpretadas por el piloto (esto reducirá al mínimo la ayuda
requerida para la navegación, y atenuará las consecuencias de un fallo del sistema
de vigilancia ATS);

b) Cuando se da a una aeronave su vector inicial y éste la desvía de una ruta

previamente asignada, se informará al piloto, con qué fin se da el vector y se
especificará el límite (por ejemplo, hasta posición..., para aproximación...);

c) Excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control, no se guiará

vectorialmente a la aeronave de modo que se acerque a menos de 4,6 Km (2,5 NM)
del límite del espacio aéreo del que sea responsable el controlador, o cuando la
separación mínima prescrita sea superior a 9,3 km (5 NM), la distancia de
acercamiento máximo será un valor equivalente a la mitad de la separación mínima
prescrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar que existirá
separación con las aeronaves bajo control que opera en zonas adyacentes;

d) No se guiará vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el

espacio aéreo no controlado, excepto en caso de emergencia o a fin de
circunnavegar fenómenos meteorológicos adversos (en cuyo caso se informará al
piloto), o a petición expresa del piloto; y

e) Cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos
indicadores de dirección, antes de expedir instrucciones de maniobra se pedirá al
piloto que haga todos los virajes a una velocidad angular convenida, y que dé
cumplimiento a las instrucciones inmediatamente cuand3o las reciba.

Interrupción o terminación del servicio de vigilancia ATS.

Se comunicará inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se

le está suministrando servicio de vigilancia ATS cuando, por cualquier razón, se
interrumpa o termine el servicio.

Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control

que proporcione la aeronave separación basada en los procedimientos, el
controlador transferidor se asegurará de que se establezca la separación basada
en los procedimientos apropiada entre dicha aeronave y cualquier otra aeronave
controlada antes de que se efectúe la transferencia.

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2.5.4 Servicio de control con sistemas avanzados

Normalmente las posiciones de control de Ruta cuentan con diferentes
herramientas de ayuda para el controlador como son:
• MONA (Monitoring Aids)
• STCD (Short Term Conflict Detection)
• MTCD (Medium Term Conflict Detection)
• AMAN (Arrival Manager)
MONA (Monitoring Aids)

El propósito de MONA es asistir al controlador en el monitoreo rutinario de la

situación del tráfico, advertirle cuando las aeronaves se desvían de su ruta
planificada o autorizaciones, recordarle las acciones que se deben realizar y
mantener las trayectorias actualizadas con el progreso de los vuelos. La figura
siguiente muestra el contexto MONA.

MONA cubre las tres funciones siguientes:

 La detección y notificación al controlador de desviaciones de la aeronave de

su ruta o autorizaciones previstas;

 La provisión de recordatorios al controlador de las acciones rutinarias a

realizar;

 La actualización de la trayectoria para reflejar el progreso real de la

aeronave.

STCD (Short Term Conflict Detection)

La alerta de conflicto a corto plazo (STCD) es una herramienta de seguridad

destinada a ayudar al controlador a prevenir colisiones entre aeronaves o
situaciones conflictivas generando, de manera oportuna, una alerta de un riesgo
potencial en los próximos minutos.
Una alerta de conflicto a corto plazo (STCD) es un sistema para advertir al ATCO
de cualquier situación en la que se infrinjan las distancias de separación mínimas
definidas por el usuario entre cualquier pareja de pistas de vigilancia, o se prevea se
infrinjan dentro de un breve período de anticipación (generalmente 2/3 minutos).
Esto se implementa a través de una alerta visual y acústica en la pantalla radar.
STCD es un concepto más que un sistema específico; por lo tanto, hay una serie de
implementaciones diferentes utilizadas por los proveedores de servicios ATC en
todo el mundo.

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APS

EUROCONTROL recomienda que se consideren los siguientes principios para la

elaboración de políticas del uso de STCD:
 STCD es una herramienta de seguridad; su único propósito es mejorar la
seguridad y su existencia no debe considerarse al calcular la capacidad del
sector.

 STCD está diseñado, configurado y utilizado para hacer una contribución

significativa a la eficacia de la provisión de separación y prevención de
colisiones.

 Se debe proporcionar capacitación específica al personal ATC para el uso

correcto de STCD.

El rendimiento de alerta de STCA depende en gran medida de la optimización de la

detección de conflictos y los parámetros de tiempo para el espacio aéreo local.

Dentro del STCD se pueden definir:

▪ STCA: Short Term Conflict Alert

▪ APW: Area Proximity Warning
▪ MSAW: Minimum Safe Altitude Warning
▪ APM: Approach Path Monitoring

MTCD (Medium Term Conflict Detection)

La detección de conflictos a medio plazo (MTCD) es una herramienta del sistema de

procesamiento de datos de vuelo diseñada para advertir al controlador de posibles
conflictos entre vuelos en su área de responsabilidad en un horizonte de tiempo que
se extiende hasta 20 minutos.
MTCD es un sistema integrado de herramientas predictivas que realiza las
siguientes funciones:
 La detección y notificación al controlador de la probable pérdida de la
separación requerida entre dos aeronaves

 La detección y notificación al controlador de aeronaves que penetrarán en

un espacio aéreo segregado o restringido

 La detección y presentación al controlador de posibles conflictos entre

aeronaves en los que, aunque se logrará la separación requerida, una
aeronave está bloqueando el espacio aéreo que podría haber sido utilizado
por la otra, ej. En caso de solicitud del piloto de un nivel alternativo o al
resolver un conflicto que involucre a una de las aeronaves.

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MTCD es una extensión natural del concepto de alerta de conflicto a corto plazo
(STCA). Sin embargo, es necesario hacer una distinción importante: mientras que
STCA es una herramienta de seguridad y su objetivo es únicamente mejorar la
seguridad de la provisión de servicios ATC, MTCD es una herramienta de previsión
a futuro.

A-CDM: Collaborative Decision Making

Airport Collaborative Decision Making (Airport CDM) es un elemento dentro del

programa SESAR y está integrado en el concepto operativo ATM como un
habilitador importante que mejorará la eficiencia operativa, la previsibilidad y la
puntualidad para la red ATM.

Se espera que Airport CDM tenga un impacto en la eficiencia operativa de los socios
aeroportuarios y, eventualmente, pueda contribuir a reducir los tiempos de
amortiguación para la planificación de recursos y los tiempos de vuelo debido a una
mayor previsibilidad. Se reconoce que la implementación de Airport CDM
transformará muchas de las políticas y procedimientos de comunicación que
históricamente han dominado el entorno de operaciones aeroportuarias,
aportando mejoras sustanciales a todos los socios

Ascenso y Descenso Continuo

Las operaciones de ascenso y descenso continuo (CCO & CDO Continuous Climb
and Descent Operations) son técnicas de operación de aeronaves habilitadas por el
diseño del espacio aéreo, el diseño de procedimientos por instrumentos y facilitadas
por el control de tránsito aéreo (ATC).

CCO &CDO es una iniciativa llevada a cabo por EUROCONTROL para permitir que
las aeronaves sigan una ruta de vuelo flexible y óptima que ofrece importantes
beneficios ambientales y económicos (reducción del consumo de combustible,
emisiones, ruido y costes de combustible) sin ningún efecto adverso en la seguridad.

Las operaciones CCO y CDO permiten que las aeronaves que llegan o salen
desciendan o asciendan de manera continua, en la mayor medida posible.

Las aeronaves que aplican CCO emplean un empuje de motor de ascenso óptimo y
velocidades de ascenso hasta alcanzar sus niveles de crucero.

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2.6 Tráfico en espera

Las aeronaves establecidas en patrones de espera adyacentes deben separarse
por el mínimo de separación vertical aplicable.

Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará separación vertical entre las
aeronaves que estén en espera en vuelo y otras aeronaves, ya sea que estén
llegando, despegando o en ruta, siempre que las otras aeronaves involucradas
estén dentro de cinco minutos de tiempo de vuelo del área de espera o dentro de
una distancia prescrita por la autoridad correspondiente.

La separación mínima no se aplicará entre aeronaves en un patrón de espera que

estén sobre el mismo punto de referencia del patrón. El establecimiento de mínimos
de separación basados en radar y/o ADS-B entre estas aeronaves y otros vuelos
estará regido por los requisitos y procedimientos indicados por la autoridad ATS
competente.

La separación basada en ADS no se aplicará entre aeronaves en espera sobre el

mismo punto de espera. La aplicación de la separación horizontal entre aeronaves
en espera y otros vuelos estará sujeta a los requisitos y procedimientos prescritos
por la autoridad ATS correspondiente.

2.7 Identificación
2.7.1 Establecimiento de identificación
Antes de suministrar servicio de vigilancia ATS a una aeronave, se establecerá su
identificación y se informará al piloto. Posteriormente, se mantendrá la
identificación hasta la terminación del servicio de vigilancia ATS.

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Si subsiguientemente se pierde la identificación, se informará al piloto de esta

circunstancia y, de ser aplicable, se impartirán las instrucciones adecuadas.

Se establecerá la identificación empleando por lo menos uno de los métodos

siguientes:

ADS-B

Cuando se utilice ADS-B para identificación, las aeronaves pueden identificarse

mediante la aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:

a) reconocimiento directo de la identificación de aeronave en una etiqueta ADS-B;

b) transferencia de identificación ADS-B (véase apartado 4.6.6.3.); y

c) observación del cumplimiento de la instrucción TRANSMITA LA IDENTIFICACIÓN

ADS-B.

Nota: Algunas aeronaves equipadas con aviónica ADS-B de primera generación no

tienen la capacidad de activar la función IDENT en el transpondedor mientras está
seleccionado el modo de emergencia y/o de urgencia.

Nota: En los sistemas automáticos, la función ‘‘IDENTIFICACIÓN’’ puede

presentarse de distintas formas,

p. ej., mediante destellos de la indicación de la posición y de la etiqueta conexa, en

su totalidad o en parte.

SSR y/o MLAT

Cuando se utilice el SSR y/o MLAT, las aeronaves pueden identificarse mediante la
aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:

a) Reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta SSR y/o MLAT;

Nota: La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo

de llamada se efectúe con éxito, teniendo en cuenta la nota que sigue a la letra b).

b) Reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido

verificado en una etiqueta SSR y/o MLAT;

Nota: La aplicación de este procedimiento requiere un sistema de asignación de

códigos que asegure que a cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo
se le asigna un código discreto (ver el apartado 4.6.5.2.1.2.).

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c) Reconocimiento directo de la identificación de una aeronave con equipo en Modo

S en una etiqueta SSR y/o MLAT.

Nota: La característica de la identificación de aeronave disponible en los

transpondedores en Modo S proporciona un medio de identificar directamente a
cada aeronave en las presentaciones de la situación y permite eliminar en última
instancia la necesidad de recurrir a los códigos discretos en Modo A para cada
identificación. Esta eliminación podrá conseguirse de forma progresiva, según el
estado de implantación de instalaciones terrestres y de a bordo adecuadas.

d) Transferencia de la identificación radar (ver apartado 4.6.6.3.);

e) Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de

determinado código;

f) Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de

pase a «IDENTIFICACIÓN»;

Cuando se haya asignado un código discreto a una aeronave, debe verificarse lo

antes posible, a fin de cerciorarse de que el código establecido por el piloto es
idéntico al asignado al vuelo. Solamente después de que se haya efectuado dicha
comprobación podrá utilizarse el código discreto como base para la identificación.7

PSR

Cuando se utilice el PSR para identificación, las aeronaves pueden identificarse

mediante la aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:

a) Relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave

que notifica su posición sobre un punto que aparezca en la presentación de la
situación, o bien como marcación y distancia respecto a dicho punto, y
comprobando que el desplazamiento de la posición radar en cuestión concuerda
con la trayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado;

Nota: Al emplear este método debe ejercerse gran cautela, ya que la posición
notificada respecto al punto puede no coincidir exactamente con la indicación de
posición radar de la aeronave en la presentación de la situación. Por consiguiente,
el proveedor de servicios de tránsito aéreo puede establecer otras condiciones para
la aplicación de este método, por ejemplo:

1.º Un nivel o niveles por encima de los cuales este método no deba aplicarse, por lo
que respecta a determinadas ayudas para la navegación; o

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2.º Una distancia del emplazamiento del radar a partir de la cual este método no
deba aplicarse.

Nota: La expresión «punto» se refiere a un punto geográfico adecuado para los

fines de identificación radar Es un punto que se determina normalmente por
referencia a una ayuda o ayudas para la navegación.

b) Relacionando una indicación de posición radar observada con una aeronave que
se sabe que acaba de salir, a condición de que la identificación se establezca a
menos de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista utilizada. Debe tenerse
especial cuidado para no confundirse con una aeronave que esté en circuito de
espera o que esté sobrevolando el aeródromo, o con una aeronave que salga de una
pista adyacente o que efectúe una aproximación frustrada a una pista adyacente;

c) Por transferencia de la identificación (ver apartado 4.6.6.3);

d) Cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, y,

después de un período de observación de la derrota:

1.º Dando instrucciones al piloto para que haga uno o más cambios de rumbo, de 30°
o más, y relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar
con el acuse de recibo y ejecución de las instrucciones por la aeronave; o

2.º Relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con
las maniobras notificadas y actualmente ejecutadas por la aeronave.

Al utilizar los métodos relacionados en las letras a) a d), ambas inclusive, el

controlador se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición
radar corresponden a los de la aeronave; y se asegurará de que la maniobra o
maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura radar o de la
presentación de la situación;

2.7.2 Transferencia de identificación

La transferencia de identificación de un controlador a otro, sólo debería intentarse
cuando se considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de
vigilancia del controlador que acepta la transferencia.

La transferencia de identificación se efectuará mediante uno de los métodos

siguientes:

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a) Designación, por medios automatizados, de la indicación de la posición radar, a

condición de que se indique una sola posición y no haya duda posible acerca de la
identificación correcta;

b) Notificación del código SSR discreto de la aeronave o de la dirección de la

aeronave;

Nota: Para usar el procedimiento previsto en esta letra b) se requiere un sistema de

asignación de códigos que asegure que a cada aeronave dentro de una parte
determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto (ver el apartado
4.6.5.2.1.2.).

Nota: La dirección de aeronave se expresaría en la forma de un código

alfanumérico de seis caracteres hexadecimales.

c) Notificación de que la aeronave está dotada de equipo SSR en Modo S con la

característica de identificación de aeronave, cuando se dispone de cobertura SSR
en Modo S;

d) Notificación de que la aeronave está dotada de equipo ADS-B con la

característica de identificación de aeronave, cuando se dispone de cobertura ADS-
B compatible;

e) Designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición, si están

adyacentes las dos presentaciones de la situación, o si se usa una presentación de la
situación común del tipo conferencia;

Nota: En el procedimiento previsto en esta letra e), debe prestarse atención a

cualquier error que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.

f) Designación de la indicación de posición por referencia a una posición geográfica

o instalación de navegación indicada con precisión en ambas presentaciones de la
situación, o expresada mediante la marcación y distancia desde dicha posición, así
como la derrota de la indicación de posición observada, si ninguno de los dos
controladores conoce la ruta de la aeronave;

Nota: Cuando se use el método previsto en esta letra f), debe tenerse cuidado antes
de establecer la identificación, particularmente si se observan otras indicaciones de
posición en rumbos similares y en la proximidad inmediata de la aeronave bajo
control. Las deficiencias inherentes al radar, tales como imprecisiones de
marcación y distancia de las indicaciones de posición radar exhibidas en cada una
de las presentaciones de la situación, así como los errores de paralaje, pueden ser
causa de que la posición indicada de una aeronave en relación con el punto conocido

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difiera entre las dos presentaciones de la situación. Por consiguiente, el proveedor

de servicios de tránsito aéreo puede establecer otras condiciones para la aplicación
de este método, por ejemplo:

1.º Una distancia máxima desde el punto común de referencia utilizado por
los dos controladores; y

2.º Una distancia máxima entre la indicación de posición observada por el

controlador aceptante y la indicada por el controlador transferidor.

Cuando corresponda, la emisión de una indicación a la aeronave, por parte del

controlador transferidor, para que cambie el código SSR, y observación del cambio
por el controlador aceptante; o la emisión de una indicación a la aeronave, por
parte del controlador transferidor, para que pase a IDENTIFICACIÓN o la
transmita, y observación de esta respuesta por el controlador aceptante.

Nota: La utilización de los procedimientos a que se refieren las letras g) y h) exige la

coordinación previa entre los controladores, dado que las indicaciones que ha de
observar el controlador aceptante son de corta duración.

2.7.3 Pérdida de la identificación

Si se pierde la identificación radar se informará al piloto en consecuencia y, cuando
proceda, se impartirán las instrucciones apropiadas.

Siempre que se observe en la pantalla radar que la identificación de la aeronave

transmitida por una aeronave equipada con Modo S es diferente de la esperada de
la aeronave, se le pedirá al piloto que vuelva a seleccionar la identificación de la
aeronave.

Si posteriormente se pierde la identificación radar, se informará al piloto en

consecuencia y, cuando proceda, se impartirán las instrucciones apropiadas.

La identificación radar se establecerá mediante al menos uno de los siguientes

métodos:

• Procedimientos de identificación SSR, o

• Procedimientos de identificación PSR

Si la discrepancia persiste hay que informar al piloto de dicha situación y:

• Cuando sea posible, rectificar la etiqueta del radar que muestra la

identificación de la aeronave en la pantalla del radar

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• Notificar la identificación errónea transmitida por la aeronave al siguiente

puesto de control y a cualquier otra dependencia interesada que utilice el
Modo S con fines de identificación.

2.7.4 Transferencia de identificación

La transferencia de identificación de un ATCO a otro solo debe intentarse si se
considera que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de vigilancia del
ATCO que acepta la transferencia.
La transferencia de identificación se llevará a cabo utilizando uno de los siguientes
métodos:

 La designación, por medios automatizados, de la indicación de

posición, siempre que solo se indique una posición y no haya duda
posible sobre la correcta identificación.
 La notificación del código SSR discreto de la aeronave o de la
dirección de la aeronave (por ejemplo: 2645). Esto será posible si el
sistema es capaz de asegurar la asignación única de un código
exclusivo por aeronave para esa área en particular.
 La notificación de que la aeronave está equipada con equipo SSR de
Modo S con la característica de identificación de la aeronave si hay
cobertura de Modo S SSR disponible.
 La notificación de que la aeronave está equipada con equipo ADS-B
con la característica de identificación de la aeronave si hay cobertura
de ADS-B compatible disponible.
 La designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de
posición si las dos pantallas de situación están adyacentes o si se utiliza
una pantalla de situación común de tipo "conferencia".
 La designación de la indicación de posición haciendo referencia a una
posición geográfica o instalación de navegación indicada con
precisión en ambas pantallas de situación o expresada mediante el
rumbo y distancia desde/hacia dicha posición, así como el rumbo de la
indicación de posición observado si ninguno de los dos ATCO conoce
la ruta de la aeronave.
 En caso de ser aplicable, la emisión de una indicación a una aeronave
por parte del ATCO que realiza la transferencia anunciando el cambio
de código SSR y la aceptación del cambio por el ATCO que acepta la
transferencia.
 La emisión de una indicación a una aeronave por parte del ATCO que
realiza la transferencia para convertirla en IDENTIFICACIÓN

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(Función IDENT) o transmitirla, y la aceptación de esta respuesta por

parte del ATCO que acepta la transferencia.

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3 Navegación
3.1 Aproximación estable
En el contexto de la aviación, una "aproximación estable" se refiere a una fase
específica del proceso de aterrizaje de una aeronave. Una aproximación se
considera "estable" cuando la aeronave está siguiendo una trayectoria de vuelo
estable y controlada hacia la pista de aterrizaje, cumpliendo con ciertos criterios
específicos. Estos criterios pueden variar según las políticas y procedimientos de
cada aerolínea o autoridad de aviación, pero generalmente incluyen lo siguiente:

• Velocidad: La aeronave debe estar volando a una velocidad adecuada para

la configuración y peso del avión durante la aproximación.

• Altitud: La aeronave debe mantener la altitud deseada y seguir una

trayectoria de descenso constante hacia la pista de aterrizaje.

• Configuración: Los flaps y los trenes de aterrizaje deben estar en la posición

correcta para la fase de aproximación.

• Perfil de descenso: La aeronave debe estar en el ángulo de planeo correcto

para alcanzar el punto de toma de tierra en la pista.

• Control de vuelo: La aeronave debe estar bajo control y no estar

experimentando oscilaciones o desviaciones significativas de la trayectoria
deseada.

Una aproximación está estabilizada cuando se cumplen todos los siguientes

criterios:

 La aeronave está en la trayectoria de vuelo correcta.

 Solo son necesarios pequeños cambios en la dirección o la actitud para

mantener la trayectoria de vuelo correcta.

 La velocidad del aire no es más de VREF + 20 nudos de velocidad indicada y

no es menor que VREF.

 La aeronave está en la configuración de aterrizaje correcta.

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 La velocidad de descenso no es mayor de 1000 pies por minuto; si una

aproximación requiere una velocidad de descenso mayor de 1000 pies por
minuto, se debe realizar una sesión de información especial.

 El ajuste de potencia es apropiado para la configuración de la aeronave y no

está por debajo de la potencia mínima para la aproximación definida en el
manual de operaciones.

 Se han realizado todas las sesiones de información y listas de comprobación.

Una aproximación que se vuelva inestable por debajo de 1000 pies sobre la
elevación del aeropuerto en condiciones IMC o 500 pies sobre la elevación del
aeropuerto en condiciones VMC requiere un inmediato rechazo.

EFECTOS

La continuación de una aproximación inestable para aterrizar puede dar lugar a

que una aeronave llegue al umbral de la pista demasiado alta, demasiado rápida,
desalineada con el eje central de la pista, incorrectamente configurada o de otra
manera no preparada para el aterrizaje. Esto puede resultar en daños a la
aeronave al tocar tierra, o en una excursión de pista y las consiguientes lesiones o
daños a la aeronave o a las instalaciones del aeródromo.

DEFENSAS

La existencia de un procedimiento apropiado que permita a la tripulación

determinar si una aproximación está suficientemente estabilizada para permitir
que se continúe en "puertas" especificadas, con estricto cumplimiento confirmado
mediante seguimiento automatizado utilizando el Programa de Monitoreo de Datos
de Vuelo (FDM) del Operador. Cabe señalar que si se sigue la recomendación de la
Flight Safety Foundation de tener diferentes "puertas" para condiciones de vuelo en
condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y en condiciones visuales (VMC),
entonces dicho seguimiento se vuelve imposible.

ESCENARIOS TÍPICOS

Una aeronave en aproximación para aterrizar no se encuentra estabilizada

después de recibir un permiso tardío para reducir la velocidad. Los Procedimientos
Operativos Estándar (SOPs) requieren que la aeronave realice una maniobra de
aproximación frustrada en caso de una aproximación inestabilizada, pero el piloto
continúa la aproximación debido al deseo de completar el vuelo según el horario,
creando así un riesgo significativo de un incidente consecuente que afecte tanto a
la aeronave como a sus ocupantes.

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FACTORES QUE CONTRIBUYEN

• Condiciones meteorológicas adversas (por ejemplo, vientos fuertes o

racheados, cizalladura de viento, turbulencia).

• Presión del ATC para maximizar el número de movimientos (por ejemplo,

alta velocidad de aproximación).

• Cambio tardío de pista de aterrizaje.

• Presión comercial para mantener el horario.

3.2 Asistencia a la navegación

La asistencia de navegación incluye las acciones que el controlador debe
proporcionar a un vuelo cuando el piloto está experimentando pérdida de
orientación posicional, especialmente cuando el vuelo se realiza bajo VFR, y
proporciona consejos a los controladores para manejar tales situaciones.

La navegación visual realizada bajo VFR requiere un esfuerzo continuo y consciente

por parte del piloto para mantener contacto visual con el suelo, mantener la
conciencia de la dirección, velocidad y tiempo, y mantener una constante conciencia
del terreno. Los riesgos de pérdida de orientación y también de ilusiones
somatogravitacionales y somatogirales son particularmente altos para vuelos
realizados sobre terrenos sin características distintivas, incluso en condiciones
visuales perfectas (VMC).

Si un piloto pierde la conciencia de su posición exacta, los resultados comunes son

infracciones del espacio aéreo, pérdida de separación y vuelo controlado hacia el
terreno (CFIT). En terrenos montañosos o en condiciones meteorológicas
desfavorables, el piloto puede encontrarse en una situación en la que no tiene el
rendimiento de la aeronave o las habilidades para evitar el impacto con el terreno.

Si, debido al estrés y/o pérdida de referencias visuales, el piloto se desorienta

espacialmente, una condición que ocurre cuando un piloto no puede interpretar
correctamente la actitud de la aeronave, la altitud o la velocidad del aire, el
resultado puede ser la pérdida de control y el vuelo controlado hacia el terreno
(CFIT).

¿Qué se puede esperar?

 Alto nivel de estrés en la cabina, especialmente para pilotos que tienen

menos experiencia con técnicas de vuelo por instrumentos.

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 Fraseología no estándar: el piloto podría recurrir a una fraseología no

estándar al explicar la situación actual, la última ubicación conocida o
incluso podría ser reacio a admitir que ha perdido la orientación visual.

 Combinación aleatoria de maniobras: el piloto podría comenzar a

maniobrar para ganar contacto visual con el terreno sin tener en
cuenta la proximidad insegura con el terreno, áreas de aproximación
a aeropuertos (TMAs), áreas de peligro y áreas de espacio aéreo
reservadas.

La pérdida de orientación puede no ser evidentemente obvia. Es importante que el

controlador aclare con el piloto el estado actual, especialmente cuando se utiliza un
lenguaje poco claro, vago o no estándar para informar sobre la pérdida de
orientación.

 Advierta a la aeronave que ascienda a la altitud mínima segura manteniendo

el vuelo en condiciones visuales (VMC). La prevención de vuelos controlados
contra terreno (CFIT) tiene prioridad, pero el controlador debe evitar dar
consejos o autorizaciones que lleven al vuelo VFR a condiciones de vuelo por
instrumentos (IMC) para las cuales el piloto puede no estar autorizado. Como
regla general, pregunte al piloto si puede ascender a la altitud segura y
mantener el vuelo en VMC.
 Si se informa que se ha perdido el contacto visual con el terreno y no se puede
restablecer sin descender, y que hay riesgo de colisión con el terreno, instruya
a la tripulación de la aeronave que ascienda según sea necesario, resaltando
la necesidad de una acción urgente (ascenso debido a baja altitud/terreno,
etc.).
 Consulte el gráfico de altitud mínima del sector y proporcione información al
piloto sobre las altitudes mínimas seguras. Extreme precaución si el vuelo se
realiza sobre terreno montañoso y hay riesgo de turbulencia severa.
 Dé autorización de despeje a todas las demás aeronaves en las cercanías de
la aeronave en situación anormal, proporcionando espacio para maniobras.
 Instruya al piloto que active el código de transpondedor 7700 (indicativo de
emergencia).
 Considere transferir a otras aeronaves a una frecuencia diferente o imponer
silencio de radio. Cambiar la frecuencia de una aeronave en una situación
anormal es más probable que resulte en una pérdida de comunicación debido
al estrés experimentado por el piloto.
 Informe al piloto según sea necesario sobre la distancia a los aeródromos más
cercanos y las condiciones de aterrizaje.

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 Dé tiempo a la tripulación para decidir cuál será la acción más segura, brinde
tiempo para evaluar todas las opciones viables, como la autonomía de
combustible, la posibilidad de regresar al aeródromo de salida o desviarse al
más adecuado.
 Brinde asistencia de navegación a la tripulación según sea necesario
informando sobre el rumbo magnético y la distancia al aeródromo o
ubicación geográfica específica.
 Ayude a la tripulación a identificar una pista específica según sea necesario:
proporcione la orientación magnética de la pista y/o coordine el aumento de
la intensidad de las luces de pista para ayudar en la adquisición visual.
 En caso de que no se logre la adquisición visual de la pista y sea evidente que
el piloto continuará el enfoque en condiciones de vuelo por instrumentos (IFR)
y/o VMC marginal: [continuación de la información no proporcionada]
✓ Informar a los servicios de emergencia del aeropuerto y a todas las
partes involucradas según los procedimientos locales;
✓ Preguntar si hay mercancías peligrosas a bordo;
✓ Preguntar por el número de personas a bordo (POB);
✓ Despejar la pista de aterrizaje (RWY) de acuerdo con las instrucciones
locales;
✓ Mantener el área de seguridad despejada.

En general, como controlador, para evitar la pérdida de conciencia visual del

terreno, debe ser proactivo al proporcionar instrucciones de seguridad
asertivas, incluida la provisión de la altitud mínima de sector relevante al avión
afectado. Proporcione información de posición rápida a una aeronave que se ha
desviado de su ruta autorizada o cuya posición observada difiere de la
reportada. Tenga en cuenta que la tripulación de vuelo a menudo puede ser
reacia a declarar una emergencia por pérdida de orientación.

 Conciencia Situacional - Los controladores aéreos deben estar siempre

monitorizando el rumbo y la altitud del tráfico en su sector y ser
inmediatamente conscientes de cualquier desviación en curso
proporcionará tiempo valioso para vectorizar el tráfico cercano.

 Reacción adecuada - Algunas de las acciones posibles incluyen: transferir

a todas las demás aeronaves a otra frecuencia (posiblemente enviar un
mensaje a todas las estaciones para aumentar la conciencia); mantener el
tráfico de emergencia en la frecuencia actual; aumentar el volumen del
receptor; usar el sentido común; contar con un colega (un segundo par de
oídos) para escuchar todas las transmisiones de la aeronave.

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 Limitaciones tecnológicas - Intente mantener la aeronave dentro de la

cobertura del radar. Tenga en cuenta las características del sistema de
radar existente.

 Conciencia Organizativa - El entrenamiento de los controladores aéreos

para el manejo eficiente de situaciones de emergencia debería ser un
objetivo a nivel administrativo. El entrenamiento y los ejercicios periódicos
probablemente mejorarán la coordinación organizativa interna

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4 Aeronaves
4.1 Instrumentos de las aeronaves
EQUIPOS A BORDO PARA LA VIGILANCIA

Un transpondedor (XPDR) es un receptor/transmisor que generará una señal de

respuesta al recibir una interrogación adecuada; la interrogación y la respuesta se
realizan en diferentes frecuencias. (ICAO)

Los transpondedores se utilizaron por primera vez para permitir a las autoridades
militares identificar aeronaves amigas, que transmitían una señal codificada
cuando eran interrogadas por un radar militar. Esto se conocía como IFF
(Identificación Amigo o Enemigo).

Posteriormente, los transpondedores se han utilizado ampliamente tanto en

aviación civil como militar. Ahora es práctica estándar asignar un código de
transpondedor específico a cada aeronave que vuele en el espacio aéreo
controlado, para que el ATCO pueda identificar fácilmente una aeronave
específica en una pantalla de radar concurrida, utilizando el SSR (Radar
Secundario de Vigilancia).

Por acuerdo internacional, se utiliza el código 2000 para las aeronaves que no
han sido asignadas un código de transpondedor, aunque en algunas partes de
Europa se utiliza el código 7000 para este propósito. Los detalles de los códigos
estándar en diferentes países se pueden encontrar en las Publicaciones de
Información Aeronáutica (AIP) nacionales.

Se utilizan códigos especiales en emergencias, de la siguiente manera:

 Secuestro (7500).
 Pérdida de comunicaciones (7600).
 Emergencia (en general) (7700).

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Actualmente existen sistemas como el Equipo de Detección de Superficie del

Aeropuerto - Modelo X (Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE-X))
y el Sistema Avanzado de Guiado y Control de Movimiento en Superficie (Advanced
Surface Movement Guidance and Control System) que utilizan las respuestas de los
transpondedores tanto de las aeronaves como de los vehículos de servicio del
aeropuerto con transpondedores instalados para mejorar la seguridad y eficiencia
en el control del movimiento en superficie. Varios aeropuertos grandes han incluido
información en las transmisiones del Servicio Automático de Información Terminal
(ATIS) cuando se requiere que el transpondedor esté activo para las operaciones de
rodaje. Además, en ciertos aeropuertos, una mezcla localmente optimizada de
tecnologías disponibles, como Multilateración de Aeropuerto, Radares de
Movimiento en Superficie y Transmisión Automática Dependiente de Vigilancia
(ADS-B), permite sistemas de A-SMGCS y operaciones integradas en el
aeropuerto. Esto podría incluir la disponibilidad de una visualización adecuada de la
información de vigilancia en una pantalla consolidada en forma de mapa móvil en
las cabinas de vuelo y en los vehículos en superficie.

MODO A, C, S Y “IDENT”

Regulación (UE) Nº 1207/2011 exige que todos los vuelos que operen como tráfico
aéreo general de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos dentro de la UE
estén equipados con transpondedores de Modo S.

Las aeronaves civiles pueden estar equipadas con transpondedores capaces de

operar en diferentes modos:

 Modo A: transmite únicamente un código de identificación.

 Modo C: permite al ATCO ver automáticamente la altitud o el nivel de
vuelo de la aeronave.
 Modo S: tiene capacidad de altitud y también permite el intercambio
de datos.

El equipamiento de Modo C o S es un requisito obligatorio en muchas áreas

concurridas de espacio aéreo controlado.
Además, los transpondedores tienen una función "Ident" que hace que la respuesta
del radar de la aeronave se destaque cuando el piloto acciona el interruptor Ident
en la cabina. Esto solo debe ser operado a solicitud del ATC.

Los transpondedores se utilizan en ATM para diversos propósitos, siendo los más
destacados:

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 Identificación de aeronaves.

 Mejora de la conciencia situacional de los controladores.

 Desarrollo de herramientas de ATC y sistemas de seguridad (por

ejemplo, AMAN, MTCD, STCA, etc.).

El funcionamiento del Sistema de Evitación de Colisiones en el Aire (ACAS) requiere

que ambas aeronaves, el interrogador y el objetivo, estén equipadas con
transpondedores operativos. Una aeronave equipada con ACAS recibirá la
siguiente información dependiendo del tipo de transpondedor con el que esté
equipada la aeronave objetivo:

Target aircraft equipped Interrogator aircraft equipped with ACAS:

with:
Mode 'A' transponder only Will not track the target
Mode 'A/C' transponder with Below FL 155: Receives Traffic Advisory (TA)
no altitude reporting only (no altitude or trend arrow will be shown)
Above FL 155: Will not show the target
Mode 'C' or 'S' transponder Receives TA and vertical Resolution Advisory
(RA)
ACAS Receives TA and coordinated vertical RA

4.2 Factores económicos

Durante la operación de una aeronave, el fuselaje (estructura) debe soportar las
fuerzas generadas por fuentes como el(los) motor(es), las cargas aerodinámicas y
las fuerzas inerciales. En aire en calma, cuando la aeronave está maniobrando o
durante turbulencia en vuelo, aparecen los factores de carga (n) y, por lo tanto,
aumentan las cargas sobre la aeronave. Esto conduce a configuraciones de pesos y
velocidades máximos.

El Anexo 6 de OACI establece limitaciones mínimas de rendimiento operativo con

respecto a las aeronaves en uso hoy en día. Estos estándares tienen en cuenta una
cantidad significativa de factores que pueden afectar el rendimiento de una amplia
gama de aeronaves: masa de la aeronave, elevación, temperatura, condiciones
meteorológicas y condiciones de la pista, e incluyen velocidades de despegue y
aterrizaje bajo condiciones que involucran el fallo de una o más unidades de
potencia.

Los factores económicos que afectan a las operaciones de las aeronaves son:

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 Consumo de combustible: cuanto mayor consume, mayor es el impacto

negativo para los operadores de aeronaves. Los aspectos que incrementan
el consume de combustible son:

✓ Componente de viento en cola/morro: en la fase de crucero, cuánto más

viento en cola exista, menor es el consumo de combustible pesto que
disminuye el tiempo de vuelo. Por el contrario, con viento de frente, el
tiempo de vuelo será mayor y, por lo tanto, el consumo de combustible y
su impacto económico serán mayores.
✓ Esperas y retrasos: cuando una aeronave debe prolongar el vuelo
esperando hasta que sea el momento de girar para realizar el
aproximación, necesariamente consumirá más combustible, lo que
resultará en un mayor impacto económico. Por otro lado, cualquier tipo
de retraso en la plataforma, rodaje, espera para girar antes de
despegar, etc., resulta en un consumo adicional de combustible que tiene
un impacto económico.

 Tarifas de servicios aeroportuarios y de navegación aérea: Los operadores

de aeronaves están obligados a enfrentar tarifas de servicios
aeroportuarios y de navegación aérea. Cuanto mayor sea el consumo de
estos servicios, mayor será el gasto que deberán enfrentar.

 Desgaste de piezas y consumibles de la aeronave: derivado de la operación

y que requiere costos de reparación y mantenimiento.

Existe un índice, el CI (Índice de Costo), que permite a las aerolíneas ponderar los
factores más relevantes.

El Índice de Costo (CI) proporciona una herramienta flexible para controlar el

consumo de combustible y el tiempo de vuelo para obtener la mejor economía
general. Una técnica que reduce el consumo de combustible a menudo requiere más
tiempo de vuelo. Por lo tanto, los ahorros de combustible se compensan con los
costos relacionados con el tiempo (costos de mantenimiento por hora, costos de
tripulación de vuelo y cabina, y costos marginales de depreciación o
arrendamiento). El índice de costos es el costo del tiempo ($/min) en comparación
con el costo del combustible ($/kg) y se utiliza para obtener la mejor economía.

¿Qué se puede hacer para ahorrar combustible?

• Rutas directas
• Optimización del perfil vertical
• Velocidades de crucero óptimas
• Equilibrar los pesos de la aeronave

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• Usar el APU lo mínimo posible

• Aproximaciones con Flaps menores
• Reducir la potencia de reversa.

RUTAS DIRECTAS

Un operador, para cubrir una ruta desde el punto A hasta el punto B, siempre busca
la distancia mínima. Esto se traduce en un consumo mínimo de combustible, un
tiempo de vuelo mínimo y, en general, costos operativos mínimos. Esto se lograría
siguiendo una ruta ortodrómica desde el origen hasta el destino, pero como el
espacio aéreo es compartido por muchos usuarios, las rutas no siempre siguen este
tipo de trayectoria.

Las salidas están estandarizadas, al igual que las rutas y las llegadas. No es difícil
encontrar una posibilidad que se asemeje estrechamente a ese máximo tramo de
círculo ideal, pero algunas distancias adicionales no siempre deben ser cubiertas.

A veces, las rutas son significativamente más largas para evitar el tránsito de áreas
congestionadas o en mal tiempo, y estas son las dos razones principales por las que
un operador recibe cambios o modificaciones en su ruta inicialmente planeada.

Un enrutamiento directo básicamente consiste en permitir que una aeronave en

vuelo se dirija de forma directa al siguiente punto de la ruta, sin pasar por el
esquema de rutas.

Las operaciones en las que se proporcionan rutas directas a gran escala en un

entorno de alta complejidad ofrecen:

 Permitir una planificación de vuelo más flexible gracias a una mayor

variedad de opciones de planificación de vuelo ofrecidas a los usuarios del
espacio aéreo, lo que debería afectar positivamente la previsibilidad de los
vuelos.
 Mejorar la eficiencia operativa para los usuarios del espacio aéreo en
términos de consumo de combustible, distancia recorrida y tiempo de vuelo.
 Mejorar la sostenibilidad del medio ambiente (menor consumo de
combustible y emisiones).
 Siempre que las rutas directos estén diseñadas de manera que induzcan un
nivel manejable de complejidad (por ejemplo, un número limitado de
enrutamientos directos que induzcan conflictos en los límites del

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sector/ATSU o que creen geometrías de conflicto potenciales difíciles de

gestionar), se demuestra que:

 Los niveles de seguridad y capacidad del espacio aéreo no se

degradan.
 La carga de trabajo de los ATCOs sigue siendo aceptable y no se
requieren cambios significativos en los métodos de trabajo actuales.

NIVELES DE VUELO

Las limitaciones de ruta (navegación lateral) también pueden afectar los posibles
niveles de vuelo (navegación vertical). Nuevamente, para gestionar un área
congestionada, generalmente se recurre a limitar algunos vuelos a volar por debajo
de ciertos niveles, ya que idealmente todos quieren volar lo más alto posible, como
se ha visto en secciones anteriores.

VELOCIDAD

Otro parámetro de la gestión del tráfico aéreo, especialmente en ruta, es la

velocidad. Algunas aerovías contienen muchos tráficos al mismo tiempo en la
misma dirección, lo que obliga a estandarizar las velocidades de todos ellos. A
veces, esto significará que algunos vuelan a velocidades más altas de las previstas
por su operador, y otras veces sucederá lo contrario.

Existen dos medidas de reducción del consumo de combustible en el ámbito del

Control de Aproximación:

 El Continuous Descent Arrival (CDA) es una técnica de operación de

aeronaves en la que un avión que en aproximación desciende desde una
posición óptima con un empuje mínimo en la medida en que lo permita la
operación segura de la aeronave y el cumplimiento de los procedimientos
publicados e instrucciones de ATC.

El objetivo de un CDA es reducir el ruido, el consumo de combustible y las

emisiones mediante un descenso continuo, de modo que intercepte la
trayectoria de planeo de aproximación a una altitud adecuada para la
distancia hasta tocar tierra.

COMPARATIVA CDA VS. NO CDA

En un enfoque convencional no CDA, la aeronave desciende por tramos. Al realizar

un CDA, la aeronave se mantiene más alta durante más tiempo y opera con un

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empuje del motor más bajo a lo largo del perfil de descenso antes de que la
aeronave se establezca en la trayectoria final de aproximación.

El CDA ideal comienza en la parte superior del descenso y finaliza cuando la

aeronave inicia la aproximación final y sigue la senda de planeo hacia la pista. Por
lo general, los CDA no son posibles todo el tiempo, ni para todos los vuelos que
llegan, ni para todo el perfil de descenso. Pero en cada vez más aeropuertos se
toman medidas para utilizar el CDA en la medida de lo posible y aumentar
gradualmente el porcentaje de vuelos que realizan el CDA.

 La Aproximación Final de Descenso Continuo (CDFA) es una técnica de

aproximación estabilizada, para volar el segmento de aproximación final
de un procedimiento de aproximación no precisa (NPA) como un descenso
constante, sin nivelar, desde una altitud en o por encima de la altitud del
punto de aproximación final hasta un punto aproximadamente a 15 m (50
pies) de altura sobre el umbral de la pista de aterrizaje o el punto donde
debería comenzar la maniobra de aproximación para el tipo de aeronave
que se esté volando.

La siguiente figura ilustra la trayectoria de vuelo de un procedimiento

típico de NPA volado utilizando la técnica "tradicional" de "descenso y
conducción". La trayectoria de la aeronave está coloreada de rojo. La
aeronave se aproxima al punto de aproximación final (FAF) a la altura
autorizada, luego desciende hasta alcanzar la altura mínima de descenso
(MDH). Esta altura se mantiene hasta que se avista la pista o se llega al
punto de aproximación frustrada. Si la pista no se tiene a la vista en ese
punto, se debe realizar una maniobra de aproximación frustrada. El
descenso a la MDH puede llevarse a cabo con cualquier tasa de descenso
conveniente; sin embargo, las mejores prácticas implicarían que la
aeronave llegue a la MDH a una distancia de la pista equivalente a la
visibilidad requerida que está publicada para la aproximación.

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La siguiente figura ilustra el concepto de la Aproximación Final de Descenso

Continuo (CDFA). La trayectoria de la aeronave está nuevamente coloreada de rojo
y la trayectoria estándar de aproximación no precisa está coloreada de azul para
comparación. La aeronave cruza el punto de aproximación final (FAF) en, o por
encima, de la altitud de cruce publicada, y luego desciende a una tasa constante, o
ángulo constante (dependiendo del equipo de la aeronave) que, si se continúa por
debajo de la altura mínima de descenso (MDH), la llevaría a cruzar el umbral de la
pista en posición para aterrizar. Es necesario realizar un cálculo sencillo, basado en
la distancia, la altura a perder y la velocidad sobre el suelo, para determinar la tasa
de descenso requerida. Con aeronaves capaces de mantener un Ángulo de
Trayectoria de Vuelo (FPA) deseado o utilizando capacidades de navegación GNSS,
el CDFA se perfecciona aún más de manera que la trayectoria de aproximación
constante resultante cruce la MDH en el Punto de Descenso Visual (VDP).

En prácticamente todos los casos, los procedimientos CDFA consideran la MDH

como una altitud de decisión (DA) y, si la pista no está a la vista cuando la aeronave
alcanza la MDH, se debe realizar una maniobra de aproximación frustrada. Cabe
señalar que algunos reguladores requieren que se agregue un margen a la MDH
cuando se utiliza como DA para un CDFA para evitar el descenso por debajo de la
MDH publicada durante la ejecución de la maniobra de aproximación frustrada.

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Por lo tanto, los beneficios de la CDFA son los siguientes:

 Mayor seguridad al emplear los conceptos de criterios de aproximación

estabilizada y estandarización de procedimientos.
 Mejora de la conciencia situacional del piloto y reducción de su carga de
trabajo.
 Mejora de la eficiencia de combustible al minimizar el tiempo de vuelo a
baja altitud.
 Reducción del nivel de ruido al minimizar el tiempo de vuelo a nivel con
altos ajustes de potencia.
 Similitudes procedimentales con las operaciones de aproximación con
guía vertical (APV) y aproximación de precisión.
 Reducción de la probabilidad de infracción en el margen de despeje de
obstáculos requerido durante el segmento final de aproximación.

CONTRIBUCIONES DEL ATC PARA AYUDAR AL PILOTO A VOLAR CON UN

DESCENSO ÓPTIMO Y CONTINUO

VELOCIDAD VERTICAL

Para facilitar un flujo seguro y ordenado del tráfico, se puede instruir a las
aeronaves a ajustar la tasa de ascenso o descenso (con una tasa de
ascenso/descenso igual o mayor a un valor específico o una tasa de
ascenso/descenso igual o menor a un valor específico). Se puede instruir a una
aeronave para que acelere su ascenso o descenso según corresponda hasta o a
través de un nivel específico, o se puede instruir para que reduzca su tasa de ascenso
o descenso.

Los ajustes de velocidad vertical deben limitarse a los necesarios para establecer
y/o mantener una separación mínima deseada. Se deben evitar las instrucciones
que impliquen cambios frecuentes en las tasas de ascenso/descenso.

Se debe informar a las aeronaves cuando ya no se requiere una restricción de tasa

de ascenso/descenso. La tripulación de vuelo debe informar a la unidad de ATC
correspondiente si en algún momento no puede cumplir con una tasa de ascenso o
descenso específica.

Cuando se utiliza correctamente, el control de velocidad vertical ayuda a lograr:

 Ascensos/Descensos continuos (menos niveles), lo que mejora la

eficiencia.

 Descensos que comienzan cerca del punto de máxima descendida.

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 Acomodación oportuna de las solicitudes de ascenso (en su mayoría) y

descenso (a veces).

 Reducción de la carga de trabajo debido a una menor necesidad de

virajes. Un control adecuado de velocidad vertical asegura que la
separación horizontal se mantenga hasta que se logre la separación
vertical.

INFORMACIÓN DE DISTANCIA HASTA TOCAR TIERRA (TOUCHDOWN)

La información de la distancia al toque de tierra permite a los pilotos gestionar su

perfil de descenso y la eficiencia de energía/combustible. Esto es especialmente
importante cuando hay una desviación de las STAR durante el vectoring y las rutas
abreviadas autorizadas.

Los pilotos esperan que la precisión de la distancia estimada al toque de tierra

aumente a medida que se reduce la distancia restante.

Una reducción inesperada en la distancia al toque de tierra puede causar problemas

con la gestión de energía y una oferta excesivamente "ambiciosa" puede alentar a
algunas tripulaciones a aceptar situaciones que excedan su capacidad.

Un aumento significativo en la distancia al toque de tierra requiere una reducción

temprana en la Tasa de Descenso (ROD) para evitar el alto consumo de combustible
asociado con el mantenimiento prolongado de la altitud asignada (vuelo nivelado).

Las tripulaciones esperan que los cambios significativos en la distancia al toque de

tierra sean comunicados lo antes posible y, si los análisis tácticos cambian y el
control de velocidad no resuelve la situación, la solución debería ser aumentar la
distancia en lugar de reducirla.

CONTROL DE VELOCIDAD

El control de velocidad se utiliza para facilitar un flujo seguro y ordenado del tráfico.
Esto se logra mediante instrucciones para ajustar la velocidad de una manera
específica.

Se deben evitar instrucciones que impliquen cambios frecuentes de velocidad,

incluyendo aumentos y disminuciones alternos de velocidad. Se debe informar a las

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aeronaves cuando ya no se requiera el control de velocidad. La tripulación de vuelo

debe informar a ATC si no puede cumplir con una instrucción de velocidad.

La posición futura de una aeronave (y, en consecuencia, la separación) está

determinada por la velocidad sobre el terreno. Como es impráctico utilizarla
directamente, en su lugar se utilizan la velocidad indicada (IAS) y el número de Mach
para lograr la velocidad deseada sobre el terreno. A niveles iguales o superiores a
FL 250, los ajustes de velocidad deben expresarse en múltiplos de 0.01 Mach. A
niveles por debajo de FL 250, los ajustes de velocidad deben expresarse en múltiplos
de 10 kt basados en la IAS. Es tarea del controlador calcular la IAS o el número de
Mach necesario que resultaría en la velocidad sobre el terreno adecuada.

Los siguientes factores deben tenerse en cuenta:

 Tipo de aeronave (rango de velocidades apropiadas)

 Velocidad y dirección del viento (en caso de que las dos aeronaves no
estén en la misma ruta de vuelo)
 Fase del vuelo (ascenso, crucero, descenso)
 Nivel de la aeronave (especialmente si las dos aeronaves están en
diferentes niveles)

Las restricciones en el uso del control de velocidad son:

 El control de velocidad no se aplica a las aeronaves en una espera.

 Los ajustes de velocidad para aeronaves en aproximación intermedia y

final debe ser menor a los 20 kt de IAS.

 El control de velocidad no debe aplicarse a aeronaves que se encuentren

a menos de 4 NM en final antes de aterrizar.

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5 Situaciones anormales y de
emergencia
5.1 Fallo de transpondedor
Una aeronave operando sin transpondedor, o con uno disfuncional, constituye una
amenaza con el potencial de "pasar" a través de todas las barreras de seguridad
existentes hasta llegar a depender únicamente de la estrategia de "ver y evitar". La
falla del transpondedor puede ocurrir debido a diversas razones. Estas pueden
incluir datos de entrada incorrectos, averías eléctricas y problemas simples de
comunicación entre el transpondedor SSR, como un cambio aleatorio e involuntario
de un bit de información de 0 a 1 o viceversa.

TIPOS DE FALLO DE TRANSPONDEDOR

Fallos más comunes clasificados por característica del equipo:

 Solo código Mode A (Identificador de aeronave);

 Solo información Mode C (Datos de altitud);
 Solo dirección de 24 bits del Mode S, lo que puede resultar en aeronaves
no identificadas presentes en la pantalla de situación o una correlación
incorrecta entre la trayectoria de vigilancia y el plan de vuelo;
 Falla total (A, C y S), lo que puede hacer que la aeronave desaparezca de
la pantalla de situación del controlador.

Fallos más comunes clasificados por la severidad del fallo:

 Pérdida total (no disponible)

 Corrupto (herramienta funciona pero los datos ofrecidos no son
correctos);
 Intermitente (herramienta funciona con interrupciones);
 Duplicados (dos o más aeronaves transmiten la misma información.

POSIBLES CONSECUENCIAS E IMPACTOR EN LAS OPERACIONES

Dependiendo de las circunstancias, lo siguiente puede ocurrir tras una falla del
transpondedor:

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 Suposición incorrecta sobre el nivel de vuelo de la aeronave (lo que puede

resultar en un evento de pérdida de separación).
 Emisión de autorización de ATC a una aeronave equivocada (no la
prevista).
 El sistema de ATC considera que una trayectoria de vigilancia es falsa,
por lo tanto, la "descarta".
 El sistema de ATC genera numerosas alertas falsas.
 Pérdida de comunicación.
 Conciencia situacional incompleta del controlador.
 Infracción de espacio aéreo.
 Pérdida de separación.
 Posibilidad de un evento de Colisión Controlada con el Terreno (CFIT, por
sus siglas en inglés).
 Planificación ineficiente y detección de conflictos por parte de los
controladores de tránsito aéreo.
 Operación ineficiente/comprometida del sistema TCAS (Sistema de
Evitación de Colisiones de Tráfico)

ESCENARIOS TÍPICOS

Una pérdida total de información del transpondedor puede ocurrir debido a varios
factores, por ejemplo:

 Cobertura de vigilancia deficiente (por ejemplo, debido a terreno, baja

altitud o falla del sensor de vigilancia).
 Falla técnica del transpondedor.
 Otra falla de aviónica (por ejemplo, un reinicio de un sistema de la
aeronave que lleva al transpondedor a cambiar al modo de espera).
 Tripulación de vuelo que no enciende el transpondedor.
 Tripulación de vuelo que cambia accidentalmente el transpondedor al
modo de espera.
 Tripulación de vuelo que cambia el transpondedor al modo de espera
después de una mala comunicación con el controlador.

Una señal intermitente o corrompida del modo C puede ser causada por diversas
fallas técnicas del equipo a bordo o por fallas en la detección del radar. Aunque
poco probable, las direcciones duplicadas de Modo S pueden ocurrir debido a:

 Falla técnica en la aviónica.

 Transferencia del transpondedor de una aeronave a otra.

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 Dirección incorrecta de Modo S de aeronaves recién entregadas o

registradas (debido a la asignación de bloques de direcciones a
aeronaves dentro de un estado).

Las fallas del sistema de ATC a veces pueden dar lugar a resultados similares a una
falla del transpondedor, por ejemplo:

 Intercambio de datos de nivel de vuelo de trayectorias de vigilancia (por

ejemplo, si una aeronave está justo arriba/abajo de otra).
 Descarte de una trayectoria de vigilancia (por ejemplo, si una aeronave
está justo arriba/abajo de otra).

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6 Referencias
 Regulation (UE) 2008/216
 Regulation (UE) 2015/340
 Regulation (UE) 2014/376
 Regulation (UE) 2011/805
 Regulation (UE) 2010/996
 Regulation (UE) 2015/1018
 Regulation (UE) 2017/373
 Anexo 11 OACI
 Anexo 13 OACI
 EASA website
 Skybrary.aero

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