Curso Radiofonista RPAS.

PRIMERA PARTE -- Radiofonista para Pilotos de Remotos

de RPAS.

Clasificación del espacio aéreo y servicios de tránsito aéreo

• 1.1. Clases de espacio aéreo y los servicios prestados Página

• 1.2. Estructura y funcionamiento de los servicios de información y de

tránsito aéreo Página

Principios de radiotelefonía y comunicaciones

• 2.1. Características de las ondas y la transmisión de ondas Página

• 2.2. Bandas de frecuencia y conocer sus principales características Página

• 2.3. Tipos de onda Página

• 2.4. Características y uso de la banda de frecuencia VHFPágina

• 2.5. Principales componentes de una trasmisión de radio Página

Radiotelefonía y comunicaciones

• 3.1. Técnicas de transmisión Página

• 3.2. Tipos de aeródromo y los tipos de transmisión que se utilizan en cada

uno de ellos Página

• 3.3. Señales luminosas y visuales Página

Procedimientos de radio

• 4.1. Procedimientos de salida más frecuentes y necesarios Página

• 4.2. Procedimientos en Ruta Página

• 4.3. Procedimientos de llegada y circuito de tráfico Página

1
 • 4.4. Procedimientos en caso de fallo de radio Página

Procedimientos de emergencia

• 5.1. Procedimientos generales de emergencia Página

• 5.2. Procedimientos de Socorro Página

• 5.3. Procedimientos de Urgencia Página

• 5.4. Fallo de comunicaciones de la aeronave Página

• Supuesto 1Página

• Supuesto 2Página

• Supuesto 3Página

SEGUNDA PARTE -- Fraseología Aeronáutica

Definiciones y abreviaturas

• 7.1 Definiciones Página

• 7.2 Abreviaturas Página

Comunicaciones radiotelefónicas

• 8.1 Introducción Página

• 8.2. Idioma usado en comunicaciones radiotelefónicas Página

• 8.3 Generalidades Página

• 8.4 Categorías de mensajes Página

• 8.5 Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos Página

• 8.6 Mensajes relativos a la regularidad de los vuelos Página

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 • 8.7 Cancelación de mensajes Página

Técnicas de transmisión radiotelefónicas

• 9.1 Técnicas de transmisión Página

• 9.2 Transmisión de letras Página

• 9.3 Transmisión de números Página

• 9.4 Transmisión de la hora Página

• 9.5 Transmisión de abreviaturas Página

• 9.6. Palabra y frases normalizadas Página

• 9.7 Distintivos de llamada radiotelefónico / aeronaves Página

• 9.8 Iniciación y continuación de comunicaciones Página

Tránsito de aeródromo

• 10.1 Circuito de tráfico de aeródromo Página

Casos prácticos con RPAS

• Supuesto 1Página

• Supuesto 2Página

• Supuesto 3Página

Test Autoevaluación Radiofonista

• Test Autoevaluación Radiofonista Cuestionario

Saltar Dedicación al curso

3
1.1. Clases de espacio aéreo y los servicios prestados

• Reglamento del Aire y RCA.

• Servicios AFS, etc.
• Zonas del espacio aéreo RMZ y TMZ.
• ATIS.
• Interferencia ilícita y emergencia.

La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con lo establecido en el

Anexo 11 de OACI.
El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en espacio
aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.
El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control TMA, aerovías y zonas de
control ATZ y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se
clasifica en clase A, B, C, D y E.
El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del
tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifican en clase F y G.
También podemos dividir el espacio aéreo según el tipo de servicios que se presten:

• Regiones de información de vuelo (FIR): aquellas partes del espacio aéreo en

las que se decida proporcionar servicios de información de vuelo y alerta.

La totalidad del espacio aéreo mundial se encuentra dividido en FIR de esta forma los
servicios están garantizados independientemente del lugar.
Normalmente las FIR abarcan por completo el espacio aéreo de un estado, el cual podrá
tener una FIR o varías.
En alta mar o en espacios aéreos de soberanía indeterminada se harán acuerdos entre los
países.
Dentro de cada FIR, existe:

• Espacio aéreo controlado: Se presta servicio de control de tránsito aéreo.

• Espacio aéreo no controlado: No se presta servicio de control Espacio
aéreo con asesoramiento: Se presta servicio de asesoramiento y es un tipo
del espacio aéreo no controlado.
• Áreas de control (CTA, TMA): Se proporciona servicio de control a todos los
tráficos IFR.
• Zonas de control (CTR): Se proporciona servicio de control a todos los
tráficos IFR.
• Aeródromos controlados: Se facilita servicio de control de tránsito.
• ATZ o zonas de tránsito de aeródromo: Espacio aéreo de dimensiones
definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección de tránsito
de aeródromo.
• RMZ (Radio Mandatory Zone): Zonas de uso obligatorio de radio.
• TMZ (Transponder Mandatory Zone): Zonas de uso obligatorio de
Transponder.

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El CTR (importante)
Una zona de control CTR (Control Zone) es el espacio aéreo controlado que se extiende
hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Sus límites laterales abarcan por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no están
comprendidas dentro de las áreas de control y que contienen las trayectorias de los vuelos
IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinan condiciones
meteorológicas de vuelo instrumental.
Los límites laterales de una CTR se extienden por lo menos 5 NM a partir del centro del
aeródromo de que se trate en las direcciones en que se efectúen las aproximaciones al
aeropuerto.
Una zona de control, se establece siempre que en un aeródromo se permitan operaciones
IFR para proteger a las aeronaves que llegan o salen en condiciones instrumentales.

Tipos de Espacios aéreos controlados, requisitos de operación

CLASE A
Sólo se permiten vuelos IFR. (Prohibido para VFR).
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados
unos de otros.
CLASE B
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados
unos de otros.
CLASE C
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR
están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR.
Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito
respecto a otros vuelos VFR.
CLASE D
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo
Los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito
respecto a los vuelos VFR.
Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los demás vuelos.
CLASE E
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de
otros vuelos IFR.
Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible.
CLASE F (NO CONTROLADO)

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Se permiten vuelos IFR y VFR.
Los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
CLASE G (NO CONTROLADO)
Se permiten vuelos IFR y VFR
Todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

Servicios AFS
El Servicio Fijo Aeronáutico comprende todos los tipos y sistemas de comunicaciones entre
los puntos fijos del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas.
Se suministra con el objetivo de mantener la seguridad de la navegación aérea y para que
la operación de los servicios aéreos sea regular, eficaz y económica.
El AFS lo constituyen:

• La Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (AFTN). Es un sistema

completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del
Servicio Fijo aeronáutico para el intercambio de mensajes y/o datos numéricos
entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características idénticas o
compatibles.
• La red de circuitos telefónicos.

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Tipos de mensajes:

• Mensajes de emergencia Mensajes de movimiento y control

Mensajes de información de vuelo. Otros mensajes.

ATIS, ¿Qué es y para qué sirve?

El ATIS es un servicio de radiodifusión aeronáutico dedicado a la transmisión de
información relativa a los aeropuertos con el fin de dar seguridad, fluidez y economía al
tránsito aéreo, reduciendo el volumen de comunicaciones VHF.
Características ATIS – VOZ:

• Sólo se refiere a un aeródromo, (aquel del que tengamos sintonizada su

frecuencia).
• Se emite de forma continua y repetitiva.
• Se hacen lo más breves posible.ç
• Se identifican por medio de una letra comenzando por la A, B, C, D,
sucesivamente hasta la Z.

La información suministrada por el ATIS –VOZ más importante es:

• Nombre de Aeródromo.
• Hora de la observación. Pista en uso (RWY).
• Condiciones de la pista.
• Dirección en intensidad del viento.
• Reglaje del altímetro.
• Visibilidad y visibilidad en pista.
• Cobertura de nubes.
• Temperatura y punto de rocío.

Fraseología asociada
El piloto remoto debe indicar al servicio de control en la primera comunicación en las
operaciones “INFORMACIÓN B COPIADA” de esta forma el controlador ya sabe que
tenemos todos los datos anteriormente señalados.

Interferencia ilícita y emergencia

Por interferencia ilícita entendemos el secuestro de la aeronave, en el caso de los RPAS,
podría darse la situación de una interferencia deliberada con el objetivo de hacerse con el
control de la aeronave.
El piloto comunicará esta situación lo antes posible a los servicios ATS, caso de disponer
de transpondedor introducirá el código 7500 modo A.

Emergencia
Las condiciones de socorro y urgencia se definen como sigue:

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a) Socorro: Condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de
requerir ayuda inmediata.
b) Urgencia: Condición que afecta a la seguridad operacional de una aeronave o de
otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no
exige ayuda inmediata.

• Los mensajes de socorro se identifican mediante la palabra “MAYDAY”

pronunciada al comienzo de los mismos y los mensajes de urgencia se
identifican mediante las palabras “PAN PAN” pronunciadas también al
comienzo.
Es preferible que las palabras “MAYDAY” y “PAN PAN”, según corresponda,
se pronuncien tres veces al iniciar una llamada de socorro o de urgencia.
• Los mensajes de socorro tienen prioridad sobre todas las demás transmisiones
Los mensajes de urgencia tienen prioridad sobre todas las transmisiones, salvo
los mensajes de socorro.
• Los pilotos que efectúan llamadas de socorro o de urgencia deberían hablar
lentamente y pronunciando distintamente cada palabra para evitar toda
repetición innecesaria.
• Los pilotos deberían adaptar a sus necesidades concretas y al tiempo
disponible los procedimientos de fraseología que figuran en el presente
capítulo
• Los pilotos deberían procurar ayuda siempre que exista alguna duda con
respecto a la seguridad operacional del vuelo, con lo que aumentaría la
probabilidad de evitar que surgieran situaciones más graves.
• Las llamadas de socorro o de urgencia deberían efectuarse normalmente en la
frecuencia que se está utilizando en el momento.

Las comunicaciones de socorro deberían mantenerse en esa frecuencia hasta que se

considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia.
La frecuencia de 121,5 MHz ha sido designada como frecuencia internacional de
emergencia aeronáutica, aunque no todas las estaciones aeronáuticas mantienen escucha
continua en dicha frecuencia.
Estas disposiciones no tienen por objeto impedir el uso de otras frecuencias de
comunicaciones si se considera necesario o conveniente, incluidas las frecuencias de
llamada RTF del servicio móvil marítimo.
• En caso de que la estación terrestre llamada por la aeronave en situación de
peligro o de urgencia no responda, cualquier otra estación terrestre o de
aeronave responderá y proporcionará toda la asistencia posible.

En caso de emergencia Las aeronaves equipadas de respondedor colocaran el código

7700 en modo A.

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 1.2. Estructura y funcionamiento de los servicios de información y de
tránsito aéreo
El Servicio Móvil aeronáutico (AMS)
Se desarrolla entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronaves, o entre estas
últimas únicamente.
El AMS usa para las comunicaciones aeroterrestres la radiotelefonía exclusivamente o
combinada con otras técnicas de intercambio de datos.
Es fundamental que para su uso todo el personal esté adiestrado en la fraseología
aplicable, que veremos más adelante.
En el servicio móvil aeronáutico se usan frecuencias VHF

Servicios de Tránsito aéreo

Las diferentes dependencias de control usan como herramienta para el control de
aeronaves en sus aéreas de responsabilidad la radiotelefonía y en espacios aéreos
controlados con mucha densidad de tráfico o vuelos instrumentales se usa también el
radar tanto primario y secundario.
Se pueden resumir como sigue:
EL CONTROLADOR DE TIERRA (GND):
Es el encargado de guiar a la aeronave “en tierra” por las calles de rodaje (TWY-Taxiway)
tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras
plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.
EL CONTROLADOR DE TORRE (TWR):

• Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones

• Autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar
• Controla las reglas de vuelo visual o visual flight rules (VFR)
• Opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas náuticas

Debe proporcionar información sobre:

• Meteorología adversa
• Trabajos que afecten la pista
• Otros tales como bandadas de aves, (cuando se permita, de actividades de
RPAS)

EL CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN (APP):

• Controla el espacio aéreo CTR

• Les da prioridades a los vuelos IFR (instrumental flight rules) o reglas de vuelo
por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio
pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y 195 ft de altura (ft=pies).
• Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos.

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 • En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de
alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura.
• En las llegadas el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR
cuando van a aproximarse para aterrizar.

Puede trabajar o bien con un radar o mediante horas estimadas y fichas de progreso de
vuelo.
EL CONTROLADOR DE RUTA O ÁREA (ACC):
Controla el resto del espacio aéreo.
Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros de control mediante
cartas de acuerdo.
En líneas generales, el controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un
nivel de vuelo y el controlador de aproximación los tráficos en evolución, tanto en ascenso
para el nivel de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.

2.1. Características de las ondas y la transmisión de ondas

• Las ondas de radio.

• Características de las ondas de radio.
• Diferentes tipos de onda.
• Distribución de las ondas.
• Propagación en el espacio.
• Fenómenos que pueden afectar a las ondas de radio.

En física, una onda es la forma en que se propagan en un medio elástico aquellas líneas o
superficies afectadas en un instante determinado por una oscilación o vibración que
provoca la transmisión del movimiento de unas partículas a otras.
Unas ondas se propagan por la vibración de sustancias gaseosas, líquidas o sólidas y
otras, las electromagnéticas, se propagan exclusivamente por la vibración de campos
electromagnéticos.

10
Una vibración que se propaga por el medio de que se trate recibe el nombre de movimiento
ondulatorio, siendo la onda la posición que adopta en cada instante, en ese medio la citada
vibración.
Las ondas electromagnéticas son movimientos ondulatorios asociados a un campo
eléctrico y a otro magnético perpendiculares entre sí.
Estas ondas son susceptibles de propagarse en el espacio vacío a velocidad de la luz.

Ciclo, longitud de onda, amplitud y frecuencia.

Un ciclo o periodo corresponde a la parte de un fenómeno físico periódico que vuelve a su
estado inicial o reproduce una fase anterior.

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La longitud de onda corresponde a la distancia, medida en la dirección de propagación de
la onda, entre dos puntos consecutivos de un movimiento ondulatorio que se propaga en
línea recta.

Frecuencia, es el número de ondas completas (ciclos) que se repiten por segundo

(frecuencia de oscilación).
Se mide en Hertzios 1Hz=1ciclo/1seg.

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Se usan los siguientes múltiplos del hertzio:
· Kilohertzio = 1000 hertzios (ciclos) por segundo = 1KHz
· Megahertzio= 10⁶ hertzios (ciclos) por segundo = 1MHz

· Gigahertzio= 10⁹ hertzios (ciclos) por segundo = 1GHz

· Terahertzio= 10¹² hertzios (ciclos) por segundo = 1THz

Por ejemplo, la frecuencia aeronáutica de emergencia de VHF es de 121.5 MHz, es decir

121.5 millones de ondas por segundo.

2.2. Bandas de frecuencia y conocer sus principales características

Bandas de frecuencia aeronáutica.

HF
De 3 a 30Mhz se propaga como onda de tierra y espacial

13
Se usa para radiotelefonía de larga distancia, emisoras de onda corta, radioaficionados,
etc.
Su alcance puede oscilar entre los 50 – 600 km.

VHF
Esta banda se extiende desde 30- 300 Mhz.
Se usa para radio telefonía de corta distancia, radar, televisión, radionavegación.
Su alcance está limitado por la curvatura terrestre, obstáculos y montañas.
Para la adecuada recepción de una señal VHF debe existir una línea de visión directa entre
las antenas emisora y receptora.
Además, la existencia de la línea óptica o de visión entre las antenas del emisor y receptor
no garantiza que la señal de VHF pueda llegar al receptor, es necesario que sea
suficientemente potente para compensar la atenuación de la señal con la distancia.
Los sistemas de radionavegación como el sistema VOR utiliza frecuencias de VHF entre
los 108 y 118 Mhz en el ILS el localizador utiliza VHF y la senda de planeo y el DME
utilizan UHF.
En el caso de los sistemas GPS, los errores debidos al paso por la ionosfera son
compensados por el sistema. La corriente estática puede causar problemas en las
comunicaciones y en los equipos de navegación, aunque el uso de VHF o UHF, evitan en
gran parte esas interferencias.

UHF
Esta banda se extiende desde los 300 a los 3000Mhz puede propagarse siguiendo la línea
óptica, por satélite, dispersión troposférica, etc.
Dependiendo de su propagación el alcance varía sensiblemente.
Se utiliza para comunicaciones, televisión, navegación, radar (SSR) (transpondedor),
telefonía, hornos microondas etc.

SHF
Se extiende desde los 3 a los 30 GHz.
Se usa para radar, comunicaciones por satélite, sistemas de aterrizaje por microondas
MLS.

EHF
Se extiende desde los 30 a los 300 GHz.
Usado para radar, sistemas avanzados de comunicaciones por satélite y teledetección.

2.3. Tipos de onda

• Ondas de radio.
• Ondas de tierra. Ondas celestes.
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La distribución de frecuencias en diferentes bandas se encuentra relacionada con las
características específicas de cada banda, que determinan la trayectoria de transmisión.
Como se conoce, cualquier movimiento ondulatorio puede ser reflejado, difractado
(dividido), absorbido o atenuado.
Además, la propagación de las ondas de radio se encuentra influida por las condiciones
atmosféricas, la radiación inicial pierde paulatinamente energía, el medio, temperatura y
presión influyen en la propagación, etc.
Básicamente, existen dos vías de transmisión o tipos de ondas de radio:

• Ondas de tierra.
• Ondas celestes, ionosféricas, aéreas, indirectas o reflejadas.

Las ondas de tierra incluyen la propagación hasta la antena receptora de tres tipos de
ondas:

• Superficie Directas
• Reflejadas.

Las ondas de superficie suelen seguir la curvatura terrestre, cuando encuentran algún
obstáculo, en su camino y la longitud de onda supera las dimensiones del obstáculo las
ondas tienden a adaptarse a su curvatura, bordearlo o rodearlo.
Las ondas de HF pueden transmitirse del modo apuntado. No así las de VHF, en la que
sus ondas suelen ser absorbidas por el obstáculo.
Las ondas al pasar sobre la tierra inducen una corriente eléctrica, voltaje que atenúa su
propagación. Por ese motivo, el alcance de las ondas de tierra depende de la
conductividad de la zona que recorren.
Un terreno de baja conductividad (seco, arenoso, rocoso) atenúa más las ondas de radio
que el agua (menor atenuación sobre agua salada) u otro con conductividad superior
(calcáreo, arcilloso). En estas circunstancias, las frecuencias bajas permiten establecer
mejor comunicación que las altas.
Las ondas directas son aquellas componentes de las ondas de tierra susceptibles de
propagarse de manera directa desde la antena emisora a la receptora. El alcance de este
tipo de ondas se encuentra limitado por la línea óptica o de visión.
Las ondas reflejadas por la tierra, corresponden a aquellas que llegan a la antena
receptora después de haber sido reflejadas por la tierra.
Las ondas celestes, ionosféricas, aéreas, indirectas o refractadas, son aquellas ondas
que después de ser emitidas al espacio, a causa de fenómenos atmosféricos, son
refractadas o dirigidas nuevamente hacia la tierra.
Este proceso tiene lugar en la ionosfera, donde los rayos ultravioletas procedentes del sol
ionizan las moléculas del aire.

2.4. Características y uso de la banda de frecuencia VHF

• Propiedades de VHF.
• Uso de la banda VHF.
• Propagación. Limitaciones.
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Las comunicaciones VHF son la base fundamental de las comunicaciones orales entre las
estaciones aeronáuticas y las estaciones de aeronaves.
La principal ventaja de esta banda de frecuencia es la fiabilidad de las comunicaciones
aeroterrestres dentro de los parámetros estandarizados.
El alcance mínimo requerido para un servicio de control de aeródromo (TWR) son de 25
millas náuticas encontrándose la aeronave a 4000ft de dicha dependencia ATC, por ello se
considera que está limitado al alcance visual.
Sin embargo, dicho alcance puede ampliarse a 50 millas náuticas en el caso de un servicio
de control de aproximación (APP) cuando la aeronave se encuentra a FL100 de dicha
estación.
El alcance radio está relacionado con la altitud de vuelo de las aeronaves, empleando la
fórmula:

La banda de VHF no se ve afectada por la ionosfera.

El gran inconveniente que tiene es la escasez de frecuencias existente, debido a su gran
utilización. Para solucionarlo, en 1998 OACI decidió reducir la separación entre canales de
25Khz a 8,33Khz a la espera de los futuros sistemas de VHF digital.
Otro inconveniente son las distancias relativamente cortas sujetas al alcance óptico,
cualquier obstáculo natural del terreno dificulta la recepción.

2.5. Principales componentes de una trasmisión de radio

• Elementos que constituyen una transmisión.

• El transmisor/receptor. El transpondedor.

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Los principales componentes de un equipo transmisor/receptor de radio son los siguientes.

• Aparato transmisor/receptor: Incluye fuente de alimentación, batería,

oscilador, amplificador, modulador, controles, pantalla, etc.
• Micrófono: Incluye componentes y circuitos para transformar las ondas
acústicas en ondas electromagnéticas.
• Altavoz/toma para auriculares: Incluye componentes y circuitos para
transformar las ondas acústicas en ondas electromagnéticas
• Antena: Conductor eléctrico pasivo por medio del cual las ondas
electromagnéticas son enviadas y recibidas por un aparato transmisor receptor.
• Cables, conectores y dispositivos adaptadores, etc.: Elementos necesarios
para el adecuado funcionamiento del equipo de radio.

Transmisores / receptores de VHF

En general no difieren de cualquier otro equipo de radio, podemos tener equipos portatiles,
o estaciones base, así como equipos montados en la propia aeronave.
Normalmente constan de los siguientes elementos:

• Encendido: Botón ON/OFF/Volumen en el sentido de las agujas del reloj, una

vez accionado y tras oír el “click”, se ilumina la pantalla.
• Dispositivo silenciador (Squelch): Filtro ajustable, automático/manual,
utilizado para eliminar el ruido de fondo del equipo de radio. Su uso debe
limitarse y ajustarse una vez que hemos establecido contacto para eliminar los
ruidos, pero teniendo cuidado de no filtrar también la señal de la emisión que
queremos recibir.
• Transmisión: Durante la transmisión al pulsar el PTT y hablar por el micrófono
aparece la una “T” en la pantalla.

• Ajuste selección de frecuencias: Dependiendo del equipo podremos

seleccionar diferentes frecuencias tanto en incrementos de 25 Khz, como en
incrementos de 8,33 Khz.
El límite inferior es 118 Mhz y el superior 136 Mhz.
Existe la opción también de memorizar frecuencias
• Pantalla: En ella veremos la frecuencia en uso y el número de memoria, o
frecuencia alternativa dependiendo del equipo.

17
Auriculares y micrófonos
Auriculares
Nos permiten aislarnos del ruido ambiente y escuchar mejor las comunicaciones, tenemos
dos sistemas de reducción de ruido, el pasivo mediante barrera física (almohadillas) y los
ANR, (active noise reduction) que mediante circuitos electrónicos eliminan ruidos entre 20
Hz y 600Hz, sin eliminar el sonido ambiente.
Micrófono
Encargado de convertir nuestra voz en una señal electromagnética, normalmente irá
integrado en el equipo portátil, o en los Auriculares.
1.2. Categorías de los mensajes.

• Categorías de mensajes.
• Mensajes relativos a la seguridad en vuelo.
• Mensajes meteorológicos.
• Mensajes de los servicios de información. Mensajes de emergencia.

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Las categorías y orden de prioridad de los mensajes son los siguientes:

1. Llamadas, mensajes y tránsito de socorro. MAYDAY.

2. Mensajes y tránsito de urgencia, incluido el transporte sanitario. PAN PAN.
3. Comunicaciones relativas a la radiogoniometría.
4. Mensajes de la seguridad de los vuelos.
5. Mensajes meteorológicos.

Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos.

3.1. Técnicas de transmisión

• Técnicas al micrófono.
• Transmisión de mensajes. Colación de mensajes.

Las técnicas al micrófono se basan en la correcta pronunciación de las palabras, usaremos

un tono un poco más elevado y una velocidad uniforme.
Es muy importante el uso de términos y fraseología estándar, empleando frases claras y
concisas, sin incluir palabras innecesarias, en concreto se tendrá en cuenta:

• Seleccionar la frecuencia adecuada.

• Antes de iniciar la transmisión asegurarse de que nadie habla en la frecuencia
• Asegurarse de que el volumen y la frecuencia son los correctos
• Tono de conversación normal y velocidad de pronunciación constante que no
exceda de 100 palabras por minuto.

19
 • Realizar una pausa antes y después de la transmisión de cifras para su mejor
entendimiento
• Evitar la emisión de sonidos de duda tipo “ehhh, ummm, ahhh”.
• Asegurarse de que el botón de transmisión no se ha quedado pulsado.
• Prepare antes el mensaje que desea transmitir.

Colación de mensajes
En interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación, que es el
procedimiento por el cual la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte
importante del mismo a la estación transmisora con el fin de asegurarse que la recepción
ha sido correcta.
El grado de necesidad de colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real
de que se presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e
instrucciones del ATC.
El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la
autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en
la forma deseada.
Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que iba dirigida actúe de
acuerdo con dicha autorización.
Los siguientes elementos siempre se colacionarán: a)
Autorizaciones de ruta ATC.
b) Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, esperar afuera,
cruzar y retroceder en cualquier pista.
c) Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel,
instrucciones de rumbo y de velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el
controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.
Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán
colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente
que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas

3.2. Tipos de aeródromo y los tipos de transmisión que se utilizan en cada

uno de ellos

• Aeródromos controlados y no controlados.

• Uso de la radio en entorno controlado. Uso de la radio en
campos de vuelo.

El tipo de fraseología que se utilice en todos los casos siempre es la misma, pero tenemos
que tener claro lo siguiente:

Aeródromo controlado

• En un aeródromo controlado la gestión de movimientos y autorizaciones

corresponde a los servicios ATC, es decir siempre llamaremos a la
dependencia de control.
• Consultaremos en el AIP las frecuencias de las distintas dependencias,
Rodadura, Torre, Aproximación.

20
 • En caso de llevar transpondedor el código será facilitado por la dependencia de
control.
• Siempre estaremos a la escucha en la frecuencia de la dependencia de control.

Aeródromos no controlados
En los aeródromos no controlados no se dispone de dependencia de control, es decir no
hay torre.
El tipo de aeronaves que operan son de aviación general, (helicópteros, mono motores,
bimotores y reactores de pequeño tamaño)
Las comunicaciones son siempre para información de tráfico, esencialmente:

• Aeronaves aproximándose al aeródromo por los puntos

de entrada.
• Aeronaves abandonando el circuito. Aeronaves en
circuito.

Es fundamental conocer bien la distribución de pistas y el circuito publicado a fin de

reportar correctamente nuestra posición y entender las comunicaciones de las aeronaves
operando en dicho aeródromo.
Campos de vuelo
En los campos de vuelo se opera con aeronaves ultraligeras, las cuales podrán o no estar
equipadas con equipo de radio.
Nos aseguraremos de conocer la frecuencia usada en el campo (lo habitual es si no hay
frecuencia asignada es usar 123,50 Mhz que es una frecuencia genérica para aeródromos
no controlados).
Todas las comunicaciones se realizan entre las aeronaves para dar información de
posición, especialmente los puntos de llegada, y los diferentes tramos del circuito del
campo.
De cara a nuestras comunicaciones es importante tener claro como dar nuestra posición
respecto al circuito dependiendo de la pista que esté activa

21
3.3. Señales luminosas y visuales

4.1. Procedimientos de salida más frecuentes y necesarios

• Comprobación de radio.

22
 • Instrucciones de rodaje. Autorización de
salida.

En los aeródromos de mucho movimiento que cuenten con funciones independientes de

control de tierra y de torre, normalmente las aeronaves se transfieren a la torre de control
en el punto de espera en la pista cuando se aproximan al mismo.
Dado que la mala interpretación o incomprensión del otorgamiento y el acuse de recibo de
las autorizaciones para el despegue pueden tener graves consecuencias, debería ponerse
especial cuidado en que la fraseología que se utilice durante el rodaje no pueda
interpretarse como autorización para ingresar a la pista o para el despegue.
Algunas aeronaves pueden requerir verificaciones antes de la salida y no siempre están
listas para despegar cuando llegan al punto de espera.

Salvo en casos de emergencia, los controladores deberían abstenerse de transmitir a las

aeronaves que se encuentren en medio de las maniobras de despegue o durante las
primeras etapas del ascenso.

En ciertos casos, debido a la condición del tránsito, puede ser necesario que la aeronave
despegue inmediatamente después de rodar a posición.

23
Las instrucciones para la salida pueden darse junto con la autorización de despegue.
Dichas instrucciones se proporcionan normalmente para asegurar la separación entre las
aeronaves que vuelan en las vecindades del aeródromo.

24
Debido a situaciones de tránsito inesperadas o a que una aeronave que sale se demora
más de lo previsto en despegar, puede ser necesario cancelar la autorización de despegue
o dejar libre la pista rápidamente para las aeronaves que llegan.

4.2. Procedimientos en Ruta

• Servicios de información de vuelo.

• Servicios de información meteorológica.
• Obtención de información en vuelo.
• Mensajes de información. Cambios de frecuencia.

El objetivo del servicio de información de vuelo es asesorar a los pilotos para que el vuelo
se realice de la forma más segura y eficaz.
De esta manera se puede proporcionar información sobre:

• Tráfico en las proximidades

• Condiciones meteorológicas
• Cualquier información que consideremos de necesidad para el desarrollo del
vuelo.

Los encargados de proporcionar dicha información son:

25
 • El centro de información de vuelo FIC en espacio aéreo no controlado.
• Cualquier dependencia de control dentro del espacio aéreo controlado,
normalmente Torre aproximación o control de ruta

Si una aeronave quiere usar el servicio de información de vuelo debe utilizar:

• El indicativo de la estación ATS a la que llama.

• El distintivo radiotelefónico completo de la aeronave. El servicio que solicita.

4.3. Procedimientos de llegada y circuito de tráfico

• Procedimientos de llegada.
• Comunicaciones en el circuito de tránsito.
• Comunicaciones en aproximación, aterrizaje y libración de pista.

Las solicitudes de instrucciones para entrar en el circuito de tránsito deberían formularse

con tiempo suficiente para permitir la planificación de la entrada al circuito teniendo en
cuenta el tránsito de otras aeronaves.
Cuando el circuito de tránsito es por la derecha debería especificarse dicha condición.
No es necesario especificar la condición de circuito por la izquierda, aunque puede ser
aconsejable hacerlo si ha habido un cambio reciente que ha dado lugar a variaciones en la
dirección del circuito.

26
Cuando haya ATIS se debe acusar recibo de la radiodifusión al llamar al aeródromo la
primera vez.

Dependiendo de las condiciones de tránsito existentes y de la dirección desde la cual llega

la aeronave, puede ser posible indicar una aproximación directa.

27
Una vez que el piloto ha entrado al circuito de tránsito envía informes ordinarios, según lo
exijan los procedimientos locales.

A efectos de la coordinación del tránsito en el circuito, puede ser necesario expedir

instrucciones para demorar o acelerar las maniobras.

28
4.4. Procedimientos en caso de fallo de radio

• Procedimiento general.
• Acciones que se deben adoptar.
• Información de circuito de fallo de radio.

En general:
Cualquier aeronave que experimente un fallo de comunicaciones operando en VFR, en
espacio aéreo controlado:

• Proseguirá el vuelo siempre en condiciones meteorológicas de vuelo visual.

• Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo.
• Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia
correspondiente.
• Si la aeronave está equipada con respondedor introducirá el código 7600 modo
A.

29
 • Si el aeródromo al que llegamos es controlado, nos incorporaremos al circuito
de fallo de radio publicado en el AIP a la espera de señales visuales desde la
torre de control.

5.1. Procedimientos generales de emergencia

• Fases de emergencia.
• Identificación y procedimiento general.
• Frecuencias de emergencia (socorro y urgencia).
• Selección de frecuencias.
• Cancelación de la emergencia.

Se entiende por tráfico de EMERGENCIA a los mensajes relativos a condiciones de

peligro, y por peligro se entiende a la condición de estar amenazado por un riesgo serio o
inminente que requiere ayuda inmediata.
La llamada de EMERGENCIA, transmitida por una estación en peligro consistirá en tres
repeticiones de la palabra MAYDAY.
Esta llamada se transmitirá en la frecuencia utilizada en ese momento, y con la mayor
cantidad de los siguientes datos, en el orden que sigue:

• NOMBRE DE LA ESTACION DE LLAMADA (si hay tiempo y las circunstancias

lo permiten).
• IDENTIFICADOR DE AERONAVE.
• TIPO DE EMERGENCIA.
• INTENCIONES DEL PILOTO AL MANDO.
• POSICION ACTUAL, NIVEL DE VUELO, ALTITUD, Y RUMBO.
CUALQUIER OTRA INFORMACION UTIL.

Si la estación llamada no acusa recibo, las demás estaciones prestaran ayuda.

La estación en peligro, o la que controle el tráfico de socorro, estará autorizada a imponer
el silencio radio a todas las estaciones que perturben el tráfico de socorro.
Para imponer este silencio usará la frase:

“STOP TRANSMITING MAYDAY”, (CESE DE TRANSMITIR MAYDAY).

La estación llamada por la aeronave en peligro o la que acuse recibo de la misma deberá:

• Acusar recibo del mensaje de socorro.

• Cerciorarse de que tanto las autoridades ATS correspondientes como la
empresa explotadora tengan toda la información necesaria sobre la llamada de
socorro.
• Se hará cargo de las comunicaciones o transferirá clara y específicamente
dicha responsabilidad.

• Avisará a otras aeronaves a fin de impedir la transferencia del tráfico a la

frecuencia en que se hace la comunicación de socorro.
30
La estación en peligro, o la que controle el tráfico de socorro, estará autorizada a imponer
el silencio radio a todas las estaciones que perturben el tráfico de socorro.
Para imponer este silencio usara la frase:

“STOP TRANSMITING MAYDAY”, (CESE DE TRANSMITIR MAYDAY).

La estación llamada por la aeronave en peligro o la que acuse recibo de la misma deberá:

• Acusar recibo del mensaje de socorro.

• Cerciorarse de que tanto las autoridades ATS correspondientes como la
empresa explotadora tengan toda la información necesaria sobre la llamada de
socorro.
• Se hará cargo de las comunicaciones o transferirá Clara y específicamente
dicha responsabilidad.
• Avisará a otras aeronaves a fin de impedir la transferencia del tráfico a la
frecuencia en que se hace la comunicación de socorro.

Las comunicaciones de EMERGENCIA, tendrán prioridad absoluta sobre el resto de

comunicaciones.
La terminación de las comunicaciones de EMERGENCIA entre aeronave y control, correrá
a cargo en primera instancia de la aeronave cuya situación de peligro a finalizado, y
posteriormente por la estación de control que estuviera a cargo de la situación, con
autorización de la autoridad apropiada.
La finalización de la situación se hará mediante la frase:
DISTRESS TRAFFIC ENDED. (TRAFICO DE EMERGENCIA TERMINADO)

5.2. Procedimientos de Socorro

• Descripción y práctica de los procedimientos.

• Condición de peligro.
• Contenido de los mensajes de socorro.
• Silencio de radio.
• Atribuciones de la autoridad competente.

Aeronaves en situación de peligro

Aplicable a comunicaciones radiotelefónicas entre estaciones de aeronave y estaciones
ATS.
La señal de URGENCIA es PAN PAN o PAN PAN MEDICAL.
Se utilizará al comienzo de la primera comunicación de urgencia.
Se permitirá utilizar dicha comunicación al principio de cualquier comunicación
subsiguiente del tráfico de urgencia.
Este mensaje comprenderá todas las comunicaciones relativas a condiciones de
URGENCIA, es decir, aquella condición que afecta a la seguridad de la ACFT, o de alguna
de las personas de abordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exija ayuda
inmediata.

31
Las comunicaciones se mantendrán en la frecuencia en la que se iniciaron, hasta que se
considere la transferencia a otra distinta.
Pueden utilizarse las frecuencias 121,5 Mhz, 243,0 Mhz, o las frecuencias VHF y HF
alternativas
Los mensajes de socorro deberían contener el mayor número posible de los siguientes
elementos y, de ser posible, en el mismo orden:

• El nombre de la estación llamada.

• La identificación de la aeronave.
• La naturaleza de la condición de peligro.
• La intención de la persona al mando.
• Posición, nivel y rumbo de la aeronave.
• Cualquier otra información útil.

Estas disposiciones no tienen por objeto impedir a las aeronaves el uso de otros medios a
su disposición para atraer la atención y dar a conocer su situación (incluso la activación del
código SSR apropiado, 7700), ni a las estaciones la adopción de los medios de que se
disponga para prestar asistencia a las aeronaves en peligro.

32
Se permite variar los elementos enumerados en cuando la estación transmisora no está,
ella misma, en peligro, siempre que dicha circunstancia se indique claramente.
La estación llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o
la estación en cuya zona de responsabilidad ésta esté volando.
IMPOSICIÓN DE SILENCIO
La aeronave en peligro o la estación que controla el tráfico de socorro puede imponer
silencio, ya sea a todas las aeronaves que se encuentren en la frecuencia o a una
aeronave determinada que interfiera con el tráfico de socorro.
Las aeronaves a las que se han dirigido estas instrucciones mantendrán silencio
radiotelefónico hasta que se les comunique que el tráfico de socorro ha finalizado.

TERMINACIÓN DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO Y DEL SILENCIO

Cuando una aeronave ya no esté en peligro, transmitirá un mensaje para anular la
condición de peligro.
Cuando la estación terrestre que haya estado controlando el tráfico de socorro se dé
cuenta de que ha terminado la condición de peligro, cancelará las comunicaciones de
socorro y la condición de silencio.

5.3. Procedimientos de Urgencia

• Descripción y práctica de los procedimientos.

• Condición de urgencia.
• Contenido de los mensajes de urgencia.
• Silencio de radio.
• Atribuciones de la autoridad competente.

33
Los mensajes de urgencia deberían contener tantos elementos como sea posible de los
que se detallan, según lo exijan las circunstancias.
La llamada debería efectuarse en la frecuencia utilizada en ese momento y la estación
llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o la estación
en cuya zona de responsabilidad ésta esté volando.
Todas las demás estaciones deberían asegurarse de no interferir con la transmisión del
tráfico de urgencia.

34
35
En el primer ejemplo puede pedirse más información al piloto para ayudar a establecer la
posición de la aeronave.

5.4. Fallo de comunicaciones de la aeronave

Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con la estación
aeronáutica en la frecuencia designada, tratará de establecer contacto en otra frecuencia
apropiada a la ruta.
Si esta tentativa no da resultado, la estación de aeronave tratará de establecer
comunicación con otras aeronaves u otras estaciones aeronáuticas en las frecuencias
apropiadas a la ruta.
Si fallasen los intentos especificados la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en la
frecuencia, o frecuencias, designadas, precedido de la frase “TRANSMITIENDO A
CIEGAS” y, si fuera necesario, incluirá al destinatario o destinatarios del mensaje.
Cuando una estación de aeronave no pueda establecer comunicación debido a falla del
receptor, transmitirá informes a las horas o posiciones previstas, en la frecuencia utilizada,
precedidos de la frase “TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DEL
RECEPTOR”. La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa.
Durante este procedimiento, la aeronave comunicará también la hora de su siguiente
transmisión prevista.
Una aeronave a la que se proporcione control de tránsito aéreo o servicio de
asesoramiento, además de cumplir lo estipulado en caso de fallo de radio, transmitirá
información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del
vuelo de la aeronave.
Si una aeronave no puede establecer comunicación debido a fallas del equipo de a bordo,
y siempre que esté equipada adecuadamente, seleccionará el código SSR apropiado para
indicar la falla radiotelefónica (7600).
Si una estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de
aeronave después de haber llamado en las frecuencias en las que se crea que la aeronave
está escuchando, seguirá uno o ambos procedimientos indicados a continuación:
a) Solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la
aeronave y retransmitiendo el tráfico, si fuera necesario; y/o
b) Solicitará de otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones
con la aeronave y retransmitan el tráfico, si fuera necesario.
Si las tentativas fallan, la estación aeronáutica debería transmitir mensajes dirigidos a la
aeronave, aparte de los mensajes que contienen autorizaciones de control de tránsito
aéreo, mediante transmisión a ciegas en la frecuencia o frecuencias que se crea que la
aeronave está escuchando.
La transmisión a ciegas de autorizaciones de control de tránsito aéreo no se efectuará a
las aeronaves, excepto a solicitud expresa del remitente.
Última modificación: viernes, 24 de mayo de 2019, 18:15

36
Supuesto 1
Operación en las proximidades de Aeropuerto controlado y dentro del alcance radio. Inicio
de operaciones

Durante la operación

Fin de la operación

37
Supuesto 2
Operación en las proximidades de aeródromo no controlado dentro de espacio aéreo
controlado.
Inicio de operaciones
Es primordial conocer la operación y el circuito de tránsito del aeródromo en cuyas
proximidades vayamos a operar. Tipos de aeronaves, así como distribución de pistas y
siempre tener en cuenta la pista en servicio.

38
39
Supuesto 3
Operación en las proximidades de aeródromo no controlado dentro de espacio aéreo
controlado.
Inicio de operaciones
En este caso conocemos la zona y hemos realizado un estudio de la misma.

Vamos a trabajar en el Hípico señalado en la imagen como punto “C”.

Está muy cerca del tramo de final de la pista 10 así que habrá que poner especial atención
en esta operación.

40
NOTAS:

Lo primero que tenemos que tener claro operando con RPAS, es DONDE ESTAMOS,
respecto al espacio aéreo y los aeródromos, helipuertos que nos rodean, con el objetivo
de poder dar nuestra posición.

● Lo segundo, que FRECUENCIA hemos de usar con el fin de comunicarnos.

Esto dependerá del tipo de espacio aéreo y aeródromo (controlado o no)
● Lo tercero, que equipo estamos usando y si con la distancia a la que estamos nos
van a recibir, los servicios de tránsito aéreo, o las aeronaves operando en la zona.
Hay que tener en cuenta que estamos en tierra, los equipos son de poca potencia, y la
frecuencia VHF se trasmite en línea visual.

41
En caso de no contactar, hemos de poder comunicar nuestra operación por otra vía, que
estará previamente acordada con los servicios ATS (normalmente será vía llamada
telefónica).
● Siempre operamos hasta un máximo de 400ft sobre el terreno.
● Las distancias y Alturas siempre se dan en pies y en millas náuticas.
● Si tenemos transponer, recordar la fraseología asociada.
● Las aeronaves tripuladas SIEMPRE tienen prioridad, ante la duda descenderemos
o aterrizaremos.
● Aunque no puedas contactar por radio, es preferible dejarla encendida a la
escucha en la frecuencia apropiada de la zona.
● Estudia la zona de operaciones y ante la duda pregunta o contacta con los
servicios de tránsito aéreo.

7.1 Definiciones
Aerovía: Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
Alcance visual en la pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las
luces que la delimitan o que señalan su eje.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel
medio del mar (MSL).
Aproximación radar: Aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo la dirección de
un controlador radar.
Aproximación visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la
totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza
mediante referencia visual respecto al terreno.
Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Autorización de control de tránsito aéreo: Autorización para que una aeronave proceda
en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

Nota 1.- Por razones de comodidad, la expresión “autorización de control del tránsito
aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo
permite.
Nota 2.- La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”,
“de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la
parte concreta del vuelo a que se refiere.
Centro de control de área (ACC): Dependencia establecida para facilitar servicio de
control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su
jurisdicción.

42
Centro de información de vuelo: Dependencia establecida para facilitar servicio de
información de vuelo y servicio de alerta.
Circuito de tránsito de aeródromo: Trayectoria especificada que deben seguir las
aeronaves al operar en las inmediaciones de un aeródromo.
Comunicación aeroterrestre: Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las
estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC): Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo
de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de
vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual: Condiciones meteorológicas expresadas
en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores
que los mínimos especificados.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el
caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo
o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Derrota: Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya
dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte
(geográfico, magnético o de la cuadrícula).
Espacio aéreo controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se
facilita servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio
aéreo.
Nota. - Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B,
C, D y E del espacio aéreo ATS, descritas en el Anexo 11
Estación aeronáutica: Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos
la estación aeronáutica puede estar a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
Guía vectorial: El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de
rumbos específicos basados en la observación de una presentación radar.
Hora prevista de aproximación: Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega,
después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de
espera para completar su aproximación para aterrizar.
Nota. - La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera dependerá
de la autorización de aproximación.
Identificación radar: Situación que existe cuando la posición radar de determinada
aeronave se ve en la presentación radar y el controlador de tránsito aéreo la identifica
positivamente.
Límite de autorización: Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización
del control de tránsito aéreo.
Nivel: Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que
significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de
un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo.
Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

43
Procedimiento de aproximación frustrada: Procedimiento que hay que seguir si no se
puede proseguir la aproximación.
Procedimiento de espera: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro
de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.
Punto de notificación: Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede
notificarse la posición de una aeronave.
Punto de referencia de espera: Lugar geográfico, que sirve de referencia para un
procedimiento de espera.
Punto de toma de contacto: Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta
la pista.

Nota. - El “punto de toma de contacto”, tal como queda definido, es sólo un punto de
referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará
verdaderamente en contacto con la pista.
Radiodifusión: Transmisión de información referente a navegación aérea que no va
dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas.
Rumbo: Dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada
generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la
cuadrícula).
Servicio automático de información terminal (ATIS): Suministro automático de
información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las
24 horas o determinada parte de las mismas.
Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D): Suministro del
ATIS mediante enlace de datos.
Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz): Suministro del ATIS
mediante radiodifusiones vocales continuas y repetitivas.
Servicio de control de aeródromo: Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito
de aeródromo.
Servicio de control de aproximación: Servicio de control de tránsito aéreo para la
llegada y salida de vuelos controlados.
Servicio de tránsito aéreo (ATS): Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los
servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de
tránsito aéreo (servicio de control de área, control de aproximación o control de
aeródromo).
Servicio móvil aeronáutico: Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de
aeronave o entre estaciones de aeronave en el que también puedan participar las
estaciones de embarcación o dispositivos de salvamento; también pueden considerarse
incluidas en este servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que
operen en las frecuencias de socorro y de urgencia designadas.
Tránsito aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área
de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo: Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un
aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Nota. - Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo
cuando está dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del
mismo.

44
Transmisión a ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que
no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la
estación llamada puede recibir la transmisión.
Vuelo IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. Vuelo
VFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Zona de control: Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la
superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Última modificación: viernes, 24 de mayo de 2019, 18:14

7.2 Abreviaturas
Nota. - Las abreviaturas que aparecen más abajo se dicen usualmente utilizando las letras
que las forman, y no mediante el uso del alfabeto de deletreo, salvo aquellas indicadas por
un asterisco las cuales normalmente se dicen como palabras completas

ACC Centro de control de área o control de área

(Area control centre or area control)
ADF Radiogoniómetro automático
(Automatic direction-finding equipment)
AFIS* Servicio de información de vuelo de aeródromo.
(Aerodrome flight information service)
AGL Sobre el nivel del terreno
(Above ground level)
AIP Publicación de información aeronáutica
(Aeronautical information publication)
AIRAC* Reglamentación y control de información
aeronáutica
(Aeronautical information regulation and control)
AIS* Servicio de información aeronáutica
(Aeronautical information services)
AMSL Sobre el nivel medio del mar
(Above mean sea level)
ATC Control de tránsito aéreo (en general)
[Air traffic control (in general)]
ATD Hora real de salida
(Actual time of departure)

45
ATIS* Servicio automático de información terminal
(Automatic terminal information service)
ATS Servicio de tránsito aéreo
(Air traffic services)
ATZ Zona de tránsito de aeródromo
(Aerodrome traffic zone)

CAVOK* Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales

mejores que los valores o condiciones prescritos
(Visibility, cloud and present weather better than
prescribed values or conditions)
CTR Zona de control
(Control zone)

DME Equipo radiotelemétrico

(Distance measuring equipment)

EET Duración prevista

(Estimated elapsed time)
ETA* Hora prevista de llegada o estimo llegar a las
(Estimated time of arrival or estimating arrival)
ETD Hora prevista de salida o estimo salir a las
(Estimated time of departure or estimating
departure)

FIC Centro de información de vuelo

(Flight information centre)
FIR* Región de información de vuelo
(Flight information región)
FIS* Servicio de información de vuelo
(Flight information service)

46
GCA Sistema de aproximación dirigida desde tierra o
aproximación dirigida desde tierra
(Ground controlled approach system or ground
controlled approach)

H24 Servicio continuo de día y de noche

(Continuousday and nightservice)
HF Alta frecuencia (3 a 30 MHz)
[High frequency (3 to 30 MHz)]

IFR Reglas de vuelo por instrumentos

(Instrument flight rules)
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
(Instrument landing system)

IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por

instrumentos
(Instrument meteorological conditions)
INS Sistema de navegación inercial
(Inertial navigation system)

MET* Meteorológico o meteorología

(Meteorological or meteorology)
MLS Sistema de aterrizaje por microondas
(Micro wave landing system)
MNPS Especificaciones de performance mínima de
navegación
(Minimum navigation performance specifications)

NDB Radiofaro no direccional

(Non-directional radio beacon)
NIL* Nada o no tengo nada que transmitirle a usted
(None or I have nothing to send you)
NOTAM* viso distribuido por medios de telecomunicaciones que
contiene información relativa al establecimiento,
47
 condición o modificación de cualquier instalación
aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal
encargado de las operaciones de vuelo.
(A notice distributed by means of telecommunication
containing information concerning the
establishment, condition or change in any
aeronautical facility, service, procedure or hazard,
the timely knowledge of which is essential o
personnel concerned with flight operations)

PAPI* Indicador de trayectoria de aproximación de

precisión
(Precision approach path indicator)

QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o

en el umbral de la pista)
[Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at
runway threshold)]
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener
elevación estando en tierra
(Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when
on the ground)

RCC Centro coordinador de salvamento

(Rescue coordination centre)
RNAV* Navegación de área
(Area navigation)
RVR Alcance visual en la pista
(Runway visual range)

SELCAL* Sistema que permite la llamada selectiva de aeronaves

por separado en canales radiotelefónicos que enlazan
una estación terrestre con la aeronave.
(A system which permits the selective calling of
individual aircraft over radiotelephone channels linking a
ground station with the aircraft) SID* Salida
normalizada por instrumentos

48
 (Standard instrument departure)
SIGMET* Información relativa a la ocurrencia, actual o
prevista, de fenómenos meteorológicos en ruta
especificados que puedan afectar a la seguridad de las
operaciones de las aeronaves, expedida por una
oficina de vigilancia meteorológica.
(Information issued by a meteorological watch
office concerning the occurrence or expected
occurrence of specified en-route weather
phenomena which may affect the safety of aircraft
operations)
SSR Radar secundario de vigilancia
(Secondary surveillance radar)
SST Avión supersónico de transporte
(Supersonic transport)
STAR* Llegada normalizada por instrumentos
[Standard (instrument) arrival]

TAF* Pronóstico de aeródromo

(Aerodrome forecast)
TMA Área de control terminal
(Terminal control area)

UFA* Hasta nuevo aviso

(Until further advise)
UHF Frecuencia ultra alta (300 a 3 000 MHz)
[Ultra-highfrequency (300 to 3 000 MHz)]
UIR* Región superior de información de vuelo
(Upper flight information region)
UTA* Área superior de control
(Upper control area)
UTC Tiempo universal coordinado
(Coordinated universal time)

49
VASIS* Sistema visual indicador de pendiente de
aproximación
(Visual approach slope indicator system)
VDF Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia
(Very high frequency direction-finding station)
VFR Reglas de vuelo visual
(Visual flight rules)
VHF Muy alta frecuencia (de 30 a 300 MHz)
[Very high frequency (30 to 300 MHz)]
VIP* Persona muy importante
(Very important person)
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
(Visual meteorological conditions)
VOLMET* Información meteorológica para aeronaves en vuelo
(Meteorological information for aircraft in flight)
VOR* Radiofaro omnidireccional VHF
(VHF omnidirectional radio range)

8.1 Introducción
La radiotelefonía (RTF) es el medio de que disponen los controladores y pilotos para
comunicarse entre sí.
La información y las instrucciones que se transmiten son de importancia fundamental para
el mantenimiento de la seguridad operacional y la agilidad de movimiento de las
aeronaves.

50
Se han producido incidentes y accidentes en los cuales ha sido factor contribuyente el uso
de procedimientos y fraseología no normalizados.
Nunca se debe dejar de recalcar la importancia de utilizar una fraseología normalizada
correcta y precisa.
Para lo cual se ha recopilado información de las recomendaciones emitidas por la OACI a
través de los siguientes documentos:
Doc. 4444 - Gestión del Tránsito Aéreo
Décima quinta edición - Enmienda del 13 de noviembre de 2014. Anexo
10 - Telecomunicaciones Aeronáuticas, Volumen II Sexta edición
Enmienda 87 del 15 de noviembre de 2012.
Doc. 9432 - Manual de Radiotelefonía Cuarta
edición- 2007.

8.2. Idioma usado en comunicaciones radiotelefónicas

Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la
estación terrestre usa normalmente.
Las comunicaciones aeroterrestres se efectuarán en el idioma inglés a petición de toda
estación de aeronave, únicamente en las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos
designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.

8.3 Generalidades
Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en las transmisiones
radiotelefónicas:
a) En todas las comunicaciones se debe observar la mayor disciplina en todo
momento, y se debe utilizar la fraseología normalizada de la OACI en todas las
situaciones para las que se haya especificado.
Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisión prevista, se
utilizará un lenguaje claro.
b) Se debe evitar la transmisión de mensajes distintos de los especificados en la
tabla de categorías de mensajes, en frecuencias del servicio móvil aeronáutico cuando
los servicios fijos aeronáuticos sirvan para el fin deseado.
c) Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas
o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se debe
obtener el consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales. Dichas
transmisiones se mantendrán al mínimo.
51
d) Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de
prueba, ya sea para ajustar un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar un
receptor, no se harán tales señales por más de 10 segundos y consistirán en números
hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del distintivo de llamada de
la estación que transmita las señales de prueba. Dichas transmisiones se mantendrán al
mínimo.
Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación
aeronáutica, ésta decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.

8.4 Categorías de mensajes

Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil aeronáutico, el orden de
prioridad de establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se
ajustarán a la siguiente tabla:

Los mensajes que tengan la misma prioridad deberían transmitirse, normalmente, en el

orden en que se han recibido para transmisión.
Los mensajes relativos a actos de interferencia ilícita constituyen casos excepcionales en
los que pueda no ser posible aplicar los procedimientos de comunicación reconocidos que
se siguen para determinar la categoría y la prioridad de los mensajes.

52
8.5 Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos
Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos comprenderán lo siguiente:
a) Mensajes de movimiento y de control [véanse los PANS-ATM (Doc. 4444 de la OACI)].
b) Mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves o por una aeronave,
que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo.
c) Aviso meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave en vuelo o que
esté a punto de salir (comunicados individualmente o por radiodifusión).
d) Otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén a punto de salir.

8.6 Mensajes relativos a la regularidad de los vuelos

Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos comprenderán lo siguiente:
a) Mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios
indispensables para la seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves. b)
Mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves.
c) Instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a
las modificaciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y tripulaciones, a
causa de desviaciones inevitables del horario normal de operaciones. No son admisibles
en este tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros o tripulantes.
d) Mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves.
e) Mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente para las aeronaves.
f) Mensajes relativos a cambios del horario de operación de las aeronaves.
Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilicen canales de comunicación
directa entre piloto y controlador sólo cursarán mensajes de regularidad de los vuelos
cuando no haya otros canales disponibles para cursar tales mensajes, y esto pueda
hacerse sin interferir con el papel principal de dichas dependencias.

8.7 Cancelación de mensajes

a) Transmisiones incompletas
Si no se ha transmitido completamente un mensaje cuando se reciban instrucciones para
cancelarlo, la estación que transmite el mensaje avisará a la estación receptora que haga
caso omiso de la transmisión incompleta.
Esto se hará en radiotelefonía, usando una frase apropiada. b)
Transmisiones completadas
Cuando se suspenda la transmisión de un mensaje completado, hasta que se haga la
corrección, y sea necesario informar a la estación receptora que no tome ninguna medida
para dar curso al mismo, o cuando no pueda hacerse la entrega o la nueva transmisión,
debería cancelarse la transmisión.

53
Esto debería hacerse en radiotelefonía usando una frase apropiada. La estación que
cancele la transmisión de un mensaje será responsable de cualquier otra medida que deba
tomarse.

9.1 Técnicas de transmisión

Las técnicas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que las
comunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean satisfactorias:
a) Antes de iniciar la transmisión, haga escucha en la frecuencia que ha de utilizarse,
para verificar que no habrá interferencias con la transmisión de otra estación. b)
Familiarícese con las técnicas correctas de utilización del micrófono.
c) Emplee un tono normal de conversación y hable en forma clara e inteligible.
d) Mantenga una velocidad constante de dicción que no exceda de 100 palabras por
minuto. Cuando sepa que el destinatario del mensaje habrá de anotar los elementos
del mensaje, hable más lentamente.
e) Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
f) Una ligera pausa antes y después de los números hará que sean más fáciles de
entender.

g) Evite emitir sonidos en momentos de duda tales como “humm”, “este/o...”.

h) Familiarícese con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en cuanto a
mantener el micrófono a una distancia constante cuando no se utiliza un modulador
con un nivel constante.
i) Deje de hablar momentáneamente si hubiera necesidad de alejar la cabeza del
micrófono.
j) Antes de empezar a hablar oprima a fondo el interruptor de transmisión y no lo suelte
hasta terminar el mensaje. Con esto tendrá la seguridad de que se ha transmitido la
totalidad del mensaje.
k) La transmisión de mensajes largos debe interrumpirse momentáneamente de vez en
cuando para permitir que el operador que realiza la transmisión confirme si la
frecuencia que se utiliza es clara y, de ser necesario, para que el operador recipiente
pida que se repitan las partes no recibidas.
Una situación molesta y potencialmente peligrosa en radiotelefonía es un interruptor de
micrófono “trabado”. Los usuarios deberían asegurarse en todo momento de que el
interruptor ha quedado libre después de una transmisión y de que el micrófono se ha
puesto en un lugar apropiado en el cual se tenga la certeza de que el interruptor no se
activará inadvertidamente.

54
9.2 Transmisión de letras
A fin de agilizar las comunicaciones, no será necesario deletrear las palabras a menos que
exista el riesgo de que el mensaje no se reciba correcta y claramente.
Exceptuando el designador telefónico y el tipo de aeronave, cada letra del distintivo de
llamada de la aeronave se enunciará por separado empleando el deletreo fonético.

9.3 Transmisión de números

Cuando se use el idioma inglés, los números se transmitirán utilizando la siguiente
pronunciación y digito por digito:
Debe acentuarse la pronunciación de las sílabas impresas en letras mayúsculas; por
ejemplo, a las dos sílabas de SI-RO se les dará el mismo énfasis, mientras que a la
primera sílaba de FO-ar se le dará más énfasis.

55
Ejemplos:
DISTINTIVO DE LLAMADA / CALL SING

CMP COPA tres cero cero

300
COPA three zero zero
TAE TAME uno ocho uno
181
TAME one eigth one

QNH

1023QNH uno cero dos tres milibares

QNH one zero two three milibars
3021QNH tres cero dos uno
QNH three zero two one
56
CODIGO DE TRANSPONDEDOR / TRANSPONDER CODE

2400Respondedor dos cuatro cero cero

Squak two four zero zero
4203Responder cuatro dos cero tres
Squak four two zero three

DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO / WIND HEADING AND SPEED

200 grados 23 Viento dos cero cero grados, dos tres nudos
nudos
Wind two zero zero degrees, two three knots
030 grados 15 Viento cero tres cero grados uno cinco nudos
nudos
Wind zero three zero degrees, one five knots

RUMBO / HEADING

100 Rumbo uno cero cero grados

Heading one zero zero
085 Rumbo cero ocho cinco grados
Heading zero eight five

PISTA / RUNWAY

36Pista tres seis

Runway three six
37Pista cero siete
Runway zero seven

Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre altitud, altura de
las nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR), constituidos únicamente por
centenas redondas o millares redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno de
los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares y a continuación la palabra
CIENTOS (HUNDRED) o MIL (THOUSAND), según sea el caso.
Cuando el número sea una combinación de millares y centenas redondos, se transmitirá
pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a los millares y a
continuación la palabra MIL (THOUSAND), y seguidamente el dígito de las centenas y la
palabra CIENTOS (HUNDRED).

ALTITUD / ALTITUDE

800Ocho cientos pies

57
 Eight hundred feet
3 400Tres mil cuatro cientos pies
Three thousand four hundred feet
18 000Uno ocho mil pies
One eight thousand feet

VISIBILIDAD / VISIBILITY

1 000Visibilidad uno mil metros

Visibility one thousand meters
700Visibilidad siete cientos metros
Visibility seven hundred meters

ALTURA DE LAS NUBES / CLOUD BASE

2 200Dos mil dos cientos pies

Two thousand two hundred feet
4 700Cuatro mil siete cientos
Four thousand seven hundred feet

ALCANCE VISUAL EN LA PISTA/ RUNWAY VISUAL RANGE

600RVR seis cientos metros

RVR six hundred meters
1 700RVR uno mil siete cientos metros
RVR one thousand seven hundred meters

Para identificar el canal de transmisión en las comunicaciones radiotelefónicas VHF

deberían enunciarse los seis dígitos del designador, excepto cuando tanto el quinto como
el sexto dígito sean ceros, en cuyo caso deberían enunciarse únicamente los primeros
cuatro dígitos.
118,000 Uno uno ocho coma cero
One one eight decimal zero
118,005 Uno uno ocho coma cero cero cinco
One one eight decimal zero zero five
118,010 Uno uno ocho coma cero uno cero
One one eight decimal zero one zero

58
119,500 Uno uno nueve coma cinco Condorcocha VOR
One one nine decimal five Condorcocha VOR
115,900 Uno uno cinco coma nueve Guayaquil VOR
One one five decimal nine Guayaquil VOR

9.4 Transmisión de la hora

Normalmente, cuando se transmitan horas, debería bastar el indicar los minutos. Cada
dígito debería enunciarse separadamente. Sin embargo, si hubiera riesgo de confusión,
debería incluirse la hora.

09:20 ó (9:20 Dos cero o cero nueve dos cero

A.M.)
Two zero or zero nine two cero
16:43 ó (4:43 Cuatro tres o uno seis cuatro tres
P.M.)
Four three or one six four three

Los pilotos pueden verificar la hora con la dependencia ATS apropiada, la que suministrará
la hora redondeándola al medio minuto más próximo.

9.5 Transmisión de abreviaturas

Algunas abreviaturas, que han pasado a formar parte de la terminología aeronáutica
debido a su extendido uso común, pueden pronunciarse leyéndolas tal cual se escriben en
vez de utilizar el alfabeto de deletreo, por ejemplo, ILS, QNH, RVR, etc.
Nota. - Las abreviaturas que aparecen en 1.2, se dicen usualmente utilizando las letras
que las forman, y no mediante el uso del alfabeto de deletreo, salvo aquellas indicadas por
un asterisco, las cuales normalmente se dicen como palabras completas.

59
9.6. Palabra y frases normalizadas

60
9.7 Distintivos de llamada radiotelefónico / aeronaves
Las estaciones aeronáuticas se identifican mediante el nombre del lugar seguido por un
sufijo.
El sufijo indica el tipo de dependencia o servicio suministrado tal como sigue:

Cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria, y siempre que ello no lleve a
confusión, puede omitirse el nombre del lugar o el sufijo del distintivo de llamada.

Las aeronaves sólo usarán su distintivo de llamada abreviado después que la estación
aeronáutica se comunique con ellas primero de ese modo.
Las aeronaves no cambiarán ni modificarán durante el vuelo el tipo de su distintivo de
llamada. Sin embargo, cuando exista la probabilidad de que se produzca confusión a
causa de distintivos de llamada similares, una dependencia de control de tránsito aéreo
puede dar instrucciones a una aeronave para que modifique temporalmente su distintivo de
llamada.
Las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta incluirán la palabra “PESADA” /
“HEAVY” inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, en su primer
contacto con las dependencias ATS

9.8 Iniciación y continuación de comunicaciones

Al iniciar las comunicaciones, la aeronave debería emplear su propio distintivo de llamada
y el de la estación aeronáutica completos.
61
 Piloto:ASTURIAS TORRE EC -DRF
Asturias Tower EC-DRF
ATC:EC -DRF ASTURIAS TORRE
EC-DRF Asturias Tower

Nota. - Se ha omitido el término “PROSIGA” (GO AHEAD) y, en su lugar, el distintivo de

llamada de la estación aeronáutica que llama seguido del distintivo de llamada de la
estación aeronáutica que contesta se considerará como invitación para proseguir con la
transmisión de parte de la estación que llama.
Cuando una estación terrestre desee radiodifundir información, a otras aeronaves en las
inmediaciones, el mensaje debería ir precedido por el anuncio “A TODAS LAS
ESTACIONES”.

A TODAS LAS ESTACIONES SOBRE EL VOR DE NAVAS DESCENSO DE

EMERGENCIA EN PROGRESO DESDE FL 260 HASTA FL 180, DIRIJIRSE AL VOR
VICTOR ECHO SIERRA CON EL NIVEL AUTORIZADO.
ALL STATIONS OVER NAVAS VOR EMERGENCY DESCEND IN PROGRESS FROM FL 260
TO FL180 GO TO VES VOR WITH THE SAME FLIGTH LEVEL.

No se espera respuesta a tales llamadas generales a menos que posteriormente se llame

a cada estación para solicitar acuse de recibo.
Cuando se llama a una estación pero ésta no tiene la certeza de la identidad de la estación
que llama, debería solicitarse a esta última que repita su distintivo de llamada hasta que se
establezca su identidad.

ESTACIÓN QUE LLAMA A ASTURIAS CONTROL, REPITA SU DISTINTIVO DE

LLAMADA.
(STATION CALLING TO ASTURIAS CONTROL SAY AGAIN YOUR CALL SIGN)

Cuando se haya cometido un error en una transmisión ello debería advertirse mediante la
palabra “CORRECCIÓN”, repitiendo el último grupo o frase correctos seguido de la versión
corregida.

HC KAC, MANTENGA NIVEL 250 CORRECCION MANTENGA NIVEL 240.

HC KAC, MAINTAIN FLIGHT LEVEL 250 CORRECTION MAINTAIN FLIGHT LEVEL 240.

Si se prevé que la recepción será probablemente difícil, los elementos importantes del
mensaje deberían repetirse.

ASTURIAS TORRE, EC-DRF PUNTO S12 500 PIES, REPITO 2 500 PIES.

62
TAISHA TOWER, EC-DRF S1 POINT 2 500 FEET, I SAY AGAIN 2 500 FEET.

1.1.Transferencia de comunicaciones
La estación aeronáutica apropiada informará a la aeronave que debe cambiar de una
radiofrecuencia a otra de conformidad con los procedimientos convenidos.
En ausencia de tal información, la aeronave deberá informar a la estación aeronáutica
antes de efectuar dicho cambio de radiofrecuencia.

HC MEY, CONTACTE CUATRO VIENTOS RODADURA 121,9.

HC MEY, CONTACT CUATRO VIENTOS GROUND 121,9.

1.2.Expedición de autorizaciones y requisitos en materia de colación

Los controladores deberían dar la autorización lentamente y con claridad dado que el piloto
tiene que anotarla y con ello se evita su repetición innecesaria.
Siempre que sea posible las autorizaciones de ruta deberían pasarse a las aeronaves
antes de que éstas se pongan en marcha.
En todo caso, los controladores deberían evitar dar una autorización a un piloto que esté
realizando maniobras complicadas de rodaje y jamás deberán hacerlo cuando el piloto esté
realizando maniobras de alineación con la pista o de despegue.

N 751MC AUTORIZADO A E2, VÍA E1, ASCIENDA PARA 17.000 PIES (O NIVEL DE
VUELO) PISTA 36, SALIDA MIDEX 1 CHARLIE, (MANTENGA RUMBO DE PISTA, O
RUMBO) TRANSPONDER 1 2 3 4.
N 751MC CLEARED TO E2 VIA E1 (ROUTE), CLIMB TO 17.000 FT (OR FLIGHT LEVEL)
RUNWAY 36, MIDEX 1 CHARLIE DEPARTURE (MAINTAIN RUNWAY HEADING OR
HEADING) SQUAK 1 2 3 4.

Una autorización de ruta del control de tránsito aéreo (ATC) no es una instrucción de
despegue o para entrar en una pista en servicio.
La palabra “DESPEGUE” sólo se usa cuando una aeronave está autorizada a despegar, o
cuando se anula una autorización de despegue. En los demás casos se usa la palabra
“SALIDA” o “EN EL AIRE”.
La palabra “ATERRIZAJE” sólo se usa cuando una aeronave está autorizada para aterrizar
o cuando se anula la autorización de aterrizaje. En los demás casos se usa la palabra
“ARRIBO” o “EN TIERRA”.
En interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación. El grado de
necesidad de colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real de que se
presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones
del ATC.
El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la
autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en
la forma deseada. Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que iba
63
dirigida actúe de acuerdo con dicha autorización. Los siguientes elementos siempre se
colacionarán: a) Autorizaciones de ruta ATC.
b) Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, esperar afuera, cruzar
y
c) retroceder en cualquier pista.
d) Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones
de rumbo y de velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador
o incluidos en las radiodifusiones ATIS.
e) Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán
colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique
claramente que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas.
Las aeronaves deben terminar la colación con su distintivo de llamada.
El controlador escuchará la colación para asegurarse que la tripulación de vuelo ha
acusado recibo correctamente de la autorización o la instrucción y actuará de inmediato
para corregir cualquier discrepancia percibida en la colación.
Si una aeronave colaciona una autorización o instrucción de forma incorrecta, el
controlador transmitirá la palabra “NEGATIVO REPITO” seguida de la versión correcta.
Si hubiera dudas de que el piloto pueda cumplir con una autorización o instrucción ATC, el
controlador podrá añadir a la autorización o instrucción la frase: “si es posible”, y
subsecuentemente ofrecer una alternativa.
Si un piloto recibe una autorización o instrucción que no puede cumplir, debería advertir al
controlador utilizando la expresión: “IMPOSIBLE” dando los motivos.

1.3.Procedimientos de prueba
La forma de las transmisiones de prueba debería ser como sigue:
a) La identificación de la estación aeronáutica a la que se llama.
b) La identificación de la aeronave.
c) Las palabras “VERIFICACIÓN DE RADIO” (RADIO CHECK).
d) La frecuencia que se use.

Las respuestas a las transmisiones de prueba deberían ser como sigue: a)

La identificación de la estación que llama.
b) La identificación de la estación que responde.
c) La información relativa a la inteligibilidad de la transmisión.

La legibilidad de una transmisión debería clasificarse de acuerdo a la siguiente escala de

legibilidad:

64
 Piloto:ASTURIAS TORRE ECDRF VERIFICACION DE RADIO
EN 118,15
ASTURIAS TOWER ECDRF RADIO CHECK ON 118,15
ATC:ECDRF ASTURIAS TORRE LEGIBILIDAD DOS
ECDRF ASTURIAS TOWER READABLE TWO

Cuando es necesario que una estación terrestre haga señales de prueba, ya sea para
ajustar un transmisor antes de realizar una llamada o para ajustar un receptor, tales
señales no deberán proseguir durante más de 10 segundos y estarán compuestas por una
enunciación de números (UNO, DOS, TRES, etc.) seguida por el distintivo de llamada
radiotelefónica de la estación que transmite la señal de prueba.

1.4.Escucha de comunicaciones
Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán escucha permanente en la frecuencia ATC
apropiada, excepto que, por razones de seguridad, la dependencia ATC disponga lo
contrario a las estaciones aeronáuticas en su área de cobertura.
Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán escucha en la frecuencia VHF de emergencia
(121,5 MHz) en:
a) Zonas o en las rutas en que exista la posibilidad de interceptación u otros peligros
similares.
b) Vuelos largos sobre el agua.
c) Vuelos sobre zonas designadas en las que se exige llevar un transmisor de
localización de emergencia (ELT).
d) Cuando lo disponga la dependencia ATC.

1.5.Fallo de comunicaciones

65
Aire tierra
Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con la estación
aeronáutica en la frecuencia principal, tratará de establecer contacto en la frecuencia
secundaria u otra frecuencia apropiada a la ruta. Si esta tentativa no da resultado, la
estación de aeronave tratará de establecer comunicación con otras aeronaves u otras
estaciones aeronáuticas, en las frecuencias apropiadas de la dependencia ATS que sirve a
la ruta.
Toda aeronave que vuele en un espacio aéreo con servicio ATS, deberá estar atento a las
llamadas de aeronaves cercanas que presenten problemas en sus comunicaciones.
Si existen fallas en los intentos especificados anteriormente la aeronave transmitirá su
mensaje dos veces en las frecuencias apropiadas, precedido de la frase
“TRANSMITIENDO A CIEGAS” /” TRANSMITTING BLIND” y, si fuera necesario, incluirá al
destinatario o destinatarios del mensaje.

Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación por falla del equipo de a bordo,
seleccionará, si está equipada al respecto, la clave apropiada SSR para indicar la falla de
radio.

Tierra aire
Si la estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de aeronave,
después de haber llamado en las frecuencias principal y secundaria que se cree que la
aeronave está utilizando, hará lo siguiente:
a) Solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la
aeronave y retransmitiendo el tránsito, si fuera necesario.
b) Pedirá a otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones con la
aeronave y retransmitan el tránsito, si fuera necesario.
Si existen fallos en los intentos especificados anteriormente, la estación aeronáutica
debería transmitir mensajes dirigidos a la aeronave, aparte de los mensajes que contienen
permisos de control de tránsito aéreo, mediante transmisión a ciegas en la frecuencia o
frecuencias que se crea que la aeronave está escuchando.

1.6.Comunicaciones radiotelefónicas de emergencia y de urgencia

El tráfico de emergencia y de urgencia comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos
relativos a las condiciones de peligro y de urgencia, respectivamente.
Las condiciones de emergencia y de urgencia se definen así:
Emergencia: Condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir
ayuda inmediata. (Señal radiotelefónica de emergencia: MAYDAY)
Urgencia: Condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de
alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda
inmediata. (Señal radiotelefónica de urgencia: PAN)
La señal radiotelefónica de emergencia MAYDAY y la señal radiotelefónica de urgencia,
PAN se usarán al comienzo de la primera comunicación de emergencia y de urgencia,
respectivamente.

66
El remitente de los mensajes dirigidos a una aeronave que se encuentre en una condición
de emergencia o de urgencia, limitará a lo mínimo la cantidad, volumen y contenido de
dichos mensajes, según lo exija la situación.
Las comunicaciones de emergencia y de urgencia se mantendrán, por lo general, en la
frecuencia en que se iniciaron, hasta que se considere que puede prestarse mejor ayuda
mediante su transferencia a otra frecuencia.
Pueden utilizarse, según corresponda, las frecuencias de emergencia 121,5 MHz o las
frecuencias VHF o HF alternativas de la dependencia que estén disponibles.
En los casos de comunicaciones de emergencia y urgencia, las transmisiones
radiotelefónicas se harán, por regla general, lenta y claramente, pronunciando
distintamente cada palabra para facilitar su transcripción.

1.7.Comunicaciones relativas a actos de interferencia ilícita

La estación llamada por una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita, o la primera
estación que acuse recibo de una llamada proveniente de dicha aeronave, prestará toda la
asistencia posible, incluida la notificación a las dependencias ATS apropiadas y a cualquier
otra estación, organismo o persona que esté en condiciones de facilitar el vuelo.

1.8.Consideraciones generales
Debido a que el tiempo de ocupación de frecuencia determina en gran medida la
capacidad de los sectores de control, aumentando o disminuyendo el tiempo de reacción
de pilotos y controladores, se hace obligatorio que el uso de la fraseología se racionalice al
máximo, por lo cual se deberá: a) Evitar frases de cortesía.
b) Todas las comunicaciones radiotelefónicas deberían respetar los protocolos oficiales
y oficiosos que prescriben la claridad, brevedad y la falta de ambigüedad.

c) La palabra “INMEDIATAMENTE” / “IMMEDIATELY” sólo debería utilizarse cuando por

razones de seguridad operacional, se requiera la adopción de medidas inmediatas.
d) Los controladores deberían evitar transmitir a las aeronaves durante el despegue,
ascenso inicial, durante la última etapa de la aproximación final o durante el recorrido
de aterrizaje, a menos que sea absolutamente necesario por razones de seguridad
operacional, debido a que estas transmisiones pueden distraer al piloto en momentos
en que la carga de trabajo en el puesto de pilotaje alcanza su nivel más alto.
e) Omitir la transmisión de datos del vuelo que ya se hayan suministrado a otros
sectores de control o dependencias de Tránsito aéreo, así como los datos del plan de
vuelo presentado.
f) Colacionar únicamente las autorizaciones críticas (restricciones y autorizaciones de
aproximación, despegue o aterrizaje, cambios de nivel).
g) Acusar recibo de las autorizaciones con el distintivo de llamada.
h) Evitar el intercambio de información no relacionada con la evolución del vuelo
(polémicas, reclamos, comentarios).
i) Omitir la llamada inicial (abrir la comunicación directamente con el informe de
posición o nivel).
j) En casos críticos el controlador podrá pedir que todas las aeronaves mantengan
escucha y esperen instrucciones mediante la iniciación del procedimiento “SECTOR
ESTERIL” / “STERILE SECTOR”, hasta tanto el mismo indique a los pilotos la
normalización de la situación.
67
k) A menos que el control especifique velocidades diferentes, las aeronaves deberán
ajustarse a las restricciones de velocidad publicadas en las cartas para cada fase del
vuelo (speed limit points).
l) El ATC informará cuando se activen estos procedimientos, bien sea en el ATIS o por
la frecuencia aeronáutica.

10.1 Circuito de tráfico de aeródromo

Las solicitudes de instrucciones para entrar en el circuito de tránsito deberían formularse
con tiempo suficiente para permitir la planificación de la entrada al circuito teniendo en
cuenta el tránsito de otras aeronaves.
Cuando el circuito de tránsito es por la derecha debería especificarse dicha condición.
No es necesario especificar la condición de circuito por la izquierda, aunque puede ser
aconsejable hacerlo si ha habido un cambio reciente que ha dado lugar a variaciones en la
dirección del circuito.

68
A efectos de la coordinación del tránsito en el circuito, puede ser necesario dar
instrucciones para demorar o acelerar las maniobras.

69
Aproximación final y aterrizaje
Cuando la aeronave entra en la aproximación final a una distancia de 7 km (4 NM) o
menos del punto de toma de contacto, se hace una notificación de “FINAL”.
Si el viraje hacia final se realiza a una distancia mayor, se hace una notificación de “FINAL
LARGA”.
Si el avión va a hacer una aproximación directa, la notificación de “FINAL LARGA” se hace
a unos 15 km (8 NM) del punto de toma de contacto.
Si en ese momento no se recibe la autorización para aterrizar, la notificación de “FINAL” se
hace a los 7 km (4 NM) del punto de toma de contacto.

El piloto puede solicitar autorización para sobrevolar la torre de control u otro punto de
observación para inspección visual por personal en tierra, especialmente para chequeo del
tren de aterrizaje.

70
A efectos de reducir el tiempo de rodaje cuando se realicen vuelos de instrucción en el
circuito de tránsito, los pilotos pueden solicitar autorización para llevar a cabo un “TOQUE
Y DESPEGUE”, es decir, la aeronave aterriza, continúa rodando y despega, sin detenerse.

Aproximación frustrada (Motor y Aire)

A efectos de evitar situaciones peligrosas pueden darse instrucciones para efectuar una
aproximación frustrada.
Cuando se inicia la aproximación frustrada, la carga de trabajo en el puesto de pilotaje es
inevitablemente elevada.

Todas las transmisiones a las aeronaves en maniobra de “motor y al aire” deberían ser
breves y reducidas al mínimo.
Para el tránsito visual se utilizará la frase “MOTOR Y AL AIRE” que significa que el piloto
sobrevolará la pista e ingresará a tramo a favor del viento.
La frase “SOBREVUELE EL CAMPO” significa que la aeronave sobrevolara parte del
aeródromo y retornara a básico de acuerdo a instrucciones del ATC.
Para el tránsito instrumental se utilizará la frase “APROXIMACIÓN FRUSTRADA” que
significa que el piloto efectuará el procedimiento publicado en el descenso que está
realizando.

71
 A menos que se den instrucciones en contrario, las aeronaves que realizan
aproximaciones por instrumentos llevarán a cabo el procedimiento de aproximación
frustrada y aquéllas que vuelan VFR continuarán en el circuito normal de tránsito.

Después del aterrizaje

A menos que sea absolutamente necesario, los controladores deberían abstenerse de dar
instrucciones de rodaje a los pilotos hasta que se haya completado el recorrido en tierra
después del aterrizaje.
Salvo que reciban instrucciones en contrario, los pilotos deberían mantener la
comunicación en la frecuencia de la torre hasta haber dejado libre la pista.

Supuesto 1
Operación en las proximidades de Aeropuerto controlado y dentro del alcance de la radio.

72
Inicio de operaciones

Durante la operación

Fin de la operación

73
Supuesto 2
Operación en las proximidades de aeródromo no controlado dentro de espacio aéreo
controlado.
Inicio de operaciones
Es primordial conocer la operación y el circuito de tránsito del aeródromo en cuyas
proximidades vayamos a operar. Tipos de aeronaves, así como distribución de pistas y
siempre tener en cuenta la pista en servicio.

74
75
Supuesto 3
Operación en las proximidades de aeródromo no controlado dentro de espacio aéreo
controlado.
Inicio de operaciones
En este caso conocemos la zona y hemos realizado un estudio de la misma.

Vamos a trabajar en el Hípico señalado en la imagen como punto “C”.

Está muy cerca del tramo de final de la pista 10 así que habrá que poner especial atención
en esta operación.

76
NOTAS:

Lo primero que tenemos que tener claro operando con RPAS, es DONDE ESTAMOS,
respecto al espacio aéreo y los aeródromos, helipuertos que nos rodean, con el
objetivo de poder dar nuestra posición.

● Lo segundo, que FRECUENCIA hemos de usar con el fin de comunicarnos.

Esto dependerá del tipo de espacio aéreo y aeródromo (controlado o no)
● Lo tercero, que equipo estamos usando y si con la distancia a la que estamos nos
van a recibir, los servicios de tránsito aéreo, o las aeronaves operando en la zona.
Hay que tener en cuenta que estamos en tierra, los equipos son de poca potencia, y la
frecuencia VHF se trasmite en línea visual.
En caso de no contactar, hemos de poder comunicar nuestra operación por otra vía, que
estará previamente acordada con los servicios ATS (normalmente será vía llamada
telefónica).
● Siempre operamos hasta un máximo de 400ft sobre el terreno.
● Las distancias y Alturas siempre se dan en pies y en millas náuticas.
● Si tenemos transponer, recordar la fraseología asociada.
● Las aeronaves tripuladas SIEMPRE tienen prioridad, ante la duda descenderemos o
aterrizaremos.
● Aunque no puedas contactar por radio, es preferible dejarla encendida a la escucha
en la frecuencia apropiada de la zona.

77
● Estudia la zona de operaciones y ante la duda pregunta o contacta con los servicios
de tránsito aéreo.

78