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INDICE:

1.-INTRODUCCION

2.- SUPERVISIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR

2.1- AVERÍAS DEL SUPERVISOR DIGITAL

3.- FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL

3.1.- FUNCIONES DEL FADEC

3.2.- REQUISITOS DEL FADEC

3.3.- AVERÍAS DEL FADEC

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INTRODUCCION:
El moderno desarrollo de los ordenadores, así como de sus aplicaciones en aviación, ha
permitido implementar sistemas de supervisión electrónica del motor con el fin de evitar que
se sobrepasen valores críticos de determinados parámetros, como por ejemplo la
temperatura de los gases de escape o velocidad máxima, e incluso se han desarrollado
sistemas de control electrónico de autoridad total para los motores.

De esta forma una serie de sensores captan los parámetros necesarios para el control del
motor y los transmiten a una unidad electrónica que los convierte en datos digitales que a su
vez son suministrados a un ordenador que calculará, a partir de estos parámetros, el cual debe
ser la actuación de los diversos componentes del motor.

Una vez realizados los cálculos por parte del ordenador, éste emite órdenes a diversos
actuadores que controlarán el flujo de combustible con el fin de evitar que se sobrepasen las
limitaciones del motor.

Los sistemas de control digital de autoridad total controlarán directamente el motor para
responder a los requerimientos del piloto. Así el ordenador que controla el motor calcula el
flujo de combustible que ha de inyectarse en las cámaras de combustión así como la posición
que deben tener tanto los álabes del estátor como las válvulas de sangrado. Además, los
sistemas de autoridad total serán capaces de controlar los sistemas de control activo de
holguras en la turbina.

Los reguladores digitales se clasifican según su modo de operar y según su distribución en el

motor.

Según su modo de operación:

1. Reguladores supervisores. Son los que actúan en paralelo con el mando del piloto.
Así, el piloto actúa sobre el sistema hidromecánico y el sistema de control electrónico
introduce funciones limitadoras para proteger al motor.

2. Reguladores de mando total. Actúan en serie con el mando del piloto. Son más
conocidos por el acrónimo FADEC, que responde a las siglas de full authority digital
engine control, que se traducen al castellano como “control digital del motor de
autoridad total”. Tienen autoridad total sobre el control del motor para atender las
demandas de régimen efectuadas por el piloto.

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EEC/ECU
TURBOFAN / ECU Y OTROS ACCESORIOS

2.- SUPERVISIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR

Los sistemas electrónicos de supervisión del motor actúan en paralelo con el control que
ejerce el piloto sobre el motor. Esto quiere decir que el piloto controla el motor a través de
una unidad hidromecánica sobre la cual actúa también el regulador electrónico con el fin de
introducir ajustes dependientes de ciertos parámetros o limitaciones para proteger la
integridad del motor.

Al estudiar el sistema de medición de combustible se vio que al actuar sobre una unidad
hidromecánica se efectúa una regulación de velocidad de giro de los ejes, concretamente del
eje de alta. Pues bien, una función de un supervisor digital puede ser la introducción de una
corrección de la cantidad de combustible suministrada por la unidad hidromecánica de forma
que la posición de las palancas de control se convierta en una solicitud de EPR y no de N3. En
caso de fallo del supervisor digital, el motor se controlará de forma que la posición de las
palancas vuelva a ser una solicitud de N3.

Por otro lado, los supervisores digitales pueden introducir limitaciones de operación con el fin
de proteger al motor de situaciones de riesgo provocadas por sobrepasar valores límite de
determinados parámetros. Así, por ejemplo, un supervisor digital puede ordenar la
interrupción o la reducción del flujo de combustible en caso de superarse la máxima velocidad
de giro del motor o la máxima temperatura de gases de escape.
Los reguladores supervisores tienen una escasa implantación en la actualidad, ya que los
sistemas reguladores de autoridad total han demostrado una fiabilidad superior además de
gestionar el motor de una forma mucho más eficiente.

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B737 CONTROL EN PARALELO

2.1- AVERÍAS DEL SUPERVISOR DIGITAL

En caso de producirse un fallo del supervisor digital el motor puede seguir gestionándose con
la unidad hidromecánica de forma similar a los motores que no disponen de reguladores
digitales.

Existen en la cabina interruptores que permiten la desconexión de los supervisores digitales o

de algunas de sus funciones. Así, por ejemplo es habitual encontrar que en un avión con
motores dotados de estos supervisores existan interruptores separados para la desconexión
de las funciones de supervisión y de limitación.

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Lo habitual en caso de avería es que se genere un aviso de fallo para notificarlo a la tripulación;
la desconexión del sistema que presenta el fallo la efectuará entonces la tripulación.

3.- FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL

Es un sistema electrónico de control del motor con autoridad total. Esto significa que no existe
una conexión directa entre las palancas de control y el motor. El motor es controlado en su
totalidad por un ordenador y las palancas de control envían señales de solicitud de régimen de
funcionamiento a este ordenador.

COMPUTERS SISTEMA FADEC

SONDAS SISTEMA FADEC

Mientras que el sistema hidromecánico de control de combustible recibe señales de posición

de palanca, velocidad del compresor y temperatura y presión del aire, que procesa de forma
mecánica, el sistema FADEC puede procesar muchos más datos al hacerlo de forma digital,
pudiendo controlar no sólo el flujo de combustible que se inyecta en las cámaras, sino que

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además controlará otros sistemas del motor, como la puesta en marcha, el encendido, la
inversión del empuje, los álabes de estátor de geometría variable, las toberas supersónicas
de geometría variable, la postcombustión… y enviará datos a los instrumentos de cabina de
vuelo (N1, E.G.T., F.F., N2…). Tanto el número como el tipo de datos procesados dependerán
del modelo de motor (será distinto el control de un turbofán de alto índice de derivación que
el de un turborreactor supersónico de flujo simple).

En cualquier caso, el sistema FADEC se compone de tres partes:

1. Regulador digital. Es el ordenador que procesa todos los datos para controlar el motor
y sus sistemas. Recibe diferentes nombres (ECU, DECU, EEC, DEC…)

2. Unidad de interfaz del motor (Engine Interface Unit). Es la unidad encargada de

transformar señales analógicas en datos digitales.

3. Unidades periféricas. Concepto que engloba desde las sondas o detectores de

parámetros (sondas de presión, termopares, etc.) hasta los elementos actuadores que
reciben las órdenes del regulador digital (actuadores de reversa, unidad
hidromecánica, actuadores de álabes variables, cajas de encendido, etc.).

• REGULADOR DIGITAL
• UNIDAD DE INTERFAZ DEL
MOTOR
• UNIDADES PERIFÉRICAS

Los reguladores digitales pueden tener uno o dos canales.

1. Regulador monocanal (simplex). Necesita estar respaldado por un sistema

hidromecánico que controle el motor en caso de fallo del FADEC.

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 2. Regulador bicanal (dúplex). El respaldo lo proporciona otro regulador digital que toma
el control del motor en caso de fallo del primero. Cada canal es respaldo del otro,
siendo el que controla el motor el primero en entrar en servicio tras la puesta en
marcha. El sistema se encuentra duplicado en su totalidad, lo que significa que existen
dos reguladores, dos EIU y que todas las unidades periféricas también están
duplicadas. En caso de fallo parcial, el sistema activo puede usar las partes del otro
sistema que hayan fallado en el otro.

El sistema FADEC gestiona el empuje del motor con arreglo a gran variedad de parámetros que
incluyen la envolvente de vuelo del avión. Así recibe datos de las unidades de datos de aire, de
los ordenadores que gestionan las superficies hipersustentadoras, del sistema de
acondicionamiento de aire, de los trenes de aterrizaje, etc. y los procesa para atender las
solicitudes de empuje del piloto o del sistema de vuelo automático.

Una vez procesados los datos recibidos de las unidades periféricas y transformados por la EIU,
el regulador digital (EEC) envía órdenes e información a sus periféricos y a otros sistemas.

Para diversos requerimientos según las fases del vuelo, el piloto sitúa las palancas en unas
posiciones predeterminadas (take off, climb…) y el sistema determina el empuje en base a
datos que abarcan desde la temperatura del aire hasta la longitud de la pista. El sistema es
capaz incluso de aumentar automáticamente el empuje en caso de riesgo de entrada en
pérdida del avión.

PALANCA DE GASES A380 PALANCA DE GASES A330

El proceso según el cual el FADEC computa el flujo de combustible que debe inyectar en las
cámaras es relativamente sencillo. Consiste en definir un “vector” de funcionamiento actual
del motor que compara con un segundo vector que responde a una demanda por parte del
piloto o del sistema de vuelo automático. Así define también uno o más vectores que,

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sumados al primero, den como resultado el segundo. Si con un solo vector excede las
limitaciones de funcionamiento, procederá elaborar varios cuya suma dé el mismo resultado.

TABLA EFICIENCIA MOTOR DE REACCIÓN

3.1.- FUNCIONES DEL FADEC

Las funciones que desempeña el FADEC se dividen, por importancia, en esenciales (las de
protección del motor) y secundarias (gestión del empuje, puesta en marcha, reversas, etc.),
que incluyen la gestión y la presentación de datos en cabina.

Estas son las funciones esenciales o primarias:

➢ Limitación de la temperatura de los gases.

➢ Limitación de la velocidad de giro de los carretes.

➢ Control de Pt2 y geometría del compresor (protección contra pérdida).

➢ Control de la EGT

Limitación del gasto de combustible (en regímenes transitorios).

Y estas las funciones secundarias:

❑ Control del proceso de puesta en marcha.

❑ Gestión del ralentí de tierra y de vuelo.

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 ❑ Cálculo y gestión del empuje de despegue, ascenso, crucero y aproximación.

❑ Gestión de los sistemas de aumento del empuje (afterburner).

❑ Gestión de las tomas de aire y de las toberas de escape supersónicas.

❑ Gestión de la inversión del empuje cuando se solicite.

❑ Control de holguras de la carcasa de la turbina.

❑ Transmisión de datos a los instrumentos de cabina.

3.2.- REQUISITOS DEL FADEC

Existen unas especificaciones consistentes en unos requisitos mínimos y unas reglas que han
de cumplir todos los reguladores digitales de motor de autoridad total:

✓ Disposición de una fuente de energía eléctrica independiente del avión.

✓ Disposición de un control alternativo para el motor (digital o hidromecánico).
✓ Los reguladores anteriores han de ser totalmente independientes.
✓ Cada regulador tendrá acceso a todos los sensores y actuadores.
✓ La tripulación dispondrá de indicación de régimen actual y solicitado.
✓ Variación lineal del régimen con el ángulo de la palanca de gases.
✓ Ajuste del motor ante variación de cargas (neumáticas o eléctricas).
✓ Estabilización automática del motor en regímenes transitorios.
✓ Tiempos de respuesta iguales e independientes del deterioro del motor.
✓ Eliminación de pruebas en tierra por sustitución de la unidad computadora.

PALANCA DE GASES DE MOTOR ALTERNADOR SISTEMA FADEC

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3.3.- AVERÍAS DEL FADEC
Los dos canales de los que dispone el regulador dúplex funcionan de manera que el regulador
primario (el primero en tomar el control del motor) controla el motor hasta que, en caso de
fallo, pasa a controlarlo el secundario, que estará disponible en cualquier momento; de hecho,
el regulador secundario está computando todos los parámetros pero sin emitir órdenes a sus
periféricos, dejando el control en manos del regulador primario.
Si se produce fallo en sensores o actuadores del canal primario, el controlador primario
trabajará con los sensores o actuadores del canal secundario.
Si el canal primario no es capaz de controlar el motor, pasa inmediata y automáticamente a
controlarlo el canal secundario de manera integral, con sus sensores y actuadores. Éste podrá
de igual manera usar aquellos sensores o actuadores del primario que fallen en el secundario.

En caso de fallo total (ambos canales) los dos pasan a condición fail safe, que se limita,
básicamente a cubrir las funciones primarias.

Para suministrar información de las averías, el FADEC genera mensajes en los sistemas de
instrumentación para que la tripulación o el personal de mantenimiento conozcan su
existencia y puedan llevar a cabo actuaciones correctoras o procedimientos alternativos.
Los mensajes pueden ser de tres tipos:
1. Mensajes genéricos, presentados en tierra, informan de cualquier condición
anormal del FADEC que pueda limitar la operación del avión.

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 2. Mensajes de estado, que proporcionan información a la tripulación sobre
posibles cambios en los procedimientos.
3. Mensajes de mantenimiento, que no se presentan directamente a la tripulación
durante el vuelo, ya que están destinados al personal de mantenimiento, pues
informan acerca de averías que no precisan una acción inmediata para
despachar el avión.

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