SISTEMAS DE DETECCIÓN Y ALARMA

- REGLA 7 CAPÍTULO II-2 CONVENIO SOLAS

Esta sección tiene como finalidad lograr que se detecte el fuego en el espacio de origen y activar
una alarma que permita la evacuación sin riesgos y el inicio de las actividades de lucha contra
incendios. Para ello se usa 3 conceptos básicos:
• Instalaciones de sistema fijo de detección, alarmas apropiadas según el espacio del buque,
posibilidades de propagación y de generar humos y gases.
• Avisadores de accionamiento manual situados para que sean fácilmente accesibles.
• Patrullas de incendios.

- RONDAS DE SEGURIDAD

Es una ronda la que abarca cualquier condición de seguridad y convivencia a bordo. Quedarán
reflejadas en el Diario de Bitácora y el de Maquina, y normalmente se efectúan en las medias
guardias cunado no hay tripulantes suficientes trabajando. En el Sistema de Gestión de Seguridad
de cada naviera se reflejará la forma exacta de llevarla a cabo.

Los buques de pasaje, estarán tripulados o equipados de modo que haya un tripulante responsable
que pueda recibir en el acto cualquier señal de alarma contra-incendios.

En los buques de pasaje de más de 36 pasajeros mantendrá un sistema eficiente para que pueda
detectar rápidamente todo incendio que se declare.
Cada miembro de la patrulla de incendios estará provisto de un aparato radiotelefónico portátil
bidireccional.

En los espacios de categoría especial también se mantendrá una patrulla contra incendios ,si se
encuentra permanente en ellos no será necesario un sistema de detección de incendios.

Los buques de carga, también deben efectuar rondas de seguridad, pero al no tener obligatoriedad
de un patrulla se les encarga a los propios tripulantes de guardia, sin que abandonen sus áreas de
trabajo que puedan quedar desatendidas.

- SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE DETECCIÓN Y ALARMA

Un sistema automático está formado por:

• Centralita/ Panel de Control
• Detectores Automáticos
• Pulsadores Manuales
• Líneas/ Cables
• Aparatos auxiliares: alarma general, teléfonos CI, accionamientos…

1. Detectores

Funcionan debido a algunos de los fenómenos que acompaña al fuego: gases, humos, temperaturas
o radiación… .
Actuarán antes dependiendo la aparición de su fenómeno en el incendio, aunque ya muchos
modelos vienen equipados para tres factores.

• Detectores de gases de combustión iónicos : para humos visibles o invisibles generadas por
partículas a temperaturas inferiores a la combustión del aires.
 ◦ Ventajas: apto para toda la gama de humos detectables; estable ante cambios de presión,
temperatura y corrientes de aire; actúa rápidamente.
◦ Inconvenientes: falsas alarmas ante aerosoles, polvo, humedad elevada y sensible a
variaciones de voltaje.
• Detectores de humos por análisis de muestra o por aspiración (ASD): se usan cuando pueden
verse afectados por bolsas de aire sobre calentadas, corrientes, ventilación forzada,
obstáculos que impiden el acceso del humo… . Se emplea en bodegas de buques.
• Detectores Ópticos: humos visibles. También conocidos como detectores de humo. Se basa
en la interrupción de un haz de rayos emitida por el detector y recibida por una célula o en el
reflejo de la luz.
• Detectores de humos fotoeléctricos de haz de rayos reflejados o puntuales , se tratan de un
solo receptáculo. El humo entra dentro e interfiere la fuente de luz.
• Detectores de temperaturas:
◦ Fija o termo-estáticos: actúan cuando el incendio llega a una tª determinada.
◦ Termovelocímetrico: reaccionan a aumentos de la Temperatura en cierto de tiempo.
Adecuados para locales de combustión rápida.

En los buques los detectores de calor comenzarán a funcionar entre los 54ºC a 78ºC, salvo en
espacios de Tª normalmente alta que podrá ser de hasta 130-140ºC.

• Detectores de radiaciones o de llamas: se utilizan cuando existe riesgo de combustión sin

humo muy orientados al ámbito industrial. En este ámbito también entran programas
informáticos que captan las llamas mediante cámaras.

2. Centralita/ Panel de Control

El panel de control de los sistemas fijos de detección y alarma estará proyectado a prueba de fallos.
Es la parte más importante de toda la instalación.
Puede ser un sistema convencional, es decir, la señal es común a todos los detectores de una zona.

• Sistemas con inteligentes: son direccionales, se detecta de forma individual cada elemento.
Disponen de la capacidad de “tomar decisiones” y de controlar la calidad de sus elementos,
por si algunos no funciona correctamente, avisa mediante una alarma. Es obligatoria para
buques de pasaje.
En los buques, el Panel de Control, se encuentra en un puesto central de control con dotación
permanente, donde también se halla el mando para cerrar a distancia las puestas CI y los
paros/encendidos de ventiladores.

En el cuadro de control se distinguirá claramente entre las situaciones siguientes: normal, de alarma,
de alarma aceptada, de avería y de alarma silenciada.

El sistema de un buque deberá:

• Controlar y vigilar los señales de todos los detectores de incendios y los avisadores
manuales.
• Proporcionar señales de salida al puente de navegación, el puesto central de control con
dotación permanente o el centro de seguridad a bordo para avisar a la tripulación en caso de
incendio y de avería.
• Vigilar las fuentes de energía y los circuitos eléctricos necesarios para que funcione el
sistema a fin de detectar pérdidas de energía o averías.
• Podrá disponer de señales de salida a otros sistemas de seguridad contra incendios,
incluidos:
◦ sistemas de radiobúsqueda, alarma contraincendios o altavoces;
◦ dispositivos de parada de los ventiladores:
◦ puestas contra-incendios;
◦ válvulas de mariposa contra-incendios;
◦ Rociadores: sistemas fijos de extinción de incendios de aplicación, local;
◦ extracción de humo;
◦ alumbrado a baja altura;
◦ televisión en circuito cerrado…. .

- ESPECIFICACIONES PARA BUQUES

Espacios de máquinas: se instalará un equipo fijo de detección y alarma en:

• los espacios de máquinas sin dotación permanente.
• Zonas con equipos telemandados.
• Máquinas propulsoras y auxiliares, así como fuentes de energía eléctricas automáticas o
telemandadas.
El sistema está proyectado de manera que abarque todo el espacio en condiciones normales de
funcionamiento y con variaciones de ventilación/ tª ambiente.

Espacios de alojamiento, servicios y puestos de control: se instalarán detectores de humo en todas

las escaleras, pasillos y vías de evacuación, e incluso en algunos conductos de ventilación.

En buques de pasaje con más de 36 pasajeros, se instalará un sistema fijo de detección de incendios
y alarmas en espacios de servicio, puesto de control y alojamiento, incluirá los pasillos, escaleras y
vías de evacuación. Servirá para detectar la presencia de humo. Hay zonas que quedan exentas.

Si el buque tiene menos de 36 pasajeros se instalarán de forma que abarque zonas separadas
horizontales y verticales de todos los espacios implicados.

Los Atrios en buques de pasaje (espacio público con más de tres cubiertas) tendrán un sistema de
detección de humo para toda la zona vertical principal.

En los buques de carga estos espacios de carga estarán protegidos por un sistema fijo de detección y
alarma y/o sistemas automático de rociadores, detección y alarma:
 • Método IC: sistema fijo de detección y alarma dispuesto para detectar la presencia de humo
en todos los pasillos, escaleras y vías de evacuación dentro de los espacios de alojamiento.
• Método IIC: sistema automático de rociadores, detección y alarma CI que proteja los
espacios de alojamiento, cocinas y espacios de servicio. Sistema de detección (humo) y
alarma en pasillos, escaleras y vías de evacuación en zona de alojamiento.
• Método IIIC: sistema fijo de detección y alarma de manera que abarque todos los espacios
de alojamiento y servicio, y la presencia de humo en pasillos, escaleras y vías de evacuación
en espacio de alojamiento.

Espacios de carga en buques de pasaje: se instalará un sistema fijo de detección y alarma o un

sistema de detección de humo por extracción de muestras salvo que se demuestre que por las
características del viaje no es necesario.

SISTEMAS DE ALARMAS

AVISADORES DE ACCIONAMIENTO MANUAL

Los pulsadores deben estar situados de forma tal que cualquiera de las personas que detecte un
incendio sea capaz de alertar rápida y fácilmente. Deben ser claramente visibles, identificables y
accesibles.

Se instalarán en todos los espacios de alojamiento, servicios y puestos de control. En cada salida, en
pasillos de cada cubierta.

ALARMAS
Toda alarma de incendios deberá darse como mínimo con medios acústicos. En algunas áreas donde
la acústica no sea totalmente eficaz se combinará con un sistema luminoso.

El nivel sonoro será tal que sea audible por encima de cualquier ruido ambiental. El tipo de sonido
escogido será igual en todos los espacios.

La activación de uno de los detectores o avisadores manuales iniciará una señal de alarma en el
cuadro de control, si no es aceptada al cabo de dos minutos, sonará una señal acústica de alarma CI
en todos los espacios de la tripulación.

En la Sala de Máquinas, el sistema de detección activará alarmas acústicas y visuales distintas de

cualquier otro sistema, estarán dispuestas para ser oídas en el puente y en la zona donde se
encuentre el oficial de máquinas responsable.

Para convocar a la tripulación se instalará una alarma especial que pueda activar desde el puente de
navegación o desde el puesto de control de incendios.

Normalmente la señal contra incendios consistirá en:

• Sonido continuado efectuado con los medios
• Señal General de Alarma ( 7 cortas + 1 larga) indicando el lugar del incendio.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN

Todos los detectores se deberán probar al menos una vez al semestre, se les somete a pruebas en
varias condiciones de ventilación. Para cualquier tipo de manipulación debemos seguir
estrictamente las instrucciones del fabricante.
Necesitan una limpieza periódica. Y cualquier ajuste de sensibilidad debe realizarlo una empresa
homologada.

Todos los detectores serán puestos en condiciones de servicio lo antes posible después de cada
prueba o alarma.

Los pulsadores deberemos probarlos cada vez que se especifique en el plan de mantenimiento del
buque.

SITUACIONES ESPECIALES EN LOS INCENDIOS

1) EN ESPACIOS INTERIORES

BACKDRAFT

Explosión que se produce cuando se introduce aire fresco dentro de un compartimento en el que hay
humo y gases a alta temperatura, no es necesario que persista la presencia de fuego. Para que se
produzca es necesario que los gases estén dentro de su rango de inflamabilidad y el compartimento
cerrado.

Un incendio para por varías fases: conato, inicio, fuego en desarrollo y fuego latente.

Signos indicadores de la posible presencia de un backdraft:

• Humo en “coliflor”. Si el humo sale por debajo de una puerta indica que todo el reciento
está bajo sobrepresión.
• Humo variable en color.
• Ausencia de llamas debido a la bajada del oxígeno en ocasiones por debajo del 14%, se
sigue ardiendo por pirólisis.
• Reabsorción de parte del humo por las aberturas, debido al vacío que se está produciendo
dentro.

Como evitar esta situación:

1. Crear una ventilación alta para permitir que los gases calientes escapen, la sobrepresión
decrece.
2. Inyectar agua nebulizada.
3. Abrir muy poco la puerta y realizar pulsaciones de agua, se necesita un caudal adecuado, se
efectuarán un movimiento circular y cerrar rápidamente la puerta.

ROLLOVER/ FLAMEOVER
La capa de gases del producto acumulado bajo el techo se inflama de forma que las llamas corren
por el techo. Se produce un aumento de la radiación.

Para que se produzca este fenómeno es necesario que los gases alcancen su temperatura de
autoinflamación, o que las llamas alcancen esta capa de gas.

FLASHOVER (Combustión súbita generalizada)

De forma repentina todas las superficies combustibles no implicadas en el incendio comienzan a
arder como consecuencia de la radiación. Va a marcar máximo desarrollo del fuego. Se ven
implicados los siguientes factores:
• ventilación adecuada
• tipo de combustible
 • altura del techo
• capacidad del recinto

Indicadores de que se van a producir:

• Rollover.
• Emisión de vapor de agua en las superficies.
• Aumento de temperatura pos descenso del plano neutro.

2) EN TANQUES DE ALMACENAMIENTO

BOILOVER
Es un evento durante el incendio de hidrocarburos en recipientes abiertos, después de un largo
período de inflamación se produce un aumento repentino de la intensidad del fuego que hace que el
líquido inflamado caiga fuera del recipiente.

Esto se debe a la presencia de agua en el fondo del tanque. Al inflamarse el líquido superficial hay
una transferencia de calor mediante las capas del producto y las paredes del recipiente que llegará al
agua decantada la cual comienza a hervir convirtiéndose en vapor y expulsando el producto fuera
del tanque.

FRONTOVER (Rebosamiento por espumación)

Es una versión sin llama del Boilover, en recipientes con aceites viscosos a altas temperaturas
cuando el agua situada bajo la superficie entra en ebullición y expulsa el líquido.

SLOPOVER
Rebosamiento superficial. Se produce cuando en una superficie ardiendo de un líquido tipo aceitoso
arrojamos agua fría, el calor hace que se evapore rápidamente produciendo un vacío que atrae las
llamas, también al golpear la superficie el impacto hace que salta el líquido ardiendo.

EXPULSIÓN PURULENTOS
Se da en una zona de almacenamiento de productos que desprendan polvo. Debido a una liberación
súbita de calor, todo el polvo en el aire arde propagándose rápidamente la llama como una reacción
en cadena. Las ondas de presión y de dilatación térmica del aire producen un choque que puede
romper estructuras.

BLAVE (BOILING LIQUID EXPADING VAPOR EXPLOSIÓN)

Explosión debido a un fallo en un recipiente que contiene un líquido a temperatura superior a su
punto de ebullición a presión atmosférica. Si el líquido contenido es inflamable, puede darse una
bola de fuego radiante o explosión de nube de vapor, siendo este el máximo riesgo.

El recipiente se puede romper por la acción de un fuego que fractura el recipiente. Puede darse en
recipientes con válvulas presión o totalmente cerrados. La proyección de piezas pueden alcanzar
kilómetro de distancia, al igual que la onda calorífica produciendo incendios a su paso.

Para evitarlos:
• los tanques de almacenamiento se encuentran orientados a distancia de edificios.
• Se colocan nucleares dentro.
• Tanques reforzados mediante mallas de expansión.
• Refrigerar con abundante agua.
PRINCIPALES CAUSAS DE LOS INCENDIOS A BORDO

Sala de Máquinas debido a la cantidad de combustibles que existen,

• Combustibles líquidos par el propio uso del buque
• Pérdidas: mal mantenimiento
• Superficies calientes: tuberías, motores… .
• Decretos en los revestimientos: toda superficie que esté a una tª superior a 220ºC y con la
que pueda entrar en contacto el combustible debido a una fallo del sistema de combustible
se hallarán debidamente asilada.
• Trabajos en calientes.

Cocina:
• líquidos combustibles
• superficies calientes

Electricidad: conexiones eléctricas en mal estado. La electricidad es la primera causa de fuego

industrial.

Alojamientos:
• Mobiliario
• Descuidos: cigarrillos, aparatos eléctricos.
• Conexiones eléctricas en mal estado o mas usadas. En muchos buques está terminantemente
prohibido el so de regletas o ladrones, solo podemos tener enchufados un número limitado
de equipos.
• Los radiadores eléctricos serán fijos y estarán construidos de modo que se reduzca al
mínimo el riesgo de incendio.

Cargas:
• Calentamiento espontáneo.
• Oxidantes y peróxidos.
• Gases inflamables comprimidos.
• Pirofóricas, explosivos, fermentaciones… .
• En la cámaras de bombas de carga, existirá ventilación mecánica, y los conductores
descargarán la atmósfera en sitio seguro para evitar la acumulación de vapores inflamables.
Se renovará el aire 20 veces por hora. Los ventiladores usados serán anti-chispa.

Zonas de desechos: los receptáculos para desechos serán de materiales incombustibles y no tendrán
aberturas en los lados o el fondo.

ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE CONTROL DEL FUEGO: MAMPAROS CONTRA

INCENDIOS

Los mamparos se pueden clasificar en :

Divisiones de clase A: de acero o equivalente, aislados con materias incombustibles aprobados, de

manera que la cara NO expuesta no suba mas de 140ºC por encima de la Tª inicial y que la de la
cara expuesta no suba más de 180ºC en los siguientes intervalos:
 Clase A-60: 60 min.
 Clase A-30: 30 min.
 Clase A-15: 15 min.
 Clase A-0: 0 minutos.
Estarán construidos de forma que impidan el paso de humo y llamas durante una hora.

Divisiones de clase B: construidos por materiales incombustibles aprobados. Tendrán un valor de

aislamiento tal que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 140ºC por encima
de la inicial y más de 225ºC en las expuestas en los intervalos: Clase B-15 o Clase B-0. Impedirán
el paso de las llamas durante media hora.

Divisiones de clase C: construidas con materiales incombustibles. Las pinturas, barnices y otros
productos utilizados no producirán excesivas de humo u otras sustancias tóxicas.

Los mamparos contra incendio cobran gran importancia en la Regla 9 del SOLAS, ya que se unsan
para poder contener un incendio en el espacio de origen. En buques de pasaje con más de 36 pax, la
superestructura y casetas estarán subdivididas por clase A-60.

Las aberturas en mamparos de clase A dispondrán de medios fijos de cierre, tan resistentes como el
mamparo. Para operar esas puertas bastará con una sola persona. Las puertas contra-incendios, que
no sean estancas a motor, cumplirán
• Se podrán cerrar con un ángulo de inclinación de hasta de 3,5º siendo de cierre automático.
• Se cerrarán entre 10-40 segundos con el buque adrizado, no siendo la velocidad superior a
0,2m/s ni inferior a 0,1 en las de corredera.
• Se podrá accionar telemando desde un puesto central de control de dotación permanente.
• No estarán permitidos ganchos de retención que no se puedan accionar desde el puesto de
mando.
• Se podrá abrir desde cualquier lado de la puerta con mando local, quedando cerrada de
nuevo de forma automática.

ESPACIOS PROTEGIDOS POR GAS INERTE O ROCIADORES

La ADMINISTRACIÓN o el organismo responsable de la badera del buque podrá aprobar un

sistema equivalente aunque sea distinto.

Tanques de Carga: se protegerá en los buques tanques de peso muerto igual o superior a 20,000Tn,
mediante un sistema fijo de gas inerte. También en cualquier buque tanque use un procedimiento de
lavado con crudo para su limpieza.

Espacios de Máquinas: alimentados con combustibles líquidos, dispondrán de un sistema fijo de

extinción.
Pueden ser sistemas locales en buques de pasaje superiores a 500 TRB y carga de 2000.
Normalmente son de agua, pero también pueden ser de CO2, al ser de aplicación local no será
necesario para máquinas. Partes de riesgo:
• La máquina principal del buque
• Parte delantera de calderas
• Incineradores
• Depuradores de fueloil.

Buques de pasaje: tendrán dispositivos de extinción en puestos de control, espacios de alojamiento

y de servicio.

Serán rociadores y aspersores en los que transporten más de 36 pasajeros, incluirán pasillos y
escaleras.
Buques de carga: se instalará un sistema de rociadores en
• espacios que contengan líquidos inflamables
• los pañoles de pintura estarán protegidos por un sistema de CO2, o un sistema de polvo o un
sistema de rociadores .

Cocina: las máquinas freidoras tendrán un sistema de extinción automáticos o manual.

Espacios de Carga:

• Los buques de pasaje en su zona de carga rodada de arqueo igual o superior a 1000 TRB
dispondrán un sistema fijo a base de gas inerte o CO2, o un sistema de espuma de alta
expansión.
• Los buques que transporten mercancías peligrosas llevarán un sistema de extinción por gas.
• Tanques de Carga: peso muerto igual o superior a 20,000 tn llevarán un sistema fijo de
incendios a base de espuma, debe ser tal la cantidad que impida la ignición de los
Hidrocarburos derramados que no estén ardiendo y combata el incendio en el tanque.
• Cámara de bombas de carga: llevarán un sistema de CO2, espuma de alta expansión o agua.