FT8 General Familiarization Training-Spanish T (1) Rev1

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CURSO DE FAMILIARIZACIÓN GENERAL CON LA UNIDAD FT8

TPMD537-SP Rev NC Junio 2016
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Exportaciones y el Reglamento de Administración de Exportaciones (EAR), 15 C.F.R. partes 730-774. Queda prohibido cualquier tipo de incumplimiento con las
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CURSO DE FAMILIARIZACIÓN GENERAL CON LA UNIDAD FT8
TPMD537-SP Rev NC Junio 2016
HISTORIAL DE REVISIONES
NÚMERO DE REVISIÓN FECHA DE EMISIÓN

Revisión inicial, Rev NC Junio de 2016
De propiedad exclusiva de PW Power Systems LLC

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CURSO DE FAMILIARIZACIÓN GENERAL CON LA UNIDAD FT8®
ACERCA DE ESTA GUÍA

La información y el material contenidos en el presente manual de capacitación han sido compilados solo a los fines del curso, y son representativas de
numerosas plantas generadoras del tipo FT8® en la industria. La información contenida en el presente manual no se mantiene actualizada mediante revisión
y solo debe ser utilizada con fines informativos.
El presente manual no deberá emplearse para las operaciones, mantenimiento y/o reparación de unidades generadoras y equipos asociados. La reparación
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PWPS Customer Services

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Glastonbury, CT 06033
TPMD537-SP Rev NC De propiedad exclusiva de PW Power Systems LLC 1

INFORMACIÓN GENERAL DEL CURSO
Nombre del curso: FAMILIARIZACIÓN

Descripción del curso: Un curso de introducción de primer nivel sobre la teoría de las turbinas de gas, familiarización con el motor FT8®,
familiarización con el lugar de instalación, componentes del sistema e interrelaciones.
Duración del curso: 40 horas
Requisitos previos para el Curso: Ninguno
Programa de clases
Abreviaturas
Principios básicos de las turbinas de gas
Información básica sobre el motor
Información
Cojinetes y sellos
Sistema de lubricación
Sistema hidráulico
Sistema de aire de la unidad
Sistema de aire de regulación frío
Sistema de combustible líquido
Sistema de inyección de agua
Sistema de gas natural
Sistema de encendido
Sistema de arranque hidráulico
Sistema de control de vibraciones
Sistema de protección contra incendio
Sistema de agua de lavado
Sistema de ventilación y drenaje
Sistema de secado de la unidad
Generador Brush
Lubricación del generador
MobilePac®

Material de apoyo recomendado para el curso

Boletín de Servicio Técnico 11B01, Aceites aprobados, Lubricación y control de calidad del aceite - Información
Boletín de Servicio Técnico 96B03, intervalos de inspección recomendados para el generador de gas y la turbina de potencia, Programas de
mantenimiento e inspección y terminología conexa – Información relativa (aplicable a los modelos FT8-1)
Boletín de Servicio Técnico 96M01, Funcionamiento de los ventiladores de aire secundario del recinto de la FT8 durante el funcionamiento
de la turbina de gas.
Boletín de Servicio Técnico 96M02, Falla de apertura de la válvula de purga del generador de gas de la FT8
Boletín de Servicio Técnico 96M05, Resolución de problemas de diferencia de TGE
Boletín de Servicio Técnico 96M07, Actualización de Fase II de la FT8: Introducción a los nuevos requisitos operativos
Boletín de Servicio Técnico 96M08, Información específica sobre Instrucciones de Operación de las plantas Power Pac y Twin Pac del FT8
– Seguimiento del desempeño de las turbinas de gas
Boletín de Servicio Técnico 97M01, Recomendaciones para el sistema de combustible destilado
Boletín de Servicio Técnico 97M07, Guía de resolución de problemas del sistema de aire de enfriamiento FT8 Cold Buffer
Boletín de Servicio Técnico 98M01, Criterios de aceite del sistema de lubricación de la FT8
Boletín de Servicio Técnico 98M07, Modificación del sistema Bently Nevada de control de vibración de la FT8
Boletín de Servicio Técnico 98M03, Sistema de agua de lavado del FT8
Boletín de Servicio Técnico 99M05, Sistema de detección de material particulado en el aceite lubricante
Especificación TPM-AR-1 de PWPS, Requisitos de agua para inyección en la turbina
Especificación TPM-AR-2 de PWPS, Especificaciones de calidad del agua potable
Especificación FR-1 de PWPS, Requisitos de combustible destilado líquido para la turbina de gas
Especificación FR-2 de PWPS, Requisitos de combustible gas natural para la turbina de gas
STND-181-M700D, Diagrama P&I, Simbología y especificaciones esquemáticas, Todas las hojas (Leyenda en planos mecánicos)
STND-187-E308D, Diagrama P&I, Simbología y especificaciones esquemáticas, Todas las hojas (Leyenda en planos eléctricos)
XXXX-181-M100D, Diagrama de Instrumentación de la turbina de gas FT8, Hoja 1
XXXX-181-M201D, Diagrama P&I, Sistema de combustible líquido, Todas las hojas
XXXX-181-M202D, Diagrama P&I, Sistema de combustible gas natural, Todas las hojas
XXXX-181-M203D, Diagrama P&I, Sistema de inyección de agua, Todas las hojas
XXXX-181-M401D, Diagrama P&I, Sistema hidráulico, Todas las hojas
XXXX-181-M402D, Diagrama P&I, Sistema de lubricación de la TG, Todas las hojas
XXXX-181-M403D, Diagrama P&I, Sistema de arranque hidráulico
XXXX-181-M404D, Diagrama P&I, Sistema de sangrado del motor
XXXX-181-M405D, Diagrama P&I, Sistema de secado de la unidad, Todas las hojas
XXXX-181-M502D, Diagrama P&I, sistema de aire de regulación, Todas las hojas
XXXX-181-M506D, Diagrama P&I, Sistema de agua de lavado, Todas las hojas

XXXX-181-M507D, Diagrama P&I, Sistema de ventilación y drenaje, Todas las hojas
Plano de Brush número C 3175845, Diagrama del aceite de lubricación del generador
Plano de Brush número A0 3175870, Disposición general del módulo del aceite al generador
Plano de Brush número A0 3176995, Disposición general del módulo del aceite
Plano de Brush número C 3176996, PI & D del módulo del aceite
Plano de Brush número C 3176997, Descripción PI & D

ABREVIATURAS
ABBR ABREVIATURAS
ABS ABSOLUTO
AC ENFRIADOR DE AIRE
ACCEL ACELERACIÓN
ACCEL REF REFERENCIA DE ACELERACIÓN
ACCINCTL LAZO DE CONTROL DE VELOCIDAD Y ACELERACIÓN
ACL-INHB INHIBIDOR DE ACELERACIÓN
ACM ACUMULADOR
AP BOCA DE ACCESO
ARC RECEPTOR DE AIRE
ARP PRÁCTICA AEROESPACIAL RECOMENDADA
AS ARRANCADOR NEUMÁTICO
AUTO AUTOMÁTICO
BAV VÁLVULA ESFÉRICA
BFV VÁLVULA DE MARIPOSA
BP PRESIÓN DE VENTILACIÓN
BS DETECTOR DE HUMO
BV VÁLVULA DE PURGA
C COMPRESOR

ABREVIATURAS
C AND CC CONTROL DE ENFRIAMIENTO Y ESPACIOS LIBRES DE LA TURBINA
C GRADO CELSIUS
CONT CONTROL CONTINUO
CNTRLD-SD PARADA CONTROLADA
CP DETECTOR DE PARTÍCULAS METÁLICAS
CPR RELACIÓN DE PRESIÓN DEL COMPRESOR
CSD ACCIONAMIENTO VELOCIDAD CONSTANTE
CV VÁLVULA DE RETENCIÓN
DA DESAEREADOR
Dba DECIBELES
DCS SISTEMA DE CONTROL DIGITAL
DECEL DESACELERACIÓN
DECEL REF REFERENCIA D E DESACELERACIÓN
DOT RÉGIMEN DE VARIACIÓN
DV VÁLVULA DE DESCARGA
EARLYL-O ENCENDIDO PREMATURO
EGT TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE
EGT AVG TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE PROMEDIO T-5.0
EGT-HIGH TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE ALTA

ABREVIATURAS
EGTINCTL LAZO DE CONTROL DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE
Δ EGT CAMBIO EN LA TGE (DIFERENCIA DE LECTURAS MÁX. Y MÍN.)
EGT-REF REFERENCIA DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE
EGTSPR-A DIFERENCIA DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE, MOTOR A
EJ JUNTA DE DILATACIÓN
ENG MOTOR
ENG HP POTENCIA DEL MOTOR
EPR RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR
EV BOBINA DE LA VÁLVULA
EXV VÁLVULA DE ESCAPE
F FILTRO
FC FALLA DE CIERRE
FCU UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
FCV VÁLVULA DE CONTROL DE CAUDAL
FD DRENAJE DE COMBUSTIBLE
FE ELEMENTO SENSOR DE CAUDAL
FG INDICADOR DE CAUDAL

ABREVIATURAS
FLV VÁLVULA DE FLOTADOR
FO FALLA DE APERTURA
FO ORIFICIO DE REGULACIÓN DE CAUDAL
FOD DAÑO POR CUERPO EXTRAÑO
FP BOMBA DE COMBUSTIBLE
FPT ROSCA HEMBRA TUBO
FR REGULADOR DE FILTRO
FSV VÁLVULA DE CIERRE
FT TRANSDUCTOR DE CAUDAL
FUELCLCH EMBRAGUE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
FV VÁLVULA DE INCENDIO
FY CONTROLADOR DE VÁLVULA
GAL GALÓN
GC CILINDRO DE GAS
GF FLOW CAUDAL DE COMBUSTIBLE GAS
GFMV 1101 VÁLVULA DISTRIBUIDORA DE COMBUSTIBLE GAS NATURAL N°1101
GFSOV VÁLVULA DE COMBUSTIBLE GAS ACCIONADA POR SOLENOIDE

ABREVIATURAS
GFVINMAN VÁLVULA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE GAS EN MANUAL
GF-VLV-F FALLA DE LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE GAS
GGBRFAIL FALLA DE LA VÁLVULA DE PURGA DEL GENERADOR DE GAS
GGLUBEPR PRESIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE DEL GENERADOR DE GAS
GLV VÁLVULA DE GLOBO
GP BOMBA DE ENGRANAJES
GRD TIERRA
GS DETECTOR DE GAS
GV VÁLVULA DE COMPUERTA
H CALENTADOR
Hg MERCURIO
HMS HUMIDISTATO
HPC COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
HPP UNIDAD DE ENERGÍA HIDRÁULICA
HPT TURBINA DE ALTA PRESIÓN
HP>20% CAÍDA DE POTENCIA SUPERIOR AL 20%
HS INTERRUPTOR MANUAL
HYDFIPR PRESIÓN DE ENTRADA DEL FILTRO HIDRÁULICO
PR PRESIÓN DE SALIDA DEL FILTRO HIDRÁULICO

ABREVIATURAS
HYD-PR-LO PRESIÓN HIDRÁULICA BAJA
HX INTERCAMBIADOR DE CALOR
H20 AGUA
H20ACT-SD PARADA DEL ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
H20DRVRF FALLA DEL ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
IGHP POTENCIA IDEAL DEL GAS
IGN ENCENDIDO
IGV/VSV-F FALLA DE ÁLABES GUÍA DE ENTRADA / ÁLABES VARIABLES DE ESTATOR
IN PULGADA
INC-L-O ENCENDIDO INCOMPLETO
K CONSTANTE
KPa KILO PASCAL
LAH NIVEL DE ALARMA ALTO
LAHH NIVEL DE ALARMA ALTO-ALTO
LB LIBRA
LB/HR LIBRAS POR HORA
LBO-T-HI TEMPERATURA DE ACEITE LUBRICANTE ALTA
LE ELEMENTO SENSOR DE NIVEL
LFPRFAIL FALLA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE LÍQUIDO

ABREVIATURAS
LF-TEMP-HI TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE LÍQUIDO ALTA
LF-VLV-F FALLA DE LA VÁLVULA DEL COMBUSTIBLE LÍQUIDO
LG INDICADOR DE NIVEL
LPC COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
LIC LAZO DE CONTROL DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
LF FLOW CAUDAL DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO
LFSOV VÁLVULA DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO ACCIONADA POR SOLENOIDE
LFMV 1001 VÁLVULA DISTRIBUIDORA DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO N°1001
LFVINMAN VÁLVULA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO EN MANUAL
L-O FAIL FALLA DE ENCENDIDO
L-O-SENS ENCENDIDO DETECTADO
LOSNPOVR PÉRDIDA DE PRIORIDAD DE CONTROL DE NP
LPT TURBINA DE BAJA PRESIÓN
LRU UNIDAD REEMPLAZABLE EN LÍNEA
LSH INTERRUPTOR DE NIVEL ALTO
LSHH INTERRUPTOR DE NIVEL ALTO-ALTO

LSL INTERRUPTOR DE NIVEL BAJO
LSLL INTERRUPTOR DE NIVEL BAJO-BAJO
LT TRANSDUCTOR DE NIVEL
LVDT TRANSFORMADOR DIFERENCIAL DE VARIACIÓN LINEAL

ABREVIATURAS
M MOTOR ELÉCTRICO
MAP UNIDAD DE AIRE DE ACCIONAMIENTO NEUMÁTICO
MAX MÁXIMO
Mb MILIBARES
MGB CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL
MILS MILÉSIMOS DE PULGADA
MOP BOMBA DE ACEITE PRINCIPAL
MOV VÁLVULA ACCIONADA POR MOTOR
MPT ROSCA MACHO DE TUBOS
MPV VÁLVULA DE MÚLTIPLES VÍAS
MU SILENCIADOR
N VELOCIDAD DE ROTACIÓN EN RPM O EN PORCENTAJE DE RPM
NA NO APLICABLE
NH VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
NH-DOT RÉGIMEN DE VARIACIÓN DE ALTA VELOCIDAD DEL ROTOR
NH-INCTL LAZO DE CONTROL DE ALTA VELOCIDAD DEL ROTOR
NH-OVRSP SOBREVELOCIDAD MÁXIMA DE TURBINA
NL VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
NL-INCTL LAZO DE CONTROL DE BAJA VELOCIDAD DEL ROTOR

ABREVIATURAS
NL-LOSS PÉRDIDA DE BAJA VELOCIDAD DEL ROTOR
NL-OVRSP SOBREVELOCIDAD MÍNIMA DE TURBINA
NP VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE LA TURBINA DE POTENCIA
NP-INCTL P LAZO DE CONTROL DE VELOCIDAD DEL ROTOR DE IMPULSIÓN
NP-LOSS PÉRDIDA DE VELOCIDAD DE LA TURBINA DE POTENCIA
NP-OVRSP SOBREVELOCIDAD DE LA TURBINA DE POTENCIA
NP-OSTST PRUEBA DE SOBREVELOCIDAD DE LA TURBINA DE POTENCIA
NV VÁLVULA DE AGUJA
OD DIÁMETRO EXTERIOR
OME SUPRESOR DE NIEBLA DE ACEITE
OSHA AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE RIESGOS DE SALUD OCUPACIONAL
OVRD MANDO PRIORITARIO
P PRESIÓN
P BOMBA
P&D VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN Y DE DESCARGA
P&W PRATT & WHITNEY
PAL ALARMA DE PRESIÓN BAJA
PALL ALARMA DE PRESIÓN BAJA-BAJA
Pamb PRESIÓN AMBIENTE

ABREVIATURAS
PcP PRESIÓN DE ENFRIAMIENTO (Retorno de aire de regulación)
PCV VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN
PDAH ALARMA DE PRESIÓN DIFERENCIAL ALTA
PDCV VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN DIFERENCIAL
PDI INDICADOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL
PDIS PRESOSTATO DIFERENCIAL
PDSH PRESOSTATO DIFERENCIAL ALTA
PI INDICADOR DE PRESIÓN
PLC CONTROL LÓGICO DE POTENCIA
PNEU NEUMÁTICO
PPH LIBRAS POR HORA
PRV VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
Ps PRESIÓN ESTÁTICA
PT TURBINA DE POTENCIA
PT-AIR AIRE DE ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA DE POTENCIA
PTLUBEPR PRESIÓN DE ACEITE LUBRICANTE DE LA TURBINA DE POTENCIA
P1.7 ELEMENTO SENSOR DE PRESIÓN AMBIENTE
P2.5 AIRE DE 6a ETAPA, PRESIÓN ESTÁTICA
P2.8 AIRE DE 8a ETAPA, PRESIÓN ESTÁTICA

ABREVIATURAS
P3 AIRE DE 13a ETAPA, PRESIÓN ESTÁTICA
P5 DESCARGA TOTAL DE TURBINA (CON LA TURBINA DE POTENCIA)
psi LIBRAS POR PULGADA CUADRADA
psia LIBRAS POR PULGADA CUADRADA ABSOLUTO
psid LIBRAS POR PULGADA CUADRADA DIFERENCIAL
psig LIBRAS POR PULGADA CUADRADA, MANOMÉTRICA
PS PRESOSTATO
PSH PRESOSTATO DE ALTA
PSHH PRESOSTATO DE ALTA-ALTA
PSL PRESOSTATO DE BAJA
PSLL PRESOSTATO DE BAJA-BAJA
PSV VÁLVULA ALIVIADORA DE PRESIÓN
Ps3 PRESIÓN DE SALIDA DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN (ESTÁTICA)
PT TRANSDUCTOR / TRANSMISOR DE PRESIÓN
PT-AIR AIRE DE ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA DE POTENCIA
PT 620 PRESIÓN DE RECUPERACIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE DEL COJINETE N° 7
PT 621 PRESIÓN DE RECUPERACIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE DEL COJINETE N° 8 Y N° 9
PT 612 DATOS DEL COJINETE DEL GENERADOR DE GAS AL CONTROL DE LA SECCIÓN
PT 616 DATOS DEL COJINETE N° 7 DE LA TURBINA DE POTENCIA AL CONTROL DE LA SECCIÓN

ABREVIATURAS
PT 1101 LÍNEA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE GAS NATURAL ANTES DE LA MANGUERA FLEXIBLE AL DISTRIBUIDOR
PTTB AIRE DE EQUILIBRIO DE EMPUJE DE LA TURBINA DE POTENCIA
P1.7 PRESIÓN TOTAL DE ENTRADA
QD DESCONEXIÓN RÁPIDA
PR DESBLOQUEO NEUMÁTICO
RCV VÁLVULA DE CONTROL DE RECIRCULACIÓN
REF REFERENCIA
REL-H HUMEDAD RELATIVA
RO ORIFICIO DE RESTRICCIÓN
RPM REVOLUCIONES POR MINUTO
RS DETECTOR DE LLAMA
RVDT TRANSFORMADOR DIFERENCIAL DE VARIACIÓN ROTATIVA
SAH ALARMA DE VELOCIDAD ALTA
SAL ALARMA DE VELOCIDAD BAJA
SI INDICADOR DE VELOCIDAD
SIMBINIT INICIO DE COMBUSTIÓN SIMULTÁNEA
SOP BOMBA DE ACEITE DE RECUPERACIÓN
SOV VÁLVULA DE SOLENOIDE
SOV 801 VÁLVULA DE SOLENOIDE DE INYECCIÓN DE H20

ABREVIATURAS
SOV 802 VÁLVULA DE SOLENOIDE DE RETORNO DE AGUA AL DEPÓSITO DE AGUA DESMINERALIZADA
SOV 803 VÁLVULA DE SOLENOIDE DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO
SOV 1004 VÁLVULA DE SOLENOIDE DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO DEL DIVISOR DE FLUJO
SOV 1103 VÁLVULA DE SOLENOIDE DE VENTILACIÓN DE LA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE GAS
SOV 1003 VÁLVULA DE SOLENOIDE PARA MEZCLA DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO / AGUA
SOVXFAIL FALLA DE LA VÁLVULA “X” ACCIONADA POR SOLENOIDE
SP SEPARADOR
SPRDAHI ALARMA DIFERENCIA - ALTA - MOTOR A
ST TRANSMISOR DE VELOCIDAD
STR FILTRO
STRT-P-F FALLA DE PERMISIVOS DE ARRANQUE
SV SERVO VÁLVULA
T TERMOSTATO
TACH TACÓMETRO
TAH ALARMA DE TEMPERATURA ALTA
TAHH ALARMA DE TEMPERATURA ALTA -ALTA
TAL ALARMA DE TEMPERATURA BAJA

ABREVIATURAS
Tamb TEMPERATURA AMBIENTE
TC CONEXIÓN DE PRUEBA
TCA AIRE DE ENFRIAMIENTO DE TURBINA
TC-FAIL FALLA DE LA TERMOCUPLA
TCV VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA
TE ELEMENTO SENSOR DE TEMPERATURA
TE 601 DATOS DE TEMP. DEPÓSITO DE ACEITE LUBRICANTE AL CONTROL DEL MOTOR
TE 603 ACEITE LUBRICANTE DE RECUPERACIÓN DE COJINETES N° 8 Y N° 9
TE 604 ACEITE LUBRICANTE DE RECUPERACIÓN DEL COJINETE N° 7
TE 801 DESCARGA DE LA BOMBA ELEVADORA DE PRESIÓN DE INYECCIÓN DE AGUA
TE 1001 TEMP. EN EL SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
TE 1101 LÍNEA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE GAS NATURAL ANTES DE MANGUERA FLEXIBLE AL DISTRIBUIDOR
TEC CARCASA DE ESCAPE DE LA TURBINA
TECSTRPR PRESIÓN EN SOPORTE DE LA CARCASA DE ESCAPE DE LA TURBINA
TI INDICADOR DE TEMPERATURA
TK DEPÓSITO
TOBI INYECCIÓN TANGENCIAL INCORPORADA
TOBIAIR AIRE DE INYECCIÓN TANGENCIAL INCORPORADO
TRV VÁLVULA DE TRANSFERENCIA

ABREVIATURAS
TS INTERRUPTOR DE TEMPERATURA
TTB EQUILIBRIO DE EMPUJE DE LA TURBINA
T1.7 TEMP. AMBIENTE / TEMPERATURA DE ENTRADA
T5 TEMPERATURA TOTAL DE DESCARGA DE LA TURBINA
T5.1 ELEMENTO SENSOR DE TEMPERATURA TGE #T 5.1
T-1500-F TIEMPO NECESARIO PARA LLEGAR A LA FALLA A 1500 RPM
UVS INTERRUPTOR ULTRAVIOLETA
VAC VOLTS CORRIENTE ALTERNA
VAH ALARMA DE VIBRACIÓN ALTA
VAHH ALARMA DE VIBRACIÓN ALTA-ALTA

ABREVIATURAS
VDC VOLTS CORRIENTE CONTINUA
VI INDICADOR DE VIBRACIÓN
VT001B TRANSDUCTOR DE VIBRACIÓN
VT001B TRANSDUCTOR DE VIBRACIÓN #1B
VP BOMBA DE VACÍO
VSH INTERRUPTOR DE VIBRACIÓN ALTA
VSV ÁLABE VARIABLE DE ESTATOR
VT TRANSDUCTOR DE VIBRACIÓN
Wf CAUDAL DE COMBUSTIBLE
Wft TEMPERATURA CAUDAL COMBUSTIBLE
WS TRANSDUCTOR DE PESO
WW LAVADO CON AGUA
X TOBERA
XA ALARMA NO CLASIFICADA
XJ CHORRO DE LA TOBERA
XS INTERRUPTOR NO CLASIFICADO

ABREVIATURAS
XY PULVERIZACIÓN POR LA TOBERA
ZA ALARMA DE POSICIÓN
ZC CONTROLADOR DE POSICIÓN
ZS INTERRUPTOR DE POSICIÓN
ZT TRANSDUCTOR DE POSICIÓN
APROXIMADAMENTE
≈
↓ DEBAJO
∆ DELTA, DIFERENCIAL, DIFERENCIA FINITA
8thMANPR PRESIÓN DEL OCTAVO DISTRIBUIDOR

ABREVIATURAS
NUMERACIÓN DE LAS COPIAS IMPRESAS
EJEMPLO DE NÚMERO DE PLANO ESPECÍFICO DEL SITIO
1234-138-A001D
Los cuatro primeros números representan el número de PROYECTO.
El segundo conjunto representa un número de nivel de plano asignado al equipo.
El último conjunto es el número correspondiente a cada plano.
NÚMEROS DE LOS PLANOS
Cada número de plano comienza con una letra.
1234-123-M001D
M MECÁNICO
E ELÉCTRICO
S ESTRUCTURAL

ABREVIATURAS
SECUENCIA DE ETIQUETADO DE EQUIPOS
1234-123-M001D
TURBINA DE GAS 000-099
SISTEMA DE ARRANQUE 100-199

SISTEMA DE INCENDIO 200-299
ACONDICIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE GAS NATURAL 300-399
TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO 400-499
SISTEMA HIDRÁULICO 500-599
SISTEMA LUBRICANTE 600-699
SISTEMA DE LAVADO CON AGUA 700-799
SISTEMA DE INYECCIÓN DE AGUA 800-899
SISTEMA DE INYECCIÓN DE VAPOR 900-999
SISTEMA DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO 1000-1099
SISTEMA DE COMBUSTIBLE GAS NATURAL 1100-1199
SISTEMA DE CALENTAMIENTO / DESHUMIDIFICACIÓN DE LA UNIDAD 1200-1299
SISTEMA DE AIRE DE ACCIONAMIENTO 1300-1399
SISTEMA DE VENTILACIÓN Y DRENAJE 1400-1499
SISTEMA DE AIRE DEL RECINTO DE LA UNIDAD 1500-1599
SISTEMA DE AGUA DE ENFRIAMIENTO 3200-3299
SISTEMAS DEL GENERADOR 3300-3499

ABREVIATURAS
NÚMEROS DE LOS PLANOS
Cada número de plano termina con una letra.
1234-123-M001B
B LISTA DE MATERIALES
D PLANO O COPIA IMPRESA
J ESPECIFICACIÓN DEL TRABAJO O PROVEEDOR
L LISTA (por ejemplo: una lista de cables)
PLANOS IP
Se emplea un prefijo IP para indicar que se utiliza una copia impresa en múltiples sitios.
Los planos IP pueden tener las letras GR y un número.
El número GR indica que el plano contiene varias hojas de la Lista de materiales.
Por ejemplo, GR3 indica la página tres de la Lista de materiales.
CUANDO NO PUEDE ENCONTRAR UN PLANO PREVISTO, VERIFIQUE LA SECCIÓN IP.

ABREVIATURAS
LISTA DE MATERIALES Y NOTAS

LAS NOTAS SE ENCUENTRAN POR LO GENERAL EN LA HOJA UNO DE CADA COPIA.
LA LISTA DE MATERIALES SE ENCUENTRA POR LO GENERAL EN LA ÚLTIMA HOJA DE LA COPIA IMPRESA.
L A LISTA DE MATERIALES PUEDE ESTAR EN UNA COPIA / HOJA SEPARADA.
CUANDO UN ÍTEM TENGA UN GLOBO CIRCULAR, LA LISTA DE MATERIALES DE ESE ÍTEM ESTARÁ EN UNA HOJA SEPARADA.
INDICACIÓN MG Y EG
MG en una Lista de materiales separada indica “FABRICACIÓN”.
EG en una Lista de materiales separada indica “INGENIERÍA”.
SOLO LAS HOJAS MG SE CONSERVAN Y REVISAN. LAS EG NO SON APTAS PARA USO IN SITU.

ABREVIATURAS
PRESENTACIÓN DE LA COPIA IMPRESA
El número de copia aparece en la parte superior e inferior de cada copia impresa.
Las letras en vertical y los números en horizontal ayudan a determinar las ubicaciones.
Una línea de trazos indica la transición de un recinto, un módulo o tablero principal, a otra área o componente principal.
Por lo general se indican las dimensiones y el material de las tuberías.

ABREVIATURAS
SÍMBOLOS DE LOS PLANOS MECÁNICOS

Ver STND-181-M7000D
NOTA: En un plano mecánico, las transiciones a o de otra hoja se indican mediante el número de hoja apropiado.
SÍMBOLOS DE LOS PLANOS ELÉCTRICOS
Ver STND-187-E308D
SÍMBOLOS DE UBICACIÓN DE COMPONENTES ELÉCTRICOS

CTB TABLERO PRINCIPAL DE TERMINALES DEL C C M
GPD TABLERO DEL INTERRUPTOR AUTOMÁTICO DEL GENERADOR
MCC GABINETE DE CONTROL DE MOTORES
MTB TABLERO PRINCIPAL DE TERMINALES
OP CONSOLA DEL OPERADOR
OPER CONSOLA DEL OPERADOR
PRB TABLERO DE RELÉS DE PROTECCIÓN

ABREVIATURAS
IDENTIFICACIÓN DE BLOQUES DE TERMINALES

Loa bloques de terminales se indican con una letra dentro de un círculo o una letra dentro de un triángulo.
Las cajas de empalmes se indican con una letra dentro de un hexágono.
Ver plano STND-187-E308D

ABREVIATURAS
NUMERACIÓN DE CABLES
EJEMPLO DE DESIGNACIÓN DE CABLE: P25-031
La primera letra representa la denominación de un plano.
LETRA SISTEMA XXXX - 187 -

P DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA E ILUMINACIÓN E303D
U CONTROL DE LA UNIDAD E101D
V CONTROL DE VIBRACIONES E203D
B INTERRUPTOR AUTOMÁTICO PRINCIPAL E306D
R PROTECCIÓN RELÉ GENERADOR (CC) E304D
G TRES LÍNEAS GENERADOR E307D
S EQUIPOS AUXILIARES E102D
X EXCITACIÓN DEL GENERADOR E301D
P25-031
Los dos primeros números representan el número de la hoja del plano.
P25-031
Los dos números siguientes representan el número de la línea de la hoja.
P25-031
El último número representa la posición con respecto a la línea.

Un cero es al nivel de la línea, un uno es justo por debajo de la línea, etc.

FUNDAMENTOS DE TURBINA DE GAS


SISTEMAS DE AIRE SECUNDARIO Y LUBRICACIÓN DE LA FT8
Los términos “GENERADOR DE GAS”, “TURBINA DE GAS”, “TURBINA LIBRE” y “TURBINA” se emplean con frecuencia en la
industria de la generación de energía.
En nuestra industria, el término “GENERADOR DE GAS” se refiere a la máquina que produce un gas de rápida expansión. El gas se
utiliza para mover las paletas de la turbina y para la producción de vapor.
En nuestra industria, una “TURBINA” se compone de una serie de toberas y paletas que convierten la energía térmica y cinética
contenida en los gases y en el vapor en energía mecánica o rotacional.
En nuestra industria, un “Generador Eléctrico” convierte energía rotacional en energía eléctrica.
En nuestra industria, el término “PLANTA GENERADORA” se refiere en general al uso combinado de un GENERADOR DE GAS, una
TURBINA, un GENERADOR ELÉCTRICO y algunas veces un sistema de recuperación de calor residual denominado un Generador de
vapor por recuperación de calor.
Nuestra industria de producción de energía ha desarrollado y utilizado numerosos tipos y combinaciones de plantas generadoras. La
combinación actual se compone de sistemas de FLUJO AXIAL con COMPRESORES para aumentar la presión del gas,
COMBUSTORES para quemar combustible y agregar energía, y TURBINAS en línea y sistemas de recuperación de calor para
evacuar la energía. Axial significa que los componentes están alineados a lo largo de un solo eje. El aire circula desde la parte anterior
a la posterior en línea recta.


LOS PRINCIPALES COMPONENTES DE LA UNIDAD SE DEFINEN DE LA SIGUIENTE MANERA:
COMPRESOR O COMPRESORES
Eleva la presión del aire que ingresa al combustor del generador de gas.
Nota: El aire se comprime de modo de mejorar el proceso de combustión, ya que la energía liberada es proporcional a la masa y por consiguiente
a la presión del aire.
COMBUSTOR
Proporciona un espacio para la inyección de combustible y la combustión.
El aire que sale del compresor se mezcla con el combustible que se encuentra en el combustor; la mezcla de combustible se enciende y se quema.
Esto agrega energía calórica que expande el aire y acelera la circulación de gases calientes hacia la turbina.
TURBINA
Extrae energía cinética de los gases en expansión y convierte la energía en potencia en el eje que impulsa el o los compresores.
TURBINAS DE POTENCIA
En algunas aplicaciones, el eje de alta velocidad o de baja velocidad se conecta a un dispositivo accionado tal como un generador eléctrico, un
compresor de gas o una bomba.
En algunas aplicaciones, el gas de escape de la turbina se utiliza para hacer girar una “TURBINA DE POTENCIA” o, como a veces se la llama, una
“TURBINA LIBRE”. Esta es la aplicación que se emplea aquí. Los gases calientes que salen de la turbina de baja presión harán girar una Turbina
de Potencia que está conectada al generador eléctrico.


EXISTEN DOS TIPOS BÁSICOS DE MOTORES DE TURBINAS DE GAS DE FLUJO AXIAL:
DE UN SOLO COMPRESOR Y DE DOS COMPRESORES
EL MOTOR FT8 DE PW POWER SYSTEMS ES UN MOTOR DE DOS COMPRESORES
Una unidad de dos compresores cuenta con dos compresores y dos turbinas, el compresor delantero (compresor de baja presión) está montado en
el mismo eje que la turbina trasera (turbina de baja presión). La turbina de baja presión impulsa el compresor de baja presión.
El compresor trasero (compresor de alta presión) está montado en el mismo eje que la turbina delantera (turbina de alta presión). La turbina de alta
presión impulsa el compresor de alta presión.
El eje del compresor de alta presión / turbina de alta presión es hueco, a fin de permitir que el eje del compresor de baja presión / turbina de baja
presión pase por él.
Ninguno de los dos compresores ni ninguna de las dos turbinas están conectados mecánicamente.


CICLO BRAYTON
 El motor de turbina de gas trabaja en un ciclo Brayton modificado. La turbina sigue un proceso continuo donde diferentes
componentes toman aire a través de diversos procesos:
 Compresión
 Adición de calor (combustión)
 Expansión
 La compresión (1-2) del aire es realizada por el compresor. La energía obtenida de las turbinas se utiliza para acelerar y
comprimir el aire. La compresión disminuye el volumen específico y aumenta la presión total.
 La adición de calor se efectúa en el combustor. Al quemarse, el combustible transforma la energía química en energía
cinética. Se producen grandes aumentos de la temperatura total y del volumen específico a medida que la presión total
disminuye ligeramente.
 La expansión (3-4) de los gases se produce en la turbina y en las toberas de escape. La energía es extraída por la turbina
para alimentar el compresor. El empuje aumenta debido a la aceleración de los gases en las toberas de escape (4-5).
Durante la expansión, el volumen específico aumenta mientras que la presión total disminuye.


EMPUJE DEL GENERADOR DE GAS
Los motores de turbinas de gas desarrollan empuje de conformidad con las leyes del movimiento de Isaac Newton.
Tercera ley de Newton: A toda acción se opone siempre una reacción igual y contraria.
Segunda ley de Newton: El cambio de movimiento es proporcional a la fuerza motriz impresa.
El empuje es causado por las fuerzas desequilibradas originadas en la presión que se crean dentro del motor debido a la aceleración de un caudal
másico (aire y combustible).
El empuje producido por un generador de gas se utiliza para mover objetos. El objeto puede ser grande como un avión o pequeño como la paleta
de una turbina.
FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE
Fuerza = masa X aceleración
La densidad del aire afecta la cantidad de masa que pasa a través del motor.
La temperatura afecta la densidad del aire. A medida que la temperatura aumenta, la densidad del aire disminuye y se produce menos empuje.
La presión afecta la densidad del aire. A medida que la presión aumenta, la densidad del aire aumenta.


MOTOR TURBORREACTOR DE DOS COMPRESORES
Las unidades de producción de energía de PW Power Systems emplean un motor turborreactor aeroderivado FT8 de dos compresores que fue
adaptado del motor JT8D-200 de la industria aeronáutica.
El motor contiene lo siguiente:
Compresor de baja presión (CBP)

Compresor de alta presión (CAP)
Una sección del combustor o quemador
Turbina de alta presión (TAP)
Turbina de baja presión (TBP)
Al emplear dos compresores, el turborreactor puede alcanzar un alto nivel de compresión para la combustión. La mayor presión genera un mayor
nivel de empuje. Se requieren dos turbinas, una para impulsar el CBP y una para impulsar el Compresor de alta presión.
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR FT8
LONGITUD TOTAL: 130 PULGADAS

DIÁMETRO EN LA ENTRADA: 41 PULGADAS
DIÁMETRO EN LA SALIDA: 48 PULGADAS
PESO SECO: 6452 LIBRAS


SECCIONES
El motor está dividido en secciones, a los fines de la identificación del camino de gases. Cada fabricante ha denominado a la sección de su motor
sin mucha coherencia. PW Power Systems emplea las siguientes secciones de motores para el GG-8. Nótese que las secciones comienzan con
1.7 en lugar de 1.0. Esto se debe a que el motor de aviación del cual se derivó el GG-8 tenía una entrada diferente del GG-8.
La terminología de la industria se referirá en general a una presión o una temperatura en una sección dada. Por ejemplo, “T-5” se refiere a la
temperatura de gases de escape. “P-1.7” se referirá a la presión de entrada.
1.7 ENTRADA DEL MOTOR
2.0 ENTRADA DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
2.5 SALIDA DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
3.0 SALIDA DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
4.0 ENTRADA DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN
4.5 SALIDA DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN
4.9 SALIDA DE LA TURBINA DE BAJA PRESIÓN
5.0 SALIDA DE GASES DE ESCAPE


BRIDAS
Las bridas son las superficies circulares en contacto en los componentes y juntas principales del motor.
Cada brida está designada con una letra.
Las bridas alfanuméricas no están en contacto y se utilizan para el montaje de componentes y para demostrar la resistencia de la estructura.
A–B CARCASA DE ENTRADA
B–C CARCASA DEL ESTATOR DE ETAPA 1.1
C–D CARCASA DEL ESTATOR DE ETAPA 1.3
D–E CARCASA DELANTERA DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
E–F CARCASA DELANTERA DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
E1 MONTAJE DE COMPONENTES
F–G CARCASA INTERMEDIA DEL COMPRESOR
G–H CARCASA DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
H–J CARCASA DEL DIFUSOR
J- K CARCASA EXTERIOR DELANTERA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
K–L CARCASA EXTERIOR TRASERA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
L–M CARCASA DE TOBERAS DE LA TURBINA
M–N CARCASA DE LA TURBINA DE BAJA PRESIÓN
N–P CARCASA DE ESCAPE DE LA TURBINA
Nota: I, O y Q no se utilizan para evitar confusión con los números.

REFERENCIA DIRECCIONAL
El motor gira en el sentido de las agujas del reloj según se observa desde la parte posterior del motor hacia delante.
La ubicación de los componentes del motor está indicada a partir de la posición de las 12 horas en la parte superior, según se observa desde la
parte posterior del motor hacia delante.

DENOMINACIONES DE ABERTURAS PARA BOROSCOPIO - BOCAS DE ACCESO (AP)
AP1 (DOS) ÁLABES DE LAS ETAPAS 1.5 Y 2a DEL COMPRESOR

AP2 (DOS) ÁLABES DE 6a Y 7a ETAPA DEL COMPRESOR
AP3 (DOS) ÁLABES DE 9a Y 10a ETAPA DEL COMPRESOR
AP4 (DOS) ESTATOR Y ÁLABES DE 13a ETAPA
AP5 (DOS) CÁMARAS DE COMBUSTIÓN Y ÁLABES GUÍA DE LA 1a ETAPA
AP6 (SIETE) CÁMARAS DE COMBUSTIÓN Y ÁLABES GUÍA DE LA 1a ETAPA
AP7 (UNO) ÁLABES DE TURBINA DE LA 1a ETAPA


GRUPOS DE MONTAJE
Un “Grupo de Montaje” es el conjunto más grande de componentes del motor que puede ser instalado o retirado con comodidad para facilitar el
acceso y la instalación.
Los grupos de montaje permiten la realización de reparaciones relativamente rápidas in situ (reemplazos de secciones).
GRUPO ACCIONAMIENTO AUXILIAR DELANTERO
GRUPO DE ENTRADA DEL COMPRESOR
GRUPO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
GRUPO INTERMEDIO DEL COMPRESOR
GRUPO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
GRUPO DIFUSOR
GRUPOS DE TOBERA DE TURBINA
GRUPO DE TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR DE ALTA P RE SI Ó N
GRUPO DE TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
GRUPO DE SECCIÓN DE LA CARCASA DE ESCAPE DEL MOTOR
GRUPO DE CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL DE ACCIONAMIENTO DE ACCESORIOS


SECCIONES DEL MOTOR
El motor está dividido en dos secciones principales:
 SECCIÓN DE ADMISIÓN DE AIRE

 SECCIÓN DE COMBUSTIÓN y COJINETE N° 5
SECCIÓN DE ADMISIÓN DE AIRE
Proporciona un recorrido aerodinámico sin inconvenientes desde la cámara (plenum) de entrada hasta la entrada del compresor del generador de
gas.
Ubicado entre la cámara de entrada y la entrada del compresor.
Nota: El cono de entrada y el adaptador de aluminio fundido no forman parte de la lista de materiales del motor.
La virola de fibra de vidrio cuenta con seis conexiones para instrumentos (zonas reforzadas para brindar resistencia). La boca acampanada está
fijada a la carcasa de entrada del compresor con 72 pernos / contratuercas de los cuales 10 son pernos más largos que sostienen piezas de
fijación. No forma parte de la lista de materiales del motor.


GRUPO DE ACCIONAMIENTO DE ACCESORIOS DELANTERO
El Grupo del accionamiento de accesorios delantero, de aluminio, aloja la bomba de recuperación del cojinete N° 1 y la unidad impulsora del
sensor de velocidad del compresor de baja presión.
El grupo está montado en la carcasa del compresor inmediatamente después del cojinete N° 1.
La bomba y la unidad sensora de velocidad están impulsadas por el eje del compresor de baja presión.

INLET GROUP = GRUPO DE ENTRADA

GRUPO DE ENTRADA DEL COMPRESOR
El grupo de entrada del compresor ofrece una superficie lisa de circulación para dirigir el aire hacia la primera etapa del compresor de baja presión.
El grupo se compone de dieciocho álabes guía variables radiales cuya posición se fija durante la aceleración y la desaceleración a fin de dirigir el
caudal de aire hacia el compresor de baja presión.
Los álabes están conectados a un anillo de posicionamiento que puede hacerse girar alrededor de la carcasa. A medida que el anillo rota, los
álabes giran. Un actuador mueve el anillo de posicionamiento.
El grupo proporciona apoyo estructural para el cojinete N° 1 y el Grupo de accesorios delanteros.
Los álabes guía variables de entrada son huecos.
El álabe número 10 se encuentra en la posición de las 6 en punto. Aloja el tubo de aceite de recuperación del cojinete N° 1.
El álabe número 13 está ubicado a las 8:00 y aloja el cable del transductor de la unidad de detección de velocidad del compresor de baja
velocidad.
El álabe número 15 está ubicado en la posición de las 9:30 en punto y aloja el tubo que da presión al aceite.
Los álabes número 1 y 6 están ubicados a las 12:30 y 3:30. Alojan los tubos de aireación (ventilación) para el cojinete número 1.
El álabe número 11 ubicado a las 6:30 aloja un tubo de drenaje con tapa.
Nota: El controlador efectúa un seguimiento continuo de la posición de los álabes variables mediante detectores diferenciales de variación
lineal colocados en los actuadores. Si entre la posición deseada y la posición real existe un error del 8%, se activa una alarma. Al 10%, se
realiza una reducción controlada de potencia, y al alcanzarse el 12% se produce un disparo.

COMPRESORES DE BAJA Y ALTA PRESIÓN DEL GG8

GRUPO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
El grupo del compresor de baja presión se compone de ocho etapas y permite acelerar el aire a través del motor para aumentar la presión.
El conjunto del estator se compone de tres carcasas:
La carcasa de la etapa 1.1 aloja el disco y estator de la etapa 1.1.
La carcasa de la etapa 1.3 aloja el disco y estator de la etapa 1.3.
La sección delantera de la carcasa trasera del compresor de baja presión, que aloja los discos y estatores de la etapa 1.5 y de 2a etapa.
Sellos de goma entre etapas.
Las etapas 1.1 y 1.3 son álabes variables.
El rotor se compone de ocho etapas.
Las etapas 1.1 a 6 son de titanio.
Las etapas 3 y 6 son discos con aletas.
Las paletas de la etapa 1.1 están sujetas por medio de un anillo de fijación.
Las etapas 1.3 a 6 tienen ranuras de fijación del tipo de “cola de milano” / lengüetas de fijación.
El rotor está sostenido por los cojinetes número 1 y 2.


GRUPO INTERMEDIO DEL COMPRESOR
El Grupo intermedio del compresor comprende la sección trasera de la carcasa trasera del compresor de baja presión. Ella aloja los discos y
estatores de la 3a a la 6a etapa del compresor de baja presión.
La carcasa intermedia contiene o sostiene los cojinetes N° 2 y N° 3, la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios, los soportes
de montaje del motor, los soportes de los dispositivos de izaje y los estatores de la 6a etapa.
La extracción de aire de los compresores se realiza de la siguiente manera:
6a etapa
Aire de purga contra sobretensiones

Aire del sello del cojinete N° 2
Aire de enfriamiento y del sello del cojinete N° 6’
8a etapa

Enfriamiento del estator de la turbina de baja presión (control activo de espacios libres)
Equilibrio de empuje de la turbina de potencia
Aire del sello del cojinete N° 3
Aire de accionamiento para las válvulas de aire de purga de la 6a y 8a etapa


GRUPO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
El grupo del compresor de alta presión se compone de siete etapas de discos y paletas.
El conjunto del rotor está sostenido por los cojinetes N° 3 y N° 4.
La fijación de las paletas se realiza de la manera siguiente:
7a etapa - conjunto de pernos y remaches

8a a 13a etapa - ranuras de fijación del tipo “cola de milano” / lengüetas de fijación
El conjunto conforma la cámara de equilibrio de empuje del cojinete N° 4.
El eje del rotor de alta presión impulsa la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios.
El estator se compone de un conjunto de siete estatores.


GRUPO DEL DIFUSOR
El grupo del difusor dirige el caudal de aire y reduce su velocidad cuando ingresa a la sección de combustión.
La carcasa del difusor sirve de apoyo al cojinete N° 4, aloja el conjunto del estator de la 13a etapa, permite el montaje de la tobera de combustible,
permite el montaje de la cámara de combustión, permite el drenaje del sello del compartimiento del cojinete N° 4, facilita el suministro de aceite, y
la ventilación y recuperación de aceite para los cojinetes N° 4 y N° 5.
Se realiza la extracción de aceite de la 13a etapa de compresión para:

Aire de enfriamiento a la turbina de alta presión.
Aire de accionamiento para la válvula de purga de la 13a etapa
Presión de enfriamiento a presión (PCP) para suministrar aire de sellado para los sellos de los cojinetes N° 4, N° 4 ½ y N° 5.
Nota: Existen seis soportes de tobera de combustible con la misma separación entre sí.


SECCIÓN DE COMBUSTIÓN Y COJINETE N° 5
En la sección de combustión se encuentran los combustores y los cojinetes N° 4 y N° 5.
Esta sección admite dos dispositivos de encendido, dos drenajes de combustible, salida para instrumentos de control de presión del quemador, y
siete aberturas para boroscopio.
Se cuenta con nueve cámaras de combustión de una sola pieza encerradas en nueve carcasas internas.
Las cámaras 4 y 7 tienen espacio para las bujías de los dispositivos de encendido.
Las cámaras disponen de orificios de entrada de aire para su enfriamiento, para dirigir la llama y mantener la llama en el centro de las cámaras.


GRUPO DE TOBERAS DE TURBINA
La carcasa de toberas de la turbina sostiene los extremos traseros de las cámaras de combustión y en ella se encuentran los álabes guía de
primera etapa de la turbina de alta presión.
Los álabes guía de la primera etapa dirigen la corriente de aire hacia los álabes de turbina de primera etapa.
La carcasa de toberas es enfriada por el aire de extracción de la 13a etapa y dirige el aire de extracción de la 13a etapa hacia los álabes de turbina
de alta presión para su enfriamiento.


GRUPO DE TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
El grupo de turbina de impulsión del compresor de alta presión también se denomina Turbina de alta presión.
Se trata de una turbina de una sola etapa sostenida por los cojinetes N° 4 y N° 5.
Los álabes de la turbina de alta presión se enfrían por medio del aire de extracción de la 13a etapa.
Los álabes no tienen refuerzos.
Los álabes están fijados en ranuras tipo árbol de navidad con placas laterales de fijación que cumplen funciones de soporte y amortiguación de
vibraciones.
El sello hermético al aire, exterior, es resistente al desgaste y está hecho de fibra con diseño de panal de abejas.
Dentro del eje del rotor se encuentra el cojinete N° 4 ½ que brinda apoyo y alineación entre el Rotor de alta presión y el rotor de baja presión
contenido adentro.


GRUPO DE TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
El grupo de turbina de impulsión del compresor de alta presión también se denomina Turbina de baja presión.
Se trata de una turbina de dos etapas, las etapas están numeradas Etapa 2 y Etapa 3.
Nota: la etapa uno de las turbinas es la Turbina de alta presión.
Los álabes están fijados en ranuras tipo árbol de navidad.
El sello hermético al aire, exterior, es resistente al desgaste y está hecho de fibra con diseño de panal de abejas.

GRUPO EJE TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN

GRUPO DEL EJE DE LA TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
El Grupo del eje de la turbina de impulsión del compresor de baja presión conecta el Compresor de baja presión con la Turbina de baja presión.
El eje está ranurado de modo que se puedan acoplar el compresor y la turbina.
El cojinete delantero es el N° 2.
El cojinete central es el N° 4 ½.
El cojinete ubicado en la parte posterior es el N° 6.
En el interior del eje se encuentra el tubo que suministra y recupera el aceite lubricante del cojinete N° 4 ½ y N° 6 (llamado bazuca).

CARCASA DE ESCAPE DE LA TURBINA

GRUPO DE ESCAPE DE TURBINA
La carcasa de escape de la turbina proporciona una vía de descarga desde el generador de gas hacia la entrada de la turbina de potencia.
La carcasa sirve de apoyo a la caja del cojinete N° 6 y la bomba de recuperación de aceite lubricante del cojinete N° 6.
La carcasa consta de ocho montantes, varios de los cuales son huecos o tienen agujeros para colocar instrumentos.

CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL DE ACCIONAMIENTO DE ACCESORIOS

CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL DE ACCIONAMIENTO DE ACCESORIOS
El eje del compresor de alta presión impulsa la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios mediante un eje auxiliar y un conjunto
de engranajes. El eje impulsor se denomina “Eje torre”.
La carcasa de aluminio cuenta con tres placas de montaje en su parte delantera, para:
La bomba de combustible
La entrada de suministro de aceite
La salida de recuperación de aceite
La carcasa cuenta con tres placas de montaje en su parte posterior, para:
El arrancador
La bomba hidráulica
El sensor de velocidad del eje de alta velocidad
También se encuentran en la carcasa la válvula reguladora de la presión de aceite, el filtro de aceite, el orificio de detección de presión de aceite y
el adaptador para ventilación.


Pt5.0/Pt1.7
Ps3.1
Ps3.1/Pt1.7
NL
NLT1.7
NH
NHT1.7
Tt4.9
Tt4.9®
Tt4.9/T1.7
MW
KWT1.71.7
Wf
SG
LHV
Kp
WfKpT1.7T1.7

FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
POTENCIA NOMINAL DEL MOTOR
En general, se utilizan dos conceptos para determinar la potencia nominal del motor.
Un concepto es el de determinar la potencia nominal de un motor a una velocidad constante del compresor.
El segundo concepto consiste en determinar la potencia nominal de un motor a una temperatura de gases de escape constante.
Pratt & Whitney determina la potencia nominal de los motores a una temperatura de gases de escape constante.
PRINCIPIOS BÁSICOS
 La temperatura del aire ambiente y la densidad del aire varían inversamente.
 La circulación de aire por el compresor es función de la velocidad del compresor y de la densidad dela ire.
 La velocidad del compresor es función del caudal de aire del compresor y de la energía que puede utilizar la turbina del compresor.
 La potencia ideal del gas es el punto donde se extrae del motor la energía máxima agregando una cantidad dada de combustible.
 Puede calcularse una temperatura ideal de gases de escape para una temperatura ambiente y un aporte de energía dados.
 Una temperatura de gases de escape inferior causará en una mayor vida útil de la sección caliente.
 El objetivo del controlador de funcionamiento es funcionar a la temperatura de gases de escape más baja y obtener la potencia ideal
del gas.


GRÁFICO DE TEMPERATURAS DE REFERENCIA (“FLAT RATE”)
Para cualquier temperatura ambiente y un suministro de combustible específico dados, se logra una potencia ideal del gas y la temperatura de
gases de escape debería estabilizarse en un valor constante.
El Gráfico de temperaturas ambiente de referencia es un gráfico que ilustra dónde debe funcionar el motor para producir la máxima potencia
nominal ideal del gas para una temperatura ambiente específica y una temperatura de gases de escape constante.
El gráfico indica la potencia del motor en kilovatios, el límite operativo de la temperatura de gases de escape, el aumento real de la temperatura de
gases de escape para obtener la potencia específica en kilovatios, y la línea de la temperatura de referencia (“flat rate”) a la cual el Controlador
tratará de programar las operaciones (para este análisis suponemos 1369°F).
Por ejemplo: Con una temperatura ambiente (T1.7) de 48°F, la máxima potencia en kilovatios se logra a una temperatura ambiente específica
(para este análisis suponemos 1369°F).
Nota: La potencia en kilovatios disminuye luego de alcanzada esa temperatura denominada “flat rate”. Esto representa la potencia máxima que
puede obtenerse a esta temperatura ambiente. La disminución de la potencia más allá de este punto representa la pérdida de energía al
compresor para obtener un caudal másico mayor de modo de aumentar la potencia o mantenerla contante.
Si la temperatura ambiente se desplaza hacia la izquierda, una temperatura más baja puede producir la misma potencia que antes. Esto se debe a
que el aire es más denso a una menor temperatura ambiente. El controlador incrementará el suministro de combustible al motor para mantener
constante la temperatura de gases de escape y esto aumentará la potencia real en kilovatios para la misma temperatura de gases de escape que
se obtuvo antes de la reducción de la temperatura ambiente.
Resumen: Para un motor dado que mantenga una temperatura de gases de escape constante, el motor generará más potencia a una temperatura
ambiente inferior.


FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR
Los compresores del generador de gas deben ser diseñados de modo de proporcionar una circulación de aire en una sola dirección. Los
parámetros físicos limitan la circulación de aire por el motor. Cuando el caudal de aire supera la capacidad del motor para recibirlo, el aire
retrocede o su presión aumenta. Cuando la corriente de aire aumenta su presión o se invierte, el caudal de aire se pierde hacia los combustores, lo
cual podría provocar una pérdida de llama.
Los incrementos de presión también son causados por una mezcla pobre de combustible / aire que provoca el apagado de la llama y una explosión
cuando la relación aire-combustible es nuevamente la adecuada. Las explosiones causan un aumento de presión o una serie de aumentos de
presión.
Los componentes del compresor deben estar diseñados para minimizar las fugas de aire a través de los componentes, de modo de evitar
aumentos internos de la presión del aire o la recirculación del aire dentro de los compresores.
Los compresores del generador de gas están físicamente diseñados para suministrar el caudal de aire en condiciones de caudal de combustible
máximo. Cuando el caudal de combustible no es el máximo, los compresores deben reducir el caudal de aire para evitar que se apague la llama
debido a una relación combustible / aire inadecuada. Esto se logra regulando los álabes guía de entrada durante la desaceleración y abriendo las
válvulas de alivio de sobrepresión para evacuar el aire.
Las características del compresor se ilustran mejor en los gráficos.
Para un motor dado, la masa del aire que circula por el motor depende de la densidad del aire que entra en el motor, del nivel de compresión de
aire que se está produciendo en el motor (relación de compresión) y de la velocidad del compresor.
Para cada estado del caudal de aire y cada relación de compresión del compresor, existe un punto donde se producirá una sobrepresión.
Puede representarse gráficamente una línea de sobrepresión y una zona de sobrepresión mediante la relación de presión del compresor (Presión
de salida / presión de entrada) en el eje vertical, y el caudal de aire corregido en el eje horizontal. Se agregan las líneas de velocidad constante, de
modo de representar el caudal de aire a una velocidad en particular.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
Durante una aceleración rápida, la línea de funcionamiento se aleja de la línea de sobrepresión debido a la geometría del difusor, del combustor y
de la turbina, el plan de suministro de combustible y purga, y el efecto de correspondencia entre compresores.
Durante una desaceleración rápida, la línea de funcionamiento se desplaza hacia la línea de sobrepresión por los mismos motivos anteriores.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
Durante una aceleración rápida, la línea de funcionamiento se desplaza hacia la línea de sobrepresión debido a la geometría del difusor, del
combustor y de la turbina, junto con el plan de suministro de combustible y purga.
Durante una desaceleración rápida, la línea de funcionamiento se aleja de la línea de sobrepresión por los mismos motivos anteriores

PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE FUNCIONAMIENTO


IDENTIFICACIÓN DE LAS BRIDAS DE LA TURBINA

LA TURBINA DE POTENCIA
La turbina de potencia se compone de un conjunto de discos y álabes de cuatro etapas.
La turbina de potencia está acoplada de forma aerodinámica al generador de gas. La única conexión física se encuentra en las bridas. La turbina
de potencia se denomina también “Turbina libre”. La turbina de potencia pesa 13.280 libras (6.023,70 kg).
La salida de la turbina de potencia está conectada al generador eléctrico.
Existen cuatro modelos (basados en la velocidad y la dirección de rotación):
PT8-5 DISEÑO 3000 RPM 4000-RPM MÁX. ROTACIÓN SENTIDO HORARIO 50 Hz

PT8-5C DISEÑO 3000 RPM 4000-RPM MÁX. ROTACIÓN SENTIDO ANTIHORARIO 50 Hz
PT8-6 DISEÑO 3600 RPM 4000-RPM MÁX. ROTACIÓN SENTIDO HORARIO 60 Hz
PT8-6C DISEÑO 3600 RPM 4000-RPM MÁX. ROTACIÓN SENTIDO ANTIHORARIO 60 Hz
CAMINO DE GASES DE LA TURBINA DE POTENCIA
Los álabes dirigen los gases hacia las paletas de la turbina en el ángulo adecuado.
Los gases salen hacia un colector que los dirigirá hacia el conducto de escape.
En la turbina de potencia se produce una caída de temperatura de alrededor de 500 °.
Las bridas se indican con P, R, S y T.

SECCIONES DE LA TURBINA

SECCIONES DE LA TURBINA DE POTENCIA

5.0 ESCAPE DEL GENERADOR DE GAS
5.5 ENTRADA DE LA TURBINA DE POTENCIA
5.9 SALIDA DE LA TURBINA
6.0 SALIDA DE LA CARCASA DE ESCAPE DE LA TURBINA
7.0 CHIMENEA DE ESCAPE

Engine overview Descripción general de la unidad

Control valve Válvula de control
Speed sensor Sensor de velocidad
Fuel flow LF Caudal de combustible líquido
Fuel flow GF Caudal de combustible gas

BOLETINES Y REFERENCIAS SELECCIONADOS
INFORMACIÓN DE FUNCIONAMIENTO
El Boletín de Servicio Técnico 96M01 advierte con respecto al funcionamiento de un solo ventilador de enfriamiento de aire secundario. La
utilización de un solo ventilador causará esfuerzos y no uniformes en la turbina de gas y sus estructuras y podría provocar el pandeo de los
componentes.
El Boletín de Servicio Técnico 96M07 brinda información sobre varios parámetros de control agregados en 1996 y define una relación de presión
de la carcasa de escape de la turbina de potencia.
El Boletín de Servicio Técnico 96M08 brinda información sobre el seguimiento del funcionamiento de la turbina de gas.
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN Y COMBUSTIBLE
El Boletín de Servicio Técnico 11B01 brinda información sobre los requisitos del aceite del motor y de muestreo.
La ESPECIFICACIÓN PWPS FR-1 presenta los requisitos para el combustible líquido.
La ESPECIFICACIÓN PWPS FR-2 presenta los requisitos para el combustible gas natural.
ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL AGUA
La ESPECIFICACIÓN PWPS TPM-AR-1 presenta los requisitos para la inyección de agua.
La ESPECIFICACIÓN PWPS TPM-AR-2 presenta las especificaciones de calidad de agua potable para el lavado con agua.

MOTOR BÁSICO
POWER PAC (UN SOLO MOTOR, UN SOLO GENERADOR) TWIN PAC (DOS MOTORES, DOS GENERADORES)
Características nominales LOA DOS MOTORES GIRAN EN LA MISMA DIRECCIÓN PERO

Combustible gas natural LAS TURBINAS DE POTENCIA GIRARÁN EN DIRECCIONES
25,4 MW OPUESTAS PARA IMPULSAR EL GENERADOR EN UNA SOLA
Potencia del eje 35.000 DIRECCIÓN.
8950 Btu / kW hora LA TURBINA DE POTENCIA DEL MOTOR “A” DEBE GIRAR EN
Combustible líquido SENTIDO HORARIO.
24,3 MW
Potencia del eje 33.550 Características nominales
9095 Btu / kW hora (Ambos motores)
Combustible gas natural
51,1 MW
8905 Btu / kW hora
Combustible líquido
48,9 MW
9050 Btu / kW hora

MOTOR BÁSICO

MOTOR BÁSICO
UNIDADES DE CICLO COMBINADO
Una unidad de ciclo combinado incorpora un Generador de vapor por recuperación de calor (HRSG) que utiliza el calor no utilizado por los grupos
Power Pac o Twin Pac.
El calor se transfiere desde la chimenea de escape hacia un HRSG (caldera). El vapor producido se emplea luego para la generación de energía o
para calentamiento.
Por lo general, el vapor se envía por tubería a una turbina de vapor conectada a un generador, con fines de producción de energía.

MOTOR BÁSICO

MOTOR BÁSICO
GENERADOR DE GAS
El generador de gas es una sección de una turbina de gas de flujo axial.
Los componentes principales son dos secciones de compresores, una sección de combustión y dos secciones de turbina.
El aire pasa a través del primer compresor (de baja presión) y del segundo compresor (de alta presión) e ingresa a la zona de la cámara de
combustión, donde se introduce el combustible por las toberas.
Una parte del aire suministrado a la cámara de combustión se utiliza para el enfriamiento de la zona de combustión y las turbinas.
El encendido se realiza por medio de dos dispositivos de encendido por chispa. A partir de allí, la combustión e auto-sostenida.
Los gases calientes circulan por la turbina de alta presión de una sola etapa y la turbina de baja presión de dos etapas, que extraen energía para
impulsar ambas secciones de compresores, dejando el resto de los gases calientes para su utilización con fines de impulsión de la turbina de
potencia.
La salida de los gases calientes se regula controlando el caudal de combustible que llega a la zona de la cámara de combustión.

MOTOR BÁSICO

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ESPECIFICACIONES DEL GENERADOR DE GAS
(1) Capacidad nominal: Ver instrucciones de operación específicas
(2) Descripción y dimensiones
(a) Longitud del generador de gas: 130 pulgadas (330,20 cm)
(b) Diámetro de entrada: 41 pulgadas (104,14 cm)
(c) Diámetro de escape: 48 pulgadas (121,92 cm)
(d) Peso seco (GG8–1,GG8–3): 6452 libras (2926,08 kg)
(e) Peso seco (GG8–2): 8515 libras (3861,68 kg)
(3) Límites de temperatura TEGs (Promedio máximo)
Por debajo de la velocidad de marcha en vacío: 887°F (475°C)

Por encima de la velocidad de marcha en vacío: 1450°F (788°C)
FT8–1 continuo máximo promedio de TGE por encima de la velocidad de marcha en vacío =1450°F (788°C), continuo máximo
promedio de TGE por debajo de la velocidad de marcha en vacío = 925°F (496°C)
FT8–3 continuo máximo promedio de TGE por encima de la velocidad de marcha en vacío =1490F (810C), continuo máximo
promedio de TGE por debajo de la velocidad de marcha en vacío = 925°F (496°C)

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(4) Límites de sobrevelocidad (velocidades máximas)
Compresor de alta (NH): 12550 RPM
Compresor de baja (NL): 7650 RPM
Turbina de potencia (NP): 3960 RPM
(5) Aspectos varios
(a) Especificación del combustible (Líquido): FR–1
(b) Especificación del combustible (Gaseoso): FR–2
(c) Especificación del aceite: Boletín de Servicio Técnico N° 6, PWA 521, Tipo II – Generación 3
(d) Especificación de inyección de agua: TPM-AR–1
(e) Especificación de agua potable: TPM-AR–2

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COJINETES Y SELLOS PRINCIPALES
Los cojinetes principales del generador de gas absorben las cargas de empuje radial y axial de los rotores.
Estos cojinetes se indican por número en esta publicación.
Los cojinetes principales son cojinetes de bolas y de rodillos convencionales.
El cojinete N° 2 es un solo cojinete de bolas y es el cojinete de empuje para el rotor de baja velocidad (NL).
El cojinete N° 4 es un cojinete de bolas doble y es el cojinete de empuje para el rotor de alta velocidad (NH).
El cojinete N° 3 se encuentra en la parte anterior del rotor de alta velocidad y absorbe el empuje para el engranaje cónico de accionamiento de
accesorios.
Los cojinetes N° 1, 4 ½, 5 y 6 son cojinetes de rodillos, de carga radial.
Los cojinetes N° 1, 5 y 6 están lubricados con aceite. El sistema de lubricación con aceite consiste en una capa de aceite a presión alrededor de la
circunferencia exterior del cojinete para absorber la vibración inducida por el rotor durante el funcionamiento del motor.
Los sellos de aceite principales están fabricados con carbono tratado especialmente y tienen una configuración del tipo frontal o del tipo anular.
Los sellos de tipo anular se utilizan solamente en procedimientos de montaje.

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DENOMINACIONES DE LAS BRIDAS DEL MOTOR
Para ayudar a identificar las bridas del motor se emplean letras.
Pueden producirse interrupciones en la secuencia de letras cuando como consecuencia de las modificaciones del diseño se hayan quitado
o agregado bridas.
Nota: no se utilizan las letras I, O y Q para evitar confusión con los números.

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GRUPO DE LA CARCASA DE ENTRADA
Este grupo comprende la carcasa de entrada, el cojinete N° 1 y la caja del cojinete N° 1.
La carcasa está provista de álabes guía de entrada variables que dirigen el aire hacia el compresor de baja presión.
La caja también sirve de apoyo al cojinete N° 1.
La cubierta interna aloja los sensores de velocidad NL.

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GRUPO DEL COMPRESOR DELANTERO
El compresor delantero (de baja presión) se compone de ocho etapas de álabes y siete etapas de álabes de estator.
Las etapas están numeradas 1.1, 1.3, 1.5 y de 2 a 6. Las dos primeras etapas de álabes (1.1 y 1.3) están provistas de álabes variables.
El camino de gases del compresor delantero está conectado al compresor trasero por medio de la carcasa intermedia.
La carcasa intermedia también constituye una unión estructural entre las secciones de compresor delantero y trasero, sirve de apoyo a los
cojinetes N° 2 y N° 3, y en ella se encuentran los soportes delanteros del generador de gas.
El rotor del compresor delantero está conectado físicamente al rotor de la turbina de baja presión por medio de un eje que pasa a través del
compresor y turbina de alta presión.

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GRUPO DEL COMPRESOR TRASERO
El compresor trasero (de alta presión) se compone de siete etapas de álabes y seis etapas de álabes de estator.
Las etapas están numeradas de 7 a 13.
El compresor trasero está impulsado por la turbina de alta presión por medio de un eje de conexión, y funciona a una velocidad de rotación
mayor que el compresor delantero.
La caja de engranajes, fijada a la carcasa intermedia, está impulsada mediante engranajes desde la parte delantera de la sección del
compresor de alta presión.

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GRUPO DEL DIFUSOR
La carcasa del difusor aloja el cojinete N° 4 que sirve de apoyo al rotor de alta presión.
En el caso de los modelos GG8-1 y GG8-3, la carcasa aloja también las nueve toberas de combustible.
Los modelos GG8-2 tienen 16 toberas de combustible.
Las toberas de combustible suministran combustible a la cámara de combustión.
La zona de circulación de la carcasa del difusor reduce la velocidad e incrementa la presión estática del aire comprimido antes de su
entrada a la zona de combustión.

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SECCIÓN DE COMBUSTIÓN
La sección de combustión consta de seis cámaras dispuestas en anillo alrededor de los ejes de la turbina y ubicadas entre el compresor
trasero y la turbina de alta presión.
Las cámaras de combustión están diseñadas para baja emisión y se encuentran dentro de carcasas interior y exterior.
La carcasa exterior puede no estar fijada con pernos para ser desplazada hacia atrás y permitir así la inspección o la remoción de las
cámaras de combustión y las toberas de combustible.
Las cámaras de combustión están numeradas del 1 al 9 en el sentido de las agujas del reloj según se observa desde atrás.
La cámara N° 1 está ubicada sobre el eje vertical, en la parte superior del generador de gas.
Cada cámara de combustión está sostenida radialmente en su extremo delantero en una tobera de combustible y un conjunto soporte, y
radialmente en la parte posterior por un anillo guía que fija la cámara al conducto de salida de la cámara de combustión.
En el extremo delantero de cada cámara, un pasador de sujeción a la carcasa del difusor proporciona una fijación axial.
Cada una de las cámaras de combustión N° 4 y N° 7 cuentan con una bujía de encendido.
Durante el encendido inicial, la llama se propaga desde estas dos cámaras hacia las restantes cámaras, a través de tubos de interconexión
de llama integrados que interconectan las nueve cámaras.

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GRUPO DE TOBERAS DE LA TURBINA
Este grupo incluye los álabes guía de las toberas de la turbina que dirigen la corriente de gases calientes desde la cámara de combustión
hacia los álabes de la turbina de alta presión.
Los componentes de este grupo también sirven de apoyo al extremo de salida de la cámara de combustión.
El soporte interno de los álabes guía de las toberas incluye el sistema de inyección tangencial incorporado (TOBI) que suministra aire para
la 13a etapa del compresor destinado al enfriamiento de los álabes de la turbina de alta presión.

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GRUPO DE LA TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR TRASERO
La turbina de impulsión del compresor trasero (de alta presión) es una turbina de una sola etapa con álabes enfriados por aire y sin aro de
refuerzo.
La turbina descansa sobre los cojinetes N° 4 y N° 5 y está físicamente conectada al compresor trasero por medio del eje de la turbina de
alta presión.
Los álabes se enfrían por medio de aire de la 13ª etapa del compresor que fluye a través de canales ubicados dentro de cada álabe.
El aire proveniente del conducto TOBI entra a los álabes desde la zona de fijación de la base luego de pasar a través de los canales
ubicados en la parte anterior del rotor de la primera etapa de la turbina.
La turbina de impulsión del compresor trasero convierte la energía cinética que proviene del camino de gases en potencia mecánica del eje
para impulsar el compresor de alta presión.

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GRUPO DE LA TURBINA DE IMPULSIÓN DEL COMPRESOR DELANTERO
La turbina de impulsión del compresor delantero (de baja presión) se compone de dos etapas de rotores de turbina y dos etapas de álabes
de turbina.
Ambas etapas de la turbina emplean álabes con puntas reforzadas y álabes de turbina agrupados.
Cada grupo de álabes se compone de tres álabes con perfil aerodinámico.
El eje de la turbina de impulsión del compresor delantero conecta la turbina de baja presión al compresor de baja presión.
La turbina de impulsión del compresor delantero impulsa el compresor de baja presión.

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GRUPO DE ESCAPE DE LA TURBINA
La carcasa de escape de la turbina de este grupo forma la ruta de descarga de la corriente de gases hacia la turbina de potencia.
La carcasa constituye también una conexión física con la turbina de potencia y aloja el cojinete número 6, que sostiene la parte trasera del
rotor de baja presión.
El aceite a presión suministrado a la carcasa de escape lubrica el cojinete número 6 y el cojinete número 4½ y los sellos.

INFORMACIÓN

INFORMACIÓN

INFORMACIÓN
CA Corriente alterna NH (N2) RPM del compresor de alta presión

ASSY Conjunto NL (N1) RPM del compresor de baja presión
BRG Cojinete NP RPM de la turbina de potencia
C Centígrado OD Diámetro exterior
CG Centro de gravedad PN Número de parte
CPRSR Compresor PPH Libras por hora
° Grado PPM Libras por minuto
CC Corriente continua PSIA Libras por pulgada cuadrada absoluta
DIA Diámetro PSIG Libras por pulgada cuadrada en manómetro
DIM Dimensión PW o P&W Pratt and Whitney
TGE Temperatura de gases de escape PWPS PW Power Systems LLC
F Fahrenheit R Radios
FLG Brida REF Referencia
FOD Daño por cuerpo extraño RH Derecha
CAP Compresor de alta presión RPM Revoluciones por minuto
TAP Turbina de alta presión SPEC Especificación
ID Diámetro interior STG Etapa
IN Pulgada TOBI Inyección purga tangencial incorporada
IPC Catálogo partes ilustrado SB Boletín de servicios
KG Kilogramo VAC Volts corriente alterna
LB-IN Libras-pulgada
LH Izquierda
LOC Ubicación
LPC Compresor de baja presión
LPT Turbina de baja presión
MAX Máximo
MIN Mínimo

INFORMACIÓN

INFORMACIÓN

INFORMACIÓN
ROTACIÓN AUTOMÁTICA PARA ENFRIAMIENTO

Una vez que el rotor de la turbina de potencia (NP) reduce su velocidad a menos de 1200 rpm, y si la temperatura de gases de escape
(TGE) supera los 400°F, el motor será enfriado haciendo girar el motor con el arrancador durante un mínimo de 2 minutos, y la TGE
bajará a menos de 380°F.
Si la TGE se eleva nuevamente a 400°F, se repetirá el ciclo hasta un máximo de 3 ciclos.
REDUCCIONES DE POTENCIA CONTROLADAS

Una CDB reduce la potencia de los motores de manera controlada hasta que se despeja la condición de alarma. Una vez despejada la
alarma, los motores dejarán de descargarse y mantendrán la potencia actual.
Una vez que el operador toma conocimiento de la reducción de potencia, el motor retornará a la potencia original.
PARADA CONTROLADA
Se realiza una parada normal iniciada por el controlador, al valor de descarga seleccionado, hasta alcanzar la velocidad de marcha en
vacío, y se mantiene durante cinco minutos. Una vez enfriado, se cierran las válvulas de suministro de combustible.
PARADA CON CORTE DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

Se corta inmediatamente el suministro de combustible a uno o a los dos motores.

INFORMACIÓN

INFORMACIÓN
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Cuando se trabaje cerca del generador de gas deben observarse las siguientes precauciones de seguridad:
(1) Debe bloquearse el generador de gas.
(2) Antes de toda tarea de mantenimiento o inspección, deje pasar al menos media hora luego de que se haya detenido, de
modo de permitir un enfriamiento adecuado.
(3) En todo el recinto del generador de gas hay alta tensión. Por consiguiente, debe abrirse el interruptor automático
apropiado antes de cualquier tarea de mantenimiento e inspección.
(4) El aceite sintético que se utiliza en el sistema de lubricación causa irritación en la piel y los ojos. En caso de contacto del
aceite con la piel, lave inmediatamente.
Nota: Se recomienda que el ingreso al recinto del generador de gas sea limitado y no esté permitido durante operaciones a una velocidad
superior a la de marcha en vacío.

INFORMACIÓN

INFORMACIÓN
ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES Y NOTAS

Se indican a continuación las definiciones de las ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y NOTAS contenidas en el presente manual.
ADVERTENCIA
UN PROCEDIMIENTO, PRÁCTICA O SITUACIÓN, ETC., QUE PODRÍA CAUSAR UNA LESIÓN O LA

MUERTE SI NO SE OBSERVA O CUMPLE CUIDADOSAMENTE.
PRECAUCIÓN
UN PROCEDIMIENTO, PRÁCTICA O SITUACIÓN, ETC. QUE PODRÍA CAUSAR DAÑO A LOS EQUIPOS SI
NO SE OBSERVA O CUMPLE CUIDADOSAMENTE.
NOTA
Un procedimiento, práctica o situación, etc. que es esencial enfatizar o tratar más extensamente.
USO DE HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS EN LOS EQUIPOS DE PWPS
Todas las herramientas y/o instrumentos utilizados por los contratistas para la instalación y el mantenimiento de los equipos de PWPS deberán
ser calibrados de conformidad con el ciclo de calibración recomendado por el fabricante de la herramienta o instrumento específico.
Todas las herramientas y/o instrumentos empleados por los contratistas deben ser utilizados o puestos en funcionamiento conforme a los
procedimientos de operación recomendados por los fabricantes de las herramientas o instrumentos específicos.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
COJINETES Y SELLOS DEL GENERADOR DE GAS
COJINETES DE RODILLOS ESTÁNDAR
Los cojinetes de rodillos resisten las cargas rotativas radialmente y absorben / transmiten cargas angulares. No evitan el desplazamiento axial.
Todos los cojinetes de rodillos de motores y turbinas de potencia constan de una jaula de una sola pieza, un anillo con una muesca y un anillo sin
muesca. La ubicación de la muesca dependerá del uso del rodamiento. Los anillos interior y exterior se denominan “pistas de rodadura”, la “pista de
rodadura” o “anillos de rodadura”. Las jaulas ubicadas entre las pistas de rodadura mantienen unidos los rodillos.
COJINETES DE BOLAS ESTÁNDAR
Los cojinetes de bolas resisten las cargas rotativas tanto radial como axialmente. También absorben cargas angulares.
Todos los cojinetes de bolas de motores y turbinas de potencia constan de una jaula de una pieza y dos anillos con muesca. El anillo interior o
pista está partido. Las jaulas ubicadas entre las pistas de rodadura mantienen unidas las bolas.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
COJINETES PRINCIPALES DEL MOTOR
N° 1 COJINETE TRASERO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN

ES UN COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN / EJE DE LA
TURBINA DE BAJA PRESIÓN.
N° 2 COJINETE TRASERO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN

ES UN COJINETE DEL TIPO DE BOLAS QUE PROPORCIONA SOPORTE DE EMPUJE PARA EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN / EJE DE LA
N° 3 COJINETE DELANTERO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN

ES UN COJINETE DEL TIPO DE BOLAS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN / EJE DE LA TURBINA
DE ALTA PRESIÓN. ESTE COJINETE TAMBIÉN PROPORCIONA SOPORTE Y PERMITE EL MOVIMIENTO AXIAL DEL EJE ESTRIADO LUBRICADO
INTERNO DEL BUJE DELANTERO DEL CAP.
N° 4 COJINETE TRASERO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN

ES UN COJINETE DOBLE DEL TIPO DE BOLAS QUE PROPORCIONA SOPORTE DE EMPUJE PARA EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN / EJE DE
LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN.
N° 4 ½ COJINETE ENTRE EJES DE TURBINA

ESTE COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS EVITA LA FLEXIÓN DEL EJE LARGO DE BAJA PRESIÓN CUANDO PASA POR EL COMPRESOR DE
ALTA PRESIÓN / EJE DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN. EL ARO INTERIOR ESTÁ UBICADO CONTRA EL EJE DE BAJA PRESIÓN; EL ARO
EXTERIOR ESTÁ UBICADO CONTRA EL EJE DE ALTA PRESIÓN.
N° 5 COJINETE TRASERO DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN / COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN

ES UN COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA EL EJE DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN.
N° 6 COJINETE DEL BUJE TRASERO DE LA TURBINA DE BAJA PRESIÓN / TURBINA DE BAJA PRESIÓN
ES UN COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA LA TURBINA DE BAJA PRESIÓN.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
SELLOS
Los sellos de los cojinetes mantienen el aceite confinado en los compartimientos de los cojinetes y reducen la fuga de aire a alta presión del camino de
gases primarios hacia los compartimientos de los cojinetes.
Los sellos no son herméticos al aire y permiten el paso de un pequeño caudal de aire hacia los compartimientos.
Se utilizan sellos de carbón. La mayoría de los sellos de carbón cuentan también con un sello laberíntico como respaldo.
Los sellos de carbón se fabrican con torneado de precisión de modo de lograr un microacabado de la superficie de asiento. Los puntos de contacto del
metal en los ejes llevan mecanizado de precisión.
SELLOS DE CARBÓN DEL TIPO DE ANILLO PARTIDO
En el sello de carbón del tipo de anillo partido, las superficies de contacto son horizontales (paralelas) al eje del motor.
Los aros del sello de carbón girarán y rozarán los asientos de los sellos estáticos o de los sellos giratorios.
SELLOS DE CARBÓN DEL TIPO FRONTAL
El sello de carbón del tipo frontal tiene superficies de contacto verticales (perpendiculares) al eje del motor.
Los anillos del sello de carbón son accionados por resorte y no girarán. El asiento del sello metálico gira.
Se emplean sellos de carbón con cara de sellado lubricada con aceite; tienen pequeños agujeros que permiten que el aceite lubrique las superficies de
contacto (sellos N° 4 y N° 5).

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
COJINETE PRINCIPAL N° 1
DENOMINADO COJINETE DELANTERO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN
ES UN COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN / EJE DE LA
La lubricación se realiza a través del eje impulsor de la caja de engranajes de los accesorios delanteros. Una bomba de recuperación ubicada en la caja
de engranaje de los accesorios delanteros envía el aceite de retorno hacia la caja de engranajes principal de los accesorios.
La presión para el sello de carbón del tipo frontal es provista por el aire de la 6a etapa.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
DENOMINADO COJINETE TRASERO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN

ES UN COJINETE DEL TIPO DE BOLAS QUE PROPORCIONA SOPORTE DE EMPUJE PARA EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN / EJE DE LA
La lubricación se efectúa a través de los orificios ubicados en el extremo del acoplamiento del cojinete N° 2. El retorno del aceite de recuperación se realiza
mediante drenaje por gravedad entre los anillos interiores.
La presión para este sello de carbón del tipo frontal es provista por el aire de la 6a etapa.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
JINETE DEL EJE TORRE
El eje torre está sostenido por dos cojinetes de rodillos.
La lubricación se realiza a través de orificios situados en el engranaje cónico y retorna mediante drenaje por gravedad a la caja de engranajes principal de
accionamiento de accesorios.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
DENOMINADO COJINETE DELANTERO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
ES UN COJINETE DEL TIPO DE BOLAS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN / EJE DE LA TURBINA
DE ALTA PRESIÓN.
ESTE COJINETE TAMBIÉN PROPORCIONA SOPORTE DE EMPUJE PARA EL ENGRANAJE IMPULSOR DE LA CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL
DE ACCIONAMIENTO DE ACCESORIOS.
ESTE COJINETE PERMITE EL MOVIMIENTO AXIAL DEL BUJE DELANTERO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN.
La lubricación se efectúa a través de los orificios ubicados en el engranaje cónico.
El aceite de recuperación retorna desde el cojinete por los orificios ubicados en el aro del sello, drenaje por gravedad a través del eje torre hacia la caja de
engranajes principal de accionamiento de accesorios.
La presión para este sello es provista por el aire de la 8a etapa.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
DENOMINADO COJINETE TRASERO DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN
ES UN COJINETE DOBLE DEL TIPO DE BOLAS QUE PROPORCIONA SOPORTE DE EMPUJE PARA EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN / EJE DE
LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN.
La lubricación se efectúa a través de los orificios ubicados en el buje trasero del compresor de alta presión.
El aceite de recuperación sale por los orificios ubicados en el asiento del sello y un drenaje situado entre los aros del sello. El aceite es bombeado por la
bomba de recuperación de los cojinetes N° 4 y N° 5.
Existen dos elementos selladores en direcciones opuestas. El sello más grande es un sello con muelle y brinda un cierre de superficie a superficie durante
las operaciones normales. El sello más pequeño es accionado por el camino de gases durante las operaciones en régimen de molinete.
Este cojinete y sello cuenta con una protección térmica contra el calor del motor.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
COJINETE PRINCIPAL N° 4 ½
DENOMINADO COJINETE ENTRE EJES DE TURBINA
ESTE ES UN COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN / EJE DE LA
TURBINA DE BAJA PRESIÓN. ESTE COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS EVITA LA FLEXIÓN DEL EJE LARGO CUANDO PASA POR EL
COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN / EJE DE LA TURBINA DE BAJA PRESIÓN. EL ARO INTERIOR ESTÁ UBICADO CONTRA EL EJE DE BAJA
PRESIÓN; EL ARO EXTERIOR ESTÁ UBICADO CONTRA EL EJE DE ALTA PRESIÓN.
La lubricación se efectúa desde la zona del cojinete N° 6 a través del tubo de transferencia de aceite.
El aceite de recuperación retorna por el tubo de transferencia de aceite al compartimiento de los cojinetes N° 4 y N° 5.
El sello se somete a presión con aire PCP.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
DENOMINADO COJINETE TRASERO DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN / COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN

ES UN COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL PARA LA PARTE POSTERIOR EL EJE DEL COMPRESOR DE
ALTA PRESIÓN / TURBINA DE ALTA PRESIÓN.
La lubricación se efectúa a través de ranuras situadas dentro de la tuerca de fijación interior y el anillo interior.
El aceite retorna por acción de la bomba de recuperación de los cojinetes N° 4 y N° 5.
El sello se somete a presión con aire PCP y dispone de protección térmica.
Existen dos elementos selladores en direcciones opuestas. El sello más grande es un sello con muelle y brinda un cierre de superficie a superficie durante
las operaciones normales. El sello más pequeño es accionado por el camino de gases durante las operaciones en régimen de molinete.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
DENOMINADO COJINETE DEL BUJE TRASERO DE LA TURBINA DE BAJA PRESIÓN / TURBINA DE BAJA PRESIÓN
ES UN COJINETE DEL TIPO DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL AL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN / TURBINA DE BAJA
PRESIÓN.
La lubricación se realiza a través de los orificios ubicados en el buje trasero de la turbina de baja presión.
El aceite de recuperación retorna al compartimiento de los cojinetes N° 4 y N° 5 por acción de la bomba de recuperación del cojinete N° 6. El aceite pasa a
través del tubo de transferencia de aceite.
El sello es del tipo de múltiples anillos partidos. La fuerza de contacto del sello es provista por la fuerza centrífuga, la presión del muelle y el aire del camino
de gases.
El sello se somete a presión con aire de la 6a etapa.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
COJINETE N° 7 (COJINETE DELANTERO PRINCIPAL DE LA TURBINA DE POTENCIA)
ESTE COJINETE DE RODILLOS QUE PROPORCIONA SOPORTE RADIAL AL EJE DE LA TURBINA DE POTENCIA. ESTÁ UBICADO EN LA PARTE
ANTERIOR DE LA TURBINA DE POTENCIA.
La lubricación se realiza a través de los orificios provistos en el conjunto del carenado y en el tubo de transferencia. Un distribuidor colocado dentro de la
caja suministra aceite a las pistas de rodadura interior y exterior del cojinete de rodillos. También suministra aceite en un paso intermedio al conjunto del
sello de carbón.
Sello de carbón del tipo frontal.

COJINETES Y SELLOS

COJINETES Y SELLOS
COJINETES N° 8 Y N° 9 (COJINETES PRINCIPALES TRASEROS DE LA TURBINA DE POTENCIA)
El cojinete N° 8 es un cojinete de bolas que proporciona soporte axial.
El cojinete N° 9 es un cojinete de rodillos que proporciona soporte radial al eje.
Los cojinetes comparten un compartimiento común.
La lubricación se realiza a través de un montante hueco aislado de la carcasa de escape, ubicado en la posición de las 4 en punto. Un distribuidor de aceite
colocado dentro del compartimiento de los cojinetes suministra aceite por medio de cuatro toberas que dirigen el aceite hacia las pistas de rodadura, el
sello de aceite N° 9 y debajo del colector de aceite de la tuerca de fijación del anillo interior del cojinete.
El colector de aceite envía el aceite hacia fuera por 26 ranuras longitudinales maquinadas en el eje del buje trasero. El aceite circula debajo del anillo
interior del cojinete de rodillos hacia el cojinete de bolas, por 16 ranuras maquinadas.
Un conducto longitudinal que atraviesa la caja del cojinete transporta el aceite desde el distribuidor de aceite N° 9 hacia el distribuidor de aceite N° 8 y
hacia la parte anterior del cojinete N° 8 y el sello N° 8.
El aceite de recuperación retorna por un tubo de transferencia aislado ubicado en un montante colocado en la posición de las 8 en punto.
Ambos sellos son del tipo frontal.

SISTEMAS DE LUBRICACIÓN


PROPIEDADES DEL ACEITE
El generador de gas (motor), la turbina de potencia y el sistema hidráulico utilizan el mismo aceite y comparten algunas tuberías y componentes.
El sistema de arranque hidráulico es un sistema separado y autónomo que se emplea para hacer arrancar los motores. Este sistema cuenta con un tipo
especial de aceite para altas presiones y temperaturas.
El sistema del generador eléctrico es un sistema separado y autónomo que utiliza un aceite mineral especial.
El generador de gas, la turbina de potencia y los sistemas de aceite hidráulico utilizan un aceite en común y el Boletín de Servicio Técnico N° 6 brinda
información acerca de los requisitos en cuanto al aceite del motor y al muestreo.
Para la turbina de gas, la turbina de potencia y el sistema hidráulico del motor se recomienda el aceite Mobile Jet 254.


Depósito de 42 galones (160 litros) con un calentador de 1,5 kW.
Se coloca un control termostático regulable de conformidad con los planos, pero el sistema de control activará los calentadores del depósito
(controla el relé del depósito) de modo de mantener la temperatura del depósito.
TE 601 (Temperatura del aceite lubricante del GG) emitirá una alarma de falla del sensor a -35°F y a más de 500°F.
TE SH (Temperatura del aceite lubricante del GG) encenderá el calentador del depósito de aceite lubricante a 65°F.
TE 601 (Temperatura del aceite lubricante del GG) emitirá una alarma de BAJA a 50°F.
TE 601 (Temperatura del aceite lubricante del GG) emitirá una alarma de ALTA a 225°F.
TE 601 (Temperatura del aceite lubricante del GG) realizará una REDUCCIÓN DE POTENCIA CONTROLADA de ALTA a 250°F.
Obsérvese la tubería de ventilación-colectora de niebla ubicada en la parte superior. Normalmente está conectada a la parte superior del
módulo de distribución de aceite por medio de una manguera de goma grande. El colector de niebla tiene un motor / ventilador / enfriador
de 1/3 hp y se utiliza para condensar los vapores de aceite provenientes de la ventilación. El aceite condensado se descarga nuevamente
por la manguera.


La detección de nivel se efectúa por medio de una alarma de bajo nivel que se regula a aproximadamente 25 galones (95 litros) ó 9 pulgadas (23 cm) por
encima del eje del motor. Esta alarma también desconectará el calentador.
A un nivel de aproximadamente 20 galones (76 litros) ó 9 pulgadas (23 cm) por encima del eje del motor debería producirse el disparo del generador de
gas.
NOTA
Debido a la pequeña diferencia (un volumen de 5 galones / 19 litros) entre una alarma y un disparo, el nivel debe ser controlado y
restablecido según sea necesario.
El consumo normal de aceite es de 0,0125 galones a 0,26 galones (0,05 a 0,98 litros) por hora.
El límite máximo de consumo de aceite permitido es de 0,35 galones (1,32 litros) por hora.
El depósito está provisto de un tubo indicador de nivel, un drenaje, un punto de muestreo y un desaereador interno en la línea de retorno de aceite.
El tubo de llenado tiene un filtro de 5 micrones.


BOMBAS DE ACEITE LUBRICANTE DE LA TURBINA DE POTENCIA
Dos bombas de 480 volt CA (MOP 601 y MOP 603) y una bomba de 125 volt CC (MOP 602) suministran presión al sistema de aceite lubricante de la
turbina de potencia. Las bombas aspiran del depósito de aceite lubricante a través de la válvula BAV 618.
Las bombas de aceite lubricante se componen de tres secciones.
La primera sección, la más cercana al motor, es la bomba de alimentación.
La segunda sección succiona de los conductos de aceite del cojinete N° 7.
La tercera sección succiona de la tubería común de los cojinetes N° 8 y N° 9.
La bomba de CC se emplea solo en casos de parada de emergencia.
Cada bomba cuenta con una válvula de alivio de presión interna.
Cada bomba se hace arrancar alternativamente en cada secuencia de arranque del motor, igualando así los tiempos de marcha de las bombas.
Si la bomba de CA no ha alcanzado 35 psig en 20 segundos, se producirá la salida de servicio y la bomba de CC continuará funcionando hasta que la
unidad se haya detenido.
Los sensores PSL 604, 606, y 609 detectan la presión de suministro al cojinete. Se dispone de una alarma a 35 psig.
Además, estos interruptores permiten que el sistema de control determine cuándo debe apagarse la bomba de CC durante un arranque.


El aceite de cada bomba pasa por una válvula de retención y se mezcla antes de entrar a los filtros dobles de alimentación de la turbina de potencia
(F605-1 y F605-2). Estos filtros dobles son controlados por el PDI 605, y el PDT-605 genera una alarma de presión diferencial alta a 17 psid y un disparo
de la unidad a 20 psid.
Desde los filtros dobles de alimentación, se envía el aceite a un filtro de seguridad (STR-603) de 0,057 pulgadas de diámetro. Después del filtro, la
tubería se divide y suministra aceite por una línea al cojinete N° 7 y por otra línea a los cojinetes N° 8 y N° 9. La línea que alimenta los cojinetes N° 8 y N°
9 tiene un orificio para controlar que haya un caudal de aceite adecuado.
La presión de funcionamiento normal de diseño a los cojinetes de la turbina de potencia es de 59 psig en la entrada de los cojinetes, según lo determina
el PT (Transmisor de presión) 616. El PT 616 está ubicado inmediatamente después del filtro de seguridad y genera una alarma de alta presión a 100
psig, una alarma de baja presión a 45 psig, y dos puntos de control de disparo de la unidad a 20 psig (durante 2 segundos) o menos de 4 psig a 10
segundos después del arranque.
La válvula de control de presión diferencial (PDCV- 601) mantiene la presión de alimentación. La PCDV-601 descarga el aceite de regreso hacia el
depósito de aceite lubricante de manera de mantener una presión diferencial de diseño de 65 psid entre la salida de los cojinetes N° 7 ó N° 8 y N° 9 y la
presión de descarga de la bomba.
NOTA
Si se fija la PDCV en aproximadamente 65 psid se mantendrá una presión de aproximadamente 59 psig en la entrada de los
cojinetes.
La presión de aceite de recuperación de la turbina de potencia es controlada por el PT 620 para el cojinete N° 7 y por el PT 621 en el caso del retorno
combinado de los cojinetes N° 8 y N° 9. Estos se controlan inmediatamente antes de la válvula accionada con palanca.
En el caso de bajas presiones de recuperación de aceite, se genera una alarma de baja presión de recuperación de la turbina de potencia y se realiza
una reducción de potencia controlada. Los puntos de control dependen de la velocidad del rotor de baja presión y pueden determinarse a partir de un
gráfico en el Cuadro E, Límites de Funcionamiento.


ACEITE DE RECUPERACIÓN (RETORNO) Y DETECCIÓN DE PARTÍCULAS METÁLICAS
El aceite de los cojinetes de la turbina de potencia es extraído de los colectores de los cojinetes por las bombas de recuperación. Nótese que el aceite se
extrae a través de un detector de partículas metálicas antes de entrar a las bombas.
Un detector de partículas metálicas se compone de dos pequeñas sondas magnéticas colocadas una muy cerca de la otra. Cada sonda está conectada
por cable a un circuito, y cuando se recoge una cantidad suficiente de partículas magnéticas en las sondas, el circuito eléctrico se cierra y se recibe una
alarma.
La única manera de despejar la alarma es quitar la cabeza magnética y limpiarla. La cabeza magnética tiene un perno que mantiene el imán inferior en su
posición. Al retirar el perno se facilita la limpieza.
Existen dos detectores de partículas metálicas para la turbina de potencia, una sola cámara para el cojinete N° 7 de la turbina de potencia y una sola
cámara para los cojinetes N° 8 y N° 9 de la turbina de potencia.
Debe tratarse a todos los sistemas de lubricación (incluidos los sistemas de recuperación) como si estuvieran calientes y bajo presión. La sección
Mantenimiento contiene precauciones relativas al aceite a alta temperatura y enumera los equipos de protección principal necesarios para la inspección y
limpieza del detector de partículas metálicas. Deben usarse como mínimo gafas de seguridad, máscaras faciales, guantes y camisas / chaqueta de
mangas largas cuando se trabaja con sistemas de aceite.


DETECCIÓN DE PARTÍCULAS METÁLICAS EN EL RETORNO DEL GG
El retorno del GG al depósito (recuperación) también cuenta con un detector de partículas metálicas. El detector presenta un diseño que permite la
selección del recipiente que está activo. Para verificar el detector y observar la presencia de partículas metálicas, se debe poner en funcionamiento el
recipiente inactivo y luego ventilarlo. Luego puede retirarse la cubierta y se podrá acceder al elemento de detección de partículas metálicas (imán) para
su inspección.
NOTA: Cambiar el recipiente activo no despeja la alarma de detección de partículas metálicas. Ambos elementos están conectados al control. A fin de
despejar cualquier alarma, el elemento (imán) debe limpiarse de partículas metálicas.
El dispositivo selector de recipiente indica qué recipiente está en funcionamiento.


FILTROS DE ACEITE DE RECUPERACIÓN DOBLES DE 25 MICRONES
Después de las bombas de recuperación, el aceite de retorno es filtrado por medio de los filtros de aceite de recuperación.
Inmediatamente antes de los filtros hay una toma con una válvula de seguridad de 100 psig (PSV 601). La válvula de seguridad dirige el aceite de regreso
al depósito de aceite lubricante. Los filtros dobles están ubicados en el módulo de distribución de aceite lubricante.
Puede abrirse una válvula igualadora de presión (válvula conmutadora) para llenar el filtro fuera de línea.
Nota: Cuando se llena y ventila un filtro, debe cerrarse la ventilación cuando aparece aceite. El aceite de recuperación siempre contendrá aire y es
imposible evacuar todo el aire de los filtros.
La transferencia entre filtros debe ser completa y realizarse a velocidad moderada en un movimiento uniforme. Si se deja la válvula de transferencia en
una posición intermedia, se transmitirá presión a ambos filtros.
Se fija una alarma para 17 psid en los filtros de recuperación y se establece una parada controlada de la unidad a 20 psid.


ENFRIADOR DE ACEITE LUBRICANTE
Desde el filtro de recuperación, el aceite se dirige hacia el enfriador de aceite lubricante.
El enfriador de aceite lubricante está ubicado en el módulo de distribución de aceite lubricante. El intercambiador de calor es un radiador con aletas de
enfriamiento y un ventilador de accionamiento directo.
El motor del ventilador debe ser lubricado de conformidad con las recomendaciones del fabricante.
Limpie las aletas del serpentín refrigerante como parte del mantenimiento periódico o según sea necesario.


Si el aceite que retorna al enfriador se encuentra a una temperatura superior a los 180°F, la válvula de control térmico TCV-601 dirigirá el aceite
lubricante caliente a través del enfriador. Si la temperatura es inferior a 180°F, el aceite no pasa por el el enfriador y es dirigido hacia el depósito de aceite
lubricante.
La válvula de control de temperatura cuenta con vías marcadas, que están identificadas en el diagrama P&ID para dar la orientación correcta. Cuando se
reemplaza la válvula, antes de ponerla en funcionamiento debe verificarse que tenga la orientación adecuada.


BOMBA PRINCIPAL DE ACEITE LUBRICANTE DEL GENERADOR DE GAS
La bomba principal de aceite lubricante del generador de gas está ubicada en la parte inferior de la caja de engranajes principal de accionamiento de
accesorios, del lado izquierdo.
Se trata de una bomba de doble función: alimentación y recuperación. Ambos segmentos constituyen una bomba de desplazamiento positivo, del tipo de
engranajes, de una sola etapa.
Un engranaje del eje torre impulsa todos los engranajes de la caja; por consiguiente, la velocidad y la presión de la bomba de aceite lubricante variarán con
la velocidad del rotor de alta velocidad.

FILTRO / TAMIZ DE ACEITE DEL GENERADOR DE GAS

Nota
El elemento filtrante se encuentra a la izquierda y los elementos

tamizadores están a la derecha

FILTRO DE LA BOMBA DE ACEITE LUBRICANTE DEL GENERADOR DE GAS
Desde la bomba de aceite del generador de gas, el aceite pasa por el filtro o tamiz de la bomba de aceite lubricante del GG ubicado en la bomba principal
de aceite lubricante / caja de engranajes.
Nota: Una unidad puede tener un filtro o un tamiz, conforme la implementación de dos boletines de servicio técnico.
Antes del Boletín de Servicio Técnico 98B14, se utilizaba un elemento filtrante. El Boletín de Servicio Técnico 98B14 permitió el reemplazo del elemento
filtrante por un tamiz recomendado.
Cuando la presión diferencial entre la entrada y la salida alcanza las 75 psdi, se abre válvula de derivación instalada en el filtro.
Nota: Si se instala el tamiz, durante el desmontaje los discos se deben unir con un pedazo de alambre de acero de seguridad de modo de evitar la
pérdida de los discos debido a la liberación repentina de la presión del resorte que los mantiene unidos.


Luego de pasar por el filtro / tamiz ubicado en la caja de engranajes, la presión del aceite es regulada inicialmente por una válvula aliviadora de presión.
La válvula aliviadora está instalada directamente en la caja de engranajes y no debe confundirse con un regulador de suministro de aceite instalado fuera
del recinto del motor. Conforme al Boletín de Servicio Técnico 97M09, este regulador se cierra completamente y la presión de alimentación de aceite se
regula empleando la PDCV-602.
Luego de pasar por el filtro / tamiz y la válvula aliviadora / regulador de presión instalados en la caja de engranajes, el aceite sale del motor y pasa por su
recinto hacia el recinto principal de filtros de aceite dobles de suministro de aceite lubricante, unido al recinto del motor.
Dentro del recinto pequeño se encuentran los filtros principales dobles de suministro de aceite lubricante y la válvula principal de regulación de presión
del aceite lubricante PDCV-602.
Si desea ver las especificaciones de los filtros de alimentación, consulte el Boletín de Servicio Técnico 97M09.
Puede abrirse una válvula igualadora de presión (válvula conmutadora) para llenar el filtro fuera de línea.
La transferencia entre filtros debe ser completa y realizarse a velocidad moderada en un movimiento uniforme. Si se deja la válvula de transferencia en
una posición intermedia, se transmitirá presión a ambos filtros.
Se fija una alarma para 10 psid en los filtros de recuperación y se establece una parada controlada de la unidad a 20 psid.
NOTA
En algunas unidades, la parada puede reemplazarse por un disparo.


REGULACIÓN DE PRESIÓN DE SUMINISTRO DE ACEITE EN EL GENERADOR DE GAS
Para conocer los procedimientos específicos de regulación de la presión de aceite para el cojinete, consulte el Boletín de Servicio Técnico 97M09.
La PDCV 602 provee una derivación del lado de descarga de los filtros de alimentación de aceite lubricante del generador de gas y hace fluir el aceite a
presión desde el lado de descarga de los filtros de aceite lubricante del GG hacia el depósito de aceite lubricante.
La presión de alimentación de aceite lubricante del generador de gas se ajusta normalmente en 46 psig ± 4 psig.
El exceso de aceite se descarga nuevamente hacia el depósito de aceite lubricante.
El aceite regulado proveniente de los filtros de alimentación retorna al motor y es dirigido hacia cada cojinete del generador de gas.
Existe una derivación para abastecer la bomba hidráulica y la bomba mecánica de fueloil (si estuviera instalada).


BOMBA DE VACÍO
Durante las operaciones en régimen de molinete, se forma una zona de baja presión alrededor de la caja del cojinete N° 6. Esta zona de baja presión
fuera de la caja hace que el cojinete N° 6 se inunde de aceite, que se vierte en el camino de gases. Para compensar esta zona de baja presión, se
conecta al sistema de ventilación una bomba de vacío que se activa durante las operaciones en régimen de molinete. Esto asegura que las zonas de los
cojinetes estén a una presión más baja que las zonas que los rodean.
Cuando el motor trabaja a baja velocidad o no está suministrando suficiente presión para abrir la válvula de bloqueo, la bomba de vacío produce una
aspiración en el tubo de ventilación y evita la válvula de bloqueo de manera de descargar a la atmósfera a través del supresor de niebla de aceite.
La válvula del respiradero de ventilación se cierra debido a la presión del resorte, y la bomba de vacío está alineada con la ventilación de la caja del
cigüeñal por medio de un solenoide.
El vacío se regula de forma local mediante una válvula de ajuste manual, a 127 mm Hg según se indica en el indicador correspondiente.


RESPIRADERO DE VENTILACIÓN
El sistema de ventilación evacúa el aire de los compartimientos de los cojinetes a la atmósfera y mantiene la propia presión negativa con respecto al
camino de gases, a fin de asegurar que el aceite no circule hacia el camino de gases.
Los compartimientos de los cojinetes se ventilan hacia la carcasa de la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios, y un separador
giratorio (separador de aceite) separa el aceite del aire. El aceite se adhiere a las paredes, se recoge y luego se evacúa por gravedad hacia la caja de
engranajes. El aire sin aceite pasa por el centro del separador de aceite hacia el sistema de ventilación. Luego se descarga el aire hacia el exterior del
recinto a través del orificio del respiradero de la caja de engranajes principal, un tubo flexible, una válvula de bloqueo (BV-601) y un supresor de niebla de
aceite.
La válvula de bloqueo del respiradero es abierta por acción de la presión P3 cuando el motor está en funcionamiento. Cuando el motor funciona a baja
velocidad o no está suministrando suficiente presión para abrir la válvula de bloqueo, la bomba de vacío produce una aspiración en el tubo de ventilación
y evita la válvula de bloqueo de manera de descargar a la atmósfera a través del supresor de niebla de aceite.
El PT 628 genera una alarma de alta presión en el respiradero a 3 psig, y una reducción controlada de potencia a 4 psig.
El PDT 629 controla la presión entre la carcasa de la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios y la atmósfera (a través de un tubo
conectado al sistema de ventilación y drenaje). Genera una alarma a 1,2 psig, una reducción controlada de potencia a 1,5 psid, y un disparo a 1,8 psid.
Una válvula de ventilación va montada en el conducto de ventilación entre la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios y el separador
de aire - aceite.
Un resorte mantiene la válvula en la posición normalmente cerrada.
Durante el funcionamiento, la válvula de ventilación es abierta por el aire de descarga del compresor de alta presión (P3).
Por consiguiente, durante la salida de servicio y la operación en régimen de molinete, la válvula de ventilación del respiradero se cierra.


RECUPERACIÓN ASISTIDA / COMPENSACIÓN SINCRÓNICA
SISTEMA DE RECUPERACIÓN DE ACEITE DEL GENERADOR DE GAS
El sistema de recuperación de aceite extrae el aceite del cojinete para contribuir a evitar el consumo de aceite debido a fugas en los sellos.
La presión normal de recuperación de aceite es inferior a 30 psig.
Los compartimientos N° 1 y N° 6 cuentan con su propia bomba de recuperación. Los compartimientos N° 2 y N° 3 drenan por gravedad hacia la caja de
engranajes. Los cojinetes N° 4, 4 ½ y 5 comparten una bomba de recuperación en común. La caja de engranajes principal de los accesorios cuenta con
su propia bomba de recuperación.
Ruta de la corriente de recuperación: la bomba de recuperación N° 1 bombea hacia la caja de engranajes. La bomba de recuperación N° 6 bombea hacia
el cojinete N° 5. La bomba de recuperación de los cojinetes N° 4, 4 ½ y 5 bombea hacia una línea común y se une a la descarga de la bomba de
recuperación de la caja de engranajes que se dirige hacia el detector de partículas metálicas del generador de gas.
El TE 607 controla la temperatura después de la bomba de recuperación de los cojinetes N° 4, 4 ½ y 5. Genera una alarma a 350°F, una reducción de
potencia controlada a 380°F y un disparo a 400°F.
En una unidad Swift Pac, un motor puede funcionar en régimen de molinete. Durante el funcionamiento en régimen de molinete o las operaciones a baja
velocidad en el rotor de alta velocidad (tal como durante la desaceleración o las operaciones de compensación sincrónica), las bombas de alimentación y
recuperación podrían no estar en condiciones de mantener las presiones de aceite y de suministro apropiadas. Estas bombas son impulsadas por
engranajes y la unidad debe tener los rotores de baja presión y de alta presión girando para accionar las bombas.
Las electrobombas de aceite lubricante de la turbina de potencia proporcionan un suministro opcional de aceite lubricante al generador de gas mediante
una válvula de solenoide SOV-605. Este suministro se efectúa por una derivación ubicada después de los filtros de alimentación. Esto permite la
lubricación periódica de los cojinetes durante las operaciones prolongadas de compensación sincrónica, utilizando un acumulador complementario A-601
cargado a 44-50 psi.
Las electrobombas de aceite de recuperación de la turbina de potencia colaboran con el generador de gas en la recuperación de aceite por medio de una
válvula de solenoide SOV-604. Esta aspiración se realiza por una toma ubicada antes de las bombas y después del detector magnético de partículas
metálicas para los cojinetes N° 8 y N° 9 de la turbina de potencia. Esto permite que las bombas de aceite lubricante de la turbina de potencia “ayuden” al
generador de gas en la recuperación del aceite lubricante del sistema cuando funciona a bajas velocidades del rotor.


SOV603
Esta válvula accionada por solenoide se denomina válvula selectora de presión de recuperación de la TP y selecciona la presión de alimentación a la PT
que se mantendrá.
Si la PT620 es superior a la PT621, la SOV603 se activa, de lo contrario se desactiva (normalmente alineada con la PT621 para controlar la presión).

SISTEMAS HIDRÁULICOS

GP501 hydraulic pump Bomba hidráulica GP501

Pressure Transmitter Transmisor de presión
Pump Bomba
25 micron filter Filtro de 25 micrones
Servo valve ass’y Servoválvula
VSV actuator Actuador de VSV
IGV actuator Actuador de IGV
To lube oil tank Al depósito de aceite lubricante
Hydraulic accumulator Acumulador hidráulico

SISTEMA DE ACEITE HIDRÁULICO
Nota: El sistema hidráulico se denomina a veces sistema de accionamiento hidráulico, ya que suministra potencia para el accionamiento de arietes
hidráulicos y válvulas electrohidráulicas.
El objetivo del sistema de aceite hidráulico es suministrar presión de aceite para el funcionamiento de los actuadores electrohidráulicos que colocan los
siguientes dispositivos en su posición:
Álabes guía de entrada
Álabes de estator variables
El aceite para la bomba hidráulica es provisto por el sistema de aceite lubricante del generador de gas ubicado después de los filtros de alimentación.
La bomba está montada en la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios y está impulsada por los engranajes / eje torre conectados al
rotor de alta velocidad.
La bomba es alimentada por el sistema de aceite del generador de gas y aumenta la presión hasta 750 psig.
Nota: Los álabes guía de entrada (IGV) y los álabes de estator variables (VSV) en su conjunto cumplen la función de controlar el caudal de aire hacia la
entrada de la turbina durante todos los niveles de operación, especialmente en el arranque de la turbina. Los actuadores se calibran solamente en 2
puntos, 0 y 100%. El intervalo de operación habitual es del 10 al 92%. Para conocer detalles de la calibración de los IGV y VSV, consultar el manual de
puesta en servicio.


El aceite pasa a través de un filtro de 25 micrones. (Este tamaño es mayor que el del sistema de aceite lubricante, que dispone de un filtro de 10
micrones, de manera de evitar el ingreso de contaminantes de la bomba a los servomecanismos de accionamiento).
El filtro cuenta con una válvula interna de alivio y recirculación de 50 psid que permite el funcionamiento continuo de los álabes guías en caso de que el
filtro esté obstruido por completo.
Un regulador de presión mantiene un valor de 750 psig en la línea de alimentación, derivando el exceso de aceite al sistema de aceite del generador de
gas.
La presión diferencial en el filtro se detecta utilizando los dos transmisores de presión de alimentación y de presión de descarga, PT501 y PT 502. Se fija
una alarma de presión diferencial alta a una presión de 30 psid en el filtro. Se establece una parada controlada a una presión de 45 psid en el filtro.


Durante el arranque, 5 segundos antes del final del ciclo de purga, se controla el PT-501 baja presión. Si el PT-501 detecta una presión de 200 psig o
menor. Luego de que el motor alcanza la velocidad de marcha en vacío, la configuración del corte de suministro de combustible cambia a 600 psig.
Velocidad de marcha en vacío es cuando el rotor de alta velocidad gira a más de 6800 a 7200 rpm (las velocidades reales de marcha en vacío dependen
de las temperaturas exteriores).
En caso de falla de la bomba hidráulica, un acumulador de aceite del tipo de vejiga con nitrógeno a presión conserva suficiente aceite como para un
disparo / desaceleración del motor. El acumulador debe estar cargado de manera tal de asegurar el funcionamiento apropiado de los álabes guía
variables. La experiencia indica que si la presión del nitrógeno desciende por debajo de 470 psig, los álabes no funcionarán adecuadamente y podrían
producirse diversas alarmas o disparos.
Se proporciona un equipo especial para permitir cargar la vejiga del acumulador con nitrógeno. La cantidad de carga de nitrógeno en la vejiga depende
de la temperatura y se indica en el acumulador.

SISTEMAS DE AIRE DEL MOTOR

From cold buffer air Del regulador de aire frío

To cold buffer air Al regulador de aire frío
13th stage air supply Alimentación de aire de 13a etapa
13th stage bleed Conducto de purga de 13a etapa
6th stage bleeds Conductos de purga de 6a etapa
8th stage bleeds Conductos de purga de 8a etapa
Optional air supply Alimentación de aire opcional
8th stage air supply Alimentación de aire de 8a etapa
LPT cooling air valve Válvula de aire de enfriamiento de la TBP
Collector box Caja colectora
List of applicable drawings Lista de planos aplicables
Spare
System description Descripción del sistema
Service instructions Instrucciones de mantenimiento
Home page Página de inicio
Ancillary home page Página de inicio auxiliar
Navigation buttons Botones de navegación
Engine bleed system Sistema de purga de la unidad
Reserve power Alimentación eléctrica de reserva

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El sistema de aire de purga se utiliza (1) para evitar la sobrepresión y salida de servicio del compresor del generador de gas, (2) para enfriar el generador
de gas y la turbina de potencia, y (3) para proporcionar equilibrio de empuje a la turbina de potencia. Las válvulas de purga funcionan secuencialmente
durante el arranque de la turbina hasta que todas las válvulas están cerradas durante el funcionamiento a plena carga. El funcionamiento con las válvulas
de purga abiertas podría afectar considerablemente el desempeño de la turbina, y en algunos casos podría causar problemas a otras funciones de control
que emplean las presiones de la turbina con fines de control. El Manual de Mantenimiento del GG8 brinda una orientación acerca de la resolución de
problemas en el sistema de purga.
TURBINA DE GAS EN FUNCIONAMIENTO
Las tuberías y válvulas de purga se incorporan en la 6a, 8a y 13a etapa del compresor del generador de gas. Las válvulas de purga son accionadas
neumáticamente por el aire derivado de las válvulas de control del motor. A su vez, las válvulas de control del motor son accionadas por el controlador.
Un relé activa una válvula de solenoide, que a su vez permite el paso del aire de accionamiento a la válvula de purga. Las válvulas de purga son válvulas
del tipo de disco con desplazamiento vertical (“poppet”).
También se emplea un relé y aire para accionar las válvulas de enfriamiento de la turbina para el enfriamiento de la TBP. (Solo estás válvulas están
ABIERTAS durante el funcionamiento, a diferencia de las válvulas de purga que están normalmente cerradas durante el funcionamiento.)
PARADA DE LA TURBINA DE GAS
Cuando la turbina se detiene y las válvulas de purga están abiertas, no existe aire a presión. Las actividades de mantenimiento tal como el lavado con
agua y el sistema de secado de la turbina requieren que las válvulas de purga estén cerradas. Con este objeto se necesita una alimentación de aire o un
compresor de aire externo.


VÁLVULAS DE PURGA CON CONTROL NEUMÁTICO
Los tubos fijados al generador de gas en la 6a, 8a y 13a etapa del compresor de alta presión permiten que un pequeño volumen de aire a presión circule
hacia el mecanismo de control neumático de la válvula de purga. Durante el funcionamiento de la turbina de gas, las válvulas de purga tratan de abrirse
bajo la presión del camino de gases, pero este mecanismo de control neumático las mantiene cerradas. El mecanismo de control neumático también
permite que las válvulas de purga se abran de manera tal que el aire a presión sea evacuado del generador de gas por el conducto de purga y hacia la caja
colectora. El mecanismo de control neumático de la válvula de purga es accionado por el control del motor.
La secuencia de funcionamiento es la siguiente:
1. Los mecanismos de control neumático se desactivan.
2. Se bloquea el caudal de aire a presión hacia el mecanismo de control neumático de la válvula de purga.
3. Se ventila el mecanismo de control neumático de la válvula de purga.
4. Se abre la válvula de purga.

13th stage bleed valve Válvula de purga de 13a etapa

6th stage bleed valves (2 places) Válvulas de purga de 6a etapa (2 lugares)
8th stage bleed valves (3 places) Válvulas de purga de 8a etapa (3 lugares)
LPT cooling air valves Válvula de aire de enfriamiento de La TBP
Cooling air to LPT aire de enfriamiento a la TBP

UBICACIONES DE LOS COMPONENTES
Válvulas de purga de 6a etapa – Carcasa intermedia, posiciones de las 3:00 y las 9:00 en punto
Válvulas de purga de 8a etapa – Carcasa intermedia, posiciones de las 5:00, las 9:00 y las 11:00 en punto
Válvulas de purga de 13a etapa – Carcasa del difusor, posición de las 7:00 en punto
Válvulas de aire de enfriamiento de la turbina de baja presión – Carcasa intermedia, posiciones de las 10:00 y las 2:00 en punto
Válvulas de cierre de solenoide de tres vías – Carcasa del compresor de baja presión, en las posiciones de las 2:30 y 9:30
El compresor de aire externo se encuentra debajo de la carcasa del compresor de baja presión, del lado derecho de la placa de montaje
del sistema de combustible.


VÁLVULA DE CIERRE DE SOLENOIDE DE 3 VÍAS
Las válvulas de cierre de solenoide de tres vías controlan el aire de impulsión (aire de accionamiento) que va a las diversas válvulas de purga.
Las válvulas están montadas en grupos en cada lado del motor y están montadas con el solenoide arriba de la válvula, a fin de evitar que la humedad que
se recoge en las tuberías drene hacia las conexiones del solenoide.
Las válvulas están identificadas en la placa de montaje y cada cable está marcado conforme a la válvula que le corresponde.
Cuando están cerradas, las válvulas ventilan los conductos entre la válvula de solenoide y la válvula de purga, hacia el compartimiento del motor.


ALARMAS DEL AIRE DE IMPULSIÓN (AIRE DE ACCIONAMIENTO)
El sistema de suministro de aire de impulsión estará constituido por una conexión del cliente o un compresor de aire instalado. En ambos casos el
suministro se realizará a través de la válvula SOV 1301.
Durante la salida de servicio, cuando se suministra aire a través de la SOV 1301, el sensor PSL-1302 genera una alarma de baja presión a 35 psig.
Durante el funcionamiento, cuando el aire no es suministrado a través de la válvula SOV 1301, el PSH-1301 genera una alarma de alta presión a 10 psig.
Esto indica que las válvulas de retención ubicadas después tienen pérdidas.
VÁLVULAS DE PURGA DE LA 8A Y 13A ETAPA
Las válvulas de purga de 8a etapa están ubicadas en la carcasa intermedia, en las posiciones de las 3:30, 9:30 y 11:30.
La válvula de purga de 13a etapa está en la posición de las 8:00.
La válvulas se cierran cuando se abre la válvula de solenoide de tres vías para suministrar aire de accionamiento a las válvulas de purga.
Cada una de las válvulas de purga contiene un pistón que se desplaza libremente en un recinto. De un lado está el aire del compresor y del otro el aire de
accionamiento. El área del pistón del lado del aire de accionamiento es mayor que la superficie del lado del compresor. Esta diferencia de superficie
permite que el aire de accionamiento (a la misma presión que el aire del compresor) cierre la válvula.

VÁLVULA DE PURGA DE LA 6A ETAPA
Las válvulas de purga de la 6a etapa están ubicadas en la carcasa del compresor de alta presión, en las posiciones de las 3:00 y las 9:00.
La válvula contiene un pistón accionado por resorte que mantiene la válvula abierta. El aire de accionamiento que cierra la válvula es provisto desde la 8a
etapa del compresor a través de las correspondientes válvulas de solenoide de tres vías.


VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL
La velocidad de apertura de todas las válvulas de purga está determinada por la rapidez con que el aire de accionamiento puede ser evacuado de las
válvulas. A fin de evacuar el aire más rápido, se utiliza una válvula de control direccional. Cuando la presión del aire de cierre desciende por debajo de un
punto de control regulable, un resorte interno abre la válvula para evacuar el aire de accionamiento a través de un respiradero amplio.
Una válvula de control direccional está fijada a una de las válvulas de purga de la 6a etapa (posición de las 3:00).
Esta configuración posibilita la evacuación de aire en la 6a etapa y permite que el sistema cumpla con los requisitos de diseño. Se utiliza la 6a etapa
debido a las presiones de trabajo menores y al elevado volumen.


SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA
El sistema de control de los espacios libres de la turbina suministra aire de enfriamiento al estator de la turbina de baja presión para evitar un excesivo
crecimiento (expansión) del metal durante los períodos de calentamiento. Esto es necesario debido a la rápida expansión del estator de paredes delgadas
con respecto a la expansión más lenta de las paletas de la turbina. Si no se enfriara el estator, se perdería el adecuado espacio libre entre las paletas y el
estator y el sistema perdería aire alrededor de las paletas. Esto reduce el rendimiento.
Con el objeto de mantener el espacio libre apropiado y por consiguiente el rendimiento, se emplea para el enfriamiento el aire de las etapas 8a y 13a del
compresor.
El aire de la 8a etapa se conduce por tubería hacia la carcasa de la turbina de baja presión por medio de dos válvulas de aire de enfriamiento de la
carcasa de la turbina.
Las válvulas de aire de enfriamiento de la carcasa de la turbina de baja presión están ubicadas en la carcasa intermedia, en las posiciones de las 2:00 y
las 10:00.
El punto de control en la 8a etapa a los fines del enfriamiento y del espacio libre (enfriamiento del estator) es de 4650 rpm (velocidad NL).
El aire de enfriamiento de la 13a etapa es suministrado internamente a la carcasa de la turbina de alta presión.
En esta vía de circulación no hay válvulas y el caudal de aire es proporcional a la velocidad del compresor.
Durante la parada, el aire se suministra a través de la válvula SOV 1301. El sensor PSL 1302 proporciona al sistema de control una indicación con fines
de señalización y de control de permisivos (por ejemplo: el lavado con agua requiere que se suministre aire a las válvulas de purga antes del lavado).
PSH1301
PSL1302


FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE PURGA CONTRA SOBRETENSIONES
NOTA: Las válvulas de purga que quedan fijadas en posición abierta o en posición cerrada causarán un funcionamiento anormal de la unidad.
El Boletín de servicios (Sistema de Monitoreo de la Presión de los Neumáticos) 96M05 y los Manuales de Mantenimiento del GG8 brindan información
sobre la resolución de problemas, que permite diagnosticar inconvenientes en las válvulas de purga.
ARRANQUE Y MARCHA EN VACÍO DEL MOTOR
Durante el arranque y la marcha en vacío del motor, las válvulas de solenoide de tres vías están cerradas y las válvulas de purga están cerradas.
Las válvulas N° 1, N° 2 y N° 3 de la 8a etapa y la de la 13a etapa se cierran a una velocidad superior a 4820 rpm y se abren a una velocidad inferior a
4570 rpm (velocidad NL).
La válvula N° 2 de la 6a etapa se cierra a más de 5695 rpm y se abre por debajo de 5195 rpm (velocidad NL).
La válvula N° 1 de la 6a etapa se cierra a más de 6385 rpm y se abre por debajo de 6285 rpm (velocidad NL).
Nótese que las seis válvulas de purga se abrirán si:
 Se detecta una disminución de la carga

 Se detecta una reducción de la velocidad NH (con base en una curva)
 Enfriamiento en curso
 Se inicia desde el monitor el giro o rotación manual del arrancador


PARADA DEL MOTOR
Las válvulas funcionan a la inversa de la secuencia de marcha en vacío antes indicada.
DESPUÉS DE LA PARADA DEL MOTOR
Una vez que se ha detenido el motor, arranca el compresor de aire externo y suministra aire de accionamiento a través de válvulas de retención en línea,
para cerrar las válvulas.
Luego se pone en marcha el sistema de calentamiento del motor, que provee aire calentado por un conducto ubicado en la carcasa intermedia en la
posición de las 12:00. El caudal de aire caliente va a la 6a etapa del compresor.
No se Utiliza, no hay Calentador del motor

SISTEMA DE REGULACIÓN DEL AIRE FRÍO


Remitirse al diagrama P&ID SPXX-181-502D
El sistema de regulación del aire frío evita la formación de coque en los compartimientos de los cojinetes de las secciones más calientes (cojinetes N° 4, 5
y 6). El aire del compresor de alta presión (13a etapa) se evacúa del motor y se enfría por medio de un intercambiador de calor aire-aire. El aire caliente
del compresor se utiliza en lugar del aire externo del enfriador, de manera de asegurar que los cojinetes calientes no sufran un choque térmico por la
acción del aire que está demasiado frío.
Inmediatamente antes de alcanzar el intercambiador, el aire se divide para lograr un enfriamiento eficiente. Existen orificios ubicados en cada entrada,
para controlar el caudal de aire que ingresa. El tamaño de los orificios se determina mediante cálculos basados en las caídas de presión medidas en el
intercambiador de calor. Cambiando el tamaño de los orificios se regulan las temperaturas de salida.
Las tuberías de entrada y salida del sistema están aisladas (las temperaturas del aire de entrada varían entre 800 y 900°F). La temperatura de diseño del
aire de retorno a los cojinetes N° 4 y N° 5 es de 350 ± 15°F y la temperatura de diseño del aire de retorno al cojinete N° 6 es de 150 a 250°F. La
temperatura de control de funcionamiento de 350°F fue seleccionada para evitar la coquización del aceite (la formación de coque en el aceite de la
turbina comienza a aproximadamente 425°F).
El aire que va desde el intercambiador de calor a la atmósfera puede alcanzar 315°F, de modo que debe tenerse precaución cuando se trabaja cerca del
escape del intercambiador de calor durante el funcionamiento.
Un ventilador de múltiples velocidades de 5 HP (controlado por un mecanismo de accionamiento de frecuencia variable - VFD) proporciona el caudal de
aire que circula por el intercambiador de calor.


El TE 1601 envía una señal a un controlador VFD ubicado dentro del gabinete de control del CCM del regulador de aire frío o dentro de una caja de
empalmes situada entre el compartimiento de las baterías y los gabinetes de control principal.
El mini-controlador regula la velocidad del ventilador de aire de enfriamiento (mediante una señal de 4 - 20 miliamperios) a fin de mantener la temperatura
adecuada para los parámetros de funcionamiento específicos. El controlador se configura durante la puesta en servicio de la unidad y se comunica con el
controlador principal.
Si se pierde la comunicación entre el VFD y el controlador Micronet, se transmitirá una alarma de falla del VFD.
Se establecen alarmas de baja temperatura y cortes controlados del suministro a fin de evitar un choque térmico en los cojinetes calientes.
Las alarmas de alta temperatura y cortes controlados del suministro se establecen de la manera siguiente:
El punto de control de la alarma para los cojinetes N° 4 y N° 5 es 365°F y la reducción controlada de potencia se establece a 380°F (controlado por el
TE 1601).
El punto de control de la alarma para el cojinete N° 6 es 250°F y la reducción controlada de potencia se establece a 275°F (controlado por el TE
1602).


Utilizando los dibujos y planos de la instalación, recorra el sistema de regulación de aire frío del generador de gas, que comienza en el
motor, en la toma de aire de la 13a etapa del compresor.
Los ventiladores y el intercambiador de calor deben mantenerse limpios y sin desechos.
La forma física del sistema de ventilador / enfriador puede diferir entre las instalaciones.
El Boletín 96M07 brinda información sobre la resolución de problemas del sistema de regulación de aire frío y recomienda lubricar el rodamiento del
motor del ventilador cada 12 meses (según corresponda).
La secuencia lógica del regulador de aire frío calcula una temperatura T3 sobre la base de una relación de presión de entrada PT-007 (c) y presión de
descarga del compresor de AP, PT-006 (P3), las posiciones de las válvulas de purga y la temperatura de entrada PT-010 (T1.7).

Heat exchanger intercambiador de calor

Restricting orifice Orificio reductor
to No. 4,5 bearing compartment al compartimiento del cojinete N° 4-5
to No. 6 bearing compartment al compartimiento del cojinete N° 6
From engine 13th stage De la 13a etapa de la unidad
Variable frequency drive Mecanismo de accionamiento de frecuencia variable

Cuando la T3 calculada supera los 300°F, y la TE 1601 es superior a 200°F, o la TE 1602 es mayor a 175°F, se habilitarán las alarmas y salidas de
servicio siguientes:
SUMINISTRO DE AIRE A LOS COJINETES N° 4 Y N° 5
TE-1601 Alarma de baja temperatura – El punto de control se basa en una curva con la T3 calculada.
TE-1601 Parada controlada, temperatura baja-baja – 20 grados por debajo del punto de control basado en una curva con la T3 calculada.
TE-1601 Alarma de alta temperatura – 365°F.
TE-1601 Reducción de potencia controlada, temperatura alta-alta – 380°F.
TE-1601 Parada controlada, temperatura alta-alta – 400°F.
SUMINISTRO DE AIRE AL COJINETE N° 6
TE-1602 Alarma de baja temperatura – El punto de control se basa en una curva con la T3 calculada.
TE-1602 Parada controlada, temperatura baja-baja – 20 grados por debajo del punto de control basado en una curva con la T3 calculada.
TE-1602 Alarma de alta temperatura – 250°F.
TE-1602 Reducción de potencia controlada, temperatura alta-alta – 275°F.
Nota: Las alarmas antes indicadas / reducción de potencia controlada (CDB) y parada controlada (CSD) se desactivan si:
Aumenta la referencia NH
Aumenta la referencia NP
La velocidad NH aumenta al menos 50 rpm / seg.
Una vez despejadas estas condiciones, pasará un lapso de 120 segundos hasta que se activen los puntos de control.
Un sensor defectuoso desactivará los puntos de control de ese sensor. Si ambos sensores fallan, se iniciará una parada controlada.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO

Liquid fuel and water system Sistema de suministro de combustible líquido y agua
Raise liquid fuel Elevar combustible líquido
Water system reset A Restablecimiento del sistema de suministro de agua A
Water in Entrada de agua
Flow divider Divisor de flujo
From liquid fuel filtering skid Del módulo de filtrado de combustible líquido
Return to filtering skid Retorno al módulo de filtrado
GT Encl. Recinto de la TG
Engine base fuel plate Placa de montaje sistema de combustible de la unidad

La Especificación PWPS FR-1, los Requisitos de Combustible Destilado Líquido de la Turbina de Gas, y la Especificación PWPS
FR-2, los Requisitos de Combustible Gas Natural de la Turbina de Gas presentan los requisitos detallados para cada combustible y
brindan orientación para la gestión de la calidad del combustible.
El Boletín de Servicio Técnico 97M01, Recomendaciones sobre el Sistema de Combustible Destilado brinda recomendaciones sobre
la compra, transporte, almacenamiento, filtrado, acondicionamiento, muestreo y calentamiento del combustible. En este Boletín, se
recomienda que los tanques se limpien con una frecuencia anual, y se recomienda que el almacenamiento del combustible se realice de
manera que se lo deje asentar durante al menos 24 horas antes de uso.
El Boletín de Servicio Técnico 05B08, Aditivos del Combustible Líquido - Aprobación brinda información acerca de las opciones
aprobadas para el tratamiento del combustible.

MÓDULO DE FILTRADO Y DOSIFICACIÓN

El acondicionamiento del combustible líquido se realiza a una presión relativamente baja pero podría incluir calentadores que pueden
provocar quemaduras.
Cuando se trabaje con combustible líquido, deben seguirse las recomendaciones de la MSDS (Hoja de datos de seguridad de materiales)
con respecto a la exposición y los equipos de protección personal.
Trate todos los combustibles como un peligro para el medio ambiente.
Remitirse al plano de obra, Diagrama XXXX-181-M201D (Sistema de dos combustibles).
Este programa de clases abarca un sistema utilizado en las plantas de PWPS. Las exigencias de los clientes pueden generar diferencias en
los sistemas que van hasta el motor.

FILTRADO
Liquid fuel filtering Filtrado de combustible líquido

From liquid fuel forwarding De: transferencia de combustible líquido
Liquid fuel metering Dosificación del combustible líquido
To fuel plate A la placa de montaje del sistema de combustible

El cliente puede proveer el módulo de transferencia del combustible líquido. Por lo general cuenta con un filtro de entrada STR-421, una o
más bombas en paralelo, un indicador de presión local y un presostato (interruptor de presión) PSL-422 para una alarma opcional de baja
presión de transferencia.
El objetivo de las bombas de transferencia de combustible líquido es suministrar combustible líquido al filtro de transferencia y al módulo de
dosificación. Las exigencias de alimentación del filtro en cada planta pueden diferir. Las bombas deben estar dimensionadas de modo tal de
proporcionar a cada motor un caudal nominal de 30 gal/minuto (6,81 m3/h) después de todos los filtros / módulos de acondicionamiento.
Desde las bombas de transferencia, el combustible ingresa a uno o más filtros de transferencia.
El módulo de filtros de combustible contiene una válvula de cierre en caso de incendio, FV1001, un conjunto de filtros F1001/F1002 y un
medidor de caudal FM1001.
El combustible pasa por una válvula de cierre en caso de incendio FV1001. Esta válvula se mantiene abierta por acción de un solenoide y
en caso de pérdida de potencia o corte de la alimentación eléctrica, se cierra rápidamente y permite un corte automático y rápido del
suministro de combustible.

Válvula de cierre en caso de incendio

Una señal de incendio hará que se corte la alimentación eléctrica de la válvula. En caso de pérdida de potencia o señal de
incendio, esta válvula debe ser rearmada manualmente.
La válvula de incendio está conectada por cable al sistema de protección contra incendio. En caso de recibirse una señal de
incendio, se corta la tensión de CC a la válvula y la válvula se desactivará, cerrando rápidamente el suministro de combustible al
motor.

MEDIDOR DE CAUDAL

Desde la válvula de incendio, el combustible entra a un medidor / transmisor de caudal de combustible líquido. El medidor de caudal puede
ser provisto por el cliente y su diseño puede variar. Un medidor empleado habitualmente en el diseño de PWPS es un medidor de caudal
Micro Motion.
Después del transmisor de caudal se encuentran un conjunto de transmisores de temperatura TE 410 y TE 410 utilizados para proveer
datos al controlador de caudal de combustible líquido. El TE 1001, la temperatura de entrada del combustible en el módulo de filtrado y
dosificación, proporciona datos al sistema de control de la unidad.
Nótese la transición en la secuencia de numeración a medida que el sistema pasa de la trasferencia de combustible al sistema de
combustible líquido.
Se trata de un filtro doble de 20 micrones con un elementos filtrante desechable. La unidad no tiene ninguna derivación interna. El PSDH
1001 genera una alarma a una presión diferencial de 25 psid.
Se coloca una válvula de seguridad PSV-1001 y se la regula a 150 psig. Esta válvula está diseñada para proteger la tubería de combustible
de la sobrepresión.
Aguas abajo de la válvula de seguridad PSV-1001, el PT-1003 controla la presión de suministro de combustible. Una vez que el generador
de gas está en funcionamiento, se genera una alarma de baja presión a 5 psig. Si se detecta una presión inferior a 1 psig durante un
arranque y el generador no ha alcanzado la velocidad de marcha en vacío, se inicia un corte del suministro de combustible.


EMBRAGUE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO
El embrague de la bomba de combustible líquido recibirá una señal de accionamiento una vez iniciado un arranque y una vez que se haya
cumplido con los permisivos. (PT1003 > 20 psig y combustible líquido seleccionado). Durante las operaciones con gas natural, el embrague
se desengancha.
El embrague va montado entre la bomba de combustible y la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios.
El embrague utiliza una bobina magnética interna de 125 VCC que acopla una serie de discos de embrague a fin de accionar la bomba de
combustible.


BOMBA DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL Y FILTRO DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible principal está montada en el extremo delantero del embrague de la bomba de combustible y se compone de dos
bombas de combustible separadas, colocadas dentro de un recinto.
Cada bomba cuenta con una bomba centrífuga elevadora de presión de una sola etapa que alimenta una bomba de desplazamiento
positivo accionada por engranajes.
Las bombas están protegidas por una válvula de alivio de presión configurada a 1100 psig.
Entre las etapas de las bombas hay un filtro desechable de 40 micrones.
Una válvula de derivación ubicada en torno a la bomba elevadora de presión se abre en caso de falla de la bomba elevadora de presión y
para la recirculación del combustible caliente.

PLACA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

La placa de montaje del sistema de suministro de combustible es un mini-módulo en el que van montados los componentes principales del
sistema de combustible y de inyección de agua.
La placa ha sido previamente perforada para facilitar la colocación de los componentes, y su lado inferior tiene canales que permiten su
conexión a un drenaje.
En la bomba de combustible, el PT-1002 controla la presión de alimentación de combustible líquido y luego la transfiere a la válvula de
dosificación de combustible líquido FCV-1001 montada en la esquina delantera derecha de la placa de montaje del sistema de combustible.
La FCV-1001 regula el caudal de combustible conforme a la demanda de potencia y proporciona datos del caudal de combustible al
sistema de control. La válvula facilita el retorno o la recirculación del exceso de combustible nuevamente al sistema. Este procedimiento
constante durante el suministro permite que el sistema responda sin inconvenientes a un incremento o una disminución de la demanda de
combustible.


Las válvulas de accionamiento eléctrico son más fáciles de calibrar y eliminan la necesidad de tuberías de combustible. Las válvulas son
accionadas por una señal de 4 - 20 miliamperios y brindan mejor información sobre la posición.
El mecanismo de accionamiento EM/LQ y el actuador proporcionan un sistema de accionamiento totalmente eléctrico resistente y confiable
para el sistema de combustible líquido o gaseoso.
El mecanismo de accionamiento EM/LQ controla la posición del actuador de forma proporcional a una señal de demanda de posición
recibida del controlador MicroNet®.
El mecanismo de accionamiento se configura utilizando el sistema de control MicroNet® o el monitor de la IHM.
En el diagrama XXXX-181-M201D, hoja 1, obsérvese la línea de recirculación en E-4 ½ que viene de la válvula de control de caudal, FCV-
1001; el combustible líquido se hace recircular hacia la entrada de la bomba.
Después de la válvula de control de caudal, FCV-1001, la temperatura de suministro del combustible líquido es controlada por el TE-1002,
que producirá una reducción de potencia controlada si la temperatura alcanza los 250°F.
Después del elemento sensor de temperatura, las válvulas de corte de combustible líquido SOV-1001 y 1002 controlan el caudal de
combustible que circula hacia el motor.
Estas son válvulas de dos posiciones y tres vías que cuando se cierran facilitan la recirculación del combustible hacia el sistema de
combustible. Funcionan con 125 VCC y pasa a la posición cerrada en caso de falla.


SECCIÓN DE INYECCIÓN DE AGUA (MEZCLADO)
Desde las válvulas de cierre, el combustible es dirigido hacia la sección de mezclado, donde se mezcla agua desmineralizada con el
combustible líquido, principalmente con fines de control de emisiones, aunque también beneficia al cliente con un aumento de potencia.
Nota: Cuando se habla de control de emisiones, se hace referencia mayormente a la preocupación de la Agencia de Protección Ambiental
de los Estados Unidos con respecto a los óxidos de nitrógeno. Estos óxidos se denominan NOx, donde la letra N indica nitrógeno, la O
indica oxígeno y la x indica la cantidad de átomos de oxígeno unidos al nitrógeno. Las emisiones de NOx constituyen una preocupación
debido a su capacidad para formar ácido nítrico.
La sección de mezclado de combustible / agua es una cámara de aluminio que contiene una camisa de acero inoxidable con perforaciones
radiales en cuyo interior circula combustible. El agua rodea la camisa en una cavidad exterior. El agua se inyecta en el combustible a
través de los orificios que hay en la camisa.


DIVISOR DE FLUJO
Desde la sección de mezclado, el combustible o una mezcla de combustible / agua pasará al divisor de flujo.
La válvula del divisor de flujo dirige caudales iguales de combustible líquido y/o agua hacia las nueve toberas de combustible.
El divisor de flujo está ubicado en la posición de las 6 en punto, inmediatamente detrás de la caja de engranajes.
El divisor de flujo contiene un filtro y una válvula de retención.
NOTA:
Las válvulas de drenaje que quedan fijadas en posición abierta o en posición cerrada causarán diferencias de
temperatura de gases de escape anormales en la turbina, y las consecuentes dificultades en el combustor. La
distribución incorrecta del combustible puede provocar también la coquización de los componentes, especialmente
durante los períodos de salida de servicio de la unidad si el combustible atrapado no es desagotado de las cercanías
de las secciones calientes de la turbina. El Boletín de Servicio Técnico 96M05 de PWPS brinda información sobre la
resolución de problemas para determinar la presencia de una válvula de drenaje que haya quedado fijada en posición
abierta o cerrada en el divisor de flujo.


Antes de las toberas de combustible, la mezcla combustible / agua pasa a través de un tubo en T donde ingresa el agua adicional (si es
necesario).
En la entrada del tubo en T (del lado del divisor de flujo), se instala un filtro con aberturas de 0,020”. La salida del tubo en T está dirigida
hacia las toberas de combustible.
NOTA:
El FT8 está diseñado para no necesitar agua adicional para el control de NOx; por consiguiente, el punto de entrada
de agua adicional está tapado en el TUBO T. La inyección de agua adicional se proporciona en aquellas plantas que
requieren solo la función de REDUCCIÓN DE CARGA.
El tubo en T incluye también un orificio de dosificación para distribuir de forma uniforme el caudal de combustible7agua a cada combustor.
Estos tapones de dosificación no deben ser retirados ni intercambiados, ya que ello afectará la distribución del combustible y por
consiguiente la diferencia de TGE y la dinámica de la cámara de combustión de la turbina.


TOBERAS DE COMBUSTIBLE DOBLES
Las toberas de combustible dobles permiten la inyección de combustible líquido o gaseoso en las cámaras de combustión.
Las toberas generan una acción de remolino en el aire de la corriente de gas que entra en la tobera. Esta acción de remolino atomiza y
airea la mezcla de combustible a fin de lograr el máximo rendimiento de la combustión.
Durante las operaciones con gas, el agua se inyecta en el lado del líquido de la tobera.


VÁLVULAS DE VENTILACIÓN Y DRENAJE
Válvula de drenaje SOV-1403 para la sección de mezclado del sistema de combustible líquido. Ubicada en la sección de mezclado.
La SOV-1403 se abre durante la parada.
Se cierra cuando se abre la válvula de cierre del gas SOV-1101.

Se cierra dos segundos después de que se abre la válvula de cierre de combustible líquido S0V-1001.
Válvula de drenaje SOV-1404 para el divisor de flujo del sistema de suministro de combustible líquido.
La SOV-1404 se abre luego de un arranque fallido y después de una parada prematura, drena el combustible de las toberas para evitar la
coquización.
Válvula de drenaje SOV-1405 para la tubería del sistema de suministro de combustible líquido.
Ubicada entre la segunda válvula de cierre de combustible líquido SOV-1002 y la válvula de retención de la sección de mezclado, CV1004.
Drena la tubería entre la válvula de cierre y la válvula de retención.


LÓGICA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
Al emitirse una señal de arranque o una señal de transferencia de combustible, la lógica de suministro de combustible activa el sistema de
combustible líquido o gas, según el combustible seleccionado / combustible que no se quema.
La lógica cerrará el sistema de combustible que corresponda en los siguientes casos:
Corte de suministro de combustible para cerrar las válvulas de corte.
Parada normal o si la lógica de las válvulas de corte de combustible emite una señal.
Transferencia de combustible realizada correctamente.
Si se han cerrado las dos válvulas de corte de combustible.


SECUENCIA DE ARRANQUE
Al transmitirse un comando de arranque, si la presión de suministro de combustible en el PT-1003 supera los 20 psig:
Se acciona el embrague de la bomba de combustible.
Dos segundos después de activados los dispositivos de encendido, se abre la válvula de corte de combustible líquido N° 1 SOV-1001. Se
cierra la válvula de drenaje SOV-1403 de la sección de mezclado.
Cinco segundos después de que se abre la primera válvula de corte, se abre la válvula de corte de combustible líquido N° 2. La “ventana”
de encendido para el combustible líquido es de 30 segundos para motores de Dash-1, y de 40 segundos para motores de Dash-3.
SECUENCIA DE CIERRE
El sistema de suministro de gas puede cerrarse con tres comandos.
Parada
Transferencia de combustible correcta
Corte de suministro de combustible para cerrar las válvulas de cierre
En caso de transmitirse alguno de los comandos anteriores:
Las válvulas de corte de combustible líquido N° 1 y N° 2, SOV-1001 y SOV-1002, se cierran.

Se abre la SOV-1403.

Liquid fuel metering skid Módulo de dosificación de combustible líquido

Main fuel pump Bomba de combustible principal
To fuel nozzles A las toberas de combustible
Flow divider Divisor de flujo
Mixing block Sección de mezclado

ALARMAS
Si la presión de suministro de combustible en el PT-1003 no supera las 20 psig, no se habilita el permisivo de arranque y se genera una
alarma.
Aguas abajo de la válvula de seguridad PSV-1001, el PT-1003 controla la presión de suministro de combustible. Una vez activados los
dispositivos de encendido, se genera una alarma de baja presión a 10 psig.
Una vez activados los dispositivos de encendido, se genera una alarma de alta presión a 80 psig.
Durante una parada y después de que las válvulas SOV han recibido el comando de cierre, se controla la Nh para constatar la disminución
de velocidad; si la velocidad no disminuye, se transmite una alarma de falla de la válvula de cierre.
REDUCCIÓN DE POTENCIA CONTROLADA
Después de la válvula de control de caudal, FCV-1001, el combustible líquido es controlado por el TE-1002 que generará una reducción de
potencia controlada si la temperatura alcanza los 250°F.
CORTE DEL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
Si se detecta en el PT-1003 una presión inferior a 1 psig durante un arranque, se inicia un corte de suministro de combustible. Este corte de
suministro de combustible se interrumpe después de que el generador de gas ha alcanzado la velocidad de marcha en vacío.


COMPONENTES DEL SISTEMA


ACTUADOR DE LA VÁLVULA LQ25
El sistema de dosificación de combustible líquido integrado al actuador GS de la válvula LQ25 cuenta con un control de posición de la
válvula, accionamiento totalmente eléctrico, derivación de combustible, regulación de caudal de combustible, corte de suministro e
indicación de falla. Este sistema puede permitir que existan múltiples pasos de combustible con dosificación independiente, con una sola
bomba. La válvula LQ25 es una válvula de torsión con ángulo de giro limitado, de CC y sin escobilla, que permite colocar en la posición
correcta un orificio de dosificación para el control del combustible líquido. El actuador de la válvula LQ25 está directamente acoplado al
orificio de dosificación y a un transductor de posición (resolver). No intervienen engranajes, varillaje ni acoplamientos flexibles. El actuador
de alto par de torsión y la acción cortante de la zapata en la válvula del rotor proporcionan un alto grado de resistencia a la contaminación.
La válvula de combustible líquido LQ25 es de accionamiento totalmente eléctrico. El accionamiento, la dosificación y la transmisión de
datos están integrados en el rotor del motor. La adquisición de datos se realiza por medio de un transductor de una sola velocidad o un
transductor de tres velocidades. La LQ25 utiliza un regulador de presión diferencial compensado por presión, de una sola etapa, patentado.
Este regulador mantiene la presión diferencial en el orificio de dosificación a un valor aproximadamente constante, y el único factor que
afecta el caudal de salida es la superficie del orificio.
La LQ25 es una válvula dosificadora de combustible del tipo de derivación. Esto significa que está destinada al uso con bombas de
desplazamiento positivo. El caudal provisto por la bomba es dosificado y se envía a las cámaras de combustión de la turbina de gas o se
hace retornar al tanque. La válvula de cierre está diseñada para cortar el suministro de combustible al motor en menos de 0,100 segundos,
en todas las condiciones de funcionamiento.
La FCV1001 es la válvula de control de combustible, mientras que la SOV1001 es la válvula de cierre.




VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO 25

(LSOV25)
La válvula de cierre de combustible líquido de alta velocidad Woodward es una válvula de dos etapas y tres vías, diseñada para realizar la
derivación de combustible en 1,100 segundos o menos luego del corte de la corriente del solenoide. La válvula ha sido diseñada para un
funcionamiento a prueba de fallas. La pérdida o terminación de la señal eléctrica causará que todo el combustible que se suministra a la
válvula sea derivado al sistema de retorno.
Un filtro de limpieza de malla metálica existente en la válvula evita que los contaminantes que superan los 40 µm (nominal) causen daño a
la sección de la válvula piloto.
No existe filtración del caudal normal de combustible que pasa por la válvula.
La válvula de cierre está diseñada para proteger la turbina en caso de que el control de combustible normal deje de funcionar por cualquier
motivo. Podría producirse una sobrevelocidad crítica si la válvula no pudiera cortar el paso de combustible hacia la turbina. La
sobrevelocidad del motor puede provocar serios daños mecánicos, como asimismo lesiones o la muerte.
Debe utilizarse siempre la válvula de cierre para detener la turbina. Este ejercicio permite comprobar el funcionamiento correcto de los
equipos de seguridad. Dada la función crítica de la válvula, es obligatorio que el operador controle periódicamente la válvula cada vez que
se para la turbina, así como durante la operación normal.


DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO DIGITAL EM Y LQ
Los dispositivos de accionamiento controlan la posición de un actuador EM o de una válvula LQ con relación a una señal de demanda de
posición recibida desde un dispositivo de control.
Los dispositivos de accionamiento EM y LQ son controles digitales que emplean algoritmos de control avanzados basados en modelos para
realizar un control firme de una amplia variedad de inercias de carga y niveles de fricción del actuador. Como herramienta de configuración
se proporciona el Programa de Interfaz de Dispositivos de Accionamiento (DIP). Este programa realiza la conexión desde una PC a los
dispositivos de accionamiento EM/LQ a los fines de la configuración y del control del sistema. Los dispositivos de accionamiento pueden
configurarse también mediante el sistema de control RS-485 o MicroNet®.


SENSOR MICRO MOTION® SERIE R
Los sensores Micro Motion miden con exactitud, independientemente de la dirección de circulación.
Puede usarse el transmisor para configurar, calibrar y caracterizar el medidor.
Los parámetros de configuración incluyen elementos tales como unidades de medición, dirección de circulación, valores de
amortiguamiento, y parámetros de formación de burbujas de gran tamaño (slug flow). Si se solicita en el momento de efectuar el pedido, el
medidor se configura en fábrica de conformidad con las especificaciones del cliente.
La calibración representa la sensibilidad del medidor de caudal al caudal, a la densidad y a la temperatura. La calibración se efectúa en la
fábrica.

SISTEMAS DE INYECCIÓN DE AGUA


SISTEMA DE INYECCIÓN DE AGUA
El objetivo del sistema de inyección de agua es reducir la temperatura de la llama para controlar las emisiones de óxidos de nitrógeno
(NOx). Un beneficio secundario es que la inyección de agua aumenta la potencia (debido a un mayor flujo másico) a una temperatura de
combustión reducida.
El sistema de inyección de agua debe cumplir con numerosas exigencias de calidad que se enumeran en la Especificación PWPS TPM-
AR-1, Requisitos para la Inyección de Agua en Turbinas.
El suministro de agua provisto por el cliente debe realizarse a una presión de 40 a 60 psig a 36 gpm (8,18 m3/h) con una temperatura
inferior a 150°F (ver plano XXXX-181-M203D).
La presión del agua más allá de las bombas puede ser elevada durante el funcionamiento (al menos mayor que la presión en la cámara de
combustión).
Verifique que los sistemas sean ventilados y drenados antes de realizar tareas de mantenimiento.


La válvula reguladora de presión, PRV 802 (si es necesaria) reduce la presión ao 35 psig.
Una válvula esférica de entrada aísla el sistema del sistema de transferencia. Inmediatamente aguas abajo de la válvula hay un filtro de 10
micrones y un presostato diferencial del filtro, PSDH 801, que genera una alarma a 10 psid.
El TE 801 transmite una alarma de baja temperatura a 35°F y una alarma de alta temperatura a 200°F.
El PI 803 brinda una indicación de la presión localizada.


BOMBA DE INYECCIÓN DE AGUA DE USO CORRIENTE
Las bombas de inyección de agua están montadas en el módulo de inyección de agua.
Se utilizan varios modelos y fabricantes. La información sobre las bombas y motores se indica en la placa de características. Por lo general,
los motores son de 60 hp.
La mayoría de los motores cuentan con una caja de engranajes y antes de su utilización debe verificarse el nivel de lubricante. No llene por
encima de la línea roja que aparece en el indicador.
Aguas abajo de la bomba, el TE-801 transmite al sistema de control una señal de indicación de temperatura. Aguas abajo de la bomba
(independientemente del tipo) se encuentra el PT-803 que genera una alarma de alta presión regulada a 900 psig. La configuración de la
alarma de baja presión en el PT-803 está basada en una curva comparada con el comando VFD (13-60 Hz), con un mínimo de 24 psi.
Aguas abajo de la bomba se encuentra una línea de recirculación constante que asegura un retorno de un caudal de 5 gpm (1,13 m3/h) al
sistema de suministro a través del orificio de circulación 801. Esto permite que la bomba en funcionamiento no acumule calor durante las
operaciones sin carga.
En los sistemas de bombas de impulsión de frecuencia variable, el controlador VFD regula la velocidad del motor para controlar el caudal.
No hay válvulas de control de caudal. El controlador VFD está ubicado por lo general en la sala de control.
NO APLICA


La SOV-801 es la válvula aisladora principal del motor. Aguas abajo de la SOV-801 hay un caudalímetro 801.
Aguas abajo de la SOV-801 hay una válvula de retención y una válvula de venteo del sistema.
Después de la SOV-801 o del caudalímetro el agua es dirigida hacia el compartimiento del motor.
En el compartimiento del motor, en el módulo de distribución de combustible hay una sonda que detecta el agua presente en el módulo, se
denomina LSL-801 (Interruptor de nivel bajo). El controlador utiliza esta señal para determinar si hay agua disponible en este punto. Si no
se detecta agua, se genera una alarma.
Aguas abajo del LSL-801 hay una válvula de drenaje SOV-1406.
El agua entra en la sección de mezclado, se mezcla con el combustible líquido y es dirigida hacia el divisor de flujo y luego a las toberas.
Obsérvese la válvula de drenaje de la sección de mezclado, SOV-1404.
Nótese que el divisor de flujo tiene un conducto de drenaje a través de la SOV-1404.


El sistema de inyección de agua está interconectado con el sistema de gas natural, para evacuar el combustible líquido / agua del divisor de
flujo / toberas de combustible cuando se pasa a la operación con gas natural.
El sistema de inyección de agua también está interconectado con el sistema de combustible líquido en la sección de mezclado y con el
sistema de drenaje a través de las válvulas SOV-1403, 1404 y 1406.
SECUENCIA DE LA INYECCIÓN DE AGUA
La secuencia de la inyección de agua no será analizada aquí ya que corresponde a cada planta en particular….

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE GAS NATURAL

To gas manifold Al distribuidor de gas

Flex hose Manguera flexible
Restricting orifice Orificio reductor
Flame arrestor Supresor de llama
To drain Al drenaje
Gas fuel metering & filter skid Sistema de suministro de combustible líquido
y agua
GT enclosure piping Tubería del recinto de la TG
Fuel plate Placa de montaje del sistema de combustible

El sistema de suministro de combustible gas natural requiere que se provea a cada unidad gas natural con un valor calorífico inferior de 800
- 1200 BTU / SCG a una presión nominal de 475 a 600 psig, con una caudal máximo de 14.300 lb/hora (6,4 m3/h). Además, el gas debe
cumplir con numerosas exigencias de calidad que se indican en la Especificación PWPS FR-2, Requisitos para el Combustible Gas
Natural para Turbinas de Gas.
El gas natural no tiene olor hasta si no se le agrega una sustancia química. Si en una planta no se incorpora un olor al sistema de gas, se
recomienda instalar detectores de gas. De todos modos, los recintos de las turbinas de gas están provistos de dispositivos de detección de
gas cundo se emplea gas natural como combustible (para mayores detalles, ver el Sistema de Protección contra Incendio).
La presión del gas natural puede elevarse hasta 800 psig y deben tomarse precauciones para ventilar los sistemas antes de cumplir tareas
de mantenimiento.


Desde el distribuidor o desde un compresor / sistema de secado provisto por un proveedor, el gas pasa por una válvula contra incendio FV-
1103. Esta válvula es mantenida en posición abierta por un solenoide, y en caso de pérdida de potencia o corte de energía eléctrica, se
cierra de manera de permitir un corte automático y rápido del suministro de combustible. Una señal de incendio hará que se corte la
alimentación eléctrica de la válvula. En caso de pérdida de potencia o señal de incendio, esta válvula debe ser rearmada manualmente.
Después de la válvula contra incendio se encuentra un filtro de 10 micrones, F-1101.
Este filtro es la primera zona después del compresor donde el volumen del sistema aumentará considerablemente. Esto puede causar una
expansión del gas, suficiente para eliminar el calor latente de vaporización del material circundante. La remoción del calor puede hacer que
la temperatura del filtro descienda por debajo del punto de congelación del agua. Si queda agua en el gas, el agua podría salir y
congelarse.
Después del filtro, se instala un medidor de caudal de combustible gas. Un medidor de caudal de uso general es un medidor de caudal
Coriolis de Micro Motion.
Después del medidor de caudal hay un transmisor de presión de entrada, PT-1101, y un transmisor de temperatura TE-1101 que transmiten
datos al controlador del caudal de gas. El TE-1101 se instala para proporcionar datos de temperatura al sistema de control de la unidad.
Se coloca una válvula PSV 1101 con fines de protección contra la sobrepresión, regulada a 660 psig. El dispositivo de protección se ventila
a través de un supresor de llama.
El PT-1101 transmite datos al sistema de control de la unidad y genera una alarma de baja presión a 380 psi, si se la detecta durante más
de 5 segundos.


La placa de montaje del sistema de suministro de combustible es un mini-módulo que sirve al montaje de los componentes principales del
sistema de combustible y de inyección de agua.
La placa de montaje del sistema de combustible está montada inmediatamente debajo de la fundación del motor.
La placa ha sido previamente perforada para facilitar la colocación de los componentes, y su lado inferior tiene canales que permiten su
conexión a un drenaje.
Dos válvulas de cierre de combustible conectadas en serie sirven para aislar el combustible que va al motor. Están ubicadas en la esquina
delantera derecha de la placa de montaje del sistema de combustible. SOV1101 y SOV1102.
Estas válvulas se cerrarán en caso de pérdida de señal y se utilizan para paradas de emergencia por corte de suministro de combustible.
Son válvulas accionadas por solenoide y para cerrarse utilizan la presión del sistema por medio de una válvula piloto.
Ambas válvulas pasan a la posición cerrada en caso de falla.
Cada una de las válvulas se ventila mediante un supresor de llama, para permitir un movimiento rápido.
El conducto entre las válvulas también se ventila por medio de la SOV-1401.


La válvula de gas 3103 es una válvula de acero inoxidable con capacidad para manejar caudales de gas entre 23 y 18.144 kg/h (50 y 40.000
lb/h). La válvula se compone de una camisa de dosificación rotativa y una válvula de regulación de combustible del tipo de zapata. La zapata
de la válvula se mantiene contra el orificio de dosificación por acción de un resorte y presión, a fin de minimizar las fugas y realizar la
limpieza automática del orificio. La superficie de la abertura de dosificación está determinada por la posición del eje de entrada fijada por el
actuador. La válvula 3103 posee sellos redundantes en todas las superficies de cierre dinámico. Entre estos dos sellos existe un respiradero
que evacúa los gases que pudieran atravesar el primer sello, hacia un lugar seguro.
El actuador EM-35 es un actuador eléctrico diseñado para su uso en aplicaciones de control de turbinas de gas industriales. Está diseñado
para su uso con los dispositivos de accionamiento analógicos y digitales EM-35 de Woodward. El motor es un motor de CC sin escobillas,
con un conjunto de embrague y cabezal de engranajes. El motor emplea imanes permanentes de samario-cobalto, envuelto y pegados al
rotor. Todo el bobinado del estator está totalmente sellado. La posición del rotor se detecta mediante el uso de un detector de campo sin
escobillas y la velocidad del motor se indica por medio de un tacómetro sin escobillas.
El conjunto del motor está alojado en un recinto de aluminio fundido a prueba de explosiones. Se utiliza un compuesto de encapsulado
térmico para transferir el calor residual generado por el motor hacia el recinto de aluminio fundido a prueba de explosiones y hacia el
ambiente exterior.
La transmisión de datos de posición se efectúa utilizando un transductor sin escobillas de gran exactitud. El transductor está directamente
acoplado al eje de dosificación de la válvula, mediante un fuelle de acero inoxidable y está alojado en un recinto a prueba de explosiones. El
transductor recibe su excitación del dispositivo de accionamiento EM-35. El dispositivo de accionamiento EM emplea un convertidor del
transductor a digital para determinar la posición de la válvula mediante las tensiones de salida provenientes de los dos arrollamientos
secundarios del transductor. La exactitud del transductor es de ± 0,05°.


DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO EM
Los dispositivos de accionamiento EM y LQ son controles digitales que utilizan algoritmos de control avanzados basados en modelos para
realizar un control firme de una amplia variedad de inercias de carga y niveles de fricción del actuador. Como herramienta de configuración
se proporciona el Programa de Interfaz de Dispositivos de Accionamiento (DIP). Este programa realiza la conexión desde una PC a los
dispositivos de accionamiento EM/LQ a los fines de la configuración y del control del sistema. Los dispositivos de accionamiento pueden
configurarse también mediante el sistema de control RS-485 o MicroNet®.
Los dispositivos de accionamiento digitales EM y LQ ofrecen una variedad de interfaces destinadas al control y a la configuración:
 Demanda de posición de 4–20 mA e interfaz de comunicación de datos (solo control).
 Interfaz RS-485 para la preparación y configuración del control. Esta interfaz trabaja con un control NetCon® o MicroNet™ con el
módulo de E/O (entrada/salida) en serie en tiempo real.
 Interfaz RS-232 a una PC, empleando el protocolo ServLink. Un programa basado en PC ofrece funciones de preparación y
configuración.
El sistema utiliza una función de entrada/salida en serie en tiempo real (RTSIO) asociada con el sistema de control Micronet. Si esta función
fallase, la válvula será controlada por medio de los valores de 4-20 mA como función de respaldo.


DISTRIBUIDOR DE GAS
El distribuidor de gas consiste en una serie de conexiones en T y ramales que están diseñados para igualar el caudal de combustible gas
natural que va a las toberas.
El distribuidor de gas cuenta con una válvula de retención de entrada, CV-1101.

TE 1103. Control de Back Flow para funciones de Combustible liquido.


TOBERAS DE COMBUSTIBLE DOBLES GG-1
Las toberas de combustible dobles permiten la inyección de combustible líquido o gas en las cámaras de combustión.
Las toberas generan un movimiento de remolino en el aire de la corriente de gas que entra a la tobera. Este movimiento de remolino
atomiza y airea la mezcla de combustible de manera de lograr un máximo rendimiento de la combustión.
Durante las operaciones con gas, se inyecta agua en el lado del líquido de la tobera.
CV1102 & SOV1404. WI purge

SISTEMA DE ENCENDIDO


En un modo GG-1, el sistema de encendido genera una chispa en las cámaras de combustión N° 4 y N° 7 para encender el combustible.
En un modo GG-2 las bujías están juntas en las posiciones de las 4:00 y las 4:30.
El sistema se compone de una unidad de excitación, conductores de alta tensión y dos bujías de encendido.
La capacidad del sistema está dada por la energía en Julios, siendo un Julio 1 vatio / segundo.
La unidad de excitación está ubicada en la posición de las 6:30 en punto entre las bridas E y F. La alimentación eléctrica es provista por un
divisor de tensión de 125 Vcc a 28 Vcc ubicado en el gabinete principal de terminales.

SISTEMAS DE ARRANQUE HIDRÁULICO

Hydraulic start Arranque hidráulico System start‐up procedure Procedimiento de puesta en marcha
del sistema
Hydraulic starter Motor de arranque Additional components Componentes complementarios
hidráulico
Charge pump Bomba de carga Home page Página de inicio
Supply pump Bomba de alimentación Ancillary home page Página de inicio auxiliar
Return Retorno Navigation buttons Botones de navegación
Drain Drenaje Previous document Documento anterior
List of applicable drawings Lista de planos aplicables Reserve power Alimentación eléctrica
de reserva
Spare de repuesto Hydraulic start Arranque hidráulico

UNIDAD DE ARRANQUE HIDRÁULICO
El depósito debe llenarse de conformidad con la Lista de Lubricantes Aprobada por PWPS.
El sistema de arranque hidráulico contiene aceite caliente a presión.
La unidad de arranque hidráulico es un sistema de distribución de aceite a alta presión en un circuito cerrado, que se compone de un
motor y una bomba, un depósito, cuatro filtros y un dispositivo de arranque para cada motor.
Todos los componentes estén ubicados en el módulo del dispositivo de arranque, salvo éste, que está unido a la caja de engranajes
principal de accionamiento de accesorios. El motor de arranque está conectado al rotor de alta presión por medio del eje torre y un
conjunto de engranajes cónicos.


DEPÓSITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE HIDRÁULICO
El depósito del sistema de arranque es un tanque de acero inoxidable de 100 galones (60 galones en el caso de la unidad Mobile Pac)
con deflectores internos y una cubierta protectora desmontable. El depósito está equipado con un visor indicador con termómetro,
dos interruptores de nivel de tipo flotador, dos detectores de temperatura, un calentador controlado por termostato, y un respiradero.
SP: LSLL es 5.5" desde el fondo del tanque (30 gal); LSL es 7" desde el fondo del tanque (40 gal)
MP: LSLL es 10" desde el fondo del tanque (30 gal); LSL es 13" desde el fondo del tanque (40 gal)
El detector de temperatura TSH-101 genera una alarma de alta temperatura at 160°F y el TSHH-101 genera un disparo del sistema de
arranque a 180°F.
En el conducto de llenado del depósito hay un filtro de llenado de 10 micrones con una derivación (bypass) de 25 psi.
Desde el depósito, el aceite es dirigido hacia la bomba de carga pequeña que está integrada en la bomba hidráulica grande.
La bomba de carga aspira del depósito por medio de un filtro de aspiración STR-101 y proporciona caudal y presión al sistema de
control de la bomba grande. También mantiene presión positiva en el circuito principal, realiza la reposición en caso de pérdidas, y
provee un caudal seleccionado al enfriador.
La presión normal de carga es de 250 a 300 psig. Desde la bomba de carga, el aceite se conduce hacia el filtro de carga. El PDSH
102 genera una alarma a 35 psid en caso de obstrucción del filtro.
El PT-102 genera una alarma de baja presión de carga a 250 psig. El aceite proveniente del filtro se hace retornar a la bomba y se lo
dirige hacia la bomba hidráulica principal con fines de reposición y sirve como aceite de control para colaborar en el movimiento de
los controles.
En el panel de control de la unidad de arranque, se dispone de un indicador luminoso para cada filtro, que indica cuando hay un filtro
obstruido.

CIRCUITO CARACTERÍSTICO QUE INDICA LA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE Y EL MOTOR FIJO

Cada motor de la unidad de arranque / unidad de bombeo cuenta con un motor grande de 150 a 200 HP, de 50 Hz, trifásico, de 380
V, o de 60 Hz, trifásico, de 460/480 V.
La bomba tiene una capacidad de 0 a 300 gpm (0 - 68 m3/h) (capacidad de la bomba limitada por el diseño de la placa oscilante a 48
gpm - 10,9 m3/h).
Las bombas pueden diferir entre las respectivas unidades.
Desde la bomba hidráulica, el aceite a alta presión (normalmente de 4800 a 5100 psig a alrededor de 48 gpm - 10,9 m3/h) es
conducido directamente hacia el sistema de arranque a través de un filtro de alimentación. Antes del filtro de alimentación se encuentra
el detector de presión de alimentación PT-101. El PT-101 transmite una alarma de alta presión de alimentación a 5300 psig.
El filtro de alimentación es controlado por el PDSH-103 configurado para generar una alarma a 1,5 psid.
Las SOV-103 y SOV-104 están incorporadas en una sola unidad y determinan cuál motor recibirá la presión hidráulica. Puede hacerse
arrancar un motor a la vez. El motor A es seleccionado por el controlador para arrancar primero. La SOV 103 acciona el motor A,
mientras que la SOV 104 acciona el motor B. Cualquier motor que forme parte de una configuración de dos motores (Swiftpac) puede
arrancar primero, y puede ser seleccionado por medio de la pantalla de la interfaz del operador. Solo puede hacerse girar un motor a la
vez (para su arranque, lavado con agua, rotación).


SISTEMA DE ARRANQUE HIDRÁULICO
El motor de arranque hidráulico está unido a la caja de engranajes principal de accionamiento de accesorios.
El motor de arranque aplica el mismo principio que la bomba, salvo que los pistones del dispositivo de arranque reciben el fluido y
hacen girar la placa oscilante móvil con un movimiento de rotación.
Un embrague de sobremarcha interno permite el desenganche del motor de arranque a medida que aumenta la velocidad del motor.
El embrague es del tipo de rueda libre sostenido por un cojinete. El embrague se desacopla a aproximadamente 4800 rpm NH
(velocidad de corte del motor de arranque).
Se dispone de tres líneas asociadas al sistema de arranque: una línea de alimentación, una línea de retorno y una línea de drenaje de
la carcasa.
Las dimensione y la forma física pueden variar entre las instalaciones.
El aceite se hace retornar desde el motor de arranque a través de un filtro de retorno.
El filtro de retorno es controlado por el PDSH-104, configurado para generar una alarma a 1,5 psid.
Una parte del aceite que sale del motor de arranque lo hace por el conducto de drenaje de la carcasa y es conducida hacia el depósito.
Este aceite mantiene lubricado el motor de arranque y asegura el enfriamiento.


ALARMAS
El PDSH 102 genera una alarma a 35 psid en el filtro de carga.
El PDSH 103 genera una alarma a 1,5 psid en el filtro de alimentación.
El PDSH 104 genera una alarma a 1,5 psid en el filtro de retorno.
El PT 101 genera una alarma de alta presión de alimentación a 5300 psig.
El PT 102 genera una alarma de baja presión de carga a 250 psig.
Siete señales transmitidas por un operador pueden accionar el motor de arranque:
Hacer arrancar ambos motores

Hacer arrancar el motor A
Hacer arrancar el motor B
Hacer girar (o rotar) el motor A
Hacer girar (o rotar) el motor B
Lavar con agua el motor A
Lavar con agua el motor B

Hydraulic start system Sistema de arranque hidráulico From engine B Del motor “B”
Filter filtro Cooler Enfriador
To engine A Al motor “A” Spin engine A Rotación del motor A
To engine B Al motor “B” Spin engine B Rotación del motor B
From engine A Del motor “A” System reset Restablecimiento del sistema

Además, el controlador puede poner en funcionamiento el motor de arranque hidráulico para enfriar un motor como parte de la lógica
de rotación de enfriamiento (si la TGE es superior a 400 grados).
Para que el motor de arranque hidráulico pueda funcionar, la velocidad NH debe ser inferior a 4000 rpm, deben haberse subsanado
las condiciones indicadas por el LSLL-1 y el LSHH-102 (disparo por bajo nivel del depósito y disparo por alta temperatura).
Nota: Solo puede hacerse arrancar un motor a la vez.
Al transmitirse una señal de arranque, el PT-102 (alimentación de la bomba de carga) debe alcanzar 250 psig en 10 segundos; de lo
contrario se considera que el sistema ha fallado.
Si durante un arranque el PT-101 alcanza un valor de 5300 psig durante 2 segundos, se considera que el sistema falla.
En un sistema en falla con una bomba sola, el arranque será abortado. En sistemas que cuentan con una segunda bomba opcional
de arranque hidráulico, se intentará el arranque con la segunda bomba.
Una vez que el sistema de carga alcanza una presión de 250 psig, se activa el solenoide de la bomba hidráulica y permite cargar
aceite para mover la placa oscilante de manera tal de generar presión de aceite para el motor de arranque. El servomecanismo de la
bomba del sistema de arranque funciona en un circuito de control de 0.100 mA.
La velocidad normal del motor de arranque es de aproximadamente 2850 rpm NH (2200 rpm NH para el lavado con agua).

SISTEMAS DE CONTROL DE VIBRACIONES


Los sistemas de la serie 3500 NO ofrecen una indicación visual LED de la vibración en el chasis, las indicaciones visuales se
muestran en formato digital en el sistema de control CITECK / HMI.
Además, los sistemas de la serie 3500 permiten la configuración utilizando un programa de software.
NOTA: Las conexiones destinadas a la resolución de problemas, que en todos los sistemas están ubicadas en el chasis, permiten que los
técnicos especializados en vibraciones conecten sistemas de monitoreo especiales hasta el chasis, de manera de controlar las frecuencias
no filtradas. Por otra parte, en varios puntos del motor pueden montarse equipos especializados controlados a distancia para la resolución
de problemas.
El Boletín de Servicio Técnico 98M07 brinda información sobre el sistema general de control de vibraciones Bently Nevada, incluida la
resolución de problemas.
El Módulo del fasor de referencia (Key Phasor) recibe señales de entrada de los sensores e indica cuándo el fasor de referencia (imán)
está directamente debajo de la sonda.
El módulo transmite datos a los módulos de control de vibración con fines de indicación de velocidad y rotación.
El Módulo del fasor de referencia cuenta con un indicador luminoso que indica que el sistema funciona correctamente. Si no está
encendido, indica alguno de los problemas siguientes:
Falla de la tensión de nodo

Falla de equipos en el módulo
Falla de configuración
Falla de ID de ranura


El indicador luminoso de estado indica que el modulo está transmitiendo o recibiendo mensajes.
El fasor de referencia se configura utilizando el Programa de Configuración BN de conformidad con los puntos de control provistos por
PWPS.
El dispositivo de control de Proximidad / Sísmico recibe señales de entrada de diversos tipos de transductores y utiliza los datos para
accionar alarmas y disparos.
El Módulo cuenta con un indicador luminoso que indica que el sistema funciona correctamente. Si no está encendido, indica alguno de los
problemas siguientes:
Falla de equipos en el módulo

Falla de la tensión de nodo
Falla de configuración
Falla del transductor
Falla de ID de ranura
Falla del fasor de referencia (si no está asignado a este canal)
El canal no funciona correctamente


El Módulo cuenta con indicadores luminosos de alerta / alarma que indican si se alcanzado el punto de referencia de alerta / alarma. El
Módulo dispone de indicadores luminosos de peligro / alarma 2 que indican si se ha alcanzado el punto de referencia de peligro / alarma 2.
El Módulo posee una luz indicadora de derivación (bypass), que indica si el canal ha evitado alarmas para uno o más de sus valores
proporcionales. Una luz indicadora de derivación puede ser originada por alguna de las siguientes situaciones:
Si un transductor no funciona correctamente (si el canal está configurado para evitar su retorno al estado OK - función “Timed OK
Channel Defeat”).
Si el fasor de referencia (si está asociado con ese canal) ha perdido validez.
Si el dispositivo de control (monitor) ha detectado una falla interna seria.
Si un interruptor de software está evitando alguna función de alarma de canales.
Si la función de inhibición de alarmas especiales está activa y provoca que las alarmas habilitadas no sean procesadas.
La luz “Off” indica si se ha desactivado el canal. El módulo se configura utilizando el Programa de Configuración BN de conformidad con los
puntos de control provistos por PWPS. El Módulo de Relés recibe señales de entrada de los Módulos ES (ENTRADA-SALIDA) y transmite
señales de salida que generan alarmas, reducciones de potencia y alarmas. Cada salida de canal puede estar conectada por cable de
manera de generar salidas normalmente activadas o normalmente desactivadas.
El Módulo de Relés cuenta con un indicador luminoso de estado de funcionamiento correcto (OK).
Si no está encendido, indica que el módulo debe ser reemplazado.

Si está parpadeando a 5 Hz, quiere decir que hay una falla interna, verifique el registro de eventos mediante el programa de
configuración.
Si la luz está parpadeando a 1 Hz y la luz TR/RX también está parpadeando a 1 Hz, debe configurarse el módulo.


El indicador luminoso de estado TR/RX indica que el modulo está transmitiendo o recibiendo mensajes. Si la luz está parpadeando a 1 Hz y
la luz OK también está parpadeando a 1 Hz, debe configurarse el módulo. El módulo se configura utilizando el Programa de Configuración
BN de conformidad con los puntos de control provistos por PWPS. El indicador luminoso de alarma indica si ese canal en particular se
encuentra en estado de alarma.
COMPONENTES DEL CONTROL DE VIBRACIÓN
El control de vibraciones del motor / turbina de potencia se efectúa en tres puntos:

BRIDA A
BRIDA K
BRIDA S
DETECCIÓN DE VIBRACIONES DEL ROTOR DE BP EN LA BRIDA A

Se utiliza un filtro pasabanda fijo de 40 a 300 HZ de manera que puedan detectarse las frecuencias de 50 a 300 HZ generadas por el rotor.
La vibración relativa al rotor se indica como desplazamiento - doble de la amplitud (milésimas de pulgada - pico a pico).
Un multiplicador de disparos aumenta el punto de control de los disparos cuando el motor se encuentra a una velocidad inferior a la de
marcha en vacío (sobre la base de una curva de temperatura de entrada en función de la velocidad de 7460 a 8300 rpm NH). La interferencia
del rotor de la turbina de potencia se elimina mediante el uso de un filtro. El uso del filtro permite que la alarma de vibración den la entrada
del generador de gas sea reducida a 2,0 milésimas de pulgada (0,0508 mm) y que el disparo sea reducido a 4 milésimas de pulgada (0,1016
mm).
ALARMA: 2 milésimas de pulgada (0,0508 mm)
DISPARO: 4 milésimas de pulgada (0,1016 mm)


DETECCIÓN DE VIBRACIONES Y ALINEACIÓN DEL LADO DE BP EN LA BRIDA A
El sistema controlará la interferencia estructural de baja frecuencia empleando una señal no filtrada proveniente de la brida A. la señal pasa
por un filtro pasabanda fijo y la “ALINEACIÓN” se controla por medio de las frecuencias de 8 a 32 Hz..
Hay una alarma configurada a 80 mm/seg si la situación persiste durante 30 segundos o más. no existe disparo ni reducción de potencia
para este dispositivo de control de alineación.
Si se produce esta alarma, PWPS recomienda sacar de servicio la unidad dentro de las siguientes 48 horas y resolver el problema.
DETECCIÓN DE VIBRACIONES DEL ROTOR DE AP EN LA BRIDA K
La vibración relativa al rotor se indica como desplazamiento - doble de la amplitud (milésimas de pulgada - pico a pico).
marcha en vacío.
La interferencia proveniente de todas las demás frecuencias se elimina mediante el uso de un filtro.
ALARMA: 1 milésima de pulgada (0,0254 mm)



DETECCIÓN DE VIBRACIONES POR INYECCIÓN DE AGUA DE AP EN LA BRIDA K
Las frecuencias de la brida K (421 a 451 Hz) se utilizan para determinar si los niveles de inyección de agua son excesivos.
Existe una alarma para la frecuencia de “INYECCIÓN DE AGUA”, configurada a 29 mm/seg. si la situación persiste durante 10 segundos o
más.
A los 36 mm/seg. se produce una reducción de potencia controlada si la situación se mantiene durante 10 segundos o más.
Se realiza una reducción de potencia controlada a 73 mm/seg. si la condición persiste durante 2 segundos o más.
En algunas unidades, para evitar una reducción de potencia controlada, se ofrece una opción que permite al controlador cortar la inyección
de agua.
En algunas unidades, si debe mantenerse activa la inyección de agua, la reducción de potencia controlada se realiza hasta que se subsana
el inconveniente de nivel que motiva la acción.
Si se producen alarmas de vibración por inyección de agua, consulte el Manual de Mantenimiento del GENERADOR DE GAS, Sección 5,
“Resolución de problemas de vibración por inyección de agua y guía de medidas correctivas”.


DETECCIÓN DE VIBRACIONES DEL ROTOR DE LA TURBINA DE POTENCIA EN LA BRIDA S
La vibración relativa al rotor se indica como desplazamiento - doble de la amplitud (milésimas de pulgada - pico a pico). El acelerómetro
incluye también un aislador para reducir la interferencia del calor asociado con su posición cercana a la turbina de potencia (longevidad).
marcha en vacío.
La interferencia proveniente de todas las demás frecuencias se elimina mediante el uso de un filtro.
ALARMA: 3 milésimas de pulgada (0,0762 mm)

PRECAUCIONES
Los acelerómetros controlan la vibración del motor. Un cristal piezoeléctrico está fijado a una masa densa; cuando la masa vibra, el cristal
produce una carga en su superficie. La carga es directamente proporcional a la aceleración impartida en el cristal. La consecuente señal es
muy sensible al ruido y deben emplearse cables de alta calidad. Los cables y los acelerómetros vienen hermanados de fábrica y no pueden
repararse in situ.


Mantenga los cables limpios y alejados de los líquidos.
Los excitadores de línea para medición de vibraciones convierten la señal del acelerómetro de alta impedancia en una señal de baja
impedancia y generan una señal portadora de alta frecuencia que permite a la consola Bently Nevada controlar y determinar la presencia de
problemas de comunicación.
Las conexiones por cable en los excitadores de línea se dañan fácilmente si se tira de ellos en ángulo.
El Sensor / Transmisor de velocidad ST-005A del motor A transmite la velocidad del motor directamente al sistema BN 3500 por medio del
Módulo superior del fasor de referencia, ranura 2, canal 1.
El Sensor / Transmisor de velocidad ST-005B del motor B transmite la velocidad del motor directamente al sistema BN 3500 por medio del
Módulo superior del fasor de referencia, ranura 2, canal 2.
El fasor de referencia del lado opuesto a la excitatriz principal del generador eléctrico transmite la velocidad del motor directamente al
sistema BN 3500 por medio del Módulo del fasor de referencia, ranura 2, canal 1.


CONTROL DE VIBRACIONES DEL GENERADOR ELÉCTRICO
El sistema de control de vibraciones Bently Nevada 3500 para turbina y generador se instala en dos puntos:
LADO OPUESTO A LA EXCITATRIZ
LADO DE LA EXCITATRIZ
Los detectores son sensores de proximidad instalados en una posición desfasada con respecto a los ejes “X” e “Y” en los cojinetes. Si un
cojinete se mueve dentro del alcance de estos sensores, sonará una alarma. Los puntos de control son 4 milésimas de pulgada (0,1016
mm) para una alarma y 6 milésimas de pulgada (0,1524 mm) para un disparo.
El sistema de control de vibraciones del generador realiza la detección de velocidad mediante un sistema de “Fasor de referencia” (Key
Phasor) que consiste en un imán instalado en una ranura con chaveta del rotor. Se utiliza un sensor magnético para controlar la velocidad,
empleando este imán como señal. El fasor de referencia se instala del lado opuesto a la excitatriz. Los sensores de proximidad producen
una tensión que varía según la distancia (separación) del extremo de la sonda al metal. Fijar la tensión adecuada en la separación es crítico
para el control del movimiento del cojinete. La tensión en la separación se fija conforme se indica en el Manual de Puesta en Servicio o el
Manual Técnico del Generador Eléctrico con Escobillas.
Ejemplo de ajuste de la separación de la sonda

Ajuste del nivel de señal en la separación
Conecte un DDM (multímetro digital) a los terminales “com” y “señal” del transductor de proximidad (Proximitor). Afloje la tuerca de sujeción
de la sonda de proximidad. Mientras una persona examina el DDM, la otra persona deberá atornillar la sonda de proximidad totalmente
hacia abajo hasta que haga tope con el eje.

SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO


NOTA:
Los sistemas de protección antiincendio varían. En los planos de cada planta se indican las ubicaciones y la lista
completa de sus componentes.
Todos los recintos se encuentran en zonas determinadas y cada zona cuenta con tableros y alarmas de protección contra incendio. Cada
zona está provista de extintores de incendio de CO2 portátiles
Zona 1 – Recinto de la turbina de gas “A”

Zona 2 – Recinto del generador
Zona 3 – Edificio de control / Sala de equipos de maniobra
Zona 4 – Recinto de la turbina de gas “B”
Zona 5 – Reservada para recintos especiales
Zona 6 – Unidad de arranque hidráulico
Zona 7 – Reservada para subestaciones
Zona 8 – Reservada para recintos especiales


SALA DE CONTROL LOCAL
Obsérvese que el elemento FCC es el tablero de control de incendio.
En la parte de arriba hay 4 detectores de humo.
Fuera del recinto hay extintores de incendio de CO2 manuales.
Fuera del recinto hay una estación manual de alarma contra incendio con palanca.
Fuera del recinto hay un tablero de control de equipos contra incendio con una sirena, estrobo y una palanca de accionamiento manual.
Las bandejas portacables que van de la sala de control a los recintos contienen detectores de calor lineales.
Entre las opciones de protección contra incendio de la sala de control se incluye el uso del agente extintor FM200.


RECINTO DEL GENERADOR ELÉCTRICO
Fuera del recinto hay dos tableros de control de equipos contra incendio con una sirena, estrobo y una palanca de accionamiento manual.
Dentro de cada recinto hay dos detectores térmicos configurados a 250°F.
Dentro de cada recinto hay una sirena para dar aviso al personal de una alarma de incendio en los recintos.


RECINTOS DE LA TURBINA DE GAS
Fuera del recinto hay dos tableros de control de equipos contra incendio con una sirena, estrobo, una palanca de accionamiento manual, un
indicador luminoso de estado, y un interruptor de bloqueo. La luz indicadora de estado indica si el tablero recibe alimentación eléctrica, y el
interruptor de bloqueo está configurado para inhabilitar o desactivar la descarga automática en el sistema de CO2.
Dentro del compartimiento de cada motor hay seis detectores térmicos configurados a 450°F. Dos se encuentran debajo del motor, por
encima de la placa de montaje del sistema de combustible. Dos están en la parte posterior del recinto, aproximadamente a la altura entre la
cintura y el pecho. Dos se encuentran arriba, en la parte posterior del recinto. Además del área de instalación del motor, el recinto de
escape contiene un detector térmico.
Cada recinto cuenta con una luz estroboscópica para alertar al personal en caso de una alarma de incendio en los recintos (da una
advertencia de 20 segundos para que se descargue el sistema de CO2).
NOTA:
Cada recinto dispone de una sirena para avisar al personal que se está poniendo en marcha el motor (no está
vinculada con el sistema antiincendio).

LOS CILINDROS PILOTO SON DESCARGADOS POR MEDIO DE UNA SEÑAL ELÉCTRICA, Y LA PRESIÓN DEL GAS
DESCARGADO HACE QUE SE DESCARGUEN LOS CILINDROS SECUNDARIOS.

En cada recinto de las turbinas de gas se cuenta con dos detectores de gas (GS-201A y B) cuando se utiliza gas natural como
combustible. Se genera una alarma a 20% del límite inferior de explosividad y un disparo a 60% del límite inferior de explosividad.
Cada compartimiento del motor dispone de un sistema de CO2 de instalación externa que se compone de dos sistemas, un sistema de
descarga inicial con tres cilindros y un sistema de descarga extendida compuesto de cinco cilindros (7 en el caso de aplicaciones de 10
cilindros). Los dos sistemas están conectados por una válvula de retención que permite que el sistema de descarga inicial transmita presión
al sistema de descarga extendida.
En caso de recibirse una señal de incendio de los detectores térmicos o de la alarma manual contra incendio, el sistema de protección
contra incendio informará al sistema de control y éste desactivará los ventiladores de aire secundario, cerrará las rejillas de los ventiladores
de aire secundario, efectuará un disparo, cortará el suministro de combustible, encenderá las luces estroboscópicas, emitirá una alarma, y
veinte segundos después de haberse activado el estrobo activará el sistema de CO2 inicial.
NOTA:
En el plano, en el extremo de los recintos se indican válvulas FV que reciben señales eléctricas ZS. Estas válvulas
representan las válvulas de suministro de combustible a los motores y se muestran en los planos del sistema de
protección contra incendio para indicar que éste hará que estas válvulas se cierren. Cada cilindro está diseñado para
100 libras de CO2 y estará a una presión de 800 a 1200 psig, según la temperatura ambiente.
El sistema de descarga inicial es desactivado por medio de una señal eléctrica enviada a dos válvulas de
desactivación. La presión de los dos cilindros carga ambos sistemas y la presión hará que los otros seis cilindros se
desactiven por medio de cabezales sensibles a las variaciones de presión. Las tuberías de ambos sistemas cuentan
con interruptores de presión que indican que se ha producido una desactivación.


El sistema de descarga inicial inundará la turbina de gas y el recinto de escape con CO2 al 35-37% durante 60 segundos. El sistema de
descarga inicial cuenta con cuatro toberas grandes.
El sistema de descarga extendida está diseñado para mantener esa concentración durante un lapso aproximado de 60 minutos. El sistema
de descarga extendida se descarga a través de una tobera que es más pequeña que las tres toberas del sistema de descarga inicial. Las
tuberías de ambos sistemas cuentan con interruptores de presión que indican que se ha producido una desactivación.


REGULADOR DE PRESIÓN DE CO2
Inmediatamente después de los cilindros, un presostato cerrará el circuito a 30 psig. Este interruptor transmite una señal que indica que el
sistema ha sido presurizado.
TABLEROS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO
Permite una interacción con todos los aspectos del sistema de protección contra incendio, desde cada lado del recinto del generador.
Cada tablero cuenta con una luz estroboscópica, sirena, alarma de accionamiento manual, interruptor de bloqueo y un indicador luminoso
de estado.
INHABILITACIÓN DEL SISTEMA
Desactiva las señales de salida del sistema de protección contra incendio, para evitar la descarga de CO2. Debe desactivarse durante las
tareas de mantenimiento en el recinto o para realizar mantenimiento en el sistema de protección contra incendio.
Nota: Como precaución secundaria contra la descarga, en la tubería de descarga de los cilindros principales y secundarios se disponen
válvulas de bloqueo y aisladoras de accionamiento manual. Estas válvulas poseen interruptores limitadores, y cuando se cierran los
interruptores limitadores informan al sistema de control que debe desactivar el sistema de CO2. Cuando se cierran, el controlador también
transmite a la lógica de arranque una señal no permisiva.


DETECTORES TÉRMICOS
Los cuatro detectores térmicos del recinto de la turbina están configurados para cerrar un interruptor interno a 450°F.
NOTA:
Algunos recintos contienen detectores de temperatura que no pertenecen al sistema de protección contra incendio
que transmiten datos al sistema de control de la unidad, en función de los cuales se generarán alarmas, reducciones
de potencia, paradas y disparos. Estos detectores de temperatura tienen una forma diferente de los detectores
térmicos contra incendio.
TABLERO DE EQUIPOS CONTRA INCENDIO
Se ha recurrido a numerosos fabricantes de tableros de control de equipos contra incendio, según la disponibilidad, la región y las
preferencias del cliente. Todos cuentan con las mismas funciones y alarmas básicas.
Los tableros reciben 120 VCA como alimentación normal y disponen de un sistema de reserva con batería de 24 VCC. En algunos sistemas
las baterías están contenidas en cajas ubicadas en el fondo del Tablero de Control, mientras que otras están colocadas en el
compartimiento de baterías. En todos los casos, el tablero de quipos contra incendio cuenta con un pequeño cargador para mantener las
baterías.
En este Manual de capacitación se analizará el tablero modelo 7200 fabricado por Associated Fire Protection.


El tablero de comando de gas/incendio ONGUARD FG8800 de Allestec realiza un seguimiento continuo de los componentes, solicitando
información a los dispositivos inteligentes conectados al tablero por medio de una configuración de asignación de direcciones.
El tablero se compone de una computadora interna de propiedad exclusiva, conectada a un módulo de control principal. El módulo de
control principal se encuentra dentro del tablero de comando y maneja la comunicación entre la computadora y los nodos de campo, y
también los relés de salida locales del sistema.
El tablero de control ONGUARD FG8800 cumple la función de procesador central para todo el sistema. El tablero de control se conecta con
todos los nodos a los que se asignan direcciones por medio de una barra colectora de 4 conductores (2 para alimentación eléctrica y 2 para
comunicación) que controla continuamente los detectores de datos recibidos y los dispositivos de los instrumentos que transmiten datos.
 Los nodos se examinan desde el tablero de control para verificar la presencia de alarmas, fallas, advertencias y otros tipos de
actividad. Se puede seleccionar la opción de controlar una configuración de clase A o B de la barra colectora.
 Todos los dispositivos de los protocolos de control a distancia, tal como Modbus e internet TCP/IP están conectados directamente al
tablero de control y también al dispositivo de control por video (monitor).
 La alimentación eléctrica de 24 VCC es provista al sistema directamente desde la regleta de terminales ubicada en la parte posterior
del panel de control. Los nodos que transmiten datos y alimentan los instrumentos pueden requerir una alimentación de 24VCC por
separado.
 El tablero de control es muy simple de configurar. Debe simplemente determinarse la cantidad de dispositivos que se van a conectar
a los nodos de recepción y de transmisión. Cada nodo puede tener 4 entradas o salidas y puede utilizarse en muchas
configuraciones.


El onguardsetup.dat es el archivo de configuración de nodos. Este archivo contiene todos los datos que el administrador introduce en el los
campos del nodo (menú F5) tal como nombre, lugar y editar. Este archivo está relacionado directamente con la cantidad de nodos y sus
respectivos números de ID que existen en el campo. Si se reemplaza este archivo por una versión diferente, podría invalidarse la
respuesta del tablero. Dicho de otro modo, el archivo onguardsetup.dat DEBE coincidir con la cantidad de nodos, su estilo y su dirección.
La carpeta de configuración contiene todas las configuraciones que el administrador crea a partir del menú de utilidades N° 14,
CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA. Cuando se crea una configuración por primera vez, también se crea simultáneamente otro archivo
denominado mainconfigfile.txt y se lo coloca en la carpeta de configuración. El archivo mainconfigfile.txt contiene los nombres de las
configuraciones que se han cargado. Cuando se descarga una configuración, su nombre se retira del archivo mainconfigfile.txt y se coloca
de manera selectiva en la misma carpeta. Los archivos de configuración se copian automáticamente en este archivo .txt y a medida que se
crean otras configuraciones se las va incluyendo, aumentando así el tamaño del archivo. El archivo .txt descargado puede copiarse en una
unidad bus USB y llevado a una computadora con editor de texto Notepad para observarlo.
NO DESACTIVE EL SISTEMA SIN QUE SE HAYA ESTABLECIDO EL PROTOCOLO APROPIADO

PORQUE SE PRODUCIRÁ UNA PÉRDIDA DE DATOS. PARA VER LA MANERA CORRECTA DE
DESACTIVAR EL SISTEMA, CONSULTAR LA SECCIÓN 26.1 DEL MANUAL DEL TABLERO
ONGUARD.
.

SISTEMAS DE LAVADO CON AGUA

Gas turbine water wash cart Carrito para lavado de turbina de gas
Tank Depósito
Water supply Alimentación de agua
Nozzle Tobera

Se recomienda especialmente la limpieza periódica (lavado con agua y detergente) de los compresores del generador de gas en todas las
unidades FT8 en su lugar de instalación. Esto se realiza con la unidad fuera de servicio, haciendo rotar el generador de gas con el
arrancador, se rocía la entrada del generador de gas con una mezcla de detergente y agua, y luego se enjuaga el generador de gas con
agua limpia.
Los contaminantes de la atmósfera se depositan en las superficies aerodinámicas del compresor durante la operación normal y cuando la
unidad está fuera de servicio. A medida que los desechos se acumulan en las superficies aerodinámicas, el rendimiento de la turbina de
gas se reduce y se produce una pérdida de potencia y una pérdida de margen de sobrepresión del compresor. Si se permite la acumulación
de desechos durante períodos de tiempo prolongados, podría no ser posible su remoción mediante el avado con agua y detergente.
La frecuencia necesaria de limpieza mediante lavado con agua dependerá de las condiciones de cada planta en términos de ubicación,
mantenimiento del sistema de filtración del aire de entrada y ciclo de funcionamiento. Se insta al operador a diseñar un programa único
basado en la experiencia en plantas. La tendencia de variación de los parámetros de desempeño de la turbina de gas (según se definen en
el Boletín de Servicio Técnico 96M08) también proporcionará una orientación con respecto a la oportunidad de la limpieza por lavado con
agua.
Se indica a continuación el procedimiento completo de lavado con agua:
Un (1) ciclo de detergente (atomizar una solución de detergente y agua en la entrada del generador de gas, con el generador de gas
rotando en el arrancador) con un período de de 15 minutos.
Tres (3) ciclos de enjuague separados con 100 – 150 galones (378 - 568 litros) de agua limpia en cada ciclo, y un ciclo de drenaje de 10
minutos entre cada ciclo de enjuague.
Un (1) ciclo de secado que consiste en poner la unidad en marcha y hacer funcionar el generador de gas en vacío durante 5 minutos.


Componentes del sistema
El sistema se compone de tuberías de alimentación de agua potable y:
A. Válvula esférica de cierre (BAV701)

B. Válvula reguladora de presión (PRV701)
C. Válvula de cierre accionada por solenoide (SOV701)
D. Indicador de presión (PI701)
E. Válvula de drenaje (retención) (CV701)
F. Boquilla de atomización del inyector (X701)
G. Sistema de calentamiento de tuberías (H701)
H. Todas las tuberías de drenaje y conexiones de la válvula de solenoide que sean necesarios
Materiales
El agua para la limpieza debe ser de calidad potable o mejor, de conformidad con las exigencias indicadas en el Cuadro adjunto (que
incluyen un requisito de un contenido máximo de 10 partes por millón de sólidos disueltos totales).
En el Cuadro adjunto se muestran los detergentes y solventes aprobados para uso en el camino de gases. Si la temperatura exterior es de
40°F o inferior, debe emplearse un anticongelante para evitar la congelación del agua. El anticongelante que debe utilizarse es alcohol
isopropílico (PMC9094: TI-1-735, Grado técnico).


Permisivos del lavado con agua
 TGE < 200F

 Temp. ambiente > 40 F
 Aire de accionamiento disponible
 Máquina lista para arrancar
Velocidad de arranque para el lavado ~ 2200 rpm NH. Debe verificarse si la rotación NL durante el lavado y la inyección de agua causan una
disminución de NL. (Si NL < 500 se imparte un comando ABORTAR).

SISTEMAS DE VENTILACIÓN Y DRENAJE


NOTA:
Un desagüe o boca de desagüe (“scupper”) es un dispositivo en el motor o la base del motor que puede evacuar
aceite y agua.
NOTA:
La mejor referencia para determinar las conexiones de la unidad es el Manual de Mantenimiento del generador de
gas, Sección 01-00, REM/INST-07, Conexiones del generador de gas a la base de apoyo.
A la izquierda, comenzar con el tubo colector izquierdo y observar los siguientes elementos que descargan en él:
Conexión LD-19, es el desagüe del cojinete N° 1 ubicado en la parte delantera de la unidad, parte inferior, inmediatamente detrás de la brida
A, a la izquierda del eje.
Conexión LD-17, es el tubo indicador de nivel que indica una fuga en los sellos de los álabes guía de entrada y los álabes variables de
estator.
Conexión LD-7, es el tubo indicador de nivel que indica una fuga en el sello del sensor de velocidad del rotor de alta velocidad.
Conexión SD-3, es el tubo indicador de nivel que indica una fuga en el sello de la bomba de combustible.
Conexión LD-6, es el tubo indicador de nivel que indica una fuga en el sello de la bomba hidráulica.
Conexión LD-5, es el tubo indicador de nivel que indica una fuga en el sello del arrancador.
La siguiente descarga al tubo colector izquierdo es el drenaje del sello de la válvula de dosificación de combustible líquido (FV 1101).
NOTA:
El tubo colector izquierdo desagota directamente en el desagüe del piso y está dirigido al sistema de drenaje del
cliente. Queda a opción del cliente el uso de separadores agua/aceite, y si se los utiliza deben tener en cuenta el
peso específico del componente Mobil Jet 254 (cercano al del agua). Los clientes deben tomar en consideración
también en el diseño las reacciones químicas asociadas al Mobil Jet 254.
Fuera del recinto se instala también un sifón de desagüe que permite manejar la presión diferencial entre el recinto y el aire exterior durante
las operaciones.


SOV-1405 Válvula de drenaje para las tuberías del sistema de combustible líquido. Ubicada entre la segunda válvula de cierre
de combustible líquido SOV-1002 y la válvula de retención CV1004 de la sección de mezclado.
Desagota la tubería entre la válvula de cierre y la válvula de retención.
SOV-1403 Válvula de drenaje para la sección de mezclado del sistema de combustible líquido. Ubicada en la sección de
mezclado.
SOV-1403 se abre durante la salida de servicio.

Se cierra cuando se abre la válvula de cierre del gas, OV-1101.
Se cierra dos segundos después de que se abre la válvula de cierre de combustible líquido S0V-1001.
SOV-1404 Válvula de drenaje para el divisor de flujo / toberas de combustible del sistema de combustible líquido. Ubicada en el
divisor de flujo.
La SOV-1404 se abre luego de un arranque fallido y después de una parada prematura, drena el combustible de las toberas para evitar
la coquización.
SOV-1406 Válvula de drenaje para las tuberías del sistema de inyección de agua. Ubicada entre las bombas de inyección de
agua inmediatamente aguas abajo del LSL-801. Desagota la línea de alimentación de agua entre la bomba y la sección de
mezclado / PRV-801.
La SOV-1406 se abre cuando se sacan de servicio las bombas de inyección de agua. Se cierra cuando está funcionando la inyección
de agua.
SOV-1407 Válvula de drenaje para las tuberías del sistema de inyección de agua adicional. Ubicada aguas abajo de la PRV-
801. Desagota el distribuidor de suministro de agua entre la PRV-801 y las válvulas de retención del agua adicional en el
distribuidor de combustible líquido.
La SOV-1407 se abre cuando se sacan de servicio las bombas de inyección de agua. Se cierra cuando está funcionando la inyección
de agua.


SOV-1402 Válvula de drenaje del distribuidor del sistema de gas. ubicada en la línea de purga entre la línea de alimentación y el
orificio de circulación FO-1103 / SOV-1105. Permite desagotar el agua atrapada del distribuidor de gas.
La SOV-1402 se abre durante la salida de servicio.

Se cierra cuando se abre la válvula de cierre de gas SOV-1101.
Obsérvese que el tubo colector y los elementos antes citados drenan hacia un colector común que desagota hacia el sistema de drenaje del
cliente por medio de una válvula de drenaje del tipo de flotador. La FLV 1401 que ventila hacia la atmósfera a través del supresor de llama
FA 1402. El LSHH 1401 genera una alama de nivel de agua alto-alto que advierte que la válvula de flotador ha quedado cerrada.
En el plano, en E-3, el tubo colector siguiente recibe descargas de los siguientes elementos:
Conexión LD-20. Es el desagüe del cojinete N° 2 ubicado en la parte delantera del motor, parte inferior, inmediatamente detrás de la
brida F, a la izquierda del eje. Conexión LD-16. Es el desagüe del cojinete N° 4 ubicado en la tubería inmediatamente aguas abajo de
la válvula de retención del drenaje del cojinete N° 4, inmediatamente delante de la caja de engranajes, a la derecha del eje.
Se prevén dos conductos de drenaje del compartimiento de quemadores, FD-1 and FD-1A; la conexión común para estas líneas es un
buen lugar para desconectar durante el lavado con agua, de modo tal de observar y comprobar la limpieza / conductividad del agua de
drenaje.
Obsérvese que el tubo colector izquierdo desagota directamente en el desagüe del piso y está dirigido al sistema de drenaje del cliente.
Del lado derecho del plano, D-3, el gas es evacuado hacia el supresor de llama FA 1403. Nótese las descargas siguientes:
SOV-1101 Respiradero de la válvula de cierre de combustible gas N° 1

Este es el respiradero de la válvula cuando funciona en ciclos; se evacúa muy poco gas.


SOV-1102 Respiradero de la válvula de cierre de combustible gas N° 2
SOV-1401 Válvula de ventilación de la tubería de gas, del sistema de suministro de gas. Ubicada entre las válvulas de cierre del
gas SOV-1101 y SOV- 1102.
SOV-1401 se abre durante la salida de servicio.

Ce cierra un segundo antes de que se abra la válvula de cierre del gas SOV-1101.
FCV -1101 Respiradero del sello de la válvula de dosificación de combustible gas natural
Del lado izquierdo del plano, G-7, se encuentra la Conexión LD-21. Es el desagüe del cojinete N° 3 ubicado en la parte delantera del motor,
parte inferior, inmediatamente detrás de la brida F, a la derecha del eje. Obsérvese que este drenaje se conecta al plano M-402D del lado
inferior del PDT-619.
Obsérvese en el plano, el drenaje la cámara (plenum) de entrada está ubicado en C-7; el tubo colector de escape está en C-2.
En la página 2, plano M507D, la Unidad de arranque hidráulico, el Módulo de inyección de agua, el Módulo de dosificación y filtrado del
combustible líquido, y el Recinto del generador eléctrico desagotan hacia el sistema de drenaje del cliente.
Además, el supresor de niebla de aceite dispone de un conducto de drenaje hacia el depósito de aceite residual.

SISTEMAS DE SECADO DEL MOTOR

Temperature controller Controlador de temperatura

Motor Motor
Control box Caja de control
To engine A la unidad
Filter Filtro

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El calentador de la unidad (EH1201) mantiene la temperatura dentro de la turbina de gas por encima del punto de rocío del aire ambiente
(circundante) durante períodos de salida de servicio.
El calentador de la unidad (EH1201) aspira aire hacia el gabinete del calentador por medio del filtro; hacia el ventilador, aire forzado
mediante el ventilador/motor del ventilador, a través de la tubería asociada; pasa por el calentador y va hacia el recinto de la turbina de
gas a través de una válvula de retención (CV1201, dentro del conducto), pasa por la parte media de la turbina de gas (cerca de la sección
del compresor de alta presión) y luego sale a través de la sección de aire de entrada y la sección de escape. Este proceso está diseñado
para eliminar la condensación que puede provocar corrosión.
El calentador de la unidad (EH1201) es accionado automáticamente por el sistema de control. Luego de la salida de servicio de la turbina
de gas, en ciertas condiciones de temperatura ambiente (circundante), el sistema de control indica al controlador de la unidad que active un
relé, que enciende el calentador de la unidad (EH1201).
Cuando se emite la señal de arranque de la turbina de gas, el sistema de control indica al controlador de la unidad que apague el
calentador de la unidad (EH1201). Para evitar la salida de servicio anticipada del calentador de la unidad (EH1201), se retrasa la señal al
calentador de la unidad (EH1201) hasta que se haya verificado el arranque de la turbina de gas. El calentador de la unidad (EH1201)
queda entonces desactivado (salida de servicio confirmada) para permitir el funcionamiento normal de la turbina de gas.
Calentador de la unidad (EH1201):

Ventilador
Motor del ventilador
Filtro
Calentador
Gabinete del calentador
Instrumentos de medición de temperatura para controlar el calentador de la unidad (EH1201):

Alarma común


PRECAUCIÓN:
ES MUY IMPORTANTE COMPROBAR QUE EL SISTEMA DEL CALENTADOR DE LA UNIDAD ESTÁ FUNCIONANDO
CORRECTAMENTE, YA QUE ESTE SISTEMA AYUDA A PREVENIR LA CORROSIÓN DE COMPONENTES VITALES
DE LA TURBINA DE GAS MIENTRAS LA UNIDAD NO SE ENCUENTRA EN SERVICIO.
NOTA:
En el gabinete del calentador se agrega un seccionador, ubicado en el techo.


EQUIPOS QUE COMPONEN EL CALENTADOR DE LA UNIDAD (EH1201)
Ventilador
El ventilador suministra aire a la turbina de gas a un caudal de 740 pies cúbicos por minuto (cfm) [21 m3/min] (a 13 pulgadas [33 cm] de
H2O).
Motor del ventilador
El motor del ventilador, de una potencia de diez (10) hp está protegido por un relé de sobrecarga normalmente cerrado que apagará tanto el
motor del ventilador como el calentador cuando se lo acciona. A fin de proteger el calentador de la unidad (EH1201) contra la pérdida de
caudal de aire, el calentador está enclavado con el motor del ventilador. Esto evita que el calentador funcione si el circuito del motor del
ventilador no está activado.
Filtro
El filtro está ubicado junto a la rejilla de entrada de aire que está adosada al gabinete del calentador.
El filtro extrae del aire la suciedad, polvo o insectos que en él se encuentran, antes de enviar el aire al calentador de la unidad (EH1201).
Calentador
El calentador de seis (6) kilovatios (kW) aumenta la temperatura del aire aproximadamente hasta 40 grados Fahrenheit (40°F) por encima
de la temperatura ambiente. El calentador está protegido contra el exceso de temperatura por un sistema principal y un sistema
secundario.
El sistema principal restablece y desconecta automáticamente el calentador en caso de caudal de aire insuficiente, bloqueo del paso de aire
u otras circunstancias que pudieran producir sobrecalentamiento. El sistema secundario requiere reposición manual y está diseñado para
funcionar a mayor temperatura, y desactiva el calentador en caso de falla del sistema principal o de funcionamiento inseguro de manera
continua.
Gabinete del calentador
El calentador de la unidad (EH1201) se encuentra dentro de un gabinete fijado al techo del recinto de la turbina de gas. El gabinete del
calentador cuenta con una rejilla de entrada de aire con un filtro y un deflector aislado que va de piso a techo. En el exterior del gabinete del
calentador hay una caja de conexiones eléctricas.
El sistema de calentamiento de la unidad está activado cuando la humedad relativa (RH014) es superior al 75%. Se requiere también aire
de accionamiento para mantener cerradas las válvulas de purga.

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH
LOS EQUIPOS DE REFERENCIA DEL GENERADOR ELÉCTRICO SIN ESCOBILLAS BRUSH SE INDICAN COMO “EQUIPOS
ACCIONADOS”
Los equipos accionados comprenden:

Generador eléctrico
Interruptor automático del generador
Circuitos de protección y de disparo
Equipos de regulación de potencia
Dispositivos y circuitos de protección, circuitos de disparo

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH
El generador con escobillas es un generador con rotor cilíndrico, enfriado por aire.
Utiliza una excitatriz sin escobillas para la excitación inicial y cuenta con una capacidad de funcionamiento a carga base o a
carga máxima.
Componentes
Rotor
Estator
Excitatriz
Sistema de lubricación
Sistema de puesta a tierra
Calentadores
Sistema de ventilación

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH
ROTOR
FABRICADO CON ACERO DE ALEACIÓN SÓLIDO Y FORJADO
Los devanados están fijados en las ranuras mediante cuñas
Las ranuras forman canales longitudinales para el aire de enfriamiento
Los devanados están formados por bobinas de cobre
Las conexiones frontales están sostenidas por tapas de material no magnético fijadas por contracción en caliente en el cuerpo del rotor y
sujetadas por bloques de resina y un aro de acero.
ESTATOR
El núcleo de acero está incorporado en una carcasa de acero
Está dividido en secciones cortas por conductos de ventilación radiales
Los devanados del estator son del tipo de dos capas de medias bobinas en forma de diamante
Conformado por dos mitades que están prensadas en caliente en la carcasa mientras están calientes para darles sus dimensiones
definitivas
Las bobinas finalizadas se protegen contra el efecto corona colocando cinta conductora en las ranuras

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH
EXCITATRIZ
Tipo sin escobillas
Se envía totalmente magnetizada y estabilizada de fábrica
Prácticamente no necesita mantenimiento en condiciones normales de uso
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El generador está provisto de cojinetes de deslizamiento lubricados a presión
Cuando sea necesario puede instalarse un cojinete de empuje
La circulación del aceite del cojinete es controlado mediante un orificio ubicado en la tubería de alimentación
El aceite usado drena hacia la parte inferior de la carcasa del cojinete y luego retorna al colector de aceite
Los colectores de aceite de los cojinetes cuentan con sellos de aceite a presión montados en la parte anterior y posterior de cada carcasa
Estos sellos tienen una estructura de doble pared
Toman aire de los ventiladores del generador para dar presión a la cámara exterior, evitando así que el aceite y el vapor circulen a lo largo
del eje del rotor
Todas las superficies de las juntas son estancas al aceite antes de dejar la fábrica
Utilizar empaques o un compuesto sellador

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH
SUMINISTRO DE ACEITE A LOS COJINETES
Se recomienda el uso de aceite lubricante para turbinas

La temperatura de trabajo es de 110-130°F
La presión de trabajo es de ~ 1,7 bar
DRENAJE DEL ACEITE DE LOS COJINETES
El aceite y el aire del sello deben ser evacuados de la carcasa del cojinete
Esta remoción se ve facilitada por el drenaje por gravedad y el aire del sello
SISTEMA DE PUESTA A TIERRA
Emplea métodos totalmente estáticos para detectar una falla a tierra del rotor y transmitir esa información a un receptor
Reduce los costos de mantenimiento de un detector del tipo con escobillas
Mejora la confiabilidad de la detección
El transmisor tiene 3 conexiones eléctricas al rotor:
Tierra - Positivo - Negativo
La tensión del rotor provee de energía a la unidad de detección, que genera su propia tensión de CC
Durante la operación normal, el nivel de la señal de CC es despreciable

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH
Cuando se detecta una falla a tierra, una señal de CC fuerte indica la falla a la unidad de control.
Cuando la unidad de control recibe una señal de falla, se produce un breve retardo que permite despejar las alarmas de
“perturbación” antes de que se transmita una indicación de falla al monitor de control de operación externo.
CALENTADORES
Los calentadores del generador están colocados en cada extremo del estator.
Los calentadores de la excitatriz están montados entre los polos, en la parte inferior de la excitatriz.
Los calentadores deben estar siempre activados cuando la unidad sale de servicio.
SISTEMA DE VENTILACIÓN
El generador recibe aire desde el interior del recinto por medio de filtros de aire montados a cada lado del recinto.
Las entradas de aire del recinto cuentan con rejillas que eliminan objetos extraños, agua y otros líquidos. Estos filtros deben mantenerse
limpios, a fin de asegurar una circulación correcta del aire de enfriamiento.
Los escapes salen del generador a través de una rejilla de extracción de aire externa y de la chimenea de escape del recinto.
Se puede instalar una rejilla de extracción de aire opcional que cuenta con detección de temperatura para hacer circular el aire dentro del
recinto. Esta recirculación reduce la cantidad de aire que debe pasar a través de los filtros de entrada desde el exterior, y por consiguiente
prolonga la vida útil de los filtros.

GENERADOR BRUSH

GENERADOR BRUSH
Los sensores TE-3201 a TE-3206 controlan las temperaturas del estator del generador y generarán las alarmas siguientes:
 REDUCCIÓN DE POTENCIA CONTROLADA DE ALTA a 302°F.

 ALARMA ALTA-ALTA a 320°F. (Provocará el disparo del interruptor automático del generador si esta alarma dura más de 2
segundos).

LUBRICACIÓN DEL GENERADOR BRUSH


SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE DEL GENERADOR ELÉCTRICO
El sistema de lubricación del generador eléctrico se describe en el Manual de Engineering & General Equipment LTD, Centralube Operating
and Maintenance Instructions T.I. 1413” [Instrucciones de Operación y Mantenimiento de Centralube]. Este manual técnico forma parte de
la documentación proporcionada por el proveedor, Systems Maintenance Manual [Manual de Mantenimiento del Sistema], Volumen 4 ó 5.
El sistema utiliza aceite Mobil DTE LIGHT OIL ISO VG 32.
La toma de muestras debe realizarse en la válvula de drenaje principal del depósito de aceite. Se permiten otros puntos de muestreo, que
deben indicarse en la muestra.
Las muestras deben tomarse lo antes posible después de la salida de servicio (no debe dejarse que las partículas se asienten).
Los recipientes para las muestras de aceite deben ser provistos por el laboratorio y mantenerse limpios hasta que se utilicen.
En las muestras debe indicarse correctamente:

Lugar de muestreo (unidad, motor, válvula, número, etc.)
Número de serie del motor / Turbina de potencia
Fecha y hora
Marca de aceite
Tiempo total de marcha con aceite
Cantidad de aceite agregada desde la última muestra
Fechas de las muestras


Frecuencia de muestreo:
Cada 6 meses para análisis de agua, acidez y estado

Cada 8000 horas ó 12 meses para efectuar un análisis completo
Es importante mantener un historial de lubricación para la resolución de problemas y el seguimiento del desempeño de la unidad.
Debe llevarse un registro de los siguientes datos:
Fechas de muestreo
Fechas de los ensayos de las muestras
Laboratorio / Método de análisis
Datos de degradación
Tiempo transcurrido desde la reparación o reacondicionamiento en fábrica (TSO)
Números de serie
Fechas en que se vació el aceite
Registro las veces que se agregó aceite
Brush recomienda realizar un cambio de aceite cada 20.000 horas ó 30 meses.


Todos los sistemas de lubricación (incluso los sistemas de) deben tratarse como si estuvieran calientes y sometidos a presión. Como
requisito mínimo, deben usarse gafas de seguridad, máscara facial, guantes y camisas / chaqueta de mangas largas cuando se trabaja con
sistemas de aceite.
NOTA:
CONSULTAR PLANOS DE LA PANTALLA DEL MONITOR DE LA IHM O EL PLANO DEL SISTEMA DE ACEITE
LUBRICANTE DEL MANUAL DE INSTRUCCIONES TÉCNICAS.
SUMINISTRO Y ACONDICIONAMIENTO DEL ACEITE
El sistema de lubricación del generador eléctrico viene como parte del generador eléctrico Brush. Los componentes están ubicados en el
recinto del generador, del lado izquierdo del generador (mirando hacia el lado opuesto a la generatriz desde el lado de la excitatriz).
Una de las dos bombas de CA aspira normalmente el aceite caliente del depósito de almacenamiento y lo suministra a los cojinetes por
medio de un enfriador de aceite lubricante enfriado por aire y un filtro doble de aceite lubricante. El aceite llega a un cojinete de cada lado
del generador. El aceite de retorno se recoge y se descarga por gravedad hacia el depósito.
Entre las bombas y el enfriador se instala una válvula de control de temperatura que permite no pasar por el enfriador cuando el aceite no
necesita enfriamiento.


DEPÓSITO DE ACEITE LUBRICANTE DEL GENERADOR ELÉCTRICO
El depósito de aceite lubricante del generador eléctrico contiene un calentador, un tubo indicador de nivel, dos interruptores de nivel y dos
elementos sensores de temperatura. El aceite se introduce por medio de una conexión de alimentación de aceite de tipo estándar con tapa.
Un deflector separa el aceite de alimentación del aceite de retorno y permite la desaereación.
El tubo indicador de nivel está provisto de válvulas de cierre y una válvula esférica de cierre automático en caso de rotura.
El depósito tiene un conducto de llenado y un respiradero, un punto de muestreo y un drenaje.
Los dos calentadores del depósito son de 2 kW cada uno. El depósito está provisto de un termostato regulado en fábrica a 20°C (68°F). El
sistema de control regula el punto de control del calentador a 68°F.
El depósito cuenta con una alarma de baja temperatura a 50°F y una alarma de alta temperatura a 145°F.
En el depósito actúa una alarma de bajo nivel aproximadamente a 575 litros (152 gal), y un disparo aproximadamente a 195 litros (55,5 gal).
Obsérvese que el tubo indicador de nivel del depósito tendrá marcados los puntos de control.


PRECIPITADOR (LIMPIADOR DE AIRE) DEL DEPÓSITO
El depósito se ventea mediante un precipitador electrostático (limpiador de aire) TRION T1000, que permite evacuar el aceite del
respiradero. El aceite recogido se envía de regreso al depósito por gravedad.
Un ventilador de 3 hp evacúa el aire limpiado o depurado a la atmósfera


BOMBAS
Todas las bombas pueden entregar 149 litros por minuto o aproximadamente 37 gpm.
Inmediatamente aguas abajo de las bombas hay una válvula aliviadora de presión de 7 bar (101 psig) para retorno al depósito.
Cada bomba cuenta con un filtro de aspiración de 125 micrones que puede limpiarse para ser nuevamente utilizado.


FILTROS DE ALIMENTACIÓN DOBLES
Loa filtros principales (F3001 y F3002) son filtros dobles de tipo estándar de 125 micrones con una válvula igualadora, indicadores de PD y
respiradero.
Los filtros cuentan con una válvula de bypass interna regulada a 3,5 bar o aproximadamente 51 psid.
El PDSH3001 se regula a 2,5 Bar (~36 psid). La posición de la manija indica qué cesta está en uso.


ENFRIADOR DE AIRE
Un enfriador montado en posición horizontal está provisto de dos ventiladores de 3 hp que impulsan aire de forma vertical a través del
enfriador. Ambos ventiladores funcionan cuando el sistema está en servicio.
Los cojinetes del generador son cojinetes simples del tipo de “metal blanco” (Babbitt) que se componen de dos mitades divididas en sentido
horizontal. La sección inferior descansa sobre una carcasa de acero directamente fijada con pernos a la base. La parte inferior de la base
está provista de aberturas que permiten la aplicación de aceite de elevación para levantar los cojinetes en caso de ser necesario.
La mitad superior cuenta con una cubierta fácilmente desmontable.
Los cojinetes tienen ranuras que permiten la circulación del aceite.
Las fugas de aceite se evitan mediante el uso de sellos laberínticos para aceite bajo presión, fijados con pernos a las carcasas de los
cojinetes. Los sellos interno y externo se componen de cuatro filos (bordes) con dos compartimientos anulares intermedios, uno de los
cuales se somete a presión con aire suministrado desde el lado de aguas abajo de los ventiladores del rotor principal.
Todas las cámaras están provistas de un pequeño orificio de drenaje.
Nótese que los cojinetes no son de alineación propia y se requiere el estricto cumplimiento de los procedimientos de montaje y alineación.

Generator lube system Sistema de lubricación del generador Oil cooler Enfriamiento del aceite
System test Prueba del sistema Filter Filtro
Switch pumps Cambiar de bomba From BRG Del BRG
System reset Restablecimiento del sistema Pump ON time remaining Bomba ON tiempo que falta

OPERACIONES CON EL ACEITE LUBRICANTE DEL GENERADOR ELÉCTRICO
En el momento del arranque la presión del aceite debe ser superior al punto de control de alarma en un lapso de 10 segundos, de lo
contrario se activará la otra bomba de CA.
Si fallan ambas bombas de CA durante el arranque o durante el funcionamiento, se inicia un corte de suministro de combustible a la unidad.
Si falla la bomba de CC durante el arranque o durante el funcionamiento, se inicia un corte de suministro de combustible a la unidad.
PT-3004 (Presión de suministro) La alarma de baja presión se regula a 14,5 psig.
PT-3004 (Presión de suministro) El corte de suministro de combustible a la unidad por presión baja-baja se regula a 11 psig.
Si se pierde una bomba de CA, la segunda arranca en el punto de control de alarma de 14,5 psig. Si ambas bombas de CA están
funcionando y la presión de suministro de aceite llega a 18,85 psig, se producirá el disparo de la unidad.
Cada bomba cuenta con una válvula de descarga y una válvula / línea de recirculación instalada inmediatamente después de la válvula
aisladora. Las válvulas de recirculación deberían estar siempre parcialmente abiertas, de manera de asegurar que las bombas no sufrirán
sobrecalentamiento en caso de que se cierren las válvulas aisladoras.
Antes del enfriador se encuentra la PCV-3001. La PCV 3001 controla la presión después del enfriador y descarga el aceite en el depósito
para mantener una presión de suministro de aproximadamente 25 psig.

Generator Generador Exciter air discharge Descarga de aire de la excitariz
Retention damper open Dispositivo de contención Exciter end Lado de la excitariz

(dámper) abierto
Cooling air Aire de enfriamiento Non Exciter end Lado opuesto al de la excitariz
Voltage reg in standby Regulador de tensión en espera Driven end Lado impulsado

TCV3001 es una válvula mezcladora de 3 vías con un termostato interno regulado a aproximadamente a 129°F.
TE-3002 (Temperatura de entrada del enfriador de aceite lubricante) La alarma de baja temperatura se fija a 50°F.
TE-3002 (Temperatura de entrada del enfriador de aceite lubricante) La alarma de alta temperatura se fija a 145°F.
TE-3002 (Temperatura de entrada del enfriador de aceite lubricante) enciende los calentadores del tanque de combustible a 68°F.
TE-3003 (Temperatura en el drenaje de aceite lubricante del cojinete) La alarma de alta temperatura se fija a 188,6°F.
TE-3003 (Temperatura en el drenaje de aceite lubricante del cojinete) El corte de combustible por temperatura alta-alta se fija a 194°F.
TE-3213 y TE-3214 (Temperaturas del metal del cojinete con aceite lubricante) La alarma de alta temperatura se fija a 197,6°F.
TE-3213 y TE-3214 (Temperaturas del metal del cojinete con aceite lubricante) El corte de combustible por temperatura alta-alta se fija a
203°F.
Los ventiladores de enfriamiento del generador eléctrico funcionan de la siguiente manera:
Un ventilador en servicio a 131°F, fuera de servicio a 118°F.
Un segundo ventilador en servicio a 140°F, fuera de servicio a 131°F.

MOBILE PAC®

MOBILE PAC®

MOBILE PAC®
La unidad FT8® MOBILEPAC® es una potencia de 25 megavatios sobre ruedas.
El producto de PW Power Systems LLC, la unidad FT8® MOBILEPAC®, es una unidad generadora de energía eléctrica autónoma
impulsada por la eficiente turbina de gas FT8® de PWPS. Esta unidad móvil se compone de dos unidades principales - el remolque del
equipo de generación y el remolque de la unidad de control. El remolque del equipo de generación contiene la turbina de gas y el generador
eléctrico, y el remolque de la unidad de control contiene el sistema de control eléctrico.
En comparación con las tres semanas de instalación que requiere el modelo FT8® SWIFTPAC®, el modelo MOBILEPAC® puede estar
conectado a la red eléctrica y funcionando en menos de un día (listo en la planta). Es la solución perfecta para satisfacer las necesidades de
suministro de energía en caso de energía y de máxima demanda.
El espacio de instalación de la unidad MOBILEPAC® es el más pequeño de la industria para una central generadora móvil. Esto permite
que la unidad MOBILEPAC® pueda ser instalada en casi cualquier lugar y reubicada o combinada con otras unidades de manera tal de
satisfacer las necesidades de energía eléctrica de una zona determinada ya sea en caso de emergencia o de manera temporaria. La
unidad puede transportarse por vía terrestre, marítima o aérea a cualquier parte del mundo.
Pueden agregarse opciones modulares que posibilitan un funcionamiento por períodos prolongados de manera compatible con el medio
ambiente. Del mismo modo que el ya probado modelo FT8®, la planta generadora MOBILEPAC® puede funcionar con gas o combustible
líquido. Otra ventaja del modelo MOBILEPAC® es la función de arranque en negro.

MOBILE PAC®

MOBILE PAC®
Principales diferencias:
 Lubricación del generador: La unidad MP cuenta con una bomba de lubricación y una bomba de CC
 Lubricación del generador de gas: La unidad MP dispone solo de una bomba de CA
 Algunas unidades MP tienen aire secundario controlado por un VFD
 El sistema de drenaje es externo
Similitudes:
 El mismo motor FT8®

 Los mismos principios de funcionamiento para la mayoría de los sistemas auxiliares
 Algunas conexiones eléctricas del tipo como el diseño Swift Pac®
Ejemplo de Instrucciones de Operación:
10.4 Sistema de aceite lubricante del generador
5. (SWIFTPAC) Seleccione ON para iniciar el sistema de aceite lubricante. Una bomba de AC, la bomba de la DC y el precipitadero de
neblina de aceite se iniciará. . La bomba DC se apaga después de 15 segundos.
(MOBILEPAC) (Sólo una bomba de DC está disponible para el MOBILEPAC. La bomba de aceite lubricante adjunta requiere que la
unidad esté en funcionamiento).


FT8 General Familiarization Training-Spanish T (1) Rev1

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NÚMERO DE REVISIÓN FECHA DE EMISIÓN

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ACERCA DE ESTA GUÍA

Servicio de Asistencia al Cliente de PWPS:

PWPS Customer Services

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INFORMACIÓN GENERAL DEL CURSO

Nombre del curso: FAMILIARIZACIÓN

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Material de apoyo recomendado para el curso

XXXX-181-M506D, Diagrama P&I, Sistema de agua de lavado, Todas las hojas

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ACCEL REF REFERENCIA DE ACELERACIÓN

ACCINCTL LAZO DE CONTROL DE VELOCIDAD Y ACELERACIÓN

ACL-INHB INHIBIDOR DE ACELERACIÓN

ARC RECEPTOR DE AIRE

ARP PRÁCTICA AEROESPACIAL RECOMENDADA

BAV VÁLVULA ESFÉRICA

BFV VÁLVULA DE MARIPOSA

TPMD537-SP Rev NC De propiedad exclusiva de PW Power Systems LLC 1

C AND CC CONTROL DE ENFRIAMIENTO Y ESPACIOS LIBRES DE LA TURBINA

CONT CONTROL CONTINUO

CNTRLD-SD PARADA CONTROLADA

CP DETECTOR DE PARTÍCULAS METÁLICAS

CPR RELACIÓN DE PRESIÓN DEL COMPRESOR

CSD ACCIONAMIENTO VELOCIDAD CONSTANTE

DCS SISTEMA DE CONTROL DIGITAL

DECEL REF REFERENCIA D E DESACELERACIÓN

DOT RÉGIMEN DE VARIACIÓN

EARLYL-O ENCENDIDO PREMATURO

EGT TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE

EGT AVG TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE PROMEDIO T-5.0

EGT-HIGH TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE ALTA

Δ EGT CAMBIO EN LA TGE (DIFERENCIA DE LECTURAS MÁX. Y MÍN.)

EGT-REF REFERENCIA DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE

EGTSPR-A DIFERENCIA DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE, MOTOR A

ENG HP POTENCIA DEL MOTOR

EPR RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR

EXV VÁLVULA DE ESCAPE

FCU UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

FCV VÁLVULA DE CONTROL DE CAUDAL

FE ELEMENTO SENSOR DE CAUDAL

TPMD537-SP Rev NC De propiedad exclusiva de PW Power Systems LLC 3

FLV VÁLVULA DE FLOTADOR

FO ORIFICIO DE REGULACIÓN DE CAUDAL

FOD DAÑO POR CUERPO EXTRAÑO

FPT ROSCA HEMBRA TUBO

FSV VÁLVULA DE CIERRE

FUELCLCH EMBRAGUE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

GF FLOW CAUDAL DE COMBUSTIBLE GAS

GFMV 1101 VÁLVULA DISTRIBUIDORA DE COMBUSTIBLE GAS NATURAL N°1101

GFSOV VÁLVULA DE COMBUSTIBLE GAS ACCIONADA POR SOLENOIDE

GF-VLV-F FALLA DE LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE GAS

GGBRFAIL FALLA DE LA VÁLVULA DE PURGA DEL GENERADOR DE GAS

GGLUBEPR PRESIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE DEL GENERADOR DE GAS

GLV VÁLVULA DE GLOBO

HPC COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN

HPP UNIDAD DE ENERGÍA HIDRÁULICA

HPT TURBINA DE ALTA PRESIÓN

HP>20% CAÍDA DE POTENCIA SUPERIOR AL 20%

HYDFIPR PRESIÓN DE ENTRADA DEL FILTRO HIDRÁULICO

PR PRESIÓN DE SALIDA DEL FILTRO HIDRÁULICO