Viaducto de Millau

VIADUCTO DE MILLAU
EL GRAN RETO DE LA INGENIERIA CIVIL ACTUAL
ALFREDO CAMPOS ROCHA

UAA ING. CIVIL 17/06/19
INDICE
Contenido
INTRODUCCION:.......................................................................................................................2
VIADUCTO DE MILLAU..................................................................................................................3
MOTIVO PARA SU CONTRUCCCION..........................................................................................3
PROCESO DE DISEÑO................................................................................................................3
Arquitecto a cargo del diseño...............................................................................................3
PROBLEMAS DE DISEÑO...........................................................................................................4
CONSTRUCCION.......................................................................................................................5
PROCESO CONSTRUCTIVO........................................................................................................5
Elevación de las pilas............................................................................................................5
El lanzamiento del tablero....................................................................................................6
Instalación de los pilares......................................................................................................6
El tensado de cables.............................................................................................................6
Los acabados........................................................................................................................6
ENTREGA DEL PUENTE.............................................................................................................7
¿Éxito o fracaso?..................................................................................................................7
PREMIOS QUE HA RECIBIDO.....................................................................................................7
CONCLUSIÓN:...........................................................................................................................8
BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................................9
FICHAS....................................................................................................................................10
INTRODUCCION:
La ingeniería civil a lo largo de la historia ha sido de vital importancia para el
desarrollo de las civilizaciones, desde las pirámides y grandes catedrales
góticas hasta puentes como el Baluarte y al gran Viaducto de Millau, que en la
actualidad han sido grandes propulsores de la economía, como en su momento
lo fueron las catedrales.
En el pasado las grandes obras eran únicamente para el uso de algunas
cuantas personas, eran vistosas más no funcionales para toda la comunidad,
desde los romanos eso cambio, y hoy en la actualidad grandes obras de
infraestructura son para el uso de todo el público.
Como en este caso un gran reto de la ingeniería civil, “El Viaducto de Millau”,
que presento enormes problemas pero luego de ser solucionados, cumplió con
las expectativas y ayudo mucho al pueblo de Millau.
En esta monografía veremos los problemas que buscaba solucionar, los retos a
los que se enfrentaron los ingenieros en su construcción y diseño, sistemas
constructivos usados, materiales, etc.
VIADUCTO DE MILLAU
MOTIVO PARA SU CONTRUCCCION.
Verano tras verano el pueblo de Millau se veía muy congestionado, ubicado en
Francia, este pueblo se encontraba en una de las rutas más importantes, tanto
turística como comercial, que conectaba Francia con el Mediterráneo, cientos
de automóviles y camiones circulaban todos los días por las estrechas calles
del pueblo, este fue el principal motivo para que se construyera el gran viaducto
de Millau.
El viaducto de Millau fue pensado para evitar las grandes colas de vehículos,
que podían tardar hasta tres horas en cruzar el pequeño pueblo.
PROCESO DE DISEÑO
Durante el proceso de diseño se encontraron con varios problemas, como
poder hacer un puente ligero, y que a su vez pudiera resistir la gran cantidad de
vehículos que pasarían por el día con día, otro de los problemas a los que se
enfrentaron en el diseño fue que el Valle del Taran tiene grandes ráfagas de
viento que pasan por él, por esto, se tuvo que hacer un diseño en la forma del
puente para detener la fuerza de los vientos, este diseño se basó en una
antigua invención de la humanidad, el ala de un avión.
Debido a su forma, el ala de un avión, permite dominar las ráfagas de viento y
hace que este se aligere y pueda elevarse, pero esto no le funcionaria al
puente, pues haría que el puente al ser ligero, saliera volando, lo que se hizo
fue invertir un el diseño del ala de avión, permitiendo a las fuerzas del aire
crear un empuje hacia abajo y de esta manera mantenerlo en su lugar.
Arquitecto a cargo del diseño
Para una obra de tal magnitud se necesitaba un arquitecto que estuviera a la
altura, y el concurso fue ganado por alguien que había diseñado cosas de tal
magnitud, Lord Norman Foster, uno de los arquitectos más importantes del
mundo, dentro de sus diseños más importantes se encuentran el ayuntamiento
de Londres, el estado de wembley, el centro de tecnología de McLaren, de
origen Inglés actualmente tiene un varios despachos de arquitectos alrededor
del mundo, ha sido galardonado con el máximo honor de la arquitectura, el
premio pritzker en 1999.
El diseño del viaducto fue todo un reto para el arquitecto, no solo por sus
grandes dimensiones, la altura a la que se encontraba y los 14 años que llevo
para su preparación, sino también que tendría que el diseño tendría que estar
en equilibro con el medio ambiente, pues el arquitecto pensó en mantener la
armonía de la vista del valle, y tal parece que lo consiguió.
PROBLEMAS DE DISEÑO
Uno de los problemas a los que se enfrentó el equipo de diseño fue en si hacer
un puente colgante o una atirantado, al final si se hizo una combinación de los
dos, esto fue debido a que el puente solamente tendría 7 pilares de concreto
armado, y la luz entre ellos sería muy grande, se optó por esta mezcla ya que
si es un puente colgante pero entre pilar y pilar hay una luz enorme y también
por la altura del viaducto ya que se encuentra hasta en 343 metros de altura a
la parte más profunda del valle.
Pero, ¿Qué diseño de puente atirantado usaron?
Los dos tipos populares de puentes atirantados son el de arpa y el ventilador.
En el diseño del ventilador, los cables que sostienen la plataforma pasan por el
mismo punto que se encuentra en la parte superior del pilar o cerca de ella.
Mientras que en el diseño del arpa, los cables pasan a través del pilar a
diferentes alturas con el cable más cercano al pilar pasando por el punto más
bajo del pilar. El viaducto de Millau es un ejemplo de puente atirantado de arpa.
CONSTRUCCION
El viaducto de Millau (Francia) se puede calificar como una obra maestra desde
muchos puntos de vista. Su preparación duró 14 años y su construcción 3;
empezó en diciembre de 2001, fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 y
abierto al público el 16. Este puente está considerado como una obra mayor del
siglo XXI, llevado a cabo por la empresa francesa Eiffage y desarrollado por el
ingeniero civil francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman
Foster. Constituye el eslabón más espectacular de la autopista A75 Clermont-
Ferrand-Béziers. Tiene una altura de 343 metros y se extiende sobre 2 460
metros. Desde su apertura, más de 50 millones de automovilistas y vehículos
pesados lo cruzaron.
PROCESO CONSTRUCTIVO.
La construcción del viaducto de Millau puede dividirse en varias etapas a lo
largo de los 3 años:
Elevación de las pilas – Marzo de 2002 -> Diciembre de 2013
El viaducto se compone de 7 pilas que soportan la estructura, cada una con
una altura diferente ya que el viaducto se ubica en un valle. Pocas semanas
después del inicio de la obra, las pilas arrancaron y en el mismo tiempo, se
construyeron los estribos. El 9 de diciembre de 2003, los pilares y los estribos
estuvieron listos. Todos los pilares se hicieron al mismo tiempo, lo que generó
un ahorro de tiempo importante. Así, muchas personas trabajaron sobre cada
una de los pilares sin poder utilizar cimbras o andamios debido a su gran altura.
Los obreros llegaban a la cima gracias a un elevador, cuyos carriles subían a
medida que avanzaba la construcción.
Una técnica muy específica fue la utilizada para llenar de concreto los pilares:
el cimbrado auto trepante, que permitió a las pilas subir de 8 metros por
semana. Finalmente, el pilar « P2 » es la más alta del mundo y mide 244,96 m.
Debajo de cada pilar, se construyeron 4 pozos « marroquíes » de 9 hasta 18
metros de profundidad para un diámetro de 4 a 5 metros, cubiertos de una
suela de reparto de 3 hasta 5 metros de espesor. El vaciado de las suelas de
reparto (hasta 2100 m3) se realizó con la bomba en una sola etapa.
Las siete grúas presentes en la obra; grúas de torre Potain K/50C, tuvieron un
papel muy importante en la subida de los pilares ya que sostienen el trompo de
concreto líquido que sirve para colar la pared y posicionan también las cimbras
internas. La ejecución del pilar más alto del viaducto necesitó la construcción
de una grúa muy alta. Elevándose con el pilar por adiciones sucesivas de
elementos, la grúa alcanzó al final unos 270 metros.
Cabe recordar que las condiciones de trabajo del gruista fueron, sin duda, una
de las más difíciles en la obra. Subía a la grúa a las 6 de la mañana y bajaba a
las 7 de la tarde. Sin embargo, disponía de todo el confort con una sala de
descanso, cocina, baño…
El lanzamiento del tablero – Febrero de 2003
Dos zonas de obra fueron instaladas al norte y al sur del viaducto. Todas las
soldaduras y trabajos de ensamblaje se realizaron allá para limitar los riesgos
en altura. La implementación del tablero de acero de 32 metros sobre los
pilares necesitó una técnica de lanzamiento especial. Tramo a tramo, el tablero
fue lanzado al vacío. Para lograrlo, se instalaron 64 desplazadores sobre los
pilares y los pilares temporales de acero. Esto permitió desplazar las 36 000
toneladas del tablero. Con una operación de este tipo cada cuatro semanas,
fueron necesarios 18 lanzamientos para conectar las dos partes de la
estructura. Con una velocidad de 9m/hora, cada lanzamiento necesitó 48h de
trabajo sin parar. La conexión del tablero tuvo lugar el 28 de mayo de 2004. El
tablero culmina a 270 metros del suelo. Lo destacable con esta estructura de
acero es que su forma tan delgada y sencilla pueda resistir a condiciones
climáticas extremas. Así, la obra entera puede hacer frente a la corrosión, la
estanqueidad, los terremotos de la región y sobre todo los vientos que pueden
alcanzar unos 225km/h. En total, se necesitaron 20 meses de trabajo con 150
personas para construir el tablero. Los convoyes especiales para transportar
las piezas, de una altura de 4.20 metros y una longitud entre 15 y 22 metros,
podían pesar hasta 90 toneladas.
Instalación de los pilares -> realizada en 3 meses

Se transportaron los pilares horizontalmente sobre el tablero gracias a cuatro
remolques automotrices, se subieron verticalmente, respecto a las pilas de
hormigón y se soldaron sobre el tablero. La colocación de los pilares se
desarrolló después de la conexión de las dos partes del tablero y duró sólo 3
meses. Cabe notar que cada pilar, que tiene una forma de “Y” invertida, pesa
700 toneladas y mide 87 metros.
El tensado de cables
Tras haber pasado un primer cable en la funda de protección exterior, se subió
esta última en el pilar hasta su ubicación definitiva. El cable se fijó después en
sus anclajes superiores e inferiores. La tensión en los cables se situó entre 900
y 1200 toneladas y el cable más largo mide 180 metros con 25 toneladas.
Los acabados
La colocación del revestimiento en el viaducto fue realizada entre el 21 y el 24
de septiembre de 2004. Cubre el acero con una espesor de 6.7 cm. En total,
son 10 000 toneladas de concreto que fueron utilizadas para realizar la capa de
rodadura. Además, el viaducto está equipado con muchos instrumentos y
sensores, colocados en los pilares, el tablero y los cables.
ENTREGA DEL PUENTE
Al ser culminados los trabajos de construcción y acabados, tanto el ingeniero
Michel Virlogeux, como el arquitecto Lord Norman Foster sintieron un gran
alivio de haber culminado toda una proeza dentro de la construcción del siglo
XXI, al ser unidas las grandes secciones de acero en medio del valle de Taran,
se celebró con champagne y fuegos artificiales. Para suerte de los
constructores, la obra se logró terminar en tiempo record, incluso dos meses
antes de lo previsto lo que dejo enormes ganancias tanto a los constructores
como a los automovilistas y comerciantes que hoy en día circulan diariamente
por el puente.
Tras tres largos años de estrés y problemas durante la realización de la obra,
por fin el 14 de diciembre de 2004, la monumental obra de infraestructura se
inauguró, recibiendo la visita del presidente de Francia y así dando inicio a su
vida útil.
Finalmente dos días después, el 16 de diciembre de 2004 se permitió la
circulación de automóviles a través de él.
¿Éxito o fracaso?
Sin duda una de las más importantes obras de infraestructura del siglo XXI, se
considera todo un hito dentro de la ingeniería civil, no solo por la cantidad de
problemas a los que se enfrentó todo el equipo de construcción y diseño, sino
también a que se creía un sueño debido a que su preparación tardó 14 años, la
enorme distancia que debía de cubrir y el plazo tan corto para el cual se había
fijado.
Al ser tan enorme y vistoso con el valle de Taran, el viaducto de Millau ha sido
una de las principales atracciones turísticas de Francia. Tal ha sido el auge del
puente que se redujo la velocidad máxima permitida del puente de 130 Km/h a
110 Km/h, porque muchos automovilistas se detenían en el puente a tomar
fotografías de las preciosas vistas del paisaje, que al estar tan elevado, las
nubes pasan por debajo de puente y nos ofrece una hermosa vista digna de
retratos. También atrajo de atención de deportistas extremos que se han
lanzado desde lo alto del puente y compartido la hazaña en redes sociales.
PREMIOS QUE HA RECIBIDO.
Al ser una obra de tal magnitud y precio la obra civil más importante del siglo
XXI tuvo que romper un par de records y ganar premios.
El viaducto de Millau posee cuatro récords mundiales:
Tablero atirantado más largo (2.46 km)
Pila más alta (245 metros)
Pilar más alto para un puente de carretera (343 metros por encima del suelo) o
sea 19 metros más alto que la Torre Eiffel
Alcance más largo durante el lanzamiento de un tablero de puente (171 metros)
El viaducto de Millau también recibió numerosos premios, entro ellos, el premio
de “Environmental Design and Architecture Award 2005” y el “Outstanding
Structure Award (IABSE)” por ser un puente elegante, esbelto, dominando un
valle, conectando dos mesetas y utilizando procesos innovadores que
contribuyeron a enriquecer las técnicas de construcción de los puentes.
CONCLUSIÓN:
Sin duda una de las obras de ingeniería civil y arquitectura más grandes e
importantes de los últimos años, esto nos muestra la cantidad de problemas y
victorias que se pueden tener en la construcción de obras de tal magnitud, en
este caso no hubo fallos, solo ganancias.
Es una obra de arte en todo su esplendor, una maravilla creada por el hombre
que dará mucho de qué hablar en los próximos años.
BIBLIOGRAFIA
 National Geographic. (29 jun. 2014). El Puente Millau. 15 junio. 2019, de
SUPER ESTRUCTURAS Sitio web: https://www.youtube.com/watch?
v=aw4aiEg0MK4
 San Luis Hoy. (Miércoles, 15 de diciembre de 2004). Francia inaugura
puente más alto del mundo. San Luis Hoy, 1 pág .
 Stéphanie Roblin. (11 abril, 2016). La construcción del viaducto de
Millau: una proeza técnica. 16 junio, 2019, de Estructurando.net. Sitio
web: http://estructurando.net/2016/04/11/la-construccion-del-viaducto-
de-millau-una-proeza-tecnica/
 SUN (Servicio Universal de Noticias). (2008). Avances tecnológicos
hacen maravillas con la arquitectura. EL UNIVERSAL, 2.
FICHAS
Alfredo Campos Rocha 13/junio del 2019
La construcción del viaducto de Millau: una proeza técnica
El viaducto de Millau (Francia) se puede calificar como una obra maestra desde
muchos puntos de vista. Este viaducto es el puente de carretera atirantado más
alto del mundo que se ubica en el departamento de Aveyron en Francia y que
atraviesa el río Tarn.
http://estructurando.net/2016/04/11/la-construccion-del-viaducto-de-millau-una-proeza-
tecnica/

Su preparación duró 14 años y su construcción 3; empezó en diciembre de
2001, fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público el 16. Este
puente está considerado como una obra mayor del siglo XXI, llevado a cabo
por la empresa francesa Eiffage y concebido por el ingeniero civil francés
Michel Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster.
tecnica/

El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60,
innovador en ese momento y con criterios de calidad excepcionales. La
cantidad total de hormigón vertido fue de 85 000 m3. Para abastecer las 70 000
toneladas de arena y las 80 000 toneladas de gravilla necesarias para producir
el hormigón, una cantera de 70 metros de profundidad sobre 22 hectáreas fue
abierta.
tecnica/

Viaducto de Millau
La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de euros,
con una plaza de peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó 20 millones
de euros adicionales. La compañía constructora, Eiffage, financió la
construcción a cambio de una concesión para recoger peajes durante 75 años,
hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy provechosa, el gobierno
francés puede asumir el control del puente en 2044. Fue inaugurado por el
presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre del 2004 y su flujo vehicular
comenzó dos días más tarde, el 16, tras haber sido revisado el programa de
construcción.
https://es.wikiarquitectura.com/edificio/viaducto-de-millau/

Viaducto de Millau
La construcción del viaducto de Millau se inició en 2001 con el levantamiento
de los pilares y posteriormente se colocó sobre ellos el denominado tablero, es
decir, la plataforma sobre la que se desplazan los vehículos.

Resistencia al viento
Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210
kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener
sobre la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se
colocarán unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura
cercana a los tres metros.

Características técnicas
2.460 m: la longitud total del viaducto.
7: el número de pilotes.
7 m: la altura del pilote 7, el más bajo.
336 m: la altura del pilote 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
270 m: la altura típica de la autovía
4,20 m: el espesor de la autovía
32,00 m: el ancho de la autovía
127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
290.000 toneladas :el peso total de la estructura
10.000 – 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
4,90 – 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.
Superficie de las pilas de hormigón:
tecnica/

Puente atirantado
Un puente atirantado es aquel en el que el tablero está suspendido de uno o
varios pilones mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La diferencia
con los puentes colgantes es que en el caso de éstos el tablero queda sujeto
en el aire por unos cables verticales que, a su vez, cuelgan de otros
horizontales que se tienden entre torres por encima del puente, mientras que
los atirantados sostienen el tablero desde los mismos pilares.
tecnica/

Tablero
En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado,
sino que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en
su zona adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas al centro del
vano.
El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes,
de hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por
dos modelos constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o
rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción

Construcción de los pilares
Para la construcción de los pilares se empleó una técnica conocida

como encofrado auto deslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma
que, mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo sobre el hormigón
armado ya endurecido. En otras palabras, la columna se levanta sobre sí
misma a medida que se va construyendo. El posicionamiento de cada una de
estas estructuras se siguió con la ayuda de comprobaciones altimétricas por
GPS, lo que supuso contar con una precisión de 5 mm.
.

Viaducto de Millau
La solución para reducir la velocidad del viento fue mediante una invención de
la humanidad, un gran invento del pasado, fue el ala de un avión, mediante la
forma que tiene la la del avión permite que los flujos del aire le permite a la ala
elevarse y aligerar si peso. Pero esto no le ayudaría al puente, lo que se hizo
fue invertir el diseño del ala del avión, lo que esto haría sería crear un empuje
hacia abajo y aumentar el peso del puente lo que lo estabilizaría
https://www.youtube.com/watch?v=aw4aiEg0MK4

Viaducto de Millau
Para que el puente lograra una resistencia optima se necesitaba otro invento
muy importante de la antigüedad, se basaron en la mezcla de un ingeniero
británico que desarrollo una clase de mortero, la llamo la cal hidráulica, esta cal
tenía un fraguado muy rápido e incluso debajo del agua pues lo desarrollo para
un faro que estaría en medio del mar, esto fue un gran propulsor para el
concreto actual.
Los acabados
La colocación del revestimiento en el viaducto fue realizada entre el 21 y el 24
de septiembre de 2004. Cubre el acero con una espesor de 6.7 cm. En total,
son 10 000 toneladas de hormigón bituminoso que fueron utilizadas para
realizar la capa de rodadura. Además, el viaducto está equipado con muchos
instrumentos y sensores, colocados en las pilas, el tablero, los pilares y los
obenques. Estos instrumentos – anemómetros, acelerómetros, inclinómetros,
sensores de temperatura… – sirven para detectar cualquier movimiento del
viaducto (del orden de la milésima de milímetro) y medir su resistencia al
desgaste. Doce extensómetros con fibra óptica fueron colocados en la pila P2,
ya que siendo la pila más alta, está sometida a esfuerzos más intensos.
tecnica/

El viaducto de Millau posee cuatro récords mundiales:
 Tablero atirantado más largo (2.46 km)
 Pila más alta (245 metros)
 Pilar más alto para un puente de carretera (343 metros por encima del
suelo) o sea 19 metros más alto que la Torre Eiffel
 Alcance más largo durante el lanzamiento de un tablero de puente (171
metros)
tecnica/

Viaducto de Millau
Como prueba antes de la entrega del puente se llevaron 28 camiones con un
peso total de 900 toneladas, estos fueron enviados al centro del puente.
El tablero solo se flexiono un par de centímetros, nada grave ya que se
encontraba en el rango de flexión, de esta manera se dio como inaugurado uno
de los colosos de la ingeniería civil

Viaducto de Millau

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VIADUCTO DE MILLAU

EL GRAN RETO DE LA INGENIERIA CIVIL ACTUAL

ALFREDO CAMPOS ROCHA

Instalación de los pilares -> realizada en 3 meses

Alfredo Campos Rocha 13/junio del 2019

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Para la construcción de los pilares se empleó una técnica conocida

Alfredo Campos Rocha 13/junio del 2019

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