RESUMEN

El puente Mellau, construido en Francia es el puente más alto del mundo por lo
cual muchos se preguntarán porque esa estructura se mantiene en equilibrio ya
que es tan grande que es difícil creer que se mantenga en pie, es por ello que este
informe va dirigido a contestar esa pregunta.
En esta valiosa información daremos a conocer porque esta estructura desafía
fuerzas naturales y fuerzas propias de la construcción. Las fuerzas naturales son
aquellas provocadas por la naturaleza como ser vientos, tormentas, terremotos
etc.; y las fuerzas propias son el peso de la estructura en cada base del puente.
ABSTRAC
 INTRODUCCION

El puente sobre el puente Millau conecta el agujero, que tiene 268 metros de
profundidad en su punto más profundo. Diseñado para cumplir con los más altos
estandares de durabilidad. Puede soportar la mayoría de los terremotos y
condiciones climáticas extremas. El diseño del puente peatonal abordó más de un
siglo de impecables necesidades de construcción por parte de Eiffage, la empresa
que diseñó la Torre Eiffel. La carretera más larga del mundo, Milav, es la última
parte de una serie de carreteras internacionales. Utilizan técnicas de construcción
completamente nuevas, como balaustradas y una técnica de movimiento de
puentes llamada lanzamiento. Su ejecución dificultó la historia.

El paisaje que se puede contemplar a lo largo de la autopista A75 es sin duda uno
de los más singulares de Francia. Y no sólo por el entorno natural que atraviesa,
sino porque desde algunos puntos de este camino se pueden contemplar unas
panorámicas muy particulares, los separan 268 metros.

El desarrollo respeta el sitio natural más importante, un paisaje excepcional

ubicado en la confluencia de los valles Dolby y Tarn, y facilita el acceso a la
aglomeración de Millau. La construcción del puente costó alrededor de 394
millones de euros y una estación de peaje a 6 kilómetros al norte del viaducto
costó otros 20 millones de euros. La constructora Eiffage financió la construcción a
cambio de una concesión de peaje por 75 años hasta 2080. Sin embargo, el
estado francés podría hacerse cargo del puente en 2044 si la concesión arroja una
alta ganancia. El 14 de diciembre de 2004, Jacques Chirac y su automóvil
ingresaron al tráfico el día 16, dos días después del horario de trabajo revisado.

En este trabajo daremos a conocer porque esta estructura desafía fuerzas

naturales y fuerzas propias de la construcción. Las fuerzas naturales son aquellas
provocadas por la naturaleza como ser vientos, tormentas, terremotos etc.; y las
fuerzas propias son el peso de la estructura en cada base del puente.
MARCO TEORICO

Historia del puente de viaducto de Millau

El viaducto de Millau constituye el último eslabón que asegura la continuidad del

nuevo enlace autoviario entre Europa del Norte y España. Situado a unos 200
kilómetros al oeste del valle de Rhône, este trazado conecta las ciudades de
Bourges, Clermont Ferrand, y enlaza con Béziers en la autopista A9 con destino a
Barcelona. De esta manera la autopista A75 permitirá acortar en más o menos una
hora el trayecto entre Béziers y París, y será menos costoso que la vía actual
(autopista A7, vía Lyon). Este enlace comenzó a funcionar a partir de la segunda
quincena de diciembre de 2004.

En 1987 comenzaron los estudios preliminares del trazado con el propósito de unir
la Meseta calcárea de Larzac, en el sur, y la Meseta calcárea Roja, al norte, y de
esta manera evitar el difícil tramo del Tarn y la travesía de Millau, famoso por sus
atascos estivales. El trazado finalmente definitivo se desarrolló al nivel de las
Mesetas calcáreas, es decir alrededor de 270 metros por encima de la cuenca del
Tarn y el tramo que hay que atravesar alcanza 2460 metros.

El Estado francés y el Ministerio de Fomento organizaron un concurso, al que

concurrieron asociados varios grupos de oficinas de proyectos y arquitectos. Éstos
elaboraron varias propuestas en torno a diferentes soluciones técnicas sugeridas
por la Administración: puentes atirantados, puentes en arco, puentes de vanos
continuos, puentes colgantes…

En 1994, un jurado internacional aceptó la solución multi-atirantado (ver anexo nº

1), propuesta por el ingeniero francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico
Lord Norman Foster (entonces Sir Norman). Esta propuesta permitió la realización
de la travesía del valle del Tarn con la ayuda de una sucesión de tramos
atirantados, de 342 metros de vano cada uno, reposando sobre 7 pilas y apoyado
en sus dos extremos finales (ver anexo nº 2).
En 1999, el Estado decidió dar este viaducto en concesión privada, es decir
implantando un peaje, para garantizar la financiación y asegurar una realización
más rápida, para hacerlo coincidir con la finalización de la puesta en servicio de
los últimos tramos de autovía a la altura de Béziers. Se pidieron ofertas a
compañías europeas de Ingeniería Civil capaces de proponer soluciones para la
construcción y la concesión.

La construcción del viaducto de Millau se inició en 2001 con el levantamiento de

los pilares y posteriormente se colocó sobre ellos el denominado tablero, es decir,
la plataforma sobre la que se desplazan los vehículos.

Alto no es lo mismo que elevado y esta es una salvedad importante. Aunque el

viaducto de Millau sea el de mayor altura del mundo, tiene una mayor envergadura
desde la base del pilar más alto hasta la punta del pilono emplazado sobre el
tablero, no es el que se halla a más distancia con respecto al suelo. Ese galardón
corresponde a un puente en suspensión en las Montañas Rocosas de Colorado,
Estados Unidos, el Royal Gorge Bridge.

CARACTERISTICAS

PROCESO CONSTRUCTIVO

MATERIALES Y MATERIALES

Resistencia al viento
Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210
kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener sobre
la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se colocarán
unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura cercana a los
tres metros.

Características técnicas
2.460 m: la longitud total del viaducto.
7: el número de pilotes.

7 m: la altura del pilote 7, el más bajo.

336 m: la altura del pilote 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).

270 m: la altura típica de la autovía

4,20 m: el espesor de la autovía

32,00 m: el ancho de la autovía

127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.

290.000 toneladas: el peso total de la estructura

10.000 – 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.

4,90 – 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

Superficie de las pilas de hormigón:

*a base de los zócalos de fundación: 200 m2

*debajo del tablero: 30 m2

Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-Ferrand-Béziers)

Resistencia al viento: hasta 250 km/hora

Estructura
Puente atirantado
Un puente atirantado es aquel en el que el tablero está suspendido de uno o
varios pilones mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La diferencia con
los puentes colgantes es que en el caso de éstos el tablero queda sujeto en el aire
por unos cables verticales que, a su vez, cuelgan de otros horizontales que se
tienden entre torres por encima del puente, mientras que los atirantados sostienen
el tablero desde los mismos pilares.
Para construirlo fue necesario emplear técnicas nunca antes utilizadas en un
puente de estas dimensiones, nada menos que 2.460 m de longitud que discurren
a una altura media de unos 150 m.

Se trata de un puente multiatirantado, con seis tramos de 342 m de vano que

reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso de
204 m cada uno. Si por las dimensiones ya resulta una estructura singular, lo es
casi más por el hecho de que este tipo de técnica se suele emplear con puentes
en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son ocho.

Tablero
En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado, sino
que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su zona
adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.

El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de
hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos
modelos constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o
rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción.

Carriles
La plataforma es curva por debajo

Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos sendas de
11,90 m cada una, suficiente para habilitar un espacio a tres carriles en cada
sentido. Junto a estos carriles discurre un paso protegido de 2,20 m de anchura.
Entre un sentido y otro de marcha se mantuvo un margen común de 4,5 m de
ancho dedicado al anclaje de los cables del atirantado.
La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad son dos tramos
rectos que se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que se crea un
trapecio.

Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una
curva con un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo
más del 3% del comienzo al final.

Pilares
Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía del
abismo sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y 223 m, 19 metros
más altos que la Torre Eiffel, fueron los más largos de los construidos hasta ese
momento en el mundo.

Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por
su forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional.

Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes

separadas. La razón de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado, con
pilares rígidos, y en las dilataciones de origen térmico que sufre el tablero. Como
los pilones que tensan los tirantes están encastrados en los pilares, las
dilataciones se transmiten directamente del tablero a éstos (con un
desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha la encastración
de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.

Construcción de los pilares

Pilares temporales
Para la construcción de los pilares se empleó una técnica conocida como
encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que,
mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo sobre el hormigón armado
ya endurecido. En otras palabras, la columna se levanta sobre sí misma a medida
que se va construyendo. El posicionamiento de cada una de estas estructuras se
siguió con la ayuda de comprobaciones altimétricas por GPS, lo que supuso
contar con una precisión de 5 mm.
Cada pilote está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales
pesa 2230 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra, a
partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60
toneladas que se fabricaron en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa
constructora Eiffage.

Entre los pilares de hormigón se instalaron otros temporales para apoyo (aperos),
con el fin de facilitar la colocación del tablero sobre las columnas. Estos
armazones de acero fueron alzados telescópicamente y ayudaron a mover el
tablero sobre dichos pilares.

Juntas de dilatación

Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero
miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se
debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme
importancia que tienen estas juntas está vinculada a las temperaturas a las que
habrá de verse sometido el conjunto, espectro que puede oscilar entre los 45
grados y los 35 bajo cero.

Materiales

Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones técnicas
elegidas, tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias ventajas, como la
fineza del tablero que aligera las estructuras de carga, a la vez que durante la
construcción, la reducción de las obras en el lugar, prefabricación en fábrica de
elementos del tablero, y una disminución de los volúmenes de materiales a utilizar
en el sitio, respecto a una solución todo hormigón redujeron las molestias para las
poblaciones cercanas a la obra.

Acero

El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón metálico, 7

veces la torre Eiffel.
Cables de acero
Cables tensores de acero

La función de los cables de acero es transmitir el peso del tramo suspendido al

pilar, de tal manera que el esfuerzo mayor, que es el que se soporta a medio
camino entre un pilar y otro, sea aguantado por éstos.

Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para puentes de

uno o dos vanos, se ha comenzado también a usar para otros con un mayor
número de tramos, como es, precisamente, el caso del viaducto de Millau.

Hormigón
El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los cuales más de 50
000 m3 son de hormigón de altas prestaciones, igual o superior a B60, o sea en
total más de 205 000 toneladas de hormigón, 40 veces la Torre Eiffel.

Barreras seguridad
El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de
camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de
parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran
seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente,
puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.

Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está abierto
24h al día. Además, el acceso a las informaciones de la meteorología nacional, el
centro de informaciones dispone de sus propios medios de previsiones del tiempo.

Barrera de peaje
18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón
Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío)
patentada por Eiffage Construcción.

Objetivo general
El objetivo general es ver que toda estructura arquitectónica creada por el hombre
tiene que ser involucrada con la estática, ya que por ello una estructura puede
sobrevivir aciertas fuerzas y que por eso se deben tener cierto grado de flexión en
dichas estructuras.

También queremos dar a conocer que el puente Mellau es algo más que una
construcción ,es un conjunto de componentes formados dinámicamente y
estáticamente que consolidan la estructura, y que por ello hoy en día es
importante estudiar estas partes, para poder entender los equilibrios de gran
magnasestructuras.

Objetivos Específicos

1. Investigar toda información relacionad con la construcción del puente millau.

2. resolver la incógnita que refleja, el por que el puente de millau se mantiene en

equilibrio.

METODOLOGIA

La metodología empleada durante la elaboración del trabajo fue participativa

porque es un trabajo en equipo donde todos aportamos nuestras ideas ,
investigativa y almismo tiempo reflexiva y de aplicación y para socializar se va
emplear la técnica de la exposición.

El Puente Millau
El puente Millau es el más alto del mundo se localiza al sudeste de Francia
manteniéndose por encima del valle Tarn en macizo montañoso Massif en Francia,
en el se localiza la ruta nacional número 9 cerca del poblado de Millau, debido a la
congestión que empezaba en julio yterminaba en agosto debido a las vacaciones
se decidió construir un puente que pasara por encima del pueblo.

Descripción

El puente consiste en 8 tramos de tablero de acero que se apoyan sobre 7

pilotes de hormigón. La carretera elevada pesa 36.000 toneladas métricas y mide
2.460 metros de largo y un ancho de 32 metros y un espesor de 4.3 metros Los 6
tramos interiores del viaducto tienen342 metros y se curva en una sección plana
con un radio de 20 km Esto último se hizo con la intención de dar una mejor
visibilidad a los automovilistas. Tiene cuatro carriles de transito, dos carriles de
cada dirección.

El viaducto Millau duplico la altura antes conocida que hasta entonces era del
puente Europabrucke en Austria. También se convirtió en el puente carretera más
alto del mundotomando de referencia el nivel de la calzada.

Situación

En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y

cruzando por encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, el
Viaducto de Millau es una espectacular obra de ingeniería, que forma parte del
trazado de la Autopista A75, que une París con la ciudad de Béziers y forma parte
del eje París-Marsella-Barcelona.