1122/2019

TRIMMINGS SRL c/ TAM LINHAS AEREAS SA s/ DAÑOS Y

PERJUICIOS

Buenos Aires, 10 de diciembre de 2019.-

Y VISTOS: para dictar sentencia en los autos

caratulados en el epígrafe que tramitan ente este Juzgado en lo Civil y
Comercial Federal de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a mi
cargo, y de cuyas constancias:

RESULTA

1) Que en fs. 8/13 se presenta el representante legal de

Trimmings S.R.L. e inicia demanda contra la firma Tam Linhas
Aereas S.A. y/o contra quien resulte responsable de los daños que
alega haber sufrido, a fin de que se indemnice a la firma por él
representada con las sumas de: a) U$S 7.165,00 en concepto de
devolución del pago efectuado como contraprestación contractual, b)
U$S 16.058,66 correspondiente a la reposición del valor de la
mercadería extraviada, y c) U$S 15.000 por daño moral y lucro
cesante. Todo ello, con intereses y costas.

Señala que la firma por él representada celebró un

contrato de transporte aéreo con la demandada consistente en el
traslado de 12 cajas contenedoras de cardazos de algodón y poliéster,
etiquetas y estampados.
 Afirma que el peso total de las doce cajas objeto del
contrato alcanza los 281,80 Kg. y asegura que el valor de la
mercadería asciende a la suma de U$S 16.058,66.

Sostiene que el contrato de transporte aéreo de

mercadería quedó instrumentado con fecha 10 de mayo de 2019
mediante la confección de la carta de porte Nro. 957-8387-5702 y que
la mercadería fue entregada con fecha 11 de mayo de 2019 en el
aeropuerto de San Pablo, Brasil.

Detalla que el vuelo estaba previsto para el día 16 de

mayo de 2019 teniendo como destino el aeropuerto internacional de
Ezeiza, y que el mismo se identifica con el Nro. JJ8008 de la
Compañía Aérea TAM.

Indica que, conforme se lo informara la firma

responsable de la Terminal de Cargas del aeropuerto de destino, pese
al arribo del vuelo JJ8008 no se recibió la carga objeto de la presente
controversia.

Resalta que la mercadería fue despachada en perfectas

condiciones al transportador en la Ciudad de Guarulhos perteneciente
al estado de San Pablo, desconociendo los motivos por los cuáles no
arribó al aeropuerto de destino, y que la demandada no ha sabido
explicar tal situación sin alegar culpa grave.

Afirma que el no arribo en destino de la mercadería le

provoca un daño irreparable a la actora y una pérdida económica que
la empresa no se encuentra en condiciones de afrontar.

Sostiene que la demandada es quien debe responder por

las pérdidas en su calidad de transportista y reclama un resarcimiento
por los daños y perjuicios que le produjo el extravío de la mercadería.
 Funda en derecho su postura, cita doctrina y
jurisprudencia, ofrece prueba, plantea la inconstitucionalidad del
límite indemnizatorio establecido en el Convenio de Montreal de
1.999 y efectúa reserva del caso federal.

2) Que en fs. 20/28 se presenta el apoderado de Tam

Linhas Aéreas S.A. y contesta la demanda, cuyo rechazo peticiona con
costas.

Formulada la negativa de los hechos invocados en el

escrito de inicio, repele la acción entablada en su contra. En lo
sustancial, alega que: a) no recibió la mercadería perteneciente a la
actora en los términos expuestos por la accionante; b) efectivamente
existe un contrato de transporte aéreo de carga celebrado por las
partes, identificado con el Nro. JJ8008 consistente en el traslado de
mercadería desde San Pablo donde debía ser entregada la misma con
fecha 11 de mayo de 2019, y cuyo destino era el Aeropuerto
Internacional de Ezeiza, previsto para el día 16 de mayo de 2019; c) su
parte suscribió la guía aérea acompañada por la actora como producto
de una práctica habitual entre las partes basada en la buena fe que se
generó como consecuencia de una relación comercial que los vincula
desde hace varios años, y que por tal motivo era frecuente que se
suscribiera la carta de porte aún sin haber recibido la mercadería e
incluso se acostumbraba a realizar el pago del contrato sin que éste
haya sido cumplido; d) existían vías más apropiadas que la judicial
para resolver la presente disputa, toda vez que la demandada posee
una trayectoria intachable en el mercado donde desarrolla sus
actividades sumado a la estrecha relación comercial que vincula a las
partes; e) la demandada no recibió ningún tipo de reclamo por parte de
la actora y que de haberse recibido dicho reclamo se hubiera buscado
la forma de esclarecer la situación; f) como consecuencia de la no
interposición del protesto, no se le puede imputar a su parte la
responsabilidad como transportadora de carga; g) su parte tomó
conocimiento de la supuesta pérdida mediante la citación a la
Mediación Previa fijada por la actora; h) el accionar de la actora
resulta malicioso, sospechoso y fuera de lo habitual; i) la carta de
reclamo acompañada por la actora no cumple con los requisitos
establecido en la legislación internacional para que surtan los efectos
jurídicos propios del Protesto.

Responde al planteo de inconstitucionalidad introducido

por la actora en relación al límite de responsabilidad establecido en los
cuerpos normativos internacionales de la materia.

Solicita se le apliquen los límites a la responsabilidad

establecidos en el Convenio de Montreal de 1.999.

Impugna los montos reclamados en cada uno de los

rubros.

No funda en derecho su postura, ofrece prueba, plantea

que nos encontramos ante el supuesto de pluspetición inexcusable del
CCyCN, realiza la reserva del caso federal y solicita la aplicación del
art. 730 del CCyCN.

3) Que en fs. 29 se dispone la apertura a prueba de las

presentes actuaciones, la que fue producida de conformidad con las
constancias obrantes en fs. 30/38.

En fs. 40 queda el expediente a los fines dispuestos por

el art. 482 del CPCCN, en fs. 41/45 alega la parte actora y en fs. 46/50
hace lo propio la parte demandada.
 En fs. 51 se llaman autos para sentencia.

CONSIDERANDO

I) En primer término cabe tener en cuenta la doctrina de

la Corte Suprema de Justicia en tanto el juzgador no está obligado a
seguir a las partes en todos sus razonamientos, ni analizar los
argumentos que estime no sean decisivos, ni a examinar o ponderar
cada una de las probanzas aportadas a la causa, sino sólo aquellas
consideradas conducentes para fundar la decisión que en definitiva se
adopte (Fallos: 294:466; 310:1836; 319:120; entre otros).

II) Que se encuentra acreditado en autos la existencia

del Contrato de Transporte Aéreo de Mercaderías celebrado entre las
partes, como así también el pago realizado por la actora a favor de la
demandada por el valor del contrato.

Tampoco es materia de debate que el vuelo JJ8008

perteneciente a la demandada arribó con fecha 16 de mayo de 2019 al
Aeropuerto Internacional de Ezeiza proveniente de San Pablo sin
contener la mercadería perteneciente a la accionante.

III) Que así entonces, en los términos en que ha quedado

trabada la litis, corresponde analizar si la mercadería fue despachada
con fecha 11 de mayo de 2019 como sostiene la actora y si la carta de
protesta acompañada a fs. 7 reúne los requisitos de admisibilidad
exigidos por el ordenamiento vigente.

En principio, conviene destacar que el la legislación

internacional aplicable al caso recepta el criterio por el cual la carta de
porte aéreo hará fe, salvo prueba en contrario, de la conclusión del
contrato, de la recepción de la mercadería y de las condiciones del
transporte (art. 11 de convenio de Varsovia de 1.929 modificado por
el Anexo IV del Protocolo de Montreal de 1.955). Adelanto que,
analizadas las circunstancias adjetivas de la causa a los fines de
decidir de manera definitiva, no se observan elementos que permitan
apartarse del criterio aludido, por lo que juzgo que en tal sentido la
demanda ha de prosperar.

En el emprendimiento de dotar de fundamentos la

postura adelantada, conviene poner de relieve que la demandada ha
manifestado la existencia de una relación comercial muy estrecha con
su contraparte dentro de la cual se acostumbraba a firmar la carta de
porte de mercaderías sin que necesariamente haya ocurrido la efectiva
recepción de la carga.

En este sentido, entiendo que la defensa esgrimida por la

accionada carece de fundamentos jurídicos para ser tenida en cuenta al
momento de emitir este pronunciamiento, toda vez que forma parte
tanto de sus derechos como de sus obligaciones la acción de verificar
la entrega de la mercadería y el estado de la misma.

En línea con lo expuesto se ha sostenido que, “El

transportista tiene derecho a verificar la mercancía y la carta de
porte, percibir el precio pactado, fijar el itinerario del viaje y el plazo
si no han sido convenidos entre las partes, condicionar el transporte,
depositar las mercancías no aceptadas por el destinatario,
interrumpir el transporte y aún no realizarlo cuando existieren
razones justificadas para ello, obtener el reembolso de los gastos
hechos conforme a las instrucciones del expedidor y ser indemnizado
por los perjuicios originados por la conducta de éste.

La verificación de la mercancía es un derecho inherente

al funcionamiento del contrato y se vincula con la obligación del
transportista en lo atinente al transporte de cosas peligrosas, que sólo
puede tener base justa cuando tiene la posibilidad de comprobar la
esencia y el estado de las cosas que le entrega el remitente.

El contralor de la carta de porte se fundamenta en las

consecuencias que la irregularidad de la misma puede ocasionarle en
cuanto al monto de sus responsabilidades y se complementa con la
facultad de completar la redacción del instrumento cuando está
incompleto o presenta cualquier otra falla.

(…)

Mayor interés reviste el análisis de las obligaciones del

transportista, que consisten en firmar los correspondientes ejemplares
de la carta de porte, recibir la mercancía, custodiarla, efectuar el
transporte previsto, ajustarse a las instrucciones del expedidor,
entregar las mercancías al destinatario y restituir el precio cuando no
realizó total o parcialmente el viaje pactado.

El hecho de firmar la carta de porte se vincula con la

formación misma del acto, pero, como éste es consensual, puede
decirse que aunque integre el proceso de perfeccionamiento del
mismo constituye también su primer efecto en el tiempo, que sirve de
base para el desarrollo del resto del proceso funcional de la ejecución
del contrato.

La recepción de la mercancía constituye otro hecho

esencial para posibilitar el cumplimiento de la convención, ya que
sólo cuando el transportista la tiene en su poder puede trasladarla al
lugar convenido, observación suficiente para poner de manifiesto la
relevancia de este deber asumido por el transportador.
 El hecho de la entrega es importante porque las cosas
están desde entonces bajo la guarda del transportista, es decir que las
tiene a su disposición desde antes de empezar la operación con la
aeronave en la cual debe cargarla, tarea que también está
comprendida en la nómina de los hechos que debe cumplir.

Desde el momento de la entrega nace para el

transportista su obligación de custodiar la mercancía, que se rige,
conforme a la aplicación de las normas de interpretación analógica,
por las reglas básicas del depósito.” (conf. Federico N. Videla
Escalada, “Manual de Derecho Aeronáutico” Ed. Zavalia año 1.996,
pág. 382, 383, 384 y 385).

Como puede observarse dentro de la doctrina citada, el

transportista cuenta con un arsenal de recursos puesto a su disposición
en la legislación a los efectos de resguardar su responsabilidad. Sin
embargo, optó por traer a colación la existencia de la relación
comercial que mantiene con la accionante y se limitó a probar la
existencia de dicha relación, cuando la correcta defensa de sus
intereses pasaba por probar que nunca recibió las mercancías
independientemente de lo que surja de la carta de porte.

En efecto, cuando la norma le otorga a la carta de porte

la presunción de que la entrega de las cosas efectivamente se llevó a
cabo, deja expresamente asentada la posibilidad de introducir prueba
en contrario y, en este sentido, la demandada no ofreció ningún medio
probatorio tendiente a desacreditar la presunción que lleva implícita el
instrumento.

Por tales motivos, y habida cuenta de que no surgen de

las probanzas realizadas en la causa elementos que permitan apartarse
de los efectos propios que la norma le confiere al instrumento,
debemos entender que la carta de porte acompañada a fs. 4 da fe de
que la entrega de las mercancías se llevó a cabo en los términos que
surgen de su simple compulsa, máxime si tomamos en cuenta que la
veracidad del mentado instrumento fue expresamente reconocida por
la demandada en su escrito de contestación de demanda.

Sentado lo expuesto en relación a la carta de porte, se

impone analizar entonces si la carta de protesta acompañada a fs. 7
reúne los requisitos que le impone el ordenamiento para hacer surtir
los efectos propios del Protesto aeronáutico.

En relación al protesto, la norma contenida en el art. 26

del Convenio de Varsovia de 1.929 no prevé los supuestos de pérdida
de mercancías, limitándose a establecer los plazos de interposición del
protesto para los casos de avería. Particularmente podemos observar
que el plazo de interposición contenido en la norma es de 7 días a
partir de la recepción en el caso de las mercancías, extendido a 14 días
en el Protocolo de la Haya de 1.955.

Ahora bien, si tomamos en cuenta que la protesta

acompañada por la actora tiene fecha 18 de mayo de 2019, es decir,
dos días posteriores al momento en que debió efectuarse la entrega de
la carga al destinatario, debemos inferir que en relación al plazo de
interposición del protesto obrante a fs. 7 no existe controversia alguna.

Así las cosas conviene repasar una vez más los

requisitos de formalidad que el Convenio de Varsovia de 1.929 le
impone al Protesto para que resulte investido de sus efectos jurídicos.

En tal sentido, el ya citado art. 26 del mentado cuerpo

normativo dispone que toda protesta deberá formularse por reserva
inscripta en el título del transporte o mediante escrito expedido en el
plazo previsto para dicha protesta, siendo que las sucesivas
modificaciones posteriores introducidas al Convenio no alteraron en
absoluto dicha situación.

Los mencionados “ut supra”, son los únicos requisitos

contenidos en la norma y de ahí que me inclino por concederle plena
validez a la carta de protesta acompañada, así como los efectos
jurídicos propios de su interposición en legal tiempo y forma.

A modo de fundamentar la postura asumida, resulta

menester recordar la doctrina de los juristas en la materia, la cual
dispone que, “El “Protesto Aeronáutico” es una institución que sólo
reconoce semejanza en el derecho de la navegación, y podemos
conceptualizarla como la comunicación fehaciente que el destinatario
de las mercancías dirige al transportador indicando la existencia de
irregularidades en las mercancías transportadas, y que tiene por
efecto jurídico, impedir la caducidad de las acciones de
responsabilidad contra el porteador aéreo.

Importante será advertir la naturaleza del plazo para

interponer la protesta, pues su omisión importará la “caducidad” del
derecho de quien pretenda accionar contra el transportista. El mismo
no se encuentra sujeto a causales de interrupción ni suspensión, sino
que estos son fatales e improrrogables.

La única excepción que la CM admite a su formulación

en tiempo, es cuando el transportista hubiere obrado con fraude (art.
31 n° 4). Dicha expresión se refiere a toda maniobra del
transportador, dirigida a hacer perder al reclamante la acción en su
contra, siendo las más comunes aquellas que le impidan al
destinatario conocer las novedades de su carga antes del vencimiento
de los plazos para formular la protesta.

Su fundamento práctico u operativo, será:

–el anoticiamiento del transportista, aunque tal extremo

haya sido superado en gran medida por los medios informáticos
disponibles por el porteador al momento de la descarga y entrega de
la misma en los depósitos fiscales, cuando ya nos refiriéramos a las
“actas de condición”,

–la toma de inmediata acción correctiva por el

transportador.

-la determinación con precisión al concluir un

transporte aéreo, de los daños o faltantes que puedan presentar las
mercaderías, o bien cerrar la AWB y el vuelo sin novedad.

La CM recoge una vasta jurisprudencia internacional

respecto de cuáles serán los siniestros que deban ser objeto de
protesta, y lo limita al concepto de “avería” y de “retraso”. No será
necesario para los supuestos de pérdida total o extravío de un bulto
completo de un cargamento que involucra varios que el transportador
puede verificar al momento de la descarga, extremo que torna
sobreabundante la protesta. (art. 31 ap 4.)

Los plazos previstos en CM, para interponer el protesto

en transporte de carga aérea será de catorce días para la avería y
veintiuno para su retraso. Se contarán por días corridos- art 52 CM-
y su cómputo comenzará para la mercadería entregada al depósito
aduanero con “mala condición” desde la notificación por la
transportista a la destinataria, es decir desde que ésta se encuentra
habilitada para revisar los bultos y retirar la mercadería. En la
práctica desde el arribo de la carga, dado que el sistema informático
“María”, de la Aduana Argentina anoticia al despachante del
destinatario si el embarque llegó “con condición” o sin novedad.

Cuando llega la carga “con condición”, la misma debe

ser despachada a plaza y recién allí el destinatario o su asegurador
tendrá la posibilidad de acceder a los bultos y su verificación. Este
trámite habitualmente demora 24 horas, pero si por cuestiones de
documentación, certificaciones de la mercadería, diferencia en
posición arancelaria, etc. Se demora el despacho a plaza, es de
práctica interponer el protesto al transportador con las solas
constancias emanadas del sistema “María”, evitando de esta forma la
caducidad de las acciones.

El protesto no reviste formalidad, sólo la precisión de la

identificación de la carga y de la irregularidad que se anoticia con
cálculo de valor. Puede ser suplida por el acta de verificación
realizada dentro de los plazos del protesto.” (conf. Diego Esteban
Chami, “La Protesta Aeronáutica”, Ed. Abeledo Perrot, Año 1989).

En idéntico sentido se ha pronunciado la pacífica

jurisprudencia de la Sala I de la Excma. Cámara del fuero, en el
sentido que el objetivo que se persigue a través de la protesta es poner
en conocimiento cierto del transportador si dio o no cumplimiento a
las obligaciones que asumió al participar en el contrato de transporte.
(Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal, causas n. 6417/78 y 2616/97, entre otras).

Por todo ello, considero que exigirle a la carta de

protesta acompaña el cumplimiento de requisitos que la ley no prevé
se constituye en un rigorismo excesivo que tiende a extralimitar las
exigencias previstas por los convencionales.

IV) Que resuelta la cuestión de fondo, se impone el

tratamiento de la responsabilidad por los daños ocasionados por la
pérdida de la carga que le atañe a la demandada. En ese orden de
ideas, y por una cuestión de economía procesal, seguidamente
trataremos el planteo de inconstitucionalidad efectuado por la actora
respecto del límite de responsabilidad fijado por el art. 22 del
Convenio de Montreal del año 1.999 vigente en nuestro país.

Ello así, toda vez que la norma contenida en el referido

artículo establece que “En el transporte de carga, la responsabilidad
del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se
limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a
menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el
bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el
lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar
a ello.

Habida cuenta que al momento de emitir el presente

pronunciamiento, el valor de los derechos especiales de giro asciende
a $ 82,59, y teniendo en cuenta que el peso declarado de la carga es de
un total de 281,80 Kg., el límite establecido por la norma para el caso
de marras arroja un valor resarcitorio total de trescientos noventa y
cinco mil seiscientos cincuenta y cinco pesos con sesenta y cinco
centavos ($ 395.655,65).

Asimismo, atendiendo a la cotización del dólar en el

mercado cambiario local al día de la fecha, surge con claridad
meridiana que la conversión a moneda nacional de cualquiera de los
rubros indemnizatorios reclamados en autos, pero fundamentalmente
el de U$S 7.165 que se encuentra acreditado a fs. 5/6; supera
ampliamente el límite establecido en la regulación internacional
aplicable a este caso.

En relación al límite de responsabilidad del transportista

establecido en la normativa internacional, la Corte Suprema de
Justicia de la Nación tiene dicho que, “el límite del art. 22 de la
Convención de Varsovia constituye un tope máximo en la extensión
pecuniaria del resarcimiento, más allá del cual no corresponde
abonar suma alguna en concepto de capital. Es decir, que se trata
simplemente de una limitación cuantitativa, lo cual no implica que
deba ser abonada en todos los casos, sino que no puede ser excedida;
pero en cada ocasión, los jueces pueden, a partir de las pruebas
obrantes en los juicios, graduar razonablemente en menos la
indemnización, si juzgan que los perjuicios no alcanzan a las
cantidades máximas fijadas por la ley.” (Fallos: 322:3163 y
“Alvarez, Hilda Noemí c/ British Airways s/ daños y perjuicios”).

Así las cosas, corresponde analizar si, como plantea la

actora, dicho límite resulta contrario a nuestra Constitución Nacional,
ya que de no prosperar su planteo, será el valor establecido
precedentemente de acuerdo con las normas internacionales el que
deberá soportar la demandada como consecuencia de su accionar.

Con ese norte establecido, adelanto que en este punto y

atendiendo a las circunstancia adjetivas del caso, no encuentro
elementos permitan que el planteo de inconstitucionalidad introducido
pueda prosperar.
 Es que, sin perjuicio de la escasez argumentativa de la
parte que lo realiza, ninguna duda surge en relación a las facultades
expresamente conferidas al Congreso de la Nación mediante el inc. 22
del art. 75 de la C.N. que lo faculta a “aprobar y desechar tratados
concluidos con la demás naciones”, como en el caso del Convenio de
Montreal del año 1.999, aprobado por la República Argentina
mediante la sanción de la Ley 26.451 del 03 de diciembre de 2.008.

Asimismo, cabe tener presente la plena autonomía

científica, metodológica y normativa de la que goza el derecho
aeronáutico y que le permite apartarse de los criterios receptados por
el derecho civil; así como el avance en materia de derecho aeronáutico
que significó la aprobación del Convenio por parte de nuestro país,
proveyendo de mayores certezas jurídicas a las relaciones que surgen
al amparo del este derecho.

Por todo lo expuesto, atento a la responsabilidad que le

concierne a la demandada por la pérdida de la carga objeto del
contrato de Transporte Aéreo celebrado entre las partes:

FALLO

1) Haciendo lugar parcialmente a la demanda por daños

y perjuicio entablada por Trimings SRL contra Tam Linhas Aereas
SA.

2) Rechazar el planteo de Inconstitucionalidad en

relación al límite de responsabilidad establecido en las normas
internacionales, condenando a la parte demandada al pago de la suma
de $ 395.655,65 a favor de la accionante, conforme los términos que
surgen del considerando IV.
 3) Imponiendo las costas en un 80 % a cargo de la
demandada vencida (art. 68 del CPPCN) y el 20 % restante a cargo de
la actora, en atención a la forma en que se resuelve.

4) Diferir la regulación de honorarios de los

profesionales intervinientes para el momento en que quede firme la
presente.

Regístrese, notifíquese y oportunamente, archívese.