MANUAL-NEUMATICOS-RUEDAS-

DISCO-ESTRUCTURA-
COMPONENTES-COMPOSICION-
PATRONES-TIPOS-CLASIFICACION-
MANTENIMIENTO-DESGASTE

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

Introducción Generalidades
Enp arada 1.Generalidades
F u e r za
centrífuga Cu r v a Fu e r za de frenado Los neumáticos se instalan con las
llantas en el vehículo.
Los vehículos viajan sobre neumáti-
cos llenos de aire comprimido. Los
neumáticos son el único componente
E nm archa del vehículo que entran en contacto
Fu e r za
Peso directo con la superficie de la carre-
motriz tera.
Si la presión del aire de los neumáti-
cos no es la apropiada, podría pro-
ducirse un desgaste anormal y
disminuir el rendimiento de la con-
N e u m ático Amortigu a d o ducción.
Los neumáticos desempeñan las
LI a n t a de disco siguientes funciones:
•Soportan el peso global del vehículo.
•Entran en contacto directo con la
superficie de la carretera y, por tanto,
transmiten la fuerza motriz y la
fuerza de frenado del vehículo a la
carretera, con lo que controlan el
arranque, la aceleración, la decelera-
ción, la parada y los giros.
•Atenúan (reducen) el impacto de las
irregularidades de la superficie de la
carretera.
(1/1)

Estructura
Introducción 2.Estructura
(1)Neumáticos
Neumático sin cámara Neumático con cámara Hay neumáticos con cámara y neu-
máticos sin cámara
También hay neumáticos radiales y
neumáticos diagonales; ambos tipos
Revestimiento interior
Cámara
constan de las piezas siguientes.
<1>Banda de rodadura
<2>Correa (Capas estabilizadoras rigi-
Válvula das) / Capas estabilizadoras
Válvula
<3>Carcasa (tejido cruzado)
Neumático radial Neumático diagonal
<>
1Banda de
rodadura <4>Revestimiento interior
<>
2Capas
estabilizadoras <5>Aro del talón
<> 2Correa (Capas
También hay otros tipos, como los neu-
estabilizadoras
rígidas) máticos de repuesto compactos (neu-
<>
3Carcasa
(tejido cruzado) máticos temporales) que se utilizan en
4Reveslimiento caso de pinchazo u otras emergencias,
<>
interior
y los neumáticos antipinchazos, con los
que se puede recorrer cierta distancia,
<>5Aro del incluso en caso de pinchazo.
talóu

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

-1-
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

(2)Dimensiones del neumático

El tamaño, el rendimiento y la estruc-
tura del neumático se indican en el
Anchura del neumático lateral de un neumático.
En el diagrama de la izquierda se
muestran los nombres de los tama-
ños de las diversas áreas de un neu-
Altura del
neumático
mático.

Diámetro externo
Diámetro de del neumático
la llanta

(3)Llantas
Rueda de disco de acero estampado
Tamaño del neumático
El tamaño de la rueda se indica en el
borde de la llanta.
1 Ancho de la
llanta de la 2 Forma del talón de la llanta
rueda de la rueda <1>Ancho de la llanta de la rueda
3 Bombeo <2>Forma del talón de la llanta de la
rueda
<3>Bombeo
<4>Diámetro de la llanta de la rueda
<5>Centro de la llanta
6D iámetro del 4 Diámetro de
<6>Diámetro del círculo de paso
Rueda de disco de aleación ligera fundida
círculo de
la llanta de (P.C.D., Pitch Circle Diameter)
paso (P.C.D.)la rueda

Tamaño del
<7>Superficie de montaje del cubo
neumático

7 Superficie de montaje
5 Centro de lallanta del cubo

(1/1)

-2-
Técnico de diagnóstico - Transeje manual
Modelos de roscado
(1) Diseño de barras
(3) Diseño de barras y tacos
Diseño de barras
Neumáticos y ruedas de disco
Patrones de la banda de rodadura
1.Tipos de patrones de la banda de rodadura
La banda de rodadura incluye varios diseños que ayudan
(2) Diseño de tacos
a drenar el agua y a prepararse para diversos factores
determinados por el estado de la superficie de la carretera
y el tipo de vehículo que se está utilizando.
(1)Diseño de barras
El diseño de barras consta de varias ranuras en zigzag
paralelas a lo largo de la circunferencia del neumático.
Este diseño es apropiado para conducir a alta velocidad
en superficies asfaltadas y se utiliza en muchos tipos de
automóviles, desde turismos a autobuses y camiones.
<Características>
•El diseño de barras minimiza la resistencia del neumático
(4) Diseño de bloques a la rodadura.
•Su mayor resistencia al deslizamiento lateral proporciona
mayor control del vehículo.
•El ruido de los neumáticos es inferior.
•La tracción es ligeramente inferior a la de los neumáticos
con diseño de tacos.
(2)Diseño de tacos
Las ranuras del diseño de tacos forman ángulos rectos
(aproximadamente) con respecto a la circunferencia del
neumático. Este diseño de banda de rodadura se suele
utilizar en neumáticos para maquinaria de construcción o
Diseño de tacos camiones, y es apropiado para conducir en carreteras no
asfaltadas.
<Características>
•El diseño de tacos proporciona una buena tracción.
•La resistencia de los neumáticos a la rodadura es algo
elevada.
•La resistencia al deslizamiento lateral es inferior.
•En la zona de los tacos, la banda de rodadura podría des-
gastarse de forma desigual.
•El ruido de los neumáticos es superior.
(3)Diseño de barras y tacos
Este diseño combina el diseño de barras con el diseño de
tacos para ofrecer una conducción estable tanto en carre-
teras asfaltadas como en carreteras no asfaltadas.
<Características>
•El diseño de barras a lo largo del centro del neumático
estabiliza el vehículo minimizando el deslizamiento lateral
del neumático, mientras el diseño de tacos de los bordes
del neumático mejora el rendimiento de la conducción y el
frenado.
•La parte de tacos del diseño es más susceptible de sufrir
un desgaste desigual.
(4)Diseño de bloques
En este patrón, la banda de rodadura se divide en
bloques independientes. El diseño de bloques de la
banda de rodadura que se utiliza en la mayoría de los
neumáticos para nieve y sin claveteado también se em-
pieza a utilizar ahora en neumáticos con pliegues radiales
para turismos.
<Características>
•El diseño de bloques proporciona mayor rendimiento de
conducción y frenado.
•El diseño de bloques reduce el derrape y el deslizamiento
en carreteras cubiertas de barro o nieve.
•Los neumáticos tienden a gastarse antes que los que tie-
nen diseños de barras y tacos.
•La resistencia a la rodadura es ligeramente superior.
•La banda de rodadura podría sufrir un desgaste inusual,
especialmente en las superficies duras.
(1/2)
-3-
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

OBSERVACIÓN:
Neumáticos con diseño unidireccional
Hay neumáticos con un diseño de banda rodadura que
tiene una dirección con respecto al sentido de rotación.
Marca indicativa
del sentido de la Las ranuras laterales de la banda de rodadura del neu-
rotación
Rotación hacia atrás
mático tienen una dirección que permite mejorar el rendi-
Rotación hacia adelante
miento en carreteras mojadas, lo que facilita el drenaje
de agua del neumático. El rendimiento de estos neumáti-
cos en carreteras mojadas empeora si se montan en la
dirección incorrecta.

El agua es expulsada hacia fuera El agua esabsorbidahacia dentro

(1/1)

2.Ruido generado por el diseño

El ruido generado por el diseño es el sonido de fun-
cionamiento más distintivo del neumático. Las ranu-
ras de la banda de rodadura que entran en contacto
con la superficie de la carretera contienen aire, atra-
pado y comprimido entre las ranuras y la superficie de
la carretera. Cuando la banda de rodadura deja de
estar en contacto con la superficie de la carretera, el
aire comprimido sale de las ranuras generando ruido.
En un diseño que atrape más aire en las ranuras, el
ruido generado aumenta. Por ejemplo, el diseño de
bloques o tacos genera más ruido que el diseño de
barras. El tono (la frecuencia) del ruido se eleva a
medida que aumenta la velocidad del vehículo. Como
este ruido depende del diseño de la banda de roda-
dura, se puede diseñar la banda de rodadura de
forma que se minimice este efecto. Lo que parece ser
un simple taco repetitivo en zigzag, por ejemplo,
puede contener sutiles variaciones de espaciado en el
diseño.

(2/2)

-4-
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

Tipos de neumáticos
Hay varias maneras de clasificar los neumáticos. Se
subraya el tipo de neumático utilizado en función de la
superficie de la carretera y se especifican las funciones y
características de cada tipo de neumático.
1.Neumáticos para nieve
El neumático para nieve está diseñado para mantener
la capacidad de maniobra en carreteras cubiertas de
lodo o nieve. Esto se consigue con un mayor número
de bloques en el diseño de la banda de rodadura,
más profundos y alejados unos de otros. Combina el
diseño de tacos de la banda de rodadura, que trans-
mite fuerza motriz de forma efectiva, con el diseño de
barras, que minimiza el deslizamiento lateral.
<Características>
•Menos deslizamiento lateral y mejor tracción, así
Neumático normal como mayor estabilidad de la dirección en el frenado.
•Mayor maniobrabilidad al girar o al cambiar de carril.
Neumático para •Mayor facilidad para evitar baches.
cualquier tiempo
•Menor resistencia a la rodadura.
•Menos vibraciones y ruido.
Neumático de
nieve
Por otra parte, como la banda de rodadura de los neumá-
50607080 ticos para nieve es menos rígida que la de un neumático
Relación de zona de contacto de la banda de rodadura (%)
normal, tiene menor capacidad de estabilizar un vehículo
que viaja a alta velocidad en una carretera seca. Esto se
nota especialmente en los virajes.

2.Neumáticos claveteados
Los neumáticos para nieve funcionan bien en carrete-
ras cubiertas de nieve, pero tienen menos agarre en
carreteras heladas. El neumático claveteado ha sido
desarrollado para proporcionar mayor estabilidad en
la conducción en estas condiciones. Proporciona una
banda de rodadura de neumático para nieve combi-
Clavo nada con clavos que se agarran a la superficie del
hielo para transmitir la fuerza motriz y la fuerza de fre-
Punta nado del vehículo. No obstante, equipar el vehículo
Cuerpo con los neumáticos claveteados no garantiza una
seguridad completa en la conducción en carreteras
cubiertas de nieve o heladas. Por tanto, el vehículo
debe utilizarse con un cuidado extremo. Además, hay
que evitar el uso de neumáticos claveteados en carre-
teras sin nieve o hielo, ya que esto no sólo acelera el
desgaste de los clavos, sino que también podría
dañar la superficie de la carretera y contaminar el aire
con partículas de hormigón y asfalto.
Por estas razones, las autoridades de algunos países
o regiones restringen o prohiben el uso de neumáti-
cos claveteados e incluso cadenas para neumáticos.

-5-
FMC
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

3.Neumáticos sin claveteado

En el pasado, los neumáticos claveteados se utiliza-
ban principalmente para el hielo y la nieve. Sin
embargo, desde que recientemente se ha restringido
Estrías o prohibido el uso de neumáticos claveteados en
muchos países, han sido desarrollados los neumáti-
cos sin claveteado para facilitar viajar con el vehículo
por carreteras heladas sin utilizar clavos. Los neumá-
ticos sin claveteado utilizan una banda de rodadura
de caucho especial que, además de ofrecer las carac-
terísticas de los neumáticos para nieve, también evita
la pérdida de flexibilidad incluso a temperaturas muy
bajas. Esto permite que estos neumáticos garanticen
un contacto suficiente con la superficie de la carretera
incluso cuando ésta está cubierta de hielo o nieve.
Neumáticos Carreteras con hielo Además, como tienen muchos cortes pequeños en la
de nieve Carreteras con
nieve superficie de la banda de rodadura, denominados
"estrías", y otras características, el neumático puede
Neumáticos
sin claveteado penetrar en (y apartar) el hielo y la nieve de forma
efectiva, lo que le permite obtener la fuerza motriz y la
fuerza de frenado apropiadas. Sin embargo, hay
0102030405060(m)
casos (en determinadas condiciones de la carretera o
Ejemplo: comparación entre la distancia de frenado con ciertos estilos de conducción) en los que el rendi-
con neumáticos de nieve y con neumáticos sin claveteado
(velocidad: 40 km/h)
miento de neumáticos sin claveteado no es a toda
prueba. Por tanto, es importante conducir con precau-
ción en carreteras heladas y utilizar cadenas y otros
medios cuando sea necesario.

4.Neumáticos para todo tiempo (neumáticos para

todas las estaciones)
Resistencia a El neumático para todo tiempo es un neumático nor-
la rodadura mal modificado que permite lograr una mejor conduc-
Estabilidad en ción en carreteras arenosas o cubiertas de nieve. Es
superficies secas Comodidad de
conducción un neumático multiusos que se puede utilizar durante
todo el año, ya que ofrece las características de los
neumáticos normales y los neumáticos para nieve.
Frenado en
superficies Ruido En el gráfico de la izquierda se representa el rendi-
mojadas
miento del neumático para todo tiempo con respecto
al de un neumático normal (el círculo del gráfico).
Mal
Cuanto más se salga el valor del círculo, mayor será
Frenado en Resistencia el rendimiento correspondiente.
superficies secas Bien al desgaste

El neumático para todo tiempo tiene un armazón con

pliegues radiales, un recubrimiento de acero y un
diseño de banda de rodadura con muchas estrías que
Rendimiento en Rendimiento en permiten mejorar la tracción y la resistencia al desliza-
carreteras cubiertas de nieve carreteras cubiertas de hielo
miento lateral. Las ranuras de la banda de rodadura
de los neumáticos para todo tiempo son menos pro-
fundas que las de los neumáticos para nieve, pero
Neumático Neumático para Neumático de más profundas que las de un neumático normal. Esto
ordinario cualquier tiempo nieve significa que pueden estabilizar el vehículo pene-
trando más en la nieve para obtener un agarre seguro
en carretera.

-6-
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

5.Neumáticos para arena

Estos neumáticos han sido diseñados para poder via-
jar por carreteras en zonas con terreno blando y are-
noso.
La banda de rodadura de estos neumáticos es ancha,
y su diseño está acanalado con ranuras poco profun-
das que evitan que se rompa la capa superior del
suelo o la arena.
La presión de inflado de estos neumáticos se reduce
cuando se viaja por un terreno arenoso, a fin de maxi-
mizar la superficie que entra en contacto con la super-
ficie de la carretera.
Por tanto, el armazón de estos neumáticos está cons-
truido de forma que soporte cargas pesadas incluso
con presiones de inflado bajas.

Uniformidad del neumático Uniformidad de los neumáticos

La uniformidad de los neumáticos hace referencia a la
Uniformidad (en sentido general) uniformidad del peso, las dimensiones y la rigidez. Sin
embargo, como la uniformidad de peso suele denomi-
narse "equilibrado de las ruedas" y la uniformidad de
Uniformidad en
dimensiones (o, más bien, la falta de uniformidad) se
la distribución Equilibrado de las ruedas denomina "desviación", el término uniformidad se suele
del peso
aplicar a la "uniformidad de rigidez".
Estas características afectan en gran medida al rendi-
miento de la conducción.

Uniformidad Desviación
dimensional

Uniformidad en
Uniformidad
la rigidez

LFV TFV

RFV

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

1.Equilibrado de las ruedas

Equilibrio estático
Es necesario equilibrar los conjuntos de las ruedas
adecuadamente, a fin de eliminar vibraciones; esta
operación es la que se denomina equilibrado de rue-
das.
El equilibrado de ruedas implica equilibrar el peso de
A (punto pesado)
todo el conjunto de la rueda; es decir, la llanta con el
Fuerza neumático.
centrífuga Puede clasificarse en "equilibrado estático"(con el
Vibración
radial conjunto de la rueda en reposo) y "equilibrado diná-
mico" (cuando el conjunto de la rueda está girando).

Equilibrio dinámico
OBSERVACIÓN:
Hay compensadores para el exterior del vehículo, que
A B
equilibran los neumáticos únicamente, y compensadores
para el interior del vehículo, que equilibran el neumático
con las piezas que giran, como el rotor del freno de disco
y los cubos del eje.
G0
G0

B A

2.Desviación
Desviación radial
La desviación se define como el cambio aparente de
las dimensiones de un neumático durante la rotación.
Se mide sosteniendo un indicador de cuadrante con-
tra la superficie del neumático, girando el neumático y
observando las fluctuaciones de la aguja del indica-
dor. Hay dos tipos de desviación: en la dirección radial
Descentramiento
Ovalización (excéntrico) del neumático (desviación radial) y en la dirección
axial (desviación lateral).

Desviación lateral

Combadura No hay perpendicularidad

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

3.Uniformidad
Un neumático puede concebirse El neumático está sujeto a fluctuaciones sutiles en la
como un conjunto de muelles.
forma de tensarse al girar. Estas fluctuaciones intro-
ducen una variación periódica en la fuerza que el neu-
mático recibe de la superficie de la carretera. Esta
fuerza puede descomponerse en tres componentes:
•Variación de la fuerza radial (RFV, Radial Force
Variation)
Fluctuación de la fuerza vertical que actúa hacia
arriba, hacia el centro del neumático (paralela al radio
del neumático)
•Variación de la fuerza lateral (LFV, Lateral Force
Variation)
Fluctuación en la fuerza horizontal que actúa en para-
lelo al eje del neumático.
•Variación de la fuerza de tracción (TFV, Tractive
Force Variation)
Fluctuación en la fuerza horizontal que actúa en para-
lelo al sentido del movimiento del neumático.

LFV TFV

RFV

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

•Vibración
Los problemas de vibraciones de los neumáticos se
clasifican en sacudidas de la carrocería, temblor de la
dirección y oscilaciones de la dirección.
Las sacudidas de la carrocería se definen como vibra-
ciones verticales o laterales de la carrocería y el
volante del vehículo, junto con vibración de los asien-
tos.
Los temblores y las oscilaciones se definen como
vibraciones del volante en su sentido de rotación.
(1/1)

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

Desgaste del neumático Desgaste de un neumático

1.Generalidades
El desgaste de un neumático es la pérdida de la
banda de rodadura, o daños en la misma, y en otras
superficies de caucho debidas a la fricción generada
cuando el neumático desliza en la carretera. Varía con
P re s ión de inflado
la presión de inflado, la carga, la velocidad del vehí-
culo, el frenado, el estado de la superficie de la carre-
tera, la temperatura y otros factores.
(1)Presión de inflado
Una presión de inflado insuficiente acelera el des-
Índice de durabilidad (%)

gaste de los neumáticos, lo que hace que la banda de

[durabilidad a la presión

rodadura se tense excesivamente al entrar en con-

tacto con la carretera.
estándar = 100]

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

•Conducción difícil:
Una mayor presión de inflado significa mayor rigidez
de un neumático. Sin embargo, si es demasiado ele-
vada, el neumático no podrá compensar los impactos
con la superficie de la carretera, lo que hará que la
Pres ión de inflado (%) [estándar = 100] conducción sea difícil. Cada modelo de vehículo tiene
una presión de inflado de neumáticos recomendada,
que es la más apropiada para la carga y la aplicación
pretendidas. Si se instalan neumáticos más rígidos, la
conducción será más difícil.
•Conducción difícil:
Una presión de inflado demasiado baja hace que la
superficie de contacto de la banda de rodadura sea
más ancha, lo que aumenta la resistencia entre el
neumático y la superficie de la carretera y, por consi-
guiente, hace que la conducción sea más lenta.
•El coche se desvía hacia un lado durante la conduc-
ción normal:
Si las presiones de inflado de los neumáticos
izquierdo y derecho son distintas, habrá una diferen-
cia en la resistencia a la rodadura de los neumáticos y
el vehículo tenderá a virar hacia la izquierda o la dere-
cha.

- 10 -
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

Desgaste del neumático Ondas estacionarias e hidrodeslizamiento ("aquapla-

Onda estacionaria
Hydroplaning (Aquaplaning)
Película de
agua
No hay contacto
Fenómeno de hydroplaning
ning")
1.Ondas estacionarias
Cuando el vehículo está en marcha, el neumático se
tensa continuamente cada vez que una nueva sec-
ción de la banda de rodadura entra en contacto con la
superficie de la carretera. Cuando una sección se
separa de la superficie de la carretera, la presión del
aire del interior del neumático y la elasticidad del neu-
mático intentan restablecer el estado original de la
banda de rodadura y el armazón. Sin embargo, a
velocidades elevadas el neumático gira demasiado
rápido y no hay tiempo suficiente para esto.
Este proceso, repetido continuamente a intervalos tan
cortos, provoca oscilaciones en la banda de rodadura.
Estas oscilaciones, denominadas ondas estaciona-
rias, se propagan de forma continua en torno al neu-
mático. La mayor parte de la energía bloqueada en
las ondas estacionarias se convierte en calor, lo que
eleva bruscamente la temperatura del neumático. En
determinadas circunstancias, este aumento de calor
puede incluso destruir el neumático en pocos minutos
al separar la banda de rodadura del armazón (reven-
tón).
2.Hydroplaning
Un vehículo deslizará en una carretera cubierta de
agua en caso de que la velocidad del vehículo sea
demasiado elevada como para ofrecer a la banda de
rodadura tiempo suficiente para extraer el agua de la
superficie de la carretera a fin de lograr un agarre
firme. Esto se debe a que, a medida que aumenta la
velocidad del vehículo, aumenta la resistencia del
agua, lo que obliga a los neumáticos a "flotar" en la
superficie del agua. Esta situación se denomina
hydroplaning o "aquaplaning".
PRECAUCIÓN:
•No utilice neumáticos con la banda de rodadura gas-
tada. A medida que un neumático se desgasta, la
banda de rodadura alcanza un punto en el que las
ranuras de la banda de rodadura no pueden drenar el
agua existente entre el neumático al ritmo suficiente
para evitar el hydroplaning.
•Aumente la presión de inflado. Una presión de inflado
de neumáticos más elevada se opone a la presión del
agua que intenta penetrar bajo la banda de rodadura
y, en consecuencia, retrasa el inicio del hydroplaning.
(1/1)

- 11 -
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

(2)Carga
Carga
Una carga más alta acelera el desgaste de los neu-
máticos de forma similar a como lo hace una disminu-

[durabilidad con carga conveniente = 100]

ción de la presión de inflado.
El neumático también se desgasta más rápidamente
en los virajes si está muy cargado, ya que cuanto
mayor sea la fuerza centrífuga del viraje, el vehículo
Índice de durabilidad (%)

generará mayor fuerza de viraje y, por consiguiente,

habrá mayor fricción entre el neumático y la superficie
de la carretera.
(3)Velocidad del vehículo
Las fuerzas motriz y de frenado, la fuerza centrífuga
en los virajes y las demás fuerzas que actúan en el
Carga (%) [carga conveniente = 100]
neumático aumentan en proporción al cuadrado de la
Velocidad del vehículo velocidad del vehículo. Así, al aumentar la velocidad
del vehículo se multiplican estas fuerzas en gran
[durabilidad a 55 km/h = 100]

medida, aumenta la fricción generada entre la banda

Índice de durabilidad (%)

de rodadura y la superficie de la carretera y, por tanto,

se acelera el desgaste de los neumáticos. Además de
estos factores, el estado de la carretera también tiene
una gran influencia en el desgaste de los neumáticos:
obviamente, una carretera en mal estado provocará
un desgaste más rápido de los neumáticos que una
buena carretera.
Velocidad del vehículo (km/h)
(2/5)

2.Impacto del desgaste de los neu-

máticos en la distancia de frenado
El desgaste de los neumáticos no
In d ic ador de desgaste de la banda
100 afecta demasiado a la distancia de
1 0 0 k m/h frenado en una superficie de carre-
90
tera seca. Sin embargo, en una
80
8 0 k m /h
superficie de carretera húmeda,
D i s t a ncia de frenado (m)

1,6mm
70 hace que la distancia de frenado
60 aumente considerablemente.
50
El rendimiento del frenado es malo,
M a n ó metro de profundidad del neumático
ya que el diseño de la banda de
40
rodadura se ha desgastado hasta el
30 6 0 k m /h
punto de que no puede drenar el
20 agua entre la banda de rodadura y la
60 k m /h
10
superficie de la carretera, lo que pro-
40 k m /h voca el hidrodeslizamiento.
40 k m /h 3.Indicador de desgaste de la banda
0 2 0 40 6 0 80 10 0
(Neumático nuevo) (Co m pletamente gastado) de rodadura
Por c entaje de desgaste (%) Los indicadores de desgaste de la
S up e rficies mojadas
S u p e rficies secas
banda de rodadura de un neumático
son rebordes con patrón de 1,6 mm
a 1,8 mm más altas que el resto de la
superficie de la banda de rodadura,
moldeadas en la banda de rodadura
en 4-6 puntos a lo largo de la circun-
ferencia del neumático. A medida
que la banda de rodadura de los
neumáticos se desgasta, la profundi-
dad de los rebordes disminuye,
hasta que se igualan con la superfi-
cie de la banda de rodadura.
Los indicadores de desgaste de
banda de rodadura de un neumático
indican el límite de desgaste permi-
tido, y avisan cuando llega el
momento de cambiar el neumático.
(3/5)

- 12 -
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

4.Desgaste inusual
(1)Desgaste en los hombros o en el centro del neu-
mático
Si la presión de inflado es demasiado baja, los hom-
bros se gastan más rápido que el centro.
La sobrecarga produce el mismo efecto.
Si la presión de inflado es demasiado alta, el centro
se gasta más rápido que los hombros.

Presión de inflado baja Desgaste en hombros

Presión de inflado excesiva Desgaste en el centro

de la banda de rodadura

(2)Desgaste interno o externo

Borde redondeado del
El desgaste en los ángulos indicado a la izquierda se
hombro exterior produce por virajes a velocidad excesiva.
Ángulo de Una deformación o una holgura excesiva en las pie-
caída positivo
zas de la suspensión afectan a la alineación de la
rueda delantera, lo que provocará un desgaste anor-
mal del neumático.
Si un lado de la banda de rodadura del neumático se
desgasta más rápido que el otro, posiblemente la
causa principal sea que el ángulo de caída es inco-
rrecto.
Superficie áspera por la abrasión
Más largo Más corto
Desgaste en los ángulos

Interior Interior

Desgaste en el interior Desgaste en el exterior

(Ángulo de caída negativo (Ángulo de caída positivo
- demasiado grande) - demasiado grande)

- 13 -
Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

(3)Desgaste por convergencia o por divergencia

Sentido del vehículo
(desgaste con rebaba fina)
La causa principal del desgaste con rebaba fina en la
banda de rodadura de los neumáticos es un ajuste
Sentido del defectuoso de la convergencia. Una fuerza de conver-
deslizamiento
del neumático gencia excesiva fuerza los neumáticos a deslizar
hacia fuera y arrastra la superficie de contacto de la
Interior
banda de rodadura hacia dentro en la superficie de la
carretera, lo que produce el desgaste por convergen-
cia. La superficie adopta una forma característica de
Desgaste en convergencia rebaba (mostrada en la ilustración) que puede identifi-
Convergencia excesiva
carse pasando un dedo por la banda de rodadura
desde el interior hacia el exterior del neumático.
Por otra parte, un exceso de divergencia causa el
Sentido del vehículo
desgaste por divergencia mostrado en la ilustración.

Sentido del
deslizamiento
del neumático

Interior

Desgaste en divergencia

Divergencia excesiva

(4)Desgaste en diente de sierra

El desgaste en diente de sierra es un desgaste parcial
que suele aparecer en neumáticos con diseños de
tacos o bloques en la banda de rodadura. Los neumá-
ticos con diseño de barras en la banda de rodadura
se desgastan de manera que forman patrones ondu-
lados.

Este desgaste suele producirse más fácilmente

cuando el neumático gira sin estar sujeto a la fuerza
Sentido derotación
motriz o a fuerza de frenado.
Por tanto, este tipo de desgaste se suele producir en
ruedas no motrices que no están sujetas a fuerza
motriz.
En el caso de las ruedas motrices, la fuerza motriz
hace que el neumático se desgaste en sentido
opuesto al del desgaste en diente de sierra.
La fuerza de frenado también produce resultados
similares.
En consecuencia, normalmente hay poco desgaste
en diente de sierra en los neumáticos de las ruedas
motrices.

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco

(5)Desgaste puntual (escarificación)

Si los cojinetes de ruedas, los extremos de barras de
acoplamiento, etc. tienen una holgura excesiva, o si el
árbol está combado, el neumático oscilará en puntos
específicos de su rotación a alta velocidad, aplicando
una fuerte fricción que causa deslizamiento; esto pro-
duce desgaste puntual.
Un tambor de freno deformado o irregular hará que
los frenos se apliquen a intervalos irregulares, lo que
provocará desgaste puntual sobre una zona relativa-
mente ancha en la dirección de la circunferencia.
OBSERVACIÓN:
Un parche de lona aplicado al neumático para reparar un
pinchazo o un saliente producido por separación también
provocará un desgaste puntual.
Banda de rodadura Otras causas posibles de desgaste puntual son un arran-
desgastada que, frenado o viraje súbito.
Una rueda con un desequilibrio excesivo también puede
provocar un desgaste puntual.

(4/5)

Eje m plo
5.Rotación de los neumáticos
Como la carga aplicada a las partes
delantera y trasera de los neumáti-
Pa r t e cos es diferente, el nivel de desgaste
delantera
también varía.
Por tanto, hay que girar los neumáti-
cos de forma normal para que se
desgasten uniformemente.
Los neumáticos para los que el sen-
tido de rotación está determinado no
pueden montarse indistintamente en
la izquierda o la derecha.
Un neumático cuyas dimensiones
son específicas para la parte delan-
tera o trasera del vehículo no debe
montarse en la otra parte del vehí-
culo.
Como el método de rotación de neu-
máticos recomendado varía en fun-
Ru e d a de Ru e d a de
repuesto repuesto ción del modelo y la región, consulte
el Manual del propietario.
V e h í culo FF
Ve h í culo FR (excepto tipo 1 caja)
Tracción total 4WD
Tra c c i ó n parcial 4WD
Vehículo de 1 caja

(5/5)

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco
Ejercicio

Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejer-
cicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuando
obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta.
Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.

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correctas correctas
Página con Página con
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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco
Pregunta- 1
Marque cada una de las afirmaciones como Verdadera o Falsa.

No.Pregunta Verdadero o Respuestas

falso correctas

La presión de inflado de los neumáticos no afecta al desgaste de Verdadero

1
los neumáticos. Falso

Para neumáticos con la banda de rodadura gastada, la superficie

Verdadero
2 de contacto con la carretera aumenta; por tanto, son efectivos
Falso
incluso en carreteras mojadas.

Actualmente, los neumáticos claveteados están restringidos o pro- Verdadero

3
hibidos en algunos países o regiones. Falso

En el caso de los neumáticos cuyo diseño de banda de rodadura

tiene una dirección con respecto al sentido de rotación, el rendi- Verdadero
4
miento de la conducción se verá afectado si se montan en la direc- Falso
ción equivocada.

Pregunta- 2
En la siguiente ilustración se muestra la estructura de la llanta. Seleccione en el siguiente grupo de palabras las
que corresponden a las opciones 1-4.

1 Forma del talón de la llanta de la rueda

3 4

Superficie de montaje del cubo

Centro de la llanta de la rueda

a)Diámetro de la llanta b)Ancho de la llanta de c)Diámetro del círculo de paso

d)Bombeo
de la rueda la rueda (P.C.D., Pitch Circle Diameter)

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual Neumáticos y ruedas de disco
Pregunta- 3
En las siguientes ilustraciones se muestra el patrón de la banda de rodadura de un neumático.
Seleccione en el siguiente grupo de palabras las que corresponden a 1-4.

1 2 3 4

a) Diseño de barras (apropiado para conducir en carreteras asfaltadas a alta velocidad)

b) Diseño de tacos (apropiado para conducir en carreteras no asfaltadas)
c) Diseño de barras y tacos (ofrece una conducción estable tanto en carreteras asfaltadas como en carreteras no
asfaltadas).
d) Diseño de bloques (utilizado en neumáticos para la nieve o sin claveteado)

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

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