Diseño de Pavimento Rigido

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN ROMAN
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JR. JORGE CHAVEZ (TRAMO
JR. PIURA - JR. HIPOLITO UNANUE), JR. 9 DE DICIEMBRE (TRAMO JR. JORGE CHAVEZ . JR. LORETO), JR. LORETO
(TRAMO AV. LORETO - JR. JORGE CHAVEZ), JR. PROLONGACIÓN LORETO EN EL CERCADO DE LA CIUDAD DE JULIACA,
CENTRO POBLADO DE JULIACA - DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - REGION PUNO.
FECHA : JULIO 2020
METODO AASTHO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos. Dado que es desarrollado en
función a un método experimental.
FORMULACIÓN DE DISEÑO
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada también
en nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de
diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta
FORMULA GENERAL AASTHO
ΔPSI
Log10 ( )
Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 (D  1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1 8.46
(D  1)
0.75
Sć Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32 Pt)  Log10[215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D 
 
)
0.25
Ec
k
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 1

FECHA : JULIO 2020
VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor se ve
afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares
una pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.
1.- ESTUDIO DE TRANSITO

1.1.- Transito (demanda)
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehiculos influyen en su
diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinates en el diseño de la estructura del pavimento.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo de diseño. Un eje
equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con
neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
Tn  To 1  i 
n 1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico(*) normalmente entre 2% y 6%
i=
a criterio del equipo del estudio.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo de diseño. Un eje
equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.
1.2.- Determinación del tránsito existente.

El Volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos sentidos.
Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente información:
a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo) por un período consecutivo
de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana que haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y
clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en caso no hubiera información oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de
carga Vehicular durante 2 días consecutivos.
b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehiculos pesados.

FECHA : JULIO 2020
c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del pavimento.
2.- CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)
2.1.- Periodo de Diseño (Pd)
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos de carga que actúan
sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el
número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20
años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.
TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO

Autopista Regional 20 -40 años
Troncales Sub urbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales
Colectora Sub Urbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales
Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años

Pd= 20
2.2.- Tránsito
El diseño considera el número de ejes Equivalentes (W18), para el periodo de análisis en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a
ejes equivalentes y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
ESAL' SW18  TPD

A

B
 365
1  r 1  F.C. n
100 100 Ln(1  r)

Donde:
W18= Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 Tn.
TPD= Tránsito Promedio Diario Inicial
A= Porcentaje estimado de Vehiculos Pesados (buses, camiones)
B= Porcentaje de Vehiculos Pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de tránsito
n= Periodo de Diseño
FC= Factor Camión
2.2.1.- Cálculo del TPD
a) Del aforo realizado en la zona de estudio de la vía, durante el periodo 01 semana (7 días ), se obtuvo los siguientes resultados:

FECHA : JULIO 2020

Proyecto MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JR. JORGE CHAVEZ (TRAMO JR.
PIURA - JR. HIPOLITO UNANUE), JR. 9 DE DICIEMBRE (TRAMO JR. JORGE CHAVEZ . JR. LORETO), JR. LORETO (TRAMO AV.
LORETO - JR. JORGE CHAVEZ), JR. PROLONGACIÓN LORETO EN EL CERCADO DE LA CIUDAD DE JULIACA, CENTRO POBLADO
DE JULIACA - DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - REGION PUNO.
Estación 09-Mar Periodo : MARZO DEL 2020
Tramo
Ubicación JR.HIPOLITO UNANUE intersección JR. 9 DE DICIEMBRE
Region : Puno
Distrito : Juliaca
Provincia : San Román
Las Estaciones realizadas fueron en un total de dos ubicados en puntos estrategicos, siendo estas en las intersección del JR. 9 DE DICIEMBRE con JR. HIPÓLITO
UNANUE y la interseccion del JR. HIPÓLITO UNANUE con JR. JORGE CHÁVEZ. Siendo de mayor transito, por lo que se asume dicho aforo para todas las vias
que comprende el presente Proyecto.
Acontinuacion se muestra la ubicación de las estaciones, en donde se llevaron a cabo los aforos vehiculares

7
((44..2
222 
 0
0. .
32 3 
2 
PtP) 
t )
L 
o gL
L o
o g
[g21



 

Δ P


SS´


I c

@


0.7

C
5d S ´
(cD
0.

75
C d 
1 . 1( D
32 )
0 .
L
7 5
o

g 


1
1
0

0.30
.

(1


0.30
m 3



 @
m
2



P

)


S


@I
 
 


 



 
 
 
L. 3
o5g 
10
Lo
(Wg 18()DZ1r) 
 S
1 0
o 
115
0
70.
.

6[
3
2
34
5
1. 5

5 
.
L
6
o
3 1
g
. 5 
( D  1 )  0 1. 8.
0 6
]  . 5])
1 0 0
4 
2
. 7 1 4
8 ..452  1
21 5. 63 
7 1
2J0
15(. 6
0.
3
75

5
J 

( D


 
7)
3.0
1 . 62 4 x1 0 D  )
3.0
1  0. 25 1 . 6 2 4 
0 . 1
2 0
5
 6
3.00 3.00
Ec 1  E c . 46
D  1 8. 4 3.00
k ( D
3.00

k 1 )
8
3.00
3.00
3.00 3.00
3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

3.1.- FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de diseño más un número de años
adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
ESAL's(W18) = 757,777.97
ESAL's(W18) = 7.58E+05

FECHA : JULIO 2020

CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%
r= 3%
3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)
Pd = 20.00
3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de circulación
CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5
Fs = 1.00
3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
Fc = 0.80
3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.
Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del
tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.
3.6.- CONFIABILIDAD:

FECHA : JULIO 2020
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037

Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
R (%) = 65.00 %
3.7.- DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
Zr = -0.385
3.8.- ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4
So = 0.35

FECHA : JULIO 2020

3.9.- SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la
serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI)
para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de
primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la
AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION
5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.1
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt
∆ PSI = 2.10
3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de concreto
trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del
concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (Sć) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los
28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2
S`c RECOMENDADO
TIPO DE PAVIMENTO
Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40
S`c = 463.72406 Psi

3.11.- DRENAJE (Cd)

FECHA : JULIO 2020

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación
Calidad de Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año normal de precipitaciones.
Cd = 1.00
3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que
repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento,
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos
J= 3.8
3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la
deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen
varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla
del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
Fć = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2
Ec = 3,503,968.23 Psi

FECHA : JULIO 2020
3.13.- MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas por
ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10
CBR sub rasante= 9.00 %

Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo de la MPSR-J
K= 186.77
3.14.- ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
Según la formula General AASHTO: ΔPSI

Log10 ( )
Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 (D  1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1 8.46
(D  1)
0.75
Sć Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32 Pt)  Log10[215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D 
 
)
0.25
Ec
k
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D= 7.600 in
Log (W18)  Zr  So  0.06  6.074 …….. Ec. I

10
 ΔPSI 
10  
Log
7.35  Log (D  1) 
 4.5  1.5 
10
1.624x10 7
1
D  1 8.46

(TRAMO AV. LORETO - JR. JORGE CHAVEZ), JR. PROLONGACIÓN  ΔPSI 
Log  LORETO EN EL CERCADO DE LA CIUDAD DE JULIACA,
CENTRO POBLADO DE JULIACA - DISTRITO DE JULIACA
10 -4.5  1.5DE SAN ROMAN - REGION PUNO.

PROVINCIA

7.35  Log (D  1) 
10
1.624x10 7
1
FECHA : JULIO 2020 D  1 8.46
0.75
Sć Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32 Pt) Log10[215.63 ] 6.068 ... Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D 
 
)
0.25
Ec
k
Espesor de la Losa de Concreto D= 19.30 Cm

Asumimos D= 20.00 Cm
3.15.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS LOSAS DE CONCRETO
El dimensionamiento de losas se refiere a definir la forma que tendrán los tableros de losas del pavimento. Esta forma se da en base a las dimensiones de
tableros, o dicho de otra forma, a la separación entre juntas tanto transversales como longitudinales.
El dimensionamiento de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su vez depende del espesor del pavimento. Existe una
regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar
acero de refuerzo continuo:
Datos:
Esp del Pav.= 0.20 m
SJT = (21 a 24) D

Donde:
SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento
Entonces SJT = 4.20 m (Para el proyecto se utilizara SJT a 3.00 m <=5.5m)
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que
nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0.71 a 1.4.

FECHA : JULIO 2020

Datos
: X = 3.50 m
y = 3.00 m
0.71 < x / y < 1.4
1.16667 OK!
4.- CONCLUSIONES
1. Del aforo de transito se tiene la cantidad de 505 vehiculos/dia, por lo tanto de acuerdo a la Norma Tecnica CE.0.10, a la via de estudio la podemos
clasificar como Via Local.
3. De la clasificacion de la via y con la siguiente tabla podemos determinar el espesor de la sub-rasante.
De acuerdo a la tabla, la clasificacion de la via y las recomendaciones del estudio de mecanica de suelos; se determina un espesor de 20cm, como
espesor de la sub-rasante.
4. Para determinar el espesor de la sub-base , se toma el valor K(Mpa/m), de la sub-rasante con la siguiente tabla:

FECHA : JULIO 2020
Como para la sub-rasante el valor de K entonces el espesor de la sub-base debera ser 150mm (15cm); considerando las recomendaciones del estudio de
mecanica de suelos, se asume para la sub-base un espesor de 20cm.
5. Realizando el calculo del espesor de la losa de concreto y considerando los puntos anteriormente descritos, se establece la siguiente estructura de
pavimento rigido:
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Losa de Cº Hidraulico e= 8 Pulg. = 20
Sub-Base e= 8 Pulg. = 20
Sub rasante e= 8 Pulg. = 20
Distribución en altura de las Capas

70
60
Losa de
50
Concreto
Altura (cm.)
40
30 Sub-base
20
Sub
10
rasante
0
6. Con el calculo de los ejes equivalentes se obtiene un ESAL'S= 757777.97

FECHA : JULIO 2020
7. El acero de temperatura no sera necesario incluirlo en el diseño de la losa de concreto, debido a que la distancia entre juntas transversales debera estar
dentro del rango ≥7.5 y ≤15.0m. Asi mismo su plicacion es restringida, mayormente a pisos industriales.
5.- ANEXOS
A-1. Formatos de Aforo vehicular
6.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS
1. "INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing. Alfonso Montejo Fonseca, Universidad Católica de Colombia.
2. "NORMA TECNICA DE EDIFICACION CE.010 PAVIMENTOS URBANOS HABILITACIONES URBANAS, COMPONENTES ESTRUCTURALES"
3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACNIONES DIRECCION GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES III SEMINARIO NACIONAL DE
GESTION Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO" Ing. Samuel Mora Q. FIC-UNI ASOCEM
4. PAVIMENTOS DE CONCRETO - CONSIDERACIONES DE DISEÑO Y CONSTRUCCION, Ing. German Vivar Romero.
5. MANUAL DE CARRETERAS, SUELOS, GEOLOGIA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS , MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - 2013

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

METODO AASTHO -93

FORMULA GENERAL AASTHO

ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 1

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

VARIABLES DEL DISEÑO

1.- ESTUDIO DE TRANSITO

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

1.2.- Determinación del tránsito existente.

ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 2

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

2.- CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

2.1.- Periodo de Diseño (Pd)

TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO

Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años

ESAL' SW18  TPD

100 100 Ln(1  r)

2.2.1.- Cálculo del TPD

ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 3

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 4

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).

3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).

No CARRIL FACTOR CARRIL

3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 5

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 6

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

S`c = 463.72406 Psi

ELABORADO POR: ING. CIRO H. PACORI TELLO Pag: 7

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2

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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : JULIO 2020

3.13.- MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

CBR sub rasante= 9.00 %

3.14.- ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO