UNIVERSIDAD DE CARABOBO.

FACULTAD DE CIENCIAS JURIDICAS Y POLITICAS

DIRECCION DE POSTGRADO

GLOBALIZACION Y SUS EFECTO EN EL AMBITO DE LA

ECONOMIA LABORAL

Materia: Economía Laboral Integrante:

Prof.: Dr. Armando Camejo. Gutierrez M., Alida M.
V- 16.802.397

Bárbula, diciembre del año 2016

 La globalización en el ámbito de la producción o laboral, ha provocado polémicas acerca

de la economía, sus consecuencias y de las medidas precisas para afrontarla con garantías de

éxito, tanto en el terreno económico como en el social. Algunos autores hacen referencia a una

invasión de tópicos acerca de la maldad intrínseca de las multinacionales, del inevitable carácter

depredador del capitalismo y de la necesidad de una decidida acción política que impida que las

decisiones de inversión (o de desinversión) tomadas por aquéllas puedan llevarse a cabo cuando

suponen sacrificios de empleo o lesión de las expectativas económicas de determinados

territorios.

¿Qué está sucediendo en las relaciones laborales de la economía globalizada? Ante todo,

se están produciendo cambios tan trascendentes como irreversibles. La cada vez mayor

integración económica mundial y las posibilidades que derivan de los avances técnicos, sobre

todo de la aplicación de las nuevas tecnologías de la información en los procesos productivos,

han hecho que para el trabajo de escasa cualificación exista hoy un mercado global y no

mercados nacionales. Las posibilidades de mantener la unidad del proceso productivo global,

pero fragmentándolo y buscando para cada uno de sus componentes la ubicación más favorable

(desde el punto de vista fiscal, laboral y económico), han cambiado las condiciones en que se

desarrolla la competencia internacional y ha alimentado los procesos de deslocalización

productiva. Y eso, guste o no guste, ha cambiado la relación de fuerzas, en beneficio del capital y

en perjuicio del trabajo.

Los nuevos modos de producción, las nuevas relaciones comerciales, los sistemas de

suministro “just in time”, la competencia desaforada no sólo entre empresas sino también a veces

entre centros de producción de la misma empresa o grupo, hacen que la capacidad de presión

sindical, en el corto plazo, sea muy superior a la del pasado, a pesar de la mayor fortaleza
empresarial y de la mayor debilidad sindical. Eso explica la evolución de los conflictos laborales

en la industria y, sobre todo, que la drástica disminución del número de horas perdidas por

huelgas provenga más de la corta duración de los conflictos que de la disminución de su número.

Como consecuencia de ello, en la lucha sindical hay que distinguir entre batallas y guerra.

Las batallas las pueden ganar, y las suelen ganar, los sindicatos (o los trabajadores). Las guerras,

sin embargo, las ganan las empresas. Eso provoca unas relaciones laborales bastante más

complicadas y más difíciles de gestionar. Y, para los sindicatos, exige cambios sustanciales en

sus estrategias de actuación.

El mantenimiento de un potente, y avanzado sector industrial, es esencial para nuestro

desarrollo económico y para la sostenibilidad del sistema de protección y de bienestar social.

Aunque vayamos a una sociedad de servicios, sin empresas industriales que demanden servicios

avanzados y de alto contenido tecnológico, no existen verdaderas posibilidades de asegurar

riqueza y bienestar para el conjunto de la población. Hemos pues de cuidar el tejido industrial,

tan importante como vulnerable y el papel para ello de los poderes públicos, por una parte, y de

los sindicatos, por otra, es fundamental.

Es necesario terminar con la autocomplacencia que deriva de la constante creación de

empleo, ignorando la baja productividad del mismo y la pérdida continua de competitividad de

nuestra economía, asi como también de apostar decididamente por la flexibilidad. La experiencia

demuestra que se pueden ordenar sectores de forma flexible y competitiva, con una adecuada

protección de los trabajadores, como ha sucedido en la industria química. Y es imprescindible

reformar la negociación colectiva, en la que hay ejemplos flagrantes de convenios provinciales

que tienen efectos verdaderamente letales para el mantenimiento de la actividad industrial.

Nuevas formas de prestación de Servicio en la Globalización

Se presentaran solo dos (2) formas de prestación de servicio.

La Franquicia:

La franquicia como forma de negocio se ha convertido en una de las formas de negocios

más comunes del sector terciario de la economía venezolana, pues más allá de ser considerada

como una forma alternativa al negocio tradicional, constituye una modalidad novedosa que

implica y trae consigo numerosas ventajas no sólo en materia económica para las partes

involucradas, sino ventajas de tipo competitiva respecto a los otros oferentes de bienes y

servicios del mercado; trae consigo ventajas mercantil en nuestro país. Todo el sistema se funda,

nace y se sustenta en base a un contrato generador del negocio, un contrato atípico pero con

características muy particulares, es el contrato de franquicia o franchising, tal como se le conoce

en el ámbito internacional, el instrumento en la cual dos partes, una llamada franquiciante y otra

llamada franquiciado convienen en desarrollar un negocio, donde las partes se autorregulan, su

naturaleza eminentemente.

El análisis del contrato de franquicia en la sociedad anónima venezolana, hace que el

mismo, pese a no estar consagrado de forma expresa en la legislación venezolana, se le aplique

toda la legislación existente en materia de capacidad de las partes, teoría general de los contratos

y por sobre todo la teoría clásica de derechos y obligaciones. Sin embargo, es menester precisar

que al involucrar aspectos de índole intelectual, la legislación en materia de propiedad intelectual

e industrial debe en todo momento estar inmersa en el contrato, pues en el caso que nos atañe

todo gira entorno a la marca, a un “goodwill” y a un saber hacer, asociado a altos estándares de

calidad.
 Luego de largas conversaciones y negociaciones hay que tener presente el gran cúmulo

de relaciones que surgen, no sólo de forma directa respecto de los involucrados, sino también del

conjunto de deberes y derechos que surgen para con sus proveedores, empleados, clientes y el

estado venezolano, primordialmente en materia tributaria, por lo tanto se aplican desde los

principios económicos consagrados constitucionales, hasta normativas de tipo administrativa

para poder acceder al uso de divisas para efectuar los pagos de los royaltys respectivos a través

de la Comisión de Administración de Divisas. La situación de la compañía anónima venezolana

es la de afrontar los cambios con modalidades de negocios que hagan más plausible el éxito

empresarial, el contrato de franquicia ofrece esta alternativa frente a la tradicional modalidad de

expansión de mercado basada en el establecimiento de sucursales.

La globalización arropa al mundo, y nadie está exento de sus efectos, por ello el

empresariado venezolano debe acogerse a ese principio empresarial que aboga por los desafíos y

cambios que se avecinen en el mercado, por cuanto los mercados se vuelven exigentes y

requieren de las empresas con mayores índices de calidad, pero por sobretodo la alta

adaptabilidad a los cambios. Este modelo contractual brinda amplias posibilidades para que las

partes regulen su relación, caminando en un mismo sentido, un mismo norte, una misma

dirección, fortaleciendo lazos de pertenencia, consolidando la cultura organizacional, y surge la

pregunta ¿Cómo se hace?, pues simplemente en el mismo contrato, estipulando de forma clara en

cada una de las cláusulas la mejor manera de posicionar la empresa y la marca en el mercado,

dando un vuelco a ese pensamiento un tanto ortodoxo de que sólo los modelos vetustos dan

resultado, se trata entonces de valorar elementos que quizás parecían irrisorios, de valorar los

procesos, la marca, la calidad y el saber hacer como elemento crucial de mercado de franquicias.
 Venezuela en los últimos años ha presentado un pujante desarrollo en el sector

franquicias al punto que ya no sólo las franquicias internacionales son las únicas que gozan de

renombre y posicionamiento, sino que se ha desencadenado un espíritu emprendedor en el

empresariado del país, al punto que Profranquicias señala que el capital de las franquicias que se

hallan en nuestro país en un 64% es netamente venezolano, en contraposición con un 36% de

capital de franquicias extranjeras. Venezuela pasa a ser el tercer mercado más atractivo para el

desarrollo de franquicias en toda Latinoamérica, prueba de ello lo constituye el éxito no sólo de

franquicias internacionales como Mc Donalds, Tony Romas, TGI Fridays, Wendys, Burger King,

sino también de franquicias venezolanas como Dr. Cartucho, Locatel, Decofrutas, Perfumes

Factory, la cuales poco a poco han logrado desarrollarse no solo en el mercado interno, sino

también, en vista del éxito alcanzado han logrado trascender las fronteras nacionales,

haciéndolos modelos exitosos en otros países de América.

El Transporte Marítimo

La industria del transporte marítimo es de suma importancia para el mundo moderno.

Tiene gran influencia en cuestiones de desarrollo social y económico, como así también es

generadora de fuente de empleos, ya que millones de personas en el mundo trabajan en

actividades directa o indirectamente relacionadas con los océanos y mares.

Una de los aspectos fundamentales para la economía globalizada de las sociedades

modernas se relaciona con los gastos de transporte. Podríamos decir que son la columna

vertebral del comercio intercontinental para el transporte a granel de materias primas y la

importación y exportación de alimentos y bienes manufacturados.

 En los últimos tiempos, el número de buques se ha incrementado enormemente, tanto en

los mercados internacionales como en el comercio marítimo de corta distancia, con registros

recientes que muestran que en todo el mundo hay millones de profesionales que participan

activamente en el comercio internacional.

Satisfacer la creciente demanda de transporte de carga y lograr una mayor reducción de

tiempos a partir del envío de la carga, ha conducido a un incremento en la participación de los

aspectos normativos y técnicos relacionados con la seguridad de la industria naviera.

Haciendo un poco de historia, la navegación ha sido no solo la principal forma de

transporte sino también un vínculo de comunicación para la conexión de ciudades costeras,

países y continentes. Sin embargo, el mar siempre ha sido considerado como un ambiente

peligroso y difícil para el trabajo. En el mundo moderno, el transporte marítimo fue una de las

primeras industrias en implementar normas internacionales de seguridad para reducir al mínimo

los accidentes.

Los tratados internacionales marítimos han existido desde el siglo XIX, estableciendo,

por ejemplo, procedimientos comunes de navegación para evitar colisiones en el mar.

Actualmente, bajo la responsabilidad de la OMI (Organización Marítima Internacional) y

totalmente renovados, los tratados siguen siendo el principal instrumento internacional relativo a

la seguridad marítima, que abarca áreas tales como diseño de buques, construcción y

equipamiento, subdivisión y estabilidad, protección contra incendios, comunicaciones por radio,

seguridad en la navegación, transporte de cargas, gestión de seguridad y protección marítima.

 En el mundo está cada vez más aceptada la competencia de la OMI en la resolución de

muchas de las complejas situaciones conflictivas generadas por las regulaciones nacionales en el

comercio mundial. El nivel de ratificación y el cumplimiento de los convenios de la OMI son

muy altos en comparación con las normas internacionales adoptadas en las industrias terrestres.

A nivel mundial se aceptan convenios de la OMI, tales como el Convenio Internacional

para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (o SOLAS acrónimo de la denominación inglesa

del convenio: "Safety of Life At Sea"), el cual es el más importante de todos los tratados

internacionales sobre la seguridad de los buques, y el Convenio Internacional para prevenir la

contaminación por los Buques o MARPOL, son sólo algunos ejemplos de las herramientas que

se brindan para detener a los barcos extranjeros en los puertos si no se ajustan a las normas

internacionales.

La intervención de la OMI ha logrado incrementar notablemente el nivel de seguridad de

la industria del transporte marítimo y su desempeño ambiental. Aunque los responsables

políticos nacionales y regionales, a veces cuestionan el régimen internacional de reglamentación

de la organización, ésta ha asegurado de manera eficiente un acuerdo sobre los complejos

requisitos técnicos. De todos los sectores que componen la infraestructura de transporte global, el

transporte marítimo tiene probablemente el más bajo perfil público y sin embargo, afecta a cada

una de nuestras vidas en lo que consumimos a diario.

En cuanto a su relación con el medio ambiente, en comparación con la industria de

transporte terrestre, el transporte marítimo es un contribuyente mucho menor a la contaminación.

A pesar de un aumento masivo en el comercio marítimo mundial, datos de varios estudios

demuestran que ha habido una reducción sustancial de la contaminación marina en los últimos 20

años, especialmente con respecto a la cantidad de petróleo derramado en el mar.

 Como hemos mencionado en otras ocasiones, el transporte marítimo es económica y

medioambientalmente la manera más eficiente de transportar mercancías. Hoy alrededor del 90%

del comercio mundial es transportado por la industria marítima internacional. Esta industria sólo

es responsable de un 12% del total de la contaminación generada por las diferentes actividades

económicas humanas.

Las verdaderas dimensiones de las actividades de la industria mundial del transporte

marítimo aportan un enorme potencial para lograr el desarrollo sostenible en el mundo mediante

el fomento de la prosperidad a través del comercio para sustentar las relaciones laborales que de

estas formas de comercio se derivan.