Memoria Aplicación de La Metodología RCM A Equipo Crítico de (2021) MT

UNIVERSIDAD DE CONCEPCIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL INDUSTRIAL
APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA RCM A EQUIPO CRÍTICO DE

UN BARCO PESQUERO INDUSTRIAL EN ALIMENTOS MARINOS S.A.
ALIMAR
POR
DANIELA VALENTINA MARYAN JARA TORO
Memoria de Título presentada a la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción para

optar al título profesional de Ingeniera Civil Industrial
Profesor Guía
Hernaldo Reinoso A.
Profesional Supervisor
Rodrigo Rojas López
Agosto 2021
Concepción (Chile)
© 2021 Daniela Valentina Maryan Jara Toro

ii
© 2021 Daniela Valentina Maryan Jara Toro
Ninguna parte de esta tesis puede reproducirse o transmitirse bajo ninguna forma o por ningún
medio o procedimiento, sin permiso por escrito del autor.
iii
A mis padres, porque mis logros también son suyos.

Quiero siempre ser la razón por la que se sientan orgullosos,
y espero me alcance la vida para retribuirles todo lo que han hecho por mí.
Los amo por siempre.
iv
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mi padre, por estar cada minuto de este proceso firme a mi lado, alentarme y creer en mí,
y por hacer de este proceso como si fuera suyo. Gracias papá por tanto.
A mi madre, por confiar en mí y por su infinita preocupación y cuidados.
A Don Rodrigo Rojas, por darme la oportunidad de trabajar en el Departamento de Mantención, por
su ayuda, consejos y completa disposición. Muchas gracias por depositar su confianza en mí y por
guiarme con dedicación.
A todo el personal de Alimentos Marinos S.A. Alimar Talcahuano que aportó para esta memoria de
título, en especial al jefe de máquinas Don Lautaro Abarca, y los oficiales de máquinas Don Carlos
Cubillos y Alex Jeraldo, que siempre se encontraron dispuestos a colaborar y compartir sus
conocimientos y experiencias.
A cada persona que estuvo a mi lado durante este tiempo.
Cordialmente, Daniela Jara Toro.
Infinitas gracias Dios.
Pero te llamé al sentir que me caía, y tú, con mucho amor, me sostuviste.
En medio de mis angustias y grandes preocupaciones, tú me diste consuelo y alegría.
Salmos 94:18-19
v
SUMARIO
El objetivo de la presente memoria de título fue aplicar la metodología mantenimiento centrado en

confiabilidad (RCM) a un equipo crítico de un pesquero de altamar en ALIMENTOS MARINOS S.A.
ALIMAR. Para llevar esto a cabo, primeramente, se determinó el activo al cual se le iba a aplicar el
análisis a través de una evaluación de criticidad y se obtuvo a través de una matriz que el equipo más
crítico corresponde al motor principal. Luego, el motor principal se subdividió en los sistemas: de
combustible e inyección, de arranque, motor, de admisión y escape, de lubricación, de enfriamiento y
de control y monitoreo, con el fin de tener una mejor comprensión del motor principal, incorporándose
un estudio y diagrama de los sistemas. Se desarrolló el análisis de modos y efectos de falla,
herramienta principal del mantenimiento centrado en confiabilidad. Este análisis consistió en
identificar en conjunto con el personal de mantenimiento y operarios del equipo en estudio: las
funciones, fallas funcionales, modos y efectos de falla de cada una de las partes de los sistemas,
obteniendo la hoja de información y la hoja de decisión de RCM. Esta última indica las tareas
propuestas para controlar cada uno de los modos de falla identificados. Finalmente, se obtuvo un plan
de mantenimiento para el motor MAK M32C, el cual se dividió en tareas para: antes de la puesta en
servicio, durante el servicio y mantenimiento del motor principal. La mayoría de las tareas
corresponden a tareas a condición y reacondicionamiento y/o sustitución cíclica, además de dos
propuestas de tareas de rediseño: incorporar y conectar otro tanque de servicio que contenga
combustible limpio e incorporar un sensor de nivel en el tanque diario. Se debe considerar que el
proceso de implementación del RCM en la organización no traerá resultados inmediatos, por lo tanto,
debe ser un proyecto a largo plazo y con visión a futuro.
vi
ABSTRACT
The objective of this title report was to apply the Reliability Centered Maintenance (RCM)
methodology to critical equipment of an offshore fishing vessel at ALIMENTOS MARINOS S.A.
ALIMAR. To carry out this, first, the asset to which the analysis was going to be applied was
determined through a criticality assessment and it was obtained through a matrix that the most critical
equipment corresponds to the main engine. Then, the main engine was subdivided into the systems:
fuel and injection, starter, engine, intake and exhaust, lubrication, cooling and control and monitoring,
in order to have a better understanding of the main engine, incorporating a study and diagram of the
systems. The analysis of failure modes and effects, the main tool of maintenance focused on reliability,
was developed. This analysis consisted of identifying together with the maintenance personnel and
operators of the equipment under study: the functions, functional failures, modes and effects of failure
of each of the parts of the systems, obtaining the information sheet and the decision sheet by RCM.
The latter indicates the proposed tasks to control each of the identified failure modes. Finally, a
maintenance plan was obtained for the MAK M32C engine, which was divided into tasks for: before
commissioning, during service and maintenance of the main engine. Most of the tasks correspond to
reconditioning and cyclical reconditioning and / or replacement tasks, in addition to two proposals for
redesign tasks: adding and connecting another service tank containing clean fuel and incorporating a
level sensor in the daily tank. It should be considered that the process of implementing the RCM in
the organization will not bring immediate results, therefore, it must be a long-term project with a
vision for the future.
vii
TABLA DE CONTENIDO
AGRADECIMIENTOS ...................................................................................................................... iv
SUMARIO ........................................................................................................................................... v
ABSTRACT ........................................................................................................................................ vi
ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................................................... x
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1
1.1 Objetivos ................................................................................................................................ 2
1.1.1 Objetivo general ............................................................................................................. 2
1.1.2 Objetivos específicos...................................................................................................... 2
2 CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES DE LA EMPRESA .............................................................. 3
2.1 Pesca industrial en Chile........................................................................................................ 3
2.2 Descripción de la organización.............................................................................................. 4
2.3 Harina y aceite de pescado .................................................................................................... 5
2.4 Proceso de harina y aceite de pescado ................................................................................... 5
2.5 Descripción de la unidad bajo estudio ................................................................................... 6
2.5.1 Departamento de mantención ......................................................................................... 6
2.5.2 PAM Vichuquén ............................................................................................................. 7
2.6 Situación actual...................................................................................................................... 8
3 CAPÍTULO 3: MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD.............................. 9
3.1 Mantenimiento ....................................................................................................................... 9
3.1.1 Estrategias de mantenimiento......................................................................................... 9
3.2 Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM) ............................................................. 10
3.2.1 Las 7 preguntas clave del RCM ................................................................................... 11
3.2.2 Etapas del RCM ........................................................................................................... 11
3.2.3 Beneficios ..................................................................................................................... 12
3.3 Normativa ............................................................................................................................ 12
3.3.1 ISO 14224 .................................................................................................................... 12
3.3.2 Norma SAE JA 1011 .................................................................................................... 12
4 CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA ............................................................................................. 13
4.1 Método de evaluación de Criticidad basada en el Concepto del Riesgo ............................. 13
4.2 AMEF: Análisis de los Modos y Efectos de fallas .............................................................. 14
4.2.1 Funciones y estándares de funcionamiento .................................................................. 15
viii
4.2.2 Fallas funcionales ......................................................................................................... 16

4.2.3 Modos de falla .............................................................................................................. 17
4.2.4 Efectos de Fallas........................................................................................................... 17
4.2.5 Hoja de Información de RCM ...................................................................................... 18
4.3 Consecuencias de Falla ........................................................................................................ 18
4.3.1 Consecuencias de fallas evidentes................................................................................ 18
4.3.2 Consecuencias ambientales y para la seguridad ........................................................... 18
4.3.3 Consecuencias de Fallas ocultas .................................................................................. 19
4.4 Tareas Proactivas ................................................................................................................. 19
4.4.1 Tareas Preventivas........................................................................................................ 20
4.4.2 Tareas Predictivas ........................................................................................................ 21
4.4.3 Acciones “a falta de” .................................................................................................... 23
4.5 Diagrama de decisión y hoja de decisión de RCM .............................................................. 24
5 CAPÍTULO 5: APLICACIÓN ................................................................................................... 27
5.1 Aplicación del método de evaluación de criticidad basada en el concepto de riesgo ......... 27
5.2 Motor principal .................................................................................................................... 30
5.2.1 Subdivisión del motor principal ................................................................................... 32
5.3 AMEF .................................................................................................................................. 48
6 CAPÍTULO 6: RESULTADOS ................................................................................................. 49
7 CAPÍTULO 7: DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES .................................................................. 54
8 GLOSARIO ................................................................................................................................ 56
9 REFERENCIAS ......................................................................................................................... 58
10 ANEXOS .................................................................................................................................... 59
ANEXO A: Proceso de producción de harina y aceite de pescado ................................................ 59
ANEXO B: Diagrama de decisión de RCM................................................................................... 60
ANEXO C: Hoja de información de RCM .................................................................................... 61
ANEXO D: Hoja de decisión de RCM .......................................................................................... 62
ANEXO E: Hoja de información de RCM – Sistema de combustible e inyección ....................... 63
ANEXO F: Hoja de información de RCM – Sistema de arranque ................................................ 68
ANEXO G: Hoja de información de RCM – Sistema motor de combustión ................................ 71
ANEXO H: Hoja de información de RCM – Sistema de admisión y escape ................................ 75
ANEXO I: Hoja de información de RCM – Sistema de lubricación ............................................. 79
ANEXO J: Hoja de información de RCM – Sistema de enfriamiento........................................... 83
ix
ANEXO K: Hoja de información de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo ............... 88

ANEXO L: Hoja de decisión de RCM – Sistema de combustible e inyección ............................. 92
ANEXO M: Hoja de decisión de RCM – Sistema de arranque ..................................................... 95
ANEXO N: Hoja de decisión de RCM – Sistema motor de combustión ....................................... 97
ANEXO O: Hoja de decisión de RCM – Sistema de admisión y escape....................................... 99
ANEXO P: Hoja de decisión de RCM – Sistema de lubricación................................................. 101
ANEXO Q: Hoja de decisión de RCM – Sistema de enfriamiento ............................................. 103
ANEXO R: Hoja de decisión de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo.................... 105
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 5.1: Aplicación del método de evaluación de criticidad basada en el concepto de riesgo ....... 29
Tabla 5.2: Características del motor principal ................................................................................... 31
Tabla 5.3: Alarmas del sistema de combustible e inyección .............................................................. 46
Tabla 5.4: Alarmas del sistema de arranque ...................................................................................... 46
Tabla 5.5: Alarmas del sistema de admisión y escape ....................................................................... 46
Tabla 5.6: Alarmas del sistema de lubricación .................................................................................. 47
Tabla 5.7: Alarmas del sistema de enfriamiento ................................................................................ 47
Tabla 6.1: Plan de mantenimiento – tareas antes de la puesta en servicio ......................................... 49
Tabla 6.2: Plan de mantenimiento – tareas durante el servicio .......................................................... 50
Tabla 6.3: Plan de mantenimiento general – parte 1 .......................................................................... 51
Tabla C.1: Hoja de información de RCM .......................................................................................... 61
Tabla D.1: Hoja de decisión de RCM ................................................................................................ 62
Tabla E.1: Hoja de información de RCM – Sistema de combustible e inyección ............................. 63
Tabla F.1: Hoja de información de RCM – Sistema de arranque ...................................................... 68
Tabla G.1: Hoja de información de RCM – Sistema motor de combustión ...................................... 71
Tabla H.1: Hoja de información de RCM – Sistema de admisión y escape ...................................... 75
Tabla I.1: Hoja de información de RCM – Sistema de lubricación ................................................... 79
Tabla J.1: Hoja de información de RCM – Sistema de enfriamiento ................................................ 83
Tabla K.1: Hoja de información de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo ..................... 88
Tabla L.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de combustible e inyección ................................... 92
Tabla M.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de arranque ........................................................... 95
Tabla N.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema motor de combustión............................................. 97
Tabla O.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de admisión y escape ............................................ 99
Tabla P.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de lubricación ...................................................... 101
Tabla Q.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de enfriamiento ................................................... 103
Tabla R.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo ......................... 105
xi
ÍDICE DE FIGURA
Figura 2.1: Exportación y producción de harina de pescado por país en miles de toneladas .............. 4
Figura 2.2: Organigrama departamento de mantención ....................................................................... 7
Figura 2.3: PAM Vichuquén ................................................................................................................ 8
Figura 3.1: Etapas del RCM ............................................................................................................... 11
Figura 4.1: Matriz de criticidad propuesta por el modelo “Criticidad basada en el concepto de
riesgo” ................................................................................................................................................ 14
Figura 4.2: Proceso de implantación del mantenimiento centrado en confiabilidad ......................... 15
Figura 4.3: Curva P-F ......................................................................................................................... 22
Figura 4.4: Cómo registrar las consecuencias en la hoja de decisión ................................................ 25
Figura 5.1: Matriz de criticidad .......................................................................................................... 30
Figura 5.2: Motor principal del PAM Vichuquén .............................................................................. 31
Figura 5.3: Subdivisión del motor principal en sistemas ................................................................... 32
Figura 5.4: Sistemas y partes/componentes del Motor MAK M32C ................................................. 33
Figura 5.5: Diagrama del sistema de combustible e inyección .......................................................... 34
Figura 5.6: Diagrama del sistema de arranque ................................................................................... 36
Figura 5.7: Diagrama del sistema de admisión y escape .................................................................... 37
Figura 5.8: Diagrama del sistema de lubricación ............................................................................... 39
Figura 5.9: Diagrama del sistema de enfriamiento – circuito HT ...................................................... 41
Figura 5.10: Diagrama del circuito de enfriamiento – circuito LT .................................................... 43
Figura 5.11: Diagrama del circuito de enfriamiento – circuito de agua de mar ................................. 44
Figura A.1: Proceso de producción de harina y aceite de pescado .................................................... 59
Figura B.1: Diagrama de decisión de RCM ....................................................................................... 60
1
1 INTRODUCCIÓN
Como todo proceso en evolución, el mantenimiento ha cambiado constantemente a través del tiempo.
Estos cambios se deben principalmente al enorme aumento en número y en variedad de los activos
físicos (planta, equipamiento, edificación) que deben ser mantenidos en todo el mundo, diseños más
complejos, nuevos métodos de mantenimiento, y una óptica cambiante en la organización del
mantenimiento y sus responsabilidades (Moubray, 1997).
Dada la necesidad de evitar las recurrentes fallas en los activos, se volvieron importantes los procesos
por el cual ocurren estas fallas y lo que se debe hacer para evitarlas. La primera industria en desarrollar
un marco estratégico fue la industria de la aviación civil internacional. Esta metodología se conoció
como mantenimiento centrado en confiabilidad o RCM y es altamente reconocida y de uso extendido
para elaborar planes de mantenimiento.
Esta metodología transforma las relaciones entre los activos físicos existentes, quienes lo usan y las
personas que los operan y mantienen (Moubray, 1997). El éxito de esta metodología se debe
principalmente a que permite establecer los requerimientos necesarios de mantenimiento de los
distintos equipos en su contexto operacional, tomando en cuenta básicamente, el posible impacto que
pueden provocar las fallas de estos equipos: al ambiente, la seguridad humana y las operaciones,
aspectos que, en el presente, son considerados de vital importancia.
Actualmente, el departamento de mantención de Alimentos Marinos S.A. Alimar ha centrado sus

esfuerzos en realizar un mantenimiento de tipo correctivo a la mayor parte de sus equipos
pertenecientes a la flota pesquera, y un mantenimiento de tipo predictivo en muy pocos casos. Por tal
motivo, existió la motivación y necesidad de parte de la empresa de realizar un plan de mantenimiento,
que permita aumentar la disponibilidad y confiabilidad de sus equipos.
La presente memoria de título contempla el desarrollo de la metodología RCM a un equipo crítico del
barco pesquero industrial Vichuquén de la empresa Alimentos Marinos S.A. Alimar. Esta se compone
de la realización de una evaluación de la criticidad de los equipos, y la realización del análisis AMEF
que incluye la identificación de función, fallas funcionales, modos y efectos de fallas. De este análisis
se obtuvo la hoja de información y hoja de decisión de RCM, que permitieron obtener el plan de
mantenimiento. También se incluye un estudio de los sistemas que componen al motor principal.
2
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo general
Aplicar la metodología RCM o mantenimiento centrado en confiabilidad a equipo crítico de un

pesquero de alta mar en ALIMENTOS MARINOS S.A. ALIMAR.
1.1.2 Objetivos específicos
• Conocimiento general del rubro pesquero

• Comprender la metodología RCM
• Realizar un análisis AMEF
• Plan de mantenimiento a ser realizado por el departamento de mantención
3
2 CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES DE LA EMPRESA
2.1 Pesca industrial en Chile

La pesca industrial es una actividad pesquera de tipo extractiva realizada por embarcaciones de eslora
superior a los 18 metros, que permite la pesca a través de sistemas como arrastre, palangre y cerco,
capturando masivamente una amplia variedad de recursos pesqueros. Los principales recursos
pelágicos extraídos por este sector en nuestro país son la anchoveta, sardina común y jurel, los que en
su mayoría son procesados para la producción de harina de pescado. (Subpesca, s.f.).
Chile ha atravesado distintas etapas durante los últimos 40 años en que se ha desarrollado la pesca en
nuestro país. Inicialmente, existió una política de fomento que a través del tiempo fue adaptando su
estrategia, lo que significó que en la década del 80 existiera un crecimiento significativo de la actividad
pesquera, explotando intensamente los recursos. Se promovió el desarrollo industrial y se creó la
Subsecretaría de pesca y el Servicio Nacional de pesca, siendo esta última una entidad fiscalizadora
que en 1991 instauró una legislación con distintas medidas respecto a la cuota global de captura de
pesca, sin considerar restricciones para el número de barcos. Tras varios años, se vio como resultado
de esta medida una reducción en la biomasa, en especial del jurel, situación que obligó a nuevamente
regular la cuota de pesca en el año 2001 a través de una ley que incluía un límite de captura por
armador (naviero o empresa naviera), sin tener en consideración los niveles de captura que eran
científicamente recomendados.
La ley que actualmente está en vigencia fue promulgada en el año 2013 (LTP), con un escenario en
donde se encontraban varios tipos de especies sobreexplotadas o agotadas. Esta ley introdujo nuevas
medidas tales como: división de la cuota global anual de captura, incorporación de comités científicos,
evaluaciones periódicas, protección de ecosistemas submarinos vulnerables, entre otras cosas.
Actualmente, Chile se considera dentro de los principales países exportadores de harina de pescado.
En la figura 1.1 se puede observar que en primer lugar se encuentra Perú, con un estimado de
1.100.000 toneladas a exportar de harina de pescado. En segundo lugar, se encuentra Chile con una
estimación de 210.000 toneladas, seguido por la Unión Europea, Vietnam, Marruecos, entre otros
países (Index mundi, 2021).
4
Respecto a la producción de harina de pescado, Chile ocupa el cuarto lugar con aproximadamente
369.000 toneladas. En primer lugar, se encuentra Perú, seguido de Vietnam y la Unión Europea (Index
mundi, 2021)
Exportación y producción de Harina de pescado por país en miles de toneladas

1200
1000
800
600
400
200
0
Unión Marruec Estados Tailandi
Perú Chile Vietnam Islanda México Rusia China Noruega Japón
Europea os Unidos a
Producción 1110 369 400 460 175 254 135 340 115 160 350 230 180
Exportación 1100 210 175 165 160 145 120 105 100 80 0 65 6
Figura 2.1: Exportación y producción de harina de pescado por país en miles de toneladas
Fuente: Elaboración propia de datos obtenidos en Index mundi (Año de estimación: 2021)
2.2 Descripción de la organización
ALIMENTOS MARINOS S.A. ALIMAR es una empresa que pertenece a la familia Izquierdo
Menéndez, y es actualmente dirigida por el Gerente General, el Sr Claudio Salazar Zencovich. La
empresa se dedica a la extracción, producción y comercialización de harina y aceite de pescado,
obtenidos principalmente del recurso jurel y sardina. La empresa cuenta con oficinas administrativas
en la región metropolitana, y con distintas plantas de procesamiento ubicadas a lo largo del país.
Esta empresa tiene más de 50 años de trayectoria y es una de las más importantes a nivel nacional en
términos de procesamiento de harina y aceite de pescado. Los productos que se obtienen del proceso
son harina super-prime, prime y como subproducto el aceite de pescado, comercializándose a nivel
nacional e internacional.
5
La empresa cuenta con 3 puntos de descargas de pesca en la región del Biobío, específicamente en
Lota, San Vicente y Talcahuano, además de contar con una planta de producción ubicada en Lota,
donde se procesa harina y aceite de pescado con 3 líneas de proceso con capacidad de 120 toneladas/hr.
En el año 2016 la empresa contaba con una flota de 4 barcos pesqueros, pero luego, se tomó
estratégicamente la decisión de reducir la flota en un 50%, contando actualmente con una flota de 2
barcos pesqueros. Esta decisión fue debido al deseo de disminuir los costos operaciones por una baja
asignación de cuota que se les otorgó según la ley LTP. Actualmente, la cuota asignada corresponde
a 100.000 toneladas (entre las diversas especies que capturan), considerando que cada uno de los
barcos tiene una capacidad aproximada de 1700 toneladas.
2.3 Harina y aceite de pescado
La harina de pescado se ha convertido en un producto esencial para la elaboración de dietas

balanceadas de animales, dado el gran aporte de proteínas, nutrientes, vitaminas y minerales, además
de ser rica en ácidos grasos omega-3, DHA y EPA. La investigación demuestra cada vez más la
importancia de una buena nutrición, especialmente en las primeras etapas de la vida, para optimizar
la salud de los animales y las tasas de crecimiento (Mallison, 2017).La harina de pescado generalmente
se utiliza para el engorde de animales como cerdos, vacas lecheras, aves, rumiantes, ganado vacuno,
ovino y animales acuáticos en la acuicultura, disminuyendo notablemente los costos de producción
industrial, debido al rápido crecimiento, disminución de enfermedades, mejor nutrición y fertilidad de
los animales.
El 70% de la harina de pescado producida se destina a la industria de los alimentos acuícolas. En

cambio, el aceite de pescado tiene dos mercados: el primero es el consumo humano directo a través
de cápsulas y suplementos de omega-3 y el segundo corresponde a los alimentos acuícolas.
2.4 Proceso de harina y aceite de pescado
El proceso de fabricación de harina y aceite de pescado se realiza a partir de las materias primas: jurel,
sardina y/o anchoveta. La calidad de la harina de pescado depende directamente de la calidad de la
materia prima que se procesa, por lo que resulta importante que se encuentre fresca.
6
A continuación, se detalla el proceso productivo básico de la harina de pescado:
1. Captura y recepción: La materia prima es capturada en alta mar, luego es transportada a la

planta de proceso.
2. Cocción y prensado: La materia prima es sometida a un proceso térmico con vapor, con el fin
de esterilizar el pescado, coagular las proteínas y desintegrar las membranas celulares para
facilitar la separación del aceite y los residuos viscosos líquidos. Luego, la materia prima
cocida pasa por un proceso de estrujamiento o prensado mecánico, este proporciona el “licor
de prensa” y la “torta de prensa”.
3. Decantado y centrifugado: El licor de prensa se centrifuga para separar lo que resta de fase
sólida, para unirla con la torta de prensa. Luego, el líquido se centrifuga para separar el aceite
y el agua (agua cola).
4. Evaporación, homogeneización y secado: El agua de cola se envía a los evaporadores para
obtener el sólido soluble contenido en el líquido mediante la evaporación del agua. Luego, el
sólido soluble se adiciona a la torta de prensa para ser sometida a secado.
5. Enfriado, molido y envasado: La harina se enfría, los sólidos resultantes se muelen y luego es
envasada para su comercialización.
En la figura A.1 del anexo A se encuentra el diagrama de flujo del proceso de harina y aceite de
pescado en la planta.
2.5 Descripción de la unidad bajo estudio
2.5.1 Departamento de mantención
El departamento de mantención es el encargado de las mantenciones de la flota y de la planta de

producción ubicada en Lota. Se trabajó en conjunto para la correcta aplicación del análisis RCM.
En la figura 2.2 se puede observar el organigrama del departamento.

7
Figura 2.2: Organigrama departamento de mantención
2.5.2 PAM Vichuquén
El Pesquero de altamar Vichuquén o PAM Vichuquén es el barco que fue seleccionado para la
aplicación del análisis RCM. Este barco fue construido en Chile en el año 1997 en el astillero Asmar,
tiene una eslora total de 70.90 metros, trabaja con el sistema de pesca de cerco y tiene una capacidad
de bodega de aproximadamente 1700 toneladas.
Un barco de altamar de tal tamaño y capacidad como lo es el barco Vichuquén, tiene variados equipos
a su disposición. Entre los equipos más importantes se encuentran: motor principal, contramarcha
(caja reductora), generador de cola, motores auxiliares, equipos de maniobra de pesca, planta de frío,
entre otros.
8
Figura 2.3: PAM Vichuquén
2.6 Situación actual
Actualmente, el departamento de mantención trabaja con un mantenimiento correctivo para la mayoría

de sus equipos y con un mantenimiento de tipo predictivo en otros, realizando análisis de vibraciones
y termografía cada 6 meses, además de análisis de aceite al menos una vez al mes en temporada de
pesca.
En la sección 3.1.1 del capítulo a continuación, se encuentran las definiciones de los distintos tipos de
mantenimiento.
9
3 CAPÍTULO 3: MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD
3.1 Mantenimiento
Mantenimiento se define como “el conjunto de técnicas destinado a conservar equipos e instalaciones
en servicio durante el mayor tiempo posible (buscando la más alta disponibilidad) y con el máximo
rendimiento” (Garrido, 2010). También se define como “asegurar que los activos físicos continúen
haciendo lo que sus usuarios quieren que hagan” (Moubray, 1997).
El mantenimiento ha cambiado constantemente a través de los años. En sus comienzos la industria no

estaba altamente mecanizada y la mayor parte de los equipos que se utilizaban eran simples, de manera
que eran fáciles de reparar. Por lo tanto, el mantenimiento no era una prioridad. Esto comenzó a
cambiar durante la Segunda Guerra Mundial, ya que hubo un aumento en la mecanización,
disponiendo de una mayor cantidad de máquinas y a la vez más complejas. Dado esto, surge el
concepto de mantenimiento preventivo, concentrando la atención en los tiempos de parada de las
máquinas. El costo de mantenimiento se elevó y generó que se buscaran sistemas de planeamiento y
control del mantenimiento, además de buscar la manera de maximizar la vida útil de los activos.
Desde mediados de la década del setenta, los cambios han sido más abruptos. Hoy en día, las
estrategias de mantenimiento están dirigidas a garantizar la disponibilidad y confiabilidad de los
equipos e instalaciones, además de una mejor calidad en los productos. También se busca una mayor
duración de la vida útil de los equipos, intentando minimizar los costos de mantenimiento, dentro del
marco de la seguridad y el medio ambiente.
3.1.1 Estrategias de mantenimiento
Para establecer un plan de mantenimiento adecuado para la empresa, es importante conocer los tipos
de mantenimiento que existen. Estos se diferencian entre sí por el carácter de las tareas que incluyen.
3.1.1.1 Mantenimiento correctivo
El mantenimiento correctivo o también llamado reactivo tiene como fin corregir cualquier defecto de
un equipo inmediatamente después de ser detectada. Aplicar un mantenimiento correctivo a equipos
de prioridad media o alta provoca paradas que significan un alto costo para la empresa, además de un
retraso en la producción y una disminución en la vida útil de los activos.
10
3.1.1.2 Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo se conoce como una mejor alternativa que el mantenimiento correctivo.
Este busca prevenir las fallas antes de que ocurran a través de acciones e inspecciones periódicas.
Aplicar este método a equipos de baja prioridad podría resultar ineficiente dado que se eleva el tiempo
y costos.
3.1.1.3 Mantenimiento predictivo
El mantenimiento predictivo se basa en la inspección. Busca identificar variables físicas (como

presión, vibración, etc.) de los equipos con el fin de determinar el estado de estos, y detectar posibles
fallos e ineficiencias. De este modo, se evita que las fallas evolucionen hasta el punto de detener la
producción. Este tipo de mantenimiento exige un profundo conocimiento de los equipos, además de
equipos con tecnología avanzada para su monitoreo.
3.2 Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM)
El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad se define como un proceso utilizado para determinar

qué se debe hacer para asegurar que cualquier activo físico continúe haciendo lo que sus usuarios
quieren que haga en su contexto operacional actual (Moubray, 1997).
Esta metodología tiene como objetivo pasar de un mantenimiento correctivo a un mantenimiento

proactivo. Además de aumentar la fiabilidad de la instalación, es decir, disminuir el tiempo de parada
de planta por fallas imprevistas que impidan cumplir con los planes de producción y aumentar la vida
útil de los activos bajo condiciones de funcionamiento preestablecidas.
11
3.2.1 Las 7 preguntas clave del RCM
El RCM identifica las necesidades reales de mantenimiento de los activos en su contexto operacional
a través del análisis de las siguientes siete preguntas:
1. ¿Cuáles son las funciones y los parámetros de funcionamiento asociados al activo en su actual
contexto operacional?
2. ¿De qué manera falla para satisfacer esas funciones?
3. ¿Cuál es la causa de cada falla funcional?
4. ¿Qué sucede cuando ocurre cada falla?
5. ¿En qué sentido es importante cada falla?
6. ¿Qué puede hacerse para prevenir o predecir cada falla?
7. ¿Qué debe hacerse si no se encuentra una tarea proactiva adecuada?
3.2.2 Etapas del RCM
El proceso RCM consiste en realizar una serie de etapas, que se encuentran ordenados lógicamente
desde la definición de los activos que serán sometidos al proceso hasta la elaboración e
implementación del plan de mantenimiento. Estas etapas se pueden visualizar en la figura 3.1.
Definir que Estudio detallado Identificación Identificación Análisis de las Determinación Elaboración e
del funcionamiento implementación
activos serán del sistema. Definir de las fallas de los modos y consecuencias de medidas
sometidos al las funciones de funcionales efectos de de los modos preventivas del plan de
cada activo en su mantenimiento
proceso de fallas de fallas
contexto
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
Etapa 5
Etapa 6
Etapa 7
RCM operacional, junto

con los parámetros
de funcionamiento
deseado
Figura 3.1: Etapas del RCM

12
3.2.3 Beneficios
Si el RCM es aplicado de manera correcta se pueden alcanzar los siguientes beneficios:
• Mayor seguridad y protección del entorno

• Mejores rendimientos operativos
• Mayor control de los costos del mantenimiento
• Más larga vida útil de los equipos, debido al aumento del uso de las técnicas de mantenimiento
a condición
• Una amplia base de datos de mantenimiento
• Mayor motivación de las personas
3.3 Normativa
3.3.1 ISO 14224
La ISO 14224 es una norma internacional utilizada principalmente en las industrias del petróleo, gas
natural y petroquímica. Esta proporciona una base integral para la recopilación de datos de
confiabilidad y mantenimiento de equipos durante el ciclo de vida de estos. Así también, la norma
ISO 14224 define la taxonomía como la clasificación sistemática de equipos o sistemas en grupos
genéricos basada en sus características comunes.
3.3.2 Norma SAE JA 1011
En 1999 la sociedad de Ingenieros de la industria automovilística (SAE) decidió emitir una norma que
contiene los requisitos mínimos que debería cumplir una metodología para ser considerada como
RCM. Por lo tanto, la norma SAE JA 1011 es un criterio de evaluación para procesos de
mantenimiento centrado en confiabilidad. Esta norma establece que para que un proceso sea
reconocido (como RCM) se debe dar respuesta a las 7 preguntas claves, mencionadas anteriormente.
13
4 CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA
4.1 Método de evaluación de Criticidad basada en el Concepto del Riesgo
El método de evaluación de criticidad es una metodología que permite jerarquizar sistemas,

instalaciones y equipos, en función de su impacto global, con el fin de optimizar el proceso de
asignación de recursos (económicos, humanos y técnicos) (Parra & Crespo, 2018). Esta metodología
es una herramienta de priorización que genera resultados semicuantitativos. A continuación, se
presenta en detalle las expresiones que incluye este método:
CTR = FF x C
Donde:
CTR: Criticidad total por riesgo
FF: Frecuencia de fallas
C: Consecuencia de las fallas
Luego, la consecuencia se obtiene a partir de la siguiente expresión:
C= ((IO x FO) + CM + SAH)
Donde:
IO=Factor de impacto operacional
FO= Factor de flexibilidad operacional
CM= Factor de costos de mantenimiento
SAH= Factor de impacto en seguridad, ambiente e higiene.
La expresión final corresponde a:
C= FF x ((IO x FO) + CM + SAH)

14
Se seleccionan los sistemas a priorizar para luego asignar a cada equipo los valores correspondientes
de los factores previamente seleccionados. Luego de obtener los niveles de criticidad de cada equipo,
se consideran los valores de los factores frecuencia de fallas y el valor de consecuencias ubicándolos
en el eje vertical y horizontal respectivamente, con el fin de jerarquizar de la siguiente manera:
• Área no crítica (NC)

• Área de media criticidad (MC)
• Área crítica (C)
Figura 4.1: Matriz de criticidad propuesta por el modelo “Criticidad basada en el concepto de riesgo”
4.2 AMEF: Análisis de los Modos y Efectos de fallas
El Análisis de los Modos y Efectos de Fallas (AMEF) o del inglés FMEA (Failure Mode and Effects
Analysis), es la herramienta principal para llevar a cabo el proceso RCM.
El AMEF es un método sistemático que permite identificar los problemas antes que estos ocurran y
puedan afectar o impactar a los procesos y productos en un área determinada, bajo un contexto
operacional dado (Moubray, 1997).
15
El objetivo básico del AMEF es encontrar todas las formas o modos en que los activos pueden fallar
dentro del proceso, e identificar las posibles consecuencias o efectos de las fallas en función de los
criterios: seguridad humana, ambiente y operaciones. Para poder cumplir este objetivo, se debe
realizar el AMEF siguiendo la secuencia que se muestra en la figura 4.2.
Figura 4.2: Proceso de implantación del mantenimiento centrado en confiabilidad
4.2.1 Funciones y estándares de funcionamiento
El proceso de RCM comienza definiendo las funciones y los estándares de funcionamiento asociados
a los activos en su contexto operacional. Es importante cuantificar los estándares de funcionamiento
(siempre que sea posible).
El mantenimiento centrado en confiabilidad define el término función como: “El propósito o la misión
de un activo en un contexto operacional específico”. Las funciones se dividen en dos categorías
principales: funciones primarias y funciones secundarias.
16
Así también, el RCM define un estándar de funcionamiento como: “El parámetro que permite
especificar, cuantificar y evaluar de forma clara la misión de un activo con respecto a la función que
según la confiabilidad de diseño o la capacidad de diseño es capaz el activo de cumplir, o con respecto
a la función que se espera(desea) que el activo cumpla dentro de un contexto operacional específico”.
4.2.1.1 Funciones primarias
La función primaria es la razón principal por la que el activo físico es adquirido y puesto en servicio.
Esta debe incluir los estándares de funcionamiento, por lo que debe ser clara y precisamente definida.
Por lo general, son fáciles de reconocer dado que la función primaria está definida por el nombre
mismo del activo.
4.2.1.2 Funciones secundarias
La función secundaria corresponde a una función adicional y usualmente, son menos obvias que las
funciones primarias. Estas deben ser claramente identificadas, ya que la perdida de una función
secundaria puede tener serias consecuencias, a veces hasta más serias que la perdida de una función
primaria. Las funciones secundarias pueden incluir aspectos de contención, soporte, apariencia e
higiene y seguridad.
4.2.2 Fallas funcionales
Una vez que las funciones y los estándares de funcionamiento se hayan definido, se procede a
identificar cómo puede fallar cada parte/elemento en la realización de sus funciones.
“Falla funcional es definida como una ocurrencia no previsible, que no permite que el activo alcance
el estándar de ejecución esperado en el contexto operacional en el cual se desempeña, trayendo como
consecuencia que el activo no pueda cumplir con su función o la cumpla de forma ineficiente (Parra,
Mantenimiento centrado en confiabilidad, 2008). También se puede definir como: “la incapacidad de
un elemento o componente de un equipo para satisfacer un estándar de funcionamiento deseado”.
En otras palabras, una falla funcional es el cumplimiento de forma no satisfactoria de una determinada
función por parte de un activo en su contexto operacional. Si se realizó una correcta definición de los
estándares de funcionamiento se podrá identificar de manera clara cuando el activo está cumpliendo
su función de manera eficiente.
17
4.2.3 Modos de falla
Luego de haber definido las fallas funcionales, se procede a definir los modos de falla.
Según John Moubray, un modo de falla es cualquier evento que causa una falla funcional (cita).
También se puede definir como una posible causa por la cual un equipo puede llegar a un estado de
falla. Para una correcta descripción de un modo de falla, se debe tener en consideración que como
mínimo la oración debe contener un sustantivo y un verbo. La descripción debe ser lo suficientemente
detalla para poder seleccionar una estrategia de manejo de falla apropiada, pero no tanto como para
perder mucho tiempo en el proceso de análisis (Moubray, 1997).
Se debe tener cuidado al momento de definir los modos de fallas, evitando caer en una redundancia
y/o falta de información. Por ejemplo, si se está analizando los modos de falla de los rodamientos de
una bomba, es incorrecto listar el modo de falla: “falla rodamiento”, dado que no nos proporciona una
idea precisa del porqué ocurre la falla. Mencionar aspectos como falta de lubricación, desgaste y uso
normal e instalación inadecuada podrían ser causas de la falla. Estos aspectos nos dan una idea más
precisa y por consiguiente se hace más sencillo identificar como manejarla adecuadamente.
4.2.4 Efectos de Fallas
El cuarto paso en el proceso de RCM es identificar los efectos de fallas.
John Moubray menciona que “los efectos de la falla describen qué pasa cuando ocurre un modo de
falla”. Entonces, un efecto de falla responde a la pregunta “¿Qué ocurre?”.
La descripción de estos efectos debe incluir la información necesaria para ayudar a la evaluación de
las consecuencias de las fallas. Se debe considerar la evidencia (si la hubiera) de que se ha producido
una falla, las maneras (si las hubiera) en que la falla supone una amenaza para la seguridad o el medio
ambiente, las maneras (si las hubiera) en qué afecta a la producción o a las operaciones, los daños
físicos (si los hubiera) causados por la falla y que debe hacerse para reparar la falla.
Por ejemplo, el efecto asociado con el modo de falla “los cojinetes se agarrotan debido al desgaste
normal” podría ser el siguiente: El motor se detiene, pero no suena la alarma en la sala de control.
Baja el nivel del tanque hasta que suena la alarma de bajo nivel a los 120.000 litros. Tiempo para el
reemplazo de los cojinetes, 4 horas.
18
4.2.5 Hoja de Información de RCM
Al momento de empezar a desarrollar el AMFE, con un activo físico el cual ya está definido, se debe
registrar desde las funciones hasta los efectos de fallas. Para facilitar el manejo y comprensión de la
información, se considera y utiliza la hoja de información representada en la tabla C.1 que se encuentra
en el Anexo C. Esta hoja de información se desarrolla para cada sistema identificado.
4.3 Consecuencias de Falla
La consecuencia de falla busca responder la quinta pregunta del análisis RCM: ¿En qué sentido es
importante cada falla?
La diferencia entre efectos de falla y consecuencias de falla es que los efectos de falla describen que
sucede cuando ocurre la falla, en cambio, las consecuencias de falla describen cómo y cuánto importa.
Si las consecuencias son serias, entonces se harán esfuerzos considerables para evitar, eliminar o
minimizar sus consecuencias. Por otro lado, si la falla solo tiene consecuencias menores, es posible
que no se tome ninguna acción proactiva, y que la falla simplemente sea reparada una vez que ocurra.
(Moubray, 1997)
4.3.1 Consecuencias de fallas evidentes
“Una función evidente es aquella cuya falla eventual e inevitablemente se hará evidente por sí sola a
los operadores en circunstancias normales” (Moubray, 1997).
4.3.2 Consecuencias ambientales y para la seguridad
Las consecuencias para la seguridad y el ambiente surgen a partir de funciones evidentes de los
activos, cuyas fallas funcionales afectarán: en primer lugar, a la seguridad humana (si puede provocar
muertes, heridas a las personas o condiciones inseguras) y, en segundo lugar, al ambiente (si se puede
infringir alguna normativa relativa al medio ambiente).
19
4.3.2.1 Consecuencias operacionales
Una falla tiene consecuencias operacionales si afecta a la producción o a las operaciones (volumen de
producción, calidad de producto, servicio al cliente o costo operacional, además del costo directo de
la reparación). Estas consecuencias tienden por naturaleza a ser económicas, por lo que generalmente
son evaluadas en términos económicos.
4.3.2.2 Consecuencias no operacionales
Las fallas evidentes que caen dentro de la categoría de consecuencias no operacionales no afectan ni
a la seguridad ni a la producción, de modo que sólo involucran el costo directo de la reparación.
4.3.3 Consecuencias de Fallas ocultas
“Una función oculta es aquella cuya falla no se hará evidente a los operarios bajo circunstancias
normales, si se produce por sí sola” (Moubray, 1997).
Los modos de fallas ocultas están asociados a las funciones ocultas, por lo cual el grupo de trabajo
debe tener especial cuidado a la hora de analizar este tipo de modo de fallas. Usualmente este tipo de
modo de fallas ocurren en los equipos de protección y reserva.
4.4 Tareas Proactivas
Tareas proactivas corresponden a dichas tareas que se realizan antes de que ocurra alguna falla para
prevenir que se llegue a un estado de falla. Este tipo de tareas abarca lo que se conoce como
mantenimiento preventivo y mantenimiento predictivo, estrategias que fueron estudiadas en el
capítulo 3. Cuando se trata acerca del análisis RCM, se utilizan los términos de tareas de
reacondicionamiento cíclico, tareas de sustitución cíclica y tareas a condición. A continuación, se
estudia en detalle cada una de las tareas.
20
4.4.1 Tareas Preventivas
4.4.1.1 Tareas de reacondicionamiento y sustitución cíclica
El reacondicionamiento cíclico consiste en reacondicionar la capacidad de un elemento o componente

antes o en el límite de edad definido, independiente de su condición en ese momento (Moubray, 1997).
En este tipo de actividad de mantenimiento preventivo, los activos son puesto fuera de servicio, se
desarman, se desmontan, se inspeccionan de forma general y se corrigen y reemplazan de ser necesario
las partes defectuosas, con el fin de prevenir la aparición de posibles modos de fallas.
Algunas veces, simplemente se vuelve imposible recuperar la capacidad inicial ya que el elemento o
componente ha alcanzado su vida útil. En estos casos, la capacidad inicial se restaura reemplazándolo
por uno nuevo. En otros casos, es posible la realización de un reacondicionamiento, pero es mucho
más costo-eficaz cambiarlo por uno nuevo. En ambos casos, se aplican tareas de sustitución cíclicas.
Las tareas de sustitución cíclica consisten en descartar un elemento o componente antes, o en el límite
de edad definida, independiente de su condición en ese momento (Moubray, 1997).
Se tiende a considerar juntos los términos de reacondicionamiento y sustitución cíclica dado que
muchas veces se puede aplicar a la misma tarea. El término apropiado va a depender del nivel en que
se lleva a cabo el análisis. Un buen ejemplo lo representa un motor eléctrico que puede sufrir fallas
en su devanado después de una determinada cantidad de tiempo de servicio. En este caso se puede
sustituir la capacidad inicial rebobinando el motor (reacondicionamiento cíclico) o sustituyéndolo por
un motor nuevo (sustitución cíclica).
La frecuencia de una tarea de reacondicionamiento o sustitución cíclica está determinada por la edad
en que el elemento o componente muestra un rápido incremento en la probabilidad condicional de
falla (Moubray, 1997).
21
4.4.2 Tareas Predictivas
4.4.2.1 Tareas a condición
Las tareas a condición se basan en el hecho de que la mayoría de los modos de fallas no ocurren
instantáneamente, sino que se desarrollan progresivamente en un período de tiempo. Si la evidencia
de este tipo de modos de falla puede ser detectada bajo condiciones normales de operación, es posible
que se puedan tomar acciones programadas en base a condición del activo, que ayuden a prevenir
estos modos de fallas y/o eliminar sus consecuencias.
El momento en el proceso en el cual es posible detectar que la falla funcional está ocurriendo o está a
punto de ocurrir es conocido como “falla potencial”. De esta forma se puede definir falla potencial
como “una condición física identificable la cual indica que la falla funcional está a punto de ocurrir o
que ya está ocurriendo dentro del proceso”. (Parra, Mantenimiento centrado en confiabilidad, 2008).
Hay muchas maneras de detectar fallas potenciales. Por ejemplo, puntos calientes que denotan
deterioro de la aislación eléctrica, vibraciones que indican la falla inminente de un cojinete, grietas
que muestran la fatiga de un metal, partículas en el aceite de una caja de engranajes que revelan la
falla inminente de los engranajes, entre muchos casos más.
Si se detecta una falla potencial, existe la posibilidad de que se pueda actuar para prevenir o evitar las
consecuencias de la falla funcional. Las tareas designadas para detectar fallas potenciales se conocen
como “tareas a condición”. Según Moubray, las tareas a condición consisten en chequear si hay fallas
potenciales, para que se pueda actuar para prevenir la falla funcional o evitar las consecuencias de la
falla funcional.
Este tipo de tareas se llama así porque los elementos que se inspeccionan se dejan en servicio a
condición de que continúen cumpliendo con los parámetros de funcionamiento especificados, además
de que la necesidad de acciones (para evitar las consecuencias) se basa en una evaluación de la
“condición” del elemento.
22
4.4.2.2 Intervalo P-F
La figura 4.3 ilustra el comportamiento en el tiempo de gran parte de los distintos modos de fallas. Se
llama curva P-F porque muestra como comienza la falla, como se deteriora al punto en que puede ser
detectada (punto “P”) y luego, si no es detectada y corregida, continúa deteriorándose hasta que llega
el punto de falla funcional (punto “F”, el activo deja de funcionar).
Figura 4.3: Curva P-F
Para detectar la falla potencial antes de que se convierta en una falla funcional, la frecuencia de la
tarea debe ser menor que el intervalo P-F. La sabiduría convencional de RCM sugiere que por lo
general es suficiente seleccionar un intervalo de tarea igual a la mitad del intervalo P-F. (West, 2016)
4.4.2.3 Cómo determinar el intervalo P-F
En la mayoría de los casos es imposible, poco práctico o muy caro tratar de determinar los intervalos
P-F sobre una base empírica. Es mucho más desacertado simplemente tomar un intervalo corto sin
tener ninguna información. A pesar de estos problemas, los intervalos P-F pueden estimarse basado
en el criterio y la experiencia. A esta posibilidad, se le conoce como enfoque racional.
23
✓ Enfoque racional: Es esencial hacer las preguntas correctas a las personas correctas. Por un
lado, es importante que se comprenda que se está preguntando cuanto tiempo pasa desde que
la falla potencial se vuelve detectable hasta el momento en que alcanza el estado de falla
funcional. Por otro lado, también es muy importante preguntarle a gente que tiene un profundo
conocimiento del activo, esto significa preguntarle a la gente que opera el activo y a quienes
lo mantienen.
4.4.3 Acciones “a falta de”
4.4.3.1 Tareas de búsqueda de fallas
Como se mencionó anteriormente, los modos de fallas ocultos no son evidentes bajo condiciones
normales de operación, por lo cual este tipo de fallas no tienen consecuencias directas, pero estas
mismas propician la aparición de fallas múltiples en un determinado contexto operacional. Una de las
formas que puede ayudar a minimizar los posibles efectos de una falla múltiple es tratar de disminuir
la probabilidad de ocurrencia de las fallas ocultas, chequeando periódicamente si la función oculta
está trabajando correctamente. Estos chequeos se conocen como las tareas de búsqueda de fallas.
4.4.3.2 Rediseño
En el caso de que no se pueda encontrar una tarea de búsqueda de fallas apropiada o en el caso de que
no se consigan actividades que ayuden a reducir los modos de fallas que afectan a la seguridad y al
medio ambiente a un nivel aceptable, entonces es necesario realizar un rediseño que minimice o
elimine las consecuencias de los modos de fallas.
4.4.3.3 Ningún mantenimiento programado
En el caso de que no se consigan actividades de prevención económicamente más baratas que los
posibles efectos que traerán consigo los modos de fallas con consecuencias operacionales o no
operacionales, se podrá tomar la decisión de no realizar ningún mantenimiento programado. En este
caso, los elementos son dejados en servicio hasta que ocurra una falla funcional, momento en que se
actúa de forma correctiva.
24
4.5 Diagrama de decisión y hoja de decisión de RCM
La hoja de decisión es el segundo documento de los dos centrales utilizados en la aplicación de RCM.
Esta hoja de decisión (figura D.1 en el anexo D) permite asentar las respuestas a las preguntas
formuladas en el diagrama de decisión, que se muestra en la figura B.1 del anexo B, y en función de
dichas respuestas registrar:
• Que mantenimiento de rutina será realizado, la frecuencia de este y el responsable a cargo.

• Que fallas justifican un rediseño
• Casos en los que se toma la decisión de dejar que las fallas ocurran.
La hoja de decisión está dividida en dieciséis columnas. Las primeras tres columnas F, FF y FM hacen
una referencia a la función, falla funcional y al modo de falla (que se encuentran en la hoja de
información), respectivamente.
Las próximas cuatro columnas tituladas H, S, E, O y N son utilizadas para registrar las respuestas a
las preguntas relacionadas a las consecuencias de las fallas. La figura 4.4 muestra cómo deben
registrarse estas respuestas. Para un correcto registro es importante tener en consideración que cada
modo de falla es ubicado en solo una categoría de consecuencias. Por ejemplo, si se registra una “S”
en la columna E, no se registra nada en la columna O.
25
Figura 4.4: Cómo registrar las consecuencias en la hoja de decisión
Una vez que las consecuencias del modo de falla han sido categorizadas, se debe encontrar una tarea
proactiva adecuada. Las columnas de la octava a la décima registran si ha sido seleccionada una tarea
proactiva, y si es así, que tipo de tarea.
• La columna titulada H1/S1/O1/N1 es utilizada para registrar si se pudo encontrar una tarea a
condición.
• La columna titulada H2/S2/O2/N2 es utilizada para registrar si se pudo encontrar una tarea de
reacondicionamiento cíclico.
26
• La columna titulada H3/S3/O3/N3 es utilizada para registrar si se pudo encontrar una tarea de
sustitución cíclica.
En el caso de que las tres preguntas anteriores fueran todas “no”, se hace necesario responder
cualquiera de las preguntas “a falta de”, las columnas encabezadas con H4, H5 y S4 son las que
permiten registrar esas respuestas.
• Se registra “sí” en la columna H4 si se realiza una tarea de búsqueda de fallas

• En el caso de que H4 sea no, y se registra “sí” a la columna H5 entonces el rediseño es
obligatorio, en el caso de que la respuesta sea “no”, entonces no se realiza ningún
mantenimiento programado
• En el caso de que las dos preguntas anteriores sean negativas, si se registra “sí” a la columna
S4 se realiza una combinación de tareas. En el caso de que la respuesta sea “no” el rediseño es
obligatorio.
En el caso de que se haya seleccionado una tarea, debe registrarse la descripción de esta en la columna
“tarea propuesta”, luego en la siguiente columna debe registrarse el intervalo, y en la columna final
debe registrarse quién está encargado de realizar la tarea.
27
5 CAPÍTULO 5: APLICACIÓN
5.1 Aplicación del método de evaluación de criticidad basada en el concepto de riesgo
Se aplicó el método de evaluación de criticidad explicado en el Capítulo 4.1.
La selección de los factores ponderados se realizó en una reunión con distintas personas involucradas
en el contexto operacional. Posteriormente, se seleccionaron los activos a priorizar y se le asignaron
los valores correspondientes de cada uno de los factores.
A continuación, se presentan los factores ponderados de cada uno de los criterios a ser evaluados por
la expresión de riesgo:
• Factor de frecuencia de fallas (FF)
4: Frecuente – Mayor a 2 fallas al año

3: Promedio – 1 a 2 fallas al año
2: Buena – 0,5 a 1 fallas al año
1: Excelente – Menos de 0,5 fallas al año
• Factores de consecuencias
▪ Impacto operacional (IO)
10: Pérdidas de producción superiores al 75%

7: Pérdidas de producción entre el 50% y el 74%
1: Pérdidas de producción menor al 10%
28
▪ Flexibilidad operacional (FO)
4: No se cuenta con unidades de reserva para cubrir la producción, tiempos de

reparación y logística muy grandes
2: Se cuenta con unidades de reserva que logran cubrir de forma parcial el impacto de
producción, tiempos de reparación y logística intermedios
1: Se cuenta con unidades de reserva en línea, tiempos de reparación y logística
pequeños
▪ Costo de mantenimiento (CM)
2: Mayor o igual a US$3545

1: Inferior a US$3545
▪ Impacto en seguridad, ambiente e higiene (SAH)
8: Riesgo alto de pérdida de vida, daños graves a la salud del personal y/o incidente
ambiental mayor (catastrófico) que exceden los límites permitidos
6: Riesgo medio de pérdida de vida, daños importantes a la salud y/o incidente
ambiental de difícil restauración
3: Riesgo mínimo de pérdida de vida y afección a la salud (recuperable en el corto
plazo) y/o incidente ambiental menor (controlable), derrames fáciles de contener y
fugas repetitivas.
1: No existe ningún riesgo de pérdida de vida, ni afección a la salud, ni daños
ambientales.
A continuación, en la tabla 5.1 se presentan los valores asignados a cada factor y los resultados de la
consecuencia y criticidad de cada equipo. Para obtener el nivel de criticidad de cada equipo, se toman
los valores totales de cada uno de los factores principales (frecuencia y consecuencia de las fallas),
para luego ubicarlos en la matriz de criticidad.
29
Tabla 5.1: Aplicación del método de evaluación de criticidad basada en el concepto de riesgo
N° Equipo FF IO FO CM SAH CONSECUENCIA CRITICIDAD

1 Winche 3 3 2 1 3 10 30
puntero
2 Winche llave 3 3 2 1 3 10 30
3 Winche calón 3 3 2 1 3 10 30
4 Grúa de 3 3 2 1 3 10 30
cubierta
5 Jumbo 3 3 2 1 3 10 30
6 Grúa NK 3 3 2 1 3 10 30
7 Generador de 2 10 4 2 6 48 96
cola
8 Motor 2 10 4 2 8 50 100
principal
9 Motores 2 5 2 2 6 18 36
auxiliares
10 Contramarcha 2 10 4 2 6 48 96
11 Sist. 2 10 4 2 6 48 96
Propulsor
12 Hélices 1 3 2 2 3 11 11
laterales
En la figura 5.1 se presentan la matriz resultante de la evaluación de los factores. Se obtiene que:
• Baja criticidad: Hélices laterales y motores auxiliares

• Criticidad media: Winche puntero, Winche llave, Winche calón, Grúa de cubierta, Jumbo y
grúa NK.
• Alta criticidad: Generador de cola, Contramarcha, Sistema propulsor y Motor principal.
Dado que el motor principal es el equipo más crítico, se decide aplicar el análisis RCM a este
equipo.
30
Figura 5.1: Matriz de criticidad
5.2 Motor principal
El motor principal es un motor de combustión interna que trabaja a cuatro tiempos: admisión,
compresión, explosión y escape. Este equipo es el más crítico e importante para el funcionamiento de
la empresa. Por tal motivo, se presenta la tabla 5.2 y figura 5.2 con el fin de tener más conocimiento
acerca de este.
31
Tabla 5.2: Características del motor principal
Marca MAK
Modelo M32C
N° serie 38630
Potencia 5.400 HP
Consumo 800 L/hr
Capacidad de combustible 270.000 L
Aceite MOBILGARD ADL-40
Capacidad de aceite 7.000 L
Figura 5.2: Motor principal del PAM Vichuquén

32
5.2.1 Subdivisión del motor principal
Con el fin de tener una mejor comprensión del motor principal, se decidió realizar un diagrama de
subdivisión de equipo (figura 5.3) que la norma ISO 14224 recomienda, norma que se estudió en el
capítulo 3.3.
Se logra identificar los siguientes sistemas: sistema de combustible e inyección, sistema de arranque,
sistema motor, sistema de admisión y escape, sistema de lubricación, sistema de enfriamiento y
sistema eléctrico de control y monitoreo.
Figura 5.3: Subdivisión del motor principal en sistemas

33
Luego de subdividir el motor principal, se descompuso cada sistema en sus partes o componentes
(figura 5.4). A partir de esta descomposición se realiza el análisis RCM.
A continuación, se estudia en detalle cada uno de los sistemas.
Figura 5.4: Sistemas y partes/componentes del Motor MAK M32C
5.2.1.1 Sistema de combustible e inyección
El barco cuenta con 8 estanques de almacenamiento (270 toneladas de capacidad en total), 2 bombas
de combustible (una de servicio y una en modo automático) y 2 estanques de servicio, uno de servicio
diario y otro de servicio decantación.
El funcionamiento del sistema de combustible e inyección comienza a través del paso del combustible
Diesel desde los estanques de almacenamiento hacia el purificador, para luego mantener el llenado
del estanque diario y decantación. El estanque diario provee por gravedad el combustible al circuito.
34
La salida del tanque diario circula por los filtros primarios, luego llega a la bomba de servicio que es
la encargada de mantener la presión del circuito entre 3 y 5 bar (en el caso de que la presión baje de
los 3 bar, parte la bomba automática). Continua el combustible su circulación hacia el filtro doble,
este se encuentra ubicado en la entrada del motor principal. Luego, el combustible se dirige hacia las
bombas inyectoras de cada uno de los cilindros. La función de las bombas inyectoras es elevar la
presión de inyección a 450 bar para que el inyector atomice el combustible, formando un gas que se
inyecta en el momento justo en que el aire está comprimido. La mezcla entre el aire comprimido, el
combustible atomizado y una alta temperatura hacen que se produzca la explosión necesaria.
Las bombas inyectoras poseen circuitos de retorno donde circula el combustible sobrante hacia el
estanque diario, pasando por una válvula reguladora de presión.
La figura 5.5 representa un diagrama del sistema de combustible e inyección.
Figura 5.5: Diagrama del sistema de combustible e inyección

35
5.2.1.2 Sistema de arranque
La figura 5.6 representa un diagrama del sistema de arranque.
El funcionamiento del sistema comienza a través de dos compresores de aire que son movidos por
motores eléctricos. Estos compresores cargan un banco de aire que está compuesto por dos botellas
de almacenamiento de aire comprimido, y se encuentran regulados para detener la carga de la botella
cuando se alcanza una presión de 30 bar.
El aire que sale de las botellas y sigue hacia el motor pasa a través de dos válvulas intermediarias del
circuito. Estas válvulas permaneces abiertas para suministrar aire a la electroválvula neumática de
partida y al tablero de control de partida y parada del motor. El aire del tablero de control pasa por
una válvula reductora que baja la presión a 7,5 bar.
El aire de este sistema alimenta, además del dispositivo de arranque, los dispositivos de parada de
emergencia y el sensor de neblina del cárter. La palanca de emergencia, en caso de que se requiera,
actúa mecánicamente sobre los pistones de parada de cada bomba inyectora, interrumpiendo la
inyección de combustible.
Muchas veces entra al sistema partículas de agua no deseadas, por lo tanto, el circuito de aire se debe
purgar para liberar estas partículas antes de cada puesta en servicio.
Al presionar el botón de partida, se energiza una electroválvula que deja pasar el aire de partida al
distribuidor de aire de arranque, inyectando aire a cada cilindro a través de su válvula de arranque en
la secuencia correspondiente de funcionamiento del motor. La presión mínima de arranque es de 12
bar.
También existe en la sala de control de máquina y en el puente de mando del barco una parada de
emergencia, botonera que energiza una electroválvula neumática y que actúa sobre los pistones de
parada de cada bomba inyectora interrumpiendo el paso de combustible a los cilindros.
36
Figura 5.6: Diagrama del sistema de arranque
5.2.1.3 Sistema de admisión y escape
Este sistema cuenta con un turbocompresor instalado en el sistema del motor, ubicado entre el múltiple
de escape y el tubo de descarga de gases.
El turbocompresor es un dispositivo altamente sofisticado, este incluye dentro de sí dos turbinas, una
turbina en la descarga de gases de escape y otra en la admisión de aire atmosférico. La turbina de
salida es accionada por los gases de escape del motor. Asimismo, el movimiento de la turbina de salida
hace girar la turbina de admisión (ambas turbinas están acopladas al mismo eje).
El turbocompresor trabaja normalmente a una velocidad aproximada de 21000 rpm y comprime el

aire atmosférico a una presión de 3 bar (a un 100% de carga). Este aire al ser comprimido eleva su
temperatura cercana a los 200°C, entra a un enfriador de aire (aftercooler) que es enfriado por los
circuitos HT y LT de refrigeración, saliendo a una temperatura normal entre 45°C y 49°C, para luego
37
dirigirse hacia la cámara de aire del motor principal y ser ingresado a los cilindros en el momento en
que abran las válvulas de admisión.
Los gases resultantes de la explosión del cilindro, una vez que salen de las válvulas de escape ingresan
al múltiple de escape, para luego ingresar a la turbina de gases de escape del turbocompresor con
dirección hacia la atmosfera a través del tubo de descarga.
La figura 5.7 representa el diagrama del sistema de admisión y escape.
Figura 5.7: Diagrama del sistema de admisión y escape

38
5.2.1.4 Sistema de lubricación
El sistema de lubricación cuenta con 2 bombas. Una de estas corresponde a la bomba de reserva de
prelubricación, la cual es la encargada de lubricar en forma normal entre 4 y 5 bar los componentes
internos del motor principal antes de que este sea puesto en servicio. Una vez en servicio el motor
principal, la bomba de lubricación acoplada levanta una presión entre 4 y 5 bar, bloqueando el servicio
de la bomba prelubricadora cuando la presión sobrepasa los 4 bar, quedando en condición automática
de partida. La bomba prelubricadora también es la encargada de arrancar automáticamente cuando la
presión de la bomba acoplada al motor pierde presión de lubricación o cuando se detiene el motor,
arrancando cuando la presión baja de los 3,0 bar.
La bomba prelubricadora o la bomba acoplada, hace fluir el aceite a través de un filtro magnético, que
busca atraer las partículas metálicas. Luego el aceite se dirige hacia el enfriador de placas (enfriado
por el circuito LT) cuando la temperatura de aceite sea superior a 65°C, para refrigerarlo y
posteriormente hacerlo circular por un filtro doble antes de ingresar al motor principal. Si la
temperatura de aceite es inferior a 65°C, el aceite no fluye a través del enfriador, pasando directamente
a través de la válvula termostática del circuito (graduada a 65°C) hacia el filtro doble instalado en la
entrada del motor.
El aceite que se encuentra en el cárter también es extraído por una bomba, este aceite ingresa a un
calentador de aceite que luego es purificado para luego retornar nuevamente al cárter del motor. El
purificador se mantiene en servicio mientras el motor principal se mantenga funcionando.
La figura 5.8 representa el diagrama del sistema de lubricación.

39
Figura 5.8: Diagrama del sistema de lubricación
5.2.1.5 Sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento cuenta con tres circuitos: dos circuitos de enfriamiento de agua dulce
(agua con tratamiento anticorrosivo y anticongelante) y un circuito de enfriamiento de agua de mar.
Los circuitos de agua dulce son circuitos cerrados que cuentan con un volumen de agua de
recirculación que debe mantenerse siempre constante. Cada circuito cuenta con su tanque de
expansión para llenar y compensar las pérdidas.
Los circuitos HT y LT cuentan con enfriadores de placa que cumplen la misión de enfriar el agua de
sus circuitos con agua de mar. Por otro lado, el aceite del cárter del motor también cuenta con un
enfriador de placa que es enfriado por el circuito de refrigeración de LT, refrigerando el aceite del
motor.
A continuación, se estudia en detalle cada uno de los circuitos.

40
5.2.1.5.1 Circuito HT (High temperature)
La presión normal del circuito es de 2,5-5 bar y la temperatura entre 80-85°C.
El circuito trabaja con dos bombas de circulación de agua de refrigeración, una de estas es una bomba
acoplada que funciona engranada al motor principal y movida por este cuando está en servicio, y la
otra corresponde a una bomba eléctrica de reserva que arranca automáticamente en caso de que la
presión en el circuito sea inferior a 2 bar.
La bomba de enfriamiento del circuito HT hace circular el agua que ingresa al motor (a una
temperatura entre 80 y 85°C) para enfriar internamente culatas, block, cilindro, camisas, etc. El flujo
continúa su paso hacia el aftercooler, que es el enfriador de aire del turbocompresor (aire que ingresa
al motor).
Saliendo el flujo de agua del enfriador de aire del turbocompresor, continua hacia una válvula
termostática regulada a 80°C (es la que mantiene la temperatura del circuito), esta desvía el agua hacia
un enfriador de placas del circuito HT (enfriado por agua de mar) cuando la temperatura del agua sea
superior a 80°C. En caso de que la temperatura del agua sea menor a 80°C (caso de la partida reciente
del motor), el flujo de agua no pasa por el enfriador y fluye directamente por la válvula reguladora
hacia el motor, iniciando nuevamente el ingreso al motor.
La figura 5.9 representa el diagrama del circuito HT.

41
Figura 5.9: Diagrama del sistema de enfriamiento – circuito HT
5.2.1.5.2 Circuito LT (Low temperature)
La presión normal del circuito es de 2,5-5 bar y la temperatura entre 35-45°C.
El circuito tiene dos bombas de circulación de agua de refrigeración, una bomba acoplada que
funciona engranada al motor principal y movida por este cuando está en servicio, y una bomba
eléctrica de reserva que arranca automáticamente en caso de que la presión en el circuito sea inferior
a 2 bar.
La bomba de enfriamiento del circuito LT hace circular el agua para luego ingresar a un enfriador de
placa de aceite (aceite que sale del cárter e ingresa al motor con una temperatura entre 60-65°C),
refrigerado por este circuito LT.
En forma paralela el agua del circuito LT ingresa al aftercooler (enfriador del aire del
turbocompresor), entre 35°C-45°C.
42
La salida de agua del enfriador de aire fluye previo paso por una válvula termostática de 3 vías
(regulada a 45°C), cuya función es dejar fluir el agua del circuito que sale del enfriador del
turbocompresor cuando la temperatura sea inferior a 45°C. Si la temperatura del agua de refrigeración
es superior a 45°C, no circula por el enfriador de aire del turbocompresor, y pasa directamente por la
válvula, uniéndose en un punto con la salida del enfriador de placa de aceite del motor.
La salida de ambos enfriadores continúa su flujo hacia la entrada de una válvula termostática
(encargada de mantener la temperatura del circuito y regulada a 35°C). La función de esta válvula
termostática es: si la temperatura es menor a 35°C el agua del circuito de refrigeración LT no pasa por
el enfriador de placas, y si la temperatura del circuito es mayor a 35°C ingresa por el enfriador para
disminuir la temperatura de trabajo en el circuito.
El circuito cierra cuando la salida de la válvula va en dirección a la bomba de engranaje acoplada en

el motor para nuevamente recircular.
La figura 5.10 representa el diagrama del circuito LT.

43
Figura 5.10: Diagrama del circuito de enfriamiento – circuito LT
5.2.1.5.3 Circuito de agua de mar
El circuito de agua de mar cuenta con 2 bombas eléctricas que cumplen la función de hacer circular
agua de mar a través de los enfriadores de placas de los circuitos de refrigeración HT y LT a una
presión normal de 2,5-5 bar. Se mantiene siempre en funcionamiento 1 bomba de agua de mar. La
segunda bomba se mantiene en condición automática de partida, en caso de que baje la presión del
circuito de 2 bar.
Los enfriadores de placa normalmente se ensucian. Un método rápido de limpieza es el retro lavado,
que consiste en cambiar el sentido del flujo de agua de mar, esto es efectivo cuando la temperatura
del circuito HT aumenta fuera de lo normal por suciedad del enfriador.
La figura 5.11 representa el diagrama del circuito de agua de mar.

44
Figura 5.11: Diagrama del circuito de enfriamiento – circuito de agua de mar
5.2.1.6 Sistema eléctrico de control y monitoreo
5.2.1.6.1 Parámetros normales de funcionamiento
En el sistema eléctrico de control y monitoreo están considerados todos los sensores de presión,
temperatura, nivel y de parada que vigilan el buen funcionamiento del motor principal.
A continuación, se presentan los parámetros normales de funcionamiento del motor principal:
Sistema de lubricación:
• Presión de aceite lubricante: 4,0 – 5,0 bar
• T° aceite lubricante a la entrada del motor: 60 – 65°C
45
Sistema de enfriamiento:
• Presión de agua de refrigeración: 2,5 – 5,0 bar
• T° agua de refrigeración HT salida del motor: 80 – 85°C
Sistema de combustible e inyección:

• Presión de combustible del circuito: 3,0 – 5,0 bar
• T° combustible: 40 – 50°C
Sistema de arranque:
• Presión de aire de arranque: 12* - 30 bar
• Presión aire de control: 7,5 bar
*presión del aire mínima para el cual todavía arranca el motor
Sistema de admisión y escape:
• T° aire de admisión al motor (salida aftercooler): 45 – 60 °C

• Presión de aire de admisión: 3 bar (al 100% de carga)
5.2.1.6.2 Panel de alarmas
El panel de alarmas ubicado en la sala de control de máquinas del barco incorpora las alarmas que se
activan (en forma sonora y luminosa) cuando el funcionamiento sobrepasa los límites normales de
trabajo.
A continuación, en la tabla 5.3 se muestra en detalle las alarmas por cada uno de los sistemas, y en
algunos casos sus parámetros de activación.
46
Tabla 5.3: Alarmas del sistema de combustible e inyección
Sistema de combustible e inyección

Partida bomba de reserva 3,0 bar
Baja presión de combustible 2,5 bar
Alta temperatura de combustible 60°C
Filtro combustible saturado ON
Fuga en cañerías de inyección ON
Alto nivel de estanque diario ON
Falla bomba de combustible ON
Tabla 5.4: Alarmas del sistema de arranque
Sistema de arranque
Baja presión aire de arranque <12 bar
Falla compresor ON
Baja presión de aire de control 7,5 bar
Tabla 5.5: Alarmas del sistema de admisión y escape
Sistema admisión y escape

Velocidad turbo 28.000 rpm
Presión de aire sobrealimentación (entrada 3,3 bar
motor)
T° aire de salida del turbo 230°C
Alta temperatura sobrealimentación 65°C
Agua en el canal de aire ON
T° de los cilindros (1 a 8) Aproximadamente 510°C
47
Tabla 5.6: Alarmas del sistema de lubricación
Sistema de lubricación
Partida bomba de reserva 3,0 bar
Baja presión de aceite lubricante 2,5 bar
Alta T° de aceite lubricante 70°C
Indicación de filtro saturado ON
Bajo nivel del cárter ON
Neblina de aceite en el cárter ON
Falla detector de neblina ON
Tabla 5.7: Alarmas del sistema de enfriamiento
Sistema de enfriamiento
Partida automática bomba de reserva HT 2,0 bar
Baja presión del circuito HT 1,6 bar
Alta T° agua HT (salida del motor) 93°C
Partida automática bomba de reserva LT 2 bar
Baja presión del circuito LT 1,6 bar
Bajo nivel de tanque de expansión ON
Baja presión de agua de mar 1,6 bar
48
5.2.1.6.3 Parada de emergencia
Existen fallas que pueden generar la parada del motor automáticamente. En estos casos se activa una
pre-alarma temporizada de aviso. A continuación, se presentan los motivos de parada de emergencia.
• Velocidad excesiva: Aproximadamente sobre los 710 rpm.

• Aceite de lubricación (presión y temperatura): Aproximadamente presión inferior 1 bar y
temperatura superior a los 80°C.
• Monitoreo del cárter (neblina)
• Agua de enfriamiento HT (presión y temperatura): Aproximadamente presión inferior a 1 bar
y temperatura superior a 98°C.
• Alta temperatura de gases de escape: Aproximadamente 570°C.
Dentro del sistema eléctrico de control y monitoreo, el motor también cuenta con bloqueo de partida
cuando no hay lubricación de las partes o no hay aire de partida.
5.2.1.6.4 Alarmas con reducción de carga
El motor principal cuenta con pre-alarmas de reducción de carga automática. Esto significa que, por
ejemplo, cuando la temperatura del aceite alcanza los 75°C se reduce automáticamente un cierto
porcentaje de carga del motor. Esto no significa que disminuya la velocidad del motor (la velocidad
es constante: 600rpm), sino que reduce la carga del motor.
Alarmas con reducción de carga:
• Alta temperatura de aceite

• Alta temperatura del refrigerante
• Alta temperatura de los gases de escape
5.3 AMEF
Las respectivas hojas de información y hojas de decisión resultantes de la aplicación del AMEF a los
distintos sistemas y/o componentes se encuentran desde el Anexo E hasta el Anexo R.
49
6 CAPÍTULO 6: RESULTADOS
Luego de aplicar el diagrama de decisión y completar la hoja de decisión de RCM para cada sistema,
se obtuvo las tareas para cada modo de falla.
A continuación, se presenta el plan de mantenimiento. Este se subdividió en tareas para antes de la

puesta en servicio, tareas durante el servicio, y tareas de mantenimiento (tabla 6.1, tabla 6.2, y tablas
(6,3, 6.4 y 6,5) respectivamente).
Tabla 6.1: Plan de mantenimiento – tareas antes de la puesta en servicio
ALIMENTOS MARINOS S.A. ALIMAR

INSTRUCTIVO OPERACIÓN MOTOR MAK M32C
ANTES DE LA PUESTA EN SERVICIO

Referencia Detalle A realizar por
Llenar el tanque diario y decantación Motorista
Combustible Purgar el tanque diario Motorista
Limpieza del filtro Motorista
Revisar nivel de aceite Motorista
Aceite lubricante
Limpieza del filtro Motorista
Refrigeración Controlar nivel de estanque HT y LT Motorista
Verificar banco de aire cargado y válvulas intermediarias
Motorista
abiertas
Aire
Verificar correcto funcionamiento de la electroválvula
Motorista
neumática de partida
50
Tabla 6.2: Plan de mantenimiento – tareas durante el servicio

DURANTE EL SERVICIO
Referencia Detalle Frecuencia A realizar por
Mantener lleno el tanque diario y decantación Cada 1 hr Motorista
Purgar el tanque diario Cada 24 hrs Motorista

Combustible Limpieza del filtro Cada 24 hrs Motorista
Limpieza del purificador Cada 200 hrs Motorista
Verificar caudal de combustible del
purificador hacia el estanque diario y Cada 1 hr Motorista
decantación
Aceite lubricante Limpieza del filtro Cada 24 hrs Motorista
Limpieza purificador de aceite Cada 100 hrs
Controlar nivel de estanque HT y LT Cada 4 hrs Motorista
Refrigeración
Retro lavar enfriador de placas Cada 14 días Motorista
Limpieza de filtro de aire del turbocompresor Cada 7 días Motorista
Control de ruidos anormales del
Cada 24 hrs Motorista
Escape turbocompresor
Lavar la turbina (lado de escape) del
turbocompresor
Control Controlar nivel de aceite del regulador Cada 4 hrs Motorista
Registrar parámetros de funcionamiento del
motor (presiones, temperaturas)
General
Buscar y/o controlar posibles filtraciones
Cada 1 hr Motorista
(bombas, circuitos, flanges)
51
Tabla 6.3: Plan de mantenimiento general – parte 1

TAREAS DE MANTENIMIENTO
Referencia Detalle Frecuencia A realizar por
Sustituir la tobera de los inyectores Cada 7.500 hrs Empresa externa
Desmontar bombas inyectoras y
controlar desgaste. Análisis en banco de Cada 7.500 hrs Empresa externa
prueba.
Combustible
Cada vez que el
Limpieza, pintura y prueba de
barco entre a
estanqueidad a los estanques de Empresa externa
dique (entre 18
combustible
– 24 meses)
Análisis de aceite Mensual Empresa externa
Desmontar bomba de lubricación
Cada 15.000 hrs Empresa externa
acoplada y controlar desgaste interno
Sustituir correa de transmisión del
Aceite Anual Empresa externa
purificador
lubricante
Desmontar regulador de temperatura de
Cada 7.500 hrs Equipo mantenimiento
aceite y comprobar funcionamiento
Desmontar y ajustar válvula reguladora
de presión
Desmontar el regulador de temperatura y
comprobar su funcionamiento
Refrigeración
Desmontar bomba acoplada HT y LT y
Cada 15000 hrs Empresa externa
controlar desgaste interno
Regular presostato (compresores) y/o
Cada 3750 hrs Equipo mantenimiento
reemplazar en caso de que se requiera
Certificar botellas de aire comprimido Anual Empresa externa
Certificar válvulas de seguridad Anual Empresa externa
Controlar correcto funcionamiento de la
Mensual Motorista
electroválvula neumática de partida
Aire
Despiezar, limpiar y regular el
distribuidor de aire
Comprobar funcionamiento de la válvula
de arranque
Desmontar, desarmar y rectificar las
válvulas de arranque
52

Controlar el ducto y múltiple de escape
para ver si presenta fugas
Control de circulación y agua
Cada 150 hrs Equipo mantenimiento
refrigerante del turbocompresor
Escape
Controlar conexiones (agua, aceite, aire) Cada 150 hrs Equipo mantenimiento
Desmontar el turbocompresor, limpiar y
controlar todas las piezas y los circuitos Cada 12.000 hrs Empresa externa
de agua, refrigerante y lubricante
Inspeccionar y engrasar rueda dentada Cada 1 mes Equipo mantenimiento
Verificar comportamiento del regulador
de velocidad
Cambio de aceite en el regulador de
velocidad
Controlar cojinetes. Realizar mediciones Cada 15.000 hrs Empresa externa
Cambiar los cojinetes Cada 30.000 hrs Empresa externa
Controlar pistón y sus segmentos 7.500 hrs Empresa externa
Motor Sustituir todos los pistones y sus
componentes
Controlar la hermeticidad de las culatas Cada 150 hrs Empresa externa
Limpieza de culatas Cada 15.000 hrs Empresa externa
Cambiar amortiguador de vibraciones del
eje de levas
Controlar una camisa del pistón Cada 15.000 hrs Empresa externa
Controlar todas las camisas del pistón Cada 30.000 hrs Empresa externa
Cambiar todas las camisas del pistón Cada 60.000 hrs Empresa externa
Cambio de todas las coronas del pistón Cada 90.000 hrs Empresa externa
53

Limpiar el filtro de infrarrojos y sustituir
el filtro de bronce sinterizado en la pieza Cada 1.500 hrs Equipo mantenimiento
adicional de medida (sensor de niebla)
Comprobar señales eléctricas y la presión
negativa en la cámara de medida (sensor Cada 750 hrs Equipo mantenimiento
de niebla)
Control Cambiar el filtro de bronce sinterizado en
el regulador de presión (sensor de niebla)
Controlar los valores regulados del sensor
Cada 3750 hrs Empresa externa
de baja presión
Reemplazar sensor de baja presión Cada 22.500 hrs Empresa externa
Controlar sensor de revoluciones Cada 7.500 hrs Empresa externa
Cambiar
Efectuar sensores devibraciones
análisis de parada del y
motor Cada 22.500 hrs Empresa externa
medición de aislamiento de los motores
General Anual Empresa externa
eléctricos
54
7 CAPÍTULO 7: DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
En la presente memoria de título se realizó la aplicación del análisis “mantenimiento centrado en

confiabilidad o RCM” al motor a combustión MAK M32C perteneciente al PAM Vichuquén de la
empresa Alimentos marinos S.A. Alimar, ubicada en Talcahuano, Región del Bío-Bío, Chile.
El mantenimiento centrado en confiabilidad es una metodología que sirve de guía para identificar
actividades de mantenimiento con sus respectivas frecuencias, a los activos más importantes de un
contexto operacional. Esta no es una fórmula matemática y su éxito se apoya principalmente en la
realización del “Análisis de los modos y efectos de falla o AMEF”. La realización de este análisis
comprende la identificación de todas las formas o modos en que los activos pueden fallar dentro del
proceso, así como también las posibles consecuencias o efectos de las fallas en función de los criterios:
seguridad humana, ambiente y operaciones.
La mejor fuente de información para realizar el análisis AMEF son las personas que día a día operan
el equipo y lo mantienen, por tal motivo resultó de vital importancia el compromiso del departamento
de mantención, así como de los operadores (motoristas) del motor principal. Se tomaron decisiones
acerca del análisis tomando en consideración las opiniones y experiencia del personal involucrado.
Por otro lado, resultó beneficioso para el equipo dado que se aprendió mucho más acerca del
funcionamiento del motor principal.
Los resultados del análisis se plasmaron en las hojas de información y de decisión del RCM,
obteniendo finalmente una pauta de tareas que se reconoce como plan de mantenimiento. Cabe
destacar que la empresa no contaba con un plan de mantenimiento. Esta se encontraba aplicando un
mantenimiento de tipo correctivo a sus equipos, es decir, reparan los equipos luego de que estos fallen.
En el plan de mantenimiento, se obtuvieron tareas que se dividieron de la siguiente manera: antes de

poner en servicio, durante el servicio y mantenimiento del motor principal. La mayoría de las tareas
corresponden a tareas a condición y reacondicionamiento y/o sustitución cíclica, pero también se
obtuvieron dos tareas de rediseño que no fueron incorporadas en la hoja final de tareas, dado que estas
deben ser realizadas por única vez (pero si se encuentran en la tabla de decisión de RCM). Estas tareas
corresponden a: incorporar y conectar otro tanque de servicio que contenga combustible limpio e
incorporar un sensor de nivel en el tanque diario. También se recomienda una tarea de búsqueda de
fallas, certificando los sensores una vez al año (principalmente los de parada de emergencia)
55
intentando identificar alguna posible falla en estos y así también, tratar de evitar las posibles
consecuencias. Cabe destacar que algunas de las tareas resultan ser sencillas y no incorporan un costo,
pero resultan muy importantes para el correcto funcionamiento del activo, por ejemplo, una de estas
tareas es buscar posibles filtraciones de los circuitos cada 1 hora de servicio.
Para una aplicación más completa del método, se recomienda obtener indicadores de mantenimiento
tales como: tiempo entre fallas (MTBF), disponibilidad, mantenibilidad, confiabilidad, entre otros.
Para obtener estos indicadores, es de suma importancia contar con un historial de datos acerca de las
fallas, reparaciones e intervenciones en el equipo, además de las fechas y duración de las paradas de
servicio. Por lo tanto, no fue posible determinar indicadores de mantenimiento, dado que la empresa
no cuenta con los suficientes registros de información.
La propuesta del presente plan de mantenimiento se considera como una base. Se recomienda crear
políticas que permitan el desarrollo y fomento del mantenimiento centrado en confiabilidad, además
se recomienda que se puedan crear instancias de colaboración en la organización, que impulse la
implementación, seguimiento y la retroalimentación del presente plan de mantenimiento, añadiendo
más información y así también obteniendo nuevas tareas.
Finalmente, hay que tener claro que el proceso de implantación del RCM en la organización no traerá
consigo resultados inmediatos. Por lo tanto, debe ser un proyecto a largo plazo y con visión a futuro.
56
8 GLOSARIO
AMEF/AMFE: Análisis de Modos y Efectos de Fallas
Activo: Recurso con valor que alguien posee con la intención de que genere un beneficio futuro.
Consecuencias de la falla: La forma (o formas) en la cual tiene importancia un modo de falla o una
falla múltiple.
Consecuencias no operacionales: Un modo de falla tiene consecuencias operacionales si no es oculto

y no tiene consecuencias sobre la seguridad, sobre el medio ambiente ni consecuencias operacionales,
pero necesita ser reparado.
Consecuencias operacionales: Un modo de falla tiene consecuencias operacionales si puede afectar

de manera adversa la capacidad operacional de un activo físico o sistema (producción, calidad de
producto, servicio al cliente, capacidad militar, o costos operativos además de los costos de
reparación).
Consecuencias sobre el medio ambiente: Un modo de falla tiene consecuencias sobre el medio
ambiente si pudiera quebrantar cualquier estándar o regulación medioambiental corporativa,
municipal, regional, nacional o internacional que se aplique al activo físico o sistema en consideración.
Consecuencias sobre la seguridad: Un modo de falla tiene consecuencias sobre la seguridad si puede
dañar o matar a un ser humano.
Efecto de la falla: Qué sucede cuando ocurre un modo de falla.
Falla funcional: Estado en el cual el activo físico o sistema es incapaz de cumplir, a un nivel de
funcionamiento que sea aceptable para su propietario o usuario, con una función específica.
Función: Lo que el propietario o usuario quiere que el activo físico o sistema haga.
Intervalo P-F: El intervalo que va desde el punto en que una falla potencial se vuelve detectable y el
punto en que se degrada hasta ser una falla funcional.
Mantenimiento: Asegurar que los activos físicos continúen haciendo lo que sus usuarios quieren que
hagan.
Modo de falla: Un evento singular que causa una falla funcional

57
RCM: Mantenimiento centrado en confiabilidad
Rediseño: Cualquier acción tomada para cambiar la configuración física de un activo o sistema
(modificación).
Sustitución cíclica: Una tarea que implica descartar un elemento o componente a una edad
determinada (o antes de la misma) sin importar el estado en el que se encuentre en ese momento.
Tarea de búsqueda de fallas: Una tarea no programada que busca determinar si ha ocurrido una falla
oculta especifica (controla si el elemento ha fallado).
Tareas a condición: Una tarea programada usada para determinar si ha ocurrido una falla potencial
(controla si el elemento está fallando o en vías de fallar).
58
9 REFERENCIAS
Garrido, S. G. (2010). Organización y gestión integral de mantenimiento. Madrid: Ediciones Diaz

de Santos, S.A.
Index mundi. (2021). Index mundi. Obtenido de
https://www.indexmundi.com/agriculture/?producto=harina-de-
pescado&variable=exportaciones&l=es
Index mundi. (2021). Index mundi. Obtenido de
https://www.indexmundi.com/agriculture/?producto=harina-de-
pescado&variable=produccion&l=es
Mallison, A. (25 de Septiembre de 2017). Aqua culture alliance. Obtenido de
https://www.aquaculturealliance.org/advocate/iffo-futuras-contribuciones-de-los-
ingredientes-marinos-los-alimentos-acuicolas/
Moubray, J. (1997). RCM II: Reliability Centered Maintenance. En J. Moubray.
Parra, C. (2008). Mantenimiento centrado en confiabilidad.
Parra, C., & Crespo, A. (2018). Introducción a la gestión de activos. Integración con las técnicas de
Ingeniería de Confiabilidad y Mantenimiento. Ingeman.
Subpesca. (s.f.). Subpesca. Obtenido de https://www.subpesca.cl/portal/616/w3-article-805.html
West, G. (2016). RCM: Determinación de intervalo de tareas según condición. Up time.
59
10 ANEXOS
ANEXO A: Proceso de producción de harina y aceite de pescado
Figura A.1: Proceso de producción de harina y aceite de pescado

60
ANEXO B: Diagrama de decisión de RCM
Figura B.1: Diagrama de decisión de RCM

61
ANEXO C: Hoja de información de RCM
MOTOR MAK M32C

HOJA DE INFORMACIÓN RCM
SISTEMA
COMPONENTE FUNCIÓN FALLA FUNCIONAL MODO DE FALLA EFECTO DE FALLA
Tabla C.1: Hoja de información de RCM

62
ANEXO D: Hoja de decisión de RCM
MOTOR MAK M32C

HOJA DE TRABAJO DE DECISIÓN RCM
SISTEMA
H1 H2 H3 Tareas
Evaluación de
Referencia S1 S2 S3 "a falta
consecuencias Tareas propuestas Frecuencia inicial A realizar por
O1 O2 O3 de"
F FF FM H S E O N1 N2 N3 H4 H5 S4
Tabla D.1: Hoja de decisión de RCM

63
ANEXO E: Hoja de información de RCM – Sistema de combustible e inyección
MOTOR MAK M32C

SISTEMA SISTEMA DE COMBUSTIBLE E INYECCIÓN
1 Estanque de 1 Almacenar combustible A Estanque 1 Fisura de plancha Ingresa agua al estanque
almacenamiento contaminado con contaminando el combustible
de combustible (8) disponible. El purificador descarga
agua en cantidad, no pasando petróleo
al estanque de servicio. El estanque se
debe desocupar, destapar, desgasear,
limpiar y reparar.
2 Tanque de servicio 1 Proveer combustible A Tanque contaminado 1 Contaminación No presenta efectos físicos visibles. El
diario y al motor principal con agua mínima por estanque se debe purgar en forma
decantación condensación periodicamente antes de ser utilizado
(para sacar el agua acumulada).
2 Rotura interna,en No parte motor principal. Si este está

circuitos de en funcionamiento se detiene por
agua/fisura de petróleo contaminado. Se activan
planchas del alarmas de motor detenido(baja
tanque presión de lubricación,parada
automática,etc). Barco queda oscuro
dado que el poder eléctrico principal
proviene de un generador acoplado al
motor. Se debe actuar con rapidez
colocando un generador auxiliar para
conectar la bomba de prelubricación
para evitar agripamiento de piezas.
Tabla E.1: Hoja de información de RCM – Sistema de combustible e inyección

64
MOTOR MAK M32C

B Bajo nivel 1 Consumo Se activa alarma por bajo nivel de
combustible. Se debe rellenar
2 Filtración Se activa alarma por bajo nivel de

combustible. El estanque se debe
desocupar, destapar, desgasear y
reparar.
C Alto nivel 1 Llenado de No se cuenta con alarma de alto nivel.

combustible sin Puede provocar un rebalse y derrame
control de combustible.
3 Bombas de 1 Bombear combustible A Totalmente incapaz 1 Motor eléctrico Se detiene el motor. Parte
combustible (2) desde el tanque de de bombear quemado o automáticamente la bomba de reserva
servicio diario (a trabado de combustible cuando la presión es
través de la línea) inferior a 3,0 bar.
hacia el motor
principal a una
presión entre 3 y 5
B Bombea combustible 1 Elementos Suena alarma por baja presión de

a una presión inferior internos de la combustible. Parte automáticamente
bomba en mal la bomba de reserva de combustible
cuando la presión es inferior a 3,0 bar.
65
MOTOR MAK M32C

2 Rotura cañería de Suena alarma por baja presión de
alimentación combustible cuando la presión es
inferior a 3 bar. Parte
automáticamente la bomba de reserva
cuando la presión es inferior a 2,5 bar.
4 Filtros de 1 Remover las A Baja presión de 1 Filtro obstruido Se activa alarma de filtro saturado. En
combustible impurezas del combustible el caso de que siga funcionando sin
combustible antes de efectuar cambios, se activa alarma por
que este ingrese al baja presión de combustible cuando la
presión sea inferior a 3 bar. Se pone
en servicio segundo filtro (primario o
secundario, según corresponda).
5 Circuito de 1 Llevar el combustible A Combustible no llega 1 Filtración de Línea de combustible defectuosa con
combustible desde el tanque diario o llega con baja combustible rotura o flanges sueltos. Se activa
hasta el motor presión al motor alarma de baja presión de combustible
principal a una presión cuando la presión es inferior a 3 bar.
entre 3 y 5 Bar y Posibilidad de derrame de combustible
retornar el exceso al o detención del motor. Se debe reparar
6 Bomba inyectora 1 Aumentar la presión A No eleva presión 1 Elementos Existe la posibilidad de que el motor
(8, una por cada de 4,0-5,0 bar a 450 internos de la arranque con dificultad, ruidos
cilindro) bar para pulverizar el bomba en mal anormales, pérdida de potencia o no
combustible en los estado o bomba alcance las revoluciones de servicio.
inyectores obstruída
66
MOTOR MAK M32C

B Eleva presión de 1 Bomba mal Partida con dificultad, ruidos
manera insuficiente regulada anormales, pérdida de potencia y
humo negro dado a una mala
combustión.
7 Inyectores de 1 Producir la inyección A Incapaz de inyectar 1 Inyector obstruído El motor pierde potencia por falta de
combustible (8) de combustible líquido combustible o dañado inyección en el cilindro. La falla del
finamente pulverizado inyector puede deberse a falta de
alimentado por la regulación de la válvula de inyección
bomba inyectora a o toberas tapadas.
una presión de 450
B Inyecta combustible 1 Boquilla del El motor pierde potencia por

a menor presión inyector obstruida deficiente inyección de combustible
por acumulación atomizado.
de suciedad
C Inyecta combustible 1 Toberas del Se genera un mayor ingreso de

a mayor presión inyector con combustible al cilindro. Emisión de
desgaste humos negros por una mala
67
MOTOR MAK M32C

8 Purificador 1 Purificar petróleo A No purifica petróleo 1 Motor quemado o No cuenta con alarma. Se debe
(quitando particulas trabado reemplazar motor para correcta
de agua e impurezas) función del purificador.
y enviarlo limpio al
tanque diario y
B Purifica en forma 1 Purificador sucio No cuenta con alarma. No hay efectos
deficiente físicos asociados. Se debe realizar
limpieza al purificador.
2 Elementos No cuenta con alarma. Presenta ruidos

internos con de funcionamiento. Se debe
desmontar, trasladar a taller y reparar.
68
ANEXO F: Hoja de información de RCM – Sistema de arranque
MOTOR MAK M32C

SISTEMA SISTEMA DE ARRANQUE
1 Compresores de 1 Comprimir aire a una A No comprime aire 1 Motor quemado Motor compresor se detiene. No se
aire (2) (Conjunto presión máxima de 30 por falla de activan alarmas de parada. Presenta
motor compresor) Bar rodamientos y/o alta temperatura. Se activa alarma por
protecciones baja presión del circuito a una presión
eléctricas mal menor a 20 bar. Se pone en
calibradas funcionamiento automáticamente el
segundo motor compresor. Se debe
reparar o reemplazar el motor
eléctrico.
2 Pistón averiado El motor no se detiene. Presenta

por desgaste de filtraciones de aire. Se activa alarma
componentes por baja presión del circuito a una
presión menor a 20 bar. Se pone en
funcionamiento automáticamente el
segundo motor compresor y reparar el
compresor.
B Comprime aire a una 1 Presostato de El motor compresor continua

presión mayor de 30 control de parada funcionando, pero a una presión
Bar no regulado o mayor a la deseada. No se activa
dañado ninguna alarma. En caso de que se
comprima aire sobre 35 Bar, actua la
válvula de seguridad de las botellas de
almacenamiento. Se debe regular
presostato, o reemplazar.
Tabla F.1: Hoja de información de RCM – Sistema de arranque

69
MOTOR MAK M32C

HOJA DE INFORMACIÓN RCM SISTEMA SISTEMA DE ARRANQUE
C Comprime aire a una 1 Sellos o válvulas El compresor no deja de funcionar
presión menor a 30 con desgaste porque no llega al límite de aire
Bar comprimido. En el caso de que la
presión sea inferior a los 20 Bar, se
activa alarma por baja presión. Se
debe poner en funcionamiento
segundo motor compresor y se debe
reparar elementos dañados del
2 Botellas de 1 Almacenar el aire A No almacena aire 1 Filtración Se producen pérdidas de aire

almacenamiento comprimido de carga comprimido. Se produce ruido de
de aire a una presión de 30 escape del aire. Se debe incomunicar
comprimido (2) Bar botella del circuito, verificar y reparar
la filtración.
2 Válvula de Se filtra el aire comprimido. Se debe

seguridad atascada reparar o reemplazar.
en posición abierta
3 Circuito de aire 1 Conducir el aire A Aire comprimido no 1 Filtración mayor Se activa alarma por falta de aire y se
comprimido comprimido desde las llega al motor bloquea la partida del Motor principal
botellas de principal en caso de que el motor estuviese
almacenamiento al detenido. En el caso de que el motor
motor principal a una estuviese en servicio, se detiene por
presión máxima de 30 baja presión de aire. Se debe buscar la
Bar filtración, reparla o reemplazar el
tramo.
70
MOTOR MAK M32C

HOJA DE INFORMACIÓN RCM SISTEMA SISTEMA DE ARRANQUE
2 Válvula Se activa alarma por falta de aire y se
intermediaria bloquea la partida del Motor principal.
Se debe alinear el circuito, verificando
que las válvulas estén abiertas.
4 Electroválvula 1 Dar paso o interrumpir A No da paso al aire de 1 Falla eléctrica por Motor no arranca dado que la válvula
neumática de la entrada de aire de partida al distribuidor cableado dañado no da paso al aire. Se debe
partida partida al motor de arranque inspeccionar cableado, fusibles y
principal mediante posterior reparación.
una señal eléctrica de
24 Volt
2 Bobina quemada Se debe efectuar reparación o
reemplazo.
5 Distribuidor de 1 Distruibuir aire de A Distribuye 1 Distribuidor El motor no arranca por secuencia

aire de arranque partida a los cilindros ineficientemente descalibrado incorrecta de distribución de aire. No
a través de las se activan alarmas. Se debe efectuar
válvulas de arranque mantención y calibrar el distribuidor
de forma secuencial para una correcta secuencia de
encendido.
6 Válvulas de 1 Recibir el aire de A No deja pasar aire al 1 Válvula averíada Motor con partida deficiente por
arranque (8) partida desde el cilindro en posición perdida de potencia. Se debe reparar o
distribuidor e reemplazar.
ingresarlo a los
cilindros en la
secuencia correcta
71
ANEXO G: Hoja de información de RCM – Sistema motor de combustión
MOTOR MAK M32C

SISTEMA SISTEMA MOTOR DE COMBUSTIÓN
1 Bloque 1 Estructura que aloja A Alta temperatura 1 Juntas Se produce filtración de aceite. A
las partes móviles (empaquetaduras) largo plazo se produce
internas del motor desgastadas o sobrecalentamiento del motor.
(cilindros, cigüeñal, fuera de lugar
arbol de levas, etc)
2 Culatas 1 Sellar herméticamente A No sella la cámara de 1 Rotura de Se genera pérdidas de compresión.

la cámara de combustión empaquetadura Ingreso de agua a los cilindros
combustión para por pernos sueltos generando humo blanco de forma
evitar perdidas de continua. Se debe reemplazar la
compresión empaquetadura o la culata del
cilindro en mal estado.
3 Eje de levas(árbol 1 A través de su giro de A Funcionamiento de 1 Rotura/desgaste de La mala sincronización puede generar
de levas) rotación, crear sincronización amortiguador de golpes de la válvula con la cabeza del
movimiento a los errático de las vibraciones pistón, ruidos y perdidas de potencia.
camones para abrir y válvulas Se debe cambiar el amortiguador de
cerrar las válvulas de vibraciones para mejorar la eficiencia
admisión y escape del motor.
sincronizadamente,
para el llenado y
vaciado de los
cilindros
Tabla G.1: Hoja de información de RCM – Sistema motor de combustión

72
MOTOR MAK M32C

4 Cilindros y 1 El cilindro es parte del A Desgaste o 1 Mala lubricación y La combustión filtra al cárter. Se
camisas bloque. La camisa es deformación de la alta temperatura pierde compresión lo que se traduce
un tubo cilindrico camisa del pistón en una pérdida de potencia. Se
(inserto en el bloque generan ruidos. Se debe verificar
del motor) que da camisa y efectuar pruebas de
protección a los compresión.
cilindros, para una
fácil sustitución en
caso de desgaste.
5 Pistones 1 Comprimir el aire de A No comprime la 1 Desgaste/rotura de Se generan perdidas de presión de
admisión a la presión mezcla de aire- anillos y/o camisas compresión. Se contamina el cárter
especifica para combustión por ingreso de gases de la combustión.
generar la combustión Aumenta la temperatura del aceite. Se
dentro de la cámara. activa alarma de sensor de neblina del
Se transforma la cárter. Se debe cambiar anillos y
energía química de la efectuar pruebas de compresión.
combustión en energía
mecánica. Esta
energía se transmite al
cigüeñal para generar
movimiento rotativo
6 Biela 1 Conecta el pistón con A No transmite el 1 Fatiga del metal Se desgasta el metal por el
el cigüeñal. Transmitie movimiento del (Rotura) funcionamiento exigente del pistón. Si
la presión de los gases pistón hacia el el aceite está bajo nivel o sucio, y una
que actúan sobre el cigüeñal alta temperatura de trabajo del motor
pistón al cigüeñal puede acelerar la fatiga.
73
MOTOR MAK M32C

2 Bulón/pasador con Se generan golpeteos entre la cabeza
holgura por del pistón y las paredes de la camisa
desgaste de de la cámara de combustión,
cojinetes produciendo desgastes de metal. Se
generan pérdidas de compresión y de
potencia. Se debe ajustar pasador del
pistón-biela.
7 Cigüeñal 1 Eje giratorio que A Transmite 1 Rotura por fatiga Se genera ruidos y vibraciones. El
transforma el movimiento circular aceite se contamina por partículas
movimiento lineal de en forma deficiente metálicas. Se debe reemplazar el
los pistones (a través cigüeñal.
de la biela) en
movimiento circular
8 Volante 1 Acumular la inercia y A Vibraciones 1 Desbalanceo Posible deflexión en el eje del

regular el movimiento excesivas en el motor cigüeñal. No se activan alarmas ni se
circular del motor por pernos cortados o detiene el motor. Se generan ruidos de
sueltos del volante funcionamiento.
9 Regulador de 1 Mantener A No controla las rpm 1 Bajo nivel de Velocidad oscilante del motor. Se
velocidad automáticamente el del motor o rpm aceite debe verificar nivel de aceite y
(600rpm) régimen de velocidad rellenar. En el caso de una
o revoluciones del sobrevelocidad, el sistema de
motor seguridad detiene el motor a 700 rpm.
74
MOTOR MAK M32C

10 Cojinetes (biela, 1 Reducir el roce y A Desgaste (rayaduras) 1 Falta de El desgaste produce una holgura que
de cigüeñal, árbol suministrar una lubricación puede provocar un ingreso de
de levas, bulón) superficie lubricante partículas. Se puede producir el
entre los ejes y las agripamiento de los cojinetes. Se
piezas sobre la que deben verificar estado y en caso de
rotan estos ejes que se requiera, reemplazar.
11 Anillos 1 Sellar el cilindro A Desgaste 1 Falta de Se produce una filtración de aceite

respecto al pistón y lubricación hacia el cilindro, quemando el aceite y
rascar el aceite para emitiendo humo. Se debe reemplazar
mantener lubricado y anillos del pistón
enfriado el cilindro
75
ANEXO H: Hoja de información de RCM – Sistema de admisión y escape
MOTOR MAK M32C

SISTEMA SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
1 Filtro de aire 1 Filtrar el aire antes de A El aire llega 1 Filtro de aire El filtro de aire obstruido no deja
entrar al deficientemente a los obstruido por pasar la cantidad de aire para la
turbocompresor cilindros del motor suciedad mezcla aire-combustible ideal. No
cuenta con alarma. Se debe limpiar el
filtro.
B El aire llega a los 1 Filtro de aire roto Pasan partículas que a largo plazo
cilindros sin filtrar o mal instalado producen el desgaste de los pistones y
las camisas de los cilindros. No cuenta
con alarma. Se debe limpiar o se debe
reemplazar el paño del filtro.
2 Línea de aire de 1 Conducir el aire de la A El aire no llega a los 1 Conductos Los conductos obstruidos o con
carga atmosfera al interior cilindros obstruidos o con filtraciones no dejan pasar la cantidad
de los cilindros filtraciones de aire necesaria para la mezcla aire-
combustible ideal dando problemas en
la combustión, lo que se traduce en
una pérdida de potencia. No se cuenta
con alarma. Se debe verificar
obstrucción del circuito y/o filtración
y reparar.
Tabla H.1: Hoja de información de RCM – Sistema de admisión y escape

76
MOTOR MAK M32C

3 Cámara de aire 1 Recibir el aire A Ingreso de aire 1 Cámara con agua Se activa alarma por presencia de
comprimido y deficiente a los (por filtración en agua en la cámara. Si ingresa agua a
enfriado por el cilindros culata o enfriador) los cilindros puede producir daños por
aftercooler para ser corrosión a los cilindros, válvulas,
ingresados a los pistones, camisas, entre otros. Se
cilindros del motor debe verificar origen de la filtración
de agua y reparar, además se debe
purgar la cámara para un correcto
funcionamiento.
2 Filtración de aire Se genera ruido por filtración de aire.

No llega la cantidad de aire necesaria
para la mezcla aire-combustible ideal
dando problemas en la combustión, lo
que se traduce en una pérdida de
potencia. Se debe verificar la fuga de
aire y reparar.
4 Conducto de 1 Recoger los gases A Fugas de gases de 1 Deteriodo de No se cuenta con alarma. Se produce
escape quemados desde el escape junturas de tramos gases de escape dentro de la sala de
múltiple de escape y o rotura de ductos máquinas (contaminación). Es
conducirlo hasta la peligroso para la salud de los
atmósfera operadores. Se debe corregir
filtraciones de gases.
77
MOTOR MAK M32C

5 Múltiple de escape 1 Evacúa los gases A Fugas de gases de 1 Rotura o No se cuenta con alarma. Se produce
producto de la escape empaquetadura gases de escape dentro de la sala de
combustión hacia las dañada máquinas (contaminación). Es
líneas de escape peligroso para la salud de los
operadores. Se debe corregir
filtraciones de gases.
6 Enfriador de 1 Enfriar el aire a A El aire ingresa a los 1 Agua de No se detiene el motor principal. Si la
aire(Aftercooler) temperatura ideal cilindros a una refrigeración con temperatura llega a los 65°C se activa
(entre 45°C y 49°C) mayor temperatura alta temperatura una alarma por alta temperatura a la
de trabajo salida del aftercooler, perdiendo
potencia de trabajo del motor.Se
deben verificar los circuitos de
refrigeración que están con alta
temperatura y reparar. Se puede
activar alarma por alta temperatura en
el circuito HT.
78
MOTOR MAK M32C

7 Turbocompresor 1 Comprimir el aire de A Contaminación 1 Daño en los sellos Mezcla deficiente para la combustión
admisión que va a los del por contaminación. Se produce humo
cilindros del motor a turbocompresor o por mala combustión. No existe
una temperatura en el circuito de alarma. Se debe controlar correcta
máxima de 230°C y enfriamiento circulación de aceite y agua
una presión variable refrigerante.
según % de carga,
entre 3,0 - 3,3 bar.
B Aire deficiente en los 1 Roce de la rueda Se genera ruido de metales por

cilindros compresora o funcionamiento anormal de la turbina,
turbina con la a la vez puede producir aumento de
carcasa del temperatura. Se genera una presión
turbocompresor deficiente de aire lo que provoca un
menor ingreso de aire al cilindro,
provocando una mala combustión,
perdiendo potencia el motor. Se debe
detener el motor, inspeccionar y
reparar y/o cambiar turbina.
2 Suciedad (lado de Dismiunye la potencia y aumenta la

escape) temperatura de los gases de escape. Se
debe lavar la turbina (lado de escape).
79
ANEXO I: Hoja de información de RCM – Sistema de lubricación
MOTOR MAK M32C

SISTEMA SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1 Depósito de aceite 1 Proporcionar aceite al A Bajo nivel de aceite 1 Filtración o Se activa alarma por bajo nivel de
- cárter (6000 sistema de lubricación consumo aceite. Se debe rellenar.
litros)
2 Bomba de 1 Bombear aceite a A No hay flujo de 1 Desgaste de piezas Se activa alarma por baja presión de
lubricación través de todo el aceite lubricante en aceite cuando la presión es inferior a 3
(acoplada) sistema de lubricación el motor bar y parte automáticamente la bomba
del motor con presión eléctrica prelubricadora cuando la
entre 4,0 - 5,0 bar. presión es inferior a 2,5 bar. Se debe
Temperatura de reparar o reeemplazar la bomba.
entrada entre 60 y
65°C
B Disminución de la 1 Aceite diluído Se activa alarma por baja presión de
presión del aceite (baja viscosidad aceite cuando la presión es inferior a 3
por bar. A largo plazo produce desgaste
contaminación) interno de piezas.
C Consumo anormal de 1 Fugas externas Se activa alarma por bajo nivel de

aceite aceite.
3 Bomba de pre- 1 Llevar aceite A No hay flujo de 1 Daños en Se activa alarma por baja presión de
lubricación lubricante a todas las aceite lubricante elementos internos aceite cuando la presión es inferior a 3
partes internas del antes del arranque de la bomba bar. Motor principal no arranca por
motor antes que se dé bloqueo de partida.
el arranque a una
presión entre 4 y 5 bar
Tabla I.1: Hoja de información de RCM – Sistema de lubricación

80
MOTOR MAK M32C

2 Motor eléctrico Se activa alarma por baja presión de
quemado o aceite cuando la presión es inferior a 3
trabado bar. Motor principal no arranca por
bloqueo de partida.
4 Filtro de aceite 1 Retener las partículas A Baja presión de aceite 1 Filtro de aceite Se activa alarma por filtro saturado. Si
contaminantes saturado continua en funcionamiento se activa
contenidas en el aceite alarma por baja presión de
lubricación. El motor cuenta con 2
filtros de aceite, utilizando uno de
servicio. En caso de saturación, se
debe efectuar el cambio de filtro
(segundo filtro) de servicio para
posterior limpieza del filtro saturado.
5 Circuito de aceite 1 Conducir el aceite A Baja presión del 1 Fugas en tuberías Se activa alarma por baja presión de
lubricante a través de aceite lubricante y/o mangueras aceite cuando la presión es inferior a 3
todo el sistema de bar. Parte automáticamente bomba
lubricación del motor prelubricadora.
a una presión de entre
4,0 - y 5,0 bar y una
temperatura de entre
60 y 65°C
81
MOTOR MAK M32C

6 Válvula 1 Permitir el paso de A Válvula no regula la 1 Regulador de Aumenta la temperatura del
termostática de aceite hacia el temperatura del temperatura con circuito.Se activa alarma por alta
aceite (regulada a enfriador de placas aceite del circuito bastago pegado temperatura de aceite, cuando la
65°C) cuando la temperatura abierto temperatura es superior a 70°C. Se
sea superior a 65°C y debe revisar válvula y reparar, o de lo
pasar directamente a contrario reemplazar.
través de la válvula
cuando la temperatura
sea inferior a 65°C 2 Regulador de No se cuenta con alarmas por baja
temperatura con temperatura de aceite. El aceite pasará
bastago pegado permanentemente por el enfriado de
cerrado placas. Se debe revisar válvula y
reparar, o de lo contrario reemplazar.
7 Purificador de 1 Purificar el aceite A No purifica aceite 1 Correa de Centrifuga de aceite sin movimiento
aceite (accionado (quitanto partículas de transmisión por corte de correa. Se debe cambiar
por correa por un agua e impurezas), y cortada correa.
motor eléctrico) enviarlo limpio al
cárter 2 Motor quemado o No cuenta con alarma. Se debe
trabado reemplazar motor para correcta
función del purificador.
B Purifica en forma 1 Purificador sucio No cuenta con alarma. No hay efectos

deficiente físicos asociados. Se debe realizar
limpieza al purificador.
82
MOTOR MAK M32C

8 Válvula reguladora 1 Mantener la presión A No regula presión o 1 Daños internos de Disminuye la presión del circuito.
de presión del circuito lo hace de manera la válvula Puede activarse la alarma de partida
ineficiente de bomba de reserva y alarma de baja
presión de aceite
Bastago pegado abierto: pasa permanentemente por la válvula reguladora de temperatura

Bastago pegado cerrado: pasa permanentemente por el enfriador de placas
83
ANEXO J: Hoja de información de RCM – Sistema de enfriamiento
MOTOR MAK M32C

SISTEMA SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
1 Bomba de agua 1 Bombear el agua de A No bombea agua de 1 Engranajes Bomba de agua HT no gira. Se activa
acoplada HT refrigeración por el refrigeración deteriorados alarma de partida automática de
circuito de bomba de reserva cuando la presión
enfriamiento HT con sea inferior a 2 bar. Se activa alarma
presión entre 2,5 - 5,0 de baja presión cuando la presión sea
bar y una temperatura inferior a 1,6 bar.Se debe desmontar,
normal entre 80 y inspeccionar y reparar la bomba.
B Bombea a una 1 Fuga de En el caso de que la presión sea

presión menor que refrigerante por inferior a 2 bar, se activa alarma de
sellos dañados partida automatica de bomba de
reserva y se activa alarma por baja
presión del circuito cuando la presión
es inferior a 1,6 bar. Se debe
desmontar, inspeccionar y reparar la
bomba.
2 Bomba de agua 1 Bombear el agua de A No bombea agua de 1 Engranajes Bomba de agua LT no gira. Se activa
acoplada LT refrigeración por el refrigeración deteriorados alarma de partida automática de
circuito de bomba de reserva cuando la presión
enfriamiento LT con sea inferior a 2 bar. Se activa alarma
presión entre 2,5 - 5,0 de baja presión cuando la presión sea
bar y una temperatura inferior a 1,6 bar.Se debe desmontar,
normal entre 35 y inspeccionar y reparar la bomba.
45°C
Tabla J.1: Hoja de información de RCM – Sistema de enfriamiento

84
MOTOR MAK M32C

B Bombea a una 1 Fuga de En el caso de que la presión sea
presión menor que refrigerante por inferior a 2 bar, se activa alarma de
sellos dañados partida automatica de bomba de
reserva y se activa alarma por baja
presión del circuito cuando la presión
es inferior a 1,6 bar. Se debe
desmontar, inspeccionar y reparar la
bomba.
3 Válvula reguladora 1 Permitir el paso del A Válvula no regula la 1 Regulador de Aumenta la temperatura del circuito
de temperatura refrigerante hacia el temperatura del temperatura HT y el líquido refrigerante no pasa
HT (regulada a enfriador de placas circuito pegado abierto por el enfriador .Se activa alarma por
80°C) HT cuando la alta temperatura, cuando se alcanzan
temperatura del los 93°C. Se debe revisar válvula y
circuito es mayor a reparar, o de lo contrario reemplazar.
80°C y pasar
directamente a través
de la válvula cuando
2 Regulador de No se cuenta con alarma por baja
temperatura temperatura en el circuito HT. El
pegado cerrado líquido refrigerante pasara de forma
permanente por el enfriador de placas.
Se debe revisar válvula y reparar, o de
lo contrario reemplazar.
85
MOTOR MAK M32C

4 Válvula reguladora 1 Permitir o no el paso A Válvula no regula la 1 Regulador de Aumenta la temperatura del circuito.
de temperatura del refrigerante hacia temperatura del temperatura con El circuito LT no cuenta con alarma
LT (regulada a el enfriador de placas circuito bastago pegado de alta temperatura. En caso de
35°C) LT cuando la abierto aumentar la temperatura del circuito
temperatura del LT, aumenta la temperatura en el
circuito es 35°C y enfriador de placas del aceite,
pasar directamente a activando la alarma de alta
través de la válvula temperatura de aceite a los 70°C. Se
cuando la temperatura debe revisar válvula y reparar, o de lo
es inferior a 35°C contrario reemplazar.
2 Regulador de No se cuenta con alarma por baja
temperatura con temperatura en el circuito LT. El
bastago pegado líquido refrigerante pasara de forma
cerrado permanente por el enfriador de placas.
Se debe revisar válvula y reparar, o de
lo contrario reemplazar.
5 Circuito de agua 1 Conducir el agua A Conduce agua en 1 Grietas en tuberías Disminuye la presión del circuito. Se
(HT y LT) refrigerante a través forma deficiente o flanges sueltos activa alarma de arranque automatica
de todo el sistema de de la bomba de reserva (según
enfriamiento del circuito: HT o LT) cuando la presión
motor y enfriador de sea inferior a 2 bar. Se activa alarma
aire del por baja presión cuando la presión sea
turbocompresor, a una inferior a 1,6 bar. Se debe
presión entre 2,5 y 5,0 inspeccionar la línea, verificar fuga y
bar reparar y/o reemplazar tramo.
86
MOTOR MAK M32C

6 Tanque de 1 Proporcionar agua A Bajo nivel 1 Filtración Si se presentan pérdidas por filtración
expansión (HT y refrigerante al sistema del tanque, se activa alarma por bajo
LT) enfriamiento para nivel.
compensar las
pérdidas
7 Enfriador de 1 Enfriar el agua A No enfría el agua 1 Suciedad Aumenta la temperatura del circuito
placas (HT y LT) refrigerante (con agua refrigerante de enfriamiento. Si no se detecta, se
de mar) del circuito activa alarma por alta temperatura del
HT o LT circuito HT a los 93°C (LT no
presenta alarma). Se debe retrolavar el
enfriador de placas, en caso de que la
suciedad esté en el circuito HT o LT.
2 Filtración de agua Baja la presión de agua de mar. Se

de mar (HT y LT) pierde presión en el circuito. Se activa
alarma de partida automática de la
bomba de reserva cuando la presión
sea inferior a 2 bar. Se activa alarma
por baja presión del circuito cuando la
presión sea inferior a 1,6 bar. En caso
de que se mantenga la baja presión,
aumenta la temperatura de
refrigeración de los circuitos cerrados
HT y LT. Se debe verificar la
filtración y reparar.
87
MOTOR MAK M32C

8 Motor bombas 1 Bombear agua de mar, A No bombea agua de 1 Motor eléctrico Se activa alarma por arranque
eléctricas de agua a través de los mar quemado o automatico de la bomba de reserva de
de mar enfriadores de placas trabado agua de mar cuando la presión sea
a una presión de 2,5-5 inferior a 2 bar y se activa alarma por
bar. baja presión del circuito cuando la
presión sea inferior a 1,6 bar. Se debe
reemplazar motor eléctrico en mal
estado.
2 Impulsor dañado, Se activa alarma por arranque

sellos deteriorados automático de la bomba de reserva de
o corrosión agua de mar cuando la presión sea
inferior a 2 bar y se activa alarma por
baja de presión cuando la presión sea
inferior a 1,6 bar. Se debe reparar la
bomba cambiando el impulsor y sellos.
Bastago pegado abierto: pasa permanentemente por la válvula reguladora de temperatura

Bastago pegado cerrado: pasa permanentemente por el enfriador de placas
88
ANEXO K: Hoja de información de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo
MOTOR MAK M32C

SISTEMA SISTEMA ELÉCTRICO DE CONTROL Y MONITOREO
1 Sensor de niebla 1 Ser capaz de activar A Falsa alarma 1 Suciedad en el Se activa alarma de sensor de niebla
del cárter una alarma en el caso infrarrojo y/o filtro del cárter. Se debe verificar
(contacto normal de que el sensor de bronce visualmente si existe niebla de gases
cerrado) detecte niebla de de aceite en el ambiente. Si no existe
aceite. niebla, se debe verificar la limpieza
del sensor.
2 Interrupción de las Se activa alarma de sensor de niebla

señales eléctricas del carter. Se debe verificar
por cable visualmente si existe niebla de gases
defectuoso de aceite en el ambiente cercano al
carter o motor. En caso de que no sea
así, se debe inspeccionar el cableado
defectuoso (que activó una falsa
alarma) y reparar.
B No detecta niebla 1 Falta de aire por No se activa alarma. En caso de que

filtro del regulador se quede sin aire, no estará habilitado
de presión el funcionamiento del sensor. Si se
obstruído produce niebla, se expone a una alta
temperatura de gases de aceite, se
debe detener el motor porque existe
riesgo de explosión. Se debe revisar el
circuito de aire hacia el sensor y
reparar.
Tabla K.1: Hoja de información de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo

89
MOTOR MAK M32C

2 Sensor de baja 1 Ser capaz de activar A No detecta presión 1 Interrupción de las Se activa una falsa alarma. Se debe
presión (aceite, una alarma en el caso señales eléctricas revisar si la presión del circuito ha
agua RF HT, agua de que el sensor por cable disminuido. Si se presenta un
RF LT, agua de detecte una baja escenario normal, revisar el cableado
mar, combustible, presión. y señales eléctricas y reparar.
aire comprimido,
aire de arranque)
2 Sensor con vida No se activa alarma por baja presión.
útil cumplida o En el caso de que la presión baje, se
activa alarma de partida automática de
la bomba de reserva. Se debe
reemplazar el sensor.
3 Sensor de alta 1 Ser capaz de activar A No detecta 1 Interrupción de las Se activa una falsa alarma. Si se
temperatura una alarma en el caso temperatura señales eléctricas presenta un escenario normal, se debe
(aceite, agua RF de que el sensor por cable revisar el cableado y señales eléctricas
HT, aire) detecte un alza de y reparar.
temperatura.
2 Sensor con vida No se activa alarma por alta

útil cumplida o temperatura, exponiendo a un daño
mayor. Se debe reemplazar sensor.
90
MOTOR MAK M32C

4 Sensor de 1 Ser capaz de activar A No detecta 1 Sensor con vida No se activa alarma de sensor
indicador de filtro una alarma en el caso saturación del filtro útil cumplida o saturado. En el caso de que se sature
saturado (aceite, de que el filtro se dañado el filtro, se activará una alarma por
combustible) encuentre saturado baja presión. Se debe reemplazar
app un 50%. sensor.
5 Sensor de bajo 1 Ser capaz de activar A No detecta una baja 1 Sensor con vida No se activa alarma por bajo nivel. Si
nivel (carter, una alarma en el caso de nivel útil cumplida o baja el nivel, se activará una alarma
tanque HT, tanque de que baje el nivel dañado por baja presión del circuito. Se debe
LT, tanque serv. reemplazar sensor.
diario de
combustible)
6 Sensor de 1 Ser capaz de activar la A No activa partida de 1 Sensor con vida No se activa alarma por partida
arranque de la partida automática de bomba de arranque útil cumplida automática. Se activa alarma por baja
bomba automática la bomba de reserva, presión del circuito. Se debe
de reserva (HT, en el caso de que baje reemplazar el sensor.
LT, combustible, la presión del circuito
agua de mar,
lubricación)
91
MOTOR MAK M32C

7 Sensores de 1 Ser capaz de activar A No activa la parada 1 Sensor con vida No se activa alarma por parada del
parada (baja una alarma de parada del motor útil cumplida o motor. En caso de emergencia por
presión: aceite, del motor. dañado falla crítica de temperatura,
HT. Alta lubricación, sobrevelocidad, etc. se
temperatura: debe actuar la parada de emergencia
aceite, agua local o parada de emergencia remota.
refrigeración, Se debe reemplazar el sensor.
gases de escape.
Sobrevelocidad)
92
ANEXO L: Hoja de decisión de RCM – Sistema de combustible e inyección
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
Evaluación de
O1 O2 O3 de"
ESTANQUE DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE
Limpieza y pintura de estanques Entre 18 y 24
1 A 1 S N N N N S2 Empresa externa
Efectuar prueba de estanqueidad meses (Dique)
TANQUE DE SERVICIO DIARIO Y DECANTACIÓN
Cada 24 hrs y
1 A 1 S N N N Purgar el tanque de servicio diario antes de cada Motorista de turno
puesta en servicio
Alternativa de conexión con otro estanque
1 A 2 N N N N N S Rediseño Empresa externa
que contenga combustible limpio
1 B 1 S N N N Llenar el tanque diario permanentemente Cada 1 hr Motorista de turno
Buscar y/o controlar posibles filtraciones de
1 B 2 S N N S S Cada 1 hr Motorista de turno
circuitos (flanges, cañerías, sellos, etc)
Mantener el estanque lleno hasta donde el Cada 1 hr
nivel sea visible. -
1 C 1 S N S N N N S Motorista de turno
Incorporar sensor de nivel en el tanque diario. Rediseño
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Efectuar análisis de vibraciones y mediciones
1 A 1 S N N N S Cada 1 año Empresa externa
de aislamiento
Registrar parámetros de presión. Cada 4 hrs
1 B 1 S N N N S Motorista de turno
Inspección visual de filtraciones. Cada 1 hr
Tabla L.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de combustible e inyección

93
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
Evaluación de
O1 O2 O3 de"
BOMBA DE COMBUSTIBLE
1 B 2 S N N S Cada 1 hr Motorista de turno
FILTRO DE COMBUSTIBLE
1 A 1 S N N N S Limpieza de filtro Cada 24 hrs Motorista de turno
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
1 A 1 S N N S S Cada 1 hr Motorista de turno
circuitos (flanges, cañerías, etc)
BOMBAS INYECTORAS
Desmontar bomba y controlar desgaste,
Cada 7500 hrs de
1 A 1 S N N S N S sustituyendo elementos. Análisis en banco de Empresa externa
servicio
prueba
1 B 1 S N N S S Análisis en banco de prueba. A condición Empresa externa
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Análisis en banco de prueba. Posible
1 A 1 S N N S S A condición Empresa externa
reemplazo.
Limpieza de inyectores. Análisis en banco de
1 B 1 S N N S S A condición Empresa externa
prueba
Cada 7500 hrs de
1 C 1 S N N S N N S Sustituir la tobera de los inyectores Empresa externa
servicio
94
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
Evaluación de
O1 O2 O3 de"
PURIFICADOR
1 A 1 S N N S S Cada 1 año Empresa externa
de aislamiento
Cada 200 hrs de
1 B 1 S N N S S Limpieza de purificador Motorista de turno
servicio
Verificación de caudal hacia el tanque de
1 B 2 S N N S S Cada 1 hr Motorista de turno
servicio. Inspección visual de filtraciones.
95
ANEXO M: Hoja de decisión de RCM – Sistema de arranque
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
Referenci Evaluación de
S1 S2 S3 "a falta
a consecuencias Tareas propuestas Frecuencia inicial A realizar por
O1 O2 O3 de"
COMPRESORES DE AIRE
1 A 1 S N N N S Cada 1 año Empresa externa
de aislamiento
1 A 2 S N N N N N N Ningún mantenimiento proactivo
Regular presostato y/o reemplazar en caso de Cada 3750 hrs de Equipo
1 B 1 S S N N N S
que se requiera servicio mantenimiento
1 C 1 S N N N N N N Ningún mantenimiento proactivo
BOTELLAS DE ALMACENAMIENTO DE AIRE COMPRIMIDO
1 A 1 S S N S Certificación de las botellas de aire Cada 1 año Empresa externa
1 A 2 S N N N N S Certificación de válvula de seguridad Cada 1 año Empresa externa
CIRCUITO DE AIRE COMPRIMIDO
1 A 1 S S S Cada 1 hr Motorista de turno
Verificar válvulas intermediarias abiertas y Antes de cada
1 A 2 S N N S S Motorista de turno
banco cargado puesta en servicio
Tabla M.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de arranque

96
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
ELECTROVÁLVULA NEUMÁTICA DE PARTIDA
1 A 1 S N N S S Controlar correcto funcionamiento Cada 1 mes Motorista de turno
1 A 2 S N N S S Controlar correcto funcionamiento Cada 1 mes Motorista de turno
DISTRIBUIDOR DE AIRE DE ARRANQUE
Cada 15000 hrs
1 A 1 S N N S N S Despiezar, limpiar y regular el distribuir de aire Empresa externa
de servicio
VÁLVULA DE ARRANQUE
Comprobar funcionamiento de la válvula. Cada 1500 hrs
1 A 1 S N N S S Desmontar, desarmar y rectificar. Cada 15000 hrs Empresa externa
de servicio
97
ANEXO N: Hoja de decisión de RCM – Sistema motor de combustión
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
BLOQUE
CULATAS
Controlar la hermeticidad de las culatas Cada 150 hrs
1 A 1 S N N S S Limpieza de culatas Cada 15000 hrs Empresa externa
de servicio
EJE DE LEVAS
Cada 15000 hrs
1 A 1 S N N S N N S Cambiar amortiguador de vibraciones Empresa externa
de navegación
CILINDROS Y CAMISAS
Controlar una camisa Cada 15000 hrs
Controlar todas las camisas Cada 30000 hrs
Cambiar todas las camisas del pistón Cada 60000
1 A 1 N S Empresa externa
Controlar camisa después de cada desmontaje de servicio
del pistón, antes de cambio y despues de
montar una camisa
PISTONES
Desmontar, inspeccionar segmentos del pistón A condición
y ranuras -
1 A 1 N S Empresa externa
Cambio de todas las coronas del pistón Cada 90000 hrs
de servicio
Tabla N.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema motor de combustión

98
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
BIELA
1 A 1 N N N N N N Ningún mantenimiento proactivo
CIGÜEÑAL
1 A 1 S N N S N N N Ningún mantenimiento proactivo
VOLANTE
Equipo de
1 A 1 S N N S S Inspeccionar y engrasar rueda dentada Cada 1 mes
mantenimiento
REGULADOR DE VELOCIDAD
Verificar comportamiento Cada 1500 hrs
1 A 1 Cambio de aceite Cada 3750 hrs Empresa externa
de servicio
COJINETES
Controlar cojinetes. Realizar mediciones Cada 15000 hrs
1 A 1 S N N N S Cambiar los cojinetes Cada 30000 hrs Empresa externa
de servicio
ANILLOS
Controlar pistón y sus segmentos Cada 7500 hrs
1 A 1 S N S N N N S Sustituir todos los pistones y sus componentes Cada 30000 hrs Empresa externa
de servicio
99
ANEXO O: Hoja de decisión de RCM – Sistema de admisión y escape
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
FILTRO DE AIRE
1 A 1 S N N N S Limpieza del filtro Cada 1 semana Motorista de turno
1 B 1 S N N N S Limpieza del filtro Cada 1 semana Motorista de turno
LÍNEA DE AIRE DE CARGA
CÁMARA DE AIRE
CONDUCTO DE ESCAPE
Cada 7500 hrs de Equipo de
1 A 1 S S N S Controlar el conducto para ver si presenta fugas
servicio mantenimiento
MÚLTIPLE DE ESCAPE
Controlar el múltiple de escape para ver si Cada 7500 hrs de Equipo de
1 A 1 S S N S
presenta fugas servicio mantenimiento
Tabla O.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de admisión y escape

100
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
ENFRIADOR DE AIRE (AFTERCOOLER)
TURBOCOMPRESOR
Control de circuilación y agua refrigerante. Cada 150hrs
Controlar conexiones (agua, aceite, aire). de servicio
1 A 1 S N N S N S Desmontar el turbocompresor, limpiar y Cada 12000 hrs Empresa externa
controlar todas las piezas y los circuitos de de servicio
agua, refrigerante y lubricante.
1 B 1 S N N S S Control de ruidos anormales Cada 24 hrs Motorista de turno

1 B 2 S N N S S Lavar la turbina (lado de escape) Cada 24 hrs Motorista de turno
101
ANEXO P: Hoja de decisión de RCM – Sistema de lubricación
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
DEPÓSITO DE ACEITE (CÁRTER)
Revisar nivel de aceite. Rellenar en caso de Antes de cada
1 A 1 S N N N S Motorista de turno
que se requiera puesta en serv.
BOMBA DE LUBRICACIÓN ACOPLADA
Desmontar y controlar el desgaste de Cada 15000 hrs
1 A 1 S N N N S Empresa externa
elementos internos de servicio
1 B 1 S N N S S Análisis de aceite Mensual Empresa externa
1 C 1 S N N S S Cada 1 hr Motorista de turno
BOMBA DE PRELUBRICACIÓN
de aislamiento
FILTRO DE ACEITE
1 A 1 S N N N S Limpieza de filtro Cada 24 hrs Motorista de turno
CIRCUITO DE ACEITE
Tabla P.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de lubricación

102
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE ACEITE
Desmontar el regulador de temperatura y Cada 7500 hrs de Equipo
1 A 1 S N N S S
comprobar funcionamiento servicio mantenimiento
1 A 2 S N N S S
comprobar funcionamiento servicio mantenimiento
PURIFICADOR DE ACEITE
1 A 1 S N N S N N S Sustitur correa de transmisión Cada 1 año Motorista de turno
de aislamiento
Cada 100 hrs de
1 B 1 S N N S S Limpieza de purificador Motorista de turno
servicio
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN DE ACEITE
Cada 15000 hrs
1 A 1 S N N S N S Desmontar y ajustar la válvula Empresa externa
de servicio
103
ANEXO Q: Hoja de decisión de RCM – Sistema de enfriamiento
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
BOMBA DE AGUA ACOPLADA HT
Cada 15000 hrs Equipo
1 A 1 S N N N N S Desmontar bomba y controlar el desgaste
de navegación mantenimiento
1 B 1 S N N N S Cada 1 hr Motorista de turno
BOMBA DE AGUA ACOPLADA LT
Cada 15000 hrs
1 A 1 S N N N N S Desmontar bomba y controlar el desgaste Empresa externa
de navegación
1 B 1 S N N N S Cada 1 hr Motorista de turno
VÁLVULA REGULADORA DE TEMPERATURA HT
1 A 1 S N N S S
comprobar funcionamiento navegación mantenimiento
1 A 2 S N N N S
VÁLVULA REGULADORA DE TEMPERATURA LT
1 A 1 S N N S S
1 A 2 S N N S S
Tabla Q.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema de enfriamiento

104
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
CIRCUITO DE AGUA (HT Y LT)
TANQUE DE EXPANSIÓN (HT Y LT)
1 A 1 S N N S S Controlar nivel de estanque Cada 4 hrs Motorista de turno
ENFRIADOR DE PLACAS (HT Y LT)
1 A 1 S N N S S Retrolavar enfriador de placas Cada 2 semanas Motorista de turno
MOTOR BOMBA DE AGUA DE MAR
de aislamiento
105
ANEXO R: Hoja de decisión de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
Referenci Evaluación
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
SENSOR DE NIEBLA DEL CÁRTER
Limpiar el filtro de infrarrojos y sustituir el
Cada 1500 hrs Equipo de
1 A 1 S N N N N S filtro de bronce interizado en la pieza
de navegación mantenimiento
adicional de medida
Comprobar señales eléctricas y la presión Cada 750 hrs Equipo de
1 A 2 S N N N S
negativa en la cámara de medida de navegación mantenimiento
Cambiar el filtro de bronce sinterizado en el Cada 7500 hrs Equipo de
1 B 1 N N N S
regulador de presión de navegación mantenimiento
SENSOR DE BAJA PRESIÓN
Cada 3750
1 A 1 S N N N S Controlar los valores regulados del sensor Empresa externa
de servicio
Cada 22500 hrs
1 A 2 S N N N N N S Reemplazar sensor de baja presión Empresa externa
de servicio
SENSOR DE ALTA TEMPERATURA
1 A 1 S N N N N N N Ningún mantenimiento programado
Tabla R.1: Hoja de decisión de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo

106
MOTOR MAK M32C

H1 H2 H3 Tareas
Referenci Evaluación
S1 S2 S3 "a falta
O1 O2 O3 de"
SENSOR INDICADOR DE FILTRO SATURADO
SENSOR DE BAJO NIVEL
SENSOR DE ARRANQUE DE LA BOMBA AUTOMÁTICA DE RESERVA
SENSORES DE PARADA
Controlar sensor de revoluciones Cada 7500 hrs
1 A 1 S S N N S Cambiar sensores de parada del motor Cada 22500 hrs Empresa externa
de servicio

Memoria Aplicación de La Metodología RCM A Equipo Crítico de (2021) MT

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UNIVERSIDAD DE CONCEPCIÓN

APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA RCM A EQUIPO CRÍTICO DE

DANIELA VALENTINA MARYAN JARA TORO

Memoria de Título presentada a la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción para

© 2021 Daniela Valentina Maryan Jara Toro

© 2021 Daniela Valentina Maryan Jara Toro

A mis padres, porque mis logros también son suyos.

A mi madre, por confiar en mí y por su infinita preocupación y cuidados.

A cada persona que estuvo a mi lado durante este tiempo.

Cordialmente, Daniela Jara Toro.

Infinitas gracias Dios.

En medio de mis angustias y grandes preocupaciones, tú me diste consuelo y alegría.

El objetivo de la presente memoria de título fue aplicar la metodología mantenimiento centrado en

4.2.2 Fallas funcionales ......................................................................................................... 16

ANEXO K: Hoja de información de RCM – Sistema eléctrico de control y monitoreo ............... 88

Actualmente, el departamento de mantención de Alimentos Marinos S.A. Alimar ha centrado sus

1.1.1 Objetivo general

Aplicar la metodología RCM o mantenimiento centrado en confiabilidad a equipo crítico de un

1.1.2 Objetivos específicos

• Conocimiento general del rubro pesquero

2 CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES DE LA EMPRESA

2.1 Pesca industrial en Chile

Exportación y producción de Harina de pescado por país en miles de toneladas

2.2 Descripción de la organización

2.3 Harina y aceite de pescado

La harina de pescado se ha convertido en un producto esencial para la elaboración de dietas

El 70% de la harina de pescado producida se destina a la industria de los alimentos acuícolas. En

2.4 Proceso de harina y aceite de pescado

A continuación, se detalla el proceso productivo básico de la harina de pescado:

1. Captura y recepción: La materia prima es capturada en alta mar, luego es transportada a la

2.5 Descripción de la unidad bajo estudio

2.5.1 Departamento de mantención

El departamento de mantención es el encargado de las mantenciones de la flota y de la planta de

En la figura 2.2 se puede observar el organigrama del departamento.

Figura 2.2: Organigrama departamento de mantención

2.5.2 PAM Vichuquén

Figura 2.3: PAM Vichuquén

2.6 Situación actual

Actualmente, el departamento de mantención trabaja con un mantenimiento correctivo para la mayoría

3 CAPÍTULO 3: MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD

El mantenimiento ha cambiado constantemente a través de los años. En sus comienzos la industria no

3.1.1 Estrategias de mantenimiento

3.1.1.1 Mantenimiento correctivo

3.1.1.2 Mantenimiento preventivo

3.1.1.3 Mantenimiento predictivo

El mantenimiento predictivo se basa en la inspección. Busca identificar variables físicas (como

3.2 Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM)

El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad se define como un proceso utilizado para determinar

Esta metodología tiene como objetivo pasar de un mantenimiento correctivo a un mantenimiento

3.2.1 Las 7 preguntas clave del RCM

3.2.2 Etapas del RCM

RCM operacional, junto

Figura 3.1: Etapas del RCM

Si el RCM es aplicado de manera correcta se pueden alcanzar los siguientes beneficios:

• Mayor seguridad y protección del entorno

3.3.1 ISO 14224

3.3.2 Norma SAE JA 1011

4.1 Método de evaluación de Criticidad basada en el Concepto del Riesgo

El método de evaluación de criticidad es una metodología que permite jerarquizar sistemas,

CTR: Criticidad total por riesgo

FF: Frecuencia de fallas

C: Consecuencia de las fallas

Luego, la consecuencia se obtiene a partir de la siguiente expresión: