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UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería en Minas

PROPUESTAS DE MEJORA EN LA OPERACIÓN DE CARGUÍO Y


TRANSPORTE DE CALIZA EN POLPAICO, MINA CERRO BLANCO, TIL TIL,
BESALCO MAQUINARIAS S.A.

David Patricio Moraga Oyarzún

Profesor Guía: Miguel Vera Barrientos

Trabajo de Titulación presentado en conformidad


a los requisitos para obtener el Título de
Ingeniero Civil en Minas.

Santiago – Chile
2018
© David Patricio Moraga Oyarzún, 2018

Licencia Creative Commons Atribución-No Comercial-Chile 3.0


RESUMEN

Este trabajo está impulsado ante la necesidad de conocer y evaluar el rendimiento de la operación
de C & T, siendo Besalco Maquinarias la primera empresa contratista en utilizar Caex en el
Complejo Minero Cerro Blanco, con un contrato de puesta en marcha a principios del 2018 hasta
el año 2021. El objetivo general es generar propuestas de mejora en la operación de C & T que
permitan un mejor aprovechamiento de los recursos comparado con la situación actual, dirigido
principalmente hacia los Caex, mediante un diagnóstico de los principales factores que influyen
en su rendimiento, enfocando las propuestas de mejora en ellos.

Para lograr lo anterior, se procedió a recopilar y analizar la información de la operación de carguío


y transporte; identificación de la flota, prácticas operacionales de operadores, variables de mayor
impacto en el costo de operación, tiempos improductivos, rendimientos/recomendaciones según
fabricantes de Caex (Komatsu) y neumáticos (Yokohama), para posteriormente analizar e
identificar las variables críticas que presenten oportunidades de mejora y finalmente cuantificar el
impacto operacional o económico que presenten las propuestas de mejora.

Dentro de los principales puntos críticos que presentan oportunidades de mejora se identifican el
consumo de combustible junto con el cuidado y mantenimiento de neumáticos de los Caex y
tiempos improductivos. Se registraron valores de TKPH de hasta un 17% mayor a lo
recomendado por fabricante, traducido en velocidades desde un 33% hasta un 50% mayor a la
recomendada, con lo que se obtuvo un rendimiento promedio de 40 lts/hr para el acarreo de
estéril y de 34 lts/hr promedio para el acarreo de mineral. Por otra parte, se pudo observar un
deficiente cuidado/mantenimiento de los neumáticos, inexistencia en la rotación de éstos, sin
llevar registros/seguimiento de su estado en hojas de control. Finalmente se registraron malas
prácticas de los operadores a la hora de colación, charlas/cambio de turno tales como fumar,
revisar celulares, ocio, entre otros, sobrepasando el tiempo desde un 19% hasta un 31% del total
de demoras programadas.

Se concluye que, aplicando propuestas de mejora, se puede llegar a mejorar la productividad y


lograr una baja en los costos; tales como disminuciones de velocidad en base a un rendimiento
recomendado por fabricante, darle atención a factores como presión de inflado de neumáticos,
mantenimiento correctivo/preventivo, seguimiento de su estado mediante hojas de control,
eliminación de malas prácticas de operadores en esperas programadas y en llenado de reportes
de producción. Aplicando lo anterior, se espera una disminución de hasta un 31% del total de
esperas programadas, lo que se podría traducir en hasta un 7,2% de material (tanto estéril como
mineral) adicional a transportar según las metas de producción impuestas por Polpaico.
Adicionalmente, se espera que aplicadas las recomendaciones, con un 25% de mejora en
rendimiento de combustible y un 20% en disminución en la tasa de desgaste de neumáticos se
genere un disminución en los costos variables operacionales de hasta 0,043 usd/ton.

i
A mis padres, colegas, pareja

y amigos de la vida

por todo su amor

y apoyo.

ii
AGRADECIMIENTOS

Quisiera partir agradeciendo a mi núcleo familiar, principalmente a mis padres, quienes estuvieron
presente durante todo el proceso y fueron parte del impulso, apoyo y término de esta etapa, la
cual no estuvo exenta desafíos y desilusiones, así como también de alegrías y éxitos, que no
fueron impedimento para finalizar mi carrera y dar comienzo a esta nueva etapa profesional.

Agradecer a mis compañeros, amigos de universidad, amigos de la vida, los cuales han formado
parte de esta linda etapa, con los que se han creado nuevos lazos de amistad y a su vez, han
reforzado otras antiguas amistades, siempre dando palabras de apoyo, ánimo y aportando
conocimiento siempre con buena disposición.

Agradezco a Cristian Pomar quien me dio la oportunidad de desarrollar mi proyecto de titulación


en Besalco Maquinarias SA, oportunidad que supe aprovechar y sacar adelante a pesar de todas
las dificultades presentadas, a los supervisores de turno por traspasar su experiencia y
conocimiento, a los operadores de la flota de carguío y transporte, a los encargados de digitación
de reportes, mecánicos, encargado de operaciones, quienes aportaron con un granito de arena,
pero que sin ese grano de arena, no se hubiese hecho efectivo el término de este trabajo de
titulación.

Agradezco a mi profesor guía Sr. Miguel Vera Barrientos, quien ha sido parte de este proceso y
siempre ha tenido una excelente disposición ante cualquier situación.

A mi actual pareja quien siempre me ha brindado todo su apoyo, energía, tiempo y amor
incondicionalmente, sin ella todo habría sido más difícil.

iii
TABLA DE CONTENIDO

GENERALIDADES ............................................................................................ 1
1.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................... 1
1.2.1 Objetivo General .................................................................................................... 1
1.2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................. 2
1.3 ALCANCES Y LIMITACIONES ...................................................................................... 2
1.4 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO ................................................................................... 3
ANTECEDENTES GENERALES ...................................................................... 4
2.1 CONTEXTO DE LA CALIZA EN CHILE ........................................................................ 4
2.2 CEMENTOS POLPAICO SA.......................................................................................... 5
2.3 BESALCO MAQUINARIAS SA ...................................................................................... 5
2.4 COMPLEJO MINERO CERRO BLANCO ...................................................................... 6
2.5 UBICACIÓN ................................................................................................................... 7
2.6 CLIMA Y VEGETACIÓN ................................................................................................ 7
2.7 GEOLOGÍA LOCAL ....................................................................................................... 8
2.7.1 Unidades Geológicas ............................................................................................. 8
2.7.2 Unidades de Brechas Basales ............................................................................... 8
2.7.3 Unidad Clástica Inferior .......................................................................................... 9
2.7.4 Unidad Clástico – Calcárea .................................................................................... 9
2.7.5 Unidad Clástica Superior ..................................................................................... 10
2.7.6 Unidad Caliza de Polpaico ................................................................................... 10
2.8 SECTORES PRODUCTIVOS ...................................................................................... 11
2.8.1 Cerro Blanco ........................................................................................................ 11
2.8.2 Calerías Viejas ..................................................................................................... 12
2.8.3 Cerro Mesa – Loma Oriental ................................................................................ 12
2.9 MÉTODO DE EXPLOTACIÓN Y PRODUCCIÓN ........................................................ 13
2.10 CATEGORIZACIÓN DE RECURSOS/RESERVAS MINERALES ............................... 15
CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN DE CERRO BLANCO ............... 17
3.1 CARGUÍO Y TRANSPORTE OPERADO POR BESALCO MAQUINARIAS ............... 17
3.2 SISTEMA DE TRABAJO .............................................................................................. 17
3.3 METAS DE PRODUCCIÓN Y OPERACIÓN 2018 ...................................................... 18
3.4 OPERACIÓN DE CARGUÍO Y TRANSPORTE........................................................... 18
3.4.1 Transporte ............................................................................................................ 18
3.4.2 Carguío ................................................................................................................. 19
3.4.3 Equipos de Producción y Auxiliares ..................................................................... 19

iv
ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DE CARGUÍO Y TRANSPORTE ................ 20
4.1 CICLOS DE CARGUÍO Y TRANSPORTE ................................................................... 20
4.1.1 Carguío ................................................................................................................. 20
4.1.2 Transporte ............................................................................................................ 20
4.2 ASARCO ...................................................................................................................... 21
4.2.1 Demoras Totales .................................................................................................. 23
4.3 REPORTE DIARIO DE OPERADORES CAEX ........................................................... 24
4.4 NEUMÁTICOS EN LA OPERACIÓN ........................................................................... 26
4.4.1 Tonelada Kilómetro Por Hora (TKPH).................................................................. 26
4.4.2 Cálculo Base TKPH Operación ............................................................................ 27
4.4.3 Valor Real del TKPH ............................................................................................ 29
4.4.4 TKPH Neumático v/s TKPH Operación ............................................................... 31
4.4.5 Tasa de Rendimiento de Neumáticos en Actual Operación ................................ 31
4.4.6 Cuidado del Neumático ........................................................................................ 32
4.5 RUTAS DE ACARREO EQUIPOS CAEX .................................................................... 33
4.5.1 Rutas Acarreo de Mineral desde Calerías Viejas ................................................ 34
4.5.1.1 Punta de Diamante a Chancador ..................................................................... 35
4.5.1.2 Cota 536 ........................................................................................................... 35
4.5.1.3 Cota 548 ........................................................................................................... 35
4.5.1.4 Cota 560 ........................................................................................................... 35
4.5.1.5 Cota 572 ........................................................................................................... 35
4.5.1.6 Cota 584 ........................................................................................................... 36
4.5.1.7 Cota 596 ........................................................................................................... 36
4.5.2 Rutas de Acarreo Estéril Calerías Viejas ............................................................. 38
4.5.2.1 Cota 536 ........................................................................................................... 39
4.5.2.2 Cota 548 ........................................................................................................... 39
4.5.2.3 Cota 560 ........................................................................................................... 39
4.5.2.4 Cota 572 ........................................................................................................... 39
4.5.2.5 Cota 584 ........................................................................................................... 39
4.5.2.6 Cota 596, 608 y 620 ......................................................................................... 39
4.5.2.7 Acceso a Botadero a Cota 676 ........................................................................ 42
4.6 MOVIMIENTO DE MATERIAL Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE MENSUALES ..... 42
4.6.1 Movimiento de Material en Complejo Minero Cerro blanco ................................. 42
4.6.2 Consumo Real Mensual de Combustibles ........................................................... 43
4.6.2.1 Marzo ............................................................................................................... 44
4.6.2.2 Abril .................................................................................................................. 44
4.6.2.3 Mayo ................................................................................................................. 45

v
4.6.2.4 Junio ................................................................................................................. 45
4.6.2.5 Julio .................................................................................................................. 46
4.6.2.6 Agosto .............................................................................................................. 46
4.6.2.7 Participación Consumo de Combustible Mensual por Equipos ....................... 47
4.6.2.8 Consumo Total de Combustible Mensual vs Material Transportado en CMCB
48
4.6.3 Precio del Combustible ........................................................................................ 50
OPORTUNIDADES DE MEJORA EN LA OPERACIÓN DE C & T ................ 52
5.1 EFICIENCIA ENERGÉTICA......................................................................................... 52
5.1.1 Equipos Relevantes en el Consumo Energético .................................................. 52
5.1.2 Factores que Influyen en el Consumo Energético ............................................... 53
5.1.2.1 Presión de Inflado ............................................................................................ 53
5.1.2.2 Carga ................................................................................................................ 56
5.1.2.3 Velocidad .......................................................................................................... 57
5.1.3 Oportunidades y Medidas de Eficiencia Energética ............................................ 58
5.1.3.1 Combustible ..................................................................................................... 58
5.1.3.2 Curvas de Prestaciones de Desplazamiento ................................................... 58
5.1.3.3 Tasa de Consumo de Combustible .................................................................. 60
5.1.3.4 Neumáticos ...................................................................................................... 62
5.1.4 Demoras Programadas ........................................................................................ 66
EVALUACIÓN DE COSTOS ........................................................................... 68
6.1 COSTOS PARCIALES VARIABLES DE OPERACIÓN ............................................... 68
6.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS...................................................................................... 69
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................. 75
7.1 CONCLUSIONES ........................................................................................................ 75
7.2 RECOMENDACIONES ................................................................................................ 77
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………………………. 80
ANEXOS…………………………………………………………………………………………………. 83
ANEXO A: EQUIPOS ............................................................................................................... 84
ANEXO B: NEUMÁTICOS ....................................................................................................... 93
ANEXO C: COMBUSTIBLE ..................................................................................................... 99
ANEXO D: REPORTES ......................................................................................................... 101
ANEXO E: ÍNDICES OPERACIONALES ............................................................................... 104
ANEXO F: EVALUACIÓN ECONÓMICA ............................................................................... 105

vi
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1: Recursos medidos complejo minero Cerro Blanco ..................................................... 15


Tabla 2.2: Reservas probadas totales, topografía a marzo del 2017. ......................................... 16
Tabla 2.3: Reservas probadas con dilución, topografía a marzo del 2017. ................................ 16
Tabla 3.1: Resumen flota Besalco Maquinarias SA en CMCB. ................................................... 17
Tabla 3.2: Metas de producción por contrato en CMCB. ............................................................. 18
Tabla 4.1: Tiempos ciclo Cargador Frontal, Complejo Minero Cerro Blanco. ............................. 20
Tabla 4.2: Tiempo de maniobras Cargador Frontal. .................................................................... 20
Tabla 4.3: Tiempo ciclo de transporte de mineral. ....................................................................... 21
Tabla 4.4: Demoras totales (horas por turno). ............................................................................. 24
Tabla 4.5: Distribución de peso (%) y carga (t.) por neumático................................................... 27
Tabla 4.6: TKPH base, carga promedio en neumático delantero. ............................................... 28
Tabla 4.7: TKPH base, carga promedio neumático trasero ......................................................... 29
Tabla 4.8: TKPH real vs catálogo. ............................................................................................... 31
Tabla 4.9: Estándar baja de neumático. ...................................................................................... 32
Tabla 4.10: Proyección vida útil de neumático. ........................................................................... 32
Tabla 4.11: Distancias y pendientes rutas mineral Calerías Viejas. ............................................ 34
Tabla 4.12: Distancias y pendientes rutas de acarreo de estéril en Calerías Viejas................... 38
Tabla 4.13: Rendimiento de movimiento de material en CMCB. ................................................. 43
Tabla 4.14: Rendimiento de combustible por tonelada transportada. ......................................... 48
Tabla 4.15: Mejor y peor rendimiento de combustible por equipos Caex y Dumper (lts/hr). ...... 49
Tabla 4.16: Rendimiento Caex CN-8577 en transporte de estéril. .............................................. 50
Tabla 4.17: Variación precio combustible con respecto a marzo. ............................................... 51
Tabla 5.1: Comparación de consumo de combustible con variación de precio mensual. ........... 58
Tabla 5.2: Fuerza de tracción y velocidad para distintas cargas útiles, ruta de mineral. ............ 60
Tabla 5.3: Fuerza de tracción y velocidad para distintas cargas útiles, ruta de estéril. .............. 60
Tabla 5.4: Rendimiento de combustible, ruta de estéril/mineral a distintas cargas útiles. .......... 62
Tabla 5.5: Pérdida Monetaria a distintos remanentes de goma. ................................................. 64
Tabla 5.6: Costo por mm a distintos porcentajes de baja de remanente de goma. .................... 64
Tabla 5.7: Proyección de tonelaje extra con disminución de demoras programadas. ................ 66
Tabla 6.1: Participación del costo operativo mensual por equipos (%). ...................................... 68
Tabla 6.2: Análisis de sensibilidad aplicado al costo de C & T (usd/tonelada). .......................... 69
Tabla 6.3: Análisis de sensibilidad aplicado a costo de operación Caex (usd/tonelada). ........... 69
Tabla 6.4: Diferencias de ahorro en costos operativos de C & T respecto al caso base (%). .... 70
Tabla 6.5: Diferencia de ahorro en costo operativo Caex respecto al caso base (%). ............... 71
Tabla 6.6: Proyección de transporte extra de toneladas por Caex. ............................................ 74
Tabla 6.7: Proyección de transporte extra de toneladas por dumper. ......................................... 74

ÍNDICES DE FIGURAS

Figura 2.1: Vista en planta del complejo minero Cerro Blanco. ..................................................... 6
Figura 2.2: Ubicación geográfica del complejo minero Cerro Blanco. ........................................... 7
Figura 2.3: Vista en planta sector Cerro Blanco. ......................................................................... 11
Figura 2.4: Vista en planta sector Calerías Viejas. ...................................................................... 12
Figura 2.5: Vista en planta sectores Cerro Mesa y Loma Oriental. ............................................. 13
Figura 2.6: Plan de extracción 2015. ........................................................................................... 14
Figura 2.7: Plan de extracción 2016. ........................................................................................... 15
Figura 4.1: Porcentaje de distribución de demoras totales por turno. ......................................... 24
Figura 4.2: Reporte diario básico de operador Caex. .................................................................. 25
Figura 4.3: Reportes de producción operadores Caex. ............................................................... 25

vii
Figura 4.4: Esquema general Calerías Viejas. ............................................................................ 34
Figura 4.5: Ruta de Acarreo desde Pta. de Diamante a Chancador. .......................................... 35
Figura 4.6: Ruta de Cota 536 a Punta de Diamante. ................................................................... 36
Figura 4.7: Ruta de Cota 548 a Punta de Diamante. ................................................................... 36
Figura 4.8: Ruta de Cota 560 a Punta de Diamante. ................................................................... 37
Figura 4.9: Ruta de Cota 572 a Punta de Diamante. ................................................................... 37
Figura 4.10: Ruta de Cota 584 a Punta de Diamante. ................................................................. 37
Figura 4.11: Ruta de Cota 596 a Punta de Diamante. ................................................................. 38
Figura 4.12: Ruta de cota 536 hasta acceso a botadero. ............................................................ 40
Figura 4.13: Ruta de cota 548 hasta acceso a botadero. ............................................................ 40
Figura 4.14: Ruta de cota 560 hasta acceso a botadero. ............................................................ 40
Figura 4.15: Ruta de cota 572 hasta acceso a botadero. ............................................................ 41
Figura 4.16: Ruta de cota 584 hasta acceso a botadero. ............................................................ 41
Figura 4.17: Ruta de cota 596, 608 y 620 hasta acceso a botadero. .......................................... 41
Figura 4.18: Ruta de acceso a botadero a cota 676. ................................................................... 42
Figura 4.19: Transporte de mineral y estéril vs consumo de combustible. ................................. 43
Figura 4.20: Consumo de combustible mes de marzo (%). ......................................................... 44
Figura 4.21: Consumo de combustible mes de abril (%). ............................................................ 44
Figura 4.22: Consumo de combustible mes de mayo (%). .......................................................... 45
Figura 4.23: Consumo de combustible mes de junio (%). ........................................................... 45
Figura 4.24: Consumo de combustible mes de julio (%). ............................................................ 46
Figura 4.25: Consumo de combustible mes de agosto (%). ........................................................ 46
Figura 4.26: Consumo de combustible por equipos. ................................................................... 47
Figura 4.27: Consumo total de combustible vs material (mx y est.) transportado. ...................... 48
Figura 4.28: Precio promedio mensual de combustible (Pesos Chilenos). ................................. 50
Figura 5.1: Efecto de la presión de inflado sobre el neumático. .................................................. 53
Figura 5.2: Presión de Inflado y Vida Útil Neumático (%). ........................................................... 54
Figura 5.3: Temperatura del neumático versus TMPH a distintas Presiones de Inflado............. 55
Figura 5.4: Relación de Carga y Vida Útil del Neumático. ........................................................... 56
Figura 5.5: Carga y Temperatura del Neumático. ....................................................................... 56
Figura 5.6: T° interna del neumático y horas de operación. ........................................................ 57
Figura 5.7: Curva de prestaciones de desplazamiento. .............................................................. 59
Figura 5.8: Corte lateral en neumático de Caex. ......................................................................... 63
Figura 5.9: Numeración de posición de neumáticos en CAEX. ................................................... 65
Figura 6.1: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en Caso Base (%). .......... 70
Figura 6.2: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 10 por ciento (%). ...... 71
Figura 6.3: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 15 por ciento (%). ...... 71
Figura 6.4: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en Caso Base (%). .......... 72
Figura 6.5: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 10 por ciento (%). ...... 72
Figura 6.6: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 15 por ciento (%). ...... 73
Figura 6.7: Disminución de horas programadas. ......................................................................... 73

viii
GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN

Polpaico exige por contrato a Besalco Maquinarias S.A. una cierta cantidad de movimiento de
material mensual como meta (budget) y con una configuración de equipos determinada para la
operación de carguío y transporte. Si bien se exigen 3 equipos Caex para mineral y 1 para estéril
o stand by y 3 dumpers para estéril, recién en marzo se logró esta configuración. El rendimiento
de combustible de estos equipos presentaba valores elevados en rutas de acarreo de mineral, y
más aún en rutas de acarreo de estéril, respecto a lo especificado por fabricante, en condiciones
de conducción relativamente buenas. A su vez, se ha presenciado malas prácticas por parte de
los operadores que merman el tiempo efectivo de operación, aumentando las demoras
programadas en horas de colación, cambio de turno/charlas.

Lo anterior, genera un aumento en el costo de consumo de combustible, así como también una
pérdida de tiempo que se traduce en material a transportar, lo que a su vez significa ingresos que
se dejan de percibir.

Besalco Maquinarias S.A. es la primera empresa en incluir equipos Caex en la operación de


transporte de material en el complejo minero Cerro Blanco, lo que genera interés por parte de
empresa mandante en conocer más en detalle su rendimiento, versus los camiones tolvas que
han utilizado históricamente las empresas contratistas anteriores para la misma operación.

Expuesto lo anterior, el presente trabajo se enfoca en el análisis global de la operación de carguío


y transporte de materiales a cargo de Besalco Maquinarias S.A. en el complejo minero Cerro
Blanco, lugar donde se explota caliza y la empresa mandante corresponde a Polpaico S.A., con
el fin de generar recomendaciones de mejora que velen por una operación de mayor rentabilidad
con la mínima inversión posible, lo que en consecuencia se espera genere un menor costo por
tonelada transportada a mediano y/o largo plazo.

Para lograr lo anterior, se ha estudiado la operación de carguío y transporte en el periodo


comprendido entre marzo y septiembre del 2018.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo General

Analizar técnica y económicamente la operación de carguío y transporte a cargo de Besalco


Maquinarias S.A. para la explotación minera en el Complejo Minero Cerro Blanco, comuna de Til
Til, con el fin de generar propuestas de mejora que permita un mejor aprovechamiento de los

1
recursos de la operación comparado con la situación actual, según el estudio análisis y resultados
obtenidos.

1.2.2 Objetivos Específicos

• Identificar flota de operación de carguío y transporte.


• Determinar ciclos de equipos (tiempos de transporte con carga y sin carga en distintas
pendientes, de carga y descarga, trayectorias).
• Determinar movimiento de material (estéril y mineral) mensual.
• Estudio y análisis de rendimiento de equipos.
• Identificación de oportunidades de mejora en la operación de carguío y transporte
• Evaluación económica de costos.
• Generación de recomendaciones de mejora con el fin de disminuir costos que permitan
un mejor aprovechamiento de los recursos por tonelada transportada.

1.3 ALCANCES Y LIMITACIONES

El estudio se limitará a la operación de carguío y transporte de caliza explotada en el Complejo


Minero Cerro Blanco perteneciente a Polpaico, sin considerar la operación de
perforación/tronadura ni la operación en planta, dado que se encuentran fuera de los límites de
operación de la empresa colaboradora Besalco Maquinarias S.A. Se considerarán los análisis
involucrados tanto en terreno como de gabinete de un período aproximado de 6 meses.

El estudio busca recoger antecedentes que reflejen el rendimiento de la operación de carguío y


transporte en las condiciones del terreno actuales, y de esta manera generar recomendaciones
de mejora con el mínimo de inversión posible.

Se analizará la operación en puntos de extracción limitados, considerando aquellos que reflejen


mayor relevancia, sin abarcar la totalidad de ellos, específicamente orientado al yacimiento de
Calerías Viejas, que actualmente representa entre un 80% a un 85% del total de material extraído
en el complejo minero Cerro Blanco.

El dato de los costos (variables) para cálculos de evaluación económica serán acotados y
proporcionados por la empresa mandante.

El presente estudio no tiene como objetivo involucrarse o profundizar en factores ajenos al área
de influencia de la operación a cargo de Besalco Maquinarias S.A., tales como planta, chancado,
características de la roca, entre otros.

2
1.4 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

a) Identificación de elementos relevantes para el estudio: Se procede a identificar aquellos


elementos en que se centrará el estudio.

b) Identificación de variables influyentes en la operación: En base al foco de estudio y la


información disponible, se identificarán aquellas variables que impacten en mayor
proporción al costo de operación.

c) Recopilación de la información: Identificadas las variables y elementos potenciales de


optimización, se recopilará la información base para cuantificar el potencial de mejora.

d) Propuestas de mejoras: En base a la información recolectada y a la experiencia adquirida


en terreno, se identificarán aquellos aspectos que pueden ser mejorados en relación con
la operación y se propondrán las recomendaciones correspondientes.

e) Análisis de información: Se procede a analizar y estudiar el impacto de mejoras con


respecto a la actual operación, técnica y económicamente.

f) Evaluación económica: Se evaluará el impacto económico en el costo unitario de


transporte de material.

3
ANTECEDENTES GENERALES

2.1 CONTEXTO DE LA CALIZA EN CHILE

Según lo expuesto en el Anuario de la Minería de Chile, 2017 (1), los recursos naturales que
forman parte del desarrollo actual de las actividades mineras en Chile se agrupan en tres grandes
categorías de explotación: Minería Metálica, Rocas y Minerales Industriales y Recursos
Energéticos. La caliza, compuesta mayoritariamente por carbonato de calcio, generalmente como
calcita, forma parte de la segunda categoría.

Se ha empleado la denominación carbonato de calcio para referirse a un conjunto de materiales


naturales: caliza, coquina y carbonato de calcio blanco, compuestos principalmente por el mineral
calcita (CaCO3). La caliza desde un punto de vista litológico es una roca carbonatada, compacta,
más bien blanda, normalmente fosilífera, de colores entre gris claro y gris oscuro, y también
blanco grisáceo, con contenidos superiores a 50% de CaCO3 y cantidades variables de arena,
arcilla y materia orgánica.

Desde el punto de vista industrial y comercial, la caliza aporta con carbonato de calcio (CaCO 3)
para ser utilizada esencialmente en la fabricación de cemento, cal viva y cal hidráulica, como
fundente en procesos metalúrgicos, en la refinación de azúcar y elaboración de textiles y como
enmienda calcárea. A su vez se utiliza como material pétreo para construcción y obras civiles.

La caliza se utiliza principalmente en Chile para la fabricación de cemento, del orden del 70% de
la producción anual, y para minería e industria, del orden de 30% de su producción. Para el caso
de la minería se utiliza en los procesos de flotación como depresor de la pirita, como regulador
de pH, regula la generación de gases cianurados y evita la pérdida de cianuro en la recuperación
de oro y plata, estabiliza procesos optimizando los consumos de energía eléctrica en electro-
winning, actúa como fundente metalúrgico, entre otros. Para el resto de la industria es
ampliamente utilizado para producir cargas, filtrantes, fundentes, pigmentos, absorbentes,
aislantes, abrasivos, colorantes, enmiendas y fertilizantes, destinados casi exclusivamente al
mercado nacional.

La producción proviene principalmente de las regiones de Antofagasta, Atacama, Coquimbo,


Valparaíso, Metropolitana, del Maule, y Magallanes y de la Antártica Chilena. Su incremento
refleja el importante desarrollo de los sectores construcción y minero-metalúrgico,
específicamente en las regiones del norte grande y Metropolitana. Durante el 2017 se registró la
producción de caliza a nivel nacional en 4.613.977 de toneladas, liderando la producción de rocas
y minerales industriales de las empresas productoras-usuarias del sector construcción
habitacional y obras civiles. A su vez, lidera en segundo lugar a nivel nacional (siendo superado
solo por el ácido sulfúrico), en la producción de rocas y minerales industriales de empresas

4
proveedoras de los sectores químico, minero-metalúrgico, manufacturero y agroindustrial
registrando un valor de 1.977.419 toneladas. Particularmente, la Región Metropolitana lideró la
producción de caliza registrada el 2017, abarcando el 30,7% del mercado nacional con una
producción de 2.023.477 toneladas. Los yacimientos de caliza ubicados en la Región
Metropolitana concentran aproximadamente un 31% del total de producción nacional.

2.2 CEMENTOS POLPAICO SA

La Sociedad Química y Minera de Chile S.A. es una sociedad anónima abierta cuyo objeto
principal es la producción y comercialización de cemento y cales. Posee sus propias fuentes de
materias primas y la principal es el yacimiento de caliza ubicado en la localidad de Cerro Blanco,
comuna de Til Til, donde está instalada su principal planta de cemento.

La Compañía basa su estrategia de negocio en la ética y su sostenibilidad económica, con la


misión de ser la compañía más respetada y atractiva de la industria, creando valor para todos sus
grupos de interés.

A lo largo de Chile, cuenta con 23 plantas de hormigón, 3 plantas de áridos y 3 plantas de cemento
ubicadas en Tocopilla, Coronel, y Til Til (Cerro Blanco), siendo esta última la principal del país.

2.3 BESALCO MAQUINARIAS SA

Besalco S.A. es una empresa constructora fundada en 1944, que opera mediante filiales
especializadas en todas las áreas ligadas a la construcción. Sus títulos se tranzan en la Bolsa de
Chile desde el año 1995. Podemos mencionar filiales del sector construcción, maquinarias,
inmobiliaria, MD montajes, energía, concesiones, Kipreos, y Besalco Perú.

Tanto en proyectos de inversión, como de construcción, la empresa ha mantenido rigurosas


políticas en el tiempo, y en aquellos proyectos que lo requirieron, ha realizado alianzas
estratégicas con los más destacados inversionistas y operadores del mercado. A lo largo de sus
más de 70 años de existencia, estas políticas le han permitido crecer en forma sostenida e
incursionar en nuevas áreas de negocio, ligadas a la construcción.

Su trayectoria la ha llevado a construir un conjunto significativo de obras en los más diversos


rubros de la construcción, consolidándose como una empresa relevante tanto en Chile como en
los mercados externos en que opera.

El giro principal de Besalco Maquinarias S.A., es el servicio de arriendo de maquinaria pesada y


equipos en general, relacionados con el sector minero, el sector forestal y el transporte de
materiales de construcción. Este servicio incluye la operación de maquinaria pesada y transporte
principalmente para terceros no relacionados y para clientes internos (ventas a sociedades del
grupo Besalco). Entre los principales servicios se encuentran: Carguío y transporte de productos

5
mineros, extracción y servicios integrales para el procesamiento de minerales, cosecha
motorizada de bosques, carguío y transportes de rollizos de madera, prestación de servicios de
transporte de ripios y operación de botaderos.

Esta importante filial combina ingeniería de transporte, capital humano especializado e


inversiones en maquinarias y equipos que se rentabilizan con contratos de largo plazo logrando
eficiencia. Para el ejercicio del 2017, Besalco Maquinarias S.A. comprendió un 18% del total de
ingresos consolidados, lo que se tradujo en $75.050 millones, un 5,5% sobre los ingresos
registrados en el período anterior. Durante el transcurso del año recién pasado esta filial
experimentó una reactivación en su nivel de ventas debido a la mayor actividad en todos los
segmentos en donde la compañía opera, principalmente en faenas asociadas a la minería del
cobre. Además, la compañía se adjudicó dieciocho nuevos contratos y renovó 3 contratos
vigentes.

2.4 COMPLEJO MINERO CERRO BLANCO

La planta “Cemento Polpaico Cerro Blanco” consiste en la de mayor capacidad del grupo Polpaico
y la primera en entrar en funcionamiento de las tres instalaciones que tiene a lo largo del país,
dedicada al proceso de producción de cemento en tres líneas paralelas, siendo la diferencia
fundamental entre cada una de ellas, el tipo de tecnología de los hornos rotatorios de fabricación
del clínker. Juntas cuentan con una capacidad instalada de 2,7 Mt/a en la producción de cemento,
abarcando casi un tercio del mercado de cemento en Chile.

El yacimiento de Cerro Blanco está constituido por varios sectores o rajos de explotación,
denominados Cerro Blanco, Calerías Viejas, Cerro Mesa y Loma Oriental, ubicándose
aproximadamente en las coordenadas 33°09’ Lat. Sur y 70°50’ Long Oeste.

En la Figura 2.1 se pueden observar los sectores en explotación de complejo minero cerro Blanco.

Figura 2.1: Vista en planta del complejo minero Cerro Blanco.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

6
2.5 UBICACIÓN

Los yacimientos de caliza de Cemento Polpaico S.A. se ubican en la comuna de Til Til, Región
Metropolitana, en el kilómetro 38 de la Ruta 5 Norte, desde la que se accede directamente.

Para acceder se debe tomar la carretera panamericana Norte y tomar un desvío hacia el este
para ingresar a la salida Huertos Familiares y retornar hacia el sur en línea recta durante 1 km.
Para acceder al sector Cerro Blanco se debe tomar un desvío hacia el oeste y recorrer 3,8 km a
través de un camino de tierra, lugar donde se encuentra el acceso y punto de control para el
ingreso al complejo minero Cerro Blanco y dependencias de Polpaico.

En la Figura 2.2 se observa una vista en planta del complejo minero Cerro Blanco.

Figura 2.2: Ubicación geográfica del complejo minero Cerro Blanco.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

2.6 CLIMA Y VEGETACIÓN

La región posee un clima templado cálido, con una estación seca prolongada de 7 a 8 meses. La
temperatura media anual es de 15° C, con una media en verano de 27° Celsius y en invierno de
8°C.

El régimen pluviométrico está caracterizado por lluvias invernales entre los meses de mayo y
agosto, acompañadas de vientos con dirección N y NE. En verano los vientos son
predominantemente del S y SW.

La flora natural consiste en arbustos, matorrales, cactáceas, hierbas y escasos árboles como
Algarrobos, Pimientos y Espinos.

7
2.7 GEOLOGÍA LOCAL

La región estratificada al oriente de la línea férrea entre Til Til hasta la cuesta de Chacabuco,
pertenece en su mayor extensión al terreno jurásico-calcáreo. Filones de larga corrida, cajas bien
formadas, salbandas amplias y numerosos cruceros e intersecciones que señalan la continuación
de las zonas mineralizadas en el sentido de la profundidad. Las zonas de mineralización
presentan una tendencia marcada, con la penetración vertical, al aumento progresivo en potencia.

La geología del área está caracterizada por una secuencia sedimentaria volcanoclástica y
calcárea que se compone de base a techo por las unidades que se han denominado: clástica
inferior, clástico-calcárea, clástica superior y calizas de Polpaico, esta última de edad albiana
(cretácico inferior). Las unidades se superponen entre sí en continuidad estratigráfica.

Este paquete sobreyace en discordancia de erosión a una unidad de lavas brechosas andesíticas,
e infrayace, igualmente en discordancia de erosión a una secuencia volcánica compuesta de base
a techo por las unidades de “andesitas rojas” y “tobas areniscas”. Esta secuencia se encuentra
instruida por stocks, y escasos diques filones; casi todos con una composición bastante
homogénea variable entre gabro y diorita. Las estructuras corresponden a suaves pliegues, y
fallas de carácter normal y de rumbo.

La sección 2.7 y 2.8 está basada en el documento “Paleoambiente y mecanismos de depositación


de la secuencia sedimentaria que aflora en el sector de Polpaico, región Metropolina, Chile”, de
Gallego (2).

2.7.1 Unidades Geológicas

La secuencia sedimentaria descrita a continuación, tiene su localidad tipo en la ladera norte del
Cerro Mesa y alrededores, tomándose como columna tipo para toda el área dentro y fuera de las
pertenencias mineras; el segmento volcánico superior de la columna aflora en el sector de
Calerías Viejas.

2.7.2 Unidades de Brechas Basales

Corresponden a la base de la columna, la base de éstas no aflora presentando una potencia


mínima de 15 m. Consiste en una lava brechosa, con un 70% de fragmentos andesíticos
porfídicos con fenocristales de plagioclasa y anfíbola, subangulosos con tamaños menores a 50
cm; la matriz es porfídica con fenocristales de anfíbola menores a 20 mm. Esta unidad presenta
un aumento en el grado de meteorización hacia el techo, lo que podría significar un proceso de
meteorización previo a la depositación de los sedimentos clásticos. Infrayace en discordancia de
erosión a las unidades clástica inferior y clástico-calcárea. Correspondería a depósitos volcánicos
posiblemente subaéreos que se formaron en las cercanías del centro volcánico que los generó.

8
2.7.3 Unidad Clástica Inferior

Corresponde a una secuencia de 8 m de potencia de areniscas finas y areniscas conglomerádicas


con muy escasos restos vegetales. La mitad inferior es grano y estrato creciente, caracterizada
por las facies areniscas gruesas laminadas (27%), areniscas gruesas laminadas con clastos
(25%) y paraconglomerado grueso masivo (39%); la mitad superior es grano y estrato
decreciente, con facies de areniscas similares a las anteriores y areniscas con gradación normal
(9%).

En esta secuencia se intercalan pequeños lentes de paraconglomerados más finos. Sobreyace


en discordancia de erosión a la unidad de brecas basales rellenando un paleocanal o
paleorelieve. Infrayace en continuidad a la unidad clástico-calcárea. Estas facies corresponderían
esencialmente a turbiditas y de detritos asociados, depositados posiblemente sobre un
paleorelieve. El tipo de secuencia y de facies estaría indicando depositación de un lóbulo de
descarga en la zona subacuática de un fan delta o abanico submarino.

2.7.4 Unidad Clástico – Calcárea

Corresponde a una secuencia con una potencia aproximada de 30 m, consistente en una


alternancia entre niveles clásticos y calcáreos; se divide en dos niveles; uno inferior clástico, y
otro superior clástico con intercalaciones calcáreas. Las facies del nivel inferior corresponden a
areniscas con ripples y limolitas (66%), areniscas gruesas alternadas con finas (17%) y areniscas
con gradación inversa-normal (17%). Los ripples indican paleocorrientes E-W; hacia el techo
presenta pequeños lentes calcáreos y restos carbonosos.

Las facies del nivel superior corresponden a areniscas laminadas (50%), con gradación normal
(16%), con gradación inversa-normal (12%), masivas (5%) y facies de paraconglomerados
masivos (3%). Se intercalan en forma estratocreciente, niveles calcáreos con microfacies del tipo
mudstone de filamentos y calciesferas y floatstone de oncolitos tipo SS-C/LLH-C con una matriz
micrítica. Ocasionalmente presenta fragmentos de estromatolitos con una estructura general SH-
V, y calizas estromatolíticas muy poco potentes (3 cm), con estructura tipo LLH. Sobreyace en
continuidad a la unidad clástica superior. En Cerro Mesa presenta una disminución de espesor
hacia el Este, acuñándose entre la unidad clástica superior y las brechas basales.

Las facies presentes en ambos niveles indican depositación por corrientes de turbidez; el hecho
de presentar niveles calcáreos hacia el techo, insitu y resedimentados, indican el inicio de las
condiciones para la depositación de calizas, las que eran eventualmente anuladas por unflujos
clásticos. Este tipo de facies se pueden haber depositado en el mid fan o en la zona transicional
con el upper fan de una fan delta (Walker, 1978), en leves dentro del upper fan, y en el toeset y
bottomset de fan deltas tipo Gilber.

9
2.7.5 Unidad Clástica Superior

Corresponde a una unidad clástica gruesa de aproximadamente 12m de potencia, compuesta por
paraconglomerados y areniscas gruesas. Las facies clásticas corresponden hacia la base a
Areniscas gruesas con gradación normal, ortoconglomerado con gradación a paraconglomerado
y facies de ortoconglomerado con gradación normal. Hacia la zona central presenta facies de
paraconglomerado laminado, paraconglomerado con gradación normal, paraconglomerado
grueso y fino masivo, paraconglomerado con gradación lateral; facies de paraconglomerado con
intercalaciones de ortoconglomerado, Conglomerado con gradación inversa-normal; facies de
ortoconglomerado imbricado y facies de Areniscas con gradación inversa. Hacia el techo presenta
facies de Areniscas gruesas Iaminadas con clastos y Areniscas de pómez matriz soportadas con
lentes calcáreos con facies de mudstone de filamentos. En la base presenta además fragmentos
de troncos fósiles de hasta 150 cm. de largo, mientras que hacia el techo presenta
ocasionalmente en Ias areniscas restos de algas calcáreas y foraminíferos. Sobreyace en
continuidad a la unidad Clástico-calcárea, e infrayace en continuidad estratigráfica a la unidad
Calizas de Polpaico. Las facies observadas, principalmente hacia el N y E, presentan
características propias de turbiditas de alta densidad, mientras que hacia el SW, si bien son
también de carácter turbidítico, serían más distales. Hacia el SW se hace más conspicuo la
secuencia estrato y grano creciente que pasa a una decreciente, distribución comparable a la de
un lóbulo de descarga dentro de un fan delta o abanico submarino. Esta distribución de facies, es
coincidente con las paleocorrientes, las que indican direcciones N-S y E-W, predominando hacia
el S y W. Por otra parte, se evidencia cierto retrabajamiento por olas hacia el N, y un aumento en
el contenido de troncos fósiles resedimentados hacia el N y NE, lo que indicaría una somerización
y cercanía de la costa hacia el Norte. Esta asociación presenta en general un grano y estrato
descrecencial hacia el techo, predominando las areniscas muy finas tobaceas y abundante
pómez; hacia el techo también comienzan a intercalarse delgados niveles calcáreos con
microfacies indicativas de deposición bajo el nivel de las olas; lo que indica una profundización
en el tiempo. Esta profundización se debería a un alzamiento relativo del nivel del mar, lo que se
tradujo en una disminución del aporte clástico e inicio de condiciones favorables para el desarrollo
de una plataforma calcárea.

2.7.6 Unidad Caliza de Polpaico

Secuencia calcárea de aproximadamente 30 metros de potencia, y que corresponde al nivel


explotado por la compañía minera Polpaico. Las calizas corresponden principalmente a facies de
Mud y Wackestone bioclástico, con microfósiles de origen continental como carófitas,
posiblemente dasicladaceas y escasos fragmentos de troncos; y de origen marino como
foraminíferos planctónicos, filamentos, calciesferas, posibles tintinoideos, algas calcáreas tipo
codiacean, coralinas y oncolitos. Las calizas son de color gris a crema, hacia el SW se intercala

10
en la mitad basal un Iente de calizas negras, el que grada o se hacia el E. Hacia el Norte y Oeste
presentan un gran contenido de fragmentos de fósiles continentales mezclados con microfósiles
marinos planctónicos; los restos continentales disminuyen en porcentaje hacia el Este-Sureste.
Es importante destacar la escasez de fósiles bentónicos como ostrácodos, gastrópodos y
bivalvos, mientras que los organismos sésiles (algas y restos vegetales) se presentan
resedimentados. La mitad superior se encuentra intercalada por niveles de areniscas rojas de
pómez, con potencias entre 3 y 180 cm. Sobreyacen en continuidad a la unidad Clástica superior,
e infrayacen en Ieve discordancia de erosión a la unidad de Andesitas rojas. Estas calizas se
habrían depositado en un ambiente marino de plataforma somera durante el Cretácico inferior.

2.8 SECTORES PRODUCTIVOS

2.8.1 Cerro Blanco

Cerro Blanco presenta una forma arriñonada, teniendo su eje mayor una dirección Norte-Sur. La
cota máxima corresponde aproximadamente a su punto central, siendo de 693,7 msnm, y la cota
mínima se encuentra al norte, siendo de aproximadamente 550 msnm. Por el sur limita con un
portezuelo a 609 msnm., que lo separa de Cerro Mesa. En la Figura 2.3 se puede identificar el
sector de Cerro Blanco en un plano con vista en planta.

Figura 2.3: Vista en planta sector Cerro Blanco.


Fuente: Gallego, 1994.

La geología del área se puede dividir en 2 grandes grupos litológicos, rocas estratificadas e
intrusivas, las que corresponden a:

• Estratificadas de base a techo: Unidad clástico-calcárea, unidad clástica superior, unidad


calizas de Polpaico.
• Intrusivas: Basalto.

11
2.8.2 Calerías Viejas

Calerías Viejas corresponde a una prolongación hacia el norte de los Altos de Polpaico. Es
aproximadamente circular, siendo su cota máxima de 670 msnm. al sur, y la mínima de 555
msnm. al norte. El relieve más sobresaliente es una quebrada de dirección este-oeste que corta
al yacimiento por el flanco oeste, denominada quebrada oriental. En la Figura 2.4 se puede
identificar el sector de Calerías Viejas en un plano con vista en planta.

Figura 2.4: Vista en planta sector Calerías Viejas.


Fuente: Gallego, 1994.

La geología del área se puede dividir en dos grupos litológicos; rocas estratificadas e intrusivas,
las que corresponden a:

• Estratificadas: Unidad Calizas de Polpaico (calizas grises inferiores, calizas negras y


calizas grises superiores), arcilla verde y andesitas rojas.
• Intrusivas: Andesita verde, diorita, diques andesíticos.

2.8.3 Cerro Mesa – Loma Oriental

Cerro mesa consiste en una meseta de base triangular, siendo su cota máxima de 779 msnm. En
la parte central, y la mínima de 600 msnm. al Noroeste. En general, las laderas son rectilíneas y
de fuerte pendiente. Se prolonga en dirección NNe, en una extensa cuchilla que corresponde al
yacimiento Loma Oriental, este tiene una cota máxima de 675 msnm. al sur, y una mínima de 560
msnm al norte. Ambas laderas son suaves y bastante regulares.

Cerro mesa se une por el sur, por un portezuelo en el que se encuentra un cerro de forma cónica,
con el cordón denominado Altos de Polpaico. Por el Oeste limita con los cerros mesita 1 y 2, y
por el NW y E, separado por valles, con cerro blanco y guanaco, respectivamente.

12
Figura 2.5: Vista en planta sectores Cerro Mesa y Loma Oriental.
Fuente: Gallego, 1994.

En el sector Cerro Mesa-Loma Oriental es donde se encuentra la mejor exposición de la


secuencia estratificada descrita para el área. Esta se compone de:

• Estratificadas de base a techo: Unidad de brechas, unidad clástica inferior, unidad


clástico-calcárea, unidad clástica superior, unidad calizas de Polpaico, unidad de
andesitas rojas, unidad de tobas y areniscas.
• Las rocas intrusivas corresponden a: Gabro gris, leucogabro-diorita, diorita y
leucobasalto.

2.9 MÉTODO DE EXPLOTACIÓN Y PRODUCCIÓN

Las actividades industriales en esta faena consideran el proceso de fabricación de cemento en


su totalidad, abarcando desde la extracción de materias primas, hasta el envasado y despacho
de cemento, por lo tanto, la secuencia productiva comprende: extracción del mineral, chancado,
molienda húmeda, flotación, espesamiento, filtración y secado, calcinación, molienda de carbón,
molienda de cemento, envasado y despacho de cemento.

La principal materia prima es la caliza (carbonato de calcio CaCo 3), que corresponde al mineral
extraído de los yacimientos, en donde esta contiene una concentración promedio cercana al 65%.
El requerimiento para la fabricación de Clínker exige una ley del 80% a 82%, por lo que el material
extraído se somete a un proceso de concentración por flotación, mientras que el proceso de
chancado contempla la trituración de la caliza bajo las 5/8”, en donde el material resultante bajo
la ½” se denomina como “poroso” (caliza fina).

La explotación del CMCB se realiza a rajo abierto, con la etapa de arranque de mineral efectuada
mediante el uso de perforación y tronadura para dicho propósito para 2 de los 4 yacimientos; la
producción de Cerro Blanco y Loma Oriental se realiza mediante bulldozer y excavadora. La

13
capacidad de extracción está determinada por la cantidad de caliza que requiere el plan de
producción de Clínker, el que a su vez está determinado por la capacidad del horno rotatorio de
calcinación, cuya capacidad de producción actual es del orden de 605.000 toneladas/año.

La caliza explotada es triturada en chancadores hasta formar un material de tamaño máximo no


superior a 20 mm y posteriormente descargada y acopiada bajo una cúpula (stockpile) con el fin
de resguardar la contaminación ambiental y a su vez, contar con una reserva que permita la
continuidad del proceso.

El criterio de explotación del rajo se basa en una ley de corte del 60% de CaCo3 y que sea
simultánea en sus sectores de explotación, es decir, procurar que el agotamiento de reservas
ocurra en un mismo periodo para los 4 sectores o yacimientos, debido a las características del
depósito, de mantos muy continuos y homogéneos en donde no se distinguen concentraciones
importantes de ley de mineral. Para que lo anteriormente expuesto se cumpla, Polpaico ha
definido que el envío a planta debiese ser en la siguiente proporción de explotación: Calerías
viejas, 59%; Loma Oriental, 13%; Cerro Mesa, 8% Y Cerro Blanco, 20%. Sin embargo, debido a
ciertos criterios climáticos, operacionales, entre otros, la extracción de algunos sectores se
detiene en invierno, lo que conlleva a una variación en la tasa de extracción proyectada por
Polpaico de cada rajo anualmente, lo que define finalmente alrededor del 70% de extracción del
mineral proveniente de Calerías Viejas, un 15% proveniente de Cerro Blanco, un 10% de Loma
Oriental y un 5% de Cerro Mesa. Durante el período de estudio (desde marzo a septiembre) se
observó la extracción de material únicamente en los yacimientos de Cerro Blanco y Calerías
Viejas, abarcando aproximadamente un 15% y un 85% respectivamente.

En las Figura 2.6 y Figura 2.7, se pueden observar los planes de extracción de mineral de los
períodos 2015 y 2016 respectivamente.

180
160
Miles de toneladas

140
120
100
80
60
40
20
0

Meses del año

Figura 2.6: Plan de extracción 2015.


Fuente: Polpaico (Chile), complejo minero Cerro Blanco, 2017.

14
Para el período 2015, se obtuvo una extracción promedio mensual de 129.808 toneladas, con un
mínimo de extracción para el mes de febrero de 117.076 toneladas versus un máximo de
extracción para el mes de julio, alcanzando un valor de 165.088 t.

250

200
Miles de toneladas

150

100

50

Meses del año

Figura 2.7: Plan de extracción 2016.


Fuente: Polpaico (Chile), Complejo Minero Cerro Blanco, 2017.

Para el período 2016, se obtuvo una extracción promedio mensual de 142.018 toneladas, con un
mínimo de extracción para el mes de enero de 112.637 toneladas versus un máximo de extracción
para el mes de marzo, alcanzando un valor de 192.001 toneladas.

Se desprende de ambos períodos que hubo un aumento de un 9,4% en la extracción de mineral


para el período 2016 con respecto al año anterior.

Para el 2018 Polpaico ha proyectado la extracción de mineral a una tasa de 156.000


toneladas/mes como meta, vale decir un aumento en la explotación de un 9,84% con respecto al
período 2016.

2.10 CATEGORIZACIÓN DE RECURSOS/RESERVAS MINERALES

La Tabla 2.1 presenta la categorización de recursos minerales medidos, con un total de


116.544.858 toneladas, con una ley media de caliza mayor o igual a 60% de CaCO3.

Tabla 2.1: Recursos medidos complejo minero Cerro Blanco


Mina Mineral (t.) Ley Media CaCo3 Estéril total (t.) Razón E/M
Calerías Viejas 80.631.040 65,14% 128.685.635 1,60
Loma Oriental 13.859.125 68,80% 2.871.422 0,21
Cerro Mesa 8.293.560 71,07% 1.427.640 0,17
Cerro Blanco 13.761.133 70,59% 17.529.449 1,27
Total 116.544.858 66,64% 150.514.146 0,81
Fuente: Polpaico (Chile), Complejo Minero Cerro Blanco, 2017.

15
El criterio de dilución en el complejo minero Cerro Blanco se aplica respecto a la existencia de
“poroso”, es decir caliza fina in situ, y areniscas intercaladas en los cuatro rajos disponibles para
explotación, lo cual genera una mezcla de “poroso contaminado”, el cual se separa en las
operaciones de chancado y harneo, siendo acumulado en la cancha de poroso junto a las calizas
chancadas bajo ½ “. El porcentaje de poroso ha sido estimado mediante análisis estadísticos en
cada sector por parte de Polpaico.

Por lo tanto, la dilución en el caso del complejo minero Cerro Blanco es el material de descarte
(tonelaje) denominado como poroso contaminado, el cual se resta del tonelaje total de mineral.
El porcentaje de material poroso contaminado se obtiene de la multiplicación de ambos
ponderadores para cada uno de los rajos o sectores en explotación.

En la Tabla 2.2 se resume el tonelaje de mineral y el porcentaje de poroso presente de cada mina,
así como también el porcentaje de contaminación del poroso, lo que en su conjunto define la
dilución de la mina. En su totalidad conforman 2.377.535 toneladas de dilución en toda la mina,
es decir, de poroso contaminado.

Tabla 2.2: Reservas probadas totales, topografía a marzo del 2017.


Dilución
Mineral
Mina Poroso Contaminación
CaCo3 (%) Tonelaje Porcentaje Tonelaje Porcentaje Tonelaje
Calerías Viejas 65,18 26.987.849 24% 6.477.084 19,2% 1.243.600
Loma Oriental 68,72 5.931.314 33% 1.957.334 24,3% 475.632
Cerro Mesa 69,34 3.967.239 31% 1.229.844 31,0% 381.252
Cerro Blanco 70,52 8.837.355 33% 2.916.327 9,5% 277.051
Total 67,03 45.723.757 12.580.589 2.377.535
Fuente: Fuente: Polpaico (Chile), Complejo Minero Cerro Blanco, 2017.

En la Tabla 2.3 se resumen las reservas probadas de estéril y mineral. Para el caso del mineral
incluye en su cálculo la resta de material de dilución del Complejo Minero Cerro Blanco,
conformando 43.346.222 toneladas de mineral, con una ley media de 67,03% de CaCO 3.

Tabla 2.3: Reservas probadas con dilución, topografía a marzo del 2017.
Mineral Estéril
Mina Total
CaCo3 (%) Tonelaje CaCo3 (%) Tonelaje
Calerías Viejas 65,18 25.744.249 11,69 26.392.962 52.137.211
Loma Oriental 68,72 5.455.682 43,17 2.914.882 8.370.564
Cerro Mesa 69,34 3.585.987 23,4 484.127 4.070.114
Cerro Blanco 70,52 8.560.304 57,9 16.263 8.576.567
Total 67,03 43.346.222 14,98 29.808.234 73.154.456
Fuente: Polpaico (Chile), Complejo Minero Cerro Blanco, 2017.

16
CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN DE CERRO BLANCO

3.1 CARGUÍO Y TRANSPORTE OPERADO POR BESALCO MAQUINARIAS

El modelo de operación de Cerro Blanco por parte de Polpaico S.A., en cuanto al proceso de
carguío y transporte de materiales, consiste en la contratación de terceros mediante llamados a
licitación pública. Es decir, cada vez que se aproxima el término de contrato, existe el interés de
una o más empresas por adquirir la licencia de operación, ya sea por un nuevo contrato o
recontratación de la misma empresa, lo que trae como resultado evitar los gastos de inversión en
maquinarias en este caso, logrando un precio competitivo del servicio. En consecuencia, la
asignación corresponde a la empresa que ofrece al cliente el precio más bajo por una calidad de
servicio constante y suficiente para sus requerimientos.

Expuesto lo anterior, Besalco Maquinarias S.A. ha sido asignada como la empresa ganadora de
la licitación que comprende el carguío y transporte de materiales del complejo minero Cerro
Blanco, por un período total de 4 años a contar del 1 de enero del 2018. Este contrato considera
la utilización de los siguientes vehículos principales: 4 equipos Caex (Komatsu HD 4654 – 55 t.),
4 camiones mineros articulados (Volvo A40 F), 2 equipos bulldozers (Komatsu D65ex-16,
Caterpillar D9T), 4 cargadores frontales (2 Komatsu WA-500-6, 1 Caterpillar 950H, 1 Caterpillar
988K). Dentro de los vehículos de servicio se consideran camionetas pick up 4x4, 5 camiones
tolva (3 camiones Actros 3336K y 2 camiones 4144K), 1 excavadora con martillo (Komatsu PC-
200), 1 motoniveladora y 1 camión aljibe. En la Tabla 3.1 se presenta un cuadro resumen de la
flota para la operación de carguío y transporte.

Tabla 3.1: Resumen flota Besalco Maquinarias SA en CMCB.


Siglas
Descripción Unidades
1 2 3 4
Bulldozer - Komatsu D65ex - 16 1 BD-8531
Bulldozer - Caterpillar D9T 1 BD-8583
Cargador Frontal - Komatsu WA500-6 2 CF-8529 CF-8530
Cargador Frontal - Caterpillar 950H 1 CF-8535
Cargador Frontal - Caterpillar 988H 1 CF-8536
Camión articulado (dumper) - Volvo A 40 F 4 CN-2619 CN-2686 CN-3253 CN-3256
Camión Tolva 20 M3 - Mercedes Benz 4144K 3 CN-7414 CN-7429 CN-7430
Tracto Camión - Mercedes Benz 3336 3 CN-8532 CN-8533 CN-8534
Camión volquete 55 t. - Komatsu HD 465 4 CN-8575 CN-8576 CN-8577 CN-8578
Martillo genérico 1 MH-8540
Excavadora PC 200 - Komatsu PC200-8 1 RE-7384
Motoniveladora 675 - Komatsu GD-675 3A 1 MN-7400
Fuente: Elaboración propia, 2018.

3.2 SISTEMA DE TRABAJO

Actualmente se utiliza un sistema de 6 días de trabajo por 1 día de descanso. Diariamente se


dividen en 3 turnos: A, B y C; el turno A comienza desde las 00:00 horas hasta las 8:00 am, turno

17
B comienza desde las 8:00 am hasta las 16:00 horas y finalmente el turno C comienza desde las
16:00 horas hasta las 00:00 horas. Adicionalmente el domingo, se opera como horas extras la
alimentación a planta a través del stock pile en los turnos A y B (un solo trabajador).

3.3 METAS DE PRODUCCIÓN Y OPERACIÓN 2018

En la Tabla 3.2 se presenta un resumen de los valores exigidos por Polpaico como metas
mensuales para la operación de carguío y transporte de materiales a cargo de Besalco
Maquinarias SA.

Tabla 3.2: Metas de producción por contrato en CMCB.


Actividad Unidad Contrato
Carguío y transporte de mineral Toneladas 156.000
Carguío y transporte de estéril Toneladas 140.400
Transporte y carguío de materiales diversos Toneladas 45.960
Transporte y carguío de rechazo, poroso y gravilla Toneladas 25.667
Servicio excavadora PC-200 Horas 75
Reducción de bolones mineral Horas 50
Remoción de mineral y estéril (D9T) Horas 280
Remoción de estéril y arreglo de piso (D65ex-16) Horas 215
Mantención de vías de acceso y otros Horas 85
Regadío de vías y acceso mina y planta Horas 294
Fuente: Elaboración propia, 2018.

3.4 OPERACIÓN DE CARGUÍO Y TRANSPORTE

3.4.1 Transporte

Para el diagnóstico de la operación de C & T se realizó una mirada global a la actual situación de
la mina con los equipos presentes en toda la operación. Cuentan con equipos Caex para el
transporte de mineral y en algunas ocasiones se utilizan también para el transporte de estéril.
Cuentan con camiones dumpers utilizados exclusivamente para el transporte de estéril, mientras
que los camiones tolvas se destinan para el transporte de materiales diversos. Al inicio del
contrato (01 de enero), se realizó el transporte de mineral mediante camiones dumpers, a la
espera de los Caex exigidos por contrato, los cuales se integraron a la flota a mediados de marzo
para continuar con el transporte de mineral.

Los camiones volquetes Komatsu HD 465-7 (Caex) cuentan con una capacidad colmada de 34,2
m3 (55 t.). Cuentan con 3 camiones para mantener activos en operación y 1 en stand by o bien
destinado para el acarreo de estéril cuando es requerido. Actualmente se utiliza el transporte de
material a una capacidad de 60 t.

Cuentan con 3 dumpers articulados Volvo A 40 F, que poseen una capacidad colmada de 24 m3
(39 t.), destinados para el transporte exclusivo de estéril. En ocasiones se utilizan 1 o más Caex
como apoyo o bien reemplazo para el transporte de estéril, como cuando existen esperas por

18
detención en chancador muy extensas, por ejemplo, situación que es recurrente dentro de la
operación minera.

El transporte de materiales diversos se realiza mediante camiones tolva Mercedes Benz 4144 K,
de 20 m3 de capacidad cada uno. Los materiales diversos corresponden a la materia prima
utilizada por Polpaico S.A. para la producción de cemento, ubicadas en una cancha de acopio
alejada de la operación de producción, donde se encuentran los siguientes materiales: Bauxita,
caolín, laminilla (lodos), poroso (pozo), clínker, coke, filler, escoria, yeso y conchuela.

3.4.2 Carguío

La flota de carguío de materiales está compuesta por 4 cargadores frontales; 2 Komatsu WA 500-
6, un Caterpillar 950 H y un Caterpillar 988 K.

El carguío de mineral se realiza mediante el cargador frontal Caterpillar 988-K, el cual posee un
balde de 6,1 m3 de capacidad al 100%. Este balde a una capacidad colmada (110%) alcanza un
volumen de 6,7 m3 aproximadamente.

El carguío de estéril está destinado a realizarse mediante el cargador frontal Caterpillar WA 500-
6, el cual posee un balde de 5,0 m 3 de capacidad.

El carguío de materiales diversos, así como también de material de rechazo, poroso y gravilla se
realizan mediante el cargador frontal 950 H, el cual posee un balde de 3,7 m3 de capacidad.

3.4.3 Equipos de Producción y Auxiliares

El servicio de la excavadora PC-200 está orientado a la reducción de bolones de mineral, con el


fin de alcanzar diámetros menores a 1 metro de roca en cualquier dirección, para evitar
atochamientos en el chancador.

El bulldozer Caterpillar D9T está orientado para la remoción de mineral (producción) y para la
remoción de estéril, específicamente en el sector de Cerro Blanco y Loma Oriental, debido a que
no se utiliza la tronadura en aquellos sectores de producción.

El bulldozer Caterpillar D65ex-16 está destinado para la remoción de estéril y arreglos de pisos
(“cayos”) en los sectores donde se requiera.

Para la mantención de vías de acceso y tránsito, cuentan con un camión aljibe y una
motoniveladora.

19
ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DE CARGUÍO Y TRANSPORTE

4.1 CICLOS DE CARGUÍO Y TRANSPORTE

Los tiempos de ciclo se tomaron al inicio del estudio, tomando en cuenta camiones aleatorios y
cuyo destino corresponde a botadero y chancador desde Calerías Viejas. El origen se tomó desde
la mina (rajo), en las distintas cotas de extracción del material. Para efectos de no retrasar la
operación y disminuir el error, al operador no se le informó que estaba siendo medido. Se
realizaron mediciones puntuales para tiempos fijos y los tiempos en ruta de ida y vuelta. El destino
está fijado en el chancador y botadero, cuyos tiempos están exentos de cualquier clase de
interferencia operacional, con tráfico habitual de la vía, sin ningún incidente ajeno a la operación
que pudiese provocar retraso del ciclo ideal que debiesen tener los equipos, considerando que
se resguarden todas las condiciones de seguridad cumpliendo la normativa vial y corporativa (3).

4.1.1 Carguío

Para el cálculo del tiempo total de carguío a los equipos Caex se utilizó la ecuación 4.1.

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑢í𝑜: 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 + 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠 (4.1)

El tiempo de ciclo de carga incluye las maniobras de carga del balde, movimiento de balde
cargado, descarga del balde y movimiento del balde descargado. Las maniobras post proceso de
carga están definidas en limpieza, reposicionamiento y relevo de camión. Se observó que la
operación de carguío varía entre 3 y 3,6 minutos, dependiendo si la carga total se logra con 5 ó
6 baldadas respectivamente (dependerá de la granulometría), en donde la moda corresponde a
5 baldadas. En la Tabla 4.1 y Tabla 4.2 se resumen los tiempos de maniobra de carguío.

Tabla 4.1: Tiempos ciclo Cargador Frontal, Complejo Minero Cerro Blanco.
Tiempo del ciclo de carga Segundos
Carga de balde 12
Movimiento de balde cargado 9
Descarga de balde 8
Movimiento de balde descargado 7
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Tabla 4.2: Tiempo de maniobras Cargador Frontal.


Maniobras Segundos
Limpieza, reposicionamiento 30
Relevo camión 15
Fuente: Elaboración propia, 2018.

4.1.2 Transporte

Para el cálculo del tiempo total de transporte se utilizó la ecuación 4.2.

20
𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑖𝑑𝑎 + 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 + 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 + 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (4.2)

El ciclo de referencia fue calculado en base a la ruta de mineral más larga de Calerías Viejas,
correspondiente al punto de extracción desde la cota 548 hasta chancador, con una distancia
total de 3,07 km y una pendiente promedio positiva de un 2% (ida). En la Tabla 4.3 se resumen
los tiempos del ciclo de transporte medidos en terreno. Cabe mencionar que para el resto de rutas
de Calerías Viejas a distintas cotas, se registraron tiempos de ciclo similares, con diferencias no
mayores a 2 minutos.

Tabla 4.3: Tiempo ciclo de transporte de mineral.


Operación Minutos
Tiempo ida 7,45
Tiempo retorno 4,28
Tiempo aculatarse 0,33
Ciclo carga 3,75
Tiempo descarga 2,30
Total ciclo 18,11
Fuente: Elaboración propia, 2018.

4.2 ASARCO

La norma ASARCO (American Smelting & Refinering Co) es el marco de referencia utilizado para
la definición de conceptos y distribución de los tiempos en que el equipo incurre durante la
operación. Con los adecuados ajustes a la realidad operacional de la mina, pondera una serie de
variables y proporciona indicadores del comportamiento y rendimiento de los equipos empleados
en la extracción.

En base a la actual operación y a los reportes utilizados por los operadores de los equipos, se ha
observado una deficiente entrega de información, con el fin de generar un debido control de
parámetros claves que permitan un mejor control y seguimiento de la operación.

El reporte utilizado actualmente entrega datos básicos del operador, tales como horómetro del
equipo, el tipo de equipo, kilometraje, y n° de vueltas por material. Esta situación da cuenta de
una debilidad en la operación de transporte, puesto que genera falta de información en la
medición y control de los parámetros claves que definen la operación, tales como cambios de
actividad del equipo en un mismo turno, tiempos improductivos de los equipos, mantenciones no
programadas, tiempo de reserva, entre otros. De este modo, no es posible contar con los
parámetros de disponibilidad, reservas, utilizaciones operativas, pérdidas operacionales por
equipo, etc.

La importancia de la aplicación de la norma ASARCO radica en la disponibilidad de la información


con respecto a los tiempos, vital para el conocimiento acabado de la operación, lo cual se detalla
a continuación:

21
Nominal: Espacio de tiempo en que se produce la medición (espacio muestral). Para el caso de
la actual faena corresponderían a 8 horas, dado que existen actualmente 3 turnos por día.

Disponible: Espacio de tiempo en que el equipo se encuentra mecánicamente habilitado para


cumplir con su función según diseño. Al no contar con el tiempo fuera de servicio, ya sea por
mantención o reparación, no se puede saber a ciencia cierta la cantidad de tiempo de horas
disponibles con que cuenta el equipo.

Reserva: Espacio de tiempo en que el equipo se encuentra mecánicamente apto para cumplir su
función de diseño no teniendo operador que lo utilice, o que bajo una condición específica de la
operación no pueda ser utilizado. Dada la condición de 3 Caex en funcionamiento y usualmente
1 Caex stand-by, este último no guarda registro cuando se encuentra en estado de reserva y
mecánicamente disponible. Tampoco se guarda registro del estado de reserva de los equipos
cuando se da una condición en la faena que no permite su operación.

Operativo: Espacio de tiempo en que el equipo se encuentra mecánicamente apto, con operador
y cumpliendo con las actividades asociadas a la función según diseño y otras actividades. Incluye
demoras totales.

Efectivo: Espacio de tiempo en que el equipo se encuentra en buenas condiciones


electromecánicas y realizando única y exclusivamente su objetivo de diseño, sin demoras totales
(programadas, no programadas, pérdidas operacionales).

Mantención & Reparación: Espacio de tiempo en que el equipo se encuentra fuera de servicio o
no disponible, ya sea por mantención programada o imprevisto de tipo mecánico. No cuentan con
un registro físico o ya sea digitalizado del tiempo destinado a este estado del equipo.

Demoras programadas: Espacio de tiempo en que el equipo no cumple con su función según
diseño debido a actividades normadas por ley, como lo son; el medio turno o colación y el cambio
de turno. Para este caso existen demoras programadas para colación; 45 minutos
aproximadamente (asignados 30 minutos teóricamente), para cambio de turno/charla; 15-20
minutos y para la postura; 15 minutos promedio.

Demoras no programadas: Espacio de tiempo en que el equipo no puede cumplir con su función
de diseño, debido a condiciones propias de la operación o ineficientes de esta. Para este caso,
se realizó un estudio en base a datos obtenidos por Besalco Maquinarias S.A., con respecto a las
detenciones no programadas del chancador, de los cuales se obtuvo un promedio histórico de
entre los meses de marzo a agosto. Estas demoras incluyen atochamientos, espera en vaciado
de tolvas de chancador, entre otras fallas que generan demoras.

Pérdidas operacionales: Espacio de tiempo en que el equipo no puede cumplir con su función
según diseño, debido a la espera de equipo complementario. Se observaron algunos casos en

22
que el equipo se encontraba en espera para ser posteriormente cargado, caso para el cual no
existe registro de tiempos para pérdidas operacionales.

Para consultar el esquema en detalle de la distribución de tiempos según Norma ASARCO,


consultar Anexo E: Índices Operacionales.

4.2.1 Demoras Totales

El tiempo efectivo de la operación de transporte es un factor importante que afecta sobre la


productividad de la operación, influenciado de forma negativa principalmente debido a tiempos
improductivos, tal como las esperas en las descargas de mineral en chancador por los equipos
Caex, las cuales son ajenas al control mismo de la operación a cargo de Besalco Maquinarias
S.A. Por otra parte, existen tiempos improductivos de ciertas actividades que están a cargo de
Besalco Maquinarias S.A., en donde se observaron mayores tiempos destinados a las actividades
que los originalmente asignados, tales como la colación y cambio de turno/charla.

Antes de cada inicio de turno se realizan charlas de seguridad y de actualización de la operación,


para lo que se destinan aproximadamente 20-25 minutos promedio. Por otra parte, la postura (la
cual incluye el tiempo que demora el operador en llegar al casino y devolverse, además del tiempo
que tarda el operador en llegar al equipo ida y vuelta) destina alrededor de 15-20 minutos del
turno. Para colación se observó que se destina desde 40 hasta 50 minutos, actividad que posee
una asignación de 30 minutos originalmente.

En ocasiones, cuando la espera de descarga de mineral a chancador es alta (mayor a 30,40


minutos), se destina el uso de equipos Caex al transporte de estéril, previa autorización de
encargado de operaciones de Polpaico, situación en la que no se registra el tiempo destinado a
esta actividad en los reportes, a fin de exponer los tiempos utilizados para cada actividad
específica y calcular correctamente los índices operacionales.

Cabe recordar que los equipos Caex por contrato, están destinados original y principalmente para
el transporte de mineral, al menos 3 de los 4 disponibles, mientras que el último de ellos, se utiliza
como reemplazo en caso de mantención de otro quipo Caex, o bien para transporte de estéril.

Debido a la falta de información, no es posible realizar el cálculo de índices operacionales, vitales


para conocer la efectividad de los procesos, sin embargo, se contempla analizar de todas formas
los tiempos estudiados con respecto al actual turno de 8 horas, tales como; detenciones de
chancador programadas, esperas de equipos Caex en chancador para descarga de mineral (no
programadas) y demoras programadas (colación, charla/cambio de turno y postura). La
información recopilada se resume en la Tabla 4.4.

23
Tabla 4.4: Demoras totales (horas por turno).
Detención Esperas en Demoras
Mes Sub Total Total
Chancador Chancador programadas
Marzo 1,41 0,64 2,05 1,30 3,38
Abril 1,14 0,71 1,85 1,30 3,18
Mayo 0,95 0,89 1,84 1,30 3,18
Junio 0,95 1,3 2,25 1,30 3,59
Julio 1,01 0,77 1,77 1,30 3,11
Agosto 0,95 0,99 1,94 1,30 3,27
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Demoras totales

32%
41%

27%

Detenciones No Programadas Esperas en chancador Demoras Programadas

Figura 4.1: Porcentaje de distribución de demoras totales por turno.


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Como se puede observar en la Figura 4.1, las demoras programadas conforman un gran
porcentaje del total, abarcando el 41% de las demoras totales analizadas. Este factor es el único
que puede ser modificado por parte de Besalco Maquinarias S.A., con tal de mejorar el porcentaje
de utilización efectiva, siempre y cuando el chancador mantenga un buen funcionamiento.

4.3 REPORTE DIARIO DE OPERADORES CAEX

De acuerdo con la actual manera de operar los reportes diarios por turno que se realiza por los
operadores por cada equipo, se considera una entrega muy poco detallada de la información que
debiese existir para un correcto control de la operación. La necesidad de desarrollar índices
claves de rendimiento radica en poder conocer cómo se está realizando la operación minera, y
mediante estos valores también llegar a compararlos con algún valor objetivo o estándar
establecido que permita realizar acciones correctivas.

El reporte entrega datos básicos del operador, el total de horas trabajadas, el tipo de equipo, n°
de vueltas sin considerar específicamente orígenes y destinos, descripciones vagas en caso de

24
explicar alguna situación particular, lo que da cuenta de una debilidad al momento de entrega o
traspaso de la información en la operación de transporte principalmente, lo que conduce a errores
en la medición y control de parámetros claves que definen la operación. Se observaron errores
en el ingreso de datos al reporte, tales como horómetro y kilometrajes, causando confusión al
momento de digitalizar los datos. Estos KPI’s no pueden ser validados ni controlados por
mandante, puesto que este tipo de reporte no entrega la información necesaria para aplicar la
norma ASARCO.

Cabe mencionar que casi al final del proceso de estudio de la operación, se implementó la
inclusión de un nuevo reporte de producción que debían de completar los operadores, orientado
al detalle del material que transportan, sin embargo, se observaron ciertas confusiones por parte
de los operadores al momento de completar el reporte, por lo que aún presenta ciertas fallas que
podrían ser mejoradas. Para mayor dimensión y claridad, ver reportes en Anexo D: Reportes.

Figura 4.2: Reporte diario básico de operador Caex.


Fuente: Besalco Maquinarias (Chile), 2018.

Figura 4.3: Reportes de producción operadores Caex.


Fuente: Besalco Maquinarias (Chile), 2018.

25
Si observamos las Figura 4.2 yFigura 4.3, encerrado en recuadros rojos se pueden observar los
errores en que incurren los operadores al completar los reportes.

Cada operador debe de completar el reporte diario propio del operador y el reporte de producción.
Se observó que en ambos casos se deben de completar los datos de horómetro y kilometraje de
los equipos. Esto incurre en redundancia y pérdida de tiempo, ya que en el primer reporte se
presta para confusiones en su llenado, mientras que en el reporte de producción es más claro, y
bastaría completarlo en un solo reporte, ya que al momento de finalizar el turno se entregan
ambos reportes en su conjunto.

Se observó también que, al momento de transcribir las toneladas cargadas por cada viaje, los
operadores no cuentan con una columna específica en el reporte para su llenado, lo que incurre
en confusiones, ya que se observaron distintos casos en que ingresaban datos en cualquier
espacio (Ver Figura 4.3 y 4.2, encerrados en rectángulos rojos)

4.4 NEUMÁTICOS EN LA OPERACIÓN

Un neumático OTR (Off The Road) corresponde a un depósito confinado cubierto por caucho. Su
función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el suelo,
posibilitando el arranque, el frenado y la guía para el equipo. Su interior es llenado con aire
comprimido generalmente, aunque también puede ser nitrógeno. Además, los neumáticos deben
tener la función de soportar el peso del vehículo y su carga, amortiguar las vibraciones por
irregularidades en el piso, transmitir al piso las fuerzas de aceleración y frenado provenientes del
motor y direccionar al equipo.

Para el caso de los Caex operados en la actual faena, se utilizan neumáticos Yokohama 24.00-
35 E4 para toda su flota (para más detalle, consultar Anexo B: Neumáticos), en donde se ha
observado que no existe reporte de ningún tipo para realizar seguimiento y control de los
neumáticos de la flota.

4.4.1 Tonelada Kilómetro Por Hora (TKPH)

El indicador TKPH (tonelada kilómetro por hora) o TMPH (tonelada milla por hora) es una
expresión que corresponde a la capacidad de trabajo de un neumático. Esta característica toma
en cuenta la temperatura máxima admisible de funcionamiento, el cual es un factor importante en
la vida útil de un neumático, ya que asegura que éste posea un equilibrio térmico adecuado. Este
parámetro dependerá del diseño, y variará de acuerdo con el tamaño y tipo de neumático.

Es una relación de la carga y el número de kilómetros o millas recorridas por hora en temperatura
ambiente de 38°C (100°F).

26
4.4.2 Cálculo Base TKPH Operación

El valor base de TKPH refleja los requerimientos específicos de una operación de transporte y se
puede obtener mediante la ecuación 4.3.

𝐶á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑇𝐾𝑃𝐻 = 𝑄𝑚 𝑥 𝑉𝑚 (4.3)

Qm corresponde a la carga promedio por neumático y Vm corresponde a la velocidad promedio


de un ciclo, en kilómetros o millas por hora. Qm se puede calcular según la ecuación 4.4.

𝑄𝑐+𝑄𝑣
𝑄𝑚 = (4.4)
2

Qc corresponde a la carga por neumático en toneladas o en toneladas cortas en un vehículo


cargado, mientras que Qv corresponde a la carga por neumático en toneladas o toneladas cortas
en un vehículo sin carga.

Para el cálculo de las distribuciones de carga, el peso en vacío operativo del equipo corresponde
a 46,54 toneladas según catálogo, mientras que el peso de carga utilizado actualmente en
operación corresponde a 60 toneladas (según catálogo, peso máximo autorizado corresponde a
55 toneladas).

Para la distribución de peso se utilizaron los valores entregados por catálogo del equipo,
resumidos en la Tabla 4.5.

Tabla 4.5: Distribución de peso (%) y carga (t.) por neumático.


Carga por neumático (t.) Peso en ejes (%)
Vehículo
Delantero Trasero Delantero Trasero
Vacío 10,94 6,17 47% 53%
Cargado 17,05 18,11 32% 68%
Fuente: Komatsu España, 2010.

El cálculo de Qm debiese realizarse teóricamente para cada neumático. Sin embargo en la


práctica, las especificaciones de carga por neumático no están normalmente disponibles, por lo
tanto, esto conduce a asumir que cada neumático en un mismo eje distribuye la carga
equitativamente. Cuando se realiza el cálculo de la carga promedio por neumático en el eje
delantero y trasero, el mayor valor de Qm debiese ser utilizado para el cálculo del TKPH. Debido
a lo anterior, se realizó el cálculo en ambas situaciones y posteriormente se consideró el valor de
mayor magnitud.

El cálculo de la velocidad media (Vm) se realiza según el número de kilómetros (o millas)


recorridas por unidad de tiempo en el ciclo de referencia, definiendo la relación según la ec. 4.5.

27
𝐿
𝑉𝑚 = (4.5)
𝑇

L corresponde a la distancia en kilómetros o millas del ciclo y T corresponde a la duración del


ciclo en horas.

A continuación, se presentan los resultados para el caso de ambos neumáticos, tanto trasero
como delantero, y de esta manera identificar el de mayor carga promedio para el cálculo del
indicador TKPH base.

Debido a la gran similitud de distancias y mínima variación de pendientes desde las distintas cotas
de extracción hasta camino principal y posteriormente chancador, para el valor de la distancia se
consideró la media de las distancias de todas las cotas desde los puntos de extracción desde
Calerías Viejas hacia el chancador, resultando en 5,9 km promedio. Para el tiempo total del ciclo
se realizó la toma de datos en faena y se consideró un promedio de los tiempos registrados en el
acarreo de material desde los puntos de extracción de las distintas cotas hasta punta de diamante.
Para el caso del tramo desde punta de diamante hacia chancador, se consideró la media del total
de datos registrados en aquel tramo, lo que resultó finalmente en un tiempo de ciclo total de 18
minutos con 18 segundos.

Tabla 4.6: TKPH base, carga promedio en neumático delantero.


Qv, carga por neumático vehículo descargado
Peso camión descargado 46.540 kg
Distribución eje delantero descargado 47 %
Peso eje delantero descargado 21.874 kg
Peso por neumático delantero descargado 10.937 kg
Qc, carga por neumático vehículo cargado
Carga 60.000 kg
Peso Camión cargado 106.540 kg
Distribución eje delantero cargado 32 %
Peso eje delantero cargado 34.093 kg
Peso por neumático delantero cargado 17.046 kg
Qm, carga promedio por neumático en vehículo cargado y descargado
Valor calculado 13.992 kg
Vm, velocidad media
Distancia ciclo (L) 5,90 km
Tiempo total ciclo 18,18 min
Tiempo total ciclo (T) 0,30 hrs
Velocidad media ciclo (L/T) 19,47 km/hr
TKPH, Tonelada Kilómetro Por Hora
Valor Base 272,39 TKPH
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se observa que el TKPH base para un ciclo promedio de 18,18 minutos en una distancia total de
5,9 km. delantero corresponde a 272,39 TKPH para el caso de la carga promedio para un
neumático delantero.

28
Tabla 4.7: TKPH base, carga promedio neumático trasero
Qv, carga por neumático vehículo descargado
Peso camión descargado 46.540 kg
Distribución eje trasero descargado 53 %
Peso eje trasero descargado 24.666 kg
Peso por neumático trasero descargado 6.167 kg
Qc, carga por neumático vehículo cargado
Carga 60.000 kg
Peso camión cargado 106.540 kg
Distribución eje trasero cargado 68 %
Peso eje trasero cargado 72.447 kg
Peso por neumático trasero cargado 18.112 kg
Qm, carga promedio por neumático en vehículo cargado y descargado
Valor calculado 12.139 kg
Vm, velocidad media
Distancia ciclo 5,9 km
Tiempo total ciclo 18,18 min
Tiempo total ciclo (T) 0,30 hr
Velocidad promedio ciclo (L/T) 19,47 Km/hr
TKPH, Tonelada Kilómetro Por Hora
Valor Base 236,33 TKPH
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se observa que el TKPH base para un ciclo promedio de 18,18 minutos en una distancia total de
5,9 km. delantero corresponde a 236,33 TKPH para el caso de la carga promedio para un
neumático trasero.

En base a ambos resultados, se observa que el valor de mayor magnitud corresponde al TKPH
base para el neumático delantero, valor que nos permite comparar el máximo TKPH permitido
otorgado por el fabricante. El TKPH base se debe de corregir mediante dos factores, que guardan
relación con la distancia del ciclo y la temperatura máxima del ambiente de trabajo con el que
obtenemos el valor real de TKPH.

4.4.3 Valor Real del TKPH

La fórmula de Qm x Vm es utilizada para calcular la base del TKPH o TMPH. Para obtener el
valor real del TKPH o TMPH, deben considerarse otros dos factores; la distancia de ciclos que
excedan los 5 kilómetros (3 millas) y la temperatura ambiente.

• Distancia del ciclo – Coeficiente K1

Para ciclos que excedan los 5 kilómetros (3 millas) se debe aplicar al cálculo base del TKPH el
coeficiente K1, cuyos valores están previamente calculados y tabulados en tablas. Para el caso
nuestro, el valor K1 obtenido en tabla corresponde a 1,04 (Ver Anexo B: Neumáticos).

• Temperatura ambiente – Coeficiente K2

La temperatura ambiente estándar está fijada en 38°C (100° F). Para una velocidad dada, a una
temperatura mayor de 38°C aumenta el valor base del TKPH (TMPH). De manera inversa, a
temperaturas menores a 38°C, disminuye el valor base del TKPH (TMPH).

29
Cálculo de coeficiente K2

Este coeficiente se aplica al cálculo base de TKPH (TMPH). Su cálculo dependerá en qué valor
se encuentre la temperatura ambiente del lugar de trabajo, ya sea sobre o bajo los 38°C (100°F).
Se puede obtener su valor mediante 2 formas; a través de tabla tabulada o bien a través de
fórmulas. Para un cálculo más preciso, se toma en consideración la segunda opción.

Si la temperatura ambiente (TA) es menor a 38°C (100°F).

1
K2 = [0,25 𝑥 (𝑇𝐴−𝑇𝑅)] (4.6)
1−
𝑉𝑚

Si la temperatura ambiente (TA) es mayor a 38°C (100°F).

1
K2 = [0,40 𝑥 (𝑇𝐴−𝑇𝑅)] (4.7)
1−
𝑉𝑚

Donde:

Vm: Corresponde a la velocidad media de referencia del ciclo de transporte en km/hr para TKPH
y en mph para TMPH.

TA: Corresponde a la temperatura ambiente en °C para TKPH y en °F para TMPH.

TR: Corresponde a la temperatura de referencia, 38°C para TKPH y 100° F para TMPH.

La temperatura ambiente del lugar a tomar en cuenta corresponde a la máxima temperatura a la


sombra durante el período más caluroso, la cual según registros históricos en donde se ubica la
faena, resulta en 32,5 °C.

Dado que para nuestro caso TA es menor a 38°, se utiliza la Ecuación 4.6, con lo que obtenemos
un valor para K2 de 0,934032.

Para la obtención del valor real de cálculo de TKPH, se procede de la siguiente forma:

-Cálculo base de TKPH

-Determinar coeficiente K1 según tabla para ciclos de distancias mayores a 5 kilómetros (3 millas).

-Cálculo del coeficiente K2 según temperatura ambiente que no sea igual a 38°C.

𝑇𝐾𝑃𝐻 (𝑇𝑀𝑃𝐻) 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝐶á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝐵𝑎𝑠𝑒 𝑇𝐾𝑃𝐻 (𝑇𝑀𝑃𝐻) 𝑥 𝐾1 𝑥 𝐾2 (4.8)

Finalmente, obtenemos como TKPH corregido:

𝑇𝐾𝑃𝐻 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 272,39 𝑥 1,04 𝑥 0,934032 = 264,602

30
Por lo cual, podemos calcular la diferencia según el máximo autorizado por fabricante, resumido
en la Tabla 4.8.

Tabla 4.8: TKPH real vs catálogo.


Valor Real 264,602 TKPH
Valor catálogo 226 TKPH
Diferencia 17,08 %
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Esta diferencia sobre el mayor valor máximo estipulado por el fabricante significa que se generan
esfuerzos mecánicos o calentamientos excesivos sobre la goma y carcasa del neumático.

4.4.4 TKPH Neumático v/s TKPH Operación

Sobre la base de que la elección del dibujo de la banda de rodadura se realizó para satisfacer las
necesidades de tracción, protección y velocidad, existen dos posibilidades:

a) El TKPH del neumático es mayor al TKPH operación, es decir, el neumático es adecuado


para su aplicación.
b) El TKPH del neumático es menor al TKPH operación, es decir, el neumático no sería
aplicable para su aplicación.

Para el caso b), el tipo de banda de rodadura no es el adecuado o bien debiese aplicarse una
modificación en las condiciones de operación; reducción de la carga y/o velocidad, reducción en
el número de ciclos en el mismo período de tiempo, etc. Dada esta condición, se abordarán
medidas de recomendación en profundidad más adelante.

4.4.5 Tasa de Rendimiento de Neumáticos en Actual Operación

Con respecto a este ítem, es de conocimiento común en la minería que los neumáticos
representan un gran porcentaje en los costos de operación. Se identificaron sus características y
especificaciones técnicas, para posteriormente recabar información relevante y conocer su actual
estado en las condiciones presentes en el complejo minero de Cerro Blanco en operación (Ver
Anexo B: Neumáticos)

La medición realizada en faena durante el mes de septiembre corresponde a la medida de


profundidad del dibujo del neumático (“caluga”, “cocada” o banda de rodamiento) con un
instrumento específico para ello, siguiendo las pautas específicas de medición recomendadas por
fabricante y encargados de taller de mantención. Los equipos medidos corresponden a los Caex,
en donde se promediaron las medidas obtenidas de los neumáticos para los ejes delanteros y
traseros. Para el eje delantero se promedió una profundidad de 46 mm, mientras que para el eje
trasero se promedió una profundidad de 50 mm, los cuales al momento de la medición contaban

31
con un horómetro de 2.180 horas promedio (se consideraron los 3 equipos Caex destinados a
mineral, dejando fuera de medición el equipo stand by/estéril).

Con los datos anteriormente mencionados es posible calcular la tasa de rendimiento del consumo
de caucho promedio en horas por mm, o bien en meses para efectos de cálculo de costos
mensuales. Se tomará como base del cálculo el neumático delantero, ya que es el que presentó
un mayor desgaste al momento de medición.

El estándar o criterio establecido para dar de baja los neumáticos en faena, corresponde a un
15% del ODT (Original Deep Tread) dependiendo de las condiciones finales del (los) neumáticos,
valor que permite minimizar el riesgo de accidente causado por agentes externos. Valores
menores a un 15% aumenta el riesgo de accidente por explosión, cortes, entre otros. Finalmente
quedará a criterio de Besalco Maquinarias S.A. el punto en que decida dar de baja sus neumáticos
de acuerdo a las condiciones finales de los neumáticos.

En la Tabla 4.9 se resumen los cálculos obtenidos.

Tabla 4.9: Estándar baja de neumático.


Estándar de baja al 15%
Caucho utilizable 63,75 mm
Remanente a la fecha 34,75 mm
Fuente: Elaboración propia, 2018.

La tasa de desgaste de caucho obtenida acorde a la condición de operación actual corresponde


a 75,2 hr/mm, o visto de otra manera a 4,96 mm/mes de desgaste. Basado en lo anterior, es
posible proyectar la vida útil del neumático, siempre y cuando se mantengan las condiciones que
otorgan la actual tasa de desgaste. Las proyecciones se resumen en la Tabla 4.10.

Tabla 4.10: Proyección vida útil de neumático.


Estándar de baja Proyección vida útil neumático
Al 15% 4792 horas
Fuente: Elaboración propia, 2018.

4.4.6 Cuidado del Neumático

Durante el período de análisis de la operación de carguío y transporte, se pudo observar el manejo


que se realiza al uso y cuidado del neumático, el cual en general es bastante bajo, enumerados
a continuación:

a) Se observaron diferencias en la presión utilizada (70 psi) versus la recomendada por


fabricante según nivel de carga utilizado (83 psi), lo que se traduce en un 15% de presión
bajo lo recomendado. Considerando una carga de 60 t., la mayor carga promedio por
neumático se produce en el eje trasero, con un valor de 18.112 kg de peso por neumático
(Ver Anexo B: Neumáticos).

32
b) No se realiza rotación de neumáticos.
c) No existen inspección formal hacia los neumáticos, con el fin de registrar información vital
para velar por un correcto control, seguimiento y buen mantenimiento, tales como;
profundidad de la cocada, evento(s) que haya(n) provocado algún daño al neumático,
horómetro o kilometraje del neumático o variación en la presión/temperaturas excesivas
de los neumáticos.

4.5 RUTAS DE ACARREO EQUIPOS CAEX

A continuación, se analizarán en detalle las rutas de acarreo de los equipos Caex. El sentido de
análisis es realizado desde las distintas cotas de explotación hacia el chancador.

Uno de los factores importantes a considerar es la resistencia a la rodadura, definida como el


esfuerzo que debe sobrellevar un equipo de transporte para vencer la inercia y fuerzas de roce
producidas en su trayectoria. La rodadura se ve afectada por las condiciones del camino y de
carga útil; cuanto más profundo se hunde la rueda en el suelo, mayor será el valor de la resistencia
a la rodadura, factor que puede ser corregido con un adecuado mantenimiento de caminos.

Una alta resistencia a la rodadura tiene como consecuencia:

• Consumo excesivo de combustible debido a viajes a menor velocidad en marchas más bajas.
• Aumento en el costo por tonelada debido a una producción más baja.
• Vida útil reducida de los neumáticos debido a un desgaste más agresivo.
• Vida útil reducida de los componentes de la transmisión debido a un desgaste y fatiga más
pronunciados.

La resistencia a la rodadura mínima es aproximadamente un 2% del peso bruto de la máquina,


mientras que la penetración de los neumáticos en el terreno constituye una resistencia adicional
del 0,6% del peso bruto de la máquina por centímetro de penetración (Pe). De esta forma, se
puede determinar una aproximación al factor de la resistencia a la rodadura con la ecuación 4.9
(4).

𝐹𝑅𝑅(%) = 2% + 0,6% 𝑥 𝑃𝑒 (4.9)

Con lo anterior, obtenemos un valor de resistencia a la rodadura de un 3% aproximadamente,


valor que se utilizará para cálculos futuros. Este valor se condice con la condición en que se
encuentran los caminos principales, observados con una buena calidad de material por el cual
está constituido la carpeta de rodado, la cual cuenta con regadío de manera regular.

Finalmente, para obtener la resistencia a la rodadura total es necesario disponer de la resistencia


a la rodadura propia del camino más la pendiente, la cual en este caso se utilizará en términos
de porcentaje, propia de cada camino o ruta transitada por los equipos de acarreo o transporte.

33
4.5.1 Rutas Acarreo de Mineral desde Calerías Viejas

Calerías Viejas corresponde a uno de los sectores de mayor porcentaje de explotación del
complejo minero Cerro Blanco, compuesto por un total de 9 de cotas de extracción, abarcando
desde la cota 536 hasta la cota 632, en donde cada uno de los bancos posee una altura de 12
metros, con anchos mínimos de berma de 15 metros en caminos principales.

En este sector, el arranque se realiza mediante perforación y tronadura, abarcando


aproximadamente entre un 80% a un 85% de la extracción total del CMCB durante el período de
estudio.

En la Figura 4.4 se puede observar una vista general de Calerías Viejas con sus respectivas
cotas. En naranjo se aprecia el camino principal hacia el chancador, mientras que las rutas en
amarillo corresponden a los accesos a las distintas cotas de extracción.

Figura 4.4: Esquema general Calerías Viejas.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

En la Tabla 4.11 se resumen las distancias y pendientes de los tramos desde las cotas de
extracción de mineral en Calerías Viejas hasta la punta de diamante, así como desde punta de
diamante hasta el chancador. Actualmente las cotas 620 y 632 se encuentran fuera de
explotación.

Tabla 4.11: Distancias y pendientes rutas mineral Calerías Viejas.


Pto. de extracción a Punta de Diamante
Cota Distancia (m) Pendiente
536 1.130 2%
548 1.300 1%
560 1.280 -1%
572 1.040 -2%
584 1.050 -3%
596 1.300 -4%
Punta de Diamante a Chancador
Cota Distancia (m) Pendiente
586 1.770 2%
Fuente: Elaboración propia, 2018.

34
4.5.1.1 Punta de Diamante a Chancador
La Punta de Diamante se encuentra ubicada a una cota de 555 metros, mientras que el
Chancador a una cota de 586 metros. Este tramo posee una distancia total de 1,77 kilómetros,
con una pendiente promedio de un 2% positiva, visualizada desde la punta de diamante al
chancador. Este tramo corresponde a la ruta principal y de mayor distancia de acarreo desde
Calerías Viejas a chancador.

Figura 4.5: Ruta de Acarreo desde Pta. de Diamante a Chancador.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

4.5.1.2 Cota 536


Esta ruta posee una distancia de 1,13 kilómetros desde el sector de explotación hasta la punta
de diamante, la cual posee una pendiente positiva promedio de un 2%. Este sector cuenta con
solo una salida y entrada.

4.5.1.3 Cota 548


Esta ruta posee una distancia de 1,3 kilómetros desde el sector de explotación hasta la punta de
diamante, la cual posee una pendiente positiva promedio de un 1%. Este sector cuenta con solo
una salida y entrada.

4.5.1.4 Cota 560


Esta ruta posee una distancia de 1,28 kilómetros desde el sector de explotación hasta la punta
de diamante, la cual posee una pendiente negativa promedio de un 1%. Este sector cuenta con
solo una salida y entrada.

4.5.1.5 Cota 572


Esta ruta posee una distancia de 1,05 kilómetros desde el sector de explotación hasta la punta
de diamante, la cual posee una pendiente negativa promedio de un 2%. Este sector cuenta con
solo una salida y entrada.

35
4.5.1.6 Cota 584
Esta ruta posee una distancia de 1,05 kilómetros desde el sector de explotación hasta la punta
de diamante, la cual posee una pendiente negativa promedio de un 3%. Este sector cuenta con
solo una salida y entrada.

4.5.1.7 Cota 596


Esta ruta posee una distancia de 1,3 kilómetros desde el sector de explotación hasta la punta de
diamante, la cual posee una pendiente negativa promedio de un 4%. Este sector cuenta con solo
una salida y entrada.

Resumiendo, en este sector de explotación de mineral existen 6 cotas de extracción activas a la


fecha de realización del estudio, de las cuales 4 poseen pendientes negativas y 2 de ellas
pendientes positivas (en sentido de punto de extracción a chancador). Todas ellas cuentan con
sólo una entrada y salida con tránsito de doble sentido, con un promedio total de ruta desde el
sector de explotación hasta punta de diamante de 1,2 kilómetros.

Figura 4.6: Ruta de Cota 536 a Punta de Diamante.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

Figura 4.7: Ruta de Cota 548 a Punta de Diamante.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

36
Figura 4.8: Ruta de Cota 560 a Punta de Diamante.
Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

Figura 4.9: Ruta de Cota 572 a Punta de Diamante.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

Figura 4.10: Ruta de Cota 584 a Punta de Diamante.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

37
Figura 4.11: Ruta de Cota 596 a Punta de Diamante.
Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

4.5.2 Rutas de Acarreo Estéril Calerías Viejas

Dada la condición de operación de la faena, que incluye mensualmente un porcentaje de acarreo


de estéril por parte de los equipos Caex (un 20% aproximadamente para 3 de los 4 Caex, mientras
que el 4to Caex transporta un 80% aproximadamente mensual de estéril), sumado a que se
observó un mayor consumo de combustible en acarreo de estéril cuando el equipo Caex se
desempeñó en mayor porcentaje en esa actividad vs el acarreo de mineral para un mismo mes,
se exponen a continuación las rutas desde los puntos de extracción hasta el acceso a botadero
desde las distintas cotas, detallando las distancias y pendientes por tramos.

Las cotas 596, 608, 632 y 620 son las únicas que cuentan con acceso directo al botadero de
Calerías Viejas, mientras que desde las cotas 536 a 560 deben de retornar a la punta de diamante
y transitar por la cota 596 para acceder al botadero. Desde las cotas 572 y 584 se debe retornar
a la ruta que une la punta de diamante con la cota 596 y desde ahí, transitar aquella ruta para
acceder posteriormente al botadero. En la Tabla 4.12 se resume la información de las rutas de
acarreo de estéril de distancias y pendientes.

Tabla 4.12: Distancias y pendientes rutas de acarreo de estéril en Calerías Viejas.


Pto. de extracción - Pta. Diamante Pta. Diamante - Acceso a botadero
Cota Distancia (km) Pendiente Distancia (km) Pendiente
536 1,13 2,0% 1,60 4,1%
548 1,30 1,0% 1,60 4,1%
560 1,28 -1,0% 1,60 4,1%
572 1,05 -2,0% 1,39 4,7%
584 1,05 -3,0% 1,29 5,0%
Pto. de extracción - Acceso a botadero
596 0,811 3,0%
608 0,523 2,3%
620 0,492 Plano
Fuente: Elaboración propia, 2018.

38
4.5.2.1 Cota 536
La ruta de acceso a botadero desde la cota 536 comprende una distancia de 2,7 kilómetros en
total. Desde el punto de extracción a punta de diamante posee una distancia de 1,13 kilómetros,
con una pendiente positiva promedio de un 2%. Desde punta de diamante al acceso a botadero
existe una distancia de 1,6 km con una pendiente positiva promedio de 4,1%.

4.5.2.2 Cota 548


La ruta al acceso a botadero desde la cota 548 comprende una distancia de 2,96 kilómetros en
total. Desde el punto de extracción a punta de diamante posee una distancia de 1,3 kilómetros,
con una pendiente positiva promedio de un 1%. Desde punta de diamante al acceso a botadero
existe una distancia de 1,6 km con una pendiente positiva promedio de 4,1%.

4.5.2.3 Cota 560


La ruta al acceso a botadero desde la cota 560 comprende una distancia de 2,88 kilómetros en
total. Desde el punto de extracción a punta de diamante posee una distancia de 1,28 kilómetros,
con una pendiente negativa promedio de un 1%. Desde punta de diamante al acceso a botadero
existe una distancia de 1,6 km con una pendiente positiva promedio de 4,1%.

4.5.2.4 Cota 572


La ruta de acceso a botadero desde la cota 572 comprende una distancia de 2,86 kilómetros en
total. Desde el punto de extracción a punta de diamante posee una distancia de 1,05 kilómetros,
con una pendiente negativa promedio de un 2%. Desde punta de diamante al acceso a botadero
existe una distancia de 1,39 km con una pendiente positiva promedio de 4,7%.

4.5.2.5 Cota 584


La ruta al acceso a botadero desde la cota 584 comprende una distancia de 2,86 kilómetros en
total. Desde el punto de extracción a punta de diamante posee una distancia de 1,05 kilómetros,
con una pendiente negativa promedio de un 3%. Desde punta de diamante al acceso a botadero
existe una distancia de 1,29 km con una pendiente positiva promedio de 5%.

4.5.2.6 Cota 596, 608 y 620


Las rutas de acceso a botadero desde las cotas 596, 608 y 620 comprenden distancias de 811
m, 523 m y 492 m respectivamente. La ruta de acceso a botadero desde la cota 596 posee una
pendiente positiva promedio de 3%, mientras que la ruta de acceso a botadero desde la cota 608
posee una pendiente positiva promedio de 2,3%.

De la cota 536 a la 584, las cuales corresponden a las rutas de mayor tránsito, poseen en
promedio una ruta (sólo ida) de 2,7 kilómetros, en sentido desde la cota de extracción hasta
acceso a botadero, con pendientes negativas de hasta 3% y pendientes positivas de hasta un
5%.

39
Figura 4.12: Ruta de cota 536 hasta acceso a botadero.
Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

Figura 4.13: Ruta de cota 548 hasta acceso a botadero.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

Figura 4.14: Ruta de cota 560 hasta acceso a botadero.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

40
Figura 4.15: Ruta de cota 572 hasta acceso a botadero.
Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

Figura 4.16: Ruta de cota 584 hasta acceso a botadero.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

Figura 4.17: Ruta de cota 596, 608 y 620 hasta acceso a botadero.
Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

41
4.5.2.7 Acceso a Botadero a Cota 676
El acceso a botadero es donde convergen todas las rutas desde los puntos de extracción de
estéril al botadero de Calerías Viejas. El acceso a botadero se ubica en la Cota 620, en donde a
medida que se va ascendiendo al botadero, podemos encontrar 2 descansos; uno en la cota 636
y el siguiente en la cota 656, para finalmente llegar a la última cota del botadero, la cual
corresponde a la 676.

El tramo en total consta de una distancia de 869 metros, con una pendiente positiva promedio de
6% aproximada.

Figura 4.18: Ruta de acceso a botadero a cota 676.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Google Earth Pro, 2018.

4.6 MOVIMIENTO DE MATERIAL Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE MENSUALES

4.6.1 Movimiento de Material en Complejo Minero Cerro blanco

Para contextualizar el análisis de consumo de combustibles, es necesario exponer la magnitud


de material que se mueve mensualmente en la operación de carguío y transporte, debido a la
directa relación que existe entre estas variables. Cabe señalar que se exponen los datos
recabados a partir del mes de marzo, debido a que desde esa fecha comenzaron a operar en la
flota los equipos Caex, destinados a operar principalmente en el transporte de mineral. En la
Figura 4.19 se exponen los movimientos mensuales de estéril y mineral en faena, versus el
consumo total de combustible (flota Besalco).

Durante el mes de marzo se obtuvo un rendimiento del 59,4% en acarreo de mineral respecto a
la meta mensual presupuestada, debido al retiro de uno de los dumpers y la adición paulatina de
la flota de equipos Komatsu HD 465-7. Durante el mes de abril a junio el transporte de mineral
fluctuó entre un 94,5% y 96,3% de rendimiento, mientras que para julio y agosto se observó una
baja en el rendimiento debido a un paro sindical que trajo como consecuencia un funcionamiento

42
intermitente del chancador, lo que a su vez forzó a compensar el bajo rendimiento de julio y
agosto, registrando un rendimiento para el mes de septiembre de un 110,6% en el transporte de
mineral a chancador.

250 120

200 100

Miles de litros
Miles de toneladas

80
150
60
100
40
50 20

0 0

Meses del año


Mx Estéril Litros de combustible

Figura 4.19: Transporte de mineral y estéril vs consumo de combustible.


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Respecto al movimiento de estéril, de marzo a mayo fluctuó entre un 32,1% y 50,9% de


rendimiento en el acarreo de estéril, mientras que para los meses de junio, julio y agosto aumentó
el rendimiento desde un 96,8% hasta un 144,5% en el acarreo de estéril. Esto se explica en gran
parte debido al desacoplamiento operacional que resultó del paro sindical de Polpaico S.A.
registrado desde principios de julio hasta mediados de agosto, lo que tuvo como consecuencia
una intermitencia en el normal funcionamiento del chancador, por lo que Besalco Maquinarias en
conjunto con Polpaico S.A. determinaron realizar mayor movimiento de estéril durante el conflicto,
para mantener activa la flota, dada la incertidumbre del término de conflicto.

En la Tabla 4.13 se resume el rendimiento del carguío y transporte de material.

Tabla 4.13: Rendimiento de movimiento de material en CMCB.


Material Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre
Mineral 59,40% 94,50% 96,00% 96,30% 64,40% 79,20% 110,60%
Estéril 32,10% 31,60% 50,90% 96,80% 101,80% 144,50% 71,00%
Fuente: Elaboración propia, 2018.

4.6.2 Consumo Real Mensual de Combustibles

A continuación, se presentan en gráficos de torta la participación de los consumos mensuales de


combustible por los equipos que operan en faena; bulldozers, cargadores frontales, dumpers,
Caex y otros.

43
4.6.2.1 Marzo
En la Figura 4.20 se resume la participación del consumo de combustible de los equipos en faena.

2%
19% %
Bulldozers
31%
Cargadores Frontales
Dumpers
21% Caex
Otros

27%

Figura 4.20: Consumo de combustible mes de marzo (%).


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Para el mes de marzo se contaba con 5 dumpers y 4 cargadores frontales, quienes se repartían
la operación de carguío y transporte tanto de mineral como estéril. Esto se ve reflejado en que
conjuntamente conforman el 58% del consumo de combustible mensual. Los equipos Caex se
incorporaron a mediados de mes de este período, lo cual se ve reflejado en la baja participación
de consumo de combustible, abarcando apenas un 21%. Existe un gran consumo de combustible
por parte de los cargadores frontales, abarcando un 31% del total, principalmente por una mayor
cantidad de ciclos que debieron realizar para el carguío de material, debido a la menor capacidad
de tolvas de los camiones dumpers vs los equipos Caex.

4.6.2.2 Abril
En la Figura 4.21 se resume la participación del consumo de combustible de los equipos en faena.

6%
18%

19% Bulldozers
Cargadores Frontales
Dumpers
Caex
12%
Otros
45%

Figura 4.21: Consumo de combustible mes de abril (%).


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Para el mes de abril se contaba con 4 dumpers, 4 cargadores frontales y la flota de equipos Caex.
Según la Figura 4.21 se observa un aumento en el consumo de combustible de los equipos Caex,
alcanzado un 45% de participación, así como también una disminución de los cargadores
frontales y dumpers en un 12% y 15% respectivamente en relación al mes de marzo. Esto se

44
explica debido a la total incorporación de la flota de equipos Caex en el acarreo de mineral, lo
que se tradujo en menos ciclos de carguío para los cargadores frontales y menor acarreo de
material para los dumpers.

4.6.2.3 Mayo
En la Figura 4.22 se resume la participación del consumo de combustible de los equipos en faena.

14% 3%

23% Bulldozers
Cargadores Frontales
Dumpers
Caex

16% Otros
44%

Figura 4.22: Consumo de combustible mes de mayo (%).


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Para el mes de mayo se contaba con 4 dumpers, 4 cargadores frontales y la flota de equipos
Caex. Para este mes los equipos Caex abarcan una participación en el consumo de combustible
alcanzando un 44% de participación, lo que resulta en una variación menor a un 1% respecto al
mes anterior.

4.6.2.4 Junio
En la Figura 4.23 se resume la participación del consumo de combustible de los equipos en faena.

13% 3%
16%
Bulldozers
Cargadores Frontales
Dumpers
18%
Caex
Otros
50%

Figura 4.23: Consumo de combustible mes de junio (%).


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Para el mes de junio se contaba con 3 dumpers, 4 cargadores frontales y la flota de equipos Caex.
Según la Figura 4.23 se observa un aumento en el consumo de combustible por parte de los
equipos Caex, alcanzando un 50% del total mensual, mientras que la participación de los
cargadores frontales bajó un 7% con respecto al mes de mayo. Esto se explica debido a la

45
disminución de un dumper y la incorporación de los equipos Caex a la operación de transporte
de estéril, aportando con un pequeño porcentaje en el acarreo de este.

4.6.2.5 Julio
En la Figura 4.24 se resume la participación del consumo de combustible de los equipos en faena.

10% 1% 7%

Bulldozers
19%
Cargadores Frontales
Dumpers
Caex
Otros

63%

Figura 4.24: Consumo de combustible mes de julio (%).


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Para el mes de julio en adelante se cuenta con 3 dumpers, 4 cargadores frontales y la flota de
equipos Caex. El día 10 de julio, uno de los sindicatos de la empresa mandante se declaró en
paro, lo que tuvo consecuencias en la operación de carguío y transporte tanto de mineral como
de estéril. Durante este mes, se observa un alza en el consumo mensual de combustible de los
equipos Caex, alcanzando un 63% del total, sin embargo, se registró un 33% menos de
movimiento de mineral y un aumento en un 5% en el movimiento de estéril respecto al mes de
junio. Esto se explica debido a que el acarreo de mineral y estéril estuvo a cargo casi en su
totalidad de los equipos Caex. Esto se vio reflejado también en una disminución en un 9% del
consumo de combustible de los cargadores frontales respecto al mes de junio.

4.6.2.6 Agosto
En la Figura 4.25 se resume la participación del consumo de combustible de los equipos en faena.

13% 2% 8%

Bulldozers
18%
Cargadores Frontales
Dumpers
Caex
Otros

59%

Figura 4.25: Consumo de combustible mes de agosto (%).


Fuente: Elaboración propia, 2018.

46
Debido al paro comenzado en el mes de julio, trajo como consecuencia la operación intermitente
del chancador, por lo cual se orientó la explotación mayoritariamente en estéril. Esto se vio
reflejado en el transporte de estéril durante el mes de agosto, el cual se vio aumentado en un
42% respecto al mes anterior, así como también se registró un aumento del 23% en movimiento
de mineral respecto al mes anterior, debido a la vuelta en operación del chancador en todos sus
turnos. El consumo de combustible de los equipos Caex y dumpers disminuyeron en un 3% y un
1% respectivamente respecto al mes anterior, demostrando un consumo más eficiente, ya que
hubo un mayor movimiento material respecto al mes anterior.

4.6.2.7 Participación Consumo de Combustible Mensual por Equipos


Como se puede observar en la Figura 4.26, se analiza la participación del consumo de
combustible por equipo en un período de 6 meses, correspondiendo desde marzo hasta agosto.

Conforme avanzan los meses del año, se observa un aumento progresivo en la participación del
consumo de combustibles por parte de los equipos Caex, así como también se aprecia una
disminución paulatina en el consumo de combustible por parte de los cargadores frontales,
mientras que los dumpers y los categorizados en “otros” no sufren mayores variaciones. Los
Bulldozers no presentan grandes variaciones en el consumo de consumo de combustible durante
el período de estudio, conformando una baja participación en el consumo mensual de
combustible. En promedio, los Caex registraron una participación del 49%, los cargadores
frontales un 16%, los dumpers un 18%, los bulldozers un 3% y finalmente los categorizados en
otros un 14%.

100 120

80 100

80 Miles de litros
60
60
Porcentaje (%)

40
40
20 20

0 0
Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto
Meses del año 2018

Bulldozers Cargadores Frontales Dumpers


Caex Otros Combustible

Figura 4.26: Consumo de combustible por equipos.


Fuente: Elaboración propia, 2018.

47
4.6.2.8 Consumo Total de Combustible Mensual vs Material Transportado en CMCB

120 350

100 300

Miles de toneladas
Miles de litros 250
80
200
60
150
40
100
20 50
0 0

Año 2018
Litros de combustible Material

Figura 4.27: Consumo total de combustible vs material (mx y est.) transportado.


Fuente: Elaboración propia, 2018.

El mejor rendimiento de toneladas transportadas por litro de combustible se registró durante el


mes de agosto, situación que se ve representada en la Figura 4.27. La barra en verde representa
el material transportado durante el mes, situación que para el mes de agosto sobrepasa al área
en azul, que representa el consumo de combustible mensual. En la Tabla 4.14 se resume el
rendimiento de tonelada transportada entre los equipos Caex y Dumper por litro de combustible
consumido.

Tabla 4.14: Rendimiento de combustible por tonelada transportada.


Caex y dumper
Mes
toneladas/litro
Marzo 3,883
Abril 4,211
Mayo 3,802
Junio 4,367
Julio 3,469
Agosto 4,443
Septiembre 3,631
Fuente: Elaboración propia, 2018.

De la Tabla 4.14 se desprende que el mejor rendimiento conjunto se obtuvo durante el mes de
agosto, con un valor de 4,443 toneladas transportadas por litro de combustible consumido,
mientras que el peor rendimiento se registró para el mes de julio con 3,469 toneladas por litro de
combustible consumido.

Si bien hubo mayor movimiento de material en agosto con respecto a julio (243.386 t. y 326.501
t. respectivamente), en agosto se realizó el acarreo de estéril en mayor proporción por dumpers,

48
mientras que para el mes de julio, el acarreo de estéril fue realizado en mayor proporción por los
equipos Caex.

Esto evidencia que, al delegar una mayor participación en el transporte de estéril a los Caex,
disminuye el rendimiento de combustible por tonelada transportada.

Rendimiento Consumo de Combustible Litros/Hora

Si volvemos a la Tabla 4.14, se observa que el peor y mejor rendimiento se registró para los
meses de julio y agosto respectivamente. En la Tabla 4.15 se resume en detalle el rendimiento
de combustible de los equipos Caex y dumper en litros por hora.

Tabla 4.15: Mejor y peor rendimiento de combustible por equipos Caex y Dumper (lts/hr).
Equipos Caex Equipos Dumper
Mes
CN-8578 CN-8577 CN-8576 CN-8575 Promedio CN3256 CN3255 CN2686 Promedio
Julio 38,76 40,21 41,16 41,93 40,52 28,41 25,67 22,8 25,63
Agosto 31,49 32,85 39,24 34,56 34,53 24,08 26,9 24,33 25,10
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Como promedio de equipos Caex se obtuvo un valor de 40,52 lts/hora para el mes de julio,
caracterizado como el peor rendimiento registrado, mientras que para el mes de agosto, se
registró para los equipos Caex un valor promedio de 34,53 lts/hora categorizado como el mejor
rendimiento registrado durante los meses de estudio. Para el caso de los dumpers no se
registraron variaciones significativas, alcanzado un rendimiento promedio de 25,63 lts/hr y 25,10
lts/hr para los meses de julio y agosto respectivamente.

Si volvemos a la Figura 4.24, correspondiente al consumo de combustible mensual de julio, se


observa que los equipos Caex abarcan un 63%. Para aquella fecha los equipos Caex fueron
asignados casi en su totalidad para el transporte de estéril, realizando ciclos con rutas más largas
y con mayores pendientes.

En cambio, si volvemos a la Figura 4.25, correspondiente al consumo de combustible mensual


de agosto, se observa que la participación del consumo de combustible de los equipos Caex
disminuye a un 59%, un 4% menor respecto al mes de julio. Para este mes se asigna
completamente a los dumpers el transporte de estéril, y disminuye la asignación de transporte de
estéril para los equipos Caex, lo que explica su mejor rendimiento paulatino ya para este mes.

Para corroborar el consumo de combustible de los equipos Caex en el transporte de estéril en un


mes de operación normal, se realizó un seguimiento al equipo Caex CN 8577, el cual realizó el
transporte únicamente de estéril durante el período de estudio, desde las cotas de extracción de
Calerías Viejas hasta botadero durante el mes de noviembre durante 10 días, obteniendo los
resultados que se muestran en la Tabla 4.16.

49
Tabla 4.16: Rendimiento Caex CN-8577 en transporte de estéril.
Día Combustible (litros) Kms Horas Lts/km Lts/hora
1 630 284 16 2,22 39,38
2 603 269 16 2,24 37,69
3 648 273 17 2,37 38,12
4 600 270 16 2,22 37,50
5 608 263 16 2,31 38,03
6 680 294 19 2,31 35,79
7 650 323 17 2,01 38,24
8 515 215 12 2,40 42,92
9 540 220 15 2,45 36,01
10 500 199 13 2,51 38,46
Promedio 38,21
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Con lo anterior se reafirma que los Caex al realizar el transporte únicamente de estéril incurren
en un mayor consumo de combustible, abarcando desde los 35,79 Lts/hora hasta los 42,92
lts/hora, promediando un consumo de 38,21 lts/hora, para este caso.

4.6.3 Precio del Combustible

Para contextualizar el escenario de precios del combustible, en la Figura 4.28 se presenta la


variación del precio de compra mensual del combustible consumido en el complejo minero Cerro
Blanco desde los meses de marzo a septiembre.

$399,02 $400,82 $400,74 $409,90


$380,47
Precio del Combustible ($/lt)

$348,70
$330,45

Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre

Precio Promedio $/lt Línea de tendencia

Figura 4.28: Precio promedio mensual de combustible (Pesos Chilenos).


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Según la Figura 4.28 es posible observar una tendencia al alza, con un aumento sostenido del
precio durante todo el período de estudio (marzo-septiembre). Esto se condice con la proyección
realizada por la Comisión Nacional de energía, en donde se prevé que se mantenga una
tendencia al alza durante los próximos 3 años (Ver Anexo C: Combustible).

50
En la Figura 4.17 se resume la diferencia porcentual del precio del combustible respecto al mes
de marzo, así como también de la diferencia en pesos por litro, por lo que es posible apreciar alza
que ha sufrido el precio durante los meses de estudio.

Tabla 4.17: Variación precio combustible con respecto a marzo.


Mes % $/lt
Abril 5,5 18,2
Mayo 15,1 50,0
Junio 20,7 68,6
Julio 21,3 70,4
Agosto 21,3 70,3
Septiembre 24,0 79,4
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se destaca que desde el momento de operación de los equipos Caex (marzo) al mes de
septiembre, existe una diferencia de 79,4 pesos más por litro de combustible a pagar por concepto
del alza del precio, lo que refleja la importancia de tomar en consideración el rendimiento en el
consumo de combustible de los equipos a mediano y largo plazo, considerando la tendencia al
alza, tanto la observada durante los meses de estudio como la proyectada al 2021, fecha hasta
la cual dura la licitación por contrato.

51
OPORTUNIDADES DE MEJORA EN LA OPERACIÓN DE C & T

5.1 EFICIENCIA ENERGÉTICA

La eficiencia energética es un conjunto de acciones que permiten reducir la cantidad de energía


consumida en los procesos o servicios finales de una entidad. En otras palabras, consiste en
hacer más con la misma cantidad de energía o hacer lo mismo con menos energía (5).

Algunos de los beneficios que se pueden obtener mediante una mejora de la eficiencia energética
son los mencionados a continuación:

Financiero
- Reducción en el consumo de combustible
- Mejora en la competitividad de las empresas, al reducir los costos de producción y operación.
Ambiental
- Disminuye el consumo de recursos naturales
- Reduce el daño ambiental y la contaminación
Sociales
- Genera empleo y oportunidades de aprendizaje tecnológico
- Mejora la imagen de la empresa

El objetivo es encontrar oportunidades de EE y determinar la factibilidad técnico-económica de


las medidas. Para ello, se ha definido realizar las siguientes actividades:

a) Definir equipos relevantes para el consumo energético.

b) Identificar factores que influyen en el factor energético.

c) Determinar oportunidades y medidas de eficiencia energética.

d) Determinar ahorro energético, ahorro monetario e inversiones de cada medida.

e) Flujos de ahorro de cada medida de eficiencia energética.

f) Priorizar medidas de Eficiencia Energética.

5.1.1 Equipos Relevantes en el Consumo Energético

Como se observó anteriormente en el Capítulo 4, se destaca la participación del consumo de


combustible por parte de los equipos Caex, abarcando más del 50% del total de consumo
mensual, lo que se traduce también en el mismo porcentaje de participación en cuanto a los

52
costos asociados a la operación de éste, razón por la cual se decidió centrar la búsqueda de
oportunidad de eficiencia o mejora relacionada con este equipo, con la mínima inversión posible.

Un factor importante a tener en consideración son los neumáticos de los equipos Caex, en donde
anteriormente se ha mencionado que no cuentan con una mantención adecuada (Ver CAPÍTULO
4) y a su vez, se observó un TKPH mayor al recomendado por fabricante, indicador de una posible
disminución en la vida útil de este, situación que se pretender revertir y/o mejorar aplicando
medidas correctivas.

5.1.2 Factores que Influyen en el Consumo Energético

Los principales factores identificados del equipo Caex que influyen en el consumo tanto de
combustible como del neumático corresponden a la presión de inflado, la carga en la tolva y la
velocidad.

5.1.2.1 Presión de Inflado


Un neumático inflado con la presión recomendada por el fabricante obtiene su rendimiento
óptimo. Mientras que la baja presión y sobre presión disminuyen la vida útil óptima del
componente, siendo la más dañina la baja presión. La baja presión provoca un desgaste en la
zona de los hombros de la banda de rodadura y flexiones considerables en el flanco lateral,
produciendo una elevación de la temperatura interna del componente. Por otro lado, una excesiva
presión de inflado produce, al disminuir el área de contacto del neumático con la carpeta de
rodado, un aumento en el desgaste de la zona central de la banda de rodado.

Figura 5.1: Efecto de la presión de inflado sobre el neumático.


Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

Ambas situaciones extremas, tanto de sobre y bajo inflado producen un gasto acelerado del
neumático, el cual se verá afectado acorde al nivel de presión de inflado del neumático, afectando
a su vez en mayor o menor medida en la vida útil del neumático, lo cual se cuantifica gráficamente
en la Figura 5.2, información proporcionada por el mismo fabricante del neumático (The
Yokohama Rubber Company).

53
Figura 5.2: Presión de Inflado y Vida Útil Neumático (%).
Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

La influencia de la presión en la duración de los neumáticos, asumiendo una correcta carga (la
recomendada por fabricante) nos permite desprender del gráfico anterior que:

• Un inflado insuficiente en un 10% reduce la duración del neumático en un 5%


aproximadamente.
• Un inflado insuficiente en un 15% reduce la duración del neumático en un 10%
aproximadamente.
• Un inflado insuficiente en un 20% reduce la duración del neumático en un 15%
aproximadamente.
• Un inflado insuficiente en un 30% reduce la duración del neumático en un 35%
aproximadamente.
• Un sobre inflado de un 10% reduce la duración del neumático en un 5%
aproximadamente.

Según lo registrado en faena y lo informado por jefe de mantención de Besalco Maquinarias S.A.,
se utiliza una presión de inflado de 70 psi para los camiones Caex que, al compararlo con lo
recomendado por fabricante, correspondiente a 83 psi para 17.000 kg de carga por neumático
(Ver Anexo B: Neumáticos). Con lo anterior, se genera una diferencia de un 15% menos en la
presión de inflado del neumático recomendada.

Por lo tanto, para la actual condición de operación, según la Figura 5.2, al utilizar una presión de
inflado disminuida en un 15% aproximadamente con respecto a la presión ideal, se puede llegar
a disminuir en un 10% la vida útil del neumático respecto a este factor.

En la Figura 5.3 se observa la relación que existe entre la temperatura interna del neumático
versus el valor de operación de TMPH (o bien TKPH si se realiza la conversión), a 3 determinadas
presiones de inflado; 60 psi, 70 psi y 80 psi.

54
Figura 5.3: Temperatura del neumático versus TMPH a distintas Presiones de Inflado.
Fuente The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

En la Figura 5.3 se observan distintas presiones de inflado de neumáticos; 60, 70 y 80 psi. El


primero de ellos se aproxima al utilizado actualmente en faena (70 psi), mientras que el segundo
se aproxima al recomendado por el fabricante (83 psi). Los valores (convertidos previamente
desde los valores de TKPH) correspondientes a las rectas en verde corresponden al TMPH de
operación recomendado por fabricante, el cual corresponde a 226 TKPH, mientras que los valores
de rectas en rojo corresponden al actual TKPH operación calculado en base al ciclo de Calerías
Viejas, correspondiente a 265 TKPH, incrementado en un 17,1% respecto al límite recomendado
por fabricante.

Según la Figura 5.3, al utilizar el valor de TKPH recomendado por fabricante podemos ver una
diferencia en 7°C aproximadamente, variando la presión entre 70 y 80 psi.

Si se observa la diferencia entre las presiones de 70 y 80 psi con el TKPH de operación actual en
faena, se desprende que existe una diferencia aproximada de 2,5°C.

Finalmente, si se compara la recta 2-D (en rojo), la cual corresponde a la condición de operación
actual, versus la recta 1-A (en verde), correspondiente a las condiciones recomendadas por
fabricantes, se observa un cambio de temperatura desde los 108,75°C a los 97,5°C, lo cual resulta
en 11,25°C de diferencia en la temperatura interior de operación del neumático como efecto
combinado entre la condición de presión utilizada actualmente de neumático y TKPH de
operación.

Si se continúa en las actuales condiciones de operación, es probable que ocurra una separación
térmica del neumático. La separación térmica corresponde a la presencia de alta temperatura
interna entre los componentes del neumático, es decir, hay descomposición del caucho por calor.
Es atribuible a la operación, pues se debe a tránsitos de distancias largas y a velocidades
superiores a las recomendadas por el fabricante. El riesgo de este evento es alto cuando hay
separación de la estructura interna del neumático

55
5.1.2.2 Carga
La sobrecarga acorta la vida útil de los neumáticos, y a su vez aumenta la posibilidad de fallo
prematuro del neumático. Para obtener un mejor rendimiento, el máximo de carga recomendado
por fabricante no debe ser excedido. En la Figura 5.4 se puede apreciar la relación entre la carga
y la vida útil del neumático.

Figura 5.4: Relación de Carga y Vida Útil del Neumático.


Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

De la Figura 5.4 se desprende de las rectas en rojo que un aumento del 10% en la carga,
disminuye la vida útil del neumático a un 83% aproximadamente. Actualmente en faena se utiliza
como carga objetivo 60 toneladas, versus las 55 toneladas recomendadas por fabricante, lo que
genera una diferencia de un 9,09%.

Figura 5.5: Carga y Temperatura del Neumático.


Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

Para el caso de ejemplo representado en la Figura 5.5, se observa que un aumento del 10%
respecto al valor de carga recomendada por fabricante (55 t.), se genera un aumento de

56
temperatura de 5°C en el interior del neumático, suponiendo un tiempo acotado de operación de
5 horas, lo que representa el tiempo aproximado de un turno operando un Caex en la faena minera
de Cerro Blanco.

Como resultado de una sobrecarga se puede producir:

• Una excesiva generación de calor, lo que podría causar separación del caucho a largo
plazo.
• Excesiva desviación del neumático, lo que causa rotura de cables de acero internos.
• Mayor desgaste de la banda de rodadura debido al movimiento del equipo con una mayor
carga contra la superficie del camino.

Las dos variables más relevantes son justamente aquellas sobre las cuales existe factibilidad
técnica de efectuar mejoras, por lo que es posible guiar estrategias y decisiones orientadas a
controlarlas y reducirlas.

5.1.2.3 Velocidad
Analizadas las rutas y velocidades de tránsito de los equipos Caex para los ciclos de mineral y
estéril, se identificaron velocidades mayores a las recomendadas por fabricante, en donde en las
rutas principales el equipo Caex cargado alcanzaba valores entre 40 – 45 km/hr. Esto se relaciona
directamente a su vez con el indicador del TKPH, reflejado en valores mayores al recomendado
por fabricante.

En la Figura 5.6 se presenta la relación del aumento de temperatura interna del neumático con
respecto a un ciclo de operación, que en este caso corresponde a 5 horas aproximadamente
promedio.

Figura 5.6: T° interna del neumático y horas de operación.


Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

57
A mayor velocidad de operación de los equipos Caex, se alcanzarán mayores temperaturas
internas del neumático para un mismo periodo, vale decir operar con un alto valor de TKPH, lo
que va en desmedro de la vida útil del neumático.

A modo global, si operamos a mayor velocidad, obtendremos mayor cantidad de ciclos por turno,
lo que genera como consecuencia alcanzar valores más altos de temperatura interna del
neumático.

5.1.3 Oportunidades y Medidas de Eficiencia Energética

5.1.3.1 Combustible
Para cuantificar el impacto del precio del combustible, se realizó el ejercicio de simular a precio
fijo correspondiente al mes marzo para todo el resto de los meses en estudio (abril a septiembre),
y de esta manera obtener la diferencia del costo extra en que se incurre por concepto de alza del
precio del combustible, resumido en la Tabla 5.1.

Tabla 5.1: Comparación de consumo de combustible con variación de precio mensual.


Consumo (Pesos Chilenos) Diferencia
Mes
Real Comparativo (Pesos chilenos)
Marzo $24.488.665 $24.488.665 $0
Abril $27.744.316 $26.292.616 $1.451.700
Mayo $37.066.854 $32.193.873 $4.872.980
Junio $40.252.845 $33.335.924 $6.916.921
Julio $34.292.155 $28.272.039 $6.020.116
Agosto $38.739.249 $31.944.710 $6.794.538
Septiembre $34.443.897 $27.768.095 $6.675.802
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Debido a que el factor del precio no se puede modificar, el rendimiento es el factor que se debe
manejar para una mejor eficiencia, con tal de disminuir el impacto que tiene el precio del
combustible sobre los costos totales.

5.1.3.2 Curvas de Prestaciones de Desplazamiento


Se realizó el cálculo teórico de consumo de combustible bajo las condiciones estudiadas en el
complejo minero Cerro Blanco, en base a las curvas de prestaciones de desplazamiento de los
equipos Komatsu HD 465-7, específicamente para el caso de rutas de transporte con carga que
presentan pendientes positivas.

Estas curvas de prestaciones de desplazamiento relacionan la fuerza de tracción disponible


necesaria para desplazar una determinada carga a una determinada velocidad, con su respectiva
marcha, tomando en consideración el factor de resistencia de rodadura total.

La fuerza de tracción disponible es la cantidad de fuerza mecánica que es transferida desde el


motor al tren de transmisión y neumáticos que impulsan el equipo de transporte al estar en
contacto con el suelo. La velocidad máxima alcanzable, gama de marchas, y la fuerza de tracción

58
disponible se pueden determinar a partir estas curvas de fuerza de tracción-velocidad
proporcionados por el fabricante, para este caso Komatsu, cuando se conoce el peso de la
máquina y el grado de resistencia total.

Debido a que los equipos Caex se utilizan para el acarreo tanto de mineral como estéril, se realizó
el cálculo basado en 2 rutas que representan el mayor consumo de combustible, debido a los
factores de pendiente y distancia del tramo. Esta ruta tiene su origen en la cota 536 de Calerías
Viejas, la cual tiene como destino el chancador en el caso de acarreo de mineral, mientras que
para el estéril tiene como destino final las cotas 656, 666 y 676 del botadero de CV.

Se consideraron 3 distintos casos para el cálculo, consistiendo en variaciones de su porcentaje


de carga útil; 90%, 100% y 110%. El gráfico utilizado para determinar la fuerza de tracción
necesaria se puede observar en la Figura 5.7.

Figura 5.7: Curva de prestaciones de desplazamiento.


Fuente: Komatsu España, 2010.

Para determinar el rendimiento en pendientes positivas, se lee el gráfico comenzando por el peso
bruto, luego se desciende en línea recta hasta el porcentaje de la resistencia total. Este es igual
al porcentaje real de la pendiente más la resistencia a la rodadura (3% según lo calculado
anteriormente). A partir de la intersección, se traza una línea horizontal hasta la curva con la
marcha más elevada que se pueda obtener. Si se continúa horizontalmente se obtiene la fuerza
de tracción utilizable, si desciende verticalmente se obtiene la velocidad máxima para la carga y
resistencia a la rodadura total dada.

59
La ruta de acarreo de mineral consta de un tramo total promedio de 2.9 km (ida), con una
pendiente promedio de un 2%, lo que nos da una resistencia a la rodadura total de 5%. Los
cálculos obtenidos para la ruta de mineral se resumen en la Tabla 5.2.

Tabla 5.2: Fuerza de tracción y velocidad para distintas cargas útiles, ruta de mineral.
Carga Fuerza de Velocidad
[% carga útil] Tracción [N] [Km/hr]
90 48.054 33
100 49.525 32
110 53.448 30
Fuente: Elaboración propia, 2018.

La ruta de acarreo de estéril se puede dividir en tres tramos:

a) Desde Cota 536, 548 y 560 hasta punta de diamante abarcando 1,23 km promedio con
una pendiente positiva de 2% promedio.
b) Desde punta de diamante hasta acceso a botadero, abarcando una distancia de 1,6 km
con una pendiente positiva de 4,1% promedio.
c) Acceso a botadero hasta Cota 656, 666 o 676, abarcando una distancia promedio de
870 metros con una pendiente positiva de 6% promedio.

Los cálculos obtenidos para la ruta de estéril se resumen en la Tabla 5.3.

Tabla 5.3: Fuerza de tracción y velocidad para distintas cargas útiles, ruta de estéril.
Tramo a) Tramo b) Tramo c)
Carga Útil (%) Fuerza de Velocidad Fuerza de Velocidad Fuerza de Velocidad
Tracción [N] [Km/hr] Tracción [N] [Km/hr] Tracción [N] [Km/hr]
90 48.054 33 66.688 25 96.109 19,5
100 49.525 32 68.649 24 88.263 18
110 53.448 30 74.533 22 97.089 17
Fuente: Elaboración propia, 2018.

5.1.3.3 Tasa de Consumo de Combustible


Conocidas las características de nuestro equipo Komatsu HD 465-7, junto con algunos
parámetros mineros y la siguiente metodología, podemos determinar la tasa de consumo de
combustible con los resultados obtenidos anteriormente de las curvas de prestaciones de
desplazamiento.

La metodología de cálculo se puede resumir en el siguiente orden lógico:

a) Potencia de Empuje
b) Potencia entregada a las ruedas
c) Potencia entregada por el motor
d) Tasa de consumo de combustible

La potencia de empuje está dada por la ecuación 4.10.

𝑃𝑟 = 𝑣 ∗ 𝑅 (4.10)

60
Donde:

v: Velocidad del equipo en [m/s].

R: Fuerza de tracción en las ruedas [N], dato obtenido del gráfico de prestaciones de
desplazamiento.

La potencia entregada a las ruedas está dada por la ecuación 4.11.

𝑃𝑟
𝑃𝑡 = (4.11)
𝜂 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠

Donde:

Pr: Potencia de empuje [W]

η ruedas: Rendimiento de ruedas

La potencia entregada por el motor está dada por la ecuación 4.12.

𝑃𝑡
𝑃𝑚 = (4.12)
𝜂 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛

Donde:

Pt: Potencia entregada a las ruedas [W]

η transmisión: Rendimiento de la transmisión

Finalmente, la tasa de consumo de combustible está dada por la ecuación 4.13.

𝑃𝑚
𝑇𝑐𝑐 = ∗ 3600 (4.13)
106 ∗𝐶𝑝∗𝜂𝐶𝑜𝑚𝑏

Donde:

Tcc: Tasa de consumo de combustible [litros/hora]

Pm: Potencia entregada por el motor [W]

Cp: Poder calorífico del diésel [MJ/L]

η comb: Rendimiento de combustión

En base a lo anterior, es posible determinar la tasa de consumo de combustible. Cabe mencionar,


que para efectos de cálculo se utilizaron parámetros de rendimiento con los siguientes valores
[5]:

- Rendimiento de ruedas: 40%


- Rendimiento de transmisión: 95%
- Rendimiento de combustión: 40%

61
- Poder calorífico del combustible: 38,6 [MJ/L] (5 pág. 53)

Realizando los inputs correspondientes de fuerza de tracción a la metodología de cálculo, se


obtuvieron los rendimientos para las rutas de acarreo de estéril y mineral, resumidos en la Tabla
5.4.

Tabla 5.4: Rendimiento de combustible, ruta de estéril/mineral a distintas cargas útiles.


Mineral Estéril
Consumo de Velocidad por tramo Consumo de
Carga Útil (%)
Velocidad Combustible T a) T b) T c) Combustible
[Km/hr] [L/hora] [Km/hr] [Km/hr] [Km/hr] [L/hora]
90 33 27,72 33 25 19,5 29,88
100 32 27,70 32 24 18 28,09
110 30 28,03 30 22 17 28,52
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Para el caso de estéril, se consideraron las velocidades y consumos por tramos.

Como caso base se consideran los valores teóricos asociados a la operación con un 110% de
carga útil, esto debido a que en la realidad se opera en faena con un 9% a un 10% mayor a la
carga recomendada por fabricante (55 t.), es decir 60 toneladas aproximadamente.

5.1.3.4 Neumáticos
Los motivos para dar de baja un neumático pueden ser los siguientes:

• Separación mecánica
• Separación térmica
• Corte en banda de rodado
• Corte en banda lateral
• Daño por impacto
• Separación por cortes
• Desgaste normal
• Desgaste asimétrico
• Desgarro
• Mordisqueo y separación de talón

Cabe hacer hincapié en 3 situaciones mencionadas anteriormente para dar de baja a un


neumático; separación térmica, desgaste asimétrico y corte en banda lateral. Como se analizó en
el Capítulo 4, una posible consecuencia de un uso agresivo del neumático (altos valores de
TKPH), conducen a un aumento excesivo de la temperatura interna del neumático, lo que trae
como efecto una posible separación térmica si se opera en las mismas condiciones.

62
Figura 5.8: Corte lateral en neumático de Caex.
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Con respecto al desgaste asimétrico, actualmente no se realiza rotación de neumáticos en faena,


ni mucho menos un seguimiento y control de su estado para asegurar su buen mantenimiento, lo
que podría traer como consecuencia un retiro prematuro de estos, es decir dar de baja al
neumático.

Pérdida monetaria por remanente de goma no utilizada

Se define la pérdida monetaria por concepto de remanente de goma no utilizada, al costo por
milímetro de goma multiplicado por los milímetros de goma que no se utilizaron por retiro
prematuro del neumático (6).

(𝑅𝑅−𝑅𝐸)
𝑃𝑀 = 𝐶𝑁 ∗ (4.14)
(𝑂𝐷𝑇−𝑅𝐸)

Donde:

PM: Pérdida monetaria por remanente no utilizado ($ pesos)

CN: Costo del neumático ($ pesos)

RR: Remanente real de la goma del neumático (mm)

RE: Remanente estándar de la goma del neumático (mm)

El costo del neumático utilizado como referencia corresponde al valor cotizado en septiembre del
2018 (Ver Anexo B: Neumáticos), convertido a pesos chilenos a un total aproximado de
$2.299.286. Para efectos de cálculo, solo se considera el valor del neumático, excluyendo
traslado, instalación y mantención.

63
Tomando como referencia la profundidad original del neumático (ODT, “Original Deep Tread”) de
75 mm, y un estándar para dar de baja al neumático cuando alcanza un 15% de su ODT,
obtenemos las siguientes pérdidas monetarias (PM) por remanente de goma no utilizada para
distintos casos, resumidos en la Tabla 5.5.

Tabla 5.5: Pérdida Monetaria a distintos remanentes de goma.


Pérdida RR (mm) RE 15% (mm) PM (Por Neumático) PM (Por Caex) PM (Por Flota)
Estándar 11,25 11,25 $0 $0 $0
5% 15 11,25 $135.252 $811.513 $3.246.051
10% 18,75 11,25 $270.504 $1.623.025 $6.492.102
15% 22,5 11,25 $405.756 $2.434.538 $9.738.152
20% 26,25 11,25 $541.008 $ 3.246.051 $ 12.984.203
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Visto de otro modo, para visualizar el aumento de costo que se produce de un neumático nuevo
asumiendo distintos porcentajes de remanente de goma al momento de dar de baja, obtenemos
el costo por milímetro, resumido en la Tabla 5.6.

Tabla 5.6: Costo por mm a distintos porcentajes de baja de remanente de goma.


($/mm)
Porcentaje
Neumático Caex Flota
15% (estándar) $36.067 $216.403 $865.614
20% $38.321 $229.929 $919.714
25% $40.876 $245.257 $981.029
30% $43.796 $262.776 $1.051.102
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Mantenimiento del neumático

En base al actual tratamiento de mantención a los neumáticos en el complejo minero Cerro


Blanco, el cual es precario, a continuación se expone la importancia de proveer una buena
mantención al neumático OTR.

El principal objetivo de una correcta mantención apunta a aumentar la vida útil del neumático
mediante adecuadas intervenciones en las rotaciones, viraje, gemelado, chequeo de presiones y
temperatura interior, así como el retiro oportuno del componente desde la operación antes de que
éste se transforme en un peligro para las personas y equipos.

El desgaste de los neumáticos no es parejo en toda la superficie de contacto, menos aún en


pistas de operaciones mineras. Para subsanar esta condición, se realizan labores de viraje y
rotación de los neumáticos en busca de dar uniformidad al desgaste. En el caso de los virajes, se
debe evitar que los neumáticos tengan una diferencia considerable entre sus hombros. Con esto,
el costado con mayor remanente queda expuesto al exterior para equiparar el desgaste del lado
opuesto.

La rotación de neumáticos del eje de tracción a los ejes no tractivos contribuye a aumentar su
durabilidad y alargar su vida útil hasta en un 20%, siempre y cuando los neumáticos sean del

64
mismo tipo. En definitiva, la mantención permite uniformar el impacto de la operación en toda la
superficie del neumático.

Un neumático nuevo es instalado en posición delantera de los equipos de transporte de la mina


rajo o subterránea por un periodo correspondiente a un tercio de su vida útil. En los camiones de
extracción de la mina, el neumático debiese ser rotado alrededor de 1/3 de su vida útil, es decir
a las 1655 horas, pues se proyecta que a la actual tasa de desgaste del neumático, debiese
alcanzar un rendimiento de las 4963 horas aproximadamente. Instalado en posiciones 1 y 2 se
asegura un mínimo de rendimiento de 1/3 del total del neumático, pues en este eje el neumático
tiene menos probabilidades de ser impactado.

Un camión de extracción de la mina posee 6 neumáticos: dos en el eje delantero cuya función es
direccionar el equipo y dos gemelados en el eje trasero, cuya función es dar tracción al equipo.
La numeración estándar de los 6 neumáticos va desde el eje delantero al trasero, de izquierda a
derecha, como lo indica la

Esta numeración es de vital importancia para llevar el registro de movimientos aplicados al


neumático durante su vida útil.

En la Figura 5.9 se muestra la numeración comúnmente utilizada para los neumáticos de los
equipos Caex.

Figura 5.9: Numeración de posición de neumáticos en CAEX.


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Al retirar el neumático desde la posición delantera, éste puede ser colocado en posición trasera
si es que el equipo tiene planificado un retiro de neumático en aquella posición. Para realizar el
movimiento de esta situación, debe además cumplir con tener menos de 10 mm de diferencia
remanente de goma con el neumático del gemelo aún no retirado. Si el equipo no tiene planificado
algún movimiento de neumáticos, este se reserva en el patio de stock para su posterior utilización,
el cual se instala en algún equipo cuando se retire algún neumático de ese equipo y que cumpla

65
con la condición de poseer una diferencia de remanentes no superior a 10 mm y que además
posea una similar cantidad de horas de rodaje.

5.1.4 Demoras Programadas

En los tiempos de operación analizados en el capítulo 4, se desprende que existen demoras en


ciertas actividades a las cuales se les ha asignado un tiempo menor al utilizado/registrado
actualmente, específicamente al momento de colación y la charla al inicio/cambio de turno, donde
se ha observado una mayor destinación de tiempo a estas actividades, alcanzando desde los 20
a 25 minutos extra aproximadamente, en total entre ambas actividades.

Con un mejor control y aprovechamiento del tiempo en estas actividades, se puede llegar a
disminuir desde 15 a 25 minutos las demoras programadas por turno de operación, equivalente
a entre 0,83 y 1,38 vueltas correspondientes al ciclo de transporte de mineral en la ruta de mayor
distancia desde Calerías Viejas a chancador.

Debido a que no es efectivo realizar una vuelta y fracción, se ha aproximado al entero menor para
efectos de cálculo, con tal de reflejar la magnitud de material extra que sería posible transportar
siendo conservador, considerando una disminución de 20 minutos por turno de tiempo de ocio,
resumidos en la Tabla 5.7.

Tabla 5.7: Proyección de tonelaje extra con disminución de demoras programadas.


Toneladas de mineral - Caex
N° de equipos 1 2 3
Turno 60 120 180
Día 180 360 540
Semana 1.080 2.160 3.240
Mes 4.320 8.640 12.960
Toneladas estéril - Dumper
N° de equipos 1 2 3
Turno 39 78 117
Día 117 234 351
Semana 702 1.404 2.106
Mes 2.808 5.616 8.424
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Como se puede observar en la tabla 5.7, con un mejor aprovechamiento del tiempo en las esperas
programadas, se podrían transportar 4.320 t. extras de mineral por Caex, lo que equivale a un
2,8% del total de mineral presupuestado a transportar mensualmente, mientras que para el caso
del estéril, equivale a un 2,0% del total que se espera transportar mensualmente por contrato por
Dumper. Si consideramos que operacionalmente se hace factible realizar 1 último ciclo por cada
equipo, se alcanzaría a transportar hasta 12.960 toneladas extras mensuales de mineral, lo que
equivaldría a un 8,3% del total presupuestado por Polpaico, mientras que para el estéril se
alcanzaría a transportar hasta 8.424 toneladas extras mensuales, lo que equivaldría a un 6,0%
del total presupuestado por Polpaico.

66
A modo de resumen de las oportunidades de mejora a considerar, existen distintos ítems a los
cuales se les debe poner atención, tales como las horas programadas, las cuales se han visto
mermadas por malas prácticas del personal, tiempos perdidos en ocio entre la colación, cambio
de turno y charlas, variando desde los 15 a 25 minutos, lo cual no se hace menor ya que un ciclo
de acarreo de mineral (Caex) equivale a 18 minutos aproximadamente.

Se ha concluido que existe un nulo mantenimiento al neumático, en desmedro de su vida útil. Se


han observado neumáticos dañados, con cortes laterales, así como la inexistencia de la rotación
de neumáticos, operación clave en el mantenimiento para alargar su vida útil. Se ha cuantificado
la pérdida por remanente de goma que tendría como consecuencia la no mantención de
neumáticos, variando desde los 3 millones de pérdida por flota a un 5% de remanente de goma
hasta los 10 millones aproximadamente por un 15% de remanente de goma por flota.

Se han analizado 3 factores claves que influyen en la vida útil del neumático que han sido
descuidados, tales como la carga de material al equipo Caex (mayor a la recomendada), presión
de inflado del neumático menor al a recomendada y velocidades de tránsito en el acarreo de
material mayores a las recomendadas por fabricante, lo que se traduce en un valor alto de TKPH,
lo cual a su vez afecta negativamente la vida útil del neumático, acortándola.

Relacionado a los anteriores 3 factores, se ha observado que ha tenido como consecuencia en


los rendimientos de consumo de combustible de los Caex mayores a lo estipulado por fabricante,
tomando en cuenta las condiciones del lugar (relativamente buenas), así como las pendientes y
coeficiente de rodadura.

También se incluye el reporte diario de transporte utilizado por operadores dentro de las
oportunidades de mejora, expuesto en detalle en Anexo D. Las recomendaciones que se generan
a raíz de estas oportunidades de mejora se expondrán en detalle en el Capítulo 7.

67
EVALUACIÓN DE COSTOS

6.1 COSTOS PARCIALES VARIABLES DE OPERACIÓN

Para exponer el impacto que podrían alcanzar las recomendaciones de mejora, se realizó una
memoria de cálculo de algunos componentes del costo mina, específicamente de las variables
carguío y transporte de mineral-estéril, llevado a cabo por los equipos Caex, dumpers y
cargadores frontales. Estos costos representan el caso base del período de estudio durante 7
meses, que incluyen el consumo de combustible, tasa de desgaste de neumáticos (sólo para
equipos Caex), aceites, lubricantes y el costo variable asociado al carguío y transporte de estéril
y mineral por concepto de pago a operarios ($/tonelada). Como caso base de costos se utilizó el
valor promedio durante los meses en estudio, es decir de marzo a septiembre (Ver Anexo D:
Evaluación Económica). Debido a la confidencialidad de ambas empresas (Polpaico SA y Besalco
Maquinarias SA), no se realizaron cálculos asociado a ingresos o beneficios, ya que no era
posible el acceso ese tipo de información.

La importancia de este cálculo radica en el hecho de conformar la línea base con la que
posteriormente se realiza el análisis de sensibilidad, involucrando los factores de consumo de
combustible y tasa de desgaste de neumáticos, enfocado principalmente hacia los equipos Caex.

Para el análisis de sensibilidad del combustible se consideraron 4 casos: ahorros de 10%, 15%,
20% y 25% de combustible. Por otra parte, para el caso de análisis de sensibilidad de
consumo/desgaste de neumático se consideraron 4 casos: un 5%, 10%, 15% y un 20% menor de
consumo para la tasa de desgaste de neumático respecto al caso base.

Cabe destacar que la empresa colaboradora realiza únicamente la labor de carguío y transporte
de materiales en faena, por lo que cualquier disminución en costos influenciará positivamente en
el flujo de dinero de la empresa, considerando la influencia en los costos de los equipos Caex.

En la Tabla 6.1 se pueden observar los porcentajes de participación de los costos operativos
mensuales por tipo de equipo. En rojo se indica el mayor porcentaje de participación, en amarillo
una participación intermedia, y en verde el menor porcentaje de participación mensual. Cabe
mencionar que la comparación de costos para los 3 equipos se realizó considerando los factores
de A & L, consumo de combustible y costo por tonelada como concepto de pago al operador.

Tabla 6.1: Participación del costo operativo mensual por equipos (%).
Participación del costo operativo por equipos (%)
Equipo
Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre
Caex 15 33 34 46 49 59 48
Dumper 68 54 50 41 44 33 45
CF 17 13 16 13 7 8 7
Fuente: Elaboración propia, 2018.

68
Conforme avanzaron los meses, los costos operativos de los Caex adquirieron mayor relevancia
respecto a los dumpers y cargadores frontales, alcanzando su mayor participación desde junio
en adelante, abarcando desde un 46% hasta un 59%. El punto de inflexión observado de mayo a
junio se explica principalmente debido a la disminución de un dumper de la flota, fecha en la cual
se comienza a operar mediante equipos Caex el transporte de estéril como apoyo a la labor de
los dumpers (entre un 20% y 30% de acarreo del total de estéril aprox.).

En la Tabla 6.2 se resumen los costos operacionales de C & T del caso base, en donde el costo
de los equipos Caex incluye el costo de consumo de neumáticos. Se puede observar a su vez el
análisis de sensibilidad aplicado para los distintos casos.

Tabla 6.2: Análisis de sensibilidad aplicado al costo de C & T (usd/tonelada).


Ahorro de Tasa de desgaste del neumático
Combustible Caso Base 5% menor 10% menor 15% menor 20% menor
Caso Base 0,461 0,459 0,457 0,455 0,453
10% 0,447 0,445 0,443 0,441 0,439
15% 0,440 0,438 0,436 0,436 0,432
20% 0,433 0,431 0,429 0,429 0,425
25% 0,426 0,424 0,422 0,420 0,418
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Más en detalle, en la Tabla 6.3 se expone el impacto en el costo asociado referido a los equipos
Caex aplicado el análisis de sensibilidad, tanto para combustible como para neumáticos.

Tabla 6.3: Análisis de sensibilidad aplicado a costo de operación Caex (usd/tonelada).


Ahorro de Tasa de desgaste del neumático
Combustible Caso Base 5% menor 10% menor 15% menor 20% menor
Caso Base 0,196 0,194 0,192 0,19 0,188
10% 0,181 0,180 0,178 0,176 0,174
15% 0,174 0,172 0,171 0,169 0,167
20% 0,167 0,165 0,164 0,162 0,160
25% 0,160 0,158 0,156 0,155 0,153
Fuente: Elaboración propia, 2018.

6.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS

En la Tabla 6.4 se presentan las diferencias porcentuales del posible ahorro que se podría
generar con respecto al caso base planteado, en donde se refleja el efecto combinado de ambas
variables que podrían causar en el costo operación de C & T a través de las recomendaciones de
mejora.

69
Tabla 6.4: Diferencias de ahorro en costos operativos de C & T respecto al caso base (%).
Ahorro de Tasa de desgaste del neumático
Combustible Caso Base 5% menor 10% menor 15% menor 20% menor
Caso Base - 0,43 0,87 1,30 1,74
10% 3,04 3,47 3,90 4,34 4,77
15% 4,56 4,99 5,42 5,42 6,29
20% 6,07 6,51 6,94 6,94 7,81
25% 7,59 8,03 8,46 8,89 9,33
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se observa comparativamente que, para el ahorro de ambos factores a un mismo porcentaje,


resulta más influyente o significativo en el costo el ahorro de combustible versus la tasa de
desgaste del neumático de los equipos Caex. Según el análisis realizado, como máximo ahorro
para el costo asociado al C & T, se podría llegar a disminuir en un 9,33% el costo actual, es decir
con un 25% de ahorro de combustible y un 20% menor en la tasa de desgaste del neumático. El
menor ahorro esperado, involucrando ambos factores, corresponde a un 3,47%, es decir, un 10%
de ahorro en el consumo de combustible y un 5% menor en la tasa de desgaste del neumático.

Para una mejor visualización, se realizó la comparación de ambos factores en la disminución de


costos (respecto a valores de Tabla 6.4) a porcentajes iguales; 10%, 15% y 20%. Con esto se
observa qué factor tiene una mayor influencia en la disminución del costo a un mismo porcentaje
de ahorro o disminución de consumo, como se pueden observar en las Figura 6.1, Figura 6.2 y
Figura 6.3.

8 6,07
6 4,56
3,04
4
1,3 1,74
2 0,87

0
10% 15% 20%

Ahorro de Combustible Tasa de desgaste del neumático

Figura 6.1: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en Caso Base (%).
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se observa en la Figura 6.1 que existe una diferencia notoria entre los factores que inciden en los
costos variables al producir un ahorro o bien, disminución en su consumo. Existe un 2,17% más
de ahorro de combustible vs desgaste de neumáticos a una disminución de un 10% en ambos
costos; un 3,26% más de ahorro en combustible vs desgaste de neumáticos para un 15% en
disminución de ambos costos y un 4,33% más de ahorro en combustible vs desgaste de
neumáticos para un 20% en disminución de ambos costos.

70
8 6,94
5,42
6 4,34 4,77
3,9 3,9
4
2
0
10% 15% 20%

Ahorro de Combustible Tasa de desgaste del neumático

Figura 6.2: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 10 por ciento (%).
Fuente: Elaboración propia, 2018.

6,94
8 6,29
5,42 5,42
6
4
2
0
15% 20%

Ahorro de Combustible Tasa de desgaste del neumático

Figura 6.3: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 15 por ciento (%).
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se desprende de lo anterior que, para los 3 casos el factor de mayor influencia corresponde al
combustible. Vale decir, si ahorramos 10% de combustible o disminuimos 10% la tasa de
desgaste de neumáticos, el efecto porcentual en la disminución del costo total es de un 3,04%
para el caso de combustible y de un 0,87% para el caso de la tasa de desgaste de neumáticos.

En la Tabla 6.5 se presentan las diferencias porcentuales del posible ahorro que se podría generar
con respecto al caso base planteado, en donde se refleja el efecto combinado de ambas variables
que podrían causar en el costo operación Caex a través de las recomendaciones de mejora.

Tabla 6.5: Diferencia de ahorro en costo operativo Caex respecto al caso base (%).
Ahorro de Tasa de desgaste del neumático
Combustible Caso Base 5% menor 10% menor 15% menor 20% menor
Caso Base - 1,02 2,04 3,06 4,08
10% 7,65 8,16 9,18 10,20 11,22
15% 11,22 12,24 12,76 13,78 14,80
20% 14,80 15,82 16,33 17,35 18,37
25% 18,37 19,39 20,41 20,92 21,94
Fuente: Elaboración propia, 2018.

71
Se observa que, para el análisis de costos enfocado hacia los Caex, la influencia del factor de
ahorro de combustible es mayor al factor de disminución de tasa de desgaste de neumático.
Según el análisis realizado, como máximo ahorro para el costo asociado a equipos Caex, se
podría llegar a disminuir en un 21,94% el costo actual, es decir con un 25% de ahorro de
combustible y un 20% menor en la tasa de desgaste del neumático. El menor ahorro esperado,
involucrando ambos factores, corresponde a un 8,16%, es decir, un 10% de ahorro en el consumo
de combustible y un 5% menor en la tasa de desgaste del neumático.

Para una mejor visualización, se realiza la comparación de ambos factores en la disminución de


costos (respecto a valores de Tabla 6.5) a porcentajes iguales; 10%, 15% y 20%. Con esto se
observa qué factor tiene una mayor influencia en la disminución del costo a un mismo porcentaje
de ahorro o disminución de consumo, como se pueden observar en las Figura 6.4, Figura 6.5 y
Figura 6.6.

14,8
15
11,22

10 7,65

4,08
5 3,06
2,04

0
10% 15% 20%

Ahorro de Combustible Tasa de desgaste del neumático

Figura 6.4: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en Caso Base (%).
Fuente: Elaboración propia, 2018.

20 16,33
12,76
15 11,22
9,18 9,18 10,2
10

0
10% 15% 20%

Ahorro de Combustible Tasa de desgaste del neumático

Figura 6.5: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 10 por ciento (%).

72
Fuente: Elaboración propia, 2018.

17,35
20 14,8
13,78 13,78
15

10

0
15% 20%

Ahorro de Combustible Tasa de desgaste del neumático

Figura 6.6: Comparación de factores de ahorro con punto de origen en 15 por ciento (%).
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se observa en la Figura 6.4 que existe una diferencia notoria entre los factores que inciden en los
costos variables al producir un ahorro o bien, disminución en su consumo. Existe un 5,61% más
de ahorro de combustible vs desgaste de neumáticos a una disminución de un 10% en ambos
costos; un 8,16% más de ahorro en combustible vs desgaste de neumáticos para un 15% en
disminución de ambos costos y un 10,72% más de ahorro en combustible vs desgaste de
neumáticos para un 20% en disminución de ambos costos.

D 0,91 Horas

C 1,00 Horas

B
1,08 Horas

A 1,33 Horas

0 2 4 6 8
Horas

Horas Nominales Esperas Programadas

Figura 6.7: Disminución de horas programadas.


Fuente: Elaboración propia, 2018.

Con respecto a las demoras programas analizadas, como se mencionó anteriormente en el


Capítulo 4CAPÍTULO 4, existen tiempos de ocio que merman el aprovechamiento del tiempo,
tales como demoras excesivas en los cambios de turno/charlas y en colación, habiendo
observado trabajadores fumando y demorando tiempos excesivos durante y posterior a colación,
con lo que aumentan desde 15 hasta 25 minutos extra en las demoras programadas. Si

73
observamos la Figura 6.7, se clasifica al posible ahorro de tiempo por turno en; 15 minutos como
pesimista (D), 20 minutos como conservador (C) y 25 minutos como optimista (B), se ha realizado
el cálculo del impacto, siendo conservador, en las toneladas extra que podrían transportarse
durante ese lapso siendo mejor aprovechado. Esta disminución de espera programada reflejada
en porcentaje representa un 7% menos con respecto a las demoras totales, es decir, podría
disminuir desde un 41% del tiempo que representa de las esperas totales a un 34%.

Si se consideran 3 Caex y 3 dumper para el transporte de mineral y estéril, y a su vez, que no


hay esperas o colas en la carga de material, así como tampoco esperas o demoras en la descarga
en chancador, se obtiene el resultado de toneladas totales que podrían ser transportadas con una
vuelta extra por turno, resumido en las Tabla 6.6 y Tabla 6.7.

Tabla 6.6: Proyección de transporte extra de toneladas por Caex.


Toneladas
Cantidad de Caex 1 2 3
Turno 60 120 180
Día 180 360 540
Semana 1.080 2.160 3.240
Mes 4.320 8.640 12.960
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Tabla 6.7: Proyección de transporte extra de toneladas por dumper.


Toneladas
Cantidad de Dumper 1 2 3
Turno 39 78 117
Día 117 234 351
Semana 702 1.404 2.106
Mes 2.808 5.616 8.424
Fuente: Elaboración propia, 2018.

Se puede observar en resumidas cuentas que este ahorro del 7% en esperas programadas
permitirían entre otros aspectos favorables, transportar como máximo hasta 12.960 toneladas
extras de mineral, así como también un máximo de 8.424 toneladas extra de estéril, lo que
equivale a un 8,31 y un 6,0% respectivamente del total a transportar mensualmente como meta
objetivo, esto considerando una operación sin interrupciones ni demoras de ningún tipo.

74
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1 CONCLUSIONES

Mediante un análisis técnico-económico, se ha podido determinar distintos focos en que existen


oportunidades de mejora en la operación de C & T a cargo de Besalco Maquinarias, clasificado a
grandes rasgos en 3 ítems, enfocado principalmente a los equipos Caex; consumo de
combustible, cuidado y mantenimiento del neumático y tiempos improductivos.

Se observó un TKPH de los equipos Caex mayor al recomendado por fabricante de neumáticos,
un 17% mayor para el caso de transporte de mineral. Esta diferencia significa que se generen
esfuerzos mecánicos o calentamientos excesivos sobre la goma y carcasa del neumático, en
desmedro de su vida útil. Una de las causas de lo anterior, se atribuye a las velocidades de
tránsito de los equipos Caex mayores a las recomendadas por fabricante, en donde se registraron
valores de hasta 40 – 45 km/hr con carga de 60 t., lo que significa entre 33% y un 50% mayor a
la velocidad recomendada, con ciclos de 18 minutos para rutas de mineral. Se ha observado que
los equipos Caex transitan en rutas de Calerías Viejas a una velocidad desde un 33% hasta un
50% mayor a la recomendada por fabricante, considerando los factores de carga y resistencia a
la rodadura, lo que va en desmedro del rendimiento de combustible, especialmente cuando les
asigna el acarreo de estéril, rutas que son más largas que las de acarreo de mineral y con
mayores pendientes.

Con respecto a la carga se observó que se utiliza como objetivo 60 t. para los equipos Caex,
versus las 55 t. recomendadas por fabricante, lo que influye en el aumento de la temperatura
interna del neumático en 5° C al TKPH actual durante un turno de operación (5-6 horas aprox.).

Se observó un bajo mantenimiento respecto a los neumáticos; presión utilizada en un 15% menor
a lo recomendado por fabricante, lo que disminuye el rendimiento de combustible y más
importante aún, genera un desmedro en la vida útil del neumático en un 10% aproximadamente
a causa de este factor, no se realiza rotación de neumáticos, generando un desgaste disparejo,
desaprovechando una maximización de su vida útil, no se realiza mantenimiento preventivo ni
correctivo, y finalmente no se llevan registros de los neumáticos que permitan realizar un debido
control y seguimiento de su estado.

Como efecto combinado entre una menor presión recomendada y un mayor valor de operación
de TKPH según indica el fabricante, se aumenta en 11,25° C la temperatura interna del
neumático, y si consideramos todos los factores tales como velocidad de acarreo, carga objetivo
del Caex y presión del neumático, registramos un aumento total de 16,25 °C en la temperatura
interna del neumático. Según se expone en Anexo B: Neumáticos, estos 3 factores identificados
dentro de la operación que afectan negativamente a los neumáticos de los Caex afectan y

75
potencian en su conjunto los siguientes problemas: cortes y trabas, desgaste rápido e irregular,
separación de banda de rodado, separación de capas o lonas y falla de pared interna, lo que
finalmente terminará en un retiro anticipado del neumático, generando pérdidas por remanente
de goma.

Se registró la tasa de desgaste de neumático de los equipos Caex, con lo que se obtuvo un
promedio de desgaste de 4,83 mm/mes, proyectando una vida útil de 4792 horas
aproximadamente, siempre y cuando se aproveche al máximo el remanente de goma, situación
improbable según las actuales condiciones del cuidado del neumático. Las pérdidas por
remanente de goma al actual estándar de baja de los neumáticos (15% del ODT), se cuantificaron
en pérdidas en remanente de goma de un 5%, 10% y 15%, lo que se traduce monetariamente
por flota de Caex en pérdidas de $3.246.051, $6.492.102 y $9.738,152 respectivamente.

Con respecto al rendimiento de los equipos en acarreo de material desde Calerías Viejas se
obtuvo un rendimiento promedio para los dumpers (únicamente acarreo de estéril) de 25 lts/hr
aproximadamente, sin grandes variaciones durante los meses en estudio. Para el caso de los
Caex se registraron distintos rendimientos; cuando se desempeñó únicamente en la labor de
transporte de estéril, se obtuvo un rendimiento promedio de entre 38 lts/hr y 40 lts/hr, mientras
que cuando se desempeñó transportando mineral se registró un rendimiento promedio de entre
32 y 34 lts/hr. Este aumento significativo al momento de transportar estéril atribuye a las distancias
más largas que recorre el equipo, lo que incentiva al operador a un tránsito a mayores velocidades
que las recomendadas por fabricante, sumado a que las rutas presentan mayores pendientes y
sin dejar de lado los factores que acentúan un peor rendimiento como lo son la carga mayor a la
recomendada de 60 t. versus 55 t. y la presión de los neumáticos menor a la recomendada
mencionadas anteriormente.

Con respecto al transporte de material, analizado desde marzo hasta septiembre, se observó
para el caso de mineral un rendimiento promedio del 85,7%, alcanzando únicamente en
septiembre la meta fijada por Polpaico (110,6% de rendimiento). Esto debido principalmente al
cuello de botella generado por el chancador, con detenciones programadas promedio de 1 hora
por turno y de 0,88 horas turno en promedio por esperas en cola de camiones a descargar por
diversos motivos; tales como tolvas saturadas, fallas técnicas y atochamientos.

No se lleva un registro acabado de la información relevante a la operación, por lo que no es


posible aplicar la norma ASARCO, vital para el análisis, control y evaluación del desempeño de
las operaciones en estudio, lo que dificulta la identificación de las deficiencias de improductividad
en la mina. Se analizaron las demoras programadas, en donde se observó que por parte de los
operadores hay tiempo de ocio tales como; excesiva demora en cambio de turno, excesivo tiempo
utilizado en fumar posterior a colación, entre otros, causando un aumento significativo en el
tiempo asignado a colación y en el cambio de turno/charla, teniendo como efecto demoras de

76
entre 15 hasta 25 minutos en total, lo que equivale prácticamente a un ciclo completo de acarreo
de mineral/estéril (entre 15-18 minutos aprox.), lo que se traduce en toneladas que se dejan de
transportar, tanto de estéril como de mineral, cuantificadas mensualmente desde 4.320 t (1 Caex).
para un ciclo extra hasta 12.960 t. (3 Caex) para el caso de mineral, mientras que para el caso
de estéril va desde las 2.808 t. (1 dumper) hasta las 8.424 t. (3 dumpers). Estas demoras abarcan
cerca del 41% de las esperas totales, que si se redujeran en 20 minutos siendo conservador,
podrían disminuir a un 34% de las esperas totales. Las esperas y detenciones del chancador
representan actualmente un 27% y un 32% respectivamente.

El estudio económico contempló el carguío y transporte de mineral y estéril, incluyendo los


dumpers, cargadores frontales y equipos Caex, considerando las variables de consumo de
combustible, aceite & lubricantes, el costo asociado al transporte por concepto de pago a
operarios por tonelada y la tasa de desgaste de neumáticos (sólo a equipos Caex). En igualdad
de condiciones de comparación de costos, los primeros 3 meses lideraron los dumpers su
participación en los costos con 4 dumpers en operación, y durante los últimos 4 meses en estudio,
cuando se normalizó la operación según los requerimientos por contrato, los equipos Caex
lideraron en los costos variables, abarcando desde el 46% hasta el 59% del total, operando con
3 dumpers y con la totalidad de la flota de Caex, transportando tanto mineral como estéril (un
30% aproximadamente del total mensual).

Posteriormente se realizó un análisis de sensibilidad a los costos de carguío y transporte,


enfocado a los equipos Caex principalmente, quienes cuentan con la mayor participación en los
costos variables estudiados, tomando en cuenta las variables de combustible y tasa de desgaste
de neumático.

7.2 RECOMENDACIONES

Se recomienda a la empresa gestionar la reportabilidad (Ver Anexo D: Reportes), educar al


operador de la importancia y rigurosidad al momento de llenar los reportes diarios y de producción
en la manera que corresponde para mantener un adecuado control y seguimiento de las variables
operacionales que involucren principalmente a los equipos Caex, con tal de contar con
información confiable de parámetros claves del estado de la operación para generar medidas
correctivas, es decir, poder contar con la aplicación de la norma ASARCO para hacer más
eficiente la operación.

Se propone mejorar el tipo de reporte, dada la forma en que se entrega la información a la hora
de finalizar el turno, entregada por el operador del equipo. El objetivo del nuevo reporte de trabajo
es levantar en una primera instancia la línea base de los KPI’s de la operación en el complejo
minero Cerro Blanco, de modo que el control sea más riguroso por parte de Besalco Maquinarias
S.A. y obtener mejor planificación en la operación. La nueva planilla debe introducir la información

77
necesaria faltante para llevar un control de los parámetros claves de la operación, tales como;
demoras no programadas, estado de reserva, pérdidas operacionales, tiempo utilizado en
mantenciones, cambios de actividad, cantidad y tipo de material transportado, entre otros, KPI´s
necesarios para finalmente tomar acciones y/o medidas correctivas y hacer más eficiente la
operación.

Los reportes propuestos (Ver Anexo D: Reportes) poseen la información básica del operador y la
producción, estandarizado para el turno de 8 horas donde se cuenta con fácil rellenado, con el fin
una fácil digitalización.

Con respecto a la mantención de los neumáticos de los equipos Caex, se recomienda realizar
chequeos regulares a la presión recomendada por fabricante, en relación con la carga que se
desee transportar, así como también mantener el cuidado de generar reparaciones correctivas a
fin de evitar daños mayores. Para el actual caso de operación (carga de 60 t.), se recomienda
utilizar una presión de inflado a 83 psi. Se recomienda mantener una hoja de reporte semanal del
estado de los neumáticos en donde se registren indicadores claves, tales como; profundidad de
la cocada, serie del neumático, horómetro/kilometraje, condición particular observada del
neumático tales como cortes, desgastes irregulares, separación por calentamiento, etc. (Ver
Anexo D: Reportes).

Se recomienda evaluar en detalle la opción de realizar rotación de neumáticos, con el fin de


prevenir desgastes irregulares y pérdidas por remanente de goma, es decir, uniformar el impacto
de la operación en toda la superficie del neumático, lo que podría llegar a aumentar hasta en un
20% su vida útil. Tal como menciona Hyatt, “El control y seguimiento de los neumáticos es
fundamental para asegurar un adecuado desempeño. Un buen programa de mantenimiento y
seguimiento reduce los costos y aumenta la eficiencia y se paga solo” (7).

En cuanto al registro de valores de TKPH mayores a lo recomendado por fabricante, se sugiere


disminuir las velocidades de acarreo de los Caex en ciertos tramos, tanto para el transporte de
estéril como de mineral; para el caso de mineral, en el tramo de punta de diamante a chancador
se recomienda disminuir la velocidad de acarreo a entre 30 y 32 km/hr. Para el caso de estéril,
se recomienda que desde las cotas de extracción 536, 548 y 560 hasta punta de diamante
reduzcan la velocidad a entre 30 y 32 km/hr; para el tramo desde punta de diamante hasta acceso
a botadero reduzcan su velocidad a 22-24 km/hr, y finalmente desde el acceso a botadero hasta
las cotas de descarga de estéril (656, 666, 676), sector de la mina que cuenta con la mayor
pendiente promedio (6%) se recomienda disminuir la velocidad a entre 17 y 18 km/hr. Se espera
que estas medidas disminuyan los valores de TKPH registrados, en pro del consumo del
combustible y del cuidado del neumático (disminución en la tasa de desgaste, mejorar el grado
de utilización), evitando calentamientos excesivos que terminen provocando el retiro prematuro
de neumáticos.

78
Esta disminución de velocidad también va dirigida a una conducción más responsable, por lo que
se recomienda inculcar directrices de conducción eficiente, tales como velocidades máximas por
tramos o sectores, siempre y cuando la operación lo permita para cumplir con las metas
proyectadas, evitar aceleraciones y frenados bruscos, reducción de velocidad en giros, no girar
neumáticos cuando el equipo se encuentre en reposo, evitar rocas en zonas de carga y descarga,
entre otros. Se propone, siempre que sea posible, establecer una política y sistema de incentivos
a los conductores en donde se premien los bajos consumos de combustible, basado en los
ahorros de combustibles mensuales que se obtengan de la flota, contemplando a su vez los
recorridos realizados y la carga transportada. Para ello será necesario realizar un seguimiento de
los datos de consumo históricos de cada conductor.

Tal como se registró en el estudio, se observó que al momento de asignar la actividad de


transporte de estéril para los equipos Caex, aumenta el consumo de combustible desde un 37%
hasta un 58% más comparado con el rendimiento de los equipos dumper para una misma ruta de
acarreo de estéril, por lo que se recomienda mantener los equipos dumpers en la actividad de
acarreo de estéril en vez de priorizar el acarreo de estéril por los equipos Caex, siempre con un
debido control de perseguir las metas de producción exigidas por Polpaico.

Se sugiere reforzar los tiempos asignados a las esperas programadas, específicamente en la


colación y cambios de turno/charlas, evitando así generar tiempos de ocio excesivos, en donde
comúnmente los trabajadores usan el tiempo para fumar en cualquier horario, revisar sus
celulares, hacer vida social, entre otros, lo que va en desmedro de la producción, sobrepasando
el tiempo asignado desde 15 hasta 25 minutos en esperas programadas.

79
BIBLIOGRAFÍA

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Santiago : SERNAGEOMIN, 2018.

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Ciencias, mención Geología.

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Civil en MInas.

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Santiago : Universidad de Chile, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Departamento de
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estacionarios Mina Esmeralda. Santiago : Universidad de Santiago de Chile, Facultad de
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10. Manufacture Française des Pneumatiques Michelin. Earthmover Tyres. Clermont-


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de tráfico, abastecimiento de combustible, colación y movimiento de comedores y petroleras
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Departamento de Ingeniería en Minas, 2015. Tesis para optar al título de Ingeniero Civil en MInas.

12. Blanco Inostroza, John Robert. Incremento de la vida útil de neumáticos para reducir costos
de operación en camiones Caterpillar 797F en Toromocho-Chinalco Perú. Huancayo : Univerisad
Nacional del Centro del Perú, Facultad de Ingeniería Mecánica, 2016. Tesis para optar al título
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13. Bonzi Ríos, José Ignacio. Propuestas de mejora de la utilización efectiva en base a
disponibilidad de la flota de carguío y transporte en Minera Los Pelambres. Santiago : Universidad
de Chile, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Departamento de Ingeniería de Minas,
2016. Tesis para optar al título de Ingeniero Civil de MInas.

14. Tejada Díaz, Álvaro. Metodología del cambio de posiciones 1 y 6 de neumáticos gigantes
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San Agustín de Arequipa, Facultad de Geología, Geofísica y Minas, Escuela Profesional de
Ingeniería de Minas, 2014. Tesis para optar al título de Ingeniero de Minas.

15. Ravanal Jara, Patricio Alejandro. Factores que afectan la vida útil de los neumáticos en los
camiones de extracción de la Compañía Minera Cerro Colorado. Santiago : Universidad de
Santiago de Chile, Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería en Minas, 2017. Tesis
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puzolana en la faena Yacimiento Popeta. Santiago : Universidad de Santiago de Chile, Facultad
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19. Komatsu España. Pala de Ruedas WA500-6. Madrid : Komatsu, 2010. Ficha técnica.

20. The Yokohama Rubber Company (Japón). Off The Road Tires Handbook: Get Your Job
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81
21. Comisión Nacional de Energía (Chile). Informe de Proyecciones de Precios de Combustible
2018-2032. Santiago : CNE, 2017. Informe técnico económico.

22. Volvo Construction Equipment (Suecia). A35F, A40F: Dúmperes articulados Volvo 33.5-39
t 447-476 hp. Gothenburg : Volvo, 2015. Ficha técnica.

23. Caterpillar (Estados Unidos). Cargador de Ruedas 950H/962H. Peoria, IL : CAT, 2013.
Ficha técnica.

24. Polpaico (Chile). Complejo Minero Cerro Blanco. Informe Técnico de Vida Útil de la
Operación Minera. Santiago : Polpaico, 2017. Informe técnico.

25. Komatsu Holding South America. Tractor Sobre Orugas D65EX-16. Santiago : Komatsu,
2012. Ficha técnica.

26. Komatsu España. Camión Volquete HD465-7 HD605-7. Alcalá de Henares : Komatsu, 2010.
Ficha técnica.

27. Corvalán D., José. Estudio geológico y cubicación de los yacimientos de calizas Cerro Blanco
y Loma Oriental. Santiago : Cemento Polpaico, Planta Cerro Blanco, 1968. Informe técnico.

28. Corvalán, José. Estudio geológico y cubicación de los yacimientos de calizas: calerías Viejas
y Mesita. Santiago : Cemento Polpaico, Planta Cerro Blanco, 1968. Informe técnico.

29. Caterpillar (Estados Unidos). Cargador de Ruedas Modelo 988K. Peoria, IL : CAT, 2013.
Ficha técnica.

30. —. Tractor de Cadenas D9T. Peoria, IL : CAT, 2011. Ficha técnica.

31. Llantrac (México). Yokohama Y523 24.00-35. Llantrac Sitio web. [En línea] 2018. [Citado el:
9 de Septiembre de 2018.] https://www.llantasweb.com.mx/grua/yokohama/2400-35/7776.

82
ANEXOS

83
ANEXO A: EQUIPOS

Figura A.1: Camión Volquete Komatsu HD-465.


Fuente: Komatsu España, 2010.

Tabla A.1: Características técnicas camión volquete Komatsu España HD-465.


Dimensiones generales
Ancho total 5,395 metros
Altura total con tolva en descanso 4,77 metros
Altura total con tolva elevada 8,905 metros
Largo 10,12 metros
Peso bruto máquina operativa 46.540 kg
Carga útil nominal 55 ton
Capacidad colmada 34,2 m3
Peso máximo autorizado 101.540 kg.
Tanque de combustible 780 litros
Ángulo de dirección 39°
Motor
Marca y modelo Komatsu SAA6D170E-5
Potencia bruta 740 HP (552 kW)
Potencia neta 715 HP (533 kW)
Fuente: Komatsu España, 2010.

84
Figura A.2: Cargador frontal Caterpillar 988K.
Fuente: Caterpillar (Estados Unidos), 2013.

Tabla A.2: Características técnicas Cargador Frontal Caterpillar 988K.


Dimensiones generales
Altura total máxima, cucharón levantado 7,849 metros
Altura hasta la parte superior de la cabina 4,221 metros
Largo total máximo 12,582 metros
Peso en orden de trabajo 51.062 kg
Carga útil nominal: levantamiento alto 11,3 toneladas métricas
Capacidades del cucharón 6,4 a 7,6 m3 (8,3 a 10 yd3)
Motor
Marca y modelo Cat C18 ACERT
Potencia neta 541 HP (403 kW)
Tiempo de ciclos hidráulicos
Inclinación hacia atrás 4,5 segundos
Descarga 2,2 segundos
Descenso libre 3,5 segundos
Levantamiento 8,0 segundos
Fuente: Caterpillar (España), 2013.

85
Figura A.3: Bulldozer Caterpillar D9T.
Fuente: Caterpillar (Estados Unidos), 2018.

Tabla A.3: Especificaciones técnicas Bulldozer Caterpillar D9T.


Dimensiones generales
Ancho sobre los muñones 3,3 metros
Altura total 4 metros
Largo total 8,23 metros
Tanque de combustible 889 litros
Motor
Marca y modelo CAT C18 ACERT
Potencia bruta 334 kW
Potencia neta 306 kW
Especificaciones
Capacidad (SAE j1265) 13,5 m3
Ancho (sobre cantoneras) 4,31 metros
Alto 1,934 metros
Profundidad de excavación 6,06 metros
Espacio libre sobre el suelo 0,596 metros
Inclinación máxima 0,94 metros
Peso (sin controles hidráulicos) 6.863 kg
Peso total en orden de trabajo 47.872 kg
Fuente: Caterpillar (España), 2018.

86
Figura A.4: Motoniveladora Komatsu GD675-5.
Fuente: Komatsu (Japón), 2015.

Tabla A.4: Características técnicas Motoniveladora Komatsu GD675-5.


Dimensiones generales
Altura total 3,2 metros
Largo total (con ripper) 10,575 metros
Ancho total 4,32 metros
Peso total 17.885kg
Tanque de combustible 416 litros
Velocidad máxima 44,3 km/hr
Motor
Marca y modelo KOMATSU SAA6D107E-1
Potencia bruta 221 HP (165 kW)
Rango Hoja
Desplazamiento del centro del círculo Derecha: 0,59 m
Izquierda: 0,59 m
Desplazamiento lateral Derecha: 1,125 m
Izquierda: 1,125 m
Máximo ángulo de posición de la hoja 90°
Máxima profundidad de corte 0,615 m
Fuente: Komatsu (Japón), 2015.

87
Figura A.5: Cargador Frontal 950H.
Fuente: Caterpillar (España), 2013.

Tabla A.5: Características técnicas Cargador Frontal 950H.


Dimensiones generales
Altura total máxima, cucharón levantado 5,363 metros
Altura hasta la parte superior de la cabina 3,461 metros
Largo total máximo 8,135 metros
Peso en orden de trabajo 18.320 kg
Capacidades del cucharón 3,0 m3 a 3,7 m3
Motor
Marca y modelo Cat C7 ACERT
Potencia neta 197 HP (147 kW)
Tiempo de ciclos hidráulicos
Flotación 2,5 segundos
Rejilla 2,7 segundos
Descarga 2,0 segundos
Descenso libre 2,5 segundos
Levantamiento 6,2 segundos
Fuente: Caterpillar (España), 2013.

88
Figura A.6: Cargador Frontal WA 500-6.
Fuente: Komatsu (España), 2010.

Tabla A.6: Características técnicas Cargador Frontal 950H.


Dimensiones generales
Altura máxima (cucharón levantado) 6,51 metros
Altura (hasta parte superior de cabina) 3,795 metros
Largo total máximo 9,58 metros
Peso en orden de trabajo 32.500 kg
Capacidades del cucharón 4,5 a 6,3 m3
Motor
Marca y modelo Komatsu SAA6D140E-5
Potencia neta 353 HP (263 kW)
Tiempo de ciclos hidráulicos
Descarga 1,7 segundos
Descenso libre 4,2 segundos
Levantamiento 7,2 segundos
Fuente: Komatsu (España), 2010.

89
Figura A.7: Bulldozer D65ex-16.
Fuente: Komatsu Holding South America, 2014.

Tabla A.7: Especificaciones técnicas Bulldozer D65ex-16.


Dimensiones generales
Ancho de la zapata (estándar) 0,56 metros
Altura total 3,16 metros
Largo total 5,79 metros
Tanque de combustible 415 litros
Motor
Marca y modelo Komatsu SAA6D114E-3
Potencia bruta 155 kW (207 HP)
Potencia neta 155 kW (205 HP)
Especificaciones
Capacidad (SAE j1265) 3,89 m3
Ancho (sobre cantoneras) 3,545 metros
Alto 3,08 metros
Espacio libre sobre el suelo 0,415 metros
Inclinación máxima 0,87 metros
Peso total en orden de trabajo 21.300 kg
Fuente: Komatsu Holding South America, 2014.

90
Figura A.8: Dumper Volvo A40F.
Fuente: Volvo Construction Equipment (Suecia), 2015.

Tabla A.8: Características técnicas dumper Volvo A40F.


Dimensiones generales
Ancho total 3,433 metros
Altura total con tolva en descanso 3,565 metros
Altura total con tolva elevada 7,287 metros
Largo 11,265 metros
Peso bruto máquina operativa 30.600 kg
Carga útil nominal 39 toneladas
Capacidad colmada 24 m3
Peso máximo autorizado 69.600 kg.
Tanque de combustible 480 litros
Ángulo de dirección 45°
Motor
Marca y modelo Volvo D16F
Potencia bruta 470 HP (350 kW)
Potencia neta 466 HP (347 kW)
Fuente: Volvo Construction Equipment (Suecia), 2015.

91
Figura A.9: Excavadora Hidráulica PC200-8.
Fuente: Komatsu (Japón), 2006.

Tabla A.9: Características técnicas Excavadora Hidráulica PC200-8.


Dimensiones generales
Ancho total 2,8 metros
Altura total (sobre la cabina) 3,04 metros
Máxima altura de excavación 9,5 metros
Longitud total 9,48 metros
Peso bruto máquina operativa 19.400 kg
Carga útil nominal 39 toneladas
Capacidad colmada 0,5 a 1,17 m3
Tanque de combustible 400 litros
Motor
Marca y modelo Komatsu SAA6D107E-1
Potencia bruta 155 HP (116 kW)
Potencia neta 148 HP (110 kW)
Fuente: Komatsu (Japón), 2006.

92
ANEXO B: NEUMÁTICOS

CONSTRUCCIÓN DEL NEUMÁTICO OTR

Componentes Básicos

La construcción de los neumáticos OTR depende en gran medida del uso que se le quiera dar al
neumático. Sin embargo, los componentes en común a los neumáticos OTR son: la banda de
rodadura, la carcasa, los talones, las lonas y las paredes laterales o flancos. Los neumáticos de
tipo sin cámara también tienen revestimientos interiores.

Figura B.1: Diagrama estructural de neumático OTR tipo BIAS


Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

Banda de rodamiento: Corresponde al punto de contacto entre el neumático y la superficie de


rodado. Está ubicada sobre la carcasa del neumático y su principal función es proporcionar
tracción y frenado al equipo. Generalmente está fabricada con dos compuestos de caucho: un
compuesto que recubre la zona superior al cinturón y un compuesto para la zona exterior de la
banda de rodamiento. La primera se adhiere al cinturón de lonas con cables de acero al
neumático, por lo cual posee una temperatura adecuada que permite mejorar la durabilidad y
estabilidad de la banda; mientras que la segunda capa posee un compuesto especial con mayor
resistencia a la abrasión y adherencia al piso. El dibujo de que va provista confiere al neumático
la propiedad que se desea en cuanto a su comportamiento en el terreno: tracción o conservación
de la trayectoria.

Carcasa: Se denomina carcasa de un neumático a toda la arquitectura constituida por diferentes


capas metálicas o textiles. Su función es estabilizar la configuración y forma del neumático y está
constituida por lonas de cima de protección, lonas de cima de trabajo y lonas de carcasa.

93
Precisamente en la construcción de este elemento fundamental es donde existe la diferencia
básica en los dos tipos de cubiertas existentes: convencional (diagonal) y radial.

Talón: Constituye las dos zonas circunferenciales paralelas de un neumático que permiten
mantenerlo sobre el aro (llanta, rin). Corresponden a alambres de acero trenzado que adoptan la
forma de un cable o una cinta. Las telas de la carcasa se envuelven alrededor de los talones, lo
que permite mantenerlos fijos y paralelos. Adicionalmente poseen un tipo de caucho resistente y
duradero que recubre los talones y que permite un adecuado montaje y desmontaje de
neumáticos.

Lonas: Las lonas del neumático Bias son capas de cable recubiertas de goma entre la banda de
rodadura y la carcasa, cumpliendo la función de unión entre las dos. A su vez, impiden que los
cortes en la banda de rodamiento alcancen la carcasa y absorban los golpes.

Flancos: Constituyen los costados o paredes laterales del neumático y permite la unión de la
banda de rodamiento con la llanta o aro del equipo. La capa de goma que recubre esta zona tiene
distintas propiedades a la goma de la banda, pues debe ser resistente a los cortes e impactos y
flexible.

Pared interior: Corresponde al revestimiento interior impermeable que permite el sellado ante
posibles fugas de aire comprimido. Esta capa de recubrimiento interior cumple la función de una
cámara de aire en los neumáticos tubulares, por lo cual no es necesario su uso. La ventaja de los
neumáticos tubulares por sobre los neumáticos con cámara de aire, radica en que el montado a
la llanta es más simple y no permite que queden bolsas de aire entre el neumático y la cámara,
lo que posteriormente al romperse se traducen en un bajo inflado.

Neumático de Operación en CMCB

Los neumáticos utilizados por los camiones volquetes (Caex) corresponden a los Yokohama OTR
Y523 E-4, CP-C y PR 36, en donde el código “CP-C” (cut protected) se refiere a que se encuentra
diseñado para proteger al neumático contra cortes en ambientes más agresivos de trabajo,
mientras que “PR 36” se refiere al “Ply Rating”, lo que corresponde a un indicador de dureza en
orden ascendente de la banda de rodamiento del neumático, el cual puede tomar valores desde
36 hasta 48. Finalmente, el código E-4 corresponde a un tipo de banda de rodadura más profunda,
la cual está especialmente diseñada para usar bajo condiciones altamente abrasivas. La gran
área de contacto con el suelo del patrón o dibujo amplio y profundo de "doble descarga" de
chevron proporciona una buena resistencia al corte y una larga vida útil. El ODT (Original Deep
Tread) del neumático corresponde a 75 mm. Las especificaciones se resumen en la Tabla B.1.

94
Tabla B.1: Especificaciones neumático en actual operación.

Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

Índice de Clasificación de TMPH y TKPH Para Neumáticos OTR Yokohama

Tabla B.2: Índice de clasificación de TMPH y TKPH para neumáticos OTR.

Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

Coeficientes K1 y K2

Tabla B.3: Coeficiente K1.

Fuente: Technical data Earthmover Tyres, Michelín (Francia), 2015.

95
Tabla B.4: Coeficiente K2.

Fuente: Technical data Earthmover Tyres, Michelín (Francia), 2015.

Tabla de Presión de Inflado y Carga

Tabla B.5: Tabla de presión de inflado según carga por neumático.

Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

96
Problemas de Neumáticos y Principales Causas

Las irregularidades que causan problemas en los neumáticos deben repararse rápidamente. En
la Tabla B.6 se hace referencia a una lista de problemas y sus principales causas.

Tabla B.6: Problemas del neumático y sus principales causas.


Exceso de Sobre Bajo Exceso de Mal estado Baja Mala condición
Problemas en neumáticos Sobrecarga Deslizamiento
velocidad inflado inflado frenado del camino mantención de la llanta
1.- Cortes y trabas ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝
2.- Desgaste rápido e irregular ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝
3.- Banda agrietada y rota ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝
4.- Cortes laterales y trabas ⃝ ⃝ ⃝
5.- Separación de banda de rodado ⃝ ⃝ ⃝
6. Separación de capas o lonas ⃝ ⃝ ⃝
7.- Falla del talón ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝ ⃝
8.- Falla de pared interna ⃝ ⃝ ⃝ ⃝
9.- Roturas de impacto ⃝ ⃝ ⃝ ⃝

Fuente: The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.


Se encuentra subrayado en verde los factores negativos en común que afectan a los neumáticos
utilizados por los Caex en el complejo minero Cerro Blanco y sus causas.
Costo Neumático Caex

Figura B.2: Costo neumático Yokohama Y523 24.00-35.


Fuente: Llantrac (México), 2018.

El neumático corresponde al mismo utilizado actualmente en faena, con las mismas


características y especificaciones.

El costo al momento de cotización realizada la conversión en dólares corresponde a US$ 3.339


dólares, y a su vez, realizada la conversión a pesos chilenos corresponde a $ 2.299.286 millones
de pesos.

Control y Seguimiento del Neumático

En distintas condiciones operacionales los neumáticos OTR alcanzan diferentes rendimientos,


pues en una carpeta de rodado en excelente estado los neumáticos alcanzan rendimientos

97
superiores que en una carpeta de estado regular. Por lo tanto, a condiciones de operación
distintas, se obtienen diferentes rendimientos horarios a una utilización de goma fija.

Se define porcentaje de utilización como la razón entre goma utilizada y la goma total disponible
para utilizar. Matemáticamente, esto es:

𝐺𝑜𝑚𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 (𝑚𝑚)


% 𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = ∗ 100
(𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑚𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑗𝑎) (𝑚𝑚)

(B.1)

El remanente estándar de baja es el definido por faena para dar de baja un neumático bajo la
condición de desgaste normal.

Proyección Vida Útil del Neumático y Costo Asociado

En la Tabla B.7 se observa la actual tasa de desgaste, así como la proyección de su vida útil,
considerando la situación actual y de menor desgaste desde un 5% a un 25% menos. Cabe
señalar que esta proyección está considerada con una utilización máxima de la goma del
neumático, es decir a lo establecido por la empresa de un 15% del ODT, lo que se considera
como situación ideal.

Tabla B.7: Tasa de desgaste, vida útil proyectada y su costo asociado por flota.
Tasa de Vida útil Vida útil
hrs/mm mm/mes $/hr $/neumático $/Flota
desgaste restante proyetada (hrs)
Actual 75,2 2612 4,833 4792 $480 $174.325 $4.183.799
5% menor 78,9 2743 4,592 4923 $467 $165.609 $3.974.609
10% menor 82,7 2873 4,350 5053 $455 $156.892 $3.765.419
15% menor 86,4 3004 4,108 5184 $444 $148.176 $3.556.229
20% menor 90,2 3135 3,867 5315 $433 $139.460 $3.347.039
25% menor 94,0 3265 3,625 5445 $422 $130.744 $3.137.849
Fuente: Elaboración propia, 2018.

98
ANEXO C: COMBUSTIBLE

PROYECCIÓN DE PRECIOS

Según el “Informe de Proyecciones de Precios de Combustibles 2018-2032” de diciembre de


2017, preparado por la comisión nacional de energía, Ministerio de Energía, ha elaborado una
proyección de precios de los principales combustibles, de manera independiente y separada al
desarrollo de los respectivos procesos regulatorios o tarifarios, así como también pública,
conocida, y aceptada como fuente oficial y actualizada sobre la temática.

Se consideran 3 casos en la proyección de precios del crudo para 2 de las principales fuentes de
referencia (WTI y Brent): “High Price Oil”, “Reference Case" y “Low Price Oil”, es decir, Alto Precio
de Petróleo, Caso de Referencia y Bajo Precio de Petróleo respectivamente.

En el siguiente gráfico se observa la proyección del precio del barril WTI para los 3 casos desde
el año 2018 hasta el 2032:

Figura C.1: Proyección de precios el barril WTI (US$/bbl).


Fuente: Comisión Nacional de Energía (Chile), 2017.

En la tabla C.1 se detalla el precio del barril WTI para los 3 casos, y su variación porcentual con
respecto al año 2018 hasta el 2021.

Tabla C.1: Precio (US$/bbl) WTI corregido por IPC y su variación en % respecto 2018.
Año High Price Oil Reference Case Low Price Oil
2018 115,66 58,68 23,65
2019 135,50 65,77 24,55
2020 149,09 70,34 25,25
2021 159,8 73,41 25,49
Variación respecto al año 2018 (%)
2019 17,2 12,1 3,8
2020 28,9 19,9 6,8
2021 38,2 25,1 7,8
Fuente: Elaboración propia, basado de Comisión Nacional de Energía (Chile), 2018.

99
En el siguiente gráfico se observa la proyección del precio del barril Brent para los 3 casos desde
el año 2018 hasta el 2032:

Figura C.2: Proyección de precios el barril Brent.


Fuente: Comisión Nacional de Energía (Chile), 2017.

En la siguiente tabla C.2 se detalla el precio del barril WTI para los 3 casos, y su variación
porcentual con respecto al año 2018 hasta el 2021.

Tabla C.2: Precio ((US$/bbl) Brent corregido por IPC y variación en % respecto 2018.
Año High Price Oil Reference Case Low Price Oil
2018 122,51 64,41 28,49
2019 142,37 71,90 29,42
2020 155,99 76,44 30,03
2021 167,03 79,84 30,27
Variación respecto al año 2018 (%)
2019 16,2 11,6 3,3
2020 27,3 18,7 5,4
2021 36,3 24 6,2
Fuente: Elaboración propia, basado de Comisión Nacional de Energía (Chile), 2018.

100
ANEXO D: REPORTES

Propuestas Reportes Diarios de Transporte y Reportes Actuales

Figura D.1: Propuesta de reporte básico del operador.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Besalco Maquinarias (Chile), 2018.

Figura D.2: Propuesta de reporte de producción.


Fuente: Elaboración propia, modificado de Besalco Maquinarias (Chile), 2018.

101
Hoja de Verificación Estado de Neumáticos
Fecha: Marca: Vehículo: CN -
Mecánico: Tipo:
Serial del Profundidad de cocada (mm) Horómetro/Kilometraje Condición observada

Neumático Dentro Fuera Promedio (hrs) / (km) del neumático
1
2
3
4
5
6
Fecha: Marca: Vehículo: CN -
Mecánico: Tipo:
Serial del Profundidad de cocada (mm) Horómetro/Kilometraje Condición observada

Neumático Dentro Fuera Promedio (hrs) / (km) del neumático
1
2
3
4
5
6
Fecha: Marca: Vehículo: CN -
Mecánico: Tipo:
Serial del Profundidad de cocada (mm) Horómetro/Kilometraje Condición observada

Neumático Dentro Fuera Promedio (hrs) / (km) del neumático
1
2
3
4
5
6
Fecha: Marca: Vehículo: CN -
Mecánico: Tipo:
Serial del Profundidad de cocada (mm) Horómetro/Kilometraje Condición observada

Neumático Dentro Fuera Promedio (hrs) / (km) del neumático
1
2
3
4
5
6

Figura D.3: Propuesta de hoja de control para neumáticos.


Fuente: Elaboración propia, modificado de The Yokohama Rubber Company (Japón), 1999.

Figura D.4: Reporte diario básico de operador Caex.


Fuente: Besalco Maquinarias (Chile), 2018.

102
Figura D.5: Reportes de producción operadores Caex.
Fuente: Besalco Maquinarias (Chile), 2018.

103
ANEXO E: ÍNDICES OPERACIONALES

Horas Nominales

Horas Disponibles Mant. & Rep.

Horas Operativas Reserva

Demoras Totales
Horas Efectivas D.
NP. D.P P.O.

Horas Utilizadas (Horómetro)

Figura E.1: Norma ASARCO.


Fuente: Elaboración propia, modificado de CODELCO Chile (8), 2017.

D.NP: Demoras No Programadas.

D.P: Demoras Programadas.

P.O: Pérdidas Operacionales.

104
Anexo F: EVALUACIÓN ECONÓMICA

Tabla F.1: Evaluación económica de costos.


Budget Costos Variables Operación Carguío y Transporte Promedio
Mx Est. Mes Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre
156.000 140.400 Material total (ton) 137.760 191.677 221.241 286.109 243.386 326.501 272.231
Ponderador Mineral (ton) 92.723 147.347 149.735 150.157 100.522 123.563 172.555
1
Combustible Dólar observado ($) $603 $601 $626 $636 $652 $656 $681
Estéril transportado (ton) 19.118 18.818 30.354 57.712 82.804 86.147 42.312
Costo x ton transportada ($) $930.098 $1.420.213 $1.499.386 $1.639.971 $1.318.718 $1.542.803 $1.764.557
Aceite & Lubricantes ($) $217.498 $294.495 $410.734 $502.932 $521.813 $557.474 $511.252
Combustible (lts) 15.784 35.713 42.924 50.260 53.786 57.113 51.284
CAEX
Combustible ($) $5.215.895 $12.453.123 $16.331.437 $20.054.798 $21.558.505 $22.887.531 $21.021.110
Consumo neumáticos $4.183.799 $4.183.799 $4.183.799 $4.183.799 $4.183.799 $4.183.799 $4.183.799
Costo Total Pesos Chilenos ($) $6.363.490 $14.167.831 $18.241.558 $22.197.701 $23.399.036 $24.987.808 $23.296.920
Costo (usd/ton) $0,156 $0,184 $0,199 $0,200 $0,231 $0,212 $0,188 $0,196

Estéril total (ton) 45.037 44.330 71.506 135.952 142.864 202.938 99.676
Estéril transportado (ton) 25.919 25.512 41.152 78.240 60.060 116.791 57.364
ANEXO F: EVALUACIÓN ECONÓMICA

Costo x ton transportada ($) $129.594 $127.560 $205.759 $391.202 $300.300 $583.954 $286.818
DUMPER Aceite & Lubricantes ($) $41.602 $56.330 $78.564 $96.199 $99.811 $106.632 $97.791
Combustible (lts) 19.690 9.806 15.260 17.673 16.381 17.864 15.041
Combustible ($) $6.506.650 $3.419.352 $5.806.023 $7.051.899 $6.565.832 $7.158.840 $6.165.458
Costo Total Peso Chileno ($) $6.677.846 $3.603.242 $6.090.346 $7.539.300 $6.965.944 $7.849.427 $6.550.066
Costo (usd/ton) $0,427 $0,235 $0,236 $0,151 $0,178 $0,102 $0,168 $0,214

Costo x ton ($) $585.480 $814.627 $940.274 $1.215.963 $1.034.391 $1.387.629 $1.156.982
Aceite & Lubricantes ($) $392.445 $531.375 $741.113 $907.472 $941.540 $1.005.885 $922.484
CARGADOR FRONTAL
Combustible (lts) 23.071 15.438 22.653 16.428 5.661 7.322 6.143
Combustible ($) $7.623.917 $5.383.231 $8.618.862 $6.555.118 $2.269.042 $2.934.227 $2.517.849
Costo Total Peso Chileno ($) $8.601.841 $6.729.233 $10.300.249 $8.678.553 $4.244.972 $5.327.741 $4.597.314
Costo (usd/ton) $0,103 $0,058 $0,074 $0,048 $0,027 $0,025 $0,025 $0,051

Aceite y lubricantes (Total) $1.355.126 $1.834.858 $2.559.090 $3.133.534 $3.251.173 $3.473.361 $3.185.372
Consumo combustible total faena (lts) 74.106 79.565 97.423 100.879 85.555 96.669 84.030
Precio pormedio combustible mensual (Pesos Chilenos) $330 $349 $380 $399 $401 $401 $410
Costo Total US$/ton $0,687 $0,478 $0,510 $0,399 $0,435 $0,339 $0,380 $0,461

Fuente: Elaboración propia, 2018.

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