INSTITUTO DE CAPACITACIÓN MARÍTIMA Y PORTUARIA

“INCAMP” Rev. 00
CURSO OMI 1.03

CURSO OMI 1.03

FORMACIÓN AVANZADA EN
OPERACIONES DE CARGA DE
QUIMIQUEROS

UNIDAD TEMÁTICA VIII

COMPRENSIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS

PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN DE
LA ATMÓSFERA Y EL MEDIO AMBIENTE.
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INDICE

Objetivos específicos unidad temática VII, ..................................................................... 3

8.1.- Planes de emergencia de a bordo contra la contaminación del ............................. 4

8.2.- Reglas que aplican ante un derrame por hidrocarburos ....................................... 16

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OBJETIVOS ESPECÍFICOS UNIDAD TEMÁTICA VII,

8.1 Aplicar las reglas del código MARPOL relativas al transporte de cargas nocivas,
Libro de registro de hidrocarburos.

8.2 Explicar sobre los materiales de mitigación usados para evitar la contaminación de
las aguas

8.3 Explicar e Identificar los lugares de almacenamiento y conocer los cuadros de aviso
de deberes ante una emergencia de derrame de sustancias nocivas.
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UNIDAD TEMÁTICA VIII:

Comprensión de los Procedimientos para Prevenir la Contaminación de la

Atmósfera y el Medio Ambiente.

8.1.- Planes de emergencia de a bordo contra la contaminación del

En la regla 37 del Anexo I del Convenio MARPOL se prescribe que los petroleros de
arqueo bruto igual o superior a 150 y todos los buques de arqueo bruto igual o superior
a 400 lleven a bordo un Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por
hidrocarburos. En el artículo 3 del Convenio internacional sobre cooperación,
preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990, también se
prescribe que se lleve a bordo dicho plan para determinados buques.

Del mismo modo, en la regla 17 del Anexo II del Convenio MARPOL se estipula que
todos los buques de arqueo igual o superior a 150 que transporten sustancias nocivas
líquidas a granel lleven a bordo un Plan de emergencia de a bordo contra la
contaminación del mar por sustancias nocivas líquidas.

Este último puede combinarse con un Plan de emergencia de a bordo en caso de

contaminación por hidrocarburos, dado que la mayor parte de su contenido es igual y
un plan combinado a bordo es más práctico que dos diferentes en caso de emergencia.
Con miras a que resulte evidente que se trata de un plan combinado, debería
denominarse Plan de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar
(SMPEP).

A fin de ayudar a las Administraciones y a los propietarios de buques a satisfacer estas

prescripciones, la OMI ha elaborado las Directrices para la elaboración de planes de
emergencia de a bordo contra la contaminación del mar (edición de 2010), donde
figuran las Directrices para la elaboración de planes de emergencia de a bordo en caso
de contaminación por hidrocarburos (resolución MEPC.54(32), enmendada por la
resolución MEPC.86(44)) y las Directrices para la elaboración de planes de emergencia
de a bordo contra la contaminación del mar por hidrocarburos o sustancias nocivas
líquidas (resolución MEPC.85(44), enmendada por la resolución MEPC.137(53)).

En estas dos series de directrices se establece que los planes de emergencia de a

bordo deberían incluir, en un apéndice, la lista de organismos o funcionarios de las
administraciones a los que corresponda recibir y dar curso a las notificaciones de
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sucesos relacionados con hidrocarburos y/o sustancias nocivas (lista de los puntos de
contacto nacionales operativos).

Principios básicos de las Directrices.

El propósito de las Directrices es servir de punto de partida para elaborar planes
destinados a determinados buques. Dada la gran variedad de buques que requieren
planes, no resulta práctico proporcionar Directrices específicas para cada tipo de
buque. Los redactores de los planes deben tomar en cuenta las numerosas variables
de los buques. Éstas incluyen el tipo de buque y sus dimensiones, la carga, las
propiedades físicas de la carga (aplicable sólo a los buques certificados para
transportar sustancias nocivas líquidas (SNL) a granel, según se definen éstos en la
regla 16 del Anexo II del Convenio y denominados en adelante "buques certificados
para transportar SNL"), la derrota, y la estructura de gestión en tierra. Las Directrices
no pretenden ser una recopilación de temas entre los cuales el redactor del plan elija
algunos para elaborar un plan viable. En efecto, para que un plan sea eficaz y cumpla
lo dispuesto en la regla 26 del Anexo I o en la regla 16 del Anexo II del Convenio, debe
estar cuidadosamente adaptado al tipo de buque de que se trate. Las Directrices,
utilizadas correctamente, asegurarán que en la elaboración del plan se tengan en
cuenta todos los aspectos pertinentes.

Principios básicos del plan.

El plan está destinado a ayudar al personal a combatir un derrame de hidrocarburos o
sustancias nocivas líquidas imprevisto. Su objetivo principal es poner en marcha las
medidas necesarias para contener o reducir al mínimo el derrame y mitigar sus efectos.
Una planificación eficaz permite adoptar tales medidas de manera estructurada, lógica
y oportuna.

El Plan no sólo ha de servir para hacer frente a los derrames resultantes de las
operaciones sino también proporcionar al capitán orientación sobre la forma de
proceder si el buque resulta involucrado en una descarga catastrófica.

La necesidad de disponer de un plan predeterminado y adecuadamente estructurado

es evidente si se consideran las múltiples tareas que el personal tiene que realizar y las
exigencias a las que se ve sometido cuando tiene que hacer frente a una situación de
emergencia. En un momento así, la falta de planificación a menudo dará lugar a
confusión y errores y a que no se avise a las personas que desempeñan funciones
claves. Se producirán retrasos y se malgastará el tiempo mientras la situación puede
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empeorar. Como consecuencia, el buque y su personal podrían verse expuestos a

crecientes riesgos, y ocasionar tal vez daños mayores al medio ambiente.

Para que el plan cumpla su función debe ser:

.1 realista, práctico y fácil de aplicar;

.2 comprensible para el personal de gestión del buque, tanto a bordo como en tierra; y

.3 evaluado, revisado y actualizado con regularidad.

Los planes previstos en la regla 26 del Anexo I y en la regla 16 del Anexo II del
Convenio deben ser un documento sencillo. Se aconseja encarecidamente utilizar
diagramas secuenciales o listas de comprobaciones para orientar al capitán sobre las
distintas medidas y decisiones necesarias para hacer frente a un suceso. Dichos
diagramas o listas ofrecen información ordenada de manera lógica y rápidamente
visible, lo que reduce el número de errores y descuidos que pueden producirse en
situaciones de emergencia. No conviene incluir demasiada información sobre los
pormenores del buque, la carga, etc., ya que por lo general figura en otras partes. Si tal
información es pertinente, debe relegarse a los anexos para que el personal localice
más rápidamente las partes operativas del plan.

El plan será probablemente utilizado a bordo por el capitán y los oficiales del buque.
Por consiguiente, debe redactarse en el idioma de trabajo o en los idiomas que el
capitán y los oficiales comprendan. Si cambian el capitán o los oficiales y ello supone
un cambio del idioma de trabajo o de los idiomas que comprenden, será necesario
hacer una versión del plan en el nuevo o los nuevos idiomas.

El plan (la regla 26 del Anexo I y la regla 16 del Anexo II del Convenio) disponen que el
plan incluya, por lo menos:

a) El procedimiento que deben seguir el capitán u otras personas al mando del

buque para notificar un suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos o
por sustancias nocivas líquidas, de conformidad con lo prescrito en el artículo 8 y
en el Protocolo I del presente Convenio1, basado en las Directrices elaboradas
por la Organización;
b) La lista de las autoridades o las personas a quienes debe darse aviso en caso de
suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos o por sustancias nocivas
líquidas;
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c) Una descripción detallada de las medidas que deben adoptar inmediatamente las
personas a bordo para reducir o contener la descarga de hidrocarburos o de
sustancias nocivas líquidas resultante del suceso; y
d) Los procedimientos y el punto de contacto a bordo para coordinar con las
autoridades nacionales y locales las medidas de lucha contra la contaminación
por hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas que se tomen a bordo."

Informe para el Estado ribereño:

El artículo 8 y el Protocolo I del Convenio exigen que se notifiquen al Estado ribereño
más próximo las descargas efectivas o probables. El objeto de esta prescripción es
hacer posible que los Estados ribereños tengan puntual conocimiento de todo suceso
que ocasione contaminación del medio marino, o que entrañe tal riesgo, así como de
las medidas de auxilio y salvamento, de modo que puedan actuar en consecuencia.

Cuándo notificar: El plan proporcionará orientación clara y concisa para que el capitán
pueda determinar en qué momento procede enviar la oportuna notificación al Estado
ribereño.

Descargas efectivas:
Se prescribe informar al Estado ribereño más próximo siempre que se produzca:

1. 1 una descarga de hidrocarburos o de sustancias nocivas líquidas superior al nivel

autorizado, sea cual fuere el motivo, incluidas las que se hagan para salvaguardar
la seguridad del buque o la vida humana en el mar; o
2. 2 una descarga de hidrocarburos o de sustancias nocivas líquidas efectuada en el
curso de las operaciones del buque, que rebase la cantidad o el régimen
instantáneo de descarga permitidos en virtud del presente Convenio1.

Descargas probables.
El plan debería servir de ayuda al capitán para evaluar una situación en la que, aun
cuando no se haya producido una descarga, exista la probabilidad de que esto ocurra,
y por consiguiente requiere una notificación. Para determinar si existe semejante
probabilidad y si procede transmitir una notificación, se tendrán en cuenta, como
mínimo, los factores siguientes:
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1. La índole de los daños, el fallo o la ave ría sufridos por el buque, sus máquinas o
el equipo;
2. La situación del buque y su proximidad a tierra, u otros riesgos para la
navegación;
3. Las condiciones meteorológicas, mareas, corrientes y el estado de la mar; y
4. La densidad del tráfico.

Es imposible definir con precisión las diversas situaciones que por entrañar la
probabilidad de que ocurra una descarga obligarían a notificar. Sin embargo, como
pauta general, el capitán del buque transmitirá la oportuna notificación en caso de:

1. Daño, fallo o avería que afecte a la seguridad del buque, como, por ejemplo,
abordaje, varada, incendio, explosión, fallo estructural, inundación, corrimiento de
la carga; y
2. Fallo o avería de las máquinas o el equipo, que menoscabe la seguridad de la
navegación, como, por ejemplo, fallo o avería del aparato de gobierno, las
máquinas propulsoras, el sistema electrógeno o las ayudas esenciales de a bordo
para la navegación.

Información exigida:
En el plan deberá especificarse, con los detalles necesarios, el procedimiento para
enviar la notificación inicial al Estado ribereño. Las Directrices aprobadas por la
Organización mediante la resolución A.851(20) ofrecen las pautas necesarias al
redactor del plan. El plan incluirá un modelo preestablecido de mensaje, del que se da
un ejemplo en el apéndice II de las presentes Directrices. Se insta a los Estados
ribereños a que tomen nota del cuadro 1 del apéndice II y acepten que la información
que contiene es suficiente en una primera etapa. Convendría que las notificaciones
complementarias o ulteriores se ajustasen a ese mismo modelo.

Lista de personas con las que hay que ponerse en contacto

Todo buque implicado en un suceso de contaminación por hidrocarburos o sustancias

nocivas líquidas habrá de comunicarse con los puntos de contacto del Estado ribereño
o del puerto y con los intereses del buque.

Al elaborar las listas de puntos de contacto se tendrá en cuenta la necesidad de

facilitarles información las 24 horas del día y prever puntos de contacto alternativos.
Estas listas deben actualizarse con regularidad para incluir en ellas los cambios de
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personal, de números de teléfono, télex y facsímil. También se debe ofrecer orientación

sobre los medios de comunicación preferidos (télex, teléfono, facsímil, etc.).

Puntos de contacto con el Estado ribereño

A fin de acelerar las medidas de intervención y reducir al mínimo los daños debidos a
un suceso que cause contaminación por hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas,
es esencial informar cuanto antes a los Estados ribereños. Este proceso se inicia con el
informe prescrito en el artículo 8 y en el Protocolo I del Convenio.

El plan debería incluir en un apéndice la lista de organismos o funcionarios de las

administraciones a los que corresponda recibir y dar curso al referido informe,
elaborada y actualizada por la Organización de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 8 del Convenio.

En el supuesto de que la lista no incluya un punto de contacto, o que no sea posible

entrar en comunicación directamente con la autoridad competente sin excesiva
demora, deberá aconsejarse al capitán que, por el medio más rápido de que disponga,
informe a la radio-estación costera, la estación designada de notificación del
movimiento de buques o al centro coordinador de salvamento más próximos.

Puntos de contacto con el puerto.

Tratándose de buques surtos en puerto, la notificación del suceso a los organismos
locales servirá para agilizar las medidas de intervención. La diversidad de tráficos a que
se dedican los buques hace prácticamente imposible formular en las presentes
Directrices un criterio definitivo para la confección de una lista de tales organismos en
el marco del plan. En un apéndice del plan se incluirá información acerca de los puertos
en que se hace escala con regularidad. Cuando ello no sea posible, se prescribirá en el
plan que el capitán, al llegar a puerto, se informe del procedimiento de notificación a
nivel local.

Puntos de contacto con los intereses navieros

En el plan deben incluirse detalles sobre las partes interesadas a las que es preciso
avisar en caso de suceso. Esa información figurará en una lista de puntos de contacto.
Cuando se elabore dicha lista, habrá que tener presente que si se produce un suceso
grave la tripulación del buque estará totalmente dedicada a salvar vidas y a tomar
medidas para contener y reducir en la mayor medida posible los efectos del siniestro.
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Por consiguiente, no se debería entorpecer la labor del personal obligándolo a realizar

un número excesivo de comunicaciones.

El procedimiento variará de una compañía a otra, pero es importante que en el plan se

indique claramente quién es la persona encargada de informar a las distintas partes
interesadas, por ejemplo a los propietarios de la carga, los aseguradores y las
empresas de salvamento. Es también imprescindible que tanto el plan de a bordo como
el de la compañía en tierra estén coordinados para que se informe a todas las partes
interesadas y se evite la duplicación de las notificaciones.

Medidas para contener las descargas

El personal del buque será casi siempre el que esté en la mejor situación para tomar
medidas rápidas a fin de mitigar o contener las descargas de hidrocarburos o de
sustancias nocivas líquidas procedentes de su propio buque. En el plan se facilitará al
capitán orientación clara sobre cómo mitigar la descarga en distintas situaciones. En el
plan se deberían explicar no solamente las medidas que proceda tomar, sino indicar
también quién es la persona responsable a bordo para evitar así cualquier confusión
durante la emergencia.

Esta sección del plan variará mucho de un buque a otro. Según el tipo de buque, la
construcción, la carga, el equipo, la dotación e incluso la derrota, el énfasis que se
ponga sobre tales o cuales aspectos de esta sección será distinto. En el plan se darán
indicaciones al capitán para hacer frente, por lo menos, a las siguientes situaciones:

 Derrames resultantes de las operaciones: En el plan deberían figurar los

procedimientos para limpiar sin riesgos los hidrocarburos o las sustancias nocivas
líquidas derramados y contenidos en la cubierta. Esto puede hacerse utilizando el
equipo y la mano de obra de a bordo o contratando los servicios de una compañía
de limpieza. En ambos casos el Plan proporcionará orientación para la evacuación
adecuada de los hidrocarburos y sustancias nocivas líquidas recogidos y de los
materiales de limpieza.
 Fuga en las tuberías: En el plan debería facilitarse orientación concreta sobre la
forma de actuar en caso de que se produzcan fugas en las tuberías.
 Rebose de los tanques: Se deberían incluir procedimientos para hacer frente al
rebose de los tanques. Se deberían proponer soluciones, tales como el trasiego
de carga o combustible a tanques vacíos o parcialmente vacíos, o la preparación
de las bombas a fin de trasvasar a tierra el excedente. Fuga en el casco: En el
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plan se debería indicar el modo de hacer frente a derrames debidos a una posible
fuga en el casco. Esto puede incluir las medidas que procede tomar para reducir
la presión de la carga en el tanque de que se trate, bien mediante trasiego interno
o descarga a tierra. También se deberían indicar los procedimientos aplicables
cuando no sea posible determinar en qué tanque se ha producido la fuga y para
reparar las posibles fracturas del casco, con inclusión de advertencias en cuanto a
los posibles efectos de las medidas correctivas sobre la estabilidad y los
esfuerzos a que está sometido el casco.
 Derrames debidos a siniestros: Los siniestros deberían tratarse en el plan, en una
sección aparte. El plan debería incluir varias listas de comprobaciones u otros
medios que permitan al capitán examinar los factores pertinentes al enfrentarse a
un determinado siniestro3. Dichas listas de comprobaciones deben ajustarse a las
características del buque y del producto o tipo de productos de que se trate.
 Particularmente, en el caso de los buques certificados para transportar SNL, las
listas de comprobaciones u otros medios, por ejemplo, las "Características de los
productos químicos líquidos propuestos para su transporte marítimo a granel"
(hoja de datos), deberían indicar las propiedades físicas, el equipo de protección
especial o las técnicas de intervención no habituales, según una presentación que
se ajuste a lo dispuesto en la sección 1.4.4 de las presentes Directrices. Se podrá
remitir a la hoja de datos o a documentos similares en los que se indican las
características de las SNL. Convendría guardar con el plan una copia de dichos
documentos pero no es necesario que éstos formen parte del plan. Además, se
deberá indicar el personal al que se haya asignado la ejecución de las tareas
previstas. Para determinar las funciones del personal será suficiente consultar los
planos de lucha contra incendios y los cuadros de obligaciones existentes. A
continuación se dan ejemplos de los siniestros que conviene prever:
1. Varada;
2. incendio o explosión;
3. abordaje (con un objeto fijo o en movimiento);
4. fallo del casco;
5. escora excesiva;
6. fallo del sistema de contención;
7. reacciones peligrosas de la carga (para los buques certificados para
transportar SNL);
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8. otros escapes de carga peligrosa (para los buques certificados para

transportar SNL);
9. pérdida de control ambiental de los tanques (para los buques certificados
para transportar SNL);
10. inmersión o hundimiento;
11. naufragio o varada;
12. contaminación de la carga que entrañe una situación de peligro; (para los
buques certificados para transportar SNL); y
13. emisión de vapores potencialmente peligrosos.

Además de las listas de comprobaciones y de la asignación de tareas al personal

mencionadas, el plan proporcionará al capitán orientación sobre las medidas
prioritarias, las consideraciones relativas a los esfuerzos y la estabilidad, el alijo y las
medidas de atenuación de los efectos del siniestro.

Medidas prioritarias: Esta sección contiene consideraciones generales aplicables a una

amplia gama de siniestros. El plan ofrecerá al capitán orientación específica sobre el
buque en lo relativo a los aspectos esenciales siguientes:

1. Al enfrentarse a un siniestro, lo primero que debe hacer el capitán es garantizar la

seguridad del personal y del buque y tomar medidas para prevenir la agravación
del suceso. Cuando los siniestros entrañen derrames habrá que considerar
inmediatamente las medidas destinadas a prevenir los incendios, la exposición del
personal a los vapores tóxicos y las explosiones, tales como el cambio de rumbo
para situar el buque a barlovento de la carga derramada, el cierre de las tomas de
aire que no sean esenciales, etc. Si el buque está varado y, por lo tanto no se
puede maniobrar, habrá que eliminar las fuentes posibles de ignición y tomar
medidas para evitar que penetren vapores tóxicos o inflamables en los espacios
de alojamientos y de máquinas. Cuando sea posible maniobrar, el capitán, junto
con las autoridades competentes en tierra, podrá tomar la decisión de llevar el
buque a un lugar más apropiado a fin de, por ejemplo, facilitar las reparaciones de
urgencia o las operaciones de alijo, o bien para reducir el riesgo que el buque
suponga para las zonas costeras especialmente sensibles. Tales maniobras
pueden estar sometidas a la jurisdicción del Estado ribereño
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2. Antes de adoptar medidas correctivas, el capitán recabará información detallada

sobre los daños que haya sufrido su buque. Se llevará a cabo una inspección
visual y se sondarán los tanques de carga y de combustible y los demás
compartimientos. Habrá que tener sumo cuidado antes de retirar las tapas de
sonda o de mirilla, especialmente cuando el buque está varado, ya que ello puede
producir pérdida de flotabilidad.
3. Una vez evaluados los daños sufridos por el buque, el capitán podrá estar en
condiciones de decidir las medidas que procede tomar para prevenir o reducir al
mínimo cualquier nuevo derrame. Si se produce una avería en el fondo, se llegará
a equilibrio hidrostático (según las propiedades físicas) con bastante rapidez, en
particular si la avería es grave, en cuyo caso el tiempo disponible para tomar
medidas preventivas suele ser, limitado. Cuando se produce una avería
importante a la altura de los tanques de combustible, de lubricantes o de carga, el
combustible líquido o la carga se vacían rápidamente hasta que se alcanza el
equilibrio hidrostático, disminuyendo entonces el caudal del derrame en función
del régimen con que el agua que entra por debajo del combustible o de la carga
desplaza a éstos. Si la avería es relativamente menor y se limita, por ejemplo, a
uno o dos compartimientos, cabrá considerar el trasiego de la sustancia de los
tanques con avería a los tanques intactos. Cuando considere la posibilidad de
trasegar hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas de un tanque con avería a
otro intacto, el capitán debe examinar:
a. la extensión de la avería;
b. el equilibrio hidrostático;
c. la capacidad del buque para trasegar la carga; y
d. .las propiedades físicas de la(s) sustancia(s) de que se trate (para los
buques certificados para transportar SNL), entre ellas:
 .1 solubilidad;
 .2 densidad;
 .3 reactividad con el agua;
 .4 solidificación; y
 .5 compatibilidad.

Consideraciones relativas a la estabilidad y la resistencia:

Cuando se tomen medidas a raíz de un siniestro para reducir al mínimo el derrame de
hidrocarburos o de sustancias nocivas líquidas o para volver a poner a flote un buque
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varado, habrá que tener muy en cuenta la estabilidad y la resistencia del buque. En el
plan se proporcionará al capitán orientación pormenorizada para que tenga
debidamente en cuenta estos aspectos. Nada de lo indicado en la presente sección se
interpretará como una obligación de realizar planes o cálculos de estabilidad con avería
que no sean los estipulados en los convenios internacionales pertinentes:
 El trasiego de un tanque a otro sólo se llevará a cabo si se ha sopesado
plenamente su posible incidencia sobre la resistencia longitudinal y la estabilidad
del buque. Si la avería sufrida es importante, puede ser que resulte imposible
evaluar el efecto del trasiego entre tanques sobre los esfuerzos y la estabilidad del
buque. En tal caso, quizás sea necesario ponerse en contacto con el propietario o
armador, o con cualquier otra entidad, a fin de obtener información sobre el buque
y poder así calcular la estabilidad y la resistencia longitudinal con avería. Estos
cálculos pueden realizarse en los departamentos técnicos de las oficinas
centrales. En su defecto, será preciso ponerse en contacto con sociedades de
clasificación o con organizaciones independientes. En el plan se indicará
claramente con quién ha de ponerse en contacto el capitán para recabar la
información necesaria. Además, cuando se trate de buques certificados para
transportar SNL, se considerará la compatibilidad de las sustancias de que se
trate, como la carga, el combustible, los tanques, los revestimientos, las tuberías,
etc., antes de llevar a cabo tal operación.
 Cuando proceda, el plan incluirá una lista detallada de los datos que permitan
calcular la estabilidad y la resistencia longitudinal con avería.

Alijo:
Si el buque sufre una extensa avería estructural, tal vez será necesario transbordar
toda o parte de la carga a otro buque. El plan incluirá orientación sobre los
procedimientos que han de adoptarse para transbordar la carga de buque a buque. El
plan podrá igualmente remitir a las guías de que disponga la compañía. Se guardará
junto al plan una copia de los procedimientos de transbordo de un buque a otro. En el
plan se tendrá en cuenta la necesidad de
coordinar esta operación con el Estado ribereño, ya que tales operaciones pueden ser
de su jurisdicción.

Medidas para reducir los efectos del derrame: Una vez que se hayan adoptado
medidas respecto de la seguridad del buque y del personal, el capitán puede iniciar las
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actividades para reducir el derrame de conformidad con las Directrices del plan. El plan
debería abordar cuestiones tales como:
1. necesidades de evaluación y vigilancia;
2. asuntos relativos a la protección del personal:
1. equipo de protección; y
2. peligros para la salud y la seguridad;
3. propiedades físicas de la sustancia de que se trate (para los buques certificados
para transportar SNL), por ejemplo:
1. solubilidad;
2. densidad;
3. reactividad con el agua;
4. solidificación; y
5. compatibilidad;
4. métodos de contención y otras técnicas de intervención (por ejemplo, dispersión,
absorción, neutralización);
5. operaciones de aislamiento;
6. descontaminación del personal; y
7. evacuación de los hidrocarburos, las sustancias nocivas líquidas y los materiales
de limpieza recuperados.

A fin de disponer de la información necesaria para hacer frente a las situaciones

mencionadas, se adjuntarán ciertos planos, dibujos y detalles específicos del buque,
tales como el plano general de una instalación, el plano de un tanque, etc.
El plan indicará dónde encontrar información actualizada sobre la carga, el combustible
y el lastre, así como sobre sus cantidades y características.
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8.2.- Reglas que aplican ante un derrame por hidrocarburos

Las reglas que se aplican ante un derrame de hidrocarburos son la que contempla el
Anexo I del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques
(MARPOL) que es el principal convenio internacional que cubre la prevención de la
contaminación del medio marino por los buques por causas operacionales o
accidentales.

El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la OMI. El Protocolo

de 1978 se adoptó en respuesta a una serie de accidentes de camiones cisterna en
1976-1977. Como el Convenio MARPOL de 1973 aún no había entrado en vigor, el
Protocolo MARPOL de 1978 absorbió al Convenio principal. El instrumento combinado
entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para
enmendar el Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI que entró en vigor el 19 de
mayo de 2005. MARPOL se ha actualizado mediante enmiendas a lo largo de los años.

El Convenio incluye reglamentos destinados a prevenir y minimizar la contaminación

procedente de los buques, tanto la contaminación accidental como la procedente de
operaciones rutinarias, y actualmente incluye seis Anexos técnicos. En la mayoría de
los anexos se incluyen áreas especiales con controles estrictos sobre descargas
operativas.
El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la OMI. El Protocolo
de 1978 se adoptó en respuesta a una serie de accidentes de camiones cisterna en
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1976-1977. Como el Convenio MARPOL de 1973 aún no había entrado en vigor, el

Protocolo MARPOL de 1978 absorbió al Convenio principal. El instrumento combinado
entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para
enmendar el Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI que entró en vigor el 19 de
mayo de 2005. MARPOL se ha actualizado mediante enmiendas a lo largo de los años.

El Convenio incluye reglamentos destinados a prevenir y minimizar la contaminación

procedente de los buques, tanto la contaminación accidental como la procedente de
operaciones rutinarias, y actualmente incluye seis Anexos técnicos. En la mayoría de
los anexos se incluyen áreas especiales con controles estrictos sobre descargas
operativas.

Marpol Anexo I Reglas para Prevenir la Contaminación por Hidrocarburos.

Como todos los tratados internacionales adoptados bajos los auspicios de la

Organización Marítima Internacional (OMI), el Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación por los Buques (MARPOL) es un instrumento normativo vivo y
dinámico. De hecho, desde su entrada en vigor en 1983 hasta la actualidad, el
MARPOL ha sido objeto de múltiples enmiendas y adiciones, que han ido haciéndose
necesarias al cabo del tiempo para reflejar el advenimiento de nuevos avances
tecnológicos, introducir mejoras sustanciales en el proyecto de los buques, sus equipos
e instalaciones e incorporar modernas prácticas operacionales, sobre todo en lo que
respecta a sus seis anexos, donde se regula la prevención de la contaminación marina
por hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, sustancias
perjudiciales transportadas por mar en bultos, aguas sucias y basuras de los buques,
así como la contaminación atmosférica generada por las emisiones de los motores
marinos y otros agentes.
La complejidad intrínseca del instrumento, unida al continuo proceso de enmienda a
que se ve regularmente sometido, da lugar a que la aplicación de la normativa del
Convenio MARPOL sea un reto para todos aquellos responsables de verificar que un
determinado buque se ha proyectado, construido y está siendo utilizado de
conformidad con las disposiciones en vigor, incluidos los astilleros, oficinas técnicas,
armadores, inspectores de bandera y Estado rector del puerto, organizaciones
reconocidas por la Administración marítima (sociedades de clasificación) y de clubes de
P&I, entre otros.
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El Anexo I es un reglamento aplicable principalmente a los buques con el objeto de

prevenir la contaminación por hidrocarburos, esto es, el petróleo en todas sus
manifestaciones, incluidos los crudos de petróleos, sus destilados, combustibles de
reactores, naftas, gasolinas y sus bases, gasóleo, fueles, soluciones asfálticas,
residuos de hidrocarburos (fangos), residuos petrolíferos, productos de refinación y
otras manifestaciones, excluyendo las tratadas en el Anexo II.
El Convenio
Como instrumento previo al MARPOL el «Convenio Internacional para la prevención de
la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos» (Oil Pollution Convention) de
1954, fue el primer convenio destinado a minimizar y prevenir el impacto de la
contaminación por hidrocarburos. En los años siguientes a su adopción la amenaza de
contaminación ligada al incremento del transporte de hidrocarburos creció de manera
importante, por lo que éste fue enmendado en 1962. Sin embargo el desastre derivado
del hundimiento del «Torrey Canyon», en 1967, alertó de manera dramática de los
grandes peligros que comportaba el transporte de petróleo y sus derivados al medio
ambiente. En 1971 fue de nuevo enmendado para limitar el derrame hipotético tras un
accidente y para proporcionar una protección especial a la Gran Barrera de Coral de
Australia. Sin embargo el sentimiento generalizado era que se necesitaba un
instrumento completo para controlar y prevenir la contaminación por los buques.
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Sede de la Organización Marítima Internacional en Londres

Así en 1973 la Organización Marítima Internacional (OMI)1 convocó una conferencia
para discutir el problema completo de la lucha contra la contaminación, resultando el
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques, conocido como
MARPOL que fue adoptado por la «Conferencia Internacional sobre Contaminación
Marina» de 1973, y que surge como un convenio más en el contexto internacional del
Derecho, bajo el amparo del Convenio del Derecho de los Tratados de Viena de 1969 y
la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, convocada por la
resolución 2750 C(XXV) de la Asamblea General de las Naciones Unidas. La novedad
que presentaba era su fácil comprensión en lo relativo a la lucha contra la
Contaminación, no solamente de hidrocarburos sino de sustancias químicas, aguas
sucias, basuras y sustancias perjudiciales.
Durante la Conferencia «Tanker Safety and Pollution Prevention», de 1978 este
convenio fue modificado por el Protocolo2 (de 1978) debido a la necesidad de
impulsarlo para así poder ser implantado por las Administraciones Marítimas. En esta
conferencia se debatieron los cambios al Convenio que aún no habían entrado en vigor
y se adoptaron los Protocolos I y II, que establecen las disposiciones para formular los
informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y para determinar el
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procedimiento de arbitraje respectivamente. El primero establece la obligación de

informar de los sucesos, en ciertos casos relacionados con una descarga superior al
nivel autorizado, tanto de sustancias como de bultos, así como de los daños de los
buques de eslora igual o superior a 15 m que afecten a la seguridad del buque y vayan
en detrimento de la seguridad de la navegación. El segundo establece como se lleva a
cabo la resolución de controversias en lo relativo a su solicitud, plazos, constitución del
tribunal y decisiones de éste. La mayoría de los cambios al Convenio se centraron en el
Anexo I, incluyendo requerimientos operacionales como el lavado con crudo, un
desarrollo derivado del antiguo sistema de carga «por arriba», y otros requerimientos
de tipo constructivo el emplazamiento de los tanques de lastre separado como
protección. Se generó así un instrumento combinado, el MARPOL 73/78 que gracias a
las medidas para facilitar la aplicación temprana del «Protocolo de 1978 entró en vigor
en 1983 introduciendo reglas para tratar las diversas fuentes de contaminación marina
generadas por los buques.
Los artículos del convenio. Algunos aspectos importantes
El articulado del Convenio, que se adjunta como Anexo 1, establece aspectos
esenciales desde el punto de vista jurídico. Sin embargo para realizar las necesarias
interpretaciones técnico-operativas no se deben interpretar las reglas sin prestar la
debida atención a algunos de ellos:
Las definiciones del artículo 2, dejan claramente delimitado lo que es una sustancia
perjudicial y las descargas. Se hace notar que para MARPOL la definición de buque es:
«todo tipo de embarcación que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, así
como los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes, y las plataformas
fijas o las flotantes
El ámbito de aplicación del artículo 3, que es «todos los buques que enarbolen pabellón
de un país parte o que, sin tener derecho a enarbolar el pabellón, operen bajo la
autoridad de un estado parte»6. Excluye expresamente a los buques de guerra y las
unidades navales auxiliares o a los buques que siendo propiedad de un estado sólo
presten servicios de carácter no comercial.
Las transgresiones que permiten iniciar procedimientos por parte de los estados parte
así como sancionar (artículo 4), la detección de estas impulsando la cooperación en la
investigación (artículo 6), y la transmisión entre partes de los informes relacionados con
sustancias perjudiciales de acuerdo con lo estipulado en el Protocolo I. En la aplicación
de estos artículos se hace imprescindible una buena implantación a nivel nacional.
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 La aceptación mutua de los certificados emitidos por las partes, la posibilidad de

llevar a cabo la inspección del estado rector del puerto, así como la posibilidad de
retener a un buque si este supone una amenaza para el medio ambiente se tratan
en el artículo 5. En este sentido se hace notar que la Organización Marítima
Internacional aprueba directrices para fomentar la actuación uniforme de los
inspectores.
 El trato no más favorable a los buques de acuerdo al punto 4 del artículo 5. Este
no se ha de interpretar en el sentido más estricto por cuanto la administración de
un estado parte puede haber concedido exenciones o, dispensas y autorizado
equivalencias a un buque, que podrían no estarse ejerciendo en el país de visita.
Lo mismo se ha de entender en lo relativo a la aplicación de circulares y
resoluciones que no son de obligado cumplimiento, salvo que se hayan
transpuesta la legislación nacional aplicable a todos los buques, sin distinción de
la bandera. En cuanto a las interpretaciones unificadas existe el consenso
generalizado de que son de obligado uso, aunque no se adopten por enmienda al
Convenio.
 La investigación de siniestros de los buques del artículo 127. La implantación a
nivel europeo y nacional se trata más adelante.
 La firma, adhesión, entrada en vigor y procedimiento de enmienda, etc... —
artículos 13 a 20—. El Convenio MARPOL se modifica por el procedimiento de
enmienda a sus artículos, protocolos, reglas o apéndices de acuerdo al artículo
16. Dichas enmiendas pueden y suelen ser adoptadas por medio del
procedimiento de aceptación tácita, mediante el cual entran en vigor en una fecha
especificada a menos que un número de países se opongan durante un periodo
acordado tras ser adoptadas por el Comité de Protección del Medio Marino
(MEPC) que se reúne una o dos veces al año en la sede de la OMI. Otra
posibilidad es la enmienda mediante Conferencia de las partes del Convenio. El
articulado, sin embargo, no elimina todas las dificultades para la implantación
uniforme del Convenio debido, en parte, al carácter internacional del negocio
marítimo. Así el Estado cuyas aguas son visitadas por un buque puede llevar a
cabo un examen para verificar el cumplimiento con la reglamentación
internacional y puede ser detenido si se detectan un número importante de
incumplimientos, que para el estado de bandera pueden serlo en distinta medida
que para el estado rector del puerto.
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En relación con las transgresiones intervienen igualmente el Estado del pabellón y el

Estado dentro de cuya jurisdicción haya tenido lugar la infracción. Dado que el
Convenio no se pronuncia sobre el término «jurisdicción» se debe entender, a la vista
del Convenio Internacional sobre el Derecho en el Mar, que las zonas sobre las que el
Estado ejerce competencias jurisdiccionales en materia de lucha contra la
contaminación pueden llegar hasta las doscientas millas que se corresponden con las
aguas interiores, la mar territorial y la zona económica exclusiva. Cuando ocurren
transgresiones es necesario activar mecanismos que permitan investigar, facilitar
pruebas, etc…En este sentido la respuesta de las Administraciones es muy variada.
Finalmente en el articulado, que es extensivo a todo el Convenio, se prescriben
algunos anexos facultativos:, el III —sobre sustancias perjudiciales transportadas por
mar en bultos, el IV sobre prevención de la contaminación por aguas sucias y el V
sobre prevención de la contaminación por basuras Esto quiere decir que los países
parte pueden declarar que no aceptan alguno o ninguno de ellos. En este caso el país
declarante pierde los privilegios del Convenio en lo relativo a los asuntos relacionados
con el Anexo no aceptado en cuestión.

Libro de Registro de Hidrocarburos

Parte 1.- Sala de Máquinas
De acuerdo a la Regla 17 de MARPOL, Todos los petroleros de arqueo bruto igual o
superior a 150 y todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que no sean
petroleros estarán provistos de un Libro registro de hidrocarburos, Parte 1
(Operaciones en los espacios de máquinas). El Libro registro de hidrocarburos, forme
parte o no del diario oficial de navegación, se ajustará al modelo especificado en el
apéndice III del Anexo I MARPOL.
En el Libro registro de hidrocarburos, Parte 1, se harán los asientos oportunos, tanque
por tanque si procede, cada vez que se realice a bordo alguna de las siguientes
operaciones en los espacios de máquinas:
1 lastrado o limpieza de los tanques de combustible líquido;
2 descarga de lastre contaminado o de aguas de limpieza de los tanques de
combustible líquido;
3 recogida y eliminación de residuos de hidrocarburos (fangos);
4 descarga en el mar u otro método de eliminación de aguas de sentina acumuladas en
los espacios de máquinas; y
5 toma de combustible o aceite lubricante.
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Al hacer los asientos en el Libro registro de hidrocarburos se inscribirán la fecha, la

clave de la operación y el número del punto de que se trate en las columnas
correspondientes, y se consignarán los pormenores requeridos anotándolos por orden
cronológico en los espacios en blanco. Cada asiento acerca de una operación ultimada
ira´ firmado y fechado por el oficial o los oficiales a cargo de la misma. Cada página
completa será firmada por el capitán del buque. En el Libro registro de hidrocarburos
hay muchas referencias a las cantidades de hidrocarburos. La poca precisión de los
dispositivos de medición de tanques, las variaciones de temperatura y las adherencias
afectarán a la precisión de las lecturas. Se deberán considerar en consecuencia los
asientos en el Libro registro de hidrocarburos
Lista de puntos que se consignarán
A. Lastrado o limpieza de los tanques de combustible líquido.
B. Descargas de lastre contaminado o de aguas de limpieza de los tanques
mencionados en la sección A)
C. Recogida y eliminación de residuos de hidrocarburos (fangos)
D. Descarga no automática en el mar u otro método de eliminación de aguas de
sentina acumuladas en los espacios de maquinas
E. Descarga automática en el mar u otro método de eliminación de aguas de sentina
acumuladas en los espacios de maquinas
F. Estado del dispositivo de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos
20. Hora en que fallo´ el dispositivo
G. Descargas accidentales o excepcionales de hidrocarburos
H. Toma de fueloil o aceite lubricante
I. Otros procedimientos operacionales y observaciones generales

En caso de descarga o eliminación de aguas de sentina de un tanque o tanques de

retención, indíquese la identidad y la capacidad del tanque o tanques de retención y la
cantidad retenida en el tanque o tanques de retención.
t El capitán solicitará de las empresas encargadas de las instalaciones de recepción,
incluidas gabarras y camiones cisterna, un recibo o certificado en el que se indiquen las
cantidades de agua de lavado de tanques, lastre sucio, residuos o mezclas oleosas
trasvasadas, así como la fecha y la hora de Ja operación de trasvase. Ese recibo o
certificado, si se adjunta al Libro registro de hidrocarburos, Parte!, podrá ayudar al
capitán a demostrar que el buque bajo su mando no ha estado implicado en un
supuesto caso de contaminación. El recibo o certificado se guardará junto con el Libro
registro de hidrocarburos, Parte l.
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t El estado del equipo filtrador de hidrocarburos también incluye los dispositivos de

alarma y de parada automática, cuando proceda.

Parte 2.- Libro registro de hidrocarburos, Operaciones de carga y lastrado

De acuerdo a la regla 36 del Anexo I MARPOL, todo petrolero de arqueo bruto igual o
superior a 150 llevará a bordo un Libro registro de hidrocarburos, (Operaciones de
carga y lastrado).
Al hacer los asientos en el Libro registro de hidrocarburos se inscribirán la fecha, la
clave de la operación y el número del punto de que se trate en las columnas
correspondientes, y se consignarán los pormenores requeridos anotándolos por orden
cronológico en los espacios en blanco.
Cada asiento acerca de una operación ultimada ira´ firmado y fechado por el oficial o
los oficiales a cargo de la misma. Cada página será´ refrendada por el capitán del
buque. Respecto de los petroleros destinados a determinados tráficos de conformidad
con la regla 13C del Anexo I del MARPOL 73/78, los asientos efectuados en el Libro
registro de hidrocarburos serán refrendados por la autoridad competente del Estado
rector del puerto.
En el Libro registro de hidrocarburos hay muchas referencias a las cantidades de
hidrocarburos. La poca precisión de los dispositivos de medición de tanques, las
variaciones de temperatura y las adherencias afectarán a la precisión de dichas
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lecturas. Se deberán considerar en consecuencia los asientos en el Libro registro de

hidrocarburos.
El Libro registro de hidrocarburos, ya forme parte o no del diario oficial de navegación,
se ajustará al modelo especificado en el apéndice III del Anexo I
En el Libro registro de hidrocarburos, se harán los asientos oportunos, tanque por
tanque si procede, cada vez que se realice a bordo alguna de las siguientes
operaciones ele carga y lastrado:

Lista de puntos que se consignarán

A. Embarque de cargamento

B. Trasvase de cargamento a bordo durante la través ´a

C. Desembarque de cargamento

D. Lavado con crudos (aplicable únicamente a los buques tanque dotados de

sistema de lavado con crudos)

E. Lastrado de los tanques de carga

F. Lastrado de los tanques dedicados a lastre limpio (aplicable únicamente a los

buques tanque dotados de tales tanques)

G. Limpieza de los tanques de carga

H. Descarga de lastre contaminado

I. Descarga en el mar del agua de los tanques de decantación

J. Eliminación de residuos y de mezclas oleosas no tratadas de otro modo

K. Descarga de lastre limpio contenido en tanques de carga

L. Descarga de lastre de los tanques dedicados a lastre limpio (aplicable únicamente

a los buques dotados de tales tanques)

M. Estado del dispositivo de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos

N. Descargas accidentales o excepcionales de hidrocarburos

O. Otros procedimientos operacionales y observaciones generales

P. Redistribución del agua de lastre a bordo

Q. Descarga del agua de lastre en una instalación de recepción

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Operaciones De Carga/Lastrado (Para Los Petroleros)*/ Operaciones En Los

Espacios De Máquinas (Para Todos Los Buques)*