TABLA DE CONTENIDO

1. OBJETIVOS.
2. GENERALIDADES
2.1 ANTECEDENTES.
2.2 ALCANCES.
2.3 METODOLOGIA.
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACIÓN.
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
3.2.1 Infraestructura existente.
3.2.2 Fases y actividades del proyecto
3.2.3 Diseño del proyecto.
3.2.3.1 Trazado y características geométricas de las vías a construir objeto
del proyecto
3.2.3.2 Infraestructura asociada al proyecto
3.2.3.3 Infraestructura y servicios interceptados por el proyecto.
3.2.4 Manejo y disposición de materiales sobrantes de excavación y de
construcción y demolición
4. ÁREAS DE INFLUENCIA.
4.1 CONSIDERACIONES TÉCNICAS.
4.2 DEFINICIÓN, IDENTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DEL AREA DE
INFLUENCIA
5. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
5.1 MEDIO ABIÓTICO
5.1.1 Geología.
5.1.2 Geomorfología.
5.1.3 Paisaje.
5.1.4 Suelos y uso de la tierra.
1. OBJETIVO
Evaluar el estado actual de la infraestructura de transporte urbano en la ciudad,
identificando áreas de mejora y oportunidades para optimizar las condiciones de
interconexión entre las diferentes zonas. Se buscará proporcionar
recomendaciones específicas y viables para mejorar la infraestructura de
transporte urbano con el fin de impulsar el desarrollo socioeconómico y aumentar
la competitividad de la ciudad.
2. GENERALIDADES
2.1 ANTECEDENTES.
San Marcos es una región con características especiales por su distribución
geográfica, cuenta con un gran número de humedales. Está ubicada en la región
Caribe y hace parte de la Depresión Momposina
El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES 3421, 2006)
plantea posibles soluciones dirigidas a apoyar principalmente a aquellos
municipios afectados por la ola invernal en 2005 una de sus propuestas esta la
construcción infraestructura vial SAN MARCO-BELEN.
Según los Estudios, Análisis y Recomendaciones para El Ordenamiento Ambiental
y el Desarrollo Territorial de San Marcos , realizados por la Universidad Nacional y
el Departamento Nacional de Planeación en el año 2022, se recomienda la
realización de evaluación sistemáticas y análisis cuantitativos para evaluar los
posibles impactos generados por nuevos proyectos y así identificar las medidas de
manejo para mitigar, prevenir o compensar dichos impactos. Por lo anterior se
observa la necesidad de evaluar la infraestructura que existe y analizar la posible
ampliación de los corredores viales para el desarrollo socioeconómico de la
población. Esto en el marco del respeto de los ecosistemas, a partir de un análisis
para la identificación de las áreas sensibles de la región.
2.2 ALCANCES.
El alcance de este estudio se centrará en cumplir con los términos de referencia
establecidos para el proyecto de construcción de la infraestructura vial en la vía
San Marcos-Belén, ubicada en el departamento de Sucre, Colombia. Se realizará
una evaluación exhaustiva de las condiciones actuales de la vía, un análisis de
factibilidad técnica y económica, la identificación de posibles impactos ambientales
y sociales, así como la elaboración de un plan detallado de ejecución. Este estudio
se llevará a cabo con el fin de proporcionar una base sólida para la toma de
decisiones informada y garantizar el éxito del proyecto en contribuir al desarrollo
regional y mejorar la conectividad vial en la zona.
2.3 METODOLOGIA.
La Mojana es un delta hídrico que está conformado por ciénagas, llanuras bajas,
ríos, caños y bosques, con diversidad de en flora y fauna. La población es de
escasos recursos y se dedican principalmente a la pesca, la agricultura y la
ganadería, es una comunidad vulnerable a inundaciones por sus características
geográficas.
Son estos factores determinantes para investigar posibles soluciones de
infraestructura vial con el fin de mejorar las condiciones de vida de la población ya
que el interior de la región de La Mojana se encuentra aislado, con respecto a los
ejes viales principales del Caribe y del país. Especialmente la zona centro y
oriental no se cuenta con vías adecuadas para comunicarse. El gobierno de la
región tiene en sus proyectos la recuperación de la vía San Marcos-Belen tramo
que conecta dos corregimientos de Sucre y según las proyecciones del gobierno
se habilitará en 2015, lo que mejorará el desplazamiento de los productos
agropecuarios y la economía en la región, esto es un gran avance para optimizar
el funcionamiento de lo existente pero se deben proponer nuevas rutas de acceso
y se debe verificar que el diseño de esta vía este acorde a las cotas de inundación
de la zona.
Los trabajos viales se adelantan entre los municipio de San Marcos, gran region
productiva del departamento de Sucre que se beneficiarán con el proyecto.
Existe una deficiencia muy marcada de las vías de comunicación, caminos rurales
y redes fluviales en la región, sumando que existen periodos de aluvión que
deterioran lo que existe e impide el desarrollo de nuevos proyectos. Es por esta
razón desde este trabajo de investigación se determinara varios corredores viales
que no se vean afectados por los periodos de aluvión, y no ocasionen un impacto
a los ecosistemas de la región.
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACIÓN
San Marcos y Belén son dos municipios del departamento de Sucre, Colombia. A
continuación, te proporciono información sobre su localización geográfica y
política-administrativa:
1. San Marcos:
 Localización Geográfica: San Marcos se encuentra ubicado al noreste del
departamento de Sucre, en la región Caribe de Colombia.
 Coordenadas Geográficas: Latitud: 9.1887° N, Longitud: -75.0625° O.
  Limitaciones: Limita al norte con el municipio de El Roble, al sur con el
municipio de San Benito Abad, al este con el departamento de Bolívar y al
oeste con los municipios de San Benito Abad y El Roble.

2. Belén:
 Localización Geográfica: Belén se encuentra ubicado al sureste del
departamento de Sucre, también en la región Caribe de Colombia.
 Geográficas: Latitud: 8.9426° N, Longitud: -74.6815° O.
 Limitaciones: Limita al norte con el municipio de San Benito Abad, al sur
con el municipio de El Roble, al este con el departamento de Bolívar y al
oeste con el municipio de San Benito Abad.

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto busca mejorar la conexión vial entre los municipios de San Marcos y
Belén mediante la construcción, rehabilitación o mejoramiento de la infraestructura
vial existente, Incluye la pavimentación de la vía, ensanche si es necesario, así
como la instalación de señalización adecuada para garantizar la seguridad vial,
odas las obras serán realizadas conforme a las normativas establecidas en la Ley
1682 de 2013 y otras disposiciones legales relacionadas con la construcción y
mantenimiento de infraestructura vial en Colombia.
Se espera que el proyecto mejore el acceso a servicios básicos, fomente el
desarrollo económico y social de la región, y mejore la calidad de vida de los
habitantes de San Marcos, Belén y zonas circundantes, se promoverá la
participación activa de las comunidades locales, autoridades municipales y otros
actores relevantes en todas las etapas del proyecto para garantizar su éxito y
aceptación.
Mapa de aptitud geológica

3.2.1 Infraestructura existente.

Los estudios geológicos conocidos que engloban el área de la Plancha 63 – San
Marcos, son de carácter regional y casi todos realizados por Ingeominas (hoy
Servicio Geológico Colombiano –SGC–), entre los cuales están: En la secuencia
estratigráfica del área la unidad más antigua corresponde al Grupo Sincelejo que
fue descrito por Beck (1921) y Werenfels (1926), quienes hicieron las definiciones
originales y Kassem et al. (1967), quienes indican que hacia el Norte, el grupo
puede ser divido en tres unidades: Sincelejo, Morroa y Betulia. Dueñas & Duque
(1980) y Zapata & Cossío (1999) describieron la Formación Sincelejo del
Pleistoceno que suprayace a la Formación Cerrito. Etayo et al. (1983), elaboraron
el Mapa de Terrenos Geológicos de Colombia bajo un concepto autoctonista y
ubican la Depresión Momposina en el Terreno San Jorge–Plato; Restrepo &
Toussaint (1988) describieron terrenos de varias edades acrecionados al
noroccidente de Suramérica a un terreno continental y Toussaint & Restrepo
(1989), en el Mapa de Terrenos de Colombia, incluyen la Depresión Momposina
como parte del Terreno Chibcha.
Londoño & González (1997), Clavijo et al. (1998 a, b), Barrera (1999) y Clavijo &
Barrera (2001) dividen el Grupo Sincelejo en las formaciones Sincelejo (Miembro
Morroa) y Betulia, que a su vez son cubiertas por depósitos aluviales recientes.
Forero et al. (1997a, b) compilaron el Atlas Geológico Digital de Colombia,
incluyendo en la región de la Depresión Momposina depósitos cuaternarios de
abanicos aluviales en La Mojana, este atlas fue revisado y reeditado por Gómez et
al. (2007). El Inventario Minero Nacional del Departamento de Sucre, realizado por
Ingeominas (2000), indica que en la región hay explotación de materiales de
construcción, calizas y puzolanas para clinker en la industria cementera y de
agregados de gravas, arenas y arcillas en las formaciones Sincelejo y Betulia del
Grupo Sincelejo. Herrera et al. (2001) consideran que a partir del límite
Pleistoceno-Holoceno la Depresión Momposina constituye un sistema fluvial
anastomosado, desarrollado como respuesta al hundimiento progresivo de una
cuenca transtensiva, donde los cuerpos y cursos de agua presentan un
corrimiento hacia al SW de la región, producto de una subsidencia diferencial.
Mantilla et al. (2006), describen en el área de la Plancha 64 - Barranco de Loba los
depósitos recientes asociados a los valles de los ríos Cauca y Magdalena, entre
los cuales se tienen llanuras de inundación, depósitos fluviales de canal y
depósitos fluviolacustres. La Universidad de Caldas-ANH (2009) realizaron la
integración de la información de los núcleos y registros obtenidos de los pozos
someros tipo "slim holes" en la Cuenca Sinú. Rodríguez et al. (2011, 2012, 2013),
Bermúdez et al. (2012), Arango et al. (2012) y Zapata et al. (2013) elaboraron la
cartografía geológica de las áreas alrededor de la Plancha 63.
Corredores viales existes. Esta variable se realizó bajo la premisa de que construir
sobre áreas previamente intervenidas, no se crearían nuevas impactos, y esto
dependiendo del tipo de intervención realizada, en otras palabras los impactos
dependerían del tipo de vía existente, si es principal o secundarias ya que de
acuerdo a esto se sabe el tamaño e importancia de la misma. Se presenta a
continuación en el cuadro 13 y en la figura la figura 25. la calificación y tipos de
vías presentes en el área de estudio.
Construcciones. En este componente se evaluó la cercanía a las construcciones o
centros poblados presentes en la región, identificando como áreas de alta aptitud
rondas menores a 1Km de estas, ya que entre más cerca pasen los corredores por
estas se beneficiara más población. En la figura 26 se presenta la calificación y la
clasificación de las distancias o rondas a las construcciones.
De acuerdo con los resultados de la zonificación ambiental podemos determinar
que no solo se pueden proponer corredores viales sino también corredores
fluviales generando una interconexión entre estos, debido a la gran cantidad de
cuerpos de agua presentes en la región.
3.2.2 Fases y actividades del proyecto
1. Construcción de Placa Huella de 900 mts, lo que incluye:Excavaciones varias
sin clasificar 1845 m3; concreto clase G 14, 288 m3; concreto clase D 21, 506,30
m3; sub-base compactada 1152 m3; acero de refuerzo 60.000 psi 18455,39 kg;
juntas dilatación asfalto 7660 ml y cuneta de concreto clase F 126 m3.
2. Se construirán obras de drenaje, que incluyen: Excavaciones varia material
común 10,50 m3; relleno para estructuras con material seleccionado 12,24 m3;
concreto clase F boxculvert 1,55 m3; concreto clase D boxculvert 15,92 m3; acero
de refuerzo 60.000 PSI boxculvert; relleno material del sitio compactado máquina
33,60 m3; gaviones canasta 1x1x1 calibre 13, 500 m3 y empredrado protección
talud 400 m2.
3. Se mejorará la estructura de la vía, lo cual incluye: localización y replanteo vía
9100 ml; conformación compactado cbr 95, 45500 m2; terraplenes 500 m3;
excavación material común, explanación canales y préstamos 500 m3; transporte
de materiales provenientes de la excavación 6650 m3-km y afirmado 1933,01 m3.
Además se contratarán profesionales para la interventoría de las obras. Duración
de la obras seis (06) meses
3.2.3 Diseño del proyecto.
Dadas las condiciones topográficas del sector, el proyecto plantea la construcción del tercer carril,
mediante la ampliación de dos carriles por el paso de La vía san marcos – llano, considerando la
combinación de cuatro (4) túneles cortos, y ampliación de vía a cielo abierto donde la topografía lo
permita.

3.2.3.1 Trazado y características geométricas de las vías a construir objeto

del proyecto

Para la definición de parámetros de diseño de la unidad funcional 2, como

criterios de diseño se partió de los parámetros para la velocidad de diseño,
pendiente máxima y sección transversal de la vía, definidos por el Apéndice
Técnico 1 del Contrato. Los documentos que se usaron de referencia para
la elaboración de los diseños fueron:  Apêndice técnico, contrato APP N°4
de 2016
 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS, adoptado
mediante Resolución No. 000744 del 4 de marzo de 2009 del INVIAS.
Criterios para el diseño geométrico y paisajístico de la franja de aislamiento
y la calzada de desaceleración establecidos en los decretos 3600 de 2007 y
4066 de 2008 Ley 105 de 1993 2 Apéndice Técnico 1. Alcance del
Proyecto. Contrato de Concesión bajo el esquema de APP No. 4 de 2016
CONTRATO APP No 004 DE 2016 Página 13/55 Ley 1682 de 2013, por la
se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura
de transporte y se conceden facultades extraordinarias.
La Unidad Funcional 2 tiene una longitud aproximada de 5,0 km y se
encuentra localizada entre el PR37+000 al PR42+000, atraviesa terreno
predominantemente escarpado, donde está presente el cañón del río
Sumapaz conformado por altos y pronunciados escarpes de roca, como
punto de referencia el sitio conocido como “La Nariz del Diablo”. Dadas las
condiciones topográficas y geométricas especiales del sector, el alcance
propuesto para la Unidad Funcional 2 corresponde a la construcción de
tercer carril, mediante la ampliación de dos carriles por el paso antiguo de la
Nariz del Diablo, considerando la combinación de construcción de cuatro
túneles cortos, y ampliación de vía a cielo abierto donde la topografía lo
permita.

3.2.3.2 Infraestructura asociada al proyecto

se puede apreciar que aproximadamente el 50% del área tiene un uso adecuado del suelo y
el otro 50% lo está subutilizando, territorio que se puede destinar o proponer otro tipo de
actividades puesto que no se le está dando el uso adecuado. En el cuadro 8 se muestra la
clasificación que se dio a cada uso, con el fin que los corredores propuestos en lo posible no
pasen por las zonas donde la población le está dando un uso adecuado al suelo.

Corredores viales existes. Esta variable se realizó bajo la premisa de que

construir sobre áreas previamente intervenidas, no se crearían nuevos
impactos, y esto dependiendo del tipo de intervención realizada, en otras
palabras los impactos dependerían del tipo de vía existente, si es principal o
secundarias ya que de acuerdo a esto se sabe el tamaño e importancia de
la misma.
Para la identificación de los corredores tanto fluviales como terrestres,
como se menciona anteriormente, primero se evalúa los resultados de la
zonificación ambiental para establecer las áreas aptas, para el trazado de
estos. Particularmente para los corredores fluviales se determinaron
identificando los ríos con mayor cauce y con buenas características para
ser navegables, recomendando, que se deben realizar algunas obras civiles
para su adecuación y funcionamiento más efectivo, como dragarlos para
evitar la acumulación de sedimentos y prolongar así la utilización de los
canales aun en el inicio de la época de sequía, mientras este lo permita.
Para los corredores terrestres se evaluó la cantidad de cruces de cauces,
debido a que estos deben ser los mínimos, por cuestiones de costos y de
problemas de inundación, tratando en lo posible de que sean paralelos a las
corrientes, se identificaron los centros urbanos que menos tienen
comunicación terrestre en época de sequía, y los centros urbanos con
mayor densidad poblacional para brindar un mayor cubrimiento a la
población, además de centros urbanos con buena dotación de
infraestructura social como centros de salud, educación y en algunos casos
lugares de acopio para los alimentos o cultivos.

Se realizó la zonificación ambiental identificando los corredores más

importantes y viables teniendo en cuenta los criterios de evaluación
ambiental, física y socioeconómica del área de la Mojana, entre estos
están: la protección de cuerpos de agua, los niveles de precipitación,
relieve, cercanía a centros urbanos para proporcional mayor beneficio a la
población, entre otros. En el momento de recopilar la información para el
desarrollo del proyecto, encontramos varias fuentes de información en sitios
web y en corporaciones regionales, ya que esta zona ha sido objeto de
múltiples estudios. Teniendo varios referentes teóricos se lograron obtener
aspectos importantes para el análisis y materialización en mapas temáticos
como, la caracterización abiótica: la cual la componen variables como
geología, geomorfología y precipitaciones en el área de estudio. Otro
aspecto que se analizó fue la caracterización biótica: (Cobertura vegetal,
ecosistemas, rondas hídricas) y por último la caracterización
socioeconómica: (conflicto de uso del suelo, densidad poblacional,
económica regional, centros urbanos y corredores viales existente).
3.2.3.3 Infraestructura y servicios interceptados por el proyecto.
El proyecto tiene como objetivo principal mejorar la conectividad y el
desarrollo socioeconómico de la región mediante la construcción de una vía
eficiente y segura entre San Marcos Sucre y Belén Sucre, así como el
establecimiento de servicios interceptados que mejoren la experiencia de
los usuarios y promuevan el desarrollo local.
II. Estudio de Viabilidad:
Análisis de la demanda de transporte y las necesidades de la población.
Evaluación de la factibilidad técnica, financiera y ambiental del proyecto.
Identificación de los impactos sociales y ambientales, y medidas de
mitigación correspondientes.
III. Diseño de la Vía:
Planificación de la ruta óptima considerando factores topográficos y
ambientales.
Diseño de la infraestructura vial, incluyendo carreteras, puentes y
señalización.
Incorporación de medidas de seguridad vial para garantizar la protección de
los usuarios.
IV. Construcción de la Vía:
Proceso de licitación y selección de contratistas.
Ejecución de obras con estricto control de calidad y seguridad.
Supervisión continua para garantizar el cumplimiento de los estándares
establecidos.
V. Infraestructuras y Servicios Complementarios:
Identificación de ubicaciones estratégicas para servicios interceptados.
Establecimiento de áreas de descanso, estaciones de servicio y
restaurantes a lo largo de la vía.
Desarrollo de servicios turísticos y actividades recreativas para promover el
turismo local.
Implementación de puntos de información y asistencia para los usuarios.
VI. Impacto Socioeconómico:
 Generación de empleo y oportunidades de negocio para la comunidad local.
Mejora en la accesibilidad a servicios básicos y educativos.
Estímulo del desarrollo económico regional a través del aumento del flujo
de personas y bienes.
VII. Gestión y Mantenimiento:
Establecimiento de un plan de gestión integral para la vía y los servicios
complementarios.
Programación de actividades de mantenimiento preventivo y correctivo.
Capacitación del personal encargado de la operación y mantenimiento.
VIII. Evaluación y Seguimiento:
Evaluación periódica del desempeño de la vía y los servicios.
Recolección de feedback de los usuarios y la comunidad.
Implementación de mejoras basadas en los resultados obtenidos.
IX. Conclusiones y Recomendaciones: Resumen de los logros alcanzados y
los desafíos enfrentados durante el proyecto. Recomendaciones para
futuras iniciativas similares en términos de diseño, implementación y
gestión.
Este plan proporciona una estructura general para el proyecto de
infraestructura vial y servicios interceptados entre San Marcos Sucre y
Belén Sucre, abordando aspectos clave desde el estudio de viabilidad hasta
la evaluación y seguimiento del proyecto.
3.2.4 Manejo y disposición de materiales sobrantes de excavación y de
construcción y demolición
El manejo y disposición de materiales sobrantes de excavación y de
construcción y demolición (RCD) en un proyecto de vías entre San Marcos
y Belén son aspectos fundamentales para garantizar la seguridad ambiental
y la eficiencia del proyecto. Aquí hay un plan para abordar este tema:
1. Caracterización de los Materiales Sobrantes:
Realizar un inventario detallado de los materiales sobrantes de excavación
y RCD.
Clasificar los materiales según su tipo (tierra, piedra, concreto, etc.) y nivel
de contaminación (si aplica).
2. Reutilización y Reciclaje:
Identificar oportunidades para reutilizar los materiales sobrantes en el
propio proyecto o en otros proyectos de construcción.
Establecer un sistema de reciclaje para los materiales que no puedan ser
reutilizados directamente.
3. Gestión de Residuos:
Diseñar un plan de gestión de residuos que cumpla con las regulaciones
ambientales locales y nacionales.
Establecer áreas designadas para la segregación de materiales y la
disposición adecuada de los residuos.
4. Reducción de Residuos:
Implementar medidas para minimizar la generación de materiales sobrantes
durante la ejecución del proyecto.
Optimizar los procesos de excavación y construcción para reducir el
desperdicio.
5. Transporte y Almacenamiento:
Planificar rutas de transporte seguras y eficientes para el traslado de los
materiales sobrantes.
Establecer áreas de almacenamiento temporal adecuadas y seguras en el
sitio de construcción.
6. Disposición Final:
Evaluar opciones de disposición final de acuerdo con las regulaciones
ambientales y las prácticas aceptadas.
Considerar opciones como rellenos sanitarios autorizados, áreas de relleno
controlado o instalaciones de reciclaje certificadas.
7. Monitoreo Ambiental:
Implementar un programa de monitoreo ambiental para evaluar el impacto
de las actividades de manejo y disposición de materiales sobrantes.
Realizar seguimiento de la calidad del aire, suelo y agua en el área afectada
por el proyecto.
8. Participación Comunitaria:
Involucrar a la comunidad local en el proceso de manejo y disposición de
materiales sobrantes, proporcionando información transparente y
oportunidades de retroalimentación.
 Abordar las preocupaciones y preguntas de la comunidad sobre los posibles
impactos ambientales y de salud.
9. Capacitación del Personal:
Capacitar al personal involucrado en el manejo y disposición de materiales
sobrantes sobre las mejores prácticas ambientales y de seguridad.
10. Documentación y Reportes:
Mantener registros detallados de todas las actividades relacionadas con el
manejo y disposición de materiales sobrantes.
Preparar informes periódicos para documentar el progreso y los resultados
del plan de gestión de residuos.
Implementar un sólido plan de manejo y disposición de materiales
sobrantes garantizará que el proyecto de vías entre San Marcos y Belén se
lleve a cabo de manera responsable y sostenible desde el punto de vista
ambiental.

4. AREAS DE INFLUENCIA
4.2 DEFINICIÓN, IDENTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DEL AREA DE
INFLUENCIA
Según la Guía de la ANLA, “…el área de influencia es aquella en la que se
manifiestan los impactos ambientales significativos derivados del desarrollo del
proyecto, obra o actividad, en cualquiera de sus fases, sobre los componentes de
los medios abiótico, biótico y socioeconómico…”. Teniendo en cuenta lo
mencionado, la configuración del Área de Influencia (AI) de la sola calzada, se
argumenta en la trascendencia y alcance de los impactos ambientales y sociales
que se generará durante la construcción, cierre y abandono de las obras, como se
muestra en la Tabla
Sector Origen (Nombre, Destino (Nombre, Longitud Intervención
abscisa, abscisa, aproximad prevista
coordenadas) coordenadas) a
Sector San Sector Palo Alto de 3,75 Km Construcción
Marcos, Sucre de la vía Palto Alto – de Sola
la vía San Marcos Cayo de la Cruz Calzada
– Belén /Palo Alto 8°42'01"N
8°40'25"N 75°08'38"W
75°08'13"W
Tabla 1. Alcance básico del proyecto.

Para la delimitación del área de influencia se tuvo en cuenta la localización general

de las obras objeto de la sola calzada y las actividades relacionadas con su
construcción y funcionamiento, las cuales en su desarrollo generarán posibles
afectaciones sobre los diferentes componentes de los medios abiótico, biótico y
socioeconómico. Como parte integral en la definición del área de influencia se tuvo
en cuenta las vías a utilizar por el proyecto.
Para la definición del área de influencia definitiva, se partió de la denominada área
de intervención o área del proyecto, la cual cubre un área total de 93,71 ha. En la
Imagen, se presenta la localización del proyecto y área de intervención

Imagen 1. Construcción de infraestructura vial

Fuente: Google Earth

A través de la integración de los resultados obtenidos con el análisis de los

criterios expuestos, se delimitan espacialmente las áreas de influencia del
proyecto para los medios abiótico y biótico. El análisis espacial realizado para la
delimitación del AI del proyecto, fue realizado a través de Google Earth y como
insumo básico para el análisis espacial se utilizaron las siguientes capas:
 Escala 1:1000
 Control de campo

5. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

5.1 MEDIO ABIÓTICO
El área de influencia del medio físico o abiótico resulta de la suma de las áreas de
influencias intermedias asociadas a los componentes de geomorfología, paisaje,
suelo, e hídrico superficial, para los cuales se establecen criterios de delimitación
teniendo en cuenta que la trascendencia de los impactos ambientales (impactos
significativos) varía en función de las actividades y elementos intervenidos.
5.1.1 Geología.
San marcos está localizada en la región de la Depresión Momposina que está
constituida por una zona aluvial deprimida y cenagosa que enmascara las
evidencias en superficie de fallas o pliegues. Cediel et al. (2011), consideran que
esta región es parte de una cuenca transpresiva generada por la interacción entre
las fallas de Romeral (W de la plancha), Bucaramanga y Espíritu Santo (E de la
plancha), todas de dirección aproximada N-S. Aparentemente, esta interacción
genera los rasgos estructurales que se destacan en la plancha y que
corresponden a los lineamientos San Jorge y Sucre (Figura 14), mencionados en
los trabajos de tectónica regional de Page (1986), Ujueta (2007) y Duque–Caro
(1980), y que en áreas vecinas son considerados como fallas de carácter regional.
En los trabajos de campo realizados en el área no se encontraron evidencias que
permitan caracterizarlos como fallas geológicas ya que se encuentran cubiertos
por depósitos recientes.
5.1.2 Geomorfología.
San Marcos hace parte de la Depresión Momposina, región de la Mojana Sucreña,
la cual es una extensión plana de terreno donde convergen diversas corrientes de
agua que le imprimen al área características especiales y permiten separar dos
ambientes morfogenéticos: Denudacional y Fluvial Lagunar, y dentro de ellos,
cuatro unidades geomorfológicas (Figura 2) definidas de acuerdo con la
metodología de Carvajal (2011).

5.1.3 Paisaje.

5.1.4 Suelos y uso de la tierra.

La clasificación del uso del suelo se hace a partir de lo estipulado en la Ley 388 de
1997 en donde se reglamentos los usos y ocupación del mismo dentro del
municipio, las categorías son Urbano, Expansión Urbana y Rural, y dentro de esta
se encuentran los suelos de Protección y suelos Suburbano.
 Suelo Urbano: Perímetro Urbano del municipio de San Marcos, está
delimitado de la siguiente manera: de oeste a este, se extiende desde los
barrios Vista Hermosa y las Maravillas a la entrada del casco urbano, hasta
los barrios Tres chorros y Guayepo localizado a la salida hacia la región La
Mojana, y de Sur a Norte, se extiende desde el borde de la Ciénaga,
incluyendo los barrios Mariano Álvarez, Veracruz, Centro, Chipilín, San
José, Tres chorros hasta el sector conocido como La Invasión que llega
hasta el Camino Ganadero. Dicha delimitación arrojó un perímetro de
534.54 Hectáreas aproximadamente.
 Suelo de Expansión: Se determina en la zona oeste y noroeste del casco
urbano, definido en la zona norte y oeste del barrio Vista Hermosa, y la
parte norte del sector conocido como San Francisco.
 Suelo Rural: Se encuentra delimitado entre la zona de influencia del casco
urbano y los límites municipales.
 Suelo de Protección: Se determinan a partir de la caracterización de cada
uno según el área que se debe proteger.
 Suelo Urbano de Protección: El uso principal es la recuperación y
reforestación de las Áreas de Reserva, tiene uso prohibido en construcción
de vivienda e industria. Se localiza en el borde de la Ciénaga de San
Marcos y en una zona que se encuentra en los barrios Puerto López y San
Rafael II en donde debe hacerse tratamiento integral, debido a que es zona
vulnerable a inundaciones.
 Suelos Protegidos por Amenazas y Riesgos: Son los suelos que son
vulnerables y se encuentran en situación de riesgo, debido a la morfología
de la región y los cambios climatológicos que se presentan; no existe una
delimitación detallada ni en la zona urbana ni en la rural.
 Suelos Protegidos Ambientalmente: Existen dos grandes áreas para la
preservación y conservación del medio ambiente, estas son los cuerpos de
agua que atraviesan el municipio y equivalen a los suelos de Reserva
faunística en la clasificación biofísica y por otra parte, encontramos suelos
con topografía muy accidentada y que deben poseer cubierta protectora,
estos suelos equivalen a las reservas forestales.
 Suelo Suburbano: Este suelo se encuentra demarcado a partir de 2 km en
el oeste del perímetro urbano de la cabecera municipal, donde se encuentra
el uso permitido de vivienda campestre, hotelería y turismo, y usos
restringidos comerciales. La densidad de ocupación se encuentra entre el
20 y 30%, y el restante 70 u 80% se debe destinar para reforestación y
control ambiental obligatorio.
Capacidad de Uso: Determina los usos apropiados para el suelo rural y urbano.

Imagen 2. Capacidad del uso del suelo.

BIBLIOGRAFIA
- de San Marcos, A. D. E. L. O. T. D. E. L. M., & de La Niña, S. A. L. A. L. D.
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- (S/f). Gov.co. Recuperado el 26 de marzo de 2024, de

https://recordcenter.sgc.gov.co/B15/23008010028466/Documento/Pdf/2105
284661101000.pdf

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