Peso y Centrado

G R U P O D E E SC U E L A S D E M ATA C A N
G r u p o de E n s e ñ a n z a
S e cc ió n d e L an za m ie n to
INDICE
CAPÍTULO 1
INTRODUCCION Y OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA
CAPÍTULO 2
PRINCIPIOS BÁSICOS
Fuerzas que actúan en vuelo
Estabilidad del avión
Estabilidad longitudinal
CAPÍTULO 3
EL PESO DEL AVIÓN
Control del peso
Efectos del sobrepeso
Definiciones y conceptos básicos
CAPÍTULO 4
EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN
Distribución adecuada del peso
Centro de gravedad
Desplazamiento lateral de C.G.
C.G. retrasado
C.G. adelantado
CAPÍTULO 5
CALCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN
Definiciones y conceptos básicos
¿Qué debemos conocer antes de empezar a calcular?
Cálculo C.G. en el T12
Impreso “F” como rellenarlo
Hoja simplificada alternativa
Ejemplo práctico
CAPÍTULO 6
ANEXOS
Tablas de consulta T12 O.T. 1T-12B-5
Ejemplos de cálculo del C.G. de vehículos
Aerodinámica básica: las alas
Algunos consejos
1
HOJA EN BLANCO INTENCIONADAMENTE
2
CAPÍTULO 1
INTRODUCCION Y OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA
El objetivo de esta asignatura es aclarar conceptos básicos (aerodinámica, matemáticas, física etc. ) que nos
permitan sentirnos cómodos a la hora de calcular la situación del centro de gravedad de las cargas, del avión y
los límites y márgenes de seguridad que tenemos. Aprenderemos a rellenar el impreso “F” y a deducir los
resultados de los cálculos realizados.
Aunque estamos acostumbrados y familiarizados con términos aeronáuticos. No está de más repasar
conceptos de base que nos puedan hacer entender mejor situaciones concretas en nuestro trabajo.
Momentos, brazo medio, cuerda media aerodinámica, (C.M.A.) índice de centrado, punto de gálibo,
L.E.M.A.C. etc. Poco a poco comprenderemos su significado, aplicando y utilizando los conceptos que de ellos
se derivan.
3
CAPÍTULO 2
PRINCIPIOS BÁSICOS
FUERZAS QUE ACTÚAN EN VUELO.

Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas. Aunque los expertos siguen debatiendo e
investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel solo necesitamos conocer algunos conceptos fundamentales,
empezando por las fuerzas que afectan al vuelo y sus efectos.
De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales porque afectan a todas
las maniobras son cuatro: sustentación, peso, empuje y resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la
sustentación es opuesta al peso, y el empuje o tracción a la resistencia.
Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se

mantiene estático en el suelo debido a la
acción de dos fuerzas: su peso, debido a la
gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la
inercia o resistencia al avance que lo mantiene
parado. Para que este aeroplano vuele será
necesario contrarrestar el efecto de estas dos
fuerzas negativas, peso y resistencia, mediante
otras dos fuerzas positivas de sentido
contrario, sustentación y empuje respectivamente. Así, el empuje ha de superar la resistencia que opone el
avión a avanzar, y la sustentación superar el peso del avión manteniéndolo en el aire.
ESTABILIDAD.
El equilibrio define el estado de un cuerpo o sistema cuando la resultante de las fuerzas que actúan sobre el es
nula.
Según la 1ª Ley del Movimiento de Newton, un cuerpo en reposo tiende a
estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en
movimiento en línea recta salvo que se le aplique una fuerza externa.
Un cuerpo que no esté acelerando ni decelerando se dice que está en
equilibrio: un avión aparcado está en equilibrio; en vuelo recto y nivelado a
velocidad constante está en equilibrio; en ascenso o descenso recto a
velocidad constante también está en equilibrio. Ahora bien, en un giro a
velocidad y altura constante no está en equilibrio puesto que el avión está acelerando hacia el centro del giro.
En un avión, que también es un sistema

multidimensional, la estabilidad se refiere a
cada uno de los tres ejes de movimiento del
mismo: longitudinal, lateral y vertical.
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ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
La estabilidad longitudinal, se refiere al movimiento del avión sobre su eje transversal (morro arriba/abajo) y
es la más importante porque determina en gran medida las características de cabeceo del mismo,
particularmente las relativas a la pérdida De todas las características que afectan al balance y controlabilidad
del avión, la de mayor importancia es la estabilidad longitudinal. Es bastante inseguro y poco confortable que
un avión muestre tendencia a encabritarse o picar, cuando nuestra atención se encuentra ocupada en otra cosa.
Es fácil comprender que la situación del centro de gravedad del avión con respecto al centro aerodinámico es lo
que ejerce mayor influencia sobre su estabilidad longitudinal, aunque también influyen los cambios de
velocidad, potencia, actitud, etc.
Si el C.G. y el C.A. están en el mismo plano, el avión tiene estabilidad neutra pues ambas fuerzas tienen el
mismo punto de aplicación; si el C.G. esta adelantado con respecto al C.A. el avión es estable y tenderá a picar
(morro abajo), y por último si el C.G. esta retrasado con respecto del C.A. el avión es inestable y tiende a
encabritarse (morro arriba).
La mayoría de los aviones tienen el Centro de Gravedad adelantado con respecto al Centro Aerodinámico.
El Centro de Gravedad de cada avión viene tabulado por el fabricante, lo mismo que sus límites de
desplazamiento, la carga máxima permitida, etc… y es imperativo, para un óptimo control y estabilidad del
aeroplano, que el Centro de Gravedad se mantenga dentro de los límites permitidos por su diseñador, pues lo
contrario puede provocarnos serios problemas en el control y estabilidad del avión.
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CAPÍTULO 3
EL PESO DEL AVIÓN
De las cuatro fuerzas fundamentales que actúan sobre un avión vamos a ver con un poco más de profundidad:
el peso.
Esta fuerza no tiene menor importancia que las otras ni mucho menos, de
hecho si no existiera los aeroplanos no tendrían razón de ser; es más, el
peso es uno de los mayores problemas a resolver a la hora de diseñar un
aeroplano. A lo largo de este capítulo y el siguiente se abordan los dos
aspectos fundamentales del peso en relación con el vuelo: su cantidad y la
distribución del mismo en el aeroplano.
CONTROL DEL PESO.

Retomando algunos conceptos conocidos, el peso es la fuerza de atracción gravitatoria ejercida de forma
perpendicular a la superficie de la tierra (más exactamente al centro de la tierra), con un sentido hacia abajo y
con una intensidad proporcional a la masa del cuerpo sobre el cual se ejerce. Esta fuerza gravitatoria atrae
continuamente al avión hacia la tierra, por lo cual ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para
mantener al avión en vuelo.
Ahora bien, la cantidad total de sustentación producida por un aeroplano no es infinita, sino que está limitada
por el diseño del ala, el ángulo de ataque, la velocidad y la densidad del aire. Si la sustentación tiene un límite,
es lógico deducir que el peso, fuerza opuesta, también debe tenerlo, pues en caso contrario la sustentación
podría ser insuficiente para contrarrestar el peso y mantener al aparato en vuelo.
Por otra parte, un avión se diseña en función del uso al cual está destinado, carga, deportivo, fumigación,
militar, transporte de pasajeros, etc. No hay más que mirar las diferencias entre un caza y un avión comercial.
Cada diseño específico, supone pues tener en cuenta una serie de factores, fruto de lo cual se establecerá el
mejor compromiso entre los componentes del aeroplano. Pues bien, un factor fundamental a tener en cuenta es
el peso, pues aunque los constructores tratan de hacer los aeroplanos lo más ligeros posible, sin sacrificar
seguridad ni robustez, el peso supone una limitación por su influencia sobre:
 Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, principalmente las alas.
 El rendimiento y capacidad de maniobra del avión, que está en función del peso del mismo.
 La estabilidad o inestabilidad del aeroplano.
 La cantidad de sustentación a generar, que como sabemos es limitada.
Por todas estas razones, el fabricante limita la capacidad máxima de carga y la distribución de la misma en el
aeroplano. Debemos comprobar que la carga es acorde con las especificaciones dadas por el constructor.
Asegurándonos, que el peso está por debajo del límite máximo y que el Centro de Gravedad está dentro del
rango de límites especificados.
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EFECTOS DE SOBREPESO.
Cada avión tiene unos límites que si se sobrepasan resultan en un rendimiento sensiblemente inferior al que
tendría en condiciones normales, pudiendo incluso dar lugar a un desastre. El primer aviso de este pobre
rendimiento debido al sobrepeso suele darse durante el despegue, que no es desde luego el mejor momento
para que el avión se encuentren con problemas.
Algunas de las deficiencias de rendimiento más importantes producidas en un avión sobrecargado son:
 Se necesita mayor velocidad de despegue.
 La carrera de despegue se hace mas larga y se necesita por tanto más longitud de pista.
 La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
 El techo máximo de operación del avión es más bajo.
 La distancia máxima alcanzable es más corta.
 La velocidad de crucero es menor.
 La capacidad de maniobra del avión se empobrece.
 Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas.
 La entrada en pérdida del avión se produce con una velocidad mayor que en condiciones normales.
 La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa.
 Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
 El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.
 La capacidad de frenada se reduce.
 etc...
Es muy importante resaltar que aunque los constructores dejan unos márgenes de seguridad, los límites dados
por los mismos deben respetarse escrupulosamente. Pero no caigamos en el error de creer que con no exceder
el peso máximo es suficiente, pues hay otros factores que afectan al rendimiento del avión (día caluroso y
húmedo, pista cuesta arriba, aeródromo a mucha altitud, etc...) que rebajan los límites de seguridad y que
combinados con un exceso de peso pueden hacer del vuelo algo impredecible. Es obligación del piloto conocer
y reducir los factores que afectan al rendimiento del avión, y aunque obviamente no puede reducir la altura del
aeródromo o cambiar las condiciones climatológicas, si puede reducir el peso transportado, el número de
pasajeros o la cantidad de combustible repostado, y en último caso desistir de realizar el vuelo.
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DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS.

Para mantener el rendimiento y las características de vuelo para las cuales ha sido diseñado el aeroplano, este
debe volar siempre con el peso y la posición del Centro de Gravedad dentro de los límites dictados por el
fabricante. A continuación se detalla la nomenclatura de los pesos, pesos máximos y otros conceptos.
Peso máximo de despegue. En ingles Maximum Takeoff Weight (MTOW), es el peso máximo aprobado para
el aeroplano al comienzo de la carrera de despegue, peso que no debe nunca excederse. Este dato es un límite
no una garantía, así que a la hora de evaluar el despegue han de tenerse en cuenta otros factores que pueden
influir en el mismo y obligarnos quizá a disminuir el peso del avión. Salvo que la situación sea muy clara,
conviene consultar en las tablas del Manual de Vuelo el peso máximo y la longitud de pista necesaria para el
despegue en las condiciones actuales. Si es necesario, habrá que disminuir el peso del avión y si no queda mas
remedio suspender el vuelo.
Peso máximo de aterrizaje. En ingles Maximum Landing Weight (MLW), es el peso máximo aprobado que
puede tener el avión a la hora de aterrizar. Este límite depende principalmente de la resistencia estructural del
tren de aterrizaje. Además de contar con la limitación al peso del avión para aterrizar, debemos contar como
siempre con otros factores que influyen en la toma. En aviones ligeros no es frecuente, pero en caso de aviones
pesados, debe tenerse en cuenta además las características de la pista en cuanto a peso que soporta, dato que se
incluye en las cartas de aproximación.
Peso máximo sin gasolina. En ingles Maximum Zero Fuel Weight (MZFW), es el peso máximo aprobado
para el avión descontado el combustible. La razón de este límite viene dada por el efecto de contrapeso que
ejerce el combustible en los depósitos del ala a las cargas impuestas sobre las mismas por ráfagas o
turbulencias. Con este límite se reduce la posibilidad de un fallo estructural en las alas.
Mientras que el cálculo del peso en aviones comerciales se realiza atendiendo a cifras medias, dada la
imposibilidad de pesar por ejemplo el pasaje, en aviones ligeros el cómputo debe realizarse en base a los pesos
reales. El peso máximo permitido nunca puede excederse; si por algún medio se carga combustible adicional,
el peso en exceso debe ser balanceado minorando el peso del pasaje o del equipaje.
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CAPÍTULO 4
EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN
DISTRIBUCIÓN ADECUADA DEL PESO
Aunque es importante observar las limitaciones de peso dadas por el fabricante del aeroplano en cuanto a
cantidad, más importante es aún si cabe atenerse a las limitaciones en cuanto a su distribución, dado que el
mismo peso según se coloque en uno u otro lugar ejercerá mayor o menor efecto de palanca. Aunque un
aeroplano mantenga el peso dentro de los límites, una inadecuada distribución del mismo puede acarrear graves
consecuencias, tal como veremos a continuación.
CENTRO DE GRAVEDAD.
El Centro de Gravedad (en adelante c.g.) es el punto de un cuerpo en el cual se considera ejercida la fuerza de
gravedad que afecta a la masa de dicho cuerpo, es decir, donde se considera ejercido el peso.
El c.g. es a su vez el centro de balance o centro de

equilibrio. Si se colgara al avión por ese punto, este
quedaría suspendido en perfecto equilibrio.
Asimismo, como el avión es libre de moverse en

cualquier dirección, todos sus movimientos los
realiza pivotando sobre el c.g.
Como es natural, el c.g. no es necesariamente un
punto fijo, sino que su posición, más hacia un lado o
hacia otro o más adelante o hacia atrás, está en
función de la distribución del peso en el aeroplano. Los límites a esta posición están fijados, para distintos
pesos, en el Manual de Vuelo por el constructor.
La importancia de la situación del c.g. viene dada por su carácter determinante en cuanto a la estabilidad y
seguridad del aeroplano. Un avión con su c.g. dentro de los límites tabulados es manejable, responde a los
mandos en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad, mientras que el desplazamiento del c.g. mas allá
de dichos límites puede volverlo inmanejable poniendo a sus ocupantes en grave riesgo. Por esta razón, no
debemos exceder el límite de peso y además comprobar que el c.g. resultante de la distribución del mismo
permanezca dentro de los límites impuestos si no quiere verse envuelto en situaciones muy comprometidas. En
la siguiente figura se muestra un avión y los puntos de aplicación de las fuerzas de sustentación y peso (Centro
de presiones o sustentación y Centro de gravedad. Este avión es estable longitudinalmente debido a la
disposición adecuada de su peso, tal como se refleja en la balanza de la figura.
A efectos de carga y centrado, la localización del c.g. del avión se realiza por su posición relativa respecto a
dos ejes del avión: eje lateral (de un extremo a otro de las alas) y eje longitudinal (de la cola al morro),
9
aunque tiene mucha más importancia su desplazamiento a una posición adelantada o retrasada sobre el eje
longitudinal que su posición desplazada a la izquierda o la derecha sobre el eje lateral.
DESPLAZAMIENTO LATERAL DEL C.G.

Debido a que el balance lateral es relativamente fácil de controlar, salvo casos muy exagerados lo cual no es
habitual, y a que el control longitudinal es mucho más crítico, en los manuales y libros de vuelo no suele
hacerse referencia a la posición lateral del c.g. y aunque esta no suele calcularse, es prudente que el piloto
conozca sus efectos. Un avión mal balanceado lateralmente, implica mayor actuación sobre el alerón del lado
más cargado, incrementa la resistencia, y produce menores eficiencia y rendimiento, lo cual se traduce en
mayor gasto de combustible y menor radio de acción. También, la inclinación hacia el lado de mayor peso hace
un poco más trabajoso el despegue y el aterrizaje. Para paliar estos efectos, las medidas normalmente
recomendadas son muy elementales: tratar de equilibrar los pesos a ambos lados y consumir el combustible de
los depósitos en las alas por igual (cambio de depósito de forma regular).
Veamos las consecuencias de un centro de gravedad fuera de límites: excesivamente retrasado o adelantado.
CENTRO DE GRAVEDAD RETRASADO.
Si la carga en el avión (pasaje, equipaje, carga, etc..) está distribuida de forma que el c.g. resulta en una
posición por detrás del límite posterior dado por el fabricante, el avión tenderá a caer de cola, y por tanto a
elevar el morro (encabritarse). Debido al efecto palanca, esta tendencia se incrementa conforme aumenta el
desplazamiento del c.g.
El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes efectos:
1. En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede suceder que

volvamos a la pista bruscamente porque la velocidad sea insuficiente o una pequeña ráfaga nos robe
unos nudos
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2. Una vez despegado, el avión intentará ascender, si no se le corrige, con un ángulo de ataque excesivo
y por tanto una velocidad menor que la de mejor ascenso o de mejor ángulo de ascenso. Se puede
entrar en pérdida.
3. Una vez en el aire, la cola estará volando con un ángulo de ataque superior al normal, puede incluso
que con un decalaje negativo, o sea mayor ángulo de ataque en la cola que en las alas (Fig.4.3.5). Esto
obliga al piloto a intervenir sobre los mandos constantemente pues el avión se vuelve inestable y
difícil de controlar al no tener ninguna estabilidad longitudinal.
4. La posición de vuelo del avión implica que la misma potencia del motor desarrolla menos velocidad.
5. El anormal ángulo de ataque de la cola incrementa el peligro de pérdida en todas las maniobras, sobre
todo si se vuela en aire turbulento. Y si se produce una pérdida nos encontraremos con la peor de las
posibles. En una pérdida normal, las alas entran en pérdida pero la cola sigue volando; el morro cae
facilitando la recuperación que hace el piloto empujando el volante de control (morro abajo). Pero en
este otro tipo de pérdida, la cola está volando con mayor ángulo de ataque que las alas lo cual hace
perfectamente posible que la cola entre en pérdida lo primero. El morro en vez de caer !sube! lo que
garantiza que las alas entren en pérdida después que la cola. Mal asunto, tenemos al avión con perdida
en las alas y en la cola. Intentar bajar el morro (levantar la cola) incrementa el ángulo de ataque en la
cola lo cual acentúa la pérdida en esta. Muy posiblemente no tardaremos en entrar en una barrena
prácticamente irrecuperable.
6. Suponiendo, que es mucho suponer, que hayamos logrado mantener al avión en vuelo, aterrizarlo en
estas condiciones requiere habilidad. A la hora de la recogida, o se hace esta muy delicadamente o al
tirar de cuernos se corre el riesgo de que la cola se hunda más de lo debido elevando el morro más de
la cuenta, y el globo sobre la pista esta servido.
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CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO.

La localización del c.g. por delante del límite anterior establecido por el constructor, produce un avión pesado
de morro, lo cual significa que avión tiende a subir la cola y bajar el morro. Para que el avión esté balanceado
la cola puede estar volando con un ángulo de ataque negativo. Esta situación puede producir que:
1. Se necesita un gran esfuerzo para levantar el morro y el timón de profundidad solo es efectivo a gran
velocidad.
2. En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el timón de profundidad sea
efectivo para levantar el morro del avión.
3. La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se extienden flaps.
4. La estabilidad no suele ser problemática. El avión tiene una gran cantidad de decalaje y será muy
estable. Salvo en situaciones extremas el avión puede volar normalmente, hasta el momento de
aterrizar.
5. Al hacer la recogida del aterrizaje, cuando se tire del volante de control ("cuernos") para elevar el
morro, bajando por tanto la cola, el ángulo de ataque de esta se hace tan negativo que puede entrar en
pérdida. Pero ojo, un ángulo de ataque negativo significa sustentación negativa, y a medida que la
pérdida se incrementa menor sustentación negativa se tiene, o sea que la cola empieza a subir bajando
el morro. Se necesita habilidad para aterrizar un avión en estas condiciones.
6. Un pequeño truco que puede ayudar a aterrizar el avión consiste en tener al avión con algo de potencia
en la recogida. El aire movido por el motor incidiendo en la cola del avión puede darle algo más de
control y retrasar la pérdida en la cola.
7. En caso de realizar motor y al aire, puede hacerse dificultoso levantar el morro del avión.
De las dos situaciones planteadas, c.g. retrasado o adelantado, la peor sin duda es la de un c.g. retrasado, peor
incluso que excederse en el peso máximo admitido. No obstante, aun teniendo esto en cuenta, no hay que
descuidarse con los límites de peso y balance del avión. Los constructores de aviones ya hacen las suficientes
pruebas para poner los límites de peso y posición del c.g. tan amplios como sea posible en función de las
características de vuelo para las cuales se ha diseñado el avión. No hay ninguna razón para que ampliemos los
márgenes por nuestra cuenta.
El centro de sustentación del aeroplano debe estar siempre muy cerca del centro de gravedad pues en caso
contrario el avión no estará en equilibrio.
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CAPÍTULO 5
CALCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN
Una vez visto en los capítulos anteriores las razones por las cuales un aeroplano debe tener su carga y centro de
gravedad dentro de los límites estipulados, veamos como se realizan los cálculos para realizar tal
comprobación. Estos cálculos son muy sencillos, pues únicamente se trata de conocer el peso total del avión,
agregando a su peso en vacío los pesos parciales de lo que transporta, y el total de fuerza de palanca ejercida,
(momentos) en función del peso de cada elemento a transportar y su distancia a una referencia dada .
DEFINICIONES Y TÉRMINOS BÁSICOS.

Para realizar el cálculo de comprobación de carga y centrado es necesario en primer lugar familiarizarse con
los términos y definiciones comúnmente empleados a este efecto. Aunque se procura utilizar la terminología
más extendida en la jerga aeronáutica, puede ocurrir que en algunos manuales de vuelo, libros, etc. se utilicen
términos algo distintos aunque equivalentes.
Peso en vacío. (Empty Weight) Está constituido por el peso de los siguientes conjuntos: estructura, mandos
de vuelo, tren de aterrizaje, grupo motopropulsor con todas sus instalaciones, sistema hidráulico, eléctrico,
antihielo, de calefacción y ventilación, navegación y comunicaciones, de seguridad y emergencia y
acondicionamientos e instalaciones diversas de la cabina de carga independientes de la misión.
Peso básico. Es el peso en vacío equipado a la misión de que se trate. Comprende el peso en vacío definido
anteriormente más el peso de las instalaciones y acondicionamientos diversos que dependan de la misión
concreta de que se trate, líquido hidráulico, agua para servicios y otros que puedan ser necesarios. El peso
básico por tanto, varía de acuerdo con los cambios del equipo fijo.
Peso mínimo operacional o peso operativo. Es el peso básico más aceite, más la tripulación y su equipaje,
más el peso del combustible no consumible.
Peso de despegue. Es el peso mínimo operacional más el combustible y la carga (pasajeros carga general
equipajes, etc.) No debe sobrepasar el peso máximo de despegue definido por el fabricante.
Peso de aterrizaje. Es el peso al despegue menos los elementos consumidos (combustible, aceite etc.) No debe
sobrepasar el peso máximo de aterrizaje definido por el fabricante.
Carga útil. Es el peso al despegue menos los elementos consumidos (combustible, aceite etc.) No debe
sobrepasar el peso máximo de aterrizaje definido por el fabricante.
Carga de pago. Para un avión de transporte es el peso de los pasajeros y carga; para un caza, la munición del
cañón, ametralladoras y cohetes.
Combustible y aceite no drenables. Son las cantidades que permanecen en los sistemas respectivos cuando se
drenan con el avión a nivel.
13
14
Datum (Datum o Reference Datum). Es el plano vertical imaginario a partir del cual se miden todas las
distancias a efectos de balance y determinación del centro de gravedad. La localización de esta referencia la
establece el fabricante.
Punto de Galibo (Jig Point). Es el punto físico del avión, situado a una distancia establecida del punto de
referencia desde el que pueden medirse distancias horizontales.
Brazo (Arm). Es la distancia horizontal existente desde el datum hasta un elemento (tripulante, pasaje,
equipaje, etc.).
Brazo del C.G. (C.G.Arm). Distancia horizontal desde el datum hasta el centro de gravedad.
Brazo medio. Es el brazo que se obtiene de dividir la suma

de los momentos por la suma de los pesos.
Momento (Moment). Denominación simplificada para

describir la fuerza de palanca que ejerce una fuerza o peso.
En este caso, es el producto del peso de un elemento por su
brazo.
Momento básico. Es la suma de los momentos de todos los

elementos que componen el peso básico. Por tanto es el
momento del avión básico con respecto al origen de
referncia.
Cuerda media aerodinámica. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo
hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda
distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
Limites del C.G. (C.G. Limits). Establecen los límites a la posición del C.G. dentro de los cuales un avión
con un peso determinado puede volar con seguridad. Se suelen expresar en pulgadas contando a partir del
datum. .
Índice de centrado. Es un número representativo de la posición del centro de gravedad expresado en % de la

cuerda media aerodinámica.
Tara. Es el peso de elementos como: gatos calzos etc. Necesarios para realizar la pesada y que no forman parte
del avión.
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¿QUÉ DEBEMOS CONOCER ANTES DE EMPEZAR A CALCULAR?

En el momento de certificar un avión, el fabricante debe proveer un registro en el cual conste el peso básico, la
localización del c.g. y los límites de este, tanto al despegue como al aterrizaje. Si se realizan modificaciones en
el avión, existe la obligación de registrar el nuevo peso y localización del c.g.
Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la localización del c.g., primero debemos conocer cual es
el peso individual de cada uno de los elementos que transportará el aeroplano (tripulación, pasaje, equipaje,
combustible, etc..) y la situación de cada uno de ellos en
el avión. Obviamente, también debemos saber cual es el
peso del avión en vacío y el brazo (c.g.arm)
correspondiente. Seguidamente, realizamos los cálculos
mediante alguno de los procedimientos reseñados a
continuación, y por último, chequeamos los resultados
con los límites dados. En caso afirmativo podemos salir a
volar con el avión estable y seguro, en caso contrario
debemos aligerar peso y/o redistribuirlo.
CÁLCULO DEL INDICE DE CENTRADO EN EL T12
16
Fórmula para el cálculo del Centro de Gravedad (C.G.)

en % de la cuerda media aerodinámica (C.M.A)
B - LEMAC
C. G. = x 100
CMA
Suma de momentos
B = Brazo medio =
Suma de pesos
IMPRESO “F”
C.M.A. (para el T12) = 2,19
L.E.M.A.C. (para el T12) = 5,462
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HOJA SIMPLIFICADA DEL IMPRESO “F” para el T12
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EJEMPLO PRÁCTICO - IMPRESO “F” para el T12
Vamos a rellenar el impreso “F” y calcular el índice de centrado al despegue y al aterrizaje en un vuelo de
transporte logístico desde Salamanca a Zaragoza.
Avión T12B 25-72 Combustible: interiores llenos 2.500 lb. Aceite: 12 l.
Tripulación: Comandante de la aeronave.- Capitán Gómez González + 2º piloto + Mecánico + Supervisor de

carga
Pasajeros: 2 (adultos) Carga: 285Kg. Equipo de emergencia: 6 paracaídas personales.
Empezamos a rellenar los primeros campos.-
Fecha: sin comentarios (s.c.) Tipo de avión: designación del E.A. en nuestro caso T12 De: Aeródromo de
salida Guarnición de origen: en nuestro caso GRUEMA Núm. de la misión /viaje/vuelo: Tipo de
misión, en nuestro caso Apoyo Núm. de serie: Número de serie del avión, que corresponde con el nº de cola
A: Aeródromo de destino Piloto: Cte de la aeronave
Consultando las características operativas de la

aeronave completaremos los campos correspondientes
a las limitaciones de la misma.
Peso máximo al despegue: 6500
Peso máximo al aterrizaje: 6250
Limitación del comb. en alas: 6000
C.G permisible para despegue De:17,4% A: 30%
C.G permisible para aterrizaje De: 16,9% A: 30%
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Vamos con el apartado que hace referencia a los pesos del avión y su equipo
1.-Buscamos el peso y el momento

correspondiente a nuestro avión en la
tabla de datos de peso y centrado. En
concreto el T12B 25 (72) pesa
4026,04 kg. y corresponde a un
momento de 23896,99 m x kg.
2.- Aceite 12 litros peso 10,8 kg.
momento 39 m x kg.
3.- Tripulación: Piloto + copiloto +
mecánico sumamos pesos y
momentos. 255 kg. y 574 m. x kg.
4 , 5 , 6 y 7.- Se nos pueden dar dos
casos: Sabemos el peso de lo que
llevamos y donde lo ponemos (brazo),
con lo cual obtenemos el momento. También puede ser que sepamos lo que llevamos y donde lo ponemos pero
no sabemos a que brazo corresponde. Miraremos en la tabla de momentos y una vez hallado el brazo
correspondiente calcularemos el momento. ¡ Atención! si el avión que utilizamos tiene sistema de lanzamiento,
con lo que la carga de pago se verá disminuida en 114 kg. Podemos introducir este peso y su momento
correspondiente en la casilla 7. 8.- Peso operativo: sumatorio del 1 al 7. Este dato se coloca en la casilla de
peso operativo en el apartado Limitaciones. Con el momento operativo procederemos igual sumando los
momentos del 1 al 7. 9.- Combustible de despegue: 2500 Lbs. Corresponden a 1.155 kg. y a un momento de
7.230 m x kg. 11.- Sumatorio 8 + 9 de pesos y momentos. Este dato se coloca en la casilla de peso total del
avión en el apartado Limitaciones.
Volvemos de nuevo al apartado Limitaciones para rellenar el peso operativo + peso calculado de
combustible al aterrizaje y poder averiguar así cual es el peso total que podemos cargar en nuestra
aeronave.
Nuestro vuelo Salamanca - Zaragoza estimamos durará
1 hora 45 minutos. La media de consumo por motor y
por hora en el T12 es de 300 lb./hora. Es decir que
consumiremos 1000 lb. en total para llegar a nuestro
destino. Como salimos a 2500 libras de Salamanca, en
el aterrizaje nos quedan 1500 libras. Localizamos su
peso en kg. y su momento en m x kg. Este peso (en
kg.) sumado al peso operativo lo colocamos en la
casilla correspondiente.
Carga permisible.- Restamos por columnas los pesos

máximos con el valor inferior que corresponda a su
columna. De los tres resultados tomaremos como
válido el menor.
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Puesto que ya sabemos la limitación del peso máximo que podemos cargar en el avión en esta misión y
comprobamos que la carga que nos han asignado es menor, vamos a seguir completando el impreso F
colocando adecuadamente la carga para que nuestro índice de centrado sea el adecuado tanto en el despegue
como en el aterrizaje.
Nos vamos a la casilla 12.- Distribución de la carga permitida (carga de pago)
Colocaremos los 285 Kg. de carga en la zona IV de la cabina de carga del aviocar, y los dos pasajeros en los
asientos nº 13 y nº 14.
13.- Situación de despegue ( no corregida ): Sumatorio de 11 + carga permitida
16.- C.G. para el despegue (en % de C.M.A. o en mm.): Dividimos el momento al despegue entre el peso al
despegue obteniendo el brazo B. Aplicamos la fórmula.
Fórmula para el cálculo del Centro de Gravedad (C.G.)

en % de la cuerda media aerodinámica (C.M.A)
B - LEMAC
C. G. = x 100
CMA
Suma de momentos
B = Brazo medio =
Suma de pesos
C.M.A. (para el T12) = 2,19
L.E.M.A.C. (para el T12) = 5,462
Después de haber obtenido el resultado comprobaremos que se encuentra dentro de los límites especificados
por el fabricante para el despegue. En el caso del T12 entre el 17,4% y el 30%. Si el resultado no estuviese
entre estos márgenes establecidos deberemos modificar la posición de la carga.
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14.- Correcciones (si se necesitan): Modificaremos la posición de la carga de pago adecuadamente. También
podemos aumentar o disminuir el peso en la zona de la cabina de carga que deseemos conveniente. Estos
cambios quedarán especificados en las siguientes casillas. La diferencia
neta la apuntaremos en la casilla 14.
15.- Situación de despegue (corregida): Sumatorio 13 + 14
Una vez que tenemos calculado correctamente el índice de centrado al despegue, vamos a calcular dicho valor
al aterrizaje. ¿Qué valores en cuanto al peso nos han variado en el vuelo? Lógicamente el gasto de combustible,
y los lanzamientos de carga o personal. Estos datos son rellenados en las ref. 17 - 18 y 19 con sus
correspondientes momentos
20.- Situación de aterrizaje calculado: Restaremos de la ref. 13 o 15 (según tengamos correcciones o no) las
variaciones de peso y momentos 17-18 y 19.
21.- C.G. para aterrizaje calculado: Calculamos el brazo B y aplicamos la fórmula de cálculo de índice de
centrado igual que hemos hecho en la ref.16 pero esta vez con el peso y el momento de las casillas 20.
Si por cualquier motivo nos diera fuera de límites, procederíamos igual que en la ref. 14.
En el marco observaciones podemos apuntar todos los datos que consideremos interesantes para clarificar y
completar el impreso F.
Por último sólo nos queda apuntar el nombre de la persona que ha calculado y rellenado el impreso, el
nombre del jefe de pesado y centrado y el del piloto junto con sus firmas en sus casillas correspondientes
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TABLAS DE CONSULTA T12
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EJEMPLOS DE CÁLCULO DE GRAVEDAD DE VEHÍCULOS
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AERODINÁMICA BÁSICA: Las alas.

Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de artefactos
dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo cuando se construyeron máquinas con alas
fijas que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire.
Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios explicados
con anterioridad.
Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada, es posiblemente también la
que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. A continuación se detalla esta
terminología (fig.1.4.2).
Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en
rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es
que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los
extremos del ala.
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que
forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire.
Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles
del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la
corriente libre.
Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.
Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.
Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos,
lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es
hablar de cuerda media.
Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una
distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el borde de
ataque.
Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la superficie
superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura media a la equidistante a ambas
superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.
Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.
Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría, si multiplicamos la
envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.
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Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relación existente entre
la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos
ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado
el ala es más larga y estrecha.
Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida.
Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia; por el
contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan
problemas estructurales. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.
Flecha. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje
transversal del avión. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz
o encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea más gráfica,
pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición tienen flecha nula, si los echamos
hacia atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa.
Diedro. Visto el avión de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte.
El ángulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a nuestros brazos en cruz, en posición
normal tenemos diedro neutro, si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo.
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Forma. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta
(straight), en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing), o cualquier combinación de
estas; en forma de delta, en flecha, etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala "tapered" es más eficiente
que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia; pero un ala "tapered" tiene peores
características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala).
Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto, plano medio, o plano bajo.
Asimismo, según el número de pares de alas, los aviones son monoplanos, biplanos, triplanos, etc.
También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de geometría variable (que pueden variar su
flecha), y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). Estos dos últimos tipos son
de aplicación casi exclusiva en aviones militares.
Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda de cables, o estar fijadas
sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever, también llamadas "ala en voladizo" o "ala en
ménsula").
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ALGUNOS CONSEJOS ( con cariño y buena intención)
Hazte con una calculadora de bolsillo (las regalan con 2 bolsas de ganchitos) A partir de los
40 las neuronas van más lentas.
Si puede ser con batería recargable con luz. (De esta manera no se te acaban las pilas
cuando más la necesitas)
Aunque estés seguro de tus cálculos a la primera porque todo el mundo sabe que eres un
lince… repásalo una vez, así no te llevas sorpresas…
¡Suerte, gracias por todo y hasta siempre!
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G R U P O D E E SC U E L A S D E M ATA C A N

HOJA EN BLANCO INTENCIONADAMENTE

FUERZAS QUE ACTÚAN EN VUELO.

Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se

En un avión, que también es un sistema

CONTROL DEL PESO.

 La estabilidad o inestabilidad del aeroplano.

 La cantidad de sustentación a generar, que como sabemos es limitada.

 Se necesita mayor velocidad de despegue.

 La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.

 El techo máximo de operación del avión es más bajo.

 La distancia máxima alcanzable es más corta.

 La velocidad de crucero es menor.

 La capacidad de maniobra del avión se empobrece.

 Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas.

 La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa.

 Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.

 El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.

 La capacidad de frenada se reduce.

DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS.

DISTRIBUCIÓN ADECUADA DEL PESO

El c.g. es a su vez el centro de balance o centro de

Asimismo, como el avión es libre de moverse en

DESPLAZAMIENTO LATERAL DEL C.G.

CENTRO DE GRAVEDAD RETRASADO.

El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes efectos:

1. En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede suceder que

CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO.

3. La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se extienden flaps.

DEFINICIONES Y TÉRMINOS BÁSICOS.

Brazo medio. Es el brazo que se obtiene de dividir la suma

Momento (Moment). Denominación simplificada para

Momento básico. Es la suma de los momentos de todos los

Índice de centrado. Es un número representativo de la posición del centro de gravedad expresado en % de la

¿QUÉ DEBEMOS CONOCER ANTES DE EMPEZAR A CALCULAR?

CÁLCULO DEL INDICE DE CENTRADO EN EL T12

Fórmula para el cálculo del Centro de Gravedad (C.G.)

L.E.M.A.C. (para el T12) = 5,462

HOJA SIMPLIFICADA DEL IMPRESO “F” para el T12

EJEMPLO PRÁCTICO - IMPRESO “F” para el T12

Avión T12B 25-72 Combustible: interiores llenos 2.500 lb. Aceite: 12 l.

Tripulación: Comandante de la aeronave.- Capitán Gómez González + 2º piloto + Mecánico + Supervisor de

Pasajeros: 2 (adultos) Carga: 285Kg. Equipo de emergencia: 6 paracaídas personales.

Empezamos a rellenar los primeros campos.-

Consultando las características operativas de la

Peso máximo al despegue: 6500

Peso máximo al aterrizaje: 6250

Limitación del comb. en alas: 6000

C.G permisible para despegue De:17,4% A: 30%

C.G permisible para aterrizaje De: 16,9% A: 30%

1.-Buscamos el peso y el momento

Carga permisible.- Restamos por columnas los pesos

13.- Situación de despegue ( no corregida ): Sumatorio de 11 + carga permitida

Fórmula para el cálculo del Centro de Gravedad (C.G.)

C.M.A. (para el T12) = 2,19

L.E.M.A.C. (para el T12) = 5,462

15.- Situación de despegue (corregida): Sumatorio 13 + 14

TABLAS DE CONSULTA T12

EJEMPLOS DE CÁLCULO DE GRAVEDAD DE VEHÍCULOS

AERODINÁMICA BÁSICA: Las alas.

Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.

Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.

ALGUNOS CONSEJOS ( con cariño y buena intención)

¡Suerte, gracias por todo y hasta siempre!