Guía para El Cálculo de Sistemas de Lubricación de Motores de Combustión Interna

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GUÍA PARA EL CÁLCULO DE SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
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Jose Ramón Soca Cabrera

Universidad Autónoma Chapingo
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MC José Ramón Soca Cabrera Guía para el Cálculo de Sistemas de Lubricación de los MCI
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA CHAPINGO

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA AGRÍCOLA
ASIGNATURA: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
GUÍA PARA EL CÁLCULO DE SISTEMAS DE

LUBRICACIÓN DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
Autor:
José Ramón Soca Cabrera
Chapingo, México, 2022
1
ÍNDICE
Pág.
INTRODUCCIÓN 3
1. ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
4
2. CÁLCULO DE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN O ACEITE 7
3. GASTO REAL DE ACEITE EN EL SISTEMA DE
10
LUBRICACIÓN
4. EL GASTO TEÓRICO DE ACEITE 10
5. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD TANGENCIAL 10
6. DIMENSIONES GEOMÉTRICAS DE LOS ENGRANAJES 8
7. CONSUMO DE POTENCIA DE LA BOMBA
12
8. CÁLCULO DEL COJINETE DE BIELA SEGÚN LA TEORÍA

12
HIDRODINÁMICA DE LA LUBRICACIÓN
8.1 Parámetros principales 12
8.2 Ley de Petrov 21
8.3 Ecuación de Reynolds y sus soluciones 24
8.4 Esquema general de diseño 26
8.5 Metodología para el diseño de cojinetes de biela 33

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 54
ANEXOS 54
2
INTRODUCCIÓN
Los cojinetes de deslizamiento del cigüeñal trabajan sometidos a cargas y

velocidades que varían continuamente, además la cantidad, presión, temperatura
y viscosidad del aceite que se les suministra son también variables.
La fiabilidad de los cojinetes depende de los siguientes factores:
• Rigidez de la manivela o codo del cigüeñal, de los apoyos en la bancada

del bloque de cilindros o monobloque y de la cabeza de las bielas.
• Estructura de los casquillos y de las propiedades de resistencia mecánica,
antifricción y anticorrosiva del material de los mismos.
• Calidad del maquinado o manufactura y de la precisión en la fabricación del
árbol, apoyos y casquillos, a saber: desalineación de los muñones del árbol y
de los cojinetes, desviación de la forma de los muñones obteniendo éstos
conicidad y ovalidad.
• Cargas máximas y medias por cada ciclo y tipos de los esfuerzos
transmitidos.
• Sistema de suministro de aceite a los cojinetes, cantidad de aceite
suministrado, presión y temperatura, viscosidad y propiedades físico –
químicos del mismo.
Para disminuir la fricción y el desgaste de los muñones de apoyo y los cojinetes

de bielas, debe lograrse entre estos dos elementos una fricción líquida. Para ello,
es indispensable que bajo cualquier régimen de trabajo del motor, entre el muñón
y el cojinete exista una película de aceite suficientemente gruesa.
Cuando las piezas conjugadas se deforman varía también la presión

hidrodinámica en la película de aceite, lo que puede provocar excesivo desgaste
y hasta el conocido “desbiele del motor” que provoca que el cojinete se “funda” en
el muñón de biela o apoyo, provocando su fallo total y la necesidad de un
mantenimiento correctivo o ajuste general del motor.
3
1. ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El diseño del sistema de lubricación del motor comienza a partir de la definición

de su esquema fundamental, en el cual aparecen todos los elementos o partes del
sistema, así como el método de lubricación en las diferentes partes de los
elementos componentes.
En este trabajo, para la composición del esquema de lubricación fundamental es

necesario orientarse sobre la construcción de éste, según el motor prototipo.
Ejemplos de esquemas de sistemas de lubricación aparecen en las siguientes
figuras 1, 2 y 3:
Figura 1. Esqueas del sistema de lubricación mixto: 1- ärbol de levas; 2- Árbol de balancines;
3- Pistón; 4- Filtro de aceite; 5- Conducto principal de lubricación; 24- Tapón para el drenaje de
aceite; 25- Conducto de lubricación del árbol de levas; 26- Filtro de aceite; 27- Válvula de
regulación de presión del sistema; 28- Varilla de medición del nivel de aceite en el cárter.
Un esquema análogo debe ser elaborado para el motor prototipo. Todos los
elementos del sistema deben ser señalados por números, al igual que el flujo del
aceite por medio de flechas a color, de preferencia. Debe señalarse las partes que
se lubrican a presión y las que se lubrican por salpicadura. En el trabajo se debe
describir ampliamente el sistema, su principio de funcionamiento y el de cada uno
de sus elementos y/o partes componentes, incluyendo el tipo y construcción
(ejemplo: tipo de bomba de aceite, su función, estructura y partes componentes).
4
Figura 2. Estructura de un sistema de lubricación mixto: 1- Cárter del motor (bandeja); 2-

Filtro de malla; 3- Válvula de regulación; 4- Bomba de aceite; 5- Conducto principal de
lubricación; 6- Tapón regulador de los vapores del sistema; 7- Conducto de lubricación de los
balancines; 8- radiador de aceite; 9- Filtro primario de aceite; 10- Indicador de temperatura del
aceite; 11- Manómetro de presión de aceite; 12 – 14- Válvulas derivadoras; 15- Conducto
secundario para filtrado del aceite; 17- Conducto retorno de aceite filtrado; 18- Válvula “bay
pass”; 19- Filtro centrífugo de aceite; 20- Conducto de aceite enfriado; 21- Conducto de aceite
del bloque hacia la cabeza; 22- Conducto de aceite caliente al radiador de aceite.
Figura 3. Esquema del sistema de lubricación: 1- Radiador de aceite; 2- Llave de paso

manual; 3- Válvula de regulación; 4- Vena de lubricación del árbol de balancines; 5- Filtro
centrífugo de aceite; 6- Conducto de lubricación del árbol de balancines; 7- Conducto principal
del sistemas; 8- Conducto de entrada de aceite al radiador; 9,10- Elementos de la bomba de
aceite; 11- Regulador de la bomba; 12- Conducto desde el filtro de malla hasta la bomba; 13-
Filtro de malla; 14- Bandeja del cárter de aceite; 15- Filtro centrífugo de aceite en el muñón de
biela del cigüeñal; 16- Conducto de lubricación del cigüeñal; 17- Conducto del circuito de filtrado
en paralelo del aceite; 18- Sensor de la presión de aceite; 19- Conducto de salida de aceite
enfriado en el radiador.
5
2. CÁLCULO DE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN O ACEITE
El cálculo se realiza para el régimen de potencia nominal.
Existen varios tipos de bombas de aceite para motores. Las más utilizadas son
las de engranajes exteriores e interiores, de paletas, de lóbulos, de pistones
axiales, entre otras. En la figura 4 se presentan los esquemas de varios tipos de
bombas.
A) DE ENGRANAJES EXTERNOS B) DE ENGRANAJES INTERNOS
C) DE PALETAS D) DE PALETAS DE CAUDAL VARIABLE
E) DE ENGRANAJES INTERNOS TIPO OZ F) DE RODETES O ROTORES
6
G) DE LÓBULOS O TROCOIDE
Figura 4. Tipos de bombas de aceite de motor.
En la página web Daconsa se pueden consultar las especificaciones principales

del sistema de lubricación del motor de algunos vehículos que se comercializan
en México, en la siguiente dirección: https://dacomsa.com/dacomsastorefront/
Para el cálculo de la bomba de aceite tipo engranajes externos se recomienda la

siguiente metodología:
a) La capacidad total del sistema de lubricación se determina por la ecuación

siguiente
𝐾𝑠 ∙ 𝑉𝑔
𝑉𝑎 = ; (1)
𝐾𝑘
Donde
𝐾𝑠 − Coeficiente de seguridad del gasto de la bomba; 𝐾𝑠 = 2.0 - 2.5, para bombas de motores de
encendido por chispa; 𝐾𝑠 = 2.5 – 3.5, para motores Diésel.
𝐾𝑘 - Coeficiente que toma en cuenta la reserva de rendimiento de la bomba de aceite; 𝐾𝑘 = 0.05 –
0.054;
𝑉𝑔 - Gasto volumétrico de aceite del sistema.
b) El gasto volumétrico de aceite se calcula por la ecuación:
𝑄𝑎𝑐 𝑚3
𝑉𝑔 = ;[ ] (2)
𝜌𝑎𝑐 ∙ 𝐶𝑎𝑐 ∙ Δ𝑡𝑎 𝑠
Donde
𝑄𝑎𝑐 − Cantidad de calor transferida al aceite en la unidad de tiempo.
c) La cantidad de calor transferida al aceite en la unidad de tiempo se calcula:
7
𝑄𝑎𝑐 = 𝑞𝑎𝑐 ∙ 𝑄𝑡 ; (3)

Donde
𝑞𝑎𝑐 − Pérdida de calor relativa, a través del aceite: 𝑞𝑎𝑐 = 0.015 – 0.02, para motores de encendido
por chispa; 𝑞𝑎𝑐 = 0.02 - 0.025 (0.04), para motores de encendido por compresión (con
enfriamiento en los pistones).
𝑄𝑡 – Cantidad de calor por unidad de tiempo, introducido al motor producto del proceso de
combustión.
d) La Cantidad de calor por unidad de tiempo introducido al motor producto de la

combustión; se calcula.
𝐻𝑢 ∙ 𝐺ℎ 𝑘𝐽
𝑄𝑡 = ;[ ] (4)
3600 𝑠
Donde
𝑘𝐽
𝐻𝑢 – Calor de combustión inferior del combustible, [ ]. Para gasolinas:
𝑘𝑔
• Para gasolinas: 𝐻𝑢 = 44000 kJ/kg;

• para combustible Diésel: 𝐻𝑢 =42500 kJ/kg. (ver propiedades del combustible).
𝐺ℎ – Consumo horario de combustible para el régimen nominal, kg/h;
𝜌𝑎𝑐 − Densidad del aceite; kg/m3. Para los aceites de motores 𝜌𝑎𝑐 ≅ 900 kg/m3.
𝑘𝐽
𝐶𝑎𝑐 – Calor específico medio del aceite, [ ].
𝑘𝑔∙°𝐶
𝑘𝐽
• Para aceites de motor 𝐶𝑎𝑐 = 2.094 [ ]
𝑘𝑔∙°𝐶
Δ𝑡𝑎 − Diferencia de la temperatura del aceite entre la entrada y la salida del sistema.
• Δ𝑡𝑎 = 10 – 20 0C. Los mayores valores corresponden a los motores Diésel.
3. GASTO REAL DE ACEITE EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El Gasto real de aceite se determina por la ecuación:
𝑚3
𝐺𝑎𝑟 = 𝐾𝑠 ∙ 𝑉𝑔 ; [ ] (5)
𝑠
4. EL GASTO TEÓRICO DE ACEITE
El gasto o caudal teórico se calcula por la ecuación:
𝐺𝑎𝑟 𝑚3
𝐺𝑎𝑡 = ;[ ] (6)
𝜂𝑏 𝑠
Donde
𝜂𝑏 − Coeficiente de alimentación de la bomba; para una velocidad tangencial de los dientes del
engranaje: 𝑉𝑡 = 8 – 10 m/s, el rendimiento de la bomba será de 𝜂𝑏 = 0.7 − 0.8
𝐿
El gasto de las bombas de aceite se encuentra entre 0.34 y 0,56 𝑘𝑊 ∙ 𝑚𝑖𝑛
5. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD TANGENCIAL 𝑽𝒕
8
De datos estadísticos se selecciona el módulo, m y la cantidad de dientes de los

engranajes, z.
m = 2.75, 3.0, 3.25, 3.5, 3.75, 4.0, 4.25, 4.5, 4.75 [𝑚𝑚]; z = 7 – 10 (datos típicos
para engranes de bombas de aceite de motor)
Los valores de los módulos se normalizan siguiendo el siguiente criterio:

• De 1 a 4 en incrementos de 0,25 mm
• De 4 a 7 en incrementos de 0,50 mm
• De 7 a 14 en incrementos de 1 mm
• De 14 a 20 en incrementos de 2 mm
Con los valores seleccionados de m y z se calcula la velocidad tangencial en la

circunferencia exterior de los engranajes.
𝐷𝑒 𝑚
𝑉𝑡 = ∙ 𝜔𝑏 ; [ ] (7)
2 𝑠
𝐷𝑒 = m ∙ (Z+2); (8)
Donde
𝜔𝑏 − Velocidad angular del engranaje conducido, s-1.
𝜋 ∙ 𝑛𝑏
𝜔𝑏 = ; (9)
30
Donde
𝑛𝑏 – Cantidad de revoluciones por minuto del engranaje conducido en el régimen de cálculo. Para
motores de encendido por chispa 𝑛𝑏 = 0.5 ∙ 𝑛𝑛𝑜𝑚 . Para los motores diésel, la relación de
transmisión de la bomba debe ser precisada sobre la base del prototipo.
Si la selección del módulo m y la cantidad de dientes z es correcta, entonces:
𝑚
𝑉𝑡 ≤ 8 − 10 [ ], (10)
𝑠
En caso de que no se cumpla la condición de la ecuación (10) se deben tomar

otros parámetros seleccionados hasta que se cumpla con la condición. De
preferencia que coincidan con los del fabricante del motor prototipo. En las
conclusiones parciales de debe realizar un análisis, comparando los resultados
obtenidos con los que establece el fabricante o una empresa manufacturera de
equipos originales (OEM), como MORESA, MELLING, CARTEK, entre otras.
6. DIMENSIONES GEOMÉTRICAS DE LOS ENGRANAJES
Los parámetros principales de un engranaje de dientes rectos se muestran en la

figura 5.
9
Figura 5 Parámetros geométricos principales de un engrane.
a. Diámetro de la circunferencia primitiva, 𝐷𝑝
𝐷𝑝 = m ∙ 𝑍; [𝑚], (11)
b. Altura del diente, ℎ (es la suma de la altura del pie más la altura de la cabeza)
ℎ = 2 ∙ 𝑚; [𝑚], (12)
c. Anchura de cara del diente, 𝑏
𝐺𝑡
𝑏= ; [𝑚], (13)
2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑍 ∙ 𝑛𝑏 ∙ 𝑚2
7. CONSUMO DE POTENCIA DE LA BOMBA
La potencia que consume la bomba de aceite se calcula:
𝐺ℎ ∙ 𝑃 ∙ 103
𝑁𝑏 = ; [𝑘𝑊 ], (14)
𝜂𝑚𝑏
Donde
𝑀𝑁
P – Presión del aceite en el sistema de lubricación. 𝑃 = 0.3 − 0.5 [ 2 ] - para motores de
𝑚
𝑀𝑁
encendido por chispa; 𝑃 = 0.3 − 0.7 [ 𝑚2 ] - para motores Diésel. (seleccione el valor
que ofrece el fabricante para el régimen nominal del motor prototipo).
ηmb = 0.85 − 0.9 − Eficiencia mecánica de la bomba.
Sobre la base de la potencia utilizada en la propulsión de la bomba y la velocidad

de rotación se calcula el par o torque correspondiente. Con estos datos de entrada
y la geometría de sus engranajes se calcula la resistencia mecánica de sus
elementos, según los métodos conocidos de diseño.
8. CÁLCULO DEL COJINETE DE BIELA SEGÚN LA TEORÍA

HIDRODINÁMICA DE LA LUBRICACIÓN.
10
8.1 Metodología general.
Los cojinetes hidrodinámicos radiales (metales o bujes) tienen por función servir
de apoyos a ejes o bien a árboles (como el cigüeñal) entre otros usos. La
característica principal de este tipo de dispositivos reside en que el tipo de
lubricación que se utiliza es la hidrodinámica y pueden soportar una carga
sustancial con poco rozamiento y en consecuencia desgaste y pérdida de potencia
mínimos.
La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar
presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. Una
presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente,
porque las superficies del cojinete convergen, y su movimiento relativo y la
viscosidad del fluido separan las superficies. La existencia de dicha presión
positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. Por lo general,
la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa, y no es lo
suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las
superficies.
El espesor mínimo de la película es función (depende) de la carga normal que se

aplica 𝑊, de la velocidad del eje 𝑢, de la viscosidad absoluta del lubricante 𝜂, y de
la rugosidad (acabado superficial) de las superficies en movimiento (𝑅𝑎 u otro
parámetro que la evalúe: 𝑅𝑧 , 𝑅𝑦 , entre otros). El espesor mínimo ℎ𝑚í𝑛 (bajo carga)
de la película de lubricante excede normalmente 1 μm (micrómetro). En la figura
6 se muestra un esquema característico de la lubricación hidrodinámica.
Características de la HL:
• 𝑃𝑚á𝑥 ≤ 5 𝑀𝑃𝑎
• ℎ𝑚í𝑛 = 𝑓(𝑊, 𝑢𝑏 , 𝜂, 𝑅𝑎 ) > 1μm
• Sin efecto elástico
Figura 6. Esquema característico de una lubricación hidrodinámica. W – carga sobre el eje, 𝑢𝑏

– velocidad de rotación del eje, ℎ𝑚í𝑛 − película mínima de lubricante.
En general, en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas, de manera

que se previene que las superficies sólidas opuestas entren en contacto. Con
frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación, porque
proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste.
La estructura de un cojinete de biela o de bancada tiene la forma y composición

que se presenta en la figura 7.
11
Figura 7. Forma y composición de los cojinetes de los motores.
Las características de cada capa y proceso es el siguiente:
1. Se utiliza cinta de acero de bajo carbono en la cual se aplica la aleación de

polvo metálico de cobre-plomo. La cinta es horneada y compactada para adherir
la aleación al respaldo de acero.
2. Las aleaciones de cobre-plomo sinterizadas son similares en la composición

química y generalmente resisten la misma carga que las aleaciones casterizadas.
3. Para lograr el depósito de babbit a la de cobre-plomo, es necesario incluir una

capa intermedia de níquel (nickel dam) para prevenir migración de estaño desde
el electrodepósito, el cual es un fenómeno metalúrgico natural.
4. El electrodepósito de babbit usado tiene una composición aproximada de 90%
plomo, 9% estaño y 1% cobre. El espesor de este depósito es de 0.0007" (0.01778
mm) a 0.0010" (0.0254 mm) para aplicaciones automotrices.
Recomendaciones de tolerancias de fabricación y ensamble de cojinetes en los

muñones del cigüeñal:
Acabado superficial de los muñones del cigüeñal:

• ≤ 15 𝜇’’ (micropulgadas) para trabajo normal.
• ≤ 10 𝜇’’ (micropulgadas) para trabajo pesado.
Diámetro libre de cojinetes o claro máximo):

• Cojinetes principales: 0.13 mm (0.005") a 0.50 mm (0.020")
• Cojinetes de la biela: 0.50 mm (0.020")
Viscosidad del lubricante
La viscosidad de un fluido puede medirse por un parámetro dependiente de la

temperatura llamado coeficiente de viscosidad o simplemente viscosidad:
• Coeficiente de viscosidad dinámico, designado como 𝜂 o 𝜇. En unidades del

SI: [𝜂] = [Pa·s] = [kg·m-1·s-1] = 1 [N·s/m²] ; otras equivalencias son:
1 poise (P) ≡ 100 centipoise (cP) ≡ 1 g/(cm·s) ≡ 0,1 Pa·s.
12
1 centipoise = 10-3 Pa·s

• Coeficiente de viscosidad cinemática, designado como 𝜂𝑘 𝑜 𝜈. En unidades SI:
[𝜂𝑘 ] = [m²/s]; otras equivalencias son:
1 stoke (St) ≡ 100 centistoke (cSt) ≡ 1 cm2/s ≡ 0.0001 m2/s;

1 cSt = 1 mm2/s
La viscosidad cinemática ( 𝜈 ) resulta ser igual al cociente del coeficiente de

viscosidad dinámica entre la densidad.
𝜂
𝜂𝑘 = ; (15)
𝜌
Donde
𝜌 − Densidad del aceite lubricante.
La densidad es la masa (m) de un objeto con relación al volumen (V) que este
ocupa. Matemáticamente, la densidad, masa y volumen están correlacionados de
acuerdo con la siguiente ecuación:
𝑚
𝜌= ; (16)
𝑉
La densidad de la mayoría de los aceites fluctúa entre 700 y 950 kilogramos por
metro cúbico (𝑘𝑔⁄𝑚3 ). Por definición, el agua tiene una densidad de 1,000 𝑘𝑔⁄𝑚3.
Esto significa que la mayoría de los aceites flotarán en el agua, ya que son más
ligeros.
Para medir la densidad, densidad relativa o gravedad API (Instituto Americano del
Petróleo) del petróleo crudo y productos líquidos provenientes del mismo se utiliza
el método estándar de ensayo ASTM D1298-12b, donde se establece que la
determinación exacta de la gravedad API, densidad o densidad relativa (gravedad
específica) se hace a una temperatura estándar de 60 °F (15 °C).
La medición API de la densidad se reporta de forma un poco distinta. Esta

medición hace una comparación con el agua en una escala inversa. El agua se
representa por un 10 en la escala. Lo que sea mayor a 10 tiene una densidad
menor que el agua y flotará sobre ella. Cualquier sustancia que esté por debajo
de 10 será más pesada que el agua y se irá al fondo. A continuación se presenta
el cuadro 1 que muestra cómo la densidad API se relaciona con la gravedad
específica y con la relación peso/ volumen.
Efectos viscosidad-presión
En 1893 Barus propuso la ecuación siguiente donde se establece la dependencia

isotérmica viscosidad / presión de los líquidos:
𝜂
𝑙𝑛 ( ) = 𝜉 ∙ 𝑝 ⇒ 𝜂 = 𝜂0 ∙ 𝑒 (𝜉 ∙ 𝑝) ; (17)
𝜂 0
Donde
𝜂0 − Viscosidad absoluta a presión nula (𝑝 = 0) y a temperatura constante,
13
𝑚2
𝜉 − coeficiente que depende del lubricante y de la presión de trabajo, ( ),
𝑁
𝑁
𝑝 − presión del lubricante, ( ).
𝑚2
Cuadro 1. Relación entre grado API, gravedad específica y peso específico
Efectos viscosidad-temperatura
La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento

de la temperatura. Por lo tanto, la viscosidad del lubricante para el cálculo debe
corresponder con la temperatura de trabajo del motor. En la figura 7 se muestra
la variación de la viscosidad absoluta en función de la temperatura, para diferentes
lubricantes de motor, según clasificación SAE.
En el cuadro 2 se presentan los límites de las viscosidades cinemáticas de aceites

de motor para diferentes aceites multigrados SAE.
En el cuadro 3 se muestran las normas de calidad del Comité Internacional de

Estandarización y Aprobación de Lubricantes (International Lubricant
Standardization and Approval Committee, ILSAC), con las categorías de servicio
del Instituto Americano del Petróleo (API) actuales (al 2026).
Un esquema general de las partes y parámetros esenciales de un cojinete por

deslizamiento se muestra en la figura 8.
Las partes geométricas más representativas de la conjunción eje – cojinete se

representan en la figura 9. Los cojinetes pueden ser completos o parciales en
tanto que cubran al muñón unos 360° o no.
Los cojinetes hidrodinámicos radiales deben su funcionamiento al efecto de

bombeo ejercido por el movimiento relativo de rotación del muñón con respecto a
la superficie estacionaria (cojinete). Cuando el motor está parado solo existe una
pequeña capa de aceite entre el eje y el cojinete debido que ha quedado debido
a las irregularidades de los perfiles de ambas piezas (figura 10a). En el régimen
de arranque del motor, el muñón, además de girar respecto de su eje, también
rodará sobre la superficie del cojinete, desplazándose el punto de alta presión,
como se muestra en la figura 10b. En cambio, cuando se introduce el lubricante
(producto de la entrega de la bomba de aceite) y el giro del muñón provoca el
arrastre el aceite, unido a la carga que está actuando sobre el eje, se produce una
acción de bombeo de manera que la viscosidad del fluido genera una película de
separación entre el eje y el cojinete. De esta manera, la presión que se genera en
14
el fluido, debido a efectos dinámicos, produce una cuña de aceite que sustenta
(separa) al eje, como se ve la figura 10.c.
Figura 7. Variación de la Viscosidad Absoluta 𝜂 de aceites monogrados SAE para motores, con
relación a la temperatura de operación a presión atmosférica.
Cuadro 2. Límites de las viscosidades cinemáticas de aceites multi y monogrados SAE para
motores.
15
Cuadro 3. Categorías API vigentes.
16
Figura 8. Partes y parámetros generales de un cojinete y su eje. 𝜔 – velocidad angular del eje, u
– velocidad tangencial, c – huelgo o holgura radial entre el eje y el cojinete.
Figura 9. Partes y parámetros representativos de la unión eje (muñón) y cojinete durante el

trabajo. w – velocidad angular del eje, e – excentricidad (desplazamiento a través de la línea de
centros) entre el centro del eje 𝑜 y el centro del cojinete 𝑜 ′ , ℎ0 – altura mínima de la película de
lubricante.
En la figura 11 y 12 se indica la influencia de las características típicas de los

cojinetes (parámetros operativos) en los tipos de lubricación y en el coeficiente de
rozamiento (fricción) y en consecuencia en las condiciones de desgaste.
17
Figura 10. Etapas de formación de la lubricación hidrodinámica entre cojinetes y eje de un motor.
Figura 11. Influencia de los parámetros operativos en el coeficiente de rozamiento y el tipo de

lubricación.
Los parámetros que aparecen en la figura 11y 12 son:

𝜂 − Viscosidad absoluta del lubricante,
𝑛𝑠 − Frecuencia de rotación del eje, medida en rev/s (r.p.s.)
p - Presión del fluido proyectada.
𝑊
𝑝= ; (18)
2 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑙 ∙
Donde
𝑊 − Carga radial que soporta el cojinete,
𝑟𝑐 − Radio del cojinete,
𝑙 − Ancho del cojinete.
Nótese que se puede apreciar una zona estable donde el rozamiento y el desgaste
son más bajos. Así pues, estando en la zona de estabilidad, si se baja
continuamente la velocidad de rotación, es claro que se obtendrá una condición
inestable con gran desgaste, al igual que el incremento de presión. Por otro lado,
18
si baja la presión y aumenta la velocidad, desde la zona estable, se puede obtener

una condición de mayor desgaste, aunque no es tan severo como en el otro
sentido.
Figura 12. Relación entre los parámetros operativos de un cojinete y el coeficiente de ficción,
tipos de lubricación y los gráficos del tipo de película de lubricante y distribución de presión sobre
el cojinete.
8.2 Ley de Petrov
La ley de Petrov se utiliza para determinar el par debido a la fricción fluida. Para
hallar una expresión del par de fricción es necesario establecer una serie de
hipótesis, las cuales se exponen a continuación:
• Se cumple la ley de Newton de la Viscosidad,
• Se considera que el muñón del eje opera en forma concéntrica. Esto se
cumple si la velocidad de rotación del eje es infinita, la viscosidad es infinita
y la carga sobre el cojinete es nula.
• La hipótesis anterior se mantendría válida (eje concéntrico), aún si la carga
es ligera, la velocidad del eje es muy alta y la viscosidad también es
importante
Aun cuando según la última hipótesis se pueda presentar una excentricidad, ésta
debe considerarse muy pequeña. De tal forma que si se analiza un cojinete
completo (de 360°) se obtendrá la figura 13.
19
Figura 13 Desarrollo de la superficie de un cojinete.
Luego, se puede obtener la fuerza de fricción de un cojinete concéntrico teniendo

en cuenta la definición de la viscosidad absoluta, según la expresión:
𝐹 ⁄𝐴 𝜏 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒
𝜂= = = ; (19)
𝑢⁄ℎ 𝑑𝑢⁄𝑑𝑧 𝑅𝑎𝑧ó𝑛 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑝𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒
Donde
𝐹 − Fuerza de corte,
𝐴 − Área de la superficie,
𝑢 − Velocidad de la superficie superior,
ℎ − Espesor de película de lubricante.
Entonces la fuerza de fricción será:
𝑢 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑛𝑠 4 ∙ 𝜋2 ∙ 𝑟𝑐 2 ∙ 𝜂0 ∙ 𝑙 ∙ 𝑛𝑠
𝐹𝑓𝑟 = 𝜂0 ∙ 𝐴 ∙ = 𝜂0 ∙ 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑙 ∙ = ; (20)
𝑐 𝑐 𝑐
Donde
𝜂0 − Viscosidad a presión = 0 y temperatura constante,
𝑛𝑠 − Frecuencia de rotación del eje, en rev/s. (r.p.s.),
𝑐 − Holgura radial entre cojinete y eje,
𝑙 − Ancho del cojinete,
𝑟𝑐 − Radio del cojinete.
El coeficiente de rozamiento viene dado por:
𝐹 4 ∙ 𝜋 2 ∙ 𝑟𝑐 2 ∙ 𝜂0 ∙ 𝑙 ∙ 𝑛𝑠
𝜇= = ; (21)
𝑊 𝑐∙𝑊
Donde
𝑊 − carga radial que soporta el cojinete.
El momento o par debido a la fricción tiene la siguiente forma:
4 ∙ 𝜋2 ∙ 𝑟𝑐 3 ∙ 𝜂0 ∙ 𝑙 ∙ 𝑛𝑠 2 ∙ 𝜋2 ∙ 𝑟𝑐 3 ∙𝜂0 ∙ 𝑙 ∙ 𝜔
𝑇𝑓𝑟 = 𝐹 ∙ 𝑟 = = ; (22)
𝑐 𝑐
Donde
𝜔 − Velocidad angular del eje en rad/s = 𝑠 −1
20
Finalmente la pérdida de potencia debida a la fricción se obtiene por:
2 ∙ 𝜋2 ∙ 𝑟𝑐 3 ∙ 𝜂0 ∙ 𝑙 ∙ 𝜔2
𝑁𝑓𝑟 = 𝑇 ∙ 𝑟 = ; (23)
𝑐
Hay que aclarar que esta potencia solo es para un cojinete. Un motor tiene
cojinetes de bancada (principal) y de bielas del cigüeñal, cojinetes en los pie de
bielas, en los apoyos del árbol de levas, entre otros puntos que se lubrican a
presión. Por lo tanto, la potencia total de pérdida por fricción hidrodinámica será
la suma de las pérdidas de cada uno de los cojinetes del motor.
8.3 Ecuación de Reynolds y sus soluciones
En esta división no se pretende dar la deducción completa de la ecuación de

Reynolds, sino plantear directamente la metodología de selección y cálculo de
cojinetes, no sin antes efectuar un análisis de las ecuaciones que gobiernan el
funcionamiento de los cojinetes. En la figura 14 se muestra un cojinete típico con
su eje y un esquema para efectuar el análisis.
Ahora bien, para poder desarrollar una teoría es necesario establecer una serie
de hipótesis con las cuales reducir, dentro de lo razonable, las ecuaciones de
mecánica de los fluidos. Las hipótesis que se efectúan para hallar la ecuación de
Reynolds son:
• El lubricante es un fluido newtoniano

• Las fuerzas inerciales del lubricante son despreciables
• El fluido es incompresible
• La viscosidad es constante
• Se supone gradiente de presión nulo a lo largo del cojinete
• El radio del eje es grande respecto al espesor de película
La ecuación de Reynolds simplificada para un cojinete radial viene

dada por la siguiente ecuación:
𝑑 𝑑𝑃 𝑑 𝑑𝑃 𝑑ℎ
𝑑𝑥
(ℎ3 𝑑𝑥 ) + 𝑑𝑦 (ℎ3 𝑑𝑦 ) = 6 ∙ 𝜂0 ∙ 𝑢 ∙ 𝑑𝑥 ; (24)
Donde
𝑢 − Velocidad tangencial del eje.
21
Figura 14. Esquema de análisis para los cojinetes
Partiendo de la figura 14 se puede escribir:
∆𝑐
𝑒= − ℎ = 𝑐 − ℎ; (25)
2
ℎ = 𝑐 ∙ (1 + 𝜀 ∙ cos(𝜙)); (25a)
𝑒
𝜀 = 𝑐; (26)
𝑥 = 𝑟. 𝜙; (27)
𝑢 = 𝑟 ∙ 𝜔; (28)
Donde
∆𝑐 − Holgura o claro diametral entre cojinete y muñón,
𝑐 − Holgura o claro radial entre cojinete y muñón, cuanto coindicen ambos ejes de rotación.
𝑒 − Excentricidad entre eje del cojinete y el eje del muñón,
𝜀 − Excentricidad relativa adimensional.
𝑥 − Longitud de arco del cojinete que soporta la carga, si 𝜙 = 360° el cojinete es completo, sí 𝜙 <
360° el cojinete es parcial. En la ecuación (27) 𝜙 está en rad.
𝑢 − Velocidad tangencial del eje, 𝑚⁄𝑠
𝜔 − Velocidad angular del eje, 𝑠 −1
𝑟 − Radio del muñón o eje, m
Ahora bien, reemplazando la ecuación de Reynolds
𝑑 3 𝑑𝑃 2 3 𝑑2 𝑃
(ℎ ) +𝑟 ∙ℎ ∙ = −6 ∙ 𝜂0 ∙ 𝜔 ∙ 𝑟 2 ∙ 𝑒 ∙ sin(𝜙); (29)
𝑑𝜙 𝑑𝜙 𝑑𝑦 2
Esta es la ecuación que se debe resolver. Normalmente para esta ecuación no

existen soluciones analíticas, pero si existen soluciones numéricas.
22
Para poder emplear las soluciones numéricas en forma práctica, se han

confeccionado gráficos o nomogramas (ábacos) con los parámetros más
salientes. Estos estudios se deben originalmente a Raimondi y Boyd. Entre estos
se distinguen dos grupos:
• Parámetros de operación
• Parámetros de funcionamiento
Los parámetros de operación son:
• El número de cojinete o número de Sommerfeld:
𝜂0 ∙ 𝜔 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑙 𝑟𝑐 2
𝐵𝑗 = ( ) ∙ (𝑐) ; (30)
𝜋∙𝑊
• La razón diámetro a ancho del cojinete es:
2 ∙ 𝑟𝑐 𝐷
𝜆𝑗 = = ; (31)
𝑙 𝑙
𝐷
Los valores de ≈ 0.33 𝑎 1.25 para motores MECh y MEC
𝑙
• La extensión angular del cojinete (parcial o completo)
Los Parámetros de Funcionamiento son:
• La excentricidad entre centro del cojinete y el centro el eje, e

• La ubicación del mínimo espesor de película, con el ángulo, 𝜙
• El coeficiente de rozamiento, 𝜇
• La relación entre el flujo volumétrico total (𝑞) y el de fuga lateral (𝑞𝑠 )
• El ángulo de presión máxima, (𝜙𝑚á𝑥 )
• El ángulo de presión terminal, (𝜙0 )
• Aumento de temperatura debido a la fricción del fluido, (Δ𝑡𝑚 )
En la figura 7 se observa que la viscosidad disminuye con la temperatura. La

temperatura del lubricante aumenta por efecto de la fricción fluida. Ahora bien,
debido a que la viscosidad se supone constante por hipótesis, se debe considerar
la viscosidad a una temperatura efectiva equivalente que viene dada por la
siguiente expresión:
𝛥𝑡𝑚
𝑡̃
𝑚 = 𝑡𝑚𝑖 + ; (32)
2
Es decir, la temperatura efectiva es igual a la suma de la temperatura de entrada

del lubricante (𝑡𝑚𝑖 ) más el valor medio entre la temperatura de salida y la de
entrada (𝛥𝑡𝑚 ).
23
8.4 Esquema general de diseño
Para efectuar el diseño de un cojinete se debe seguir un proceso básico, en el

cual es necesario contar con la siguiente información:
• La viscosidad del lubricante, 𝜂0 .

• La velocidad angular del eje, 𝜔
• La carga radial, 𝑊
• La holgura radial, 𝑐
• Las dimensiones del cojinete, 𝑟𝑐 𝑦 𝑙.
Nótese que con los parámetros mencionados se puede obtener el número de

Sommerfeld o número de cojinete, según la ecuación (30) y la razón diámetro D /
ancho 𝑙, según la expresión (31). Luego, empleando este valor, se puede ingresar
en la gráfica de la figura 15 y obtener las siguientes dimensiones y relaciones,
adimensionales:
Espesor de película adimensional:
ℎ𝑚í𝑛
= 1 − 𝜀; (33)
𝑐
Razón de excentricidad o excentricidad relativa:
𝑒
𝜀= ; (34)
𝑐
Para emplear la figura 15, es necesario calcular el número de Sommerfeld (𝐵𝑗 ), la
razón diámetro a ancho ( 𝜆𝑗 ) y seleccionar alguna de las condiciones de
funcionamiento que enmarcan la zona gris de operación:
• Zona de fricción y/o desgaste mínimo (es decir, coeficiente de rozamiento

mínimo)
• Zona de máxima carga
Luego se obtiene la altura mínima de película y la excentricidad con los datos de

la gráfica (15) y empleando las expresiones (30) y (31).
En la figura 16 se muestra la relación entre el número de Sommerfeld y el

coeficiente de rozamiento adimensional, que se calcula como:
𝑟
𝜇̅ = ∙ 𝜇; (35)
𝑐
24
Figura 15. Variación del espesor de película y excentricidad con el número de cojinete (o de
Sommerfeld)
Figura 16. Variación del coeficiente de rozamiento adimensional, 𝜇̅ con relación al número de
Sommerfeld, 𝐵𝑗 , para diferentes valores de 𝜆𝑗
En la figura 17 se muestra la variación del ángulo de posición 𝝓, (en grados) con

el número de Sommerfeld, 𝐵𝑗 .
25
Figura 17. Nomograma para determinar el ángulo donde se obtiene la holgura mínima en función
del número de Sommerfeld
En la Figura 18 se muestra la variación del flujo volumétrico adimensional, 𝑄 dado

por la ecuación (36), de donde se despeja 𝑞.
2∙𝜋∙𝑞
𝑄= ; (36)
𝑟𝑐 ∙ 𝑐 ∙ 𝑙 ∙ 𝜔
Figura 18. Nomograma de la relación entre el flujo adimensional 𝑄 con relación al número del
cojinete 𝐵𝑗 .
26
En la figura 19 se muestra el esquema y la relación entre el flujo de fuga lateral, 𝑞𝑠

y el flujo principal, 𝑞 y que viene dado por la siguiente expresión (37), donde se
despeja 𝑞𝑠 .
𝑞𝑠
𝑞̅ = ; (37)
𝑞
En la figura 20 se muestra la variación de la máxima presión de película de aceite

𝑃𝑚á𝑥 , con respecto al número de Sommerfeld, dada en forma adimensional por la
siguiente expresión:
𝑊
𝑃𝑚á𝑥 = ; (38)
2 ∙ 𝑟 ∙ 𝑙 ∙ 𝑝𝑚á𝑥
Obtenido el valor de 𝑃𝑚á𝑥 , se calcula el valor de 𝑝𝑚á𝑥 , despejando la ecuación (38).
𝑊
𝑝𝑚á𝑥 = ; (39)
2 ∙ 𝑟 ∙ 𝑙 ∙ 𝑃𝑚á𝑥
Figura 19. Esquema de la variación de la razón de flujo lateral a principal con el número de
Sommerfeld
27
De la figura 21 se obtienen los ángulos de localización de la presión máxima, 𝜙𝑚á𝑥

y de la presión terminal, 𝜙0 .
El incremento de la temperatura se puede obtener según la expresión (40) en

función de los parámetros de funcionamiento que se hallan con las gráficas
anteriores.
𝑟
8.3 ∙ 𝑊 ∗ ∙𝜇 ∙ (𝑐)
Δ𝑡𝑚 = 𝑞 ; [°𝐶] (40)
𝑄(1− 0.5 ∙ 𝑠 )
𝑞
Figura 20. Variación de la máxima presión de la película de aceite, 𝑃𝑚á𝑥 (adimensional) de

acuerdo con el número de Sommerfeld.
Siendo
𝑊
𝑊∗ = ; (41)
2∙𝑟∙𝑙
En la figura 22 se analiza la variación de la pérdida de potencia (Ley de Petrov),

la temperatura y del flujo principal de lubricante, con respecto a la holgura radial
del espesor de película mínimo. Este gráfico se emplea para considerar diferentes
situaciones con miras a efectuar la optimización del diseño de cojinetes.
28
Figura 21. Nomograma para determinar la ubicación del ángulo de la máxima presión de la
película de aceite y de la presión terminal de acuerdo con el número de Sommerfeld.
Figura 22. Variación de diferentes parámetros de cojinetes con la holgura radial.
Algunas investigaciones experimentales han permitido establecer valores

recomendables de los espesores mínimos recomendados de película de
lubricante, en tanto que se conozca el tipo de terminación y calidad de la superficie
donde debe actuar. En el cuadro 4 se aparecen algunas recomendaciones.
El cálculo hidrodinámico de los cojinetes consiste en determinar el espesor

mínimo de la película de aceite (ℎ𝑚í𝑛 ), el coeficiente de fricción, los ángulos de
inclinación de la presión máxima y terminal, la pérdida de flujo lateral y de potencia
por fricción, entre otros parámetros.
29
Cuadro 4. Espesor de película mínimo aceptable entre superficies, la clase y valor Ra del
acabado superficial, así como apariencia de la superficie y método de fabricación.
8.5 Metodología para el diseño de cojinetes de biela
Se propone la siguiente metodología:

Se debe tener a disposición un catálogo de cojinetes, donde aparezca el motor
prototipo.
Datos del trabajo:

• Tipo de lubricación: hidrodinámica.
• Frecuencia de rotación nominal del motor, n, en rev/min (r.p.m.).
• Carga W que soporta el cojinete o muñón de biela del cigüeñal, en N.
• Catálogo de cojinetes de motores.
A continuación se propone la siguiente metodología del cálculo de cojinetes,

adaptada a los datos que se poseen y se desarrolla un ejemplo de cálculo en base
a un auto.
a) Catálogo de cojinetes
Es recomendable contar con un catálogo de cojinetes de un fabricante de

autos, de un distribuidor de refacciones o de una empresa de manufactura de
equipos originales (OEM). Aquí se selecciona el catálogo CLEMEX, que
aparece en:
https://dacomsa.com/dacomsastorefront/dacomsa/es/moresaHome/metales
b) Auto prototipo
El auto prototipo es de la marca Nissan con una cilindrada (𝑉𝑙 ) = 1596 𝑐𝑚3 ≈
1.6 𝐿, sistema de disposición de válvulas DOHC, con motor tipo K4M, modelos
2002 a 2006 (página 108 del catálogo). Este motor también lo utilizan: Renault:
Clío, Kangoo, Sandero y Nissan: Platina y Aprio.
c) Especificaciones técnicas del auto
30
Estos datos se pueden encontrar en la siguiente página: URL:

http://tumotor.mx/MORESA_Ficha_Motor_Platina.pdf
d) Especificaciones de muñones de biela y bancada
Las especificaciones de medidas estándares (STD) y sobremedidas de reparación

de cojinetes y otras piezas se encuentran en los catálogos del fabricante o de
OEM.
En este caso se toman del catálogo MORESA – TF-Víctor.
31
Diámetros Diámetros Caja Grosor Ancho Claro Torque

47.94–48.01 51.93-51.98 0.0767 0.7680 0.02-0.07 18.44 8
43.96-43.98 47.61-47.62 0.0710 0.6990 0.02-0.06 31.72
Nota: Unidades: longitudinales (mm); torque (lb-pie)
Fuente: Catálogo CLEMEX
También, se puede determinar el valor del diámetro del muñón de biela d, según
relaciones estadísticas, en función del diámetro del cilindro del motor:
El diámetro del muñón de biela d se puede determinar con bastante exactitud por
las relaciones (Jovaj, 1982):
• d = (0.55 – 0.68) ∙ 𝐷𝑐 -- Motores de encendido por chispa (MECh). (42)

• d = (0.56 – 0.72) ∙ 𝐷𝑐 -- Motores Diésel (MEC). (43)
Donde
𝐷𝑐 − Diámetro de los cilindros calculado (cálculo termodinámico del motor prototipo) o del motor
real.
Según las especificaciones y en correspondencia con la figura 23, se observa que:

• Diámetro estándar (STD) del muñón de biela, 𝑑 = (43.96 a 43.98) mm.
• Grosor del metal del muñón de biela, 𝑎 = 0.071 pulg. = 1.8034 mm = 1803 𝜇𝑚.
• Diámetro de la caja de la cabeza de biela, 𝐷𝑒 = (47.61 a 47.62) mm.
Verificando la relación (42) para motor MECh, se tiene:
𝑑 43.97
= ≈ 0.553
𝐷𝑐 79.5
Este valor se encuentra entre los rangos de la ecuación (42)
𝑊 − Carga que soporta el cojinete y el muñón de biela; N

d – Diámetro del muñón de biela, mm;
h máx. – Holgura máxima entre el cojinete y el muñón de biela; mm;
h min – Holgura mínima entre el cojinete y el muñón de biela, mm;
D – Diámetro interno del cojinete de deslizamiento del muñón de biela, mm;
e – Excentricidad entre el eje del árbol cigüeñal y el eje del agujero del cojinete, mm;
𝜔 − Velocidad angular del árbol cigüeñal, s-1;
𝑎 − Grosor del cojinete de biela, mm
𝐷𝑒 − Diámetro de caja de la cabeza de la biela (donde se aloja en cojinete), mm
𝑀𝑁
Pm – Presión media en la zona de mayor carga del cojinete de biela, [ 𝑚2 ó 𝑀𝑃𝑎];
Pmáx – Presión máxima del aceite en el cojinete (se toma del diagrama polar de fuerzas
𝑀𝑁
que actúan sobre el muñón de biela (ver cálculo dinámico), [ 𝑚2 ó 𝑀𝑃𝑎] ;
𝑙 −Ancho o altura del cojinete de biela, mm.
32
Figura 23. Parámetros principales y diagrama de presiones hidrodinámicas en la película

de aceite del cojinete. 1- agujero de lubricación
e) Ancho 𝒍𝒎 del muñón de biela del cigüeñal para alojar el cojinete.
Existen varias formas de calcular o seleccionar este valor.
• Utilizando las siguientes dependencias (Jovaj, 1982):
Para motores MECh:
𝑙𝑚 = (0.35 … 0.62) ∙ 𝑑 − una biela en cada muñón; (44)

𝑙𝑚 = (0.40 … 0.62) ∙ 𝑑 − dos bielas en cada muñón, motores en V;
Para motores MEC:
𝑙𝑚 = (0.50 … 0.6) ∙ 𝑑
Pero, hay que recordar que el ancho del cojinete 𝑙 es menor que 𝑙𝑚 , pues hay
que dejar los radios de transición desde los muñones hacia los brazos de la
manivela (factor tecnológico de fabricación para elevar resistencia y además por
donde sale el flujo lateral de aceite, figura 18), por tanto.
𝑙 = 𝑙𝑚 − 2 ∙ 𝑟𝑚 ; (45)
Donde
𝑟𝑚 − Radio de transición; 𝑟𝑚 ≈ 0.06 … 0.08 𝑚𝑚.
• De las especificaciones técnicas se aprecia que el ancho o altura 𝑙 del cojinete

de biela se encuentra entre:
𝑙 = 0.6990‘’ = 17.755 mm
Comprando:
33
𝑙 + 2 ∙ 𝑟𝑚 17.755 + 2 ∙ 0.07 17.895

= = ≈ 0.407
𝑑 43.97 43.97
Este valor se encuentra entre los rangos de la ecuación (44)
f) Diámetro interno del cojinete de biela D.
Tomando el esquema de la figura 22 y los datos de las especificaciones técnicas

para cojinetes del auto prototipo se observa que:
El diámetro interno del cojinete:
𝐷 = 𝐷𝑒 − 2 ∙ 𝑎; (46)
El diámetro del muñón o eje de biela.
𝑑 = 𝐷𝑒 − 2 ∙ 𝑎 − (ℎ𝑚í𝑛 + ℎ𝑚á𝑥 ); (47)
Donde
D – Diámetro interno del cojinete de deslizamiento del muñón de biela, mm;
𝐷𝑒 − Diámetro de caja de la cabeza de la biela (donde se aloja en cojinete), mm
𝑎 − Grosor del cojinete de biela, mm
d – Diámetro del muñón de biela, mm;
h máx. – Holgura máxima entre el cojinete y el muñón de biela; mm;
h mín. – Holgura mínima entre el cojinete y el muñón de biela, mm.
g) El claro, luz de lubricación o holgura diametral aparente entre cojinete y

eje
El claro aparente Δ𝑐 (no real) se calcula por medio de los parámetros

geométricos siguientes:
Δ𝑐 = (ℎ𝑚í𝑛 + ℎ𝑚á𝑥 ) = 𝐷 − 𝑑 ; (47)
El grosor del cojinete 𝑎 de biela para el motor prototipo se selecciona de las

especificaciones técnicas:
𝑎 = 0.071 𝑚𝑚
Siendo la capa antifricción de material babbit (aleación de plomo, estaño y cobre)

de entre 0.0007” a 0.0010” (0.018 a 0.0254) mm (ver figura 7).
El diámetro del muñón o eje de biela aparece en las especificaciones técnicas:
𝑑 = 43.97 𝑚𝑚
El diámetro 𝐷𝑒 de la caja de la cabeza de la biela (donde se aloja el cojinete)

aparece en las especificaciones técnicas.
34
𝐷𝑒 = 47.62 𝑚𝑚
Entonces, el diámetro interno 𝐷 del cojinete para este motor prototipo es:
𝐷 = 𝐷𝑒 − 2 ∙ 𝑎 = 47.62 − 0.142 = 47.478 𝑚𝑚
El radio interno del cojinete:
𝐷 47.478
𝑟𝑐 = = = 23.739 𝑚𝑚
2 2
Entonces utilizando la ecuación (47), la holgura aparente es:
Δ𝑐 = 𝐷 − 𝑑 = 47.478 − 43.97 = 3.508 𝑚𝑚
El claro u holgura radial aparente entre cojinete y muñón de biela c se calcula (ver
figura 8):
Δ𝑐 3.508
𝑐= = = 1.754 𝑚𝑚
2 2
Estos resultados obtenidos no tienen en cuenta el apriete (tensión) que se le debe
dar a los tornillos de sujeción de la cabeza de la biela contra la teja o parte inferior
desmontable de la cabeza de biela. Esta tensión final se encuentra entre 120 y
150 MPa que se consigue con el torque de 31.72 lb-pie (43 Nm). Con estos valores
de torque se logra el ajuste correcto de funcionamiento del conjunto biela manivela
y el valor del claro para la lubricación se modifica ligeramente tomando el valor
que aparece en el catálogo. Este claro se verifica con el "Plastigage" (tira de
plástico fabricada con precisión y se utiliza para verificar el claro existente entre
los cojinetes y el muñón del cigüeñal durante el ajuste, y se puede usar en
aplicaciones automotriz, marina e industrial para tolerancias entre 0.001 y 0.006
pulg. (0.025 mm a 0.152 mm), por lo general.
CLEMEX plantea que el acabado superficial 𝑅𝑎 de los muñones del cigüeñal debe
ser ≤ 15 𝜇 ′′ (0.381 𝑚𝑚) para trabajo normal y ≤ 10 𝜇 ′′ (0.254 𝑚𝑚) para trabajo
pesado). Esto quiere decir un acabado de clase 3 a 5, con superficie muy lisa, con
marcas no perceptibles al tacto, ni a la vista (solo con lupas), logradas con proceso
de rectificado fino y pulido. Lo anterior quiere decir que este sería el valor mínimo
permisible del claro o holgura radial (ℎ𝑚í𝑛 ) entre eje y cojinete bajo carga.
El valor de ℎ𝑚í𝑛 se determina por medio del cuadro 4, siguiendo la línea roja,
seleccionando una clase de rugosidad superficial entre N5 – N6 (ver cuadro 5)
Cuadro 5. Valor de la holgura mínima a partir de la rugosidad superficial Ra.
35
Del cuadro se asume

ℎ𝑚í𝑛 ≈ 12.5 𝜇𝑚 = 0.0125 𝑚𝑚
El claro diametral de lubricación, ya con el apriete de tornillos de biela se aprecia

en las especificaciones y representa de 0.02 a 0.06 mm. Entonces se asume uno
de estos valores como Δ𝑐 real. Entonces:
Δ𝑐 = 0.04 𝑚𝑚 (valor medio del rango)
El claro radial durante el trabajo del motor será:
∆𝑐 0.04
𝑐= = = 0.02 𝑚𝑚
2 2
Algunos autores plantean que el valor límite aceptable del espesor mínimo de la
película de lubricante depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del
cojinete, porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier
contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. Para
muñones lijados, se puede recurrir a la relación que se plantea para estimar el
valor de diseño.
ℎ𝑚í𝑛 = 0.00025 ∙ 𝐷 , (48)
Si se aplica esta relación al ejemplo prototipo, se tiene:
ℎ𝑚í𝑛 = 0.00025 ∙ 47.478 = 0.01187 𝑚𝑚 = 0.012 𝑚𝑚
Jovaj (1982) plantea las siguientes relaciones y valores estadísticos para el

cálculo y selección de estos parámetros: (𝑑 − 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑙𝑒𝑙 𝑚𝑢ñó𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑚).
• 𝑎 = (0.03 … 0.05) ∙ 𝑑
• Grosor de la capa antifricción = 0.2 … 0.5 mm
• Holgura diametral Δ𝑐 = (0.0005 … 0.001) ∙ 𝑑
• Holgura mínima (ℎ𝑚í𝑛 ≈ (0.0005 … 0.0007) 𝑚𝑚 ≈ (0.5 … 0.7) 𝜇𝑚
• Holgura, al apretar los tornillos de la cabeza de biela entre 120 – 150 MPa:
0.04 …0.08 mm.
36
Otros autores plantean que la holgura diametral o espaciamiento entre muñón y

cojinete depende del diámetro nominal del cojinete, de la precisión de la máquina
para la que se diseñe el cojinete, de la velocidad de giro y de la rugosidad de la
superficie del muñón. Puede utilizarse el parámetro de hacer un
espaciamiento en el rango de 0.001 a 0.002 veces el diámetro del cojinete.
El espesor de película adimensional se determina por la ecuación (33):
ℎ𝑚í𝑛
=1− 𝜀
𝑐
Sustituyendo:
0.012
= 1 − 𝜀 ⇒ 0.6 = 1 − 𝜀 ⇒ 𝜀 = 1 − 0.6 = 0.4
0.02
Entonces:
ℎ𝑚í𝑛
= 0.6; 𝜀 = 0.4
𝑐
h) Razón diámetro a ancho del cojinete 𝝀𝒋 .
De acuerdo con la ecuación (31) se determina:
𝐷
𝜆𝑗 = ;
𝑙
Sustituyendo:
𝐷 47.478
𝜆𝑗 = = = 2.67 ≈ 2.7
𝑙 17.755
𝜆𝑗 = 2.7
i) Número de Cojinete o Número de Sommerfeld (S).
Este número está relacionado con varios parámetros fundamentales funcionales

y geométricos presentes en la lubricación hidrodinámica. Utilizando el valor de
este número y nomogramas o gráficos ya establecidos se pueden seleccionar los
valores de otros indicadores, por lo que resulta de gran utilidad en trabajos
ingenieriles.
ℎ𝑚í𝑛
Con los datos: y 𝜆𝑗 , y utilizando el nomograma que aparece en la figura 15
𝑐
se determina el valor del número de cojinete o de Sommerfeld, 𝐵𝑗 y la
excentricidad relativa, 𝜀. (ver figura 24).
37
ℎ
El procedimiento es el siguiente: a partir de la relación 𝑚í𝑛 = 0.6 en el eje de
𝑐
coordenada izquierda, se traza una línea roja paralela al eje x, interceptando en
el punto (a) la curva 𝜆𝑗 = 2 y en el punto (b) a la curva 𝜆𝑗 = 4. En la proporción
correspondiente se sitúa el punto (3) por donde pasaría la curva 𝜆𝑗 = 3. Luego, en
su correspondiente escala se traza una vertical (color rojo) desde 𝜆𝑗 = 2.7 hasta
el eje x que corresponde al valor del número de cojinete 𝐵𝑗 .
Así se eligen los valores de 𝐵𝑗 = 0.11 y la excentricidad relativa de 𝜀 = 0.4 (en el

eje de ordenada de la derecha).
ℎ𝑚í𝑛
Figura 24. Nomograma para determinar el número del cojinete 𝐵𝑗 a partir de la relación
𝑐
Por la ecuación (34) y despejando la excentricidad 𝑒 se tiene:
𝑒 = 𝜀 ∙ 𝑐; (49)
Sustituyendo:
𝑒 = 0.6 ∙ 0.02 = 0.012 𝑚𝑚
Este será el valor del desplazamiento del centro del eje del muñón con relación al
centro del eje del cojinete en la dirección de la línea de centros.
j) Presión nominal media 𝒑𝒎 y 𝒑𝒎á𝒙 que actúan en el cojinete.
Estas presiones se calculan por las ecuaciones siguientes:

𝑅𝑚𝑏.𝑚á𝑥
𝑝𝑚á𝑥 = ; [𝑀𝑃𝑎], (50)
𝑙∙𝑑
38
Y
𝑅𝑚𝑏.𝑚
𝑝𝑚 = ; [𝑀𝑃𝑎], (51)
𝑙∙𝑑
Donde
𝑅𝑚𝑏.𝑚á𝑥 , 𝑅𝑚𝑏.𝑚 − Fuerzas máximas y medias resultantes que actúan sobre el muñón de
biela durante un ciclo de trabajo del motor.
Las fuerzas máximas 𝑅𝑚𝑏. 𝑚á𝑥 y media 𝑅𝑚𝑏. 𝑚 . se seleccionan del cálculo
termodinámico del motor prototipo, específicamente del diagrama polar abierto.
En la figura 25 se muestra un ejemplo de ese diagrama.
Estas fuerzas serán equivalentes a la carga W que se menciona en la metodología

detallada con anterioridad.
Existen varias recomendaciones sobre bases estadísticas. En el cuadro 5 se

relacionan intervalos de valores de presiones medias y máximas que actúan sobre
el muñón de biela para varios tipos de vehículos. En caso de no contar con el
gráfico de la figura 24 o no poseer datos precisos de su motor prototipo puede
utilizar esos datos como referencia para el presente trabajo.
Para el ejemplo del prototipo del Nissan y porque no se tiene el diagrama polar de
la figura 24 se toma una presión de 12.0 MPa (cuadro 5).
Entonces la fuerza W que actúa en el muñón de biela se determina:
𝑊 = 𝑝𝑚á𝑥 ∙ 𝑙 ∙ 𝑑; (44)
Sustituyendo:
𝑊 = 12.0 ∙ 0.0178 ∙ 0.04397 ≈ 9.392 ∙ 10−3 𝑀𝑁 ≈ 9392 𝑁
Figura 25. Diagrama polar de las cargas que actúan sobre el muñón de biela y su reconstrucción
en coordenadas rectangulares
39
k) Viscosidad absoluta (dinámica) del lubricante 𝜼𝟎
Utilizando le ecuación (30) para determinar el número del cojinete 𝐵𝑗 , donde

aparece la viscosidad absoluta 𝜂0 y conociendo todos los demás parámetros de
la ecuación, se despeja y queda:
𝐵𝑗 ∙ 𝜋 ∙ 𝑊 𝑐 2
𝜂0 = ( ) ∙ (𝑟 ) ; (50)
𝜔 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑙 𝑐
Sustituyendo:
0.11 ∙ 3.14 ∙ 9392 0.00002 2

𝜂0 = ( )∙( ) = 0.00911 𝑃𝑎 ∙ 𝑠 = 0.911 𝑐𝑃
601 ∙ 0.0237 ∙ 0.0178 0.0237
Cuadro 5. Presiones medias y máximas sobre el muñón de biela para diferentes tipos de
motores
Motor Presiones específicas, MPa
𝒑𝒎 𝒑𝒎á𝒙
Autos (MECh) 5.0 … 8.0 8 … 14
Camiones (MEC) 5.0 … 7.0 7.0 … 11.0
Tractores (MEC) 2.5 … 3.5 8.0 … 12.0
Diésel Sobrealimentado 9.0 … 16.0 25.0 … 35.0
Esta viscosidad dinámica absoluta es para cuando no haya presión en el sistema.

En el régimen nominal los motores alcanzan una presión entre 0.40 y 0.45 MPa.
Por tanto la viscosidad absoluta aumenta con la presión según la ecuación de
Barus (17):
𝜂 = 𝜂0 ∙ 𝑒 (𝜉 ∙ 𝑝) ;
Donde
𝜂0 − Viscosidad absoluta a presión nula (𝑝 = 0) y a temperatura constante,
𝜉 − coeficiente que depende del lubricante y de la presión de trabajo: para aceites minerales
𝑐𝑚2
derivados del petróleo 𝜉 = 3 ∙ 10−3
𝑘𝑔𝑓
𝑘𝑔𝑓
𝑝 − presión del lubricante, para este motor a régimen nominal 𝑝 = 4.5 𝑐𝑚2
Sustituyendo:
𝜂 = 0.911 ∙ (2.71)(0.003 ∙ 4.5) = 0.927 𝑐𝑃 = 0.00927 𝑃;
Utilizando la ecuación (15), la viscosidad cinemática 𝜂𝑘 será:

𝜂
𝜂𝑘 =
𝜌
Sustituyendo:
𝜂 0.927
𝜂𝑘 = = = 1.05 𝑐𝑆𝑡
𝜌 0.885
40
La temperatura de trabajo del motor prototipo K4M oscila entre 82 y 92 °C.

Entonces se toma la temperatura promedio de 80 °C y la viscosidad dinámica de
0.00927 P. Utilizando el nomograma de la figura (7) se determina el tipo de aceite
SAE que se debe utilizar.
En la figura 24 se traza una línea recta de color rojo paralela al eje de la abscisa
desde la viscosidad absoluta de: 0.009 𝑁 ∙ 𝑠⁄𝑚2 = 𝑃𝑎 ∙ 𝑠 en el eje de ordenada y
desde el eje de la abscisa a la temperatura de 80 °C se traza otra línea roja vertical
hasta interceptar la primera, como aparece en la figura.
Se observa que ambas líneas se interceptan muy cercano al aceite de grado SAE
20. Si la línea horizontal se alarga hasta los 90 – 92 °C, como establece el
fabricante; entonces se obtendrá un aceite muy próximo al grado SAE 40. Este
resultado en muy razonable y lógico.
Para asegurar alta fiabilidad en la lubricación, el fabricante recomienda utilizar un

aceite multigrado SAE 5W–40, semisintético, garantizando el buen
funcionamiento en frío. Como el modelo puede ser del 2002 al 2006, se selecciona
un aceite clasificación API: SN o SM (ver cuadro 3).
Figura 24. Monograma para la determinación de la viscosidad absoluta de aceites monogrado de

motor en función de la temperatura de trabajo.
41
i) Coeficiente de fricción en el cojinete 𝝁
El coeficiente de fricción de un cojinete se determina utilizando la ecuación (35) y

el nomograma de la figura 16. Si se toma 𝐵𝑗 = 0.11 y 𝜆𝑗 = 2.7, se trazan las líneas
rojas y se obtiene un 𝜇̅ = 52 (ver figura 25).
Entonces, la ecuación es:

𝑟𝑐
52 = ∙ 𝜇
𝑐
Despejando:
𝑟𝑐 𝑐 0.02
52 = ∙ 𝜇 ⇒ 𝜇 = 52 ∙ ( ) = 52 ∙ ( ) = 0.0473
𝑐 𝑟𝑐 21.985
El coeficiente de fricción del cojinete es de: 𝜇 = 0.0473
Figura 25. Relación entre el coeficiente de rozamiento 𝜇̅ y el número del bojinete.
j) Fuerza de fricción o rozamiento en el cojinete, 𝑭𝒇𝒓
La fuerza de fricción en el cojinete se determina por la ecuación (20)
4 ∙ (𝜋)2 ∙ 𝑟𝑐 2 ∙ 𝜂0 ∙ 𝑙 ∙ 𝑛𝑠
𝐹𝑓𝑟 =
𝑐
Sustituyendo por los valores calculados:
4 ∙ (3.14)2 ∙ (0.021975)2 ∙ 0.00911 ∙ 0.0178 ∙ 602

𝐹𝑓𝑟 = ≈ 92.95 𝑁
0.00002
42
Considerando que son cuatro muñones de biela y cuatro muñones de bancada o

principales que posee este cigüeñal y que además, las fuerzas de fricción son
aproximadamente iguales se tiene que la fuerza de resistencia total 𝐹𝑡 𝑓𝑟
𝐹𝑡 𝑓𝑟 = 𝐹 ∙ 8 = 92.95 ∙ 8 ≈ 743.6 𝑁
En el cuadro 6 se presenta las pérdidas por fricción de algunos lubricantes de

motor.
Cuadro 6. Comparación de pérdidas de energía de algunos lubricantes de motor
Los aceites inferiores de estas clasificaciones proveen menos protección contra

el desgaste, la contaminación y la corrosión.
Se recomienda siempre revisar las recomendaciones del fabricante en el manual

del propietario, el concesionario o un distribuidor de lubricantes.
Los fabricantes recomiendan las últimas especificaciones de API (para la época

que fue construido). Siempre se debe actualizar esa recomendación con las
nuevas categorías API vigentes.
Los tractores y máquinas agrícolas y pesadas autopropulsadas funcionan mucho

mejor con los aceites de motor multigrado semisintéticos o sintéticos, que poseen
alto índice de viscosidad natural, con inhibidores de la oxidación y corrosión, con
aditivos antidesgaste, antiespumante y una combinación de detergentes
inhibidores. Están diseñados para aplicaciones en condiciones extremadamente
severas de operación, brindando una limpieza sobresaliente al motor y evitan la
formación de barniz y lodo.
La alta tecnología de construcción molecular del aceite básico sintetizado y un

inhibidor de oxidación especial, le otorgan una excepcional resistencia y
estabilidad a la oxidación, evitando el excesivo espesamiento del aceite en
periodos prolongados de uso. El alto nivel de dispersión mantiene los depósitos
finamente separados y encapsulados para ser adecuadamente filtrados y no
provocar obstrucción del filtro.
43
Los aceites de motor multigrado proveen mejor control de depósitos, mayor

absorción del hollín, superior protección al desgaste y buenas características de
desempeño en temperaturas frías. Están formulados para satisfacer requisitos de
los modernos motores diésel de bajas emisiones, así como los motores que
funcionan con diésel alto en azufre. El elevado nivel de alcalinidad o número base
(11 TBN), neutraliza eficazmente los efectos producidos por un alto nivel de azufre
en el diésel de baja calidad.
En el anexo A se presentan algunas otras propiedades de lubricantes para

motores.
k) Flujo volumétrico de lubricante que pasa a través del cojinete, 𝒒
El flujo volumétrico adimensional, 𝑄 dado por la ecuación (36) se obtiene del

nomograma que aparece en la figura 26, de donde se despeja 𝑞, de la ecuación.
2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑞
𝑄= = 4.8
𝑟𝑐 ∙ 𝑐 ∙ 𝑙 ∙ 𝜔
Figura 26. Nomograma que establece el flujo adimensional de lubricante que circula por el
cojinete en función del número del cojinete 𝐵𝑗.
El flujo volumétrico que pasa por el cojinete será:
4.8 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑐 ∙ 𝑙 ∙ 𝜔
𝑞=
2 ∙ 𝜋
44
Despejando:
4.8 ∙ 0.021975 ∙ 0.00002 ∙ 0.0178 ∙ 602 −6

𝑚3
𝑞= ≈ 3.6 ∙ 10 [ ]
2 ∙ 3.14 𝑠
3
𝑑𝑚 𝐿
𝑞 = 3.6 ∙ 10−3 [ ] = 3.6 ∙ 10−3 [ ]
𝑠 𝑠
El flujo total 𝑞𝑡 , considerando la misma suposición que se hizo en el inciso j), se

tiene:
−3 𝐿
𝑞𝑡 = 𝑞 ∙ 8 = 3.6 ∙ 10 ∙ 8 ≈ 28.8 ∙ 10−3 [ ]
𝑠
m) Flujo de fuga lateral de lubricante en el cojinete, 𝒒𝒔
La cantidad de lubricante que pasa a presión entre el cojinete y el muñón y que

permite mantener suspendido al muñón en esa película o colchón, haciendo
posible la lubricación hidrodinámica que es la que menor pérdidas por fricción
produce, no continua en su totalidad hacia el próximo cojinete en su circulación
por las venas o conductos del cigüeñal. Una parte se fuga a través de la pequeña
holgura o juego que queda entre los bordes del cojinete y la longitud del muñón,
incluyendo los radios de transición hacia los brazos.
El flujo de fuga lateral, 𝑞𝑠 se determina utilizando la figura (18) donde aparece el

nomograma que establece el valor 𝑞̅ que mide la relación entre el flujo lateral y el
principal.
En la figura 27 aparece el procedimiento para determinar 𝑞, y despejando la

ecuación (37) se calcula 𝑞𝑠 .
45
Figura 27. Nomograma que relaciona el flujo lateral adimensional 𝑞̅ en función del número de
cojinete 𝐵𝑗
𝑞𝑠 𝐿
𝑞̅ = ⇒ 𝑞𝑠 = 𝑞̅ ∙ 𝑞 = 0.57 ∙ 3.6 ∙ 10−3 = 2.05 ∙ 10−3 [ ]
𝑞 𝑠
𝐿
𝑞𝑠 = 2.05 ∙ 10−3 [ ]
𝑠
El flujo lateral representa el 57% de todo el flujo que pasa por los cojinetes del
cigüeñal. Esta cantidad de lubricante que sale por los bordes del muñón de biela
a la velocidad de 5750 𝑚𝑖𝑛−1 produce el salpicado del mismo hacia los cilindros,
pistones y otras partes internas del motor, formándose así la lubricación mixta.
n) Ángulo 𝝓 donde se obtiene la holgura mínima 𝒉𝒎í𝒏 entre el cojinete y el

eje a régimen normal de rotación.
Para obtener ese ángulo se utiliza la figura 14 para ubicarlo y la figura 17 para
obtener su valor del nomograma correspondiente, de acuerdo con el número de
cojinete 𝐵𝑗 y la relación 𝜆𝑗 = 2.7
El ángulo 𝝓 ≈ 𝟔𝟑°, a partir del eje vertical con relación a la línea de ejes, donde
se ubica la holgura ℎ𝑚í𝑛 ..
46
Figura 28. Determinación del ángulo 𝜙 donde se obtiene la holgura mínima entre muñón y
cojinete durante el trabajo normal.
ñ) Ángulo de presión máxima, 𝝓𝒎á𝒙 y ángulo terminal 𝝓𝟎 de la lubricación

hidrodinámica
Para determinar estos ángulos se utiliza la figura 14 y el nomograma de la figura

21. Utilizando el mismo procedimiento.
Se observa que los ángulos obtenidos son (ver tabla 29):
𝝓𝒎á𝒙 = 𝟏𝟗° y 𝝓𝟎 = 𝟔𝟒°
El ángulo 𝜙𝑚á𝑥 hacia el ángulo de desplazamiento de la línea de ejes, pero el

ángulo terminal se desplaza hacia ambos lados de la línea central vertical
(recordar que el cálculo se realiza para el régimen nominal que solo representa
un solo punto, cuando la presión del ciclo tiene el valor máximo (muy próximo al
PMS en su carrera de expansión).
o) Torque 𝑻𝒇𝒓 y potencia 𝑵𝒇𝒓 de pérdidas por fricción en el cojinete de la

biela.
El torque y potencia en cada cojinete se determinan por las ecuaciones (22) y (23).
El torque:
𝑇𝑓𝑟 = 𝐹 𝑓𝑟 ∙ 𝑟𝑐 = 92.95 ∙ 0.021975 = 2.04 𝑁 ∙ 𝑚
La potencia:
47
𝑁𝑓𝑟 = 𝑇𝑓𝑟 ∙ 𝜔 = 2.04 ∙ 602 ≈ 1228 𝑊
Figura 29. Nomograma para determinar los ángulos geométricos donde actúa la presión máxima,
𝜙𝑚á𝑥 y ángulo terminal 𝜙0 de la lubricación hidrodinámica en e cojinete.
Realizando la suposición de que la diferencia entre parámetros geométricos entre

cojinetes de biela y de bancada son mínimos y que poseen 8 cojinetes el cigüeñal,
se tiene que la potencia total de pérdida por la fricción hidrodinámica es:
𝑁 𝑡 𝑓𝑟 = 𝑁𝑓𝑟 ∙ 8 = 1228 ∙ 8 = 9824 𝑊 = 9.82 𝑘𝑊
p) Incremento de temperatura ∆𝒕𝒎 durante la lubricación hidrodinámica
El incremento de la temperatura por la fricción hidrodinámica en cada cojinete se

calcula por la ecuación (40).
𝑟
8.3 ∙ 𝑊 ∗ ∙𝜇 ∙ (𝑐)
Δ𝑡𝑚 = 𝑞 ; [°𝐶]
𝑄(1− 0.5 ∙ 𝑞𝑠 )
Donde
𝑊 ∗ − Máxima presión de película de lubricante, adimensional.
Este parámetro 𝑊 ∗ se determina mediante el monograma de la figura 30.
48
Figura 30. Nomograma para determinar la presión máxima de la película lubricante 𝑊 ∗ en

función del número del cojinete.
Del nomograma se observa que 𝑊 ∗ = 0.41
Sustituyendo:
0.04397
8.3 ∙ 𝟎. 𝟒𝟏 ∙ 0.047 ∙ ( )
Δ𝑡𝑚 = 0.02 ≈ 0.102 °𝐶/𝑠
4.8 ∙ (1 − 0.5 ∙ 0.57)
El incremento de temperatura total al circular el aceite por los 8 cojinetes del
cigüeñal es de Δ𝑡𝑚 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ≈0.82 °C/s
En un minuto, el incremento de la temperatura por fricción en los cojinetes a

régimen nominal es de aproximadamente 6.12 °C. En 1 hora de trabajo el
incremento de la temperatura por la fricción hidrodinámica en los cojinetes del
cigüeñal es de 367.2 °C. Pero hay que recordar que el aceite del motor contribuye
al enfriamiento del mismo, llevándose entre 1.5 y 2.5 % del calor producido
(balance térmico).
El estado térmico del cojinete se caracteriza mediante la temperatura media del

aceite:
𝑡𝑎.𝑒 + 𝑡𝑎.𝑠
𝑡𝑚.𝑎. = ; (51)
2
Donde
49
𝑡𝑎.𝑒 − Temperatura del aceite a la entrada del cojinete, 0C; Para el régimen nominal: 𝑡𝑎.𝑒 = 80 −
90 0C.
𝑡𝑎.𝑠 -- Temperatura del aceite a la salida del cojinete, 0C; 𝑡𝑎.𝑠 = 90 – 115 0C.
o) Coeficiente de estabilidad 𝝃 de la fricción líquida en el cojinete
Este coeficiente se utiliza para comprobar si el cálculo de la lubricación

hidrodinámica es correcto y se determina:
ℎ𝑚í𝑛
𝜉= ≥ 1.6; (52)
ℎ𝑐𝑟
Donde
ℎ𝑐𝑟 - Grosor crítico de la película de aceite con la cual aún existe el régimen de fricción líquida.
ℎ𝑐𝑟 = (3 … 4)∙ 10−3 [𝑚𝑚].
Comprobando si el sistema de lubricación hidrodinámico fue correctamente

calculado se tiene que:
ℎ𝑚í𝑛 0.0125
𝜉= = ≈ 3.125 ≥ 1.6
ℎ𝑐𝑟 0.004
Se concluye que los parámetros calculados permiten un trabajo estable del

sistema.
p) Representación y valores de los parámetros calculados de la lubricación

hidrodinámica del cojinete
Los esquemas generales son los que aparecen en la figura 31.
Figura 31. Esquemas y parámetros obtenidos para el auto Nissan con motor K4M.
Resumen de parámetros calculados:

𝜔 = 602 𝑠 −1
𝑑 = 79.5 𝑚𝑚
𝐷𝑒 = 47.62 𝑚𝑚 𝜇 = 0.0473
𝑙 = 17.8 𝑚𝑚 𝜙 ≈ 63°
50
ℎ𝑚í𝑛 = 0.0125 𝑚𝑚 𝜙𝑚á𝑥 = 19°
ℎ𝑚á𝑥 = 0.0275 𝑚𝑚 𝜙0 = 64°
𝑒 = 0.012 𝑚𝑚 𝑎 = 0.071 𝑚𝑚
𝑝𝑚á𝑥 = 12.0 𝑀𝑃𝑎
W= 9392 N
𝜉 = 3.125
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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motores de combustión interna. La Habana, Cuba: Pueblo y Educación.
Cartek. (2015). Catálogo bombas de aceite. Recuperado en:
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CLEMEX. (2016). Catálogo maestro de aplicaciones y referencias (de Cojinetes).

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Jovaj, M. S. et al. (1977). Motores de automóvil. Moscú: Mir.
Soca, C. J. R. (1994). Motor de Combustión Interna. Guía metodológica del trabajo
de curso. México: UACh.
1. Soca, C. J. R. (2015). Guía cálculo mecanismo biela manivela de MCI. México:
UACh.
2. Vsorov, B. A. et al. (1986). Manual de motores Diesel para tractores. Moscú:
Mir.
51
Anexo A. Características y especificaciones de algunos aceites para motores.

Características Sobresalientes Beneficios para el Cliente
Fricción reducida. Mínimo desgaste.
Excepcional estabilidad a la oxidación. Periodos extendidos entre cambios.
Control de depósitos y el desgaste. Prolonga la vida útil del motor.
Evita formación y acumulación de
Elevada detergencia.
depósitos.
Elevada dispersión. Evita el bloqueo del filtro.
Mayor absorción de hollín. Menor espesamiento y corrosión.
Inhibido contra la corrosión. Protege los cojinetes de la corrosión.
Menos rotura de polímeros por
Estabilidad a los esfuerzos de corte.
cizallamiento.
Mantiene su viscosidad en altas
Alto índice de viscosidad natural del básico.
temperaturas.
Bajo punto de fluidez. Superior lubricación durante el arranque.
Bajo punto de bombeo. Facilita el arranque en bajas temperaturas.
Alivia el trabajo del motor de arranque y
Mejora las condiciones de encendido.
batería.
Menor volatilidad. Menor consumo de aceite.
No reseca los retenes, manteniéndolos
Mayor compatibilidad con sellos.
flexibles.
Reduce la contaminación al medio
Cumple con normas ambientales.
ambiente.
Un solo producto para varios tipos de
Reduce inversión en inventario.
motores.
Óptima lubricación en toda condición. Ahorra combustible y energía.
Prolonga los intervalos entre reparaciones. Baja los costos operacionales.
Especificaciones Típicas Grado de Viscosidad SAE
5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Clasificación API SL SL/CI-4 SL/CI-4 SL/CI-4
Gravedad API a 15 ºC 31.0 28.1 28.0 27.0
Viscosidad cSt a 40 ºC 60.0 79.5 113.0 157.0
Viscosidad cSt a 100 ºC 10.2 11.69 15.0 18.0
Índice de Viscosidad 160 140 140 127
Viscosidad CCS cP (ºC) * 6170 (-30) 6750 (-25) 6650 (-15) 4200 (-10)
HT/HS (ASTM D-4683) 3.3 3.4 4.22 5.0
Punto de Inflamación, °C 204º C (400º F) 221º C (430º F) 221º C (430º F) 227º C (440º F)
Punto de Fluidez (Máx.) -37º C (-35º -33º C (-27º -29º C (-20º -26º C (-15º F)
F) F) F)
Prueba de filtro (GM EOFS) Pasa Pasa Pasa Pasa
Prueba de Espuma (ASTM D- Pasa Pasa Pasa Pasa
892)
Cenizas Sulfatadas, (% peso ) .90% 1.40% 1.40% 1.40%
Calcio, (% peso) .195 .295 .295 .295
Fósforo, (% peso) .070 .1167 .1167 .117
Zinc, (% peso) .083 .127 .135 .135
TBN (ASTM D-2896) 8 11 11 11
*Viscosímetro rotatorio tipo Simulador de cigüeñal frio (CCS).
52
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Guía para El Cálculo de Sistemas de Lubricación de Motores de Combustión Interna

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GUÍA PARA EL CÁLCULO DE SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE MOTORES DE

Method · June 2022

Jose Ramón Soca Cabrera

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA CHAPINGO

ASIGNATURA: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GUÍA PARA EL CÁLCULO DE SISTEMAS DE

Chapingo, México, 2022

8. CÁLCULO DEL COJINETE DE BIELA SEGÚN LA TEORÍA

8.5 Metodología para el diseño de cojinetes de biela 33

Los cojinetes de deslizamiento del cigüeñal trabajan sometidos a cargas y

La fiabilidad de los cojinetes depende de los siguientes factores:

• Rigidez de la manivela o codo del cigüeñal, de los apoyos en la bancada

Para disminuir la fricción y el desgaste de los muñones de apoyo y los cojinetes

Cuando las piezas conjugadas se deforman varía también la presión

1. ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El diseño del sistema de lubricación del motor comienza a partir de la definición

En este trabajo, para la composición del esquema de lubricación fundamental es

Figura 2. Estructura de un sistema de lubricación mixto: 1- Cárter del motor (bandeja); 2-

Figura 3. Esquema del sistema de lubricación: 1- Radiador de aceite; 2- Llave de paso

2. CÁLCULO DE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN O ACEITE

El cálculo se realiza para el régimen de potencia nominal.

A) DE ENGRANAJES EXTERNOS B) DE ENGRANAJES INTERNOS

C) DE PALETAS D) DE PALETAS DE CAUDAL VARIABLE

E) DE ENGRANAJES INTERNOS TIPO OZ F) DE RODETES O ROTORES

En la página web Daconsa se pueden consultar las especificaciones principales

Para el cálculo de la bomba de aceite tipo engranajes externos se recomienda la

a) La capacidad total del sistema de lubricación se determina por la ecuación

b) El gasto volumétrico de aceite se calcula por la ecuación:

c) La cantidad de calor transferida al aceite en la unidad de tiempo se calcula:

𝑄𝑎𝑐 = 𝑞𝑎𝑐 ∙ 𝑄𝑡 ; (3)

d) La Cantidad de calor por unidad de tiempo introducido al motor producto de la

• Para gasolinas: 𝐻𝑢 = 44000 kJ/kg;

3. GASTO REAL DE ACEITE EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El Gasto real de aceite se determina por la ecuación:

4. EL GASTO TEÓRICO DE ACEITE

El gasto o caudal teórico se calcula por la ecuación:

5. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD TANGENCIAL 𝑽𝒕

De datos estadísticos se selecciona el módulo, m y la cantidad de dientes de los

Los valores de los módulos se normalizan siguiendo el siguiente criterio:

Con los valores seleccionados de m y z se calcula la velocidad tangencial en la

Si la selección del módulo m y la cantidad de dientes z es correcta, entonces:

En caso de que no se cumpla la condición de la ecuación (10) se deben tomar

6. DIMENSIONES GEOMÉTRICAS DE LOS ENGRANAJES

Los parámetros principales de un engranaje de dientes rectos se muestran en la

Figura 5 Parámetros geométricos principales de un engrane.

a. Diámetro de la circunferencia primitiva, 𝐷𝑝

c. Anchura de cara del diente, 𝑏

7. CONSUMO DE POTENCIA DE LA BOMBA

La potencia que consume la bomba de aceite se calcula:

Sobre la base de la potencia utilizada en la propulsión de la bomba y la velocidad

8. CÁLCULO DEL COJINETE DE BIELA SEGÚN LA TEORÍA

8.1 Metodología general.

El espesor mínimo de la película es función (depende) de la carga normal que se

Figura 6. Esquema característico de una lubricación hidrodinámica. W – carga sobre el eje, 𝑢𝑏

En general, en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas, de manera

La estructura de un cojinete de biela o de bancada tiene la forma y composición

Figura 7. Forma y composición de los cojinetes de los motores.

Las características de cada capa y proceso es el siguiente:

1. Se utiliza cinta de acero de bajo carbono en la cual se aplica la aleación de

2. Las aleaciones de cobre-plomo sinterizadas son similares en la composición

3. Para lograr el depósito de babbit a la de cobre-plomo, es necesario incluir una