FRENO DE AIRE COMPRIMIDO Y FRENO MOTOR Examen de Suficiencia Profesional R.N 059-2011-D-FATEC
MONOGRAFA
PRESENTADO POR: JAIME CHUMBIRAYCO SALVATIERRA
PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE LICENCIADO EN EDUCACIN ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ
La Cantuta, Marzo del 2011
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Mg. ALEJANDRO ESPINOZA DEXTRE PRESIDENTE
Lic. Carlos SOTELO YATACO SECRETARIO
Lic. Pedro Elas VENTO CUENCA VOCAL
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DEDICATORIA
Este trabajo est realizado primordialmente agradeciendo a Dios, a mi Madre que est en el cielo, a mi Padre y hermanas por ser quienes impulsan mi vida para ser una persona de bien.
4 NDICE
DEDICATORIA NDICE INTRODUCCIN
CAPITULO I ................................................................................................... 9 TEORIA GENERAL ....................................................................................... 9
1.1. LA ENERGA CALORFICA ................................................................. 9 1.2. ENERGA DE MOVIMIENTO ............................................................... 9 1.3. ROZAMIENTO ..................................................................................... 10 1.4. ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS ..................................... 12 1.5. FRICCIN ........................................................................................... 13 1.6. INERCIA .............................................................................................. 14 1.6. 1. Principios de inercia .................................................................. 15 1.7. ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS........................ 15 1.8. ACCIN Y REACCIN ........................................................................ 16 1.9. ADHERENCIA ..................................................................................... 17 1.10. PRINCIPIOS DE PALANCA ................................................................ 17 1.11. PRINCIPIOS DE PRESIN NEUMTICA ........................................... 19 1.11.1. La teora cintica de los gases .............................................. 19 1.11.2. La Ley de Boyle-Mariotte (o Ley de Boyle) ........................... 21 1.11.3. La ley de Charles y Gay Lussac ........................................ 21 1.12. ASPECTOS TRMICOS ..................................................................... 22 1.13. TIEMPOS DE REACCIN ................................................................... 23 1.14. LEY DE BLAS PASCAL ....................................................................... 24 1.15. LEY DE ARQUIMIDES ........................................................................ 26 1.16. HUMECTANTE .................................................................................... 26 1.17. ACCION DE LOS FRENOS ................................................................. 27 5 CAPITULO II .................................................................................................. 28 ACCIONAMIENTO Y TIPOS DE LOS FRENOS DE AIRE ............................ 28
2.1. DISPOSITIVO DE MANDO .................................................................. 28 2.2. DISPOSITIVO DE TRANSMISIN ...................................................... 28 2.3. DISPOSITIVO DE FRENO .................................................................. 28 2.4. TIPOS .................................................................................................. 29 2.5. ASPECTOS DE FRENADO ................................................................. 29 2.5.1. Frenado de servicio ................................................................... 29 2.5.2. Frenado de estacionamiento ..................................................... 30 2.5.3. Frenado de emergencia ............................................................ 30
CAPITULO III ................................................................................................. 31 CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE FRENOS EN UN VEHCULO AUTOMOTRIZ ............................................................................................... 31
3.1. POR LA FORMA DE ACCIONAMIENTO ............................................. 31 3.2. FRENOS MECNICOS ....................................................................... 31 3.2.1. Constitucin .............................................................................. 31 3.3. FRENOS HIDRULICOS .................................................................... 33 3.3.1. Constitucin y funcionamiento .................................................. 33 3.4. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE ........................................................ 34 3.5. FRENOS ELCTRICOS ...................................................................... 35
CAPITULO IV ................................................................................................. 36 SISTEMA DE FRENOS DE AIRE .................................................................. 36
4.1. GENERALIDADES .............................................................................. 36 4.2. SISTEMA DE ALIMENTACIN ........................................................... 38 4.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN CON SECADOR DE AIRE ................ 39 6 4.4. SISTEMA DE OPERACIN ................................................................. 40 4.4.1. Freno de servicio ....................................................................... 40 4.4.2. Freno de estacionamiento ......................................................... 40 4.4.3. Circuito de freno de remolque ................................................... 42 4.4.4. Equipos de freno ....................................................................... 42
CAPITULO V .................................................................................................. 43 PARTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE .......................................... 43
5.1. COMPRESOR DE AIRE ...................................................................... 43 5.2. GOBERNADOR DEL COMPRESOR DE AIRE ................................... 45 5.3. FILTROS DE AIRE .............................................................................. 46 5.4. DISPOSITIVOS DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR DE ALCOHOL (C) ................................................................................ 47 5.5. EVAPORADOR DE AIRE .................................................................... 48 5.6. DEPSITO DE AIRE ........................................................................... 48 5.6.1. Drenaje del depsito de aire ..................................................... 49 5.7. VLVULA DE SEGURIDAD ................................................................ 50 5.8. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS ....................................... 51 5.9. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES ......................................... 52 5.10. VLVULA DE FRENO ........................................................................ 53 5.11. VLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE ........................................... 55 5.12. VLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE ........................................... 56
CAPITULO VI ................................................................................................. 58 FUNCIONAMIENTO ...................................................................................... 58
6.1. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS ............................................. 58 6.2. INSTALACIONES HIDRONEUMTICAS DE FRENADO .................... 59 7 6.3. INSTALACIONES EN FUNCIN DE LA CARGA ................................ 60 6.4. INSTALACIONES ELSTICAS POR MUELLES ................................. 61 6.5. VLVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS .................................... 62
CAPITULO VII ................................................................................................ 64 FALLAS Y AVERIAS ..................................................................................... 64
7.1. AVERAS DE LOS FRENOS ............................................................... 64
CAPITULO VIII ............................................................................................... 70 FRENOS DE MOTOR .................................................................................... 70
8.1. GENERALIDADES .............................................................................. 70 8.2. PROCESO ........................................................................................... 70 8.3. VENTAJAS .......................................................................................... 71 8.4. LUGAR DE APLICACIN .................................................................... 71 8.5. TIPOS .................................................................................................. 73 8.5.1. Electrodinmicos ....................................................................... 73 8.5.2. Hidrulicos ................................................................................ 74 8.5.3. Funcionamiento ......................................................................... 76 8.5.4. Bajar una pendiente .................................................................. 77 8.5.5. Pavimento resbaloso ................................................................. 78 8.6. MANTENIMIENTO Y SERVICIO ......................................................... 79
En la bsqueda de informacin e investigacin, recopilacin de datos actualizados e innovativos sobre el Sistema de Freno de Aire y Frenos de Motor la mayora de los autores nos dan datos especficos y exactos. Donde no tuve problema para empezar a armar el presente trabajo monogrfico donde no slo se basa en la parte de la investigacin y aplicacin tcnica si no propiamente que se d a luz a la enseanza a los diferentes niveles del sistema educativo de nuestro medio, vale decir en Educacin bsica Regular variante Tcnica y Educacin Tcnica superior Tecnolgica. (I.S.T.)
Hoy en da los actuales cambios educativos y las innovaciones tecnolgicas de vehculos automotrices, exigen al docente de nuestra especialidad una constante preparacin e investigacin del tema a tratar con la finalidad de que las sesiones de aprendizaje sean participativas, productivas y amenas.
En el presente trabajo monogrfico tratar sobre el Sistema de Frenos de Aire Comprimido y Frenos de Motor, como una ciencia ligada al desarrollo y los avances tecnolgicos concerniente en la neumtica aplicada para los vehculos.
La aparicin del Sistema de Frenos de Aire y Frenos de Motor ha evolucionado a pasos agigantados en los diferentes en los diferentes Servicios de la Maquinaria pesada, donde hoy en da estn considerados como Vehculos de transporte pesado.
9 CAPITULO I TEORIA GENERAL
1.1. LA ENERGA CALORFICA El calor es otra de las formas de energa, es importante distinguir entre el calor y la temperatura. El calor es el valor de una cantidad en la cual la temperatura es un estado o condicin. (Fig. 1)
Fig.1
1.2. ENERGA DE MOVIMIENTO.- Un objeto en movimiento tiene energa que se llama energa cintica: La energa cintica de un cuerpo es una energa que surge en el fenmeno del movimiento. Est definida como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de una masa dada desde el reposo hasta la velocidad que posee.. 1
(1) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 616. 10 Una vez conseguida esta energa durante la aceleracin, el cuerpo mantiene su energa cintica salvo que cambie su rapidez o su masa. Para que el cuerpo regrese a su estado de reposo se requiere un trabajo negativo de la misma magnitud que su energa cintica. (Fig. 2)
Fig. 2
1.3. ROZAMIENTO El rozamiento es la resistencia al movimiento entre dos objetos en contacto mutuo. Hay tres tipos de rozamiento: seco, graso y viscoso. 2
Generalmente, en relacin con los frenos, slo nos interesa el rozamiento seco, si bien, algunas veces, tenemos que considerar el rozamiento graso si los forros de los frenos estn engrasados o untados de aceite. El rozamiento vara de acuerdo con la presin aplicada entre las superficies deslizantes, con la aspereza de dichas superficies y con el material que las constituye. Supongamos, por ejemplo, que una plataforma y su carga pesan 110 libras (lbs) o 50 kilogramos (Kg) y que
(2) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 617. 11 es necesario aplicar una fuerza o tiro de 55 libras o 25 kilogramos, para arrastrar la plataforma a lo largo del suelo (Fig. 1). Si ahora reducimos la carga de modo que la plataforma con la carga solamente pese 11 libras o 5 kilogramos, veremos que solo es necesario un tiro o fuerza de 5,5 libras o 2,5 kilogramos para arrastrarla o deslizarla a lo largo del suelo. El rozamiento vara con la carga.
(Fig. 3)
Supongamos ahora que hemos alisado el suelo y la parte deslizante de la plataforma con papel lija. Veremos que se requiere un tiro o esfuerzo menor para desplazar la plataforma sobre el suelo. El rozamiento vara con la aspereza o rugosidad de las superficies.
El rozamiento vara tambin con el tipo de material. Por ejemplo, el arrastre de una bala de caucho de 110 libras (50 Kg) a lo largo de un suelo de hormign podr requerir un esfuerzo de traccin de 66 libras o 30 kilogramos. Pero el arrastre de un bloque de hielo de 110 libras o 50 kilogramos a lo largo del mismo suelo podr requerir un tiro o esfuerzo de slo 2,2 libras o 1 kilogramo. El rozamiento partiendo del estado de reposo es mayor que el rozamiento una vez alcanzado el movimiento. 3
(3) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 616. 12
En el ejemplo representado, son necesarios dos hombres para vencer el rozamiento esttico, pero hasta uno para vencer el rozamiento cintico, o sea, despus que el cuerpo ha iniciado el movimiento. (Fig. 4)
Fig. 4
1.4. ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS
Se requiere ms fuerza para poner un objeto en movimiento que para mantenerlo en l. 4
En el ejemplo representado son necesarios dos hombres para empezar a mover un cuerpo, pero una vez iniciado el movimiento, un hombre solo puede continuar el desplazamiento. O sea, el rozamiento de un cuerpo es mayor en reposo que en movimiento. (Fig. 5)
Fig. 5
(4) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 619. 13 Los ingenieros se suelen referir a ambas clases de rozamiento denominndolos rozamiento esttico y rozamiento cintico. La palabra "esttico" significa en reposo. La palabra "cintico" significa en movimiento. El rozamiento esttico es el existente en reposo y el rozamiento cintico es el existente en movimiento. . 5
(Fig. 6)
1.5. FRICCIN
Se define a la friccin como una fuerza resistente que acta sobre un cuerpo, que impide o retarda el deslizamiento de este respecto a otro o en la superficie que este en contacto. Esta fuerza es siempre tangencial a la superficie en los puntos de contacto con el cuerpo, y tiene un sentido tal que se opone al movimiento posible o existente del cuerpo respecto a esos puntos. 6
Por otra parte estas fuerzas de friccin estn limitadas en magnitud y no impedirn el movimiento si se aplican fuerzas lo suficientemente grandes.
(5) TOBOLT (1990) Automotrix. EE.UU. P.171 (6) TOBOLT (1990) Automotrix. EE.UU. P. 172. 14 La fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamao de la superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero s depende de cul sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen y si es ms o menos rugosa. (Fig. 7)
Fig.7
1.6. INERCIA Es la propiedad de los cuerpos que hace que stos tiendan a conservar su estado de reposo o de movimiento. La inercia es una propiedad mensurable. Su medida se llama masa.
En fsica, la inercia es la propiedad de los cuerpos de resistirse al cambio del movimiento, es decir, es la resistencia al efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos. Como consecuencia, un cuerpo 15 conserva su estado de reposo o movimiento uniforme en lnea recta si no hay una fuerza actuando sobre l. 7
En resumen, la inercia es la resistencia que opone la materia al modificar su estado de reposo o movimiento. En fsica se dice que un sistema tiene ms inercia cuando resulta ms difcil lograr un cambio en el estado fsico del mismo. Los dos usos ms frecuentes en fsica son la inercia mecnica y la inercia trmica.
1.6. 1. Principios de inercia El principio de la inercia, una de las leyes fundamentales de la mecnica, se puede enunciar como sigue: todo cuerpo es incapaz de ponerse en movimiento por s mismo o, estando en movimiento, de modificar la velocidad o la direccin de este movimiento sin intervencin de una causa que llamaremos Fuerza.
Una fuerza es toda accin susceptible de producir un movimiento o bien de modificarlo, y puede ser motriz o resistente.
1.7. ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS En los sistemas de frenado de los vehculos se hace uso del rozamiento o friccin. El rozamiento entre los tambores o los discos de los frenos y las zapatas desacelera o para el vehculo. Este rozamiento desacelera la rotacin de las ruedas y el rozamiento entre los neumticos y el pavimento desacelera a su vez el movimiento del vehculo. Se observa que lo que hace parar el vehculo es el rozamiento entre los neumticos y el pavimento. Siendo ste el caso, se podra
(7) GUADILLA (1968) Propulsin de Automviles. Espaa. P. 33. 16 parar ms rpidamente el coche si las ruedas estuviesen bloqueadas de modo que los neumticos patinasen sobre el pavimento? La respuesta es negativa. Si se aplican los frenos tan fuertemente que inmovilizan las ruedas entonces el rozamiento entre los neumticos y la calzada es cintica (porque los neumticos patinan sobre la calzada). Cuando los frenos se aplican con una fuerza algo menor, de modo que las ruedas puedan continuar girando, el rozamiento que tiene lugar entre los neumticos y la calzada es esttico. La superficie del neumtico no patina sobre el pavimento sino que rueda sobre l. Puesto que esto produce rozamiento esttico entre el pavimento y los neumticos, el efecto del freno es considerablemente mayor. El coche parar ms rpidamente si se aplican los frenos con la fuerza justa para obtener el mximo rozamiento esttico entre los neumticos y la calzada. Si se aplican los frenos ms fuertemente, quedan las ruedas bloqueadas, o sea inmovilizadas, los neumticos patinan y se origina un rozamiento cintico menor. En el vehculo automvil, la fuerza motriz es producida por el motor o, por una pendiente descendente o por el empuje del aire o las fuerzas resistentes normales son debidas a la resistencia al rodamiento, o una pendiente ascendente, o la resistencia del aire y a la resistencia interna del vehculo, especialmente del motor.
1.8. ACCIN Y REACCIN Cualquier fuerza motriz o de resistencia nicamente puede tener accin sobre el movimiento del vehculo cuando se puede desarrollar una reaccin al contacto de los neumticos sobre el suelo; es decir, cuando el conjunto neumticos y firme de la calzada puede ofrecer una adherencia suficiente. Slo la resistencia del aire y la accin del viento son excepcin de esta regla.
17 1.9. ADHERENCIA Consideremos un cuerpo de peso P en contacto con una superficie plana, con un plano horizontal. Este cuerpo est en equilibrio bajo la accin de su peso y de la resultante N de la reaccin del plano. Apliquemos una fuerza horizontal F que corta a la vertical del centro de gravedad. La experiencia muestra que el cuerpo permanece inmvil en tanto F no exceda de cierto valor. (Fig. 8)
Fig. 8 Se empuja contra el piso se crea el calor por la friccin entre dos superficies.
1.10. PRINCIPIOS DE PALANCA La palanca es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el objetivo es multiplicar la fuerza, pero eso implica poca altura de reaccin y son utilizados en el Sistema de Frenos. La siguiente Fig. Se muestra como trabaja una palanca. El peso de 100 Lbs descansa en el extremo izquierdo de la palanca de 2 pies de su punto de apoyo o pivote. Esto crea un momento de giro o par en el sentido en el sentido contrario a las manecillas del reloj alrededor del 18 pivote igual a 100lbs por pies o sea 200 pies lbs. Para compensar esto y levantar el peso y levantar el peso, se necesita un momento de giro de 200 pies lbs en el sentido de las manecillas del reloj. As se necesita una fuerza en el extremo derecho de la palanca, a cuatro pies del punto de apoyo y igual a 200 pies-lbs dividido entre 4 pies del punto de apoyo o sea 50 lbs. (Fig. 9)
Fig. 9
Otra forma de aplicacin es relacionarlo con el pedal de freno, en la siguiente figura se muestra el sistema de freno hidrulico. El pedal de freno se conecta en forma mecnica a un cilindro maestro simplificado. El cilindro maestro est conectado hidrulicamente con los cilindros A y B mediante los tubos de freno. Los cilindros A y B corresponden a un cilindro de rueda de freno de tambor y al cilindro de freno de disco. 8
En la prctica los tubos de freno son de acero con mangueras de hule reforzados. Si se aplica la fuerza suficiente sobre el pedal de freno para crear una presin de 150 psi en el cilindro maestro, esa
(8) CHACON (1993) Manual de Reparacin de sistema de Frenos. TOM I. Espaa. P. 8. 19 presin se transmite por igual en todas direcciones a travs del sistema. (Fig. 10)
Fig.10 Presin en un sistema hidrulico cerrado.
1.11. PRINCIPIOS DE PRESIN NEUMTICA 1.11.1. La teora cintica de los gases Es una teora fsica que explica el comportamiento y propiedades macroscpicas de los gases a partir de una descripcin estadstica de los procesos moleculares 20 microscpicos. La teora cintica se desarroll con base en los estudios de fsicos como Ludwig Boltzmann y James Clerk Maxwell a finales del siglo XIX. Los principios fundamentales de la teora cintica son los siguientes: El nmero de molculas es grande y la separacin media entre ellas es grande comparada con sus dimensiones. Por lo tanto ocupan un volumen despreciable en comparacin con el volumen del envase y se consideran masas puntuales. Las molculas obedecen las leyes de Newton, pero individualmente se mueven en forma aleatoria, con diferentes velocidades cada una, pero con una velocidad promedio que no cambia con el tiempo. Las molculas realizan choques elsticos entre s, por lo tanto se conserva tanto el momento lineal como la energa cintica de las molculas. Las fuerzas entre molculas son despreciables, excepto durante el choque. Se considera que las fuerzas elctricas o nucleares entre las molculas son de corto alcance, por lo tanto solo se consideran las fuerzas impulsivas que surgen durante el choque. El gas es considerado puro, es decir todas las molculas son idnticas. El gas se encuentra en equilibrio trmico con las paredes del envase. Estos postulados describen el comportamiento de un gas ideal. Los gases reales se aproximan a este comportamiento ideal en condiciones de baja densidad y temperatura.
21 1.11.2. La Ley de Boyle-Mariotte (o Ley de Boyle) Formulada por Robert Boyle y Edme Mariotte, es una de las leyes de los gases ideales que relaciona el volumen y la presin de una cierta cantidad de gas mantenida a temperatura constante. La ley dice que el volumen es inversamente proporcional a la presin:
donde es constante si la temperatura y la masa del gas permanecen constantes. Cuando aumenta la presin, el volumen disminuye, mientras que si la presin disminuye el volumen aumenta. No es necesario conocer el valor exacto de la constante k para poder hacer uso de la ley: si consideramos las dos situaciones de la figura, manteniendo constante la cantidad de gas y la temperatura, deber cumplirse la relacin:
donde: = Presin inicial = Presin final = Volumen inicial = Volumen final
1.11.3. La ley de Charles y Gay Lussac.- La Ley de Charles y Gay-Lussac, o simplemente Ley de Charles, es una de las leyes de los gases ideales. Relaciona el volumen y la temperatura de una cierta cantidad de gas ideal, mantenido a una presin constante, mediante una constante de 22 proporcionalidad directa. En esta ley, Charles dice que para una cierta cantidad de gas a una presin constante, al aumentar la temperatura, el volumen del gas aumenta y al disminuir la temperatura el volumen del gas disminuye. Esto se debe a que la "temperatura" est directamente relacionada con la energa cintica (debida al movimiento) de las molculas del gas. As que, para cierta cantidad de gas a una presin dada, a mayor velocidad de las molculas (temperatura), mayor volumen del gas. La ley fue publicada primero por Louis Joseph Gay-Lussac en 1802, pero haca referencia al trabajo no publicado de Jacques Charles, de alrededor de 1787, lo que condujo a que la ley sea usualmente atribuida a Charles. La relacin haba sido anticipada anteriormente en los trabajos de Guillaume Amontons en 1702. Por otro lado, Gay-Lussac relacion la presin y la temperatura como magnitudes directamente proporcionales en la llamada "La segunda ley de Gay-Lussac".
1.12. ASPECTOS TRMICOS Un freno a friccin es esencialmente un dispositivo que absorbe la energa transformndola en calor a razn de 1 kilocalora (kcal) por 4180 joules. Los materiales que constituyen los frenos, las balatas o asbesto son muy malos conductores del calor y el calentamiento slo afecta a una pequea capa de la balata en la cual la temperatura puede aumentar rpidamente con peligro de "Chamuscado" superficial; prcticamente despus de un golpe de freno, el 95 a 99 % del calor producido es acumulado en el tambor o en el disco. Tales cantidades de calor deben de ser evacuados tan rpidamente como sea posible a fin de que en las frenadas ulteriores el 23 disco o el tambor puedan absorber el calor que reciben sin que aumente peligrosamente su temperatura. (Fig. 11)
Fig.11 Zonas de friccin generacin de calor Frenos de Tambor y frenos de Disco
1.13. TIEMPOS DE REACCIN El tiempo de reaccin del conductor es el transcurrido entre el momento en que se percibe la necesidad de frenar y el momento en que comienza a actuar sobre el pedal.
De ensayos efectuados en Estados Unidos de Amrica con 1000 conductores en condiciones normales de conduccin, han dado los siguientes resultados:
24 Edad Tiempo de reaccin en segundos menos de 20 aos 0.58 de 20 a 29 aos 0.58 de 30 a 39 aos 0.58 0.58 de 40 a 49 aos 0.60 0.60 de 60 aos o ms 0.63 0.63
Se puede admitir, como promedio que el tiempo de reaccin de un conductor atento es del orden de 0.6 segundos, sin embargo no es raro constatar que este tiempo muerto alcanza 0.75 segundos en estado de atencin difusa del conductor.
Por otra parte, de los ensayos efectuados por la firma Bosch se desprenden las conclusiones siguientes relativas a un conductor de aptitudes normales. . 9
Para un conductor advertido de la presencia de un obstculo y que se apresta a frenar 0.6 segundos a 0.8 segundos. Para un conductor atento a 0.7 a 0.9 segundos. Para un conductor distrado por la conversacin, una maniobra, etc. 1 a 1.1 segundos. Para un conductor desatento 1.4 a 1.8 segundos.
1.14. LEY DE BLAS PASCAL La Ley de pascal es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el objetivo es multiplicar la fuerza, pero eso implica poca altura
(9) Bosch (2004) Sistema de Frenos, Instruccin Tcnica. Brasil. P. 32. 25 de reaccin. Una forma de aplicacin es el principio de mbolos comunicados entre ellos. Una aplicacin de este principio es la gata hidrulica o la prensa hidrulica, ya que el principal problema era como mantener la presin aplicada al mbolo sin que este se devolviere. Braham ide un sistema por medio del cual se mantiene la presin aplicada al mbolo y agreg una vlvula de alivio para devolver el pistn. (Fig. 12)
Fig.12 26 1.15. LEY DE ARQUIMIDES Al referirnos a fluidos hidrulicos lo haremos expresamente en lo referente a los lquidos de frenos. Un lquido de freno es utilizado para transmitir la presin ejercida desde el pedal de freno hacia las balatas o pastillas, tanto en el sistema de tambor o disco respectivamente. La presin que se ejerce en el pedal se potencia mediante un sistema de diafragma en el Booster (Servofreno) que transmite esta presin a un cilindro maestro. Este cilindro se encarga a su vez de distribuir la presin a las balatas o pastillas mediante el lquido de frenos, las balatas transforman la presin en trabajo, friccionando el tambor o el disco, dependiendo del caso.
1.16. HUMECTANTE
Si se deja un vaso con lquido de frenos por ejemplo DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de algunas horas este se habr rebalsado. Esto es una potencial falla en freno.
La explicacin a este fenmeno es que el glicol (un derivado del alcohol) absorbe agua.
Un humectante es bsicamente una sustancia que promueve la retencin de agua. El vaso se rebals porque el lquido absorbi la humedad ambiental incrementando as su volumen. De hecho el 95% de las fallas de los sistemas de freno se deben a absorcin de humedad. . 10
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo ms probable es que el lquido de freno se haya contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa del depsito est abierta.
(10) Chacon (1993) Manual de Reparacin de sistema de Frenos. Espaa.pag. 14 27 Tambin los lquidos de freno "baratos" son ms higroscpicos.
1.17. ACCION DE LOS FRENOS Un sistema tpico de frenos consta de dos partes esenciales: el cilindro principal con el pedal de freno, y el mecanismo de frenado de rueda. Las otras partes son los tubos de conexin, o lneas de freno, as como los dispositivos de sustentacin o de soporte. La accin del frenado se inicia en el pedal de freno. Cuando dicho pedal es presionado hacia abajo, el fluido o aire comprimido es enviado desde el cilindro principal a las ruedas, donde presiona las zapatas o patines de freno contra los tambores o discos rotativos. El rozamiento entre las zapatas o patines fijos y los tambores o discos rotativos decelera a stos y los inmoviliza y simultneamente decelera o para las ruedas giratorias, las cuales, a su vez, deceleran o paran al coche. Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicacin de un esfuerzo ejercido a expensas de una fuente de energa. El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisin y del freno propiamente dicho. (Fig. 13)
Fig.13 28 CAPITULO II ACCIONAMIENTO Y TIPOS DE LOS FRENOS DE AIRE
2.1. DISPOSITIVO DE MANDO Es el rgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta en accin del dispositivo de frenado; suministra a la transmisin la energa necesaria para frenar o controlar esta energa. El mando puede ser accionado: Por el conductor; mediante el pedal o a mano. Sin intervencin directa del conductor. Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehculo tractor. Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque. Por traccin: tensin de un cable entre un remolque y el vehculo tractor.
2.2. DISPOSITIVO DE TRANSMISIN Es la unin de los elementos comprendidos entre el mando y el freno, acoplndolos de una manera funcional. La transmisin puede ser mecnica, hidrulica, elctrica o combinada.
2.3. DISPOSITIVO DE FRENO Es el rgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehculo. Y sus principios de accionamiento pueden ser:
A friccin: Cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos piezas solidarias, una parte fija al vehculo y otra pieza unida a la rueda o a un conjunto de ruedas. 29 Elctrico: Cuando las fuerzas se originan por accin electromagntica entre dos elementos en movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al vehculo. A fluido: Cuando las fuerzas se desarrollan por la accin de un fluido que se encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que no se tocan, y que pertenecen los dos al vehculo. Motor: Cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia interna del motor. Aerodinmica: Cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al aire.
Nota: 1. Los frenos elctricos, a fluido y motor se suelen denominar retardador, y solo pueden actuar cuando el vehculo est en movimiento. 2. Son de friccin el freno de tambor, el freno de disco y el freno de polea.
2.4. TIPOS: Todo vehculo tiene instalado dos o ms sistemas de frenos para: a) Mejorar la eficiencia del frenado. b) Por seguridad si falla el principal. c) Para el estacionamiento.
2.5. ASPECTOS DE FRENADO 2.5.1. Frenado de servicio El frenado de servicio debe permitir el control del movimiento del vehculo y pararlo de manera segura, rpida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad de 30 carga y ascendente o descendente sobre la pendiente en que el vehculo se encuentra.
2.5.2. Frenado de estacionamiento El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un vehculo inmvil sobre una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor.
2.5.3. Frenado de emergencia El frenado de emergencia debe parar el vehculo en todo momento dentro del lmite de una distancia razonable, y principalmente en el caso de fallo del dispositivo de servicio. Nota: la existencia de estos tres aspectos del frenado no implica que el vehculo deba estar provisto de tres dispositivos de frenado distinto. En ciertas condiciones, el frenado de emergencia puede obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de servicio o por el dispositivo de frenado de estacionamiento.
31 CAPITULO III CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE FRENOS EN UN VEHCULO AUTOMOTRIZ
3.1. POR LA FORMA DE ACCIONAMIENTO Se clasifican en: Frenos Mecnicos. Frenos Hidrulicos. Frenos Neumticos. Frenos Elctricos.
3.2. FRENOS MECNICOS En el sistema de freno mecnico, la fuerza aplicada al pedal se transmite a los patines de freno de las diversas ruedas, por medio de varillas o cables (piolas), logrando de esta forma abrirlas y, mediante las balatas de stas, trabar los tambores de las ruedas. Antiguamente, el sistema de frenos mecnicos era el ms utilizado, pero debido a que los vehculos actuales desarrollan velocidades mayores y principalmente la dificultad de mantener una presin pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por frenos hidrulicos o freno neumticos.
3.2.1. Constitucin Bsicamente estn constituidos por los siguientes elementos: 1. Pedal de freno. 2. Varillas. 3. Eje transversal. 4. Palanca de levas. 5. Palanca de freno de mano. 32 6. Leva de accionamiento de patines de freno. 7. Patines de freno. 8. Tambor. (Ver fig. 14)
Fig.14
1. Pedal de freno. 2. Varillas. 3. Eje transversal. 4. Palancas de levas. 5. Palancas de mano de freno. 6. Leva de accionamiento de zapatas. 7. Patines de freno o Zapatas. 8. Tambor.
33 3.3. FRENOS HIDRULICOS: 3.3.1. Constitucin y funcionamiento Los elementos constitutivos del sistema de freno hidrulicos son: 1. Pedal de freno. 2. Bomba de freno. 3. Caeras y flexibles. 4. Cilindros de ruedas. 5. Conjunto de patines de freno. 6. Tambor de freno. En el sistema de freno hidrulico, el desplazamiento de los patines de freno, para apoyarse contra los tambores, se obtiene mediante la presin transmitida por una columna de lquido. Al accionar el pedal de freno acta la bomba de freno que enva lquido a presin por las caeras de freno, hasta los cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro son desplazados hacia fuera, presionando a los patines y balatas de frenado contra la superficie de trabajo del tambor de freno. Al soltar el pedal de baja la presin del lquido; los resortes de retraccin de los patines retirndose estas del tambor hacindola volver a su posicin inicial, regresando el lquido del cilindro hacia la bomba. Con el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los automviles y vehculos ms pesados traen incorporado al sistema de freno hidrulico un dispositivo de ayuda accionado por vaco que se le conoce como servofrenos. (Fig. 15)
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Fig.15 3.4. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE En los dispositivos de frenado con transmisin neumtica, la energa auxiliar, constituida por el aire comprimido, substituye a la energa muscular del conductor; en un dispositivo tal, la accin directa del conductor sobre los frenos no existe. Los elementos constitutivos del sistema de freno neumtico son: 1. Compresor. 2. Filtro de aire. 3. Filtro y regulador del aire. 4. Estanque acumulador. 5. Vlvula accionada por pedal. 6. Pulmones. 7. Vlvulas de purga. 8. Conector de alimentacin al carro.
35 3.5. FRENOS ELCTRICOS El freno de transmisin elctrica no difiere del freno de tambor descrito ms que por el mtodo empleado para la aplicacin de los patines contra el tambor y para dosificar esta aplicacin. El mando del dispositivo lo realiza por un controlador destinado a dosificar la intensidad de la corriente que circula en las bobinas del electroimn.
36 CAPITULO IV SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
4.1. GENERALIDADES
El aire comprimido es una forma de energa y por tanto, capaz de producir trabajo. . 11
La circunstancia de poder ser almacenado dentro de tanques o depsitos bien cerrados, para su uso en el momento deseado, lo hace muy conveniente en ciertas aplicaciones. En los camiones grandes que hacen el transporte por carretera se utilizan los frenos neumticos.
Para los vehculos grandes, el mando hidrulico o mecnico de los frenos requiere gran fuerza de aplicacin. El servo de vaco.. 12
Que combinado con los frenos hidrulicos, es una solucin; pero tambin se usa el aire comprimido, trabajando a unos 88 a 147 P.S.I. de presin. El esquema de instalacin de mando de los frenos por aire comprimido est representado en la Fig. 16. Un pequeo compresor de aire, colocado a un costado del motor y movido por una correa o por una cadena cubierta, aspira a travs de un filtro, lo comprime y lo enva a uno o dos depsitos, donde se almacena. Una vlvula reguladora de presin se abre cuando esta pasa de los 10 bar de presin y permite que escape al exterior el exceso de aire. El pedal del freno mueve la corredera de la vlvula de freno: cuando aquel se pisa, la corredera deja
(11) SCHWOCH (1978) Manual Prctico del Automvil. Espaa. P. 161. (12) THIESSEN (1996) Manual Tcnico Automotriz. Mxico. Tom III. P. 706. 37 pasar el aire comprimido a las tuberas que lo conducen hasta los cilindros de freno, en los que desplaza el pistn de mando de la palanca que gira la leva separadora de las zapatas. Cuando se levanta el pie del pedal, la corredera de la vlvula de freno corta el paso del aire comprimido y pone en comunicacin las tuberas con el aire libre, con lo que se descargan los cilindros de freno; sus pistones regresan a la posicin de reposo y las levas dejan de apretar las zapatas. Un manmetro doble indica al conductor la presin del aire de los depsitos y cuando frena, indica tambin la presin de trabajo en las tuberas y los cilindros de freno (Fig. 16)
Fig.16
Los frenos de aire utilizan aire comprimido para funcionar y son un medio adecuado y seguro para detener vehculos pesados y grandes, pero deben tener un buen mantenimiento y ser usados de forma correcta. 38 En realidad, los frenos de aire estn compuestos por tres sistemas de frenos: El sistema de frenos de servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de frenos de emergencia. El sistema de frenos de servicio aplica los frenos cuando usted usa el pedal de freno durante la conduccin normal. El sistema de frenos de estacionamiento aplica los frenos de estacionamiento cuando usted usa el control para este tipo de freno. El sistema de frenos de emergencia usa partes de los sistemas de frenos de servicio y de frenos de estacionamiento para detener el vehculo en caso de una falla del sistema de frenos. Asimismo podemos dividir al Sistema de frenos de aire en tres subsistemas principales:
4.2. SISTEMA DE ALIMENTACIN: Se proporciona al sistema de frenos la cantidad de aire comprimido necesaria. La unidad del Sistema de Alimentacin que produce el aire es el compresor (1), el compresor es accionado directamente por la transmisin del motor, y se lubrica y refrigera por el sistema de lubricacin y refrigeracin ordinaria del motor. Mediante la aportacin de anticongelante en el aire comprimido por el compresor, se impide que el agua que hay en el aire pueda congelarse y formar taponamientos de hielo en el sistema. Esto se realiza cuando el sistema anti congelamiento (2) por el cual pasa el aire llevndose consigo por aspiracin el anti congelamiento en forma gaseosa. El aire del comprensor es comprimido luego hacia un depsito primario (4). All se condensa la humedad que hay en el aire para que luego pueda ser evacuada a travs del grifo de vaciado. (Ver fig. 17)
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Fig.17
4.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN CON SECADOR DE AIRE Como alternativa el depsito anti congelamiento del sistema de alimentacin puede ser equipado con un secador de aire (3). Por ste pasa el aire a travs de un producto absorbente que separa la humedad del aire a presin.(Ver fig. 18)
Fig. 18 1.- Compresor 2.- Anticongelante 4.- Depsito primario 1.- Compresor 3.- Secador de aire 4.- Depsito primario 40 4.4. SISTEMA DE OPERACIN El sistema de operacin est dividido en dos circuitos de frenos de servicio, un circuito de freno de estacionamiento y un circuito para freno de remolque.
4.4.1. Freno de servicio El freno de servicio, por razones de seguridad est dividido en dos circuitos, uno para las ruedas delanteras y otro para las ruedas posteriores (1 y 2) los cuales reciben aire a travs de su depsito respectivo (3 y 4). El freno de servicio se aplica a travs de la vlvula del freno de pie (5) que regula ambos circuitos de freno. Si se produce fuga por ejemplo en el circuito de ruedas delanteras, no habr ninguna sobre alimentacin de aire desde el circuito de las ruedas posteriores ya que ambos circuitos est separados mediante una vlvula de proteccin de cuatro vas. El vehculo por lo tanto mantiene su capacidad de frenado a travs del circuito de frenos que mantiene la presin.(Ver fig. 19)
Fig. 19
4.4.2. Freno de estacionamiento El freno de estacionamiento consiste en un freno de resorte accionamiento por aire comprimido. El freno se aplica con la 1.-Ruedas delanteras. 2.- Ruedas posteriores. 3 y 4.- Depsitos de aire. 5.- Vlvula de freno de pie. 41 ayuda de la fuerza del resorte en el cilindro (1) y se desaplica con aire comprimido. Para desaplicar el freno de estacionamiento, la presin en el sistema de aire no debe ser inferior a la presin que es necesaria para comprimir el resorte del cilindro de freno. El freno de estacionamiento recibe el aire desde un depsito propio (2) y el accionamiento tiene lugar por medio del mando manual. (Ver fig. 20)
Fig. 20
Por razones de seguridad de las carretas, los frenos de servicio se dividen en dos circuitos individuales: los circuitos de freno de las ruedas delanteras y los circuitos de freno de las ruedas traseras. Esto significa que si uno de los sistemas de frenos de servicio no funciona, debido por ejemplo a una prdida de aire, an ser posible frenar el vehculo con el otro. Si el vehculo est equipado con ruedas de remolque, los frenos de rueda en el eje de las ruedas traseras. El sistema mecnico, que convierte energa neumtica en movimiento mecnico. Esta transformacin se realiza en los cilindros de freno de las ruedas. 1.-Ruedas posteriores. 2.- Depsito de aire. 3.- Mando manual.
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4.4.3. Circuito de freno de remolque El freno de remolque est constituido por un sistema de dos conductores de accin directa. Con esto entendemos que el vehculo tractor est equipado con un conducto de alimentacin separado (3) que recibe el aire desde el depsito de freno de estacionamiento (1) y de un conducto de maniobra (4) regulado por medio de la vlvula de mando (2). La seal de maniobra para la vlvula de mando se obtiene a travs del freno de servicio del vehculo tractor (5), mando manual para freno de estacionamiento (6) o mando manual de freno para remolque (7). (Ver fig. 21)
Fig. 21
4.4.4. Equipos de freno A una instalacin de frenado por aire comprimido corresponden varios equipos alojados en diversos sitios del vehculo y que estn unidos entre s por una red de conducciones. El sistema de conexiones de los distintos equipos se comprende mejor mediante un esquema de conducciones. 1.- Depsito de aire. 2.- vlvula de 4 vas. 3.- Conductos de alimentacin. 4.- Conductos de alimentacin. 5.- Conexin para el tracto 6.- Mando manual freno de estacionamiento 7.- Mando manual 43 CAPITULO V PARTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
5.1. COMPRESOR DE AIRE El compresor de aire bombea aire a los tanques de almacenamiento de aire (depsitos) y se conecta al motor por medio de engranajes o de una banda en V. El compresor puede ser enfriado por aire o por el sistema de enfriamiento del motor y puede tener su propia provisin de aceite lubricante o estar lubricado con aceite del motor. Si el compresor tiene su propia provisin de aceite, verifique el nivel de aceite antes de manejar. El compresor es el componente productor de aire del sistema de alimentacin. Consta de una bomba de pistones de uno o dos cilindros, impulsada por uno de los piones de la distribucin del motor. (Ver Fig. 22)
Fig. 22
44 Cuando el motor est en funcionamiento, la rotacin del pin de la distribucin se transmite a un cigeal del compresor, que mueve los pistones hacia arriba y hacia abajo. Cuando el pistn desciende, se produce vaci en el cilindro y se abre la vlvula de admisin. El compresor aspira aire hacia dentro del cilindro a travs de una toma de aire por medio de un filtro. Cuando el pistn asciende, se comprime el aire del cilindro y la vlvula se cierra. Cuando el aire del cilindro alcanza una presin predeterminada, la vlvula de salida de la parte superior del cilindro se abre y el aire comprimido sale por la salida del compresor hacia el depsito hmedo, o si no, se dirige al depsito hmedo por medio del secador de aire. Los sistemas de refrigeracin y de lubricacin del compresor refrigeran y lubrican el compresor. (Ver fig. 23)
Fig. 23 45 Los compresores son de simple efecto, es decir que aspiran el aire fresco, a la presin atmosfrica, cuando el pistn desciende del punto muerto superior al punto muerto inferior; despus lo comprime y lo expulsa, mientras que el pistn sube desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Observaciones: 1. Para ciertos compresores, la aspiracin se hace directamente en el tubo de admisin
5.2. GOBERNADOR DEL COMPRESOR DE AIRE El gobernador controla el funcionamiento del compresor de aire cuando ste bombea aire a los tanques de almacenamiento. Cuando la presin del tanque de aire se eleva al nivel de corte (por encima de los 147 P.S.I), el gobernador detiene el compresor para que deje de bombear aire. Cuando la presin del tanque cae hasta la presin de bombeo (por debajo de los 147 P.S.I), el gobernador permite que el compresor comience a bombear aire nuevamente. La finalidad del gobernador o regulador de presin es regular la carga del compresor registrando la presin en el depsito inicial de aire del sistema. El compresor carga el sistema de aire comprimido hasta alcanzar una determinada presin operativa (de 88 a 147 P.S.I.). Cuando se alcanza esta presin, el mecanismo de descarga del compresor recibe una seal neumtica del regulador de presin que hace que se detenga la carga. Cuando la presin de funcionamiento del sistema disminuye en alrededor de 6 bar, desaparece la seal neumtica del regulador de presin y el compresor reinicia la carga.
(Ver fig 24)
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Fig. 24
5.3. FILTROS DE AIRE En el aire aspirado se encuentran materias extraas, que pueden perturbar el correcto funcionamiento de los dems equipos y por ello, requieren ser eliminadas por medio de un filtro de aire. El filtro tiene, al propio tiempo, una conexin para su adaptacin al hinchado de los neumticos. Para tal fin, se suelta una tuerca de las aletas y en su lugar, se fija una conduccin flexible portadora del aire. Antes de empezar esta operacin de hinchado de los neumticos, se debe dar salida al agua condensada, quitando la tuerca de aletas con el motor en marcha. Con el filtro obturado, se abre la vlvula de seguridad, liberando as el acceso al regulador de presin. (Ver fig. 25)
Fig. 25
Cuando la presin del aire es inferior a la presin lmite. Cuando la presin del aire es superior a la presin lmite 47 5.4. DISPOSITIVOS DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR DE ALCOHOL (C). El aire que nos rodea consta de alrededor de 4% de agua. Una parte de ste agua se condensa cuando el aire se comprime en el compresor.
Si el agua de condensacin ingresa al sistema de frenos se puede formar hielo-si la temperatura es inferior a +5C, impedir que el aire llegue a los distintos componentes. En consecuencia, una parte de aire de aspiracin pasa a travs de un depsito de anticongelante, lleno de alcohol hasta los 2/3 de su capacidad. 13
Cuando el compresor carga, se crea vaco en el depsito de anticongelante (1), que hace que aspire aire a travs de una toma de aire (2) en el alojamiento del depsito. Despus de la aspiracin, el aire desciende por un tubo (3) hacia el alcohol. Cuando salen burbujas del alcohol, llevan lago de alcohol vaporizado hacia la parte superior del depsito. El aire saturado con alcohol se aspira entonces por la admisin del compresor por medio de un tubo platico (4). (Ver fig. 26)
Fig. 26
(13) VOLVO (2000) Sistema de Frenos. Brasil. P. 32. 48 5.5. EVAPORADOR DE AIRE Algunos sistemas de frenos de aire estn equipados con un evaporador de alcohol para poner alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a disminuir el riesgo de que se forme hielo en las vlvulas de freno y en otras piezas del sistema cuando durante la temporada de fro, ya que si hay hielo en el sistema, los frenos pueden dejar de funcionar. Verifique el recipiente de alcohol y llnelo diariamente en la medida que sea necesario durante la temporada de fro. Es necesario drenar diariamente el tanque de aire para eliminar el agua y el aceite (a menos que el sistema tenga vlvulas de drenaje automtico).
5.6. DEPSITO DE AIRE Los tanques de almacenamiento de aire almacenan el aire comprimido. El tamao y la cantidad de los tanques varan segn el vehculo. Los tanques contienen aire suficiente para permitir que los frenos se utilicen varias veces, aun si el compresor deja de funcionar. La mayora de los vehculos disponen, para una rpida adecuacin de la presin de aire requerida, de dos depsitos de aire comprimido. Su volumen corresponde, al menos, a veinte veces el de los cilindros de freno en el vehculo tractor. Ambos depsitos se llenan en orden sucesivo. La presin en los depsitos y en la red de conducciones se mide mediante un manmetro doble. Para el caso de cadas de presin inadmisibles, existe, inmediato al parabrisas, un indicador de aviso en el campo de visin del conductor. En los depsitos se acumula, por lo general, agua condensada. Por ello, disponen en su parte inferior de una llave de evacuacin; para el mismo fin, existen tambin vlvulas especiales de mando a distancia. Es conveniente la purga sistemtica de los depsitos.
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5.6.1. Drenaje del depsito de aire
Por lo general, el aire comprimido contiene algo de agua y de aceite del compresor, lo que es perjudicial para el sistema de frenos de aire, ya que el agua se puede congelar en clima fro y provocar una falla de los frenos. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire y por eso es importante drenarlo completamente usando la vlvula de drenaje que se encuentra en la parte inferior de cada tanque. 14
Hay dos tipos de vlvulas: Manual: se la gira un cuarto de vuelta o se tira de un cable. Se recomienda drenar manualmente los tanques al finalizar cada da de manejo. Automtica: el agua y el aceite son expulsados automticamente. Estos tanques tambin pueden estar equipados para drenaje manual. Los tanques de aire automticos estn equipados con dispositivos de calentamiento elctrico que previenen la congelacin del drenaje automtico en clima fro. (Ver fig. 27)
(14) VOLVO (2000) Sistema de Frenos. Brasil. P. 34. 50
Fig. 27
5.7. VLVULA DE SEGURIDAD: En el primer tanque al que el compresor bombea aire est equipado con una vlvula de escape de seguridad, que evita que el tanque y el resto del sistema acumulen demasiada presin. Normalmente, la vlvula se abre a mayores de 10 bar. Si la vlvula de seguridad tiene una fuga de aire, significa que algo no est funcionando bien. El sistema de alimentacin consta de una o ms vlvulas de seguridad para protegerlos contra las presiones excesivas. Estas se localizan en el compresor, el secador de aire o la vlvula de proteccin de cuatro vas. (Ver fig. 28)
Fig.28 51 5.8. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas presiones superficiales, un dimetro relativamente grande y estn, por ello, dispuestos separadamente de los tambores. El mbolo del freno se mantiene en su posicin por la accin de un muelle y se desplaza nicamente por efecto de la presin del aire. El vstago del mbolo transmite la presin por medio de una palanca a la leva de frenado. Esta posee una superficie con una forma evolvente, que acta, normalmente, en cada posicin angular a las zapatas. La palanca del freno y el vstago del mbolo deben, tras un semicurso de carrera, formar un ngulo recto. Los cilindros deben limpiarse ocasionalmente y las arandelas renovarse cuando ello sea necesario. Las articulaciones deben funcionar libremente y presentar solo un juego reducido. (Ver fig. 29 y 30)
5.9. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES El remolque se une, mediante un acoplamiento de tobos flexibles de dos partes, a la instalacin de frenando del vehculo tractor. El acoplamiento tiene una vlvula, que se cierra en el caso de desenganche no intencionado del remolque, impidiendo as la prdida de presin. Entonces, el remolque recibe de su propio depsito la presin de aire necesaria para su frenado. En circunstancias de desenganche del remolque, ambas partes constitutivas de su acoplamiento deben cerrarse por medio de las oportunidades cubiertas. Adems, debe accionarse la llave de cierre del acceso de aire del vehculo tractor. Algunas cabezas de acoplamiento disponen de una vlvula especial de bloqueo. La vlvula debe limpiarse 53 peridicamente y engrasarse debidamente. Ante el caso de un acoplamiento permeable al aire, procede el cambio de las arandelas obturadoras. Los equipos de instalaciones de aire comprimido difieren muy poco entre s; pero en la insercin de uno nuevo es ineludible atender a las dimensiones de las conexiones y a los valores de verificacin.
5.10. VLVULA DE FRENO Ya que durante el proceso de frenado varan las relaciones de presin en las conducciones, influyendo as la presin efectiva de frenado, procede su regulacin mediante la vlvula de freno. La presin de frenado en el vehculo tractor se gobierna por medio de una vlvula que acciona el conductor con su pie. Esta vlvula est conectada al primer depsito de aire comprimido y a todos los cilindros de las ruedas. Un perno transmite el movimiento de la palanca del pedal, por medio de un fuerte muelle, al mbolo. La vlvula de mando abre, a su vez, la de admisin, y el aire a presin penetra en los cilindros de las ruedas. Pero, al mismo tiempo, entra tambin algo de aire en la cmara del mbolo, creando sobre este una correspondiente contraposicin. El conductor puede reconocer con ella el efecto del movimiento de su pie y ajustar el proceso de frenado. La vlvula se abre a un determinado recorrido de la palanca. Primeramente se ejerce tan slo una pequea presin del mbolo sobre las zapatas. Estas se adaptan rpidamente al tambor de freno, adquiriendo, entonces, la plena presin de aire. Un muelle devuelve. Tras la soltura de los frenos, el mbolo a su primitiva posicin. El aire todava existente en los cilindros escapa a travs de una abertura. (Ver fig. 31)
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Fig.31
55 5.11. VLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE Un remolque debe frenarse siempre un poco antes que su vehculo tractor, ya que de no ser as se precipitara sobre dicho vehculo y se saldran de su normal rodadura. El vehculo tractor dispone, para tal fin, de una vlvula especial de frenado del remolque, que es gobernada por la presin de aire en el cilindro de freno y que acta directamente sobre los frenos del remolque. En la vlvula de freno existen tres cmaras distintas, separadas entre s por membranas elsticas, y conectadas a las correspondientes conducciones. La conduccin al vehculo tractor puede, adems, evacuarse a mano y, con ello estar en condiciones de frenaje del remolque. Durante la marcha, el aire a presin puede circular sin impedimentos al depsito del remolque. En el frenado, pasa tambin a la tercera cmara, ejerciendo entonces una presin sobre la membrana. La membrana se distiende, originando el desplazamiento del tobo de la vlvula unido a ella. La vlvula se cierra y el aire de la conduccin de mando se escapa libremente. El depsito de previsin acciona entonces los frenos.
Las membranas se ajustan de tal forma, que ya con una presin de 0,3 a 0,4 atm en la conduccin de mando del remolque, se tiene una cada de presin de 1,5 atm, y con ello se logra el avance deseado en el frenado del remolque. Al soltar los frenos, desciende la presin en la tercera cmara, y la existente en la segunda cmara desplaza, nuevamente, el tubo de la vlvula a su primitiva posicin. 15
(15) PARANINFO (1978) Mecnica de Camiones y Autobuses. Madrid. P. 27. 56 En los camiones con remolques, las vlvulas del camin y las de los remolques estn dispuestas en una caja. Ambas son accionadas por una palanca comn. La vlvula de frenado del remolque acta antes que la del vehculo tractor.
5.12. VLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE La presin del sistema de distribucin se ejerce en el frenado sobre todos los cilindros de freno a igual nivel de esfuerzo. Las ruedas de un remolque sin carga o con poca carga pierden fcilmente su adherencia al suelo. Por esta razn, los remolques disponen de una vlvula especial de mando que est conectada a la instalacin de aire comprimido del vehculo tractor y regula la presin de frenado de acuerdo con la carga. El grado de carga se grada desde el exterior. Para ello, una leva limita, segn su posicin, el recorrido del mbolo. La arandela anular se puede desplazar en la posicin de vaco, con el contra-mbolo. Por ello, la vlvula se cierra ya a la mnima presin, frenando as, en el momento oportuno, el acceso del aire comprimido. En la posicin de carga, la leva retiene la arandela anular. El contra-mbolo abre la vlvula y restablece la comunicacin al depsito de aire. Un mbolo de mando regula sincrnicamente la presin de frenado en funcin de la carga de la vlvula. Los remolques pueden ser desplazados nicamente con los frenos sueltos. Para eso, el vstago del mbolo se eleva por medio de la leva y se fija en esa posicin. La palanca de conexin vuelve por si misma, tras el enganche del remolque, a su posicin de vaco.
En una instalacin de frenado neumtica, los equipos complementan sus respectivas acciones. Por consiguiente, procede verificar, en caso de una avera, todas las partes de la 57 instalacin. Deben estar todas en correcto estado y mantener con el motor parado la presin prescrita. La presin disponible, con el motor parado tambin, no debe decaer en 10 minutos ms de 0,1 atm. Ambos ndices del manmetro deben coincidir con una presin parcial de 3 atm. Con los frenos de mano y de pedal sueltos, la presin en la conduccin de mando del remolque debe estar entre 4,8 y 5,6 atm. Al tensar el freno de mano, debe llegar a su valor cero. . 16
(16) PARANINFO (1978) Mecnica de Camiones y Autobuses. Madrid. P. 28. 58 CAPITULO VI FUNCIONAMIENTO
6.1. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS La seguridad en el funcionamiento de una instalacin neumtica de frenado puede perfeccionarse de diversas formas. La ms sencilla es mediante su divisin en dos circuitos de frenado. En algunos pases, una instalacin de esta naturaleza es obligada, incluso legalmente, para los automviles industriales. En ella cada circuito de frenado tiene un depsito de aire comprimido y una vlvula de frenado propios. La presin de ambos circuitos puede conocerse mediante dos manmetros. La vlvula de frenado tiene dos vlvulas anlogas, actuantes independientes entre s Ambas vlvulas son accionadas simultneamente por el movimiento de la placa del pedal. Con ello, fluye el aire comprimido desde los depsitos a los cilindros de las ruedas previamente evacuados. Adems, entre los depsitos se encuentra una vlvula de seguridad en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una vlvula y el compresor de aire suministra aire slo al depsito del otro circuito. La vlvula se abre nuevamente y una vez alcanzada la presin establecida, el aire es exceso escapa a travs de la vlvula. El efecto de la vlvula de frenado de un circuito permanece, por tanto, siempre activo. (Ver fig.32)
Fig. 32
59 6.2. INSTALACIONES HIDRONEUMTICAS DE FRENADO
Otros tipos de vehculos poseen, adems de la instalacin neumtica de frenado, otra hidrulica. En ellas, el aire comprimido acta, a travs de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el cilindro principal. El vehculo, en caso de fallo del aire a presin, puede ser todava frenado mediante el esfuerzo muscular. Adems, se le puede agregar un remolque equipado con frenos de aire comprimido. . 17
El dispositivo reforzador de frenado consiste, en esencia, en un cilindro de freno asociado por el aire a presin con una vlvula adjunta. Una palanca establece la conexin al vstago del mbolo. La palanca desplaza al mbolo en el cilindro principal y gobierna al mismo tiempo a la vlvula de frenado. Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la vlvula gira sobre su centro de rotacin en el vstago del mbolo. El tubo de vlvula se desplaza y abre simultneamente la vlvula de admisin. El aire comprimido penetra en el cilindro de frenos y refuerza la presin sobre el mbolo. (Ver fig. 33)
Fig. 33
(17) PARANINFO (1978) Mecnica de Camiones y Autobuses. Madrid. P. 42. 60 6.3. INSTALACIONES EN FUNCIN DE LA CARGA Los ejes de un tren de remolques estn frecuentemente cargados en forma irregular y sus ruedas no soportan, por tanto, una presin uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se rigen por la presin mnima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficiencia y algunas veces el vehculo no resulta frenado a tiempo. Muchos camiones poseen, por esto, equipos adicionales, que ajustan la presin de frenado a las respectivas cargas sobre los ejes, y perfeccionan as la seguridad del vehculo. En una instalacin de frenado en funcin de la carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denomina transmisor de presin. Este dispositivo soporta la presin del eje por medio de una conduccin de presin al regulador del esfuerzo de drenaje, que est inserto en la red normal de distribucin e influye consecuentemente en la presin de frenado. La distancia del eje del chasis vara con la carga del vehculo. Una palanca transmite este movimiento al mbolo de presin. Con pequeas cargas el mbolo se desplaza hacia abajo y abre una vlvula de admisin. Del depsito de aire comprimido fluye, entonces, el aire a presin hacia el cilindro de ajuste del regulador del esfuerzo de frenaje. La vlvula se cierra y desplaza al mbolo hacia arriba. El proceso tiene lugar en forma inversa en la carga del eje. El regulador del esfuerzo de frenado tiene un mbolo que lleva una pieza basculante y que es repelido por un muelle graduable. La pieza basculante transmite su movimiento a la vlvula del regulador y establece, por su relacin de transmisin el equilibrio entre los esfuerzos de frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera. (Ver fig. 34)
61
Fig.34
6.4. INSTALACIONES ELSTICAS POR MUELLES En los camiones pesados, la presin a ejercer sobre el freno de mano exige para su aplicacin un gran brazo de palanca. La palanca del freno de mano debera, entonces, ser muy larga, por lo que resultara muy difcil alojarla en el vehculo. Por otra parte, el efecto del freno de mano depende tambin del esfuerzo muscular, que se controla muy difcilmente. Debido a lo anterior, muchos vehculos llevan un cilindro de freno accionado elsticamente por un muelle. En un cilindro se encuentra un vigoroso muelle helicoidal, que se comprime por presin de aire y que luego, al liberarlo, determina la presin necesaria de frenado. (Ver fig. 35)
Fig. 35
62 El muelle puede ser tambin comprimido hidrulicamente mediante una bomba. En este caso la presin de aceite acciona un perno en el vstago del mbolo. El muelle es liberado, bien por escape del aire a presin o bien del aceite. Ambos procesos son gobernados por una palanca de mano. En caso de carencia de aire comprimido, se suelta el muelle y frena el vehculo. Es decir, solo se desplaza si se crea la contrapresin necesaria mediante una bomba de mano. Para ello, se requiere una presin de 3 a 4 atm. El nivel del aceite en el crter debe verificarse peridicamente. Las reposiciones deben efectuarse siempre con aceite mineral fluido. Los cilindros de los frenos pueden verificarse mediante dispositivos especiales para su revisin y limpieza.
6.5. VLVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS La misin de la vlvula protectora es dividir el sistema en circuitos y, en caso de fugas en cualquiera de ellos, interrumpir el suministro de aire al circuito que tiene la fuga y dejar que los otros circuitos sigan siendo alimentados por el comprensor. El aire que recibe la vlvula procede del tanque hmedo dejndole pasar a los depsitos de los circuitos de las ruedas delanteras, de las ruedas posteriores y del freno de estacionamiento as como eventual equipo para el freno de remolque.
(ver fig. 36)
63 A.- Vlvula de rebose para el circuito 2. B.- Vlvula de rebose para el circuito 1 C.- Vlvula de rebose para el circuito 3 D.- Vlvula de rebose para el circuito 4 E.- Vlvula de retencin. F.- Entrada. G.- Circuito de salida H.- Salida circuito 3 freno de estacionamiento. I.- Salida, circuito 4 para equipo extra. J.- Salida circuito 2
Fig. 36 La vvula esta compuesta por cuatro vlvulas de rebose, A,B,C y D con funciones de retencin en las A y B asi como dos vlvulas de retencin independiente. (ver fig. 37)
Fig. 37
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CAPITULO VII FALLAS Y AVERIAS
7.1. AVERAS DE LOS FRENOS El sistema de aire comprimido trabaja slo con exceso de aire, siempre que el compresor est en orden. Es, por ello, muy seguro, puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento.
Las averas ms corrientes que pueden producirse durante el servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuacin.
Conviene sealar que la mayor parte de las averas indicadas no ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que subsanarlas lo ms pronto posible, ya que, una vez desatendidas, podran resultar peligrosas o causar otros inconvenientes ms serios.
Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es factor de primordial importancia. Por tanto, dedquese al control y ajuste del sistema de frenos de aire comprimido al mximo cuidado.
65 TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS NEUMTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MS COMUNES.
66
DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCIN Ajuste de la presin de aire en los depsitos. (Fig.24) Al frenar, la presin en el manmetro baja con rapidez. Reserva de aire insuficiente. Tornillo regulador M2 demasiado apretado, de modo que se llena slo el depsito auxiliar. Aflojar un tanto el tornillo de regulacin M2, para que a una presin aproximada de 4 a 4,5 atmsferas empiece a llenarse tambin el depsito adicional. El aire escapa permanentemente por el orificio encima del pistn de la vlvula. La membrana en la cmara de resorte opuesta no cierra. Desmontar la cmara de resorte que aprieta la membrana y verificar esta y el asiento. Reemplazar las piezas desgastadas o defectuosas. La presin en los depsitos ha cado considerablemente (Por debajo de 4,5 atmsferas), pero el compresor enva aire al medio ambiente. Orificio (J) encima del pistn de la vlvula de descarga del compresor obstruido. Limpiar con precaucin el orificio con un alambre fino (de dimetro aproximadamente igual a 0,25 mm) Una vez parado el motor, la presin en los depsitos de aire cae con rapidez, a pesar de que la caera y los aparatos, acoplados a los depsitos de aire, estn cerrados en debida forma. La vlvula de retencin (13) no estanca, de modo que el aire escapa de nuevo al compresor. Desmontar la vlvula (13) del compresor, limpiar los asientos en el cuerpo de este ltimo o esmerilarlos eventualmente con talco o aceite. Despus de esmerilarlos, desacoplar la caera del cuerpo del compresor y untar el orificio de entrada con agua jabonosa. Si se forman burbujas, la vlvula no cierra an en debida forma. El Aire escapa permanentemente por el orificio de escape del compresor Vlvula de escape (12) cierra mal. Desmontar la vlvula (12) y limpiarla a fondo con queroseno. Esmerilar eventualmente su asiento con talco o aceite (De ningn modo con esmeril.) despus de montaje, ensayar la vlvula con agua jabonosa. Despus de alcanzar la presin mxima, el compresor no deja escapar el aire excedente a la atmsfera o solo muy despacio el aire escapa de la vlvula de seguridad. (18) Manguito del pistn (17) de la vlvula de escape del compresor permeable u orificio de la tobera encima del pistn (21), demasiado grande. Desmontar el pistn (17). Des-atornillar primero el cierre inferior (10), retirar el resorte (11) y la vlvula de escape (12). Acto seguido, desenroscar el cierre superior de la tobera (21). Sacar luego, por medio de una varilla de madera, el pistn (17). Lavarlo en gasolina y verificar su manguito. Si este no est desatornillado, sobarlo en aceite de piel y reponerlo. Reemplazar un manguito o una tobera defectuosa por otro nuevo. Al alcanzar la presin mxima y escapar el aire excedente a la atmsfera, por la tubera de salida H (de escape) brota aceite. En el infla-neumticos hay demasiado aceite separado (los segmentos de mbolo del compresor ajustad, probablemente, mal). Vaciar el aceite del cuerpo del infla- neumticos. Si el desperfecto se repite frecuentemente, verificar y reparar el compresor.
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DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCIN VLVULA PRINCIPAL DE MANDO DE LOS FRENOS. Al detener el vehculo y el motor, baja la presin en los depsitos de aire comprimido. Vlvula doble (12), permeable, o resorte (13) debajo de esta vlvula, vencido. Si la disminucin de presin es inferior a 0,5 atmsferas en 15 o 20 minutos, no hay que subsanar inmediatamente este desperfecto. Pisar varias veces consecutivas el pedal del freno y soltarlo rpidamente, con lo cual la impureza adherida al asiento se sopla hacia fuera. De lo contrario, desenroscar el cierre (14) en la parte inferior de la vlvula de mando de los frenos y limpiar la vlvula doble (12) y su asiento. En caso de necesidad, efectuar el esmerilado con talco o aceite. De ningn modo emplear para ello pasta esmeril. Si el resorte est vencido, reemplazarlo (13) Al aplicar los frenos en un vehculo parado (con el motor en reposo), baja considerablemente la presin en los depsitos de aire comprimido. Falta de estanqueidad entre el asiento del pistn de descarga (6) y la vlvula doble (12), siempre que las fugas no se produzcan en la caera o en los cilindros de freno. Pisar varias veces consecutivas el pedal de freno y soltarlo en seguida. Con ello, se sopla del asiento la impureza que tiene adherida y que puede causar contratiempo. Si esto no ayuda, desmontar la vlvula doble (12). Limpiar el asiento y reponer la vlvula. Si el aire contina escapndose, esmerilar la vlvula doble. En tal caso, pisar el pedal de freno hasta el final de su recorrido y asegurarlo en esta posicin. As se afloja el asiento de entrada de la vlvula doble, de modo que no se deteriora al esmerilar el asiento de salida (Superior). Esmerilar sirvindose solo de talco o aceite. Al aplicar los frenos en un vehculo parado (con el motor en reposo), baja considerablemente la presin en los depsitos de aire comprimido. Membrana de goma desarreglada (8) Despiezar la vlvula de mando de los frenos. Aflojar los tornillos de unin, retirar con precaucin la parte superior de la vlvula, sacar la membrana con el pistn de descarga y controlarlos. Reemplazar la membrana averiada. Al retirar el pistn de descarga (6), hay que cuidad de no maltratarlo al aflojar la tuerca de fijacin de la membrana. Antes de proceder al montaje, limpiar debidamente todas las piezas y lubricarlas de nuevo con grasa in congelable (Vaselina) Durante la frenada de emergencia, al pisar el pedal hasta el final de su recorrido, la presin en los cilindros de freno no sube hasta la altura de presin en los depsitos. El plato de apoyo (4) del resorte no choca contra el pistn de descarga (6) Ajustar el tirante del pedal, para que, al ser oprimido hasta el final de su recorrido, el plato de apoyo realice todo su trayecto y produzca la abertura forzada de la vlvula doble (12) Ya durante cortos trechos, los frenos, despus de aplicados, se calientan. El aire escapa de los cilindros durante mucho rato. Ajustar en forma debida el tirante del pedal del freno, para que la palanca exterior (1) de la vlvula de freno alcance, al aflojar los frenos, el mayor desvo. Entonces, tendr el pistn de descarga (6) bastante carrera a recorrer y el aire no tardar en salir de los cilindros de freno, despus de cada desfrenado.
68 DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCIN CILINDROS DE FRENO (Fig. 26) Durante el frenado escapa aire del cilindro de frenos. El manguito (7) del pistn, permeable. Desmontar el pistn y hacer cocer el manguito en una mezcla de grasa orgnica y cera de abejas como se menciona en el mantenimiento de los cilindros de freno. Reemplazar el manguito deteriorado. El pistn del cilindro de frenos regresa despacio a su posicin inicial, despus de soltar el pedal de freno. Grasa sobre las paredes del cilindro, solidificada. Desmontar el pistn, limpiar el cilindro y el pistn y al repararlos, lubricarlos con grasa in-congelable. El pistn del cilindro de frenos regresa despacio a su posicin inicial, despus de soltar el pedal de freno. Pared del cilindro, deformada (abollada) Enderezar el sitio deformado o reemplazar el cuerpo del cilindro. La palanca de la leva de freno no regresa a su posicin inicial durante el desfrenado. Los rganos mecnicos del freno se mueven muy apretadamente. Verificar el alojamiento de la leva de freno y de las zapatas. Limpiar, lubricar y reponer las mismas en forma debida.
DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCIN VLVULA DE MANDO DE LOS FRENOS DEL REMOLQUE (Fig.27) De la parte media de la vlvula sigue escapando aire por el canal E. Manguito inferior del pistn (9), permeable. Desmontar el manguito, lavarlo con gasolina, enjuagarlo con un trapo y a continuacin, hacerlo cocer en una mezcla de 2 partes de grasa orgnica y 1 parte de cera de abejas a una temperatura de 70 0 C. dejar el manguito en el bao hasta que quede debidamente impregnado. Antes de reponerlo, sobarlo debidamente entre los dedos. Si el manguito est desgastado, reemplazarlo Membrana de goma inferior (7), rota (Deteriorada) Retirar con precaucin toda la vlvula de mando de los frenos, despiezarla y limpiar todas las piezas, reemplazar la membrana defectuosa, as como la tela de proteccin. Durante el montaje, proteger contra la grasa el asiento de la vlvula y ambas membranas. Estas ltimas estn confeccionadas de un material resistente al aceite, pero la grasa las ataca en cierta medida. Untar ligeramente las dems piezas con grasa pura que no contenga cidos. 69 Al desacoplar la tubera del racor B, por el orificio escapa aire de la vlvula de mando de los frenos. El manguito superior (10) del pistn, permeable. Desmontar el manguito, lavarlo en gasolina, secarlo con un trapo y hacerlo cocer en una mezcla de grasa y cera de abejas (Como ya se menciono arriba) Al ser el desgaste ms notable, reemplazar el manguito por otro nuevo. Al soltar los frenos, el aire sigue escapando por el orificio de descargar D en la parte inferior de la vlvula de mando de los frenos. El plato de la vlvula (13), permeable. El anillo obturador est deteriorado o sucio con polvo, herrumbre, etctera, tambin el asiento del buje de descarga puede estar deteriorado. Desmontar el plato, limpiarlo y esmerilarlo concntricamente con la vlvula doble (11). Si el asiento est deteriorado, expulsarlo a presin, adoptarlo al mximo cuidado. Esmerilarlo en una placa plana sobre una tela de esmeril muy fina. Untar luego el asiento en la circunferencia con una pintura de secado rpido y embutirlo a presin en el cuerpo. Una vez frenado el camin y desacoplado el remolque, el aire sigue escapando por la caera C. Asiento superior de la vlvula doble (11), permeable. Desmontar la vlvula y lavarla en queroseno. Eventualmente, esmerilar el asiento con talco puro o aceite, de ningn modo con polvo de esmeril.
DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCIN CABEZA DE ACOPLAMIENTO (Fig.28) Despus del acoplamiento, escapa el aire por entre las cabezas de acoplamiento del camin y del remolque. El inserto de goma (3) de una de las cabezas de acoplamiento est deteriorado. Cerrar los grifos de cierre, tanto del camin como del remolque; desacoplar las cabezas, desacoplar la tuerca de fijacin del inserto y reemplazar el inserto obturador de goma por uno nuevo. Luego reapretar la tuerca debidamente. Alrededor de la vlvula (2) de la cabeza de acoplamiento escapa aire si abre el grifo del camin, estando el remolque desacoplado. El vstago de la vlvula (2) se aprisiona en el orificio de la cabeza. Cerrar el grifo, desenroscar la tuerca de fijacin y retirar el inserto obturador de goma (3) y la vlvula (2) con el resorte. Limpiar bien la vlvula y el interior de la cabeza; lubricarlos, con grasa incongelable y efectuar el montaje.
70 CAPITULO VIII FRENOS DE MOTOR
8.1. GENERALIDADES
Es un Sistema de Frenado que funciona con el motor impulsor, as como el motor transmite la fuerza a las llantas a travs del Sistema de Traccin (Diferencial, cardan y o palieres), este sistema est dirigido para vehculos que sobrepasen los 800 kilos como camionetas. 18
Existen diversos tipos de freno de motor, Uno de los ms comunes consiste en una vlvula (mariposa chapaleta) instalada en el sistema de escape que estrangula restringe el paso de los gases de escape. Ya sea por un pedal mediante un interruptor, el conductor lo acciona y se impide la salida de los gases del motor acumulando presin que finalmente dificulta el desplazamiento de los pistones reduciendo la velocidad del motor y la velocidad del vehculo.
8.2. PROCESO
La compresin de gas y de vapor precisa de energa como se describe en las teoras de la qumica fsica y de la termodinmica. La compresin en un motor se lleva a cabo por el momento de inercia del vehculo y por el momento angular del volante de inercia. Cuando un conductor reduce de marcha para aumentar las revoluciones del motor ( rpm) sin pisar el acelerador, el motor convierte la energa cintica de la velocidad del automvil en energa trmica transmitida a la mezcla de aire y combustible. Estos gases calientes se expulsan del vehculo y el calor se transfiere del motor al aire. 19
Dicha conversin de energa ocurre porque los motores de combustin interna de cuatro tiempos necesitan comprimir la mezcla de combustible antes de la ignicin, para conseguir energa mecnica de la
(18) VOLVO TRUCK PART CORPORATION (1995) Tecnologa Automotriz Camiones, Sweden. P.76 (19) VOLVO TRUCK PART CORPORATION (1995) Tecnologa Automotriz Camiones, Sweden. P. 81 71 expansin. Los motores diesel son adiabticos y no tienen bujas, y usan la energa transmitida al aire durante la compresin para prender directamente la mezcla cuando se inyecte el combustible. Este Sistema, est caracterizado porque consiste de una solera de control dispuesta en la parte superior del tren de balancines descansando sobre los soportes de los balancines y una vlvula de desalojo instalada en el mltiple de admisin del motor que permanece cerrada hasta en tanto no se aplicado el sistema de freno, y que es abierta al aplicarse el freno del motor por un dispositivo de accionamiento de vlvula; un segundo dispositivo de accionamiento desplaza longitudinalmente la solera de control al aplicarse el freno, desacoplando los balancines de escape de la varilla levantadora de vlvulas, impidiendo as que las vlvulas de escape se abran, manteniendo atrapados los gases en los cilindros oponiendo resistencia al movimiento ascendente de los pistones en su carrera de escape, sto fuerza a los gases a salir en el momento de apertura de las vlvulas de admisin en la carrera de admisin hacia la vlvula de salida al ambiente.
8.3. VENTAJAS a) La seguridad es el principal objetivo, seguridad de manejo en cuestas prolongadas y pronunciadas. b) Manejo confortable, sin mucho esfuerzo. c) Ahorro en materiales del sistema de frenos, (pastillas de disco, zapatas, tambores) d) Ahorro de combustible por la disminucin de las revoluciones del motor.
8.4. LUGAR DE APLICACIN Este sistema tiene como propsito ser aplicado a camionetas que sobrepasan 1.8 toneladas, ya sean de doble traccin o de simple como los camiones de 3 toneladas de capacidad de carga. 72 El mecanismo es aplicado en el ducto de la salida de los gases de escape, lo cual hay que modificar y aumentar algunos mecanismos para que este sistema acte de manera simple y de manera eficiente. Los sistemas de frenos convencionales en vehculos mayores de 1.8 toneladas sufren un desgates acelerado y especialmente si tienen que estar en rutas pendientes prolongadas (con pista hmedas), entonces surge la idea de implantar un frenado de manera que esto es como una reduccin de marcha. El efecto de reduccin de marcha nos da una desaceleracin en las ruedas por la reduccin de marcha (4ta a 3era), pero esto se puede lograr poniendo una traba a los gases de escape los cuales quedan encerrados entre el motor que acciona un frenado y dificulta el giro de dicho motor. (ver fig. 38 y 39)
Fig. 38
73
Fig. 39 Posesin de servicio
8.5. TIPOS Dentro de los distintos frenos motores estn:
8.5.1. Electrodinmicos Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser: a) Reostticos: De gran aplicacin en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya 74 la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.
b) De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes.
8.5.2. Hidrulicos Compuesto de unos circuitos hidrulicos que por friccin con unos labes frena los ejes motores. Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como: - Patn electromagntico frotante: debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de urgencia. - Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos de frenado. - Frenos aerodinmicos. - Frenos de reaccin.
Los Frenos EPG (Controlador de la presin del extractor se utiliza de dos maneras, como contra presin del escape durante las partidas para que el motor alcance una temperatura normal de operacin lo antes posible y como contra presin de escape con el vehculo en movimiento, para obtener un freno motor ms eficiente. El regulador de presin de escape est situado conjuntamente con la carcasa de la turbina del turbocompresor. Se compone de un extrangulador, la carcasa del extrangulador, un cilindro, un pistn y una vlvula de aire.
75 Funcionamiento durante el arranque Para que el motor emita gases de escape ms limpios en la hora de la partida y mientras el motor se calienta hasta la temperatura normal. El EPG puede ser usado si se dan las siguientes condiciones: La temperatura del lquido refrigerador debe estar debajo de los 75 C. La carga en el motor debajo de 200 Nm. Revoluciones del motor debajo de las 900 rpm.
76 8.5.3. Funcionamiento El EPG se activa automticamente cuando se saca el pie del acelerador. Una vlvula, entonces se abre para permitir una presin de aire variable de hasta (750 Kpa) al cilindro EPG. Entonces la vlvula se cierra y una fuerte contra presin se acumula en el tubo de escape hasta la vlvula de EPG. La vlvula se balancear con los pulsos de la presin del extractor y permitir el pasaje de una pequea cantidad de gas de escape. Se obtiene una capacidad de frenado ptima cuando la velocidad del motor se mantiene en la zona azul del tacmetro. La operacin del freno depende del flujo libre de aceite de motor, as que cercirese de dejar que el motor alcance su temperatura de operacin completa antes de encender el freno de motor. Luego, por lo general el freno de motor se deja en la posicin Encendido [On] cada vez que opera el vehculo, excepto cuando la carretera est resbalosa debido a condiciones climticas adversas. Una vez que se haya encendido, la operacin del freno es plenamente automtica. Cuando tiene el pie levantado del embrague y levanta el pie totalmente del estrangulador, se activa automticamente el freno de motor (algunos sistemas slo se activarn una vez que se pise el pedal del freno). Al aplicar presin al estrangulador, el freno se desactiva. Cuando cambia de velocidad, el freno de motor se desactiva automticamente cuando pisa el pedal de embrague. Si el freno de motor est encendido, no se recomienda cambiar de velocidad sin usar el embrague o hacer un doble embrague (usar el freno de motor para reducir las revoluciones por minuto del motor, ya que podrn producirse daos graves al sistema de transmisin. 77 Observe que el freno tambin permanecer activado despus de pisar el pedal del freno, dando la potencia combinada del freno de motor y los frenos de servicio a las ruedas propulsoras. Los vehculos dotados de un sistema ABS (sistema antibloqueo de frenos) tienen la capacidad de apagar el freno de motor si se detecta una condicin de patinaje de ruedas. El freno de motor se volver a encender automticamente una vez que ya no se detecte el patinaje de ruedas. En los vehculos dotados de controles de motor electrnicos, los controles desactivarn el freno de motor cuando la velocidad del motor cae por debajo de aproximadamente 1000 revoluciones por minuto o cuando el vehculo desacelera la marcha a una velocidad prefijada, que variar dependiendo de la configuracin del vehculo y del motor. Esto impide que el motor se atore. En los vehculos dotados de controles de motor mecnicos y transmisiones manuales, pise el pedal de embrague a velocidades bajas para evitar que se atore el motor. Debido a que el freno de motor es ms eficaz a velocidades de motor ms altas, la seleccin de engranaje es muy importante. La potencia de retardo mxima se obtiene cuando se usa el engranaje ms bajo posible sin exceder la velocidad de motor recomendada para el frenado de motor. El mejor rendimiento de retardo se obtiene a velocidades de motor entre 1800 rpm y marcha muerta alta. Por debajo de 1700 rpm, la potencia de retardo puede estar considerablemente reducida.
8.5.4. Bajar una pendiente Antes de comenzar una bajada prolongada y pronunciada, determine si su freno funciona correctamente. Para hacerlo, quite el pie brevemente del estrangulador. Sentir la activacin del freno. Es conveniente incluir una explicacin de la velocidad de 78 control para que entienda cmo usar el freno mientras baja por una pendiente. La velocidad de control es la velocidad constante a la cual las fuerzas que empujan el vehculo hacia delante en una pendiente son equivalentes a las fuerzas que lo retienen, sin usar los frenos de servicio. En otras palabras, la velocidad que el vehculo mantendr sin usar los frenos de servicio ni el estrangulador. Dependiendo de las condiciones de la carretera y de la carga, sin usar sus frenos de servicio, es posible que pueda bajar una pendiente del 6% sin peligro a 15 km/h.
8.5.5. Pavimento resbaloso Debido a que la operacin de cualquier vehculo bajo condiciones resbalosas es poco predecible, asegrese de que tenga abundante espacio para probar los frenos de servicio. El freno de Motor no afectar la operacin del sistema ABS (sistema antibloqueo de frenos) en los vehculos as dotados. Los sistemas ABS deben desactivar el freno de motor en caso del patinaje de ruedas o cuando se pierde traccin, y reactivar el freno de motor cuando el sistema ABS se haya desenganchado. Cuando se maneja sobre pavimentos mojados o con hielo, comience con el conmutador maestro en la posicin apagado [Off] y use el mismo engranaje que usara normalmente bajo estas condiciones. Antes de activar el freno de motor, cercirese de que haya abundante distancia entre su vehculo y los dems vehculos y que las condiciones de trfico sean apropiadas para probar la capacidad de frenado del vehculo. As mismo, cercirese de que el vehculo mantenga la traccin y estabilidad usando el retardo natural del motor por s solo. Si el retardo del motor por s solo sin el freno de motor ocasiona cualquier prdida de traccin, no trate 79 de usar el freno de motor hasta que mejoren las condiciones de la carretera.
8.6. MANTENIMIENTO Y SERVICIO Los frenos son reconocidos como uno de los componentes ms confiables en los vehculos diesel de hoy en da. No obstante, es necesario realizar inspecciones y mantenimiento de rutina a fin de asegurar su operacin correcta. Adicionalmente, el servicio peridico ayudar a reducir los costos de mantenimiento, los servicios no programados y el tiempo de baja. Haga una inspeccin y servicio de su freno de motor con cada mantenimiento de rutina del motor. Si por algn motivo el freno de motor no se apaga cuando el pie est pisando el estrangulador, salga de inmediato de la carretera y pida ayuda. El uso de piezas que no sean refacciones aprobadas podr conducir a una reduccin de rendimiento, daos graves del motor y prdida de la proteccin de garanta. Los intervalos de servicio indicados abajo tienen por finalidad servir como gua para establecer una rutina de inspeccin y mantenimiento del freno en conjunto con el mantenimiento de motor programado. Refirase al manual de servicio del fabricante del motor para intervalos de mantenimiento especficos.
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CONCLUSIONES
El hombre siempre ha necesitado ir evolucionando y junto con l con sus creaciones. Desde el ao 1862 hasta la fecha, los motores han presentado una variacin notable o por qu no decirlo una gran evolucin, conjuntamente los sistemas de freno desarrollaron en el proceso del tiempo conjuntamente con los avances de los motores.
Los mecanismos de Frenos han desarrollado la tecnologa de los materiales para soportar altas temperaturas de trabajo.
Para un mejor rendimiento y efectividad en la accin del frenado en todas las condiciones de trabajo (Frenados consecutivos, alta velocidad, pistas hmedas, etc.).
Pero en realidad no es solo eso, para que sea posible la realizacin de un trabajo por parte de una mquina intervienen en el proceso de la transformacin de la energa un sin nmero de piezas y partes actuando en conjunto y que se encuentran en los mecanismos del sistema de freno.
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SUGERENCIAS
1. Consideracin la parte Bibliogrfica al inicio del trabajo. 2. Utilizar las pginas WEB para investigar lo relacionado al tema, como medios de apoyo. 3. Conocer los talleres o empresas relacionados al tema de investigacin. 4. Conocer especificaciones precisas en el Sistema de Frenos de Aire. 5. En lo econmico realizar presupuestos, que no afecten a nuestra economa personal. 6. Tener en cuenta que todo trabajo de investigacin es realizada a favor del estudiante. 7. No olvidar que los mtodos didcticos deben ser utilizados con la finalidad de captar la atencin del estudiante, ms an, cuando se trata de educacin tcnica.
82 BIBLIOGRAFA
1. Atares Arnal. Funcionamiento del motor diesel. Mxico 2000.
2. Crouse H. William. Mecnica del Automvil. Barcelona Espaa.
3. Crouse, W. Cuidado del automvil manual de mantenimiento y reparacin. Limusa. Mxico, 1999
4. Dangel Joh F. Motores Diesel y sistema de Inyeccin. Edicin 1983.
5. Editorial Tortuya. Motor Diesel, Nociones y prcticas del motor diesel, Lima Per 2001.
6. Ellinger, H. Ajuste de motores y control de emisiones. Mxico, Prentice-Hall, 1992.
7. Gutirrez Nilver. Editorial Palomino E.I.R.D.
8. Tecsup. Mantenimiento y Reaparicin de Motores Diesel. Edicin 2001.
9. Valler Andrs. El Motor Diesel, Editorial, Mundo Universal 4. Ao 2001 Barcelona Espaa.
84 UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACION Enrique Guzmn y Valle Alma Mater del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO ACADEMICO DE FUERZA MOTRIZ
PLAN DE CLASE
I. INFORMACION GENERAL
1.1. UNIDAD TEMATICA : Sistema de Freno de Aire Comprimido 1.2. ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz 1.3. FECHA DE EXPOSICION : 22 de Marzo del 2011 1.4. HORA : 9 a.m. 1.5. NOMBRE DEL GRADUANDO : Jaime Chumbirayco Salvatierra
II. TEMA: Reconocimiento y funcionamiento de los componentes del Sistema de Frenos de Aire Comprimido.
III. SUMILLA El tema a tratar se refiere a los conocimientos tericos-prcticos del Sistema de Freno de Aire Comprimido y sus Componentes, desde los principios elementales, hasta el conocimiento real prctico de su funcionamiento. Finalmente conocer y explicar la transformacin de energa neumtica a energa mecnica en el mdulo del sistema de aire comprimido del circuito de la parte delantera.
IV. OBJETIVOS Al culminar la sesin, los estudiantes estarn en condiciones de: 4.1. Explicar las partes y el funcionamiento del sistema de freno de aire comprimido 4.2. Explicar la transformacin de energa neumtica a energa mecnica 4.3. Aplicar las normas y reglas de seguridad e Higiene durante el proceso de enseanza-aprendizaje.
V. METODOLOGIA 5.1. METODO: Explicativo, Demostrativo. 5.2. PROCEDIMIENTO: Observacin y experimentacin.
VI. MATERIAL DIDACTICO Y/O RECURSOS 6.1. Equipos y Materiales - Equipo de Computacin (PC). - Proyector Multimedia 85 - Pizarra - Plumones - Puntero Laser
6.2. Materiales Didcticos - Mdulo: Maqueta de Freno de Aire (Circuito del Freno Delantero).
7.2. Desarrollo del Tema: a) Definicin - Sistema de Freno de Aire Comprimido b) Componentes. c) Funcin d) Fallas del sistema de freno de aire comprimido del circuito delantero
7.3. Aplicacin Se pondr en funcionamiento el modulo de Freno de Aire (Freno del circuito Delantero). Se verificar la presin que existe en el tanque de almacenamiento y se comprobar la presin que est llegando en el pulmn delantero (cilindro de freno) del mdulo.
7.4. Evaluacin En cuanto a la evaluacin se puede aplicar pruebas orales o escritas, como tambin propiciar intervenciones orales.
1. XXXXXXXXXXXXXX?
2. XXXXXXXXXXXXXXXXMencione los tipos?
3. XXXXXXXXXXXXMencione las diferencias?
4. XXXXXXXXXXXX XXXXXXXX?
86 VI. BIBLIOGRAFIA
1. Atares Arnal. Funcionamiento del motor diesel. Mxico 2000.
2. Crouse H. William. Mecnica del Automvil. Barcelona Espaa.
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5. Editorial Tortuya. Motor Diesel, Nociones y prcticas del motor diesel, Lima Per 2001.
6. Volvo Sistema de Frenos- Volvo Per S.A - 1985
87 UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACION Enrique Guzmn y Valle Alma Mater del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO ACADEMICO DE FUERZA MOTRIZ
HOJA DE INFORMACION
I. INFORMACION GENERAL
1.1. UNIDAD TEMATICA : Sistema de Freno de Aire Comprimido 1.2. ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz 1.3. FECHA DE EXPOSICION : 22 de Marzo del 2011 1.4, HORA : 9 a.m. 1.5. NOMBRE DEL GRADUANDO : Jaime Chumbirayco Salvatierra
II. TEMA: Sistema de Freno de Aire Comprimido y sus Componentes.
III. OBJETIVOS
3.1. Explicar las parte y el funcionamiento del sistema de freno de aire comprimido. 3.2. Explicar la transformacin de energa neumtica a energa mecnica.
IV. CONTENIDOS:
4.1.- SISTEMA DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO:
Un pequeo compresor de aire, colocado a un costado del motor y movido por una correa o por una cadena cubierta, aspira a travs de un filtro, lo comprime y lo enva a uno o dos depsitos, donde se almacena. Una vlvula reguladora de presin se abre cuando esta pasa de los 10 bar de presin y permite que escape al exterior el exceso de aire. El pedal del freno mueve la corredera de la vlvula de freno: cuando aquel se pisa, la corredera deja pasar el aire comprimido a las tuberas que lo conducen hasta los cilindros de freno, en los que desplaza el pistn de mando de la palanca que gira la leva separadora de las zapatas. Cuando se levanta el pie del pedal, la corredera de la vlvula de freno 88 corta el paso del aire comprimido y pone en comunicacin las tuberas con el aire libre, con lo que se descargan los cilindros de freno; sus pistones regresan a la posicin de reposo y las levas dejan de apretar las zapatas.
4.2. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO:
Los elementos constitutivos del sistema de freno neumtico son:
1. EL COMPRESOR.- El compresor de aire bombea aire a los tanques de almacenamiento de aire (depsitos) y se conecta al motor por medio de engranajes o de una banda en V. El compresor puede ser enfriado por aire o por el sistema de enfriamiento del motor y puede tener su propia provisin de aceite lubricante o estar lubricado con aceite del motor.
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2. GOBERNADOR DEL COMPRESOR DE AIRE.- El gobernador controla el funcionamiento del compresor de aire cuando ste bombea aire a los tanques de almacenamiento. Cuando la presin del tanque de aire se eleva al nivel de corte (por encima de los 10 bar) , el gobernador detiene el compresor para que deje de bombear aire. Cuando la presin del tanque cae hasta la presin de bombeo (por debajo de los 10 bar), el gobernador permite que el compresor comience a bombear aire nuevamente.
90 3. DISPOSITIVOS DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR DE ALCOHOL (C).- El aire que nos rodea consta de alrededor de 4% de agua. Una parte de ste agua se condensa cuando el aire se comprime en el compresor. Si el agua de condensacin ingresa al sistema de frenos se puede formar hielo-si la temperatura es inferior a +5C, impedir que el aire llegue a los distintos componentes.
4. DEPSITO DE AIRE.- Los tanques de almacenamiento de aire almacenan el aire comprimido. El tamao y la cantidad de los tanques varan segn el vehculo. Los tanques contienen aire suficiente para permitir que los frenos se utilicen varias veces, aun si el compresor deja de funcionar. Cuando el compresor carga, se crea vaco en el depsito de anticongelante (1), que hace que aspire aire a travs de una toma de aire (2) en el alojamiento del depsito. Despus de la aspiracin, el aire desciende por un tubo (3) hacia el alcohol. Cuando salen burbujas del alcohol, llevan algo de alcohol vaporizado hacia la parte superior del depsito. El aire saturado con alcohol se aspira entonces por la admisin del compresor por medio de un tubo plstico (4). 91
5. DRENAJE DEL DEPSITO DE AIRE.- Por lo general, el aire comprimido contiene algo de agua y de aceite del compresor, lo que es perjudicial para el sistema de frenos de aire, ya que el agua se puede congelar en clima fro y provocar una falla de los frenos. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire y por eso es importante drenarlo completamente usando la vlvula de drenaje que se encuentra en la parte inferior de cada tanque.
6. VLVULA DE SEGURIDAD.- En el primer tanque al que el compresor bombea aire est equipado con una vlvula de escape de seguridad, que evita que el tanque y 92 el resto del sistema acumulen demasiada presin. Normalmente, la vlvula se abre a mayores de 10 bar. El sistema de alimentacin consta de una o ms vlvulas de seguridad para protegerlos contra las presiones excesivas.
7. VLVULA DE FRENO.- Ya que durante el proceso de frenado varan las relaciones de presin en las conducciones, influyendo as la presin efectiva de frenado, procede su regulacin mediante la vlvula de freno. La presin de frenado en el vehculo tractor se gobierna por medio de una vlvula que acciona el conductor con su pie. Esta vlvula est conectada al primer depsito de aire comprimido y a todos los cilindros de las ruedas.
93 8. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS.- Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas presiones superficiales, un dimetro relativamente grande y estn, por ello, dispuestos separadamente de los tambores. El mbolo del freno se mantiene en su posicin por la accin de un muelle y se desplaza nicamente por efecto de la presin del aire. Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas presiones superficiales, un dimetro relativamente grande y estn, por ello, dispuestos separadamente de los tambores. El mbolo del freno se mantiene en su posicin por la accin de un muelle y se desplaza nicamente por efecto de la presin del aire.
9. MANOMETRO DE PRESION DE AIRE.- Es aquel que proporciona informacin al conductor acerca de la presin de aire en los circuitos de freno de las ruedas delanteras y traseras.
94 V. BIBLIOGRAFI A
1. Atares Arnal. Funcionamiento del motor diesel. Mxico 2000.
2. Crouse H. William. Mecnica del Automvil. Barcelona Espaa.
3. Crouse, W. Cuidado del automvil manual de mantenimiento y reparacin. Limusa. Mxico, 1999
4. Dangel Joh F. Motores Diesel y sistema de Inyeccin. Edicin 1983.
5. Editorial Tortuya. Motor Diesel, Nociones y prcticas del motor diesel, Lima Per 2001.