Proyecto de Tesis Eisbel Kevin

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE TESIS
Análisis comparativo de los parámetros estructurales del pavimento

utilizando un asfálto modificado con polímero, calculados mediante análisis
deflectométrico en la vía "xxxxx", respecto al diseño de pavimento original.
Presentado por :
Bach. Kevin Coa Villavicencio
Bach. Eisbel Salas Villasante
Para optar al Título Profesional de
Ingeniero Civil
Asesor :
Ing. Edson Julio Salas Fortón
CUSCO – PERÚ
2017
INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................... 8
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .................................................................... 10
1.1. ÁMBITO DE INFLUENCIA DE LA TESIS ............................................................ 10
1.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA ............................................................................ 10
1.1.2. ÁMBITO DE INFLUENCIA TEORICA. .......................................................... 10
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .......................................................................... 10
1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION .......................................................... 10
1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ...................................................................... 11
1.4.1. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL .......... 11
1.4.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS ESPECIFICOS.

11
1.5. OBJETIVOS .............................................................................................................. 11
1.5.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................... 11
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................. 11
1.6. METODOLOGIA. ..................................................................................................... 12
1.6.1. TIPO DE INVESIGACION ................................................................................ 12
Según el autor Hernández Sampieri: ............................................................................ 12
1.6.2. NIVEL DE INVESTIGACION .......................................................................... 12
1.6.3. METODO DE INVESTIGACION ..................................................................... 12
2. MARCO TEÓRICO DE LA TESIS. ............................................................................ 12
2.1. ANTECEDENTES..................................................................................................... 12
2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL ....................................................... 12
2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL ........................................... 12
Estudios de mezclas asfálticas en caliente modificando el filler mineral natural por

cemento portland, aplicado en carpeta de rodadura. . Error! Bookmark not defined.
Autor: Juan Pablo Gutierrez Patzi ........................... Error! Bookmark not defined.
Universidad Técnica de Oruro, Facultad de Ingeniería, Carrera de Ingeniería

Civil. Error! Bookmark not defined.
1
2.2. BASES TEORICO-CIENTIFICAS ........................................................................... 16
Pavimento .................................................................................................................... 16
Clasificación de los pavimentos ................................................................................. 17
Pavimentos flexibles ................................................................................................... 17
Pavimentos semi-rígidos ............................................................................................ 18
Pavimentos rígidos...................................................................................................... 19
Pavimentos articulados .............................................................................................. 20
Cualidades de los Pavimentos ................................................................................... 21
Componentes de los pavimentos flexible .................................................................. 25
Asfalto como componente del pavimento flexible.................................................... 25
(Rodriguez, Castaño, & Martinez, 2001).................................................................. 25
Definición de Asfalto: ................................................................................................. 25
Composición del Asfalto: ........................................................................................... 26
Características: ........................................................................................................... 26
Función: ....................................................................................................................... 27
Tipos de asfalto ........................................................................................................... 27
a) Asfalto natural ................................................................................................... 28
a.1.) Gilsonita .............................................................................................................. 30
b) Asfalto derivados del petróleo .......................................................................... 31
b.1) De pavimentación ................................................................................................ 31
b.1.1.) Cemento Asfáltico ........................................................................................... 31
b.1.2.) Asfalto Diluído o Cut Back............................................................................. 35
b.1.3.) Emulsiones Asfálticas ..................................................................................... 36
b.2.) Industriales ......................................................................................................... 39
b.2.1.) Asfalto oxidado o soplado............................................................................... 39
2.1.1.1.1. Agregados ................................................................................................ 39
a) Ensayos para agregados utilizados en pavimentos asfálticos ....................... 41
2
a.1.) Ensayos para el agregado grueso ...................................................................... 41
a.1.1.) Ensayo de abrasión mediante la máquina de los ángeles (ASTM C -131 Y

ASTM C-535) .................................................................................................................. 41
a.1.2.) Índice de aplanamiento y alargamiento de agregados para carreteras (MTC

E 221-1999)...................................................................................................................... 43
a.1.3.) Porcentaje de caras fracturadas en los agregados (ASTM D 5821-95) ...... 44
a.1.4.) Ensayo de peso específico y absorción del agregado grueso (MTC- 206-2000)
46
a.1.5.) Ensayo de adherencia de los ligantes bituminosos a los agregados gruesos

(ASTM D – 1664) ............................................................................................................ 48
a.2.) Ensayos para los agregados finos...................................................................... 49
b) Ensayos de aplicación a las mezclas asfálticas en caliente ................................. 52
b.1.) Ensayo de densidad en mezclas bituminosas compactadas............................ 52
b.2.) Ensayo de escurrimiento de ligante en mezclas bituminosas abiertas nlt-

365/93 52
b.3) Ensayo de sensibilidad a la humedad por medio del ensayo a la resistencia a la

compresión diametral (ensayo brasileño) de mezclas bituminosas nlt-346/90 ......... 55
c) Resistencia a la tracción indirecta ........................................................................ 56
2.1.1.2. Propiedades de las mezclas asfálticas ....................................................... 58
a) Estabilidad ......................................................................................................... 59
b) Durabilidad ........................................................................................................ 61
c) Flexibilidad ........................................................................................................ 63
d) Resistencia a la fatiga........................................................................................ 63
e) Resistencia al daño por humedad o impermeabilidad................................... 64
f) Resistencia al deslizamiento ............................................................................. 65
g) Trabajabilidad................................................................................................... 66
2.1.1.3. Caracterización de materiales usados en las carpetas asfálticas ........... 67
2.1.1.4. Clasificación de las mezclas asfálticas ...................................................... 67
3
2.1.1.4.1. Por fracciones de agregado pétreo empleado ...................................... 67
2.1.1.4.2. Por temperatura de puesta en obra ...................................................... 67
2.1.1.4.3. Por la proposición de vacíos en la mezcla asfáltica ............................. 68
2.1.1.4.4. Por el Tamaño máximo del agregado pétreo. ...................................... 68
2.1.1.4.5. Por la Estructura del agregado pétreo. ................................................ 68
2.1.1.4.6. Por la Granulometría. ............................................................................ 68
2.1.1.5. Métodos de diseño para una mezcla asfáltica .......................................... 69
2.1.1.5.1. Método de diseño Marshall ................................................................... 69
2.1.1.5.2. Métodos de diseño Superpave ............................................................... 76
2.1.1.5.3. Parámetros volumétricos ....................................................................... 77
2.2.1. EL FILLER EN LAS MEZCLAS ASFALTICASError! Bookmark not

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2.2.2. Asfalto adicionado con filler: ........................... Error! Bookmark not defined.
2.2.3. Ventajas del Uso de Filler en el Asfalto. ......... Error! Bookmark not defined.
2.2.4. Desventajas del Uso de Filler en el Asfalto ..... Error! Bookmark not defined.
2.2.5. Definición de términos ...................................................................................... 84
2.3. HIPOTESIS ................................................................................................................ 92
2.3.1. HIPOTESIS GENERAL ..................................................................................... 92
2.3.2. SUB HIPOTESIS ................................................................................................ 92
2.4. VARIABLES E INDICADORES .............................................................................. 93
2.4.1. VARIABLES DEPENDIENTES ........................................................................ 93
2.4.2. INDICADORES DE LAS VARIABLES DEPENDIENTES ............................. 93
2.4.3. VARIABLE INDEPENDIENTE ........................................................................ 94
2.4.4. INDICADOR DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE. ................................... 94
2.5. CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES .......................... 94
3. MATRIZ DE CONSISTENCIA ................................................................................... 94
4. CONTENIDO TENTATIVO DE LA TESIS ............................................................... 96
4
5. PLAN DE ACTIVIDADES ........................................................................................... 97
6. RECURSOS Y PRESUPUESTO .................................................................................. 99
REFERENCIAS ................................................................................................................... 118
Guía para la realización de ensayos y clasificación de asfaltos, emulsiones asfálticas

y asfaltos rebajados según el Reglamento Técnico Centroamericano (RTCA 75.01.22:047)
119
Reyes Lizcano, Fredy Alberto (2003),“Diseño Racional de Pavimentos” ................ 119
Asphalt Institute: Antecedentes del diseño y análisis de .......................................... 119
mezclas asfálticas de Superpave. USA, 1996. ............................................................... 119
Asphalt Institute: Manual básico de emulsiones asfálticas, MS-19 USA, 1992. ..... 119
Asphalt Institute: Principios de construcción de pavimentos de mezcla asfaltica en

caliente, MS-22 USA, 1992. ................................................................................................. 119
5
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N° 1: Uso de cementos asfálticos graduados por penetración en función del clima..... 33
Tabla N° 2: Rendimiento aproximado de asfalto de pavimentación ....................................... 38
Tabla N° 3: Propiedades de las mezclas asfálticas .................................................................. 59
Tabla N° 4: Causas y efectos de inestabilidad del pavimento................................................. 61
Tabla N° 5: Causas y efectos de una poca durabilidad ........................................................... 62
Tabla N° 6: Causas y efectos de problemas en la Resistencia a la fatiga .............................. 64
Tabla N° 7: Causas y efectos de problemas en la Resistencia al daño o impermeabilidad .... 65
Tabla N° 8: Causas y efectos de problemas en la Resistencia al Deslizamiento ................... 66
Tabla N° 9: Causas y efectos de problemas en la trabajabilidad ........................................... 66
Tabla N° 10: Cuadro resumen de clasificación de mezclas asfálticas .................................... 69
Tabla N° 11: Criterio de diseño de mezclas Marshall ............................................................. 71
Tabla N° 12: Mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA) .............................. 72
Tabla N° 13: Graduaciones para mezclas Superpave.............. Error! Bookmark not defined.
Tabla N° 14: Especificación de gráfica de Fuller para un tamaño máximo nominal de 19mm
.................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
Tabla N° 15: Especificación de gráfica de Fuller para un tamaño máximo nominal de 12.5mm
.................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
Tabla N° 16: Especificaciones de la metodología Superpave . Error! Bookmark not defined.
Tabla N° 17: Esfuerzo de compactación giratoria para el diseño SuperpaveError! Bookmark
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Tabla N° 18: Criterio para VAM............................................. Error! Bookmark not defined.
Tabla N° 19: Porcentaje de VAM según ESAL ...................... Error! Bookmark not defined.
Tabla N° 20: Factores que afectan el fenómeno de ahuellamiento en mezclas asfálticas. ..... 87
Tabla N° 21: Matriz de consistencia ....................................................................................... 95
Tabla N° 22: Cronograma de actividades ............................................................................... 98
Tabla N° 23: Presupuesto ........................................................................................................ 99
6
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 1: Composición de la estructura de pavimento asfáltico convencional................... 17

Figura N° 2 Estructura de un pavimento rígido ....................................................................... 19
Figura N° 3: Sección típica de un pavimento articulado .......................................................... 21
Figura N° 4: Lago Guanoco-Venezuela ................................................................................... 29
Figura N° 5: Lago de la Brea – Isla de Trinidad ...................................................................... 29
Figura N° 6: Diagrama de flujo del asfalto derivado del petróleo ........................................... 30
Figura N° 7: Gilsonita natural .................................................................................................. 31
Figura N° 8: Tratamiento superficial de un pavimento ............................................................ 36
Figura N° 9: Tratamiento superficial de un pavimento ............................................................ 36
Figura N° 10: Emulsiones Asfálticas ....................................................................................... 37
Figura N° 11: Clasificación de emulsiones asfálticas .............................................................. 38
Figura N° 12: Maquina de abrasión de “Los Angeles .............................................................. 43
Figura N° 13: Calibres de placa para particulas aplanadas y alargadas ................................... 44
Figura N° 14: Esquema de una particula fracturada con cara fracturada ................................. 46
Figura N° 15: Definiciones y relaciones de los parametros maximo, critico y retenido de ligante
bituminoso en mezcla ............................................................................................................... 54
Figura N° 16: Ensayo de tracción indirecta en falla................................................................. 57
Figura N° 17: Parte interna de una mezcla asfáltica ................................................................ 60
Figura N° 18: Desprendimiento de la última capa delgada ...................................................... 62
Figura N° 19: Agrietamientos (piel de cocodrilo) .................................................................... 63
Figura N° 20: Ensayo Marshall ................................................................................................ 76
Figura N° 21: Límites para las granulometrías Superpave ...... Error! Bookmark not defined.
Figura N° 22: Parámetros de diseño volumétrico .................................................................... 78
Figura N° 23: Componente del diagrama de compactación de una HMA ............................... 79
Figura N° 24: Esquema de interaccion filler asfalto ................ Error! Bookmark not defined.
Figura N° 25: interacción filler agregado y asfalto .................. Error! Bookmark not defined.
7
INTRODUCCIÓN.
Es poco usual y difundido en el entorno de la ciudad de Cusco-Perú; el uso de asfaltos
con modificados con polimeros y dosificación controlada; la mayor parte de la red vial en la
zona es realizada con asfaltos los cuales deben poseer cualidades especiales según la localidad
y condiciones donde se planteen. Por otra parte, las condiciones ambientales que presenta
nuestra localidad, son muy particulares, entre los factores que inciden en esto podemos
mencionar: la altitud (3,400 msnm), alta intensidad de rayos ultravioleta UV, altos gradientes
de temperatura en un solo día y hasta por horas, tránsito poco controlado en cuanto a tonelaje,
lluvias casi la mitad del año y sequía en los meses restantes, lluvia y sol y hasta lluvia y granizo.
Todos estos factores contribuyen a restar la vida útil de los pavimentos.
A nivel mundial y gradualmente en el Perú; se usan cada vez más los asfaltos
modificados que, en la mayor parte de la bibliografía revisada, hacen alusión a asfaltos
modificados con algún tipo de polímero, sin embargo, al tratarse de un material industrial, el
uso del mismo implica mayor costo.
Según diferentes autores, entre ellos Paul H. Wright y Karen Dixon, al hablar de
pavimentos de calidad en la página 758 del libro Ingeniería de Carreteras (2da Ed. 2011);
indican: “…
Tanto la estabilidad como la durabilidad están íntimamente relacionadas con la
densidad de la mezcla. La densidad de una mezcla frecuentemente se expresa en esta obra
como “huecos” en la mezcla, lo que significa la cantidad de poros que en la mezcla
compactada no se llena con el agregado o material bituminoso, es decir que están llenos
de aire. Así pues una mezcla densa tendrá bajo porcentaje de huecos…”. Considerando lo
anterior y bibliografía revisada, opté por estudiar el asfalto con adiciones de filler, procedente
de una de las canteras más usuales en la ciudad de Cusco.
8
El filler, siendo un material pasante de la malla #200, es una opción que teóricamente
ayuda en diferentes aspectos a mejorar el comportamiento de la mezcla de filler y asfalto ó
también llamado mástico, contrarrestando deformaciones permanentes, agrietamiento por
fatiga y agrietamiento térmico.
Para el estudio, se proponen: pruebas en función a los equipos disponibles en el
laboratorio de Ingeniería Civil de la Universidad Andina del Cusco, realizar pruebas de
caracterización y comportamiento de los insumos (densidad, suceptibilidad a la penetración y
porcentaje de vacíos), además para evaluar el comportamiento de la masa ante esfuerzos de
compresión y tensión: tracción inducida por compresión diametral ó tracción indirecta y los
ensayos Marshall.
9
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.1. ÁMBITO DE INFLUENCIA DE LA TESIS

1.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
País : Perú
Departamento : Cusco
Provincia : Cusco
Distrito : San Jerónimo
Procedimiento de ensayos : Universidad Andina del Cusco, Escuela Profesional de
Ingeniería Civil.
1.1.2. ÁMBITO DE INFLUENCIA TEORICA.

El estudio estará dentro del área de pavimentos flexibles con adiciones, estudiados en
base a la metodología de los ensayos Marshall (ASTM D 1559 y AASTHO T 225) y de los
esfuerzos de tracción indirecta provocada por compresión diametral en briquetas normalizadas.
También se estudiará el valor del módulo resiliente de la carpeta asfáltica que se

encuentra actualmente en la vía, mediante ensayos deflectométricos.
1.2.DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La tecnología de uso de asfaltos modificados de insumos usuales en la región de Cusco,
no es difundida. No es posible estudiar todos los aspectos vinculados al deterioro de nuestros
pavimentos, pero si es necesario el estudio de los mismos para así poder plantear soluciones
técnicas para los problemas estructurales propios de la carpeta asfáltica.
1.3.JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION
a) Dentro de la región del Cusco el uso de pavimentos flexibles en vías rurales e
interprovinciales es muy difundido, por lo que el estudio de estos es muy importante
para la mejora del rendimiento y durabilidad de los mismos.
b) No se conocen los efectos de la adición del polímero XXXXX en vías del tipo del
tramo de estudio.
10
c) El uso del polímero adicionado a la mezcla asfáltica pretende mejorar la adherencia
entre el ligante y los agregados.
d) En cuanto a la resistencia a la tracción indirecta, se encontró poco antecedente para
el estudio de mezclas con mástico, sin embargo, se consideró que es necesario
indagar al respecto y tener una idea de cuánto varía la resistencia a la tensión de
estas muestras mediante el ensayo brasileño.
1.4.FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

1.4.1. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL
¿Cuál es la variación de los parámetros estructurales del pavimento utilizando un asfalto
modificado con polímero, calculados mediante análisis deflectométrico en la vía XXX?
1.4.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS

ESPECIFICOS.
a) ¿Cuál será la dosificación óptima en peso de polímero adicionado al asfalto, para
mejorar la estabilidad de la carpeta asfáltica y mejorar las propiedades estructurales del
pavimento en la vía xxx?
b) ¿Cuál será la dosificación óptima en peso de polímero adicionado al asfalto, para
mejorar el flujo de la carpeta asfáltica e incrementar las propiedades estructurales del
pavimento en la vía xxx?
c) ¿Cuál será la dosificación óptima en peso de polímero adicionado al asfalto, para reducir
las deflexiones de la carpeta asfáltica en la vía xxx?
d) ¿Cuál será la dosificación óptima en peso de polímero adicionado al asfalto, para
mejorar el número resiliente de la estructura del pavimento en la vía xxx?
1.5.OBJETIVOS
1.5.1. OBJETIVO GENERAL
Determinar la variación de los parámetros estructurales del pavimento utilizando un
asfálto modificado con polímero, calculados mediante análisis deflectométrico en la vía xxx.
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Determinar la dosificación óptima en peso del polímero adicionado al asfalto, para
mejorar la estabilidad de la carpeta asfáltica y mejorar las propiedades estructurales del
pavimento en la vía xxx.
11
b) Determinar la dosificación óptima en peso del polímero adicionado al asfalto, para
mejorar el flujo de la carpeta asfáltica y mejorar las propiedades estructurales del
pavimento en la vía xxx.
c) Determinar la dosificación óptima en peso del polímero adicionado al asfalto, para
reducir las deflexiones de la carpeta asfáltica en la vía xxx
d) Determinar la dosificación óptima en peso del polímero adicionado al asfalto, para
mejorar el número resiliente de la estructura del pavimento en la vía xxx
1.6. METODOLOGIA.
1.6.1. TIPO DE INVESIGACION
Según el autor Hernández Sampieri:
a) Por su finalidad : Es aplicada ó práctica.
b) Según su diseño : Es experimental.
c) Según su fuente de datos : Es de laboratorio.
d) Según su enfoque : Es cuantitativo.
1.6.2. NIVEL DE INVESTIGACION

Se clasifica como descriptiva según el autor Hernández Sampieri
1.6.3. METODO DE INVESTIGACION

Se empleará el Método Hipotético-Deductivo.
2. MARCO TEÓRICO DE LA TESIS.
2.1. ANTECEDENTES
2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL
Título : “La deformación permanente en las mezclas asfálticas y el consecuente
deterioro de los pavimentos asfalticos en el Perú”
Autor : Ingeniero Néstor W. Huamán Guerrero.
Institución : Universidad Nacional de Ingeniería (UNI).
Lugar : Lima – Perú.
Año : 2011.
12
Este trabajo de investigación estuvo dirigido a identificar las principales causas que
generan las fallas por deformación en pavimentos asfalticos, elaborándose para esto un estudio
bibliográfico.
A través del desarrollo del trabajo, se presentan los antecedentes sobre las características
geográficas de territorio peruano con sus diferentes climas que inciden en el comportamiento
de los pavimentos asfalticos referidos a la falla por deformación permanente; además de otras
causas que generan este deterioro. También se desarrolla el concepto de la reología del asfalto,
que depende directamente de la composición química del mismo, presentando las propiedades
reológicas de los materiales asfálticos a través de la mecánica del medio continuo, así como de
los parámetros reologicos aplicando la metodología superpave. Así mismo, se discute la
influencia de la granulometría y demás características de los agregados en la deformación
permanente, el diseño de la mezcla asfáltica y aspectos constructivos.
Tuvo como objetivo general efectuar un estudio bibliográfico extensivo sobre los
mecanismos que originan la deformación permanente en los pavimentos asfálticos, discutiendo
las causas que las producen, y presentando los equipos de laboratorio y de campo especializados
utilizados para evaluar este problema.
Conclusiones y recomendaciones
3. Por la geografía que presenta el territorio peruano, existen altas temperaturas en diversas
zonas como son en la selva alta y baja; así como en la franja costera de aproximadamente
3,000 km. A lo largo del Océano Pacífico, especialmente en la estación del verano,
alcanzando temperaturas que inclusive alcanzan los 40°C bajo sombra. Estas altas
temperaturas originan por lo tanto que las carpetas asfálticas sean sometidas a
temperaturas muy altas, haciéndolas proclives a la falla por deformación permanente,
como consecuencia de la susceptibilidad térmica que por constitución química está
presente en el asfalto. Por lo indicado se debe hacer una correcta elección del tipo de
ligante asfáltico de acuerdo a la zona donde será colocada la mezcla asfáltica, para evitar
que la temperatura influya en gran medida en la deformabilidad de la mezcla, entre
menos susceptible a la temperatura sea el ligante asfáltico, más resistente a la
deformación plástica será la mezcla a altas temperaturas. Por otro lado, contenidos de
asfalto excesivos pueden generar deformaciones plásticas en la mezcla asfáltica más
aún en zonas de altas temperaturas y porcentajes deficitarios falta de adherencia y
13
cohesión entre el ligante asfáltico y los agregados produciendo el debilitamiento
estructural de la carpeta asfáltica y la consecuente falla de la misma.
4. Como estas fallas son la acumulación de pequeñas deformaciones permanentes, es
necesario incrementar la resistencia de las mezclas no sólo utilizando cemento asfáltico
más viscoso, sino un tipo de asfalto que se comporte más como un sólido elástico a altas
temperaturas del pavimento y así tenga una mejor recuperación elástica que evite la
acumulación de deformaciones plásticas permanentes.
5. Cuando se evalúan las causas de deformación permanente, las propiedades volumétricas
de la mezcla asfálticas tienen un rol fundamental. Dentro de los parámetros
volumétricos, en ocasiones se recomienda disminuir el contenido de asfalto de las
mezclas, mediante el manejo de la granulometría del agregado y valores bajos en el
contenido de vacíos.
5.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL

Título : “Evaluación y rehabilitación de pavimentos flexibles por el
método del reciclaje”
Autor : Carmen Elena Rodríguez Mineros y José Antonio Rodríguez Molina.
Institución : Universidad de el Salvador.
Lugar : San Salvador.
Año : 2004.
La tesis sostiene que durante los últimos cincuenta años se ha presentado un desarrollo
sin precedentes en infraestructura, particularmente en la de las carreteras. Muchos miles de
kilómetros de nuevas carreteras fueron construidos alrededor del mundo para satisfacer la
demanda de los volúmenes crecientes de tráfico. Gran parte de estas carreteras han estado en
uso por más de dos décadas y han alcanzado el final de su periodo de diseño, adicionando a ello
que la masa promedio de los vehículos ha aumentado.
El deterioro de las carreteras cada vez va requiriendo nuevas técnicas que permitan
conservarlas en niveles de servicio aceptables, lo que dio origen a la técnica de reciclaje de
pavimentos asfalticos.
La técnica consiste en escarificar el firme, añadir en caso necesario una pequeña

cantidad de árido y mezclar in situ el material escarificado con el aportado con ayuda de una
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motoniveladora o una grada de discos. A continuación, se regaba con una emulsión bituminosa
de bajo contenido de ligante, e inmediatamente se procedía al mezclado con grada de discos.
“Métodos de rehabilitación de pavimentos”
Presentado en el Instituto Politécnico Nacional, por Marchan Moreno, Rufino Mario en

México, DF. 2005.
En este trabajo se da énfasis a los pavimentos asfálticos o flexibles, ya que la gran

mayoría de caminos que conforman la red nacional del país son de este tipo y demás, el periodo
de diseño de un pavimento flexible es menor que el de un pavimento rígido y por lo tanto
requiere mayor conservación y reconstrucción.
Es por ello, que a la par con las nuevas técnicas de diseño se han desarrollado también
nuevas técnicas de rehabilitación de pavimentos, entre los que juegan un papel muy importante
las que tienen como objetivo principal, la rehabilitación de la carpeta asfáltica o de losas de
concreto. De entre todas ellas, y por considerarse como la más sobresaliente se hará en este
trabajo, una recopilación de información acerca de la rehabilitación de pavimentos asfálticos
mediante el sistema de reciclado y el uso de agentes rejuvenecedores o mejoradores.
De manera clara y sencilla se explica en este trabajo el procedimiento de rehabilitación

en pavimentos flexibles y rígidos aplicando las pruebas mínimas necesarias de laboratorio, para
conocer la calidad de los materiales que serán utilizados en carpetas asfálticas.
Tuvo como objetivo general la elaboración de un documento en el cuál se den a conocer

todos aquellos aspectos más importantes de la técnica de reciclado de pavimentos flexibles sea
este en frío o en caliente.
Conclusiones y recomendaciones
1. Cuando se trata de pavimentos viejos en los cuales su vida útil ya se ha cumplido, se

puede notar que como parte de las obras de mantenimiento (bacheo o recarpeteo) se han
incorporado materiales que han modificado la granulometría original de la mezcla
asfáltica, base o sub-base del pavimento requiriéndose agregar material nuevo para
compensar la granulometría y hacer entonces que entre a rangos especificados.
2. Para reponer el material que se haya perdido por los daños sufridos en el pavimento
debido a las cargas de los vehículos y el clima.
3. Durante el proceso constructivo, el hecho de realizar un tramo de prueba antes de iniciar
el reciclaje es de mucha importancia debido a que se pueden establecer los lineamientos
15
a seguir durante el proceso constructivo para cumplir con las especificaciones técnicas
del proyecto. Algunos aspectos a considerar de la ejecución del tramo de prueba son:
- El buen funcionamiento de la maquinaria
- Número de pasadas con el equipo compactador para lograr la compactación
especificada.
- Longitud del tramo a reciclar durante todo el proceso de rehabilitación considerando el
tiempo del que se dispone para escarificar, mezclar y compactar sin que el agente
estabilizador pierda sus propiedades.
- Espesores conseguidos al compactar.
5.2.BASES TEORICO-CIENTIFICAS
Pavimento
(Montejo, 2002)
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de
una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de explotación y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el
periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
(Sotil, 2014)
Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de materiales
procesados por encima del terreno natural con la finalidad de distribuir las cargas aplicadas por
un vehículo a la subrasante.
La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:
 Una calidad de manejo aceptable
 Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y agrietamiento.
 Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.
El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la llanta de tal manera que
no se sobrepase la capacidad portante de la subrasante.
(Ortega, 2013).
Se llama pavimento al con conjunto de capas de material seleccionado que reciben en
forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
16
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
longitudinal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos
Puesto que los esfuerzos de un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán
colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor
calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más
comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.
Figura N° 1: Composición de la estructura de pavimento asfáltico convencional
Fuente: F. Sánchez Sabogal – Glosario de Ingeniería de Pavimentos. Bogotá,

Colombia
Clasificación de los pavimentos
(Montejo, 2002)
En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: Pavimentos flexibles, pavimentos
semi-rígidos o semi-flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.
Pavimentos flexibles
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de
cada obra.
Funciones de las capas de un pavimento flexible

 La subbase granular
 Función económica. Una de las principales funciones de esta capa es netamente económica;
en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en la subrasante sea
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igual o menor que su propia resistencia, puede ser construido con materiales de alta calidad; sin
embargo, es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar en la
parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata.
Esta solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no obstante,
resultar más económica.
 Capa de transición. La subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales que
constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.
 Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa subrasante,
generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios
extremos de temperatura (heladas) puede absorberse con la capa subbase, impidiendo que
dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
 Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un nivel adecuado a la subrasante.
 Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a través de la
carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.
 La base granular
 Resistencia. La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en
proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los esfuerzos
producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
 Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica
análoga a la que tiene la subbase respecto a la base.
 Carpeta
 Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al
tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
 Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del
pavimento.
 Resistencia. Su resistencia a la tensión completa la capacidad estructural del pavimento.
Pavimentos semi-rígidos
Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un
pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que
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puede ser: asfalto, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica
de corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos
para la construcción de las capas de pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se
encuentran a distancias tales que encarecerían notablemente los costos de construcción.
Pavimentos rígidos
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se
denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la lata rigidez del concreto hidráulico así
como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en
una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos
a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun
cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido
depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce
poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.
Figura N° 2 Estructura de un pavimento rígido
Fuente: F. Sánchez Sabogal – Glosario de Ingeniería de Pavimentos. Bogotá,

Colombia
 Funciones de las capas de un pavimento rígido.

 La subbase. La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas
y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera
de la estructura del pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las losas. El
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agua que penetra a través de las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su
evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las losas.
 Losa de concreto. Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la
carpeta en el flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los
esfuerzos que le apliquen.
Pavimentos articulados
Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está
elaborada con bloques de concretos prefabricados, llamados adoquines, de espesor uniforme e
iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre
una capa de base granular o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta
y de la magnitud y frecuencia de las cargas que circularan por dicho pavimento.
Funciones de las capas de un pavimento articulado
 La base. Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da mayor
espesor y capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta por dos o más capas de
materiales seleccionados.
 Capa de arena. Es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se coloca
directamente sobre la base; sirve de asiento a los adoquines y como filtro para el agua que
eventualmente pueda penetrar por las juntas entre estos.
 Adoquines. Deben tener una resistencia adecuada para soportar las cargas del tránsito, y en
especial, el desgaste producido por éste.
 Sello de arena. Está constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre
los adoquines; sirve como sello de las mismas y contribuye al funcionamiento, como un todo,
de los elementos de la capa de rodadura.
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Figura N° 3: Sección típica de un pavimento articulado
Fuente: F. Sánchez Sabogal – Glosario de Ingeniería de Pavimentos. Bogotá, Colombia
Cualidades de los Pavimentos

- Pavimento Flexible
 Regularidad.- Con los nuevos equipos de transporte y tendido es posible lograr acabados
muy tersos, mediante tiros continuos sin juntas de construcción más que al inicio y fin de cada
jornada.
Sin embargo en la práctica mexicana todavía se aplica tecnología antigua, en la
selección de materiales, en el diseño de las mezclas asfálticas como en los procesos
constructivos lo que dificulta lograr buenos acabados, además estas mismas condiciones
aunadas a deficiencias en el proyecto generan que algunos pavimentos flexibles presenten
deformaciones plásticas prematuramente, afectando así las condiciones de durabilidad.
 Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La resistencia al derrapamiento se
da primordialmente por la textura de la capa de rodadura que permite proporcionar un buen
coeficiente de fricción neumático pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la
formación de una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento. La textura a su vez tiene
como componentes en lo que se refiere a la fricción a:
a) La macro textura, que se define como la desviación que presenta su superficie en relación
con una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal comprendidas
entre 0,5 y 50 mm, está regida principalmente por la granulometría de la capa de rodamiento.
b) La micro textura, que se define como la desviación que presenta su superficie con respecto
a una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal inferiores a 0,5
mm, y es una característica intrínseca del agregado, es propiamente la textura superficial de las
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partículas de agregado y tiende a reducirse con el tiempo por la acción abrasiva del tránsito
vehicular y el clima, a esta disminución se le conoce como pulimento, y depende de la
composición mineralógica de los agregados, por ejemplo, los agregados calcáreos son muy
susceptibles a pulirse.
Con una buena selección de materiales y la tecnología actual de diseño y construcción
de pavimentos asfálticos se tienen ahora una gama de opciones que permiten obtener superficies
de rodamiento con excelentes características de resistencia al derrapamiento, atendiendo tanto
a la textura como al drenaje superficial. Las carpetas drenantes, las mezclas de granulometría
discontinua, sistemas como SMA (Proyecto Mezclas Sosteniables Medioambientales
Amigables), CASAA (Carpeta Asfáltica Altamente adherida), entre otros, y aún las mezclas
densas han sido empleadas a nivel mundial con muy buenos resultados. También se tienen muy
buenas opciones para los problemas de superficies deslizantes con base a tratamientos
superficiales. Sin embargo en la práctica nacional persiste la costumbre de emplear agregados
locales por razones de costo inicial, aunque no tengan características adecuadas, además que
las nuevas tecnologías de diseño y construcción de mezclas aún no están lo suficientemente
extendidas. Por ello es frecuente encontrar superficies con problemas de derrapamiento de
origen, que se van agravando con el tiempo al aparecer el fenómeno de pulimento y/o roderas
que impiden un drenaje adecuado incrementando así el riesgo de acuaplaneo.
 Capacidad Estructural.- Tradicionalmente los pavimentos flexibles se han concebido para
vidas de proyecto estimadas entre 10 y 15 años, sin embargo, errores en los proyectos, el empleo
de materiales con calidad insuficiente, procesos de construcción obsoletos, control de calidad
insuficiente, falta de control en los pesos vehiculares, entre otros factores han provocado que
sea frecuente que los pavimentos no lleguen a la vida útil esperada. En otros lugares del mundo
es común encontrar que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años,
siendo común que se logre cumplir con estas expectativas.
Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la de diseño de
mezclas y el uso de materiales -pétreos de mejor calidad ha permitido que en la actualidad se
logren mezclas asfálticas con resistencias muy superiores a las convencionales, con la
tecnología actual es posible lograr mezclas con módulos dinámicos superiores a los 10,000MPa
(más del triple de las que se obtienen con una convencional). Asimismo estos avances
tecnológicos han permitido, con diseños diferentes a los de las mezclas de alto módulo,
incrementar la resistencia al agrietamiento por fatiga.
La combinación de estos elementos ha permitido un enfoque más racional en el diseño
de pavimentos flexibles, diseñando el pavimento con diversos tipos de mezclas asfálticas, cada
22
una de ellas diseñada para resistir los esfuerzos más importantes a que se verá sometido
conforme a la posición que ocupen en la estructura del pavimento. Como se mencionó
anteriormente a esta metodología se le conoce como pavimentos de larga duración que en varios
países se están implementando exitosamente, con vidas esperadas de 50 años, similares a las de
los pavimentos rígidos. En México se están llevando a cabo los primeros trabajos con esta
tecnología, sin embargo estos primeros intentos se han diseñado con vidas esperadas de 25 años,
pero los resultados han sido alentadores, toda vez que en las mezclas de alto módulo se han
obtenido módulos superiores a los 10,000MPa y las mezclas para las capas absorbedoras de
tensión cumplieron con lo esperado.
 Reciclable.- La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con su vida útil ha sido
de uso común por un largo tiempo, los avances tecnológicos han permitido una amplia gama
de opciones para el utilización de los materiales recuperados de los trabajos de rehabilitación
de pavimentos flexibles, estos materiales pueden ser empleados, tanto en capas estructurales
como en superficies de rodamiento, formando parte de mezclas en caliente, mezclas tibias,
mezclas en frío, en capas de base estabilizada o como parte de una base granular.
 Mantenimiento.- Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles
requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un
buen servicio durante la vida útil proyectada. Los equipos modernos de auscultación pueden
proporcionar información abundante y precisa para observar las condiciones en que se
encuentran, tanto en lo estructural como en lo funcional, así como la evolución de estas
características. Los avances en la tecnología brindan una gama muy amplia de alternativas de
mantenimiento, tanto con materiales de mejor calidad como en procedimientos más eficientes,
adicionalmente los sistemas de gestión, alimentados con información adecuada pueden ser una
herramienta muy valiosa para optimizar la aplicación de los recursos disponibles.
Pavimento Rígido
 Regularidad. Con equipos modernos de pavimentación se pueden lograr acabados muy
buenos en los pavimentos de concreto hidráulico, además su gran capacidad estructural permite
que se mantengan sin deformaciones de consideración a lo largo de su vida útil, sin embargo la
presencia de las juntas afecta de alguna manera a la regularidad. Por otra parte en calles y
caminos secundarios es común encontrar tanto proyectos deficientes como procedimientos
constructivos inadecuados, generando problemas de regularidad por agrietamientos,
escalonamientos, rotura de losas, etc.
23
 Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial. La textura en un pavimento de
concreto de logra mediante un escobillado, por sus características el agregado grueso
normalmente no queda expuesto al contacto con los neumáticos por lo que el aporte de la
microtextura a la resistencia al derrapamiento, así mismo el aporte de la macrotextura se da en
la pasta (arena-cemento) del concreto, por la naturaleza del cemento portland es un material
susceptible al pulido, por lo que la pérdida de resistencia al deslizamiento es relativamente
rápida. Existen equipos de fresado con discos de diamante, que permiten, en acciones de
mantenimiento, dar un nuevo texturizado a los pavimentos rígidos con problemas de
derrapamiento. Por lo que hace al drenaje superficial al no ser susceptible a la formación de
roderas un pavimento rígido bien construido permite un drenaje superficial muy eficiente.
 Capacidad Estructural. En la práctica internacional es frecuente que los pavimentos de
concreto hidráulico sean proyectados para vidas útiles de 40 a 50 años, en México son
frecuentes las vidas de proyecto de 25 a 30 años. Un pavimento de concreto bien diseñado y
construido, y con mantenimiento adecuado tiene capacidades estructurales excelentes, sin
embargo puede presentar fallas prematuras por defectos de construcción, como sellado de juntas
eficiente, aserrado a destiempo de las mismas, curado insuficiente o pasa juntas mal colocados,
también puede ser afectado por el exceso de carga de los vehículos que circulan por la vía.
 Reciclable. La gran resistencia que se logra en los concretos de pavimentación provoca que
sea un material difícil de demoler, dificultando con ello las posibilidades de ser reutilizado, sin
embargo hay avances tecnológicos que permiten contar con equipos más eficientes en la
demolición de pavimentos rígidos. Entre estas técnicas destaca, en mi opinión, el rubblizing,
que consiste en la fragmentación o pulverización de las losas de concreto en partículas con
tamaños máximos de 5 cm. El equipo con que se logra esto es un martillo de resonancia de alta
frecuencia y baja amplitud, la pulverización se logra con un patrón de fracturamiento con una
afectación mínima a las capas inferiores.
 Mantenimiento. El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero no
por ello deja de ser primordial, las juntas sin el sello adecuado o agrietamientos no atendidos a
tiempo, pueden provocar problemas de bombeo, despostillamientos y hasta rotura de losas. Es
muy importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las técnicas adecuadas, es
común encontrar que a despostillamiento en juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica, la
cual se convierte en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la temperatura
provocando que el problema se incremente.
24
Componentes de los pavimentos flexible
Asfalto como componente del pavimento flexible.
(Rodriguez, Castaño, & Martinez, 2001).
El asfalto es un material de los llamados termoplásticos, el cual es muy complejo desde
el punto de vista químico ya que es obtenido como el residuo en el proceso de refinación del
petróleo crudo. Esto hace que el control de calidad de este material sea pobre, además de que
sea una mezcla muy compleja de estructuras químicas complicadas. Sin embargo, este es un
material de suma importancia para la industria de la construcción por sus propiedades de
consistencia, adhesividad, impermeabilidad y durabilidad, y sobre todo por el bajo costo ya que,
como mencionamos, es el residuo en el proceso de refinación del petróleo.
El asfalto tiene varios nombres como: asfalto o bitumen, nafta-betunes, betún, cemento
asfáltico, chapopote. Este producto fue conocido alrededor del año 2500 a. C. en Egipto, aunque
en esa época no se usaba en la construcción de caminos
Definición de Asfalto:
Reyes Lizcano, Fredy Alberto (2003),“Diseño Racional de Pavimentos”: El asfalto es
un material bituminoso de color negro, constituido principalmente por asfaltenos, resinas y
aceites, elementos que proporcionan características de consistencia, aglutinación y ductilidad;
es sólido o semisólido y tiene propiedades cementantes a temperaturas ambientales normales.
Al calentarse se ablanda gradualmente hasta alcanzar una consistencia líquida.
Los materiales asfálticos se emplean en la elaboración de carpetas, morteros, riegos y
estabilizaciones, ya sea para aglutinar los materiales pétreos utilizados, para ligar o unir
diferentes capas del pavimento; o bien para estabilizar bases o sub bases. También se pueden
usar para construir, fabricar o impermeabilizar otras estructuras, tales como algunas obras
complementarias de drenaje, entre otras.
25
Composición del Asfalto:
Reyes Lizcano, Fredy Alberto (2003), “Diseño Racional de Pavimentos”: El asfalto es
considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos. El modelo adoptado para
configurar la estructura del asfalto se denomina modelo micelar, el cual provee de una razonable
explicación de dicha estructura, en el cual existen dos fases; una discontinua (aromática)
formada por dos asfáltenos y una continua que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada
maltenos. Las resinas contenidas en los maltenos son intermediarias en el asfalto, cumpliendo
la misión de homogeneizar y compatibilizar a los de otras maneras insolubles asfáltenos. Los
maltenos y asfáltenos existen como islas flotando en el tercer componente del asfalto, los
aceites.
Características:
Reyes Lizcano, Fredy Alberto (2003), “Diseño Racional de Pavimentos”: El asfalto es
un líquido viscoso constituido esencialmente por hidrocarburos o sus derivados, a continuación
enlistamos algunas de sus características:
o Consistencia: Se refiere a la dureza del material, la cual depende de la
temperatura. A altas temperaturas se considera el concepto de viscosidad
para definirla.
o Durabilidad: Capacidad para mantener sus propiedades con el paso del
tiempo y la acción de agentes envejecedores.
o Susceptibilidad Térmica: Variación de sus propiedades con la
temperatura.
o Pureza: Definición de su composición química y el contenido de
impurezas que posee.
26
o Seguridad: Capacidad de manipular el asfalto a altas temperaturas sin
peligros de inflamación.
Función:
Texto Guía (2004)“Carreteras II”:Entre muchas otras, dos son las funciones más
importantes ejercidas por el asfalto en un pavimento.
o Aglomerante.
o Impermeabilizante.
Como aglomerante proporciona una íntima ligazón entre los agregados, capaz de resistir
la acción mecánica producidas por las cargas de los vehículos.
Como impermeabilizante garantiza al pavimento una acción eficaz contra la penetración
del agua proveniente, tanto de las precipitaciones como del subsuelo por acción capilar.
Ningún otro material garantiza mejor que el asfalto una ejecución económica y
simultanea de estas funciones, al mismo tiempo que proporciona al pavimento características
de flexibilidad que permite su acomodo sin fisuramiento, antes eventuales consolidación de las
capas subyacentes, , naturalmente, para que el asfalto desempeñe satisfactoriamente estas
funciones que le son inherentes, es necesario que sea de buena calidad, y por sobre todo, que
en la ejecución del pavimento se respeten todas las especificaciones establecidas en el diseño.
Tipos de asfalto
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Fig. Nº: 1 Clasificación de los asfaltos
Clasificación de
asfaltos
Asfalto Derivados
Asfaltos Naturales
del petróleo
De pavimentación Industriales
Cemento Asfáltico
Asfalto Diluído o
Cut Back
Emulsiones
Asfálticas
Fuente: “DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS” (MINAYA

Y GONZÁLES & ORDOÑEZ HUAMÁN, DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS,Seguna edición, 2006)
a) Asfalto natural
Se encuentra en estado natural formando una mezcla compleja de hidrocarburos sólidos
en lagunas de algunas cuencas petroleras, como sucede en el lago Guanoco, el lago de asfalto
más extenso del mundo (Estado Sucre, Venezuela), con 4km2 de extensión y 75 millones de
barriles de asfalto natural. Le sigue en extensión e importancia el lago de asfalto de La Brea, en
la isla de Tinidad. (Calle Córdoba , Cuyate Atencio, Diez Malpartida , & Delfin, 2013)
28
Figura N° 4: Lago Guanoco-Venezuela
Fuente: Tipos de asfalto-Universidad Señor de Sipán, Chiclayo – Perú
Figura N° 5: Lago de la Brea – Isla de Trinidad
El asfalto natural se forma cuando el crudo sube a la superficie terrestre a través de

grietas. La acción del sol y del viento separa los aceites ligeros y los gases, dejando un residuo
negro y plástico, que es el asfalto natural. La mayor parte de los asfaltos naturales están
impregnados con un alto porcentaje de arcilla o de una arena muy fina, recogidas durante el
viaje del crudo hacia la superficie terrestre. Los asfaltos de petróleo son los más empleados y
se obtienen por destilación del crudo, que puede ser por vapor o por aire. (Montejo Fonseca,
2006)
29
Figura N° 6: Diagrama de flujo del asfalto derivado del petróleo
Fuente: Instituto Nacional de Vías. Especificaciones generales de construcción de

carreteras, Impreandes-Presencia S.A., 1998-2002
a.1.) Gilsonita
Tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en grietas de rocas o filones
de los que se extrae.
La gilsonita es un asfalto natural, asfáltico: es una resina de hidrocarburos natural,
similar en apariencia al carbón o asfalto duro, pero que tiene diferentes propiedades.
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La gilsonita se extrae principalmente de las minas ubicadas en el estado de Utah, USA/
tiene una gravedad específica baja, un alto contenido de nitrógeno y un contenido de azufre
muy bajo.
Características:
Una de las características principales de la gilsonita es la temperatura de un
ablandamiento entre 15-205oC (300 a 400of) dependiendo de la aplicación que se le vaya a dar
al producto final.
Figura N° 7: Gilsonita natural
b) Asfalto derivados del petróleo

Es un asfalto obtenido de la destilación del crudo del petróleo (Calle Córdoba , Cuyate
Atencio, Diez Malpartida , & Delfin, 2013)
Características
- Durabilidad
- Ventaja de ser refinado
Usos
- En pavimentos
b.1) De pavimentación
b.1.1.) Cemento Asfáltico
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Se obtiene por destilación del crudo del petróleo mediante diferentes técnicas de
refinación. El producto obtenido en los fondos de la torre de vacío luego de procesos por
unidades primaria y de vacío, es el cemento asfáltico de petróleo, de consistencia semisólida a
temperatura ambiente.
A temperatura ambiente el cemento asfáltico es negro, pegajoso, semi-sólido y
altamente viscoso. Este es resistente y durable con excelente adhesividad y característica a
prueba de agua, altamente resistente a la acción de ácidos, álcalis y sales. (MINAYA Y
GONZÁLES & ORDOÑEZ HUAMÁN, DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS
El cemento asfáltico se usa en grandes cantidades, para la producción de Mezclas
Asfálticas en Caliente (HMA), primordialmente usado en la construcción de pavimentos
flexibles en todo el mundo. El cemento asfáltico puede ser mezclado con agregados para la
producción del HMA, su propiedad de adhesividad facilita la unión con el agregado que después
de poner a temperatura ambiente, el HMA es un material muy fuerte de pavimento que puede
soportar el tráfico pesado. Son asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que
10.
(MINAYA Y GONZÁLES & ORDOÑEZ HUAMÁN, DISEÑO MODERNO DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS,Seguna edición, 2006)
Son sólidos a temperatura ambiente y se clasifican por su consistencia de acuerdo al
grado de penetración o por su viscosidad. En el Perú se utiliza la clasificación por penetración
a 25o C.
Además de ser aglutinante e impermeabilizante, se caracteriza por su flexibilidad,
durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y alcoholes.
Llamados también cementos asfálticos. (Calle Córdoba , Cuyate Atencio, Diez
Malpartida , & Delfin, 2013)
La calidad de un cemento asfáltico viene afectada por la propiedad del crudo, que puede
variar mucho aun dentro de un mismo yacimiento y también por el sistema de refinación que
se haya empleado. (Montejo Fonseca, 2006)
Según (Montejo Fonseca, 2006) El cemento asfáltico se prepara comercialmente en
cinco grados o rangos de consistencia definidos con base en el ensayo de penetración:
Los tipos de cemento asfáltico son:

- AC 40/50: cemento asfáltico con penetración entre 40 y 50 décimas de milímetro.
32
Usos:
En construcciones de pavimentos asfálticos por sus propiedades aglomerantes e
impermeabilizantes.
Aplicaciones:
Se usan en mezclas calientes
Tabla N° 1: Uso de cementos asfálticos graduados por penetración en función del clima
Fuente: Manual del Asfalto USA y experiencia de aplicación en países de Europa

y Sudamérica.
- Asfalto fillerizado
Asfalto elaborado a partir de un cemento asfaltico, al cual luego de un proceso de
oxidación, se le incorpora una carga mineral inerte, asfalto que contiene materias minerales
finamente molidas que pasan por el tamiz #200. (Calle Córdoba , Cuyate Atencio, Diez
Malpartida , & Delfin, 2013)
Características
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Gran resistencia a la deformación a elevadas temperaturas.
Mayor peso específico que un asfalto oxidado convencional.
Usos
Denominado esmalte asfáltico, es utilizado para protección anticorrosiva de cañerías
metálicas enterradas (oleoductos, gaseoductos)
Aplicación
Su aplicación es en caliente, a una temperatura entre 150-2200 C dependiendo de las
características a realizar.
b.1.1.1.) Clasificación de cementos asfálticos
(MINAYA Y GONZÁLES & ORDOÑEZ HUAMÁN, DISEÑO MODERNO DE

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS,Seguna edición, 2006) Se pueden clasificar bajo 3 sistemas:
b.1.1.1.1.) Según grado de penetración:

El grado de penetración del cemento asfaltico se especifica en ASTM D-946, con cinco
penetración estándares, 40-50, 60-70, 85-100, 120-150, 200-300: el Perú produce cemento
asfáltico de petróleo (Especificaciones Técnicas Asfaltos Petroperú) PEN 40/50, 60/70, 85/100,
120/150.
El ensayo de penetración mide la penetración de una aguja estándar dentro de un

cemento para pavimentación bajo cierta temperatura, tiempo y carga. Un alto valor de
penetración representa un cemento asfáltico blando. Los AC 200/300 son los más blandos, son
moderadamente firmes a la temperatura ambiente y el dedo penetra fácilmente en ellos. El grado
más duro lo constituyen los AC 40/50 y tienen una consistencia tal que a la temperatura
ambiente el dedo solo alcanza a producir en ellos una leve huella superficial. El grado más
empleado en los pavimentos asfálticos corrientes es 85/100. (Montejo Fonseca, 2006)
b.1.1.1.2.) Según grado de viscosidad:

Los Cementos Asfálticos se presentan como una masa negra y brillante, cuya
consistencia varía con la temperatura. Se clasifica según su Viscosidad Absoluta medida a 60°C
y expresada en poise. Provienen de la fracción pesada de la destilación del petróleo crudo. Es
también elemento base para la fabricación de asfaltos cortados y emulsiones.
34
El grado de viscosidad, especificado en ASTM D-3381. Este se basa en la viscosidad
del cemento asfáltico original o por la viscosidad del cemento asfaltico después de curado en el
horno de película delgada (RTFO). Ambas viscosidades se miden en 140oF (60oC) y reportado
en poises. El grado de viscosidad basado sobre el cemento asfáltico original incluye AC-2.5,
AC-5, AC-10, AC-20, AC-30 y AC-40. El grado de viscosidad del Residuo Asfáltico (AR) por
el ensayo RTFO incluye AR-1000, AR-2000, AR-4000. AR-8000 y AR-16000.
b.1.1.1.3.) Según su comportamiento:

Este método involucra el comportamiento que se fundamenta en el Programa
Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP).
La mayoría de las mezclas asfálticas en caliente, entre los años 1940 y 1990, fueron
diseñadas utilizando el método Marshall o Hveem. Aproximadamente el 75% de los
departamentos de carreteras en Estados Unidos emplean el método Marshall, mientras que el
25% el método Hveem. Algunos estados usan ambos métodos para materiales similares. En
1995, algunos estados comienzan a usar el método Superpave en un número pequeño de
proyectos.
b.1.2.) Asfalto Diluído o Cut Back

Material asfáltico cuya consistencia blanca o fluida hace que esté fuera de campo de
aplicación del ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300.
Generalmente, se obtienen fluidificando el betún asfáltico con disolvente de petróleo, al
exponer estos productos a los agentes atmosféricos los disolventes e evaporan, dejando
solamente el betún asfaltico en condiciones de cumplir su función. (Calle Córdoba , Cuyate
Atencio, Diez Malpartida , & Delfin, 2013)
Si el solvente usado en la preparación del asfalto líquido es muy volátil, puede escapar
rápidamente por evaporación y su volatilidad es baja se evapora más lentamente. Con base en
la rapidez con que se produce la evaporación del solvente, fenómeno que se conoce más como
curado del asfalto. (Montejo Fonseca, 2006):
Los asfaltos diluidos se dividen en tres tipos:
- Asfaltos de curado rápido (RC): asfalto liquido compuesto de betún asfáltico y un
disolvente tipo nafta o gasolina, muy volátil y punto de ebullición bajo. (26% gasolina).
- Asfalto de curado medio (MC): asfalto líquido compuesto de betún asfaltico y un
disolvente tipo querosene de volátil media. (30% kerosene).
35
- Asfalto de curado lento (SC): asfalto líquido compuesto de betún asfaltico y aceites
relativamente poco volátiles. (35% diésel).
Empleo y usos
- Mezcla asfáltica en frío.
- Imprimación asfáltica
- Riego de liga
- Tratamientos superficiales
Figura N° 8: Tratamiento superficial de un pavimento
Figura N° 9: Tratamiento superficial de un pavimento
b.1.3.) Emulsiones Asfálticas

Son una mezcla de asfalto con emulsificantes que con el agua forman una emulsión
estable que permite tender las carpetas asfálticas “en frío”, es decir, a temperaturas menores a
100o C. (Calle Córdoba , Cuyate Atencio, Diez Malpartida , & Delfin, 2013)
36
En general, se llama emulsión la dispersión de un sólido o un líquido (fase dispersa) en
forma de glóbulos minúsculos, en un líquido no miscible con el elemento disperso (fase
continua). Cuando las dos fases permanecen en equilibrio sin que las partículas en suspensión
se aglomeren o sedimenten, se dice que la emulsión es estable. Ciertas emulsiones exigen la
presencia de un agente emulsificador para conservar la estabilidad.
Las emulsiones asfálticas son dispersiones en agua de glóbulos asfálticos de 2 a 5

micrones de diámetro, que se mantienen estables en presencia de un agente emulsificante que
puede ser jabones resultantes de un tratamiento de ácidos grasos o resinas con bases fuertes
(usados para la fabricación de anioamínicos) o los resultantes de la acción de los ácidos
minerales sobre compuestos amínicos (usados para la elaboración de emulsiones catiónicas).
El contenido de asfalto de las emulsiones bituminosas para pavimentación varía normalmente
entre 50 y el 65% del peso total. (Montejo Fonseca, 2006)
Figura N° 10: Emulsiones Asfálticas
- Clasificación de las emulsiones asfálticas

En la práctica, las dos primeras son las más ampliamente utilizadas en la construcción
y mantenimiento e carretas. Las no iónicas pueden ganar en importancia a medida que la
tecnología de emulsiones avance. (Calle Córdoba , Cuyate Atencio, Diez Malpartida , &
Delfin, 2013)
37
Figura N° 11: Clasificación de emulsiones asfálticas
Aniónicas
Clasificacioón de las
emulsiones asfálticas Catiónicas
No iónica
Tabla N° 2: Rendimiento aproximado de asfalto de pavimentación

CLASE DE ASFALTO USO RENDIMIENTO
Cemento Asfáltico Mezcla en caliente 30gl/m3 de mezcla

40-50 PEN, 60-70 PEN, 85-
100 PEN y 120-150 PEN
Asfalto Líquido RC - Concreto Asfáltico 4-7% peso total de la mezcla

250
Adhesión Nueva Carpeta 0.05 gl/m2
Asfáltica y Existente
Sellado 0.3 gl/m2
Mezcla asfáltica en Frío 1.5 – 2.0 gl/m2
Pintura Impermeabilizante 1 gl 5 a 10m2,Según espesor

de película
Fuente: tesis “Aplicaciones de las emulsiones asfálticas y los Asfaltos Diluidos en

mezclas Asfálticas en frío utilizando agregados del Río Aguaytía-Ucayali”. UNI Medina
Ramírez Víctor
En este cuadro se muestran rendimientos aproximados, para efectos de cálculo de mayor
exactitud es importante considerar los siguientes aspectos: diseño en función al tipo de mezcla
y otros factores tales como: clase de suelo, clima, terreno, intensidad del tránsito y materiales
disponibles para la mezcla.
38
b.2.) Industriales
Este tipo de asfaltos se utilizan como impermeabilizantes y dentro del mercado nacional
se producen, para estos fines, los asfaltos oxidados y asfaltos de menor grado de penetración
como CAP PEN 10/20 y CAP PEN 20/30
b.2.1.) Asfalto oxidado o soplado

Este asfalto es expuesto a una elevada temperatura pasándole una corriente de aire con
el objetivo de mejorar sus características y ser empleado en aplicaciones más especializadas.
(Calle Córdoba , Cuyate Atencio, Diez Malpartida , & Delfin, 2013)
El proceso de oxidación en los asfaltos presenta las siguientes modificaciones físicas:
- Aumento del peso específico.
- Aumento de la viscosidad.
- Disminución de la susceptibilidad térmica.
- Asfaltos solidos o duros.
Uso:
Se usa para impermeabilizar techos, platabandas, revestimiento de tuberías, membranas
envolventes, aplicaciones hidráulicas, entre otras.
Aplicación:
- Se aplica en caliente: tanto en juntas horizontales y como en verticales.
- Después se debe calentar a una temperatura máxima de 150o Ca la cual el material debe
estar completamente fundido.
- Luego con una jarra resistente a esta temperatura se agrega el producto a la junta a sellar
hasta rebosarlo y con una espátula cortarlo a ras del cemento una vez frío el producto.
- Para juntas verticales se debe hacer un encofrado.
2.1.1.1.1. Agregados
Los conceptos para los agregados usados en las mezclas asfálticas según (ASOPAC,
2004) son los siguientes:
Un agregado pétreo es un material mineral duro e inerte, usado en forma de partículas
gradadas o fragmentos, como parte de un pavimento flexible. Los agregados se usan tanto en
las capas de base granular como para la elaboración de la mezcla asfáltica.
El agregado constituye entre el 90 y 95% en peso y entre el 75 y 85% en volumen en la
mayoría de las estructuras de pavimento. Esto hace que la calidad del agregado usado sea un
factor determinante en el comportamiento del pavimento.
39
- Clasificación
Los agregados pueden ser naturales o procesados. De acuerdo con su tamaño, se dividen
en gravas, arenas y relleno mineral (llenante mineral o filler). Los materiales pueden ser
producidos en canteras abiertas o tomados de la ribera de los ríos (cantera de río). En este último
caso son agregados pétreos aluviales.
Los agregados procesados son aquellos que han sido triturados y tamizados antes de ser
usados. La roca se tritura para volver angular la forma de la partícula y para mejorar la
distribución (gradación) de los tamaños de las partículas.
- Propiedades
Los agregados pétreos deben cumplir las siguientes propiedades para ser considerado
apropiado para una mezcla asfáltica:
- Gradación y tamaño máximo de partícula
Se requiere que las partículas estén dentro de un cierto margen de tamaños y que cada
tamaño esté presente en ciertas proporciones.
- Limpieza
En los agregados existen materiales indeseables que le restan propiedades y afectan
desfavorablemente el comportamiento del pavimento. Dentro de estos se tienen vegetación,
arcilla esquistosa, partículas blandas, terrones de arcilla, materia orgánica, etc.
- Dureza
Los agregados deben ser capaces de resistir la abrasión y degradación durante la
producción, colocación y compactación de la mezcla y las exigencias durante la vida de servicio
del pavimento.
- Forma de la partícula
La forma de la partícula afecta la trabajabilidad de la mezcla, la cantidad de fuerza
necesaria para compactarla y la resistencia de la estructura del pavimento. Las partículas
irregulares y angulares proporcionan las mejores características.
- Textura de la superficie
Es un factor que determina la trabajabilidad, la resistencia final de la mezcla y las
características de resistencia al deslizamiento en la superficie del pavimento. Según la textura,
los agregados pueden ser rugosos o lisos.
La capacidad de un agregado de absorber agua o asfalto es un elemento importante de
información, pues un agregado poroso requiere cantidades mayores cantidades de asfalto que
las que requiere un agregado menos poroso. Es la tendencia del agregado a aceptar y retener
una capa de asfalto.
40
a) Ensayos para agregados utilizados en pavimentos asfálticos
Según el “MANUAL DE LABORATORIO DE ENSAYOS PARA PAVIMENTOS–
VOLUMEN I” del laboratorio de mecánica de suelos y pavimentos de la Universidad Nacional
de Ingeniería se tienen los siguientes ensayos para agregados pétreos utilizados en pavimentos.
 Para agregados gruesos
- Abrasión por medio de la máquina de los ángeles ASTM C-131, AASHTO T96,
MTC E221-1999.
- Índice de aplanamiento y alargamiento de los agregados MTC E221-1999.
- Porcentaje de caras fracturadas en los agregados gruesos, ASTM D 5821-95,
MTC-E210.
- Ensayo de adherencia de los ligantes bituminosos a los agregados gruesos
ASTM D 1664.
- Ensayo de peso específico y absorción de agregados gruesos, MTC E 206-2000.
- Ensayo de durabilidad ASTM C-38.
 Para agregados finos.
- Equivalente de arenas y agregados finos ASTM D-2419, MTC E 210.
- Índice de plasticidad para agregados finos, MTC E-111 (1999)
- Peso específico y absorción de agregados finos MTC E 205-2000.
- Ensayos de durabilidad ASTM C-88.
A continuación, se describen estos ensayos, el procedimiento y los resultados de cada
uno de ellos se detallarán en el capítulo III de la presente Tesis.
a.1.) Ensayos para el agregado grueso

a.1.1.) Ensayo de abrasión mediante la máquina de los ángeles (ASTM C -131 Y
ASTM C-535)
Fundamento
Los agregados deben ser capaces de resistir el desgaste irreversible y degradación
durante la producción, colocación y compactación de las obras de pavimentación, y sobre
todo durante la vida de servicio del pavimento.
Debido a las condiciones de esfuerzo-deformación, la carga de la rueda es transmitida

a la superficie del pavimento a través de la llanta como una presión vertical aproximadamente
uniforme y alta. La estructura del pavimento distribuye los esfuerzos de la carga, de una
máxima intensidad en la superficie hasta una mínima en la subrasante.
41
Por esta razón los agregados que están en, o cerca de la superficie, como son los
materiales de base y carpeta asfáltica, deben ser más resistentes que los agregados usados en
las capas inferiores, sub base, de la estructura del pavimento, la razón se debe a que las capas
superficiales reciben los mayores esfuerzos y el mayor desgaste por parte de cargas del tránsito.
Por otro lado, los agregados transmiten los esfuerzos a través de los puntos de contacto
donde actúan presiones altas. El Ensayo de Desgaste de Los Ángeles, ASTM C-131 ó
AASHTO T-96 y ASTM C-535, mide básicamente la resistencia de los puntos de contacto de
un agregado al desgaste y/o a la abrasión.
Objetivo
Este método describe el procedimiento para determinar el porcentaje de desgaste
de los agregados de tamaños menores a 37.5 mm (1 ½”) y agregados gruesos de tamaños
mayores de 19 mm(3/4”), por medio de la máquina de los Ángeles.
Cálculos
El resultado del ensayo se expresa en porcentaje de desgaste, calculándose como la
diferencia entre el peso inicial y final de la muestra de ensayo con respecto al peso inicial.
Pinicial−Pfinal
% desgaste = Pinicial
x 100
42
Figura N° 12: Maquina de abrasión de “Los Angeles
Fuente: Norma IVN E-218-07
a.1.2.) Índice de aplanamiento y alargamiento de agregados para carreteras (MTC

E 221-1999)
Objetivo
Las partículas planas y alargadas son definidas respectivamente, como aquellas
partículas cuya dimensión última es menor que 0.6 veces su dimensión promedio y aquellas
que son mayores 1.8 veces la dimensión promedio. Para el propósito de esta prueba, la
dimensión promedio se define como el tamaño medio entre las dos aberturas 1” a ¾”, ¾” a ½”,
½”a 3/8”, etc. entre las que los agregados son retenidos al ser tamizados.
Después de haber sido cribados por la malla de abertura cuadrada y de dos mallas
respectivamente, las partículas planas y alargadas se separan usando como patrón los aparatos
que se muestran, las partículas planas pueden ser separadas rápidamente pasándolas por cribas
con ranuras, pero en este caso, se necesita un tipo de criba para cada tamaño. El porcentaje por
peso de las partículas planas y alargadas se le designa con el nombre de índice de aplanamiento
e índice de alargamiento.
Cálculos
i. Índice de aplanamiento
Pi
IAPs(%) = x 100
Wi
Donde :
IAPfi Indice de aplanamiento de la fracción i, ensayada
Pi Peso de las partículas que pasan por la ranura correspondiente
43
Wi Peso inicial de esa fracción
ii. Indice de alargamiento
Ri
IAPs(%) = x 100
Wi
Dónde :
IAPs Índice de alargamiento de la fracción i, ensayada
Pi Peso de las partículas retenidas entre las correspondientes barras
Wi Peso inicial de esa fracción
Para ambos índices, se deberá redondear los resultados al entero más próximo.
Figura N° 13: Calibres de placa para particulas aplanadas y alargadas
Fuente: Manual de ensayos de laboratorio para pavimentos (Padilla Rodriguez,

2004)
a.1.3.) Porcentaje de caras fracturadas en los agregados (ASTM D 5821-95)
Fundamento
Algunas especificaciones técnicas contienen requisitos relacionados al porcentaje de
agregado grueso con caras fracturadas con el propósito de maximizar la resistencia al esfuerzo
cortante con el incremento de la fricción entre las partículas. Otro propósito es dar estabilidad
a los agregados empleados para carpeta o afirmado; y dar fricción y textura a agregados
empleados en pavimentación.
44
La forma de la partícula de los agregados puede afectar la trabajabilidad durante su
colocación; así como la cantidad de fuerza necesaria para compactarla a la densidad requerida
y la resistencia de la estructura del pavimento durante su vida de servicio.
Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento

(movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas. El mejor
entrelazamiento se da, generalmente, con partículas de bordes puntiagudos y de forma cúbica,
producidas, casi siempre por trituración.
Objetivo
Este método describe la determinación del porcentaje, en peso, de una muestra de
agregado grueso que presenta una, dos o más caras fracturadas.
Definiciones:
Cara fracturada.- Una cara angular, lisa o superficie fracturada de una partícula de agregado
formada por trituración, otros medios artificiales o por la naturaleza.
Discusión para esta norma.- Una cara será considerada “cara fracturada” solamente si esta
tiene un área mínima proyectada tan grande como un cuarto de la máxima
área proyectada (máxima área de la sección transversal) de la partícula y la
cara tiene aristas bien definidas; esto excluye las pequeñas irregularidades.
Partícula fracturada.- Una partícula de agregado es fracturada si tiene el número mínimo de

caras fracturadas especificadas (usualmente una o dos)
45
Figura N° 14: Esquema de una partícula fracturada con cara fracturada
Fuente: Manual de ensayos de laboratorio (MINAYA Y GONZÁLES & ORDOÑEZ

HUAMÁN, DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS
Cálculos
Reporte el porcentaje en peso del número de partículas con el número

especificado de caras fracturadas, aproximado al uno por ciento de acuerdo a la siguiente
formula:
F + Q/2
P= [ ] x100
𝐹+𝑄+𝑁
Dónde:
P Porcentaje de partículas con el número especificado de caras fracturadas.
F Peso o cantidad de partículas fracturadas con al menos el numero especificado de

caras fracturadas.
Q Peso o cantidad de partículas en la categoría de no fracturadas que no cumplen el

criterio de fractura.
N Peso o cantidad de partículas en la categoría de no fracturadas que no cumplen el

criterio de fractura.
a.1.4.) Ensayo de peso específico y absorción del agregado grueso (MTC- 206-2000)
46
Objetivo
Describe el procedimiento que debe seguirse para la determinación de los pesos

especifico aparente y nominal, así como la absorción, después de 24 horas de sumergidos en el
agua, de los agregados con tamaño igual o mayor a 4.75mm (tamiz N°4).
Definiciones
- Volúmenes aparentes y nominales
En un sólido permeable, si se incluye en su volumen la parte de vacíos accesibles al

agua en las condiciones que se establezcan, se define el volumen denominado “aparente”; si se
excluye este volumen de vacíos al columna resultante, se le denomina “nominal”.
- Peso específico aparente y nominal
En estos materiales, se define el peso específico aparente como la relación entre el peso
al aire del sólido y el peso de agua correspondiente a su volumen aparente, y peso específico
nominal a la relación entre el peso al aire del sólido y el peso de agua correspondiente a su
volumen nominal.
Cálculos
A : Peso en el aire del agregado secon al horno (gr)
B : Peso en el aire del agregado saturado superficialmente seco (gr)
C ; Peso del agregado saturado superficialmente seco sumergido en agua

(gr)
𝐴
Gravedad específica seca aparente 𝐺𝑠𝑎 = 𝐴−𝐶
𝐴
Gravedad específica seca Bulk 𝐺𝑠𝑏 = 𝐵−𝐶
Gravedad específica saturada superficialmente seca de Bulk 𝐺𝑠𝑠𝑠𝑏 =

𝐵
𝐵−𝐶
47
Gravedad específica seca aparente
(𝐵−𝐴)
𝐴𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 = ∗ 100
𝐴
a.1.5.) Ensayo de adherencia de los ligantes bituminosos a los agregados gruesos

(ASTM D – 1664)
Fundamento
Todos los agregados son porosos, y algunos son más que otros. La porosidad se
determina sumergiendo los agregados en un baño y determinando la cantidad de líquido que
absorbe.
La capacidad de un agregado para absorber agua (o asfalto) es un factor importante

que debe ser cuantificado en el diseño de mezclas asfálticas. Si un agregado es altamente
absorbente, entonces continuará absorbiendo asfalto después del mezclado inicial,
disminuyendo la cantidad de asfalto para ligar las demás partículas de agregado. Por
ello, un agregado más poroso requiere cantidades mayores de asfalto que las que requiere
un agregado con menos porosidad.
Los agregados altamente porosos y absorbentes normalmente no son usados, a menos

que posean características que los hagan deseables. Algunos ejemplos de dichos materiales
son la escoria de alto horno y ciertos agregados sintéticos. Estos materiales son altamente
porosos, pero también son livianos en peso y poseen alta resistencia al desgaste.
El concepto de adherencia en el diseño de mezclas asfálticas está relacionado a la

afinidad del agregado por el asfalto, es la tendencia del agregado a aceptar y retener una
capa de asfalto. Las calizas y las dolomitas tienen alta afinidad con el asfalto sin embargo
también son hidrofóbicas (repelen el agua) porque resisten los esfuerzos del agua por
separar el asfalto de sus superficies.
Los agregados hidrofílicos (que atraen el agua) tienen, por otro lado, poca afinidad
por el asfalto. Por consiguiente, tienden a separarse de las películas de asfalto cuando son
expuestas al agua. Los agregados silíceos (cuarcita y algunos granitos) son ejemplos de
agregados susceptibles al desprendimiento y deben ser usados con precaución.
Como se ha explicado el concepto de adherencia no está necesariamente ligado al
concepto de porosidad.
48
Los agregados usados en construcción de carreteras se obtiene del abastecimiento de
rocas naturales locales. Las rocas naturales son clasificadas geológicamente en tres grupos
dependiendo de su origen: ígneas, sedimentarias y metamórficas. Otro tipo de agregados
usados en mezclas asfálticas en caliente son los agregados livianos, producto de arcillas
calentadas a temperaturas muy altas, y escorias de altos hornos. Estos dos agregados
proporcionan buena resistencia al patinaje cuando se usan en mezclas asfálticas en caliente.
En la siguiente tabla se resumen propiedades deseables de rocas para agregados

utilizados en Mezclas Asfálticas en Caliente.
Objetivo
Este método describe los procedimientos de revestimiento e inmersión estática para
determinar la capacidad de retención de una película bituminosa sobre una superficie de
agregado en presencia del agua.
Esto es aplicable para ambos Bitumenes: RC y Cemento Asfáltico. Donde se desee

evitar el desprendimiento, se puede agregar algún aditivo.
a.2.) Ensayos para los agregados finos

a.2.1.) Ensayo equivalente de arena y agregados finos ASTM D – 2419
Objetivos
Este método de ensayo asigna un valor empírico a la cantidad relativa, finura y
características del material fino presente en una muestra de ensayo formado por suelo
granular que pasa el tamiz N° 4 (4.75mm). El término “Equivalente de Arena” transmite el
concepto que la mayoría de los suelos granulares y agregados finos son mezcla de partículas
gruesas, arenas y generalmente finos.
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una medida de
suelo y solución en una probeta plástica graduada que luego de ser agitada separa el
recubrimiento de finos de las partículas de arena; después de un periodo de tiempo, se pueden
leer las alturas de arcilla y arena en la probeta. El equivalente de arena es la relación de arena
respecto a la altura de arcilla, expresada en porcentaje.
49
Este método proporciona una manera rápida de campo para determinar cambios en
la calidad de agregados durante la producción o colocación.
Cálculos
Calcule el equivalente de arena con aproximación a 0.1% como sigue:
𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎
𝑆𝐸 = 𝑥100
𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎
Dónde :
SE : Equivalente de arena expresado en porcentaje
a.2.2.) Índice de plasticidad para agregados finos (MTC E – 111, 1999, ASTM 423
– 66 Y ASTM D 424 – 59)
Objetivos
El índice de plasticidad se usa para medir el grado de plasticidad de los finos.
El índice de plasticidad (IP) es la diferencia entre el limite líquido y el limite plástico
del material que pasa el tamiz N°40 (0.450mm) ASTM D1073 (especificación estándar del
agregado fino en mezclas de pavimentos bituminosos) y D242 (especificaciones estándar de
filler mineral para mezclas de pavimentos bituminosos).
Cálculos
IP = LL - LP
Dónde :
LL : Limite liquido
LP : Limite plástico
a.2.3.) Ensayo de peso específico y absorción del agregado fino (MTC 205 – 2000)
Objetivo
50
Describe El procedimiento que debe seguirse para la determinación del peso específico
aparente y real a 23/23 °C (73.4/73.4 °F) asi como la absorción después de 24 horas de
sumergidos en agua, de los agregados con tamaño inferior a 4.75mm (Tamiz N°4).
Definiciones
- Volúmenes aparentes y nominales
En un sólido permeable, si se incluye en su volumen la parte de vacíos accesibles al
agua en las condiciones que se establezcan, se define el volumen denominado “aparente”, si se
excluye este volumen de vacíos al volumen resultante se le denomina “nominal”.
- Peso específico aparente y nominal

En estos materiales, se define el peso específico aparente como la relación entre el peso
al aire del sólido y el peso de agua correspondiente a su volumen aparente, y peso específico
nominal a la relación entre el peso al aire del sólido y el peso de agua correspondiente a su
volumen nominal.
Cálculos
Los equipos y procedimientos para determinar la gravedad especifica aparente y Bulk
de los agregados finos se detallan en AASHTO T-84 y ASTM C-128
A : Peso en el aire del agregado seco al horno (gr).
B : Peso del matraz (picnómetro) con agua (gr).
C : Peso del matraz (picnómetro) con el agregado y agua hasta la marca
(gr).
D : Peso del material saturado superficialmente seco (500±10gr).
Gravedad específica seca aparente, 𝐺𝑠𝑎 =
𝐴
𝐵 + 𝐴−𝐶
Gravedad específica seca bulk, 𝐺𝑠𝑏 =

𝐴
𝐵 + 𝐷−𝐶
Gravedad específica saturada superficialmente seca Bulk, 𝐺𝑠𝑠𝑠𝑏 =

𝐷
𝐵 + 𝐷−𝐶
Absorción
𝐷−𝐴
𝐴𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 % = 𝐴
𝑥100
51
b) Ensayos de aplicación a las mezclas asfálticas en caliente
- Ensayo de densidad en mezclas bituminosas compactadas NLT-168/90
- Ensayo de escurrimiento de ligante en mezclas bituminosas abiertas NLT-365/93
- Ensayo de sensibilidad a la humedad por medio del ensayo a la resistencia a la
compresión diametral (ensayo Brasileño) de mezclas bituminosas NLT-346/90
- Ensayo de tracción indirecta ASTM D 4123-82
- Ensayo de flujo y estabilidad Marshall MTC E, 504-1999, ASTM D 1559-89
b.1.) Ensayo de densidad en mezclas bituminosas compactadas
Objetivo y campo de aplicación

Esta norma describe el procedimiento que debe seguirse para la determinación de la
densidad relativa aparente. El método es aplicable a cualquier tipo de mezcla, bien sea fabricada
en moldes convencionales o procedente de testigos extraídos de un pavimento.
La densidad relativa aparente es la relación, a una temperatura especificada, entre la
masa en el aire de un volumen dado de un material permeable (volumen aparente, incluyendo
los huecos accesibles y no accesibles) y la masa, a la misma temperatura, de un volumen igual
de agua destilada.
Cálculos
La densidad relativa aparente determinada por medida geométrica del volumen de la
muestra se calcula, aplicando las expresiones siguientes según cada caso concreto:
𝐴
Densidad relativa aparente (probeta o testigo cilíndrico) = 𝑑
𝜋∗( )2 ∗ℎ
2
𝐴
Densidad relativa aparente (probeta o testigo paralelepipédico) =
𝑙∗𝑎∗𝑒
Dónde:
A : Masa de la muestra pesada en el aire, en g
d : Diámetro de la muestra, en cm.
h : Altura de la muestra, en cm.
l,a,e : Longitud, anchura y espesor de la muestra, en cm.
b.2.) Ensayo de escurrimiento de ligante en mezclas bituminosas abiertas nlt-

365/93
Objeto y campo de aplicación
52
Esta norma describe el procedimiento que debe seguirse para determinar
cuantitativamente el escurrimiento de ligante de una mezcla bituminosa, que se produce cuando
se somete está a la acción de calor en las condiciones que se refieren en este método de ensayo.
Aunque la presente norma tiene su aplicación específica en las mezclas bituminosas
porosas o drenantes, se puede ensayar también otros tipos de mezcla, si se considera oportuno.
El ensayo permite valorar también el efecto de la incorporación de aditivos
modificadores al ligante bituminoso con respecto a la propiedad que se pretende medir.
En esta norma se define el escurrimiento del ligante como la proporción del mismo que
se pretende o escurre de los áridos, con los que se ha mezclado, una vez realizado tal proceso
de mezcla.
Un excesivo escurrimiento del ligante de una mezcla bituminosa durante el transporte o
la puesta en obra de la misma, resultara en áreas con contenidos escasos del mismo, propicios
a una deterioración prematura por degradación y perdida de áridos, y en áreas ricas en ligante,
que no presentarán la estructura adecuada ni la capacidad drenante deseada en las mezclas
porosas, o mostrarán exudados o deformaciones permanentes en otros tipos de mezclas.
El ensayo de escurrimiento determina el contenido de ligante conveniente en una
mezcla, para que no se produzca escurrimiento del mismo, así como los efectos del mismo, así
como los efectos que sobre esta característica producen los distintos tipos de árido fino
utilizables y la cantidad de aditivo incorporado.
Cálculos, definiciones y resultados

Para cada mezcla ensayada el ligante retenido, R, (no escurrido) expresado en %, se
calcula resolviendo la siguiente ecuación:
D
B ∗ (1 − B + F
R= ∗ 100 (𝑠⁄𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎)
G+B
Dónde:
B : Masa inicial del ligante en la mezcla (gr).
D : Masa del ligante y polvo mineral escurrido, M2 – M1 (gr).
F : Masa inicial del polvo mineral en la mezcla (gr).
G : Masa inicial del conjunto de áridos (gr).
Se repetirá el ensayo si la diferencia entre los resultados obtenidos con las muestras
duplicadas es mayor del 0.5% del ligante.
53
Se calcula el porcentaje medio de ligante retenido para cada contenido de ligante
ensayado.
Se construye un gráfico en el que se representan los porcentajes retenidos (ordenadas)
en función de los contenidos nominales de ligante en mezcla (abscisas) respectivos.
En el mismo grafico se traza la línea de igualdad (diagonal) entre los valores de la

abscisa y sus correspondientes ordenadas. Se dibuja una curva suave de unión entre los puntos
representados, y se extrapola la curva hasta superposición con la línea de igualdad, como se
muestra en la Figura N° 20, a partir de la cual se determina el contenido crítico de ligante
retenido.
Figura N° 15: Definiciones y relaciones de los parametros maximo, critico y retenido de

ligante bituminoso en mezcla
Fuente: Norma española NLT – 365/93
- Contenido crítico del ligante

Sera el correspondiente al contenido del ligante en mezcla en el que la curva de
escurrimiento de la gráfica se desvía de la línea de igualdad.
- Contenido máximo de ligante mezclado
Sera aquel en el que el ligante retenido alcance un valor máximo. Si la curva de
ligante retenido no alcanza un máximo se hará constar en el informe, esta circunstancia,
como “mayor que el contenido máximo ensayado”.
54
- Contenido máximo de ligante retenido
Sera el valor de la ordenada en el máximo de la curva, que corresponde al contenido
“máximo” de ligante en mezcla.
- El ligante escurrido
Es la diferencia, en porcentaje, entre el contenido de ligante con que se dosifica la
mezcla y el contenido de ligante con que se dosifica la mezcla y el contenido de ligante retenido,
ambos también en porcentaje, para cualquier cantidad de ligante en mezcla.
De la Figura N°20 se puede determinar el contenido efectivo o real del ligante conocida
como cantidad de ligante escurrido.
b.3) Ensayo de sensibilidad a la humedad por medio del ensayo a la resistencia a la

compresión diametral (ensayo brasileño) de mezclas bituminosas nlt-346/90
Objetivo y campo de aplicación

Esta norma describe el procedimiento que debe seguirse para determinar la resistencia
a compresión diametral, tracción indirecta de mezclas bituminosas utilizadas en pavimentación
de carreteras. El procedimiento se emplea tanto para probetas de material fabricadas en
laboratorio o en obra, como para las probetas-testigo extraídas del pavimento.
El principio del método consiste en imponer una deformación por compresión diametral
a una probeta cilíndrica situada horizontalmente entre los platos de una prensa, de forma que
los esfuerzos aplicados a la probeta sean sobre dos generatrices opuestas. El parámetro a medir
es la carga de rotura de la probeta. También, optativamente, se puede determinar el
desplazamiento vertical y la deformación horizontal del diámetro de la probeta durante la
realización del ensayo si se dispone de los sistemas pertinentes para medirlos.
El método de ensayo permite, por una parte, definir un parámetro capaz de caracterizar
la mezcla bituminosa y, por otra, optimizar, en función del contenido del ligante, la cohesión
de la mezcla y su resistencia al esfuerzo cortante.
El procedimiento se puede utilizar en el control de calidad de las mezclas bituminosas
durante la fabricación o la puesta en obra de las mismas.
Cálculos
La resistencia a compresión diametral, tracción indirecta, de una probeta, se calcula con
la forma siguiente, aproximando a la primera cifra decimal.
2∗P
𝑅𝑡 =
𝜋∗ℎ∗𝐷
55
Donde:
Rt : Resistencia a compresión diametral. N.mm2 (kgf/cm2)
P : Carga máxima de rotura, N (kgf)
h : Altura de la probeta, mm (± 0.1mm).
d : Diámetro de la probeta, mm (± 0.1mm).
Además con el resultado se informa para cada probeta, de:

- Caracteristicas de la mezcla bituminosa utilizada.
- Contenido de ligante, en % s/a
- Fabricacion y compactación de la probeta.
- Modo de aplicación de la carga
- Altura de la probeta, en 0.1mm.
- Diámetro de la probeta, en 0.1mm.
- Temperatura del ensayo, en °C.
- Velocidad de aplicación de la carga, en mm*s-1
- Carga máxima, en N.
Si se han determinado el desplazamiento vertical y la deformación horizontal, se
informará de:
- Desplazamiento vertical, Dv, en 0.01mm.
- Desplazamiento horizontal, Dh, 0.01mm.
- El valor calculado de Dv/d.
c) Resistencia a la tracción indirecta
Fundamento
Inicialmente pensado para evaluar la resistencia a la tracción de especímenes de
concreto-cemento bajo cargas estáticas, es un ensayo de rotura donde al espécimen en posición
horizontal se le aplica una carga progresiva, con una velocidad de deformación de 0.8±0.1mm/s.
El ensayo fue adaptado por el investigador Schmidt da Chevron, California, para

mezclas asfálticas con carga repetida. Se aplica carga diametral en especímenes Marshall,
induciendo un estado de compresión relativamente uniforme a lo largo del plan diametral
vertical. Este tipo de carga origina esfuerzos de tensión perpendiculares a la dirección de la
carga aplicada (a lo largo del eje diametral vertical) que al final causa la falla en el espécimen.
56
Figura N° 16: Ensayo de tracción indirecta en falla
Fuente: Huang, 1996
Una carga de 0.5” (12.7 mm) de ancho se aplica en especímenes de 4” de diámetro

(101.6 mm) para proporcionar una carga uniforme en todo el ancho, que produzca la
distribución de esfuerzos uniformes. Las ecuaciones propuestas para esfuerzos y deformaciones
en falla asumen que las mezclas asfálticas en caliente son homogéneas, isotrópicas y elásticas.
Según Huang, ninguna de estas suposiciones es cierta pero es un procedimiento de ensayo
común en HMA.
Cálculos
Las ecuaciones de esfuerzos y deformación para tracción indirecta SON:
2P 2P
б𝑥 = 𝑦 б𝑥 = 𝑦 𝜀𝑓 = 0.52 ∗ 𝑋𝑖
𝜋∗𝑡∗𝑑 𝜋∗𝑡∗𝑑
Dónde:
бx Esfuerzo de tracción horizontal en el centro del espécimen, psi.
бy Esfuerzo de compresión vertical en el centro del espécimen, psi.
εf Deformación por tracción en falla, pulg/pulg.
P Carga aplicada, lbs.
d Diámetro del espécimen, pulg.
t Espesor del espécimen, pulg.
Xt Deformación horizontal a lo largo del espécimen, pulg.
El ensayo de tracción indirecta proporciona las propiedades de la mezcla. La primera es
la resistencia a la tracción que es un parámetro que evalúa la susceptibilidad al humedecimiento
de las mezclas.
57
2.1.1.2. Propiedades de las mezclas asfálticas
Las principales propiedades de las mezclas asfálticas se producen a causa de la selección
cuidadosa que se tiene con los materiales que constituyen estas mezclas, dependiendo también
del tipo de mezclas asfálticas que se diseñen. Estas propiedades suelen variar, ya que la
proporción de los materiales con la cual se diseña no siempre son iguales, haciendo que su
campo de aplicación también varíe.
No siempre una mezcla va a acaparar todas las propiedades ya que, depende mucho de
la funcionalidad y estructura del pavimento, pero para mayor conocimiento se toman las
propiedades generales de los mismos. (Reyes Ortiz, Camacho Tauta, & Nieto Leal,
Agosto,2006)
a) Estabilidad
b) Durabilidad
c) Flexibilidad
d) Resistencia a la fatiga
e) Resistencia al daño por humedad o impermeabilidad
f) Resistencia al deslizamiento
g) Trabajabilidad
58
Tabla N° 3: Propiedades de las mezclas asfálticas
PROPIEDADES TECNICAS DE LAS MEZCLAS

ASFALTICAS
Textura Superficial
Conductividad Hidráulica
Absorción del Ruido
Propiedades Mecánicas (en relación al tráfico)

Resistencia a la fisuración por fatiga
Resistencia a las deformaciones plásticas permanentes
Módulo de Rigidez
Resistencia a la pérdida de partículas
Durabilidad(en relación al clima)
Resistencia al lavado por el agua
Resistencia a la fisuración térmica
Resistencia a la fisuración por reflexión
Resistencia al envejecimiento
Trabajabilidad
Buena compactación
Resistencia a la segregación agregado grueso/fino
Resistencia a la segregación agregado/ligante
Fuente: Universidad Politécnica de Cataluña, España: UPC
a) Estabilidad
La estabilidad, es una de las propiedades fundamentales de las mezclas asfálticas, ya
que se refiere a la capacidad de soportar cargas y resistir tensiones produciendo deformaciones
y desplazamientos tolerables. Para ello existen especificaciones y tolerancias que se tienen que
tener en cuenta en el diseño, por ello cuando se dan valores demasiados altos se producen
pavimentos excesivamente rígidos y por ende menos durables. (Reyes Ortiz, Camacho Tauta,
59
& Nieto Leal, Agosto,2006)
Esta propiedad depende, básicamente, de la fricción interna y de la cohesión. La fricción
interna (fricción entre las partículas) depende mucho de la textura superficial, de la
granulometría, de la forma y tamaño de la partícula. Esta aumenta con la rugosidad superficial
de las partículas del agregado y también con el área de contacto entre partículas (A). Cuando
existe demasiado asfalto en la mezcla, esta lubrica las partículas disminuyendo de ésta manera
la fricción que se produce entre ella (B). (Reyes Ortiz, Camacho Tauta, & Nieto Leal,
Agosto,2006)
Figura N° 17: Parte interna de una mezcla asfáltica
A) Buena Fricción y Cohesión, B) Demasiada Cohesión y una pobre Fricción.

Por otro lado la cohesión de la mezcla depende del contenido óptimo del asfalto, ya que
el asfalto mantiene las presiones de contacto que generan las partículas del agregado; también
se debe recalcar que la cohesión aumenta a medida que la viscosidad del asfalto incrementa o
cuando la temperatura del pavimento disminuye.
Éstas características son dependientes una de la otra, ya que lo que afecte a una de ellas
instantáneamente repercute en la otra; así pues si la cantidad de asfalto excede al contenido
máximo, se forma una película gruesa lo que produciría una pérdida de fricción entre las
partículas del agregado y aumentaría la cohesión en dicha mezcla. Por lo que una cantidad
adecuada de estos dos factores evitará que se produzcan deterioros en el pavimento. (Reyes
Ortiz, Camacho Tauta, & Nieto Leal, Agosto,2006)
60
Tabla N° 4: Causas y efectos de inestabilidad del pavimento
CAUSAS EFECTOS
Exceso de asfalto en la mezcla Ondulaciones, ahuellamientos y

afloramiento o exudación.
Exceso de arena de tamaño medio en Baja de resistencia durante la

la mezcla compactación y posteriormente, durante un
cierto tiempo, dificultad para la comparación
Agregados redondeado sin, o con Ahuellamiento y canalización

pocas superficies trituradas
Fuente: tesis “Estudio comparativo entre mezclas asfálticas en caliente y mezclas

asfálticas con emulsiones tibias.” Carrasco, D. (2004), Universidad de Piura, Piura,
Perú.
b) Durabilidad
El tiempo de vida de un pavimento depende de muchos factores pero primordialmente
de la durabilidad. Es importante resaltar que un pavimento (principalmente la carpeta asfáltica),
queda expuesto a diferentes agresiones externas que perjudican su duración siendo éstas la
abrasión producida por el tráfico, la radiación solar, la oxidación del ligante producida por el
aire, el agua o el hielo, también los aceites y combustibles, produciendo así el desprendimiento,
de la película de asfalto y la desintegración del agregado. (Reyes Ortiz, Camacho Tauta, &
Nieto Leal, Agosto,2006)
61
Figura N° 18: Desprendimiento de la última capa delgada
Para evitar tales deterioros siempre se tiene que tener en cuenta el espesor de la película
de asfalto y la cantidad de vacíos de aire que éste contiene.
Es por ello que existen tres formas de mejorar una mezcla:
- Usando mayor cantidad de asfalto (teniendo cuidado de no excederse sino perdería
estabilidad).
- Usando una gradación densa de agregado
- Diseñando y compactando la mezcla de tal manera que se obtenga una buena
impermeabilidad. Así el envejecimiento de la mezcla será de forma lenta.
Tabla N° 5: Causas y efectos de una poca durabilidad
CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto Endurecimiento rápido del asfalto y

desintegración por perdida de agregado
Alto contenido de vacíos debido al Endurecimiento temprano del asfalto

diseño o a la falla de compactación seguido por agrietamiento o desintegración
Agregados susceptibles al gua Películas de asfalto se desprenden del

(hidrofilitos) agregado dejando un pavimento desgastado,
o desintegrado

asfálticas con emulsiones tibias.” Carrasco, D. (2004), Universidad de Piura, Piura, Perú.
62
c) Flexibilidad
La flexibilidad es una propiedad muy deseable en todos los pavimentos, ya que la
densidad de la subrasante es poco uniforme debido a que algunas partes del pavimento tienden
a comprimirse y expandirse por el suelo y tienden a asentarse por causa del tráfico. Lo que se
busca en la mayoría de mezclas es la capacidad de poder resistir a diversos tipos de
asentamientos sin que lleguen a quebrarse. (Reyes Ortiz, Camacho Tauta, & Nieto Leal,
Agosto,2006)
d) Resistencia a la fatiga
Para que una mezcla sea buena tenemos que considerar la resistencia que esta ejerce con
respecto a la fatiga. Cuando la fuerza que produce la fatiga en la mezcla va en aumento da inicio
a las deformaciones elásticas que se dan en la superficie de la carpeta asfáltica, llegando a
originar agrietamientos comúnmente llamados piel de cocodrilo (cocodrilecracks).
Incluso, cuando las cargas que se repiten son inferiores a la carga de rotura, se genera
un agotamiento progresivo por fatiga del material a largo plazo. (Reyes Ortiz, Camacho Tauta,
& Nieto Leal, Agosto,2006)
Figura N° 19: Agrietamientos (piel de cocodrilo)
Por ello se consideran muchos factores para poder contrarrestar el agrietamiento

prematuro de la mezcla tales como: la relación del contenido de asfalto y su rigidez, la relación
estructural del espesor de la carpeta, la capacidad portante de la subrasante, la carga de rotura
y el control de la temperatura en su diseño. El contenido de vacíos no está libre de un riguroso
control ya que un contenido alto de éste produciría agrietamientos. (Reyes Ortiz, Camacho
Tauta, & Nieto Leal, Agosto,2006)
63
Tabla N° 6: Causas y efectos de problemas en la Resistencia a la fatiga
CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto Agrietamiento por fatiga
Vacíos altos de diseño Envejecimiento temprano del asfalto,

seguido por agrietamiento por fatiga
Falla de compactación envejecimiento temprano del asfalto,

seguido por agrietamiento por fatiga
Espesor inadecuado de pavimento Demasiada flexión seguida por

agrietamiento por fatiga

Perú.
e) Resistencia al daño por humedad o impermeabilidad

La impermeabilidad no nace de la capa superior del pavimento sino desde sus capas
interiores. Esta propiedad tiene como función evitar el paso del agua o aire a las mezclas
asfálticas, siendo sus principales colaboradores el contenido de vacíos, ya que éste es un gran
indicador de cuan susceptible puede llegar a ser la mezcla asfáltica y el contenido de asfalto.
Cuando esta impermeabilidad se va perdiendo, debido a la gran cantidad de contenido

de vacíos, aparecen carencias estructurales en el pavimento producidas por la oxidación,
adherencia del asfalto y el drenaje del pavimento. (Reyes Ortiz, Camacho Tauta, & Nieto Leal,
Agosto,2006)
64
Tabla N° 7: Causas y efectos de problemas en la Resistencia al daño o impermeabilidad
CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto Las películas delgadas de asfalto

causaran tempranamente, un envejecimiento
y una desintegración de la mezcla
Alto contenido de vacios en la mezcla El agua el aire pueden entrar

de diseño fácilmente en el pavimento causando
oxidación y desintegración de la mezcla
Compactación inadecuada Resultará en vacíos altos en el

pavimento, lo cual conducirá a la infiltración
de agua y baja estabilidad.

Perú.
f) Resistencia al deslizamiento
Se refiere a la capacidad que tiene el pavimento de disminuir el riesgo al deslizamiento
aumentando la adherencia entre los neumáticos y la carpeta asfáltica, sobre todo cuando está
húmeda (hidroplaneo). (Reyes Ortiz, Camacho Tauta, & Nieto Leal, Agosto,2006)
Se tiene que tener en cuenta que una superficie rugosa y áspera tendrá mayor posibilidad
de adherencia con el neumático; para esto, los agregados deben de ser resistentes al desgaste
bajo tránsito, siendo los agregados calcáreos los menos resistentes. Otro punto muy importante
de resaltar es la exudación del asfalto ya que proporciona poca resistencia al deslizamiento.
(Reyes Ortiz, Camacho Tauta, & Nieto Leal, Agosto,2006)
65
Tabla N° 8: Causas y efectos de problemas en la Resistencia al Deslizamiento
CAUSAS EFECTOS
Exceso de asfalto Exudación, poca resistencia al

deslizamiento
Agregado mal graduado o con mala Pavimento liso, posibilidad den

textura hidroplaneo
Agregado pulido en la mezcla Poca resistencia al deslizamiento

Perú.
g) Trabajabilidad
Las mezclas asfálticas deben de ser trabajables; esto se refiere a la docilidad en el
proceso de mezclado, colocación y compactación in situ. Esto depende de las características del
agregado, granulometría, relleno mineral, contenido y viscosidad del asfalto. (Reyes Ortiz,
Camacho Tauta, & Nieto Leal, Agosto,2006)
Tabla N° 9: Causas y efectos de problemas en la trabajabilidad
CAUSAS EFECTOS
Tamaño máximo de partícula grande Superficie áspera, difícil de colocar
Demasiado agregado grueso Puede ser difícil de compactar
Temperatura muy baja de mezcla Agregado sin revestir, mezcla poco

durable superficie áspera, difícil de
compactar
Demasiad arena de tamaño medio La mezcla se desplaza bajo la
compactadora y permanece tierna o blanda
Bajo contenido de relleno mineral Mezcla interna, altamente permeable
Alto contenido de relleno mineral Mezcla muy viscosa, difícil de

manejar, poco durable
Perú.
66
2.1.1.3. Caracterización de materiales usados en las carpetas asfálticas
La mezcla asfáltica está formada por asfalto y agregados pétreos, una mezcla tradicional
puede contener un promedio de 6% de asfalto y 94% de agregados con respecto a su peso. Por
lo anterior una etapa fundamental en el diseño de las mezclas asfálticas es el análisis de la
calidad del asfalto y de los agregados. (Padillla Rodríguez ).
2.1.1.4. Clasificación de las mezclas asfálticas

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las
distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:
2.1.1.4.1. Por fracciones de agregado pétreo empleado

- Masilla asfáltica: polvo mineral más ligante. La composición de éstas requiere de una mayor
proporción de asfalto, ya que la resistencia de las mismas radica en la cohesión que
proporciona la viscosidad de la masilla. Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura
que puede tener una estructura de este tipo, es necesario rigidizar la masilla y disminuir su
susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos duros, cuidando la calidad del polvo
mineral y mejorando el ligante con adiciones de fibras. (Padillla Rodríguez )
- Mortero asfáltico: agregado fino más masillas. Formado por arena, emulsión asfáltica y
agregado fino de relleno mineral. Se puede emplear para rellenar grietas en pavimentos para
sellar superficies porosas e impermeabilizar. (Padillla Rodríguez )
- Concreto asfáltico: El concreto asfáltico está conformado por una combinación de agregado
grueso, agregado fino y filler, todos estos se mezclan en caliente con cemento asfáltico.
Utilizado para realizar pavimentos rígidos. Estas mezclas son utilizadas, generalmente como
capas de rodamiento, de base o sub - base. (Padillla Rodríguez )
- Macadam asfáltico: agregado grueso más ligante asfáltico. (Padillla Rodríguez )
2.1.1.4.2. Por temperatura de puesta en obra

- Mezclas asfálticas en caliente: se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el
rango de os 150 grados centígrados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con
ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso
contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
(Padillla Rodríguez )
67
- Mezclas asfálticas en frío: el ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se sigue
utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a
temperaturas ambiente. (Padillla Rodríguez )
2.1.1.4.3. Por la proposición de vacíos en la mezcla asfáltica

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones
plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.
- Mezclas cerradas o densas: la proporción de vacíos no supera el 6%. (Padillla Rodríguez )
- Mezclas semi-cerradas o semi-densas: la proporción de vacíos está entre el 6% y el 10%.
(Padillla Rodríguez )
- Mezclas abiertas: la proporción de vacíos supera el 12%. (Padillla Rodríguez )
- Mezclas porosas o drenantes: la proporción de vacíos es superior al 20%. (Padillla Rodríguez
)
2.1.1.4.4. Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

- Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm. (Padillla
Rodríguez )
- Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse también
morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente por un árido fino
incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo
determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una mezcla que vendría a ser del
doble al triple del tamaño máximo. (Padillla Rodríguez )
2.1.1.4.5. Por la Estructura del agregado pétreo.

- Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su componente de
resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable. Ejemplo, las mezclas
abiertas y los que genéricamente se denominan concretos asfálticos, aunque también una
parte de la resistencia de estos últimos, se debe a la masilla. (Padillla Rodríguez )
- Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la resistencia es
debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los diferentes tipos de masillas
asfálticas. (Padillla Rodríguez )
2.1.1.4.6. Por la Granulometría.
68
- Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado pétreo
en el huso granulométrico. (Padillla Rodríguez )
- Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el huso
granulométrico. (Padillla Rodríguez )
Tabla N° 10: Cuadro resumen de clasificación de mezclas asfálticas
PARÁMETRO DE TIPO DE MEZCLA

CLASIFICACIÓN
Masilla
Fracciones de agregado Mortero
empleadas Concreto
Macadam
Temperatura de puesta en En Frío
obra En Caliente
Cerradas (h< 6%)
Semicerradas
Huecos en la mezcla (h) (6%<h<12%)
Abiertas (h>12%)
Porosas (h>20%)
Tamaño máximo del Gruesas (t máx. > 10 mm)
agregado
Finas (t máx. < 10 mm)
(t máx.)
Con esqueleto mineral
Estructura del agregado
Sin esqueleto mineral
Granulometría Continuas
Discontinuas
Fuente: Mezclas asfálticas - Alejandro Padilla Rodríguez.
2.1.1.5. Métodos de diseño para una mezcla asfáltica

La evolución de los métodos de diseños de mezclas asfálticas es:
2.1.1.5.1. Método de diseño Marshall

Según (Garnica Anguas, Delgado Alamilla, Gómez López, Alonso Romero, & Alarcón
Orta, 2004):
- Metodología
69
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue
formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado
de Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento de
prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.
El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para
pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o menor. El
método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está pensado
para diseño en laboratorio y control de campo de mezclas asfálticas en caliente con graduación
densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza empírica, la importancia de los
resultados en términos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se realizan
modificaciones a los procedimientos estándar.
El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2
½”) y 102 mm (4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para
calentar, mezclar y compactar mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos
principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y la prueba de estabilidad
y flujo de los especímenes compactados.
La estabilidad del espécimen de prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un
espécimen estándar desarrollará a 60 ºC cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento
total o deformación, en unidades de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar
sin carga y el punto máximo de carga durante la prueba de estabilidad.
- Granulometría
La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la
granulometría permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de material que
pasa cierta malla, y en la abscisa las aberturas de las mallas en mm, graficadas en forma
logarítmica.
La selección de una curva granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica cerrada
o densa, está en función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal del agregado y el de
las líneas de control (superior e 3/8.inferior), Las líneas de control son puntos de paso obligado
para la curva granulométrica. La Tabla 2.1 presenta los tamaños máximos nominales más
utilizados, así como sus líneas de control de acuerdo con la ASTM D3515.
70
- Especificaciones de la metodología
La selección del contenido óptimo de asfalto depende de muchos criterios que se
discutirán en este capítulo. Un punto inicial para el diseño es escoger el porcentaje de asfalto
para el promedio de los límites de vacíos de aire, el cual es 4%. Todas las propiedades medidas
y calculadas bajo este contenido de asfalto deberán ser evaluadas comparándolas con los
criterios para el diseño de mezclas (Tabla 1.2).
Si todos los criterios se cumplen, entonces se tendrá el diseño preliminar de la mezcla
asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se necesitará hacer ajustes, o rediseñar la
mezcla.
Tabla N° 11: Criterio de diseño de mezclas Marshall
Método Marshall Tráfico Tráfico Tráfico

ligero medio pesado
Criterio de mezcla Carpeta Carpeta Carpeta

y base y base y base
Compactación, número de M M M M M M
golpes en cada uno de los especímenes ín. áx. ín. áx. ín. áx.
Estabilidad, (N) 3 5 8
336 338 006
(lb)
7 - 1 - 1 -
50 ---- 200 ---- 800 ----
Flujo, (0.25 mm) (0.01 in) 8 1 8 1 8 1

8 6 4
Porcentaje de vacíos 3 5 3 5 3 5
Porcentaje de vacíos en los Ver tabla

agregados minerales
Porcentaje de vacíos rellenos de 7 8 6 7 6 7

asfalto 8 0 5 8 5 5
Fuente: Aspectos del diseño volumétrico de mezclas asfálticas. Sanfandila, Qro

México.
71
Tabla N° 12: Mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA)
Máximo tamaño de Porcentaje mínimo VMA

partícula nominal Porcentaje diseño vacíos de aire
mm in 3.0 4.0 5.0
1.18 No.16 21.5 22.5 23.5
2.36 No.8 19.0 20.0 21.0
4.75 No6 16.0 17.0 18.0
9.5 3/8 14.0 15.0 16.0
12.5 ½. 13.0 14.0 15.0
19 ¾. 12.0 13.0 14.0
25 1.0 11.0 12.0 13.0
37.5 1.5 10.0 11.0 12.0
México.
- Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño
Cuando se desarrolla una mezcla de diseño, es frecuentemente necesario hacer varias
mezclas de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de diseño. Cada una
de las mezclas de prueba sirve como una guía para evaluar y ajustar las pruebas siguientes. Para
diseño de mezclas preliminares o exploratorias, es aconsejable comenzar con una graduación
de agregado que se acerque a la media de los límites establecidos. Las mezclas de prueba
iniciales sirven para establecer la fórmula de trabajo y verificar que la graduación de agregado
dentro de los límites especificados puede ser reproducida en una planta mezcladora.
Cuando las mezclas de pruebas iniciales fallan con los criterios de diseño en cualquier
contenido de asfalto seleccionado, será necesario modificar o, en algunos casos, rediseñar la
mezcla. Para corregir una deficiencia, la manera más fácil de rediseñar una mezcla es cambiar
la graduación de los agregados ajustando los porcentajes utilizados. Frecuentemente este ajuste
es suficiente para cumplir con las especificaciones. Si el ajuste de los porcentajes no es
suficiente, se deberán realizar serias consideraciones.
Existen lineamientos generales para ajustar las mezclas de prueba, aunque estas
sugerencias no funcionan en todos los casos:
a) Vacíos bajos y estabilidad baja
72
Los vacíos pueden incrementarse en diferentes formas. Como un acercamiento
general para lograr vacíos altos en el agregado mineral (en consecuencia proveer de
suficientes espacios, para una adecuada cantidad de asfalto y vacíos de aire), la graduación
del agregado debe ajustarse mediante la adición de más agregado grueso o fino.
Si el contenido de asfalto es más alto de lo normal y el exceso no es necesario para
remplazar el absorbido por el agregado, entonces el contenido de asfalto deberá reducirse a
fin de incrementar el porcentaje de vacíos, proveyendo un adecuado VMA. Se deberá
recordar que disminuir el porcentaje de asfalto podrá tender a bajar la durabilidad del
pavimento. Demasiada reducción en el contenido de asfalto puede ocasionar fracturación,
oxidación acelerada e incremento de la permeabilidad. Si los ajustes anteriores no producen
una mezcla estable, el agregado tendrá que cambiarse.
Es también posible mejorar la estabilidad e incrementar el contenido de vacíos en el
agregado de la mezcla, mediante el incremento del agregado grueso o reducción de la
cantidad de material que pasa la malla No. 200. Con la incorporación de arena procesada, el
contenido de vacíos puede mejorarse sin sacrificar la estabilidad de la mezcla.
b) Vacíos bajos y estabilidad satisfactoria

Bajos contenidos de vacíos pueden eventualmente resultar en inestabilidad debido a
flujo plástico o después de que el pavimento ha sido expuesto al tránsito por un periodo de
tiempo ante la reorientación de las partículas y compactación adicional.
Por su parte, insuficientes vacíos pueden ser producto de la cantidad requerida de
asfalto para obtener una durabilidad alta en mezclas finas; sin embargo, la estabilidad es
inicialmente satisfactoria por el tránsito específico. Una degradación de agregado pobre
durante la producción de la mezcla y/o bajo la acción de tránsito puede ocasionar
subsecuentemente inestabilidad y flujo si el contenido de vacíos de la mezcla no es
suficiente. Por estas razones, mezclas con vacíos bajos tendrán que ajustarse por uno de los
métodos dados, en el inciso anterior sin importar que la estabilidad inicial sea satisfactoria.
c) Vacíos satisfactorios y estabilidad baja

La baja estabilidad cuando los vacíos y la graduación del agregado son satisfactorios,
puede indicar algunas deficiencias en el agregado. Se deberán tomar consideraciones para
mejorar la forma de la partícula de los agregados utilizando material producto de trituración
o incrementando el porcentaje de agregado grueso en la mezcla o posiblemente aumentando
el tamaño máximo del agregado. Partículas de agregado con textura rugosa y superficies
73
menos redondeadas, presentan más estabilidad cuando se mantiene o incrementa el volumen
de vacíos.
d) Vacíos altos y estabilidad satisfactoria

Altos contenidos de vacíos se asocian frecuentemente con mezclas con alta
permeabilidad; al permitir la circulación de aire y agua a través del pavimento pueden
ocasionar endurecimiento prematuro del asfalto, desprendimiento del agregado, o posible
desprendimiento del asfalto en el agregado. Aun cuando la estabilidad es satisfactoria, se
deberán realizar ajustes para reducir los vacíos.
Pequeñas reducciones se lograrán mediante la adición de polvo mineral a la mezcla.
Podría ser necesario seleccionar o combinar agregados para lograr una graduación, la cual
deberá estar cerca de la curva de máxima densidad.
e) Vacíos altos y estabilidad baja

Se deberán tomar en cuenta dos pasos para este tipo de condiciones; el primero es
ajustar el volumen de vacíos mediante los métodos discutidos en los puntos anteriores; y en
el segundo, si los ajustes no mejoran la estabilidad, deberá hacer una consideración de la
calidad de los materiales.
- Pruebas a las mezclas asfálticas compactadas

En el método Marshall se llevan a cabo tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
características volumétricas como mecánicas.
a) Determinación de la gravedad específica

La prueba de gravedad específica puede desarrollarse tan pronto como el espécimen
se haya enfriado en un cuarto de temperatura. Esta prueba se desarrolla de acuerdo con la
Norma ASTM D1188, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas empleando
parafina; o ASTM D2726, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas utilizando
superficies saturadas de especímenes secos.
Para determinar cuál norma se debe utilizar, se realizarán pruebas de absorción a la
mezcla asfáltica compactada; si la absorción es mayor al 2%, se utiliza la Norma
ASTM D1188, en caso contrario, se recurre a la Norma ASTM D2726.
b) Prueba de estabilidad y flujo
74
Después de que la gravedad específica se ha determinado, se desarrolla la prueba de
estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espécimen en un baño María a 60ºC ± 1ºC
(140ºF ± 1.8ºF) de 30 a 40 minutos antes de la prueba. Con el equipo de prueba listo, se
removerá el espécimen de prueba del baño María y cuidadosamente se secará la superficie.
Colocándolo y centrándolo en la mordaza inferior, se procederá a colocará la mordaza
superior y se centrará completamente en el aparato de carga.
Posteriormente se aplica la carga de prueba al espécimen a una deformación
constante de 51mm (5”) por minuto, hasta que ocurra la falla. El punto de falla está definido
por la lectura de carga máxima obtenida. El número total de Newtons (lb) requeridos para
que se produzca la falla del espécimen deberá registrarse como el valor de estabilidad
Marshall.
Mientras que la prueba de estabilidad está en proceso, si no se utiliza un equipo de
registro automático se deberá mantener el medidor de flujo sobre la barra guía y cuando la
carga empiece a disminuir habrá que tomar la lectura y registrarla como el valor de flujo
final. La diferencia entre el valor de flujo final e inicial expresado en unidades de 0.25 mm
(1/100 “) será el valor del flujo Marshall.
c) Análisis de densidad y vacíos

Después de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se realiza el análisis de
densidad y vacíos para cada serie de especímenes de prueba.
Resulta conveniente determinar la gravedad específica teórica máxima (ASTM
D2041) para al menos dos contenidos de asfalto, preferentemente aquellos que estén cerca
del contenido óptimo de asfalto. Un valor promedio de la gravedad específica efectiva del
total del agregado se calculará de estos valores. Utilizando la gravedad específica y la
gravedad específica efectiva del total del agregado; el promedio de las gravedades
específicas de las mezclas compactadas; la gravedad específica del asfalto y la gravedad
específica teórica máxima de la mezcla asfáltica, se calcula el porcentaje de asfalto absorbido
en peso del agregado seco, porcentaje de vacíos (Va); porcentaje de vacíos llenados con
asfalto (VFA) y el porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA).
75
Figura N° 20: Ensayo Marshall
Fuente: Indiamart.com/Marshall tester
2.1.1.5.2. Métodos de diseño Superpave

En 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP) fue establecido por el
Congreso de los Estados Unidos, con un presupuesto de 150 millones de dólares en programas
de investigación, a fin de mejorar el desempeño y duración de lascarreteras, volviéndolas más
seguras tanto para automovilistas como para lostrabajadores de las mismas.
Iniciando el desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asfálticos, el
producto final del programa es un nuevo sistema llamado Superpave (Superior Performing
Asphalt Pavement). Representa una tecnología de tal manera provista que pueda especificar
cemento asfáltico y agregado mineral, desarrollar diseños de mezclas asfálticas; analizar y
establecer predicciones del desempeño del pavimento.
Este método evalúa los componentes de la mezcla asfáltica en forma individual
(agregado mineral y asfaltos) y su interacción cuando están mezclados.
76
- Granulometría
Para especificar la granulometría, Superpave ha modificado el enfoque de la
granulometría Marshall. Emplea el exponente 0.45 en la carta de granulometría para definir la
permitida (gráfica de Fuller), mediante una técnica gráfica única para juzgar la distribución de
tamaños acumulados de partículas de una mezcla de agregados. Las ordenadas de la carta son
los porcentajes que pasan; las abcisas, en escala aritmética, representan las aberturas de los
tamices en mm, elevadas a la potencia 0.45.
La granulometría de máxima densidad representa la graduación para la cual las
partículas de agregado se acomodan entre sí, conformando el arreglo volumétrico más
compacto posible. Evidentemente, esta granulometría debe evitarse porque habría muy poco
espacio entre los agregados como para permitir el desarrollo de una película de asfalto lo
suficientemente gruesa, como para obtener una mezcla durable. Para especificar la
granulometría del agregado, se emplean dos conceptos adicionales: puntos de control y una
zona restringida. Los puntos de control son puntos de paso obligado para la curva
granulométrica y corresponden al tamaño máximo nominal, un tamaño intermedio (2.36 mm)
y un tamaño de finos (0.075 mm). Por su parte, la zona restringida se ubica entre los tamaños
intermedios (4.75 o 2.36 mm) y 0.3 mm. Forma una banda por la cual la curva granulométrica
no deberá pasar. Granulometrías que pasan a través de la zona de restricción (desde abajo), se
llaman "humped graduations" (graduaciones con joroba) por la forma característica de joroba
que se forma en la curva al pasar por aquella zona. En la mayoría de los casos, estas curvas
indican una mezcla con mucha arena fina en relación con el total de la arena. Las granulometrías
que violan la zona restringida poseen un esqueleto granular débil que depende demasiado de la
rigidez del cemento asfáltico para alcanzar una mezcla con resistencia al corte. La Figura No19
muestra un esquema para un tamaño máximo de agregado de19 mm.
2.1.1.5.3. Parámetros volumétricos

Un factor que debe ser tomado en cuenta al considerar el comportamiento de la mezcla
asfáltica, es el de las proporciones volumétricas del asfalto y de los componentes del agregado;
o más simplemente, parámetros volumétricos de la mezcla asfáltica. Este capítulo describe el
análisis volumétrico de HMA, el cual juega un rol significativo en muchos procedimientos de
diseño de mezclas.
Las propiedades volumétricas de una mezcla de pavimento compactado (vacíos de aire
(Va); vacíos en el agregado mineral (VMA); vacíos llenados con asfalto (VFA), y contenido de
asfalto efectivo (Pbe) proporcionan una indicación del probable funcionamiento de la mezcla
77
asfáltica. Es necesario entender las definiciones y los procedimientos analíticos descritos en
este capítulo para poder tomar decisiones concernientes a la selección del diseño de mezclas
asfálticas. La información aplica tanto a mezclas elaboradas en laboratorio, como a probetas
asfálticas extraídas en el campo.
- Definiciones
El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto a un grado variable.
Además, el cociente de absorción entre el agua y el asfalto varía con cada agregado. Los tres
métodos para medir la gravedad específica del agregado toman estas variaciones en
consideración. Estos métodos son, la gravedad específica neta, la aparente y la efectiva:
Gravedad especifica neta, Gsb.– Proporción de la masa al aire de una unidad de volumen de
un material permeable (incluyendo vacíos permeables e impermeables del material) a una
temperatura indicada, con respecto a una masa al aire de igual densidad de volumen igual al
de agua destilada a una temperatura indicada Figura 3.1. Gravedad específica aparente,
Gsa.– Proporción de la masa en aire de una unidad de volumen de un material impermeable
a una temperatura indicada, con respecto a una masa al aire de igual densidad de volumen
igual al de agua destilada a una temperatura indicada Figura 3.1. Gravedad especifica
efectiva, Gse.– Proporción de la masa en aire de una unidad de volumen de un material
permeable (excluyendo vacíos permeables de asfalto) a una temperatura indicada, con
respecto a una masa al aire de igual densidad de volumen igual al de agua destilada a una
temperatura indicada.
Figura N° 21: Parámetros de diseño volumétrico

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MEXICANO DEL TRANSPORTE.
78
Vacíos en el agregado mineral, VMA.– Volumen de espacio vacío intergranular entre
las partículas del agregado de una mezcla asfáltica compactada, que incluye los vacíos de aire
y el contenido de asfalto efectivo, expresado como un porcentaje del volumen total de la
muestra Figura 3.2. Contenido de asfalto efectivo, Pbe.– Contenido de asfalto total de una
mezcla asfáltica menos la proporción de asfalto absorbido en las partículas del agregado. Vacíos
de aire, Va.– Volumen total de una pequeña bolsa de aire entre las partículas cubiertas del
agregado en una mezcla de pavimento compactado, expresado como el porcentaje del volumen
neto de la mezcla del pavimento compactado Figura 3.2. Vacíos llenados con asfalto, VFA.-–
Porción del porcentaje del volumen de espacio vacío intergranular entre las partículas del
agregado, que es ocupado por el asfalto efectivo. Se expresa como la porción de (VMA – V a)
entre VMA. Figura 3.2. El procedimiento de diseño de mezcla, calcula los valores de VMA
para las mezclas de pavimento en términos de la gravedad específica neta de los agregados, Gsb
Figura N° 22: Componente del diagrama de compactación de una HMA

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MEXICANO DEL TRANSPORTE.
79
Los vacíos en el agregado mineral (VAM) y vacíos de aire (Va), se expresan como un
porcentaje del volumen de la mezcla asfáltica. Los vacíos llenos de asfalto (VFA) son el
porcentaje del VAM llenado con el asfalto efectivo. Dependiendo de cómo se especifica el
contenido de asfalto, el contenido de asfalto efectivo puede ser expresado como un porcentaje
de la masa total de la mezcla asfáltica o como porcentaje de la masa del agregado de la mezcla
asfáltica. Debido a que el vacío de aire, VAM y VFA son cantidades de volumen; una mezcla
asfáltica, primero debe ser diseñada o analizada sobre la base del volumen. Para propósitos de
diseño, este acercamiento volumétrico puede ser fácilmente cambiado a valores masas, para
proveer una mezcla de diseño.
a) Gravedad específica neta del agregado

Cuando el agregado total consiste en fracciones separadas de agregado grueso,
agregado fino, y filler, todos tienen diferentes gravedades específicas, la gravedad específica
neta para el agregado total se calcula usando:
𝑃1 + 𝑃2 + ⋯ + 𝑃𝑁
𝐺𝑠𝑏 =
𝑃1 𝑃2 𝑃𝑁
+ + ⋯+
𝐺1 𝐺2 𝐺𝑁
Dónde:
Gsb = gravedad especifica neta para el agregado total
P1, P2, PN = porcentajes individuales por masa de agregado
G1,G2, GN = gravedad específica neta individual del agregado
b) Gravedad específica efectiva del agregado

Cuando se basa en la gravedad específica máxima de una mezcla de pavimento,
Gmm, la gravedad específica efectiva del agregado, Gse, incluye todos los espacios de
vacíos en las partículas del agregado, excepto aquellos que absorben el asfalto. Gse se
determina usando:
𝑃𝑚𝑚 − 𝑃𝑏
𝐺𝑠𝑒 =
𝑃𝑚𝑚 𝑃𝑏
𝐺𝑚𝑚 + 𝐺𝑏
Dónde:
Gse = gravedad específica efectiva del agregado
80
Gmm = gravedad específica máxima (ASTM D 2041/AASHTO T 209) de mezcla de
pavimento (sin vacíos de aire)
Pmm = porcentaje de masa del total de la mezcla suelta = 100
Pb = contenido de asfalto con el cual ASTM D 2041/AASHTO T 209 desarrolló el
ensayo; el porcentaje por el total de la masa de la mezcla.
Gb = gravedad específica del asfalto.
𝑃𝑚𝑚 − 𝑃𝑏
𝐺𝑠𝑒 =
𝑃𝑚𝑚 𝑃𝑏
𝐺𝑚𝑚 − 𝐺𝑏
Dónde:
Gmm = gravedad específica máxima (ASTM D 2041/AASHTO T 209) de mezcla de
pavimento (sin vacíos de aire)
Pb = contenido de asfalto con el cual ASTM D 2041/AASHTO T 209 desarrolló el
ensayo; el porcentaje por el total de la masa de la mezcla.
El volumen de asfalto absorbido por los agregados es casi invariablemente menor que
el volumen de agua absorbida. Por tanto, el valor para la gravedad específica efectiva de un
agregado debe estar entre su gravedad específica neta y su gravedad específica aparente.
Cuando la gravedad especifica efectiva sale de estos límites, su valor se debe asumir como
incorrecto. El cálculo de la gravedad específica máxima de la mezcla mediante la ASTM D
2041/ASSHTO T 209; la composición de la mezcla en términos del contenido de agregado; y
el total de asfalto se deben entonces, volver a inspeccionar para encontrar la causa del error.
c) Gravedad específica máxima de la mezcla asfáltica

En el diseño de una mezcla asfáltica para un agregado dado, se necesitará la gravedad
específica máxima, Gmm, para cada contenido de asfalto con el fin de calcular el porcentaje
de vacíos de aire para cada contenido de asfalto. Mientras que la gravedad específica máxima
puede determinarse para cada contenido de asfalto mediante ASTM D 2041/ASSHTO T
209, la precisión del ensayo es mejor cuando la mezcla está cerca del contenido de asfalto
de diseño. Además, es preferible medir la gravedad específica máxima por duplicado o
triplicado. Después de calcular la gravedad específica efectiva del agregado para cada
81
gravedad específica máxima medida y promediando los resultados del Gse; la gravedad
específica máxima para cualquier otro contenido de asfalto puede ser obtenida con la
siguiente ecuación, la cual supone que la gravedad específica efectiva del agregado es
constante, y ésta es válida puesto que la absorción del asfalto no varía apreciablemente con
los cambios en el contenido de asfalto.
𝑃𝑚𝑚
𝐺𝑚𝑚 =
𝑃𝑠 𝑃𝑏
𝐺𝑠𝑒 + 𝐺𝑏
Dónde:
Gmm = gravedad específica máxima de la mezcla del pavimento (sin vacíos de aire)
Pb = contenido de asfalto, porcentaje del total de la masa de la mezcla.
d) Absorción del asfalto
La absorción se expresa como un porcentaje de la masa del agregado, más que como
un porcentaje del total de la masa de la mezcla. La absorción del asfalto, Pba, se determina
mediante:
𝐺𝑠𝑒 − 𝐺𝑠𝑏
𝑃𝑏𝑎 = 100𝑥 𝑥𝐺𝑏
𝐺𝑠𝑏𝐺𝑠𝑒
Dónde:
Pba = asfalto absorbido, porcentaje de la masa del agregado.
Gsb = gravedad específica neta del agregado
Gb = gravedad específica del asfalto
e) Contenido de asfalto efectivo

El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla de pavimento es el volumen
total de asfalto, menos la cantidad de asfalto perdido por absorción dentro de las partículas
del agregado. Es la porción del contenido total de asfalto que se queda como una capa en el
exterior de la partícula del agregado y es el contenido de asfalto que gobierna el desempeño
de una mezcla asfáltica. La fórmula es:
𝑃𝑎𝑏 − 𝑃𝑏
𝑃𝑏𝑒 = 100𝑥 𝑥𝑃𝑏
𝑃𝑎𝑏𝑃𝑏
82
Dónde:
Pbe = contenido de asfalto efectivo, porcentaje de la masa total de la mezcla
Pb = contenido de asfalto, porcentaje de la masa total de la mezcla
Pab = asfalto absorbido, porcentaje de la masa del agregado
Gb = contenido de agregado, porcentaje total de la masa de la mezcla
f) Porcentaje de vacíos en el agregado mineral

Los vacíos en el agregado mineral, VMA, se definen como el vacío intergranular
entre las partículas del agregado en una mezcla asfáltica compactada, que incluye los vacíos
de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado como un porcentaje del volumen total.
El VMA puede calcularse sobre la base de la gravedad específica neta del agregado y
expresado como un porcentaje del volumen mezcla asfáltica compactada. Por lo tanto, el
VMA puede estimarse restando el volumen del agregado determinado por su gravedad
específica neta, del volumen neto de la mezcla asfáltica compactada. Si la composición de
la mezcla se determina como el porcentaje del total de la masa de la mezcla asfáltica:
Donde:
VMA = vacíos en el agregado mineral (porcentaje del volumen neto)
Gsb = gravedad especifica neta del total del agregado
Gmb = gravedad específica neta de la mezcla asfáltica compactada (ASTM D 1188
O D 2726/AASHTO T 166)
Ps = contenido de agregado, porcentaje del total de la masa de la mezcla asfáltica
O, si la composición de la mezcla es determinada como el porcentaje de la masa del
agregado:
𝐺𝑚𝑏 100
𝑉𝑀𝐴 = 100 − 𝑥 𝑥100
𝐺𝑠 100 + 𝑃𝑏
Donde:
Pb = contenido de asfalto, porcentaje de la masa del agregado
g) Porcentaje de vacíos de aire

Los vacíos de aire, Va, en la mezcla asfáltica compactada consiste en los pequeños
espacios de aire entre las partículas de agregado. El porcentaje del volumen de vacíos de aire
en una mezcla compactada, puede determinarse usando:
𝐺𝑚𝑚 − 𝐺𝑚𝑏
𝑉𝑎 = 100𝑥
𝐺𝑚𝑚
83
Donde:
Va = vacíos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total
Gmm = gravedad específica máxima de la mezcla asfáltica
Gmb = gravedad específica neta de la mezcla asfáltica compactada
h) Porcentaje de vacíos llenos de asfalto

𝑉𝑀𝐴 − 𝑉
𝑉𝐹𝐴 = 100𝑥
𝑉𝑀𝐴
Donde:
VFA = vacíos llenados con asfalto, porcentaje de VMA
VMA = vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen total
Va = vacíos de aire en mezclas compactadas, porcentaje del volumen total
2.2.1. Definición de términos
Modificación de asfaltos:
García Martínez, Alberto (1990), “Modificación de Cementos Asfalticos”: Los
objetivos que persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros, es contar
con ligantes mas viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones
permanentes, de las mezclas que componen las capas o superficie de rodamiento,
aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el fisuramiento por efecto térmico a
bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad.
Caracterización por grado de penetración:
Especificaciones para cementos asfálticos clasificados por grado de penetración
a 25 °C.La cantidad de muestra necesaria para la realización de las pruebas es un galón
(3.78 litros) de asfalto. Adicionalmente se recomienda tener una muestra adicional del
mismo asfalto para utilizarlo como testigo. El principio fundamental es clasificar el
asfalto de acuerdo con los resultados del ensayo de penetración a 25 °C. Se debe
verificar el cumplimiento de los de más parámetros especificados.
84
Los ensayos especificados son:
•Penetración a 25 °C (ASTM D 5).
•Ductilidad a 25 °C (ASTM D113).
La mayoría de los ensayos fueron descritos en la clasificación por grado de
viscosidad.
Ensayo de penetración a 25 °C al residuo del TFO.
Este dato proporciona una estimación del comportamiento del asfalto posterior a la etapa
de envejecimiento TFO, se mide la penetración a 25 °C del asfalto acondicionado TFO y se
compara con el valor inicial de penetración a 25 °C del asfalto en condición original. De esta
forma se obtiene información cuantitativa del envejecimiento del asfalto después del
acondicionamiento en el horno TFO
Periodo de Diseño:
Cárdenas Grisales, James (2002), “Diseño Geométrico de Carreteras”: Generalmente el
periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque incluye en el análisis al
menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será superior a 20 años. Los periodos
de diseño recomendados por la AASHTO y varían de acuerdo al tipo de carretera.
Resistencia ante cargas vehiculares:
Cárdenas Grisales, James (2002), “Diseño Geométrico de Carreteras”:El tránsito tiene
una gran influencia en la aplicación de las cargas en un pavimento y su caracterización es
bastante compleja debido no solo a la variabilidad de los distintos vehículos existentes, sino
también a las interacciones vehículo-pavimento que producen fenómenos con solicitaciones
adicionales a las propias cargas estáticas del tránsito.
Algunos típicos deterioros del Asfalto.
85
Ahuellamiento en Mezclas Asfálticas:
(Rodón, Reyes, Gonzáles, Vázques, 2013)
Indican que el ahuellamiento se asocia a la acumulación de deformaciones permanentes
en la dirección vertical…a pesar del amplio número de investigaciones realizadas, el
comportamiento del material asfáltico y mezclas asfáticas aún no ha sido
entendido...investigadores como Sousa et ál (1994), Collop et ál (2003) han demostrado y
reportado que la mayor parte del ahuellamiento se genera en la carpeta asfáltica. De
acuerdo con Sousa et ál (1991), Collop et ál. (1995), White et ál (2002), archilla y Madanat
(2006), el fenómeno de ahuellamiento en mezclas asfáticas ocurre por densificación
principalmente durante la construcción y por la formación de deformaciones de corte
durante la vida útil del pavimento. Hosfra y Klomp (1972) reoportan, con base a los estudios
realizados por la AASHO en 1962 y sobre ensayos a escala real, que del total del ahuellamiento
el mayor componente es el corte.
Según Tarefder et ál. (2003), el ahuellamiento se afecta principalmente por tres factores:
mezcla (gradación del agregado, grado de funcionamiento PG ligante, contenido de asfalto),
carga (presión de llanta, tipo de eje) y ambiente (temperatura, humedad, precipitación). La
predicción de este fenómeno ha sido complicada debido a la falta de métodos de ensayo
prácticos de laboratorio y equipos (NAPA,1995), y por lo general se intenta controlar la
resistencia a deformaciones permanentes a través de la rigidez de las mezclas.
86
Tabla N° 13: Factores que afectan el fenómeno de ahuellamiento en mezclas asfálticas.
Factor Cambio en el Efectos sobre la
factor resistencia al
ahuellamiento.
Agregados Textura superficial Liso a Rugoso Incrementa
pétreos
Forma Redonda a angular Incrementa
Tamaño Incremento en el Incrementa
tamaño.
Ligante Rigidez Incrementa Incremetna
asfáltico
Mezcla Contenido de ligante Incrementa Disminuye
Contenido de vacíos Incrementa Disminuye
Grado de compactación Incrementa Incrementa
Condiciones Temperatura Incrementa Disminuye
de campo
Repeticiones de carga Incrementa Disminuye
Agua Seco a húmedo Disminuye
Fuente: (Rodón, Reyes, Gonzáles, Vázques, 2013)
Hughes (1990) reporta que la gradación tiene el mayor impacto en la minimización
del fenómeno de ahuellamiento de mezclas asfálticas en comparación con mejorar o
modificar el ligante asfáltico. De acuerdo con Brown y Pell (1974) y Sousa et ál (1991)
agregados pétreos con gradaciones densas y textura rugosa son deseables para controlar el
87
fenómeno de ahuellamiento. Matthews y Monismith (1993) reportan que mezclas febricadas
con gradaciones medias tienen mayor resistencia al ahuellamiento que las fabricadas con
gradaciones gruesas. Esto se debe a que las mezclas que utilizan agregados pétreos con
gradaciones gruesas son más difíciles de compactar que las medias. Button et ál. (1990),
Archilla y Manadat (2000) informan que un exceso en el contenido de finos granulares en
la mezcla asfáltica redunda en la disminución significativa de la resistencia al
ahuellamiento. Huang et ál. (2007), sin embargo, reportan, con base a ensayos de tracción
indirecta, un incremento en la resistencia a deformación permanente cuando se
incrementa el contenido de finos entre 2 y 10%. Adicionalmente concluyen que el aumento
de filler genera en las mezclas mayor suceptibilidad a la humedad y por lo tanto tiende a
reducir su resistencia al ahuellamiento en presencia del agua…una disminución en el
contenido de vacíos disminuye el potencial de ahuellamiento siempre y cuando dichos vacíos
se alcancen con los contenidos óptimos de ligante asfáltico y no con un aumento
desmesurado…una causa común es el exceso de ligante.
Fatiga en mezclas asfálticas:
(Rodón, Reyes, Gonzáles, Vázques, 2013)
.para el caso de estructuras flexibles se presentan cuando se generan valores elevados
de deformación a tracción en la zona inferior de la carpeta asfáltica…Una vez aparezca
superficialmente la grieta la vida útil del pavimento disminuye exponencialmente, porque
penetran más fácilmente el aire y el agua. Otra forma del fenómeno de agrietamiento por carga
ocurre cuando se generan esfuerzos y deformaciones de tensión muy altos en las zonas
adyacentes o vecinas a las llantas de los vehículos…estas deformaciones por tensión generan
grietas de “arriba hacia abajo” en la capa asfáltica y a este fenómeno lo denominan top-down
cracking (TDC), que también se genera por efecto del endurecimiento del ligante asfáltico
88
cuando las mezclas asfálticas envejecen por efecto del ambiente y por fenómenos térmicos:
agrietamiento por bajas temperaturas y fatiga térmica, En el agrietamiento por baja temperatura
el esfuerzo interno que se induce genera fisuración cuando dicho esfuerzo es superior a la
resistencia de la mezcla. Para el caso de la fatiga térmica , son los gradientes de temperatura los
que generan cambios en los esfuerzos internos…la grieta se forma por ambos fenómenos se
observa por lo general en el sentido transversal a la dirección de los vehículos…Si el fenómeno
de fatiga se debe a cargas que generan flexión en la capa asfáltica, las microfisuras se generan
en el extremo inferior de la capa asfáltica (zona donde el esfuerzo de tensión es mayor) y se
propagan de amanera ascendente a la superficie…por temperatura ocurre el fenómeno inverso,
las fisuras se generan en la parte superior y se propagan hacia la parte inferior…la respuesta a
fatiga en mezclas asfálticas se ve afectada principalmente por.
-Método de compactación de la muestra.
-Modo de carga y tipo de ensayo aplicado.
-Parámetros de diseño de la mezcla.
-Variables asociadas al ambiente.
Envejecimiento de asfaltos:
o …se clasifica en dos grandes tipos: corto y largo plazo (Chiu et al. 1994;
Montepara y Giuliani,1999; Brown y Dcholtz, 2000; Airey 2003). El
envejecimiento a corto plazo es debido principalmente a la oxidación y
volatilización del ligante dentro de la mezcla asfáltica durante su
fabricación en la planta de asfaltos (incluyendo el almacenamiento) y la
construcción en obra (extensión y compactación). El envejecimiento a
largo plazo se debe a la oxidación y endurecimiento in situ que
89
experimenta la mezcla durante su vida en servicio en el pavimento. Los
ensayos de película delgada en RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) y
PAV (Pressure Adphalt Vessel), son los más utilizados para simular el
envejecimiento a corto y largo plazo del cemento asfáltico (CA)…
o …Un concreto asfáltico envejecido, genera disminución en la adherencia
entre el agregado pétreo y el ligante (aumentando la probabilidad de
incremento del fenómeno de stripping ó decapado ó desprendimiento del
asfalto del agregado) y cambio en el comportamiento de dúctil a frágil
del ligante de la mezcla, acompañado de un incremetno de la rigidez y
viscocidad…(Rondón, 2015)
o Vallerga et al. (1957) sugiriere seis factores que causan envejecimiento
en asfaltos, los cuales han sido referidos por diversos investigadores:
1.-Oxidación, definida como la reacción del oxígeno y el ligante.
2.-Volatilización, definida como la evaporación de los
componentes livianos del ligante, y es primariamente función de la
temperatura.
3.-Polimerización, definida como la combinación de moléculas
para formar otras más grandes.
4.-Tixotropía, definida como el endurecimiento progresivo que
experimenta el ligante debido a la formación de una estructura dentro de
este en un periodo de tiempo, el cual puede ser reversado a un cierto
grado por recalentamiento y manipulación del material.
5.-Sinéresis, definida como una reacción de exudación en la cual
los líquidos de aceites delgados son exudados a la superdice de la lámina
90
del ligante. Con pérdida de esos aceites el ligante comienza a
endurecerse.
6.- Separación, definida como la remoción de los componentes
aceitosos, resinas o asfaltenos del ligante, causada por una adsorción
(retención de moléculas en la superficie del agregado) selectiva de los
poros en el agregado pétreo.
o Traxler (1963) sugirió nueve factores adicionales, incluyendo diversos
efectos de luz, agua, reacción química con agregados, deterioro
microbiológico y adsocrción de los componentes pesados de ligantes en
la supericie de los agregados pétreos.
o De acuerdo con Bocci y Cerni (2000), los mecanismos de oxidación in
situ depende de: el incremento de la temperatura, el cual aumenta el
grado de difusión del oxígeno y acelera las reacciones químicas; la
disminución del espesor, que incrementa la superficie expuesta del
ligante al oxígeno; el incremento en el flujo del aire; y el incremento de
la presión para mejorar la penetración dentro de la masa del ligante.
o …Entre mayor sea la temperatura y el tiempo de exposición a los que
se encuentre el asfalto con el aire, mayor será la tasa de oxidación y
envejecimiento de este…(Rondón y Reyes, 2015)
o …Las mezclas porosas presentan la posibilidad de que pase el aire a
través de los poros…(Rondón y Reyes, 2015).
o …Un incremento en los vacios con el aire en las mezclas genera un
aumento en el envejecimiento de estas, especialmente cuando la
viscosidad es mediada a 60°C...(Rondón y Reyes, 2015).
91
o …El efecto de los vacíos es similar en todos los asfaltos. Un incremento
de los vacíos genera un aumento en la tasa de oxidación de las
mezclas.
2.3. HIPOTESIS
2.3.1. HIPOTESIS GENERAL
LOS ASFALTOS ADICIONADOS CON FILLER PROCEDENTE
DE LA CANTERA HUILLQUE, PRESENTAN MEJOR
COMPORTAMIENTO PARA LA RELACION FILLER/ASFALTO MÁS
CERCANA A 0.9.
2.3.2. SUB HIPOTESIS

- LA GRANULOMETRÍA DE LOS AGREGADOS DE LA
CANTERA HUILLQUE, NO CUMPLE CON LOS
PARAMETROS REQUERIDOS POR AASTHO 93; POR LO QUE
ES NECESARIO REALIZAR TAMIZADO Y SELECCIÓN DE
LOS RETENIDOS.
- LA MENOR PENETRACIÓN OBSERVADA EN EL MÁSTICO
ES MENOR A 10.
- LA DENSIDAD DEL MATERIAL SE LLEGA A INCREMENTAR
MÁS DEL 5% CON RESPECTO A LA MEZCLA ASFÁLTICA
PATRÓN.
- LA MEZCLA CON EL FILLER PROCEDENTE DE LA
CANTERA DE HUILLQUE PRESENTA DISMINUCIÓN DE
PORCENTAJE DE VACIOS EN MÁS DEL 10%.
92
- LA RESISTENCIA A LA TRACCIÓN INDIRECTA DE LA
MEZCLA CON FILLER ES LIGERAMETE MAYOR QUE LA
QUE APORTEA EL ASFALTO PATRÓN.
- LA MAYOR ESTABILIDAD QUE SE LOGRA CON EL
ASFALTO ADICIONADO CON FILLER, ES MAYOR AL 10%
DE LA OBTENIDA CON EL ASFALTO PATRÓN.
- EL MENOR FLUJO ES EL QUE SE OBTIENE CON EL
ASFALTO CON FILLER PROCEDENTE DE LA CANTERA DE
HUILLQUE.
2.4. VARIABLES E INDICADORES

2.4.1. VARIABLES DEPENDIENTES
VD1: Penetración.
VD2: Densidad.
VD3: Vacíos.
VD4: Resistencia a la Tracción Indirecta.
VD5: Estabilidad
VD6: Flujo
2.4.2. INDICADORES DE LAS VARIABLES DEPENDIENTES

IVD1:Longitud de penetración de aguja (mm).
IVD2:Densidad (kg/cm3)
IVD3:Vacíos (%)
IVD4:Esfuerzo a tracción indirecta (kgf/cm2)
IVD5:Fuerza (Kgf)
IVD6:Deformación (mm).
93
2.4.3. VARIABLE INDEPENDIENTE
VI1: Filler adicionado al asfalto
2.4.4. INDICADOR DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE.

IVI1: Relación en peso del filler con respecto al asfalto (gr/gr)
2.5. CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

3. MATRIZ DE CONSISTENCIA
94
Tabla N° 14: Matriz de consistencia
Fuente: Elaboración propia
95
4. CONTENIDO TENTATIVO DE LA TESIS
CARATULA
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE FIGURAS
CAPÍTULO “I”: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA.
1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN.
1.3. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN.
1.4. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN.
1.4.1. OBJETIVO GENERAL
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.5. HIPÓTESIS.
1.5.1. HIPÓTESIS GENERAL.
1.5.2. SUB HIPÓTESIS.
1.6. DEFINICIÓN DE VARIABLES.
1.6.1. VARIABLE INDEPENDIENTE.
1.6.2. VARIABLE DEPENDIENTE.
1.6.3. CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES.
CAPÍTULO “II”: MARCO TEÓRICO.
2. MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES DE LA TESIS O INVESTIGACIÓN ACTUAL
2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL LOCAL
96
2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL
2.1.3. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL
2.2. ASPECTOS TEÓRICOS PERTINENTES
CAPÍTULO “III”: METODOLOGÍA.
3. METODOLOGÍA
3.1. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
3.1.1. TIPO.
3.1.2. NIVEL.
3.1.3. MÉTODO.
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.
3.2.1. DISEÑO METODOLÓGICO.
3.2.2. DISEÑO DE INGENIERÍA.
3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA.
3.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN.
3.3.2. MUESTRA Y MÉTODO DE MUESTREO.
3.3.3. CRITERIOS DE INCLUSIÓN.
3.4. INSTRUMENTOS.
3.4.1. INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS.
3.4.2. INSTRUMENTOS DE INGENIERÍA.
3.5. PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.
3.5.1. PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DATOS.
CAPITULO “IV”: RESULTADOS.
CAPITULO “V”: DISCUSIÓN.
GLOSARIO.
CONCLUSIONES.
RECOMENDACIONES.
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
5. PLAN DE ACTIVIDADES
97
Tabla N° 15: Cronograma de actividades
MES 01 MES 02 MES 03

S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3
ETAPA I : DEFINICIÓN DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN
1. Elección del tema de investigación
2. Revisión de la información pertinente
3. Identificación del problema
4. Identificación de los objetivos
5. Planteamiento de las hipótesis
6. Identificación de las variables
7. Construcción de la matriz de consistencia
8. Elaboración del marco teórico
9. Elección de la muestra y el universo a estudiar
10 Elaboración de los instrumentos de
. recolección de datos
11 Determinación de ensayos para recolección
. de datos
ETAPA II : ENSAYOS DE LABORATORIO Y MATERIALES
Ensayos para el control de calidad del
12.
agregado
Ensayos para el diseño de la mezcla asfáltica
13.
patrón y modif.
14. Pruebas de laboratorio para filler
Ensayos de laboratorio para mezclas
15.
asfálticas con filler
ETAPA III
16. Análisis y representación de datos
17 Tratamiento de la informacion
18 Elaboración de gráficos, anexos y otros.
19. Construcción de informe final
20. Presentación de investigación
Fuente: propia
98
6. RECURSOS Y PRESUPUESTO
Tabla N° 16: Presupuesto
DESCRIPCIÓN UND. P.U. CANTIDAD PRESUPUESTO PRES. PARCIAL
PERSONAL S/. 8,600.00

Asesoría y textos. Glb. S/2000.00 1.00 S/.2000.00
Tesista (costo simbólico) mes S/. 800.00 7.00 S/. 5,600.00
Ayudante de laboratorio hh S/. 10.00 100.00 S/. 1,000.00
BIENES S/. 8,052.60
Cemento asfáltico gln S/. 50.00 3 S/.15 0.00
Moldes para mezcla asfáltica en caliente patrón y molde
und S/. 60.00 10 S/.600.00
para compresión diametral.
Agua limpieza material m3 S/. 2.26 10.00 S/. 22.60
Agregado grueso cantera "Según proyecto" m3 S/.150.00 2 S/.300.00
Agregado fino cantera "Segun proyecto" m3 S/. 150.00 1 S/. 150.00
m3 S/.300.00 0.5 S/.150.00
Gasolina gln S/. 20.00 4.00 S/. 80.00
Papel de oficina A4 mill S/. 25.00 8.00 S/. 200.00
Tinta de impresora und S/. 50.00 8.00 S/. 400.00
Ensayos en laboratorio und S/25.00 80.00 S/. 2,000.00
Impresiones y empastado glb S/.2000.00 1 S/2,000.00
Computadora portátil, USB, internet, otros (referencial) glb S/. 2,000.00 1.00 S/. 2,000.00
SERVICIOS S/. 500.00
Servicio de movilidad con fines de
S/. 500.00 1.00 S/. 500.00
investigación glb
ENSAYOS DE LABORATORIO S/. 12,161.75
99
Abrasion por medio de la máquina de los ángeles ASTM
und S/. 53.84 1.00 S/. 53.84
C-131, AASHTO T96, MTC E-207
Indice de aplanamiento y alargamiento de los agregados
und S/. 41.92 1.00 S/. 41.92
MTC E221-1999
Porcentaje de caras fracturadas en los agregados ASTM
und S/. 23.18 1.00 S/. 23.18
D 5821-95, MTC E-210
Ensayo de adherencia de los ligantes bituminosos a los
und S/. 63.77 4.00 S/. 255.08
agregados gruesos ASTM D 1664
Ensayo de peso específico y absorción de agregados
und S/. 48.61 1.00 S/. 48.61
gruesos - MTC E 206-2000
Ensayo de durabilidad ASTM C-88 und S/. 36.00 12.00 S/. 432.00
Equivalente de arenas y agregados finos ASTM D-2419,
und S/. 50.51 1.00 S/. 50.51
MTC E 210
Indice de plasticidad para agregados finos MTC E-111
und S/. 32.90 1.00 S/. 32.90
(1999)
Peso especifico y absorción de agregados finos - MTC
und S/. 52.47 1.00 S/. 52.47
E 205-2000
Ensayo de durabilidad ASTM C-88 und S/. 28.60 12.00 S/. 343.20
Ensayo de densidad en mezclas bituminosas
und S/. 40.22 40.00 S/. 1,608.80
compactadas NLT-168/90
Ensayo de escurrimiento de ligante en mezclas
und S/. 87.00 12.00 S/. 1,044.00
bituminosas abiertas NLT-365/93
Sensibilidad a la humedad por medio del ensayo a la
resistencia a la compresión diametral de mezclas bituminosas und S/. 114.12 12.00 S/. 1,369.44
NLT-346/90
Ensayo de tracción indirecta ASTM D4123-82 und S/. 43.86 60.00 S/. 2,631.60
Ensayo de flujo y estabilidad Marshall MTC E, 504-
und S/. 4,174.20
1999, ASTM D 1559-89 S/. 69.57 60.00
PRESUPUESTO TOTAL S/. 29,314.35
*Precios de ensayos de laboratorio del MTC (referenciales)
Fuente: elaboración propia
100
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materiales. Obtenido de http://www.upv.es/materiales/Fcm/Fcm02/fcm2_2.html
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asfálticas y asfaltos rebajados según el Reglamento Técnico Centroamericano
(RTCA 75.01.22:047)
 Reyes Lizcano, Fredy Alberto (2003),“Diseño Racional de Pavimentos”
 Asphalt Institute: Antecedentes del diseño y análisis de
mezclas asfálticas de Superpave. USA, 1996.
 Asphalt Institute: Manual básico de emulsiones asfálticas, MS-19 USA,
1992.
 Asphalt Institute: Principios de construcción de pavimentos de
mezcla asfaltica en caliente, MS-22 USA, 1992.
119

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Análisis comparativo de los parámetros estructurales del pavimento

Ing. Edson Julio Salas Fortón

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .................................................................... 10

1.1. ÁMBITO DE INFLUENCIA DE LA TESIS ............................................................ 10

1.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA ............................................................................ 10

1.1.2. ÁMBITO DE INFLUENCIA TEORICA. .......................................................... 10

1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .......................................................................... 10

1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION .......................................................... 10

1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ...................................................................... 11

1.4.1. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL .......... 11

1.4.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS ESPECIFICOS.

1.5. OBJETIVOS .............................................................................................................. 11

1.5.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................... 11

1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................. 11

1.6. METODOLOGIA. ..................................................................................................... 12

1.6.1. TIPO DE INVESIGACION ................................................................................ 12

Según el autor Hernández Sampieri: ............................................................................ 12

1.6.2. NIVEL DE INVESTIGACION .......................................................................... 12

1.6.3. METODO DE INVESTIGACION ..................................................................... 12

2. MARCO TEÓRICO DE LA TESIS. ............................................................................ 12

2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL ....................................................... 12

2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL ........................................... 12

Estudios de mezclas asfálticas en caliente modificando el filler mineral natural por

Universidad Técnica de Oruro, Facultad de Ingeniería, Carrera de Ingeniería

Clasificación de los pavimentos ................................................................................. 17

Pavimentos flexibles ................................................................................................... 17

Pavimentos semi-rígidos ............................................................................................ 18

Pavimentos articulados .............................................................................................. 20

Cualidades de los Pavimentos ................................................................................... 21

Componentes de los pavimentos flexible .................................................................. 25

Asfalto como componente del pavimento flexible.................................................... 25

(Rodriguez, Castaño, & Martinez, 2001).................................................................. 25

Definición de Asfalto: ................................................................................................. 25

Composición del Asfalto: ........................................................................................... 26

Tipos de asfalto ........................................................................................................... 27

a) Asfalto natural ................................................................................................... 28

a.1.) Gilsonita .............................................................................................................. 30

b) Asfalto derivados del petróleo .......................................................................... 31

b.1) De pavimentación ................................................................................................ 31

b.1.1.) Cemento Asfáltico ........................................................................................... 31

b.1.2.) Asfalto Diluído o Cut Back............................................................................. 35

b.1.3.) Emulsiones Asfálticas ..................................................................................... 36

b.2.) Industriales ......................................................................................................... 39

b.2.1.) Asfalto oxidado o soplado............................................................................... 39

2.1.1.1.1. Agregados ................................................................................................ 39

a) Ensayos para agregados utilizados en pavimentos asfálticos ....................... 41

a.1.1.) Ensayo de abrasión mediante la máquina de los ángeles (ASTM C -131 Y

a.1.2.) Índice de aplanamiento y alargamiento de agregados para carreteras (MTC

a.1.3.) Porcentaje de caras fracturadas en los agregados (ASTM D 5821-95) ...... 44

a.1.5.) Ensayo de adherencia de los ligantes bituminosos a los agregados gruesos

a.2.) Ensayos para los agregados finos...................................................................... 49

b) Ensayos de aplicación a las mezclas asfálticas en caliente ................................. 52

b.1.) Ensayo de densidad en mezclas bituminosas compactadas............................ 52

b.2.) Ensayo de escurrimiento de ligante en mezclas bituminosas abiertas nlt-

b.3) Ensayo de sensibilidad a la humedad por medio del ensayo a la resistencia a la

c) Resistencia a la tracción indirecta ........................................................................ 56

2.1.1.2. Propiedades de las mezclas asfálticas ....................................................... 58

e) Resistencia al daño por humedad o impermeabilidad................................... 64

f) Resistencia al deslizamiento ............................................................................. 65

2.1.1.3. Caracterización de materiales usados en las carpetas asfálticas ........... 67