ffi
-1
l--
r*l
GGNo os preocupéis de los
riones que os sobrevuelen-dijo
general Eisenhower a sus tro-
ls en la reunión general previa a
Operación "Overlord", los de-
:mbarcos del Día D en la costa
rrte de Francia-, serán de los
Jestros." Estaba en lo cierto.
"La Luftwaffe no respondió con
rcrza ---<ontó un piloto de la
uart¿ Ala de Caza-. Durante
s tres misiones que llevé a cabo
rbre las playas durante el Día D,
unca vi aüones enemigos. A pe-
er de todo, sé que hubo enfren-
rnientos. Una patrulla de cuatro
G
"r{'w
M&1 ffim
*
aviones de nuestra ala se vio sor- "Tan pronto como aparecían los Cuando los Aliados avanz
Francia, el sistema de
prendida por 15 cazas alemanes, cazas aliados sobre ellos, los ale- comunicaciones fue uno t
a los que siguieron otros más des- manes abandonaban sus vehículos obietivos primarios. Abaja
pués. Sólo uno de nuestros chicos y buscaban la seguridad en el Pri- complejo ferroviario es fu
y --a juzgar por los embu
pudo volver. mer lugar que pudiera proPorcio- bombas vieios- no Pot P
"Durante cinco días efectué sa-
lida tras salida, ametrallando cada
carretera situada al sur, este y
oeste de las playas. Cuando ya
nada se movía en las carreteras,
nos abríamos hacia los laterales T
de las carreteras donde sabíamos
que se escondían los alemanes,
esperando a cubierto que llegara
la noche para, entonces, poder
salir para efectuar sus movimien-
tos nocturnos.
E
¡
 Combe¡te ¡éreo !
botellar
A¡¡ás
úrsela en las cunetas de las ca- Fase Uno a Los aviones
rreteras. Desde sus escondites Desde 90 días antes del tácticos aliados
Día D, las fuerzas aéreas aviones tácticos aliados b . bloquean a las
disparaban con sus fusiles y ame- aliadas se emplearon sobre :§t Ouentin
a alemanes a lo largo fuerzas alemanas
ralladoras ligeras contra los avio- todo para atacar un área en Creil
nes gue volaban bajo. A veces nos el norte de Francia y en
Bélgica que tenia su centro
veíamos envueltos en una nube de
proy'ectiles de armas ligeras."
en Calars. Esta había sido
elegida cuidadosamente
París sd
Al amanecer del 6 de junio, el con el fin de impedir que
las tropas enemigas se Brest
*d
Dia D, el Mando de Bombardeo
desplazasen hacia el sur (se
de la Octava Fuerza Aérea nor- cortaron los puentes sobre
Le Mans
..
n"ln'é§-* ...Orleans
teameric¿na también llegó sobre el Sena) y también Para
§orrnandía. Un centenar de avio- hacer creer a los alemanes
que la invasión sería por el Tours
nes, Boeing B-17 Flying Fortress paso de Calais, Angers
¡'Consolidated B-24 Liberator,
Nantes
arrojaron sobre las playas 3 000
St Nazaire
toneladas de bombas, preparadas
con espoletas instantáneas para
que no se enterraran en el suelo
primero y causaran cráteres que
podrían haber ralentizado el avan- para enseñar a las tripulaciones a Fase Dos ¡

ce de la ir¡fanterÍa y carros de usarla. Una vez que los Aliados Fas e 2

combate aliados. A medida gue el
Ejército reahzaba el desembarco,
laFuerza Aérea moüó su cortina
de fuego tierra adentro, aturdien-
do a los defensores y forzándolos
a mantenerse a cubierto.
Sólo con el radar
Las tres diüsiones de bombar-
deros de la Octava Fuerza Aérea
efectuaron 2 362 salidas el Día D
1- sólo perdieron un avión, un Li-
berator del 487." Grupo de Bom-
bardeo.
Se había preüsto que el Día D
rur-iera lugar durante un período
con luna llena y marea alta. El
riempo atmosférico había sido
considerado como un factor se-
cundario, pero, de hecho, fue tan
rnalo el día para el que original-
mente estaban previstos los de-
semba¡cos (el 5 de junio) que Ei-
senhower se vio forzado a aceptar
un retraso. Para Doolittle, co-
rrandante de la Fuerza Aérea,
esta indiferenciapara con las con-
diciones atmosféricas sólo signifi-
caba una cosa, que si querían ser
de alguna utiüdad, sus hombres
deberían ser capaces de bombar-
dear sus objetivos incluso sin ver-
ios. La electrónica que hacía po-
sible esto estaba entrando en ser-
r-icio en ese mismo momento,
pero no había el tiempo suficiente
Asi hubo muchos hombres de
los 390.o y 401." Grupos de Bom-
bardeo que se quedaron sorpren-
didos cuando, como parte de su
programa de entrenamiento, se
les envió, el 25 de mayo, a bom-
bardear las instalaciones defensi-
vas del canal de la Mancha con
perfectas condiciones de visibili-
dad y se les dijo que apuntaran
sólo con el radar y no con los vi-
sores convencionales. Sin embar-
go, ellos serían quienes irían en
los ayiones de vanguardia en el
caso de que las playas estuvieran
cubiertas de nubes el día de la in-
vasión, y Doolittle estaba seguro
de que harían bien su trabajo.
Para las tripulaciones de los
bombarderos y cazas de la Octava
Fterza Aérea de EE UU, el pro-
pio Día D fue quizás algo parecido
a un anticlÍmax. Habían estado
efectuando misiones de combate
sobre territorio ocupado por el
enemigo durante la mayor parte
de los dos años anteriores,
principio a un coste sobrecogedor
al
y luego casi con total impunidad
(segun las épocas).
Compuertas arrancadas
Tener que enviar los bombar-
deros pesados contra objetivos
cercanos a las playas de desem-
barco podría haber sido peligroso,
establecieron una cabeza de
playa en Normandía bajo una
formidable cobertura aérea, el la,c a a
enemigo intentó rodear a las (
tropas desembarcadas. Los Las fuerzas aliadas crean una
refuerzos alemanes fueron ob]eto cabeza de playa en Normandía L
de ataques constantes de los
cazabombarderos, ai tiempo que
una lÍnea de interdicción frazada a
lo largo del Loira impedía que
llegasen al frente sumrnrstros il
estratégicos.
Los aviones tácticos aliados
bloquean al enem
del
Ante la inminencia de la
invasión, los Aliados
necesitaban una estrategía
muy elaborada con la que
inmovilizar al enemigo durante
los desembarcos y la ruptura. Fase Tres
Se ideó un plan en tres fases A partir del Día D + 55, los Aliados rompieron
que cubría el período previo y el frente de Normandía. E/ poder aéreo táctico
posterior a la invasión, junto a destruyó a las fuerzas alemanas atrapadas en
un uso eficaz del poder aéreo Falaise y apoyó el avance por Bélgica hacia
táctico. Alemania.
lnterdicción aérea sobre Francia

Piloto de Havoc
Éfr En et momento en et que
.,::t'.:n¡cts a su alcance, c\rnenza-
, t: ,.t disfaramos. Nos estaban
":.:i:,,i:' intensas y precisas dosis d.e
i;
.:t: Drq'ectlres y artillería anti-
.:;,;,.i ?tsada. La única acc'ión eaa-
-ir: i i:r¿ bodíamos realizar era un
::ii::Íi.lt0 constante que, al menos,
a los artilleros a mouer
obligaba
y, a aeces, ni siquiera
sus canones
,{
eso. McÜuilly estuuo hablando
tod.o el tiemio, cantándome las re-
ferencias, para que yo supiese que
estábamos en el rumbo correcto.
Nuestros dos artilleros estaban
tranquilos ! serenos para la can-
tidad d"e metralla que nos estaban
 0bietivo Alemania

y ' : =.:.,:--- ., -: - :
Las bombas, cohetes
azotaron e I _ __
a m etra I I adoras
transpofte ferroviario en un . :-'--' - '- '

intento de impedir que llevase

nuevas üopas y suministros al :-
frente francés. En la foto, un
P-38 Lightning rccuqera du¡ante
el ataque a un mercancías.
Aunaue los trenes llevaban )-- --.
[::---: -: .:
I protécc i ó n a ntiaérea, pad ec i ero n
muy graves pérdidas.
^:.c-.....
rrJ :
drl : -:'. :- ':.'
Jjg=:... l. :..-. .--'-
I Ilc.-...l.-='. .1
[0.'':. ]:.-:-. .- ..

je:ir'.,. .= : .. .. - -
predri::.=. :. -....-' - .. .

las co:t-=:::i -. . .:- :

bombas es:a: r. : ^r. -:1r :, : : , --
:: cazas y bombarderos
I ranteel tre'.'a--- -: -, ll,. -.

I
. .:j:s nrptden e refuerzo
oe enem go dentro del unbombardcr ::.:' -- '
perímetro
I con ias cor:P-:r. .: -: ..-
arTancadas. r:-.:. - _-- .. -
J las bombas aruat:: --.:..::-::
§r' aúnensusdeicai- i:i -. : -:'
,Un ejemplo las -. - :'. *
de un prograrr.d l= .:: -j-I
PaÉs
apresurado:
Fase 3: apoyar la ruptura
A baja cota
Los aviones aliados
El programa de bon:b¿r,:. .., '
Boulogne t at€can al enemigo tico que había sldo pue St,!r ct r.-:r-
en movimiento cha al irucio de Ia uivasión i-r¿ :,--
Orleans
Los a-Viones aliados mentado en grandes prop, r.. :.:'
destruven bolsas de Dieppe tan pronto como los soldaclr: a-1-
'q%a*.
*\ fuerzas énemigas
El Havre
-nuñd
" dos pisaron suelo francés. -\ :..-
.ru&
ro'' dida que se incrementaron L: :r-
de querimientos de apovo aL su... .:
"tnuu
USAAF y la RAF desarrt,L:r :. .,
s
Cuando las fuerzas de
tierra aliadas avanzan
capacidad adecuada para . *: :i ' :
Los alemanes
París hacia el oeste. los
necesidades, y ello imphca'l: -= -
se retiran
aviones de apoyo e biar el énfasis de las r-:. r.:: :
interdicción les brindan incluir otros tipos de a'.: :=.
cobertura
El Douglas A-2t.r Ha. - .-= ,
RAF denomrn2ba B ,:l - .:
Rennes posterior A-26 Inr eC= 1 t. -. .:'
Lanzamientos de sido diseñados r. c¿:¿:: ---
pg¡acaidistas aliados como bombarderos ljger,: -:.:.r-
{* zas, con especial lul¡a: .= : I : :j'
mamento y no en eL a.-:^:.,-; .-..
Los refuerzos
alemanes
el Invader, ademá= d. -= ' --
{.r- son destruidos carga de cast do: ..r.:..:-:- .:
bombas. disporua dc::.: .-:-
ocho) ametrallad, r:= := .'-'.1=
12,7 mm en la pr,:a. ,:::: --:---
Los bombarderos de EE lJlJ dieron un apoyo masivo a los desembarcos del
Día D, en especial los 8-26 Marauder y A-20 Havoc d9 la 9." Fuerza Aé¡ea.
en torretas acai,:..:,. ::. 1 -

Tambiién se'emplearon los P-38 Lightning, como los de esta fotograÍía- mente en pos:i:, :... .:l'.1 -

it
tirando. Cada pocos segundos, que parecía nuestra primera i. '.i ': r'. '
pareció obnrs, :

daha un uistazo al exterior d.e .caja, de auiones, d¿lante nues- corlinodt;. .- :-

nuestro auión y obseruaba a mis tro, y tambün el objetiuo. Estaba d.elaantiq;r.;: .::
dos puntos, lo que me bastaba para realmente exultante, pues nuestra ?ncifilo.itt::';li :'". .1.: . - -- "
descubrir ya unls cuontos agujeros nauegac'i,ón había si.dn imfecable a ban sus i'.t' ':'.' -.:
en los fuselajes y alas." pesar dz la mala uisibilidad. Los quedornil ;i:.:t.:.. : '' .

A-20 qw uolaban d¿lante fu no- recibir in$tti!;-; .;:, . 1:

"-\'ns r¿ai-..',,- : .rt. ...'.

Tres aparatos en llamas sotros estaban recibiendo d¿ lo lin-
"De repente, me llamó McEuilly do, y era tan esfantoso lo que ueía- |O El(. ¿ir.il:¿.' :' ' :. .

"Ahí está nuestro PI" fel funto mos que era com7 si nos pasara a btasu,:td! ; -.':,.. .'
inicial d.e la pasada d¿ bombar- nlsotros mismos. Habínn iniciado díAntOS á.-lir,;n: -. . .:.; , 'f'
deol . En ese mismo instante, ui lo ya la aproximación final cuando Et'ill1'tsto:'ti . 'i:''.-i'7 .. i':' .'. -

I
-t
 Comberte Douglas A-20G Havoc
iorsal. 1- la posibilidad de instalar- Llegado a Gran Bretaña en junio de 1942, el Havoc entró
-e otras ocho más en contenedo- en combate en su versión A-20C, con proa transparente para
el bombardero. Este ejemplar es un A-20G, que, con la proa
res subalares. erizada de ametralladoras, era un eficaz avión de interdicción
Para confundir un poco más las ARMAMENTO y apoyo direc{o.
DE PROA
cosas, la USAAF empleaba otro La proa del A-20G
bomba¡dero designado con el montaba seis
BANDAS DE
número "26". El Martin 8-26 ametralladoras de
INVASIÓN
12,7 mm o incluso
Ila¡auder era un bombardero cuatro cañones Para facilitar la
medio,{igero de siete tripulantes de 20 mm. identificación durante
que estaba en servicio con la Oc- la operación de
Normandía, todos los
tava Fuerza Aérea desde media- de a pie durante sus campañas en aviones aliados
dos de 1943. Para misiones de las islas del Pacífico, en el desier- llevaban bandas
corto alcance, el Marauder podía blancas y negras.
to norteafricano y en el avance a PLANTA MOTRIZ
ller.ar casi doble cantidad de bom- través de ltalia. La situación vol- Consistía en dos
motores radiales
bas. A veces operaba a altitudes vió a repetirse en el norte de Eu- Wright R-2600-3
medias, unos 12 000 pies, y en ropa, y así se daba curso al modo Double Cyclone de
otras ocasiones a muy baja cota. de combatir moderno. f 600 hp unitarios
que movían hélices
l-a práctica habitual para las mi- tripalas Hamilton
siones a baja altitud era volar en Directamente hacia ellos Standard.
rasante sobre el terreno hasta el En ocasiones, el apoyo cercano
objetivo a una velocidad muy cer- era, de hecho, demasiado "cer-
cana a la máxima del bombardero, cano". "Practicamos operaciones
de casi 300 millas/h, y luego as- combinadas con los comandos en
cender a unos 200 pies para efec- preparación de la invasión
tuar El lanzamiento de las bom- -re-
cuerda un piloto de un A-20-.
bas. Estas no poseían capacidad Ensayábamos el tendido de cor-
de penetración alguna desde esta
altura, y una bomba dotada con
una espoleta de impacto lanzada
desde tan bajo podría haberse lle-
vado probablemente al avión con
ella, de modo que por lo general
tÍll,¡ ttt
se le instalaron espoletas mecá-
nicas de tiempos.
La LISAAF había descubierto lo
útil que eran estos aviones de
apoyo cercano para los soldados

§, b¡*

trrrH
En vuelo sob¡e las
fuerzas de invasión el 6
de junio de 1944, este

*ir¡-* W&L* t"'¡ Douglas A-20 se dirige a

pulverizar las defensas
alemanas y a cualguier
t .fi #'( *{, fuerza enemiga en
camino hacia la cabeza
"Ék'''/
wts
,ry de playa aliada. Los
iá
bombarderos medios
ffi de EE UU estaban
concentrados en la
9.^ Fuerza Aérea.

por el aisor fu bornbarfuo y yo eché
un rártido uistazo a mis Puntos.
Aún estaban allí y Parecían en
bu¿nas condiciones, aunque mi
propio auión estaba repleto d¿ agu-
jeros.
" Una uez hubimos soltado las
bombas, realicé un profundo Pica-
do harb la izquierday tuue aún la
oportunidnd d¿ echar una última
ojeada. Lo qut ui ciertamente no
me gustó."
Directo hacia el suelo
"Habín por lo m¿nos 2 000 pro-
yectiles dc antiaérea Pesadn llenan-
do el ci¿lo que nos rodeaba, y las
trazadaras dt kflakligera subían
dz todns partes. Deci.dí ürigirme
ürectam¿nte hatia el suelo y salir
lo más rápid.o fosible, pero a me-
üda que d¿scendínmos ganaba in-
tensidad el fuego ant'inéreo.
"Miré hmia ad¿kmte y ui un
banco d¿ nubes bajas, de mado que
me dirigí hacia ellas, todauín uo-
lando en zxgzag J a saltos como un
corredor dn fonda cansado. Esta-
bamos a unos 2 500 Pies Mel- I
drum comenzó a üsParar contra
las fosiciones ant'iltéreas.
"Fue aproximadnmente en este
CARGA OFENSIVA
momento crutndn sentí que los Pe- La bodega interna del
dales d¿l timón d¿ dirección Per- A-20G tenía cabida
para I 800 kg de
dían todn autori.dnd, e informé a bombas, y debajo del
los chicos que rne había quedad.o ala podían montarse
sin control sobre el timón. El A-20 bombas de 230 kg.

,184
 0bjetivo Alemania
Este A-20, alcanzado por la llak ..

sobre el objetivo, fue uno de los

relativamente pocos bombarderos
medios perdidos durante la invasión.

PRESTACIONES
Para su época, el A-20
ffi
era un "nervio" de
avión, muy popular
entre sus tripulaciones
por su agilidad.
Podía alcanzar las
339 millas/h.

TORRETA DORSAL
El puesto de tiro
abierto de las primeras
versiones fue
reemplazado en el
E---..,..,,,. A-20G por una
torreta Martin con
üü dos ametralladoras
de 12,7 mm.
r@u

Cruzar el Rin
"La perspectiva de aqt¡e[as
cuatro ametralladoras que terúr-
§ mos en la proa dispar.ándoles f'd
pensamiento de que si no logfa-
ban alcanzarte probablem€nte lle-
garías a est¿r sobre su Yerticü
era suficiente para manteoerhs
conla cabeza gacl7a."
Hacia comienzos de julio, los
Havoc y los Marauder habian des-
truido virtualmente cada puente

DISTINTIVOS
Este avión lleva los
colores del 647.o
Escuadrón del 410." que cruzaba el río Sena i :. :.. :.
Grupo de Bombardeo,
que servía con la París y la mai'ona de " . :.-= ,:--
9.' Fuerza Aérea. zaban el Lotra tanbi¿:. l'1.=, .: ,,
que los a]eman.s '.1
:-.: :'.':. :..- .

repararlos. asr c :'. : :t'...:'

AMETRALI.ADORA VENTRAL
Para proteger su
vulnerable sestor ventral,
el A-20G tenía una
ametralladora de
12,7 mm, que en las
primeras va¡iantes era
de 7,62 mm.
nes vnudos ;err..-.= : .-: - l l
tan esencialei r i:. -:' : ''
bres r-sumC.::: -: t:.--.
las fuerzas árr::i .:-: - ::
a destrurl, : ;., -1: . -
Este rrL-s: r: -:. ' :
-.
repetir igua-::.:.= :r. : -l--: -:
Rrn por lf,s .'=:. ..' : :: - i
allade.. :r.:..1.- - -: -.-
Reich.
Hacia : '...--tt: t: -:-- .:'

srguió
bi¿n a
casl alegraru.os d¿ ello."
aundo
ntwstros
sido
tía salido
"Also
.. ;,'
i .,l en nubes mas d¿nsas aún 1 nos se-
:ttildo paramos d¿ tod.os menos dr otro
.' :;'lt'' A-20. Miré los controles 1' note qut :

co meses después de la invasión
y con las tropas aliadas firmemen-
te establecidas en Francia por en-
tonces. se unieron a los Havoc los
más nápidos lnvader. No obstan-
te, iban a ser los Havoc los
rzrgados de frustrar la última ten-
uüra de Hitler.
En la dificil comarca del bosque
de las fudenas, al sur de Bélgica,
los ejércitos acorazados de von
Rundstedt estaban intentando con
desesperación romper lÍnea
aliada, llegar al mar en
dos los ejércitos enemigos. Sus
carros de combate fueron los
blancos de los Havoc del 410.o
Grupo de Bombardeo de la Novena
Fuerza Aérea, volando desde ae-
ródromos improvisados en Fran-
cia. En los primeros cinco días de
la Naüdad de 1944, el410.o arro-
jó no menos de 1 768 bombas de
227 kg sobre los carros de com-
bate alemanes. Durante ese in-
rierno, los Havoc incluso llegaron
a combatir como bombarderos
nocturnos. ¡Un avión realménte
versátil!
Comida de Peno
. Los A-20 y A-26 no eran los
inicos aviones qüe equipaban a
los escuadrones, aunque todas las
unidades de la USAAF asignadas
al apoyo táctico estaban presio-
nando fuertemente para ayudar a
ias tropas terrestres en su intento
de ava¡ce sobre el suelo alemán
1- llevar de esta forma a la guerra
a una conclusión satisfactona para
los Aliados. Los P-47 y P-51 cru-
zarcn el canal de la Mancha y ope-
ra¡on desde aeródromos en Fran-
cra 1' en la propia Alemania, en al-
gunos casos sólo horas después
de que éstos hubiesen sido eva-
L-uados por la Luftwaffe, acortan-
do, por tanto, el vuelo hasta sus
objetivos a una cuestión de mi-
nutos. No había tiempo para pen-
sar en el coirfort personal; tanto
pilotos como personal de tierra
dormían donde podían, comían a
toda prisa o se daban un rápido
b¿no entre una salida y otra. El in-
rierno de 1944 fue muy duro en
,;:rtsii.,n d¿Laceiteestababajando saltar en el instante en el que les mar delante de nosotros,
;, ::t¿. ttl mismo tiem[0, tarnbifut
,. -.r-i.11/l
- ..:r |,'.t.;rtt que
Un SOIO
: ",, :;ii.rlltil de hacer
| ::1.:).it:t i,ttts, t, que sin
¿S casi
-t tn¡antré
i- .|i¿rti o lfcEuilly y a los arti-
,,.:, : i,': qut se prepararan para ger
Atacando el Reich
en-
Consolidated B-24 Liberator
El B-24 siguió pulverizando objetivos estratég¡cos en Alemania, pero se dedicó
también a otras m¡siones. Una de ellas fue la inserción de agentes y el
Ianzamiento de suministros para la Res¡stencia, que efectuaron los B-24 del
la 80,1.' Escuadrón "Carpetbagger".
y cortar
Douglas A-26 lnvader
Utilizado por la 9." Fuerza Aérea desde
noviembre de 1944, el 4-26 lnvader fue
un poderoso bombardero medio y avión
de apoyo directo que srguió en servicio
bastantes años después de la guerra.
Este Stmky era un 4-268 del 52.'
Escuadrón del 386," Grupo de
Bombardeo, que operó desde Beaumont-
sur-Oise (Francia) en abril de '1945.
la zona del noroeste de Europa.
A los Aliados les costó casi diez
meses llegar hasta la propia Ale-
mania y, luego, justamente otros
dos antes de que Hitler se suici-
dara y sus seguidores capitularan.
Fue en este último año de la gue-
rra en el que los grandes bombar-
deos sobre los centros urbanos e
industriales de A.lemania se con-
virtieron en la norma. Durante
ese tiempo, la Fterza Aérea de
EE UU \arvó e175 por ciento del
total de toneladas que arrojó du-
rante toda la guerra, algunas de
ellas experimentando en lo que
luego se convertiían en sistemas
de armas completamente nuevos
por propio derecho.
Para penetrar en los muchos
metros de hormigón que forma-
ban los techos de las guaridas de
Ios submarinos, la RAF había de-
sarrollado la bomba Grand SIam,
el auisara.
3ea3ES
ilIr rllll ll¡ll lllll'
itllt llttr illr! [flt l¡ll "
que pesaba 10 toneladas. Un Lan-
caster de la RAF sólo podía llevar
una de ellas y alcanzar la cuenca
del Rhur. La USAAF pensó en
una solución distinta para el pro-
blema de la penetración de capas
de hormigón muy gruesas, la asis-
tencia por cohetes. Estas bombas
"Disney" pesaban 2 132 kg, sur-
caban el ake a 731,5 metros por
segundo y podían perforar hasta 6
metros de homigón con facilidad.
Otros experimentos involucra-
ron bombas radiocontroladas,
aviones no tripulados guiados por
televisión y lo que tuvo
más éxito de -qlizás
todo- la primera
utilización de un mecanismo in-
cendiario denomirtado napalrn:
mezcla de gasolina con derivados
de detergentes que se convertía
en una gelatina y concentraba su
potencial.
Incluso la Octava Fterza Aérea
aunque
aún uolábamos sobre el cont'inente.
sobre el había
 Objetivo Alemania

llegó a cambiar su cometido y zaron ceÍca de 30 000 toneladas

J-
de^r-S
1-- L--:--;
Dr::ell:l : -:::l:--1.: i-
tuvo que actuar humanitariamente de alimentos básicos sobre Rot- 4r --. -L

allanzar ñmentos a los hambrien- terdam y La Haya, salva¡rdo 1as ios ,:,bte'j'-.' = =: =. :,-',-:,--.-. ---.
L^L.-- .-^:-'- ----- :-
tos habitantes del norte de Holan- vidas de miles de personas que se lldul¿]. í:i',- -',..-.-:--- -
da en un extraño acuerdo con los hallaban en las últimas, a merced
propios alemanes, que dejaron a del hambre. Lc,s::]e:::r,. := ' i-.:-. 'l-=-
los aviones norteamericanos una El último día de estas misiones feaOe LL. --= .=-i ----:
inmunidad temporal siempre que de "Comida de Perro" coincidió t'iridr: a .a :;::,;--. l:. r. Il: -:
se mantuvieran dentro de los co- con la conclusión formal de la Se- Europa lt:É:---:: - -'. i:: . = -a-::
gunda Guerra Mundial en Europa, cada seg*r.,: .::'. --::'
-- -::'
rredores reconocidos. Durante la
primera semana de mayo se lan- cuando el general Jodl se rindió a CanSO qJe P-- =:.:. :'i:-.-- l'- -
Eisenhower en las afueras de
'
dra. Los .-raf ": :: . ,:.:'
Reims, en el nordeste de Francia. había¡ cosuc : '' -'.--r::
Sin embargo, la guerra continuaba muchos de e:-,= :1. =. 1l--:l '1.
en el PacÍfico. y medro, cu¿rr,:, s-, =" : -:,-. '
Las unidades de la Octava la determlna¡l'-t -
- . r-.1:- :: :i
Boeing B-17 Flying Fortress Fuerza Aérea iniciaron el largo mal equrpado: Q-t ::.:ir.
- '': e B-24, el B-17. fue el puntal de la salto directo de vuelta a los
,':-,i\,a estratég¡ca. Este es un B-17G, EE UU, y de allí a su vez hacia el Catorce Medallas
,. - -.a torreta de proa, que perteneció
PacÍfico, aunque esto no se hizo del Honor
=_ -:-.' Bomb Group de Battlesden,
-. - l.^+^Á^
rtl7 Hrii de un modo repentino y aún que- Sólo la Octava Fucr:: j-:::.
dó tiempo para que los tripulantes gzrrró14 Medallas deiHr:n:i, l-
Cruces por Senicios Disrn¡-: =
y 817 Esrellas de Plata. asi . :'
más de 150 000 medallas P, . '- r
v gros extraord-rnanos en ei i,: :.-
bate".
Los pilotos llegaron de t,:das
partes de Estados Unidos v tcrui.
F* edades muy dispares, procedlen-
do de todas las capas sociales 'le"
país. El carácler implacable ':.
sus misiones había transforn..c: :
los supervivientes en u¡a s.:¿:'
bia y homogénea fuerza dc - :'-
bate, una fuerza de comb¿I. :.-=
nunca antes se había risto '.' ,:.-¿
nunca más se verá de nue',', .

Sin embargo, siempre haL:, .--

lzquierda: Un Douglas A-26 lnvader
cae en barrena después de haber
perdido una semiala por acción
de la antiaérea sobre Alemania.
El A-26 fue una mejora del A-20
y tenía unas prestaciones y una
potencia ofensiva excelentes.
gar para el coraje y el indilcia-.-
Martin 8-26 Marauder mo. Era como si toda la ñr::' --'
Aunque su elevada carga alar y su tren triciclo hicieron de él biese sido orgaruzada por ei :-.-
un avión difícil al principio de su carrera, el lt¡larauder se mísimo Hollyuood, v qú.: .-:
convirtió en uno de los mejores bombarderos medios de la
algo de eso.
guerra, dotado de una aerodinámica excepcionalmente
limpia. Este B-26G fue pintado de negro para realizar
operaciones nocturnas sobre las Ardenas y sirvió con el
456.' Escuadrón del 323.' Bomb Group desde Laon (Francia).

Lockheed P-38 Lightning

Aunque superado corra -:l- -: ::
combate aereo por o; :-_- :' :
el P-38 fue, empero, un ::l:'-:
caza de largo á cdoc€ t -': j, t: - '
agilidao notabe Este::-r :' :''
P-3BJ der 401.o Esc-¿:':- -- 1-
a Grupo de Caz¿ oue d-' .. l::.'-
F orennes (Bélgica er - I ' :--:': -:
1944

ambos m1tores en dar el auión en el ttlttnt':¡:.'..;,: , . ,

repente, t)cottti s r:l lr.-i.. .' .'

zamos o rn(i'1t ''-' -'. ; :
:
Sin lener QttL tt "

A¡riba: Los
sinflado,.r' d¡r. '

xupando los sujelaran..\' ' -'.' --.

xr los alemanes. izquierdo n ti:r¿ : it ,- ,i
e t-
..38 nunriod,' IL rt I' .- 1 .

cazas detettent.,: .:t. . .:, .

tocar iltistilo.Rr:-li,r..r .

ratqu::: ir-'. '

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:*ryw
§ F
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QANI AS, inicialmento Qantas §mpk«
Airways, ultlitó un lotal de 22
Constellaliot¡ y Super Connie.

,
I Un Constellatian de §outh African
Airlines, en vuelo sobre el paisaje
africano.

Lockheed /#
Constellation §t ?§ ?11
§h
El Constellation maréó un importante avance
resrecto de los aviones de línea anteriores al
realizar su vuelo inaugural, el 9 de enero de
1943. Descendiente del Lockheed Hudson, et
ayión había sido cuidadosa e intensamenti ffit
N9badg en túnel de viento y demostro poseer unas
rctuaciones pasmosas. En esas fechas, sin
embargo, EE UU se encontraba en guena, y TWA
y PAA hubieron de postergar sus pedidos para
ÉÍnttt que el avión entrase en se¡yicio con la
USAAF. TWA trabajó codo a codo con la Fuerza
Aérca dunnte la guena y recibió por ello algunos §ste Conatellation luce la llbrea dé la
& los C-59 reacondicionados. Los primerol campañfa de bandeta isnelí, El At,
Constellation civiles se entregaron a BOAC, PAA,
Easten Airlines, Air France y SAAn.
rii
 2E
pemitir la
para la

,!
@h + Z
' "fifrm ffi-

!
-r7
Un avión de
retransmisión de radio
EC-121.R de los
utilizados por la USAF
para las misiones "lgloo
White" en Vietnam.

Super
F Constellation q'f"

y Starliner
r El Constellation original fue alargado
y refinado para convertirse en el
Super Constellation, cuyo primer
prototipo transformado (de hecho el
primer prototipo C-69) voló el li de
octubre de 1950. Motores más
potentes y peso reducido mejoraron
las actuaciones, pero se conservó su
fortaleza gracias a muchas mejoras
estructurales.

Jn L-l Constellation
'ecibió
:
:
stintas
-xiliares
militares
aumentar
La IJSAAF fue, de hxho, et Primer
afión de
usuario del Constellation, rxibiendo
los aviones solicitados antes &
Pearl Harbour pr TWA y PAA, qrc
volverían a usos civiles en 1945.
En 1948 la USAF pidio 10 L-749.
denominándolos C-121A y YC'1218.
,fry LosC-121 Nste¡iqes luerut SuPr
Constellation normales. Tambi$ la
Armada recibió sus Supr
Constellation, que siruixut como
transportes y cometi&s 4il, es,toa
últimos bautizados cut el nomb¡e de
Warning Star.

\s
Eastern Airlines fue una de las compañías
/ con más Constellation en servicio, con cerca
de 8O de estos cuatrimotores Leviatán.
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¡'r r
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,,5r rJ

EI
fuselaje
un ala
 CDpercrc¡cDrtes clrrlles
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2.^ Pa
ÉG En un vuelo de Gatwick
a Newark puede producirse
un error de tres millas,
despreciable si se tiene en
cuenta que se han cubierto
unas tres mil millas.
D»

I
Iil p

ffi

I
r¿ r¿
t U lJ lJna vez lejos de Gatwick y del área

{t del sur de Inglaterra, comenzalnos a pensar

en nuestro sector oceánico, cruzando el At-
lántico hasta Terranova.
"Unos diez minutos después del despegue
hablamos por primera vez con el control de
Shanwick, a quien corresponde el sector
oriental del Atlántico hasta los 30'Oeste, don-
3á de el control pasa a Gander. Solicitamos au-
toización. Después está el problema de man-
tener cierta homogeneización entre los sec-
tores del vuelo. Los tiempos de llegada a cada
punto de verificación, y las diferencias de al-
Pa¡a *¡un avión tan grande, el 747 tiene una cabina bastante restringida, aunque eso ayuda
a h muy importanb cm¡dinación de los tripulantes. Durante el vuelo, el trabajo de vigilar los sistemas titudes, deben ser los correctos para que no
r xhnciones del avión no se interrumpe. debamos ir saltanto de uno a otro.

"Existen sendas seleccionadas para los cru-
ces diurnos y se seleccionan teniendo en
cuenta los vientos existentes. Yendo hacia
América no deseas, claro está, vientos de
proa, ya que a esas altitudes, casi todos los
rientos son de poniente. Unos 300 días al año
encuentras fuertes vientos de poniente y los
restantes 65 los encuentras más o menos en
calma. Muy de vez en cuando encuentras uno
de levante, ya que se trata de un sistema cir-
cular. De todos modos, nos coffesponde la
rut2 oeste con menor úento de proa, y de re-
greso la de mayor viento de cola, por lo que
-¿rdamos unas siete horas de ida y unas seis
,1e venida.
"Shanwick nos da por ello una ruta hacia el
Equipo de medición de distancia (DME)
El DME, un importante sistema
de navegación, mide la distancia
desde balizas en t¡erra. Estas se
hallan en el mismo sitio que las
balizas direccionales VOR, y el uso
de estas dos ayudas da al avión
una buena referencia posicional.
Ambas se presentan juntas en la
cabina: una aguja indica la dirección
desde la baliza y una lectura
numérica muestra la distancia en
millas náuticas. Sabiendo esos dos
datos puede determinarse la
posición del avión. EI alcance del
DME es de unas 200 millas a gran
altitud.
La emisión del Virgin
Atlantíc actioa
automáticamente un
transmisor que deuuelue
el mismo código pero
con una diferencia de
frecuencia de 63 MHz
para euitar interferencias
sur de Irlanda a lo largo del canal de Bristol.
Si no puede darnos la que pedimos, nos pro-
porciona una alternativa a la que hemos su-
gerido. Añade uno o dos minutos a lo sumo a
la jornada. " r,uele directamente entre .- . -'. :. . = ,'
Puerta en el cielo
EI 747 aproa hacia el sur de Irlanda, hacia
una "puerta" imaginaria en el cielo por la que
se entra enla zota de control de Shanwick.
Cuando sobreluela el canal de Bristol, la tri-
pulación sigue una senda de luelo que cruza
diversos puntos de notificación. Conocidos
Travesía oceánica
/ n runon¡tnDtE @e
t Measu¡ino fut¡tPnanl) &and
/ mismo tíg*'qrnb batizalff-
\ Receptor g tra.ris--:.-': - I -: - - :. -
El DME funciona midiendo los
tiempos de señales de radio.
El equipo del avión emite una
señal hacia la baliza del DME.
Cuando ésta la recibe. emite
automáticamente otra señal en
una frecuencia diferente. Esto
I
sucede en una fracción de
segundo, pero el equipo DME es
lo bastante preciso para medtr
esta diferencia entre emisión v
recepción, que convierte en un
valor de distanc¡a.
Códígo deuuelto
El equipo ele<-futico
mide la dife¡ancia de
tiempo g laprmúa
t¡aducida en distancb
medida an millas
náuticas
como "Merly" 1, "Tivh". se tra:: ir :: - ::
puntos en el océano con ut:a ,]e:-:::'-:.:,: :-
titud y longitud que se pro:rait-:: :r" : : :-
tema de naregactón d. i ::.. -- =
ciones en esos pun:c,: : :. -. : I ' j
que el control Plecia ',:¡:,: - lr .l:: -:
ai,rón.
'
El ruelo fl¿l Vr_-: - I _,
"puerta" oceáfxca de - . :-')'' :.= ,.' ::.:
donde cruza d.l ¡ --: . --'.'-- :. : . .'
Sharnon 2l tr 1.I . -r:- -'- : . :
opera en HF'ata tiil-:t--,: l-:Li:: -.-:
 a cñ¡iles e
hs demás agencias de control ttthzan el VHF.
h HF posee un alcance muy superior, ya que
ezsi puede seguir la curvatura de la Tierra.
"I¿ ruta oceánica comierva en la puerta de
á
los 51" Norte 15' Oeste y te lieva hasta Gan- 1
der, en Terranova, en el otro lado. En un de- t,
terminado día puede haber cuatro o cinco ru-
us hacia el oeste y otras tantas de regreso. i
\ormalmente, a causa del sistema de vientos, '1*v*
eslán muy lejos las unas de las otras." €§ r
Absorbidos ":
i

por las actuac¡ones

"Ura yez en la senda, los pilotos pueden *¡ il
programar el INS (sistema de navegación
inercial) con las necesarias coordenadas para
llegar a Gander. El INS es realrnente nuestra
única ayuda de navegación ahora. Estamos
preparados para rtiliz,ar sextantes y el LO-
RAN (navegación aérea de largo alcance),
pero ambos sistemas desaparecieron desde
que el INS demostró ser tan fiable.
"Esta máquina relativamente sencilla co- Sistema de navegac¡ón inercial (lNS)
noce matemáticamente la forma de la Tierra,
El INS se utiliza como sistema de Dentro del INS hay
-y una vez conectado el ordenador, si le dices
navegación primario en los aviones unos acelerómetros que
donde estás, no importa cómo te muevas lue- comerciales. Se llevan tres aparatos registran cualquier
go: el INS sabe dónde estás. Yo no sé cómo diferentes, que actúan de manera movimiento del avión
funciona, excepto que utiliza acelerómetros interdependiente para proporcionar una en los tres ejes. Esos
lectura media altamente precisa. cambios son
para ello, pero confío en cómo lo hace. convertidos en datos
"Actualrnente tenemos tres equipos, que posicionales y
presentados en la
trabajan independientemente. Podemos com- ) cabina,
binar las lecturas para obtener una media, y
esa media es realrnente impresionante. En un
ruelo de Gatwick a Newark puede producirse
un eror de tres millas, despreciable si se tie-
ne en cuenta que se han cubierto unas tres mil
millas.
"Todas las posiciones se entran con su co-
El presentador de cabina muestra la
rrespondiente latitud y longitud, y la primera
oceánica será la puerta, es decir 51 Norte 15 5'l' üü.ü" l'lE- t
posición actual del avión en grados y
minutos de longitud y latitud,
Asimrsmo, muestra la distancia en
Oeste, y la número dos puede ser 50 Norte
f rnecx -l
30 Oeste, y asi hasta llegar a Gander. "
Para la tripulación, la navegación a través
nE,
WAYPOINT
INS€RI
ALERT

l
8AT

I 3
millas náuticas hasta el siguiente
punto de ruta. El pequeño teclado
permite a la tr¡pulac¡ón insertar las
de un gran sector sin cobertura de radar, sin
TFlfrtfw-t coordenadas de los sigurentes puntos
,#/íf,#f:/,:i'
\--l-r¡sr
7 9 de verificación.

IK/GS' .v
.
\DSR IK/SIS HOLD
f---ll¿tr-l
Partida de lnglaterra
Cuando el Virgin Uno deja atrás la costa ¡nglesa, sigue por
el canal de Bristol y pone rumbo hacia el sur de lrlanda. Su Comunicaciones Navegación
destino inicial es la puerta oceánica a 51 Norte f 5 Oeste, EI contacto por radio Aunque el INS es el
desde la que será autor¡zado a atravesar el Atlántico. con tierra se mantiene a sistema primario, la
través de los equipos tripulación puede recibir
normales de VHF, información de
utilizados en las marcación y distancia
transmisiones a corta VOR/DME desde
distancia. estaciones en tierra,
mientras esté dentro de
alcance, para confirmar
R.d.l su posición.
H6ta que el avión llega
a Ia puerta oceánlca,
está ba¡o el control de
los radaps de tierra. f¿-

I 12.7 MHz con

DME dispmible m
:_.
a \
el@a|74.ñG
asc23 9"Ns
t-- @3' 29', 6" W

5f 20'0'N
oo9 00 0" w 27d

(STU)
tMiti@do4 | 113.1 MHz, ce
DVE dbpeible ü el ffil 78

a
t7
3 visto, pero a veces cambia rápidamente. Man-
t,
-": :ubierta de vuelo de un 747 de Virgin tiene
":: puestos, los del comandante (izquierda),
.:gLndo (derecha) e ingeniero de vuelo (detráil.
-:: tnstrumentos están duplicados, uno pan
::: a piloto, mientras que los diales y controles
:. as motores se encuentran a sus espaldas.
a\xdas de navegación y sin relieves geográ-
icos es ahora mucho más fácil gracias al INS,
lue le concede tiempo para relajarse mientras
el aüón vuela con el piloto automático subor-
i¡ado al INS. Se come y se bebe, aunque
llempre con alguna ojeada a las extensas filas
:e instrumentos que les hablan.
"Naturalrnente, la tripulación ha de vigilar
:'rdo lo que sucede a su alrededor siempre,
:€ro para el ingeniero de vuelo el sector oceá-
:jco es el tramo en el que ha de estar más
:endiente de las actuaciones. En cada punto
:e notificación o fijos ha de calcular el com-
:rstible que posee y el que ha gastado. En el
plan de vuelo existe una cifra para cada fijo,
por lo que puede realizar una comprobación
fácilrnente y regular el consumo de acuerdo
con ella.
"No se trata simplemente de tener com-
bustible suficiente para llegar a destino. Si en
la última posición suponías que tendrías 11 to-
neladas y compruebas que sólo tienes diez y
media y todavía queda un largo trecho, puede
que estés perdiendo media tonelada en cada
fijo, Io cual es preocupante. Si existe una cau-
sa habrás de determinarla."
Mach O,84
"Has de mantener también una constante
vigilancia de la meteorología para descubrirla.
Con frecuencia se acerca bastante a lo pre-
teniéndote constantemente informado puedes
realizar valoraciones objetivas de lo que su-
cede, tanto acerca del tiempo como de la si-
tuación del combustible.
"No estás, sin embargo, ocupado todo el
tiempo y en realidad parece un trabajo más
arduo del que es realrnente. El resto del tiem-
po permaneces alerfa, pero con cierta tran-
quilidad, hablando de naderías.
"Una excepción es la conocida como lectura
.copa de oro,. El ingeniero de vuelo configura
el avión de acuerdo con el plan y realiza una
precisa reüsión y reconfiguración de los cua-
tro motores, para una absoluta eficiencia del
combustible. Por supuesto que estiín así con-
figurados, pero se ha de vigilar lo más estre-
chamente posible. Toma una serie de lecturas
de temperaturas, presiones, etcétera, y las
pasa a un cuaderno que se inspecciona regu-
larmente, de nuevo para descubrir cualquier
inclinación en las actuaciones de los motores
que pueda requerir atención. Estas compro-
baciones preventivas ponen en evidencia cual-
quier posible defecto bastante antes de que se
convierta en peligroso.
"El parámetro que utilizamos para confi-
gurar el avión para crucero es el número de
Mach. Volamos a Mach 0,84 la mayor parte
del tiempo que podemos, ya que se trata del
número de Mach más eficaz para el Boeing
747 y para el control de trafico aéreo. Lo con-
seguimos estableciendo el EPR. Se trata del
gradiente de presiones en tobera de salida que
mide la diferencia entre la presión del aire en
el difusor de admisión y la presión en la salida.
Este coeficiente parece no querer decir nada,
pero es una medida precisa de la potencia que
produce el motor. Normalrnente se encuentra
entre 1,2 y 1,5.
"Los instrumentos del motor están situados
en una fila entre los dos pilotos; los instru-
mentos del EPR son los primeros por arriba.
Debajo de ellos hay otros, como los indica-
dores de temperatura de escape y los tacó-
metros, que estan indicados como un porcen-
taje de las revoluciones máximas, por lo que
el dial indica 90 por ciento, por ejemplo.
"Por eso establecemos el número de Mach
ajustando el EPR. Volamos a Mach 0,84 para
satisfacer al ATC: si volásemos un poco más
Travesía oceánica
lentos cuando pesmos mucho y un poao más
deprisa cuando hemos aligerado peso, ahorra-
ríamos combustble, pero Macü 0 &1 es h me
jor media para el aüón, y los cmtrobdores
saben así exactamente a qrÉ velocilad voh-
mos y, consecuentemente, dfude estmo§
"En el manual se encuentra rma coúgura-
ción ideal del EPR que te proporcima Mach
0,84 a un peso y temperahra determinadm-
Si lo pones, vuelas a Mach 0,84, y si m lo
consigues, se debe a algura peqr:em diferen-
cia con la célula o los motores, por ejemplo,
una puerta con un resquicio pequeno que crea
un poco de resistencia adicional Así que au-
mentas ügeramente las revoluciones de los
motores y cuando pierdes algo de peso, Ios
retrasas, siempre para mantener 0,&1.
"Cuando hemos de subir entre niveles de
ruelo, también hemos de i¡ a 0,&4, para lo que
se ha de aumentar el EPR y trepar a esa \€-
locidad. El descenso es similar.
"ldealmente, las palancas de gases debe-
rían estar igualadas todas, pero tal co,sa su-
cede muy raras veces. Puede que se diferen-
cien en muy poco, pero lo que debe est¿r ali-
neado son las lecturas de los instrumentos.
" N cn)zar el radial 30' Oeste, la tripulacún
conmuta al control de Gander, aproando hacia
la costa de Terranova. Al acercarse a esa lí-
nea, el 747 entra bajo control radar nuerz-
mente, esta vez desde Gander.
"El ATC nos informa de que no contamo§
con control de radar mientras "sorDos ocۇ-
nicos,. Naturalrnente, los radares miütares
cubren la mayor parte del Atlantico, pero nt>
sotros no los utilizamos. Existe una zona en
medio del Atlántico en la que no existe nin-
guna clase de cobertura, pero el resto del
tiempo estamos siendo siempre observados.
A bordo hay una "caja $aznadora" o tnms-
pondedor que transmite un código digital iden-
tificativo de nuestro aüón. Los controladores
saben dónde estamos y dónde se suponía que
debíamos estar. Pero las rutas están mu1'es-
tudiadas y con la suficiente separación corno
para que sean perfeclamente seguras sin nin-
guna cobertura de radar."
A 16 OOO pies sobrre Albany
A las 17,57 GMT (hora de Greenwich. co-
nocida como "Zu o "Zt¡/t(r" entre los ariado.
res), el Virgin Uno cn¡zala costa de Terra-
nova. Ha utilizado hasta entorres poco meno§
de 60 000 kg de combusulle -r- el arirn rira
ahora hacia el sudoeste para atra\-esar Caaeí
y seguir Ia costa de NortearÉrica bacia abail
hasta Nueva York. I¿ velocilad reqecto del
aire, Mach 0,84, se traduce con respecto al
suelo en 448 nudos.
"Unayez pasas la puerta oc€fuka- Gmder
te attoitza a seguir ma ruta de ¡r¡elo hacia
Newark. Así que introduces hs nuerzs cmr-
denadas en el INS. Si tienes que camtir de
rumbo, lo entras en el NS. EI tr¡¡co s fiIlrar
sólo dos o tres ñjos en el sistema cada ¡-ez.
Si introduces más, la ley de }Iurph-r hará que
el controlador cambie su aerorú y tendrás que
hacer todo el trabaio de nuevo-
{93
 Operoc1ones chriles
"Casi inr.ariablemente, la aproximación
\erark nos sitúa a 16 000 pies sobre Albany,
;isto al norte de Newark y aislados del muy
ierso espacio aéreo en torno a Nueva York.
L¿ ruu que bordea la costa norteamericana es
controlada por radar, por lo que puede haber
,''ariaciones destinadas a eütar el tráfico res-
u¡te. "
lna vez de regreso sobre tierra, la tripu-
lación utiliza las restantes ayudas a la nave-
gación de que dispone. Aunque el INS es to-
üna el sistema principal de navegación, las
aludas terrestres se utilizan para realiz,ar wra
comprobación precisa sobre la posición del
arión.
"Cuando puedas realizat una verificación de
algo, debes hacerla. Si algo puede confirmarle
dónde se encuentra, el piloto lohará, aunque
esté mirando por la ventana. Por eso, cuando
eslás al alcance de balizas VOR, las usas, in-
cluso aunque estén fuera de ruta. Disponemos
a también de equipo de medición de distancia, tu altitud de crucero. Es un cáculo muy sen-
por lo que con él y una marcación awabalira, cillo: 3 000 pies cada 10 millas, y eso te lle-
obtenemos un excelente fijo de posición. Este vará virtualmente al aeropuerto de Newark
puede comprobarse con la lectura del INS No obstante, el tráfico aéreo puede obligarre
para asegurarnos de que el INS funciona co- a descender antes o después por alguna razón
rrectamente. Estas operaciones las reñza- concreta, pero normalmente te deja hacer lo
mos cada vez que es posible en el tramo des- preüsto.
de que salimos de Gatwick hasta que dejamos "A partir de 30 000 pies para abajo, deja-
Idanda, y durante todo el tramo de costa nor-
teamericana. Laraüobñzay el DME son efi-
caces en un radio de 200 millas, proporcio- Travesía oceán¡ca
nando así una buena cobertura."
Ruta correcta, altura
correcta
"El descenso a Albany comtenza a unas 60
millas de dist¿ncia. Comienzas a bajar con mu-
cha precisión en una senda de tres grados.
Eso significa que pierdes unos 300 pies por
milla, por lo que tu punto inicial de acerca-
miento está determinado en gran medida por

50" N 20" w 50" N s0" w

50" N lO'W

50" N 40.
L Puerta Oceánica en
sl" 00'0" N
15" 00'0" w

Cortl (CRl0
tansmi.tiendo en
114,6 MHz con
. Shannon canal 93 para DME
PARA INFORMACIÓN DE
PARA INFORMACIÓN DE
en 51" 50' 4" N VUELO.EN ESTAAREA
00e 29'6" w VUELO.EN ESTAÁNT,I CONTACTESE CON EL
CONTACTESE CON EL CONTROL DE GANDER
CONTROL DE SHANWICK

s9
i¿J
/7a
(
o
\\
a
)
a) ü N3ÜW
§, 60"N1 0"w + -f-r
60"

+
60'N str 1

I óo

§>
r -- - Keflauík (l{F)
transmitiendo en
111,2 MHz con
DME en el canal 49
a 63" 59' 2" N
0
022' i6',5" W

PARA INFORMACIÓN DE
VUELO.EN EsTAÁREA
CONTACTESE CON EL
CONTROL DE KEFIAVIK

Sondrestrom
¿
-)(
_t t70 N 30'W
7CN10"W l-
 TraYesía oceánica

mos de utthzar el número de Mach y comen-
zamos a utthzar velocidades del aire en nudos.
En descenso, Mach 0,84 es bastante rápido,
por lo que reducimos a los 300 nudos indica-
dos para bajada, reduciendo al mismo tiempo
nuestra velocidad respecto del suelo. El ATC
puede cambiar tu velocidad para distanciar los
vuelos unos de otros, pero en ese momento
suelen estar más interesados en llevarnos por
la ruta correcta a la altura correcta. Por nues-
tra parte, intentamos mantenernos en nues-
tros tres grados."
Exactamente a 16 000 pies, el Virgin Uno
vira adecuadamente a la izquierda, y al bajar
el plano podemos ver la capital del estado de
Nueva York, Albany, reposando a lo largo del

Puerta Control Sector americano

A 51'Norte 15'Oeste
hay una "puerta"
rmaginaria a través de la
que vuela el "Virgin
Uno". Esta supone el
cambio del control de
tierra al oceánico.
El Atlántico está
dividido en grandes
zonas, controladas
desde estaciones en
tierra. Hasta 30' Oeste,
el "Virgin Uno" está en
contacto con Shanwick,
y, a partir de ahÍ, con
Gander
f,
Cuando el Virgin Uno
cruza la Puerta de
Gander, vuelve a estar
bajo control de radar
local. La tripulación
puede recurrir de nuevo
a las radioayudas Para
confirmar su Posición.

Este mapa muestra la ruta del Virgin Uno a trayés del Atlentico
y la costa Este de EE UU. Las rutas dependen de los vientos.
eligiéndose la que presente menos viento en contÉ. L¿
totalidad del vuelo a través del océano se efectúa insertando
coordenadas en el INS y subordinando el piloto automático
Ssdnes UQV al sistema.
transmítiendo en
114,9 MHz en
46 09'2" N
060" 03'4" w
Bos¿on IBOX Kqt@ GX)
transmitiendo en tansnitistdo an
112,7 MHz en 115,9 MIb an
50N50.w 42'21',5" N 4C 37',8'N
070' w 07? 46',4"W
Balba Gander AQX) --4
transmitiendo en
112,7 MHz g
canal 74 en 113,1 MHz en
48' 54'0" N 48' 34',9" N
054' 32' 2" W 2"W
Fredericton (YFC)
transmitiendo en
50" N 113,0 MHz g
AIbarU
canal 77 en
45' s3'7" N
066'25'2"

Beauce AL
transmitiendo en
117,2 MHz en Monteal (YUL)
45'5s'5" N transmitiendo en
X 070 50'8" w 113,6 MHz ett
45' 36',9' N
073'58 3" t+:

P,^RA INFORMACIÓN
DE VUELO EN ESTA
\REA CONTÁCTESE
CO,ry EL CONTROL DE
SONDRESTROM (O DE
C,ANDER SI SE VUEA
)OR ENCIMA DEL
\!\/EL 195)

60" N
x
60'W
§

n
qJ
$
0
t ¿=z-4
n#s
é
¿¿

,

Tln 1913, los hidroaviones, o "hi-
Düoaeroplanos" como con fre-
cuencia se les llamaba por entonces,
eran máquinas cuasiexperimentales,
propensas a los accidentes. En la ma-
loría de los casos se trataba de avio-
rles terrestres a los que se habían ins-
ulado toscos flotadores en lugar de
sus trenes de aterrizaje de ruedas.
Resultaban difciles de maniobrar y pi-
iotar, y los motores disponibles no
era¡ normalmente lo suficientemente
potentes como para arrastrarlos por
e1 agua. Saltaban, corrían en círculos,
lolcaban, se hundían y generalmente
amenazaban, y con frecuencia se lle-
';aba¡, Ia vida de sus pilotos.
A pesar de todo, algunos entusias-
us r.eían al hidroavión como la mejor
solución posible al welo seguro a es-
cala mundial. Jacques Schneider fue
mo de tales entusiastas. Instituyó una
.'arrera aérea especial exclusiva para
hdroaviones, con un suntuoso trofeo
r un premio en melálico para el ga-
nador.
Las reglas del concurso variaban li-
geramente de año en año, pero la uni-
ca constante era el lÍmite de cada
equipo nacional a tres aviones. La dis-
1 molcado para repararlo y ser alTan-
I maban cautelosamente sus posiciones
it ¿ de superficie antes de despegar en
= ricapo.
del
0 N
1.U PARTE
tancia del recorrido no podía ser in-
ferior a 150 millas náuticas y para cla-
sificarse para la carrera de velocidad
todos los ayiones habÍan de pasar pre-
üamente pruebas de comportamiento
marinero. Los competidores partían a
intervalos, de modo que los pilotos
corrían contra reloj y no unos contra
otros.
, land Garros. El único otro concurren-
1913: M 0naG0
La primera carrera del Trofeo Sch-
neider tuvo lugar en Mónaco en 1913,
como colofón de una serie de com-
peticiones de hidroaviones celebradas
por el Club Deportivo Internacional de
Mónaco.
Antes de la carrera Schneider en sí
misma, el evento principal de la serie,
el Grand Prix de Mónaco, resultó
completamente saboteado a causa de
un molesto viento de mistral. Dos de
los siete participantes no consiguieron
partir. Otros dos quedaron irremedia-
blemente accidentados en el primer
punto de amarale. Un quinto aeropla-
no rompió la cola mientras intentaba
\
el rodaje. Los dos participantes res-
tantes decidieron cuerdamente per-
manecer en puerto.
El trofeo donado por Jacques
Cuando llegó et momento de ali- Schneider dio lugar a doce
nearse para el comienzo de la carrera emocionantes carreras entre 1913
Schneider, tres aüones franceses y 1931.
quedaban utilizables de una participa-
ción de ocho: un Deperdussin volado
por Maurice Prévost, un Nieuport vo-
lado por el doctor Gabriel Espanet y
un Morane-Saulnier volado por Ro-
te era Charles Weyrnann, volando por
EE UU en otro Nieuport.
Y justo después de las ocho de la
mañana del viernes 16 de abril, la se-
ñal de partida estallaba sobre el agua
y Prévost, en el Deperdussin. se si-
tuó para la primera de las 28 etapas
requeridas, cada una de ellas de 10
km. Con su motor rotativo de 14 ci-
iindros y 160 hp Gnome, el Deper-
dussin era el más veloz y avanzado de
los aviones de su tipo en el mundo.
gado a regresar a puerto. Wel,rnann
Tras completar las pruebas de rodaje
se había situado detrás y presionaba a
necesarias, Prévost metió gases a
fondo. Las nubes de rocío que levan-
su Nieuport especialmente prepara-
do, alcanzando casi las 70 millas por
taba se convirtieron detrás de él en
hora en vez de las 60 de Prévost. A
una suave ola. El Deperdussin dejó la
las diez mangas había reducido la ven-
superficie del mar y niveló a 150 m.
taja del francés a la mitad, y a las 15
mangas los dos aviones estaban casi
Concurso abierto emparejados. A las 20 etapas, Wey-
El üento había desaparecido. El marur sacaba casi tres minutos a Pré-
mar estaba en calma, y el Deperdus- vost.
sin dio la vuelta para completar su pri- El francés, entretanto, había com-
mera etapa, al tiempo que resonaba el pletado su 28.0 circuito, planeado a
petardo de salida para Roland Garros, menos de 500 metros de la lÍnea, y se
quien se debatía con el Morane inten- dirigió por superficie hasta ella.
tando despegar. Mientras saltaba y se Entonces hubo de oír de las auto-
sacudía a través del agua, arrojaba ridades que debería haber sobrevola-
grandes rociones que ahogaron el mo- do la meta y que para quedar clasifi-
tor y lo pararon. El Morane fue re- cado habría de hacerlo.
cado de nuevo.
Wel,rnann se encontraba a dos
mangas del final, a punto de declarar-
Entretanto, los dos Nieuport, uno se vencedor, y entonces le alcartzóla
con los colores franceses y el otro ex- mala fortuna. Un manguito de aceite
hibiendo los de Estados Unidos, to- roto le obligó a descender al agua.
Sin clasificados, con el concurso
abierto todavía como para poder in-
persecución del Deperdussin de Pré- tentarlo de nuevo, Garros trepó rá-
vost. Tras cinco mangas, el cronó- pidamente a su Morane de nuevo.
metro mostraba a éste a gran distan- Ello acució a Prévost a la acción. Tra-
cia de su compatriota, pero comen- gándose el orgullo, despegó otra vez
zando a perder terreno ante el ame- y voló sobre la lÍnea de llegada para
afranzar su victoria. Francia deberÍa
De repente, el Nieuport francés co- ser la sede de la siguiente carrera
metzó a fallar y Espanet se vio obli- Schneider.

El Deperdussin con el que Maurice Prévost obtuvo
su victoria en 1913 estaba propulsado por un
motor rotativo Gnome. El fuselaje estaba
construido en made¡a contrachapada de
tulipanero, cubierta con lienzo bamizado.
El control era del tipo de torsión de ala
para el alabeo y timones de dirección
y profund idad convencionales.
1914: Mónaco
El primero de abril de 1914, un ner-
üoso equipo de ingenieros, mecáni-
cos y aviadores británicos probaban
los nuevos flotadores para participar
en la segunda carrera Schneider. El
pequeño biplano estaba situado en el
extremo de un malecón del río Ham-
ble mientras subía la marea. El piloto,
Howard Pixton, trepó a la cabina Y
arrancó el motor. La marea estaba ya
a 15 centímetros del malecón. El equi-
po empujó el avión hasta el borde.
Cuando Pixton comenzó a mover-
se, el avión volcó inmediatamente,
demostrando que el flotador principal
se habÍa instalado demasiado atrás.
Pixton se tiró del avión precipitada-
mente. El avión, un Sopwith Tabloid,
se hundió, yéndose a la deriva boca
abajo en medio de la corriente. El des-
consolado equipo consiguió, afortu-
nadamente, engancharle un cabo y,
a to" en el agua. No obstante, su des-
la mañana siguiente, la empapada y
atada máquina, ahora encallada en la
marea baja, se balanceaba de proa con
la cola al aire. El rediseño y [a re-
construcción habrían de ser muy rá-
pidos.
Quince días después, el equipo de-
sempacaba y montaba el Sopwith Ta-
bloid en una tienda instalada en Mó-
naco. Era el más pequeño y menos
potente de los aüones de la carrera,
y los franceses, creyéndose seguros
en su dominio mundial de la aviación,
gastaban bromas al equipo británico
mientras trabajaban sobre su todavía
oxidado motor, rehusando creer los
rumores de que el pequeño biplano
,;¡¡Mlr:
Este Morane se presentó en hlónxo at 1913. p'o
no pudo tomar parte en la canera, an la que *la
compitieron cuatro monoplanos.
había alcanzado ya las 92 millas por
hora durante los ensayos.
A primeras horas de [a mañana del
sábado 19 de abril, los franceses co-
menzaron a mostrarse más cautos
tras obseryar el luelo de pruebas del
Tabloid. El avión tenía unos flotadores
muy chapuceros y un peculiar "asien-
pegue era suave comparado con las
perezosas inclinaciones de los mono-
planos galos.
El lunes 20 de abril era el día de la
caffera. Segun el reglamento, cada
t
a ro
\-
Un Nieuport zozobrado antes de la
carrera de 1913. El avión de detrás
es un Breguet. Las pruebas de
comportamiento marinero eran una
parte integral de cada competicion,
competidor había de h¿¡¿: - .
rajes y dos dcspeq.l.- . -:. -'-
.
meramanga. aunqlr : -'..:.- -'
milares a los que r. .-- .- .:.
nes terrestres. cfl -T-:.-
cir, con toma l ie-i:(.-: ,--. :, .i
sin parada. L,.' : . 'l:.'. - .
ses fuernn ].- I,::..: - -:--. -
Howard Pixon tqposa cm indifqencia
sobre el ala de su Tablokl mie¡üa
es remolcado dc nrelta al pruto.
El Tabloid era rápido, mí,nbütrúle
y aparcntenente ideal pa¡a wlar.
i¡.- , J
-
_.1
 C¡rrrerer
ur hi<iroarión de canoa FBA volado
p,-,r rm suizo.
El FBA había excit¿do la curiosidad
ciela muchedumbre con un largo y
aciecuado despegue, comenzando con
¡na serie de saltitos y finalrnente bo-
undo y rebotando hasta elevarse en
el aire.
Pmon despegó en el Tabloid una
hora y cuarto después que los dos
\ieuport. Metiendo gases, aceleró
rápidamente tan pronto como cruzó la
IÍnea de salida y sus flotadores dejaron
el agua a sólo 150 o 180 metros des-
pués de aquélla. Hubo un momento en
el que la máquina vaciló, con los flo-
tadores tocando de nuevo el agua, Y
entonces el pequeño biplano trepó fir-
memente, alejándose, proa a barlo-
rento, en la manga más larga, hacia
cabo Martin. En el estrecho viraje
Pixton se inclinó a pico. Entonces,
con muy poca reducción de la veloci-
dad, descendió y los flotadores besa-
ron el agua dos veces. Fue una her-
mosa demostración de vuelo, y el Ta-
bloid pareció frenar muy poco a pesar
del contacto.
-:t ;)
lL'-,
-,t Le
B Xi'II
§ Lr' 0
z rrr (
is MONAC]O
-ül lu
1919: Bournemouth
El biplano Sopwith era obviamente
más rápido y más maniobrable que los
monoplanos. Al anunciarse el tiempo
de su primera manga, la multitud silbó
entusiasmada. Pixton había tardado 4
minutos y 27 segundos, la mitad de
tiempo que los franceses.
Seis agonizantes mangas
A mitad de la etapa, los dos Nieu-
port franceses tuüeron problemas
con los motores a causa del esfuerzo
por perseguir al Tabloid cuando los ci-
lindros traseros de sus Gnome de do-
ble anillo se sobrecalentaron. Ambos
terminaron con émbolos rotos, dejan-
do la carrera al Tabloid de Pixton y al
FBA suizo.
Algunos participantes, descorazo-
nados por la aparente supremacía del
Tabloid, rehusaron comenzar la carre-
ra. Volvieron a pensárselo cuando, en
su 15.u manga de las 28 requeridas,
uno de los nueve cilindros del motor
de Pixton, un Gnome Monosoupape
rotativo de 100 hp, comenzó a fallar.
Los tiempos de Pixton comenzaron
p altu e rIé11
(' I hu
I I
a nes, la tercera carrera Schneider se
a descender unos pocos segundos en
cada Durante seis agonizantes
"'uelta.
mangas acechó el drama. Una a una,
Pixton fue sacando las chinchetas que
eran su tosco contador de mangas.
Entonces el Gnome se asentó en sus
ocho cilindros buenos y los tiempos
mejoraron de nuevo. Durante la últi-
ma manga, Pixton y el Sopwith Ta-
bloid fueron aplaudidos. Con una ve-
locidad media de 86,7 millas por hora,
superó la media real de Prévost del
año anterior en 25 millas a la hora.
ffi
I
Una postal coetánea, con
matasellos de Mónaco de
abril de 7974, muestra a
Roland Ganos en el
Hydromonoplane Morane
Saulnier durante la
carrera del año anterior,
En 1914, dos de los
concurrentes volaron en
biplanos, uno de ellos un
hidroavión de canoa, y el
otro fue Howard Pixton
con el Sopwith Tabloid.
Tras la intemrpción de la Gran
Guerra, en la que la necesidad deri- El Sea Lion fotografiado antes de la
vada de la acción militar había forzado carrera de 7979, durante la cual se
grandes avances en el diseño de avio- hundió después de realizar uno de
los amaraies obligatorios de las
pruebas
'marinero.de comportamiento
programó para que tuviese lugar en El casco había resultado
Bournemouth, en Inglaterra, el 10 de pertorado al chocar contra un obieto
setiembre de 1919. flotante al despegar.
:l
:
 §-),.
,nu-,.*hÉJnK j, ,
s@@
i de la posguerra.
I
W1
Thomas Sopwith fue consciente de
las ventajas publicitarias de la
cafferu y patrocinó la conversión de
un Tabloid a la configuración naval
para participar en la edición de
1914, Propulsado por un motor
rotativo Gnome Monosoupape de
100 hp, el menudo Tabloid propició
que el RNAS pasase pedido por
el modelo terrestre, el hidro de
exploración Sopwith Schneider y el
mejorado Sopwith Baby.
ret
La carrera const¿ría de 10 circuitos
de una longitud de 20 millas naúticas.
Espana, Estados Unidos y Bélgica se
retiraron por causa del poco tiempo
con que fueron aüsadas. Italia estaría
representada por un único hidro de
canoa Savoia. [¡s franceses interven-
drían con dos Nieuport y un Spad-
Herbemont. Un Nieuport resultó ave-
riado a su llegada a Cowes Roads, al
golpear una boya, pero los mesánicos
y los ingenieros brilánicos práctica-
mente reconstruyeron el avión en 48
horas. El otro Nieuport cayó en el ca-
nal de la Mancha y su piloto fue res-
catado después de permanecer sobre
su semisumergido aüón durante vein-
ticuatro horas.
Gran Bretaña aportó un hidroaüón
Sopwith con motor radial Cosmos Ju-
piter de 450 hp, un Fairey III con mo-
-l
,,'u,*
r §, \
Howard Pixton es felicitado por
J acques Sch ne ider, patroc i nador
de la carrera, después de su épica ¡ l
/
victoria de abril de 1914. Pixton .
era de hecho australiano, pero *
representaba a Gran Bretaña y por
eso correspondió a ese pais la
organización de la primera carrera
,r,* --&
s I
iL
-. ri
"1 +, r. S-
BII
ilr
il LJ I 3
rLl
b ?- Ftuu t
L-
r
t Sopwith Tabloid
r
tor Napier Lion y un hidroaüón de ca-
noa Supermarine Sea Lion.
l,a, orgauzación del evento fue pé-
sima, con escasas facilidades, terri-
bles comunicaciones y una incontro-
lable multitud de mirones que estor-
baba a los equipos mientras prepara-
ban los aviones. Y encima apareció
una densa niebla. Comoquiera que los
jueces se mostraron indecisos y ner-
viosísimos la tarde anterior, los aüo-
nes británicos y el solitario italiano to-
maron la iniciativa y despegaron. El
francés no consiguió reparar una ave-
§
El motor Jupiter del Sopwith
Sch ne i der estaba cu i dadosa mente
capotado y la hélice tenía un gran
!=
cono aerodinámico. Aunque podía
haber ganado la canera, Hany
Hawker no pudo sacarle pov*ho a
causa de la intensa niebla.
Cr¡rrerer
n¿ de los flotadores en medio del caos
I qudó eliminado de la carrera.
Uno a uno, tras sufrir una niebla im-
posible y casi colisionar con los palos
rle los botes y los demás aüones, los
participantes brilánicos fueron renun-
.i¿¡do. El Supermarine, gravemente
1920: Uenecia
Y
'i?'
Como compensación por no habér-
sele concedido el trofeo de 1919, los
italianos fu eron designados anfitriones
de la carrera de 1920.
No hubo participación brilánica, por
talta de patrocinadores estatales o pri-
1921 : Uenecia
La quinta competición Schneider
resultó t¿n deprimente como la cuarta
como competición internacional, con
'.m único concurrente extranjero, un
\ieuport Delage con motor Hispano-
Suiza de 300 hp patrocinado por el go-
bierno francés. Italia, el país anfitrión,
Cecidida a conseguir una serie de
riu¡fos (tres en cinco años concedían
Este Macchi M7 fue uno de los cinco reunidos para la canera de 1921' Tres
de ellos se estrellaron durante los vuelos de prueba y los otros dos
participaron en la competición.
1
¡
agujereado al chocar con un objeto su-
mergido, volcó al aÍ: lrar, salvándose
el piloto.
El Savoia italiano, pilotado por el
sargento Jannello, de la Aeronáutica
Militar, completó las requeridas man-
gas, pero nnavez amarado se le des-
vados que sufragaran los gastos. El
único participante francés se retiró en
el último momento. Al {inal, proble-
mas meqánicos y de otros tipos oca-
sionaron que sólo hubiese un partici-
pante, un Savoia 12 de bombardeo
con motor Ansaldo de 550 hp y hélice
propulsora. El solitario aüón comple-
tó las pruebas de comportamiento ma-
rinero y las 200 millas náuticas de la
el trofeo a perpetuidad), dedicó unos
16 aviones como mínimo a las pruebas
iniciales.
El día de la carrera, el 11 de agosto
de 1921, el participante francés rom-
pió durante las pruebas de navegación
un flotador al amarar. El favorito ita-
'liano era u4 Macchi 19, con el motor
más potente de la carrera, un Fiat de
680 hp. El avión voló a gran velocidad
las mangas iniciales, pero luego una
rotura del cigüeñal originó un incen-
dio. El piloto consiguió posar el aüón
sin mayores incidentes y tanto él
como su copiloto resultaron ilesos.
Quedaron en la carrera dos Macchi 7.
El líder agotó el combustible a sólo
dos kilómetros de la línea de meta. El
ganador fue el avión más lento de la
cafiera, con una media de 118 millas
por hora.
j se estrelló durante las pruebas, ma-
I
calificó por haber realizado mangas
más cort¿s de lo debido por un eror
de navegación, en medio de las aira-
das protestas de los italianos y algu-
nos otros.
Así pues, la carrera de 1919 fue de-
clarada desierta.
La participación italiana Para la
canera Schneider de 1920 no tenía
rivales. El corredor francés, en un
Spad-Herbemont 5.26, se retiró en
el último momento,
carera en días diferentes, ganando
para Italia el trofeo a una velocidad
media de 107,22 mtllas por hora, pero
resultó una üctoria hueca de conte-
nido.
1922= l{ápoles
a
La sexta carrera del Trofeo Sch-
neider se celebró en Nápoles, y si Ita-
lia hubiese ganado esta edición el tro-
feo hubiese sido para ella por siem-
pre. Sin apoyo gubernamental, la par-
ticipación britiinica quedó en manos de
la comparua Supermarine gracias a su
nuevo diseñador, el joven Regnald J.
Mitchell más tarde desarro-
-quien
llaría el Spitfire- y su piloto de prue-
bas jefe, Henry Biard.
Francia, con apoyo gubernamental,
aportó una pareja de hidroaviones de
canoa militares CAMS 36 con moto-
res Hispano-Suiza de 300 hp. Italia,
intentando ganar el trofeo definitivo,
disponía de dos nuevos bólidos cons-
truidos por Savoia. Pero uno de ellos
tando al piloto. Dos Macchi comPle-
taron el contingente italiano, un M17
y un M7, con motores Isotta-Fras-
Los tres pilotos italianos se
arracimaron en los virajes, en un
intento desespe¡ado de cofta¡ el
paso al británico Henry Biard en su
'supermarine
Sea Lion, forzándole a
volar en el rebufo turbulento de sus
aviones. Finalmente, Biard
consiguió adelantarlos en un viraie,
trepando por encima del pelotón Y
después picando delante de é1.
chini. No obstante, el orgullo del equi-
po era el hidroavión de canoa Savoia
S.51, un sesquiplano con una enver-
gadura del plano superior de 32,4 m y
de 6,45 m en el inferior.
El Sea Lion II britínico, con la ma-
trícula civil G-EBAH, a pesar de estar
basado en el viejo diseño de 1919, era
el hidro de canoa más veloz que se hu-
biese construido hasta entonces en
Gran Bretaña. Biard había alcutzado
con él las 150 millas por hora, y sabía
que podía maniobrar como si fuese
una avioneta.
Pudo ver una oportunidad
Todos los expertos vaticinaban una
victoria para el S.51 italiano. Los hi-
droaviones de canoa franceses se re-
tiraron después de las pruebas preli-
minares, en las que uno de ellos zo-
zobró.
frfi',
italianos hasta
y golpeado
y el rebufo
éstos.
n
Italia y Gran Bretaña quedaron en
carera. A las 16,06 del sábado 12 de
agosto, Henry Biard hizo rodar al Su-
permarine II sobre la lÍnea de salida y
despegó sobre la costa en busca del
primer pilón. Cuando partió había vis-
to que los tres aparatos italianos se
habían situado tras é1, y sabía que vo-
larían como un equipo, utilizando tiíc-
ticas de bloqueo si podían.
Biard mantuvo el motor a pleno
rendimiento, volando a la máxima ve-
locidad desde el principio y probando
la capacidad y velocidad de los italia-
nos. Cuando aparecía cada pilón de la
primera manga, alabeaba rápida y acu-
sadamente, arañando centímetros
para cerar al máximo los virajes.
Antes de que Biard hubiera termi-
nado su primer circuito, el M.7 y el
\1.17 estaban en el aire, pero sus
iempos de manga estaban muy por
:ebajo del de Biard. El Supermarine
iabía vencido a los italianos, que que-
:aban tras sus talones con su marca
-e 150 millas por hora en la primera
:leita. El S.51 seguía en persecución.
Los italianos, segrin el plan, se
:¡:.rpaban muy juntos delante del
avión britínico, especialmente en los
virajes. Biard se acercaba a ellos en
las rectas, pero no los podía sobre-
pasar debido a sus tácticas de bloqueo
en los giros. Intentar hacerles un ex-
terior podría representar la pérdida de
demasiado tiempo. En uno de los vi-
rajes, pensó que tenía una oportuni-
dad. Había aparecido un hueco, y
Biard dio gases a fondo y se dirigió ha-
cia é1. Sin embargo, los italianos se
percataron de la maniobra y cerraron
el hueco.
Gases a fondo
Ahora pensaba que no había otra al-
ternativa que no fuera la de volar muy
cerca detrás de los italianos y reba-
sarles por arriba. Se acercó estraté-
gicamente a los tres hidroaviones ita-
lianos hast¿ que se sintió sacudido y
golpeado por el calor de los escapes y
el rebufo de las hélices de éstos. En-
tonces dio gases a fondo y tiró de la
palanca de mando.
Cuando niveló encima de los hi-
droaüones italianos, vio cómo sus
asombrados pilotos levantaban la ca-
beza, mirandole. Los italianos
' ::,:'.,"11ft,.
abrieron e intentaron cortarle el paso locidad durante siete:':.i..,: '-:: :
de nuevo. Biard estaba picando hacia tiempos del S,5l :c .r . -
el siguiente pilón, a una milla de dis- Biard tuvo miedo c; : .- : - =
tancia. Temeroso de causar un terri- SU motor \. COnlr:].
ble accidente si golpeaba con su es- gunen. El S 51
tabil2ador a uno de los italianos, picó tiempos. regr:tr::'r: -' - -
üolentamente hacia el pilón pregun- pidas que 1as del :-:.::: .:. .
tándose si las alas del Sea Lion po-
drían soportar la enorme tensión. Por dos mmulos.
entonces, el globo blanco se hallaba
por debajo de é1, a la izquierda. Pre-
cipitó el aeroplano sobre el punto de Francia rc htw ¡le¡lgsi¿d¿ suerüe eñ
virada como si fuera un caza. Ahora, las caneras *hneirb, ctÉ
estuviercnt úrninds F¡thlia I
los italianos tenían que soportar la tur-
Gran Brebtu- H C/'I/,S 35tis
bulencia del rebufo de su hélice. colisiotto con un rafu arlÉ &
Biard se mantuvo a la máxima ve- despqar y * rffi.
ffi
1
1;
_¿_:
se
 uerosde héIice
Lockheed L-IOO Hercules 239
---r-3 e Hercules es más conocido como transporte militar, también se ha desarrollado
,-. ,:'són clvil conocida como Ir,4odelo 382. El primer L-100 (Modelo 3828) es un
:r- ,:.nte comercial al C'130E y voló por primera vez en abril de 1964, con turbohélices -
: ::- 501 D22 de 4 050 hp y un fuselaje de 29,19 m de longitud. A esta versión siguió
:--166 aL-100-20(ltulodelo382E),conmotores-D22Ayel fuselajealargadoen2,S4m.
:- - jr: legó el L-l00-30 (Modelo 382G), con el fuselaje alargado en otros 2,03 m. Se han
:-:-::3tro poco más de cien L-100, que han demostrado ser unos formidables cargueros
:- :':as con escasos medios de transporte de superficie y/o clima adverso. Parece
,=--,-e la aparición del nuevo L-100-50, con un fuselaje alargado en 6,09 m ¡
-t.
I
Especificaciones ; transporte
frrr
/{tr
¡edio Lockheed L-100-30
Envergadura: 40,41 m ^
Longitud: 34,37 m
Planta motr¡z: cuatro Allison § ERN AIR TRANSPBRT
501-D224 de 4 680 hp unitarios T
Carga útil: 23 183 kg de carga
c. en ciertas circunstancias,
€sta 128 pasajeros
Pcso máximo en despegue:
7C 308 kg
Velocidad de crucero:
l._.: i o ar
362 millas/h a 20 000 p¡es
Alcance operacional:
' 570 millas con la carga
rt'l máx¡ma

Aero Spacelines Guppy 240 Antonov An-|2 241

: :-::. es un desarrollo del Boeing 377 Stratocruiser/C-g7 con el lóbulo superiordel El An-'l2 es el equivalente de carga del transporte de pasajeros An-10 Ukraina. El An-12
'-.::: sclreagrandado, concebido para el transporte de grandes equipos para el fue diseñado para uso militar, con una torreta artillada trasera y acceso ventral al
:' :'.-. espacial norteamericano (cargados a través de la sección popel abisagrada). El compartim¡ento de carga, y voló por pr¡mera vez en 1958, El An-12 tiene una cola más
,

:-:--:: r'egnant Guppy voló por primera vez en 1962, con motores radiales R4360 de grande y mayor capacidad de combustible que el An-10, peroI carece de otras
: :, - -: -'a altura interior de 6,2 m y el fuselaje alargado en 5,08 m. En '1965 apareció caracterfsticas estándar del anterior, como son una completa presion¡zación y una rampa
= :':--S3 Super Guppy, con turbohélices T34-P-7WA de 7 000 hp, envergadura y
r- --: ra 'uselaje ampliadas en 4,57 y 9,4 m, respectivamente, y una altura interior de
- ::l * a a3llMG M ni Guppy de 1967 tenía motores de émbolos y un fuselaje más
'=- :- . z'ic En 970 apareció el Guppy 01 , con turbohélices Allison y proa basculante.
1 1

= - ::z : "¿ ha sido el B-377SGT Guppy-201, quevoló por

: - : : ,:: :- tgosto de 1970.
Especificaciones : transporre
Especificaciones : transporte medio Antonov An-128
r: r :-::: ::-:¿s componentes Envergadura: 38,00 m
.: . 1--: : -:-: Soacelines Longitud:37,00 m
: --j j- :-::,-2C' Planta motriz: cuatro lvchyenko
:-rergadura: lr 62 m Al-20K de 4 000 hp unitar¡os
Carga útil: 20 000 kg de carga,
>:^ia n'otrlz: :-,:-: a I son además de 14 pasajeros en un
:.,--- ::- :?'i-: Jntarcs compartimiento presionizado
'a'.- Peso máximo en despegue:
,+si raxlmo
-... en deipegue: 61 000 kg
Velocidad de crucero:
r . :': Cad de cruc¿rot 4'i6 millas/h a altitud óptima
Alcance operacional: 2 235
I -'c¿ cperacional: :15 - :s millas con la carga útil máxima
."':"1'a-:_- -..-.
 iiitl
PE'iFií
L.

;i

Southern Ah Transport, con base en Miami, es uno de

los principales usuarios de Hercules ciyiles, con 20 a
su cargo. Este L-100-20 ha sido ilustrado con la
discreta librea de esta compañía. Los L-100-20 y
L-1OO-30 son amplios y espaciosos, y puden operat
l:4 desde las pistas más pequeñas.

Antonov An-22 Antei 242 AW.65O Argosy 243

t-
l: :--¡ o lógico de la filosofía de diseño del An-12 para el transporte de cargas más El Argosy fue diseñado para un requerimiento mi itar brtán :: :: :=--- :- . - - :

;.:-:.s a máyores distancias, el An-22voló por primera vez en febrero de para 1965 y fue en un carguero medio; originariamente se pensó que tuvera d:s :--::-: -:: : i
-:
- :... -z uno de los aviones más grandes del mundo. Fue diseñado tanto uso militar de doble larguero y fuselaje de contenedor que le proporc c'z-'. ,- '.: : :.
'.'.- . - r i, y en este últ¡mo caso proporcionó a Aeroflot la capacidad de transportar compartimientodecarga. Hacia'l956el interés miltarhaa. -.':-.-' : :: l
i-- :.-: de explotación de recursos de grandes dimensiones a los aeródromos poco comenzóaverposibilidadescivilespara untranspoatecue:'-,:-' . :' : i:
: n:.-::as como los que existían en Siberia. La bodega tiene una secciÓn transversal de volóenenerode1959; delosdiezArgosySerie 100ccn :--::-=,=- :-'' :
I - - :: ado y dispone de cuatro grúas mÓviles en el techo para el movimiento de la 2O20hp, siete fueron adquiridos por una aerolínea norlea-:-:,-: ,, ..' :
--t -. . y los otros tres fueron a British European Airways. Lcs -^::. -"ri I ' = :
"9 se introduce a través de una compuerta ventral de dos partes. Como en el
-' - . codega está sin presionizar. Se produjeron algo menos de 200 ejemplares. los siete Argosy Serie 200, de los que el primero voló e' -.-:, :. ::-
repotenciados y ala revisada con estructura a prueba oe {: :.
E.s eciflcaciones: transporte
:-:::: --:lnov An 22 Antei Especificaciones: carguero
!.- ':,gadura: 64,40 m Armstrong Whitworth AW.650
: -\l_
-.: -;':ud:
-7,90 m Argosy Serle 200
,:-:: motriz: cuatro Kuznetsov Envergadura:30,05 m
' : :. '5 000 hp unitarios Longitud: 26,44 m /h'
i.r';: util: !0 000 kg de Planta motr¡z: cuatro Bolls-Royce
- :- . :: ,lemás de 29 Dart Mk 532/1 de 2 230 hp
-- -n compartimiento un itarios
Carga útil: 1 4 5'1 5 kg de carga
¡aximo en despegue: u 85 pasajeros
Peso máximo en despegue: ¿
de crucero 42 185 kg
Velocidad de crucero:
280 millas/h a 18 000 pies
::- '=
-z.Ja útil máxima Alcance operacional: 485 millas
con la carga útil máxima -
-
 Vickers Vanguard 244 Especificaciones :
medio Vickers Tipo 952
transporte

fvlerchantman
Envergadura:36,15 m
: ..-3-:'o Íue, en esencia, una versión agrandada del Viscount, producida para un Longitud: 37,45 m
'::-:- - ento de 1a BEA que pedía un sucesor de éste con cien asientos. El nuevo Planta motriz: cuatro Rolls Royce
:..-s t70 ro ofreció problemas de d¡seño, pero se retrasó por desacuerdos entre los Tyne BTy.1 1 Mk 512 de 5 545 hp
::: :-:Totores en cuanto a su conf¡guración especÍfica. BEA quería un avión de ala alta, unitarios
- :-:-:s cue Trans-Canada Air Lines lo quería de ala baja, que fue finalmente el tipo Carga útil: 19 505 kg
:.r :: 3aTa el revisado Vickers 950. Este volaría por primera vez en enero de 1959 y, Peso máximo en despegue:
: :::j'ce ser un buen eiemplar de su tipo, resultó obsoleto en comparación con los 66 448 kg
--.. ls lransportes de pasaje a reacción. Por tanto, las ventas se limitaron a BEA (seis
" :.::'s 95T y 14 Vickers 953, de mayor peso) y a TCA (23 Vickers 952 con estructura ,:!.-l Velocidad de cruce¡o:
425 millas/h a 20 000 pies
"=':1:cai Este modelo tuvo una carrera muy corta como avión de pasaje, aunque algunos Alcance operacional: 1 830
'-i-:- aoaptados para carga en la configuración Merchantman, con una compuerta millas con la carga út l máxima
::::: 'ca en la parte de babor delantera.

i::.,r,.],,,11 lr,l r§dryry

ffi

Canadair CL-tMD4 245 Conroy/Canadair CL-IM-O 246

r{
I

Ú)

er '1956, la Beal Fuerza Aérea de Canadá emitió un requerimiento para adquirir un

- -=-.:: La Flying Tiger Line vendió un turbohélice Canadair CL-44D4 a la Conroy Aircraft Company
'-r-:::1e de argo alcance, Canadair respondió con varias versiones del Bristol Britann¡a, de Santa Barbara, California. Con la act¡va cooperación de Canadair, Conroy modificó este
:: - '-.::jes y alas alargadas y otras tantas opciones motr¡ces. La FCAF eligió el CL-44D4-2 para llevar los turbosoplantes Rolls-Royce RB.211 y sus góndolas desde Gran
'--::-: !-e 3ristol Orion, pero cuando éste fue cancelado optó por el Tyne para sus 12 Bretaña a California para el programa del Lockheed L-101 1 TriStar. Esta modificación al
-: -:a ! -<on, que tenían la denominación de fábrica CL-44-6. El primero de éstos voló estándar CL-44-O Airlifter involucró la reforma del fuselaje por encima del nivel del piso,
:- --..-!'e de 1959 a raíz de que la compañía viese un mercado para su versión civil dándosele forma lobular y condenándose las ventanillas, con lo que se lograba una altura
-- i-l:l !Je incorporaba una cola abisagrada hacia un lado para facilitar la introducción interior de 4,24 m. Voló por primera vez el 26 de noviembre de 1969 y f ue empleado
:: -:'r:s de gran longitud. La cola se accionaba hidráulicamente para abrir o cerrar el satisfactoriamente en tareas de transporte de cargas de gran tamaño.
:.-:.-.- e":o en sólo 90 segundos. La producción lolalizó27 ejemplares, incluyendo
--:. r :-. :'l
dcs a estándar Canadair 400 (CL-44J), con el fuselaje alargado en 4,62 m que Especif icaciones : transporte
incrernentaba su capacidad a 214 pasajeros. medio Conroy CL-44-O Aif ifter
Envergadura: 43.37 m
Especiñcacioners : transporte Longitud: 41.65 m
medb Canadair CL44D4 Planta motriz: cuatro Rolls-Royce nr ii m-

Errgdura: 43,37 m Tyne RTy.12 Mk 515/10 de

N
Lcrgitrd: 41.65 m 5 730 hp unitarios
Pt¡rtr ¡noüiz: cuatro Rolls-Royce Garga útil: 28 349 kg de carga
Tyre RTy.12 Mk 515/10 de Peso máx¡mo en despegue:
5 73(} hp unitarios 95 256 kg
Grgr útl: 29 995 kg de carga Velocidad de crucero:
o bÉl 178 pGaieros 325 millas/h a 20 000 pies
i¡¡o nÉ¡ino Grr @gue: Alcance operacional: no se
S 256 kg dispone de datos
VCcirld dc cn¡c¿¡o:
S trtc,ha 2()mo p¡es
lb opcrdnnal: 2 875
rrac cúr b carga util máxima
 Gargueros de hélice

4--

G.APES

Este Vickers Vanguard Merchantman, util,z¿cc i.:'

Air Bridge Car¡iers desde el aeropuerto de E¿sl
Midlands, lleva los logotipos de Elan y cubre i:s
servicios de paquetería urgente de esta últt''na
compañía. Este ayión entró en seryicio hace
de años para sustituir al Armstrong Whit*ortt
"' s:'
Argosy usado hasta entonces.

Curtiss Commando 247 Douglas Dakota 248

*t

: -,i ss-Wright CW-20T fue d¡señado como avión de aerolÍnea presionizado para las
'.-:: ^:ernas de EE UU. Con una carga útil de 36 pasajeros y 3 719 kg de mercancfas,
:.':: : vrsibles ventajas sobre el Boeing 247 y el Douglas DC-3 cuando voló por primera
:: :- marzo de 1940. con empenajes verticales marginales. La unidad de cola adquirió
:.a:,es una forma más convencional, pero no fue producido en versión civil ya que la
:"".:¿ de EE UU en la Segunda Guerra Mundial parecla ya inminente. Durante la guerra,
: -,','2C fue adquirido por la USAAF como C-46 Commando y por la US Narry como R5D,
:': :.^do su producción hasta 1945 Ia cantidad de 3 182 ejemplares. Tras la Segunda
:-:-: Vundial, muchos de estos transportes militares fueron convertidos en civiles como
-:-.- l6C y C46R. Muchos de ellos aún siguen volando.
No hay palabras para describ¡r la importancia de este clásico avi«ln en el d€§afio{. É
transporte aéreo. Primeros aviones de su tipo de concepto realrnente rtodens. a Do4ras
Sleeper Transport de 14 pasajeros (1935) y el DC-3 de 21 pasaFros (lgE}. ert.
sucesores del DC-1 v DC-2, V aparecieron con toda la gama de car¿cterísti:as ir'rÉas.
como una construcc¡ón totalmente metálica, ala baja, hélices de paso var¡de. trer oe
aterrizaie retráct¡l y flaps de borde de fuga. A los zl30 aviones pucxnente or¡tes y ce '¿-o
ejemplares incorporados a las Fuerzas Armadas antes de la Segun<fa Guerra Mtroa
siguieron 10 047 transportes m¡litares fabricados en las variantes C{7. C53. C-¡ l7
Dakota y R4D. La producción terminó con 28 DC-3D de posguerr¿. Tras b gr:erra. va-.as
miles fueron convertidos para uso civil y varios centenares siguen rolaú er ia et ¡aEc

w
sobre todo como cargueros.
Especificaciones : tranlsporte
::': 3e carga y pasaje Cu rtiss Especificaciones : transporte
1
-:--:^do il ..il
ligero Douglas Dakota
Ér iergadura: 32,92 rn Envergadura:28,96 m
;.grtud:23,27 m Longitud: 19,66 m
:.*rtá motriz: dos Pratt & Planta motriz: dos Pratt &
' .-:. q-2800-51 Ml Double Whitney R-l830-90 Twin Wasp -'1 -
::: :: 2 000 hp unitar¡os de 1 200 hp unitarios
i5e útil: 62 pasajeros o bien
-:::.:decarga Carga útil: 36 pasajeros
o 3 003 kg de carga ¡--l-----:=..-
exc máximo en despegue: Peso máximo en despegue:
* --- .:-: COmO Carguero 12 701 kg t
-;===-'----'
-
1..4-.
=?
r*,:cidad máxima: 187 millas/h
. -,:- aes
Velocidad de crucero:
|
4t>
170 millas/h a 6 000 pies
4rarce operacional: 1 '170 millas Alcance operacional: 350 millas
: :- --: .¡rga útil de 2 585 kg con la carga útil máxima
 Douglas DC-6 249 Lockheed L-188 Electra 2

t
a +-
é.=r
'1 ,-{.

: I l€ 'ue desarrollado tras la Segunda Guerra Mundial como un sucesor más potente, En 1954, American Airlines pidió un av¡ón a turbohélice de corto/med¡o alcance de mayor
.'.-aa t cresionizado de la serie DC-4|C-54 Skymaster, yvoló por pflmera vez, en su capacidad que el Vickers Viscount y destinado a las rutas interiores, y Lockheed ganó
.:--. :- rilltar C-\12, en febrero de '1946. El primero de los 175 DC-6 entró en servicio en finalmente el pedido con su L-188 de c¡en as¡entos (en total, 75 aviones para American y
:.' .. ' 947 , con una long¡tud de 30,66 m y motores radiales R-2800-CA1 5 de 2 400 hp Eastern Airlines). El L-188 fue el único turbohélice de pasaje norteamericano que llegaría a
.,.'1 .lat hasta 86 pasajeros. Los modelos posteriores fueron el DC-6A Liftmaster de producirse en serie; su prototipo voló en diciembre de 1957, entrando en servicio la
a-.-a. ti constru¡dos con pisos reforzados y dos puertas de apertura hacia arriba) y el versión L-l884 en enero de 1959. Dos de los primeros aviones se estrellaron debido a
--. s ñ 'ar DC-68 de pasaje (286 construidos), así como el convertible DC-6D, un problemas estructurales y de planta motriz, y para cuando en 1961 se resolvieron los
¡¿.guero adaptable para llevar pasaje. Los DC-6'y DC-68 han sido retirados del transporte problemas con el L-188A y el más largo L-188C. la confianza de las líneas aéreas se habfa
de pasajeros, pero algunos han s¡do convertidos en carqueros, con compuertas mayores perdido en favor de los nuevos aviones de reacción. La producción total¡zó 177
. :' Jn número pequeño de ejem plares, con colas basculantes ejemplares, yendo a parar la mayoría de ellos a las lfneas de Sudamérica y Centroamérica.
Muchos han s¡do convertidos en cargueros.
Especificaciones : transporte
-":-:-aster
c de carga Douglas DC-6A Especif icaciones : transporte
- medio de pasaje y carga
Envergadura:35,81 m Lockheed L-l88A Electra
Longitud: 32,18 m Envergadura:30,18 m
Phnta motriz: cuatro Pratt & Longitud: 31,81 m
,',- :-ey F-2800-CBi6 Double Planta motriz: cuatro Allison
de 2 400 hp unitarios
,', ¿so 501-D13 de 3 750 hp unitarios
C.erga útil: 12786 kg de carga Carga útil: 98 pasajeros
Peso máximo en despegue: o 12 020 kg de carga
:a :34 kg Peso máximo en despegue:
Velocidad de crucero: 52 618 kg
l-5 -,ilas/h a altitud óptima Velocidad de crucero:
Alcance operacional: 2 925 405 millas/h a 22 000 pies
- as .on la carga útil máxima Alcance operacional: 2 200
millas con la carga útil máxima

Shorts Belfast 251 Transall C-|60 252

rl,

: 3:'ast fue desarrollado para un requerimiento de la RAF por un transporte pesado El C-160 fue desarrollado a finales de los años 50 y principios de los 60 para los
:::-ir3c co y voló por primera vez en enero de 1 964, con ala alta, acceso ventral a la requerimientos de transporte táctico de las fuerzas aéreas de Francia y la RFA; es un
:'::::¿ cresionizada y tren de aterrizaje instalado en carenados del fuselaje. Sólo se avión típico de su clase, con los aterrizadores principales instalados en unos carenados
:--::'-,/e.on diez eiemplares, que fueron adquiridos por la RAF como Belfast C.Mk 1. El laterales del fuselaje, ala alta y acceso ventral al compartimiento de carga. El primero de
l:':s:'le retirado del servicio en setiembre de 1976, y cinco de ellos fueron entonces los tres prototipos voló en febrero de 1 963, y la producción ascendió a 175 ejemplares.
::-,.-:cos por Marshall de Cambridge en transportes civiles, recibiendo la certificación Cuatro de éstos fueron posteriormenteI convertidos al estándar C-160P para las lÍneas de
=- ''z'¿c de 1980 y operando posteriormente como cargueros desde y hacia todo t¡po de correo aéreo doméstico francesas. Los aviones fueron modificados para llevar 13 500 kg
::-:,r':-os. El Belfast también posee un notable alcance con cargas útiles importantes, de cartas, que se pueden cargar o descargar en 1 2 minutos. Los C-1 60P operan entre
::-. :-3'eiemplo más de 3 860 millas con 10 000 kg de mercancías. París y Bastia con una regularidad del 98 por ciento, llevando 1,8 mi Ilones de cartas cada
noche. En 1977 apareció una versión mejorada, de la que lndonesia ha adquirido seis para
Especiñcaciones l carguero su programa de transm¡grac¡ón ins u la r.
Hado Shorts Belfast
Brvrgdura: 48,41 m Especificaciones: transporre
l.oagaü¡d: 41,58 m medio (postal) Transa¡l C-160P
Ph motriz: cuatro Rolls-Royce Envergadura:40.00 m
Tyne RTy.'12 Mk 515/'10 de Longitud: 32,40 m
5 73O hp unitarios Planta motriz: dos Rolls-Boyce
Gr¡l útt: 37 376 kg de carga Tyne RTy.20 Mk 22 de 6 100 hp
v r9 preaieros un itarios
ko nÉrino cn despogue: Carga útil: 16 000 kg de carga
t04 325 kg Peso máximo en despegue:
Y*cihd de cn¡ccro: 51 000 kg
33) m¡rdh a 24 00O p¡es Velocidad de crucero:
Ahop¡I¡md: 980 millas 306 millas/h a 26 245 pies
s, b cargF útil rnáxima Alcance operacional: 730 millas
con la carga útil máxima
 ffi**"*
fl
\
1,'PAHTE
ÉG -ru,nudo amarras,,
I anuncia
I unauoZpor la megafonía.
I Como los demásquecinco mil qui-
I nientos hombres hay a bordo,
I noto el cambio que experimenta el
\
I buque. El vapor hace girar las tur-
I ¡inas engranadas a las hélices y el
I USS John F. Kennedyy seempieza a
I arrastrar las amarras mueve,
I centímetro a centÍme'tro, hacia la
I bocana. Con la awda de un re-
I I molcador. vira lentamente a es-
I tri¡or para después ganar veloci-
I dad v aleiarse del muelle."
I l.á. gS OOO toneladas del Ken-
I nedv -.CV-67 para la Armada de
I EB"UU- se mueven a través del
I gofo de Chesapeake y salen al At-
I lántico casi sin una übración si-
I ouiera.
I ' ct Kennedv. como los otros 14
I oortaviones áe escuadra de la fu-
I
IT
I
FrG
l-;
T,
*f,.*
?\1.1
Los LSO (oficiales de señales de
mada norteamericana, es, nada
más ni nada menos, que un ae-
aoontaid se mantienen en contÁ
ior raáio con los pilotos de los
'aviones
en aproximación al buqL
ródromo flotante de casi dos hec-
para ayudarles en la maniobra.
láreas. Lleva alrededor de 90
aviones de un tipo u otro, con una
dotación total de unos 5 500 hom- ---..ú
bres afectos al servicio del buque
y a la línea de luelo. Puede man-
tener un andar sostenido de 40
nudos (40 millas por hora),
1
t
Y
cuando ese 27 de setiembre zarpó
t
de su puerto base, en Norfolk I
(Virglnia), tenía por delante más
de 55 000 millas antes de regre-
sar, al cabo de más de siete me-
ses. Y como su capilán dijo a los
I ,Hf,
tripulantes recién incorPorados:
"En este buque llevamos más Po-
tencia destructiva que toda la Ar-
L
¡I
mada durante la Segunda Guerra
Mundial".
Mientras el buque navegaba ha-
I
bÉ
cia el punto convenido en el que
I
La llegada
I
ry
xm-ffiffi
I t\. ..
ú*
. t:ir i
Los Tomcat son los protectores de
la Flota, y vuelan a todas horas en
vanguardia y a los flancos de la
agrupación naval. Son cazas de gran
tamaño, capaces de llevar una
psada carga de carburante y de
emplear los misiles aire-aire de largo
alcance Phoenix.
tenía que recibir sus aüones, el
personal de vuelo se despedía de
amigos y tamiliares en las bases
de los escuadrones. El ala aérea
embarc¿da en un buque es
conglomerado de escuadrones
asignado rotativamente a los bu-
gues en vez de permanecer ligado
a urrc solo.
El componente principal del Ala
-{érea Embarcada Tres del Ken-
¡uú en este cmcero iba a consis-
h
tir en los cazas F-14 Tomcat de
los escuadrones VF-11 y VF-31;
dos escuadrones (los VA-75 y
VA-85) de bombarderos Grum-
man A-6E Intruder; los aviones
de control y alerta temprana
Grumman E-2C Hawkeye del
VAW-126; y los helicópteros SH-
3H Sea King y los aüones S-3A
Viking de los HS-7 y VS-22, res-
pectivamente, ambos para la lu-
cha antisubmarina. Además de és-
un tos hay diversos aüones especia-
Iistas, como los de guerra electró-
nica Grumman EA-6B Prowler,
helicópteros de salvamento y una
única plataforma de espionaje
electrónico EA-38 Skywarrior.
Uno tras otro, los aviones van
apareciendo en el cielo, encuen-
r n!
ffi
tran la invisible senda a popa del
buque y se posan en Ia cubierta de
acero entre golpes y chirridos,
tan fuertes que en una autopista
serían indicio de colisiones fron-
tales. Los ganchos de apontaje
despiden haces de chispas cuando
tocan la cubierta buscando un ca-
ble de detención. Una vez elavión
ha atrapado uno y se ha detenido,
reculará lentamente para que el
cable se desprenda del gancho, lo
que los marinos norteamericanos
llaman "escupir el cable". A con-
tinuación, el piloto seguirá las se-
ñales manuales de un Camiseta
Amarilla (los diferentes cometidos
de cada miembro del personal de
cubierta se distinguen por el color
de la camiseta de éstos) hasta la
El Hawkeye asegura la cardinación
y la detección lejana de la Flota.
Patrulla por los cielos, en contacto
con todos los buqucs de la fo¡mación
ylos aviones del ala aé¡ea
embarcada.
p r m
r
\',t
rl
ffifl
IJ
Un Camiseta Amarilla guía a un F-74
Tomcat por la cubie¡ta. Los colores
de las camisetas indican el cometido
de los portadores,
zonade estacionamiento que se le
ha reservado. Eso, si todo sale
bien.
Encuentro en alta mar
Proceden de sitios tan distan-
tes como pueda ser Florida, y du-
rante toda la tarde van acudiendo
al punto en alta mar en el que
"Mamá" espera. "Strike, aquÍ es
Vidar siete cero tres. Por el dos
setenta de Mamá. Cincuenta. Es-
t¿do siete punto cinco", es uno de
los típicos mensajes de radio,
pensado para transmitir la mayor
cantidad de información en la for-
ma más abreviada posible, y de
El Prowler es una versión de guerra
electrónica del Grumman A-6
lntruder. Lleva un poderoso equiPo
de interterencia en sus barquillas
subalares, y sensibles rcceptores en
el carenado superior de la deriva.
A veces, la cubierta está tan atestada
como el aeropuerto de mayor tráfico.
Cada hombre debe saber su oficio y
saber hacerlo bien. No hay lugar para
una segunda oportunidad.
:tanera que no pueda haber erro-
:es de interpretación.
''Strike" es el indicativo del
:,rntrolador de radio del Kennedy
t.te se ocupa del trafico aéreo le-
.z:o: "Vidar" es el del escuadrón
:: Iucha antisubmarina VS-22, cu-
. ,s
S-3A, con el numeral de cola
- r3, se estan aproximando al por-
,:iones desde la dirección de su
:=,7ia1 270o, a una distancia de 50
:ilas. De toda esta información,
la más importante es, probable-
mente, la última parte, en la que
se dice al buque que el aüón lleva
7 500libras de combustible, sufi-
ciente para que el SA-3 llegue
hasta el Kennedy y realice varias
pasadas sin que nadie deba pensar
en la necesidad de enviarle un cis-
terna pam que pueda repostar en
vuelo.
Demasiado pesado para el cable
La cantidad de carburante que
llevan en los tanques los aüones
*
#
embarcados de la Armada cuando EI USSJohn F. Kennedy en PbP
vuelan sobre mar abierto es siem- navegación dunnte un crucero
pre una información crucial. Si un anterior. con dad ab aáe
bordo. Ésta es un cüEoner* &
aüón va corto de combustible, la escuad rones asignada rofaüvaflrrrte
cubierta de vuelo del portaviones a los bugues en tez de oermarer.a
ligados siempe al migtto.
estará a su plena disposición para
que aponte antes que ningún otro
aparato en el área. Si el avión no
puede llegar al buque, éste lan- llegar a e:c :i'-.' . .:.- : '. -'
zarámo de sus cistemas para que titud de crrJcer - :_..= ,= :=. .
le reposte en pleno vuelo. Si el más econóru:¿.
portaviones eslá cerca de un ae- Por el i, :.-J-:l: . . i. : :' . t. - -'-
ropuerto costero, el personal del va demasrac-. i. ::.. -i-..: - -- --
buque calculará si el avión puede 5C1 C-\!(:.'c--:---tr --'-- -.::
'-
Ala Aérea Embarcada Tres
Para el crucero que empezó en setiembre de 1983, el USS Jol¡n F. Kennedy
(CV€7) embarcó aviones de nueve escuadrones agrupados en el Ala Aérea
Embarcada Tres. Esta combinación de aparatos hizo del buque un arma
potente y vercátil, con Gapaces recursos de guerra antisubmarina, ataque,
alerta temprana, espionaje, lucha electrónica e ¡nterceptac¡ón.
lÍ
@

..rS&\
rgid. lrflf tH VÉ.II

.*,¡.
0
N

Grumman F-l4 Tomcat

-rr:ba, un F-l 44 Tomcat del VF-1 1 "Red Rippers". A bordo del Kennedy había
:3mbrén los Tomcat del VF-31 "Tomcatters". El radar de pulsos Doppler de
es:e avión y un largo alcance dan al Tomcat capacidad de interceptación lejana,
:J'/a punta de lanza son sus seis misiles aire-aire AIM-54 Phoenix.

Lockheed S-3 Viking i.-_l

Derecha, un S-3A Vikinq del VS-22
"Vidars". El S-3A es un avión
..NAVY

ffi
antisubmarino, repleto de sensores y vs-ee
capaz de llevar una importante carga
ofensiva. Sus turbosoplantes General t§
Electric TF34-GE-400 le dan una amplia
autonomía que le perm¡te montar
largas misiones de búsqueda.
r f t

Grumman A-6E lntruder

lzquierda, un A-6E TRAM lntruder del
VA-85 "Black Buckeyes". El ala aérea
incorporaba otra unidad de lntruder, el
VA-75 "Sunday Punchers". El 4-6 es el
principal avión de ataque embarcado
de la Navy y es capaz de arrojar una
E 5t enorme carga de bombas con gran
precisión y bajo cualquier condición
meteorológica.

los cables de detención que debe
atrapar su gancho al posarse a una
velocidad de 150 millas por hora.
En tal caso, el piloto recibirá la or-
den de arrojar al mar varios miles
de libras de carburante, algo que
sucede casi cada vez que la fu-
mada lleva a cabo operaciones de
melo sobre el océano. El com-
bustible es un fluido ütal cuando
los aviadores vuelan en mitad del
mar, sin disponer de ningún otro
sitio para posarse que no sea su
portaüones.
II
I :,m
Toma y despegue
El Viking 703 era tripulado ese
día por dos jóvenes tenientes de
navío, Doug Millar y Larry Mc-
Cracken, y había algo que no iba
bien (no francamente mal, como
sucede algunas veces, sino sola-
mente regular). El piloto había co-
municado a los controladores de
vuelo que iba a hacer una aproxi-
mación de "toma y despegue", es
decir, tocar como si se aterrizase
pero sin llegar a enganchar el ca-
ble, sino acelerando y volviendo a
irse al aire. Practicar, después de
todo, siempre viene bien. Los
controladores de tráfico, en el
puente de mando, observaban
cómo el bimotor iba tomando for-
ma a medida que se acercaba. Ba-
jaba con la altitud para ésta su pri-
mera aproximación, pero un ofi-
cial de señales le indicó que co-
rrigiera la actitud. Con el gancho
retraído en el interior del fuselaje,
el S-3A descendió hasta que las
ruedas apenas Íozaronla cubierta
de vuelo, para después volver a
meter gases y elevarse de nuevo
hacia el cielo.
Millar rompió virando a la iz,-
quierda para el sector de viento
cruzado, seguido del de viento en
cola según el patrón de apontaje
establecido, viró para final y se si-
tuó de nuevo en la senda de apro-
ximación. Entonces üo que la luz
verde de centrado "bola"-
-la
estaba por encima de la cruz filar
de las lentes Fresnel de su para-
brisas: iba alto. Pese a ello, des-
cendió sobre la cubierta, engan-
chando el cable Número Cuatro.
Al aproximarse a una altitud ex-
cesiva no había podido atrapar el
cable favorito, el Número Tres, lo
que le supuso un apontaje de Gra-
do C, en vez del "A" que se ob-
tiene en condiciones normales.
Cuando sale todo perfecto, el gan-
Un avión COD (de estafeta entre
tierra y el buque) se posa en la
cubie¡ta. El Grumman C-2A es,
básicamente, un derivado del E-2C
Hawkeye y está basado en la costa,
desde donde lleva suministros
esenciales, coneo y personal de
reemplazo a los portaviones.

EOi:
o
Grumman EA-68
Prowler
)erecha. un EA-68 Prowler del
iAO-137 "The Rooks". Los EA-68
ran apoyo de guerra electrón¡ca
¡ ala aérea. pues pueden detectar,
lentificar e interferir los radares
^ostiles. La última var¡ante del Prowler
eva hasta siete barquillas de
¡terferencia AN/ALO- 99F bajo el
'.lselaje y el ala.
Douglas EA-3 Skywarr¡or
l¡ajo, un EA-38 Skywarrior del VO-2. El Skywarrior es el mayor avión embarcado del mundo: algunos
:-emplares son utilizados, en misiones de espionaje electrónico, por el VO-l de Guam y el VO-2 de Rota.
:stos escuadrones suministran un avión a cada portaviones en crucero.
,¡.)u,n
ü
rB;..,
§
:,rr atrapa el Número Tres y el
,',:,in pasa de 150 a 0 nudos en
-:-a exhalación. Esto es lo que se
::.:iende por una "pasada buena",
-: 0K, un apontaje de Grado A.
: ¿llo es importante. La califrca-
.. -r
de los apontajes se coloca en
= :ablón de anuncios de la sala del
:: -'-adrón para que todo el mundo
- -.ia verla, y ningun papel es ob-
,=:-,-ado con más detenimiento
-, : la comunidad de aüadores na-
- :S.
:i un día nornal, eso hubiese
-. : )do. El aüón reculó un poco
" . escupir el cable y, siguiendo
r: ndicaciones del Camiseta
- -.{1a para dirigirse a su zona
El crucero del USS Kennedy
Grumman E-2G Hawkeye
lzquierda, un E-2C Hawkeye del
VAW-I26 "Seahawks-. El rotodorno
dorsal del E-2C dehta su cometilo:
la alerta temprana a larga clstilcra
para la agrupaciúr na\¡al y el cootrd
de las misiones de intercegttrim de
!85 los F-14 Tomcat.
+ryhfij
to
ts8 Ef É J!,,1
NAVY
VAA,EI
l>g
Sikorsky SH-3H Sea King
o lzquierda, un SH-3H Sea Krng :e -! -
"Shamrocks". El Sea King se Ls:
sobre todo como medio an:rsLC- 3- -:
cercano, en conjunción con os , .i -:
I de mayor alcance. Como únrcc
helicóptero en el portaviones. s,-,:
tambrén en misrones de busc-e:;
y salvamento.
NAVY
HS-7 dr",
-
J -l
I
'% +
' 'tr,,ll,"r ', -,, , ,,,.....
NAVY -
F' ffi#
de estacionamiento, el piloto dio
algo de gases para aumentar Ia
velocidad de rodadura. Entonces
presionó con los pies contra la
parte superior de los pedales de
dirección para aplicar freno y gi-
rar. Pero no sucedió nada. El Vi-
king tiene un sistema auxiliar de
frenado para situaciones de emer-
gencia como ésta, y el piloto mo-
Muchos pilotos tienen tendencia a
tocar primero con una rueda, y el de
este S-3 Viking que engancha el
cable Número 3 no es una
excepción. Pero puede excusárcele,
i
t
pues no es fácil conseguir una toma
de tres puntos en la cubierta
bamboleante de un portaviones.

't)-l
f y desciendes en tu paracaídas ha-
I que seas sorprendido Por otro
lJn oitoto hace virar a su lntruder
pará aproximarse al portaviones. Pese
a los irruesos arcos estructurales de
la cúíula, ta visibilidad desde ta
c¿bina del A-6 es soberbia.
r-ió el intemlptor de palanca que
lo activaba. Pero tampoco sucedió
nada. EI Viking andaba sin control
por la cubierta.
Los dos pilotos y los dos tri-
puJantes que iban en la cabina tra-
sera sabían que, en tales situacio-
nes. podían recurrir a sus asien-
tos eyectables antes de que el
aiión llegase demasiado cerca del
eÍremo final de la cubierta de
urelo, pero usarlos sobre elbarco
es bastante arriesgado. Incluso si
e1 sistema de eyección funciona
apropiadamente, corres algunos
peligros. Puede que caigas alagua
iunto al buque, y entonces serás
succionado por las hélices de
éste; o bien, puede que actives el
asiento un segundo demasiado
útnnte el crucero del Kennedy se
prdujeron accidentes, y los Sikorsky
SH-IH Sea King de ¡escate salvaron
más de una vida en los meses que
siguieron.
I dando sin opciones. Una de ellas
nír
¡¡-É
-1*
*Éi*
7 _:
Grumman A-6E lntruder
lnsól¡tamente, el ala aérea del USS Kennedy para el crucero de 1983-84
incluía dos escuadrones de A-6 tntruder como único elemento de ataque' Los
tarde, con el resultado de que cai- A-6E del CV-67 entraron en combate durante su estancia en el Mediterráneo'
gas contra el costado de acero del
buque, matándote a consecuencia
del impacto. Pero incluso si todo
va bien, te eyectas sin Problemas FRENOS DE PICADO
Están en el borde de
cia el agua o la cubierta, Puede
fuga de cada borde
aüón que se dispone a aPontar, o
marginal alar.
FLAPS
Son ranurados del
que te sucóionen los difusores de t¡po Fowler, de
admisión de uno que se prepara envergadura total.
para despegar. La eyección, Por
tanto, no es la mejor de las alter-
nativas. Los dos pilotos intenta-
ron mantener el aüón bajo con-
trol.
Uno encendió las luces de na-
vegación, mientras que el otro ALA PLEGABLE
movió la palanca que hizo bajar de Las secciones extelnas
nuevo el gancho de apontaje, se- alares se pl¡egan
ñalando aljefe de operaciones aé- hidráulicamente hacia
arriba para ahorrar
reas, en el puente, y a todo el espacio en el buque.
mundo en cubierta que el aüón no
podía detenerse.
Millar hizo que el Viking virase
cerrado a la izquierda en la esPe-
ranza de mantenerlo en un giro
circular controlable. Los motores
estaban al ralentí, pero todavía
SONDA DE REPOSTAJE
Como todos los aviones
de la Navy, el A-6 tiene
una sonda de recepción
activa (o "macho").
RADAR
El alma del
sistema de
navegación y
ataque del A-6 es
e! radar multimodo
Norden APO-l¡+8.
Debaio de su
radomo está la
torreta de! sensor
múltiple de
reconocimiento de t
obietivos y ataque
TRAM.
empujaban el aüón a demasiada cubierta de vuelo para desviar ha-
velocidad. Gracias a la aplicación cia arriba los gases de salida de
reciente de una capa de material los aüones a punto de ser lanza-
antiderrape, los neumáticos se- dos). Pero el Viking, cargado de
guían en contacto con la cubierta. combustible, podría incendiarse al
üw Pero los pilotos se estaban que- colisionar con el deflector.
,*
era cort¿r los motores, lo que sin
duda hubiese decelerado al ená-
Capturado
La suerte del aüón ya no es-
tico aüón. Pero sin los motores t¿ba en sus pilotos, sino en los
no funcionan los sistemas hidráu- hombres del personal de cubierta
licos, ni tampoco se dispone de del Kennedy. Uno de ellos se aga-
potencia eléctrica para que sigan chó bajo la semiala izquierda y co-
funcionando los aparatos de radio. locó un calzo frente a la rueda: el
Otra opción era dirigirse contra Viking rodó sobre él como si t¿l
cosa. Otro hombre tomó el calzo
el deflector de escapes (una plan-
cha de acero que se levanta de la y lo intentó de nuevo, al tiempo
 II{§iIGNIA DE
ESCUADÑT¿
fu el ümd'r d€
d¡rlcc¡on .parecr
una vtñrkxr
decolorad¡ dc l¡
@r-Ñd{ú' bomba al¡da Src
¡dcrrtific. .l VA-75
-S{¡ndry h¡nchcrs'
En h de¡iv¡ v¡ cd
cod"rgo'AG- dd
-§tt Kenndy.

La insignia de los tripulantes El VA-85 "Buckeyes" tiene

del VA-75 "Sunday Punchers" un estilizado halcón como
consiste en una bomba alada. distintivo de unidad. i

TiOUES DE COMBUSTIBLE
fl integrales, y están repartidos entre el ala y el fuselaje
to el ala pueden llevarse depósitos auxiliares, pero
e(pensas de la carga de armas.

GANCHO
Es de accionamiento ESTABIL¡ZADORES
hidráulico y se halla Son monobloque, sin
baio la popa del timones de profundidad
fuselaie.
CARENADO
El A-64 tenía aerofrenos perforados instalados
en el fuselaje, pero éstos han sido condenados
y cubiertos por un carenado en el A-6E.

.
Un A-6E TRAM lntruder del VA-75. Los "Sunday Pun'che-'
proporcionaron tres de los diez A-6E del Kennedy'ut I z¿d:
en la incursión del 4 de diciembre sobre LÍbano en a cJe
también participaron cinco A-6E y trece A-7 Corsa r !e
USS lndependence.

r!

f,
SLATS
Los slats de borde de ataque, cas¡
de envergadura plena, ¡ncrementan
la sustentac¡ón a baja velocidad,
sobre todo durante la
aproximación que otro compañero intentaba lo avión?", preg¡ntó ,:es:-¿. =. :.-
mismo en la rueda derecha. Pero trón del buque aJ :e:-c,-.:: l-- :.i-
las 18 toneladas del aüón despi- úo MilIar.
dieron los calzos hacia los lados. "Estaba dispues:- -: | :'.r=i '-
Ambos hombres, que corían por clrculo e inten:¿¡ :L i .- . -. i :
la cubierta para no perder
al cables de la cu::e::: -' :..;: .

aüón, comprendieron que la única Milla¡. Es de::r. : -= . ,: - . -.-- i

forma de que los calzos sirviesen a lo largo de .¿ .-=::, -: .--.=1- -
a de algo era afranzándolos con el de ruelo. d.::. .. 1r . : l.: .. . :

pie. Y decidieronjugarse el fisico. popa, en le .S:.:=:-: -: --=

Los calzos no se moüeron y el Vi-
king los tocó de frente y se de-
tuvo. Un Camiseta Azul colocó su
tractor en posición, en la proa del
avión, y enganchó la barra de re-
CARGA BÉLrcA molque. El Viking había sido cap-
gancho de i¿:=:.:. - :i:tl::
=
:'
guno de los i-.-:- . :-.:: r.:: -:
llegar aJ ex--:::--. r: --.' :: ' .:::
por la borda.
"Creq :l¿ '-:.'tl.: t.:--:t .--'
cionado". :É:.:::...: :. .:- '.:

*DD
Este A-6E lleva una carga de bombas rompedoras Mk 83 de 230 kg en racimos
tsiples en tándem en cada soporte subalar, También puede emplear bombas turado, y la crisis, superada. de narío. Así
guiadas por láser, las frenadas Snakeye, las de racimo Rockeye y misiles "¿Qué hubiese hecho si los cal-
Harpoon o Maverick. zos no consiguen detener el
 I
\ \
ÉÉcuando sobrevolamos Albany y vira-
mos al sur hacia Newark, entramos en la fase
tnal del welo, así como en una área de tráfico
muy intenso, de manera que miramos constan-
temente hacia el exterior, estamos atentos a las
r¡rdicaciones del control de tierra y procuramos
seguir todos los procedimientos de forma escru-
pulosa.
"Antes ya de pasar por Albany estamos utiü-
zando el valor de presión local, conocido como
Q\H, para el altímetro. Este fijo empieza a em-
plearse por debajo de los 18 000 pies. Por en-
cima de esa altitud, el valor de presión estándar
es de 1 013 miübares, o 29,92 pulgadas, como
u:ilizan aquí en América del Norte. Esta presión
zonal QNH es la adecuada para el descenso por
ei patrón de aproximación hasta la aproximación
:r,ral. en que cambiamos al fijo del aeropuerto de
\e'¡'ark. que se conoce como QFE.
"Desde Albany, seguimos descendiendo en
'::a senda de 3 grados, aunque el carácter del
:a:co puede obligarnos a aumentar o disminuir
.=:e ialor con el fi¡ de mantener la separación.
e&"ct*;r*¡
UT
M"-r
-
*--- -'
.I üT'r'
Al pasar por los 10 000 pies encendemos las lu- flaps, primero a 1 grado, y después a 5, 10, 15,
ces de aterrizaje que debería servir para 20 y, finalmente, a 30 grados. Los flaps se han
alejar a las aves- -lo
y se prende la señal de .Abró- calado a 10 grados a una velocidad de 190 nudos,
chense los cinturones". Se anuncia al pasaje que y a20 a unos 170 nudos. Entre los 20 y 30 gra-
faltan quince minutos para la toma de tierra. Al dos de los flaps hemos sacado el tren, lo que
llegar a 5 000 pies se encienden los indicadores equivale a unos 2 800 pies. Todo esto se realiza
de uNo fumar", lo que kmbién aüsa a los au-
xiliares de luelo, y a continuación, cuando es-
tamos a unos 2 000 pies, el mec'ánico vuelve a
dirigirse al pasaje."
Avión estable,
ateruizaie seguro
"Los preparativos para el aternzaje incluyen
el ajuste del combustible parala configuración de
toma, bombeiándolo en consecuencia para que
cada motor disponga de la cantidad que necesita.
Entonces, de una forma paulatina, sacamos los
Virgin Atlantic Airuays vuela a diario a Newark,
ü
además de atender otros destinos en EE UU.
Su seguridad operativa dice mucho de la
profesionalidad de sus tripulaciones y de la
dedicación del personal de mantenimiento.
 Flr

b¡--*-
br.--- I
Un Boeing 747 pasa pr
el umbral de la pista,
segundos antes de toc¿r.
El radioaltímetro
!
contribuye a la ü
de la

Para final en el lntemacional de

Newark, se apr*ia claramente el pertil I
de Manhattan, dominado por las tones
del World Trade Centet.

Componentes del Sistema de Aternzaie

lnstrumental f Balizas
\',, Suelen ser tres y dan infonnacirn

De3a6
T
milLas
Baliza qtema (75 MHz),
trilsmitiendo 2 ragu por segmdo
Batíza medía (75 MHz),
trmffiitíildo pwtos
g rag6 aLtemos
de distancia. La separación entre
ellas varía según el aeropuerto.
pero la externa suele estar entre
las 3 y 6 millas, la media a unos
3 500 pies y la intema a urrcs
1 500 pies. En la cabina se
enciende una luz cada vez que el
avión sobrevuela una baliza.
Mínimo 3 000 Pi6
3 50f)

Baliza intema (75 MH¿ r á@

trilsmitiendo 6 pmtos
por segmdo
Un auión cmtrado recibe 16 señal6
de 90 g 150 Hz cm ignl intqsidad
I
,
Á@ cllbierta pot La señal
de 90 Hz
I
de la forma más económica, es decir, que si po-
demos llevarlo a cabo sin tener que dar más ga- 2 Localizado¡
Está en el extremo de la ¡ista y
ses, ahorramos combustible. En la práctica, se permite al avión volar alineado co¡ e
descienden los rltimos 1 000 pies con el tren sa- eje de la misma. Para ello transrnrte
cado, los flaps calados a 30 grados y con potencia de 150 Hz
dos haces en frecuenoas dderec:es.
en los motores con el fin de que el aüón vuele uno a la izquierda y el otro a la
derecha del centro.
de manera estable y el aterrizaje sea lo más se-
del
guro posible. de la pista
"Por supuesto, muchas veces encontramos un
iempo nuboso, por lo que realizamos la apro-
nmación final con el ILS (Sistema de Aterrizaje
Lrstrumental). Pero incluso cuando el tiempo es
f
iueno seguimos el patrón del ILS, que nos sirve Ára cubierta por la
lcmo una ayuda más y eS una útil "chuleta, para
Cqt¡o
Ia senda ) señal de 90 Hz
*§ ,
¿Iectuar las correcciones en el patrón de apro- Ára cubiefta por la

:,irnación. "
3"
e)
. senaL de 150 Hz
Cmo el trilfrisor 6tá a w
-\ >\
-{ lado de td pist4 et K"{,tor < T,a.mis d iw
Sin discutir perderá la señal cerca del Fnn
de atsrizqje, On6
(ñ Vfft
"Además de preparar el avión para la toma, rudí@Ltímetr$ agudil a
cúAolil el tégima de
lebemos atender el trafico. Son momentos Cwdo el d6cwduilE16 út&tn6pri6
:uy q La senda de
ajetreados, pues debes hacer todo lo que plüeo, su receptor
:e digan del control de trafico al tiempo que capta 16 KñaL6 de
90 g 150 Hz cn la
:rgues observando por las ventanillas de la ca- misma intffiidad
:xra. A veces, trá.fico aéreo transmite una se- TrffimLgr
3 Transmisor de senda de wnda a w .-.
Funciona de forma parecida al
lado de la pista
(bmda UHF)
--
localizador, pero el haz de la , I
senda de planeo es horizontal en
vez de vertical y permite seguir el
perfil de descenso correcto.
->
 La extensión de los flaps y slats de
borde de ataque reduce mucho la
velocidad de aproximación del 747.

'w

l
El comandante mantiene al "Vi¡gin Uno"
alineado con el eie de la Pista 04 Derecha
de Newark. Aun{ue parezca corta, ta.l pista
tiene 9 OO0 pies Q 700 m) de longitud'

Sistema de Aterrizaie lnstrumental

2 Cuando el avión recibe
las señales del lLS, el
piloto establece el rumbo
fijado por el localizador y
la senda marcada Por el
transmisor de la misma.
La suma de los tres componentes del ILS da una precisa
senda de vuelo que permite aterrizar con seguridad
incluso con visibilidad mala. La información del
transmisor de senda y del localizador es presentada en
la cabina en forma de agujas: si una de éstas está
descentrada, el piloto debe corregir la posición. Si ambas
agujas están centradas, el avión desciende siguiendo
uña'estrecha línea que le llevará hasta el punto de toma
correcto. Los radioaltímetros miden la altitud hasta
unos 12 pies de la pista, en que se corrige la actitud
del avión para lograr un aterrizaie perfecto, ts

Cuando el número de la pista

;--.eó Alineado desaparece bajo la proa, el
comandante se dispone a tirur
del volante de mando para
1 lrando el avión se conegir la actitud del avión.
.,3',la al lLS, la tripulación Demasiado alto
-::ila situarlo en el
'--30 y altitud
:: -:r mados para
- .?'leptar ráprdamente ALtura
, sgnda correcta. correcta

Demasiado b4jo

Desplazado Desplazado
a la derecha a la ízquierda

3 Cuando se sobrevuela
la baliza exterior, en la
cabina se enciende una
luz. El piloto informa al
control que está en la
Tres miLlas baliza externa y vuela 3 500 pies
para tocar estab¡lizado en el haz. para tocar
4 Siguiendo el haz del
lLS, se enciende otra luz
en cabina al sobrevolar
la baliza central.
5 Una vez centrado en
los haces del lLS, la
actitud del avión es
corregida levemente
si se aparta de la senda
debido a la actividad
térmica en tierra.

6 Al sobrevolar la baliza
'Tterna. el avión está muy
:erca de la altitud de
:ecisión, la última segura
: ia que se puede frustrar
3 toma.
_)
7 Si el avión ha seguido
:s haces correctamente,
--ando sobrevuele el
--¡bral de la pista se
-:rará sobre la línea
,:rtral de la misma y a
,::ra adecuada para
::rregir su actitud antes
:3 contacto.
rie de instrucciones que debes seguir exacta
y rápidamente; no hay lugar para la discusión.
Durante el descenso, trálco aéreo te informa
sobre la presencia de otros aüones en las cer-
canías. La mayoría de las veces no se pre-
senta problema alguno, y resulta gratificante
que te vayan informando sobre todo aquello
que estás ya üendo. Incluso cuando no pue-
des ver un aüón, ellos se preocupan de que
mantengas la separación adecuada hasta que
lo adquieras visualmente o lo hayas pasado.
"En Norteamérica, cualquier hombre puede
volar a cualquier parte con seguridad. Tras-
ladada al área de Newark, esta máxima implica
el control simultáneo de gran número de ae-
ronaves en luelo a un mismo tiempo. Existe
una serie de reglas que funcionan bien cuando
todo el mundo se ajusta a ellas, y es extre-
madamente raro que se presenten situaciones
de conflicto. Pero seguir todas las normas su-
pone una actiüdad intensa.
"Durante la fase de aproximación, como en
otras partes del luelo, llevamos a cabo com-
probaciones. Controlamos la altura de segu-
ridad y leemos la información para la aproxi-
mación, que recoge datos como la meteoro-
logía y el patrón en uso en Newark. Antes de
que la actiüdad en cabina pase a mayores, el
comandante se toma un par de minutos para
repasar con el resto de la tripulación las pe-
culiaridades de la aproximación, para que todo
el mundo sepa qué está sucediendo.
"En otros momentos de la aproximación se
realtzan otros preparativos para el aterizaje,
como el del combustible al que ya me he re-
ferido. Debes activar los aerofrenos para que
se desplieguen automáticamente al tocar la
pista, y seleccionar el frenado automático de
las ruedas. Este sistema tiene tres posiciones
media y máxima-, que detendran
-mínima,
el avión segun la longitud de la pista. La po-
tencia máxima es bastante drástica, pues fre-
na el aüón en unos 900 m."
Decisión
"Realizamos una comprobación preüa al
ateritzaje, que, como siempre, primero se
hace de memoria y después se repasa con el
mecánico leyendo de una lista. Finalmente se
calan los flaps en posición de aterrizaje; ésta
es la última cosa que se hace, pues es la que
consume más carburante (sobre todo si debes
,xttrfrrr ,..
abortar la maniobra y has de recuperar contra
los flaps en su extensión máxima).
*d*M{,!
ffiffi1
;tr
la t#
Pista
Descenso a NueYa York
"Manteniendo un descemo de unm 3 gra-
dos, el aüón se estaHiza a ulx¡s 160 rudm'
1o que se traduce en rm régimeo de baiada de
800 pies por mintrto. Debes mmtener este
valor todo el tiempo hasta [eg4 sobre d um-
bral de la pista- Sin emhrgo, ormdo te actr-
cas a este punto debes tomar h rbterminaciin
final para elaternzale-
"La altitud de decisim es diferente en cada
aeropuerto, pero en Newark srele ser de
unos 200 pies. Esta altih¡d es h minino se'
gura a la que abortar elatetiza¡e- Cumdo se
pasa por los 300 pies, el segrmdo mmcia 'lffi
para decisión,, informando asíal ommdate-
Fatta una milla para el umbral de la pista Al
llegar a los 200 pies, el segundo dioe 'Deci
siónu y el comandante comprueba qrrc hay¿ h
üsibilidad suficiente pa¡a seguir adelmte cm
el aterizaje, y que nada obstruya su curso- Si
todo está conforme, anuncia "Continuando' -v
el aüón inicia la toma de tierra propiamente
dicha.
"Es muy raro tener que abortar uru vez lle'
gados a la altitud de decisión, pues üElquier
problema meteorológico o de obstrucci:nes
deberÍa haberse manifestado algún tiempo an-
tes de arribar a este punto. Ensayamos rna y
otra vez en el simulador los procedimientos
para irse de nuevo al aire y, de hecho, no ha-Y
nada peligroso en ello, es pura rutina"
Paisaie amer¡cano
"Si, por algunrazón, no ves lo suficiente
para tomar tierra, informas "'Vlrgin Uno'.
frustro, y te vas de nuevo al aire, por lo ge-
neral dirigido por triáfco aéreo para tma nuera
aproximación. Todo ha sido repasado previa-
mente en las comprobaciones anteriores a la
toma, de modo que no debe sorprender a na-
die."
Con una visibilidad perfecta, el 'Tirgin
Uno" desciende hacia la Pista 04 Derecha del
aeropuerto internacional de New¿¡t- El c-o-
mandante está a los mandos y observa la más
minima desviación.
"Cincuenta pies... treinta pies... veinte
pies." El segundo va cant¿ndo la altitrd a me-
dida que el suelo se acerca rápidarnente' le-
yendo los valores que da el altírnero. Cuildo
los números de la pista pasm a toda velocilad
bajo la proa, el piloto tira [geramente del ro-
lante de mando y la proa se ehv4 dejado al
avión suspendido un momento antes de que se
note la vibración provocada por las ruedas al
hacer contacto con el ashlto. Son hs 20'39
"Zulú" (GMT). Han pasado siete horas y ca-
torce minutos desde que se despegó de Gat-
wick.
8O nudos... 7O...
[¡s aerofrenos de extradós se desdi€[Fn
rapidamente, forz¿ndo al avitln a rn ntelrcrse
en la pista, y entra en acción el siste"n¡ au-
tomático de frenado- El ploto a,ccim h§ in
versores de empuje, primero pa arm hs
puertas que desviarán el aire de la sqhte"
y después para dar inverskh a plena poteocra-
 II

...--áa . l't"¿ 5'- rr§¡'¿'¡* *t4 a/"

3rl-s
Cuando el avión
vira hacia la
pista, intercepta
la señal del
localizador del
lLS, que le
permitirá
establecer el
rumbo correcto
para el
aterrizaje.

Cuando rueda tras dejar

la pista, el "Virgin Uno"

h
es guiado hasta la
terminal de llegadas.
Después de aterrizar, la
tripulación "l impia" el
avión: recoge los flaps F
y aerofrenos, y regula
el tren para operaciones
en tiena. Un bimotor Cessna §SÉáiL .-
- -..,".".
rueda delante del
"Virgin Uno", que esryru
pacientemente a que se
aleje. Obséruese en la
fotografía la altura a la
que está situada la
cabina de vuelo del
Boeing 747.
 Descenso a l{ueva York

El aterizador de proa desciende hasta tocar
la pista cuando se activan los inversores que,
en mitad de un fuerte ruido, deceleran el
aüón. Éste es mantenido en el eje de la pista
mediante el timón de dirección.
"Ochenta nudos... setenta... sesenta." El se-
gundo lee envoz altala deceleración del avión.
Se desactivan los inversores de empuje. Por
debajo de los 30 nudos entra en funciona-
miento la orientación del aterrizador de proa
y el frenado se efectúa mediante los pedales.
El avión deja la pista por una calle de rodadura
rápida y el comandante manda iniciar las com-
probaciones post-aterrizaje.
Unayez fuera de la pista, el control pasa de
Aproximación a Tierra, y el "Virgin Uno" em-
pieza a recibir instrucciones de rodadura. En
primer lugar debe esperar a que se le autorice
a cruzar la pista paralela en servicio (04 lz-
quierda). Utnvez la ha atravesado, se detiene
de nuevo para dejar paso a un bimotor ligero
que rueda por la calle circular. Finalmente, el
a
a 747 es autoizado a rodar hacia la terminal de
l't ,,,
a a llegadas internacionales, donde es cuidadosa-
mente estacionado por la tripulación.
Cortar motores
Cuando los pasajeros inician su periplo por
Inmigración y Aduanas, la tripulación aun tie-
ne trabajo que hacer ortrmotres y des-
conectar los sisterns del avin Lim vez rrrís.
esto se hace siguiendo rrna lista efutsti§-a-
Debe llenarse elinevitable pqeleo, que imlu-
ye el registro de combusüble y los infrno,es
de mantenimiento. En los taques quedm to-
davía 19 000 kg de carburmte, de modo qre
el "Virgin Uno" ha consumido menos de
87 000 kg durante todo el vuelo- Se deia cr
nectada la unidad de potencia armliar pma que
la siguiente tripulación lleve el avih hasta h
terminal de salidas. Ahora, mientras que h tri
pulación puede descansar durante todo rm día
como mÍnimo, al aüón sólo le quedan seb ho-
ras para que, con una nueva tripuhcilin a bor-
do, emprenda el viaje de regreso a Gatwidr
Un día en Nueva York
La tripulación recién llegada disfrut¿rá de
un día de descanso en Nueva York antes de
subir de nuevo al 747 para volar de ruelta a
Gatwick. Los tripulantes suelen pemumecer
juntos, y por lo general el piloto en el ruelo
de ida hará de copiloto en el de regreso. Así
se consigue proporcionar experiencia a los se-
gundos. Las funciones delpiloto y del copiloto
son distintas en varias partes del vuelo, ¡'-
requiere una estrecha coordinación entre am-
bos hombres y con el mecánico de vuelo.

Aproximación al lnternacional de Newark

2 viraje en base
-rdavía bajando, el avión
=s autorizado
para la
:croximación final.

4 Aproximación
visual
-tl izando el ILS como
:coyo, el "Virgin Uno"
:cntinúa su aproximación
. sual. Si el cielo está 7 Carreteo y
1 Viento en cola
Con un ángulo 3e
:¡bierto, el ILS será la estacionamiento descenso de 3=. e
de aterrizaje Una vez cruzada la pista
'vuda Pista 04 Uno" vuela el ira-: :=
:.rmana. en servicro, el "Virgrn viento en co a. cl- :
Uno" es conducido hasta aeropueriS ¿ :- :l-:',:
el área de terminales, La tripu ac a' '.. -. .:
estacionándose en
la "C" , de llegadas
comprcbac:-a: :-:. ::
Terminal A al aterfz3 a
internacionales
Terminal C
Terminal B Lleg a,l as intemac ionaLes

- Pista
04 Derecha
Aterrizaie
f :vrón toca y rueda
l:- aperder
Pista 04 Derecha.
f-=: velocidad,
. por una calle de 219" Torre
::dura rápida. §s

S
6 Autorización
Neutark Intemattonal para rodar
40" 41',03" N El "Virgin Uno" debe
074" 10'07" w esperar autorización para
cruzar la pista paralela en
servicio, la 04 lzquierda.
Pista 29
 iffiffiwwffiffiffiffi Wffiffimrcmffim%ffiffimw
Enp os del Trsfeo $chneider?,..n PAHTH
LLE
1923: Cowes
T a séptima carrera Schneider, que
l-rse celebró en 1923, anunció una
era totalrnente nueva en el desarrollo
aeronáutico y en las competiciones.
Estados Unidos volüó a las listas de
la competición internacional. La riva-
lidad entre los servicios aéreos de la
.A.rmada y el Ejército, y la instauración
del Trofeo Pulitzer, una nueva carrera
internacional de velocidad con sustan-
ciosos premios, estimularon nuevos
diseños y la competitiüdad entre los
propios constructores aeronáuticos y
pilotos.
El Curtiss CR-3 era un avión pulcro y navales escogidos, estaban los fran-
aerodinámico, impulsado por un
motor Curtiss D-12 que accionaba
una hélice metálica Reed de Paso
fijo. Los dos ejemplares resultaron
imbatibles en 1.923.
{.
I 1
LOSMN
La Curtiss Aeroplane and Motor
Company apareció con un rápido bi-
plano de careras dotado de un motor
ligero y refrigerado por agua. Deno-
minado CR-3, el Curtiss tenía radia-
dores alares de superficie y hélice me-
tálica. Hubo dos en el debut nortea-
mericano en la carrera Schneider, jun-
to con un nuevo aüón de carreras de
la Armada, el Wright NW-2.
Fuerte como un potro
Cuatro países se inscribieron para
la competición. Aparte del equipo nor-
teamericano y sus pilotos de prueba
ceses con un par de hidroaüones
CAMS para tiempo estable, más dos
lentos hidroaüones Latham Ll para
mal tiempo. Los italianos se retiraron
;*tr IE
t
-t
en el último momento por falta de fi-
'-l
nanciación. Las multitudes británicas
tenían sus esperanzas puestas princi-
palrnente en un Supermarine Sea
Lion, el mismo que había ganado la ca-
rrera de 1922, mejorado con fneas
más limpias, alas más cortas y un mo-
tor más potente. Fue denominado Sea
Lion IIL Los otros dos participantes
brirínicos eran un anticuado Sopwith
Hawker, que tuvo que retirarse poco
antes de la carrera; y un Blackburn
Pellet, un pequeño hidroaüón mono-
plaza de caza que llevaba el último mo-
tor Napier Lion.
A falta de cuatro días, el motor del
norteamericano Wright NW-2 explo-
sionó en la cara del piloto a unas 220
millas por hora.
'I
ü
..-,t[fr¡.,i[" *"'
 Llegan los yankees

Supermar¡ne Sea Lion lll

I

úéñ=fii
ry
rll!.i§úili§:ñffi

§-,
/rEu

/tu, y,u

El Sea Lion lll fue reformado para la

competición de 1923. Recibió unos
flotadores y un casco más esbeltos,
así como un moto¡ Napier Lion de
525 hp. Se le pintó una caru de león
marino en la proa del casco y de los
flotadores. Aunque este hidroavión
era bastante más rápido que
cualquier otro ganado¡ de la canera
hasta ese momento, fue totalmente
_o-
superado por los Curtiss CR-3 de la
Armada de EE UU.

Curtiss CR-3 r§oar

i \.=1, 4A
I
,------J, ¡

U. \. N.

/úrry@

Este Curtiss CR-3, que lleva el

dorsal "4", fue pilotado por David
Rittenhouse durante la canera de
192i en Cowes. El CR-3, que en un
principio era un avión tenestre, logró
htir en 1924 las plusmarcas de
velxidad en circuitos cerrados de r
10O, 200 y 500 km.
Correro tecnológico
-¿
-.<
Dos de los Latham L-7 que iban a
participar en la carrera de Cowes se
averiaron, uno en el camino Y el otro
en un vuelo de prueba, El tercero
sufrió una avería en la magneto antes
de llegar a la línea de nlida.
Cayó en picado cuando la taPa de la
caja de balancines y otros fragmentos
metálicos le pasaron rozando, y al se-
gundo siguiente el NW-2 impactó con-
tra el agua. El piloto fue catapultado
h.rera de la cabina a una velocidad de
'¡nos 200 millas/h, y, aún consciente,
pudo nadar hacia los restos del apa-
rato, siendo rescatado por un pesque-
ro a los pocos minutos.
En las pruebas de navegabilidad, el
Btackburn Pellet tuvo que acelerar
prematuramente Para esquivar a un
bote de remos. El resultado fue es-
pectacular. El Pellet comenzó a en-
cabrit¿rse como un potro. DesPegó
del agua y entró inmediatamente en
i
';
f.
-*
pérdida, dando dos tirones hacia atrás
con una fterza aterradora para ter-
minar pivotando sobre estribor. El flo-
tador marginal derecho rozó el agua y
el aparato dio un brinco final antes de
hundirse casi verticalmente tras efec-
tuar una vuelta de campana. El piloto
emergió ileso después de un minuto
bajo el agua.
lntentó todos los trucos
El 28 de setiembre fue el día de ce-
lebración de la carrera. Los nortea-
mericanos, reducidos a los dos Cur-
tiss C-3, salieron en primer lugar.
Biard partió en su Sea Lion III,
pero, justamente cuando iba a iniciar
su despegue, los dos hidroaüones
norteamericanos pasaron con gran es-
truendo e iniciaron su viraje sobre los
botes boya para completar su primera
manga. Todos estaban sorprendidos de
que llegaran antes incluso de que Biard
ii
ffi#
§
=Yr
€T
§t #
pudiera despegar. Debían haber al-
canzado ya las 170 millasAr, a pesar de I
su lento comienzo.
Biard se apresuró a unirse al cir-
cuito, cazando a los norteamericanos
tras dar gases a fondo. Intentó todos ,t:11¡
]
los trucos paÍaganar terreno al tomar
las boyas, pero con todo seguía Per-
diendo terreno. Al final de su primera
manga, los cronometradores confr-
maron sus impresiones: iba dos mi-
nutos por detrás de los Curtiss C-3.
Una serie de desastres continuos
diezmaron al equipo francés. Uno de
los CAMS colisionó con un yate en su
carrera de despegue. El Latham su-
El Supermarine Sea Lion, ganador en
1922, fue reconstruido en 1923
para la edición de ese año. Volaba a
mayor velocidad que cualquier
ganador anterior, pero sólo logró el
tercer puesto, detrás de los dos
Curtiss CR-3.
perviviente se retiró con problemas
en la magneto. El segundo CAMS
sólo duró dos vueltas, ya que se vio
forzado a amenzar por problemas en
el motor.
Deportividad
Entretanto, los C-3 norteamerica-
nos mejoraban su velocidad vuelta
* tras vuelta. Ya no había dudas de para
quién iba a ser el trofeo ese año. So-
brevolaron a la desconsolada multitud
ü: de aficionados británicos, alejándose
cadavez más del Sea Lion IIL EI ga-
nador, el teniente Rittenhouse, llevó
su pequeño Curtiss hasta la línea de
meta en lhora12 minutos 26 segun-
dos, logrando una velocidad media de
177 millasftr. Su compañero de equipo
tardó 99 segundos más, Biard, con su
Sea Lion, quedó en un frustrante ter-
cer puesto, con una velocidad media
de 20 millas,/tr menos.
Habían llegado los yankees, con
,. ll exuberancia, profesionalismo y unos
excelentes aparatos con pleno apoyo
financiero. Las carreras Schneider ya
no volverían a ser lo que habían sido.
Gfr Tomando las boyas
verticalmente y a todo gas...D»

:*
IB

ffi
En 1925 se enviaron a Baltimqe dos
m Gloster lll, pero uno resultó dañado
I I antes de la carrera. El lll, si hubie*
tenido entonces los radiado¡es ala¡es
de supeñicie y la cola cantiléve¡
que luego se le instalarían, podna
incluso haber ganado con facilidd
al experimentado teniente Jimmy
Doolittle y a su más potente Cuiiss
R3C-2. Aquí, Dalittle rebas como
una exhalación al frustado HUH
Broad por el interior de un girc. muy

h cerca de la línea de meb.

0'{E@*
/ry - t-
r
u 192415= Baltimore
i

-
L
I
S
b Curtiss que modificara el nuevo aüón Jimmy Doolittle, un piloto de cztelra
para la competición Schneider. Balti- altamente expeilmenb&, eñtú
un Cu¡tiss R3C-2 y garc cm
more iba a ser la sede de la prueba de ertraordinaria pericia la cxrm de
1924, en la que iban a participar tam- 1925. Sin embrgo, si se las hubia¿
bién Gran Bretaña, Francia e Italia. visto con el 5.5 o ittclu* con un
El equipo norteamericano incluyó Gloster lll mdificado, el ¡anttfu
un avión Wright de la Armada, el
podría haber sido oto.
F2W-2. En su primer luelo de prueba
con su futuro piloto, el Wright voMó
a fallar de forma estrepitosa, subiendo sobre sl en :-::: -:. :--: --:l
como un cohete hasta los 5 000 pies cabezaabaic,. E.:: : :: --.:. -:: -
I- n ano después de su asombrosa bastante más corto; además, el plano antes de perder el control. Luego, billo magulla:,:.
-.--,-:rlria
en Cowes, los norteamerica- superior había sido nivelado con el cuando estaba aterrizando, una vá- En Gran B:.=.=. :-:=-:--.= .-,'
.: :ormaron una piña para revalidar dorso del fuselaje. Se construyeron lula mal instalada escupió un chorro
.:- s.i propia casa su recién ganada su- dos R2C-1, y uno de ellos consiguió de vapor desde el radiador del ala su- preparaio ltZ .': --:1=l: . = - -.
:=:.iidad. El Curtiss C-3 había sido realizar una media de 244 millas,tr en perior a la cara del piloto. El Wright biplano Ce J --:q--.'. :. :. -'. '.=:
.=::ado en el R2C-1. Éste tenía una las pruebas. impactó con el agua en vuelo nivelado apodado B¿:¿.. ==l-:l' :--..-:r.::
.:-'.'e:gadura algo menor y un fuselaje La Armada encargó a la compañía a 140 millasftr, rebotó, dio la luelta re rle<nln-r '.' :'; ---'- :: - -
 Cerrreret tr-tfiY:¡ EfTFI',r
§ más üolentas, equipado con un ace-
'¡¡
ti Li ;. tMr li
El Supermarine 5.4, con motor
Napier Lion, fue el primero de los
bellos y avanzados hidroaviones
monoplanos de R.J. Mitchell y que
finalmente llevarían al famoso
Spitf ire.
mientras ameizaba en una de las
pruebas. Francia e Italia se quedaron
igualmente descolgadas. Parecía que
los norteamericanos iban a darse un
mero paseo y reclamar una üctoria fá-
cil. Sin embargo, en un alarde de in-
comparable deportiüdad hacia los
otros competidores en la historia de la
competición, la Asociación Aeronáu-
tica Nacional de EE UU canceló la ca-
rrera para ese año, dando a los con-
trarios todo un año para recuperarse.
En 1925, el contingente britiánico
estaba más preparado que en 1924. El
Nfinisterio del Aire británico había pe-
dido un nuevo avión tanto a Super-
marine como a Gloster, ostensible-
mente con fines de desarrollo técnico,
pero en realidad para competir en la
carrera Schneider de ese año.
David Rittenhouse en el Curtiss
R2C-2, con motor D-72, que se
construyó para la cancelada
competición de 1924 y que sirvió
como avión de reserva de la Armada
de EE UU en la de 7925.
-
I H
7 ¡
TL
Mitchell, de Supermarine, había se-
guido adelante con su nuevo monopla-
no, el S.4. Una nueva ala más gruesa
y otras mejoras de diseño estructural
y de materiales daban al S.4 un ala, un
chasis de flot¿dores y una unidad de
cola completamente cantiléver, sin
arriostramiento externo. En el S.4 ya
se podía üslumbrar la forma de los fa-
mosos cazas britiánicos de la futura
guerra mundial. Durante diez años,
entre 1914 y 1923, ninguna carrera de
importancia había sido ganada por un
aüón monoplano. Los Curtiss eran to-
davía biplanos, y Mitchell estaba em-
peñado en cambiar la imbatibilidad de
los biplanos.
lnvelsión norteamer¡cana
Los italianos llevaron a la competi-
ción dos Macchi 33. Este nuevo aüón
de competición también era un mo-
noplano cantiléver, pero en forma de
hidrocanoa, con ala baja y el motor
montado sobre el casco mediante
montantes. Era muy marinero, pero
no tan rápido como los pequeños hi-
dros de flotadores.
Para vencer a los nuevos competi-
dores europeos, los norteamericanos
gastaron más de medio millón de dó-
lares en un nuevo aparato, encargado
a la Curtiss y equipado con un nuevo
motor V-1400. La Armada se quedó
b bahÍa.
con dos ejemplares, y el Ejército, con
otro. El piloto de este último, el te-
niente Jimmy Doolittle, no estaba dis-
puesto a volar "a ciegas", y había he-
cho un estudio especial sobre las altas
fuerzas centrífugas y graütacionales
practicando las maniobras acrobáticas
lerómetro y exponiéndose delibera-
damente al fenómeno del velo negro.
I
I
Se fijó el sábado 24 de octubre
como día de celebración de la octava
carrera Schneider. En las pruebas
preliminares, el día antes, el desastre
se cebó en el equipo britiánico. Los
aüones norteamericanos, los italianos
y el británico Gloster III habían sido
probados a plena satisfacción. Henry
Biard subió al S.4, se colocó en la lí-
nea de salida y rea\zó un limpio des-
pegue tras una corta carrera. Enton-
ces, y según lo describe la revista
Auiation: las tiendas en las que se alojaban los
"El capitán Biard (. . . ) voló sobre el contendientes. Tras la pédida del re-
malecón y los hangares virando muy serva Gloster III, la representación
cerrado. Su aüón tomó un giro a la británica quedó reducida a un solo
derecha con el ala casi en vertical. Los aparato, otro Gloster. La carrera tuvo
observadores en tierra intuyeron de que ser suspendida de nuevo dos días
repente que algo estaba pasando, ya más tarde, esta vez a causa del fuerte
que el aparato parecía haber entrado viento. Uno de los Macchi 33 italianos
en pérdida y derrapaba lateralmente, tuvo que retirarse con problemas en
primero hacia un lado y luego hacia el el motor.
otro, desde unos 500 pies. Al cabo de
seis de estas oscilaciones, pareció Ascenso victorioso
como si el capitián Biard perdiera el Doolittle despegó primero, levan-
control por completo y cayó desde tando grandes rociones de agua de la
unos cien pies, aplastándose contra la todavía ondulante superficie de la ba-
" hía. Luego despegó el Gloster III, se-
Sorprendentemente, Biard sobre- guido por los otros dos norteameri-
üvió y sólo sufrió contusiones, pero
el S.4 quedó destrozado. Dos veces
anteriormente, mientras volaba en el
S.4 en Inglaterra, Biard había expe-
rimentado una extraña sensación,
como si le siguiera un avión "fantas-
Grrios, y, por último, el Macchi 33 ita-
liano. Los nuevos aviones de com-
petición de Curtiss se denominaban
RC3-2. Cuando el Macchi despegó
después de una larga y angustiosa ca-
rrera, Doolittle ya estaba terminando
ma" y le quisiera cazar. Tuvo la mis- su primera manga. Pasando a esc¿lsos
ma sensación justo antes de que se metros de las boyas en una serie de
estrellara.
"El
virajes casi a la vertical y con el motor
día de la carrera se levantó un a toda potencia, logró una asombrosa
vendaval que hundió siete hidroavio- media de 223 mllaslh en su primera
nes que estaban allípara hacer una de- luelta, contando desde el momento
mostración y destrozó la mayoría de del despegue.
 Llegan los yankees

!+,
I

{;,
k\
rL W
Gloster lll
H Gtoéier ltl de Hubert Broad,
ilustrado en la configuración con la
que obtuvo el segundo puesto en la
carrera de 1925. Luego recibió
radiadores de superficie en ambos
planos, riostras de perfil
aerod i ná m ico y estabi I izadores
cantiléve¡ de meno¡ resistencia.
Fue utilizado posteriormente por la
Patrulla de Alta Velocidad de la RAF
como avión de entrenamiento para la
competición de 1927.

..,,iiii$¡l,1ia%

L
i{ML

El Gloster maniobraba muy mal en
s giros, derrapando y abriéndose
:'.lcho, "como las ruedas traseras de
-: coche patinando sobre una carre-
:=:a helada", informaría luego el pilo-
: . El único y principal rival de Doo-
-::1e fue su propio compañero de equi-
: , el teniente de navío George Cud-
:-:r'. de la Armada. Sin embargo, na-
-. pudo sobrepasar a Doolittle. Su
:. ,io de pilotar era sensacional, to-
.".ndo las boyas verticalrnente y a
- -,r gas, Io que le hacía exponerse a
g que habrían dejado
-.:des fuerzas
--:-rnsciente alamayoría de los hom-
-::s. Estaba rentabilizando sus ante-
:es experimentos.
la¡to el Macchi como el Gloster
..r,cn bien, pero no pudieron com-
::.1 con los norteamericanos en ve-
--:ad. Sin embargo, para disgusto
,= :.{rmada de EE UU, sus dos Cur-
lna tgw
tiss RC3-2 fallaron y no pudieron ter-
minar la carrera debido a problemas
en el motor, e incluso uno de ellos se
incendió en la última vuelta. Cuando ffi,.M";*.*
Doolittle tomó la última boya, trepó
varios centenares de metros en un as-
censo üctorioso antes de amerizar
con total perfección. Su velocidad me- #s
dia fue de 232,57 rrl.llaslh, superando
a
todas las plusmarcas para hidroavio-
nes hasta ese momento. i
I
E
i=---]Il'
..#
H
El audaz 5.4, con su ala cantiléver y
estructura muy moderna, estaba muy
por delallte de su tiempo. Dañado
antes de la competición, no tomó
parte en la misma, aunque
poster i orm e nte e sta b I ecer ía u na {
plusmarca mundial de velocidad.
 I

2,U PARTE |t

TT
*€
d #J

Dos Lightning F.Mk I del Escuadrón

74 en vuelo a gran altitud.

Escuadrón 74 Escuadrón 92
El primer escuadrón de primera El Escuadrón 92 cambió sus
linea equipado con el Lightning, el veteranos Hawker Hunter Por los
n.o 74, se convirtió a este avión, en Liehtnine F.Mk 2, en la base de
Coltishall, en junio de 1960, y más Léconfield, en abril de 1963,
tarde se trasladó a Leuchars y trasladándose a Alemania Federal en
después a Tengah (en Singapur) con diciembre de 1965. Fue disuelto de
sus F,Mk 6 nuevos de fábrica. Este forma definitiva en abril de 1977.
e sc u adrón f ue d i suelto of ic ial me nte

el 25 de agosto de 1977.

Los F.Mk 1 del Escuadrón 74

lucieron derivas y carenados dorsales
negros, dando paso a una época de
vistosos acabados en los aviones
de la RAF.

7
s
mFF--
-- .:

Derecha: El F.Mk 2A del comandante

del escuadrón tenía una corona
encima de la tradicional insignia de
la cobra y la hoia de a¡ce. Las
palabras
'después, "King Cobra" se añadieron
dando a entende¡ el rango
del piloto.

lzquierda: El Escuadrón 92, que

anies fue la patrulla acrobática "Blue
Diamonds", se paso al Lightning en
1963, En esta foto aparecen los
aviones de la transición.
 Lightning de la RAF

Escuadrón
ttl
'q d
Í Escuadrón 111 (oTriple Uno) se
::¡vitfió al Lightning, en Wattisham,
:- abril de 1961, siendo la tercera
-:,dad dotada de este avión. Sus
: Mk 1A dieron paso a los F.Mk 3, <á
::r los que
fue finalmente disuelto
:-rante 1974.
-/I

Este cuarteto de Lightning F.Mk 1A El Escuadrón 111 formó una patrulla acrobática con cuatro F.Mk LA
del Escuadrón 177 lleva el emblema Esto tlevó a un cambio en los distintivos del escuadrón, pintándose
de la unidad en la deriva, de negro las derivas y los carenados dorsales.

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R -€--
I ,i,

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ho t x,l84
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Aniba: La deriva del F.Mk 1A del Aniba: Uno de los últimos cazas F.Mk 3 del Escuadrón 111. Los Arriba: Este F.Mk 3 lleva el emblema del ala
del escuadrón, en su
1;efe distintivos de unidad fueron reinttoducidos en los años sesenta. de caza JG71 "Richthofen".
configuración tardía y más colorista.

Abajo: Los F.Mk 2 y F.Mk 2A del
Escuadrón 92 abandonaron sus
listosas derivas al adoptar el
nimetizado verde en los años
tetenta. El dame¡o rojo y amarillo de
'a proa en ahora más pequeño.
Los F,Mk 3 del Escuadrón 711 llevaron las derivas y
los carenados dorsales pintados de negro dumnte poco
tiempo, antes de que el alto mando decidiese que
todas las unidades de Lightning adoptasen unas
libreas más "discretas".
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I
 A finales de los años sesenta, incluso
Operational Conversion los Lightning de entrenamiento llevaban

Unit 226
El Escuadrón de Conversión al
Lightning se c¡eó en Middletón
St George, en junio de 1962,
transformándose en la OCU funidad
de conversión operacional) 226 un
año después; adoptó la identidad
"soterrada" del Escuadrón 145. La
I
una coloración muy atractiva. Este
T.Mk 4 de la OCU 226 incorpora los
distintivos de uno de sus escuadrones
integrantes, el n.o 145, y unas bandas
amarillas en tomo al ala y al fuselaje
que delatan que es un avión de
OCU se trasladó a Coltishall en abril
enseñanza.
de 1964 y recibió los F.Mk 3 en
junio de 1970. En 1977 incorporó
otras dos identidades "sumergidas",
la del Escuadrón llT para los F.Mk 3
y T.Mk 5, y la del Escuadrón 65 para
los F.Mk 1A y T.Mk 4.

I
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Este T.Mk 5 de la OCU 226 lleva misiles Red Top Este T.Mk 4 de la OCU 226 armado con misiles Este F.Mk 3 luce los distintivos del Escuadrón 2T
rctiyos. Las siluetas naranja de la deriva Firestreak lleva los emblemas del Escuadrón 65, (llT), la segunda identidad "sumergida" de los
reprcsentan los disparos de misiles reales durante que se convirtió en la identidad "sumergida" de la F.Mk 3 y T.Mk 5 de la Unidad de Conve¡sión
las sesiones de prácticas. OCU en mayo de 1974. Operacional 226.

Target
Facilities
Flights
En 1966 se crearon en Binbrook,
w,,
Leuchars yWattisham "Patrullas de
Facilidades de Blancos" ffFfl. Sin
cañones ni radares, sus aligerados
F.Mk 1 fueron los Lightning más
veloces de la historia.
orilm

Aniba, derecha e izquierda: Los

F.Mk 1A de la TFF de Wattisham
fu,*on bautizados con nombres de
gatos de historieta. Este era e/ Korky.
El emblema oficial de la TFF era un
145\
ágaila en un galeón, que se
aconpañaba de una caricatura de un
pto. Abajo, derecha: La TFF de
Binfuok uaba fajas azules a proa y
un lún en la deriva. Abajo,
i4uierda: Los aviones de Leuchars
lle¡aban una cruz de San Andrés en *l
Ía deriva y lanes flanqueando la
xarapla de prca.

Lightning Training Flight
La lJnidad de Conve¡sión al Lightning
se formó a pañir de la Patrulla C del
Escuadrón 7 7 en setiembre de
1974, y fue rebautizada LTF en
actubre de 1975. La necesidad de
nuevos pilotos para el Lightning
Este esquema ve¡de oscuro era similar al usado por los escuadrones de F.Mk 2A en Alemania
Federal.' En la deriva aparece el león de la LTF de Binbrook, con las iniciales de la misma
orladas en rojo,
§Á
r Arriba: lJn avión de la LTF rxibió
^ :z y derecha: Un F.Mk 3 y un
" 5 en el esquema gris último de
t.t
: --É, con el león de Binbrook sobre
' : ':.ia azul en la deriva.
!-l
desapareció en 1987, Y la LTF fue a
disuélta en abril de ese año. Sus
Lightning T.Mk 5 fueron aloPtad9l
oór dosáscuadrones de primera línea
'y
empleados para el entrenamiento
de refresco e instrumental.
Los aviones de la Lightning Training Flight llevaron
dive¡sos esquemas miméticos, pues sirvieron páÉ eiattet
varios esquemas de camuflaie. Este acabado gris se prctc
en 7975, perc no fue adoptado.
lJn ent¡enador T.Mk 5, en gris, fotografiado iunto a un
F.Mk 3 con et camuflaie táctico estándar en verde y gris
adoptado por el ala de Binbrook en los años 70.
t- :
L-.i fH
los distintivos del E*udrut 55
"Firebird" durante la celúrr,kn
det 70 aniversario de & unilld.
en junio de 1986.
lzouierda: El avion d "Pa¡uP-
ttdvó la deriva Y el düe Pinffi &
azul poco antds de la dislrc'kn de
la unidad.
rtl
TLrE-
'=*
: ¡-
- -
 Hídros de eanoa Ílotadore
Heinkel He I 15 253

r-

:' :.¡ m nador y torpedero, el He 1 1 5 fue un monoplano de ala media bimotor y de dos
'::::ores, de construcción monocasco totalmente metálica. Voló por primera vez en
-:3€ v hacia 1940 estaba ya en servicio el He 115B como minador, equipado para llevar
-^¿ -n ca mina magnética de 920 kg. Los aparatos de los Kustenfliegergruppen 106 y 506
':. zaron frecuentes misiones de minado de las costas este y sur de Gran Bretaña.
l '-a es de 1940 aparecieron el He 15C, con mejor armamento, y una subvariante
1 con
' ::a:ores reforzados para poder aterr¡zar sobre el hielo o la nieve helada. La versión
::T?oera fue la C-4, utilizada en varias ocasiones contra los famosos convoyes del
l":c Norte.

Arado Ar 196 254 Heinkel He 59 255

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: :'-36. uno de los hidroaviones ligeros más ef¡caces y utilizados de la Segunda Guerra El biplano bimotor He 59. que tuvo su origen en los años derl resurg¡miento militar
','--:3 entró en servicio con la Kriegsmarine en '1939, operando a bordo de la mayoría clandestino alemán, su rgió en 1930 como un torpedero con trenes intercambiables de
:= := -'ldades navales importantes de la flota. Avión muy ágil y con un armamento ruedas y flotadores. En los inicios de la Segunda Guerra Mundial el He 59C estaba
:..::.-:? cesado, fue utilizado en misiones de reconocimiento y patrulla marítimas, y realizando una amplia gama de tareas. incluido el reconocimiento costero, el rescate
::.:-es oasÓ no sólo a los escuadrones costeros sino a los buques corsarios alemanes marftimo y el entrenamiento de bombardeo. Las versiones D y E le siguieron en las
.- -'.'¿+'ar en misiones de descubierta de tráfico, De construcc¡ón mayoritariamente misiones de enseñanza, y la N fue un entrenador de navegantes. He 59 experimentó
-.'.. :É, sólo la parte trasera del fuselaje tenfa revest¡miento textil. PodÍa llevar incluso una gran actividad durante los primeros años del conflicto, transporrtando tropas de asalto
:.:-!¿s geras bajo el ala en las misiones de patrulla antisubmarina. Se produjo también durante la invasión de los Países Bajos, minando las costas británi cas y participando en
z- =-.'. a y os Países Bajos. y el total ascendió a 493 ejemplares entregados por el hostigarmiento a los convoyes al¡ados y en misiones de rescate marÍtimo sobre el canal
de la Man cha durante la Batalla de lnglaterra Los He 59 equiparon a unos seis Gruppen
antes de ser sust¡tuidos por los Do 18 y Do 24.
Especiñcacion€s r hidroavión
botaza de reconoc¡miento Arado Especificaciones: h¡droavión
A. 196A-3 cuatriplaza de uso general Heinkel
Ercrgldun: 12.40 m He 598-2
Longitrd: 11,00 m Envergadura: 23,70 m
Pbrt¡ motriz: un motor rad¡al Longitud: 17,40 m
Bhfi¡l 132K de 970 hp Planta motr¡z: dos motores
Aín¡ro¡to: dos cañones de radiales BMW Vl 6.0 ZU
2C rnm y tres o cuatro de 660 hp unitarios
rretrallador¿s de 7,9 mm, más Armamento: tres ametralladoras
ffi bornbas de 5O kg de 7.9 mm y hasta 1 000 kg de
YCc*H márima: 193 millas/h bombas o un torpedo
a '3 125 fries Velocidad máxima: 137 millas/h
fb¡c¿ oper¡donal: 665 millas al nivel del mar
Alcance operacional: 950 millas
 -'¡ n
I
¡

Este Heinkel He 115 fue utilizado por el

I Kustenfliegergruppe 406 desde Korkennes, Noruega,-
en misionelde aiaiue a convoyes a mediados de 1941
El He 115 podía llevar bombas, minas, cargas de
prof u n d idad o torpedos.

Especificaciones: hidroavión
triplaza de torpedeo y minado
Heinkel He 1158-1
Envergadura: 22,00 m
Longitud: 17,30 m
Planta motr¡z: dos motores
radiales BMW 132K de 970 hp
unitarios
Armamento: dos ametralladoras
de 7,9 mm y hasta 1 420 kg de
bombas, minas o torpedos
Velocidad máxima: 210 millas/h
a 3 280 pies
Alcance operacional: 2 080 millas

Dornier Do 18 256 Dornier Do 24 257

il .i t
{
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L. ñ
A€OLU9
D- ABYI'I

¿-
I ':::o descendiente de la distinguida familia de hidrocanoas comerciales del período E trimotor Do 24, que abundaba en la probada fórmula de'-.-.. ^ :-:: : : :
i'.
,i :^treguerras Wal (ballena), el monoplano en parasol y motores en tándem Do 18 voló parasol, voló por primera vez en julio de 1937, negocándcse . :.-:- -. . - : li
:: :.méra vez en 1935. Al estallar la guerra, el Do 18D estaba siendo sustituido por el L :--:: :,:: i :
fabricación a los Países Bajos. La Luftwaffe reclbló unos c-:-::.
'l
- : 3G en las misiones de reconocimiento marítimo; una versión similar pero Alemania, pero tras la invasión de Holanda continuó a 3t..-:: :- ::= :.
:- .

::,:'mada y con doble rrlando para entrenamiento fue la Do 18H. La producciÓn cesó
:- 340, cuando muchos Do'18G-1 fueron modificados para rescate marítimo con la
:;-:mlnación de Do lBN-1 . En los primeros meses de la guerra, era habitual verlos en el
-:' :el Norte y sobre el canal de la Mancha, sobre todo durante la Batalla de Inglaterra.
-: :':ducción fue de unos cien Do 18, de los que casi 70 fueron Do 18G.
compañía francesa CATVS también se unró al prograrna.e -.-.:--:: :- -:: - : : i:
de salvamento marÍtimo fueron la especialidad princ oa :e : -' - , . -:
lasdereconocimientoytransportemarítimofueronasg'za.: - : - --
-- -- l
producción de todas las versiones totalizó 255 elemD a'es .. - -:: .: . '' :. ''
con la RAAF, la Fuerza Aérea de Suecia, e SAR de : e-, :: l: : . :::,' :

Armada francesa.
Especificaciones: hidrocanoa
a -':'- 3 aza de reconocimiento Especificaciones: hidrocanoa
--- er uo lub-l de reconocimiento marítimo y
E:vergadura: 23,70 m transporte Dornier Do 24T-1
l-:ngitud: 19,37 m Envergadura: 27,00 m
Panta motriz: dos motores Longitud: 22,00 m
- :: :s Junkers Jumo 205D de Planta motr¡z: tres motores
:: -D unitarios
i rHJ
radiales BMW-Bramo Faf nir
A:namento: un cañón de t
323R-2 de 1 000 hp unitarios .--t1
Armamento: un cañón de
-. -a, una ametralladora
:: ' : mm y 100 kg de bombas 20 mm, dos ametralladoras t
rrEro,cidad máxima: 166 millas/h de 7,9 mm y 12 bombas de 50 kg
: : aal pies Velocidad máxima: 211 millas/h
operacional: 2 175 millas a I 845 pies
Alcance operacional: 2 920 millas '--.4-ll--

- 1f--'
 Fichero de

Kawanishi HSK "Emily" 25,8

Este Kawanishi H8K2 Modelo 12
oerteneció al 801.'Kokutai, con base en
'Yokohama. A pesar de que se construyó
lEt- en Deoueñas éantidades, el "EmilY"
fud cdnsiderado el meior hid¡ocanoa
I de la guerra.

Aichi E|3A "Jake" 259 Kawanishi H6K "Mavis" 260

i
htr
¡SG

: - :'::r,ón monomotor biflotador de ala baja Aichi E13A1 "Jake", producido en
'::.-.sia a un requerimiento de 1937 y que sirvió en la Armada nipona durante la guerra
:: r3a'co,estuvopresenteenloscombatesdePearl Harbor,mardel Coral yMidway.
I ::s:' Je ser empleado sobre todo en misiones de reconocimiento marítimo y
:-- :-r,e oara la que se desarrolló la versión E1 3A1 b con un radar de descubierta de
:-::-: e, también fue utilizado ampliamente en misiones de patrulla costera, escolta de
:-:-as \ rescate marítimo. Se produjo ¡guamente una versión de entrenamiento, la
:':r'-( con doble mando, así como derivados especializados en la lucha antisubmarina y
: :::-- 3 ¡octurna y contra lanchas rápidas.
COn un diseñO que tenía muChO que ver COn los hidrocanoas comercialeS norteamericanos
contemporáneos, el hidrocanoa cuatr¡motor monoplano en parasol Tipo 97 fue un enorme
avión dé líneas excepcionalmente esbeltas. Tras volar por primera vez en julio de 193Q
entró en servicio en 1938 como H6K2, y en las fechas del ataque a Pearl Harbor el H6K4
estaba en producción en serie, Capaz de llevar dos bombas o torpedos de 800 kg en
soportes de los montantes alares, se construyeron 66 ejemplares de esta versión, que
paiticiparon activamente en misiones tanto de reconocimienlo como de bombardeo y
iransporte. En '1943 se introdujo una última versión, la H6K5, con motores más poteltes.
aunque enseguida se dio preferencia a la serie H8K. En total se construyeron 211 H6K.

Especifi caciones : hidroavión Especificaciones: hidrocanoa

odáza de reconocim¡ento y de reconocimiento marftimo y
a-touque Aichi El341 "Jake" bombardeo Kawanishi H6K5
Erwcrgodura: 14,50 m "Mavis"
Langitud: 11.30 m Envergadura:40,00 m
Phta motriz: un motor radial Longitud: 25,63 m
\rrsr.üishi Kinsei 43 de 1 080 hp Planta motriz: cuatro motores
Ar¡rnc¡¡to: una ametralladora radiales Mitsubishi Kinsei 51 ó 53
* 7.7 mm y hasta 250 kg de
sñb6s lmás un cañón de 20 mm
-T- de 1 300 hp unitarios
Afmamento: un cañón de
sa ¡as misiones antibuque) 20 mm, cuatro ametralladoras
YC,c*lad máxima: 234 millas/h de'| ,'/ mm y hasta
1 600 kg de
a ;'55'pies bombas o dos torpedos
A¡cre opcradonal: I 300 millas Velocidad máxima: 239 millas/h
a 13'125 pies
Alcance operacional: 4 2'10 millas
 Hidros de canoa y flotadores del Eje

hidrocanoa Armamento: cinco cañones de

- -:-'l^entomarítimo,
transporte de tropas
Kawanishi H8K2
: 38,00 m
28,13 m
motriz: cuatro motores
' :sub shi tl4K4O Kase
: a - hp unrtar os
20 mm, cinco ametralladoras de
7,7 mmY hasta 1 600 kg de
bombas y cargas de profundidad,
-
o dos torpedos
Velocidad máxima: 290 millas/h
a 16 405 pies
Alcance operacional: 4 460
millas

FE: I

-s
i

Entre los h¡drocanoas de reconocimiento, el japonés H8K destaca sobre el resto pcr sJs
inigualables prestac¡ones, armamento y cualidades de gobierno. Cuatrimotor rnonooa'\c
cantiléver, el prototipo voló por primera vez en enero de 1941, y, justamente 14 meses
después, los HBKl de serie estaban efectuando su primera acción bélica (el ataque a a
isla de Oahu). El diseño básico fue progresivamente mejorado con mayor potenoa v
armamento, y hacia 1943 el HBK2 estaba en plena producción. Este hidrocanoa tep,a !-
ala de implantación alta con fiotadores de estabilización retráctiles en los bordes
marginales, y puestos de tiro en popa, proa y dorso, Se construyeron 167 ejemplares

lohm und Voss BV 138 261 Blohm und Uoss BV 222 262

# ¿+S
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A

-.
;-'ación única, este hidrocanoa trimotor de casco corto, ala alta y cola en doble
. r ,: o por primera vez en julio de 1937 en forma de prototipo. Sin embargo, sus
:: :-:,.:aciones en el aire como en el agua- obligaron a su completo
,' - - ounos BV-tanto
1384 fueron puestos en servicio como transportes durante la
::': :: Noruega de 1940, pero en junio de 1941 los BV 1388 iniciaron ya sus
: - :: :: reconocimiento marítimo para el que estaban destinados, con base en la
-'-ega. Realizaron constantes patrullas sobre el mar del Norte y las aguas
;. : ¡rtico, y destacaron en el seguimiento de los convoyes del cabo Norte. Los
:-:s 3V 138M llevaron aníllos magnéticos para la detonación de minas, mientras
: ::- BV 138C-'1, equipada con radar, se especializó en la lucha antisubmarina
De dimensiones gigantescas, el hidrocanoa de seis motores B\ lll'-= ::-t:: l: :- ::
de la Segunda Guerra lr¡lundial para efectuar operaciones ccre-a: a: :':-::: t-' -.:
aunqueel prototiponovolóhastasetiembredel940.Lesrgre-:-:1':::,--:':":":::
todos ellos dotados con armamento defensivo Sirveron en e ---::'-j-!--,--.- : '; i': ---
en el frente del Meditenáneo en misiones de transpoñe e.:'e li : . - --. l: - - ::
siendo denibados dos por los cazas aliados. Los protctLocs 'L z .'- :::: ::: :: ri
reconocimiento marÍtimo con los radares de descubierta l:-:-:..: :a .:-':" ::: :
Neptun. El último prototipo (V9) se convirtió en el B! 2223--= : r,: : :,: :
ejemplares de serie C-010 a C-013; los cuatro sloulentes a :-: :':: - : :.: : - :
terminarse.

;:,e : flcaciones: hidrocanoa Especificaciones: hidrocanoa

::..entomarítimo de reconocimiento y transporte
::-- -rdVossBV1388-1 ('1 '10 plazas) Blohm und Voss

i,;::ura: 26,94 m BV 222C

..-. .::tr.n- Envergadura: 46,00 m a
--l: -otriz: tres motores Longitud: 36,99 m t
--':-s - Jumo 205D de Planta motr¡z: se¡s motores
-:-:s radiales Junkers Jumo 207C de
* | -:-tot cos cañones 1 000 hp unitarios +-!-i---------- -

'15
--o de mm, una Armamento: tres cañones de Ir
'¿ de 7,9 mm y cuatro I
20 mm y hasta doce
:-:fundidad de 150 kg ametralladoras de 13 mm
\ry/
máxima: 180 millas/h \7 Velocidad máxima: 242 Íllllaslh,
a 16 405 pies
opetacional: 2 410 millas Alcance operacional: 3 790 m¡llas --'t\

-
CRDA CANT Z.5Ol Gabbiano 263 CRDA CANT Z.5OOB Airone 264

!
ffi*- H J
...'.fl;.]
.(

l: r se¡o poco usual, el pequeño hidrocanoa monomotor monoplano en parasol CANT
Saob¡ano (gaviota), construido totalmente en madera, volÓ por primera vez en 1934,
-:-'
:- : -lmento en que ltalia entró en guerra, en junio de 1940, había no menos de 202
..-3 ares en servic¡o. Su tarea principal era el reconocimiento ofens¡vo, para lo que se
: -sia aron soportes en los montantes entre el ala, los flotadores y el casco. Otra
::-:::e-istica poco corriente era la existencia de un puesto de tiro a popa de la góndola
-::-¡ enclma del ala. Los 2.501 fueron util¡zados en todo tipo de misiones costeras,
-: - ras las de patrulla antisubmarina y rescate marit¡mo. La RAF solía encontrarlos con
'-::-e^cla, sobre todo en el Egeo.
El trimotor de dos flotadores 2.5068 Airone \garza real), el más importante hidroavión
italiano de Ia Segunda Guerra Mundial, f ue un eficiente torpedero y avión de
reconocim¡ento que se ganó la estima mundial por sus magníficas cualidades de gobierno
tanto en el aire como en el agua. Hubo numerosos lotes de producción en serie, y en el
momento de la entrada de ltalia en la guerra había unos c¡en en servicio con la Regia
Marina. La versión más usada fue la Xll, aunque la var¡ante 2.5065 (por soccorso, socorro)
de salvamento marítimo fue incluso utilizada por la Luftwaffe en el Mediterráneo Los
Air.ne tomaron parte en las operaciones para ocupar las islas griegas en 1941 y luego
fueron empleados en misiones de reconocimiento costero y patrulla antisubmarina.

Especifi caciones : hidrocanoa Especificaciones: hidroavión

de bombardeo ligero y
.econocimiento CBDA CANT
Z5O1 Gabbiano
Envcrgadura: 22,50 m
l-ongiürd: 14,30 m
Pl¡nt¡ motriz: un motyor
'sona Fraschini Asso Xl R2 215
oe 9O0 hp
A¡mam€nto: dos o tres
arnetralladoras de 7,7 mm,
demás de hasta 640 kg de
mmbas
YCocftr.d máx¡ma: 171 millas/h
a I200 pies
Ahmce operacional: 1 490 millas
de torpedeo, bombardeo y
reconoc¡miento CRDA CANT
2.5068 Airone
Envergadura: 22,50 m
Longitud: 19,24 m
lineal Planta motr¡z: tres motores
radiales Alfa Romeo 126 RC.3a
1I de 750 hp unitarios
Armamento: una ametralladora
de 12,7 mm y tres de 7,1 mm, y
1 250 kg de bombas o un torpedo
de 800 kg
Velocidad máx¡ma: 227 millaslá
Alcance operacional: 1 245 m¡llas

Junkers Ju 52/3mW 26,5 IMAM Ro.43 26,6

:í&\"

Desarrollado antes de la Segunda Guerra Mundial a partir del avión ligero de

--: :e os anacronismos de la Segunda Guerra Mundial fue el amplio uso que hicieron
:: . eranes del anticuado tr¡motor de transporte Ju 52l3m, antiguo transporte civil del reconocimiento Meridionali Ro.37bis, el 8o.43 se convirtiÓ en el avión embarcado
:a':3c de entreguerras, con revest¡miento corrugado y tren de aterrizaje fijo. Muchos normalizado de reconocimiento de Ia Marina de Guerra italiana y sirvió en cantidades
:: : cs 'ueron modificados con un tren intercambiable de ruedas o flotadores. Cuando apreciables en casi todos los buques importantes de la flota. Con un flotador central y uno
Ios segundos, se denominaban Ju 52l3mW. Estos aparatos fueron utilizados con de equilibrio bajo cada sem¡ala, este biplano biplaza presentaba un ala en gaviota y otra en
=..:3^
'..-:: gaviota invertida, de modo que el campo de visión delantero del piloto sobre el fuselaje nc
3x to en la campaña de Noruega de 1940 que se ordenó que la compañía holandesa
::..e'crodujera grandes cantidades de flotadores. que se instalaron en las versiones ienía restricciones debidas al ala superior. Cuanda ltalia entró en la guerra, había 105
-- =7t*g4e, g5e, g7e y g8e a medida que creció la demanda. Fueron ampliamente Ro.43 en servicio, continuando en act¡vo durante toda la guerra a pesar de sus escasas
-r ::r3s como transportes de 18 hombres, y no sólo en Noruega, sino también en el prestac¡ones. El Ro.44 fue un derivado monoplaza de caza.
','.:'.a*á.ea y en el mar Negro.
Especif icaciones : hidroavión
Especificaciones : hidroavión biplaza de reconocimiento
ñ¿za de transporte Junkers IMAM Ro 43
J:523mg7eW Envergadura: 11,60 m
Éugldura:29,21 m Longitud: 9,71 m
Longiürd: 19.0O m Planta motriz: un motor radial
Fh motriz: tres motores Piaggio P.XR de 700 hp
?6a¡es BMW 132T de 830 hp Armamento: dos ametralladoras
-r:ar]os de 7,7 mm
A¡rn¡n¡nto: una ametralladora Velocidad máxima: 186 millas/h
* '3 rnm y dos de 7,9 mm a 8 200 pies
V¡foáld máxima: 163 millas/h Alcance operacional: 932 millas
f¡on op¿radonal: 930 millas
 EI crr.rcercD clel ft5t5 ,<qttÉtf
sron
-f,
enun
lJn Tomcat da gases a fondo contra los
frenos. De la catapulta todavía escapa
vapor del anterio¡ lanzamiento, y el
oersonal de cubie¡ta empieza a prcpararce
'para
el despegue del siguiente avión.
r¿ ft.
U Ll "¡Allávamosl,, dijoSammy
desde la cabina delantera. Daba la
sensación de que hubiésemos de-
celerado y estuviésemos a punto de
detenernos en el aire. El Tomcat
había sido expulsado de la cubierta
por la catapulta de vapor, y ahora
luchaba por mantenerse en lruelo
con la potencia de sus dos motores.
Daba cierta impresión de debilidad
comparado con el latigazo de la ca-
apulta: la aceleración a 150 millasA
por la cubierta me había parecido
muy superior a nuestra velocidad
actual de 300 millas/h suspendidos
en el aire.
"Mi cabeza había quedado pegada
.'ontra el asiento. Los ojos parecían
luererse esconder en el cráneo,
Era como si algo muy fuerte em-
:ujase hacia el interior de mi cabe-
:a. Intenté mirar hacia el exterior
:e la cabina, por la izquierda, pero
.o úruco que vi fue tn fugaz retazo
¡ns del buque y ansl del océano.
Todo había sucedido demasiado rá-
:ido para que mi cerebro pudiese
:lasifcar cada cosa por separado.
lrdo había pasado al mismo tiem-
l t. Vi, oí y sentí simultáneamente.
Entonces, de repente, la escena ha-
2.' PAHTE
I
rfl
T
*i8L"**
b¡--
r-
bía empezado a desarrollarse a cá-
mara lenta. Habíamos rebasado el
umbral de la cubierta.
t
"nMuy bien, avísame si te sien-
tes mareado. Voy a mostrarte cómo
un Tomcat es capaz de subir aguan-
tándose en sus dos colas. "
"¡Arriba! Subimos en candela,
hacia el techo del cielo. Mi espalda
quedó clavada contra el asiento, Y
en la cara notaba una sensación
como si fuésemos directamente ha-
cia el Sol. Como el techo azul estaba
fuera de nuestro alcance, Sammy
rompió ágilrnente la trepada y puso
el avión en picado, cayendo, cayen-
do. El océano se acercaba ráPida-
mente, despidiendo destellos de luz
solar. Sammy volvió a tirar de la pa-
lanca y niveló el vuelo.
"n¿Ves ese A-6 situado directa-
mente encima de nosotros, a
30 000 pies?", Preguntó.
"Era apenas una mola en el cielo.
"§i,,, feSpOndí.
"¡Vaam! Otra vez para arriba en
lntenté mírar hacia el erterior
candela. Sammy se situó a la cola
del Intruder, y yo moví la rueda en de ta cabina, pero lo único que Yi
la palanca de gobierno del radar
para adquirir el objetivo como si
fue un fugaz retazo gris del buque
fuésemos alanzarle un misil. Oípor y azul del océar,
los auriculares la característica nota »»
Combcüe
aguda que significa que el misil ha
adquirido su objetivo.
"" Fox 2", dijo Sammy empleando
el codigo de la Navy para el disparo
de un misil de guía infrarroja Side-
$'inder. Otra nota aguda. El arma
sale acelerando hacia su víctima.
Lna esfera roja en el cielo. Quizá se
abra un paracaídas, pero puede que
ninguno. Así es cómo llega la muer-
te en un combate con misiles aire-
aire.
"Pero todo ha sido un simulacro.
"Ahora verás cómo cazamos al de
enfrente sólo con el cañón,, dijo, e
inició una serie de maniobras que
llevaron al Tomcat de aquí para allá
a través del espacio como una an-
guila en el agua. Si éste hubiese
sido un combate real, el cañón Gat-
ling de 20 mm montado en la proa
habría sacudido al pobre Intruder
una y otra vez."
Metal contra metal
"Las maniobras de combate aé-
reo como éstas, ejecutadas por lo
general con los posquemadores
prendidos, se tragan el combusti-
ble. En la distancia Sammy descu-
brió un Texaco, un aüón cisterna
Grumman KA-6D. A medida que
nos acercábamos a é1, el cisterna
sacó una larga manguera a cuyo ex-
tremo había una cesta que parecía
el extremo abierto de un rehilete.
Ahora, la t¿rea de Sammy consistía
en gobernar su caza de 18 toneladas
con la precisión suficiente para me-
ter en la cesta el extremo de la son-
da de recepción que se había des-
plegado del costado derecho de la
j
proa del Tomcat, y todo ello a una I
velocidad de 345 millas/tt.
"Me dio la sensación de que, si
seguíamos acercándonos, el carga-
do avión cisterna acabaría sentado
en mi regazo. Lo tenía casi al alcan-
ce de la mano. Me dieron ganas de
alargar el brazo e intentar meter
nuestra sonda en la cesLa, que bai-
laba a unos pocos metros enfrente $1
de mi cara. Pero entonces Sammy 1."
empujó un poco el avión hacia ade-
lante en el momento exacto, y el P
extremo de la sonda de recepción
entró en el cesto."
Unavez repostados, el piloto del
Tomcat y su radarista bisoño fueron
ffi
en busca de sus compañeros para la
misión real de ese día, el combate
simulado con un F-14 del otro es-
cuadrón de caza del Kennedy. P ero,
lo que son las cosas, ese avión tuvo
un repostaje menos afortunado, se
adelantó cuando el cisterna quitó
gases y acabó dándose tal golpe en
la sonda que no pudo retraerla. Por
tanto, este día no habría entrena-
miento de combate cerrado. I
"Yo calculaba que llevábamos 10
minutos merodeando por el cielo,
cuando Sammy comunicó al porta-
üones que se habían acabado nues-
La muscular
tras dos horas en el aire y que de-
bíamos emprender el regreso. Aho-
ra quedaba por delante la última
aventura del día, llevar este cacha-

S ecuenc¡a de lanzamiento

2 Todavíaarrodillado
junto al aterrizador, el
hombre de enganche
indica al oficial de
lanzamiento que tense
¡ la catapulta hasta un
valor determinado. La
barra de remolque tira
del aterrizador. contra la
3 Un mecánico
muestra al piloto
una pizarra con el
peso estimado del
avión para que éste
lo confirme. Ese
peso se usa para
calcular la presión
de la catapulta.

n presión contraria del

retén desprendible.

-
1 El Tomcat carretea
-caja".
con las ruedas de proa en la
una línea en la cubierta que lleva a la \ v
catapulta. con la que es alineado. Una vez levantada
¿ clancha deflectora, el hombre de enganche se \\\\\\
agacha junto al aterrizador de proa. Abate la barra de cilD #/,%
:,lt)
re.rro§ue y la fija a la lanzadera de la catapulta, que
:::-::j : l3 a CUDierta. DespuéS co oca un retén ----- l
,:::-:-l:: :¿:rás de aterrizador que
Ttantendná a éste sujeto contra el ¡mpulso
-= = -.-...-::. -a cotenca del retén es proporcional
 Misión en un Tomcat
Un Tomcat rueda hacia la catapulta
delantera de estribot cuando todavía
no se ha disipado el vapor del
lanzamiento previo. Para ahorrar I
espacio, los aviones carretean con el I
ala en flecha máxima, que sólo calan I
en la posición de aflechamiento
mínimo cuando llegan a la catapulta. I
T
rro tan rápido de vuelta
del buque.
a la

"Sobrevolamos el Kennedl de
popa a proa y rompimos virando a
cubierta
I I

,:
la Dquierda a 400 millas/h y 800
pies; resbalamos sin perder altitud
hasta interceptar un rumbo que nos
llevaba paralelos al buque; el ala se
caló en su flecha mínima; extrajimos
el tren, los slats y los flaps; des-
cendimos a 600 pies, viramos de
nuevo a la izquierda a unas dos mi-
llas a popa del Kennedy y apuntamos
la proa hacia la ancha banda blanca
que marcaba el eje de simetría de la
cubierta de vuelo angular.
"La respiración de Sammy se
hizo más entrecortada mientras cuando el gancho del Tomcat se
ajustaba la actitud del avión, bus- arrastró por el suelo y, finalrnente,
cando la *albóndiga,. Faltaban unos atrapó el cable. Este nos dejó avan-
segundos para llegar al buque cuan-
do comunicó al control de vuelo que
la había üsto. Yo sólo veía que el
rectángulo plano de acero que era la
cubierta se acercaba como un direc-
zar unos siete metros más y nos
hizo derrapar controladamente has-
ta detenernos. Entonces retroce-
dimos un poco y escupimos el cable,
para después rodar hasta nuestra
F
to de derecha hacia mi mandibula. zona de estacionamiento. "
No estaba muy seguro de que lo- Para mantenerse en las mejores
grásemos tocar en el buque, y ya no condiciones operativas, los aüado- ¡-
-3. t!
drgo de atrapar uno de esos cuatro res navales vuelan tanto como es
cables que apenas se veían atrave- posible. Pero incluso en épocas de ,ü'
sados sobre la cubierta.
"Alcanzamos la cubierta de acero
Aunque el F-14 posee un radar
con un golpe y un chirrido. Salí dis- poderoso y sofisticado, lunciona
parado hacia adelante como un co- mejor como interceptador estando
hete los siete centímetros que per- bajo el control de un Grumman E-2
Hawkeye, que consigue una completa
miten los atalajes del asiento. Oí el cobeñura radar tanto de los aviones
rechinar del metal contra el metal propios como de los hostiles.

4 Aba¡o: EI oficial de lanzamiento 5 Derecha: El director del avión

levanta un dedo para avisar de que
está listo. Al verlo. el hombre de
catapultaje apunta hacia adelante con
su brazo derecho, indicando al director
del avión, con camiseta amarilla, que
puede empezar su trabaio. Estas
señales están normalizadas y sirven
para entenderse claramente por
encima del ruido de los motores.
permanece de pie frente al mismo con
los brazos levantados, con los puños
cerrados indicando al piloto que aplicase
frenos. Cuando el hombre de enganche
le hace la señal, abre los puños para
decirle al piloto: "Frenos fuera, plena
potencia". El hombre de enganche pasa
la responsabilidad al oficial de
lanzamiento.

\ V
PNu
l:=- ,
\\\\\ \

E
 Comberte oéreo
Hoy día, la cabina del Tomcat
parece algo desfasada, con sus
instrumentos de vuelo
convencionales
y sus numerosos diales en vez
de las modernas pantallas
multifunción de TV.

antes de que puedan acercarse lo

suficiente al buque para poder cum-
plir su misión. Durante este cruce-
ro, la primera alerta se produjo cer-
ca de la medianoche del segundo día
después de la partida de Norfolk.
"Lanzamiento del avión en alerta.
Repito. Lanzariento del avión en
alerta." "Tag" Price y "Traps"
Cloyd formaban la tripulación en

? alerta; estaban en el local corres-

pondiente, con el uniforme de luelo
puesto, listos para despegar en me-
nos de 15 minutos de recibirse la
orden. Se pusieron las prendas de
supervivencia y echaron a correr
u, por las entrañas del buque, pasando
por la pasarela, subieron por el tam-
bucho y llegaron a la cubierta de
luelo, iluminada por la Luna.

paz. no todas las salidas tienen ca-
rácter de entrenamiento. En su lar-
ga travesía hacia el Mediterráneo
Oriental, el Kennedy hubo de lanzar
a veces sus interceptadores para
una misión real, para dar un aviso a
los "Bear" soviéticos (aviones de
reconocimiento lejano Tupolev Tu-
t12).
Desde una de sus bases cercanas
a N,lurmansk, en la costa septen-
tnonal de la URSS y próxima a la
costa con Finlandia, estos grandes
aviones cubren toda la distancia
hasta Cuba de un solo salto. Desde
allí atraüesan el Atlántico Sur hasta
Luanda, en Angola, y luego em-
prenden el camino de regreso hasta
el mar de Barents. En tiempos de
paz, srl misión es observar y escu-
char, pero si estallase la guerra es-
tián perfectamente equipados para
actuar como observadores aYanza-
dos para los submarinos armados
con misiles de crucero, para los que
un buque como el USS Kennedy se-
ía un objetivo primordial.
En consecuencia, cuando el radar
de largo alcance del portaviones lo-
cahzaa un "Bear", despegan los in-
tercepladores para hacer saber a
los soviéticos de que no son bien-
venidos y desviarlos de su rumbo
Padre, Hijo y Espíritu Santo
Dieron un rápido repaso a su
aüón, fijándose en las partes poten-
cialmente más peligrosas, como po-
sibles objetos extraños en los difu-
sores de admisión o una pérdida en
algun circuito hidráulico, y entonces
subieron a sus cabinas. "Tag" en la
delantera, y "Traps", el radarista,
en la posterior.

7 Derecha: Mientras el piloto

comprueba los instrumentos, el
personal de cubierta observa que todo
esté bien en el avión. Finalmente, el
hombre de enganche confirma la
fijación del avión a la catapulta y se
aparta de la trayectoria de lanzamiento

8 Derecha: El oficial
de lanzamiento señala
6 El oticial de lanzamiento levanta el brazo derecho, con al "disparador" que,
oos dedos extendidos, haciéndolo girar. El piloto observa los con ambos brazos
nstrumentos y comprueba el movimiento libre y correcto levantados, espera la
ce bs mandos. orden para activar la
catapulta.
538
 Misión en un Tomcat

Fs** .W ffilm
E"ryff
#iúffi m*

ffi
@M.!M
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La clave del éxito del Tomcat reside en su formidable sistema de armas. El

AIM-54 Phoenix, de muy largo alcance, posee guía radar activa y proporciona
una genuina capacidad "dispara y olvídate",

#
ffir,
t
9 Arriba: Cuando el piloto indica que
está listo, el oficial de lanzamiento se
vuelve hacia el avrón. pone rodilla en
tierra y señala hacia adelante, al
t¡empo que su mano toca la cubierta.
Al hacerlo, el "disparador" activa la
catapulta, que alcanza toda su presión
en milisegundos, venciendo el retén
del tren y lanzando el avión hacia
adelante.
10 Cuando es vencida la presión del retén, el avión sale disparado hacia adelante. ace€raroc
rápidamente. El piloto apoya la cabeza contra el asiento antes del disparo. En esta fase es
virtualmente un pasajero. Es un momento de gran nerviosismo, pues s¡ la catapulta no furmna
adecuadamente, no desarrolla toda la potencia est¡mada, el av¡ón caerá por h ffi a proa
del buque.
 rr

T
Mientras "Tag" Price encendía
los motores y aumentaba revolucio-
nes, el radarista accionaba los con-
mutadores del ordenador y los sis-
temas de navegación y transmisio-
nes del aüón. En el exterior, el per-
sonal de cubierta, enfundado en sus
camisetas verdes, rojas, azules y
amarillas, se movía afanosamente
en torno al aparato, realizando los
ciento y un preparativos de última
hora.
Finalmente, el oficial de catapul-
uje, con la señal yerde en la mano
derecha y la roja en la izquierda,
puso en horizontal la primera, a lo
que "Tag" respondió dando plena
potencia (la "miütar") a los moto-
res. Probó el movimiento de la pa-
lanca entre sus piernas --derecha,
izquierda, adelante y atrás, o Pa-
dre, Hijo y EspÍritu Santo, como di-
cen algunos pilotos- y comprobó el
funcionamiento de los timones de
dirección para bendecir todo lo an-
terior.
Entonces el oficial de catapultaje
moüó la luz verde arriba y abajo, y
"Tag" avanzó a tope el mando
gases, activando los posquemado-
res y enüando dos enormes len-
guas de fuego contra la plancha de-
flectora situada detrás del avión. El
hombre de enganche se agachó una
vez más para echar una riltima ojea-
da al aterizador de proa y, en res-
puesta a su señal de conformidad,
"Tag" encendió las luces de nave-
gación, indicando a todo el mundo
que el Tomcat estaba listo. Los dos
tripulantes se prepararon para la
aceleración, y el oficial de catapul-
taje pulsó el botón rojo que los lan-
zaría al espacio.
de Dos segundos de un ruido ensor-
decedor que se disipó en la distan-
cia, quedando el personal de cu-
bierta en mitad de un silencio y una
lncluso en tiempos de paz, el
principal enemigo del Tomcat es el
Tupolev "Bear", un avión de
reconocimiento lejano capaz de llevar
mo¡tíferos misiles antibuque. Debe
ser mantenido lejos del portaviones
bajo c ualq u ier c i¡cunstanc ia.
oscuridad relativos, sin nada que
hacer hasta el próximo lanzamiento.
Para"Tag" y "Traps" la misión aca-
baba de empezar. En la pantalla del
radar podían ver que tenían tres
"Bear" al frente, y sabían que po-
üan despegar otros Tomcat para
llevar a cabo la salida de intercep-
tación.

1 1El Tomcat acelera a 150 nudos en menos de dos segundos y g0 metros. Una
vez en el aire, asciende y rompe apartándose del buque. mientras el personal de
:ubierta se prepara, todavía en mitad del vapor, para el próximo lanzamiento.
12 Cuando el primer avión está ya en el aire, el
deflector de gases se abate para que pase a la catapulta
el siguiente aparato. El proceso de lanzamiento puede
implicar incluso a 50 aviones, que despegarán desde
cuatro catapultas, dos a un t¡empo.

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I ffi Á
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L-.
H-
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l{* t

\,r{}ffi
El buque posee grandes y poderosos
radares que le permiten seguir
aviones en vuelo a cientos de millas
de distancia. En fu fotografía, un
radarista observa la situación de
diversos aviones en su pantalla del
penumbroso centro de combate.
"Tag" decidió interceptar
"Bear" que volaba en cabeza. Los
Tomcat que despegarían a continua-
ción podrían ocuparse de los demás
intrusos. Dio algo más de gases, au-
mentando la velocidad hasta las 575
millas por hora, 125 más de la que
podían alcanzar los "Bear". No se
meten gases a fondo ni se encien-
den los posquemadores a menos
que exista la necesidad real de ha-
cerlo.
De repente, vio las balizas anti-
colisión y las luces verde; y rojas de
navegación del "Bear". Este llevaba
rumbo norte, siguiendo de lejos las
costas de Estados Unidos, y parecía
que esta vez no estaba interesado
13 Cuando la catapulta ha impulsado al avión, se extiende el
comprimido aterrizador de proa, colocando al F-14 en la actitud
de vuelo correcta.
l
en lo más mínimo en acercarse al
Kenned!, que navegaba a gran dis-
tancia de allí. "Tag" maniobró el
Tomcat y se colocó a un cuarto de
milla de distancia de la semiala de-
recha del intruso, entre éste y el
portaviones. Los "Bear" llevan un
el agurjón en la cola cañones de
23 mm- -dosde los Torn-
y los pilotos
cat procuran mantenerse alejados
de este sector, pero esa noche fue
una luz brillante, y no proyectiles de
cañón, lo que surgió del extremo de
popa del Tupolev. Cuando son in-
terceptados, los aviones soüéticos
14 Unavezenel aire,el
se alcancen los límites de velocidad de éstos (de 280 y 225 nudos. respectivamentet.
encienden las luces de posición y
navegación, demostrando su inte-
rés en evitar un error de identiñ-
cación y el tipo de incidente inter-
nacional que ello sin lugar a dudas
podría ocasionar.
Hace unos años, esta clase de en-
cuentros entre los aviones de re-
conocimiento soviéticos y los cazas
Tomcat tenía casi un carácter amis-
toso. Ambos bandos se intercam-
biaban bromas, como la de aquellos
tripulantes de un F-144 que se pu-
sieron unas caretas de anciano y se
dejaron ver con ellas por los sovié-
pilototienepocotiempopararetraerel
Misión en un Tomcat
3-
Un sediento Tomcat llena los
tanques gracias a un l(A-50. Este
avión es una variante cisterna
especializada del A-6 lntruder y
puede incrementar de forma muy
notable el alcance y la autonomta
de los demás aviones embarcados.
ticos, o como los tripuJantes de tnr
"Bear" que enseñaban a los aria-
dores "yankees" lalas de cen'eza
norteamericana, importada en Cuba
y que ahora ellos degustaban en su
largo viaje de regreso a la Unión So-
viética. Pero todo esto sucedía an-
tes de que el I(AL 007, un Boeing
trenylosflaps"iltesder.É
:'
 PILOTO

Grumman F-l4A Tomcat Antes de la aparición del monoplaza polivalente F-l8

Hornet, ocupar el as¡ento delantero de un Tomcat era
lo que más ansiaba cualquier aviador naval. Pero
incluso ahora, muchos pilotos desprecian al F-l8 por
ser un "movedor de tierra" y prefieren el atract¡vo d€
interceptador F-14.
\
, €*

br
RADAR ú\
t ?,-
La combinación del radar y §á
sistema de control de tiro
Hughes AWG-9 y el misil AIM-54 I F
Phoenix hace del Tomcat un caza
unico. Con numerosos modos il
y unas prestaciones
¡rnpres¡onantes, el AWG-9 es aún
uno de los mejores radares de J
caza del mundo, capaz de operar
a un t¡empo contra varios § \
objetivos en movimiento incluso
en las peores condiciones.

SENSOR INFRARROJO
Delante del interferidor ALO-I26 delantero hay
un detector lR en instalación cardánica. Este
seosor pasivo no puede ser detectado por el
ob¡etivo y es lo bastante eficaz para poder
efectuar una interceptación sin el rada¡.
Ahernativamente puede utilizarse un sistema de
telev¡sión Northrop que da al piloto una imagen
ampliada del obletivo, permitiendo su
identificación positiva desde más allá del alcance
visual, incluso con malas condiciones de luz.
cAÑÓN
El Tomcat está armado con un cañón de
seis tubos General Electric M61A-l de
20 mm alimentado con 675 proyectiles.
Se trata de una adecuada arma de
combate cercano, que refuerza a los
Sidewinder y proporciona una mayor
persistencia operativa. El piloto del
Tomcat puede despachar a su víctima
desde distancias mucho mayores, pero
el cañón es su "as en la manga".

Fighting Thirty One, los ,,Tomcatters,,

de su rebaut¡zo como el "Figh ting Thi rty One"
en agosto de 1948. los
conseguldo un historial distinguido, continuación
ogrados por sus antecesores du rante la ll de los
G uerra Mund¡al. Después de
a transformación a reactores (Grumman FgF
Panther) en diciembre de
reron a la CVG-3 en el USS Leyre el mes
de mayo s¡guiente.
Lorea en octu bre de '1950,, el escuadrón realizó
in numerables salidas
ción, además de conseour r una victoria confi
rmada y varras probables
vtG nordcoreanos.
2 el escuadrón volvió al combate, embarcando
a para ir a Vietnam. Los aviones del VF-31 sus F-4 Phantom en el
se dedrcaron a misiones de
ue. armados con ocho bo mbas lVk 82
de 230 kg además de dos AIM-7
uatro AIM-9 Sidewi nder para su propia
defensa El 21 de junio de
s -Tomcatters" constguteron su segunda victoria
aé rea de posguerra,
vF-J I es el único escuadrón de EE UU que
ha fogrado
seg unda Mundial, la de Corea ylade Vietnam.
conv¡rtieron al Tomcat en l 980 y fueron decjarados
on él en junio de 1991 . Asignado a USS Kennedy,
o en cruceros por los ma res Rojo, de Arabia y el escuadrón
Mediterráneo. El AIM-s4C PHOENIX
de setiembre de 'i9g3 fue el cuarto a bordo
urso, el-ers.cuadrón perdró dos Tomcat y
del " Big John,' El misil aire-aire AIM-54C Phoenix está integrado expresamente con el
una tripulación debjdo a s¡stema de armas AWG-9 del Tomcat. Tiene un alcance eficaz de 92 millas
¿ sus F-l44 en reconocimiento
fueron ii roteados por Ia antiaérea y vuela a una velocidad de Mach 5. Posee una excelente capacidad de
os ataques de represa ila de diciembre de oo2
1
fue asignado a la CVW-6 a bordo del USS
empeño a cualquier altitud, pero es un arma muy cara.
:-: - :: i :S:a a uque con sus viejos compañeros
de fatigas,
 Misión en un Tomcat

Rro
AI ocupante del asiento trasero se le
ooñoce como RIO. por Radar lntercept
Oflicer. Sus tareas comprenden la
navegación, la gestión del sistema de
armas, el lanzamiento de los misiles
de largo alcance y el control de la
interceptación, así como la provisión
de un par de olos adicional durante
el combate.
\_r
MOTORES
El Tomcat está propulsado por
dos turbosoplantes Pratt &
t)
Whitney TF30-P4124
estabilizados a un empuie
unitario de 9 400 kg de empuie
con poscombustión. Tal
potencia da al Tomcat unas
prestaciones excelentes, El emblema del VF-l1 "Red Rippers" El gato Félix con la bomba es el
que incluyen una velocidad consta de una cabeza de jabalí y un emblema del VF-31 "Tomcatters'
máxima superior a Mach 2,34 escudo heráldico. El jabalí representa desde hace muchos años, desde la
a gran altitud y un régimen la ferocidad en defensa, un distintivo Segunda Guerra Mundial. El
ascensional inicial de muy apropiado para un escuadrón escuadrón recibió sus F-14 Tomcat
30 000 pies por minuto. de caza, en 1980.
I
SECCIóN FUA ALAR
lncluye unas menudas superficies COLA BIDERIVA
triangulares que se despliegan durante Las dos derivas del Tomcat
el vuelo supersónico para incrementar proporcionan una elevada estabilidad
la maniobrabilidad al desestabilizar la lateral, ¡ncluso en caso de lallo de un
_ proa del fuselaje. Así se reducen las motor a altos números de Mach. A
"?. cargas sobre la cola, elevados ángulos de ataque es mas
apropiada una única deriva, que,
además, geneÍa menos resistencia-

\
\
I
INSIGNIA DE ESCUADRÓN
La insignia del gato Félix del VF-31 tue
aprobada oficialmente en julio de 19¡[6,
cuando la unidad se llamaba VF-3, p,ero ya
era utilizada por los aviones del escr¡adrón
il desde hacía tres años. El VF-3 fue rebaútizado
VF-31 en 19t18, y et gato Félix ha sido llevado
desde entonces por los F6F-5 Hellcat. F8F
, Bearcat, F9F Panther, F2H Banshee, F3H
\ Demon y F-4 Phantom de la unidad hast¡
los actuales F-l4 Tomcat.

L* ,n

"ürt
AIM.7 SPARROW A!M.91 SIDEWINDER
El AIM-7 ha sido actualizado varias veces desde En los combates evolucionantes a corta
su aparición, y sus versiones más recientes son distancia, el recurre al AIM-9L
muy eficaces, sobre todo a larga distancia. La Sidewinder. se instala en unos lanzadores
principal desventaja de este misil de guía radar embrionarios en los laterales de los soportes
semiactiva es que el avión lanzador debe seguir de la sección fija alar. El AIM-9L, un misil
apuntando hacia el obietivo, iluminándolo con todoaspecto, es un arma formidable, como ha
su radar. Esto resta flexibilidad al avión usuario, demostrado en Oriente Próximo y en la guerra de
al tiempo que le hace más vulnerable. las Malvinas.

Comberte oéreo
i-li de Korean Airlines, fuese de-
mbado sobre la península de Kam-
chatka. Ahora los encuentros se
a;rustaban a los manuales, en los que
'r-erdaderamente no hay lugar Para
Ias bromas.
Por entonces, otros dos Tomcat
se habían unido a la persecución, to-
nundo posiciones cerca del segun-
rio ¡'el tercer Tupolev de la misma
forma que "Tag" y "Traps" lo ha-
bran hecho junto al primero. Los
tres aviones soviéticos no se diri-
gían hacia el buque, sino que se
mantenían con rumbo norte, en di-
rección a su base en la Unión So-
riética después de haber pasado por
Cuba procedentes de quién sabe
dónde. Ahora el Kennedy luuó otro
arión para seguir la pista de los po-
limotores de reconocimiento y de
los propios interceptadores que les
escoltaban: un Grumman E-zC
Harvkeye, un aparato de vigilancia
electrónica fácilmente reconocible
por el enorme radar de "torta" que
lleva encima del fuselaje. El Hawk-
e)'e se situó aproximadamente a
medio camino entre los "Bear" y el
buque para que su gran antena ro-
tativa enüase imágenes claras al
mismo, al tiempo que su otro equi-
po retransmitía las comunicaciones
entre el Kennedy y los Tomcat,
cuva dist¿ncia era cada vez mayor.
Zona de guerra real
Por entonces, en el centro de in-
formación y combate (CIC) delbu-
que sabían que los "Bear" no abri-
Ot
F"l
ér
i.
g
gaban intenciones hostiles, de ma-
nera que enüaron al Hawkeye la se-
ñal de regreso. A bordo del aüón de
vigilancia, su comandante, "Bunky"
Johnson, llamó a su vez a los pilotos
de los tres F-14: "Bandwagon,
Bandwagon. Aquí es Closeout. La
orden es RTB". Y los Tomcat ini-
ciaron el RTB (return to bose, elre-
greso al portaüones).
"Durante su crucero por el Atlan-
*
tico, el Kennedy se encontró con
otros aviones de reconocimiento
oBear,, y a veces no sólo lanzó los
Tomcat y Hawkeye, sino también E i¡
los EA-6B Prowler y S-34 Viking,
con el fin de extraer la máxima can-
H
tidad de información de cada en-
cuentro.
"Por entonces, la atmósfera a
bordo del portaviones gigante había
cambiado de manera considerable.
Cuando sezarpó de Norfolk, todos
los tripulantes del buque esperaban
reaizar un turno de operaciones
que les llevase al océano Indico du-
rante cinco meses, donde realiza-
rían maniobras y visitas de buena
vecindad a diversos puertos ami-
gos, pero la situación internacional
cambió a medida que el buque sur-
caba las aguas del Atlántico en di-
rección a Europa.
J
"Envez de hacia las Indias Orien-
tales, el John F. Kennedy llevaba
rumbo hacia el Mediterráneo Orien- rl
tal, uno de los puntos más "calien- b
tes" del planeta en ese momento,
I'ñ
,nr ro* d" guerra real.
DD J
J_
Ü-
El "Bear-H" (fotografía principal e inserta superior) es
un avión lanzamisiles de crucero dotado de un elevado
alcance, y también uno de los que con mayot
frecuencia interceptan los Tomcat. Los pilotos de los
F-74 procuran alcanzar al intruso lo más lejos posible
del poftaviones. Los dos Tomcat de la izquierda llevan
tanques auxiliares de combustible debajo de los
compartimientos de los motores.
 Misión en un Tomcat

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lzquierda: El teniente de navío Brad Goetsch, un
piloto del VF-11 "Red Rippers", y la torreta caudal
de un avión de reconocimiento "Bear-D" soviético.
Los pilotos de los interceptadores y los tripulantes
soviéticos suelen intercambiar gestos amistosos
y, a vecet de rivalidad,
?
Arriba: Un Tomcat del VF-t1 "Red Rippers"
escolta a un avión de reconocimiento marítimo ¡
guía y telemetría de misiles de crucero "Bear-O".
Debajo del luselaje del Tupolev se aprecia el
radomo del radar de vigilancia apodado "Big
Bulge" por la OTAN.

Los aviones deben distribuirse por la cubierta

1 : Situación de lanzamiento de forma que en todo momento sea posible
su rápido lanzamiento en el orden preciso,
sin bloquear las catapultas.

1 En ciertas circunstancias e
comandante de Ala Aere¿ c'e'=''=
lanzar primero los avrones ce aa-.
E-2C Hawkeye y los oste'r-es
KA-6D lntruder.

2: Lanzamiento

2 Los auones s:. :--:r-a r::-:

cuatro cataou:;s :::'-:: .=-:-"-
desde as oe o'-- i l- ^:- :

Los av'ones Se = : i- l: I - l. :
3: Recuperac¡ón nada más a?z' a . -: -

3 Los .eec::':s :: .-:-

-:
autono-¿3a..''.:' -: l - - :

*re o<a ñon ña -:_ j:

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"¿{
Los asientos del comandante y el segundo
de los Comet I de BOAC eran los puestos más
I ansiados por cualquier aviador comercial en esos
momentos, y sólo los mejores pilotos eran elegidos
I para tripular los nuevos reactores. El personal
de vuelo de los Comet constituía una élite

&
dentro de BOAC.

J,J abierto una nueva era en el transporte aéreo.

f,n elverano de 1949, la salud de sir Frank
Ii\lhittle, inventor del motor de reacción,
estaba muy resentida. Pero en la cálida y des-
pejada tarde del 27 de julio pudo contemplar
el aterrizaje del primer aüón de pasaje de
reacción tras realizar un vuelo inaugural per-
t-eoo. i- üjo:. "La uision d¿l Comet en uueh ha
lurho mas por mi salul qw cualqufur médico".
Para Ithittle, la visión de un reactor de pa-
116
,\
, t
a nuestro mundo, en el que viajar en reactor es
saje era un sueño largamente acariciado hecho
realidad. Para el mundo de la aviación, sin em-
bargo, el Comet era como una aparición del
futuro. En sólo seis años, la compañía de Ha-
villand, trabajando en secreto y con el apoyo
masivo del gobierno, había conseguido casar
el revolucionario motor de reacción con un
avión no menos revolucionario en concepción
y diseño. De un solo golpe, el Comet había
Para dar una idea justa de cómo el Comet
asombró al mundo, humilló a la industria nor-
teamericana competidora y encantó al público,
se necesitaría un retorno al pasado, desde
cosa usual para millones de personas, hasta
otro en el que el motor de reacción
-"pro-
pulsión a chorro" la llamaban- hace poco que
ha dejado de ser un secreto militar. Y un mun-
do en el que viajar por aire no era, realmente,
muy divertido para el pasaje.
Los cielos amer¡canos
De las potencias victoriosas de la Segunda
Guerra Mundial, sólo Estados Unidos poseyó
los recursos necesarios para continuar desa-

.l
Abajo: El Comet era un avión
estilizado y veloz, capaz de volar a
altitudes impensadas, Llevaba años
de ventaja a cualquier otro avión
comercial y sentó la notma en
cuanto a prestaciones futuras,
,**rffit
i-rmffiehd
rrollando aviones de linea durante los años de
guerra, así como una red intenor que pudiese
alimentar tal esfuerzo. Para el resto, los cielos
propios no fueron más que otro campo de ba-
talla. Durante el conflicto, sin embargo, la in-
dustria aeronáutica estadounidense había con-
centrado su energía en producir transportes,
mientras que la británica, por ejemplo, había
de fabricar en primer lugar aviones de com-
bate. Como resultado, los aviones de lÍnea de
largo alcance más avanzados de finales de los
anos cuarenta eran estadounidenses: los Su-
per Constellation, Stratocruiser y DC-6, to-
dos propulsados pormotores de émbolos, que
volaban a unos 20 000 pies sobre el nivel del
mar, en plena meteorología de superficie, en
las rutas del Atlántico Norte y otras grandes
dlstancias intercontinentales, a velocidades en
tomo a los 250 nudos (450 km/h).
Por románticos que hoy puedan parecer-
nos, estos aviones no eran, en comparación
ruT
ry=
El prototipo del Comet
sirvió para establecet
una serie de récords
mundiales entre varias
ciudades. Abajo, el
avión despega con
dirección a El Cairo,
donde tuvieron lugar
las pruebas tropicales,
,{ I,"".r': i
con los niveles actuales, más que vibrantes ar-
matostes que tardaban hasta 12 horas en
arastrar a sus doloridos y estupefactos pa-
sajeros desde Londres a Nueva York o vice-
versa. Pero eran lo mejor que había, y eran
norteamericanos. La única esperanza que los
britárucos poseíanpara romper ese monopolio
en el diseño de aviones de lÍnea era explotar
su ventaja técnica en reactores, obtenida al
desarrollar los trabajos pioneros de Whittle
durante los años de la guerra. Un reactor de
línea podía, en teoría, volar casi dos veces
más rápido e infinitamente más cómodamente
que cualquier aüón propulsado con motores
de émbolos.
Esta estrategia nacional fue concebida por
un comité de creación gubernamental y pre-
sidido por lord Brabazon, en fecha tan tem-
prana como 1943, justo tan pronto como el
curso del conflicto se volvió decisivamente en
favor de los Aliados.
La historia del Comet
lzquierda: El prototipo D.H. 106 CdlÉt
fotografiado junto al menudo D.H. rc8 Statlot.
un áparato de investigación que evaluo la radical
ala en flecha del Comet.
Abajo: El Comet debía habe¡ sido un avim sin
cola, prácticamente un D,H. 108 de mayor
tamaño.
ü
s,
Un motor para la gente
Sir Geoffrey de Havilland t¿mbién se inte-
resó por Ia posibilidad de un avión de linea de
reacción en 1943. Durante el primer ruelo de
pruebas delcaza Vampire, ese misrno arlo. ei
piloto de pruebas hijo del fundador de la
-e
compañía-, Geoffrey de Havilland, encontró
que la suaüdad del motor de reacción era
"irreal". N alerizar, dijo a su padre:
"La suauidad es bastante ertraña. Me er
contré dando golfecitos a los instrumuttos Wa
comprobar si funcionaban, ya que ¡u úbraban
en absoluto."
" iQué motor fara el transfort¿ d¿ fasaie!'",
murmuró para sí sir Geotrey mientras se ale-
jaba.
Pero detrás de tan maravillosa idea residir
sin embargo, un monstruoso regimiento de
problemas técnicos que vencer antes de que
se hiciera realidad un aüón de pasajeros de
reacción que las lÍneas aéreas quisieran cunn-
prar. El primer historiador del Comet Derek
D. Dempster, lo explicó sucintamente:
"Un motor de reacción quema más del do-
ble de combustible por hora que uno de ém-
bolos. El aüón que propulsa, portanto. ha de
viajar al doble de velocidad y al doble de di-<-
tancia en una hora. Pero sólo puede rdar a
esa velocidad si lo hace en el tenue aire a g-an
altura, en torno a los 40 000 pies. es decir. a
más del doble de la utilizada por los adooes
de pasajeros de 1945.
"Comoquiera que la aünósfera es estre-
madamente tenue donde los rwtores n¡eh
mejor, cualquier avión de hnea prop¡hado por
motores de reacción ha de ser Io sficiente-
mente resistente como para soporta hs pre'
siones necesarias en la catÉm para h crrno-
didad, similares a las del nivel de tierre- Ha de
ser resistente, porque si frIh todo el rsundo
a bordo morirá muy nápidmente- Y cmo q¡:e
en la estratosfera hace mr¡cho frfu. neces¡ra
espacio además para la cabhcciic dos en-
gañosos problemas en un época en h que los
reaCtOreS Se encontrabán en sI infrrrü 1-
i{;
Operociones
e:lsía mu1'poca experiencia en la que basar- Derecha: Fabricación del
Comet en Hatfield. El éxito
se. )Iás aún, se habían de gatanttz,ar las nor- de este avión potenció a la
de fiabrlidad, faciiidad operacional, segu- industria aeroespacial de
=as EE UU, y de Havilland tuvo
ndad I' economía de las aerolÍneas. Había rápidamente lleno el libro de
ctras dificultades además. pedidos del primer reactor
"Pero para Gran Bretaña el reactor de pa- comercial del mundo.
saje era la única esperanza, una esperanza tan
¡alculada que desde los bosquejos y los cál-
ffi
cujos del pnmer día, en 1943, hasta los pri-
neros detalles que se emitieron en 1949, el
pro)'ecto Comet se ocultó bajo una nube de §rr**
secreto sólo igualada por el manto de seg¡-
ridad en torno a la bomba atómica. "
p
La velocidad es Ia esenc¡a dffi
La clave para construir un reactor de pasaje
rendible residía en sacar el miáimo provecho
posible de su ventaja más sobresaliente, su
ertraordinaria velocidad.
"Si podía conseguirse velocidad conjunta-
mente con una economía razonable, se obten-
dna¡ automáticamente muchas otras carac- Uno de los primeros
antes
terísticas valiosas. Con un avión lento era ne- a
cesario proporcionar un alto grado de como- yel
didad, tal como literas para los trayectos de
larga distancia, que, naturalrnente, aumenta-
ban el peso. Se hacía así necesario un gran
arión, costoso y difícil de mantener. Con avio-
nes veloces, por otra parte, el tiempo de vue-
lo era muy inJerior, de forma que las como- , "i
didades para el pasaje podían reducirse al mí-
nimo. El resultado era que podían fabricarse
i.
ariones más livianos y económicos. n
"La simplicidad del reactor implica mante-
nimiento más fácil también, y, junto con la ve- ü :.tiil
lfue Mx
locidad, permite al avión compensar sus altos
I
costes de operación cubriendo más millas, lle-
ü .
r-ando más pasajeros y, en resumen, trabajan-
do más. Por si fuera poco, no vibra, será si-
lencioso, y volarámuy por encima de las con-
diciones meteorológicas...
ffiil t d,lrv"x&
sfl'

tr
"La guerra en Europa todavía tronaba y el
reactor de pasaje tomará años de estudio y
desarrollo, razonó sir Geoffrey, asÍ que ¿por
qué no comenzar los importantes cálculos pre-
liminares? Así se decidió concebir el D.H.
106. "

Alto y fuerte
El comité Brabazon, en consulta con la Bri-
tish Overseas Airways Corporation (BOAC,
sucesora de la Imperial Airways de preguerra
1945, sin embargo, el equipo DH se había tr
antecesora de British Airways), especificó
-r-
originalmente que el reactor de pasajeros del centrado en torno a un diseño más conser-
tuturo debería ser capaz de transportar una vador para el D.H. 106, con capacidad para32
tonelada de correo a través del Atlantico Nor- pasajeros.
t (
te. con espacio suficiente adicional para una Se convenció a BOAC, y se solicitó al Mi- &
t
dotación de seis personas. Tal idea refleja la
cautela con la que los reactores eran consi-
derados en 1943, pero no tardó mucho BOAC
nisterio de Abastecimientos que ordenase
ocho de ellos por cuenta de la aerolÍnea. La
solicitud implicaba un enonne subsidio guber- /
t
en revisar estas demandas, solicitando al namental que cubía los costes de desarrollo ñ
arión que transportara 14 pasajeros. del aüón y sus motores y virtualmente garan-
El equipo de diseño de de Havilland estaba tizaba que Gran Bretaña mantuviese su ven-
convencido de que era posible un avión de 40 taja tecnológica de tres a cinco años sobre el ,
asientos. Por el diseño flotaron algunas ideas resto del mundo.
El D. H. 106 tendría una flecha de 40 grados T
radicales, incluida una versión de ala volante
e incluso una futurística con estabilizadores en sus alas, un peso bruto de 36 900 kg, y I
¡
sería propulsado por cuatro motores DH
o.{,1'
delanteros, del tipo "canard". En octubre de

tr8
r: t'endía" el Comet el
:.e :¿ rla m e nto d e mercadotec n ia
:e 3OAC.

a a^
L

.""^ t"*

Esta pasajera demuesta la suavibd

de vuelo del Comel, sstenianú ett
_,._*.*** pie unos cigarrillos sob¡e unas
monedas que a su Yez *aganbn

T:\
..: ti
en el borde de un Yas. En los
aviones de hélice no siemp¡e
conseguia que un vaso
sob¡e la mesa.
*
*
*stwiese

tenía que llevar tanto combustible para sus se-

l':'llir "' ''
tih rúr.r
'l'
E
fl
I lo engancharon con una cola especial l¡amada
Ghost. Las pruebas de continuación con el
arión experimental D.H. 108 mostraron, sin
embargo, problemas críticos de manejo en el
Cespegue y elaterizaje
que condujeron a una
:ropuesta revisada. Los dos prototipos fue-
:,rn. de hecho, solicitados en setiembre
-916 con una flecha de sólo 20 grados, un
:eso máximo en despegue de 47 250 kg y es-
-:acio para 36 pasajeros. La nueva configura-
:r,jn daba como resultado un avión que cual-
-.-ler experimentado piloto de aerolÍnea podía
'.'-,la¡sn problemas. Y todavía terúa una apa-
:.encia asombrosamente buena. En enero del
r-, siguiente, BOAC y British South Ameri-
- -r -\irways solicitaron 14 ejemplares del nue-
'. arión entre las dos.
--[1
r<r
d "Para solucionar estas cortapisas, el equipo
-¡l¡5i
ri
M r§r
\ del avión. En lugar de remachar el delgado re-
El Comet I era un avión pequeño, como muestá
este diagrama de la época, con capacidad para
sólo 36 pasajeros. En esos días se daba más
importañcia'a la velocidad, el confort y el luio que
a la economía; también hay que decir que por
entonces el combustible e¡a abundante y barato.
Concepción revoluc¡onar¡a
Casi todo en el Comet era nuevo. Se tra-
taba del primer avión de línea con tanques in-
tegrales sellados en los planos. Para conser-
var su limpieza aerodtnámica, todas las ante-
de nas de radio estaban enrasadas en el reves-
timiento: los indicadores de dirección estaban
alojados en rebajes en la parte superior del fu-
selaje; eI VHF estaba empotrado en la deriva;
y las antenas de alta frecuencia, en el portalón
de la rueda de proa. Puertas y escotillas eran
estancas para impedir la pérdida de presión
delinterior del fuselaje. Y había más.
"Como tenía que volar más rápido y más
alto que cualqurer otro aüón existente (. . .) se
cuidó especialmente su resistencia. Y como
dientos motores, era de vital importancia la
hgerczade la estructura, ya que de otra fornn
no quedaría margen de sustentación para el
pasaje y la carga.
de diseño de la f,rma de Havilland eligió trt
nuevo adhesivo de metal para la construcción
vestimiento de aleación, que no era nrás grue-
so que una tarjeta postal y se le conocía co'
mercialrnente como calibre 22, al esqueleto,
Redux (...) que eliminaba el peso de los miles
de remaches utilizados normalmente en la
construcción aeronáutica, así como el riesgo
de agujeros (...) en el fuselaje por donde se
fugase el aire cuando la cabina fuese presio-
ruzada a grandes alturas (. . . ). "
"El interior la revista FliSht- del
-dijo
Comet es un perfecto complemento de la be-
lleza del avión como máquina." I¿s señoras
tenían su propio tocador rosa y gris al que re-
tirarse, "con su mesa repleta de botellas de
lociones y cremas"; incluso los caballeros te-
nían un cuarto de aseo, "con recipientes para
la loción de afeitar, polvo de talco y loción para
el cabello". Uno se imagina, con cierto asom-
bro, la fragancia potencial de los pasajeros
cuando se aposentaban en sus sillones con ta-
picería de lana azul, "suntuosos receptors
del cuerpo humano".
El mundo se encoge
El luelo inaugural del Comet, en julio de
1949, fue seguido inmediatamente por una se-
rie de pruebas de ensueño: nada salía rtal
Tras cautivar a los asistentes a la Exhibición
de la SBAC en Farnboroudr en setiembre, se
dedicó a una serie de vuelos ultramilinos que
no sólo probaron el avión, sino que sinieron
como brillante demostración del concepto del
reactor de pasaje.
El primero de ellos reveló la verdadera na-
ttralezade la revolución de la edad del reactor
cuando el piloto de pruebas "Qos de gato-
Cunningham "trepó al avión con su tripulación
poco después de las seis en punto de h ma-

519
 Operuciones chrileg
Cabina de vuelo
l.ino de los primeros de Havilland Comet I de BOAC Comandante y segundo estaban
British Overseas Airways Corporationl. El G-ALYP sentados lado a lado en la espaciosa
indicativo 'Yoke Peter" según el alfabeto fonético cubierta de vuelo, con el mecánico
da Ia época) tuyo un triste s¡no, pues se perdió con situado detrás de ellos, mirando a
todo el mundo a bordo sobre el Mediterráneo el 10 estribor, y el navegante y operador de
de enero de 1954. En su corta carrera marcó varios rad¡o ¡nstalado detrás del comandante,
hitos para la flota de Comet. pues fue el aparato que orientado hacia popa.
hizo el primer vuelo regular a Johannesburgo. Pese
a que hizo escala en Beirut, Jartum, Entebbe y
Livingstone (Rodesia), este Comet llegó antes de la
hora prevista, aun cuando padeció algunas demoras.

tü

Tren
El Comet utilizaba un tren triciclo
- diseñado por de Havilland, con dos
ruedas de proa or¡entables y bogjes
principales de cuatro ruedas.
Paneles del ADF
Los paneles cuadrados que
había encima del fuselaje servían
como antenas del equipo
radiogoniométrico. La fatiga de las
esquinas de tales paneles provocó
una falla que dio lugar a las
descompresiones explosivas que
destruyeron al "Yoke Peter" y
el "Yoke Yoke",

Unidad de cola
Constaba de unos estabilizadores
'nonoplanos cantiléver y un empenaje
reñrcal monoderiva. La deriva en sí
3lbergaba la antena de radio HF, mientras
que las de VHF y del ILS estaban en
caneles dieléctricos situados en los
estabil¡zadores y el empenaje vertical.

Planta motr¡z
El Comet I estaba propulsado por cuatro turborreactores

q
de flujo centrifugo Rolls-Foyce Ghost que, instalados en
el interior de las raíces alares, desarrollaban un empuje.
unitario de 225A kg. El Ghost derivaba del Goblin,
propulsaba al caza de Havilland Venom y había
demostrado ser un motor fiable, poderoso y eficiente.

de Havilland
Comet Mk 1

Ala
i ala cantiléver del Comet presentaba
,na ligera flecha positiva y albergaba
grandes tanques integrales, con unos
cepósitos flexibles adicionales en la
sección central. Los controles de vuelo
eran convencionales: alerones externos
:on compensadores, flaps internos de
cos secciones y flaps externos divididos
-ambién había aerof renos.
I dente de BOAC, probó el Comet en vuelo.
I
ry
ry W de las cataratas Victoria) a su hora,
I irt,trr,i.l
r
b La d¡stribución interior de la cabina de pasaje permitía embarcar 36 o 48 pasaieros,
ñana y despegó paradntorziar en Trípoli. Poco
después de las tres de la tarde, el agudo sil-
bido de los reactores anunció el regreso del
Comet. Había cubierto 2 980 millas en seis
horas y 38 minutos, a una velocidad media de
480 millas por hora.
"A partir de entonces, las plusmarcas de
ciudad a ciudad comenzaron a caer con mo-
nótona regularidad..."
En noviembre, sir Miles Thomas, presi-
Después, escribió:
"Tan pronto como el Comet estuvo en mis
manos, se hizo eüdente que era un purasan-
gre. Responde maravillosamente, cabalgando
el aire suave y apropiadamente; gira con gra-
cia, deslizándose sin esfuerzos mientras man-
tiene una curva perfecta sobre un eje inüsible.
"Compararlo con un aüón ordinario es
como contrastar un velero con una motora; el
patinaje sobre hielo con el de ruedas (...) el
mundo se encoge como la palrna de la mano
en este asombroso avión."
Trucos del nuevo negoc¡o
Mientras continuaba el programa de prue-
bas --desde los trópicos al iártico-, BOAC
orgutzó una unidad para aprender a entrenar
pilotos para volar el Comet. Si bien el manejo
de los motores de reacción era tan simple que
la compañía había decidido eliminar a uno de
los mecánicos de la cubierta de vuelo, los re-
La Reina de África
El primer vuelo regular del Comet
-a
Johannesburgo el 2 de mayo de 1952- fue
aclamado unánimemente, tanto por los profesionales
como por la opinión pública. Los periódicos
británicos se llenaron de anuncios de felicitación
pagados por gente de todo tipo, desde fabricantes
de jabones a ebanisterías, y una gran multitud se
acercó al aeropuerto de Londres para despedir a los
primeros pasajeros de pago de un avión de reacción.
El avión eiegido fue el Comet G-ALYP "Yoke
Peter", que alzó el vuelo a las 12,03 horas. A bordo
se sirvió un cóctel especial: mitad de brandy, una
tercera parte de pomelo, una sexta de Van-der-Hum,
angostura y una rodaja de limón.
En Beirut y Jartum se cambió de tripulación, Las
escalas se sucedieron sin novedad hasta Entebbe.
donde el repostaje duró media hora más de lo
previsto. Pero el avión llegó a Livingstone (cerca
Allí, el director de BOAC, sir Miles Thomas, se
unió al vuelo y urgró srn éxito a la tripulación para
que cubriese la distancia hasta Johannesburgo a la
máxima velocidad. Aun así, el "Yoke Peter" voló dos
circuitos completos al aeropuerto de la ciudad para
no llegar tan pronto, no pudiendo evitar posarse tres
minutos antes de lo previsto.
En el aeropuerto, miles de personas aclamaron al
nuevo avión y, con é1, a la nueva era del transporte
comercial. La cartera de vuelos del nuevo servicio
quedó colapsada con meses de antelación.
II
Cabina de pasaje
además de dos azafatas; el avión llevaba cocina.
La historia del Comet
sultados de su eficacia abrAn todo un m¡eso §
completamente inexplorado mr¡ndo.
Era, por ejemplo, imposñh cakular hs
verdaderas velocidades respecto del aire con
los medios convencionales a las altitudes en
las que el Comet volaría; habúr de encomtr¿r:e
un nuevo método (y se encontró). tás cmdi-
ciones meteorológicas muypor errima de hÉ
25 000 pies eran virtualmente desconocitar
Las ayudas a la radionavegaciín ñmciomban
de forma diferente a esas altitudes. ¡- el m-
vegante había de trabajar mucho más agiv
que en un aüón convencionaf puesto qr:e en
Comet se movía mucho más nípido.
"La radio nos la jugaba, también (-.. ) en el
Comet a gran altura (...). Pedírs autorizacion
para aterizar y podían contestar media de
cena de aeródromos a cientos de millas de dis-
tancia. Era bastante desorientador.
"El llenado a presión (...) se habia devrro-
llado especialmente para el reactor de pasaje
para que pudiera recibir los miles de galones
necesarios en el mÍnimo de tiempo, pero rm
error en tierra en el cálculo del peso específico
del combustible podÍa significar que los enor-
mes tanques de las alas recibiesen una ürga
inferior a la necesaria en tres cuartos de to.
nelada."
Al extenderse la fama del Comet, comen-
zaton a amontonarse los pedidos: de la com-
pañía francesa UAT y la propia Air France, la
Royal Canadian Air Force, Canadian Pacific I'
British Commonwealth Pacific. Al mismo
tiempo, la industria norteamericana empezaba
a intrigar. Mientras que Lockheed reconocía
que en los reactores residía el futuro de la
aviación civil, otras compañías se quejaban del
apoyo gubernamental de que había disfrutado
de Havilland e incluso declaraban que operar
con reactores requeriría de hecho un subsidio
del 100 por cien. Reconociendo las uvas I'er-
des al verlas, la revista Flight resumk:
"La posibilidad de que, tras probar la ve-
locidad y comodidad asociadas al vuelo en
reactor, el público insista en no recibir menos
puede convertirse en un asunto muy enojoso
para los operadores menos adelant¿dos. "
Ciertamente, cuando el primer vuelo re-
gular del Comet despegó de Londres, el 2 de
mayo de 1952, rumbo a Johannesburgo vír
Roma, Beirut, Jartum, Entebbe y Livingsto-
ne, parecía que el incomparable Comet no po-
día fallar. Grandes multitudes lo despidie-
ron en Londres y millares volüeron para
dar la bienvenida a su regreso de Johan- _<- flÉ
nesburgo. Pero entonces, al cabo de
seis meses, el sueño comenzó a con-
ETI''
vertirse en pesadilla.
¿ 'a-
a
 En pos del Trofeo Schneider 3.u PARTE
I I
1926: Hampton Roads
.é
¡l contrario que en las dos edicio-
I Dos de los italianos despegaron en
.¡llnes anteriores, e[ gobierno nor-
teamericano no quiso invertir fondos
en nuevos aviones de carreras para la
convocatoria de 1926 de la Sch¡eider
al creer que los diseños de competi-
ción no redundaban en contrapresta-
ciones comerciales. Italia y Gran Bre-
uña querían un aplazamiento hasta
1927 para tener algo más de tiempo y
producir la respuesta adecuada a los
i'eloces Curtiss, pero los norteame-
nicanos se mantuüeron firmes en su
decisión. Gran Bretaña se retiró de la
c¿rrera, pero los italianos sí los de-
v.ñaron, respaldados por la determi-
nación del líder fascista Benito Mus-
solini de ganar el trofeo para Italia
costara lo que costase.
Bello y aerodinámico
Casi30 000personas se concentra-
ron el sábado 13 de noviembre para
contemplar h carrera entre Italia y
EE LU. Los it¿lianos presentaron
ues Macchi 39, aparatos desarrolla-
dos por Macchi y Fiat con ayuda fi-
mnciera sin lÍmite del gobierno. Eran
monoplanos arriostrados, de dos flo-
t¿dores. bellos y aerodinámicos, con
uptores Fiat de 800 hp. Los aüones
¡orteamericanos se reducían a dos
C¡n'tiss RC3 y a un Curtiss Hawk.
-lmbas partes habían sufrido acciden-
ts a lo largo del ano.
552
primer lugar, seguidos muy de cerca
por el Hawk. El tercer italiano apa-
rentó tener problemas menores en el
motor y retrasó su despegue hasta
que lo hizo el favorito de la carrera,
el norteamericano Cuddihy, siguién-
dole entonces en cuestión de segun-
dos. El Hawk y los primeros Macchi
39 italianos registraron una velocidad
media algo lenta en su primera vuelta,
pero Cuddihy salió de estampida, to-
mando las boyas mucho más cerrado
que los italianos y logrando una media
de232,427 millas/h, mejor que la rea-
lizada por Doolittle en su primera
rruelta en 1925.
Locos de contento
Pegado a Ia cola de Cuddihy iba Fe-
rrarin, el favorito de los
italianos.
Tras volar ¡nuy bajo sobre las cabezas
de los espectadores, efectuó un giro
de 90 grados sobre la boya y se perdió
en la bahía a toda velocidad en su se-
gunda manga, logrando una media 2
millas superior a la de Cuddihy.
Italianos y norteamericanos lucha-
ron codo con codo. Cuddihy obtuvo
una media de 236,18 millas,tr. Luego,
otro italiano, de Bernardi, registró
una velocidad media de 239,44 rnt-
llasftr. La excitación de la muchedum-
bre crecÍa con cada luelta y los italia-
nos estaban locos de contento: sus
fi
lt
Macchi copaban la primera, segunda y
cuarta posiciones.
Entonces comenzaron los proble-
mas. El motor de Ferrarin empezó a
sobrecalentarse . La agtja de combus-
tible de Cuddihy señalaba que sólo le
quedaban 25 galones (unos 113 li-
tros), por lo que comenzó a bombear
manualrnente carburante desde los
flotadores de una forma febril, aunque
la aguja se resistía a marcar algo más.
Ferrarin alcanzó las 243 millas,/tr en su
tercera welta, pero por sus escapes
empezaba a salir un humo muy oscu-
ro. Se üo forzado a amerizar con un
conducto de aceite destrozado.
Frustrado una vez más
Mientras aún bombeaba furiosa-
mente, Cuddihy luchaba con de Ber-
nardi por el primer puesto. Los tiem-
pos del norteamericano mejoraban
r,uelta tras vuelta; además, volaba
mejor que el italiano, tomando ias bo-
 &

/uir tugltto

tsr

yas más agresivamente y ganándose Mussolini ordenó que ltalia debía

una tremenda ovación de sus segui-
dores cuando obtuvo una media de
242,16 ntllaslh en su quinta manga.
Sin embargo, de Bernardi consiguió
una media superior de 248,52 mi-
llas,/tr. En su sexta vuelta ascendió
hasta los 600 pies en un intento de
compensar un poco el sobrecalenta-
miento del motor. Cuddihy seguía
bombeando, aunque se encontraba ya
casi exhausto. Si de Bernardi hubiese
titubeado, Cuddihy hubiera ganado.
ganar el trofeo Schneider de 1926
a toda costa. Ello ocasionó el
diseño de estilizado Macchi M.39.
impulsado pot un nuevo motor
Fiat de 800 hp.
Sin embargo, a dos tercios i¿ =- -
tima vuelta, con la meta yz z .':'..:'.:
los depósitos se quedaror.'.': . . ):
paró el motor i/ tuvo que pir..- .-.- -
':
el agua, frustrado una \-ez :r-.¿s.
De Bernardi pasó sobrr.', --.., -=
liegada a más de l5(r :-ú-¿i :.. .r.,- -
superado todos los re. ::=. .':. .- .

velocidad media de 216.5 :*¿: . - .-

blegrafió a Mussolini drcie:.:,.t :-'
órdenes de ganar e toci . :i: ..:-.
sido cumplidas".

Macchi M.39
En 1926 se utilizaron tres M.39: uno de ellos *
retiró con problemas en la refrigerxiu del rceite
y los otros dos lograron el primer y tscer westo-
El ganador (el n." 5), pilotado pr Mario de
Bernardi, estableció un nueto r*ord de veleidad
para hidroaviones al lograr, cuafro días más brde.
las 258,9 millas/h. El avión * encuenüa en la
actualidad en un museo en Turín.
 Correrei

1927= Uenecia
¿
ñ it;
t 3 G
A

$_

\<t/
A pesar de perder la carrera de
Hampton Roads, los británicos estu-
üeron muy ocupados en sus aviones
de competición durante todo 1926.
Por orden del Ministerio del Aire, se
desarrollaron y probaron tres aüones
diferentes. El Ministerio había espe-
cificado velocidad a baja cota, contro-
labilidad a altas velocidades, estabili-
dad, maniobrabilidad y cualidades ma-
i'ineras. La velocidad a 1 000 pies de-
bía ser de 265 millas,tr o aproximada
y la velocidad de amaraje no debía re-
basar las 90 millas/tr. El Consejo Aé-
reo acordó con cautela tener plena
__-5
El Supermarine 5.5 es sacado del
agua a fuerza de brazos en Calshot
antes de la competición de 1927.
Con el 5.5, el diseñador R.J.
Mitchell abandonó el ala cantiléver
y regresó al tradicional plano
arriostrado de sección más gruesa.
responsabilidad en materia de finan-
ciación y de organización de un equipo
y su servicio de cara a la próxima ca-
rrera Schneider.
Mitchell, el brillante diseñador de
Supermarine, había afinado su inge-
nio, reduciendo el peso y la resisten-
cia e incorporándole un motor mucho
Sam Kinkead fue eliminado por
más potente, así como una hélice en- problemas con la hélice, que hizo
granada. Esperaba que con estas me- que el motor de su Gloster IVB
joras se consiguieran unas 70 millas,/tr perdiera potencia durante la cuarta

tu más, proporcionando al Supermarine

S.5 una velocidad máxima del orden
de las 300 millas/h.
El Gloster IV era un biplano con el
vuelta, Pudo ver, lleno de
frustración, como los dos 5.5, que
hasta entonces iban detrás de é1,
le adelantaban. Se vio forzado
a reti¡arse en la sexta manga,
á
mismo motor Napier Lion que el Su-

n
permarine. Se había reducido la resis-
tencia de la proa en casi un 40 por

B ciento mediante una cuidadosa refor-

ma aerodinámica del antiguo diseño
del Gloster III. Esto le hacía incre-
mentar su velocidad en 70 millas,tr.
El más grande de América
El Short-Bristow Crusader era virtualmente único por estar impulsado por
un motot radial Bristol Mercu¡y. La resistencia se reduio carenando El Short Crusader había sido dise-
individualmente cada cilindro. Este avión llegó a Venecia en calidad de ñado para demostrar las posibilidades
aparato de prácticas, pero quedó destrozado a causa del montaie defectuoso de un motor refrigerado por aire en un
de los cables de los alerones.
avión de competición de alta veloci-
dad. El motor Bristol Mercury tenÍa
nueve cilindros, dispuestos de forma
radial. Las pruebas en el túnel de
üento sugirieron que carenando las
cabezas de los cilindros se podían con-
seguir las 260 millas/lt.
Los norteamericanos, sin apoyo fi-
nanciero gubernamental ya que los
transportes y no los aüones de com-
petición eran el foco de la atracción
comercial, amenazaron con volver a la
eurera con un Kirkham Packard de
iniciativa privada. La nueva máquina
podría llevar un formidable motor Pac-
kard de 24 cilindros, con 1 200 hp a
2 700 revoluciones y alcanzar una ve-
* enfurcaron tres Supermarine 5.5 hasta Venecia pata participar en la
canera de 1927. Dos de ellos tomarcn pafte en la misma, pilotados por los locidad de unas 300 millas/h. El piloto
tenients de ptrulla Webster y Worsley, que consiguieron el primer y el sería el más grande de América, el
gun& pueito, respectivamente, tras la ¡etitada del Gloster lVB. afamado teniente Al Williams.
Los italianos se presentaron con el
Macchi 52, aún más pequeño que el
üctorioso M.39 del año anterior, Las
alas tenían algo más de flecha positiva
y el motor, aunque más ligero, era
mucho más potente, con 1 000 hp. Se
prepararon doce motores Fiat para su
posible uso durante las pruebas de
bancada, por si no eran reparables los
primeros.
Una fuente de espuma
El equipo británico llegó a Venecia
durante los dos últimos dÍas del mes
de agosto de1927. Aproximadamente
una semana después, se retiraron los
norteamericanos al no haber conse-
guido pruebas satisfactorias antes de
la participación. El 11 de setiembre el
oficial de vuelo H.M. Schofield tomó
los mandos del Crusader desde el
Lido en una prolongada carrera de
despegue. Odiaba la nueva cubierta
de la cabina, que le producía sensación
de claustrofobia ("como si estuüera
metido en un ataúd"). Sin saberlo
Schofield, se habían pasado por los

5c{
 ÉG Et buje de ta hétice se había agrietado,
ocasionando una vibración que podía terminar
desintegrando el motor.
DD

I ^¡

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*wqi,

=wM

orificios equivocados los cables de borde marginal chocó con el agua y al fuselaje con tal üolencia que el piloto negro azulado de la cabeza a k
control hasta el circuito del alerón, instante siguiente el aparato desapa- fue literalmente barrido de la cabina. Las pruebas de navegación
con lo que se invertÍa el efecto normal reció en mitad de una fuente de es- Se quedó sin sus ropas y botas de rre se iniciaron el vierr¡es 23
de accionamiento de éste. puma. Schofield se encontraba inmo- luelo. Cuando apareció a toda prisa la tiembre. El rojo de los lvlacchi
Aceleró el motor, se fue al aire tras vilizado dentro de la cabina. lancha de rescate, Schofield nadaba teado y azul del S.5, ¡,' el azu
un despegue muy lento y luego man- Cuando el Crusader impactó contra vigorosamente, vestido sólo conla ca- de los Gloster relucieron con el
tuvo el aüón a escasa altura para es- el agua, se partió en dos. El agua se misa. No se había roto ningún hueso, atardecer. Al día siguiente se c
tar seguro de que lograba la suficiente precrpitó a través de un orificio en el pero luego su piel adquirió un color tró un inmenso gentío, pero el
velocidad y control. De repente hubo
una terrible sacudida cuando una rá-
faga alcanzó la semiala de estribor,
que se inclinó peligrosamente. Scho-
**r&_
kmJ
field corrigió de inmediato con un re-
flejo automático como experto piloto
que era. Pero en lugar de nivelar al
avión, el resultado fue una rápida
acentuación del fallo. La semiala de
estribor quedó segada a la vertical. El

Los tres Macchi M.52 del equipo

italiano demostraron ser más lentos
que los 5.5 y Gloster IVB británicos,
y se retiraron con problemas
mecánicos durante la carrera, En la
fotografía, el avión de Ferrarin es
depositado en el agua desde el
r .^d
¡J

pontón sobre el que había sido

remolcado hasta el punto de salida.

--*a
i*
I T¡
¡¡e muy desapacible, El lunes 26 el
riento había amainado, pero había una
riolenta marejada en el mar Adriático.
De nuevo se concentró una gran mu-
chedumbre de espectadores. El Prín-
ope italiano estaba alf, rodeado de
oñciales de alto rango, y muchos bu-
ques de la Armada fondearon en las
cercanías. A las 14,30 horas, los al-
tavoces anunciaron que el Gloster ha-
bía despegado.
Picado pronunciado
El Gloster ejecutó un giro ascensio-
nal y luego picó hasta el punto de sa-
lida con un rugido penetrante. Fue la
primera vez que se permitió en la Sch-
neider un comienzo de carrera desde
el aire. El Gloster completó su pri-
inera luelta con una velocidad media
de 266,5 millas,tr. Entretanto, el pri-
mer Macchi 52 alzó el vuelo y marcó
su curso con su característica estela
de humo de aceite y emitiendo un bra-
Una tarjeta postal de la época,
publicada por la fábrica de gasolina
Pratts, nos muestra al victorioso
piloto, el teniente de patrulla
tlebster, y su Supermarine 5,5, La
victoria británica de 1927 abrió el
camino para la carrera de 1929, la
primera que se efectuaría en Gran
Eretaña desde la de Cowes en 1923,
a Adiós a toda esperanza
:tii3' - ""--
Y+:$'r?
#s}, i¡=mlss
ü
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T t,
*
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Este pot el teniente de
quedó en segundo
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Iil
I
en la cariera de 927. Los
de aceite
recofi,an todo el
fuselaje. Su semejanza con el 5,4
es obvia.
mido bronco y craqueteante. De Ber-
nardi pilotaba este Macchi y rodeó
cada boya ejecutando una espectacu-
lar ascensión durante el giro hasta una
altura de 600 pies y luego picando de I
forma pronunciada hasta la siguiente.
Los aproximadamente 200 000 espec-
tadores lo adoraban y le expresaban
su aprobación a gritos. La primera
ruelta de de Bernardi fue 9 millas/tr
más rápida que la del Gloster, alcan-
zando una media de 275 millas,4r.
Explosión de llamas
Sin embargo, poco después de su
segunda manga, de Bernardi tuvo
problemas con las váhulas y tuvo que
TT
amerizar, Entonces, cuando Ferrarin
despegaba en uno de los restantes
Macchi, los espectadores vieron que de llamas. El Macchi ascendió de
inclinaba la semiala izquierda y escu- modo inestable, luego se salió del
charon al mismo tiempo una nota rumbo y regresó a las aguas del lago
abrupta en su motor como si se cor- con un pistón fracturado.
Entonces el Gloster comenzó a
tara y tosiera. De repente, apareció
una columna de humo y una explosión perder velocidad. El buje de la hélice
se había agrietado, ocasionando una
übración que podía terminar desinte-
grando el motor. Por tanto, el peque-
ño biplano tuvo que arrojar sus cartas
en la quinta luelta,
Ahora le tocó el turno a los dos S.5.
El teniente de patrulla S.N. Webster
logró alcanzar velocidades medias en
torno a las 280 millas/tr. El teniente
O.E. Worsley hizo una media de 5 a
6 millas/tr más lenta, mientras que el
Webster cubrió su última recta, pa-
sando como una exhalación sobre la
italiano superviviente se quedó 11 metay lanzándose a realizar una vuel-
millas/tr por detrás. Hacia el final de la ta de más, pues había perdido la cuen-
sexta luelta el piloto italiano recibió ta. Su velocidad media fue de 281,65
un chorro de combustible en la cara, millas,tr, batiendo el récord mundial
procedente de un manguito secciona- de todos los tipos de aüones de la
do. Cegado, consiguió rebasar el te- época en casi 3 millas/h. Le siguió el
"NAPIE=-LI?N'
áY' j'¡55; ow cho del Hotel Excelsior Palace antes
de depositar en el lago las últimas es-
otro Supermarine en segunda posi-
ción, ya que eran los únicos aviones
peranzas italianas. que quedaron en vuelo.
 Garrera en América

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Sam Kinkead en la cabina de su Gloster lVA, que fue usado para vuelos de
práctica, antes de la competición Schneider de 1927. Este avión sería luego
ugado para los vuelos de entrenamiento de las ediciones de 1929 y 1931,
desarrollando la mejor forma de tomar las boyas.
p

Gloster IVB

El Gloster IVB fue el últittp de los

biplanos de comqtician ffiánica,
aunque su soffiia Minámk:a
y prestaciones no le hacían s
más lento que los nwpprlarns
contemporános, El Glostq IYB
estaba impulsado p¡ un nptq
Napier Lion VllB de§5 hp grc
accionaba una hélice mebtlica
bipala.
 E t E
s
supermarin. Spitfire (motor Mertin) 267
Especificaciones : monoplaza
ce caza y cazabombardeo
S:permarine Spitfire Mk lX
E¡vágadwai 11,22 Í\
Longitud: 9,46 m
Planta motr¡z: un motor lineal
qolls-Royce Merlin 63 de 1 650 hP
Armamento: dos cañones de
20 mm y cuatro ametralladoras
ae 7.7 mm, además de provisión
cara 454 kg de bombas
Peso máximo en despegue:
.i 309 kg
Velocidad máxima: 408 millas/h
a 25 000 pies
Alcance operacional: 980 millas

i Sp¡tfire, el más famoso caza británico de la ll Guerra Mundial y el único producido

lurante todo el conflicto, voló en marzo de 1936 y demostró unas prestaciones
¡oresionantes. El modelo no estaba diseñado realmente para la fabricación en serie y
c¡esentaba un estrecho tren de aterrizaje, pero entró en producción en 1938. El Mk I tenía
r^ motor Merlin lll de 1 030 hp y ocho ametralladoras de7,7 mm, y fue rebautizado Mk
A cuando apareció el Mk fB, armado con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras.
-as versiones siguientes fueron la Mk llA/8, con mótor f\.4erlin de 1 175 hp; ia Mk VA, B y
a C, de ala universal, con motores lr/erlin 45, 50 o 55 de 1.470 hp en versiones de altitud
c¿ a, media y alta, las Mk Vl y Vll de alta cota; la tropical Mk Vlll; la polivalente y
aejorada Mk lX; y el derivado Mk XVI del Mk lX, con motor Merlin fabricado en EE UU.

Gloster Gladiator 268 llawker Hurricane 269

In
']1
Ir

: :l3drator fue el último caza biplano producido en Gran Bretaña. VolÓ por primera vez en El Hunicane fue el primer caza monoplano de ala baja y tren retráctil de la RAF. Era u'
'33Lt'era, en esencia, una evolución del Gauntlet, con motor más potente, aterrizadores avión muy robusto que soportó todo el grueso de las operaciones de caza de la RAF ts'=':
:- -. ca¡es cantiléver, flaps de borde de fuga y cabina cerrada. Se ordenó su puesta en 1 941 . El prototipo voló en noviembre de 1 935 y comenzó a entrar en servicio, como

:-:rLcc!ón y entró en servicio en enero de 1937 con la denominación de Gladiator Mk l;
.::-denó asimismo una versión navalizada para el Arma Aérea de la Flota llamada Sea
3 ::
ator. que comenzó a entrar en servicio en febrero de 1 939. Tanto el Sea Gladiator
::-c e revisado Gladiator l\rlk ll estaban impulsados por motores l\zlercury V llA, La
Hurricane Mk l, en diciembre de 1937. La estructura simple del Hurricane ayudaba a s-
rápida construcción, y a comienzos de la ll Guena Mundral había unos 500 ejemplares
agrupados en 1 B escuadrones. Al lVlk I le siguió, a mediados de 1940, el l\,4k ll, con -:
l\,4erlin XX de 280 hp. Éste tuvo varias subvarlantes, como la f\,4k llA (con ocho
'1

:-::ulción concluyó en la primavera de 1940,lotalizando 768 aparatos e incluyendo ametralladoras), la Mk llB (con 12 ametralladoras), la Mk llC: (cuatro cañones de 20 - ^
, =--'cs ejemplares de exportación. El Gladiator fue utilizado principalmente en el frente Mk llD (dos cañones de 40 mm para misiones contracarro) y la l\4k llB/C "Hurribor::'
:j '",editerráneo contra los italianos, aunque algunos sirvieron también en Gran Bretaña armada con dos bombas de 113 kg. El N/k lV tenía un ala " universal" para distlntos
armamentos. La producción alcanzÓ los 14 232 ejemplares.

Especiñcaciones: monoplaza Especificaciones : monoplaza

de caza Gloster Glad¡ator Mk I de caza Hawker Hurricane l\,4k I

Errrgadura: 9,38 m Envergadura: 12,19 m

Loogitud: 8.36 m Longitud:9,55 m
Pl¡rtr motriz: un motor radial Planta motriz: un motor lineal
B¡istd Mercury lX de 840 hp Rolls Royce lvlerlin ll de 1 030 hp
AmsDer¡to: cuatro Armamento: ocho ametralladoras
a¡et-alldoras de7,7 mm de 7,7 mm
iro ¡ri¡imo en despegue: Peso máximo en despegue:
2 (El kg 2820 kg
UdqiH máxima: 253 millas/h Velocídad máx¡ma: 308 millas/h
a 14 5ü) f¡és a 10 000 pies
fk¡e opclarional: 428 millas Alcance operacional: 525 mil{as
 de lallc, M.
,F

rtI -

L.

Este Mk VA fue uno de los últimos Spitfire construidos sin cañones y fue
utilizado por el legendario comandante del Ala de Tangmere, el as cojo Douglas
Bader, durante 1947.

Bristol Blenheim 27fJ, Boulton Paul Defiant 271

I
I
ffi' I

rut :;/
i
I

Ei Blenheim, que voló por primera vez como bombardero medio en junio de 1936, estaba
impulsado por dos motores Mercury Vlll de 840 hp y poseía la velocidad necesaria para
convertirse en un caza noctur¡o provisional. Ei lvlk lF montaba un radar Al Mk ll o lV y un
contenedor ventral con cuatro ametralladoras de tiro frontal. En 1939, el Blenheim l, de
proa corta, fue sucedido por el Blenheim lV, de proa alargada, y éste evoiucionaría
convirtiéndose en el caza de largo alcance Mk lVF, que carecía del radar del fvlk lF pero
retenía el contenedor ventral además de su armamento estándar como bombardero. El
modelo carecía de velocidad, agilidad y potencia para combatir contra los cazas
El Defiant, que voló por primera vez en agosto de 1937, fue e pioner: J. -- ',.
concepto:uncazaconsubaterÍadeametralladorasagrupadasenuna:,":::.,. --:.
eléctricamente en lugar de llevarlas fijas en el fuselaje o el ala E JeÍ:-: '.'. .- :1. '
entrar en servicio en'1940 e inrcialmente ogró victorias Sin ernbarc: '.2' .':-'
los alemanes se dieron cuenta de la ausencia de defensa fronta dtr -=-:- ::
sus meCiocres prestaciones y agilidad, las pérd das fueron aume':¿- aa ' -:'. .,- :
Defiant fueron retirados a misones de caza nocturna, convirtiénccs:.- -. l:- .- .:
lA con radar Al lvk lV. A los 723 lVk I siguieron 2'10 Deflant M< ,:- -:-,' '. :. - ,

monoplazas enemigos, y pronto desapareció del servicio en primera línea. Se realizaron de1260hp.Éstosfueronluegoconverirdosencazasnocturncsi -::,:-':-:::r:-
unas 200 conversiones de Mk ly una cifra desconocida de l\,4k lV. de blancos. Los Defiant TT l\,4k I fueron 140 aviones Mk
construidos expresamente como remolcadores.
ft- _
Especificaciones: biptaza de
caza de largo alcance Bristol Especificaciones: biptaza de
Blenheim lVlk IVF
Envergadura:17,17 m
caza Boulton Paul Defiant lr,4k
Envergadura: 11,99 m
I t
Longitud: 12,98 m Long¡tud: 10,77 m
Planta motriz: dos motores Planta motriz: un motor lineal
radiales Bristol Mercury XV de Bolls Royce Merlin lll de 1 030 hp
920 hp Armamento: cuatro
A¡mamento: seis ametralladoras ametralladoras de 7,7 mm
de77mm Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: 6 580 kg 3 900 ks
Velocidad máxima: 260 millas/h Velocidad máxima: 304 millas/h
a 12 000 pies a 17 000 pies
Alcance operacional: 1 460 millas Alcance operac¡onal: 465 millas
 Fichero de e¡üones

Hawker Typhoon 272

Q\
Especificaciones : monoplaza
:= :aza, cazabombardeo y ataque
= s-eic Hawker Typhoon Mk lB
Envergadura:12,67 m
Long¡tud:9,74 m
Planta motriz: un motor lineal
'.:c er Sabre llC de 2 260 hp
Armamento: cuatro cañones
:: 2l mm y provisión para dos
::-cas de 454 kg u ocho
::-eies bajo el ala -¡-=r
Peso máximo en despegue:
a i¿' kg
Velocidad máx¡ma: 412 millas/h
-.e
: 000 pies
Alcance operacional: 510 millas

Bristol Beaufighter 273 Westland Whirlwind 274

rD-
i""{

: l::-':.ter, uno de los cazas bimotores más clásicos de la ll Guerra lr,4undial, se
::::-': : a partir del torpedero Beaufort y voló por primera vez en julio de 1939. Entró en
l:-. :::n setiembre de 1940, siendo sus primeras versiones el caza nocturno Mk lF, con
'.:.' . . costero Mk lC, con equipo de radio adicional. El N,4k llF fue un caza nocturno
r:::r: ::- motores lineales Rolls-Foyce Melin XX de128O hp; el siguiente modelo de
¡.-= '-= e Mk Vl, con motores radiales Hercules Vl de '1 600 hp, que se produlo tanto en
.:': :- r: .3za nocturna como costera con radar y armamento de torpedos. El Mk Vl (lTF)
':- : ::-c .ohetes en lugar de las ametralladoras alares; el TF.lvlk X fue un lvlk Vl
'.::'.=': aCr. e1 N,4k XIC carecía de torpedos; y el TF.lr,4k 21 fue el lvlk X construido en
: -.'.'. '= -. producción totalizó 5 918 elemplares.
Diseñado a partir de 1.935 como caza de largo alcance, el Whirlwind evolucionó alrededor
del motor Peregrine. Este resultó tan problemático que se interrumpió su producción,
siendo ésta una de las razones del retraso del que era un caza muy prometedor, con un
excelente sector visual para el piloto. El prototipo voló por primera vez en octubre de
1938, demostrando buenas prestaciones, y los cazas de serie comenzaron a entrar en
servicio en junio de 1940, tras un período de desarrolio algo problemático. El gobierno
del Whirlwind era bueno, y sus prestaciones a baja cota, estupendas, de modo que fue
utilizado princ¡palmente en misiones de incursión a baja altitud du.anle 1941 y 1942.
En este último año se le instalaron soportes para bombas, y los supervivientes de los
112 Whirlwind construidos se convirt¡eron en útiles cazabombarderos.

Especificaciones: biptaza o
:-: :::
Ce caza y ataque antibuque Especificaciones: monoplaza
--::: 3eaufighter TF.lr,4k X de caza y cazabombardeo
Enretgadura: 17,63 m Westland Whirlwind
'12.70
Longitrd: m
P'lant¿ motriz: dos motores
Envergadura: 13,72 m .L
Longitud: 9,90 m
-::::s 3astol Hercules XVll Planta motriz: dos motores

Armamento: cuatro cañones

:= l, --- ,.a ametralladora de
7.7 m y proüsión para un torpedo
§rc d fuseliaie y dos bombas de
o ú€r: ocho cohetes bajo el ala
bo nÉrino en d6pe¡gue: 'l 1 521 kg
YCocrll¡d nrárima: 303 millas/h a 13 000 pies
Itcre oneradonal: 1 470 millas
I lineales Bolls Royce Peregrine I de
885 hp
Armamento: cuatro cañones de
g
20 mm y provisión para dos bombas
1 13 kg, de 1 1 3 o 227 kg bajo el ala
Peso máximo en despegue: 5 171 kg
Velocidad máxima: 360 millas/h
a 15 000 pies
Alcance operacional: 800 millas
 Cazas británicos de la !l Guerra Mundial

En 1937 se inició el diseño del Typhoon como sucesor del Hurricane, comenzando su Un Hawker Typhoon Mk lB del Escuadrón 181
desarrollo en paralelo con el del Tornado, que uti|zaba la misma célula pero con un motor poco después de la invasión de Normandta. Luce
Rolls Royce Vulture. El Typhoon voló por primera vez en febrero de 1940 y demostró unas
prestaciones impresionantes, con su armamento de doce ametralladoras de 7,7 mm. El
las bandas de identificación blancas y negtas de
motor Vulture no fue satisfactorio y el proyecto Tornado fue cancelado, mientras que Día D, y tiene la luego normalizada cúpula de
se ordenaba la producción en serie del Typhoon como ltlk lA, con armamento de burbuja, hélice cuatripala y antena de lát'lgc, oe
ametralladoras y motor Sabre I de 2 100 hp. Le seguirÍa el l\,4k lB, con cuatro cañones de baja resistencia. Sus cuatro cañones Hispano
20 mm. El Typhoon era insatisfactorio a gran altitud, pero demostró ser un extraordinario de 20 mm y ocho cohetes hicieron del Typhocl
cazabombardero especializado en misiones cazacarros. La producción alcanzó un total una potente arma contracarro.
de 3 270 eiemplares, incluidos los prototipos del FR.N,4k lB de reconocimiento y el
NF.l\,4k lB de caza nocturna.

\
{
l,.

r=.

de Havilland Mosquito 275 supermarine Spitfire (motor Grirron) 276

ffi

: '.':squlto fue concebido como un bombardero desarmado de gran veiocidad, construido UnadelascaracteristlcasdelSpitfirefuesucapacdaddeinco.pc'a':-::-,,:r::-:
:'-: ca mente en madera, y voló por primera vez en noviembre de 1940. lvluy pronto se para lncrementar sus prestaclones sln mermar serlamente su go:e--:: r:r . .
- -:-:^ evidentes sus fenomenales cualldades, por lo que se desarrolló en varias una serie dotada con el más potente y mayor motor Griffon. -¿ a'*a'. .-'. -' -
.:-s l.es: bombardero desarmado, avión de reconocimiento desarmado, caza nocturno F.tVk Xll, con el Griffon lll o lV de 1 735 hp, pero ensegulda 're s--:'- -: :
- :' -
:::::: Ce radar, y un potente cazabombardero. La producción conjunta de todas las equivalente del lVk Vlll con motor Grlffon 65. Le seguirÍan e E','. ,
. : : :
.:-:':es fue de 7 785 ejemplares. Las versiones de caza nocturna más importantes adiclonal y otras mejoras de detalle, como un a a modiflcad: a : '.'.
- :: -
'-:-:^ as NF.Mk ll, NF I',4k Xlll, NF.l\lk XVll, NF.l\.,4k XlX, NF.l\,4k 30 y el NF.N,4k 36 de revisada igualmente y motor Griffon 61; el F.lr/k 22, ca-.-?-. -, - . .
-- -
::>r.er-a La serie de cazabombarderos incluye a los FB.lVlk Vl; FB.lvlk XVlll, con un de posguerra. La producción total del Spitfire ascendó a2i3:' - r. :
=-^ - .
::':- le 57 mm en lugar de los cuatro de 20 mm; FB.Mk 26; TB.lVk 37 Sea lvosquito aquellos dotados con motor Gnffon fueron una mino": a cas:- r- r-: : -r:
:- '.:'ceceo, y el FB.N,4k 40 de posguerra, construido en Australia. prestac ones.

Especificaciones:
:
cazabombardero biplaza de gran
:.a.ce de Havilland Mosquito FB.N/k Vl
Envergadura: 16,51 m
Longitud: 12.34 m
Especificaciones: monop aza
de caza y cazabombardeo
Supermarine Spitfire F.lVk 21
L
-L
Envergadura: 11,25 m
PlaÍtá motriz: dos motores Longitud: 9,96 m
li-eales Rolls-Royce l\,4erlin 25 Planta motriz: un motor lineal
oe '1 635 hp Bolls-Royce Griffon 61
Armamento: cuatro cañones de de 2 050 hp
2! rnm, cuatro ametralladoras de Armamento: cuatro cañones de
7 7 .nm y provisión para cuatro bombas 20 mm y provisión para una T
ce 113 o 227 kgy, en algunos ejemplares. bomba de 227 kg o dos de 1 1 3 kg
oc¡o cohetes de 27 kg bajo el ala Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: i 0 096 kg 4 173 kg
Vdo¿üad máx¡ma: 380 millas/h Velocidad máxima: 454 millaslh
a -3 00O pies a 26 000 pies
Alcaoce opemcional: 1 885 millas Alcance operacional: 880 millas
Hawker Tempest 277 Gloster Meteor 278

" t\
a

E{ tl,
l

ffir

:-=-:est.otrograncazadebidoalingeniodeSidney.Camm'fuedlseñadocomoun
:,:-::- de
mejoradó, rn ala más de1§ada, cÚpula de burbula y un motor.más potente
.-: : mejores prestaciones globales. Se encargaron pro,totipos con,
:,cpoiclonaba"on
l:-,_:.. (llneal) y
(radia ), Rol s-Royóe Griffon
áii.rot Centaurus Sabre (lineal),
Napler
, --.1a. primero de e los en setiembre dé rcq2 La,primera versión puesta en servicio
:- .'.'. ", cie 1gaa) y la única que operÓ durante la I Guerra Ir'4undial fue la Tempest
=-'.'. . con motoi Sabre, de lá que se construyeron 800 ejemplares' Luego vendría el y
-:^ ::st F lVk ll, con motor Ceniaurus V o Vl de 2 500 hp, del que se construirÍa¡ 450
ya después de 1a guena. Finalmente, ya en la posguerra aparecería el Tempest
,.,.,a..o.on
i__= moror Sabre VÁ de 2 700 hp ('142 construidos). En total se produjeron
':'3 eemplares.

Especificaciones: mo^op aza Especificaciones : monoplaza

de caza Gloster N,4eteor F.¡'/lk ll
-=-.3s1 F lvlk V Envergadura: 13,'l 1 m
Envergadura: 12,50 m Longitud: '12,57 m
Longitud: 10,26 m Planta motriz: dos
Planta motriz: un rnotor lineal turborreactores Folls-Royce
"":: :- Sabre llC de 2 260 hP DeYent I de 907 kg oe erouje
un itario
Armamento: cuatro cañones de
Armamento: cuatro cañones
-- ---- y provisión para dos
de 20 mm
: :.s
: de 454 kg o bien ocho
::-= :s bajo ei ala Peso máximo en desPegue:
Peso máximo en desPegue: 5 897 kg 6 033 kg
Velocidad máxima: 426 mlllas/h Velocidad máxima: 493 millasih
: -j IJO pies a 30 000 pies
Alcance operacional: 1 340 mil as
Alcance operacional: T 530 millas

Miles M.2O 279 Martin-Ba*er M.8.3 v M.B-5 280

i.¡
't *i

i
ZL \

nació del temor de que la Producció n de cazas no pudiera equilibrar las pérdidas
,-:-:= ¿ Bata la de nglaterra, y fue diseñado y construido en poco más de 65 días,
,1940
por pri mera vei en setiembre de El diseño primaba la facilidad de
util izando en lo posible
-:.ión, con tren de aterrizaje fiio y sin sistemas ihidráulicos,
':: -::::s de serie. como el motor del Beauf ighter [r.4 k ll y olras caracterfsticas derl
-:::' avanzado lViles lVaster. La estructura principal era de madera, con
':.::--:^ic del mismo materal El M 20 estaba dotado con una de las prtmeras cúPulas
:: a -'a ,. del mundo. A pesar de su tren fijo, sus presta ciones globales eran adecuadas,
, : .:z-ae excelente. . El armamento era estánd ar, pero con una capacidad de municiÓn
- -,- - -i,rcr que el Hlu rrlcane v el Spitfire. La l\,4 k ll fue una versron
- .. -. :a.a - nguno de los dos tl pos entró en producción construido, pero no fue producido en serie.

Especificaciones: prototl po Especificaciones: p'otol ioo

---^^^^-^t lvl les l\,4.20 de monoplaza de caza de
Eñr€rgedura: 10,54 m interceptación N,4artin-Baker
Envergadura: '10,67 m
l\,4. 8.5 Ir
l-o,ngiürd: 9,35 m
:3.te motriz:
-^ -ctcr Long¡tud:11,51 m
.. =:.::.:=',':'nXX Planta motliz: un motor
lineal Rolls-Foyce Griffon 83
l: -:-'- -a
l'¡amento de 2 340 hp
: --, :-ei'¿ adoras
Armamento: seis cañones
t:
,:s: ¡ax rno en despegue: ¿D:tf de 20 mm
:-, :
l-: - ,s -
Peso máximo en desPegue:
5 484 kg
.::: Cad maximat
Velocidad máxima: 460 millas/h
a 20 000 pies
Atcance operacional: ' 200 millas
Alcance operacional: desconocido

'll 1r*
..=.
:
É
lre
(¿ft
UU .¡Avión al agual ¡Avión
i agual,
"Oí la llamada de atención por
rs altavoces poco antes de me-
liodía, e inmediatamente sentí la
naldad de un funeral. Oficiales y
narineros permanecían en el
ruente charlando en corrillos.
-res
días antes, el Kennedl había
rerdido dos aviadores al caer su
-omcat
al mar por causas desco-
Locidas. Y ahora había vuelto a
uceder. Repentinamente se ha-
,ia torcido la suerte del buque.
"A unas cuatro millas a proa,
:renchie
Jancarski y Ollie Wright
otaban en el mar, sostenidos por
ls chalecos salvavidas, pero ahí
,-ababa la similandad. Wright ha-
:: i'enéticamente señas al heli-
,ltero de búsqueda para que pu-
:¿ra r-erles fácilmente, pero los
::bres del helicóptero no po-
::: r'erle porque basta una ola
=:..reña para ocultar una cabeza.
.::,--arski. por otra parte, se en-
- .:':,ba inconsciente y casi mo-
+
ftls5 l(ertttedlr
,-
A
-a
"De repente, el helicóptero 610
cambió de dirección y aceleró ha-
cia la inerme figura de Jancarski.
En el portalón, el tripulante Da-
niel Rockel, con sus 20 años, es-
taba listo a saltar desde la aero-
nave en estacionario. De lo único
que podía estar segura la tripula-
T
ción del helicóptero era de que
bajo ellos, en el mar. había un cas-
T
co de aviador. La primera tar'ea
de Rockel era averiguar si al-
guien lo llevaba puesto. "
Sin respuesta
"Rockel se encogió li-
geramente para saltar al
agua, inclinando las
para urpedir que su cuerpo se
hundiese demasiado. Sujetando
su máscara con la mano derecha,
saltó.
"Bajo el casco había una cabe-
za, con un cuerpo todavía urudo a
ella. Pero no hubo respuesta a los
gritos de Rockel. Arrancó la más-
L
cara de oxígeno de la pálida, rnex-
presiva cara. y pudo ver unos ojos
abiertos que no parpadeaban. En
t-
I
 I{
{ A
\L
tt
L I \
q

I t*

ese instante se convenció de que
el aviador estaba muerto. Des-
pués percibió elmovimiento de la
respiración, tan leve que era casi
nrisible. Se sumergió para buscar
en el cuerpo heridas evidentes y
desenredarlo del paracaídas.
Tocó la pierna izquierda de Fren-
chre y la sintió moverse como si
colgase de un hilo.
"De nuevo en la superficie, hizo
la señal manual a la tripulación de
arriba para qtJelarrzaran el collar.
Lo deslizó en torno de sí y del
ariador, e Yttzo la seña de izar.
\lomentos después, el helicópte-
ro corría de regreso al buque."
De 0 a 150 en dos segundos Los helicópteros son vitales para la
seguridad de las tripulaciones aé¡eas.
"Rescates como éste, en los Au nque uti I izados pri m a riamente
que unos instantes constituyen la como antisubmarinos, los Sikorsl<y
diferencia entre la vida y la muer- SH-3H se ciernen a proa de los
portaviones durante las operaciones
te, son ciertamente el aspecto de vuelo, para ayudar velozmente
más dramático de la enorme ope- si cae un avión al mar.
ración de apoyo necesaria para
mantener en vuelo los ayiones del
Kennedy para que cumplan su co-
metido, pero desde luego no es el
único.
"La cubierta oblicua de un por-
taviones moderno divide la zona
de trabajo en tres áreas distintas
y opttrniz,a el tamaño de cada una
de ellas. En la popa, y angulada
hacia el lado de babor del buque,

La barrera en acción
'15(
É{
I

-i¡

Derecha: Cuando el
Tomcat llega a gran
velocidad, la barrera lo
atrapa, dándole cable bajo
presión para decelerar la
carrera. El Tomcat se va a .:
la derecha, pero la barrera
lo mantiene recto.

F

::-..a pism de apontaje con sus
--.:: cables de inmovilización
: :: ..-iedos. Al lado, y a lo largo de
. -:bierta, se encuentra el área
-= ispersión, en la que fila tras
=: oe aviones estacionados de
-,:ra que cualquier tipo, aunque
:., necesariamente cualquier
,', -,in, esté disponible de inmedia-
-,. Delante se encuentra la zona
-¿ Lanzamiento, con sus inmensas
-::apultas de vapor, capaces
.:elerar 30 toneladas de avión
:esde el reposo a más de 150 mi-
-as por hora en menos de dos se-
..urdos. En los portaviones se
.:rovecha al maximo la cubierta,
: lr 10 que también hay otra ca-
:apulta en el extremo proel de la
::sta de apontaje.
''A estribor, y justo a proa de
.'ombés, está la torre de control,
q:re alberga los centros de mando
:anto del buque como de los avio-
nes. Es la úruca estructura que
sobresale de la plana cubierta, e
ncluso así, su base es lo más pe-
Tras cubrirlo de espuma
containcendios, la
btpulación de cubierta se
d^tspne a retirar el avión
¿+'qiado. Una grúa pesada
@e t¡asladarlo fuera de
b a na de catapultaje,
l¡aia el ascensor de
Mngar, permitiendo
*
q,c reanuden las
g*iones normales
b welo.
de
queña posible. Un portaviones es
justamente eso, un buque que
transporta, lanzay recupera avio-
nes. Cualquier espacio que no
pueda ser :utlizadoparaello es es-
pacio derrochado."
Hook-upy hook runner
"Siempre he oído frases como
que los portaviones son tres ve-
ces más largos que un campo de
fútbol (americano), pero en elmar
no se aprecian tales dimensiones.
La cubierta está atestada de avio-
nes estacionados, camiones y
tractores, y los hangares debajo
de ella se convierten en gigantes-
cos talleres de reparaciones.
"La dotación es de 3 159 hom-
,J
I
I
-il
\
bres de todos los rangos. La ma-
yoía, pero no todos, son «monos
de cubierta" que trabajan en la cu-
bierta de vuelo o en otros aspec-
tos de las operaciones de vuelo.
Es una tareapara jóvenes (el 75
por ciento de Ia marinería del
Kennedy tiene menos de 25
años) y también una tarea sucia y
potencialrnente mortal. El chorro
caliente de las toberas de escape
de los reactores te baña y el polvo
del revestimiento antideslizante
de la cubierta empaña tus gafas.
Sientes Ia proximidad del peligro
a cada momento.
"Tomemos como ejemplo dos
de estos trabajos, los que los ve-
teranos de las cubiertas de vuelo
* I
r
I
f
t :
-z?-i:ta
:-¿
d
00 EE!-
La cubierla de vuelo de un
portaviones es tan grande que
pueden emplearse numerosos
vehiculos pan mover aviones y
municiones. Tractores de remolque
trasladan los aviones, y para izar
las máquinas averiadas se emplea
una grúa pesada.
consideran los más peligrosos del
mundo: el hook-up man y el haok
runner,
"Elhook-up rnan es elriltimo en
reptar bajo el aüón antes de que
sea lanzado. Ha de asegurarse de
que la barra de larzamiento, que
está unida al aterizador de proa.
está firmemente trincada en la co-
rredera de acero que arrastrará aI
avión desde el punto de arranque
hasta que alcance las 150 millas h
1
\ \
t
E-.
f
 €ombr¡te oéreo *1

Cada piloto de la Armada confía en un equipo de apoyo de mecánicos y

estibadores, así como en un grupo de emergencia que |es permite la máxima
¡ eficacia y seguridad. Un piloto de F-18 es ayudado por el jefe de tripulación,
, que debe llevar casco protector durante todo el tiempo que duren las
operaciones de vuelo.

i--,que los pilotos utilizan el sistema de apontaje por espejos paru posil su avión "Finge¡" (área de
::r seguridad sobre la cubieña, e/ LSO (Landing Signals Office¡, oficial señalero estacionamiento "Cat" n."
:: aoontaje) es todavía uno de los miembros más respetados de la tripulación. durante los
4
,§ sÍpre está cerca, observando las tomas y dando instrucciones a los pilotos despegues)
:¡" aroblemas.
n.o 3

El vals del Kennedy

:'-¿ra vrsta, a cubierta del portaviones parece un lugar donde
: ::^er aviones allí donde se encuentre sitio. De hecho, es
-: ::^a extremadamente organizada, con rutinas muy eficaces
-. -"- srdo desarrolladas para consegurr la máxima eficacja
.:;-- Cad. Durante las operaciones de vuelo. los aviones se "Fantail" C
::: :i3r rápidamente por la cubierta, permitiendo que (popa)
: -:: aen ianzamientos y recuperaciones en segundos.
^ :::.ras de un piloto de F-I4, "es como un ballet".

"Palio"
durante "Junk Ya (estacionam¡ento durante
los despegues y apontaies) los despegues y apontaies, para aviones
y equipo de apoyo)

lzquierda: Los "Camisas Rojas" son, a bordo
de un portaviones, los armeros y estibadores
de munición, responsables de trasladar el
armamento desde las santabárbaras del buque
al avión y cargarlo en é1.
Abajo: Los mecánicos, con sus camisas verdes,
realizan las últimas comprobaciones en el
radar de este lntruder mientras los hombres de
las camisas moradas comienzan a repostarlo,
preparando el avión para el lanzamiento.

\"

¡l
.J

r -{¡ I

G# t, f*

al ser disparada la catapulta.
Mientras lo hace, el avión en
cuestión se mantiene a plena po-
tencia de despegue. Si algo falla-
se, no hay manera de que elhook-
up man pueda eütarlo cuando sal-
i: ga disparado. Si se mueve hacia el
lado equivocado, será absorbido
por los difusores de admisión y
triturado por los álabes de las tur-
binas. Y si saca la cabeza de su
pozo en el momento inadecuado,
será decapitado por un aüón a
gran velocidad. Y eso en el curso
de las operaciones normales, an-
tes de que algo salga mal, como
un avión fuera de control.
:¿lminación de los esfuerzos de la tripulación de cubierta es el
-::-tamiento. "El hook runner sólo tiene una
Tras recibir el saludo del piloto, indicando que está dispuesto
::'a el despegue, el oficial de catapulta toca la cubierta y la "cat" se cosa que temer. Tan pronto como
: ::ara, lanzando a este pesadamente cargado EA-68 al aire en un par un avión se engancha en el cable
:: segundos.
de parada al apontar, ha de se-
"Crotch" (punto de ñalarlo al operador de borda para
centrado durante la que el aüón pueda ser empujado
aproximación y hacia atrás y soltar el gancho de
emplazamiento de
los controles de las
catapultas)
Proa (con el número
del buque)
de proa
los
estac' durante
los
durante
ac' (estac'
durante
despegues)
cola. Si el cable se rompe por el
2 esfuerzo de detener de golpe las
28 toneladas de un Tomcat pre-
"Corral (estac¡onam¡ento durante cipitiándose sobre él a 150 millas
los despegues y aterrizajes, para aviones por hora, no hay poder en la tie-
y equipo de apoyo)
ffa, excepto la ciega suerte, que
le salve de ser cortado por las ro-
dillas.
"Ambos hombres llevan Cami-
sas Verdes, son tripulantes de
mantenimiento. Es vital que todos
sepan quién es quién sin pensarlo,
todos los hombres de todos los
equipos, como en los encuentros
deportivos. Diferentes tripulantes
llevan camisas de diferente color.
Los Camisas Verdes son el equi-
po de mantenimiento. Los Cami-
I::zcionar 90 aviones en el limitado
:::¿:io disponible es en si mismo un
:': Modelos a escala de la cubierta de
:
-¡ /os hangares y los aviones
:,;''tten a la tripulación planificar las
: '-¿ciones de cada uno de los aviones.
Kennedy lncorporated
sas .\mai-as = :. :. ::' -.
t.---
rráfco de l¿ .--::-::: -: '--. - :
que drriger- -a= :=:.-.-,-.=. :
Camsas )f,:,rar.: .= - --
. :
repostzf ios ¿'¡::=..
"Los..ordl.-s . --..:::-=:,. :--.
cargan los z',r-.r:: -'.-. .. ^ -:i
msiles v cars¿: :- :: '--' -, -
Ilevan Camisas R:-,. : - :'
: :-
misas Azu.les s,. I. . - : -.: -. '
ros. La única cosa É:. -- ::,-:. -jjj
todos eilos, indepe:"i-:.:=:,=: :.
del color de su ropa. c: : ]=-.1
a que estál eXpue Slu:. L. - -: -. -
ta de vuelo de un por:e'.: :..: ::
i.
un millón de accidente: cS--:r:-
suceder.
"Uno de los peJigr.- : :: -:
avión que se es¡rella j' :É -.--
vierte en una bola de rue; - :
marinero puede permaneaer É:-
un lugar equivocado )' ser arr'-:.-
do por la borda por el chorrr :.
un reactor unos metros más Ja.
O puede estar demasiado cer::
del otro extremo y ser chupai -
por el compresor y cortado a :r,:-
zos. 0 puede que no comeu :.r:.-
gún error y un cable de parada
roto, restallando sobre cubiena.
le corte las piernas. Y eso siri c.,r.-
tar el tipo de accidentes que pue-
den ocurrir en cualquier lugar cie
trabajo, sea en tierra o en ..
mar."
Cada día, una larga jomada
"Hay otras tareas que realizar
abordo de un buque de 83 000 to-
neladas, además de servir a los
escuadrones, y, como en cual-
quier otro barco, gran parte de
ellas se realizan bajo cubierta El
USS lohn F. Kennefo tue dise-
ñado originalmente para ser pro-
pulsado nuclearmente, como el
USS Nimitz y los restantes C\N.
pero el Secretario de Estado en la
época de su construcción insistió
en que fuese de propulsion cm-
vencional. Por eso, en lugar de
sala del reactor, posee olatro
enonnes calderas que queman ga-
sóleo. Las calderas producen rz-
por, el vapor mueve urtinas y las
turbinas accionan las qutro bét-
ces de 6,5 metros. Y tamtien
mueven las catapultas, y desali-
ruzan=l agu4 genenm electrici-
dad, calientan los hornos, eúúm
las despensas y oulquiera otra
cosa que pueda concebirse ñmcio-
nando por presifo de gas
"Los marineros que mmtienen
su barco fr¡¡cionmdo trabaian las
veinticuatro horas del dh en ün-
nos, corno en cualquier otro bu-
que, pero los hombres de las ope-.
-§i
 Zona de peligro del F-14 C)
mi

L¿ zona -por encima de la línea" (plena

potencia) muestra los efec'tos del motor
del Tomcat a pleno rendimiento, lanzando
un enorme chorro de gas caliente a
cientos de metros por detrás de é1. Las millas/h
pantallas deflectoras protegen a los c
6mi (2e0'c) 50'c)
tripulantes y los demás aviones durante
los lanzamientos. 150 m 135m 120m 1O5m 90rr, 75m 60m 45m 3Om '15m

lncluso a baja potencia (por debaio

de ta líneal, los motores del Tomcat
generan un calor considerable.
Las zonas de admisión son
especialmente peligrosas, Pues
puedes ser absorbido.

raciones de vuelo trabajan una lar-

ga jornada cada día... desde las
siete de la mañana hasta las siete
de la tarde. Y eso cuando todo
sale bien. Con frecuencia trabajan
dos, tres o cuatro horas más. Las
r:rl operaciones de vuelo Y el tem-
peramento mecánico de los avio-
nes dictan cuándo los hombres
han de trabajar y cuándo dormir.
Un avión maniático puede fácil-
mente mantener a sus mecánicos
trabajando toda la noche, asegu-
rándose de que esté a punto y lis-
+ to para volar a la mañana siguien-
te. Existe una gran rivalidad entre
T las tripulaciones y entre los es-
cuadrones por mantener sus apa-
ratos en vuelo el mayor tiempo
posible. "
/-
Una ciudad flotante
Aniba: Cuando el avión lzquierda: Cuando el primer "Ése es el único propósito del
es enganchado a la controlador cede el avión al buque y larazón de su existencia,
catapulta, se levanta tras señalero jefe, éste indica que y cada hombre a bordo lo siente Y
él una gran pantalla ahora posee el control
deflecto¡a que desvía el levantando el brazo. asume su parte de resPonsabili-
chorro de gas de forma
que los tripulantes y los
aviones situados detrás
no sufran daños cuando
acelere a plena potencia.

lzquierda: Los
brazos cruzados
con las manos Arriba: Esta señal indica al
abiertas piloto que complete su últíma
significan insoección. Los brazos
"suspendan ca inb iados, pri mera i nspecc i ón.
catapultaje"; si lzquierda: El piloto debe baiar la
los puños están barra de lanzamiento para su
cenados enganche en la catapulta, Si
simplemente levantara el brazo derecho en
quieren decir lugar de bajarlo, la señal
"suspendan". significaría "izar la bana".
 Zona de peligro del A-6
Potencia r naxtma

m
I ffi I UT Lr (
)2 *

Ralentí
45
105 m 90 m 75m 60m 45m 30m 15m

50m El A-6 lntruder, aunque sin poscornbr¡stiii¡n,

Abajo: Agachada en la cubierta,
la dotación de catapulta es el
eslabón final de la larga cadena
necesa¡ia para lanzar el avión.
130 dB
todavía produce un importante rcbrfo al dar
plena potencia (encima de la líneal, aunque d
peligro al ralentí es inferior al del F-f4. [¡s
zonas de los difusores son peligrosas"

Zona de
---
rebufo de
ls motores lzquierda: El peligro -
acústico es también
considerable cerca de los I
aviones: la exposición
constante al ruido de los k-É -=\.
-l
reactores puede causar
problemas de sordera -'- -o
permanentes. Este
Peligro acústico diagrama muestra los
niveles de decibelios.

dad en la tatea, incluso aunque mos y trepamos. Entonces se

sólo unos pocos cientos de ellos
disfruten de lo realizado por los
demás: los tripulantes de vuelo.
".El F-14 es un avión tan her-
moso Frenchie Jancarski,
-dice
tan sólo unos días antes de eyec-
tarse y perder el sentido-. Me
gusta su apariencia. Me siento or-
gulloso de volar en é1. Puedes es-
capar del ajetreado mundo con é1.
En un mal día, por ejemplo en in-
rierno, lluvioso y frío, despega-
convierte en el día más despejado
y azul que hayas visto.,
"Una comunidad de 5 000 per-
sonas, una pequeña población, es
un lugar complicado. Cuando con-
sigues tener unafuerzaaérea ma-
yor que la de casi cualquier país lzquieña: La
dos matps
del mundo, y puedes desplazarla leYanbda
a casi40 millas a la hora, el trabajo quieren drcir
"Í¡enos
de dirigirla toma una nueva pers- o'frenos fuera'.
pectiva. Ese trabajo recae sobre Abajo: El piloto
el último y más pequeño segmen- saluda cuando

sctulero jefe b
MIMICA DE CUBIERTA &
I dewrelle el
sludo-
t
Abajo: El pulgar hacia Derecha: La señal "alto
aniba significa el fuego" pone al piloto
''afirmativo" o "todo a la espera de otras
despejado". instrucciones. L

T
n
'§.

L-'
Combrrle
El espacio es siempre valiosisimo
a bordo de los portaviones, y el
Hawkeye, que es un avión
relativamente grande, ocuPa
bastante, Toda la sección exterior
de los planos se pliega hacia atrás
para reducir su tamaño, Los cuatro
Hawkeye que normalmente Posee
l' un Ala Aérea se suelen estaciona¡
en torno a la torre.

I I
Grumman E-2 Hawkeye
Aunque el ala aérea de un moderno
portaviones es mayor que muchas fuerzas
aéreas y es una compleja maquinaria capaz
de combatir de forma autónoma, una eficaz
dirección de la batalla y una muy temprana
alerta a gran distancia son esenciales para
sus operaciones. El Grumman E-2 Hawkeye
'es
el responsable de esas abrumadoras
tareas, controlando a los cazas y los aviones
Qpg; .\

de ataque mientras avisa de ataques

inm¡nentes,
ñ

TOMA DE AIBE
Esta gran abertura
situada encima y detrás
de la cabina admite aire §s¡ I
de refrigeración para el
radiador de aviónica.
Es un circuito de
refrigeración de freón que
disipa el enorme calor
generado por el radar
principal y las restantes
instalaciones.
{.hrt

TRIPULACóN
El Hawkeye lleva cinco
tripulantes. Al frente,
piloto y copiloto sentados
lado a lado, mientras que
en la cabina de aviónica
se sientan el Oficial de
lnformación de Combate
SENSORES PASIVOS
y los radaristas. Estos
Utilizado para la tres últimos hombres
vigilancia de ¡adares
hostiles y para la controlan e interpretan
las señales del radar
protección del avión, el
y el PDS.
Sistema Defensivo Pasivo
IPDS) ALR-73 consta de
s€nsores de exploración
lateral, frontal y trasera
montados en la proa, la
popa y las der¡vas.
TREN DE ATERRIZAJE
lnmensamente
resistentes, las unidades
principales pueden
soportar una toma sin
corrección con la misma
fuerza que si se dejara
caer desde un edificio de
dos pisos. Al retraerse,
las ruedas giran 90'antes
de plegarse dentro de las
góndolas motoras.
to de la tripulación del Kenne$.
un grupo que se extiende desde el
alrnirante jefe de todo el grupo de
portaviones hasta los jefes de
cada uno de los escuadrones y los
oficiales de departamento. Algu-
nos de ellos tienen una tarea mu]-
común: intendencia, manteni-
rúento, lavandeía; Ia clase de co.
s¡rs que es necesario realtzar en
toda comunidad. Pero otros eslán
entrenados para planificar y rea-
hzarlas operaciones aéreas, tanto
de defensa del portaviones coÍno
 PLANOS
'
Sus alas de gran alargamiento
ROTODOMO DEHIVAS proporcionan al Hawkeye una
Para llevar a cabo las La curiosa disposición soberbia autonomía, aunque
tareas previstas, el E-2C tetraderiva del Hawkeye su envergadura dificulta su
Hawkeye lleva un gran proporciona suficiente alineam¡ento en las tomas. La
radar en un rotodomo estabilidad longitudinal velocidad de aproximación, sin
rotante sobre el fuselaje. s¡n exceder la luz de los embargo, es baia, gracias
El domo contiene el hangares de a bordo. Tres a los amplios flaps,
con¡unto AN/APA-I7, que de las derivas poseen ranuras y alerones
combina radar e IFF timón, y las estructuras abatibles.
(ldentificación Amigo o superiores están
Enemigol. Los sensores construidas en fibra de
están conectados vidrio para reducir tanto
directamente al el peso como la sección
o¡denador central. de eco rada¡.

que é1, ha sido aviador. Cree qr"re

las alas aéreas embarcadas pue-
den hacer casi tdosi se hs exige
,rÉ con finneza suficiente y se les
guía creativamente. L lhrz a la
pr ácica exigiéndose drnzmente él
mismo, y comprobando que no
hay razón para que cuakpiera no
pueda hacer lo mismo."

Bombardear Líbano
"lnmediatamente bajo Tuttle
en el poste totémico se encuen-
tran los comandantes de cada bu-
que. En el caso delJohn F. Ke*
nedy, Gary F. Wheatley. Por de-
bajo del capitán de navío Wheatlev
y su X0 (oficial ejecutivo) rienen
a
los oficiales responsables del bu-
/ que, y los que mandan los Grupos
Aéreos.
"Durante los dos primeros me-
ses del crucero del KenneS. los
oficiales de operaciones aéreas se
limitaron a la rutina: salidas de en-
trenamiento, maniobras con los
T de lanzar a la fuerza de ataque buques y los aüones del grupo.
contra los enemigos de los Esta- barridos antisubmarinos regulares
dos Unidos. y lanzamientos para ahu.ventar a
"El jefe supremo, ciertamente, los "Bear". Pero en la primera
,} es el Presidente. Pero su repre- semana de diciembre todo eso
sentante en la tierra es el con- cambió drásticamente cuando lle-
;\
lralmirante Jerry 0.
Tuttle, só la orden de Washinston: born-
quien, como otros muchos jefes 6ardear Líbano. n ñ
de grupos de portaviones antes aa

Especifioao¡ones y prestaciones
Dlman3loncs
Envergadura: 24,56 m (8,94 m con el ala plegada)
Lonqitud: 15,54 m
Altura: 5,58 m
Superficie alar: 65,03 m2
Pa¡oa
Vacío: 17 265 kg
N4áximo en despegue: 23 556 kg
Combustible interno máximo: 5 624 kg
Phntr motdz
Dos turbohél¡ces Allison T56-4425
Potenc¡a unitarla: 3 661 kW (4 910 hp)
Hél¡ces: cuatr¡palas de paso revers¡ble Hamilton Standard
Pro.t c¡onca
Veloc¡dad máxima: 323 nudos (599 km/h; 372 millas/h)
Velocidad de aproximación: 103 nudos (192 km/h; 1 19 m¡llas/h)
Techo de seruic¡o: 30 800 pies (9 390 m)
Carrera mínima de despegue: 610 m
Carrera mínima de aterrizaje: 4i,9 m
Alcnce de traslado: 2 583 km
Tiempo en estac¡ón a 320 km (200 millas) de la base: hasta 4 horas
Autonomía s¡n repostar en vuelo: 6 horas 6 minutos
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cia el otoño de 1952, el Comet había cau-
H vado por completo a la opinión pública
al. Aquel verano, un ministro del Gobierno
ico había informado alaCámara de los Lo-
Hemos logrado tal liderazgo en la aviación
rcción comercial y el Comet ha establecido
rutación que [...] podemos habernos apro-
del mercado por una generación. Esta es
r las mejores oportunidades que jamás he-
en el aeropuerto de Roma, durante la
che del 26 de octubre, llegó el primer
: problemas.
"Era poco antes de las siete cuando el piloto,
comandante R.E.H. Foote, hizo rodar el avión
hasta cabecera de pista. Estaba oscuro y se ali-
neó con las balizas para el despegue. El aüón
alcanzó velocidad y, entre los 75 y 80 nudos, el
comandante Foote tiró y levantó el aterrizador
de proa de la pista. Al hacerlo, el avión comenzó
a balancearse hacia estribor, pero Foote corri-
gió esta tendencia. A los 112 nudos
millas/tr-, el "Yoke Zebra" abandonó -129
la pista y
el piloto exclamó "tren arriba".
"Sin embargo, tan pronto como hizo esto,
tuvo que corregir un repentino balanceo hacia la
izquierda; y ello le hizo darse cuenta al instante
de que no estaba ganando suficiente velocidad
para la ascensión. Entonces, una fuerte vibra-
ción sacudió el avión; eran los síntomas de una
entrada en pérdida."
La última oportunidad
"Foote intentó contrarrestarla por todos los
medios, empujando el volante de mando hacia
adelante. Lo hizo dos veces, pero el avión no
respondió. Luego ocurrió lo inevitable: el avión
picó hacia la pista pronunciadamente. Foote hizo
lo único que podía hacer, abandonar el despegue.

"Con una gran aceleración, el "Yoke Zebra,
rodó a toda velocidad hasta alcanzar un terraplén
que rompió por completo el tren de aterizaje y
a continuación cayó sobre la tierra empapada de
agua de lluvia, resbalando unos 250 metros. Fue
dando tumbos hasta pararse a no más de diez
metros de las balizas del aeródromo, derraman-
do combustible por sus resquebrajados tanques.
Afortunadamente, no se incendió, y todos los
ocupantes saltaron ilesos a tierra, a excepción de
uno, que se lastimó un dedo.
"El informe oficial... atribuyó el accidente a un
error de juicio del comandante al no apreciar su
excesivo ángulo de incidencia durante el despe-
gue. La evidencia de que el comandante Foote
había levantado demasiado la proa había quedado
testimoniada en la pista por la cola del avión, que
la había rozado intermitentemente durante 600
metros.
"La disciplina era estricta en la flota de Co-
met: en consecuencia, en lo referente al coman-
dante Foote, su caffera en los Comet había ter-
€D
minado. Fue transferido a los transportes \
con los que voló llevando cargas y malolie
animales a los zoológicos, hospitales y cel
de investigación a lo largo de las tónidas I
medas rutas orientales. Profundamente ap
do, Foote siguió realizando tales tareas,
con la convicción de que él no había tenido la
nor culpa.
"Durante los cuatro meses siguientes, los
met se vieron involucrados en otros tanto
cidentes menores, y luego otro aparato, el
mero de Canadian Pacific (CPA), se estrelló
cisamente en las mismas circunstancias qt
había hecho el del comandante Foote. U
mente que esta vez fue en Karachi y que t
cieron once pasajeros".
El aparato, llamado Empress of Hawaii
Comet 14 de nueva construcción ! con tani
de combustible para largo alcance, llevaba <
altos cargos de la CPA y seis técnicos de de
ülland hacia Australia para abrir un senici
aerolínea a reacción entre Sidney y Honolul
los controles del aparato se encontraba el
mandante Charles Pentland, director de Q
ciones de Vuelo a Ultramar de la CPA. Era ¡
antes del amanecer del 3 marzo de 191{.
"Al igual que el comandante Foote. Ctu
Pentland dio gases y dejó que el aparato aJ
zara velocidad: [y] como el Comet de BO-\t
Roma, no consiguió llevar el arün al aire.
esta ocasión, se precipitó a toda \-elocidad ct
una cerca al final de la pista. destroza¡<k,
tanques al patinar dur¿nte 80 metrm en :¡
rraplén de 6,7 m de altura e incendiác<in'se.
quedó nada de él a excepcirln de :rn¡ :re-s
metal retorcido."
Aquel sentimiento de duda
Era bien e
tido el mism<

C}perrrciones
La tabaios en el Comet 3, un modelo
tansattáñtico con fuselaie alargado y motores
Awn. estaban muy avanzados cuando sobrcvino
ta catástrofe de tds Comet. El prototipo recibió
numerosas modificaciones y voló por primera
rez el 19 de julio de 1954.
perdida parclal de sustentación... Si se subía a
,ln.e grados, la cola chocaba con el suelo...
"Sin
embargo, en ambos casos los dados es-
:aban cargados contra los pilotos. Ambos inten-
'-aron despegar en la oscuridad, de modo que
:-nguno de los dos tuvo un horizonte o cualquier
ú¡ro punto de referencia exterior con el que juz-
gar unos simples dos o tres grados, y tampoco
:enían nada en el tablero de instrumentos que
les alertara de que estaban levantado la proa de-
masiado. "
ldemás, había otro problema específico del
dlseño de cualquier reactor comercial. Debido a
las velocidades a las que se operaba y, en con-
secuencia, a las altas presiones que soportaban
l,:s tlaps, todas las superficies de control del Co-
net contaban con accionamiento hidráulico. La
navoría de los pilotos de la época estaban acos-
tumbrados a los controles movidos manualmente
de los aviones menos rápidos y a través de los
cuales podían sentir con precisión cómo se es-
aba comportando el avión.
Los controles asistidos del Comet acabaron
con esta íntima relación entre hombre y máqui-
na. haciendo que fuera más difícil para los pilotos
i'.ugar con exactitud lo que estaba sucediéndole
.l arión. Ello, combinado con la extrema sensi-
brlidad del Comet a su propio ángulo de despe-
gue. hacía potencialmente letal cualquier des-
pegue nocturno. La creencia del comandante
Fcxrte de que no tenía la culpa del accidente de
R,:r.ra estaba justificada. La(tnica solución prác-
lz lu€ convertir al propio Comet en más tole-
- il.c.
lllueva ala, tren más alto
h solución se encontró en el rediseño del
borde de ataque del ala. No sólo resolvía esto el
problema del despegue, sino que reducía velo-
cilad de entrada en pérdida ¿ incrementaba su
carg útil potencial en unos 900 kg más sin me-
r¡oscabo de la velocidad máxima.
Entretanto, el Comet continuó su desarrollo.
El prototipo de la Serie 2, con el fuselaje alar-
gado de 28 a 29 metros, un peso máximo en des-
peg:ie de l1 480 kg y un alcance de 3 540 km,
ruló por primera vez en febrero de 1952, im-
dsado por motores Rolls-Royce Avon que le
F(r4rjrú)oaban un ma!'or empuje y un consumo
II
n
El 19 dejulio de 1953 alzó el vuelo el prototipo
del Comet 3. Con motores Avon 200 R4.16 que
producían 4 082kg de empuje (casi el doble que
los originales motores Ghost) y tanques de com-
bustible en "piñón" que se proyectaban por de-
lante del borde de ataque alar y le proporciona-
ban un alcance de más de 4 345 km y una ve-
locidad de crucero de unos 800 km/h (500
millas/h), la Sene 3 tenía un fuselaje de 34 m,
pesaba 65 772kgy era capaz de llevar un total
de hasta 76 pasajeros.
Cayeron desde el cielo
Meses antes de que el prototipo volara, llo-
vían los pedidos desde todas las partes del mun-
do. Incluso la que a la sazón era la aerolínea es-
tadounidense más relevante, Eastern Airlines,
estaba considerando, según se decía, la compra
de una flota de 50 ejemplares de esta última ver-
sión. De Havilland abrió líneas de montaje adi-
cionales en Belfast y Chester para cumplir con
la demanda.
Había muchas razones para creer que el Co-
met, una auténtica innovación tecnológica, po-
dría romper todos los récords comerciales tam-
bién, ya que no había aún ningun signo de apa-
nción de un competidor en los propios Estados
Unidos. Sin embargo, aparte del prototipo, no se
llegó a construir ningun otro Comet 3. El 10 de
enero de 1954 llegaron por desgracia las noticias
de otro nuevo desastre. Su fama se convertía en
notoriedad.
Aquella mañana, dos aviones de la compañía
BOAC debían despegar del aeropuerto romano
de Ciampino con destino Londres: un Argonaut
de construcción canadiense matriculado G-ALI{
(con el indicativo "How Jig" en el alfabeto fo-
nético aeronáutico de la época) y el Comet G-
Tras una breve búsqueda utilizando un ASDIC y
una cámara de TV sumergible, Ias primeras
secciones destrozadas del "Yoke Peter" son izadas
desde las profundidades del lecho marino cercano
a Elba. Se recuperó casi el 75 por ciento de los
restos, que fueron enviados a toda prisa al RAE
de Farnborough.
ALYP ("Yoke Peter"), que despegaría doce mi-
nutos después con 29 pasajeros a bordo para cu-
brir la última etapa de su largo viaje desde Sin-
gapur. Mientras su Comet repostaba (era el mis-
mo avión que había iniciado los primeros vuelos
comerciales a reacción 19 meses antes), el co-
mandante Alan Gibson prometió al piloto del Ar-
gonaut, comandante J.R. Johnson, irle comen-
tando Ia altitud del techo de nubes a medida que
fuera ascendiendo.
"En su ascensión desde Ciampino hasta la al-
titud de crucero, Gibson informó de sus progre-
sos por radio. Luego, a las 10,50, 19 minutos
después del despegue, informó que se internaba
en un techo de nubes a 26 000 pies sobre la ra-
diobaliza de Orbetello. Estaba dejando la costa
italiana y ascendiendo hasta la altitud de crucero
prevista de 36 000 pies...
"Nadie lo sabe, pero sus conversaciones con
Ciampino debieron refrescarle la memoria a Gib-
son y le recordaron su promesa de informar a su
colega, que volaba miles de pies más bajo, sobre
la altitud del techo de nubes.
"nGeorge How Jig", aquí .George Yoke Pe-
ter, Coge mi..."
-comenz6-.
sobrevino el silencio. Lo siguiente que
Luego
se escuchó o vio de "Yoke Peter" fueron tres
explosiones, según informaron algunos pesca-
dores italianos que faenaban al sur de Elba. "En-
tonces uno-, a varias millas de distancia
-dijo
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r,

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T
.ALYP

4 §

Montaje de! rompecabezas

La Royal Navy consiguió recuperar El examen de los restos Sólo se recuperó el borde
cerca de un 75 por ciento de los ind có que, tras la destrucción margina de estribor, pero los
restos del "Yoke Peter", aunque de ia cabina, la proa, cola y invest gadores creyeron que
grandes seccrones queoaron rrr lds seccror es er ternaq ¿lar cs ambos se separaron de forma
descubrir, sobre todo el grueso de fueron literalmente simultánea y casi srmétrica.
la parte central de1 fuselaje. Los arrancadas. Las pruebas con
científicos del BAE examinaron los maquetas permitieron a los
restos y probaron otro fuselaje de crentífrcos predecir qué partes
Comet hasta su destrucción. habían fallado.
Conc uyeron que el "Yoke Peter"
se había partido después de que se
agrretara catastróficamente e área
de la cabina de pasaje, explosionando
virtualmente en el aire. Los cuerpos
presentaban os sintomas de una
repentina descompresiÓn explosiva,
con heridas mortales causadas por e
rmpacto con la estructura del techo de
la cabina. Todo apuntaba a que e
fuselale se había desgajado
instantáneamente. Era evidente que la
fatiga del metal habia causado grietas
en los a rededores de las ventanil as
del ADF y que éstas se habían Todo e fuselaje delantero, La sección central y 1os
quebrado ante la fuerte presión. El inc uida a cubierta de vue o motores se separaron del
detonante del fallo final aún es un fue recuperado del mar resto del avión y se incendiaron
misterio. virtualmente intacto. antes de caer al mar.

'.: :elámpago plateado salir de las nubes. Des-
-.--
-:.:r:ia rnucho humo e impactó contra el mar en
::-ai de una gran nube de agua. Cuando llegué
' .¡ga¡, todo estaba quieto de nuevo. Había al-
Jirla,s cuerpos flotando en el agua."
Se otrecieron toda clase de explicaciones del
:.-,.-idente. La favorita, durante algún tiempo, fue
.a :ei sabotaje. Tal fue la importancia emocional
-¿i accidente del avión para el público bntánico.
f'rr:ante nueve semanas, BOAC suspendió los
'.,relos de los Comet mientras cada aparato era
.bieto de una minuciosa inspección y de más de
i,,r modificaciones menores.
El 23 de marzo de 1954 se reanudaron los
'.-relos de los Comet. Dieciséis días más tarde,
.1 G-AL\Y ("Yoke Yoke"), que despegó de
Ciampino a las 18,32 horas con 14 pasajeros a
l,rrdo ,v destino a El Cairo, se desvaneció sobre
e, golto de Nápoles.
El comienzo del fin
amanecer del día siguiente, BOAC inmo-
-\l
',rLieó en tierra toda la flota de Comet. Unos po-
.,rs días más tarde, las autoridades aeronáuticas
retiraron el certificado de navegabilidad del Co-
net i: sólo dos aviones de la serie volverían a
i'r.rlar. Se estableció un programa de investiga-
ción intensiva para intentar descubrir qué era lo
que se había hecho mal.
La Royal Navy, trabajando en condiciones pé-
.inras, consiguió encontrar y traer ala superficie
lnas cuatro quintas partes de los desintegrados
restos del "Yoke P-eter". Éstos, que estaban
compuestos por centenares de fragmentos, fue-
ron reensamblados en el Real Establecimiento
.\eronáutico (RAE) de Farnborough. Los restos
Cel "Yoke Yoke" fueron dejados donde estaban,
en aguas inaccesibles a más de 3 000 pies de
profundidad. Sin embargo, las circunstancias del
accidente eran tan similares a las del "Yoke Pe-
Ier" que pareció razonable asumir que ambas ae-
ronaves se habían estrellado por las mismas ra-
70nes.
.{l mismo tiempo, se sumergió completamen-
te un fuselaje de Comet en un inmenso tanque
de agua en el RAE de Farnborough, probándolo
hasta su destrucción. Se flexionaron las alas, se
p:esionizó y despresionizó la cabina, y se si-
:riularon todas las restantes presiones y fatigas
,:e luelo. El agua fue un mecanismo de seguri-
,:ad. destinado a absorber la energía de cualquier
:lptura violenta de la célula del avión.
Prescripción de parálisis
De repente, después de sólo 1 830 vuelos si-
::uiados, el fuselaje se agrietó catastróficamen-
,e. abriéndose a partir de una esquina de una de
.as ventanillas de pasajeros. Igualmente, la la-
r :iosa tarea de reconstrucción de los restos del
'''l',,,ke Peter" mostró que había ocurrido algo pa-
:¿cido en los cielos próximos a Elba. La cabina
-.:esionizada se había fragmentado con tal fuerza
:-:¿ el revestimiento había impactado sobre una
:. las semialas. dejando la impronta de la librea
::-, '.' dorada de BOAC del fuselaje "impresa"
.: :i exradós alar.
?,lalse de Ia erplosión era demasiado obvia:
. . ;=eies cuadrados en los que se habían en-
::..: i:sc:etamente las antenas del sistema
:- : :-: .-,rr:er1'ar la limpia aerodinámica del
. - t :: -:1. .-. 35icládo por las junturas. La so-
a-;
& .#, eie
Abajo: El fuselale del Comet falló en
los alrededores de la antena trasera
del ADF, produciéndose fisuras Por
fat ga que se abrieron hacia atrás,
ade ante y abajo. La grreta de la parte
superior de f uselaje se abrió hacia
afuera y abajo.
Desprendimiento
del revest¡m¡ento
Abombámiento por
compresión
.
-- _- t__--.
"Ventanilla"
delantera del ADF
Desprendim¡ento
del revestim¡ento
lución era igualmente obvia: hacerlas más largas
y curvas, y dotarlas con revestimiento doble
(todo lo cual sigue siendo práctica habitual en la
actualidad).
Sin embargo, en lugar de esto, una especie de
estupor catatónico af.ectó a todos los implicados'
De Havilland, que fue absuelta de culpa en los
desastres por la Oficina de Investigación, podría
haber modificado los aviones existentes y los
Comet 2 en producción, además de rediseñar
los Comet 3. Todo ello sólo le habría supuesto
un retraso de un año en sus programas de ven-
tas. Sin embargo, la verdad es que no ocurrió
nada de esto.
Todos los Comet 1 fueron retirados del ser-
vicio y sometidos a toda clase de pruebas, cuyo
principal efecto fue asegurarse de que ninguno
de ellos volviera a volar de nuevo. Sólo uno de
los usuarios, la Real Fuerza Aérea de Canadá,
mantuvo sus Comet 1A fabricados a prueba de
El fuselaje de un Comet I fue
colocado en un inmenso tanque
de agua y fue objeto de
repet id a s pres i on i zac i ones y
despresi on i zac iones. Tra s u n a
serie de pruebas de vuelo
simuladas, falló de igual forma
que el fuselaje del "Yoke Peter".
.t
§
Abajo: La parte del fuselaie superior del
"Yoke Peter" que se fracturó pudo ser
rescatada y proporcionó pistas valiosas
sobre Io que había sucedido. La
esquina de una de las "ventanillas" del
ADF falló en primer lugar y luego todo
el panel se desprendió explosivamente.
Fatiga del revest¡miento
en la esquina derecha trasera
"Ventanilla" Desprendimiento
trasera del ADF del revest¡m¡ento
fatiga. Permanecieron en vuelo hasta 1964 con
la denominación de Mk 1XB.
Se detuvo la fabricación de los Comet 2, y a
los compradores se les pagó una compensación.
Y, lo que fue peor, lalarga lista de futuros com-
pradores del Comet 3 se vino abajo, aunque este
modelo sólo tuviera en común con sus antece-
sores poco más que el nombre. De Haülland ini-
ció el diseño de un sucesor, el Comet 4.
Los supervivientes
En febrero de 1955, cuando la Oficina de In-
vestigación publicó su informe sobre los acci-
dentes, sólo había en vuelo tres Comet 2 y unos
20 se encontraban en las fases terminales de
montaje. Tres de éstos quedaron sin presioni-
zación y tuvieron una prolongada caffera como
aviones de espionaje electrónico bajo la deno-
minación de Comet R.2 Elint y encuadrados en
el Escuadrón 51 de la RAF. Dos más se convir-

Tras abrirse la grieta del fuselaje, la
proa y la popa se desprendieron de
sus filaciones hacia abajo, como
también las secciones externas
a ares, casi simétricanrente y en
dirección hacra abajo.
á:'
j+>
.\\
\>
El fuselaje metido en el tanque de agua se abrió
por la esquina de una de las ventanillas del
fuselaje y causó una enorme grieta.
tieron en bancadas de pruebas para el motor
Avon R4.29 destinado al Comet 4.
A otros diez se les dotó de nuevos fuselajes
con revestimientos más gruesos y paneles de los
ADF rediseñados, sirviendo, como los primeros
aviones de transporte militar a reacción del mun-
do, con el Escuadrón 216 de la RAF hasta abril
de 1967. En doce años de servicio consiguieron
un intachable récord de seguridad en vuelo, de-
mostrando lo que podrían haber sido, si se les
hubiera dado la oportunidad, los Comet 2 cons-
truidos en la misma época.
Luego vino el Comet 4. Con mayor capacidad
aún de combustible, un peso bruto de 73 500 kg
v los nuevos motores Avon R4.29 Mk 525 do-
tados con supresores de ruidos e inversores de
empuje, el nuevo avión podía llevar entre 74 y
106 pasajeros, y tenía un alcance práctico de
Luros 4 377 km. Fue el primer avión de pasajeros
a reacción en realizar la ruta del Atlántico Norte,
aunque ei efecto de la corriente a reacción de
70 millas,lh del luelo hacia poniente exigía una
escala para repostar en Gander, Terranova.
No obstante, el primer vuelo Londres-Nueva
York no se efectuaría hasta octubre de 1958.
Para entonces, la mayoría de las compañías aé-
reas del mundo habían adquirido el Boeing 707
o el Douglas DC-S; el Comet se había convertido
en uno más. Gran Bretaña había perdido el li-
derazgo que los grandes logros del Comet habían
establecido, manteniendo un lugar no contestado
en el desarrollo de la rndustna aeronáutica civil bri-
Lánica después de la Segunda Guerra MLrndial.
Era como si el Comet hubiese muerto de un
EIJ
Los últimos días del Comet
El Cornet 4, que debería haber restablecido e
liderazgo británico en el mercado de los reactores de
pasaje, se vendió menos de lo que se merecía.
Argentina compró seis ejemplares. Capital Airlines
de EE UU tenía previsto comprar la versión más
pequeña 48, pero no lo hizo. BOAC adquirió "19
aparatos, y British European Airways, catorce Comet
48, con la envergadura reducida a 32,87 m, sin
tanques de "piñón" y fuselaje alargado a 35,97 m,
con capacidad para 99 pasajeros.
El ú timo Comet fue el 4C, que combinaba el ala
mayor y la capacidad de combustible del 4 con e
fuselaje alargado del 48, lo que le convertía en un
excelente avión para rutas de trayecto medio. Se
construyeron unos treinta, de los que 20 fueron a
parar a Argentina, Egipto, Kuwait, Sudán, Líbano y
Un sueño destruido
ataque al corazón, v no cel s-r-.',- :: :. :.r :
de la nación. El hechiz,' :c Í r.r.
"Yoke Yoke" cai,ó del cielo e:- ,¿= -=:- .:,'. -.
Nápoles y Ja estatica e:iupriá-'. -'. :.
tánicos que creían ller-ar Ia dela:.:.:. :: .r:-:-
formó en una duda paralizadora.
Quizás el símbolo más paté:ic- r¡ ::i: ::r-
timiento de derrota fuera la ause:..r?. :. -- -':
abril de 1958, de sir Geoffrev de Ha'.:-.:.- .- .
vuelo inaugufal del Comet -1. En :-.a. i: : -
siglo como pionero de la aviación. lür,-'i j: i: :
perdido el primer vuelo de uno de .i. .:'.r ::
Sin embargo. esta vez se encontrara -.- : - . .
abatido para ir a verlo personalmente.
I D
MEA
4 en sus ruB
durente
lVéxico. C nco fueron transportes C L :¿",
otro fue un avión VlP, un auténtico c¿ ¿: :
para el rey lbn Saud de Arabra Sauo :.-:
a Boscombe Down, como bancada l::',:.
sistemas de aviónica. Dos permane: :-:- .
venderse. Estos fueron convertdcs -=r, =
prototipos del avión ASW Hawker S ::= -,
El último Comet se fabricó en '962
Entre 1966 y 1976, la aero inee -::::- r --
b'italrca Dar-A r corpro casr '.c l.: . ,. .
supervrvierles y os Llrl lo rnló-< ..^ . -' , :
noviembre de 1980, ei Come: rC l-l- . . :=
Air dejÓ e aeropuerto de Ga:i,. :.. -:: : : -.:
reparac ones de la compañ'a. e- -::-:--
efectuando e Jltin-o v-e c o:
Tres Cot¡et permanecen z,' =- -:- . ,
Aeroespacial de Bedtoro.
il
: r:.-
-É I
-
En pos del §rm§mm §mMmm§ffiwr &.* ffimr§m

I
¡
I I
I
1929: Calshot

T T nas Docas semanas antes de la

LJ und¿cima carrera Schneider,
en setiembre de 1929, Ios italianos,
que parecían ser los únicos com-
petidores para sus anfitriones bri-
únicos, solicitaron un aplazamiento
tras perder en muy pocos días dos
de las máquinas de entrenamiento y
la rida de uno de los pilotos.
.{l contrario que los muy depor-
tiros norteamericanos en 1926, el
Real .{ero Club de Gran Bretaña,
con el reglamento en la mano. in-
sistió en que sólo el mal tiempo po-
día justificar un retraso. Los italia-
rrcs declararon a la prensa que "el
equipo italiano había venido a Ingla-
terra sólo como un gesto de caba-
llerosa deportividad para evitar que
su retirada pudiese haber parecido El teniente Monti fue el último de los
un contramovimiento a la negativa tres italianos en despegar, y pronto
de posponer la carera". Incluso lle- comenzó a volar muy bajo, muy
rápido y tomando los virajes con gran
Earon a afirma¡ que no esperaban prec i si ó n. Desafortu nada me nte, e I
ga¡ar desde la muerte de su mejor diestro italiano se vio forzado a
pk'to i- la destrucción de su avión retirarse al fallar el sistema de
refrigeración: el vapor y el agua
:ús prometedor. hirviendo le alcanzaron en piernas y
EI equipo de la RA.F estaba do- r§ brazos, pero por suerte pudo posarse
-¿i,:, ie ariones Supermarine 1'
y escapó sin heridas graves.

:
L

.-
Macch¡ M.67
EI Macchi M. 67 fue diseñado
construido para la carren de
Su motor de 78 cilindros generaba
una gnn cantidad de calor, por lo
que se integraron radiadores en la
superticie de los planos, el fuselaje
y los flotadores. El largo motor se
mostró, además, temperamental,
por lo que se le pusieron topes en
el mando de gases para limitar
la potencia máxima.
Gloster, ambos completamente re-
diseñados para la competición. Mit-
chell había instalado el enormemen-
te potente y nuevo motor Rolls-
Royce R en el 5.6. Tenía doce ci-
lindros y estaba sobrealimentado,
con una toma de aire delantera que
canalizaba el aire a presión a través
del sistema. La potencia era de
1 900 caballos, un centenar más
que el Isotta-Fraschini de 18 cilin-
dros del italiano Macchi M.67.
La Flecha Dorada
Fue el estilizado y nuevo Gloster
el que cautivó la imaginación del pú-
blico y la prensa. Se le describió
como "la Flecha Dorada del aire" y
como "un meteoro alado de relu-
ciente oro". El Gloster VI, como el
S.6, estaba sobrealimentado. Era
también monoplano, al tiempo que
pequeño y liviano.
Las primeras pruebas del 5.6
fueron inquietantes, i/ el piloto in-
ñ
tt
Fl
M67
r§3
-ütr\
il
El suboficial Dal Molin con el 5.65.
diseñado para la competición de
1929, pero plagado de problemas de
motor. Dal Molin fue, al parecer. el
único piloto lo suficientemente baio
para volar el 5.65.
formó que "en cada una de ellas
quedé inundado con tres veces más
rociones que en el más viejo tipo
que haya volado. y la máquina... se
desvía violentamente a babor, hun-
diendo el flotador izquierdo tan hon-
do que e1 borde marginal parecía ir
a sólo una o dos pulgadas de la su-
perficie." La máquina rehusó, sim-
plemente, despegar. Una cabalgada
de dos millas y media por la super-
ficie a velocidad de despegue calen-
 Cc¡rero lerno!ó El oficial de vuelo Waghorn, en su
5.6, pasa a Dal Molin en su viejo
Macchi durante la competición de
Varias casicolisiones
1929. Waghorn se equivocó al contar
El Gloster VI, a pesar de su bue- el número de mangas que había
na apariencia, también se mostró completado y se quedó sin
problemático en las pruebas, con combustible mientras intentaba
terminar una innecesaria séptima
una potencia desigual y paradas de vuelta. Su velocidad media de 329
motor en los virajes. La tripulación millas/h le hizo ganar la carrera.
cambió todo el sistema de combus-
tible tres veces en otros tantos
días, pero en el aire el problema
reaparecía cada vez. La "Flecha
Dorada del aire" hubo de ser reti-
rada de la competición.
Ambos equipos salieron de las
pruebas de navegación y compor-
tamiento marinero con más o me-
nos fortuna, aunque se produjeron a
diversas casicolisiones en el transi- -l
tado Solent, con uno de los Macchi
67 rozando aI acorazado HMS lron
Duke, buque insigma del Coman-
dante en Jefe de Portsmouth.
tas equipos, el trofeo y el punto de reunión. Calshot y una pareja de S-6
tebajo de llVaghorn, Atcherley, Orlebar, D'Arcy Greig y Stainforth, y sus Un millón de espectadores
: tales: Monti, Cadringher, Bernasconi, Canavari y Molin. La noche previa a la carrera, un
mecánico que cambiaba una bujía en
uno de los S.6 descubrió metal blan-
co en el electrodo. Un fallo del pis-
tón podía estar rayando el cilindro.
Todo el bloque hubo de ser des-
t montado. Gracias a un tremendo
golpe de suerte se encontraba en la
ciudad para ver las carreras todo un
equipo de ajustadores de Rolls-Roy-
a
I
."i
I ce. Se les recogió de los bares y los
hoteles de toda la ciudad y se co-
menzó a trabajar a las dos de la ma-
F+" ñana. Al amanecer habían acabado.
El motor funcionaba perfectamente.
Sería un perfecto día de finales de
verano y la multitud se estimaba en
casi un millón de personas, congre-
Dal Molin, el "moro de Venecia", voló un viejo Macchi M.52R en la
gadas a lo largo de la costa de
competición de 1929. Se mantuvo sin embargo en la carrera, mientras que Hampshire y en la isla de Wight en
los aviones italianos más nuevos se retiraron, y quedó segundo. diversos puntos ventajosos. El or-
den de despegue sería el oficial de
vuelo Waghorn en un S.6, Dal Molin
en un M52R, el teniente de patrulia
D'fucy Greig en un S.5, el italiano
Cadringher en un M.67, el oficial de
vuelo Atcherley en un S.6, y Monti
en el otro M.67.

{
i-.iiu- .-'-€.' Curvas perfectas
A las dos de la tarde tronó el pri-
mer pistoletazo de salida y el S.6 de

-r a
Waghorn rugió. Se lanzó como un
rayo a lo largo del circuito cuadri-
lateral sobre Solent y Spithead, y
acabó su primera manga a una ve-
locidad de 324 millas/h, un nuevo
récord del mundo de velocidad, a
pesar de que se despistó, no vio los
pilones marcadores entre los barcos
:; y voló más de lo necesario.

t=
,
El jefe de escuadrón Orlebar, capitán
ñ É del equipo británico, observa
mienttas su S.6 es repostado en la
rampa de Calshot durante los
entrenamientos. Orlebar no fue
seleccionado para volar en la carrera.

La insignia de uno de los
competidores de la carrera Schneider
de 1929.
En su segunda manga llegó hasta
las 329 millas,tr, tomando las boyas
perfectamente y demostrando un
pilotaje impecable. Su tercera
ruelta fue la más rápida, volando
a 331,1 millas,4r.
Al final de la tercera manga de
El Mercury Williams estaba pasado
de peso, y se le instaló un nuevo
motor. Pero la US Navy se negó a
suministrar los medios de transporte,
acabando así las esperanzas de
EE UU en la Schneider.
_y
E:
frG washorn pasó at
italiano en la recta con la
que terminaba su cuarta
Waghorn estaba ya en el aire el ita-
liano M.52R. El5.6 alcanzó al apa-
rato italiano. La persecución duró
todo el tramo de Southsea a Cowes,
con el M.52R volando cerca del
agua y el 5.6 unos 200 pies más
alto. Waghorn pasó al italiano en la
recta con la que terminaba su cuarta
luelta.
Todo iba bien para Waghorn. Ha-
bía hecho saltar seis veces el cuen-
tavueltas al pasar por Ryde Pier.
fi. _t
Pero en la última manga, cuando vi-
raba en Seaview para la boya de
Hayling Island, su motor se cortó
durante un instante y empezó a fa-
llarle. Subió hasta los 800 pies. Qui-
zá podía bajar planeando hasta la
llegada si el motor aguantaba. Re-
*
Ei
dujo gases a la mitad y enñló la recta
final, y entonces el motor se paró. El teniente de patrulla D'Arcy Greig despega en et vieitt S.5. Éste fw qu-ifi
Waghom hubo de amarar al largo de con un motor más potente e inscrito en el últi¡¡to n omefitD, a raiz óel Hb e
Off Castle Point. los dos Gloster Vl.
5CH}T
Arriba: lJn estilizado Macchi deco¡a
este póster de la éPoca en el que se
anuncia Southsea como mirador
potencial para la edición de 1929.
Dunnte la carrera, las playas de
Southsea estuvieron atestadas de
espectadores, enardecidos Por las
evoluciones de los aparatos.
II
Abaio: Los dos 5.6 y los tres Macchi
amar¡ados a las boyas durante las
pruebas de comportamiento marinero
que precedían a todas las carreras.
En la competición, los dos M.67 se
reti¡aron con problemas mecán icos,
dejando que el viejo M.52R fuese el
úiico avión italiano que terminara.
-'
*jr
Decepcionado, Waghorn esPeró
a que la lancha motora le sacara de
allí. Cuando ésta llegó, su tripula-
ción le saludó efusivamente. El Pi-
loto no podía entender tanta alegría.
Y entonces se lo hicieron saber: ha-
bía perdido la cuenta de las vueltas
y había dado una más. Había ter-
minado la carrera a una media de
328,63 millas,¡h.
Aullido amenazador
La principal amenaza para Wag-
horn venía ahora de los M.67. Ca-
dringher, que volaba aún más bajo
que el M.52R, pasó como un rayo
por la lÍnea de meta, echando humo
y con un aullido amenaeador. Al pnn-
cipio todo le fue bien, pero desPués
no consiguió atrapar al M.52R, más
lento, El humo de los escapes cegaba
y asfixiaba a Cadringher. quien se re-
tiró en su segunda manga.
Atcherley, en el otro 5.6, perdió
sus gafas al despegar, arrancadas
por el flujo. Se lanzó a conseguir
-;*c
I
Arriba: Quizá el más bonito de todos
los aviones de la Schneider, el
Gloster Vl, padeció Problemas
motrices que Napier no pudo
solventar a tiempo para la carrera.
Al día siguiente, un Gloster Vl
estableció una plusmarca mundial
de velocidad,
nuevos récords de velocidad sobre
los 50 y los 100 km, pero fue des-
calificado por sobrevolar una boya.
Monti, en el segundo M.67, voló in-
cluso más bajo que sus compatrio-
tas, pero también padeció los efec-
tos de los escapes y perdió su opor-
tunidad cuando la rotura de un con-
ducto arrojó sobre él nubes de va-
por y un chorro de agua hirviendo.
Consiguió amarar, pero Italia había
perdido toda esperanza.
El ganador final fue Waghorn, con
el Macchi 52R en segundo lugar,
con una diferencia de 40 millas,&. El
Supermarine S.5 quedó tercero.
Una victoria más y Gran Bretaña
obtendría el Trofeo a perpetuidad.
El Supermarine 5.6 tenía líneas
clásicas y unas prestaciones que
satisfacían todas las expectativas.
Arriba, uno de los dos ejemplares
es maniobrado en el agua por
un grupo de hombres. Uno de los
organizadores de la edición de 1929
tue T.E. Lawrence, el mítico
"Lawrence de Arabia'.
 TROPI'l
1931 : Galshot
-lQ

"J
'T E
..ffi dMfftrdÍ{hdr
fir

rI

Después de la carrera de 1929, tanto Derecha: Uno de los programas de

It¿iia como Gran Bret¿na acordaron mano de la carrera de 19i1. Francia
e ltalia se retiraron de la misma,
que debía haber un lapso de dos dejando que Gran Bretaña, sin
anos, por lo que la duodécima edición oposición, ganase su tercera edición
ruvo lugar en 1931. En varios aspec- y se adjudicase el Trofeo a
perpetuidad.
tos, iba a ser un anticlímax.
El gobierno británico no estaba
dispuesto a invertir más dinero,
pero la financiación fue asumida a tí-
tulo privado por lady Lucy Houston,
la excéntrica viuda de un magnate Abajo: Dos 5.68 y el 5.6A en el
varadero de Calshot. lnserta: Los tres
de la construcción naval que estaba
decidida a "impedir que el gobierno
socialista acabara con el deporte".
pilotos que participaron en la edición
de 1931: el teniente de patrulla
Boothman, el oficial de yuelo Snaith
(L I
y el teniente de patrulla Long,
Los italianos estaban trabajando
en un diseño que casaba una célula
m márf,trG
Macchi con un motor Fiat dotado de t¡r"
hélices contrarrotativas para con-
trarrestar el enorme par que ex-

iffii 1ffii;1,

4,.
J"r

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IT ?
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5rh¡'rln¡r'troD\v
" cord mundial de velocidad, murien-
'",l": :tr''li,l"'l:'1" r"'
LODOE FLUG5
El Trofeo Schneider sirvió de marco
publ icitario para varias empresas.
Los fabricantes de bujías y de
combustibles fueron algunos de los
que aprovecharon las prestigiosas .
carreras para anunciar sus productos.
BRITAIN
sp[(,lAt
I Italia se habían retirado como pro-
I
perimentaban los hidros en el des- Los dos 5.68 y el 5.6A en Calshot
pegue. En 1930 otro aparato, un inmediatamente antes de la carrera
de 1931. Esa tarde, uno de ellos
Savoia-Marchetti 65, se estrelló en establecería un nuevo récord mundial
un lago durante un intento de ré- de velocidad.
do Dal Molin, el segundo clasifcado
en la carrera de 1929. Después, an-
tes de que su equipo embarcase
para Calshot en agosto de 1931, el
italiano Monti se mató en el nuevo
Macchi MC.72. La participación
francesa se frustró al morir uno de
-'r-i
y
sus pilotos de pruebas, tanto
Francia como Italia pidieron un apla-
zamiento. El Royal Aero Club se
opuso.
Un elevado tributo
El nuevo 5.68 había sido refor-
zado contra el salvaje bataneo cau-
dal que casi mata a uno de los pi-
lotos probadores. Había sido dotado
también con un nuevo motor Rolls-
Royce forzado tremendamente para
que diese 2 300 hp. Entonces, un
piloto de la Royal Navy, el teniente
de navío Gerry Brinton, se mató
cuando el 5.6 se clavó y capotó al
despegar. El Trofeo Schneider em- Abajo: El Macchi Castoldi MC.72
pezaba a exgu un elevado tributo. llegó tarde para la carrera de 1931.
Sin embargo, con la ayuda del
Finalrnente, el 12 de setiembre expetto en combustibles Rod Banks,
de 1931, elteniente de patrullaJ.N. estableció un récord mundial para
Boothman despegó en un solitario hidros que aún permanece imbatido.
m
Supermarine 5.68 para correr sin
competidores. Tanto Francia como
testa por la negativa británica a pos-
poner la prueba y denunciando esa
üctoria no contestada. El 5.68 cu-
brió el circuito, tomando las boyas
en amplios virajes de 80 grados y
 Victoria británica
Supermar¡ne S.6A
--'-. dos S.6' fueron convertidos al nivel
S 58 para la carrera de 1931 y fueron
'¡¡autizados 5.6A. Ambos se
; :c tdentaron, hundiéndose. El N248
:re recuperudo y reconstruido, y se
: oreparó para la convocatoria
:e 1931 del Trofeo.

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\u 7 \
Una rara imagen de un 5.68 navegando en Calshot antes de la
carrera de 1931. Este aparuto, pilotado por el teniente de patrulla
N
s
Boothman, ganó el Trofeo Schneider para Gran Bretaña y hoy se
exhibe en el Museo de la Ciencia de Londres.
2 4B

t_

la
L)
:'.rteniendo temperatura del tener el límite del motor, Boothman Los mecánicos trabajan en un 5.68

z:
-'.,:lr por debajo de los 95" C. Si redujo gases. Cubrió la última luel- durante una visita de la prensa a
Calshot antes de la competición de
- :hman no conseguía batir el ré- la a una media total de 340,08 1931. El 5.68 era una versión muy
::
, de velocidad de Waghornde millas/h. Era suficiente. La multitud refinada del 5.6, con una
-:-y. había otros dos 5.68 espe- estalló en un clamor y los barcos y aerodinámica más limpia y un motor
:.:- ::,, barcas hicieron sonar sus sirenas y más potente que desanollaba un
25 % más de potencia pero
,, s tiempos por manga comen- silbatos. El Trofeo Schneider que- consumía menos aceite y
.: : a decrecer cuando, para man- daba en manos británicas. combustible. )
 a
Aviones modernos I

Cessna 150 y 152 281

Especificaciones: monoplano
:.atriplaza Cessna 150
Envergadura:9,97 m
Longitud: 7.29 m CESSNA
Planta motriz: 1 motorTeledyne
aontinental O 200 A de 75 kW
-
00 hp)
Peso máximo en despegue:
-26 kg
Velocidad de crucero:
-22 millas/h a 7 000 pies
Alcance: 835 millas

ARV Aviation r2 282 Beagle 8.121 Pup 28,3

#;,,,r",.,**§
.---il

: :='... como biplaza de escuela para aeroclubes, con buenas prestaciones y un precio
.:..'.. e el Super 2 es un buen avión que ha sido perjudicado por la inestabilidad
' -.- . .'. ,e su fabricante a @í? de un problema relativo al motor. Es un compacto biplaza
:. - '. .i. oue utiliza una gran proporción de aleación de aluminio estampada y presenta
,- ".- '.': c o filo y un ala alta arriostrada que se caracteriza por su flecha negativa. El
:'r- : :.: . : ó en marzo de 1985 y enseguida demostró unas cualidades de gobierno
1- a - .a.s oue levaron a un buen nivel de ventas. Su único problema reside en su
' -... -.:.' de tres cilindros y dos tiempos, producido por una empresa especializada en
: .--.. - a-.' :es oara ultraligeros.
Beagle, sucesora de Auster, diseñó el Pup en la esperanza de devolver a Gran Bretaña un
puesto en el mundo de la aviación general. No pudo ser, pero el Pup se convirtió en un
avión popular. El biplaza acrobático Pup 1 00 voló en octubre de 1 967 con un motor Rolls-
Royce/Continental O-200-A de 100 hp, pero después de fabricarse tres eiemplares se
cambió a un motor de '150 hp, con lo que se obtuvo el cuatr¡plaza Pup 150, que voló en
octubre de 1967. El primer Pup 150 fue después remotorizado con un Lycoming 0-360-4
de 160 hp y voló, como Pup 160, en setiembre de 1968, seguido en abril de 1969 por el
primer Pup 200, con un motor Continental de 200 hp. Beagle fue a la quiebra en
diciembre de 1969, cuando las ventas totales del Pup ascendían a 152 aviones.

Especificaciones: o p aza de Especificaciones : monoptano

i r: i-ti 1--;-;:ir,'¡\¡,¿¡19¡ de dos o cuatro plazas Beagle
.-- 8.121 Pup 150
i-,e'3adura: i i? - Envergadura:9,45 m
---- a . 'a Longitud: 7,06 m
-
: a--:a motriz ^- Planta motriz: 1 motor Avco
- ---::---.
-
--¡ Lycoming O 320 A2B de 1 12 kW
::-.=. .t::-.,.. -: (150 hp)
;:sc -aximo en despegue: Peso máximo en despegue:
873 kg
Velocidad de crucero:
131 millas/h a 7 500 pies
Alcance: 633 millas
 Aviones Iigeros modernos

h
Nt7t5C

G-DFTS es un Reims Cessna FA.752 Aerobat construido en Francia. Este
de ala alta es posiblemente el avión escuela y de turismo más
del mundo. Un gobierno stn v,ctos v unas nzonables prcstaciones
:ontribuido a su fenomenal éxito v a que esté en serutc,o en grandes
pot todo el mundo.
El Cessna 150 es uno de los aviones más populares del mundo y ha sido constrL'c: a-
grandes cantidades, tanto en EE UU como en Francia. El prototipo voló en setie-:-: :=
1957 en calidad del avión con el que Cessna volvía al mercado de los biplazas dec:-. .:.
después de un lapso de siete años. El Modelo
,150
es un avión ciásico de Cessra::- --
ala alta arriostrada y tren triciclo y fijo de tipo cantiléver, pero con el paso de los aÁ::-:
sido modernizado con cambios como una deriva en flecha y dorso del fuselaje reb: :::
Sus versiones son Ia Standard, Commuter, Commuter ll yAerobat (preparadas oa-a 3
+6 g). En 1977. el Modelo 150 fue reemplazado por el lvlodelo 152; es similar er ::l: :=
anterior, excepto que monta un motor Lycoming de 110 hp.

Beech 23 Musketeer 284 Beech 77 Skipper 285

I
@

: ::= : 23 fue desarrollado para competir con varios Cessna y Piper de baio coste El Skipper fue diseñado expresamente para la escuelas del Beech Aerc Ce-::' , , - - ='
: - : -:: re que el Bonanza se pasase a la gama de lujo. El primer lvlusketeer voló en febrero de 1976 con estab¡lizadores de implantación baja. Fue conceblo. .-:::-:: :: : i
:': :? 'T961 y maduró en una familia completa de aviones de turismo y acrobáticos costes de manufactura y mantenimiento, excelentes cualidades de gcb s'-: -=. ^'i ::
. - ¡- ' . v motores de 150 a 200 hp. En 1969 se adoptó un tren retráctil y el avión se alta visibilidad y el empleo de tubos de tors¡ón, en vez de los cables ! es 3.:::: ::':
' - - :- el Super R, pero en 971 una maniobra de mercadotecnia dio lugar a una
1 mover las superficies de control y los hipersustentadores. El desarrolc'-: :-:, , :-:
. : :: -:mbres: el cuatriplaza básico Sundowner C23. con 180 hp y tren fijo; el biplaza permitió a Piper obtener la pr¡macía de ventas mediante la acelerac¡ó. .. .':,=-':' ' .'=
r- - r : -: : Sport B 1 9, con motor de 1 50 hp y tren f iio; y el modelo de cuatro o seis Tomahawk.Laúnicamodificac¡ónimportanteantesdeque,enabrir cs'l-:::-:-::::-
t¡ 424, con 200 hp tren retráctil. Se of reció na am plia gama de opciones, a salir aviones de serie de la línea de montaje fue la adopción de u.a :: . =- -
rebautizada fi na lmente Sundowner 80, Sport 50 y Siena 200,
l'.:-ente Especificaciones: biptaza de
enseñanza primaria Beech 77
monoplano Skipper
-: .. , seis plazas Beech Envergadura:9,14 m
Longitud: 7,32 m
,98 m Planta motr¡z: 1 motor Avco I i\
7.85 m Lycoming O-235-L2C de 86 kW
moüiz: 'l motorAvco {115 hp)
- -.- l-350-A1 86 de 149 kW Peso máximo en despegue: k=4
760 kg
-:ximo

d
en despegue: Velocidad de crucero:
121 millas/h a 4 500 pies
de crucero Alcance: 475 millas
.: ..atitudóptima
_ : ?S
ca
 Fichero

Piper PA-38 Tomahawk 286 El PA-38 fue diseñado por Piper a la luz de las sugerencias de más de 10 000 instructo
de vuelo consultados por la compañía. En consecuencia, el Tomahawk es un biplaza
acrobático que presenta una similitud conceptual con el Beech Skipper: monoplano
de ala baja con tren fijo, cola en "T" y cabina con sector visual de 360'. Este modelo
fue anunóiado en octúbre de 1977 como biplaza lado a lado de enseñanza elemental
y consiguió la certificación, como PA-38-1 12 Tomahawk, en diciembre de 1977, entrar'(
án servicio en la red de escuelas de vuelo de Piper y con otros clientes En 1982, la
compañía introdujo el mejorado Tomahawk ll.

Especificaciones: biplaza Planta motriz: 1 motor Avco

:e escuela y utilitario Piper Lycoming O-235-L2C de 84 kW (112 hp)
r¿ 38-1 12 Tomahawk Peso máximo en despegue: 757 kg
Envergadura: 10,36 m Velocidad de c¡ucero: 126 millas/h
Longitud: 7,04 m al nivel del mar
Alcance: 539 millas

_,1 . ..-
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ililil[il, o (

Cessna 172 287 Fuji FA-ZOO Aero Subaru 288

\3.H8\

-. !.-. 3re se inició con el Cessna 170 en '1948 ha sido la familia de aviones ligeros más
,-'::z i? mundo, con un total de unos 30 000 ejempiares. El Modelo 170 tenía tren
, :: -: . '-e reemplazado en 1952 por el Modelo 172, cor tren triciclo. En 1958 apareció
: '.'::. : I 75, con varias mejoras, y en 'l 959 el fabricante introdujo versiones de lujo de
. '.'::: :s 172y 175, los Skyhawk y Skylark. El Modelo 175/Skylark dejó de fabricarse
,- ' ,'aa . Cessna presentó el Skyhawk ll, con deriva en flecha y fuselaje modificado.
--. .1-.:a'alela fue la fi4odelo 182 Skylane, con mayor potenc¡a; el posterior desarrollo
-: -:'.':reos 172y 182 se ha concentrado en instalar motores más potentes, pero
:, ::.- :r-3 er los tipos Cutlass RG y Skylane RG, con tren retráctil.
Después de construir el Beech Mentor baio licencia, Fuji se embarcÓ en 1 964 en el diseño
de un cuatriplaza, cuyo prototipo FA-200 volÓ en agosto de 1965. Fue certificado como
cuatriplaza en 1966 y entró en producción, como FA-200-160, con el motor Avco Lycoming
O-320-D2A de 160 hp; posteriores certificaciones lo homologaron como triplaza utilitar¡o Y
biplaza acrobático. En 1968 se certificó el FA-200-180 con la combinación normalizada del
motor 10-360-81B y hélice de velocidad constante; esta planta motriz reemplazó al motor
O-360-A5AD, de la misma potenc¡a pero con hélice de paso fijo. y el avión pasÓ a llamarse
FA-200-190AO. La única variante es el prototipo STOL FA-203S, con control de capa
límite, slats de borde de ataque y flaperones de borde de fuga.

Especiñcaciones: monoplano Especificaciones: monoplano

naÍ1cla2a Cessna R172E cuatriplaza Fuj¡ FA-200-180 Aero
Erugadura: 10,92 m Subaru
l-ongitrd: 8.20 m Envergadura:9,42 m
Ptr¡ta motiz: un motor Longitud:8,17 m
Telerh¡'e Cont¡nental lO-36GD Planta motr¡z: 1 motor Avco
de 'r57 kW (210 hp)
F:¡o núxinrc en d€spegue:
1'56 kg
Lycoming lO 360-81B de 134 kW
(1 80 hp)
Peso máximo en despegue:
!+ --f
YCocihd de crr¡cero: 1 150 kg
1C6
Ab¡ce:
rfrbs h a 10 00O pies
1 0'lO millas
Velocidad de crucero:
'104 millas/h a 5 000 pies ¿
Alcance: 835 millas
 J
> -
--

Un Piper PA-38 Tomahawk del British Airways Flying Club, con base en Baker.
Los Tomahawk de este club llevan matrículas cuyas tres últimas letras forman la
frase '^(OU TOO CAN FLY" ftú también puedes volar). El éxito del Tomahawk
se ha yisto empañado en parte por quejas infundadas acerca de un mal
compoftamiento en barrena y unas pesadas cualidades de gobierno.

Grumman AA-5 Cheetah 289 Piper PA-28 Cherokee 290

¡r¡.
\

-¡<l_

: ,:': rel AA-5 Traveler comenzó en 1970 a cargo de la American Av¡ation, que con
" :':::^dÍa introducir una versión cuatriplaza de su AA 1 Yankee. El prototrpo voló en
.: : -. i970 y fue certificado en noviembre de 1971. En 1972, American Aviation fue
: : cor Grumman y se convirtió en Grumman American, que en 1974 presentó un
- :. : -:-:iorado, con nueva deriva, ventanillas traseras mayores y más capacidad de
* . :::: en 1976 apareció el AA-5A (con estabilizadores mayores y más luz de la hélice
; : .-eo) y una versión de lujo, el Cheetah. En 1974 nació la serie paralela AA-5B,
-::,- Avco Lycoming 0-360 A4K de 180 hp, y la versión de lujo del AA-5B, el Tiger.
' l -: :'umman American fue adquirida por American Jet Industr¡es y convertida en
.. , ':-.* American.
-ry
!: : :- :-:',
El PA-28 fue desarrollado como sustituto delPA-22 Tri-Pacer. El prototioc
de 1960 y su producción empezó en 1961, con motores 0-320 de 1 50 c' A: -: : : - :
PA-28-160. Variantes posteriores fueron los PA-28-180 (más tarde. Che':.:: -- , =-;:"
y Cherokee Archer), PA-28-235 (Cherokee Charger y Cherokee Pathri-c€- ::'::--1.
(Cherokee Fliter y el de lujo Cherokee Cruiser 2 Plus 2). El PA-28-1 3!= :-=-:,:= r"-r ,'
de 1967 aportó un tren retráct¡|, y el PA-28-200R Cherokee Arros' -:-:::. - 1-.' :':'.-: ,
En 1974, el PA-28-151 Cherokee Warrior introdujo un ala mayo' -:: l-- ==- ='='-- -::
quedaron desclasados en 1977 en favor de un desarrollo der A'c-:' :-::- :: -: --:
Dakota y del turboalimentado PA-28-201T Turbo Dakola. cono:*.-:::-. :':' - :
PA-28-161 Warrior ll, PA-28-181 Archer ll y PA-28-BT-20:T --':. r'-: ¡,

: , ::: f icaciones: monoplano Especificaciones: monoplano

,r: i- fstream American cuatriplaza Piper PA-28R1-201 I - -¡ r
Turbo Arrow lV -
ura: 9,60 m l Envergadura: 10,80 m
: 6.71 m Longitud: 8,33 m
motriz: 1 motor Avco Planta motriz: 1 motor Teledyne
I -: I 320-E2G de 1 12 kW Continental TSI0'360 FB de
149 kW (200 hp)
-:ximo en despegue: Peso máximo en despegue:
x- l- 'T
1 315 kg
de cruce¡o: Velocidad de crucero: lla¡
::-.8500pies 205 millas/h a la altitud óptima
- ^' as Alcance: 1 035 milias
Robin DR,4OO 291 Robin HR.2OO y R.2OOO 292

,ii
"

en 1957, la Centre Est Aeronautique se convirtió en Avions Pierre Bobin en 1969
'.'-.:.
. .- : -ayor productor de diseños Jodel. El primero de éstos con tren triciclo se fabricó
:::::'?61 como Bobin DR.253 Regent, al que siguieron los derivados DR.315 Cadet,
l:'l-i ji, ::::in
1q.340 Major, DR.360 Chevaliery DR.380 Prince, con motores distintos En
presento la serie DR.400, basada en el DR.300 pero con cÚpula des.lizable
-'.: . 3.. ante y paredes laterales más bajas. Esta serie incluye los DR.400/125 Petit
:--:= 1"4001140Ear1,DR.400/180Regent,DR.400/160Knight,DR400/160 lrlalor80,
I : j - - -30R Remorqueur, DR.4OOl2+2 y DR.400/120 Dauphin 80. El Remorqueur es un
':-. ...ü de veleros, y los demás son tri o cuatriplazas cuya potencia motriz se indica
'- .,:"a situada detrás de la barra inclinada.
EI H R.200 se produjo en respu esta a la necesidad de un biplaza ligero metálico pensado
para aeroclubes y escuelas de vuelo. El prototipo voló en julio de 1971I y entró en
producción como HR.200/100 Club, con u n motor Avco Lycoming O-2 35-H2C de 1 08 hp.
La otra única variante con este motor fue la HR.100/120; el desarrollo prosig uió con el
motor 0-320, más potente, en los H8.200i140 y HR.200/160. Los HR 200/'100s v
HR.200/1208 son modelos de bajo coste, con menos accesorios. La serie R.200 apareciÓ
en 1976 para reemplazar la HB.2OO. Este modelo acrobático conserva el mismo fuselaje,
pero liene supeficies de vuelo mayores. Sus variantes son el R.2'160 (llamado Akrobin y,
después, Alpha Sport), el entrenador de menor potencia 8.21 00A y el sucesor de éste,
el 8.21'12 Alpha.

Especifi caciones : monoplano Especificaciones : monoplano

. -.'.' ? .za Robln DR.400/180 biplaza Robin R.2160 Alpha Sport
::;:-: Envergadura:8,33 m
Envergadura: 8,72 m Longitud: 7,1 0 m
Longitud: 6,96 m Planta motriz: 1 motor Avco
Ptanta motriz: 1 motor Avco Lycoming O-320-D de 119 kW
-.--- -9 0-360-A de 134 kW
-:- _c
(1 60 hp)
Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: 800 kg
' '1, <z Velocidad de crucero:
Velocidad de crucero: 160 millas/h al nivel del mar
':: -. as h a la altitud óptima Alcance: 494 millas
Alcanc¿: 900 millas

SlingsbV T.67 Firefly 293 SOCATA Rallye 294

§+
0

P H.l( AU
- -_
^>
J

I - i- :s básicamente, una versión del avión francés Fournier RF-68 fabricada en Gran La serie Bal ye nació en junio de 1959 con el primer vuelo del Morane-Saulnier MS.880A
.'.'-.''. -^ entrenador elemental con capacidad acrobática. El T.674 original conserva la Rallye-Club, que fue certificado en 1961 y dio origen a esta familia todavía en producciÓn
.:"'-.'-'. oe madera del RF-68, pero modelos posteriores están hechos de fibra de vidrio. Morane-Saulnier se convirtió en subsidiaria de Sud-Aviation en 1965, y este grupo
i - :-l : e-e un motor 0-235 de 13 hp, mientras que el T.67C y el T.67D montan el
1 nacionalizado transfirió la producción de aviones ligeros a la nueva SOCATA en 1966.
- :::' : . :. O-320 de 60 hp que acciona, respectivamente, hélices de paso Al lVS.880A original siguieron el repotenciado MS.880B y el más potente MS.885 Super
- : :: ,.:c-r,coming
1

cad constante. Slingsby ofrece también la variante T.67M para clientes Rallye. El desarrollo de la serle produio el avión de turismo Rallye 100T de 100 hp, el
- ::-:s ::^ Totor AEI0-360 con inyección de combustrble y hélice de velocidad biplaza deportivo Rallye 100S, el Rallye 110ST Galopin de 110 hp, el Rallye 125 de 125 hc
:: -:-:--: :e'o srn los dos tanques de raíz alar de 68 litros de los demás modelos. el Rallye 150GT de '150 hp, el Rallye 1603T Garnament de 160 hp, el remolcador de
: -:-'.'ll-^ eva un motorAEI0-360 de 200 hp y hélice de paso variable. veleros Rallye 180T Galerian de 180 hp, el avión de turismo 180GT Gaillard, y los Rallye
220Gf y 235GT Gabier, de 220 y 240 hp, respectivamente.
Espec ficaciones: c D¿za de
- :::. -i.3 F'efv Especificaciones: monoplano
cuatriplaza SOCATA Rallye 235GT
-:- j i-d -: - *:::- Gabier
: :-:: -otr z: r':a Envergadura: 9,74 m
Longitud: 7,25 m
Planta motr¡z: 1 motor Avco
,::: *¿x mo en despegue: Lycoming 0-540-8485 de 175 kW
(2a0 hP)
Peso máximo en despegue:

j:.:-:: '.
: - : -_
a:
'1
200 kg
Velocidad de crucero:
I
'152 millas/h a la altitud óptima
Alcance: 677 millas
 I

Los Tomcat
Líbano,

l
d
ÉG.Y tráete contigo un pla- entrar en combate. k intensilad
nificador de ataque,, concluyó el del momento se reflejaba en for-
alrnirante Tuttle, comandante de ma de fatiga en los rostrm de h
la Fterza Operativa Combinada oficialidad."
60, cuando llamó a John J. Ma-
zach, comandante del Grupo Aé-
reo (CAG) del Kennedy, para que
se viesen a bordo del USS Eisen-
honer tan pronto como entraron
en la Estación nBagel". Esa zona
del Mediterráneo Oriental, entre
Chipre y la costa libanesa, iba a
CT ser el área de operaciones de los
EI
e dos portaviones y sus buques de
apoyo durante muchos meses. Yo
estaba en el puente del Kennedy ,v
advertí por primera vez que el bu-
que se estaba preparando para
 Coml¡e¡fe crérco
lzqu ierda : Los "cam isetas Abajo: Los atmetos del Kennedy preparan
B rojas" cargan misiles AIM-9. bombas para los A-6 lntruder. Sólo unas
Estas armas no serían pocas de éstas pudieron ser cargadas en
a'l ¡ss¿szrias sobrc Líbano. los aviones antes de que éstos partiesen.
f'- --
llrf
ryYsi¡
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ffi{ffi$ffi,H#,i r

7
ru
t

t
W
I
{,lillfi;i/lll i

Abajo: El Grumman A-6E lnt¡ude¡ fue el componente principal de la

fuerza de ataque, apoyado por el Vought A-7. Este lntruder es lanzado ffi
ill r"',
desde una de las catapultas delanteras, junto a unos Tomcat del VF-31
que están siendo preparados para el vuelo. [; ;l

\

Arriba: Un atmero prepara la
espoleta de la bomba de un
A-6E. El lanzamiento de un
ataque aéreo requiere un
esfuerzo máximo de toda la
dotación del buque, que debe
procurat que el catapultaje y
recuperación de los aviones sean
seguros y eficaces.
Abajo: Los controladores son
elementos vitales en una misión
de ataque. Debido al gran
número de aviones que
despegan y apontan en un
menudo punto en mitad del
océano, los controladores deben
estar atentos a la situación en
todo momento y valora¡ el
prcgreso de la batalla,
L"-
--
norteamericanos, entre soldados
y marineros.
"Pata Mazach, la orden de
Tuttle de que llevara consigo un
planificador de ataque sólo podía
significar una cosa, que los bom-
barderos A-6 del Kennedy lban a
montar una operación ofensiva, y
eso queía decir un ataque contra
objetivos terrestres.
"Mientras el gris y blanco SH-
3H Sea King le llevaba del Ken-
nedy a su portaviones gemelo,
Mazach se preguntaba en qué tipo
de ataque habría pensado su agre-
sivo almirante. Se figuraba que
sería una misión de bombardeo
sobre Líbano; pero en esos mis-
mos momentos el USS Nen Jer-
sE, lJíl acoÍazado de la Segunda
Guerra Múndial devuelto al ser-
vicio para la guerra de Vietnam,
formaba parte de la agrupación
naval y podía hacer el mismo tra-
bajo desde unas 25 millas al largo
de la costa mediante sus nueve
cañones de 406 mm."
Una reputación feroz
"Mazach no hubo de esperar
demasiado para conocer la res-
puesta. En el despacho de Tuttle
estaban su homónimo del Eisen-
hower y un extraño cuyo inmacu-
lado uniforme anunciaba que se
trataba de un oficial de estado ma-
yor. En Ia mesa había descripcio-
nes de objetivos. Por prirneravez
en la historia, los Estados Unidos
de Norteamérica iban a atacar un
país árabe.
" nNecesitamos profesionalidad
absoluta Tuttle a sus dos
CAG-. -dijo
Necesitamos precisión.
Y lo que no queremos es perder
ningun avión. No podemos per-
mitirnos joder este asunto. " Tut-
tle tenía una reputación feroz en
la US Navy por su capacidad de
trabajo y su insistencia en que
todo debía hacerse con la preci-
sión de un reloj.
"La teoría militar sostiene que
se obtienen los mejores resulta-
dos cuando se deja que el coman-
dante en campaña sea quien de-
cida cómo tomar la cota, hundir el
buque o bombardear el objetivo,
pero tal teoría raramente
había
sido aplicada por el Alto Mando de
Estados Unidos desde la Segunda
Guerra Mundial. Esta operación
no iba a ser una excepción, y el
resultado sería un desastre.
"Los nciviles, no habían dado
órdenes por escrito acerca de los
objetivos priontarios, pero estaba
claro que la primera opción del
"¡Me han alcanzado!"
menú era un - : : -- :'
cier:' -
litar en el valle de la b.. .. '.. : :'
te de Berut. dei qle :q j:r : -:
albergaba ios mrlici¿- : -: --:l
ración iraru que habra- -- : -. - :
operación suicida c.'n:r, : --- .--
tes de Mari¡a. La :-.: r. -='
ejecutarse procurarLir-, :: '. - ::
daños murimos en ,,b-.:'. .
laterales . lo que en la-.:r' :-'
litar quiere decir .,sm lritz: i=r,.:
inocente".
"Mazach y su equipo de¡:c=: -
que el Kennedy aponans .:
bombarderos, armado .aci --
con doce bombas de 45i-t kg. ', .
Eisenhouter, otros cuatro. T -
esto suporua recumr a sci: =... -
mentos de apoyo, a sabcr: .
Grumman EA-68 del escu¿; -
de guerra electrónica, para dei.:-
Lar e interferir los radares s-:: .
oficiales de rrformación qu( ----
truyesen a los aviadores sobrÉ ,' :
procedimientos de huida ]' e', i-
sióq cazas F-14 que diesen :,r -
tección superior a los bomba¡:¿-
ros; helicópteros de salvane::
del USS Cuan que cubrieser ., .
rutas de ingreso y regreso: ¿',
nes de alerta y control E-:i
Hawkeye para asegurarse dr --:
nadie se salía de su rurnbo: ',' r.
respaldo del personal de cubier-.
que debía preocuparse de que -,.
A-6E estuviesen listos al ¡r..- :
aviso.
"Se dice que e1 SOP (en irg,r.
Procedimiento Operacional E s
tándar) de la Armada es act.rar :
toda prisa y después espÉra:.
Esto iba a revelarse fatal:lc:i:
cierto a bordo del Kenttrdt c'-: :.-
te las próximas semanas.
"El 17 de noviembre. el Er.r¿ i:-
houter f:ue sustituido en la Es:¿-
ción .Bagel por el [-SS It :,::., .
dence, que acababa de p:rr. .: -:
en [a operación de Gra:.:,:,,
que el alrnirante Tuttlc tlr.,: ,:
pabellón.
"Ese mismo da. :'.r r-:
ataque del poftá'.r -: :
Clemenceau bc,m':L:=r: 1 -- :-
tivos en el rall¿ :r . i -
flrgendo un,': :,:. . - - -r -
Pero. con l' -: - -
oficial de ¡:.r:'.,,. - ,. : '
\'^--. t^ -..
.\d\\, ir _-.- -.-_.
^:)^ ) .- - -
rai. :- -". - :
rr:,I1 aa :a: -i-.--' r - :
I
 Vought A-7E Corsair
gl "Su per SLUF"
D(snHTVOS
A p,rimeros de los
años 80, los A-7
recitñeron el esquema
de baia visibilidad
normalizado. Los
emblemas de este
aparato corresponden
al VA-86 -Golden
Warriors-
'.relta de cuatro días rumbo a Hai-
::. L¿ historia era que el buque
:ebia pasar por el canal de Suez y
Jrnlinuar con su crucero original,
es decir, por el océano Indico.
Per,:. cuando se estaban haciendo
,":. preparativos para bajar hacia
el nar Rojo, se recibió una con-
-.reilrden: regresar a la Estación
Bagel" y mantenerse en alerta
ie 2{ horas.
"\-ohimos a la vieja rutina: en-
trenamiento, patrullas de comba-
le aéreo, ejercicios y luelos de
reconocimiento fotográfico sobre
Lña¡o.
"Pa¡a reducir el peligro de un
iembo accidental, esas misiones
ie reconocimiento se asignaron a
caeas Tomcat equipados con el
T,\RPS. El T actical Aerial R econ-
tlsi-<sance Pod System, alojado en
';n largo cilindro suspendido bajo
eI rientre del F-14, podría dar a
ros oficiales de información unas
mágenes más claras e inmediatas
qle aquellas que podían obtener
de los satélitesy, quizá, de las mi-
si,:,nes de los SR-71 Blackbird."
Espirales de humo
i-i v oí cómo el F-14 de Burch
:==:eqaba atronando, tendiendo
- . estelas de fuego de los pos-
:-.::adores. A los pocos segun-
. :
¿ra una flecha disparada hacia
-.:.::,, unas 70 millas al este. Le
:,1:, *n segundo avión.
L - s Tomcat volaron en for-
:'.:r:,: abierta, yendo en cabeza
.. - -. ,le,,'aba el equipo TARPS y
:a::ias su alero de caza, dis-
:-:::- a protegerle de cualquier
:..::.¿ nterceptador. Encontra-
:.:, :-tg:r antiaéreo ligero tan
::,:,: - .'r,ri::o cruzaron la costa,
rrr- iilr, era bastante normal.
',...:_:-
a ti,rr,t müas,h v a 3 500
;:= ::::. f:aa:ifalXente inmU-
---=-. !'.:, :,, ,es fba a dufaf mu-
::. --::-.--:'
r:.- 'a:,:a ::¿'.:ef,:,n
;-:
II,
PLANTA MOTRIZ
El A-7E introduio
el motor Allison
TF41-A-2 en los
Corsair de la Navy.
Se trata de un
turbosoplante Rolls-
Royce Spey de
6 750 kg de empuje
producido bajo
licencia.
ALA
Para reducir espacio a
bordo del buque, el
ala se pliega por fuera
de los soportes
externos; contiene
carburante hasta ese
punto.
pilotos fue una serie de estelas de
humo que subían caracoleando
desde tierra: la firma de los mi-
siles de guía infrarroja SAM-7,
que son eficaces hasta los 8 000
pies. Los dos Tomcat dieron me-
dia vuelta y regresaron al buque.
"Y entonces las cosas cambia-
ron de modo súbito.
"El informe de Tuttle sobre el
intento de derribo llegó, por un
canal muy directo, al presidente
de laJunta deJefes de Estado Ma-
yor, en el Pentágono. Su res-
puesta regresó por ese mismo ca-
nal rápido: aviones del Kennedy y
del Indüend¿nce deban bombar-
dear los emplazamientos antiaé-
reos servidos por los sirios en Li r.
bano.
"Todo esto sucedía en Ia ma-
ñana del 3 de diciembre. A media
tarde, Tuttle había elegido los ob-
jetivos y preparado su Conops
---cl Concepto de Operaciones, el
programa detallado de las misio-
nes de bombardeo-, transmi-
tiéndose durante el día a los bu-
ques de la agrupación que esta
vez los aviones saldrían para una
operación real.
"Tuttle tenía previsto lanzar los
aviones hacia las 11,00 horas de BOMBAS
la mañana siguiente. Esto daría El A-7 puede llevar
diversos tipos de
tiempo a los armeros de preparar armas aire-superficie,
e instalar las bombas de racimo de incluidos misiles
90 y 450 kg eran el arma- antirradiación. Las
-que para el tipo
mento más adecuado
armas de la ilustración
son bombas de racimo
de objetivo elegido--, ala vez qre Rockeye, idóneas para
aseguraba que los pilotos no lle- atacar camiones y
personal al
vasen el sol naciente de cara, que, descubierto.
además, produciría sombras que
podrían ocultar los objetivos.
a-tlbOS Pero el hombre propone y...
 "¡Me han alcanzadot"

Especif icac¡ones
-
y prestaciones
Planta motriz
Lln turbosoplante sin poscorc-:: a' : . ' -':
Er¡puje estático: 6 804 kg
Dimen$iones
Lrve'qddurd .B r Ll.¿' ..
Long tud: 14,06 m
itti Altura: 4,90 m
Superlicie alar. 34,84 m2
Pesos
Vacior 8 988 kg
Máximo en despegue: 19 051 kg
Combustible interno: 4 202 kg
Carga externa máxima teÓrca: I 072 k!
Cargamáximacontodoe combustrbe i j-j .
,) Prestaciones
Velocidad máxima al n ve del marr 605 --:::
--t (1 123 km/h; 698 mi las/h)
*:-- n Techo de sery clo: I 5 550 m (51 000 pies
Rad o de combate: 890 mi las
A cance de tras ado con e combust b e n:e'-: : -: - , ,

A cance de tras ado con el combustrb e m¿,.

:.
- I - :: -
C", e t dc d"spegJ" Lo cl oeso Td. ' :

SIOEWINDER lzquierda: Unos armeros instalan un

En los costados del misil Sidewinder en el soporte de
fuselaje hay unos fuselaje de un A-7E. Estos misiles
soportes para dos misiles se llevan sólo como medida
defensivos AIM-9 defensiva, pero, de ser necesario,
Sidewinder. el A-7 podría actuar como caza
de contingencia.
<_

fr

SONDA DE
REPOSTAJE
Es ¡etráctil y s€ hal¡
en el colado dererf
de la proa.

l'...

illa de la semiala
a contiene un
nojo de exploración cAÑÓN
(FLlRl, que da En el costado izquierdo
: ::3 Una de la proa hay un cañón
.ayle multitubo M6lAl de
' de noche o con 20 mm, con una dotación
::mpo, de I 000 disparos.
Comberte oéreo

"Poco después de la mediano-
che. \lazach nstruyó a sus jefes
de escuadrón que eligiesen las tri-
pulaciones que iban a participar en
ias misiones. Así 1o hicieron,
prestando atención a los mil y un
detalles que configuran una ope-
ración tan costosa y compleja
como aquélla, confiando en que la
orden de partida no les llegaría an-
tes de última hora de la mañana
sigruente.
"A las 04,05 horas de la madru-
gada, Jim Kidd, jefe de Operacio-
nes de Ataque del Ala Aérea 3,
recibió una llamada para que con-
trrmase que los aviones estarían
listos y armados para poder ser
Iarzados a las 11,00. Contestó
que era algojusto, pero que podía
gados para que podamos lanzarlos
a las 06,30, con el fin de que estén
sobre la playaa las 07,30."
""¡Eso es imposible! ---cxplotó
Kidd-. ¡No sólo no es posible,
sino que no hay jodida manera de
hacerlo!
""
Misión chapucera
"Desde ese momento, diría
Kidd más tarde, supo que estaba
metido en una misión chapucera,
a la que los hombres iban a ser en-
viados con la cantidad inapropiada
y el tipo inadecuado de bombas
hacia unos objetivos sobre los que
tendrían que jugarse el pellejo
para destruirlos.
"El procedimiento normal era
armar los A-6 cada noche con los
lanzaríar, sobre cualquier lancha
rápida que intentase atacar al por-
taüones amparándose en la os-
curidad. Eran estas armas tan flo-
jas las que todavía llevaban los
aüones cuando Kidd recibió la se-
gunda llamada.
"Por alguna razón, nada estaba
saliendo como Tuttle lo había pla-
neado: a alguien en Washington
se le había ocurrido el sinsentido
de que un ataque al amanecer te-
nía más posibilidades de pillar al
enemigo desprevenido: ésta pa-
recía ser su única consideración,
y se aferraba a ella como una lapa.
"Mazach reunió a los aüado-
res elegidos poco después de las
06,00 de la madrugada. Les dio el
brieflng en menos de 10 minutos
y los enüó a los aviones que te-
nían asignados. Pero cuando lle-
garon a la cubierta de vuelo, des-
cubrieron que muchos aparatos
no tenían siquiera bombas.
".Trae algunas de esas bom-
&

hacerse. Una hora y media más APAM contenedores lle-

t¿rde recibió otra llamada:
-unos
nos de bombetas antipersonal del
".Tus pájaros deben estar car- tamaño de pelotas de tenis-, que

Arriba: lJn A-7E despega de una catapulta de

combés mientras un A-6 aguarda en la de proa.
Estos dos modelos fue¡on los dos elementos de
ataque de la US Navy durante los años 70.y
pritieros de los 80. Hoy día, el A-7 está siendo
sustituido por el F-18 Hornet.

lzquierda: Un A-7 es enganchado a un vehículo

de remolque. El Corsah ll es un buen avión
de ataque ligero, un buen fajador y ágil frente
a las defensas hostiles.

Derecha: El mando gene¡al de la operación

reside en el buque, pero un comandante a bordo
de uno de los aviones controla la misión a nivel
táctico.

bas,, ordenó Tom Corey a uno de con las APAM, y con sólo cuatro
los armeros de su escuadrón, se- de ellas en vez de las doce que po-
ñalando a una pila de bombas Mk día llevar cada avión. Otras tri-
83 de caída libre. No eran las idea- pulaciones sólo llevarían dos. Lan-
les, pero las de racimo Rockeye ge y Goodman iían en el único
preüstas para la misión no apa- aüón armado decentemente, con
recían por ninguna parte, y eso seis Mk 83 de 450 kg.
era mejor que nada. Consiguieron "En total, el Kennedy iba a lan-
cargar dos de ellas antes de que zar 10 bombarderos, tres de ellos
los aviones debieran prepararse del VA-75 y siete delVA-85. Al-
para dejar su punto de dispersión. gunos no creían que los aüones
"Otros pilotos lo tenían aún fuesen al aire para algo más que
peor. McNally y Hughes saldrían una salida de rutina hasta que vie-
ron con qué premura éstos eran
alineados en la cubierta y catapul-
tados por la proa del Kennedy.
Primero salieron los AWACS E-
2C Hawkeye, seguidos por los
EA-68. A continuación despega-
ron los bombarderos A-6.
"En los cielos encima de la
I agrupación operacional, los diez
A-6 del Kennedy y otros cinco In-
J fr
"¡Me han alcanzado!
truder, así como trece A-7, del
Independence, se alinearon y ocu-
paron sus puestos. Con el sol to-
davía bajo sobre el horizonte, for-
maron, con los 18 aparatos del
Indy en cabeza, y se dirigieron ha-
cia Líbano y la guerra.
""iSAM! ¡SAM! ¡SAM!,
".iSAM-7!,
""¡Izquierda... ! ¡Suben... Que
üenen... ! "
"n¡Me han alcanzado... Me han
alcanzado..!"
""Parece que el CAG ha sido
alcanzado en las seis en punto...,
""CAG, lestás ahí?" "¡Una bola de fury!'
""¡Mayday! ¡Maydayl Aquí es "Un pescador sacó a Andreu;s
Tres Cero Cinco. Me abro hacia del agua y lo transfuió a un bote
el mar. Yoy a250 nudos., neumático Zodnc en el que iban
""Estoy detrás de ti., unos periodistas franceses, que le
"nMe largo de aqui', dljo An- llevaron hast¿ la playa. AIIífue re-
drews, el CAG, eyectándose de cogido por un helicóptero [banés
su A-7 en llamas. que le llevó a un estadio de fritbol
El capitán de fragata Ed "Honiak" Andrews era el
comandante del Ala Aérea del lndependence y líder
de ta patrulla "Red", la formación de A-Z qué
participó en la incursión en Libana. Cuando los
Corsai¡ iniciaron el ataque, su avión fue alcanzado
por un misil de guía infrarroja SA-7 y se eyectó
sin novedad, Fue recogido por un pescador libanés
y transferido a Beirut, donde un helicóptero de
la lnfanteria de Marina le devolvió al buque.

t,
G
--
nde fue embarcado en Un apa-
-o norteamericano que le de-
sitó de welta en la cubierta de
elo del Ind.ependnnce.
"La US Navy acababa de en-
iar un gol, y est¿ba a punto de
:bir el segundo, que, en tér-
nos humanos, fue todavía peor.
'Mazz¡ch cr11zó la costa
000 pies y dijo aJohnJones, su
mbardero, que no dejase de ob-
rrzr en busca de las estelas de
I *
:los SAM que pudiesen lanzarles.
Mazach y a había pasado ante s por
esta experiencia, mientras volaba
en un A-7 en Vietnam. Jones, no.
""¡Unz bola de fuegol
¡Una
bola de fuego!,, oyeron por los
auriculares del casco.
"n'Green Lead' [el indicativo de
Mazachl... aquí es 'Ace Lead'
[Jrn Glover, el líder del VA-75],
creo que Cinco Cero Dos ha caído
en el área del objetivo."
a "El Cinco Cero Dos era el avión
de .Blue Ribbon, Pabst y ,,Jab-
bo, Jablonskr, quienes, lejos de
haber caído en el área del objeti-
:
lzquierda: La formación padeció una
nueva baja al ser alcanzado por un
misil el A-6E tripulado por Lange y
Goodman. Cayó a tierra en llamas,
pero los dos aviadores consiguieron
eyectarse. Lange, empero, murió
al llegar a tierra.
Abajo: Un Grumman A-6E regresa al
buque, mostrando los característicos
aerofrenos de borde marginal. El A-6
fue el "músculo" del ataque sobre
Líbano, pero empleó una carga de
bombas inadecuada.
lli{liliir'lilill,
ryflWwfl.,rryÍ.
,{iWry
,''i i ffi
ffi
I
ryffi
ffi
Mark Lange bniba) y Bobby Goodman
(izquierda) eran la tripulación del lntruder
556, denibado por un SAM sobre Líbano.
Lange murió al poco de llegar a tiena, pero
Goodman pasó un año como prisionero de
los sirios, quienes le liberaron a raíz de una
visita de Jesse Jackson a Damasco.
*
*
¡t

ffiffilffifrlfiililtl"'
W
rr*,*,1
ffi
i la llegada del féretro
vo, volaban a las seis de Mazach,
pero incapaces de comunicarse
por radio. Pabst dio gases y se ali-
neó junto a su jefe para dejarse
r/er. " monte. Un objetivo perfecto para
Una lengua de llamas
"Entonces saltó a las ondas
Paul Bernard para informar que el
sitio vacío en la formación era el
que debería ocupar el Cinco Cinco
Seis de Lange y Goodman.
"Solik y Frano lo habían visto
todo, cómo eran alcanzados por
un SAM-7 en su fase terminal o
por algo mayor. Horrorizados,
vieron como el A-6 que llevaba a
Lange y Goodman caía dejando
una lengua de llamas. Se estrelló
contra una colina y cayó arras-
lrándose por la ladera en forma de
restos incendiados. No habían vis-
to paracaídas alguno.
¡ h
l
I
flffi Arriba: El piloto y el bombardero y navegante de un
A-6 desemba¡can de regreso de una misión,
lÍ,,r
6
Abajo: Unos infantes
de Marina aguardan
de Mark Lange al
Kennedy. )
"En esos momentos se estaban por la parte superior de los asien-
aproximando a su objetivo: un ca- tos, como estaba previsto. Pero
rro y algunas piezas de artillería la suerte de Mark "Doppler, Lan-
emplazadas en la ladera de un ge acabó ahí. Su paracaídas se ha-
bía desplegado casi en el último
las diez bombas Rockeye que de- segundo, y la toma de tierra fue L
bían haber llevado, pero casi im- muy dura. Ngo, quizá el asiento
posible para las tres APAM y los metálico,le cortó la pierna iz-
misiles antirradiación Shrike que quierda al hacer impacto, y Lange
llevaban en realidad. munó alli en tierra libanesa. Mu-
"nCinco Cinco Seis, había sido rió desangrado. Los artilleros de
el avión menos ágil del grupo, qui-
záporqte era el único que llevaba
la antiaérea siria que aparecieron
por el lugar quizá podían haberle
7-l
-
una carga de bombas decente. De
hecho, Lange y Goodman se ha-
salvado la vida aplicándole un tor-
niquete.
_/l
bían eyectado; ambos habían ti- "Bobby Goodman tuvo más
rado independientemente de sus suerte. Con tres costillas rotas, clamó un nenios
anillas pntadas de negro y ama- un hombro dislocado ylarodilatz,- cuardo un grupo de
rillo que les habían expulsado del quierda rota, fue hecho prisione- reunió en la s:-a :.- .,. .l-.:.
avión a 300 millas/tr. Los cohetes ro. Llevado a Damasco por sus parapasar ba::.:. - . :. j --:.
de eyección se encendieron y les captores sirios, fue liberado un mediterran.e, \: ''= , :. ,
propulsaron a través de la cúpula pafa Conlra,:tr::.=
ano después. fl f1
de plástico, que fue hecha añicos "nVaya una misión jodida,, ex- aa
 a D a

t,---,¿
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I
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i3E
I

T
¡ rk

Fotografías principal e inserta:

r+
L}
fl
Las primeras luces del amanecer
se suman a las artificiales de la
Plataforma 39A del Centro
Espacial Kennedy. El Sistema
I \ ,t

de Transporte Espacial completo

es movido hasta la plataforma.
Una vez terminadas las
comprobaciones finales y el
repostaje, todo queda listo para :
:
el lanzamiento. Sostenido sobre
,
unos 3 600 000 kg de empuie, el F
Space Shuftle se eleva hacia el t :
ñ.r§A
oglt,
cielo de Florida.

á
T .t
t

I .ri

F
qq
=

rc I.
\\._

Preparando a los hombres y la máquina
:=-= :: e:e hombres y mujeres que tripulan el
s sucederá algo impredecible en esa compleja
l- -:: : :
CÍa comienza cuatro horas antes del mecánica, y es entonces cuando se pone de
:-:i- 3n:c. Están a punto de poner en práctica manrfiesto la experiencia del comandante.
.-;-5 -eses de entrenamiento intensivo. La Lo primero que figura en la agenda del día es la
",=. :'a Aeronaut¡cs and Space Administration revisión médica, realizada la cual la tr¡pulación se
'.:l: espera que un día los lanzamientos del reúne para desayunar. una tradición acuñada durante
los largos años de los programas Mercury y Apollo.
!- -:: = sean tan rutinarios como el despegue de
Pero ahora existe una diferencia bienvenida:
.-=:-'.er otro avión, pero al menos para la
:-: - acrón esa fecha está aún muy le.lana. Para los m¡entras que los astronautas de las primeras
-:-3.as y mujeres que vuelan en la primera nave generaciones pasaban la hora siguiente poniéndose
el millonario traje de vuelo que serÍa su "morada"
=s::: a reutilizable. cada misión es la culminación hasta el fin de la misión, el uniforme de vuelo del
:= -- orlatado y duro entrenam¡ento durante el que
personal de Shuttle es cómodo y práctico.
:::: su existencia se ha concentrado en esa semana
-;'avrda de aislamiento del resto de la Humanidad. En el exterior, en la vasta y húmeda planicie del
Centro Espacial Kennedy, la actividad en torno a la
l'3 esta dotación en particular, sólo el comandante
-: :stado antes en el espacro. Sabe, al menos en nave es intensa a medida que se ult¡man los
:::e, qué le espera. Cada misión del Sistema de preparativos en la Plataforma de Lanzamiento 394.
-'3nsporte Espacial (el tÍtulo oficial de los vuelos del Esto es también el apogeo de meses de esfuerzo
que comenzaron cuando el Orbiter regresó a la
S-uttle) es diferente, pero lo único seguro es que
lzquierda: Los únicos en Abajo: La gestión
el Shuttle gue usarán general de la misión
trajes espaciales serán Shultle se realiza desde
t\
ü.i los especialistas que la Sala de Control de
f realizarán actividades
ertra-vehiculares GVA, o
Operaciones de la
Misión (MOCil de
"pasas espaciales"). Su Houston. Sin embargo,
entrenamiento tiene antes del lanzamiento,
lugar en un enorme los controladores sólo
tanque de agua además pueden seguir la
de en el "Vomit Comet". actividad desde Florida.
I estructura fija a la proa del vehículo y entra €- :
$
\.& @ ffi
.
'i
§
\
\ 4 Gívamos a efectuar ellanzamiento", dijo
la voz del controlador general, sobre un fondo
en el que el comandante distinguió cómo algunos
técnicos, aliviados, rompían a aplaudir. "Mucha-
chos, les deseo que tengan una misión super-
buena. Les espero de regreso al Cabo dentro de
\
una semana."
"Muchas gracias", respondió el comandante.
/ Era la hora T menos siete minutos y treinta se-
gundos. Dentro de siete minutos y medio, la fan-
tástica torre eléctrica que se conoce como STS
r¿. (por Space Transfortation System) y que todo el
mundo llama Shuttle (lanzadera) se levantará del
-/
suelo llevando a bordo al comandante y a los
Arriba: El "Vomit Comet" otros seis tripulantes, y los llevará a través de
es un Boeing 707 de la
¡¡ NASA que se emplea en el
la atmósfera hasta el espacio exterior.
EI
entrenamiento en gravedad
1
I
cero. La senda de vuelo
del avión describe un
Últ¡mas comprobac¡ones
rf Durante la última hora, la tripulación se ha ins-
enorme arco en el cielo,
en cuyo apogeo la talado a bordo de la nave y ha realizado las com-
t Ahora son las T menos un minuto y 20 se-
F tripulación experimenta un
período de ingravidez. Con
ello los astronautas se
probaciones de última hora, cuya letanía ha lle-
nado todos los circuitos de radio. En el exterior,
empieza a retraerse el trinel de acceso de la tri-
E acostumbran a las
condiciones que hallarán pulación. A partir de este momento, si sucediese
\ en el espacio. algo inesperado, los astronautas no podrían
- --:l
El lanzamiento
TierraOe a-s:- a'=-=:='-.- :-:-- .. . .-.=
oe .l.a :re-c: a' = .' :' : - -..'. ' .= :- : . j: -
base ae,ea ot =-:,, '':' -, '-" . l: :- - : .-
hubo de ser ce',:-.. z l.:-':----. : -- : :: -'
Boerrg 741 ma:' -.:: ::-: ::-- : -'i-::-:'::
Montaie del vehículo
l,na vez Oe reo'::: :'':"='. '.= -- :--- :
revrsAoa Y P'eOa:¿:3 li - -:. . :- : .'. ' :
Processtng Facriri't'3r::S :a :="'.:.-::. : -- '.:
Assembly Burldrng, e 'a-:.: - .. -' - -' -1
mundo" de los dias:e -c: : . :: l-: :; : :
que podía desarrol ?r Su 3-ll . - . -, : ,: - ::
-- -
y su lluvia, sólo que hL,cres: :: a:- :='-' .-.. -
sistema de aire aconoicror:::
AhÍ el Orbiter es unroo e s- --:. - -=-:-- .'-="'-
y a los dos cohetes ace eracc':s --: :' ::-L
sólido, que han sido recupera:as '== - -: -- .:'-:
'.
después de vuelos anterrores C-a-:: ::: - =
conjunto está listo en su Plataf:'-2.: -.--.- :-'
Móvil, es enganchado a su re'¡o...-' .'-..:.
3 000 tonelaoas que 'o arrastra'a a '=-.- :-
3 200 "n por hora, h¿51¿ sl lugar d,= =-:=* --
.
La cuenta atrás para el lanzamren::, a..: ::: : - l
es colocado cerca de la estructura fr.a c: s=-. - --
enorme entramado parecido a un andar a :-: a.
acceso a cualquier parte de la nave ¡'es'.?'-aaa:-
por una estructura de servicio mÓvrl y ro:4. ',
El día
Cuando llega el día del lanzamiento, e e lr 3l l:
entrega pasa por el tÚnel de acceso que e\,¿ l: j
Orbiter a través de la puerta circular que se ec¡a .-
la cubierta media del mismo. En esta fase, tz't-'- a'
de este equipo es comprobar por Úl1ima vez 3
posición de cada interruptor y selector de a ra'=
y establecer la red de lrdnsmistones.
Una vez hecho esto, unas cuatro horas y reo':
antes del lanzamiento, los técnicos de apovo a:
tierra pueden empezar a llenar la secclón Írcn:a ::
tanque externo con sus 643 500 litros de ox oe''r.
líquido, y después, al cabo de 45 minutos, la Da.:
trasera con 1 732 509 litros de hidrógeno lÍor,ro: :
oxÍgeno está muy f rÍo ---¿ 181 grados bajo cerc-
pero el hidrógeno lo está tanto más
-a 250' ba c
cero- que hace que el primero parezca cáho'o
Cuando el comandante y la tripulación han
acabado de desayunar, la nave está ya casi lis:a :=
pie en la plataforma y a la vista de la gran mu:i!:
que siempre congregan estos actos. Los sre:e
aslronautas recogen su equlpo V se oreoardf 3i'j
el corto viaje hasta la plataforma.
abandonar el Orbiter en emergencia a menos
que volyiese a extenderse el tunel. Y mientras
tanto sigue la cuenta atrás.
"Hora T menos cinco minutos."
"Las tres unidades de potencia auxiliares es-
tán conectadas y funcionando."
"Recibido. Tripulación de vuelo, cierren hs
visores." Los astronautas sellan los visores de
sus cílscos al tiempo que empieza la purga de lo§
motores principales, expulsando cualquier cosa.
gas o similar, que pueda reducir Ia masirz po-.
tencia necesaria.
"Presionizando el tanque externo LII2." I¿s
últimas gotas de hidrógeno líquido son bornbea-
das en el enofine tanque externo, y la conexifrr
que contiene el equipo que lo ha llenado es re-
tirada a un lado. La voz del controlador de lan-
zamiento transpira cierto optimisnrc:
"Están preparados para el lanz:miento- ;Buea
viaje, pequeña!"
gundos. El vapor empieza a llenar la gmn pla-
taforma. La hora T menos un minuto- Se actirz
el sistema de supresión acristica El últfun mi-
nuto pasa lentamente. Cuando sólo quedan 30
 Opererciones chriles
Derecha: El Space segundos para el momento crítico, comienza la
Sáuft/e Enterprise secuencia automática. El control de todas las
fotografiado en las
i,nstalaciones de funciones vitales del Shuttle ha sido transferido
t
Ianzamiento espacial ahora a los sistemas computerizados de a bordo,
de la Fuerza Aérea dejando los de tierra como reserva.
exisfenfes en la base
de Vandenburg La hora T menos 16 segundos. Se dispara el
(California). sistema de supresión acústica, que bombea to-
Unitecl Statcs r neladas de agua a presión a través de la plata-
forma.
"Hora T menos diez... nueve... ocho..." Para
i- : 11",b & el comandante de una nave espacial, esos diez
segundos son un tiempo muy, muy largo. Misio-
F.FMM nes anteriores del Shuttle fueron abortadas
iltlrih¡.x cuando el cronómetro marcaba menos de tres
Il
I w
segundos. A la hora T menos ocho segundos
empieza [a secuencia de encendido del motor

E lzquierda: El Shuttle es
colocado entre las dos mitades
del edificio de montaje, que se
T desplazan sobre raíles.

n
E
s
(
{
,$ "l I
v
t"
I
echa: El edilicio de montaje
:nsamblado alrededor del
itet, que se colocará en
ición vertical.

-/" hta '' n

$PW
I
t itu principal. A intervalos de 120 milisegundos co-
brarán üda los tres motores del propio vehículo,
empujando al Shuttle en un moyimiento hacia
adelante y arriba que aquí llaman "The Twang!'.
{ H Falta tan poco tiempo...
"Encendiendo el motor principal. Cinco... cua-
tro... tres... Motor principal encendido. Dos...
uno... Encendido del cohete acelerador de pro-
I pergol sólido y... ¡Despegue! ¡El Space Shuttle
está despegandol"

La primera man¡obra
A la hora T, los motores están produciendo
I
un mínimo del 90 por ciento del empuje máximo
(de lo contrario, el lanzamiento sería abortado),
\ y al cabo de un segundo y medio se les unen los
SRB (aceleradores de propergol sólido). Ahora
ya no hay forma de detener la secuencia. La
I nave espacial debe volar.
A¡riba I de¡*ha: El Orbiter es unido a los
"El Shuttle está dejando la torre. " El siguiente
*e/cradorcs y el tanque de propergoles, punto crucial. Sólo hay una separación de 1,2
y Eteda listo pan el lanzamiento. metros entre la nave y el túnel de acceso, re-
traído.

- esenciales justo entonces, cuando el tanque ex-
.33\
* dando sólo con esta finalidad. El momento en el
Dos segundos después del encendido de los
motores principales, se hace lo propio con los
dos aceleradores de propergol sólido l§Ril.
Los 2 970 000 kg de empuje que producen
elevarán las 2 000 toneladas del Space
Transportation System de la plataforma de
lanzamiento, Fotografia inserta: Los tripulantes
llevan trajes anti g normales. §us cascos les
proporciónarán aiígeno en caso de la
depresionización de la cabina durante el
lanzamiento.
I
Ahora, cuando sólo han pasado tres segundos
- del hn de la secuencia de ignición, empieza la pri-
::lera maniobra. Por razones aerodinámicas, el
Shuttle alabea 120 grados a la derecha y, simul-
.;reamente, levanta algo la proa. Esto tiene
-'no consecuencia que la tripulación queda "ca-
:.za abajo", pero durante la próxima semana los
::-::,nautas vivirán totalmente ajenos al campo
-:',r¡acional de la Tierra, de modo que los con-
-
=::,rs "arriba" y "abajo" habrán perdido todo su
..--:rrncado a menos que sea para la orientación
-=:.-ro de la nave.
.jiir¡:a Que el Shuttle se está elevando del sue-
.l control del vuelo pasa del polígono Ken-
:.:'.. al Control de Misión en el Centro Espacial
. :. :., en Houston (Texas).
.- :ston el comandante-, es-
-transmite
.- . :ealizando el programa de inclinación."
".=:l:ido. Inclinando", contesta el controla-
: : := :¡-tSi,in.
:.: . ::imeros segundos de la misión son los
-. j:
-..,..- ,s. Sin equipo de eyección, los tripu-
.:- :: :::trrden de la integridad del propio ve-
hículo: para poder volver a tierra, deben hacerlo
en la nave. Un fallo motriz durante esta fase ten-
dría probablemente consecuencias catastróficas,
aunque si sólo fallase un motor principal el piloto
Lanzamiento
"Vamos con la
separación de
los SRB."
I
aún podría, teóricamente, devolver la nave a
Kennedy, un procedimiento llamado Return To
A ]os 2 minutos 12 A
segundos de vuelo, el
Launch Site Abort. Pero si se pierde un SRB, la Shultle está a 50 km de
altitud y volando a 4.5 veces )
cosa es totalmente distinta.
la velocidad del sonido. Los
I
La vuelta al mundo
aceleradores de propergol
sólido se han agotado y
deben ser descartados.
I
Los cohetes aceleradores son incontrolables, Unos pequeños cohetes
no se puede variar su régimen de empuje y son en la proa de cada motor
I
los separan del vehÍculo,
dejándolos caer al Atlántico,
terno está lleno de hidrógeno líquido. Tienen una
del que serán recuperados.
vida corta: al cabo de dos minutos de vuelo, los
sensores que miden su empuje indicarán que es-
tán vacíos, y se dispararán automáticamente
unas cargas que los separarán del Shuttle pro-
piamente dicho.
Los aceleradores caerán al Atlántico y serán
recuperados por unos buques que están aguar-
que se desprenden se conoce como separación
de fases (staging), una reminiscencia de la época
en la que los cohetes estaban hechos de seg-
mentos que se desprendían del conjunto a me-
dida que se consumían.
"Vais a todo gas", comunica Houston al co-
mandante del Shuttle. ¿
"Recibido. Vamos a tope." "Hottston,
"Quizá demasiado. Puede que estéis un poco estamos
altos cuando el staging." / realizando el
"Vamos con la separación de los SRB." programa de
Se disparan las cargas de separación. inclinación."
"AIlá van. "
"Recibido, Separación Houston,
siempre en su propia jerga-confirma
esotérica, y conti-
núa-: Ya tenéis capacidad para elTransatlantic
Abort Landing [TAL] con dos motores. "
Esto del TAL significa que el Shuttle está lo
bastante alto y va con la suficiente velocidad para
llegar al primero de los lugares de aterrizaje para
abortar la misión: en el otro extremo del Atlán-
tico, en la base de Zaragoza. Unavez rebasado
este punto, el siguiente para abortar el vuelo
será el AOA (Abort Once ArounÜ. Es decir, que
el Shuttle llevará la suficiente energía potencial
para dar prácticamente la vuelta al mundo y po-
sarse en White Sands, Nuevo México. f¡ -¡'
"Preparados para MECO. "
"Recibido. MECO." (MECO signifrca Main
"É
i !\
Engine Cut-Off, o corte del motor principal.)
Después de cuatro minutos y medio de luelo, el
tanque externo está casi vacío y el estatus de "El Shuttle ha
cancelación de la misión cambia de nuevo, esta abandonado
vez al ATO (Abort To Orbit), en el que los mo- la torre. "
tores del OMS (Orbital Manoeuuring System, o
sistema de maniobra orbital) podrían servir para
compensar la pérdida de un motor principal.
Como la tripulación de la misión Shuttle 19 iba a
descubrir, la teoría se corresponde bastante bien
con la práctica.
"Preparados para Retorno Negativo; en mi
señal. .. ¡Ahora! Retorno Negativo, " El siguiente
mensaje desde Houston informa al comandante
del Shuttle que, suceda lo que suceda, él y su
tnpulación van a salir al espacio. Apenas llevan
seis minutos de vuelo y ya se hallan a 130 km
sobre Africa, üajando a la friolera de 15 veces
la velocidad del sonido.
A medida que ha progresado la trayectoria, la I
a
t
Opere¡c¡ons chrilec
actitud del Shuttle se ha tornado más y más in-
Hacia la órbita vertida. Ahora la tripulación wela completamen-
te cabeza abajo, aunque sólo es consciente de
ello por las referencias visuales, pues su falsa
gravedad le viene desde "abajo" debido a la ace-
-Listos para leración de 3 g que está experimentando.
la OMS uno." Para liberarse adecuadamente delBT (exter-
: : .:--::: \,'Janiobra nal tanh, o tanque externo), el piloto debe apro-
-: -: l'.'S rcluye los
vechar y aun incrementar su aceleración. En pri-
,-: - :,-:S rontados mer lugar equiübra la trayectoria y entonces co-
:- :.':, :s er la popa
,. :- -. - a ^.,-^. loca al Orbiter en un ligero picado, perdiendo
:-,:- r rr eva e vehículo unos 12 km de altitud al hacerlo. Entonces, y
-.--. . .e acrdad orbital
sólo entonces, puede desprenderse el enorme
:: -: -,1 (T h, mientras
:,: ..-::'da actlvac ón tanque externo. La señal para el inicio de esta
::-. ":' aa'¿ egar hasta maniobra, como ya se ha dicho en líneas ante-
1 riores, es MECO.
Veinte segundos después, el ET está de c¿-
mino hacia la Tierra, empezando a desintegrarse
a los 165 000 pies (49 500 m) para finalmente
caer al océano Indico y quedar esparcido en pe-
dazos por un área de 150 por 950 km.
"Separación del ET satisfactoria." ,

"Recibido. Separación del ET."

El ET es la única parte no reutilizable del ve-
hículo. Se ha sugerido que, para poder aprove-
charla en vez de dejarla perder, el ET podría
equiparse con su propio motor acelerador de ma-
nera que pudiese alcuuar su propia órbita y uti-
"Separación lizarla como materia prima para la creación de
futuras estaciones espaciales (de hecho, el Sky-
del ET
lab de la NASA se construyó de est¿ forma, a
satisfactoria." partir de la etapa descartada de un cohete Sa-
A los seis minutos de
vuelo, el Shuttle viaja a turno), pero de momento esta sugerencia no ha
1 5 veces la velocidad ido más allá de la mera discusión formal.
del sonldo y se halla
a 130 km sobre la
) superficie. Veinte Lejos de la atracción
segundos después del
MECO, se suelta el
terrestre
tanque externo. Una vez libre de los SRB y delET, el Shuttle
Mientras éste cae ha recuperado su forma familiar y ha perdido su
49 500 m hacia tierra, la fabulosa capacidad de aceleración. Ahora se ha
f ricción aerodinámica de
quedado con sus dos propios medios de propul-
la atmósfera lo calienta
hasta desintegrarlo. Sus sión: el OMS y los pequeños impulsores Reac-
pedazos caen al lndico, tion Control Systems (sistemas de control por
lejos de tierra y de
reacción) situados en la proa y la cola.
cualquier tráfico naval.
"Listos para la OMS uno ---comunica Houston
al Shuttle-. Preparados para la desconexión de
la APU."
"Recibido, Houston. "
El comandante introduce la secuencia de ins-
trucciones en el piloto automático digital, situado
entre su asiento y el del piloto. Se encienden los
motores de 2 700 kg de empuje. Al cabo de dos
minutos, transmite:
"Procedemos a cortat el OMS."
De momento, todo va bien. El primer encen-
dido del OMS ha situado al Shuttle en una órbita
elptica baja en la que la atracción de la gravedad
terrestre es compensada exactamente por la
fuerza centrífuga generada por la velocidad de
28 000 km/h que lleva el vehículo. Pero el Or-
biter no se ha librado todavía de la resistencia
generada por la atmósfera terrestre, y si se le
"Preparados dejase en esta situación, acabaria reingresando
I
para MECO." en la atmósfera del planeta a medida que la órbita
;l A los cuatro minutos decayese.
del despegue se han Ha llegado el momento --45 minutos desde
consumido las 600
I toneladas de oxÍgeno que dejó la costa de Florida, período en el que
líquido y las 100 de ha dado ya media vuelta al planeta- de sacar de
hidrógeno del tanque wtayez por todas al Shuttle de la atracción de la
externo. Ha llegado el
momento del MECO, o Tierra, de convertirlo en un cuerpo totalrnente
corte del motor prircipal. independiente.

Arriba: Mientras se eleva desde la
Plataforma de Lanzamiento i9A, el
Shuttle va girando hasta quedar en
invertido y sigue acelerando al tiempo
que sobrevuela el océano Atlántico.
Si hubiese de abortar la misión, su
primer destino sería la base hispano-
norteamericana de Zaragoza.
lzquierda: la ptencia coniunta de
los motores del Shuttle es fenomenal.
Si el empuje de los motores
principales y de los cohetes
*etendores de propergol sólido se
an¡virtiese en electricidad, bastaría
oara aryurar la iluminación de toda
h costa atlántica de Estados Unidos.
El lanzamiento
Fotqnfía insb: Utp xelsailn
*stenida a 3 g ateja ¿l Sár¡fde del
cielo azul de las capas bdjas * ¡a
atmdqa. Al cab de 30 squntu- la
visión a b-avés &k ¡e¡tturili¿r & la
nave * hab¡á M al aa¡l añil t.
después, al nqm.
E¡.-- -
\
En 1986, los lanzamientos de
lanzaderas espaciales se habían
conYertido en rutinarios y la NASA
enviaba observadores a bo¡do de las
misiones como un medio más de
¡Pü
&
\
relaciones públicas. Pero el
desastre del Challenger se encargó
de recordar que el vuelo al espacio
era aún una actividad
ertremadamente diÍícil y peligroa.
El 28 de enero de 1986 era martes.
Para los hombres y mujeres de
"Cabo" y del Centro Espacial
M
Johnson, era un martes muy especial,
el día de lanzamiento de la Misión
Shuttle 25. El Challenger, la nave \
protagonista, era un veterano de la
flota de cuatro vehículos, pues había
hecho nueve viajes de ida y vuelta al
espacro.
El primer indicio de que algo iba mal
m
se tuvo al medio segundo de vuelo, m fi
cuando una nube de humo negro
apareció en la parte trasera del cohete
'P
acelerador (SRB) derecho, lo que
indicaba un fallo en el complejo
sellado entre dos de sus secciones. EI F
SRB en cuestión fue completamente
destruido en la explosión y el incendio
que siguieron, de forma que es
imposible cert¡f¡car si se trató de un
error de fabricación no detectado o de
un fallo en algún componente, quizá
causado por deterioro, pues la nave
llevaba un mes en la plataforma,
sometida a los elementos.
Después de ese primer indicio
y
--evrdente en las filmaciones cintas
de vídeo del lanzamiento, pero apenas
perceptible en el momento-, todo
siguió según lo planeado durante los
57 segundos siguientes. El pesado
vehículo se movía a más de Mach 1, *d ilf
a una altitud de 30 000 pies (9 000 m),
cuando las cámaras de seguimiento
detectaron más emisiones de humo
desde el mismo SRB derecho.
Era un momento particularmente
crítico, en el que la máxima presión
dinámica está aplicando una tremenda
fuerza sobre cada componente. Si uno
de ellos ha de fallar debido a la La catástrofe del Challenger
tensión estructural, ése es el
momento. Al cabo de un segundo, el del hidrógeno líquido en el tanque El módulo a. z'.':-., -' :.
humo negro fue sustituido por llamas; externo, que habÍa sido perforado. separó de resrc !: . -..= - -' - -
cuando hacía un minuto del El hidrógeno es una de las ascendrendo c-'.''.= -' := - -- -. -:
despegue, el personal de seguimiento sustancias más inflamables. En un segundos, a car¿a-:: .-',, -:
--: '.-:
comprendió que algo no iba bien al lapso de otros siete segundos, el 65 000 pies t' 2 a: - - .' .- . .-'
constatar una divergencia en las tanque externo explosionó, al mar.
presiones de las cámaras de empuje convifiiéndose en un gigantesco Este rnódu c :: :. *.: .' -.-' : --
de los dos SRB. cohete de 1 260 000 kg de empuje. lo que habia -.a,..:- =' =.:=-:=' -,,
Seis segundos después. se vieron A cerca de Mach 2 y 48 000 pies minutos 45 se_o-'::-. ::s: -:: :: :
llamas en el extremo superior del (14400 m), a la hora T más 73,605 desintegra,:rc- :: 3.: :-:=- .=
SRB, en el lado más cercano al segundos, se perdió la transmisión de estrelló con:ra 9 2j-. 1 -,- - .. -
Orbiter, y comenzó a caer la presión datos. (330 km hl. \r: --:: :-:=-, . .- -:
 i
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Á
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r
I
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8üt
T

n -

--E
,..4.-.-¡
f,
Northrop F-5
=T Singapur tiene dos escuadrones de Northrop F-SE
Ti{s'lt: el n." 144 (Lynx') en Paya Lebar y el
- n.u 149 ('Shirka') en Tengah. El F'5 es el primer
interceotador especializado de la Fuerza Aérea de
Singaiur, y su tiegada permitió relegar los vieios
Hawier Húnter a misiones de ataque. Se
entregaron con un esquema de tes grises, pero
hoy algunos llevan camuflaies experimentales
ei velde y canela, en tres tonos de azul y en
metal natural.

SIAI-Marchetti
Douglas A-4 s,2l I
El Escuadrón 731 ("Harrier") se está
Skyhawk reequipando con el SlAl-Marchetti
5.21.7 para el entrenamiento
avanzado de pilotos. Estos aparatos
ngapur adquiríó 140 A-4 Skyhawk italianos sustituyen a los Lockheed
US Naw, muchos de ellos T-3i ex Armée de l'Air de la unidad,
ndicionados y remotorizados que se adquirieron entre 1980 Y
uÍ en acitivo durante los 1982 como método interino Y barato
Et A-45 equipa ahora a los I de amplíar el esquema de formación
ad¡ones 142', 143 y 145 de de pilotos. Puede que un segundo
Vah. La indust¡ia aeronáutica lote de 5.211 sirva para sustituir a
al* mcarga del mantenimiento los BAe Strikemaster del escuadrón
estre aviones, que llevan los 130 ('Eagle).
ra de la unidad en el timón
ái*aián
 -. :-.rza Aérea de la

i;'::-::ca
de Singapur
:'Ji en 1968, con i\
:'-:: de la RAF. Desde
i -:-- -:es ha crecido
-:::z :onvertirse en una
:: is armas aéreas
-: :' equipadas y más
: ' : ': s ¡onales de la
':r :1, Su capacidad
I
:: -: visto reforzada
':: :-temente por la
' : : : tc ión de aviones t3- A
i i3 Hawkeye y F-16
= l- ng Falcon.

Hawker Huntet
El Hunter fue el primer avion de ct

I TI Singapur, y unos 20 superviviente:

adquiridos sirven aún en el Escuaa
("Osprey") de Paya Lebar despues
fuese disuelta una segunda unidad
141). En la proa llevan el emblem,
una garru de águila pescadora (osp
isla de Singapur.

T
l

SlAl-Marchetti SF,26O ,-,

El Escuadrón 150 ("Falcon") está basado en Seletar y equipado
E con los SlAl-Marchetti SF.260MS y SF.250W Warrior.
Emplea unas dos docenas de ejemplares, que proporcionan
entrenamiento básico de pilotos en un curso de 60 horas que
dura 16 semanas. Los alumnos reactoristas pasan a los SlAl
5.211, T-33 o Strikemaster para otras 40 semanas y 120 horas
antes de realizar la transformación a cazas en el Hunter y la
conversión operativa a los Skyhawk, F-SE o F-16. Aérospatiale
-m-rrm
Super Puma
El Escuadrón 125 (Starling") se creó, en

f
t FÉtrl
Sembawang, durante 1985 con helicóptero
332M Super Puma. Se le entregaron 22, c
de ellos pintados de rojo y blanco para tare
SAR, y el resto camuflados para misiones c

!
f apoyo. Todos ellos tienen equipo de flotacit

Short Skyvan E Lockheed T-33

El Escuadrón 121 ("Gannet") de
Changi emplea cinco Short Skyvan
en misiones SAR, de transporte,
i nstrucc ión de paraca id i sta s,
suministro y patrulla marítima.
BAe Strikemaster
Paya Lebar es la base del Escuadrón 130 ("Eagle"), cuyos
Stiikemaster sirven como entrenadores avanzados. La mayoría
están camuflados en verde y marrón.
Para reforzar sus medios de entrenamien
Singapur adquirió dos lotes de 12 y ocht
ex Armée de l'Air. Estos aviones sirven e
Escuadrón 131 ("Harrier") de Tengah y t
siendo reemplazados por el SlAl 5.211.

s /
-{t
ockheed C-13O
lercules
\I
zpacidad de transporte pesado depende de íos
-d,;4srys
- I
'08 y C-130H del Escuadrón 122 de Paya
r. Uno de los C-1308 está configurado como I
rna de repostaje en vuelo. tI

Pl M
fJ acia el 6 de setiembre de 1941,
I lun escuadrón de Spitfire Mk V de
la RAF patrullaba a 13 000 pies sobre
Gravelines, en la costa belga, cerca
de la frontera con Francia. De repen-
te. tres de ellos explosionaron y ca-
1-eron hacia tierra soltando humo. A
los restantes les costó unos cuantos
segundos darse cuenta de que habían
cometido el pecado de creerse supe-
riores. Los enemigos sólo eran cua-
tro. pero habían picado desde el sol y
los tres pilotos derribados nunca lle-
garon a saber quién les había alcan-
zado. Ciertamente, no apreciaron que
eran los primeros de los muchos cen-
tenares de aüones aliados que caerían
ante los cañones de los Fw 190.
El 18 de setiembre se libró un com-
bate aéreo cerrado sobre un convoy
mantimo alemán al largo de Ostende,
en el curso del cual cayó derribado un
eza de la Luftrvaffe. Se notó que te-
¡¡a rrotor radial y posteriormente la
R\F lo describió como "un Curtiss
[Izq*", [a prensa aeronáutica briá-
:¡; diio que el caza enemigo era sin
:rg¿¡, ¿u*t "un Curtiss Hawk 754
.-..o h:iignns alemanas", pero antes
{a
lr
de que acabara ese mismo mes el
mundo sabía lo mismo que los escua-
drones de caza de la RAF: la Luft-
waffe tenía un nuevo caza con motor
radial y que definitivamente no tenía
nada que ver con el familiar Curtiss.
Cada combate confirmó la creencia de
que se trataba de un formidable opo-
nente, aunque, una vez más, tuvo que
pasar mucho tiempo antes de que se
reconociera la auténtica medida de su
ascendencia.
Servicios secretos inadecuados
Todo esto era muy confuso, ya que
el prototipo de este notable cazahabía
carreteado a la vista del público en el
aeródromo civil de Bremen el 19 de
mayo de 1939. Las pruebas de luelo
comenzaron el 1 de junio y continua-
ron a lo largo de los dos meses si-
guientes, siendo trasladadas luego a
Rechlin, que era un lugar menos pú-
blico. Parece asombroso la inadecua-
ción de los servicios secretos britá-
nicos, que nadie del Estado Mayor
Aéreo británico 1o conociera y que tu-
üeran que transcurrir dos años antes
de que los agentes británicos comen-
zaran a enviar vagos informes sobre
un nuevo caza llamado Focke-Wulf
Fw 190.
Incluso hoy día persiste la confusión
de cuándo y cómo se dio vía libre al
Fw 190. Varios acontecimientos ha-
blan de que fue pedido a finales (oto-
ño) de 1937 y que surgió ante las "de-
ficiencias del Messerschmitt 109". De
hecho, no fue hasta la primavera de
1938 que el Ministerio del Aire nazi
invitó por fin a la compañía Focke-
Wulf para que suministrara propues-
tas de un nuevo caza, tres años des-
pués del primer vuelo del Bf 109. Du-
rante estos años se creyó cándida-
mente que ningrin caza extranjero po-
día superar al Messerschmitt y que,
por tanto, no era necesário un segun-
do tipo de caza.
Al final se tuvo que ordenar la pro- Prototipos
ducción del nuevo caza, debido prin- Los prototipos se construyeron en
cipalmente a las excelencias del equi- Bremen a comienzos de 1939, volando
po de diseño de Focke-Y,rulf, diri$do el primer ejemplar (V1 ) el 1 de junio,
por el brillante ingeniero Kurt Tank. pilotado por el ingeniero Flugkapitán
Hans Sander. El V2, que le siguió el 31
La compañía no tenía trabajos de im-
de diciembre, incorporaba armamento
portancia para la Luftwaffe y un nuevo en la forma de una ametralladora y dos
proyecto de caza comenzó a ser una cañones MG '131 de 13 mm. En 1940.
idea cada vez más tenida en cuenta, ambos aparatos fueron equipados con
 ! rw 190 fue una Alcaudón
spresa para los

:::-,viesen enterados a
:: este avión de
:sgcialmente si se tiene en
:-e voló por primera vez en
,-::s de que estallase la
B:.
-4- a :e.,',:.::"*l

ۇ=- -
::::l::--= : t;,,

D -t!L¡,
a

Superior: La supremacía sobre los cazas aliados

duró hasta bien entrado 1943, a pesar de la
introducción del Spitfire lX. Los Fw 190 fueron
utilizados más en el Frente Occidgntal, donde Ia
oposición de caza estaba mejor. Estos son Fw
:::cgrafía inse¡ta: El ingeniero 190A-4 con base en Francia.
- -t Vt/aldemar Tank fue el genio
Arriba: Las JG 26 y JG 2 fueron las principales
:-e estuvo detrás del Fw 190
unidades de caza dejadas en Francia durante
.' :emostró ser uno de los
: :eñadores de la guerra. 1941, mientras que las restantes se desplazaban
¡i1as €ñ la cabina en uno hacia oriente para invadir la Unión Soviética.
:: primeros Fw 190A. Estos aviones pertenecen al 7./JG 2 "Richthofen".
que operaba desde un terreno de hierba frances
a comienzos de 1941.

lzquierda: Cazas Fw 190A-l recién salidos de

fábrica, A lo largo de toda la serie A, las lineas
generales del Fw 190 apenas si cambiaron,
aunque existió gran variedad de armamentos.

El primer prototipo, el Fw 190 Vl,

con matrícula civil durante su fase
Para mejorar su
gobernabilidad, el V5 fue
dotado con alas de mayor
fl
inicial de pruebas.
envergadura. De ahí su
denominación de VSg @or l--'
¡
gross, grande).
tr
t-
El definitivo motor radial i
BMW 801 sustituyóa!
j a BMW 139 de los primeruii
V5
ejemplares en el
i

i
o _-/
ala
(en la foto con el ,i
corta original). i

El Fw 190 V5 tenía la proa reformada a raíz

de la adopción del motor radial BMW 801,
que impulsaría a las versiones A, F y G.

- -::: cje tipo convenc¡onal sobre el

- --:- :adial BMW 139. El V5 fue el
:--:': en volar, incorporando un
-::-' 3VW 801 y ala rediseñada.
- --.-:: su vida operativa fue dotado E ¡':::::: ,i -.'
:: - = :s de corta y larga envergadura : -' --'a -. '-:
-.-
En 1940, el prototipo Vl fue dotado con un ai':-'aa: -a -:- ':'
capó estilo NACA para mejorar la refrigeración.
 lernolo¡l¡cer
a'inque nadie esperaba realmente que
l¿ companía produjera un caza mejor
me el Bf 109E. Es más, aunque la
:na¡'orÍa de las propuestas de Tank
estaban basadas en motores refrige-
rados por tíquido tales como el DB
6t"t1. también se remitió un proyecto
rrlawr caza con un potente motor ra-
dial refrigerado por aire, el BMW 139.
Este motor era casi como dos
B\l\Y 132 unidos en una única ban-
r'ada (el propio 132 descendía del
Pratt & Whitney Hornet, diseñado en
EE UU en 1926). Por tanto, tenía 18
cilindros y una capacidad de no menos
de 55,4 litros. Alcanzó su potencia
prerista de 1 550 hp tan pronto como
estuvo listo en 1938. En esta éPoca
casi nadie en Alemania había pensado
en la posibilidad de diseñar ln caza
con un motor radial.
Radial de gran potencia
Las competiciones del trofeo Sch-
neider y otros diversos factores alen-
taron la idea de que los motores en
"\"'refrigerados por fquido, con sus
cilindros dispuestos en filas lineales,
eran la única clase de motor posible
para un caza de gran velocidad. Esta
impresión se basaba fundamentalmen-
te en la idea de que tales motores pa-
recían aerodinámicos, mientras que
los radiales refrigerados por aire, con
sus cilindros semejando los radios de
una rueda, parecían demasiado volu-
minosos y causantes de una alta re-
sistencia. El tiempo demostraría que
esta creencia era totalmente errónea.
Desafortunadamente, se tendió a re-
forzaila con las pobres prestaciones
de la mayoía de los cazas con moto-
res radiales de la época, como sucedía
con los modelos italianos y los Curtiss
Haw'k 75A. Cuando los cazas italianos
Fiat. Macchi y Reggiane fueron re-
motorizados con motores alemanes
refrigerados por líquido, sus presta-
ciones se üeron considerablemente
aumentadas, pero casi todos pasaron
por alto el hecho de que se debía a la
sustitución de un motor de 840 hp por
uno de I 150 hp o 1 475 hp.
Hov en día lo sabemos mejor.
Cuando apareció, el Fw 190 fue un
gran shock para los diseñadores bri-
únicos. De repente, se puso un gran
estuerzo en instalar un moderno mo-
ror radial de gran potencia de una for-
na eficiente. Al carecer de Ia resis-
tencia 1'del considerable peso del sis-
tema refrigerante por líquido, los ra-
iiales refrigerados por aire podían ser
compactos, ligeros y ejercer me-
=á-.
nor resistencia que sus "aerodinámi-
¡os" ritales, como demostrarían los
records de velocidad de los Bearcat y
Sea Fury'. Sin embargo, en 1938 el
notor radial era una elección de se-
g:mda clase. Finalmente, se eligió el
Blf\\ por tres razones princiPales:
p¿¡ecía menos propenso a sufrir da-
ir-r-. de combate, ofrecía mayor poten-
;r q',le cuaiquier otro refoigerado por
:.¡údo en una perspectiva inmediata
Dic, Febr.
Junio Agos. Oct. Dic. Febr. Abril Junio Agos. Oct.
I 940 I 940 1940 I 941
1939 r 939 1939 r939 I 940 I 940 I 940
v5k corta envergadura
avión de preserie
vlÜv 2.o prototipo
v5
primero con motor BIV1W 801
v5g § A.O
ala de gran envergadura
1.er protot po
Desarrollo del Focke.Wulf Fw 19O
1939 a mayo de 1942
(aunque era también mayor y más Pe-
sado) y, sobre todo, porque el caza
Focke-Wulf no incidiría en la ya so-
brecargada producción de los motores
lineales DB 601 y Jumo 611, que se
fabricaban en menor número que las
células.
Cuando se recibió la orden oficial de
producir tres prototipos Fw 190, en
agosto de 1938, Tank ya habíatrazado M
un plan de diseño, y su asistente R.
Blaser, un ingeniero de excelente ha-
bilidad, había iniciado el diseño de de-
talle. Más que cualquier otro caza an-
terior de cualquier otro país, el Fw
T
190 fue objeto de un cuidado diseño
ffi
de detalle para facilitar su producción
ffi .*
en serie (si fuera necesario, por mu-
chas pequeñas factorías dispersas) y
mini¡tzar los problemas de manteni-
miento y revisión. Desde el principio.
se puso énfasis en su escaso Peso Y
Se pidieron 40
compacidad. Teniendo en cuenta el Preserie: Fw 1904-0 ejemplares, pero sólo
tamaño y potencia del motor, las di- Los primeros Fw 1904-0 eran se terminaron 28
mensiones generales eran sorpren- parecidos al V5k, con el ala menor, Fw 790A-0, la
dentemente pequeñas, siendo su en- pero la mayoría recibieron el ala mayoría con ala
alargada del VSg, con lo que se corta. Muchos
vergadura de 9,5 m y su superficie alar sirvieron para
recuperaba la gobernabilidad de los
de sólo 14,86 m2, que contrastaba, Por pruebas y desarrollo
primeros prototipos. Los A-0
ejemplo, conlos 22,87 m2 del Spitfue. emplearon varios motores, todos de nuevas variantes.
ellos subtipos de los BMW 801C y D.
m¡entras que la munición se cambió
Visibilidad magnífica y mejoró. Fueron diseñados con
Aunque no hay firmes evidencias de cuatro ametralladoras MG 17 de
ello, parece que el nuevo caza estuvo 7,9 mm (dos en el capó y dos en las
influenciado por el avión terrestre raíces alares), pero se añadieron dos
cañones MG FF de 20 mm en las
más rápido de los años 30, un menudo
secciones externas alares.
aparato de carreras diseñado y cons-
truido por Howard Hughes que con-
siguió el récord mundial de velocidad Los nueve primeros Fw 190A-0 de preserie
llevaban aia corta, perc después se in§taló la
absoluta. Muchos de sus detalles es- de mayor envergadura en todos los aparatos'
tructurales eran similares, aunque el
caza necesitaba mucho más combus-
tible y una visibilidad mejor para el pi- -il'ti .{
loto.
En varios aspectos, el F'w 190 in-
troducía nuevas características, algu-
nas de ellas polémicas. Uno de sus
rasgos más chocantes eran sus ate-
rrizadores principales, muy largos y
articulados a más de una tercera parte . ri"f,,
de la longitud del borde de ataque. Su
vía ancha tenía numerosas ventajas,
pero el estrecho tren del Bf 109 no
imponía tensiones en el ala y, al estar
articulado en el fuselaje, signifcaba
 -¡¡o AEos. Oct. Dic. Febr, Abril
r 941 r 941 r 941 1942 1942

motor Bl\,4W 801D 2 y equ po Jabo

e sefle

&"2
dos cañones a ares lvlc 1 51

3¡

¡ 7
I

caza de alla cota con motor BN/W 801 turboallmentado

S€fie B ir,liri
# r-l

Muó misiones de recanocimiento,

ɧe es un Fw 190A-4tu4 en Francia,
Mado de cámaras baja la cabina.
q §\.....*
Mñ§
I
Los Fw 1904-1 llegaron a los frentes a
mediados de 1941 y entrarcn en cambate ,!
contra la RAF en setiembre. Sus prestaciones

i§ hicieron del caza alemán una desagradable

sorpresa pañ los pilotos de Spitfire, que
disfrutaban de cierta paridad con los
Messerschmitt Bf 109. Ni siquiera la
l
introducción de los Spitfire lX pudo acabar con
i la ventaja del Fw 190, y sólo en diciembre de
lrlr,lffi 1943, con la llegada del P-518 Mustang, se
l equilibró la situación. En la ilustración, un
:i,
Spit Mk VB cae ante los cañones de un
Fw 1904-2 de la JG 26, la primera unidad
que empleó el nuevo caza.

Abajo: El Focke-
En servicio: Wulf Fw 190A-2,
que se podía cambiar el ala mientras vekrcidad constante Il)\i
Fw 1904-1 y A-2 con los cañones
MG 151 de 20 mm
el avión permanecía sobre sus propias
ruedas. Al igual que el avión de carre-
jorar la refrigeracirin, el r:
naba un soplante de die: p,1,..
lmpulsado por un motor BMW 801C-l , en las raíces ras de Hughes, cada aterrizador prin- nlrdo hrrsta lres teiqi . ::.'
el primer Fw 1904-1 fue entregado a alares; ésta fue la
Luftwaffe a mediados de 1941 desde primera variante así cipal estaba carenado por una plancha locid¿rd del crgurnal. :- -'
a factoría de lvlarienburg, armado con equipada. con un flap abisagrado que cubría la mcticanlente en el il.'.: :
cuatro ametralladoras l\zlG 17 y dos rueda. Otra característica poco co- delante de la ililqro :r :..
cañones MG FF; se construyeron 102, rriente era su soberbia cúpula, mol- dros. EI aire de refli':.:. :

El Fw 1904-2 introdujo cañones l\zlG

151 en las raÍces alares en lugar de
deada.a partir de luna pieza de plexi- ses de escape dc:rrrr:
I dos de las IVG '17 y fue construido por glás. Esta le daba una magnífica visión de apertur¿rs a . aci;. 1.,: . .

Focke-Wulf (118), AGO (105) y Arado global, en fuerte contraste con los bajo el ala.
(203). La JG 26, en Francia, fue la
primera unidad en obtenerlo y llevarlo
prototipos de los Hawker Tornado y Tank pensó instal¡.:. : -

al combate, volando bajo el liderazgo

Typhoon, así como una mayor lumi- mento en el ¡l¡ . ..:-.:.
de Adolf Galland. nosidad y menor resistencia, siendo úda raiz alar r , ::., -
su única desventaja el que tuviera que de aterrizaje. El 7,. ; ,. :

pernanecer cerrada durante todo el depaftamento :éc::.- --- l

vuelo o cuando el motor estuviera del Aire, pr.-i : :

muy revolucionado. laran rt¡na. sf .. . -: -

F{4-l fuselaje, i.nc-r

-j'..
' .

4*S"r Motor más avanzado

Para reducir el tamaño y el peso, se
lenía sutl,ir:.t¡
cabr,ra. S¡ qr". :i-
..

instaló el motor directamente delante resuitado --lÉ,r-ri :,:'

del larguero principal, y para preser- que Ser pr :-:.- t':- - .

Lr. - --:
var el equilibrio, la cabina se situó in-.:-=:
'.'. : -:
'

i
muy cerca detrás de é1. La instalación conrpan:; Ll' 1

motriz era una maravilla de compaci-

dad, y para minimizar la resistencia, el
Focke-Wulf Fw 190A-2
aire se admitía a través del centro de 139, r'el 1!':l'r -:.=:.: : -
una enonne ojiva entubada muy bien
carenada en el capó del motor. En el zado,.,i'.l.'..-
centro, ul carenado puntiagudo ocul- hndr.c.. 1-- ., '

taba el buje de la hélice, una tripala de QUr.ci;.:-.-:

Crure;er
iros. era realmente un motor más
alargado 1'pesado que el 139, siendo
su peso aproximadamente de una to-
nelada. El diámetro del motor y su
capó permanecían ürtualrnente sin
cambios, pero el 801 tenía más poten-
cia, comenzando a 1 600 hp y espe-
r"ándose lograr más tarde un mayor
rendimiento. El cambio al 801 signtfi-
caba el abandono del concepto del me-
nudo avión de carreras y, en su lugar,
aceptar la necesidad de un aüón bas-
tante más grande. De hecho, Tank re-
conoció que el 801 debía fabricarse sin
perdida de prestaciones y que su
ransformación llevaría a un avión po-
rencialmente superior y con mejores
posibüdades de armamento, incluidas
las armas en el fuselaje.
Caza eléctrico
El cambio también parecía la res-
puesta a un problema: las altas tem-
peraturas en la cabina. El V1 (primer
prototipo) se terminó a mediados de
ma-vo de 1939 e inmediatamente co-
menzó las pruebas estáticas y de ca-
rreteo. El ingeniero Sander, jefe de
pruebas de vuelo, se quejó de que
sentía como si sus pies "estuvieran
ardiendo". El soplante de refrigera-
ción del motor aún no había sido en-
tregado, y tanto el motor (especial-
mente Ia fila trasera de cilindros) y la
cabina se sobrecalentaban con rapi-
dez. A pesar de esto, se tomó la de-
cisión, el 1 de junio de 1939, de que
se iniciaran las pruebas de vuelo. Des-
de el principio quedó claro que el 190
era un ganador. Su gobierno era so-
berbio. Tank, que había bautizado
ll'ürger (alcatdón) a su nuevo caza,
estaba encantado. No tenía dudas de
que los problemas motrices y de re-
trigeración se subsanarían, y de que
su 190 sería el caza más rápido y me-
jor del mundo.
Durante el diseño, la compañía Foc-
ke-Wull había seguido Ia moda nortea-
mericana de elegir potencia eléctrica
en lugar de hidráulica para accionar to-
dos los accesorios y sistemas secun-
darios. EI Fw 190 fue el primer ejem-
Cazabombardero:
Fw 190A-3
-as prestaciones globales del
"Alcaudón" se incrementaron en 1942
"nedrante la producción del motor
3MW 801D-2, que desarrollaba
: 700 hp al despegue. lnstalado en el
Éw l904-3. le daba una velocidad
"¡áxima de 418 millas/h a 21 000 pies.
li A-3 fue el primer avión totalmente
equipado para misiones de
cazabombardeo, con soportes bajo el
a'a y el fuselaje. Las vanantes U3 y U4
'ue¡-on los primeros Fw 190 con
Émaras para el reconocim¡ento.
En junio de 1942, eI oberleutnant
knim Faber atenizó con su Fw
lWA-3 en la base británica de
fumbey: desorientado durante un
canl¿te, confundió el sur de Gales
st el norte de Fnncia. El aparato
¡*ibió las colores de la RAF y fue
sffr¡etdo a una amplia eYaluación.
plo de un caza totalrnente eléctrico,
y desde el principio del programa
de luelos de prueba todo el mundo
pudo observar cuidadosamente que
las unidades accionadas eléctricamen-
te el tren, los flaps y los es-
-como
tabilizadores- se movían según lo es-
perado. En conjmto, el resultado fue
muy halagtieñ0.
El V2 se unió al programa de vuelos
en octubre de 1939, pero se estrelló
a comienzos de 1940 a causa de un fa-
llo del cigueñal. En esta época se re-
cibió un pedido de 40 ejemplares del
Fw 1904-0 de preserie y se decidió
no terminar los V3 y V4 y, en su lu-
gar, construir un V5 impulsado por un
motor BMW 801C. Este prototipo
voló en abril de 1940, época por la que
ya se había decidido no instalar la
enonne ojiva entubada. El V5 era un
aparato más robusto y completamente
rediseñado, con pesos considerable-
mente más elevados.
En rumbo
El motor del avión se proyectaba
unos 100 mm hacia adelante y la ca-
bina se desplazó hacia atrás (y se hizo
bastante más pequeña). Las puertas
del pozo del tren se instalaron en el
Caza de recofoto Fw 190A-3/U4;
véase el carenado ventral ./
trasero para las cámaras.
Focke-Wulf
versus Spitfire
Cuando e Fw 190 se enfrentó
por pr mera vez al Spitfire N/k V,
resu tó super or en a mayoria de
los aspectos, sobre todo en el
picado. ncluso cuando apareció
e Mk X. el Focke Wu f aún
e superaba en prcado y v rales
¿ ¿lta ve oa dad SLr me or
maniobra evásiva era uñ med o
tonel seguido de picado
fuselaje y se cerraban cuando el neu-
mático tocaba una conexión abisagra-
da. El aparato incluía además otros
muchos cambios, como una esmerada
instalación del radiador de aceite al-
rededor del capó frontal, detrás de un
anillo blindado.
El incremento de peso fue suficien-
te para exigir un ala mayor, y cuando
el V5 colisionó con un tractor en agos-
to de 1940 se decidió instalarle apre-
suradamente un ala mayor, con una
envergadura de 10,5 m y una super-
ficie alar de 18,3 m2, junto con unos
estabilizadores mayores. El resultado
fue satisfactorio, reduciéndose la ve-
locidad horizontal en sólo 10 km/h y
mejorándose la mayoría de los aspec-
tos del gobierno del aparato.
Las únicas desventajas, que nunca
se pudieron eliminar, fueron la escasa
,
... aunque una inversión a alta
ve ocrdad como la que aquí se
' ilustra también delaba a Spitfire
" c avado". Cuando dominaba
el avlón británico era a bajo
réoimen. en el combate
ho-rizonta claslco, en el que
maniobraba mejor que el
Fw 1 90. Los pilotos alemanes
expeímentados levaban e
combate al plano venical, en el
que sacaban e máximo partido
de los vlraies de alerón y os
picados a gran velocidad.
visión hacia adelante en tierra, la ele-
vada velocidad d e aterrizaje, el escaso
control lateral a gran velocidad y un
radio de giro limitado por la elevada
carga alar (peso dividido por la super-
ficie del ala). Contra todo esto, el Fw
190 tenía una tremenda velocidad, ex-
cepcionales regímenes de picado y
trepada, una gobernabilidad espléndi-
da y una inmensa robustez estructu-
ral. Sólo faltaba encontrar el arma-
mento adecuado: en el próximo capí-
tulo veremos como éste excedió en
potencia y diversidad al de cualquier
otro caza monoplaza de la II Guerra
Mundial.
L
\
Focke-Wulf Fw 190A-3 con soportes
subalares para misiones Jabo
(de cazabombardeo).
 Alcaudón
Visor
lra una mira reflectora Fevi C/12D.
iJn intenuptor permitía al piloto
Cisparar cualquier pareja de armas
rndependientemente o en combinación.

Armamento
El Fw 190 A-1 llevaba cuatro
ametralladoras Rheinmetall Borsig
MG 17 montadas encima del motor
y en las raíces alares, todas ellas
sincronizadas para disparar a través Tren
:el disco de la hé ice. Dos cañones E Fw T90:et. -' ---' ,- . .- '
VG FF, distinguibles por los que el'aca "'::':-:.. :

oequeños carenados subalares ope'ardesoec:'::: ^1:

cara las culatas, incrementaban quee Ve"-9 =--.
:onsiderablemente la potencra .nejo'es ca'ac:-. -- -.' r ' i
Ce fuego. en manos cie p :::. :,
experimentados

Equipo de radio
Focke-Wulf Fw 19OA-1, El Fw 190 A-1 llevaba la radio FuG 7
comple.¡s¡1a6a normalmenle por e
Q./Jagdgeschwad et 26 "Schlagetet", FuG 25, un temprano sistema IFF
Coquelles, Paso de Calais, f identif icación amigo-enemigor.

nov¡embre de 1941

Cabina
La cabina del Fw'1904-1 estaba cubierta por una cúpua r:--: ,t,:
deslizable hacia atrás que of recÍa al pi oto una magnÍf rca ! s :- : '
restricciones para los nive es de la época. La visib ldad l-a: ¿ :-':. . '
muy notable, a pesar de quedar ligeramente obstacu iaaa. a,'-
Planta motr¡z blindaje occipital. Esta vrsión, combrnada con una tre¡-en:r .r :. -
y buenas prestaciones, convirtieron al "Alcaudón" en ui: :: ,:
-os primeros Fw 190 montaban el
¡otor Bl\¡lW 801C de 1 600 hp al cazas favontos de la Luftwaffe y en un mortífero adverse-, =
respegue. Éste resu tó propenso al el combate aéreo.
::Orecalentamiento en los avrones
:e preserie y exigió un arduo
:.abajo tanto de los ingenieros de
IVW como de Focke-Wu f.
Piloto
tsle era e aaa : :

Staf 'el,ap ;- 1.. '

Schre de o .: . .'
( 9deeu(i--:i'
d',ecc o- : - .- -
dcreror:r 'j
) o'o: .

ob>t"c- :. '
de u"'.: .'

lnsignias
Este aparato lleva el acabado normalizado
en colores 74115 de los cazas de la Luftwaffe.
con las superficies inferrores en 76. Obsérvese
que carece de los distintivos de la JG 26.
 Cazals neses
Kawasaki Ki-61 Hien 295
: -:- Eolondrina) fue el Único caza importante iaponés de La I Guena fi'4undial equipado
voló en diciembre de 1941 y el Ki-61-l comenzó a
--- -' rñotor lineal. El prmer prototipo del en el verano de 1942. La producción
=".'.- ar seruicio con los escuadrones versiones,
E;ército
:::' :: 3 078 ejemplares en diferentes como las Ki-61-la y lb, que diferían
=- : .-oa-enio; la Ki-61-l KAlc, con soportes subalares
y cañones iaponeses en vez de
:.-3-es; y la Ki-61-l KAld, con cañones de 30 mm en vezde20 mm. Luego apareció la
< 6l-il. con motor Kawasaki Ha-140 de 1 500 hp y mejores prestaciones en altitud,
-.:-:<.€'1
.= ll KAl, con el fuselaje alargado y un armamento más pesado, incluidos cuatro
:='--:s de 20 mm. Los escasos Ki-61 ll deberÍan haber dado paso a los Ki61-lll, con
'-.:,.e lrasero recortado y cúpula con vlsión de 360' El Hien recibió de los Aliados
: -r:e de "Tony".

Especificaciones : monoplaza
:a ,.ze y cazabombardeo basado
:- : :'-a Kawasaki Kl-61-lb
Envergadura: 12,00 m
Longitud:8,75 m
Planta motriz: un motor lineal
. :.',asakr Ha-40 (Tlpo 2 del
::'::oi de 1 175 hp
Armamento: tres cañones de
: - -T y dos ametral adoras de
'l : mm. o cuatro ametrailadoras
::'2..7 mm y hasta 500 kg de
::-3as externas
Peso máximo en despegue: 3 250 kg
Velocidad máxima: 368 millas/h
: 'a 345 pies
Alcance operacional: 684 millas

Kawasaki Ki-45 Toryu 296 Kawasaki Ki-lOO 297

*rSt")

: -:-,-rmatadragones)fueunodelosmejorescazasnocturnosdelEjércitolmperial
::--:s durante la ll Guerra lVlundial, y su diseño derivaba del bimotor Kl-38 de 1937.
: ":: .oi: por primera vez en 1939, pero su desarrollo se vio retrasado por la insistencia
:= .-a'a ic en las modificaciones, entrando en producción sólo a partir de octubre de
':j' ::-o el caza pesado Ki 45-KAla. Entró en servicio en 1942 con diversos tipos de
:--:-?-:rs y posterlormente con motores Ha 102 en lugar de los Ha-25 de 950 hp. Otra
.'.".-'.='.e la Ki-45 KAlb de ataque a suelo y antibuque, con armamento que incluía un
:-.' -- ..37 o 75 mm. La versión especialÍzada en caza nocturna f ue la Ki-45-KAlc, con
::':-:: l-- iiro frontal oblicuo, y que a su vez dio paso a la versiÓn antibuque Ki-45-KAld.
'-. ::":: dc oor los Aliados como "Nick" y su producción fue de 1 701 eiemplares.
La escasez de motores Ha-140 para el Ki-61-ll apremió a que en 1944 se tomara la
decisión de remotorizar 275 células almacenadas con el motor radial Ha-1 12 instalado
en una proa reformada; la primera de tales combinaciones voló en febrero de 1945
El resultado fue uno de los mejores cazas del Eiército durante la ll Guerra lVundial.
Los Ki-100-ia de interceptación y destrucción de bombarderos comenzaron a entrar en
servicio en marzo de 1945 como cazas de defensa del suelo patrio. Se construyeron otros
121 más: 1 1 8 como cazas Ki-1 00-lb con el fuselaie trasero recortado y cúpula de burbuja.
y tres prototipos Kl-100-lll, con motor turboalimentado Ha-1 12-Ru de 1 500 hp para
mejorar las prestaciones en altitud. A pesar de su misión fundamental como interceptador,
también fue utilizado como un eficaz cazabombardero.

isE ecificaciones: b p aza de Especificaciones: monoplaza de caza

: : :::':il:l€j-iAtrd de interceptación y cazabombardeo
basado en tierra Kawasaki Ki-'100 lb
1-,:':e:,tra -:,-" Envergadura: 12,00 m
I
Longitud: 8,82 m
::-:: -:trlz :i ,: --::-rT:s Planta motriz: un motor radial
: : .- -.,-,2 Tpcl l\,4itsubishi Ha 112)l {Tipo 4 del
:. - : -l- -_i:'CS Ejército) de 1 500 hp
Armamento: dos cañones de
: : ' :::-
-:--:-,----
::--:
20 mm y dos ametrailadoras de
12,7 mm, además de hasta 500 kg
. ]:
-iil --:,-:::'gaóO .
de bombas externas
Peso máximo cargado: 3 495 kg -:
Velocidad máxima: 332 millas/h
a 32 810 pies
Alcance operacional: 1 367 millas
 r
-
r

T
k,
{
I
-E
/

*te Kawasaki Ki-61 Hien (golondrina), denominado "Tony" por los Aliados, pefteneció
ai Sentai 68 en la primaveia de 1943. Los persistentes problemas mot¡ices limitaron
el éxito de este rápido y ágil caza.

Kawanishi NlKl-J Shiden 298 Mitsubishi Ki-46 299

-..-

: i^rden (luz violeta) fue uno de los mejores cazas terrestres de la Armada lmperial El Ki46, conocido porlosaliados como "Dinah", había srdc c:;'::-,:-'' .-
:::^esa a finales de la ll Guerra l;1undial, y provenía, curiosamente, del hidroavión reconocimiento de altas prestaciones. TenÍa unas líneas excec::-: -:--: --' :: :

:: -:za N1Kl, que voló por primera vez en agosto de 1942. El diseño del N1K1-J, por primera vez en noviembre de 1939, pasando luego a co-s:'-':i i r: : :
: - :'en de aterrizaje
de ruedas, se inició en noviembre de 1942 y el prototipo voló en con motores Ha 26-l de 900 hp; luego como Kr 46-ll. con -::.-:: '. - :: : :
.
-:ie'l943.entrandoenservicioacomienzosde1944. LosAliadoslodenominaron por último como el refinado Ki-46-lll, con un fuselale de a.::-: -.: -:;':. -.- ' "
:::rge 11 " y su producción fue de 1 007 ejemplares en tres versiones con diferentes potenciaymayorcantidaddecombustible. Este Últlmc I:= -' :. -- : :i:- .. -: . .'
: ^-:Tentos hasta la lleqada del radicalmente mejorado N1K2-J Shiden-KAl ("George 21"), de 1942 fueconstruidocomoel Ki'46ll KAI de lnterceci3.a- ::- :-- :' - .- -.
: - : :reso se habÍa reducido en unos 225 kg. La rmplantación del ala pasó de media a decámaras.El Ki-46 lll KAI demostrótenerunapobrel'e:.]: :l--1:'... -:' '
:: . su agilidad y trepada, ya de por sí formidables, resultaron mejoradas en estos ataque al suelo Ki-46-lll KAlb, sin el cañón frontal oblc.c -^: l- -^- :: - : -: :
I :
- - -:s 428 ejemplares. No se sabe cuántos de los 609 Ki-46-lll I evaron armare^::
i -.
p ecif icaciones : monoplaza Especificaciones: biplaza de
: --: y cazabombardeo basado caza de interceptación basado en
- : Kawanishi N1K2-J tierra Mitsubishi Ki-46-lll KAI
I
Envergadura: 14,70 m
"
i ':rgadura: 2,00 m 1
iI Longitud: i1,49 m
-: - _¡'tud: 9,345 m Planta motriz: dos motores
: : -:a motriz: un motor radial radiales lvlirsubishi Ha-'1 12-ll (tipo
- *: NK9H Homare 21 de 4 del Eiército) de 1 500 hp
, 'a un itarios
:'-3mento: cuatro cañones de Armamento: dos cañones de
.- ^asta 500 kg de bombas 20 mm y uno de 37 mm
'
: -:: Peso máximo cargado: 6 228 k9
Itso máximo en despegue: 4 860 kg Velocidad máxima: 391 millasih
kcidad
I - ^-- máxima: 369 millaslh a 19 685 pies
] :i trotes Alcance operacional: 1 243 millas
lfta,rce óperacional: 1 488 millas más una hora de autonomÍa en combate
 Fichero de

Nakajima Ki-43 Hayabusa 3OO

Especificaciones : monoplaza
:= :aue basado en tierra Nakajima
. -:: rb Hayabusa
Envergadura: 10,84 m
Longhud: 8,92 m
Planta motr¡z: un motor radial
',:.i¿ na Ha-1 15 (Tipo 1 del
:e-::olde1 150hp
Armamento: dos ametralladoras
:¿ '2.7 mm y hasta 500 kg de
:.:-ras externas
Peso máximo en despegue: 2925 kg
Velocidad máxima: 329 miilas/h
:"3 125 pies
Alcance operacional: 1 095 miilas
: .ayabusa (halcón peregrino) recibló de los Aliados e1 apelativo de "Oscar" y, a pesar de
:-e 'ue superado en prestaciones por otros cazas del Eiárcito lmperial iaponés ya desde
:-^:roios de la ll Guerra lr/undial, fue el caza más lmportante numéricamente de todo el
l:-'l cto. Su producc ón alcanzó los 5 91 9 ejemplares incluido el prototipo, que voló por
.'-eravez en enero de 1939, Comenzó a entraren servicio en el otoño de 1941, ya los
-13-l iniciales, con dos ametralladoras y motor Nakajima Ha-25 de 980 hp, siguieron, a
'.
'-a es de T942, los Ki-43-ll con mayor potencia y armamento, Las variantes incluyeron el
(. -¿3-ila, con el ala acortada; el Ki-43-llb, con mejoras de detalle; y el Ki-43-l KAl, con
:s:aces indlviduales. La última versión fue la Ki-43-lll, con motor Ha-l 15-ll de 1 230 hp

Mitsubishi JzM Baiden 301 Mitsubishi A5M 302

ryr

c-rE
#
F

= ='.:.^ iayol "Jack" para los Aliados- fue un caza naval diseñado para suceder al Conocido por los Aliados corno "Claude", este atractivo aeroplano de ala baja fue el
:a'.' :- as iareas de interceptación. Concebido por el mismo equipo que el A6lú, el J2l\,4 primer caza monoplano de ia Armada lmperral japonesa; su tren de aterrizaje fijo no
:-: :.: larenie un buen caza que fracasó en su cometido debido a fallos estructurales, afectaba seriamente a sus prestaciones, mientras que sí lograba reducir el peso y
- -'- -:s , oe producción, con el resultado de que sÓlo se construyeron 500 de los varios simplificaba su mantenimiento. Los prototipos fueron evaluados en 1935 con diversas
- :: - : : rente prevlstos. El prototipo J21r'11 voló por primera vez en marzo de 1942 y moáificaciones alares y de motores, y los primeros A5N,41 comenzaron a entrar en servicio
'-: ::
.=:- oor el J2l.A2 de serie, con motor Kasei 23a y armado con dos cañones de en'1936 con motores Kotobuki 2 de 585 hp. En 1937 apareciÓ el 45M2, con mayor
-, -- . ::s ametralladoras de7,1 mm. Le seguirÍan el J2ivl3, mejor artillado, el J2l\¡13a, potencia motriz y, con la variante A5l\¡12b, cabina cerrada. El A5lV3 fue un modelo
:-' .-'.'=^¡a de cañones más homogéneo; el caza experimental de gran altitud J2lV4; experimenlal con un motor lineal Hispano-Suiza 12Xcrs de 610 hp y un cañÓn de 20 mm
= -:',': ::^notorKasei 26ade1B20 hpycabinadeburbula; yelJ2\47, desarrollodel montado en el mismo. La versión definitiva fue la ASlVl4, junto con la variante de
--'.": ,:- -::o' Kasei 26. entrenamiento A5|V4-K. La producción fue de 1 094 eiemplares, que estuvieron en
servicio hasta finales de 1942.
Especificaciones: monoptaza
a: :aaa:- -::--:3i3cón basado Especificaciones: monoplaza
. .'. '::-::- :2V3 Raiden de caza embarcado y terrestre
:- t ercadura: '- :: -' Ir.4itsubishi 45lvl4
-:-g tJd : :- ^-
r:-:3 motr;z: ,' *a--a'tadal L Envergadura: 1 1,00 m
Longitud: 7,565 m
: : :_ -:_: r;.g l]3 lg Planta motr¡z: un motor radial
"" Nakaiima Kotobuki 41 KAI
:. de 785 hp
- ::.1.- I l:::--::S Armamento: dos ametralladoras
de'1 ,7 mm y 60 kg de bombas )
I i:: -: ¡ -o en Cespegue: externas -/
Peso máximo cargado: 1 671 kg
Velocidad máxima: 270 millas/h
a 9 845 pies
Alcance operacional: 746 millas
 Cazas japoneses de la ll Guerra Mundial

Este Nakajima Ki-4i-lll-Ko Hayabusa

(halcón peregrino) fue utilizado por
e/ Sentai 48 durante la primavera
de 1945. Por entonces, el "Oscar"
resultaba falto de potencia y
armamento, aunque su agilidad r
le ganó un sitio en las líneas de
producción hasta la rendición
Japonesa.

.l

I
\ f

YirE¿-,

Mitsubishi A6M Reisen 303 Mitsubishi J8M Shusui 304

_-.))l
I-.-
M !'

l=-ominado Reisen (caza cero) por los japoneses y "Zeke" por los Aliados, el A6lVl fue el
¡ -:esor del A5lrr1 y una de las armas más declsivas de las primeras fases de la I Guena
','-.dial. El prototipo voló en abril de 1939 y la producción tota izaba al final de la guerra
--
-50 cazas con tren de ruedas. El A6N,42 entró en servicio en el verano de 1940, y por
-' -eta vez un caza embarcado ofreció prestaciones simi ares o mejores a las de uno
:::ado en tierra. El A6M2 estaba impulsado por un motor Sakae 12 de 950 hp y se
:=-:etuó en versiones más potentes, como la A6l\,43, con motor Sakae 21 de 1 130 hp; la
:,:e.lmental 46l\,44, con motor sobrealimentado; la A6lVl5, con mejoras de detalle; la
la"'6, con motor Sakae 31 con inyección de agua/metanol y tanques autosellantes, la
-:'.'1 de bombardeo en picado; y la 46lV8, con motor l\zlitsubishi Kinsei 62 de 1 560 hp.
El Shusui (espada oscilante) fue una respuesta apresurada a la ame-:-: :- .,
bombarderos estratégicos Boeing B-29 Superfortress de la USAAF -::'-:': ,
prdieron un lnterceptador de rápida trepada, y se pensó que a sc -: ,- :i-' : . .
producción del caza alemán impu sado por cohete Nrlesserschm:1 ',.'- a r '
embargo, el submarino que traÍa un Komet y los panos de fábr¡: '-: - r l
quedótan sólo con un motorcoheteWater HWK 109 y un nra-r-: r: .',
Komet. A partlr de esto, os japoneses produjeron su propla vers :- : - : ' :'
200 para e Ejército y J8l\zl para a Armada. Tras unas pruebas ce : :-:r :: . :
en julio de 1945, estrellándose al falare e motor. La produccc-:- :: ::, .l
marcha ai final de a guerra, pero sólo se term naron sleie e'e-::'.-

Especificaciones: monoplaza Especificaciones : monoplaza

:= :aza embarcado y con base en de caza de interceptación y
-= ", Vrtsubishi Vodelo 52 Be sen defensa puntual l\¡litsubishi JBI\,4 1
Envergadura: 1 1,00 Shusui .
Longitud:9,12 m
m
IL Envergadura: 9,50 m
Planta motriz: un motor radiai Longitud: 6,05 m
'.,., ma NKlF Sakae 21 Planta motriz: un motor cohete
:: ' -30 hp Toko Ro 2 (KR10) de 1 500 kg
Armamento: dos cañones de de empuje
*m Afmamento: dos cañones
-,
--
y dos ametralladoras de
de 30 mm
-- -m.
además de hasta
-.:E de bombas externas
Peso máximo cargado: 2 733 kg
Peso máximo cargado: 3 885 kg
Velocidad máxima: 559 millas/h ,¡?E
rdexocidad máxima: 351 millas/h
: 'r 485 pies
a 32 810 pies
Autonomía del motor:
-:=\----i.-
A.lcance operacional: 'l '194 millas 5 minutos 30 segundos
Nakajima Ki-27 30s Nakajima Ki-44 Shoki 306

ffi t- f,
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: . -l- :cu valente basado en tierra del A5M, tenía tren de aterrizaie fijo y recibió de los
: ::: : 3 apodo de "Nate", Comenzó a entrar en servicio en 1937 y su producci-ón-
: ::-:: rs 3 399 ejemplares, permaneciendo en primera lÍnea hasta finales de 1942,
- r-:-:: en el que fue sustituido por el Ki-43. El prototipo voló por primera vez en ..
:---:'::e 1936; el inicial Ki-27adé serieerabásicamentesimilaraaqué¡,aexcepcióndel
:-::: ¡el motor radial Ha-1b, que le daba mayor potencia en altitud, y de una cúpula con
-:-:-:r:s metálicos. Le siguió el fi-ZZU, éste presentaba diversas mejoras de detalle,
:,:': ::30 la introducción áe una cúpula de mejor visibilidad y provisión para bombas
;:':: rara misiones de ataque al suelo. Se produjo un prototipo aligerado Ki-27 KAl,
:¿-: -: prosperó ante la llegada del Ki-43
El Shoki (demonio) fue conocido por los aliados como "Tojo" y, aunque estaba basado
conceptualmente en el Ki-43, era un aparato mucho más pesado cuyas virtudes de mayor
velociáad y buena trepada no fueron apreciadas inicialmente por los pilotos japoneses,.que
pieferian lá excepcional agilidad del Ki-43. Fue el prrmer interceptador especializado del
É1ército y voló pór primerá vez en agosto de 1 940. El inicial Ki-44-l fue construido en una
órta seíie con'armamento de ametia ladoras y motor Nakajima Ha-41 de 1 250 hp,
aunque la primera de las versiones definitivas fue el sobrepotenciado Ki-44-ll, que se
produjo en' tres versiones con armamento de ametralladoras ligeras, pesadas y cañones
Él Ultih-,)o modelo fue el Ki-44-tll, con motor Ha-145 de 2 000 hp y mayores superficies
de vuelo. La producción fue de 1 225 ejemplares

Especif icaciones: monoplaza Especificaciones : monoplaza

:= -,:: iasado en tierra Nakajima oe caza de inte'ceptación basado
en tierra Nakajima Ki-44-llb
E¡vergadura:11,31 m Envergadura: 9,45 m
Longitud: 7,53 m Longitud: 8,75 m I

Ptanta motr¡z: un motor radial Planta motriz: un motor radial

'..' : Nakajima Ha-'109 (Tipo 2 del
-3 Ha 1B (Tipo 97 del _l- Ejército) de 1 520 hp
: =-::: Ce 780 hp \
A-rmamento: dos ametralladoras Armamento: cuatro
:: - - Tm y hasta cuatro bombas ametralladoras pesadas de
12.7 mm
.,::--as de 25 kg
Peso máx¡mo cargado: 1 790 kg Peso máximo en despegue:
Velocidad máxima: 292 millas/h 2 993 kg
: otes Velocidad máx¡ma: 376 millas/h
-1il a 17 060 pies
Alcance operacional: 1 060 millas
Alcance operacional: 1 056 mil as

Nakajima Ki-84 Hayate 307 Nakajima Jl N Gekko 308

I
.*

-"&

-I
=- -'...-.. .,e¡daval) -"Frank" para los Aliados- fue el mejor caza de serie del Ejército
--'.". . Guerra Mundial, y voló por primera vez en marzo de 1943. El Ki-84-l comenzó
-::-".'.'servicio en el verano de 1944 con todo tipo de versiones del motor Ha-45 de
' :'--- -:. -. armamento de cuatro cañones de 20 mm o, en la versión de interceptaclón
:: : r -::-reros Ki-84-lc, con dos cañones de 20 mm y otros dos de 30 mm Nakajima
-" - :,. ..a.rante Ki-84-l, con estructura hecha parcialmente de madera. La producctón
':'-= '-i- i.3 5'4. incluyendo protolipos experirnentales tales como el turboalimentado Ki-
.: --'.". ji'=^ alt tud; el Ki-106, construido totalmente en madera; ei Ki-1 13, parcialmente
-:': :: (-"i6, con motor tvlitsubishi Ha-33 de 1 500 hp; y la verstón de gran aititud
El Gekko (luz de luna, pero llamado "lrving" por los,Aliados)'fue diseñado en 1938 como
caza pesado y de escolta lelana con una planta motriz btmotora. El prototipo voló por
primera vez en mayo de 1941 y fue desarrollado luego en el avión de reconocimiento
J1N1-C. Sin embargo, cuando la situación de Japón comenzÓ a empeorar, varios aparatos
fueron convertidos en cazas nocturnos J1 N1-C (luego J1 N1-B), incluidos algunos que
fueron rebautizados J1N1-F al instalárseles una torreta dorsal con un cañÓn de 20 mm
Posteriormente se desarrolló el J1 N1-S, con radar y cañones de tiro oblicuo (en parejas de
tiro frontal tanto hacia arriba como hacia abajo), y el J1 N'1-Sa, sin |os cañones de tiro hacia
abajo. Los -S tenfan la parte trasera del fuselaje no escalonada y a veces llevaban un
proyector en lugar de radar. La producción fue de 479 ejemplares.

!sce: f cac¡ones: nonoplaza Especificaciones: biptaza de

a aa :--::-leo basado caza nocturna basado en tierra
:': .-:.''-ar'allavate Nakajima J1N1-S Gekko
i-.:';:::':
--_. - :_
L Enve¡gadura: 16,98 m
Longitud: 12.77 m
! : -': * :i''¡ - - '"
-.,, 'zd a Planta motriz: dos motores
radiales Nakajima NK1 F Sakae 21
1
de 1 130 hp un¡tarios
Armamento: cuatro cañones
- : i :-a :::-:: de 20 mm
Peso máximo en despegue:
' : : :t t.r:,:-'-:: I 184 kg
:::: -:. -r er despegue:3 !90 <g Velocidad máxima: 315 millas/h
,nlll3l*3:mA i:---::- a'19160 pies
Alcance operacional: 2 348 millas
- aa -a -a--.:, d Ii
 11 I

M
i-
Un Grumman E-2C Hawkeye en la
cataputta, con los motores a todo gas.
listo para ser lanzado. En esta imagen
se aprecian claramente los cuatro
empenajes ve¡ticales del E-2C.

E/ Kennedy estaba GÉRegresamos a ta Esta-

tipulado por personal ción "Bagel, el 3 de febrero, des-
fuven. El 74 por pués de una corta escala en Ná-
ciento de los
marineros tenían poles, y rápidamente reanudamos
entre 17 y 25 años. nuestra vieja rutina de servir
como parque de bomberos flotan-
te para los Marines en el aero-
puerto internacionalde Beirut. Si
los infantes de Marina tocaban la
El emblema del alarma, el Kennedy respondería
VAül-126, el
de
con sus A-6 cargados con cual-
del quier cosa desde bengalas a bom-
bas guiadas por láser.
tica rigurosa: Alerta Cinco, Quin-
ce o Treinta, todas ellas referidas
a períodos en minutos. En Alerta
Treinta, casi podían hacer vida
normal. Si el oficialde servicio les
llamaba cuando estaban acosta-
dos, tenían tiempo de vestirse,
inspeccionar los aviones y ser lan-
zados en el tiempo previsto.
"En alerta de 15 minutos, no
podtanreaizar todas las compro-
baciones previas y tenían que es-
tar üstos para partir casi de in-
mediato, de modo que llevaban el
uniforme de vuelo durante todo el
servicio.
"Si estaban en A.lerta Cinco, no
tenían ni tiempo de llegar a los
aviones, revisarlos y despegar en
el tiempo prescrito, de modo que
permanecían en sus cabinas una
hora tras otra, esperando la orden
de lanzamiento. En los cálidos
días de verano aguantaban con la
cabnra abierta, quizá leyendo un
libro o escribiendo una carta. Por
Ia noche descabezaban un sueño,
escuchaban música por la radio o
conectaban sus Walkman Sony al
casco de vuelo."
Aventura libanesa
"Pero entonces, de repente,
sin aviso previo, o:zrn "Lanza-
miento de la Alerta Cnco. Repito.
Lanzamiento de la Alerta Cinco".
q¡r
' -=' lF:
tr-fhr
¿-É<'r' r navegación y las largas lenguas
Y cinco minutos después eran ca-
tapultados por la proa, üstos para
cumplir una misión de apoyo o
para investigar una embarcación
sospechosa.
"Una semana puede ser muy
poco en política, pero un mes es
una eternidad en estado de gue-
rra. Antes de que se fuese febre-
ro, los Marines fueron retirados
de Líbano. El Presidente había
visto cómo se desintegraba el go-
bierno libanés y no encontró ra-
zón para mantener una presencia
militar ahora que no había a quien
apoyar.
"El 12 de marzo, Tuttle decidió
dar una despedida bastante curio-
ffi
.-d
lzquierda y fotografía príncipal:
Los lanzamientos noctumos son
aún más impresionantes que
dunnte el dia, pues a la
atmósfera normal se suma
el destello de las luces de
de iuego que dejan tras de sí
los posquemadoies.
sa. Como no se le llegó aautonzar
la ejecución del ataque a la Bekaa
(.Objetivo f,"), decidió que lo lle-
va/n a cabo cerca del Kennedy,
aprovechando para hacer prácti-
cas de bombardeo. Un trozo de
océano se convirtió en polígono
de tiro. Doce A-6E recibieron
doce bombas por cabeza. Despe-
garon, volaron en formación y lan-
zaron sus bombas reales en el
centro del objetivo marcado en
el centro del Mediterráneo.
"Yo estaba en el puente de
transmisiones, observando cómo
las bombas levantaban grandes
géiseres de agua al largo de la
banda de babor del Kennedy.
rr
J
{
 *EI
buque de guerra más sofis-
ticado del mundo, lanzando 72 to-
nenadas de bombas sobre peces li-
bres de sospecha en el Medite-
rrá¡reo Oriental. ¡Vaya epflogo
para la aventura libanesa!"
El gato y el ratón
"-dgunos aspectos de las ope-
i?t-iorlcs del portaviones no cam-
:,la¡. no importa en qué parte del
:undo esté ni lo que haga allí el
':ilque, y
la más importante de ta-
ies tareas es la lucha antisubma-
rina. El juego del gato y el ratón
que es la cazadelsubmarino cues-
ta miles de millones de dólares al
ano y tiene unas reglas muy sen-
Entonces, de
vista
son
que
más enervantes,
cillas: en caso de guerra, si tú
oyes al otro antes de que él te
oiga a ti, has ganado. Si no, has
perdido y estás muerto. En tiem-
po de paz se practican todos los
pasos del reglamento hasta el
fnal.
coup-de-grdce
"El Kennedy tiene el mismo
equipo de a bordo para la detec-
ción submarina que los demás bu-
ques capitales de la flota, pero su
protección real depende de los
aviones de reconocimiento lejano
Lockheed P-3 Orion, de las fra-
gatas especializadas en la lucha
antisubmarina y de los sumergi-
bles de ataque, además de dos de
los escuadrones que constituyen
It
su AIa Aérea: el Y -22 y sus aüo- zasubma¡¡:s, t:,":. r-: .--',''
nes S-3 Viking, y el HS-7 "Sham-
rocks" y sus helicópteros SH-3H o iucha ár-r:-lr.::-j.: ::--
Sea King." auiation tt t . :.::.. -:
rgl;L. :.a -'
prloto de S ¡. E: : .: r- . -
Caza noctuma Nan'. u¡ ¡r.:-i:- r:: :: .
""No puedo creer que, des- aquel que nú ¿p.r j '.:-.'. -'.. -
pués de volar en un 'Tom', seas bajo del buque, ., r:: r, -:rl
T
capaz de ir con esos vomiteras,, "Ni las opiru, :..- :: :' --'
me espetó Sammy Bonanno, n¡¡j, las de otrá sefltc r.: ] : - -'
piloto de Tomcat, cuando le dije -
ápice de las gara. r , : .: r. . .
que iba a subirme en un S-3 para participar en la pr ,,-r.. .:-: -
ver a los antisubmarinos del VS- turna. Por filera, .. :- , - - :
22 en acción. .Te dormirás y vol- avión atractivo. prr t I t:-'..
verás con el culo entumecido., es una maravilla rlc- .r r. . - : -
"Ésta es la típica opinión que enorrne ala alta albcri-, = " : r
los pilotos de reactores veloces de combustible, r' ¡ad. -:. r: -
tienen de los tripulantes de los ca- dos tanques lanzables l rr..:r'.:
L-
,i ,¡,,
 El Lockheed S-3A Viking fue elegido

lockheed S-3A Viking en 1969 por la US Navy como avión

RADAR
El S-3 tiene un radar de
alta resolución Texas
krlruments APS-116,
dseñado especÍficamente
pei-a operar sobre el
agua: este mismo radar
y su aviónica equipan
al :etramotor canadiense
CP-140 Aurora. El radar
esta respaldado por un
H-lR shuado en una
toneta ba¡o la proa y por
úversos sensores de ESM
y sistemas de detección
acr¡stica.
ASW para sustituir al Grumman S-2
Tracker. El primer prototipo voló en
CABINA enero de 1972 y el modelo entró en
El Viking lleva cuatro servicio con la Flota en febrero de
tripulantes. Piloto y 1974. El primer despliegue operacional
copiloto ocupan asientos tuvo lugar, en el Kennedy, en julio
lanzables lE-1 lado a lado; de 1975, y hoy el S-3 equipa 13
detrás de ellos están el escuadrones de primera línea.
coordinador táctico y el EIVS-22 t¡ene su base en NAS Cecil
operador de sensores. Field (Florida).
PLANTA MOTRIZ
Consiste en dos turbosoplantes
de elevada derivación General
Electric TF34-GE-2. De 4 175 kg
de empuje unitario, fueron
diseñados para el S-3, pero una
versión de los mismos se
aprovechó para los A-10
Thunderbolt ll de la USAF.
It

<

.
,r,:liri
\:t
--.-___. l

-7 €
l

otros 800 litros, lo que le supone
una autonomía operacional supe-
rior a las seis horas y media.
"Ya había oscurecido en la cu-
bierta de vuelo cuando me reuní
con mis tres compañeros Para la
larga misión bajo el ala de este
portentoso avión."
=
BODEGA DE ARMAS
Está dividida en dos
mitades, cada una con
tr:
lanzadores BRU-14/A
capaces de llevar dos
torpedos Mk 46 o
diversas bombas y
cargas de profundidad.
Bajo el ala puede llevar
otras armas, incluidos
misiles Harpoon.

Un submailno libio
"[¿ sensación que se tiene en
este aparato es muy distinta a la
de los demás aviones en que he
volado empezar, sólo tie-
-para ojo de buey en vez
nes un menudo
de hs amplias cristaleras de la ca-
bina-, pero cuando estábamos
en la catapulta noté el mismo sen-
timiento de ansia. De repente se
produlo el súbito acelerón y una
fr¡erte vibración, y después nos
encontr¿mos volando a nuestras
pro@s expensas a través de la
mcurilad de la noche, 80 millas al
kgo de BeiruL
"Aparte de submarinos aliados
de países de la OTAN, enla z,ona
podrÉm haber srmergibles de dos
TORPEDO
La bodega de armas
puede acomodar hasta
cuatro torpedos Mk 46,
un ingenio de gran cota
y alta velocidad dotado
de búsqueda acúst¡ca
pasiva y activa.
naciones potencialmente hostiles. totalidad de la agrupación opera- cambio que un gran cuerpo me-
Una, por supuesto, era la Unión tiva en acción hasta encontrarlo tálico provoca en el campo mag-
Soviética, pero la otra, mucho de nuevo. nético terrestre. Si se descubre
menos predecible y, por tanto, "El S-3 y su hermano mayor una de tales anomaiías, el obser-
más peligrosa, era Libia. Y la mi- basado en tierra, el P-3 Orion, vador lanza sonoboyas para bali-
sión tenía carácter real, nada de uttlizandiversos métodos para de- zar el área. Las sonoboyas son
un ejercicio, unas maniobras o una tectar la presencia de un subma- dispositivos de escucha que cap-
salida de entrenamiento. Una vez, nno. En prime¡ lugar está el de- tan los ruidos de los submarinos,
el Kennedy "perdió de vista, a un tector de anomalías magnéticas, los amplifican y los transmiten al
submarino libio, y Tuttle puso a la capaz de descubrir el mÍnimo avión para su anáüsis."

@,
 Especificaciones y prestaciones
Dimensiones
Envergadura. 20,93 m
Longitud: 16,26 m
Altura: 6.93 m
Superf icie alar: 55,55 m2
Pesos
VacÍo:12088k9
Bruto de proyecto: 23 831 kg
Planta motriz
Dos turbosoplantes Genera Electric TF3¿-C!-ill
Empule unitarro . 4175 kg
Prestaciones
Velocidad máxima al nivel del mar. 450 nudos E3¿ .:- -
Velocidad de merodeo: '1 60 nudos (296 km ht
Alcance de combate: 3 706 km (2 303 millas)
Régimen ascensional máximo: 1 280 m (4 200 pres ..'- - -"

l\*

DERIVA PLEGABLE
La totalidad de la deriva y el
timón de dirección se pliegan
a la izquierda para reducir la
altura del avión y permitir
su introducción en la cubierta
de hangar; asimismo, las
- secciones externas alares se
pliegan hacia adentro.

i LARGUERO DEL MAD

El Viking lleva un aguijón
retrácil para el MAD. En acción.
éste se extiende para alejarse

7iz del campo magnético del

propio avión. En el extremo
de este larguero está el sensor
de detección de anomalías
magnét¡cas, un aparato
totalmente pasivo --4ue, por
tanto, no delata al avión- que
reg¡stra cualquier cambio en el
campo magnético terrestre
causado por una masa de
t-:''l metal, como un submarino.

t77F;
-t.

SONOBOYAS Un S-3A Viking del VS-22 "Vidars" se

El Viking puede llevar hasta dispone a atrupar el cable n." 3 del
60 sonoboyas de cinco tipos USS John F. Kennedy. El Viking es uo
diferentes en unos tubos de avión antisubmarino tremendamente
lanzamiento situados debajo de capaz, atestado de sofisticados
la popa del fuselale. Diez antenas sensores y dotado de una potente
receptoras en el fuselaje y el ala "pegada".
sirven al s¡stema de referencia
de sonoboyas ARS-2, que puede
detectar y localizar la posición
de cada una de ellas y de los
submarinos objetivo.

--

--
E

,l
 &mm§mxm§m dw &§m sespsrpwr&mwtmmes
EI USS John F. Kennedy es un monstruo de acero de 80 000 toneladas cuya razón de ser es
su línea de vuelo, Sus amplias cubiertas y enorme casco albergan a los 2 480 hombres que
se preocupan de mantener en vuelo a los aviones, así como a los 162 oficiales y 2 999
suboficiales y marineros que forman la dotación del buque' El Kennedy es como una
pequeña ciudad, con sus centrales eléctricas y hornos, sus talleres y cines. lncluso tiene
su propia cadena de televisión. Es un buque muy grande. pero no tanto cuando se piensa
en que lleva 85 aviones, 5 597 hombres, grandes cantidades de repuestos y equipos,
comida y agua, combustibles y armas.

Radar Cubierta de vuelo

La isla del Kennedy parece un árbol de
Navidad futurista. Cada una de sus
antenas es la parte visible de un aparato
de radar, de comunicaciones o de guerra
electrónica.
Con una superficie de 2,5 hectáreas,
puede pensarse que la cubierta de vuelo
es unrugar idóneo para ejercrtarse
físicamente en navegación, pero e hecho
es que el joggtng só o se permite cuando
no se llevan a cabo operaciones de vue o.

Superestructu ras Sollados

En a isla de1 Kennedv se encuentran a
torre de tráfico aéreo, el puente y'la sa a
de contro del buque. También están os
locales que acomodarán a almirante
y a su estado mayor cuando el buque
actúe como buque insignia.
{
Debajo de la cub erta de hangar hay más
pañoles de suministros y talleres. Las
cub ertas srtuadas por debajo albergan
también la mayoria de los so ados y
camaretas, asÍ como los restaurantes y
cafeterías de la marinería, y e segundo
comedor de oficiales del buque.

,
a ¡

'1

J r

Ascensores
= ,Kennedy tiene cuatro
grandes ascensores @TTE¡
::::as, tres de el
. -': a estribor
: :s es capaz de
,, :^es más pesados en
:.-. rc en la Navy.

Aparato motor
=- '-".:'. está propu sado Por
-." '-'a -:: re vaDor que producen
-:-,,- -: ? ae -aSenormeSSalaS
::'-.- : .-.1.::- e 'cndo de casco
:-, -:l:- r: l: :s :a¡CS en combate.

l',ii
't,lri
Munición l'r t
-. . -r-, :- :'-' a-a. - :z t' :'.¿cancor il,,l
,i,:
'.. .' -: :-l-- l:- -. :.', =: -: 'l:'":O', :t
'¡I
',!

a sl§ci etrj e
S¡:s
.
de alerta
- r-.: .e vuelo y la de
::-:-,S ocaes de alerta y
, ,- ::'sonal de vuelo, asi
. : r: r: ie maquinaria diversa,
: l,: ^^-eve OS aSCenSOreS de
., e comedor de "ropa
: r:l asi porque los oficlales
. -''.' en é evando el
- r:.Lreooe defaena.
I -:rnos
' .. :at e Kennedy hay diversas
., :=reradoras, lo que asegura
- -¡so de que el buque sea
'r-:c en combate como en
. '- '7 falte energÍa eléctrica en
.':s de mismo.
Corrbustibles
-- -. ::rques de los costados del
.. I millones de ltros de
.':
r cara as ca deras; la no
r i !e este combustrble slrve
,:l-1da lÍnea de defensa contra
: -::s. Una cantdad parecida de
-:s pe igroso combustib e de
.-a ps-ibada mas al rntenor
,, : Conde es menos vulnerab e.
- trecha. Si ras sol, -: ":
T do destruido <l :,: ,:
a
Oscuro y amenazador --
"No importa cuán bien diseñado
y construido esté un submarino, :
siempre emitirá algún ruido a me- l: , "
nos que haya cortado motores y
esté detenido, e incluso entonces 'l-.i: :. .
las bombas del reactor de un sub- lri:i-1 "-l'
marino nuclear son detectables. )L
Cubierta de hangar Es por esta razót que los sub- t t1-l-,: - l
Parecida a un enorme garaje
marinos de ataque tienen aparatos b¿rl¡ :'. .
de reparaciones, la cubierta de
.
hangar está atestada de aviones motores diesel. ll:ir1l .'
estacionados y trincas de "Pero los sumergibles con mo- C0lll, .,
inrrovrlización de los mismos.
..
La rodean los talleres y almacenes tores diesel deben emerger de cho tlr ..:
necesanos para el entretenimiento cuando en cuando, de manera que ¿i.qujr'1, ,..'-'
de los aviones. la otra parte del arsenal de los SC ell l:i :..: .. l'
"cazadores» está compuesta del ¡co. l:11r ,-r':,
FLIR Infra- scltltls lt,.t,::. .'
Red- -Fornard-Looking
y de un radar tan sensible lrr']i, Z;r i.,1
que puede detectar algo tan pe- tan oscurr) r -:: .-
queño como una bolsa de desper- aguas.
dicios en la,superficie siempre que
las condiciones sean propicias. Accidente controlado
"Pero Sammy lievaba Íazón eL "El S-3 era el único rÉii r .:
una cosa, en que estaríamos bus- Kennedy dotado de do'¡lr :..-:.-
cando submarinos una hora tras y "Porky, me invitó a sen::rr . i
otra. Dábamos vueltas y
más los controles. Yo pilotaba ?''. '- -
Yueltas por el trozo de océano que deportivos desde que tcrL: : - :
nos habían asignado con la pacien- para hacerlo, pero nunca hab:a :.,-
troneado un aparato comc, r- S-.
con esa ala tan grande. De.,'-::
que respondía sua\:emente, a::.
sin necesidad de tocar los pe::-
les. La palanca de mando p :::.
hacerlo todo. Perc Samr:. '
acertado en otra cosa: aeat-:: ,,
el culo entumecido.
"Posarse en la cubiert* :r
-:.
portaviones en navegación :. ::
nunca fácil, incluso en las : :---
ciones mas propicias. Parl -,-.
tarea de los aviadores :r: I r
menos iactible, el capita- :- --
Alerones
de cub¡erta que pone proa al r-ient,-, :-=.
El casco tiene una cuanto más fuerte sea esta. :t.- :'
manga de 40 m, pero la Un Grumman F-14A Tomcat en la responderán Ias supcr.: ..- .
cubierta de vue o mide espaciosa cubierta de hangar del
30 m más de anchura. Kennedy. Los portaviones actuales control del avlón a ias ce:,..:.: ,-
El espacio que se crea disponen de todos los servicios de corrección del pilot,, . : -
se aprovecha para el
aimacenamiento,
de un gran aeródromo, con talleres
y pañoles para una cantidad
ta será la toma de con¡e-:. ,' r. ,
habiendo además impresionante de piezas de respeto cubierta. En suma. QrÉ :: .i : :
locales de generadores y equipo de entretenimiento. de un accidente ('on:r, .,
y de bombas. -
to de aproximzcirin, :- : . -.
'
demasiado bajo. u'ás :. t.:r.:r - :'-
tra el espejo de [,, :.. .,. .. -...
muriendo la tno*.:. - :
'
diendo que los r.:. - - -
estén en el ai,:e l -.: -..1. - : :t -:
en el buque Ztlcj .: : -:
acabe el combus:r:...
"Si i'as una n:- . r. ..' .:
alto, e1 gancho ci - ..-: r. :-'.-- :t ::t':
mnguno de 1Os --a:... :'. -::-
bocado.\e;:-' - -::.
nuevo para 3- I:I

Goordinar la aProx¡mación
C¡.¡ando el buque navega en línea
recta, la cubierta oblicua
-y, Por
tanto, la senda de aproximación-
p.arece desplazarse de lado, lo que
se debe a que no coincide con el
eje de crulía del buque. Este
movimiento lateral es de unos 3 m
por s.egundo, al que el piloto del
Tomcat responde compensando
con los timones de profundidad
para mantenerse alineado,
Desviación de
3 m por segundo
Aproximación instrumeñtal
Realizar una aproximación instrumental a un
portav¡ones es una labor muy exigente. lr
demasiado bajo supone chocar contra el casco.
Si se va alto en exceso, no se atraparán los
cables y habrá que probarlo de nuevo. Al
......,..¿cercarie al-.buque, la diferencia entre demas¡ado
alto y bajo es minúscula, y la precisión,
,'| absolutamente necesaria. El secreto está en
alinearse a gran distancia y realizar pequeñas
correcciones con la anticipación necesaria' Gerca
del barco, el piloto se guía por la "bola" y el
constante tráfico de correcciones del LSO.
En las inmediaciones de la popa, el avión se ve
sometido a la perturbación de! fluio creada
por el propio buque.
I
buque andii' "Desbocado" (no ha m
a 30 nudos
atrapado el cable)

m, el piloto
r "Clara" si no
h¿l visto la "Albóndiga"
y abortará

5 S¡ va demasiado alto
y no podrá atrapar un
cable. el piloto se va al
aire de nuevo,

6 Cuando contacta con la

cubierta, el piloto da gases, Si
atrapa un cable, cierra cuando
nota la deceleración. Si no,
debe ser capaz de volver
al aire,
.. ,ffi.I.r'*'
lliliiiiliifi|, #ilr}; ri irÍ 'r '"

obligado a larlzar sus helicópteros

Aniba: Así ve el oficial señalero de
aryntaje ftSO) la aproximación de
un S-3 Viking, con los flaPs Y los
slats desplegados, el tren sacado y el
gancho colgando, Derecha: Y de esta
iorma ve eI piloto aI Kennedy durante
una aproximación típica.
aire, pero no es nada fácil en tales
circunstancias.
"También puede suceder que
\-ayas demasiado a la izquierda o
a Ia derecha de la línea centralpin-
uda en la cubierta de vuelo obü-
cua, y entonces te estrellas con-
tra los aviones estacionados, un
rractor de combustible o un re-
moique de bombas. A esto se le
llama un «percance». Pero este
percance es suficiente para que
mueras carbonizado a resultas de
la explosión y el incendio que se
produciran.
"Ln apontaje nocturno es un
asunto todavía más peliagudo que
durante las horas diurnas. El sus-
pense de si apontarás satisfacto-
riamente o acabarás en el mar o
hecho pedazos es aún mayor
.-l¿ndo estás en la cabina trasera
¿e ';¡ S-3, pues no puedes mirar
al exterior, sino que sólo oyes y
esperas el impacto contra la cu-
bierta o el agua. Yo noté cómo
descendíamos, oí el contacto y
sentí la gunada del avión en mis
atalajes. EI tirón de éstos me in-
dicó que el cable había atrapado a
nuestro avión y detenido su ca-
rrera de 110 millas por hora."
Buscando como un colibrí
"La segunda línea de defensa
delKennedy contra un ataque des-
de debajo de la superficie residía
en sus seis helicópteros Sikorsky
SH-3H Sea King. Un helicóptero
busca a los submarinos mediante
un dispositivo llamado sonar ca-
lable. El sonar
-ecogonióme-
tro- puede emplearse de dos
formas. Una es la pasiva, en la
que escucha los sonidos que emi-
ten otros objetos; la otra es activa
y en ella funciona como un radar,
aunque emplea ondas acústicas en
vez de las de radio de alta fre-
cuencia.
"La forlrla en que un helicóp-
tero busca a sus presas es muy
parecida a como un colibrí se ali-
menta, yendo de flor en flor. Se
mantiene en vuelo estacionario,
sumerge el transductor del sonar
debajo de las olas y se desplaza
para repetir la operación un poco
más allá. Trabajando en solitario o
en colaboración con un avión de
ataque de ala fija, el helicóptero
puede determinar con $an pre-
cisión la posición de un submarino
y destruirlo con uno de sus tor-
pedos buscadores, pero todo ello
no es sino una defensa desesPe-
rada. Cualquier submarino que se
haya acercado lo bastante al por-
taviones para que éste se vea
a buscarlo, está demasiado cerca
y es muy, muy peligroso."
Una despedida elegante
"Febrero dejó paso amarzo, y
éste a abril, y el Kennedy per-
manecía aún en la Estación *Ba-
gel», pero la primera semana del
nuevo mes supuso la última virada
del buque hacia poniente. Des-
pués de seis meses en la mar, la
totalidad de la dotación del buque
sentía verdaderas ganas de volver
a casa y hubiese perdonado de
buen grado la última visita a Ná-
poles. Pero la Armada de Estados
Unidos tenía otras ideas, entre las
que había el paso por el que era el
puerto base de la Sexta Flota en
el Mediterriáneo.
"Un buque de guerra seguía a
otro en una coordinada secuencia
circular, entrando y saliendo del
puerto de Nápoles. Yo estaba en
el puente, observando cómo los
oficiales sudaban con sólo ver la
densidad del trafico y temiendo un
effor que podía echar por la borda
todos sus esfuerzos. Pero todo
salió bien. Adiós, Nápoles, decía
de esta forma tan elegante la
Fterza Operativa 60 antes de fun-
 senda de planeo ILS
La ",Albóndiga"
2 ---,=i¡as,la
-l ucuú -: El piloto pnocuür coloc.. C grrcho dr
.:,.-=zrzEpiloto detención co mit¡d d. b. cr¡¡fo cú¡..
: :-,:!i3OO á tendidos ¡ un torcio dc l¡ cr¡t¡aru
aproximación del F-14 oblicua. Pa¡a ayr¡d¡¡lc, C LSIO L úú q¡c
i : : :31rr de este a 120 nudos
-- l::: DrOCUfar Ya alto, pero trmbiár b vtrá cn C
: - ': - :- :s agujas Aparato Lumi4oso dc AportrF, o
- -- ..,stdltuu
-Albóndiga'. Estt es un gnrpo
: "i--2 1 Tras sacar los flaps estabilizado de cinco brrt¡¡ Fr¿s¡rC
y el tren a unas I 0 rodeado de luccs dc ¡cfranc¡¡ Erd.s y
I 200 pies millas, el piloto reduce roias. La "AlMndigo- cstá coloc¡d¡ p¡¡¡
la velocidad de un ángulo de send¡ dc if, cornpcnse d
aproximación y cabeceo del buque y ticnc cn cr¡cnt¡ l¡s
desciende a '1 200 pies. caracterí*icas de cad¡ modCo dc rvion.
La aguja vertical del ILS Para la alineación later¡|, d f*i],oto sc slrw
debe estar alineada. de !a !ínea tentr¡l de l¡ p¡str V dc h¡c¿s
pero la horizontal estará naranja shuadas en el cspcio dc popa.
5 : rJO m del buque, baja, indicándole que
: : ::3 Verá la se halla 3" por debajo
- ::-Crga" y rec¡birá de la senda.
:---lr ones del LSO. Alto: se encienden
superiores

En la senda: se encienden las

lentes centrales

r
Bajo: se encienden las lentes
inferiores
I
( J
Abajo: La "Albóndiga" consiste en una serie de
lentes Fresnel y luces de refercncia. Unas y otras
se encendeÉn o apagaÉn pan indicar al piloto q- i
que va demasiado bajo o muy alto.

,1,,t; "

en cubie¡ta, con
ahorrat espacK)
ala cubie¡'b
que ta se
barco cab

:-ISe en forma de unos pequeños L- .-6L

: Jtos grises en el horizonte del
-.?r Tirreno.
''Los
días de vuelo delAla Aé-
:.. habían concluido, a excepción
-: clguna emergencia repentina,
:,:::a la llegada a Norfolk, donde 7
:-: a\iones despegaron por últi-
-.: '.-ez, para regresar a SU base
:r ,rerr?. En el Kennedy quedó la I
:: .:?u-iór de follón, me-
- . :a1 que se"¡Vaya
han ido!". El cru- t'
,
,:: . :ábía terminado. Estábamos I
-''4!
-: -.-:'.iJ en CaSa,
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L

GÉ Recibido, Houston. Las compuertas de la

bodega de carga están abiertas
D»

Arriba: La Misión 41A del Sistema de
Transporte Espacial está en órbita,
sobrevolando en estos momentos la
República Popular de Vietnam. La
cualidad única del Shuttle de llevar
cargas pesadas al espacio y rcgresat con
otras a la fierra se utiliza en este caso
para llevar a bordo el Spacelab de la
Agencia Espacial Europea.
Arriba, derecha: El astronauta Robert
L. "Hoot" Gibson levisa una copia de
teleimpresora en la cubie¡ta de vuelo
del Challenger durante. la Misión 418,
en febrcro de 1984. Este fue el
desafortunado cuarto vuelo de la nave,
en el que desplegó dos ntélites de
comunicaciones, perc problemas er, §us
motores impidieron que ninguno de los
dos alcanzase su órbita prcvista.
lzquierda: La Misión 418 supuso
también la primera utilización ile las
Unidades de Maniobra Tripuladas, que
permiten a los astronautas volar
independientemente lejos de la nave.
Esta fotografía fue tomada por el
especialista Bruce McCandless y muestra
las compueñas de la bodega abiertas.
Los radiadores del interior de éstas
permiten al Shuttle disipar el exceso
de calor generado en vuelo.
I 629
_l .
'¡n
Er.
ft(¿
lJ lJ Todo a punto para el oMS dos", co-
munica el comandante del Shuttle al controlador
de la misión, que está 160 km más abajo y a me-
dio mundo de distancia. La hora es la T más 45
minutos, y el vehículo espacial está a punto de
ser colocado en una órbita estable mediante el
empleo juicioso de los dos motores cohete de
2 700kg de empuje del sistema de maniobra or-
bital (OMS),
"Recibido. Preparado para el OMS dos."
El segundo encendido de los motores dura dos
segundos y medio, transcurridos los cuales se
corta de nuevo el OMS,
"OMS dos satisfactorio. Inspección del vehí-
culo satisfactoria. Vamos a pasar la lista de com-
probaciones post inserción. "
"Recibido, Aquí también todo es satisfac-
torio. " a dedicarse a su tarea específica
Por primera vez desde el lanzamiento, el in-
terior del Shuttle no está tomado por el ruido de
motores. Y también por primera vez el coman-
dante puede relajarse un poco. Ahora, los mo-
vimientos del Shuttle son controlados por las le-
yes físicas de Newton. Hasta que se aplique una
fuerza externa, como el encendido de un motor,
el vehículo orbitará la Tierra, mantenido a una
altitud estable por las mismas fuerzas que ase-
guran la separación entre la Luna y la Tierra, y
entre ésta y el Sol.
Cuando han pasado menos de dos horas desde
que dejaron las planicies de Florida, los tripulan-
I hJ-
.t-
i V w
{
¿
-/
L.
/
;
u- l-a-
D
.+ú.
a
5 !
tes del Shuttle estián flotando plácidanrente en
una órbita circular a 300 kn por encima de la
superficie del planeta, a una velocidad de apro-
ximadamente 28 000 kn/h que les llera a dar la
vuelta al globo cada 90 minutos. Una vez supe-
rada la parte más traumática e intensa de la mi-
sión, pueden concentrarse en su trabajo real la
colocación de satélites en órbit¿, la recuperacón
de objetos que deben ser devueltos a la Tierr¿
y la reparación y entretenimiento de instalacio-
nes existentes.
Operaciones orb¡tales
El primer paso es inspeccionar cuidadosaren-
te el Orbiter, por dentro y por fuera, en busca
de posibles danos padecidos durante el despegue
y la entrada en órbit¿; lo segundo es abrir las
compuertas de la bodega de carga. En el irterior
de estas compuertas hay unos radiadores que di-
sipan el exceso de calor; el tiempo máximo de
welo con las compuertas cerradas es de ocho
horas.
En anteriores luelos de las lanzaderas espa-
ciales, el primer día en órbit¿ se dedicaba a la
aclimatación, pero en la actualidad se empieea a
trabajar tan pronto como se entra en la órbit¿
Sin embargo, en la agenda de este primer día no
suelen figurar actMdades especialmente com-
plejas las tareas extravehicuhres- a
menos-como
que surja alguna emergencia que ha¡z
que solventar.
Ahora que los astronautas flotan en ingraridez
ya no es necesario que permanezcan sentados.
de modo que una de las primeras tareas consiste
en recogerlo todo a excepción de los asientos
del piloto y el comandante. Con r¡rá.¡
-fijos-
espacio para tsabajar, cada cual puede empezar
Mientras los especialistas de carga se esrin
preparando para su programa experinrntal los
especialistas de misión comprueban )'ponen a
punto parte de su equipo, notablernente el -bra-
zo fobot", un sistema de nunipr¡lacioo remota
que permitirá sacar las cargas de la bodega del
Orbiter y colocarlas en el espacio de la fornn
conveniente.
"Vamos a abrir las compuertas de Ia bodega
de carga. "
Las compuertas se abren lentanrente. permi-
tiendo que la luz del Sol inunde -v revele el equipo
tan cuidadosamente esü'bado en el intenor. con
 o ch¡iles
:;--:-:s :'rarcas que lo protegen delaferoz ra- del motor cohete de propergol sólido marca de-
r -,--- --l-- masiado."
F,.¡liidc. Houston. Las compuertas de la bo- "Okay, No habíamos observado este pará-
:=;: :e e-aifa están abiertas." metro. Gracias por el dato." Un problema menor
-{:¿iarte con las operaciones orbitales", dice que no afecta en absoluto a la misión.
: ,-ir,j cie unos minutos la voz incorpórea del Debido a la curvatura de la Tierra, han tenido
que diseminarse por la superficie del planeta di-
-, :-::,:laüor de mrsión.
Recibido. Iniciamos las operaciones orbita- versas estaciones repetidoras para mantener las
.=.. Es una buena noticia." transmisiones con la nave en órbita. Sin embar-
.{i.¡ra es momento de comprobar el estado de go, ha quedado una franja sin cubrir: la parte más
.i.r:" de Ia carga útil: los dos satélites que ya- ancha del océano Pacífico, de modo que se pro- La deriva del
:.:- ¡olocados en sus soportes en el fondo de l¿ duce una suspensión de las comunicaciones cada
:--,:ega. vez que el Orbiter sobrevuela la zona, hasta que
T.les comprobaciones pueden realizarse por Hawai aparece en el horizonte. El equipo de se-
:¿.¿metía remota, a través de un complejo cable guimiento de Houston aprovecha la oportunidad
:::o¡hcal que conecta los satélites al sistema para transferir la misión al segundo turno de con-
: .nputerizado del Orbiter, y también visual- troladores.
:re:te. bien a través de un monitor de televi-
::,J1. bien (y sólo como último extremo) direc-
:¿:rente por un miembro de la tripulación que
Comunicación clara
.aiga de la nave. y constante
''Realizada la revisión médica el co- "Nos veremos en Hawai a las cinco cuatro'
-informa Aquí el equipo de seguimiento haciendo el rele-
::ardante al control de misión-. Las pantallas
: -,iares están cerradas y no hay ninguna anomalía vo. Volveremos a charlar dentro de unos días,
:e 1a que informar. " cuando volvás a casa."
''Pues nosotros le informamos de una "Cuidado con la carretera, chicos", contesta
-con- el comandante del Shuttle, cuya profesionalidad
:es¡a Houston-. El transductor de temperatura

Rockrlvell lntefnational Shuttle

-: : l: 30 Asiento coma¡dante 57 Estructura deriva 72 Soporte cardánico molor 83 ParTeles largueri los 88 Ruedas principales

73 Corrductos combustible y revest m enlo alar 89 Puerta pozo lren

.:::anlefoy 31 Asiento pi oto 58 Losetas HBSI borde alaque
84 Estruclura alar 90 Larguero borde alaque alar
,:,-:.:-l3arlfllenlo 32 Área trabajo especialrstas deriva oxidante
59 Losetas LRSI deriva 74 Eslructura soporte motor 85 Cuadernas bodega caroa 91 Borde ataque
nrlsión
75 Legada hidrógeno 1íquido 86 Pozo aterrizadores 92 Loselas HRSI borde ataque
:.::: :':"rU S Ón 33 Venlanillas superrores 60 Timón dirección/aerotreno
principales 93 Compuerla izquierda bodega
: . observación div dido, abierlo del tanque externo (la de
-,'irO POr
carga, abierla
: _)l 34 VentanilLas observación 6'1 N/arlinetes rolativos oxígeno, a eskibor) 87 Pataalerriador PrinciPal,
94 Estructura compuerta bodega
:,, :,3 Ceanleras bodega carga timón/aerofreno 76 Tanques helio para sstemas descenso llbre, refaíble sÓlo
95 Panel radiador izquierdo
¡,4otor principal SS¡,4E n.o neumáticos y purga tanques en tiera
' : -:- :¿entehldrac¡a 35 Compuerta derecha bodega 62 1

carga, abierta (centra ) 77 Eevón inlerno babor

. -l ,1,, oo n lrógeno 36 Pane radiador 63 Tobera molor 0[,4S izquierdo 78 Estruclura alveo ar núcleo
I : , :aJ0l PToa 37 Estruclura centro 64 Válvulas control sistema e evón

: -. '.:'..ldAl fuselaie/bodega car0a RCS 79 Elevón exlerno

- : " :, I :'-: :r enlab es 38 Tanques combustrble 65 Tanques helio (2) 80 lvart netes hidráulicos
-: -::-i-ill Dl€ slstema eléclrico 66 Grupo toberas lrasero elevón

'r-:::-:ileffa hidrógeno/oxigeno sistema RCS (derecha 81 Panelss dorso elevón

. - :: , , ,a ento lérm CO 39 Conductos cables eléctricos e izqurerda) 82 Losetas LRSI semiala
, , .-.i.:-'a (HRS), 40 Revestimiento bodeqa carga 67 Tobera SSI\,E n.o 2 izquierda

j: 41 Tanques cor¡buslible equ Po (izquierda)

.
-
', :-::C CuaS 68 Flap ventral
s slemas a bordo (en

l' : : l: ii.;lá €S 42 Articu aclones compuerla conligrración aproximación)

. r: :-l¿r! módulo bodega 69 l\¡amparo protección lérmica
:: il 43 Asideros 70 Conexión lenado/purga
, ::: :,: ,:flcaes 44 Loselas LRSI semiaLa tanque hidrógeno líquido
(el de oxígeno, en eslrlbo0
' ':.t,^ailJlérmco derecha
: . ,--: :;,': -IS ), 45 Borde ataque 71 Turbobombas molor
46 Brazo Manipulador Remoto, principal
, :- - -:-.- -i::¡r desplegado
4/ Arliculac ón "muñeca"
l\.4anipulador
48 Pinzas rnu tifunclón
:,'i : CiO 49 Eevón externo derecho
: i-':'.:::aS
:, a':í ¡o 50 Barquilla Sislema lvlaniobra
' ::. orbltal (0¡/S)
51 Aislante
: --: :
reuti rzable de
superficie (FRSI)
52 ¡,4amparo fasero bodeqa
carga
53 Tanque lefóxido nitrógeno
sislenra RCS
54 Tanque tekóxido nitrógeno
sistema 0¡,'1S

55 Tanque hidracina RCS

56 Tanque hidracina sistema
RCS
 Todo a punto"

*l S@
La tripulacion científíca
dunnte una conferencia de p¡e¡sa
por televisión en plem ffiib. l-a
climatiación del Shuttle hace qe
los pesados tnjes esp*iale *an
cosa del paado.
.= :::c¿ cuando pueden relajarse un poco las for-
:¿¡iades. El "Capcom", como llaman al contro-
::i: en derra, es t¿mbién un astronauta. Como
--1. 'Jene l¡rtereses en los dos campos: está li-
-:r,i a Ia mpulación de vuelo por motivos de co-
:;.1ón profesional, y a los cientÍficos y políticos
:.ri su presencia fsica en el Centro Espacial
J,,hrson,
-\unque el "control de tierra" es representado
.:lo por una voz en cada transmisión, es la ca-
xza usible de un equipo de 3 000 personas re-
ranidas por un total de 15 estaciones en todo el
:nundo. Este legado de los días de las misiones
\fercu¡y y Gemini colocaban satélites en
-que
::citas bajas, reduciéndose la distancia sobre el
hrrizonte y necesitando, por tanto, una red de
estaciones de transmisiones- está siendo sus-
'.rturdo por dos satélites de comunicaciones geo-
sLncrónicos.
Para moverse con la Tierra, el satélite debe
colocarse a una distancia de 35 700 km, más allá
de las posibilidades del Shuttle (cuya altitud má-
uma de proyecto es de 1 100 km), de manera
que los dos satélites en cuestión son naves es-
paciales en miniatura, con sus propios sistemas
de propulsión y control remoto. Llamados Tee-
dras por el acrónimo TDRS (Traching and Data
Relay Satellite.s, o satélites de retransmisión de
Catos y seguimiento), asegurarán que los pró-
rimos l,uelos Shuttle dispongan de un canal de
comunicaciones claro y seguro con el controla-
dor de misión. El segundo satélite TDRS for-
maba parte de la carga útt del Challenger en su
uitimo y fatídico luelo, de modo que una de las
cargas priorikrias de esta misión es un satélite
de reemplazo.
Pero colocar satélites en órbita es sólo una de
las tareas efectuadas regularmente por las mi-
siones Shuttle. Igualmente importante es la re-
paración, entretenimiento y repostaje del equipo
que ya está orbitando, una tarea que resultaría
imposible por otros medios. Además de atender
a los satélites, los tripulantes realizan observa-
ciones de la Tierra y la atmósfera, cartogtafían
la superficie del planeta y llevan a término una
amplia gama de experimentos de laboratorio, so-
bre todo en los campos de la medicina y la bio-
química.
Enfermedad del espac¡o
En cierto sentido, los propios astronautas son
también animales de laboratorio. Aunque mu-
chas misiones Shuttle han incluido tripulantes
con cualificación médica, la salud y el estado de
ánimo de cada individuo son controlados y ob-
servados desde una distancia mucho mayor, des-
de Houston (Texas). El SAS (Sface Adabtation
Syndrome, también conocido como, enfermedad
del espacio) es una de las muchas cosas que pue-
den afectar a un astronauta. El médico de se-
guimiento en Houston eslá pendiente de cual-

Brazo robot gigante

En términos de cómo efectúa su trabajo, los
dos principales atributos del Shuttle son el brazo
del sistema manipulador remoto (WS en inglés)
v los motores del sistema de control por reac-
il¿n (nCS). Este último consiste en cuatro to-
beras de control de actitud de la nave, dos de
eLlas en la proa, justo delante de la cubierta de
ruelo, y las otras dos en la cola. Estas toberas
pueden emplearse en modo grueso o fino: en el
primero desarrollan un empuje de 390 kg, y en
el frno, de apenas 10 kg.
El sistema manipulador remoto es un enorne
brazo robot con articulaciones de "hombro",
''codo" y "muñeca", y con unas pinzas multifun-
¡ión en el extremo. Cámaras de televisión ins-
¡aladas en lugares estratégicos a lo largo del bra-
z: dan al usuario del RMS una visión clara de lo
que tiene "entre manos". Como cada articulación
p(lsee tres ejes de movimiento, y otros más en Aunque las pitanias no tienen un aspecto
Como tienen mucho trabajo que llevar a cabo, a los
la "ma¡0", el accionamiento de este sistema re- tripulantes de las lanzaderas espaciales les queda demasiado apetitoso, por lo general gozan de la
quere una pericia que sólo se consigue con la poco tiempo para sí mismos, para reordenar sus aceptación de los tripulantes. La comlda t¡ene un
ideas y, quizá, maravillarse con la sensaciÓn de estar sabor diferente en ei espacio, debido a los cambios
:iácuca. El puesto de manipulación del RMS se fisiológicos que experimenta el cuerpo. Es por ello
en el espacio, de observar ese planeta Tierra que
i-alta a popa del compartirruento habitado, donde yace como una enorme esfera llenando la mitad de que los cocineros y dietólogos han tenido que
:¿¡¡bién se encuentran los controles del sistema !u horizonte. Pero por más que estés a 300 km de introducir algunos cambios extraños en la forma de
altitud, hay cosas que te vinculan aún a la Tierra y te preparar los platos y, también, en su sabor. Un
RCS. que están duplicados, además, delante del factor que ha debido reducirse de manera
devuelven a la realidad diaria, como la sensación
l
:J:r,r el comanda¡te. Los especialistas de mi- repentina de hambre y recordar que hace unas 1 0 importante ha sido la cantidad de dióxido de carbono
:.,,:. s,:n qulenes están más ocupados durante horas que no visitas el retrete. en las bebrdas con gas. En la t!4isión Shuttle
jel ruelo: su entrenamiento les per- Se dedica tanta atenc¡ón a la dieta de los 19/Skylab se consumieron Coca-Colas y Pepsis a
=.:: :ase astronautas como,.a cualquier otro aspecto del título experimental: mientras que el sabor resultÓ
:*-:. ..--¿¡le,'er la loc¿lización exacta del Orbi- diseño y desarrollo del Space Shuttle, pero, de bastante aceptable, las burbujas provocaron algo
..: :.4:a;: el satélite de su estructura de so- hecho, los parámetros básicos de ésta no han más que cosquilleo en la nariz.
-, ::. : .,.1::1,r. en e1 lugar preciso para que
-"' cambiado mucho desde los días de los primeros Una de las principales diferencias entre los vuelos
del Shuttle y las primeras misiones en las cápsulas
1:' -zl .- :ara-,r para el que ha sido dr- vuelos Mercury. Los alimentos,deshidratados todavía
, -:1: constituyen el grueso de la dieta'de los astronautas, es la cantidad de espacio disponible, suficiente para
aunque la NASA ha recibido algunas quejas acerca instalar una cocina bien surtida. Y eso significa que
de la parquedad de los menús existentes. las comidas se calientan normalmente y se sirven en

lzquierda: El viaje espacial da
una oportunidad única para la
observación atmosférica y de la
Tiena. Esta área de bajas presiones
junto a Marruecos fue vista por el
Spacelú en la Misión 4lA.
# muchas cosas que procura evalua¡ el coma¡d¿¡,-
# eficacia del vuelo hasta ese momento.
fl
:.-:ejas parecidas a las de los aviones de pasajeros,
.- .zz de tener que comerse directamente en
;-. jses autocalentables. Todos estos factores
-yla
: " - s como la higiene personal- repercuten en
" -': del astronauta.
,: "ro las misiones Shuttle
, .:te
no duran más allá de
días, parte de los alimentos son frescos. Se
::: le gente que ha ¡ntentado subir a bordo sus
- .-:s favoritos, a veces para disgusto de los
.. - -,-. adores de la misión. John Young, el
,,'-- -auta norteamericano más experimentado en
. - -os de despegues y aterrizajes. se llevó un
,,,:: o de cecina a una misión Gemini de 1965, lo
: -= :-cvocó el pánico debido a que las migajas
:'.-::s podían introducirse en algún equipo, con
: -.=-.lencias potenc¡almente desastrosas. Hoy día
: , -: sas son más relajadas gracias a la ¡nstalación
,: : -: Sntes que succionan constantemente
-: - - at objeto suelto hasta un punto central, en el
: ., .:- engullidos por una aspiradora,
F
"Todo a punto"
Abajo: A bordo del Spacelab, un quier sÍntoma, como también lo esú ei c,:t¿:.-
científico examina el equipo de uno dante de la nave.
de los experimentos de observación.
Aunque grandes, tales componentes El entrenamiento y saber qué espera er. e" ¿=-
se manejan con facilidad en ese pacio ayudan a eliminar el SAS, a lo que t¿:::,je:
ambiente con gtavedad cero. contribuyen las pastillas contra el mareo. Dir¿:--
te esta primera pérdida de contacto con lcs c::--
troladores de misión, ésta es u¡a de las m-rcn¡=,
te, que intenta hacerse una irnagen cla¡a de l¡
Pero el tiempo para la reflexión es muv cúr:':'.
Casi sin que se dé cubnta, Hawai emerge en el
horizonte.
"Houston estará con ustedes a través de Ha-
wai durante ocho minutos. "
"Recibido. Hemos empezado a maniobrar para
la actitud de despliegue." Esta actitud de des-
pliegue es la posición en la que está la nave corr
respecto a la dirección en que debe desplegarse
el satélite para desplazarse hasta la órbita pre-
vista.
"Lo vemos."
"Todo a punto para el despüegue", dice Hous-
ton, y el comandante del Shuttle hace por sí mis-
mo la última comprobación.
i
@
I
I
/ \
§
I
I
é I
Arriba e izquierda: En el espacio
se solia comer mediante "tubos de
& \, vt t)r
pasta dentífrica"; sin embargo, las
dificultades de comer en ingravidez
han sido menores de lo esperado. En
la fotogaÍía, John Young rehidrata
una bebida de frutas; otros alimentos
pueden set zumo de manzana, anoz
con came o pescado, judías verdes y
budin de chocolate en un recipiente
autocalentable.
t.-,
I
Derecha: Joe Allen, un especialista
de misión en el quinto vuelo de la
/
I
lanzadera Columbia, lanza una "bola"
j§ ao
de zumo de naranja que a {¡
\-, ti F
continuación intenta aüapar con una
paja, Los temo¡es de la NASA acerca
¿
TL
de los alimentos "perdidos" en la
ingravidez de la nave se acabaron T
con la instalación de potentes
ertractores.
 Fscke.Wulf FtuI
A comienzos de 1941. lafactoríade
APo.t"-Wrti en Brámen tenía en
fuse avanzada la construcción de 40
aviones de preserie Fw 1904-0 y ya
estaba en vuelo el octavo de ellos (el
primero con el ala normalizada de ma-
]'or superficie). Además, Focke-Wulf
hatia recibido un contrato para cons-
truir los primeros cien Fw 1904-1 y,
lo gue era más importante, se había
iniciado un programa de producción
del arión en factorías dispersas y que
a hrgo plazo llegaría a involucrar a
más de 80 factorías y a unos 100 000
uabajadores. Es más, durante 1941,
;todo el progmma estuvo a punto de
ser cacdadol
Esa emrme organización de pro-
a.riin se sigirú a partir de los bom-
ir?r&G de h R{F sobre Bremen los
i'¡r I r 5 de iulio de 1910. I¿ escala
2.^ ParJe
GUERNENÍI
de los ataques había sido media (se
duda de que más de diez bombarderos
alcanzaran Bremen cada noche), pero
Kurt Tank pensó que en el futuro los
ataques serían mucho más fuertes.
Así, organizó la dispersión de la pro-
ducción, comenzando por Marien-
burg, en las cercanías de la costa este
de Prusia y fuera del alcance eficaz de
los bombarderos basados en Gran
Bretaña. Con el transcurso de los
años, esta enonne planta de montaje
sería alimentada por otras veinte fac-
torias satélite, siendo las principales
las de Cottbus, Posen y Sorau. Asi-
mismo, se dio licencia de construcción
del Fw 190 a Ia AGO en Oschersle-
ben, fuado en Warnemünde, Dornier
en \Yismar 1'Fieseler en Kassel-Wal-
dau. t-actorías que a su vez eran ali-
mentadas por una cadena de empre-
h"-
tul
I
sas subsidiarias con un eficiente con-
trol globat, de modo que si una era
bombardeada y quedaba fuera de ac-
ción, otra podía llenar el hueco inme-
diatamente.
Protección del piloto
Los 40 cazas A-0 habían salido de
la lÍnea de montaje de Bremen a un
ritmo cada vez mayor a partir de no-
üembre de 1940. El22 de febrero de
1940 se entregaron seis al Erfro-
bungsstffill9O en la base de pruebas
de Rechlin-Roggenthin, proüsta de
personal de la primera unidad desti-
nada a volar con el nuevo caza, el
llllc 26. Aparte de los dos primeros,
todos los A-0 estaban impulsados por
el motor BMW 801C-1 y tenían un ar-
mamento de cuatro ametrailadoras
MG 17 de 7,92 mm, dos en la Parte
superior delantera del fuselaje y otras
dos en las raíces alares. El piloto tenía
una mira reflectora Revi C/12C ilu-
minada eléctricamente y estaba pro-
tegido por un asiento blindado, una
plancha de 14 mm detrás de lacabeza
y un parabrisas de 58 mm de grosor.
Se insistió a Tank para que acelerara
el proceso de desarrollo y que incre-
mentara la potencia de fuego con la
esperanza de que el IIIG 26 fuera
operacional para finales del verano.
Desgraciadamente para el Progra-
ma, los problemas se cebaron con el
motor. Desde los primeros días con el
motor BMW 139, el problema Princi-
pal había sido el sobrecalent¿miento,
y la bella y compacta instalación del
nuevo motor BMW 801C no había
conseguido subsanar adecuadamente
el problema.
 Abajo: El Fw 190 se convirtió en avión de
ataque al suelo, sobrc todo en el Frente del
Este. Aquí, cazas de asalto de largo alcance
Fw 190G-3 del 5.,zSchlachtgeschwader I
alineados en Deblin-lrcna (Polonia) en enero
de 1943.

l-
ffiG

5.
r Arriba: El cazador cazado. En sus inicios,
el Fw 190 disfrutó de una completa suprcmacía
sobre los cazas aliados. Sin embargo, la situación
se equilibró con el Spitfirc lX y se desniveló
totalmente con la llegada del P-518 Mustang.

Derecha: La modificación Umrüst-

-!
Bausatze lumbau/ 8 convertía al modelo E
"4" en un bombardero de largo alcance
Jabo-Rei. Sus principales características
eran sus ranques alares y su soporte
ventral. Este es un A-5/U8. f-
lzquierda: Tanto en Oriente como en
Occidente, el Fw 190 fue temido como
incursor rápido. Atacaba en solitario o en
parejas, a gran velocidad, lanzaba sus
bombas y escapaba.
Abajo: El modelo "A" más construido fue el A-8, que intrcducía
Últ¡mas ser¡es del Fw 190: versatilidad combustible extra y sistemas mejorados. Fue objeto de diversas
instalaciones de armamento.
A partir de julio de '1942 apareció la serie A-4, que confirmaba las muchas mejoras
realizadas en el transcurso de la producción del A-3. Se introdujeron diferentes
instalac¡ones de armas. Debido al incremento del peso del equipo que llevaba. el
A-5 introdujo una instalación motriz más alargada para reequilibrar la célula. Los 4-6
y A-7 aportaron un ala rediseñada y un nuevo sistema eléctrico, respectivamente,
aunque la versión más importante fue la A-8. Esta fue objeto de la instalación de
una desconcertante gama de equipos, incluyendo muchos experimentales.

Derecha: El Fw 1.90A-4/U3,
que incorporaba más
blindaje para el piloto,
llevaba una bomba ventral
SC 250 para el apoyo táctico
de las formaciones Panzer.
lzquierda: El Fw 190A-5
introdujo ula pro¿,
alargada. Este es un
A-5/U17, capaz de llevar
una bomba SCSOO bajo
el fuselaje y cuatro SCSO
bajo el ala.
Cgrrerc¡
Jun¡o Jul¡o Agos. Set. Oct. Nov. Dic. Enero Fr
En algmos aspectos, el nuevo mo- y este sistema se reinst¿ló en algunos 1942 1942 1942 1942 1942 7942 1942 t943 l!
tor radial era el más moderno del cazas A-0 y A-1. La adición de los MG
mmdo. En coricreto, su sistema de
m-r'ecciio directa del combustible era
151 ocasionó la aparición de un Pe-
queño carenado abombado sobre cada
Desaruollo del Focke.WulÍ Fw 19O
de rm tpo más avanzado que el de
olalquier otro motor, y toda la planta
raíz alar, hacia el borde de fuga, mien-
tras que los tambores de 60 ProYec-
junio de 1942 a abril de 1944
nrouie estaba controlada por w Kom' tiles de los MG FF causaban uno Pa- 4.3
nuilloqerdt (una especie de comPu- recido en la superficie inferior de los 4.4
tador. pero que usaba cápsulas de planos.
consolldaclón de las modlficaciones de serie
lnstalac ón motrlz a arc-.:

presón y otros sistemas mecánicos En la primavera de 1942, la Pro-

eo lugff de electrónicos) centralizado
que daba al piloto una única palanca de
control de la potencia motriz, con
rpnr, elevación de presión, régimen
del sobrecompresor, programación
del encendido y paso de la bomba de
in1'ección totalmente controlados al
rzlor óptimo. La hélice VDM de palas
anchas tenía asimismo una unidad au-
tornática de paso constante.
thminio total
Todo esto podría haber sido mag-
nÍñco si no fuera porque su compleji-
dad causaba graves quebraderos de
abeza a los jefes de mantenimiento,
que nunca antes habían visto un motor
tan compücado (y del que, Por su-
puesto, se quejaban). Peor todavía, el
sobrecalentamiento seguía producién-
ducción se centró en el modelo Fw
190A-3, con motor BMW 801D-2 de
1 700 hp y radio mejorada. En Gran
Bretaña se seguía sin tener noticias
claras del nuevo caza y se inventó la
designación "Fw 190H". De improvi-
so, el desafortunado jefe adjunto del
IIUJG 2 aterizó por error en la base
de la RAF en Pembroke, Gales.
Nunca antes había sido examinado
tan cuidadosamente un aüón, Y
RAF quedó profundamente impresio-
nada. Sin embargo, se falló al medir
acertadamente la velocidad y se es-
tableció que la máxima normal sería
de unas 375 millasAr (de hecho era de
389 millas/tr), pero que en caso de
emergencia se podÍa seleccionar una
sobrepresión durante un minuto para
alcanzar las 390 millasAr (aunque la ci-
F"l
vers ótr de ataque ll¡..
G"{
versióf Jabo He co¡ ar"
a.o
ser¡e B
ser¡e C ,ffit1x,rililttffi[w,Mffitffifiw,[$,1mlMwl
caza de alta cota con motor DB 603
la
su robusto tren de aterrizaje de vía
ancha y su eirorme potencia motriz.
Se esperaba lograr esta versatilidad
mediante la construcción de versiones
especiales, tales como el Fw 190E de
recofoto. No obstante, esto se logró
con mucha mayor eficacia mediante la \ ,,4ffi
producción en masa de aviones más o
I

dose, aunque por lo menos ya no afec-
taba a la cabina. Esto era así a pesar
de que el motor disponía ya de su de-
ñnitivo soplante de refrigeración de
doce palas accionado a 3,17 veces la
velocidad del cigueñal.
Todo deberÍa haber ido bien, Pero
la lista de fallos parecía no tener fin:
detención por sobrecalentamiento del
cilindro inferior de la fila trasera, frac-
tura de los conductos de combustible
-r aceite, fallo de la unidad de paso
constante de la hélice, fractura del
anillo blindado proel delante del radia-
dor de aceite y diversos tipos de in-
cendios en el compartimiento del mo-
tor. En mayo de 1941, el II{G 26 fue
trasladado a Le Bourget (París) para
seguir con las pruebas bajo condicio-
nes operacionales, y la situación se
roh.ió tan caótica que un equipo de in-
vestigación del Ministerio del Aire re-
comendó la cancelación de todo el
programa Fw 190.
En junio de 1941, la Producción
r:ambió al Fw 1904-1, que entre otros
muchos cambios introducía una carga
erplosiva para separar las varillas de
retención de la cabina en caso de
emergencia. Marienburg construYó
cien A-1, y a partir de agosto las en-
tregas se vieron suplementadas por la
producción, a cargo de AGO y fuado,
del modelo A-2, que susütuía las ame-
u-¿lladoras de las raíces alares por los
nuesos ]'más potentes cañones Mau-
ser IIG 151 de 20 mm.
Este cañón de tiro níPido Y alta ve-
l¡idad se convertirÍa en el arma más
iryortatrte de la Luftwaffe, y su con-
tr,C eténrico casaba a la perfección
üro d -elfuico" F¡r 190. Ia nnYoría
óÉ hÉ -d-2 terÍan también dos calones
\lG FF de 2t-r rrrm más anticuados, en
d ¿á rr¿-. altá del ren de aterrizaje,
fra auténtica era la de 412 millas,tr). menos básicos dotados con los Uru-
Los anuncios de la Focke-Wulf lo des- rüst-Baustitze y Rüstsiitze, que les
proporcionaban una gama de opciones
cribían acertadamente como " die sch'
nellster J tiger der Welt" . verdaderamente fantástica. En gene-
re
Desde el principio, los 1904-2 Y ral, casi todos estos equipos de con-
A-3 establecieron un completo domi-
nio sobre el Spitfire Mk V, que auto-
máticamente significaba que supera-
ban a todos los cazas aliados con los
que se pudieran enfrentar. Todo ello
a pesar del hecho de que el SPitfire
tenía un radio de giro algo mejor que
el Fw 190. Por una completa casuali-
dad, Rolls-Royce había desarrollado
un motor Merlin para el bombardero
Wellington con un sobrecompresor de
dos etapas, y cuando se instaló este
motor en el Spitfire Mk V, apareció el
,***i,q@flfÜM
Spitfire Mk IX. Con todo, esta aPre- fr¡
surada modificación transformó las
prestaciones del Spitfire y permitía al
cazabritánico combatir con el Fw 190
en algo que ya se aproximaba más a
términos igualitarios. Posteriormen-
te, el motor Griffon mejoró aún más
las prestaciones del Spitfire, por lo Las defensas, tanto occidentales Fw 190F: Jagdbomber
que hacia el verano de 1944 el Spitfire como en el Frente del Este, tenían
que estar en permanente alerta pot La serie "F" no representÓ nlngún
superaba a casi todos al Fw 190' cambio radical con respecto a la " 4" ,
culpa de /os Jabo Fw 190, que a
sino más bien una lógica redenominaciór
menudo operaban en solitario o en
de algunas de la extensa gama de
Fantástica diversidad de armas pequeño número. Aunque el Fw 190
designaciones Umbau. El F-l estaba
e¡a con todo un bombardero preciso
En el primer capítulo de esta his- y podía llevar un armamento pesado, basado en la célula del A-4, mientras
toria se hizo hincapié en el hecho de el efecto que producía en la moral, que el F-2 lo estaba en el A-5. Ambos
que, por lo general, el Fw 190 era sobre todo en la británica, gra mayot incorporaban un armamento reducido,
que el daño real causado. Este es un pero incrementaban su carga de bombas
más pequeño que los cazas británicos sobre todo bajo el fuselaje. El F-3 era
y norteamericanos (aunque los sovié- F-8/Rl con un soporte ventral para
un tanque de combustible y cuatro un 4-6 con la estructura alar revisada.
ticos tendieron a ser incluso más pe- bombas SC50 bajo el ala. La versión más importante fue la F-8,
queños). A pesar de su modesto ta- basada en el A-8, que introducía
cañones MG 131 y soportes subalares
maño, el 190 era muy pesado Pero de-
normalizados. Al igual que el A-8,
mostró ser capaz de llevar una fantás- fue objeto de numerosas instalaciones
tica diversidad de armas y otros equi- y se usó en diversas pruebas de
pos, incluidos torpedos navales y la nuevas armas.
bomba SC1800 de 1 800 kg. Las ra-
zones de esta sorprendente capacidad
eran ir¡ra mezcla de fuerza estructural
absoluu. su gran luz sobre el suelo,
 Guerrero versát¡l
l¡rzo Abril llayo Junio Julio Ago3. Set. Oct. Nov. D¡c. Enero Febr. Har¡o A.bñ'l
,94Íl 1943 r943 t943 t943 I 943 1943 t943 r943 't943 1944 1944 1tt4É 1%

s.5 ef a'"4- aa:- : a a-a

E.t propuesta de caza de reconocim ento derivado de A 5 A-8 convertido en entrenador biplaza §t
A-8 con motor
s stemas eléctricos simplificados y nuevo vlsor Bl',1W 801 TS

] .--ffi4- A. 4.9
..:c de equlpo ala rediseñada y reforzada rediseño del A-5 con combustible
adicional y sistemas meiorados

F.2 F.8 Atnfu: frfa paw

Asf
F i en cornágrr d tttp
.:-: ón de ataque basada en el A-5 versión de ataque basada en el A 6 F 3 con MG 131 en el fuse a]e y lanzabombas a ares SG 117 Rof¡rb{oclc tos
*is caíptles ,lK IN
; .::l
G-2A-5
qei basado en el
G-3 G-8
bombardero de largo alcance con cortacables, p loto automático y otras mejoras
esbhn fu@n
ptoytrtilr & 3O ¡nm
y enn actinado6 pr
la somfua de un
motor Junkers Jumo 21 3A
bombardqo cuanú el
Fw 190 volab dúajo
: de é1. Una célula
caza propuesto con motor fotoeléctrica (Folo-
'¡Ta.153,, DB 603 o derlvados Zellenfühler) dispnb
el arma.

"r a:f'

r/"

ffi /n
-,,MM
t'" ***ffi
ml
'td!/' i

"'1,-,"""...

lzquierda: El Fw l90A-5/U13 era una

versrón Jabo-Rei que incorporaba
Fw 190S: entrenador de convers¡ón
soportes subalares para llevar tanto Con la transformación de los pilotos de Ju 87 a Fw 190 en las
bombas como tanques de combustible. Schlachtgeschwade¿ la Luftwaffe tuvo la urgente necesidad de --
entrenador de conversión, apareciendo así el Fw 1904€/U1. cc. --
segundo asiento en una cabina alargada. Sólo se instalaron
controles rudimentarios para el instructor, en el asiento trasero
Varios A-5 y A-8 también fueron convertidos y denominados S-5 "
S-8, pero este entrenador no fue muy usado.

L 1rq*

w Arriba: El entrenador biplaza Abajo: Este Fw 190A-8 Ul

4i
W
se basó al pilncipio en la fue capturado pu los Aliilu
célula del A-8, aunque luego y llevado a Gran Breáña.
se convertirían algunos A-5. Aún se exhifu en un musil.

Arriba: Este Fw 190F-8 de la SG

2 muestra la cúpula abombada
:eracteilstica de la mayoría de los ...-iñ\W -
¡tiones de la serie "F".

)erecha: El Fw 190F-2 tenía la

;)
::rte delantera superior del
"
- selaje con contomos rectilíneos,
::iotando la instalación de
:*etralladoras MG 17.

)e,echa: El F-8, con carenados

:- a parte delantera superior del
'-:eiaje asociados a los MG 131,
:: :omo soportes subala¡es.
 Cr¡rero tetnológic¡
En d F,ertb
H F*, 16
Ft 19AF
srÉiürycroñ a G'
la Junlers ffi
Ju 87 en las
Schhch§esch' \
rader. Elos
É'Enerían a la
*2.

mucho más importante fue la adición

ffi.
'. ersión podía instalarse en cualquier
.-::tipo del Fw 190, aunque hubo mu-
:i,as excepciones y algunos módulos
del MW50 (mezcla al 50/50 de alcohol
metílico y agua), que, cuando se in-
t
de armas tuvieron que ser yectaba en el motor, permitía elevar
=specrales
:t-,nstruidos en una factoria concreta o la potencia considerablemente duran-
por una unidad de mantenimiento im- te cortos períodos. =
F
%
portante. Probablemente el Fw 190 Entre las diversas variaciones del
rue capaz de llevar más tipos de ar- A-4 estuvo la A-4NB labo-Rei (caza- l
rnarrentos que cualquier otro avión de
I¿ historia.
Abaio: La instalación SG 113A del
E '.:
:
&
F-8'se disparaba mediante el campo
Bombas y cámaras masnéticó de un ca¡¡o cuando el
Típico de las primeras instalaciones av'ñn lo sobrevolaba. Sólo alcanzó
L-mriktfue el Fw 190A- 3iU1, caren- la fase de pruebas.
te de las tapas del tren pero dotado
de un soporte ventral para una bomba
de 250 o 500 kg, o bien cuatro bombas
de 50 kg; otro fue el A-3/U3, con un
soporte ventral para una bomba de
250 kg y enganches subalares Para
cuatro bombas de 50 kg; o el A-3/U4,
,<
.i.
con dos grandes cámaras de recono-
cimiento Rb 12 en la parte trasera del
ruselaje. A.lgunos de estos equipos su-
pusieron la eliminación de los cañones
\IG FF.
En la primavera de 1942, la pro-
ducción pasó al A-4, que se diferen-
ffi
cnba por tener un pequeño mástil
para sujetar la parte trasera del cable
de la antena de radio HF. Un cambio

Derecha: El Fw
Armas sin límite 190A-4/R6
llevaba morteros
Wfr Gr l1 bajo
tf, I-7=- el ala. Estos se
ri' usaban para
romper las
formaciones de
bombarderos.
1
WU

Aniba: Muchas verciones "F" fueron similares a las Abajo: Los Fw

¡-S y ¡-8. El F-8/U14 fue un torpedero, armado 190 llevaron
con un LT 950. = diferentes tipos
y
Trr de bombas
armas.

-E-E---

.Jt ry
Aniba: El Fw 19OA-8A126 fue modificado para llevar la
bomba planeadora Bv 246 Hagelkotn' Unas pértigas
instaladas en el ala flexionaban la bomba, que saltaba
'* T en el momento del lanzamiento.
Abajo: El Fw 190F-8 Íue elegido Para
llevar las Bomben-Torpedo como esta
BT 700. Aunque p¡ometedoras, estas
armas antibuque no fueron usadas
operacionalmente.

Aniba: l.a A-51J14 fue la primera Ye¡sión diseñada

wa ltqa¡
'Ofl<árrtse
un torado, en este caso el LTF 5b.
la maio¡ longitud det ate¡¡izador caudal.

Arriba: El Fw 19OF combatió
en acciones de ¡etaguardia
contra los ejércitos soviéticos.
Este F-8/Rl se dispone a partir
pan una misión en 1945.
bombardero de largo alcance), que
podía llevar diversas mezclas de bom-
bas y tanques de combustible, como
un depósito lanzable de 300 litros y
dos bombas de 250 kg, lo que resul-
taba en un peso bruto de 4 752k9. El
A-4lR6 estaba dotado con un tubo
WGr 21 inclinado hacia arriba bajo
cada semiala y desde el que se dis-
paraba una enonne "granada de mor-
tero" cohete de 210 mm destinada a
romper las formaciones cerradas de los
bombarderos pesados norteamerica-
I
Un Fw 19OG-3 perten*iente a la
Schlachtgeschwade¡ t en bombardq
puntual a larga distancia, Fue usado
tanto en el Frente del Este como
contra los aliados occidentales.
nos. El 14 de octubre de 1943, oleadas
de Fw 190 equipados con R6 infligieron
miís del 50 Vo de las bajas a los B-17
que atacaban Schweinfurt.
Gama complela de Umrüst
En los dos primeros meses de
1942, laFuerzaAérea turca recibió 75
Fw 1904-3, que sirvieronjunto a Spit-
fire y muchos otros modelos de avio-
nes hasta 1948.
En abnl de 1943 entró en produc-
ción el A-5, con una arista alrededor
re
l por una célula fotoeléctrica.
El Fw 190 tuvo muchas instalaciones
de armamento. El A-5/U12 incorporaba
un cañón doble MG 157 bajo cada
semiala para mejorar la capacidad de
ataque al suelo.
El a¡ma SG 113A Forstersonde
constaba de cuat¡o cañones contracafio
de 77 mm que disparaban hacia abajo.
Se instaló en tres F-8 para pruebas.
,(,
E
YI
jlL=-
I:
aE 4t
del borde de ataque, lo que atestigua- res y otros dos MG 151 en el aia
ba un incremento de 150 mm en la U11, con dos cañones MK 103
longitud del fuselaje (causada por la 30 mm sustituyendo a los MG FF
reüsión de la montura del motor). Se U12, con los MG FF sustituidos
diseñó desde el principio para llevar la un equipo R1 bajo el ala, cada uno
gama completa de Umrikt, es decir, dos cañones MG 151; el U13, cor
los U1/3/4/8 ya descritos; el U2 como soporte ventral para una bomba
Jabo noctumo, con escudos antides- 500 kg y enganches alares pa¡a I
lumbrantes, apagallamas y soportes ques lanzables; el U14, con soF{
para una bomba de 250 kg y dos tan- para un torpedo LTF 5b, derila :
ques de combustible; el U9, con dos yor y aterrizadores principales nrá.
cañones MG 131 de 13 mm en el fu- tos; el U15, como el U14 pero cor
selaje, dos MG i51 en las raíces ala- torpedo guiado LT 950; y el tj17.
ll
9-
Arriba: El arma SG 716
Zellendusche consistía en
tres cañones MK 103 de
30 mm en la parte trasera
del fuselaje. Disparaban
f
hacia arriba contra los
bom barderos, acc ionados rI-
Fa- -
Derecha y abajo: Los
A-8/R3 y A-5/U11tenían
t ¡
cañones Mk 103 de 30 mm.
-
I
- L--

Ia
t
-1
rE=
=
r
\
,r
I t
t"
Superior: Un Fw 190G-3 espera
pra despegar en el Frente del
Lsle durante 1942. La bomba
que lleva bajo el fuselaje es una
SC 500 de 500 kg.
soportes subalares para cuatro bom-
bas de 50 kg (y que llevaría al Fw
lqlF).
\lientras el ritmo de producción se
inrementaba de forma espectacular
878 aviones en 1942, 3 208 en
-1
19{31'11 411 en 1944-, se continuó
el desarrollo de la serie básica A, ade-
nrás de otras versiones menos impor-
untes (especialmente la F y la G),
a rnediados de 1944 también se intro-
dujo la serie D remotorizada, tal y
como se describe en el último capítulo
de esta entrega. El A-6 fue conside-
rado como un mero annazón en el que
in-rtalar los módulos "U" y "R", y se
le eliminaron los cañones MG FF. Del
l-i solo se constmyeron unos 80.
En contraste, el A-8, un A-7 con
sobrealimentación MW50, se constm-
yó en mayores cantidades que ningu-
m otra rersión (unos 8 000). Era ca-
pz de llerar todos los tipos de mó-
t
dule R y tres ejemplares fueron
modificados en entrenadores biplazas
A€ Ll
con doble mando para acele-
rar h conr-ersión de pilotos de Ju 87.
.§dem¡ís, se convirtió un punado de
A-5 l- A{en biplazas S-5 y S-8. Los
A-8 t .nhién 5s ¡tilizaron para evaluar
dÉtintm mecanismos, como los tan-
qres armiliares de extradós Dopfelrei-
&r. o el SG 116, que consistÍa en una
fla de tres canones de 30 mm que dis-
I¡a-¿bm casi verticahnente contra los
brmMerc. El SG 117, otro de los
.aÉ-¡G.
Aniba: En el Frente del Este, el
Fw 190 fue más conocido como
avión de ataque al suelo, Pero
también hubo unidades de caza.
Aquí, un Fw 190F-8 de la SG 2.
mecanismos experimentados, consis-
tÍa en siete cañones de 30 mm, mien-
tras que el X-4 fue un misil antibom-
barderos filoguiado.
Desde finales de 1942 se comenzó
a producir el Fw 190F. En origen era
un A-4 con provisión para llevar una
variada y pesada carga de bombas,
blindaje adicional, tren reforzado y
con los MG FF eliminados. A media-
Y
dos de 1943, cuando se habían entre-
gado unos 550 Fw 190F, se cambió la
producción a la serie G Jabo-Rei. El
"F" más numeroso fue el F-8, con ca-
ñones de 13 mm en el fuselaje. AI-
gunos ejemplares fueron usados para
probar unas 40 armas experimenta-
les, incluido el SG 113 (parejas de ca-
ñones sin retroceso de 77 mm que
disparaban hacia arriba desde cada se-
miala), la bomba planeadoraBY 246 y
las Bomben-Torfedo BT 400, 700 y
1 400 (la cifra indica el peso en kilo-
gramos), indicadas contra buques y
casamatas de hormigón.
El puente de Remagen
La familia "G" retuvo sólo los ca-
ñones MG 151 internos, pero tenía
el blindaje y el tren del "F", además
de un piloto automático PKS 11. La
mayoría disponía de un sistema de
sobrealimentación para cotas bajas y
el MW50 o el pesado y voluminoso
GM-1 de óxido nitroso para grandes
altitudes. Todos tenían provisión para
Unidad
Este Fw 190F-8 sirvió en el
l.SG 2 "lmmelmann", basado
en Varpalota durante el
invierno de 1944-45. Por
entonces, esta unidad se
dedicaba a la defensa de
Budapest que, en febrero,
después de duros combates,
cayó en manos de las fuerzas
soviéticas.
Bombas
El F-8 empleaba un soporte ventral ETC 250 y
subalares ETC 50, aunque podía haber variaciones.
Este aparato llevaba ocho bombas SC 50 de
50 kg, cuatro de ellas en el soporte del ventral.
dos tanques lanzables de 300 litros en trucción del puente se lo llevaron los
el ala. reactores Ar 2348-2). Al igual que las
A comienzos de 1945, los G-1, G-3 otras variantes, los "G" fueron utili-
y G-5 llevaban bombas de 1 000 kg, y zados para evaluar multitud de armas
el 7 de marzo de 1945 se usaron las especiales, como la bomba-mina es-
enormes bombas SC1800 de 1 800 kg férica SB 800RS Kurt, inspirada en la
contra el puente de Remagen, sobre bomba británica utilizada contra las
el Rin (aunque el crédito de la des- presas del Ruh.
Fw 190G: bombardero
de largo alcance
Jagdbomber mit vergrósserter Reichweite fue el nombre
oficial del cazabombardero de largo alcance, abreviado
universalmente como Jabo-Bei. Los primeros eiemplares
fueron modificaciones de modelos A en U5 y U13, que se
confirmarían en el G-1 , producido en paralelo iunto a los A-4
y F-1 . El armamento se redujo a sólo dos cañones MG 151
en las raíces alares, aunque podía llevar bombas de gran
peso y tanques lanzables. El G-2 se basaba en la célula del
A-5. como el G-3, que introducÍa un piloto automático y un
cortador de cables de globos cautivos. La última versión
fue la G-8, basada a su vez en la célula del A-8.
lzquierda: El G-2 estaba
basado en el A-5 Y tenía
una prcn más larga. Se le
dotó con tanques alares,
Derecha: Basado en la célula en ocasiones carenados en
del A-8, el G-8 fue la última la propia ala.
expresión del concepto
Jabo-Rei, capaz de lleva¡
una bomba de 800I kg.
l
/-
 Planta motriz
Jagdbomber Focke-Wulf Fw 19OF
I G ru ppe/Schlachtgeschwader 2 " lmmelmann" --..':: ::::::-: -:
:.:4.: . | : l=ll I ll

l-l. ,,,, .:: - : :: :

Armamento i
El armamento básico del F-8
comprendía un cañón MG 151
de 20 mm en cada raíz alar,
con 250 d¡sparos por arma.
También llevaba dos Tren
ametralladoras MG 131 de Debido al aho peso de
'13 mm delante de la cabina,
despegue, el tren de b
cada una con 475 cartuchos. serie "F" fue reforzú
Estas últimas sust¡tuían a con resp€cto a kls 'A',
las MG 17 de7.92mm Durante el inüemo en d
de los primeros "F". Frente del Esle. muchos
aviones como éste
prescindían de los
carenados de las ruedas
para facilitarse el carreteo
por pistas enfangadas.

:.

Camuflaje Gabina Producción

Este F-8 lleva el camuflaie Se añadió blindaje Lase-e :'-:
de ordenanza en colores adicional para proteger el ccnst-- t. i' '1 !: -
=- :
Schwarzgrau 14 lgtis tanque de ace¡te del rro--:l: - -'
oscuro) y Mittelgrau 75 fuego antiaéreo. Además, ,t- :-

(gris medio). con se adoptó una cúpula -aa: ,:" ' -:- | :
"culebras" en Hellgrau 76 abombada monopieza -aa:a a,: :,- a
(gris claro) tirado a pistola debido a que la anterior :: -a:i: )llll l:: '
:-:: r:
para disimular los había recibido fuertes -i----:--- :li
contornos del avión. El críticas de los pilotos de l::'::-:-:: ::
mismo color 76 era el de ataque al suelo.
las superficies inferiores.
'--:,-:: a.a '
: :-:

A¡riM: La clásica configuración Jabo-Rei A medida q.¡c cl FW 1![A sc órsfut¡.

quda patente en este Fw 19OG-3. Bajo el la producciain s€ drri¡.i .n tls fi.c
ftelaje lleYa una bomba SC 5OO y bajo principales: hs ¡nt¿rc¿ftedor:s y % cb
el ala, un par de tanques de combustible empleo g€neñl de !¡ serb'l-, l6s c+-
* 30O litos. Cuando montaba bombas de ataqr¡e Fü 19tr y he ceas de ¡t¡qp
-'la1orst las aletas inferiores de éstas
lejano serb -G-. E tu llf dd¡a.
cid¡ían *r desmontadas pan que na dieran sustitui¡ d Ju 87, indecue pre C
s¡ el s.relo. *hdt@s (+yo ccrap). Cdno td.
el'F- opení *rilte bs úatinc ios
de la guerra, prir+*n€ilE cr¡ cd Freou
del Este, donde ftE usado ca¡t¡ hs
mas¡v(rs *irr¡tos soYiéti:c.

6{1
 Beactores Írancese,
Dassault Super Mystére 309 El Super Mystére 82 representó el final de una era para la Armée de l'Air
al sei el úliimo caza diurno en servicio antes de la aparición del Mirage lll,
equipado con radar. Si¡vió en ües Escadres, las EC 5, 1O y 12, en esta última
hasta 1977. Hacia el final de su carrera fue empleado como cazabombarde¡o
- ::1'oe Mystére lV, Dassault desarrolló el supersónico l\riystére lVB, con un de uso general,
:-:.:-':3ctor Atar 101G con posquemador. Fue el primer avión supersónico francés y voló
:- : : :TDre de 953 con caracterÍst¡cas muy avanzadas, tales como tanques integrados,
1

:-::-": e¡rasadas y visor de tiro radárico. AI prototipo siguieron dos aviones de preserie
" =: : :6 de serie, ya que el tipo fue superado por el radicalmente mejorado Super
'.',::e.e que voló por primera vez en marzo de 1955 con innovaciones derivadas de las
-::-:oradas por el North American F-100 Super Sabre: ala delgada, con dientes de perro
. --a í echa de 45', y sección proel aplanada. El Super Mystére B-1 estaba impulsado
::- :. Rolls Royce Avon RA.7R, pero los 180 Super lvlystére B-2 de serie llevaron un
:-::-.eactor francés. La única variante fue un Super Mystére B-4 con motor Atar 9,
.
r:- cue lograba una velocidad ascensional muy elevada.
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Sud-Est 5.E.535 Mistral 310 Sud-Est S.E.2O2 Aquilon 31 I

9".*.., 1

mJ,,x,ffi

-:::-aización de la industr¡a aeronáutica francesa en 1936 agrupó

:-:r -:- r r SPCA en el grupo SNCASE, que en 1 941 absorbió a su vez
a Lioré et Olivier, SNCASE consiguió una licencia para construir el de Havilland Sea Venom, en su versión
a SNCA du Midi. En especial Mk 52, para un requerimiento de Ia Armada francesa y lo denominó Aquilon.
'r1: S',.lCASE consiguió una licencia para constru¡r el de Havilland Vampire FB.ltrlk 5 con dotándole de un turborreactor construido en ltalia, estructura retorzada y as¡entos
i :-'::'-eactor de Havilland Globin 2 de 1 361 kg de empuje, volando el primero de ellos eyectables. El prototipo S.E.20 Aquilon voló por primera vez en octubre de 1952 y fue
:- :-.-:, e 1950. Entretanto, SNCASE había desarrollado la versión Vampire FB.Mk 51, seguido por cuatro ejemplares de preserie y 20 de serie con asientos fijos (bajo una
: - -- alis Royce Nene de2268 kg de empuje construido en Francia por Hispano-Suiza. cúpula que se abría hacia arriba), así como con tren de t¡po Vampire, adecuado para operar
:::: .: : er diciembre de '1950 y se entregaron 183 aviones de serie. SNCASE también sólo desde bases en tierra. El prototipo S.E.201 abrió el camino para las operaciones
r:::--: c su propia versión I\,4istral, como el S.E.532 (con asiento fijo) y S.E.535 (asiento embarcadas al incorporar un tren revisado; le siguieron el S.E.202, con asientos
:.i-::. e, con difusores mayores que mejoraban signif¡cat¡vamente sus prestaciones. El eyectables (25 construidos), y el monoplaza S.E.203, con radar norteamericano y un cono
'.' :-: ,,c ó por primera vez en abril de 195'l y se produjeron 250 aparatos. proel dieléctrico (40 construidos) con misiles aire-aire Nord 5'103. EI último modelo fue el
entrenador S.E.204, del que se construyeron 19.
Especiñcaciones : monoplaza
e aza y cazabombardeo Especificaciones: biplaza de
S¡\¡CASE S.E.535 Mistral caza y cazabombardeo SNCASE
Emergadura: 11,58 m S.E.202 Aquilon
loogitud: 9.37 m Envergadura: 13,07 m
Pl¡¡tr motriz: un Hispano-Suiza Longitud: 11,'13 m
HS 1(X (Rolls-Royce Nene Mk Planta motriz: un de Havilland

1O4l de 2 268 kg de empuie
Arm¿ner¡to: cuatro cañones de
2O mm y dos bombas de 227 o
¡t*t kg. o tÉn ocho cohetes de
27 <q hair el ala
Pr=o nÉxino en dc.rpc{rue: 5 740 kg
Vdocilad má¡i¡¡a: 575 millas,/h
a .r.e dei rrar
A¡cr'e opcr.ciltod: unas i
I
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Ghost 48 lvlk 1 de 2 200 kg de
empuje construido por Fiat
Armamento: cuatro cañones de
20 mm y provisión para ocho
cohetes de 27 kg subalares
.D Peso máxímo en despegue: 7 600 kg
Velocidad máxima: 581 millas/h
.170
a 9 845 pies
millas Alcance operacional: 965 millas
 Reactores de combate franceses

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¡^s.{
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L.
l-
li.T:ñ:l F::::; I --'wt *-.f.#fi
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Especificaciones: monoplaza 55 cohetes de 68 mm y provisión

de caza y cazabombardeo para 1 000 kg de bombas o
Dassault Super Mystére B-2 cohetes en soportes subalares
Envergadura: 10,50 m Peso máximo en despegue:
Longitud: 14,00 m 10 000 kg
Planta motriz: un SNECMA Atar Velocidad máxima: Mach 1.125
1 01 G de 4 500 kg de empuje a altitud óptima
Armamento: dos cañones de Alcance operacional: 540 mrllas
30 mm, un lanzador retráctil para

Sud-Ouest S.O.4O5O Vautour 312 Dassault M.D.45O Ouragan 313

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l¡¡ la nacionalización de la industria aeronáut¡ca francesa de 1936, Blériot-Aéronautique
sa agrupó con la Société des Avions Marcel Bloch con el nombre de SNCASO, que en
-?.11
absorbió a SNCA d'Ouest. En 1951, SNCASO puso en vuelo su bombardero de
-:ección experimental S.O.4000, y las pruebas fueron tan prometedoras que rápidamente
s3 desarrolló el avión de combate polivalente S.O.4050. A su vez se construyeron el
-oroplaza de ataque armado con cañones y bombas Vautour llA; el bombardero biplaza
. r-tour llB, con una carga de 4 500 kg y el caza biplaza todotiempo Vautour llN. Las
:':ebas se efectuaron con turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire y Rolls-Royce
:.0n. pero se eligió el Atar 101 para los aviones de serie, que comenzarían a entrar en
s:-¡icio en 1956. Los pedidos de las tres versiones fueron de 300, 40 y 140 unidades,
F¡o h producción real sólo fue de 30, OO , ,O
Especificaciones: biplaza c^
-Ttr-E__
_l
''n
_ Especificaciones :
Tras la Segunda Guerra Mundial, Bloch cambió su nombre por el de Dassau
Société des Avions Marcel Dassault. cuyo primer producto fue el caza I
destinado a un requerimiento que exigía un avión con armamento de cr
motor Nene construido por Hispano. El diseño era simple, pero efectn'c
Ouragan voló en febrero de 1949. Le siguió un lote de preserie de 12 a
serie para la Fuerza Aérea francesa. 194 aviones Toofani para h Fuer¿a Aerea de 'r
con motores HS 1 05A de 2 350 kg, y 1 2 aviones para la Fueaa Aáea de lsrad ref<
por al menos otros 42 (y posiblemente 65 más) de las existencb francesa Trto
aparatos indios como los israelíes entraron en combate, mientras q¡e varre eler'"o
monoplaza
de caza y cazabombardeo
Dassault M.D.450 Ouragan
++
franceses fueron evaluados con nuevos mecanrsmos.

ffi;§¡f¡;tf ]üffi ];'r;no,,,, *

Ercrgadura: 14,20 m
Envergadura: 13,16
Longitud: '10,74 m
m t
Lorgitud: 15,84 m Planta motriz: un Hispano Suiza
lffi motriz: dos SNECMA Atar 101 E-3 Hs 1048 (Rolls-Boyce Nene N/lk'
& 3 5O0 kg de empuje unitario 1 048) de 2 210 kg de empuje G.
l¡¡rra¡ento: cuatro cañones de 30 mm, dos Armamento: cuatro cañones de
¿'zadores retráct¡les lvlatra 104A de 1'16 cohetes de 68 mm 20 mm y provisión para dos
uno y provisión para cuatro misiles aire-aire Nord 5103 bombas de 454 kg o bien 16
=da
r uatra R51 1 , o b¡en cuatro lanzadores Matra M 1 16E de cohetes de 105 mm bajo el ala ,
:9 mtretes de 68 mm, bajo el ala
Ikfodlad máxima: 684 millas/h
Velocidad máxima: 584 millas/h
al nivel del mar
-:=-- *-:
d rihtel del mar Alcance operacional: 560 millas ir,g
lhre operacional: 2 485 millas
f--:>
I
 Fidrcro d.e rrvione¡

Dassault-Breguet Mirage F.7 314 Especificaciones: monoplaza

de ¡nterceptación y caza
pol¡valente Dassault-Breguet
Mirage F.1C
Envergadura: 8,40 m
Long¡tud: 15,00 m
Planta motr¡z: un SNECMA Atar
9K-50 de 7 200 kg de empuje
A?mamento: dos cañones de
30 mm y provisión para 4 000 kg
- de carga bélica en siete soportes
externos
Peso máx¡mo en despegue:
l6200 kg
Velocidad máxima: Mach 2.2 a
39 370 p¡es
Alcance operacional: 560 millas

f=7

!
IA-YN ?

E- .espr¡esta a un requerimiento para un sucesor del Mirage lll, Dassault diseñó el Mirage
F2 ,* 20 toneladas y movido por un turbosoplante TF306. Voló en junio de 1966. pero
E" entorlces Dassault ya había v¡sto las ventaias de un aparato mucho menor e inició el
esanolb de un Mirage F. l , de configuración similar y que volaría en diciembre de 1966.
E rlerés oficial se centró en el más barato F.1, con su radar Cyrano lV, tanques
r:€qrad6 de gran capacidad, su considerable carga bélica y su excelente combinación de
resteones y agilidad. Las entregas se iniciaron en 1973 y desde entonces el F.l se ha
aselurado importantes récords de ventas con var¡antes como la F.1A de ataque al suelo
s.r }Jen üempo, el entrenador biplaza F.1B; el interceptador F.1C y el derivado de largo
¡:a-ce F.1C-200, con capacidad de repostar en vuelo; el F.1CR-200 de reconoc¡miento
r mtrlijad de repostaje en vuelo; y el modelo polivalente de exportación F.1E.

Dassault Mystére 315 Dassault Etendard 316

F
=sn §tr ,1 ^Z w

Fr¡ne cret€flte del desarrollo progresivo. Dassault dio un paso más hacia adelante al dotar A principios de los años 50, la OTAN em¡t¡ó un requer¡miento paftl un caza ligero, y entre
a :uset4e del Ouragan con un ala en flecha de 30'para crear el M.D.452 Mystére (motor las respuestas estuvo el Dassault Etendard Vl, impulsado por un turborreactor Bristol
l-6 104r. d ttlystére llA (motor HS 250). el Mystére llB de igual motor y el Mystére llc de Orpheus de 22OO kg. La compañía ya había iniciado el desarrollo de una versión para
reserE lmotor Atar 101). '180El Mystére voló por primera vez en febrero de 1951 y a partir Francia (Etendard ll) que, impulsada por dos Turboméca Gabizo de I 100 kg de empuie,
G '951t se construyeron aviones de ser¡e Mystére llc. A éstos seguiría el Mystére voló por primera vez en julio de 1956. Ninguna de las versiones pasó de la fase de
t'4, qre rm*o en setiembre de 1952 y del que se construyeron 421 ejemplares. El protot¡po (tres aviones cada una), pero Dassault pensó que. con mayor potencia. el diseño
frhrstere wA sób compartía con su predecesor una ligera semejanza exterior. ya que tenía podría ser prometedor El resultado fue el Etendard lV, con aprox¡madamente el doble de
.r- rotor c¡ferente, un fuselaie de sección oval, controles asistidos y alas más delgadas potencia que los anteriores. El protot¡po voló en julio de 1956 (ocho meses antes que el
Fro rÉs robustas, con una flecha de 41'. Las entregas incluyeron 67 ejemplares a lndia y Etendard Vl) 'y poster¡ormente fue desarrollado en la versión de caza de ataque Etendard
50 a ls¡-ael. y diversos desarrollos abrieron camino a nuevos tipos de cazas. IVM para la Armada francesa. El Etendard IVM voló en mayo de 1958, y los 69 ejemplares
de serie se sumaron en las unidades a los 21 Etendard IVP de recofoto.
eseecficaciottes: monoplaza
& @y cazáombardeo Especificaciones: monoplaza de caza
t}Ñalt M.D.4A1 Mystére IVA de ataque embarcado Dassault Etendard IVM
Erugdre: 11,10 m Envergadura: 9,60 m
Lcgfud: 12.9 m ll Long¡tud: 14,40 m fl
?lú ¡núiz: un HispanoSuiza Planta motr¡z: un SNECMA Atar
l-§ 250A (Ro¡s{oyce Nene) o HS
§0 Ver&n de 2 850 o 3 500 kg
88 de 4 400 kg de empuje
Armamento: dos cañones de
_-t-
é eñp(+, respectivarnente 30 mm y provisión para una
ArEarb: dG cañor¡es de 30 mm carga bélica máxima de i 360 kg
y gwis¡xt pra 1 ü)O kg de bombas transportada en cuatro soportes
odetes br# bai¡ el ah subalares
h=e Érhr¡ Gn d.ápc$¡e: 9 5OO kg Paso máximo en despegue: t0 200 kg
Uffi ná¡in¡:696 millas¡h Velocidad máx¡ma: 683 millas/h
a T.q dd r¡A al nivel del mar
hgdnd:820 m¡llas Alcance operaeional: 1 056 millas
 _-/

€ /
i tltnge F.1, que sustituyó al Super Mystérc 82 y al Vautour llN,
:: -r ptente interceptador equipado con radar. Emplea los misiles
:' as combates a distancias medias y los cañones DEFA de 3O mm
:' 0s encuentrcs a corta distancia. Actualmente lleva misiles
wAf RA 550 Magic en los bordes marginales y misiles de guía por
*J':at Supq 53O. Este ejemplar de la EC 72 lleva los MATRA 530
:e primera generación bajo el ala.

IL

--t
E

Dassault Mirage lllc 317 Dassault Mirage lllE 318

-:^ la serie M¡rage, Dassault adoptó una configuración completamente nueva: un
-:::ceptador con ala en delta de 60" diseñada para facilitar la velocidad ascensional y las
:-:staciones en alt¡tud. El M.D.550 Mirage l, que voló en junio de 1950, tenía dos
:--:orreactores Armstrong Siddeley Viper de 1 000 kg construidos por Dassault y un
::^ele acelerador para alcanzar Mach 1,3, m¡entras que el nonato Mirage ll habría llevado
::-. Turboméca Gabizo. Al ¡gual que con el Etendard, Dassault optó por darle mayor
-,::encia y. por tanto, produjo el Mirage lll con un turborreactor Atar 101G-2 con
-,::cuemador y cohete acelerador desprendible. Voló en noviembre de 1956;
-,,s:eriormente alcanzaría lrlach '1,9 y, con el Mirage lllA, hasta Mach 2,2. Este últ¡mo
':- a un ala más delgada y rediseñada, y condujo al caza Mirage lllC de serie y al
:-:':¡ador biplaza lrrlirage lllB, aviones de gran éxito.
A partir del Mirage lllC, Dassault desarrolló el avión de lnterd c: -- :':r-: '. :
que incorporaba un fuselaje mayor, más combust ble, un radar l.'"- - -': , l i: - :
junto con un nuevo sistema de control de tiro, un aparalc aa - a. aa= - - - - : : - .
ycincosoportessubalaresparaunacargabélicamayor E c'-+''.''.:. Ii: :
de 1961 yseconstruyeronacontinuación másde 1 25A a.2-.:'.: : . :l- -
utilizado por Francia en misiones de ataque, mientras e-¿ :: .:-: :':: t: : :.
han sido más comocazas polivalentes. Entre las var¿-::s :a -: -.i :' :l:
dos biplazas Mirage lllD) para Australia; el Mirage lllR de reconEiI
para Suiza, con radar Hughes TARAN y misiles aireaire Fabon, Asi
los lllZ enviados a Sudáfrica incorporan el más potente Atar 9l(50
moderna, un sistema de control eléctrico y planos canaad,

Especifi caciones : monoplaza Especificaciones : monoplaza

:r ^lerceptac¡ón y ataque l¡gero de ataque, interdicc¡ón y caza
L.-.s.ault Mirage
Envergadura:8.22 m
lllC
f
polivalente Dassault Mirage lllE
Envergadura: 8,22 m ;
I
Loogitud: 15,50 m Long¡tud: 15,03 m
Pianta motriz: un SNECIvIA Atar f= t_ Planta motr¡z: un SNECMA Atar
.:
-
-. á 000 kg y, opcionalmente,
- :: -ete SEPR 844 de '1 675 kg
9C de 6 200 kg de empuje
Armamento: dos cañones de
-*--
:a iac 30 mm y provisión para un máximo
ule
A¡mamento: dos cañones de 30 mm
, : rohete) y provisión para un máximo
,/ de 4 000 kg de carga bélica en
cinco soportes externos
-.4
a-
:. :ii <g de armas en tres soportes Peso máximo en despegué:
:¿s máximo en despegue: 8 935 kg 13 700 kg
, : ¡cidad máxima: Mach 2,2 a altitud óptima
AJcanc¿ operacional: unas 1 000 millas
¡ Velocidad máxima: M*h2.2 a 39 370 Eies
Alcance operacional: urrcs I Oü) pes
L€
 Dassault Mirage lV 319 Dassault Mirage 5 320

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:- ":i: s¿ o,dió a Dassault que creara un bombardero supersónico para las fuerzas En 1965 lsrael sugirió a Dassault una versión con buen tiempo del Mirage lll, sin la pesada
-
-: n:-:s :s:rategicas de Francia que fuera capaz de alcanzar un alto porcentaje de electrónica de este último para conseguir mayor volumen de combustible y capacidad de
:: .- . :: .s:'aiég¡cos en Europa con una bomba nuclear de caÍda libre AN-22 de 60 carga. Así nació el Mirage 5, que voló por primera vez en mayo de '1967. Se distingue del
. r::-:: -a compañía respondió con un derivado de un proyecto de caza bimotor Mirage lll por sus soportes externos adiclonales y su proa más esbelta, que lleva un radar
- : : -- : : -e en 957 ue agrandado para instalarle dos tu rborreactores Pratt & Whitney
-
telemétrico Aida opcional. El modelo básico es el Mirage 5A (denominado 5F en Francia),
- 1 f

,-: --- Teloras de detalle y la incorporación de motores Atar se llegó al lvlirage lV, que y otras variantes son el biplaza Mirage 5D, la plataforma de reconocimiento lvlirage 5R
" : - : :' : rera vez en junio de 1959. El requerimiento de carga útil/aicance llevó a ia
- y el mejorado lvlirage 5-50, un aparato polivalente con motor Atar gK-50 de 7 200 kg de
:::::--:s oscisternasBoeingC-l35Fparaapoyaralosbombarderos.Entrel964y
'::: :: e-tregaron empuje que mejora sus prestaciones. Asimismo, este último incorpora electrónica más
62 lr4irage lVA. A med¡ados de los años 80, 18 fueron convertidos en sofisticada que el Mirage lll, como es el radar polivalente Thomson-CSF Agave o el
'^' ":l= . ).on los misiles nucleares ASIVP de'150 kilotones, radar Thomson-CSF Arcana Cyrano lVlV junto con armas como el misil antibuque AM.39 Exocet.
, : s:.-a de penetración a baja cota.
Especificaciones: monoptaza
Especificaciones: b¡plaza de bombardeo de ataque al suelo y caza
Dassault Mirage IVA ¡nterceptador Dassault lr,4irage 54
=:?tegico
Erugadura: 11,85 m Envergadura: 8,22 m
Lapia¡d: 23.50 m Long¡tud: 15,55 m
Ph motr¡z: dos SNECMA Atar
0[
Planta motriz: un SNECMA Atar i_
3K-51 oe 7 0O0 kg de empuje 9C de 6 200 kg de empuje
Arm¡¡rento: una bomba nuclear Armamento: dos cañones de
cb caida libre AN-22 o bien l--T-
30 mm y provisión para un
:-
,"-. s para 16 bombas de 450 kg
: : -.:-. misiles aire-superf icie 4S.37
máximo de 42OO kg de carga bélica
en siete soportes externos
9</
'.',-:= 3' cuatro Soportes externos Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: 33 475 kg 13 700 kg
Velocidad máxima: l,Aach 2,2 a Velocidad máx¡ma: Mach 2,2 a -4ll
I

_ -i- cas 39 370 kg

Alcance operacional: 1 540 millas Alcance unas 1 000 millas

Dassault Super Etendard 321 Dassault Mirage 2OOO 322

'ii

Aunque se asemeja al Mirage lll, el Mirage 2000 es un avión completamenle diferente

que supera la mayorÍa de las limitaciones de los aviones en delta mediante el uso de un
sistema de control de vuelo eléctrico y por un ala de curvatura variable (con slats de borde
de ataque y envergadura total, y elevones de borde de fuga). Diseñado para sustituir al
Mirage lll y complementar al firlirage F.1, el Mirage 2000 voló por primera vez en marzo de
1978 y comenzó a entrar en servicio en 1983 con radares de mayor capacidad para una
carga bélica más variada. Desde entonces, este modelo ha proliferado en la Fuerza Aérea
francesa y ha conseguido un notable éxito de exportación. Las versiones actuales son el
biplaza de entrenamiento Mirage 20008; el interceptador lr,4irage 2000C; el caza de
penetrac¡ón nuclear a baja cota N4irage 2000N, con radar Antilope y misil AS[r,4P; la versión
de exportac¡ón no nuclear del lvlirage 2000-N denominada Mirage 2000-5
y la plataforma de reconocimiento Ny'iraqe 2000R.
Especiflcaciones : rnonoptaza
r: . ': :-.. :-::-:3oo Dass¿u t- Especificaciones: monoptaza
:-::,=' :-:=- :1e"dard de interceptación y superioridad
Ervergadura: i 6l m aérea con capacidad de ataque
Longitud: 'l:' - Dassault-Breguet 2000C
D a1tá motr¡z: -- S\iCl'"4A Atar Envergadura:9,00 m
---_._j::ilpuJc Long¡tud: 14,35 m
A'ramento l,: ::'l.eS de Planta motriz: un SNECtvIA .
- . --- , :-:. -: -^- :3-3 Jr 1v153-P2 de 9 700 kg de empuje
Armamento: dos cañones de 30 mm
--:-^-
. :: :'^:^--
,:'. oS y un máximo de 6 300 kg de carga
ft¡o ¡É¡ino ¡n ,l€spcgue: 12 000 kg bélica en nueve soportes externos
Vdt¡cil¡d ¡¡á¡in¡: Mach 1 a Peso máximo en despegue:
fHoes Mach 2.35 a 39 370 pies
h qcúnd: 1 056 millas Alcance operacional: 870 millas

Un piloto de F-105 observa cómo los
otros miembros de su unidad llenan
los tanques desde un cisterna Boeing
KC-135 sobre el norte de Tailandia,
en vuelo hacia Vietnam del Norte.
ÉÉRealizábamos una misión
en la ZDM, un asunto normal para
tos F-105 Wild Weasel, protegien-
do a los B-52 de los misiles su-
perficie-aire. A la vuelta tuve que
bajar en Nakhon Phanom, en el
nb Mekong, en la frontera orien-
tal de Tailandia, por causa de una
bajada de presión en el aceite y
volvimos a Korat en el C-47.
"En el avión me encontré con
mi jefe de escuadrón. Era nor-
malmente un tipo muy abierto. Le
preguntamos dónde había estado
¡' qué estaba haciendo, y cosas
así. Pero su respuesta fue un
¿Por qué quieres 5¿fs¡l6f», por
*
ry
Derecha: Un mecánico ¡evisa la
cámara de ataque de un F-105F Wild
Weasel del 44." TFS en Korat, Unos
abrigos de acero protegen al avión de
los ataques con moñercs.
Io que nos callamos y dejamos que
el C-47 nos devolüese a casa.
"Había estado en Udorn y lo
que se le había dicho era básica-
mente: .Elige cinco tripulaciones
para una misión". Un par de üas
después, llamó a la gente que ha-
bía escogido. Tampoco esta vez
habló demasiado, que digamos.
Me llamó y me dijo: nDon, tene-
mos una misión especial para ya
mismo. No puedo darte muchas
explicaciones, excepto que se tra-
ta de algo fuera de lo corriente,
peligroso y que sólo aceptaremos
voluntarios. ¿Quieres ofrecerte
voluntario?".
I
:l
t
1,..-.':
.i @t
F-105
ffi
h¿
ffiilffi
ol, * ffi
"Bien, me habría ofendido si no
me lo hubiese preguntado. Tenía
la suficiente confiarrza en mí mis-
mo y era tan egotista como sir
Lancelot, así que "si necesitas a
algaien,c'est rnoi!". No tenía idea
de lo que pudiera ser.
"Tampoco creo, honeslamen-
te, que é1 supiera los detalles.
Pienso que no sabía que se tra-
tase de un campo de prisioneros."
Los Wild Weasel
"Habían hecho ya un gran tre-
cho del camino, planificando la in-
cursión antes de que cayeran en
la cuenta de los SAM, y entonces
r
L.
I¡E
fr
-
I
E
t
\- !
se dijeron: "¿Quién sabe de
SAM?" y, naturahente, h gente
que de verdad sabía de SAM éra-
mos nosotros, los WiH Weasd-
"Cuando a Gus, eljefe del es-
cuadrón, se le dijo que escogiera
cinco aviones para la operaciin, él
preguntó tanto a h plotos como
a los del asiento trasero, de forma
independiente. Two que entre-
vistarse con bastmtes más de hs
diez que necesitaba paa frmar
las cinco trbulaci¡nes. No q¡iso
separar equipos. Yo m lo satÉ-
Lo que sí sé es que pegmó a
Ted [owry, mi coAmero dd
asiento trasero, de fmm ide'
Comberte oéreo
0peración Son Tay
:- -i-: -¡o a muchas prisiones en
, =" a* :a. \one Algunas eran escue-
- '=:::.3s adaptadas, y albergaban
j=.- - -: l= :o-bres. Dara ev,1ar ser
: - -: j':a3cas, generalmente estaban
: :-:r.: :erca de los centros de ciuda-
::, l'-¡s cons,stentes apenas en jau-
.. :: :aroú, estaban repartidas a lo
,';: :e rodo el paÍs.
::- -a, -.ra una pequeña ciudad en la
-' -. :.t oe río Rolo, a 36 km al oeste-
-:'::)::
Oe rlanoi. El espionaje de
:l - - creia que allÍ habia una prisión
-: - -nos 00 cautivos americanos, y así
1
-,: 3 s oo, pero en noviembre de '1970
:: :'stoneros fueron evacuados a raÍz
:= ¿s nundaciones del mes de julio an-
'.=' a'
: -3 oe noviembre. elementos de la
:
-='za Especial 56 llegaron a Takhli (Tai-
a'i z' 2ata, después de seis meses de
: ,- ' lacron y tres de ensayos rntensi-
. -: rrenlar llberar a los prisroneros
:- ¿rlCanOS.
-:: a a medianoche del 20 de noviem-
:-: embarcaron en tres helicópteros
---53 de la USAF para, atravesando
-=:s llegar a Son Tay.
: )': A2,18 del dia 21, el ten¡ente co-
--re Herbert E. Zehnder aterrizó mala-
...rle en peno patio de la prisión de
3:. Tay, y el capitán Bichard T. Mea-
::r,'s desembarcó con el grupo de asal-
:: )!4omentos después, el grupo de se-
;,r:ad del teniente coronel Elliot P.
S.:'or aterrizó fuera de los muros.
i crrgada Herman Spencer, especialista
:- explosivos, abrió rápidamente una
i :ercer helicóptero, con el coronel Ar-
:- -' S. Simons (al frente de la operación)
. s-s 21 hombres del grupo de apoyo,
.'.¿rr¡Ó por error junto a una escuela se-
:-ndaria s¡tuada a unos 400 metros de
: cr srón.
3- , ' Srmons descubrió que había ido
pendiente. Ambos dijimos nSí,,, y
por eso fuimos a Ia incursión de
Son Tay.
'?'{o se había perdido mucho
tiempo en la planificación opera-
cional, por lo menos en lo que se
refiere a nuestro nivel. Una de las
cosas buenas de la normalización
es que puedes reunir gente de
muchísimos escuadrones diferen-
tes y no has de malgastar tiempo
en las cosas de ámbito general.
ási incluso cuando el plazo de
planificación es realmente el mí-
nimo, no importa demasiado.
"Al principio, todo lo que sabía-
mos era que se trataba de una mi-
sión nocturna. Incluso durante Ia
sesión de preinformación no su-
pimos que el propósito de toda la
operación era intentar liberar al-
gunos de nuestros MIA lMissing
In Action, o desaparecidos en ac-
ci«inl del campo de prisioneros de
Son Tay.
"'Fuimos a la reunión informa-
tia r nos sentamos. Se desco-
a parar en plena guarnición del centro,
entablándose un furioso combate. Pero
los Boinas Verdes redujeron a los nord-
vietnamitas.
Mientras tanto, el grupo de asalto regis-
tró todos los edificios y una red de tú-
neles, y descubrió que los presos ha-
bían sido trasladados. El primer HH-53
fue incendiado. Los comandos embar-
caron en los otros dos aparatos y, con
las palabras de Simons "Besultado ne-
gativo" resonándoles en los oídos, re-
gresaron a Tailandia.
VIETNAM
DEL NORTE
LAOS
- ''
Vientiane,.--- -.
.:,
',
A ' Xrfnon'
Udorn f len"nom
TAILANDIA
Korat +
Ubon
CAMBOYA
El vuelo hasta Son lay era parecido
a otras misiones "a la ciudad" (a
Hanoi), en las que el repostaje en
vuelo tenia lugar en el camino de
vuelta, sobre el norte de Tailandia y
Laos. El campo de pilsioneros estaba
bien deÍendido, como descubrió la
fuerza de ataque. El grueso de la
fuerza de cazabombarderos de
EE UU E-105, F-4) estaba basada
en Tailandia, al igual que los
helicópteros de salvamento y los
Skyraider.
rrieron las cortinas y apareció el
mapa, y allí, justo en el centro,
estaba aquel fatídico punto seña-
lando Hanoi.
Al oeste de Hanoi
""¡Menuda mierdal", fue
reacción general en la habitación.
Nadie había ido allí desde 1968 y
eslábamos a finales de 1970. Nos
figuramos que iríamos al centro
de Hanoi. Entonces nos dijeron:
"Ésta es la zona del objetivo", y
era un punto en la orilla sur del río
Rojo, a unas veintitrés millas al
oeste de Hanoi. No lo llamaron
campo de prisioneros, y nosotros
no sabíamos que lo fuera.
lzquierda: Los
nordvietnamitas
se esforzaron por
-
qH capturar a los
aviadorcs
noñeamericanos
derribados, que
I
h 1
acababan en
prisiones de Hanoi.
Cuando los comandos
llegaron a Son Tay,
descubrieron que el
campo de prisioneros
estaba vacío,
ij
¿r
ü
Son
Hanoi é,
Golfo
ll #
de
Tonkín
o
, Vin h
)
I
Arriba y arriba, izquierda:
El componente cent¡al del
ataque a Son Tay eran los
helicópteros de salvamento
Sikorsky HH-53 Super Jolly.
Ellos lleYaron a los F-1 05F Witd
comandos del intento de enciende el posquemador
rcscate y montaban un para despegar de la pista
armamento defensivo de de Korat. El código'tE"
ametralladoras Min igun. corresponde al 44." TFS
de la 388." TFW.
"El "Amo" había hecho gran
parte de la preparación, ayudado
por su "asiento trasero". Tenía
bien localizadas las posiciones de
los emplazamientos antiaéreos,
pero lo que le faltaba era tiempo
la para extenderse demasiado. Dijo:
"Sé que todos tenéis ideas pro-
pias sobre este tipo de cosas,
pero no tenemos tiempo para ha-
blar de ellas, de modo que esto es
lo que vamos a hacer...".
"Sabíamos que la fuerza que ha-
bíamos de defender constaba de
aparatos perezosos, helicópteros
y Sandy A-1, en vuelo bajo y len-
to, y nos dijo: "No os sorprendás
de lo que vais a ver. Habrá distin-
 Thud sobre Son Tay

rLasdiversiones. Vuestro trabajo
es justamente ir allí, a por los
SAM, y mantenerlos lejos de los
mera alerta, veréis los primeros pezaron a subir del suelo justo
misiles elevándose del emplaza- cuando había preüsto que suce- *t*
miento. El comandante del lugar diera."
-: --
'__

a. _-_ -.
upos de abajo mientras hacen lo habrá salido por ahí con su chica,
y le llevará equis minutos subirse El centro del mundo n;i;r -
SUIO».
"La sesión preparatoria duró los pantalones, montarse en su "La primera cosa que debíamos l:)na:i:-, :-:. :. :--:- -::-,
preparar era la navegación. Nor- ,,- p
apenas 45 minutos. EI oficial de jeep y llegar hasta su puesto. Su ' -.
irLformación era una mujer, quien gente no enviará un solo misil al malmente trabajábamos dentro o alg ;,:=-.-
nos comunicó que los emplaza' aire hasta que sujefe se lo ordene del alcance de nuestro TACAN Coordtrn¿: :' .i . : .. : .

mientos antiaéreos estarían acti- personalrnente". [Tactical Air Naaigation, o nave- titud en r r- .- - :

vos. Dijo: "Tomemos éste, el 17, "¡La madre que la hizo! La cosa gación aérea táctical, pero esta éste se cr. -[a-; --- . - -:
el 19, cualquiera. Al cabo de trein- fue exactamente como ella había vez íbamos más lejos y no podría- Cuando el a'.r: -:=-.: . .-
k minutos de que recibás la pri- dicho. Los primeros misiles em- mos contar con é1. El F-105 era que le habias n.t -:- '. : .

un avión realrnente estuPendo. "¡Eh, tíol l-{d,:'ni:c r:l -: :.-

Takhli fue la otra base principal de Especialmente en Io que se refie- ra?". Y si tú no ie i.::. -:. --.
los F-105 en Tailandia y donde, en re a su equipo de navegación, es- destino, el arl.n :c --. -i - :
) 1965, se captó esta imagen en la grados a la izqu,reria ', :r t: :-.:
taba muy por delante de su tiem-
a orbitar sobre rlc :-:.: '::.
que aparcce una nutrida línea de
vuelo deThuds. Como puede verse, po, y tenía aparatos que no había-
pot entonces los aviones estaban
' mos utilizado nunca. que no le dieses *r1zS r.-i..::
siendo repintados en camuflaie
táctico. "Tenía un sistema de navega- coordenadas.
ción Doppler. Tú debías limitarte "Como decia, en 1. r.'-.. :. :-
a introducir el punto que necesi- Son Tay estanamos ITrá: á-: -'-
lases, algo que sirviese como una alcance de nuestro TAC.$. ::.
referencia evidente, y decirle al que Ted y yo elegr,nos el :ii, :t
,". :. sistema Doppler que la misión iba una montaña como punlo dt r.-
qr*-- r§!
a ser en el centro del mundo. A ferencia para nuestro Doppler.
+.
--,-dsÉ.-r:
*__-4*I.I - E* p*
rs;i** ,

.b

Durante gran parte del conflicto, Korat fue "Thud

City", pues en el.la se concentró gran númeto
de aviones F-105. Esta y otras bases tailandesas
iueron grandes cent¡os del esfuerzo de guena
de la USAF en Vietnam.

T
t ?,-i§
!
,lt

il

t
 Comberte oéreo
-Debíiamos estar sobre el ob-
jetivo a las 02,10 horas, de ma-
nera que a las 00,30 estábamos ya
de camino hacia nuestros aüones.
Todas las actividades normales de
Korat se centraban en torno a no-
sotros, y todo se hacía de forma
lo n:iás discreta posible.
"El Thud había sido disenado
paralatuer armas nucleares en el
curso de ataques a baja cota. Su
ala era realmente pequeña, de
modo que se veía muy poco afec-
tado por las turbulencias a bajo ni-
vel pero por esa misma razón el
pobre viraba como un ladrillo. No
obstante, había urn cosa que sí
sabia hacer bien. Cuando le decías
.[^arguémonos de esta ciudad",
sabías que el Thud te sacaría de
ese sitio ,a mayor velocidad que
cualquier otro avión.
"En parte debido a la carga que
sf r.
@Írmos llevar debajo del aüón,
la altura de éste sobre el suelo era
¡otable. Podias caminar por de-
baio del ala sin siquiera despei-
narte. Cuando estaba en tierra
quedaba con la proa un poco le-
vantada, caído de culo. Parecía
gr:e estuüese haciendo Mach 1
sin moverse de sitio. Desde la pri-
rrera Yez que lo ü, doce, qwzá
trece años atrás, siempre consi-
deré que el Thud era el avió¡.
"Ins siguientes cuarenta mi-
nutos fireron muy ajetreados para
Tedypara mí, pues teníamos que
haer h inspección prevuelo y
progrmar el sistema de navega-
ciÍn D@er, pero por fin fuimos
C ie y. al cabo de r:nos pocos
Los perfiles de bombardeo del Thunderchief
variaban de los ataques a baia cota a.las pasadas
en horizontal desde gran altitud, como demuestran
estos aviones del 34.'TFS de la 388.' TFW.
Ocesionalmente, e§tos bombardercs ¡ban
acompañados de un Douglas EB-66 hbajo), que
proporc ionaba infotmación precisa de navegación
y suelta de bombas, además de su cometido
'habitual
de contramedidas electrónicas,
..*-*
lzquierda: La cabina
delantera del F-105F .*qiFeiirl '*
Wild Weasel estaba
dominada por la
pantalla central del
radar de ataque.
minutos, los cinco aparatos vira-
mos poniendo rumbo hacia Hanoi.
"Atacamos indiüdualmente y
nosotros éramos el reserva, pero
ya en un primer momento uno de
los otros aüones fue alcanzado en
el tanque ventral. Al principio f"
pensamos que se había incendia-
do, pero no fue así. Estábamos
encantados de que no le hubiese
pasado nada, pero no teníamos SAM. No eran ninguna cosa má- Derecha: Visto desde
demasiado tiempo para pensar en gica. Eran como cualquier otra el cisterna, un F-105F
se dispone a repostar.
ello, pues cuando él rompió no- cosa en el aire; como cualquier Este cazabombardero
sotros hubimos de ocupar su otro objeto capaz de maniobrar. no disponía de
combustible sufic iente
puesto. Y los de abajo nos estaban Empecé a esquivarlos. Y conse- para ir a Hanoi con
tirando realmente en serio. guimos burlar cinco de ellos. una pesada carga de
"Cuando vi el primero de ellos, "Después de las primeras ma- armas y regresar, de
modo que siempre
modifiqué por completo todo niobras evasivas nos libramos de debía contar con los
cua¡rto había oído acerca de los un primer misil, al que burlamos cisternas KC-135.

sin dificultad. Pero el sexto que
nos lanzaron re ahzó l¡n excelente
corrección en el último momento.
El procedimiento habitual de eva-
sión era llevarlo hacia abajo, bajar
hasta cortar el césped si era ne-
cesario, y entonces tirar fuerte
hacia arriba. En el caso de los tres
primeros que nos enviaron, tiré
del aüón suavemente para des-
pués incrementar el régimen, y
comprobé que no podían seguir-
m*I
lr
rW
La amenaza SAM
Los misiles superficre-aire suministrados por
la URSS se convirtieron en una amenaza
cada vez mayor para los aviadores
norteamericanos a medida que progresó la
guerra, pero su impacto fue bastante menor
de lo que podía esperarse. De los 2 416
aviones de EE UU derribados. sólo 197 lo
fueron por los SAM (y 79 por los lrrliG). una
proporción muy pequeña comparada con el
número de misiles lanzados y el esfuerzo
puesto por los nordvietnamitas en sus
defensas antiaéreas. Las razones principales
de ello están en la mala calidad de los
misiles en sí y en la eficacia de las
contramedidas. Entre estas últimas estaba el
convenc¡miento en la capacidad de las ECM,
el seguimiento continuo
-por
aviones de
espionaje- de los avances de los SAM y la
actuación de los aparatos de ataque Wild
Weasel, dedicados a la destrucción de los
emplazamientos SAM y sus radares.
,Á
\ ,:
Los SAM y la antiaérea
cobraron un alto
tributo a los aviones
norteamericanos, como
este F-105 abatido
sobre Hanoi. En total,
durante el conflicto
cayercn derribados
334 aviones F-705:
23 debidos a los MiG,
32 a los SAM y el
resto a la antiaérea
de todo tipo.
nos. Esos tres primeros me ha-
bían pillado alto. No tuve que des-
cender a pleno régimen para des-
pués dar palancazo hacia atrás,
pero el sexto hizo una excelente
corrección de última hora, se co-
locó a unos 50 metros de nuestra
cola y reventó. Iluminó toda la ca-
bina.
"Acto seguido se encendió una
luz de alerta en el panel. Era del
sistema de aumento de estabili-
lr§W]w
lzquierda: La amenaza.
Un emplazamiento SAM
nordv ietn a m ita m u estÍa
dos de sus misiles SA-2
"Guideline" y los camiones
usados para moverlos.
Abajo: Un SA-2
nordvietnamita en su
lanzador e (inserta) disparo
de un misil contra un avión
enemigo. A popa del misil se
apr*ia el cohete acele¡ador.
I
Ihud sobre Soo Tay
ñ" qE perteme a hs coo-
troles de n¡eb- Todo pecá es-
tar bim y todavñ leváü¡arrm r¡n
misill Shlte, de ¡¡rarpra qtrc G
muni«¡rÉ: .Oye, d
ayih está
bien, todaYa nc qeda m rr*¡] y
esos pobres alin están ali aheF-
No @emm imm.."
D¡recb E h
nnirrs
"Nos deshicimos de oro SAt"l,
y entonoes un empbzamierto db-
paró una salya de tres más hach
nosotros. tc vimG asceder
desde el suelo. Estábmm eu un
rángulo de unos45"de sun'nño y
casi a Su alcance rnírirrn tüle a
fsfl; "¡Mierda! ¿Q,re te juegas a
que aún podemos darles un direc-
to en las na¡ices?,, viré hcia
ellos, levanté la proa disparé el
Shrike y pasamos aI modo defen-
sivo para librarnos de lm tres pe-.
pinos que venÍan hacia nosotros
"A la distancia a que esüába-
mos, el Shrike tardaria unm 14
segundos en hacer impacto- Des-
pisté al primer SAM que vino a
por nosotros y ü que todavúa es-
taba bajo control desde tierr¿ En-
tonces me libré del segundo, que
también est¿ba aún bajo control
positivo. Observábamos el paso
de los segundos en elreloj. Tree
segundos, catorce, un poco más y
el tercer SAM se convertiría en
balístico. Entonces cayó, lo que
nos indicó que su radar habir de-
jado de funcionar debido a que ha-
bfu recibido el directo del Shrike
en las narices. ¡Fantástico!"
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rrF§E
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E

Conrbrrte oéreo
CARENADO DE PROA
Este carenado situado
debajo del cono de Proa
albergaba una antena de
ECM de cobertura
delantera y una cámara
de ataque orientada
hacia atrás.
hrdiendo como un cedazo
"Tres son las formas en que
pudes neutralizar un emplaza-
miento de SAM: destruirlo; man-
tenerlo empenado en seguirte; y
ob[gar a que deje de emitir para
que no pueda disparar contra na-
die más. Y eso es lo que íbamos
a hacer ahora: impedir que lan-
zasen contra los helicópteros Y
A-1. Los nordüetnamitas no eran
lo bast¿nte buenos para controlar
anántos misiles les habíamos ti-
rado, de modo que no sabrían si
aún éramos una amenaza o no.
Solo estando allí, efectuando ma-
niobras agresivas, mantendría-
fi)os a los de abajo ocupados y
protegeríamos a los nuestros.
'lrlos quedaban unos pocos mi-
nutm de combushble antes de
.bhgo', el rnomento en que de-
bes rira¡ -v voher pam casa, de
nnodo qrre seguimos realizando
H'7
ceñó¡r
En el costado inferior
izquierdo de la proa había
un cañón de seis tubos
M6lAl de 20 mm. En el
lado derecho estaba el
tambor de munición, con
I 028 disparos,
pasadas sobre los emplazamien-
tos SAM que habían quedado,
manteniéndolos empeñados en
nosotros para que no pudiesen
concentrarse en los Skyraider en
vuelo bajo que daban escolta a los
helicópteros.
"Cuando por fin llegamos a la
situación "bingo,, oÍmos por la ra-
dio la voz de oBull, Simons. Dijo:
"Salimos todos de aquí. Nos va-
mos. Resultado negativo". Era la
primera vez que alguien hablaba
directamente de la misión. Ahora
sabemos que no habían podido sa-
car de allí a ningun prisionero de
guerra, pero por lo menos todos
los demás regresaban a casa. Per-
sonalmente me sentí aliviado,
pues no habíamos tenido que vol-
ver gnipas cuando quizá alguien
allá abajo hubiese podido necesi-
t¿r cobertura. Ahora volvíamos a
casa todos juntos.
&'
CABINAS
Aunque en las misiones
antirradiación se usaron
monoplazas como el A-4
Skyhawk, se optó por
llevar un oficial de guerra
electrónica para sacar el
máximo part¡do del
sofisticado equipo del
F-1osF.
o r&h*
los costados
carenados
"Tan pronto como nivelé el ala
para regresar, me di cuenta que
estábamos perdiendo combustible
a mayor velocidad de la que lo
quemábamos. Aquel último SAM
nos había dado en el culo y el
avión estaba perdiendo como un
cedazo."
El motor se extingue
"Antes del vuelo habíamos
acordado un plan por si éramos al-
carzados, que consistía en subir a
la máima altitud y poner rumbo
hacia Udorn. Pero yo sabía que no
podríamos llevarlo a cabo. SalÍ a la
frecuencia y tuve una larga, larga
charla con los chicos del radar.
Me enviaron un cisterna a un Pun-
to de interceptación. Allí estaba,
colocado perfectamente, pero el
problema fue que en ese momen-
to el motor se me extinguió. Me
había librado de los tanques ex-
MISIL STANDARD
El AGM-78A Standard
tenía mayor capacidad
de adquisición que el
Shrike y podía
lanzarse desde
mayores distancias.
El aún mejor
AGM-788 apareció
con el F-l05G.
.\
t
ternos y de todo lo demás, y había
subido a 31 000 pies, y cuando el
motor se extinguió comenzamos a
bajar planeando.
"El Thud planeaba como un
)unque, pero lo llevábamos com-
pletamente compensado, descen-
dimos a unos 22.000 pies y allí es-
taba el cisterna, justo en su po-
sición, a unos 16 000 pies. Per-
fecto. Todo lo que necesitaba ha-
cer ahora era virar a la izquierda
y, en un amplio arco de 180',
aproximarme a motor parado di-
rectamente hacia la pértiga de
trasvase. Pero entonces me üje:
oNo. Tenemos trazado un plan y
vamos a cenirnos a é1. Vamos a
tirarnos".
"Ted saltó primero. Ateriiz,ó
en una colina, y yo en otra. Esto
sucedía a las 03,00 horas, y nos
recogieron hacia las 06,00. Todo
había ido bien. "
 MISIL SHRIKE
Es un desarrollo
antirradiación del misil
aire-aire Sparrow.
Republic F-1 05F Thunderchief
Aunque el F-4 atra¡o sobre sí todo el protagonismo del conflicto
en el Sudeste asiático, el F-105 -Thud- menaee ser ¡e{ordado Por su
incansable esfuerzo por llevar la guerra a \fietnam del t{orte. Fue ed
bombardero normalizado hasta ¡a mayor difusirín del Pha,ntom, y eo
su variante Wild Weasel mantuyo los SAM en iaque d6de 1f56 hasta
el fin de la guerra. Fue también un caza Yoluntarioso, que empleo sn
cañón de 20 mm y, ocas¡onalmente, sus AIM-9 Sfuleurinder, pa¡-a
derribar 28 M¡G, once más que el famoso Crus¿der Y sólo nueve
menos que los Phantom de la Navy.

I RHAWS
El equipo Wild Weas¿l
del F-1G5F incluÍa el
sistema de alerta radar
APR-25, el rec€ptor de
alerta de lanzamiento
COMBUSTIBLE APR-26, el receptor
El combustible interno de alerta pasivo
se encontraba en la SEE-SAMS(B) (después,
parte superior del ALR-31) y el silema de
fuselaje y la bodega elevación y acimut
de armas, Por lo AZ-EL. Las antenas
general se estaban en diversos
complementaba con lugares del avión.
dos tanques alares de
I 700 litros y uno
ventral de 2 460 litros.

§§
I

I
ECM
El F-105F llevaba
usualmente una
;ü barquilla ALO-87 en
el soporte externo
derecho para su
autodefensa, El
F-105G tenía las
ECM internas.

EspecificaG¡ones y prestaciones
Dimensiones
irvergadura: 1 0,59 m
-cngrtud: 19,61 m
::ura: 5,97 m
Pesos
,.7 o H:
-¿1
..co.12474k9
'.'rximo en despegue: 23 967 kg Y t
F.
Planta motriz T
c
t
- - lurborreactor
:-cuje
Pratt & Whitney J75-P-19W _/
en seco: 7 802 kg
:-cuje con poscombustión: 1 1 113 kg
Prestaciones
. : ccidad máxima: 2 237 kmlh (lVach 2,1 a alta cota
::3imen ascensional inicial: 10 485 m (34) 400 pies) por minuto
-::-o de servicio: 12 560 m (41 200 pies) J
: ::rce de combate: '1 480 km (920 mrllas)
 tDlrercreicDnes clrriles
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.17 MIH
s--

¡
 "Tenemos moY¡m¡ento"

B¡uce McCandless realiza el primer Derecha: Una cámara de TV recoge

pasco espacial autopropulsado el lanzamiento de un satélite desde
an la unidad de maniobra el Shuttle 12. Debido a un fallo
üpulada (MMU). en el cohete, no consiguió alcanzar
su órbita prevista.

ÉGEstamos preparados para et desdie-

ñ.1@.a glle", dice la voz del Control de I{isiío- t"os
ñ tñ@'" dos especialistas a bordo no contestan, con-
centrados como eslán en el satélite que re-
posa en su estructura de asiento en la bodega
de carga. La secuencia de eyección está pre-
parada; la operación empezará tan pronto
como la lmzaderu espacial se halle en h po-
sición conveniente.
\ "Treinta segundos para la pérdida de senal,
Hawai. Tiempo al próximo Teedras, tres mi-
nutos." Hawai y sus estación de retransmisión
de comunicaciones están quedando atr¡is del
Shuttle, que ahora viaja hacia el oeste a una
_ ,/'._ velocidad de 28 000 km/tr. Cuando la isla de-
saparece por debajo del horizonte, la nave
pierde contacto con Houston hasta que el prG
ximo retransmisor satélite TDRS, de ahí
-un aparezca por el si-
la palabra "Teedras"-
guiente horizonte. La atmósfera en Ia cabina
es casi tan tensa como el muelle eyector que
v expulsará al satélite lejos del Orbiter. El sis-
tema de comunicaciones permanece en silen-
.!B cio, y reanuda su actividad cuando el satélite
de retransmisión queda de nuevo alineado.
La Misión Solar
Sin problemas
I

I
Maximum era un
satélite científico que
se había ave¡iado. Las
meteorológicos
cualidades únicas del "Tenemos movimiento", comunica el co
Shuttle permitieron a mandante del Shuttle al Control de Misión
la tripulación de la cuando el mecanismo eyector expulsa al sa-
Misión 11 recuperar el
satélite. Fue llevado a télite, que comienza así el vul-e hacia su ór-
la bodega de carga del bita, a 35 700 km de altura de la Trerr¿ "El
Challenger, donde los
astronautas George
satélite ha salido de la bodega. Ahora ha sal-
Nelson y James van vado la cola. Ha sido un buen despliegue. "
Hoften realizaron Desde su posición en la pantella trasera de ob-
las reparaciones
pertinentes, A¡riba se servación, uno de los especialistas de mision
aprecia el satélite en añade: "AIlá va, muchachos, y estamm tG.
la bodega del Shuttle mando fotos." "Recibido --{ontesta el Con-
antes de ser devuelto
al espacio (izquierda) trol de Misión-. Recibido. Ha sido un h:en
por el brazo robot del despliegue y en su momento."
Challenger. Este tipo de despliegues se dil¡ide en tres
etapas básicas. En primer lugar, se imprimen
al satélite 52 revoluciones por minuto para
darle una mayor estabihdad direccionat -\
continuación, el muelh eyector lo expulv ds
su estructura. Finalmente, la unidad de pr.r
pulsión contenida en la carga úEl del modub
de asistencia realiza una serie de encendidos
controlados durante unos segmdos pafa po-
ner al satélite en camino hacia su órbit¿
fu¡
 j
-/
TH
I
I :
I-
I
I
* L
"Cerrando el escudo solar. El PAM se ve
bien desde aquí. Por el momento no tenemos
problemas meteorológicos. "
Muchos kilómetros más abajo, una fuerte
Ilwia que casi ha retrasado el lanzamiento se
ha convertido en un amplio frente de üolentas
torrnentas con aparato eléctrico. Los meteo-
rólogos de la NASA intentan predecir qué
condiciones prevalecerán cuando la misión
Shuttle regrese a la Tierra.
"Estamos desplegando eI RMS para que las
cáfnaras puedan grabar el encendido."
'Recibido. Esperamos un encendido de 86
segundos."
A medida que el recién expulsado satélite y
su módulo de asistencia se alejan lenta pero
decididamente del Shuttle, todavía acelerados
por el muelle en este entoriro de gravedad
cero, la ruve es maniobrada hasta una posi-
ción de "yent¿rias protegidas", dando la popa
a h próxima ipición del cohete. [¿s ciámaras
mtadas en el brazo robot (RMS), colocadas
en d rnisrm Dara oue su manipulador vea la
I
T
r ^Z
Aniba: El astronauta Brewster
H. Shaw en el asiento del
comandante del Columbia,
comunicando con Houston
durante una transmisión
I pot ru.
{
I
a
ü
T lzquierda: Robert L. Stewart
vuela libremente desde el
Challenger. Su enorme
"mochila" es la unidad de
maniobra tripulada MMU.
Mediante los controles
I manuales, puede volar
T
I libremente en cualquier
dirección, incluso dar
t volteretas en gtavedad cero.
Abajo: James van Hoften
emblea su MMU para "Paseaf
k, por la bodega del Shuttle. A
'popa
I ü de la misma se aPr*ia
bt'recién reparado satélite de
ü
la Misión Solar Maximum.
carga y cómo es moüda, ahora servirán para
observar y grabar la operación. Lentamente,
la distancia entre el Shuttle y el satélite ha ido
en aumento, hasta que, tres cuartos de hora
después de la expulsión, se alcanza una se-
paración de seguridad.
"Vamos con el encendido." Cobra vida el
cohete del módulo de asistencia, y el satélite
acelera hacia su órbita geoestacionaria. La tri-
pulación observa los monitores, contando los
segundos. "Según nuestra cuenta, se ha apa- L
gado al cabo de 86 segundos. Ha sido real-
mente impresionante. Durante todo el tiempo
de combustión hemos estado üendo rayos de
hu abajo en la atmósfera."
Como experimento puro, el Space Shuttle
había sido un lujo muy caro. Con el fin de con-
seguir financiación para el programa, la NASA
tuvo que demostrar que --{n el futuro, por lo
menos- podría ser económicamente üable;
esto se conseguiría mediante vuelos de colo- g3=
cación de satélites en órbita, su mantenimien- tñé
5€
to y, de ser necesario, su recuperación. Al-

gunos de estos satélites tendrián aplicaciones
militares, en relación con la Iniciativa de De-
fensa Estratégica "Guerra de las Gala-
-la
xias"- o bien como simples plataformas de
ügilancia, pero la gran mayoía son comercia-
les, destinados a captar señales de televisión
y retransmitirlas, a canalizar miles de conver-
saciones telefónicas simultáneamente.
Pero el Shuttle en sí no puede subir más alla
de 1 100 km de la superficie de la Tierra, e
incluso esto es excepcional. Por tanto, la
NASA ha puesto a punto varias soluciones
para mandar los satélites a los 35 200 km de
su órbita, en la que permanecerán inmóviles
con respecto a un punto del Planet¿.
Los satélites pequeios utilizan dos versio-
nes de los Módulos de Asistencia de la Carga
T
.t
^-ai
. il
"Tenemos movim¡ento"
Útl CpeU en inglés) de McDmell Dough,
dependiendo de su t¡nr¡m y peso. Satéites
más pesados emflem un sistema lt¡rrndo Eta-
pa Superior Inercial (ruS). Y bs más pesadc
de todos, aquelh que deben riaiar a lugares
tan distantes corro el phneta JrÍfiter, se sir-
vende un cohete Ilamado Et@ S4erix C€o-
tauro, desarrollado por General »-mmi:s
Só1o los PAM se pueden fua fu*z'
mente desde la bodeg de carga del ShrEIe-
Las cargas asistidas por las IUS y los Centau-
ro han de ser previamente sacadas de Ia mre,
lo que se hace con el brazo roboL Pero induso
los pequeños cohetes del PAM p¡eden czus:¡r
daños considerables al Shuttle si se encienden
demasiado cerca de éste. Se tarda al nrelrm
unos 45 minutos en conseguir rma distancia de
seguridad entre el Shuttle y el nuevo satélite,
y mucho miás si se trata de un obieto más pe-
sado y dotado de un cohete de gran capacitad-
No todos los satélites desplegadm por el
Shuttle van a órbitas altas geoestaHes. Ias
estaciones espaciales, cuyos datos senándes-
pués recogidos manualmente en vez de por
telemetría remota, se liberan simplemente de
la bodega de carga de la nave y se dejan en
órbita cerca del Shuttle. l-a tarea de recupe-
rarlos, aunque comp§a en la geometría tri-
dimensional, es comparaüvamente f,ácil para
los cientÍficos de la NASA, que pam ello cuen-
tan con la asistencia de uno de los ordenado-
res más potentes del mundo.
f§§L
7
I ro
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L-rl¿ )
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lzquierda y anib: la ¡qp**kn d fulz
Maximum supuso q,E la áaoaufas a*e1
el brazo de contol Htñ H 9ttrdllc, d qP
estaban sujetos pr 16 ffi, qrc Ñum
de tabajo esbble.

Opercciones
Sacar un satélite de la bodega de carga es
rma operación relativamente sencilla. Pero no
lo es tanto maniobrar con el Orbiter hasta el
tugar de la recuperación y luego atrapar al sa-
Élite con elbrazo articulado RMS. En primer
lugar debe tenerse en cuenta el movimiento
del propio satélite, que quizá esté girando en
torm, a su eje mayor o qtrzá dando tumbos
sobre varios ejes. Después está el movimien-
to independiente del Shuttle en sí. Pese a su
tamaño y precisión, éste no es una plataforma
demasiado estable. Finalmente encontramos
los problemas asociados con la manipulación
del brazo remoto en s( con sus tres articu-
laciones de tres ejes y su comp§a "mano".
Quizá lo que hace posible tales misiones de
recuperación es que pueden hacerse por pa-
sos lentos y paulatinos. Tales operaciones de
proxiinidad (Prox Ops) requieren el esfuerzo
concert¿do de dos tripulantes: un piloto que
El brazo robot permite a los astronautas
aproximarse a los satélites sin necesidad de
maniobrar con todo el Shuttle.
ASUNTOS CORPORALES
La existencia de objetos sueltos flotando por la
cabina debido a la ingravidez es una de las cosas a
las que más cuesta acostumbrarse en los vuelos
espaciales, aunque muchos astronautas aseguran
que aún es peor la transición a la gravedad normal.
Un experimentado cosmonauta, recién llegado a la
Tiena. soltó distraídamente "en el aire" una taza de
café. quedando muy sorprendido cuando ésta cayó
al suelo y se hizo pedazos.
Dejar los ob.ietos flotando en cualquier parte
puede ser muy rnteresante, sobre todo cuando se
trabaja con varias herramientas. pero tamb¡én tiene
sus inconvenientes. Es espectacular el
comportam¡ento de una bebida "perdida" en la
ingravidez: se conv¡erte en glóbulos de lÍquido del
tamaño de una pelota de tenis, esperando que algún
astronauta drstraÍdo los toque para explosionar en
cientos de glóbulos mucho menores.
Los retretes espaciales
Vayamos ahora al otro extremo de la cadena
al¡mentar¡a: la evacuación. La defecación es
relativamente sencilla. El astronauta se sienta en una
s¡lla-retrete relat¡vamente común, haciendo presión
hacia abajo para conseguir la "estanqueidad" entre
las nalgas y el asiento (ayudado por una barra
acolchada que se coloca y descansa encima de los
muslos). Lo que sigue es de todos conocido. Las
deposiciones son luego succionadas a un tambor
rotat¡vo llamado "la honda". Después, el cilindro es
expuesto al espacio, donde la deposicrón se seca y
congela inmediatamente y se convierte en un objeto
in€rte.
La recogida de or¡na hay que decirlo-
sería mucho más sencilla -todo
si las mujeres no fuesen al
espacio. Delante de la silla+etrete hay un aparato
parecido a un embudo conectado a un tubo, cuya
forma perm¡te que lo usen ambos sexos. No
sorprende que los hombres lo tengan más fácil que
las mujeres. que deben ingeniárselas para conseguir
la necesaria estanqueidad entre el recipiente y la
región púbica.
Los trajes extravehiculares (EVA) son más
sexistas. Los hombres utilizan un tubo que lleva a un
colector de orina, pero las mujeres no t¡enen más
rernedio que llevar unas compresas especiales y
superabsorbentes colocadas en unas perneras de
cas¡co estancas.
Pañuelos y desodorantes
3:or :ooanía es tracer frente a estos mismos
:fEc'€/T6 refo pianteados por animales de
&rt:arrc. co¡¡o los morrcs que llevó la misión
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t
Shuttle '17. Las jaulas de los animales resultaron
inadecuadas para contener su comida y sus
deposiciones, que flotaban libremente por la cabina.
Robert F. Overmeyer, comandante del vuelo,
comentaría después: "No es muy divertido tener
heces en la cabina de vuelo".
k
El Skylab, diseñado para misiones de larga fl
duración, tiene una unidad de baño y ducha cuya
agua sucia es recogida por una bomba de succión,
pero en las misiones Shuttle normales no se dan
tales lujos. Los astronautas deben apañarse con
tG
pañuelos humedecidos, desodorantes y cepillos
capilares impregnados, así como equipos de afeitado
secos o húmedos para los hombres. La orina es
descargada drrectamente al espacio, pero, como se
demostró en el Shuttle 12, esto no siempre funciona
bien. En ese vuelo, el primero del Discovery, las
aguas menores no abandonaron totalmente el
conducto de descarga y formaron un carámbano en
el extremo, pero los dos tripulantes entrenados en el
RMS consiguieron limpiarlo.
Dormir en ¡ngravidez
En vez de un suministro de agua para una
semana, el Shuttle lleva los dos gases
constituyentes ---oxígeno e hidrógeno- que se
combinan como subproducto del proceso que
genera la electricidad de la nave: otra muestra del
ingenio tecnológico que caracter¡za a todo el
§
programa Shuttle.
También el suministro de aire es resultado de un
proceso químico. La atmósfera en el Shuttle es
t
mucho más parecida a la de la Tierra que en
)
anteriores naves espaciales: una mezcla de
nitrógeno y oxígeno a la presión normal del planeta.
El dióxido de carbono exhalado por los tripulantes es cuatro astronautas a un t¡empo. No es estr¡ctamente
separado al hacer pasar el suministro de aire por necesario que siempre haya alguien despierto en la
carbono impregnado de hidróxido de litio. El camb¡o nave, y los psicólogos de la NASA preferirían que
de los contenedores de carbono es una tarea todos los tr¡pulantes durmiesen durante las mismas
habitual. horas, pero razones de espacio hacen más
Dormir en ingravidez no es tan fácil como parece. conveniente que se duerma por turnos.
Ciertamente, la ausencia de gravedad permite Desde que los sov¡ét¡cos enviaron la primera
prescindir de las camas, pero, al mismo t¡empo, un mujer al espacio, se ha especulado sobre si ellos o
cuerpo metido en un saco, profundamente dormido los norteamericanos han prohibido o alentado las
y flotando libremente no es algo que deba haber en relaciones sexuales entre sus astronautas. Nadie ha
la cab¡na de una nave espacial. Además, en la dicho nada al respecto, pero se sabe que la NASA
ingravidez, las manos flotan hasta tocar la cara del t¡ene una pareja de astronautas marido y mujer, y
durm¡ente, que se puede llevar un buen susto. que nunca los ha enviado juntos al espacto. Hay
planes de c¡erto t¡po para que las pareias casadas
" Relaciones significativas " puedan disfrutar de relaciones normales (o
"relaoones significativas", como dirían en la NASA).
La solución estr¡ba en un saco de dormir sujeto a Está previsto incluir en futuros vuelos del Shuttle
un mamparo en el "dormitorio", que está en la un sistema de cortina que aísle acúst¡camente
cubierta media. Tal dormitorio t¡ene cabida para el dormitor¡o-

maniobre la nave espacial y uno de los espe-
cialistas que manipule el brazo robot.
Atrapar el satélite
La alternativa a attapar un satélite con el
brazo artsatlado RMS consiste en que un tri-
pulante se ponga el traje extravehicular, salga
al exterior y lo haga en persona. Desde el pri-
mer "paseo espacial", la excursión de 10 mi-
nutos que llevó a cabo el soüético Alexei Leo-
nov desde el Vosjod II en marzo de 1965, las
actividades extravehiculares (EVA en inglés)
se han convertido en parte habitual de la ac-
tividad de los astronautas.
El mayor avance respecto a las EVA se
produjo con el desarrollo de la unidad de ma-
niobra tripulada (MMU), una "mochila" con
unidades de empuje vectorizable, en la pri-
mavera de 1984. Como que "la Ciencia avaÍza
que es una barbaridad", no es raro que en un
Derecha: La higiene en el espacio puede
llegar a ser un asunto ind*oroso, y deben
extremarse las precauciones cuando, por
ejemplo, se toman muestns de orina.
lzquierda: En el Spacelab se
real izaron experi mentos de
adaptación al espacio, analizándose
regularmente muestns de sangre.
Dormir es un problema menoL peto
que pr*isa de sacos "cautivos" para
que los astronautas no floten
libremente por la nave.
Abajo: El comandante del Shuttle 5,
Vance Brand, se afeita en el espacio,
,l
'*t
I
§
t,
^--3
solo vuelo del Shuttle se pruebe más de un
nuevo invento. Éste fue el óaso del Shuttle 11,
el cuarto ruelo del desdichado Challenger, en
abril de 1984.
En casi siete días en el espacio, los tripu-
lantes delShuttle 11 fueron los primeros hom-
bres que usaron operacionalmente la MMU, y
la tarea en cuestión fue la primera recupera-
ción, reparación y recolocación de un satélite
en órbita.
Su primer cometido fue la colocación de la
Long Deployement Exposure Facility, bási-
camente un cilindro lleno de experimentos que
debía permanecer largo tiempo en el espacio.
Hecho esto, su siguiente preocupación fue en-
contrarse con el Solar Maximum Multi-Mis-
sion Modular Spacecraft, que había quedado
fuera de servicio a causa de un sencillo fusible
fundido. El plan original era que dos de los es-
pecialistas de misión entrenados en las EVA
b¡&*
@ -sobre
I o al vacío, preparadas habitualmente por es-
\
n
I
t
s
ffi
lzquierda: Los astronautas del
Spacelab son controlados en sus
§
labores rutinarias, a fin de valorar los
efectos de la gravedad cero.
§rc8
"Tenemos moY¡miento"
dejasen lanave y sffi¡yesenhtmhd H
módulo de cmt¡ol de actrd dd Sok llil
por una midad nneYa
Un paseo récord
Sin embargo, sucedió que el satdite daba
tumbos de forma tan videnta qr¡e atr4arb
con el MRS resultó imposfule- El cmomuta
en cuestión, George Nelson, intentó agarrar
físicamente al satélite, lo que tzryoco coci-
guió. Empezaba a pareaer que el Shuttle li
fracasaría en la que, teóricamente. era rná
prueba bastante sencilla Despues de,-aqi ues
horas en el espacio, los dos hombres regre-
saron al Shuttle. Tres dias despues, e[ misrno
equipo lo intentó de nuevo. En el transcurso
de un paseo espacial que establecú lm nue\-o
récord de duración horas dieciseis mi-
nutos- y con la ayuda-seisy asisterria de tm es-
pecialista de misión entrenado en el uso del
RMS (que utilizó el brazoparaproporcimar al
astronauta James van Hoften una platafornn
de trabajo estable), el satélite Solar Max ñIe
reparado y devuelto a su órbita. I.¿ función
más importante del programa Shuttle, llevada
a cabo en condiciones realmente difciles, se
ejecutó con total éxito.
Pero no todas las cargas que lleva el Shuttle
están destinadas a permanecer en el espacio.
Muchos experimentos todo los lla-
mados "Getaway Specials", verificaciones bá-
sicas, por lo general referidas a la ingraüdez
tudiantes universitarios o de escuelas supe-
riores- nunca dejan la bodega de carga del
Shuttle. Algunos de ellos son más extra¡los
que otros. Además de dos MMU, la LDEF v
una cámara de cine de gran formato IMAX, el
Shuttle 11 llevó 3 000 abejas melíficas, pro-
bablemente la más rara de cuantas cargas ri-
vas hayan ido al espacio.
AniM: fur6e Nelsrrl [itrptie d ris
de su ca*o anÉ & utp *titkd
exbavehiculz. Su 1opa inW áá
rehiguda pr lkluklo.

I
t-
\- I gl7.q{
I #**'
DE
f a voz de la radio sonó preocu-
L@^'Debemos estar fuera de
rumbo... No vemos tierra... Estamos
perdidos."
El 5 de diciembre de 1945 habÍr
?rr¡rnecito limpio y claro. El teniente
de mvío Cha¡les Tayloa de la US
l{avy, se dispuso a despegarpara un
vuelo de entrenamiento de los TBM
Aveoger desde Fort Lauderdale, Fto-
rida aquel atardecer. Es verdad que
hs otras cuatro tripulaciones er¿n
irc4ertas, pero a lo largo de toda su
uisiin 4enas dejarían de ver tierra.
l{o habrfr problernas.
Lc cinco voh¡trlirxlsos torpederos
de h Fatrulh 19 pusieron nrmbo este
en d Atláutico a hs 14, 15, pero no fue
hsfa hs 15,25 que quedó claro que
dgo estaba oo¡riendo. En la siguien-
te hua h patn¡la emitió r¡rn serie de
edrmG nP{t§aies' Por radio. ?arece
{f e$:rrrs fr¡era de n¡mbo... No es-
r,-¡rs se$rc de mrestra pc*ito-..
ffi
tút
I¡s misterios del
TRIANGULÍl
tAS BERMUDAS
Algo va mal, es extraño... incluso el
m¿¡r no parece el mismo."
AI anochecer era evidente que la
Patrulla 19 estaba en apuros y se
montó una operación de búsqueda,
aunque fue en vano. Se habían eva-
porado por completo. Para anadir miás
misterio al asunto, un enorme hidro-
avión bimotor Martin PBM Mariner,
que tomaba parte en la operación de
búsqueda, también se desvaneció en
la noche y n¡mca se le volüó a ver. Se
unieron a los centenares de buques y
aviones que han desaparecido durante
siglos en esa misteriosa región cono-
cida como el Triángulo de las Ber-
mudas.
Entnn cinco y salen cuatro
Es sorprendente que el Trirángulo
de las Bermudas pareciera no existir
antes de 19O1. Fue en febrero de ese
aíro cr¡ando m periodista llanndo Vin-
cent Gaddis pubficó un artícu]o en el
que usó por primera vez este apela-
tivo. Otros escritores comenzaron a
investigar lentamente en las historias
de extraños sucesos ocurridos en las
aguas que se extienden entre Ia costa
de Florida, las Bahamas y las Ber-
mudas, en el Atlántico.
Diez anos después, el Triángulo era
conocido en todo el mundo gracias al
tremendo éxito de una serie de libros
escritos por Charles Berlitz. Lenta-
mente, la lista de desaparecidos fue
creciendo.
Un DC-3 en welo desde Florida a
Bahamas, en 1947. El Tudor lV Star
Tiger de British South American Air-
ways, que se aproximaba a las Ber-
mudas tras cn¡zar el Atlántico, en
1948. Un aüón gemelo del anterior,
elStar Ari¿L, después de despegar de
Bermudas haciaJamaica, en 1949. Un
C-64 Globemaster, uno de los aüones
de transporte miás grandes del mun-
do, en 1950.
 El Triángulo de Ias Bermudas
EE UU
Una patrulia de cazas F-1tlt-t :r:er
Sabre despegó de las Bernrudas: c,¡.-
co aviones entraron en una nube ',-

sólo cuatro salieron. Dos ctsternas de

OCÉANO ATLÁNflCO nueva construcción BoeLng KC-135
desaparecieron en un vuelo a tra\-és
del Triángulo en 1963. Un Douglas
¿ C-133 Cargomaster se desvaneció sin
dejar rastro también en 1963. Muchas
Bermudas otras pérdidas se han atribuido a Ia
maligna influencia del 'l'riángulo, in-
:.'

Florida
cluidas numerosas avionetas que han irl.. l

desaparecido a [o largo de los años en (- l.l :..r

Triángulo el corto trayecto entre Florida y las fll.ir,l', l -
rstilil .
-L de las Bahamas o viceversa.
ctrlll(': :.r. -l
¿Es posible dar una explicación de
.\ *:.d Bermudas esto? ¿Alguna agencia de otro mundo no Ir']li'1 r..( I'
Bahamas
"-t
Cuba

Puerto Rico
t
Jamaica Haití
'f? f

Aniba: El Triángulo de las Bermudas es un
área de océano que se extiende
aproximadamente entre las Bermudas, la costa
de Florida y las Bahamas. Durante el
Eanscutso de los años, cieño número de
aviones y barcos han desaparecido en él y han
cont¡ibuido a fraguar un mito que crece cada
yez más. No obstante, a pesil de ello, la
mayo¡ía de las desapariciones han ocurridg
entre Florida y las Antillas Occidentales. Este
es uno de los lugares más transitados del
mundo, y su tiempo cambiante e impredecible
es un factor grave de riesgo.
V
No tan misterioso
Tras la oesdparcron de los f udor Star Tiger
y Star Ariel, el Foyal Aircraft Establishment
llevó a cabo una serie de pruebas intensivas
en los Tudor supervivientes. Se descubriÓ
que un servo de los timones de profundidad
defectuoso podía poner al avión en un picado
vertical incontrolable, que era imposible
'ecobrar y dLranle el cu¿l los tt'nones pod an
resultar arrancados.

El Martin PBM era un hidrocanoa de sólida

construcción, pero hay que tener en cuenta
que el ejemplar que se perdió durante la
búsqueda de la Patrulla 79 volaba a las
puerlas de una tormenta tropical. Un fallo
est¡uctural o de los motores podría haber
sido la causa de su destrucción en
estas condiciones.

I
ffi
É t
T
J E;}úñf*

E-d;htrl
W
 Crris ncgrq
La desaparición de los Tudor
Gran Bretaña ignoró el diseño de
aviones de pasaje durante la Segunda
Guerra Mundial, y la mayorÍa de los
aviones de pasajeros eran
conversiones básicas de bombarderos
en servicio. Al terminar la guerra, Avro
decidió adelantarse a los
norteamericanos y produjo un elegante
diseño utilizando el ala y los motores
del bombardero Lincoln junto a un
nuevo fuselaje. Era el Tudor, el primer
transporte presionizado británico. Uno
de los primeros ejemplares se estrelló
durante un despegue en 194-7.
BOAC, la usuaria original, rechazó el
aparato, pero siete ejemplares de una
versión agrandada fueron vendidos a la
recién formada British South American
Ainrvays, que los usó para Sudamérica.
La desaparición del Star Tigery del
Star Arid acabó con el Tudor como
avrón de pasaje, aunque actuó
perfectamente como transporte en el
ouente aéreo de Berlín. A pesar de
todo. nuevos accidentes demostraron
que había algo equivocado en el
diseño, y los aparatos supervivientes
rueron desguazados.
Sin embargo, ¿por qué dos aviones
desaparecieron en el Triángulo de las
Bermudas? El Star Ilger despegó de
las Azores con varios defectos,
rncluido un compás poco seguro y un
motor que no estaba a punto, Voló con
un fuerte viento en contra, y para
evitar las turbulencias se mantuvo por
Foto inserta: Un transporte
Chase YC-122 desapareció
entre Florida y las Bqhamas
en enerc de 1967. Esta es
la zona "más activa" del
Triángulo.
G
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§b:* Eñ,
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:* =:i*
*.*':r 't-!
debajo de las masas de nubes, a unos
2 000 pies. Asrmrsmo. hay quien
sugiere que el avión iba sobrecargado.
El navegante de un Avro Lancastrian
que cubrió el mismo trayecto casi una
hora antes consiguió tomar un punto
de posición entre las nubes, y
descubrió que se encontraba 70 millas
más al norte de lo que había calculado.
El Star Tiger informó del mismo
problema cuando el segundo tomó una
medición y estimó que el vuelo duraría
dos horas más de lo previsto. Tras un
informe de su posición a las 03.00,
nunca más se supo de é1. La comisión
de investigación del accidente no llegó
a conclusrones debido a la falta de
evidencias, aunque se creyó en un
fallo mecánico o un error del piloto.
El caso del Star Ar¡el fue diferente.
Tras despegar de las Bermudas, el
avión puso rumbo a Jamaica. Volando
a 18 000 pies, realizó un informe de
rutina de su posición a unas '150 millas
al suroeste de las Bermudas. Este
mensaje, a las 13,52, fue el último
contacto con el Star Ariel.
Extrañamente, nadie pensó en la
cuestión del silencio de radio hasta
aproximadamente las 18,15, y no fue
hasta las 19.15 que un avión gemelo
despegó de Bermuda en su busca.
Dos avrones habían desaparecido en
circunstancias muy diferentes.
Los Tudor fueron en muchos
aspectos aviones muy ¡nsatisfactor¡os.
Cierto número de aviones militares
norteameicanos han desaparecido en
el Triángulo, incluyendo un Douglas
C-133 Cargomaster que efectuaba un
vuelo transatlántico en 1963.
I
En el Royal Aircraft Establishment se
descubrió que un fallo de construcción
de los timones de profundidad podÍa
poner, en ciertas circunstanc¡as, al
avión en un picado ¡ncontrolable. Sobre
el océano, un ptcado de este tipo
podría ser fatal y apenas si quedarían
restos visibles. Además, los Tudor
fueron los primeros transportes
br¡tánicos presionizados. Los
constructores no sabían mucho sobre
la fatiga del metal en aquella época. y
no fue hasta que se examinaron los
accidentes de los desafortunados
Comet cuando quedaron claros los
problemas. Por tanto. ex¡ste la Abajo: La US Navy utilizó con
posrbrlidad de que simrlares grietas frecuencia el Lockheed Constel lation
en esta rcgión, al principio como
debidas a la fatiga del metal
pudieran ser la causa de la pérdida
merc tÉnsporte y luego como avión
meteorológico. Uno de ellos se perdió
de los Tudor.
al norte de las Bermudas.
En ausencia de evidencias fÍsicas
(que eran difíciles de obtener en
aquellos días), el destino del Star'figer
y del Star Ariel sigue siendo un
misterio. No obstante, hay decenas de
posibles causas perfectamente
racionales para su caÍda al mar, pues
seis Tudor se perdieron en accidente
m
de un total de menos de 20 aparatos tr
constru¡dos. Los supervivientes
ffirffi
pasaron el resto de sus vidas en
hangares. Fue un avión con muchos
defectos y parece una pura
ru
casualidad que se hayan convertido
en parte del mito del Triángulo
de las Bermudas.

,:, ',
ro
sobrenaturales y fantasiosas. Es una
de las áreas del mundo más transitada
de barcos y lÍneas aéreas, y sostiene
altos niveles de tráfico ciül y militar.
Centenares de propietarios privados
ruelan entre Florida y las islas cada
año, a menudo con muy escasa ex-
periencia y con aún menos precau-
cún. Es un área de frecuentes cam-
brcs atmosféricos, suficientes para
LTear problemas al más profesional de
los pilotos, y sus aguas tienen rápidas
corrientes que pueden hacer zozobrar
r'on rapidez a las embarcaciones.
Hay algunas evidencias de que es
:ru región con un inusual comporta-
miento graütacional y magnético,
pero r¡o es la única, ya que existen va-
rias áreas a lo largo del mundo con si-
mdhres propiedades. Más importante
aún es que está cubierta por cente-
nares de miles de millas cuadradas de
Etéano. En r¡ru área tan vasta no es
cie sorprender que los aüones sinies-
fradm no puedan encontrarse.
/m
F ferencia risuale-." -z 1:: :-:.-..
lzquierda: El Martin PSM Marlin
era uno de los hidrocanoas más
avanzados de su tiempo, pero ello
no evitó la misteriosa pérdida de
un ejemplar al norte de Puerto Rico
en noviembre de 1956,
1¡¡,,
wmg6i¡ffi1 '-,¡
W un piloto podría llevar al cont¿c: .:.-
ffi
!nterferencias eléctricas
Bajo la severa luz de la realidad, las
"inexplicables" desapariciones no son
tan misteriosas después de todo. La
famosa Patrulla 19 estaba mandada
por un piloto que, de hecho, no co-
nocía el área, y el resto de los Aven-
ger llevaba pilotos sin experiencia. El
tiempo se cerró con gran rapidez y las
comunicaciones fueron muy difíciles.
Las interferencias eléctricas podrían
haber afectado a los instrumentos
contribuyendo a la pérdida de rumbo
del welo. A medida que se fue ago-
tando el combustible, el amerizaje fue
la única opción, y en estas aguas tur-
bulentas y con un pesado motor de
hélice en la proa, los Avenger se hun-
diían con gran rapidez.
Los peculiares mensajes de radio
podrían apuntar algo extraño, si no
fuera por el hecho de que la primera
noticia de su existencia fue un artículo
publicado unos 17 años desfués del su-
ceso. El Martin Mariner que desapa-
El Triángulo de las Bermudas
lzqui*da: ¿Pudo *r
éste el &rw
de la hmosa Patulla 19?
Buceadors de la cosb de Flüida
extaen de las p¡ofuttdklada los
restos de un Grumman Arcnger 40
años des4tés & la d,aaParrc*xt *
la pabulla. Sí ésfe es um de lu
Avenger prdidos, um de lc
misterios del Triáryulo labm
quedado al fin resuelto.
- .
puede ser muv :a--:':,. : -- .' ' :
hacia abajo o caer q: '-"::.:... . - - ..
cuenta apenas. Cun I¿ '... ..-- - .- -'
caza, Dn momento de c¡s::¿:¡- ,-. . : -,
i¡strumentos signilica Ie .n::, ., =- .-
picado vertical. Salr de un¿ :.--= : .
deianr .
de esta forma podna .
Arriba: Muchos de los aparatos segundos para darte cuent¿ ,r(-..-.
perdidos cerca de las costas algo va mal antes de que el ari, :, ..
de EE UU eran avionetas con estrelle contra la superhcie C.. :*--,.
i n stru mentación i nadecuada.
Una excepción fue un C-719 que En una última maniobra de am.r: ..
se desvaneció mientras volaba podrías sobrecargar el arión :¿.-
a las Bahamas. "'
truir el ala. Esto es posiblenr-.:.
que le sucedió al Super Sabre. i a : -:
se encontró un chaleco salvaric:: -=
la USAF ningún oir': :t.:
-aunque
del accidente en aguas pr,,\-::¿: :
lugar donde desapareció el ai., :..
Expl icaciones naturales
Igualrnente, la may'oría de l¿s :-...
llamadas desapariciones rmstcL . i': -
pueden explicarse de forma :,:-:..
El volar con mal tiempo 1'el er: : --.
m tre sr a los aviones en [c-., - -
Puesto que sucedio a centtrr.¿:i: t.
lili/l
millas de Ia costa y sin con,,cr..:.:
*,wvmw,ü\fr
exacto del lugar. no es de cr::.:..:
que los buscadores no encontr¿:..:. . :
restos.
Sin embargo, hay una rzzott ?..;: .- '
niestra para muchas de las cr.',:. :.-
ciones más recientes. ¿Quier..,:.
cuántas avionetas han faisrlit¿c - .
nes de ruelo desde el Ca::.
EE UU? En lugar de iol¿r -=.:-
Puerto Rico a Miami. Sitltp.r:.::':
podrían haber atemzado cn :t t:'
reció el mismo día, también volaba en quena isla de las Bahama. i :. .- . .-
mitad de una tormenta, y un buque brían transferido a lanchas r. i r-:
que pasó por la zona unos 20 minutos cargamentos de cocarn¿ c:'n :.-' -
después vio una explosión en un punto Florida. Cuando las ir' :i::.:- l;. --
en el que podría haber estado el hi- valor de cenlenarei ir -: :.' - ..
droaüón bimotor. dólares, trar nri; -:
una !\1, _
¿Por qué desapareció un F-100 en dólares al mar pocr:.: . -i:r .- . r':
mitad de una nube en las cercanías de como parte de los g¿.: : i:r.:r : -
la costa de las Bermudas? Volar a tra- al mismo tiempr. .:.= '-:r: .: -...-
vés de las nubes puede ser muy pe- cerse de la eridrn¡:',. :--. =: . :-
ligroso. El propio aire puede coger un para las aulondacr.. : ::. -. -.. i :'
aüón y arrojarlo hacia arriba o hacia mente "ha desaparec:,:
abajo fuera de control e incluso desin- Con un poco :. j:::t.--:
tegrarlo. El interior de un tornado tro- mayona de los :.r:¿. - -¡ :;. .:
pical es un sitio muy üolento. El aire perdenan su mi::.: -:... - -
puede moverse arriba o abajo con ve- improbable QUc ir:r.:.-:i.. :. -
locidades que se aproximan a los 100 Siempre hat grr:r t::: :: -: .1.:'
nudos. Lo que es peor, puede hacer i
en lo fantástic,.' :. :1.: -.. . - --
mover al aparato corriente abajo en van desde los rr'. : .
l: ., -:r.:
mitad de una columna que se mueve los atla¡ies ¿ . . '.'.1'.: ::. .: --:
hacia arriba y en el espacio de unos dores de (::r.:-c-:: .- - * .
pocos metros, duplicando las fuerzas sando por'.2i. : j.t:r---r: : ... -
que actúan sobre el avión. qur ^. .,.: ., -,
-..^ c::L-.!.q..-i,:-..-- - -.
Las nubes menos enérgicas no son CLlrantr2-i*1 : ,.-.:1.--: -'-:l
menos peligrosas. Sin puntos de re- (:r: i I -¿l,i - -i ,:: -
_-
-
;:.

m
flr n abril de 1944. un oiloto de caza
-frad US Army iiu.o'* combate
sobre Alemania contra lo que creyó
que era un Fw 190 con la proa alar-
gaü, aunque tenía arin un capó de tipo
radiat Se le comenzó a conocer como
-Sdmozzle" por Schnozzle Durante,
el famoso y narigudo comediante nor-
teamericano. Mucha gente no lo cre-
¡-ó. HabÍa demasiados "Fw 290", "Me
209" otros dudosos informes, por lo
-v
qre d Fw 190 de proa larga fue tra-
ado cm rm poco de recelo.
tG Aliados no sabían que, mien-
E¿s que no existió nunca el Fw 290,
í hüo drems de '190 de proa lar-
ga- en hs dos anm anteriores, y ¡to'
fu ebs diferentesl [o que hach esto
nráq eú?m eGI que, si bien en IOS
FiEc tu dd desarrollo del Fw
mr
llft d radial refrigerado por
GT
É.u Paffi§
m r
aire inicialrnente usado, el BMW 801,
fue tenido como una elección errónea
y dio tantos problemas que todo el
programa estuvo a punto de ser can-
celado, a finales de 1941 el Fw 190 se
había convertido en el más rápido y
formidable caza del mundo, con un
marcado margen de superioridad so-
bre su principal oponente, el Spitfire
Mk VB. Por tanto, ¿para qué cam-
biarlo?
La respuesta reside en el hecho de
que las prestaciones de un caza con
motor de émbolos variaban tremen-
damente cuando pasaba del nivel del
suelo a gran altitud. Algunos motores
estaban ajustados para dar la m¡íxima
potencia a baja cota, pero rápidamen-
te perdían aptitud a medida que el aire
se hacía más sutil y enfriaba a mayo-
res cotas. Otros fueron dotados con
Mt
complejos sobrecompresores acclo-
nados mecánicamente, o incluso con
turbosobrecompresores accionados
mediante una turbina moüda por los
gases del escape, para bombear más
aire al motor a grandes altitudes. Es-
tos cazas tan sobrealimentados podían
ser inferiores a baja cota, pero en el
enrarecido aire de la estratosfera eran
capaces de darles mil vueltas a sus
oponentes.
El familiar enemigo
El caso siguió siendo que, mientras
el Fw 190 era el mejor caza del mundo
entre los 15 000 y los 20 000 pies, si
tenía que combatir a mayores alütu-
des sus prestaciones decaían con ra-
pidez. A los 30 000 pies, ua Spitfue
Mk VB le igualaba. Sin saberlo los ale-
manes, Rolls-Royce estaba desarro-
t
ll
llando el Merlin 61, que comprimía el
aire al pasarlo a través de dos sobre-
compresores en sucesión. Instalado
en el Spitfire Mk VB y accionando una
nueva hélice cuatripala, convertía al
familiar enemigo en el más peligroso
Spitfire Mk IX. Este era casi igual al
Fw 190 incluso a los 20 000 pies y, a
mayor altitud, bastante mejor. Kurt
Tank, el famoso director técnico (y
jefe de pilotos de pruebas) de Focke-
Wulf, pensó que había que hacer algo
y rápidamente. Estaba convencido de
que el Fw 190 nunca seía un ganador
en grandes altitudes con el motor
BMW 801.
Naturalrnente, la compañía BMW,
hoy día famosa por sus automóviles,
no quería verse apartada del gigantes-
co programa del Fw 190. Volüó a la
carga con el BMW 801Q, que Podía
 Gazador na.rigudo

rN
;'-.
/
ffi

L¡
m

Afiiba: El
Dora-Nueve,
un espléndido caza,
fue tácticamente
infrautilizado, y sus
pilotos no pudieron
sacar provecho de
sus capacidades.
*,i.hr**," * $
rülü
ú¡nulú
m radiador más clásico en otro sitio.
' ,ffWMM' "" \--
.." ., ,,ffi..
lzquierda: El final de la familia en lo
concerniente a versiones operacionales fue
el potente Ta 152H, con un ala de gan
envergadura que le daba espléndidas
prestaciones a gran altitud. Sólo un
puñado entró en combate.
ser repotenciado por el sistema GM fueron los Fw 190A-0 n." 29 al 45).
1, así como con el 801TJ y TQ, do- Algunos probaron nuevos motores;
otros, el sistema GM 1; otros, los tur-
tados ambos con turbosobrecompre-
sores. bosobrecompresores; y otros, cabi-
El GM 1 consistía en un sistema de nas presionizadas.
nvección de óxido nitroso en el mo- El primero en ser asignado a este
:,1r. en parte para darle mucho más trabajo fue el Fw 1904-0 n.o 29, re-
,ígeno y en parte para detener la de- bautizado Fw 190 V13 (13." prototipo
:,rnación ("golpeteo") en los cilindros. experimental).
S.:l embargo, era aún más pesado y
'.',,juminoso que los turbosobrecom- Tres futuras familias
::rsores, ya que necesitaba grandes En el primer trimestre de 1942 el
,:-:cros compresores de aire y un vo- V13 salió de los talleres experimen-
ro
t
Arriba: Un suceso cada vez más podÍa utilizarse dur¿nte escas(E riu-
frecuente en los últimos meses de la nutos. En poco más de ua semarc-
euerra: un caza de la USAF destruYe el motor BIvtW 801C fue retirado del
á un Fw 190 a baia cota. Si bien los aüón modificado, al que se instalo rm
Dilotos exDeilmentados de la
'Luftwaffe'
eran Probablemente los motor totalmente diferente, el DB
meiores del mundo, quedaban Ya 6034-0.
múy pocos, La mayoría eran ióvenes En est¿ época, Focke-Wulf haha
e iñdxoertos que no erun rivales para planeado tres futuras familias pmibles
los siperentrénados Pilotos de la
USAAF y la RAF. de Fw 190 de gran altitud. El Fr
1908 mantendría el motor onginal
pero con el GM 1 o un tubosobre-
compresor (del que se habían desa-
rrollado dos tipos, uno por DYL 1'otro
por la firma Hirth), ademiís de catina
presionizada. El Fw 190C tendrh el
DB 603 y los mismos complerientos.
mientras que el Fw 190D lleva¡h el
Jumo 213.
Las dos alternativas al motor ori-
glnal del aparato eran plantas de doce
cilindros en V invertida y refrigeradas
por.lÍquido.
Estas le habrían dado al Fw 190 um
proa parecida a la del SPi6re o el
Mustang, pero tal eventualidad hu-
biera significado la adición de gnndes
radiadores en algun lugar interno o
Arriba: El radiador anular del moto¡ bajo el ala o el fuselaje. Focke-\4'u[
Jumo 213 del Fw 190D aho¡ró las
reformas en la célula que hubiese encontró una solución mejor y cier-
suouesto la instalación de un tamente menos vulnerable, usa¡rdo un
radiador anular alrededor de la parte
frontal del motor.
lzquierda: Los primeros Fw 190D-9
tenían la cúpula estándar, pero los
El DB 603 era un motor mul' §o-
ejemplares posteriores adoptaron una luminoso, con una capacidad de 4{.5
de tipo soplado y de una sola pieza, litros (en comparación con los 41.8 [-
Fw 1908, en busca de la altitudprestacc-:s
El Fw'190A era un soberbio caza de baia cota, pero sus
decaían rápidamente a gran altitud, Se investigaron tres solucion€s:3':
subsanar esto, y la primera fue el Fw'1908. RetenÍa el motor rac a
BMW 801, pero disponÍa de una cabina presionizada, un aia -a':' --
sobrecompiesor. Se produieron cuatro 19OB-0 a partir de ce " ¿: := :--
que probaron las nuevas caracterÍsticas del caza. Pero. si 5 er
':
presiaciones mejoraban, los sistemas eran pesados y no de:::--3:l -:''
para más armamento, por lo que se rechazó el proyecto e'
El Fw 190 V1.3 fue el
prototipo de desarrollo de Ia
serie Fw 1908, aunque aquí
lo vemos convertido ya en un
Fw 190C. \
i

,::.inoso forro de fibra de vidrio para tales de Bremen con el sistema GM 1

dispuesto para el luelo. Tank nunca
: ,:iuctos.
y
='"':¿¡ la evaporación del tanque los

li \linisterio del Aire alemán era

:,"--s:iente de la necesidad de incre-
::.=:.:r ias prestaciones a gran altitud
-=. F,¡ 190 v permitió la construcción
-: : nenos 15 prototipos (casi todos
pensó que esto fuera poco más que
una solución provisional, pues entre
i;;¡P' .tr
las desventajas principales se encon-
traban su l,ulnerabilidad en combate, E
el peso extra de 417 kg y el hecho de
que la potencia para gran altitud sólo
I-or Ft 190D9 y Ta 152H
ft oa aignados a menudo
a oprlrackx¡es de protxción
& b p¡xiados
Ilesserscámiff Me 262
atan& ifun a atenizar,
firmento en el que eran
extemdamente
--l
I como el He 111 y elJu 88. Por tanto,
tros del BMW 801 y los 27 litros del
Merlin británico).
Por otro lado, sólo pesaba 916 kg
en comparación con los 1 066 kg del
BMW 801C, aunque el radiador y el
líquido refrigerante del frontal pesa-
ban otros 136 kg.
Prestaciones impresionantes
Debido a la gran longitud del nuevo
motor, Focke-Wulf tuvo que mover
una gran cantidad de equipo interno
hacia la parte trasera del fuselaje para
mantener el centrado. Tank estaba
impresionado por el DB 603, debido a
su tamaño y potencia, pero los funcio-
narios de Berfn presionaron para que,
en su lugar, probara el Fw 190D do-
tado con motorJumo. Tankno estaba
loco y urgió a sus ingenieros para que
instalaran ambos motores en varios
Ft' 190 experimentales.
Desde el principio, el V13 demos-
tró tener unas prestaciones impresio-
nantes. En el verano de 1942 se le
trasladó a Hanover Langenhagen,
donde se unió a los V16 y V18. El
Flugk@ittin Ellenrieder alcanzó los
720 lsr/h a más de 39 000 pies. Hacia
octubre ya habían volado otros Fw
190 experimentales. El V18, primer
prototpo real del Fw 190C, tenía em-
penajes verticales más anchos para
compensar la larga proa, y a finales de
1912 inició las pruebas, no sólo con
¡ma cabina presionizada, sino también
con un furbosobrecompresor. Como
eo el P47 Thunderbolt, éste estaba
msulado bajo la parte trasera del fu-
*kie. pero ea el aza alemán que-
r"áha iDduso más saliente. HabÍa un
erxxr¡te conducto carenado cubrién-
I motor, que accionaba una hélice de
dolo, y los escapes se canalizaban a
través de unos tubos bastante toscos
sobre las raíces alares para accionar la
turbina en la parte trasera del con-
ducto.
En el transcurs o de 1942 quedó cla-
ro que la USAAF pretendía formar
una enorrne fuerza de bombarderos
pesados para atacar Alemania desde
gran altitud. De repente, en BerlÍn
pensaron que los cazas de gran techo
iban a ser ütales.
En la oficina de diseño de Bremen,
Tank tenía tantas posibilidades que le
era difícil seguir la pista de todos los
proyectos, aunque inmediatamente se
tazaron los esquemas de los mejo-
rados Fw 190 Ra-2 y Ra-3, basados
en el preüsto 190D, pero con una
popa del fuselaje más alargada, em-
penajes más anchos, cabina despla-
zadahacia popa, motor especial para
grandes altitudes Jumo 213E y mu-
chos otros cambios. Entre éstos, el
más significativo era que, mientras
que en el Fw 190 virtualrnente todo
se accionaba eléctricamente, en la se-
rie Ra el tren y los flaps eran hidráu-
licos.
A largo plazo, Tank propuso el Ra-
4D, que, a pesar de parecer similar,
era realmente un diseño completa-
mente diferente.
Perol942y 1943 se desperdiciaron
probando docenas de prototipos y
versiones experimentales del caza sin
que al final se autorizase la puesta en
producción de ninguna de ellas. No
fue hasta últimos de 1943 que, final-
mente, se consideró que los proble-
máticos turbos nunca iban a estar en
condiciones idóneas, aunque los avio-
¡^
:l
Tan impresionante era el Fw 19OD-9
que varios pasaron a servir con la
Fuerza Aérea de la Flota del Báltico
"Bandera Roja" soviética trus set
capturados en Prusia Oriental.
los Fw 190D resultantes fueron rele-
gados por Tank como meras solucio-
nes proüsionales, aunque el V17,
desde su primer vuelo, se había com-
portado muy bien. Aparte del nuevo
palas mucho más anchas, casi el único
cambio fue (en comparación, por
r ejemplo, con un F'w 190A-7) el alar-
gamiento de la popa del fuselaje, así
como la incorporación de una deriva
más ancha.
El mejor de la Luftwaffe
nes de prueba dotados con ellos se- En el invierno de 1943-44, unos
guían volando. cuantos A-7 fueron convertidos en
El Ministerio del Aire comenzó a D-0, reteniendo su armamento origi-
urgir cada vez más a Focke-Wulf para nal de cuatro cañones MG 151 en el
que probara simples Fw 190 de serie ala y dos ametralladoras MG 17 en el
con el nuevo motor Jumo 213A. Se fuselaje. Todo lo que se necesitaba
trataba de una planta motriz de alta era mejorar la bancadamotnz, instalar
tecnología que proporcionaba mayor las derivas anchas, incluir el sistema
potencia a mayores altitudes que las de inyección MW50 con una mezcla al
BMW radiales, aunque se había de- 50Va de alcohol metflico y agua, y
sarrollado para bombarderos tales cambiar el armamento, eliminando los
.
El Fw u18 fue uno de los
de la serie "C", con
un
hen
ryryillLi;- *ryi
'trr
El sobrecompresor
accionado por los
gases de escape
instalado en un
carenado ventral
dio el apodo de
Kanguruh (canguro)
a los prototipos de
la serie "C".
Fw 190C, el canguro
El segundo proyecto de gran alt¡tud fue el Fw 190C, con motor Daimler-Benz
DB 603. Este era refrigerado por un radiador anular, que mantenÍa la apariencia
radial del avión, con el radiador de aceite debalo. Posteriores ejemplares
tuvieron un enorme sobrecompresor instalado debalo, segurdo por
turbosobrecompresores accionados por los escapes que le daban unas
espléndidas prestaciones en altitud. Sin embargo, problemas técn¡cos y la
oposición de los políticos a la instalación del DB 603 acabaron con el Fw 190C.
 Cazador narigudo

Iayo 1944 Jun. 1944 Jul. 1944 Ago. 1944 Set. 1944 Oct. 1944 Nov. 1944 D¡c. 1944 Ene. 1945 Feb. i9¿15 Lr. t9¡15 lbr. l9a5

I PrototiPo con tren Y

últrmo F de serie, con motor BMW 801TS proyecto con el BMW 80lF sistemas revisados
I f¿
tF-9mffiiF.1oruF-15rcF.t§p,oyectoconvisorparamiSileS

ffÍ
verslón de serie
para cotas medias motor Jumo 213E y dos lvlK 108 en el ala motor Jumo 2'13F y MK'108 en el buie
D-O
D-9tmD-11 D-12

p-t Q orovecto con cañón N.4K 108 en el buie

versión de serie con nuevo versión de serie
A8 a'-'.a'aa: aa- '
sistema de combustib e con mejor radio
Serie C
Ta152HV1wTa152H.oMTa152H-1WWTa152H.2WTa152H.1o ejemplar de preserie
caza de gran a t tud con motor Jumo 21 3E

Tal Ta 1S2G-OffiffiW.Ta 152C-1ffiilTa 152C-3

proyecto con motor Jumo 21 3C caza de corta envergadura con DB 603 versión de serie
Wr.1É7ñ'-i'='
-?:: mejc,
&
Desarrollo del Ta t 525-1
Focke-WulÍ Fw l9O Proyecto de boaza aa .---.1', '

Ta 152E
Mayo de 1944 a abril de 1945 proyecto de caza de recofoto

cañones de las secciones externas ala-
res y sustituyendo tas MG 17 por las
mejores MG 131. El resultado fue el
Fw 190D-9, autorizado a entrar en
producción a mediados de junio de
1944. Nos seguimos preguntando,
empero, por qué no se hizo esto mis-
mo dos años antes.
Los aüones de serie comenzaron a
estar disponibles en setiembre
1944 (que no en el inüerno de 1943-
44, como a menudo se ha escrito) y
fueron entregados en primer lugar al
IIYJG 54, en Oldenburg.
Esta sobresaliente unidad, manda-
da por el comandante Robert "Bazi"
Weiss, recibió el
Langnasen-Dora
(Dora la nariguda) con cierto recelo.
Estaban encantados con sus Fw 190 Tank siempre consideró al Fw 1900
"cortos", y ahora les enviaban un como algo provisional hasta la
llegada del Ta 152, pero el "D"
avión raro y con ¡el motor de un bom-
¡esultó ser el mejor caza de la
barderol Tank visitó el Grupfe y no Luftwaffe y un peligroso contrincante
ayudó mucho al comentar que "esto para los aviones aliados.
es una solución transitoria, a la espera
del Ta 152". Sin embargo, cuando
probaron el Dora-9 descubrieron que
era el mejor caza de hélice de la Luft-
ffi Y¿ F
de waffe.
T<ido eran ventajas y no parecía te-
ner defectos, pero todo pareció un
puro derroche de sus prestaciones a
gran altura cuando el Grufle fue en-
üado a Achmer y Hesepe para pro- i
teger a los reactores Me 262 cuando L'
despegaban o aterrizaban, un trabajo
que ningun Fw 190 podía hacer bien.

Fw 190D, Fw 190D-9, el Dora-Nueve

El desarrollo de la serie "D" fue considerableme¡:E -¿s
Die Langnasen uniforme que el de las "B" o "C", pero los prob e-.a a.'
-a tercera propuesta de desarrollo la cabina presionizada forzaron a Focke-Wu f a acz'::'='
.-ouso la instalación del motor Jumo los planes de adaptar esta versión a la caza a gt.' a '.' -:
--3. Aunque el "D" debía ser un caza A pesar de todo, era un soberbio aparato, que s ::- '-=
:3ra cotas medias, al principio se le consrderado una solución provisional hasta la ?;::: ::
=:urpó con cabina presionizada. El Ta 152, fue construido en masa. La versrón l-3 :: ::':
-rtor lineal Jumo estaba muy bien tenÍa un armamento de dos cañones M1G l5- c9 i- -- ='
:"renado, con un radiador anular y las raÍces alares y dos ametralladoras MG
-3' :: -l -*
- :cs de escape y accionaba una hélice
en el fuselaje . La producción corrió a ca'_oc a= : -:, 2- ,'
:: tres palas anchas. en Cottbus y de Fieseier en Kassel. ",

.T

La D-9 @bajd fue la principal versión de se¡ie,

aunque luego se construyeran otras pocas
variantes. Entre éstas estuvo la D-11 (arriba),
que incorporaba un motor Jumo 213E y
armamento revisado, l
}.f_-

El Fw 190D-9 de
serie, con cúpula
soplada de una
sola pieza que
: mejoraba la
visibilidad.
:- 5a: El motor Jumo 213A del Fw E
-930 añadía casi 60 cm a la proa,
:: modo que se tuvo que alargar la
:,:¡a del fuselaje por delante de la
--: : Esie es el V53, sometido a
i "- ebas tácticas por la Luftwaffe.
 El siguiente Gruffe dotado con
Dora-9 fue elUlG 26 del comandante
harl Borris, quien había sido el primer
piloto de combate de la Luftwaffe en
pilotar un Fw 190 (en el 64G 26) en
agosto de 1941. Le siguieron cente-
nares de Langnasen-Dora. La JG 6
fue literalrnente inundada con 150
ejemplares enviados desde una fac-
toría de la Focke-Wulf cercana, pero
altitud comenzó allegar a la Luftwaffe
a comienzos de 1945, se desperdició
gran parte de su potencial en opera-
ciones a baja cota, en parte en el apo-
yo al suelo y en parte en protección
de los Me 262.
La úruca otra variante que casi al-
canzóla producción fue el Ta 152C-1,
de menor envergadura, con el motor
DB 603L4 de 2 300 hp (que tenía la ri

el Geschwaderkornodare, comandante toma de aire a la izquierda, mientras

Barkhorn (301 victorias), conservó su que la del Jumo estaba a la derecha). ffi
Bf 109G-14. El C-1 tenía un cañón MK 108 de ffi
Hubo muchas variantes del Dora, 30 mm que disparaba a través del buje
pero ninguna entró en combate. Sin de la hélice y cuatro MG 151, dos en
embargo, la serie Ra siguió adelante el fuselaje y otros dos en el ala. Fue M@l8i¡rg

t antes de fnahzar 1942 había sido

_va
rebautizada Ta.l52, tal era el presti-
gio de Tank. Este consiguió que se
aprobase la producción de dos versio-
nes principales, el caza de escolta de
corta envergadura Ta 152B y el caza
de gran altitud y mayor envergadura
Ta 152H. Su enorme equipo de diseño
realizó centenares de planos de de-
talle y se construyó una multitud de
prototipos, pero las autoridades no
estaban dispuestas a intemrmpir la
producción del Fw 190, de modo que
el Ta 152 tardó aún más que el Dora
en entrar en servicio en la Luftwaffe.
Desperdiciado a baja cota
Tank consiguió de Berfn que cedie-
ra en dos casos. Se le permitió utilizar
el ala rediseñada para el previsto Ra-
4D (que se había convertido en el Ta
153) y también planear un Ta 152 con
el más potente motor DB 603, deno-
minándolo Ta 152C. De hecho, a fi-
nales de 1944 éste sustituyó al Ta
1528 con motor Jumo. Sin embargo,
el esfuerzo se centró más en el Ta
152H de"gran altitud, y mientras se
iniciaban. las pruebas con los prototi-
pos a partir de junio de 1944, se pla-
nificó su próducción en Cottbus y So-
rau. Los primergs 20 cazas de pre-
serie- Ta 152H-0 se construyeron en
Cottbus en el período octubre-
noriembre de 1944.
Éstos disponían de todas las carac-
terísticas anotadas anteriormente,
además de un ala de envergadura am-
plu,da a 15,75 m con el corto larguero
dela¡tero del Ta 153, que permitía
alojar mucho más combustible. El mo-
tor era unJumo 213E-1 con un sobre-
compresor de dos etapas y tres ve-
locidades, y con inyección de MW50.
{ través del buje de la hélice dispa-
raba un cañón MK 108 de 30 mm, y
Iler-aba cañones MG i51 en las raíces
un modelo más de esta formidable fa-
milia final de cazas alemanes que no
llegó a tener un impacto decisivo en el
curso de la guerra.
.-ü
Prestaciones
Con el peso normal, lnsignias
el D-9 alcanzaba una El galón y las dos barras
velocidad máxima corresponden al Major
de 680 km/h a media be¡m Stab del estado
cota, que se reducía a mayor del Ala. La banda
570 km/h al nivel del amarilla y blanca
mar. Su velocidad rdentificaba a la JG 2,
ascensional y de picado una de las unidades
le convertían en un Reichsverteid ig u ng (de
formidable oponente de defensa del Beich).
los cazas aliados.
Ta 152, caza puro
El fracaso de los desarrollos exjstentes y la necesidad de un
caza de mejores prestaciones llevó a Kurt Tank a rediseñar por
completo el Fw 1 90; el nuevo avión fue bautizado Ta 1 52 en su
honor. El primero, impulsado por un Jumo 213, fue el Ta 152A,
que fue rápidamente abandonado en favor del Ta 1 528, un caza
de menor envergadura. Sin embargo, éste tampoco se
construiría. pues se dio prioridad al desarrollo del Ta 1 52H, de
W
mayor envergadura y para gran altitud. Éste se construyó en
cantidades menores y entró en combate al final de la guerra.
Tank volvió de nuevo hacia el caza de menor envergadura para ,lit
operaciones a baja cota, y le instaló un motor DB 603, rl
convirtiéndolo en la serie "C". Sólo se terminaron algunos W i":
prototipos antes del fin de la guerra, y otros muchos desarrollos W
no pasaron de las mesas de dibujo,
0
l

ala¡es. (El rftimo H-0 evaluó el nuevo

1- espléndido canón rotativo MG213,
que sería la base de los actuales Aden
r DEFA)
M I]TW
lzquierda: El Ta
152C fue un
El Ta 152 era un avión terrorÍfico, formidable caza de
cota media,
1z q¡e alantzaba los 755 km/tr a aunque construido
Jl lmO pies. En uno de los vuelos de sólo en forma de
pnieba" el propio Tank fue atacado prototipo. Estaba
por r-arbs P-51D, a los que dejó atrás previsto que
,ncolporase una
sür eeri¿ls esfuerzo, simplemente amplia gama de
cmdo már gases. Sin embargo, a pe- armamentos.
s de que este nuevo aza de gran
 Gazador narigudo

,
::- erda: Aunque a primera
::: se pareciera al Fw 190,
Focke-Wulf Fw 19OD-9
: '¿ 152 tenía un inte¡ior
' : :.: nente rediseñado.
"Langnasen-D ora"
-:-,lsado por un Jumo 213E,
:': 1" fue la única versión del
)52 que entró en combate.

Camuflaie
:ste caza lleva las
s rperf icies superiores
: ntadas en Mittelgrau
,:ris medio) RLM 75
,' as inferiores en Planta m::r ¿
*ellgrau (gris claro)
?LM 76, con moteado
==:-
^:,:.-
ateral de RLN/ 75.
-a rnsignia nacional es
:e color gris.
':'' )-'. . .

a':-..-: =
Unidad a : *-, :
Este ejemplar pertenece
a\ Geschwaderstab
(estado mayor del Ala)
L de la Jagdgeschwader 2
"Bichthofen", basada en
a lr¡lerzhausen en
diciembre de 1944 para
la defensa del espacio
aéreo nacional.

J JL
.I .T
r
:tuierda: Sólo se
::ostruyeron el Combustible
-z 152H-0 y el Ta Debajo de la cabina
:52H-2, este último había dos tanques con
::mo versión de serie. una capacidad de 523
i-;te es uno de ellos, litros. Esto confería un
':cién capturado por alcance de unos 830 km,
'- erzas británicas. Sin el sistema MW 50, Armamento
a popa del fuselaje podÍan El armamento básico
llevarse otros 115 litros. era de dos cañones l\¡lG
'151 en las raíces alares,
lnyección de agua con 250 proyectiles
Se disponía del sistema por arma, y dos
de inyección de agua y ametralladoras MG 131
metanol N/W 50, con 475 disparos cada
aunque de hecho sólo lo una. El soporte ventral
llevaron unos cuantos podÍa llevar una bomba
ejemplares de serie. de 500 kg, y se previó
la instalación de otros

H
Con él se lograban
2 240 hp al nivel del dos cañones en las
lzquierda: mar, aunque sólo podía secciones externas
lmpulsado por un usarse por periodos de alares.
DB 603U, el Ta §grr : I
152C de corta
l0 minutos. Llevaba
agua suficiente para
envergadura tenía unos 40 minutos.
la toma de aire en
el lado de babor. ::
:

@uierda: El motor
J¡txno 213E del Ta
i,52H, de envergadura
*ga, tenía la toma
b aire a estribor.
 tr a

t , ,

Sud-Est S.E.21O Caravelle 323 El Caravelle fue el primer reactor de pasaje de corto alcance del mundo y tuvo su origen
en un requerimiento francés de 1 951 que dio lugar a ocho proyectos. Fue diseñado con
tres turborreactores SNECIT/A Atar (uno en la deriva y dos en los laterales del fuselaje),
pero luego se le instalaron dos de los más potentes Rolls-Royce Avon. La parte delantera
Especificaciones: reactor de pasaje de corto alcance SNCASE S.E.210 Caravelle lll del fuselaie y la cubierta de vuelo eran las del Comet, y se le dotó con una escalerilla
Envergadura: 34,30 m ventral. El Caravelle voló por primera vez en mayo de 1955. Los 282 aviones de serie
Longitud: 32,01 m incluyeron 20 Caravelle l, con motores Avon RA.26; 12 Mk lA, con Avon lrrlk 526;
Planta motriz: dos Rolls-Royce Avon Mk 527 de5171 kg de empuje unitario
78 IVk lll, con motores Mk527 y mayor peso; 53 Mk VlN, con lvlk 531 provislos de
Carga útil: 80 pasajeros u 8 400 kg de carga
silenciadores; 63 N/k VlR, con Mk 533 equ pados con inversores; 22 Ir,4k 108, con
Peso máximo en despegue: 46 000 kg
turbosoplantes Pratt & Whitney JIBD-7., 20 lvlk 10R, con inversores de empuje; seis
Velocidad de crucero: 500 millas/h a 32 810 pies
N/k 1 1 R, con el fuselaje alargado; y cinco Mk 1 2, con motores JTSD-9 y 1 40 asientos.
Alcance operacional: 1 056 millas con carga útil máxima
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Avro Canada C-1O2 Jetliner 324 BAC One-Eleven 325

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):..-': ¿ao casi al mismo tiempo que el Comet, el Jetliner estaba destinado a los vuelos
--:'--::-as norteamericanos y se basaba en el concepto de avión de pasaje convencional
-a '=
=aaaz pero usando dos parelas de turborreactores montadas en el ala en vez de
* ,'.--: .. hélice para conseguir mayor velocidad, prestaciones y confort. El fuselaje
*-: . : -,a m de diámetro, igual que el del Comet, y la sección alar era la misma que la
:. - --..'aeto Lancaster, con flaps ranurados sencillos. Las innovaciones eran los
':-:-:: r: rambustible integrados y los controles de vuelo (timón de dirección y alerones
:: :' :-: - r'áulicamente, y '1949
timones de profundidad de accionamiento aerodinámico).
-: "aaa.a: se rniciaron en y el prototipo voló por primera vez en agosto de 949. 1
I- ::.,' :: ::nsiderable entusiasmo de los compradores potenciales, no hubo pedidos
:.:.. -:-e el Jetliner resultó demasiado avanzado para su época.
El origen de este pionero de cola en "T" y turbosoplantes montados a popa se remonta al
Hunting H.107. un proyecto de 32 pasajeros de 1956. La firma Hunting fue absorbida por
British A¡rcraft Corporation, que desarrolló el proyecto en el BAC.107 de 59 piazas y,
finalmente, en el BAC.1 1 1 de 80 pasajeros. El One-Eleven Serie 200 voló en agosto de
1963, con dos turbosoplantes Spey Mk 506 de 4 722 kg de empuje. Obtuvo la
cert¡ficación en mayo de 1964, y BAC presentó la Serie 300, con mayor carga Útil y
motores Spey Mk 51 1 de 5171 kg, asÍ como la Serie 400 para el mercado
norteamericano. Posteriormente seguirían la Serie 500, de 119 plazas, y la Serie 475,
producidas por CNIAR en Rumania como la Serie 495 y Serie 560. El One-Eleven tiene
una célula notablemente robusta, por lo que muchos de los aparatos supervivientes están
siendo remotorizados con turbosoplantes Bolls-Royce Tay.

espeencac¡ones: protot¡po de reactor Especificaciones: reactor de

e EsaÉ de corto/medio alcance pasaje de corto/medio alcance
iv'o C.¡ada C-l02 Jetliner BAC One-Eleven Serie 500
Er:rgúra: 29.89 m Envergadura:28,50 m
La¡lrd:24.61 m Longitud:32,61 m
?b ¡úiz: oratro Rolls-Royce Planta mot¡iz: dos Rolls-Boyce
Ders't 5'17 de 1 6ÉB kg de Spey lvlk 512DW de 5 692 kg de
I
U-Tf---r-. empuje unitario
7p--= Carga útil: 1 19 pasajeros o
1 1 983 kg de carga
-::: -:r -: e- Peso máximo en despegue: 47 40'lkg
-1.
Velocidad de crucero: 541 millas/h
a 21 000 pies
t::_T_r Alcance operacional: 1 705 millas
con carga útil máxima
 Primeros reactores comerciales

ll t

l-l¡ ,

V ri
f l
:.]
@.
rr¡r *I- ffi

Alitalia fue uno de los mayores usuarios del

Caravelle, con un parque máximo de 21
aparatos hacia 1965. Tras su retirada del
servicio, los ejemplares supervivientes
fueron utilizados en vuelos chárter y.
finalmente, vendidos en América del Sur.

Boeing 7O7 326 Boeing 72O 327

! lrlodelo 707 es posiblemente el avión de pasaie más importante jamás desarrollado y, A pesar de su semejanza externa con el I'vlodelo 707, el li/oce : -:: :' ::-'-: - '
-^to con el DC-8, impuso el esquema actual del transporte aéreo global. El prototipo un avión completamentediferente, diseñado para lasoperacc^i: l: -,-:
' -- . '
'.'cdelo 367-80 fue una iniciativa privada de la compañía y voló por primera vez en julio de Su fuselaje es 51 cm más largo que el del lr4odelo 707 13t 3 : :..: : : -: . - .' " -..
'154. Las ventas iniciales fueron del derivado cisterna KC-135 para la US Air Force, y la es más ligera, tiene menor cantidad de combustible. motcres l':-=-'': .:.
:- rera versión civil fue el transcontinental l\4odelo 707-1 20, con 1211179 asientos y flaps de borde de ataque de envergadura total y cuerda e\1e'. :: -- -: .: : :-'
-ctores JT3C-6 de 5 897 kg; el Modelo 707-138 fue una subvariante para Oantas. de las secciones internas aares. Esta útima incrementa e' ::': l :^ --.:' :
.?'siones posteriores fueron el ModeloTOT'220, con motores Jf4A-415 de 7167 kg, ei espesolcuerda, ofreciendo ventaias tales como as ados:3:a: i- : - :: :
-:e.continental N/lodelo 707-320, de 1 31 /1 89 plazas y motores JT4A-1 1 de 7 938 kg de El Modelo 720voló porprmeravezen noviembrede 1959 :.:':I- I :- ' ::
y el lvlodelo 707-420. con turbosoplantes Rolls-Royce Conway lvlk 505 de cantldadesque su antecesor(154). En 1960 Boeing prcci : :'.':l: :
--.: : :l
'(l Los sufijos "B" V "C" indican sr está dotado con turbosoplantes o con interior mismosturbosoplantesPratt&WhitneyJT3D3de8165 I -:jr:: : -' -
'tr, e para pasaje/carga. La producción fue de 91 7 ejemplares. tVodelo 707, que le proporcionaban notables nreloras

Especificaciones: reactor de Especificaciones: reactor de

::saje de largo alcance Boeing pasaje de medio/largo alcance
- , --320C
Envergadura: 44,42 m
Boeing 707 020
Envergadura: 39,88 m
\
Longitud:46,61 m Longitud: 4'1,68 m
Planta motriz: cuatro Pratt & Planta motriz: cuatro Pratt &
,'.-:"ey
JT3D-7 de 6 818 kg de Whitney JT3C-7 de 5 443 kg de
=-::je unitario empule unitario
Carga útil: 189 pasajeros o Carga útil: 165 pasajeros o
r::29 kg de carga 1 6 783 kg de carga

Peso máximo en despegue: 1150315 kg Peso máximo en despegue: 92 081 kg

Velocidad de crucero: 605 mi llas/h Velocidad de crucero: 600 millas/h
: -a 000 pies a 25 000 pies
Atcance operacional: 3 630 millas Alcance operacional: 3 005 millas
:r- .3rga útil de 36 287 kg con carga útil máxima
Fichero de crviones

Tupolev Tu-|04 328 Aunque poco conocido en la actualidad, el Tu-l04 fue el segundo reactor de pasaje del
mundo. El diseño era básicamente el del bombardero Tu-16 "Badger", con un fuselaje
más alargado que montaba un aterrizador proel revisado y con el ala instalada en posición
baja en lugar de media. El prototipo Tu-104G voló en junio de 1955, y la versión inicial de
Especificaciones : reactor de
48 asientos comenzó a entrar en servicio en 1956. Los ejemplares posteriores llevaron
sssal€ de cúrto/med¡o alcance motores Alrrl-3lr¡1 en lugar de los AM-3 originales. En 1958, el Tu-104A introdujo 70
--mlev Tu-l04A
asientos en el mismo fuselaje, mientras que el Tu-1048 tenÍa un fuselaje mayor y una
Errerg,adura: 34,54 m [1] rLL rr capacidad de 100 pasajeros. La adopción en 1959 de los motores AlVl-3lV-500 permitió la
LoogiÜd: 38,85 m entrada en producción de las versiones Tu-'] 04C y Tu-1 04D, que conespondían a la "A"
Plar¡ta motriz: dos Mikulin AM-3 y "8", respectivamente. Cuando terminó la producción, en 1960, se habían entregado
.e 6 75O kg de empuje un¡tario unos 210 ejemplares.
Garg6 úrt¡l: 70 pasajeros
: I 00O kg de carga
Pcso máximo en despegue:
-€ 3CO kg
V€Socidad de c¡uce¡o
159 m¡llas/h a altitud óptima
Alca¡rce operacional:
- 646 millas con carga útil máxima

§
§p a
0e s a a

Convair CV-88O 329 Convair CV-99O Coronado 33O

= -, -a!. -ació para competir con el Boeing 707 y el Douglas DC-8, pues la compañía
:':.:-a g mercadopedÍaunreactordemenorcapacidadquelosdoscitadosperoque
--. :-: -e cres prestaciones, especialmente en velocidad. Este avión se llamó
- . . -.".. lt{odelo 22 y fue bautizado "Skylark" y, luego, "Golden Arrow", aunque
-- . -.".. se optó por llamarle CV-600 y, después, CV-880 cuando el prototipo voló en
=--.'-:. -?53 Al gual queel Boeing707,el CV-SSotieneunalabalade35"deflecha,
:-'.:a:a':aos de borde de fuga de doble ranura, aunque tiene un fuselaje
::-: ::',: srente más esbelto y con capacidad para 88 o 100 pasajeros. Sin embargo,
- -- .'.' --z:J ó mal a demanda, ya que sólo se recibieron pedidos para 48 CV-880
"'.::--".".¿ es y 17 CV-880M (Modelo 31)intercontinentales, que tenían más capacidad
& cDmbustible y otros refinamientos.
lncluso antes del primer vuelo del CV-880, Convair había comenzado a apreciar el hecho
de que una mayor capacidad ayudarÍa a aumentar las ventas y, por tanto, d¡señó el
tr/odelo 30 basándose en el Modelo 22. Fue en este momento cuando quedó patente que
la mayor desventaia del lr,4odelo 22 era su esbelto fuselaje y su hilera de cinco asientos,
por lo que se alargó el fuselaje en 3,01 m, alcanzándose los '149 asientos, y se adoptaron
turbosoplantes, flaps de borde de ataque de envergadura total y un ala mayor pero más
delgada, así como "balas" aerodinámicas en los bordes de fuga para reducir la resistencia
la transónica. El primer ejemplar del que serfa el CV 990 voló en enero de 196'1, y la
producción se quedó en sólo 37 ejemplares. l\rlejorras en los aviones ya en servicio dieron
lugar al CV-990A, con flaps de borde de ataque de tipo Krueger y soportes motrices
reformados.

Especiñcmiones: reactor de pasaje Especificaciones: reactor de

e SrgD alcance Convair CV€80 pasaje Convair CV-990A Coronado
Errgrdua:36.58 m Envergadura:36,58 m
Longiürd: §1.42 m Longitud: 42,43 m
ht¡ mfiz:
cuatro General Planta motriz: cuatro General
S3 de 5 080 ks de Electric cJ805-238 de 7 280 kg
de empuje unitario
Carga út¡l: 149 pasajeros
u '1 1 992 kg de carga
Peso máximo en despegue:
1 14 761 kg
Velocidad de crucero:
615 millas/h a 20 000 pies
Alcance operacional:
3 809 mirlas con carga útil máxima
 Primeros reactores comerciales

¿=- r--ait-

CT
I
üüü
I I {154{-2

El Tu-104, básicamente una versión ciyil del

bombardero Tu-76 "Badger", entró en servicio en
1956. Aeroflot le asignó el apodo de Krasnyii
Shapochka (Caperucita Roja) y utilizó la mayoría
de los 200 ejemplares construidos, aunque
algunos fueron a la aerolínea checa CSA y a la
Fuerza Aérea soviética.

Dassault Mercure 334 De Havilland D.H.1O6 Comet 332

<f.-=<-

,:..ar t, animada por el éxito de la serie de reactores ejecutivos l\,4ystére/Falcon, pensó El Comet fue el primer reactor de lÍnea del mundo, con una ts s::' : ri : : :' r - : :'
:- r:-struir un competidor del Boeing 731 en el mercado de reactores de corto alcance. remonta a T943. Las primeras ideas fueron de un dlseño s- l,: :--.-. "-.
:'.'e-cureseasemejabaalModeloT3Tenaspectoyensuplantamotrizturbosopante, a un avión más convencional aunque avanzadoque llevara 3: ::.::'t-' .' . -.
-':-taba un ala en flecha de 25" con ranuras e hipersustentadores de borde de ataque sobre ei Atántico Norte. Este Comet fue pedido por BOAC . = :--:':: I :
:::-as de flaps de borde de fuga de triple ranura. EI fuselaje era 5 cm más ancho que e1 iuliode 1949. El Comet 1 (nueveconstruidos) entróen se-. : : :- --:.: :. -: -
:: '.':delo 737, proporcionando cabida para entre 100 y 162 pasajeros. Se consiguió una seguido por e Cornet 14, con mayor potencia y peso 1'5 .' ...-: : -: .
-:-, aclón del 56% del gobierno francés, mientras que Dassault cubría el 4 por ciento
1 asientos y motores Rolis-Royce Avon (15); y el proyec:ac. l,-= :: . .
:- -.cartía los riesgos con sus socios de la industria aeroespacial europea.
El primer capacidad de combustible y motores Avon RA.16 Slr e-::-:: rrr :.. -:- :: t:l
:':-re voló en mayo de 1971, pero el avión fracasó al no conseguir más de diez la fatiga de metal ob igaron a inmovilizar la flota en tler'¿ '. '. .- :- . :' - i r ::: :
::: rls, que fueron entregados a Air lnter a partir de 1974; el gobierno francés pagó 1958 apareció el revisado Comet 4, con 81 p azas y rc:.'.s -.:- '.' : --
: : -: re los costes de lanzamiento. (28 ionstruidos), seguldo por el Comet 4D, de 99 -
asientos (1 8), y, por último, por el Comet 4C.
Especificaciones: reactor de pasaje de largo alcance (28).
:: -:1¡ alcance Dassault l\r'lercure
i-vergadura:30,56 m ilr a Especificaciones: reactor de
-::gitud:34,84 m pasaje de alcance medio de
>'3-ta motriz: dos Pratt & Havilland D.H.106 Comet 1A
-'-=. JTSD-15 de 7 031 kg Envergadura:35,05
:::-::je unitario Long¡tud: 28,35 m
m
5=
l.e'ga útil: 162 pasajeros Planta motriz: cuatro 'notores
:
::s.: --:
<g de carga de Havilland Ghost 50 N.4k 2 de
máximo en despegue: 2 268 kg de empuje unitario
:::-- <3 Carga útil: 44 pasajeros
r ¡¡cidad máx¡ma: 575 millas/h Peso máximo en déspegue: 52 164 kg
: -- ,-l oles Velocidad de c¡ucero: 490 millas'h a 40
l,mnce operacional: 690 millas Alcance operacional: aproximadamente
::- :.'3¿ útil máxima 2 000 millas con carga útil máxima E*
 Douglas DC-8 333 Tupolev Tu-l24 334

?roIn É{

I @h

: I : : se propuso en'1955 y voló en mayo de 1958. Esto suponía un retraso con Aunque se asemeja al Tu-l02, el Tu-124 es un avión completamente diferente. El diseño
'i:::::: e su rival el Boeing 707, pero las ventas prosiguieron con opciones variables. El se originó en 1958 para cumplir un requerimiento de Aeroflot, que quería un reactor de
, - : S:'e 0 montaba turborreactores JT3C. y fue seguido por la Serie 20, con JT4A que
1
pasaje más pequeño y capaz de operar desde pistas no preparadas. Se ponÍa gran énfasis
:ian las prestaciones en pista; la Serie 30, con JT4A también para largas distancias en las buenas prestac¡ones en pista (se adoptaron flaps de doble ranura y aerofrenos y
¡ S=-¿ ¿0. con turbosoplantes Rolls-Royce Conway; y la Serie 50, con turbosoplantes espóilers alares) y en que el tren fuese robusto. Cuando el prototipo voló, en junio de
--:l :- 1965 apareció la versión Super 60, con diversas opciones de longitud del 1960, lo hizo con turbosoplantes construidos a propósito para é1. La producción alcanzó
unos 150 ejemplares, hasta 1966; cuando entró en servicio, en 1962, la primera versión
:-..:e así, la Super 61 se alargó en 11,18 m para dar cabida a 259 pasajeros, y la Super
189 pasaieros. La Super 62 también introducía una nueva ala, y la tenía 44 plazas. Hacia 1963, el modelo estándar era el Tu-124B, de 56 aslentos. Las
63 tenÍa el fu selale del 61 pero con ala de la 62. Hubo versiones de carga y restantes var¡antes fueron el VIP Tu-1 24K y el fu-124K2. El primero podía alojar a 4 más I
la Serrie Super 60 fue dotada con turbosoplantes CFN/56 al igual que la más 24 pasajeros en tres cabinas, y el segundo, 22.
La producción fue de 555 aparatos.
Especificaciones: reactor
Especificaciones: reactor de de pasale de corto alcance
:":=: e de largo alcance Douglas Tupolev Tu-1 24
l:-: Serie 50 rn Envergadura:25,55 m
Envergadura: 43,41 m Longitud: 30.58 m
Longitud: 45,87 m Planta motr¡z: dos Soloviev
Planta motriz: cuatro Pratt & D-20P de 5 400 kg de empuje
.'.- :-ey JTSD-1 de 7 718 kg u n ita rio
:=:-ouje unitario Carga útil: 56 pasajeros
Carga útil: '179 pasaieros o 6 000 kg de carga
"l
: 536 kg de carga Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: 147 720 kg 38 000 kg
Velocidad de crucero: 580 millas/h Velocidad de crucero:
: :- !!3 pies 540 millas/h a altitud óptima
Alcance operacional: 7 000 Alcance operacional: 760 millas
- :: :.n carga útil máxima con carga útil máxima

Tupolev Tu-l34 335 Vickers VCl O 336

:: : :::^omía de empleo y la falta de comodidad delfu-124 hizo imposible su A finales de los años 50, BOAC pidió el Boeing 707 pero también solicitó la creación de un
:a-.a -' Fara remediar este hecho, se instó a Tupolev a que produiera un nuevo reactor de aerolínea británico capaz de utilizar los aeropuertos existentes en regiones
comparable alf u124 pero que ofreciera economía y confort cálidas y elevadas que, según la aerolínea, no podrían soportar el crecimiento del tráfico
i reaclores occidentales. El diseño resultante fue denominado al principio con la mera extensión de sus pistas para hacer aterrizar los DC-8 y los 707. Asi nació el
-:: -saoa básicamente ]a misma ala, fuselaje y tren de aterrizaje que el Tu-124, VC10, con turbosoplantes montados en la parte trasera, cola en "T" y una enorme ala que
-- ::s r Jra cola en "T" y a la planta motriz en la popa del fuselaje. Cuando voló por incorporaba ranuras y flaps Fowler. El VC10 voló por primera vez en junio de 1962, en un
:- -=-; .:i :acra 1963, se le redenominó Tu-134 y entró en servicio, en 1967, con72 programa que llevaría a BOAC a pedir 35 unidades, con opción por otras diez. La
:: :-::. .l can r de 1970 el modelo estándar fue el Tu-1344, con el fuselaje alargado para disponibilidad de los más potentes Conway permitió a Vickers (BAC a partir de 1960) crear
:- : ::.= , :!'bosopiantes con inversores de empu¡e. Las versiones poster¡ores fueron el el trasatlántico SuperVCl0, con 187 asienlos en un fuselaje más alargado. Sin embargo,
--.'::= . -r'1348-l,para90pasajeros; yel Tu-1348-3,de96plazas.Laproducción el camb¡o de pedidos de BOAC hizo d¡f ícil la prosecución del programa, por lo que la
':- -:^-::lra,c producción total fue de sólo 32 VC10 y 22 Super VC10.

Esoecif caciones:'::,::.r Especificaciones: reactor de pasaje

: .-.:-:]: de largo alcance Vickers VC10
Envergadura: 42,72 m
Longitud: 48,36 m
.-^: - Planta motriz: cuatro Rolls-Royce
a ---.-- --'.. : -
Conway Mk 540 de 9 240 kg
| :: :-i
€-r..:--- de empuje un¡tario
Carga útil: 151 pasajeros
-: ;: -: o 1 8 038 kg de carga
: Peso máximo en despegue:
142 430 kg
Velocidad de crucero: 568 millas/h
a altitud óptima
Alcance operacional: 5 040 millas
con carga útil máxima

^
ffi
i
I
Cuatrc Mistel atacarcn los Puentes
sobre el Oder en marzo de 7945.
En el artículo que sigue, P. W. Stahl
describe su parte en esta misión y la
aportación de la KG 200 al esiuerzo
de guerra alemán.
ÉÉLos Mistel picaban con
los indicadores de velocidad mar-
cando unos 600 km/h. El Ober-
felduebel que volaba en cabeza
viró para su aproximación final
desde el sur y entró en un picado
aún más pronunciado, aumentan-
do más su velocidad. Había tenido
que compensar de nuevo el avión
para contrarrestar las fuerzas que
actuaban sobre los controles,
pero el objetivo, el puente ferro-
viario de Steinau, se mantenía
centrado en su visor reflex.
"Ésta era Ia parte más impor-
tante de todo el procedimiento,
rEorrrl¡crGe crérecD
T -:
rM
mantener el avión compuesto en
una actitud estable durante Ia
aproximación final al objetivo. In-
cluso el más leve movimiento de
los mandos afectaba al delicado
mecanismo de los giróscopos que
controlaban el piloto automático.
Hacer esto contra un objetivo
bien defendido eÍa, a decir de los
pilotos, un ataque "con los ner-
vios de punta", pero ahora, en la
realidad, no quedaba tiempo para
pensar en ello. Sólo cabía concen-
trarse en la altitud, la velocidad y
el objetivo."
¿Y la antiaérea?
"El punto ideal de liberación era
a unos mil metros del objetivo. A
esa distancia, la bomba volante di-
m
- --
L
I
ficilmente podía fallar. Pero tam- Un Mistel opentiw del lV XG 1Ol.
poco lo tenían demasiado difícil los la primera unidad quiñ cott *
modelo. Este Mistel es,táffiú cm
sirvientes de la antiaérea ligera. la cabeza de carga huaa con
"El indicador de velocidad mar- extensor de espleE, caWz de
penetril 19 mefrÚ6 de cemenb
caba ahora los 650 km,ltr y el Mis-
armado.
tel descendía en un picado esta-
ble, correctamente compensado y
Iibre de cualquier aceleración. El
piloto automático funcionaba Per-
fectamente y, de ser necesario,
todo el conjunto hubiese seguido
volando sin necesidad de su piloto
humano. Pero, ¿dónde estaba la
tan temida antiaérea? ¿Y los de-
más aviones?
"Ahora podía ver el puente con
toda claridad, apreciar su más mí-
nimo detalle. Era una estructura
de vigas de acero sostenida sobre
unos gruesos pilares de obra.
 -
Combrrte
), * I
Este Mistel fue fotografiado antes del vuelo r
de traslado para unirse al IV/KG 707 y antes
tñ también de que la proa del Ju 88 fuese
reemplazada por la cabeza de guena, El IV/KG
107, con base en St Dizier, llevó a cabo su
de
ñ
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M* mos en encontrar una fnea ferro-
viaria, una ciudad o, mejor to-
¡¡" davía, una Autobahn, que nos
ayudase a situarnos. Los dos éra-
§( l!¡l
Varios Mistel
fgl r

I
del ll/KG 200 en un
ffi mos «zotTos viejos,, por lo que la
navegación de día, con buen tiem-
aeródromo danés. llnas 60 Mistel lueron po y sobre nuestro propio país
congregados aquí para una incurción conlh" ciertamente no nos suponía pro-
la Flota británica en Scapa Flow, prqvish
para diciembre de 1944, pero fue blema alguno. Y ambos también
cancelada a raiz del hundimiento del T¡ry¡E, habíamos realiz,ado con éxito
nuestra primera misión real con
los Mistel."

gado de la detonación de los tor-
nillos explosivos, y el caza quedó
fibre de nuevo. Ejecuté un pro-
nr¡nciado viraje al oeste y volví la
czrbreza hacia el lugar al que había
4mtado mi bomba volante. De él
se elevaba hacia el cielo un enor-
me strrtidor- Era mcapaz de de-
t€rminil § aquel "géiser" era
srilo de agua y barro, o de tierra
y & fragmentos nás sólidos
fiE
arrancados a la estructura del
puente.
"Pero no había tiempo para re-
crearse mirando, pues por enton-
ces la antiaérea soüética tiraba
como una loca y una enorme nube
de humo se estaba formando en
toda la zona del puente, ocultán-
dolo de la üsión. De repente apa-
reció junto a mí otro Bf 109. Pa-
sado el primer susto tra-
-podía
tarse de ul caza enemigo-,
alegré de tener un camarada a mi
lado, pues así nos darÍamos com-
pañía y protección mutua. Nos sa-
ludamos levantando los pulgares.
Todo iba bien.
"Ninguno sabía exactamente
dónde eslábamos. Faltos de cos-
tumbre, ambos habíamos sincro-
nizado nuestros cronómetros so-
bre el objetivo y ahora confiába-
me Planes fantásticos
Algunas de las soluciones téc-
nicas llevadas adelante durante la
guerra, ideas sobre armas radi-
calrnente nuevas, fueron más o
menos hijas de la desesperación.
Las que partieron del bando ven-
cido durante las últimas etapas del
conflicto dejan a veces al obser-
vador en la duda de que kles fan-
tasías pudiesen ser propuestas de

F¡
I
{ n
F
f
Arriba: El prototipo del Mistel
tenía montantes de apoyo más
delgados que los aviones
operacionales, perc superó los vuelos
de prueba casi sin problema alguno.
Derecha: El piloto del Bf 109 que
formaba el componente superior de
este Mistel 1 calienta su motor antes
de a¡rancar los del "misil" Ju 88
inferior.
una forma seria y coherente. Pero
no siempre fue así.
De hecho, Ia idea del avión
compuesto Mistel derivó de ios
trabajos realizados años atrás por
Short Brothers y el comandante
Robert Mayo, director técnico de
la aerolínea británica Imperial Air-
ways, acerca de un compuesto
de hidroaviones, el Mercury y eI
Maia, el primero de ellos monla-
do sobre el segundo para sepa-
rarse del nodizadespués del des-
pegue.
El experimento tuvo el éxito
suficiente para que el Mercury pu-
diese volar de Dundee al delta del
río Orange, enSudáfrica, después
de que hubiese llevado la primera
carga comercial tonelada
de correo- sin-media
escalas a través
delAtlántico.
La aplicación de esta idea por la
Luftwaffe fue algo diferente. En
vez de ul¡lszar el avión inferior
para ahorrar al superior el enorme
consumo de combustible que su-
ponían el despegue y la subida
hasta el techo de crncero, la parte
inferior del compuesto era ahora
una bomba volante de control re-
moto, desprovista de todo salvo
de los motores y atestada de ex-
plosivos. El piloto, que gobernaba
el compuesto desde el avión su-
perior, debía dirigir todo el con-
junto hacia el objetivo, colocarlo
r En experimentos sucesivos se
en su senda de planeo, separarse
de la bomba y alejarse antes de
que la antiaérea se pusiese de-
masiado pesada. Esta era, por Io
menos, la teoría.
Durante toda la II Guerra Mun-
dial, la Luftwaffe anduvo siempre
escasa de bombarderos de largo
alcance. Las fuerzas aéreas alia-
das los tenían por millares, y eso
se notó. Pero había un objetivo
que el Alto Mando alemán estaba
ansioso por atacar, aunque estaba
mucho más allá del alcance de
cualquiera de los aüones de que
§'Lr,
# rtü MW
disponÍa por aquel entonces: la
Flota Metropolitana británica en
su fondeadero de Scapa Flow, en
las islas Orcadas.
La idea era sencilla: el avión in-
ferior, llevando su carga normal
de combustible, duplicaba efecti-
vamente el alcance al que podía
operar, pues no había que preo-
cuparse en absoluto por el trayec-
to de regreso. El aüón superior,
tripulado, también doblaba su al-
cance al no tener que consumir
combustible durante el viaje de
ida.
I. .¿
¿t
-r-
;*t
I 4
Arriba: En esta fotografía de un
aeródromo danés tomada por la RAF
a finales de 1944 pueden
distinguirse hasta siete Mistel. Al
cancelarse el ataque contra Scapa
Flow, los Mistel fueron trasladados
al este para el que debía ser un
golpe decisivo contra Ia industria
de guerra soviética: la Operación
,il
"Eisenhammer".
Series de experimentos
Los primeros vuelos experi-
mentales tuvieron lugar en 1942,
y supusieron la instalación de un
aüón deportivo ligero Klemm Kl
35A sobre un planeador DFS
230A; el conjunto era remohado
al aire por un transporte Junkers
lu 52.
reemplazó el Kl 354 por aparatos
más potentes un en-
trenador de -primero
caza Focke-S-ulf
Stosser y después un Messersch-
mitt Bf 109- y todo fue satisfac-
torio. La combinación final podÍa
incluso despegar con la potencia
del único motor Daimler-Benz del
Bf 109.
El adelanto importante se dio al
emplear bombarderos Jmkers Ju
88 desfasados corno cornponente
inferior, y cazas Bf 109F o Fw
1904 que operaban como ehmen-
to de control
Como bombas, los Jmkers Ju
88 reacondicionados enan impre-
sionantes: 3 800 kg de erylmira
configurados aolno Grga hueca ¡-
dotados de un sistema de espo-
letas reahnente arr¿nzado. Dure
te las pruebas se habia consegui-
do penetrar 8 rretros de acero
o 19 metros de cemento arrnado
sin demasiados problemas" Si tal
bomba podía hlerarse con preri-
siór\ la Luftwatre di+ondrfu de Ia
6;;
 Mistel 2
Kampfgeschwader 200
Marzo de 1945

not-he a la mañana de un arma
mu1- potente.
Los problemas técnicos de unir
hs dos aviones, consiguiendo que
hs mandos del inferior respondie-
sen a las demandas de control
desde el superior, se superaron
rápidamente. No era necesario
acceder a todas las superficies de
ruelo de la bomba volante para
que el conjunto se comportase co-
rrectamente. El mecanismo de
conexión y liberación era sencillo:
urns juntas esféricas explosivas
detonadas eléctricamente, incor-
poradas en unos montantes que
soportaban al aüón superior a la
altura justa para que su hélice no
tot-ara al inferior. El montante tra-
-ro fue diseñado para que se do-
blase por la mitad, justo antes de
la liberación, para dar al avión su-
perior una actitud con la proa ha-
y facilitarle la separa-
cia arriba
ción. Una fracción de segundo
después, las juntas esféricas de-
tonarían y el avión de control que-
d¿na libre.
C¿bina atestada
Como casi siempre, la parte
más difÍcil del proyecto estuvo en
los det¿lles. Para empezar, la ca-
bina de un Bf 109 no era el lu-
gar más espacioso del mundo, e
insularle dos juegos adicionales
de controles para los motores y
de instrumentos no alrudaba
nada a la ergonomía.
La transmisión de datos entre
los dos aviones se hacía a través
de gruesos cables eléctricos, sim-
plemente sujetos en su sitio por
unas conexiones de fácil separa-
ción. Elcontrol de los mandos del
avión inferior se hacía mediante
servos electrohidráulicos, excep-
to en el caso de los mandos de ga-
ses, que eran por varillas mecá-
nicas. El avión inferior carecía de
frenos, pues su instalación hubie-
§
COMPONENTE
INFERIOR
En el Mistel 2"Vater
und Sohn" era un Ju
E
88G-f . La proa y la
cabina originales habían
sido reemplazadas por
una cabeza de guerra
de carga hueca.
CAMUFLAJE
Los vulnerables Mistel
solían atacar de noche,
a veces con escolta de
caza, gor lo que muchos
':| llevaban un esquema
mimético nocturno.
.,#
en
I
u
se sido muy compleja y, además,
no los necesitaría al no estar pre-
visto un vuelo de regreso. Sólo se
precisarían para el carreteo ini- que se presentase la necesidad de
cial, pero se sustituyeron por un abortar el despegue.
tractor que remolcaba el conjun- Pero abortar por el reventón de
to. No se tuvo en cuenta lo que una rueda no era nada descabella-
debía hacer el piloto en caso de do. Los dos aviones pesaban en

Especificac¡ones y prestac¡oltes
Dimensiones y pesos
:- =':.:-'Z -.::a 19,7 m

: --=- -= =.' ,-'1.52'tt) -ff-/

Prestaciones
.- ,.- := ---..'. 2-3 rrdos 1378 km/h)
- -_ -.. - _ -:-aa :.s LL30m) ill¡stel 2 (Ju 88G-1
-.-;- -= -. --. -aaa-a:: :a'ga hueca y Fw 19OA-6)
-- : : ' -- -' -)-- aa a a'az ae -L 88
:- -.",.-' - ---' : -a-:s 251 ^vl s:e de varos
: -'- : -- - : ,- -: --:a: :: -: ZarCr en
., i. -.r,-,-lr'.:-.-':
 ARMAMENTO
Muchos cazas
Ataque Mistel
empleados en
combinaciones Mistel PILOTO
prescindían de sus La fea combinación Mistel era
cañones alares para controlada por el piloto del
ahorrar peso, componente superior, un caza UU, r- !: ! :
quedando sólo con Bf 109 o Fw f90. La conexión SUPEtr::
sus ametralladoras con el avión inferior era por trF ¡ ¡-¡:-: : :.1
de fuselaje. cables eléctricos simplemente un:aza;--.=.,\-'
sujetos con cinta a los F!! l5---: l:'::1
montantes de apoyo.
de nstr:-r e'::: ,

contrS es :i -::-'
para e ¿v ar -'a'-"
El piloto D:a::.-:
ángulo ap':::::
hacia e o: :: ,:
desprerd:r:c ;
Ju 88 a unos r
metros de n' : - :

FIJACIONES
El caza se liberaba
mediante ¡untas
esféricas explosivas
detonadas
eléctricamente y
fijadas a su larguero
maestro alar. Pero
antes se doblaba el
montante trasero para
que al caza cayese de
cola y pudiese
separarse con maYor
seguridad.

CABEZA DE GUERRA
Consistía en una carga
...*M hueca de 3 800 kg
que, durante las
pruebas, se reveló
capaz de perforar
19 m de cemento
armado.
ESPOLETA
La espoleta, de
impacto, iba en
una "probóscide-
para gue Ia carga
hueca detonase
fraccionalmente antes
de que el bombardero
hiciese impacto contra
el objetivo.

,'\
# i

{# ii

"#
üS*.**--'t rtr
*t':" #
lzquierda: La escasez de aviones Ju 88G-1 con motores BMW ttevó
a que algunos aparatos con motores Jumo fuesen combinados con
Fw 190 dotados de plantas BMW para formar los Mistel 5.3A. Los
motores de los dos aviones empleaban combustibles diferentes, de
modo que el caza no podía extraerlo de los tanques del bombardem.
Por tanto, estos combinados de menor alcance se usaron úlo en
f u nc i ones de entrena m iento.
Co
conjunto unas 20 toneladas, Pero
eran soportados por unos neu-
máticos, unas ruedas y un tren
pensados para un peso muy infe-
rior. Para reducir el riesgo de un
reventón, el personal de tierra ba-
ría la plataforma y la pista antes
de cada despegue, quitando hasta
Ia última piedrecita que pudiese
danar los neumáticos.
Ataque fructífero
Los primeros Mistel fueron en-
tregados a la KG 101 en mayo de
1944para un ataque contra Scapa
Flow, pero le adelantaron los su-
cesos de la primera semana de ju-
nio (el desembarco de Norman-
día). En vez de volar hacia elArti-
co, los Mistelno pasaron delgolfo
del Sena. En la noche de124al25
de junio, los cinco compuestos
üsponibles despegaron para ata-
e-a¡ los buques bloque que for-
maban el puerto temporal Mul-
berry. Un piloto hubo de soltar su
bomba en el viaje de ida, pero los
otros cuatro siguieron adelante y
atacaron con cierto éxito. Los cin-
co pilotos regresaron a su base.
Adi6s al Tirpitz
Otro intento de atacar a la Ro-
tzl Navy supuso la reunión de un
escuadrón de Mistel en Dinamar-
c:L pero entonces los británicos
consiguieron hundir al acoraza-
h Tirpik, desapareciendo así la
arnenazaque había tenido a su flo-
ta tan cerca de sus bases, 1o que
a su vez privó de objetivo a los
IIistel.
Por entonces, todos los Mistel
hatÉm sido asigrados a la KG 200
y remidos en la agrupación ope-
ratna'Hehig", llamada asípor su
cffidante. No operarían de
m¡er-o hasta bien entrado 1945,
o¡ando h sitración alemana era
Arriba: Los motores del comPonente
inferior Ju 88 de un Mistel 2 son
orobados antes de una misión. Este
'avión
está dotado de la tardía "proa
corta" y lleva una enorme bomba
bajo el fuselaje pan aumentar su
potencial destructivo, Obviamente,
este Mistel estaba preparado Para
una misión lejana, pues el Fw 190
superior lleva un tanque ventral
de combustible.
Abajo: Uno de los Mistel 2
preparados para la Operación
"Eisenhammer", después de ser
capturado por el US Army.
ñmmseil"
casi desesperada. Los Aliados oc-
cidentales habían cruzado el Rin y
estaban ya en suelo alemán, pero,
peor aún, en el otro frente esta-
ban también muy cerca los sovié-
ticos, quienes, metafóricamente
ai menos, no hacían prisioneros.
Ya en 1943, los estrategas de
1a Luftwaffe habían señalado que
el valor relativo de destruir obje-
La pérdida de la base prusiana desde la que debía
habe¡ partido la Operación "Eisenhammer" supuso
que los Mistel fuesen empleados en acciones
ínenores, en especial contra los puentes sobre
el Oder, el Neisse y el Rin.
*r*
&
ffiCI.
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YWffi
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TE
tml ñ
tivos como estaciones eléctricas soviético suponía que los únicos
era mayor que el de bombardear aeródromos drsporubles estaban
pueblos y ciudades. Ahora tales en torno a Berlín y en la costa del
planes fueron rescatados y actua- Báltico. Esto significaba un ruelo
lizados teniendo en cuenta la nue- de ida de unas l0 horas
-¡casi
nada!- y uno de retorno (aunque
va arna.
Las estaciones eléctricas en en un rápido caza monoplaza) de
cuestión permanecían agruPadas otras cinco horas para aterrizar en
en torno a Moscú y Gorky, unos Letonia, la posición alemana más
640 km más al este. Y el avance al este.

Derecha: Este componente inferior
de un Mistel fuefotografiado por un
avión aliado en Merseburg poco antes
de la rendición alemana. Por
entonces, los Fw 190 e¡an más
necesarios como cazas
cazabombarderos.
Los preparativos y el entrena-
miento para esta misión continua-
ron a pesar de haberse producido
algunos contratiempos --{omo el
hecho de que 18 Mistel fuesen
destruidos en tierra, en Rechlin-
Larz, por un ataque diurno nor-
teamericano-, hasta que un día,
sin que mediara explicación algu-
na, la Operación "Eisenhammer"
fue cancelada.
Primer ataque
La misión de los Mistelfue re-
definida de nuevo. Primero fueron
aparatos antibuque; después,
bombarderos estratégicos. Ahora
eran bombarderos tácticos y rea-
hzarian misiones de ataque contra
los soviéticos, que intentaban cru-
zar los ríos Oder y Neisse, la
frontera oriental de Alemania y a
menos de 80 km de la capital del
Reich.
El primer ataque se produjo el
8 de marzo, contra el puente que
cruza el Oder por Goritz. Una vez
más, un piloto hubo de lanzar su
bomba prematuramente, pero los
otros tres siguieron, logrando dos
impactos directos en el puente y
Ataque Mistel
y crye # * \ .e. ''s
qqfifrntuflnffil
#
p J
ffi
ffi
#
ffi
#*
M
M¡stel I (Ju 88A-4 y BF 1O9F)
Primera versión
operativa del lüistel,
padeció el problema.
de emplear dos tlpos
distintos de
combustible. Ello se
solventó combinando
un Bf 109F con un
Ju BB dotado de -ii
motores BN/W.
M¡stel 3c (Ju 88G-1O y Fw 19)A€)
un semifallo que destruyó algunos
El Fw 190 fue
emplazamientos de la antiaérea. Y equipado con te-:,::
entonces vino el ataque contra el
puente ferroviario de Steinau, el
31 de marzo.
-L-
Éxito costoso
auxiliares debido a are
En total, ese ataque costó seis no podÍa extraer
"bombas volantes" Ju 88 y dos carburante del
componente infemr
aviones de control Bf 109. Y, qui- un Ju 88G-10 m
zá más importante en esa fase de motores Jumo y
diseñado en su
la guerra, 33 660litros de irreem- momento 6m
plazable combustible. Zerstórer de lÉrgo
Al destruir uno de los pilares de
soporte del puente, se ganaron
dos días preciosos para los defen-
Führungsmaschine (Ju 88H4 y Fw l9OA€)
sores de la cabeza de puente de
Steinau en la orilla occidental, mo-
mento en el que ya había sido
puesto en servicio uno de los dos
sentidos del tendido.
Durante unas pocas semanas
pareció que quizá los Mistel pu-
diesen obrar milagros y detener el
El Ju 88 debía actuar
avance de las fuerzas soviéticas, como avión guía de
pero como otras muchas cosas formaciones a gran
distancia, mientras el
que se desarrollaron en los últi componente superior
mos días de una guerra a muerte, le servía como caza
parasitario de escolta,
no fueron sino otro de los clavos lanzable en una
rgencia.
ardiendo a los que se agarraba el em e
Alto Mando alem¿án.
 c ),
I {
4-a Parte

ffi

-/

una
después.

.lzquierda: Robert Crippen realiza unos ensayos

para la primera misión Shuttle. El traje
presionizado que llevó durante el despegue y el
reingreso dejó de emplearse en las misiones
siguientes.
J
{
€-----t
I r¿ft
U LJ Preparados para cerrar las puertas
l I de la bodega de carga." Este mensaje del

f-t l
t Control de Misión de Houston dice mucho a
los tripulantes del Shuttle. Saben que el tiem-
po máximo de vuelo con tales puertas cerra-
\ das es de ocho horas, y que, por la más simple

t) de las extrapolaciones, en menos de ese tiem-

po estarán de vuelta al planeta, lejos de este
mundo rreal y artificial que ha sido su morada
durante los últimos seis días y medio.
Desde las ventanillas traseras de la cabina,
a
w
los especialistas de misión y de carga obser-
)' van cómo las puertas se mueven lentamente
) ñ hasta que la oscuridad se adueña de la bodega
¿
de carga al negársele la luz solar.
 n
El Sistema de Maniobra Orbital {OMS
en inglés), situado en unas barguillas
-f
en la parte superiar de ta popa, se o
utiliza tanto para llerar el §kuttle a su
órbita como para decelerarlo durante
el reingreso.
D
ó

V
AL

§"

7 SEGUIMIENTO
POR RADAR ALIITUD 127 OOO PIES
7 DE TIERRA 9 I\¡INUIOS PARA
TOCAR (N4ACH 6)

SE BECUPEBAN LAS
COMUNICACIONES
170 000 PtEs

DESVANEC¡I\¡ IENTO
DE LAS COI\¡UNICACIONES
DURANTE 16 I\¡INUTOS

7 I
Ra INTERFAZ
§ DE ENTRADA

I
PREENCENDIDO
DESVANECIMIENTO OE LAS

Un motor de maniobra en accién

durante la primen misión det
Challenger. En to¡no a la proa y la popa I
hay cuarenta y cuatro de estos cohetes t
¡ 400 000 P|ES
en miniatura. Controlados por
computador, alteran la actitud de la 0 DESVANECIMIENTO
DE LAS
nave para maniobrar en el espacio. COMUNICACIONES
320 000 P|ES
EN4PIEZA LA GUiA
DE ENTRADA
l/oDo 304

Regreso
a casa
El regreso del Shuttle comienza en el
otro extremo del Planeta y el reingreso
tiene lugar a unos I 000 km del punto
de aterrizaje. Esta secuencia supone
desacelerar desde los 27 000 km/h y
descender de los 120 000 m de altitud.
lo que a su vez implica que el Shuttle
pase de ser, sucesivamente, de una
nave espacial a un vehículo de
rerngreso, un velero hipersónico y,
finalmente, un velero subsónico. Tras
el encendido para salir de la órb¡ta,
el descenso se hace planeando
a motor parado.

"Confirmado, las puertas eslán cerradas."
Los asientos traseros son abiertos de nue-
vo, y los técnicos, con las piernas sujetas y
los cascos puestos, se atan a ellos y se pre-
paran para el reingreso y el aterrizaje. Se
comprueba el sistema de control por reacción
y se introduce el plan de vuelo para la salida
de órbita en el ordenador central.
Caída de la órbita
"Listo el preencendido de la APU", comu-
nica el comandante. La unidad de potencia au-
xiliar no será necesaria hasta que el Shuttle
inicie su largo planeo descendente hacia la pis-
ta de Edwards; Cabo Kennedy está todavía
bajo mínimos a causa de las tormentas que du-
ww
ran casi desde el despegue. Pero en la NASA
no gustan demasiado las improvisaciones de
última hora.
En este punto, y como en la mayor parte
de los seis últimos días, el Shuttle está üa-
jando hacia "adelante" pero todavía "cabeza
abajo", lo que no significa nada con gravedad
cero. La primera maniobra de la operación de
regreso consiste en girar la nave 180 grados
para que los motores OMS puedan ser utiü-
zados al régimen de despegue, lo que provo-
carála caída de la órbita y el regreso a la Tie-
rua. La nave se halla ahora al este de las Ber-
mudas y cruzando el Atlántico, pero siguiendo
una trayectoria más al sur que durante las
evoluciones posteriores al despegue.
"Treinta segundos para la pérdida de señal.
Listos para la maniobra preliminar de encen-
dido." La cubierta de vuelo es ahora un lugar
en plena agitación, tanto que casi se agrade-
cen los ocho minutos y medio de silencio hasta
que se recupere el contacto con Houston.
Pero ese lapso pasa rápidamente. "Inicien la
maniobra a la actitud de encendido cuando sea
conveniente", dice la ya lamiliar voz del oficial
de comunicaciones del Centro de Vuelos Es-
paciales Johnson. Lentamente, de forma casi
imperceptible, el Shuttle gira sobre sí misrno
hasta que queda orbitzndo con la cola por de-
lante, viendo como el AtLántico Sur
kilómetros más abajo.
desliza -
"Actitud de encendido correcta Listos pma
üü
 ciüles

¡
1. Preliminares de! encendido
Una vez cerradas las puertas de la bodega, el Shuttle debe
asumir la posición adecuada para el encendido que lo hará
Dejando Ia órbita caer de la órbita; esto supone girar hasta quedar con la popa
por delante.

: S--::= :::e decelerar de la velocidad orbital (unos 27 000 km/h) para regresar
. . =-'a i,na vez se cierran las compuertas de la bodega de carga, la reserva
:: :-:'! a ce a bordo da un margen de ocho horas para la conclusión del vuelo
el encendido de salida de órbita. Pérdida de De¡echa: Al dejar su
senal en 30 segundos. Botswana a cinco mi- órbita, el Shuttle
llega a la atmósfe¡a
nutos." Ahora empieza a aparecer "por atrás" a una velocidad de
la costa de Africa. 26 4OO kmlh. Ello
hace que el fuselaje
Todalia sin contacto con tierra, el coman- y el ala se cal¡enten
dante introduce en el computador la secuencia por la iricción,
de encendido de los aceleradores del OMS, llegando a los
1 5O(l en algunos
que reducirán la velocidad actual de 27 000 sitios. En torno a la
tm.h A bordo del Shuttle apenas se aprecia nave se fo¡ma un
la entrada en funcionamiento de los dos mo- escudo de plasma
incandescente que
tores de 2700k5 de empuje ni se nota de- impide las
l

celeración alguna. El encendido dura tres mi- comunicaciones con

nutos, pasados los cuales se efectúa una nue- la Tie¡¡a. El vivo
fulgor rcjizo llena
rz inspección de los motores. Ahora debe co- las ventanillas de la
menzar la maniobra que colocará la nave es- cabina. ií,

pacial en su actitud de reingreso. La proa se

elerz lentamente (aunque, como están cabeza
abajo, a los tripulantes les parece que des- il
ciende) hasta que completa la maniobra y, de F

repente, todo vuelve a ser más "normal": la

nave ruela con la proa por delante y el espacio
exterior queda en la parte de arriba.
Encendido sat¡sfactor¡o
"Encendido satisfactorio y a tiempo", co-
:::unica el comandante a Houston, que ahora
k quedado de nuevo alineado al pasar por el
estado africano oriental de Botswana. "Nos
queda un treinta por ciento." Éste es todo el
combustible que hay a bordo, parte del cual,
el de la proa, es bombeado al exterior. La ve-
l.:'.iüd decrece a cada segundo que pasa y el
Orbiter ya no tiene más remedio que seguir
descendiendo hacia la Tierra.
L¿ actitud del aparato es en estos momen-
tus más crítica que en ninguna otra fase del
El más mínimo fallo en la alineación y
":relo.
l¿s losetas de protección térmica que cubren
ia superficie ventral del Shuttle no podrán de-
:cnnpeñar su función de disipar el enorme in-
LTe[]ento de temperatura.
"Llevamos dos de las tres APU conectadas
y funcionando", hace saber el comandante
Houston. Por ahora, todo va a pedir de boca.
Pero entonces comprueba :uÍ:: vez más los in-
dicadores de actitud y descubre una anomafa.
"I)etecto una correlación errónea en la lec-
tura de actitud de la bola inercial. " ¿Hay un
atisbo de preocupación en su voz? Es impo-
sible asegurarlo. "Procedo a centrar las agujas
manualmente. " 26
"Recibido, Shuttle. Proceda."
El comandante está pasando ahora por los
doce peores minutos de su üda profesional;
doce minutos para los que se ha estado en-
trenando durante más de doce meses. Apli-
ca ligeras correcciones para alinear los indica-
dores y después se acomoda en su asiento
lo menos metafóricamente-, satisfe-
-por
cho de que la nave vuelva a descender co-
rrectamente.
A 120 000 m de altitud, el Shuttle empieza
a encontrar los primerosvestigios, muy leves
a aún, de la atmósfera terrestre. La pista de
Edwards está todavía a una distancia lineal
de 8 000 km: van a efectuar una de las apro-
ximaciones más largas de la historia de la
aviación.
Ola de plasma
La velocidad del Shuttle ha descendido a
400 kmitr y las losetas TPS empiezan a ca-
lentarse. Funcionan como un sumidero de ca-
lor, esparciendo la carga térmica por la tota-
lidad de la superficie ventral de la nave. En
algunas partes se alcanzarán los I 500 grados
centígrados, un calor tan intenso que el aire
que rodea al vehículo en descenso empezará
a ionizarse, formando una ola de plasma que
lo aislará eléctricamente. Y si la electricidad
no puede pasar, tampoco las ondas de radio.
Ahora, en el momento más crítico de la mi-
sión, el Shuttle queda completamente aislado

I El Shuttle entra en la
atmósfera a 26 4OO km/h

El reingreso
: . ;-': ,- :'- :,- -- :ermrca (TPS) del Shuttle consiste en losetas La f¡icción cal¡enta las
: - : ,-: : ::-^- ::a sccortar el formtdable calor generado por el superficies inferiores
':-: '-.::, : - : j::,:' l?'ts ra,icres ai diseminar la carga térmica por y los bordes de ataque 123 OOO metros
de la nave
 E E

E-
3. Actitud de reingreso
2. Encendido Cuando empieza a desce"c¿- = !--:
Controlado por computador. el encendido de los cohetes colocado en la actrtud correc:¿ r: -: -
reduce la velocidad hasta el nivel iusto que provocará la rotación de 150'lo dela oesce:::-:-
caida de Ia nave de su órbita. levantada, en un ángulo de a:"0-= ;=

tl t

/eT
Ar¡iba: A medida que el Shuttle
decelera debido a la c¡eciente
densidad de la atmósfera,
disminuye el calot provocado por
la fricción y desaparece el efecto
de desvanecimiento de las
t¡ansmisiones. Desde el inte¡ior
puede verse el familiar colot azul
del cielo de la Tiena en Yez de la
oscuridad del espacio exterion

De¡echa: Tendiendo estelas de

condensación desde sus botdes
marginales, el Shuttle planea
hacia tierra en un ángulo de 2O,
La senda tiene I 000 km de
longitud, y la velocidad de
aproximación a 15 900 metrcs
de altitud ha descendido
a Mach 1,5.

4. lngreso 5. Desvanecimiento
El Shuttle establece contacto con la atmósfera a 120 000 nr El calentamiento es rápido, alcanzándose los 1 500'
de alt¡tud y con una velocidad de 26 400 km/h. Al El aire caliente se ioniza, centígrados en el sistema de protección térmica. Tan
moverse a tal régimen, incluso el aire de baja densidad de formando un escudo de intenso es este fenómeno que el aire de alrededor
las capas superiores provoca calor debido a la fricción. plasma (gas caliente) en se ioniza, lo que aísla al Shuttle eléctricamente y de
to?no a la nave las comunicaciones con tierra.

El desvanecimiento
de las transmisiones
empieza a los 96 OOO
metros de altitud
I
Lasuperficie expuesta del
Shuttle se calienta a 1 5OO'
centígrados
 Oeerccionec chTile§
-irbap. en la superficie, los observadores
escrutan el cielo hacia el este buscando los
primeros indicios del regreso del Shuttle, que
etr estos nromentos está deslizándose por las
rapas altas de la atrnósfera como haría un sur-
fsta sobre las olas de Malibú. El vehículo
ha cahntado tanto que las moléculas de ozono
de la aünósfera se descomponen y combinan
con elóxido nítrico para formar dióxido de ni-
trógeno, creando un vívido resplandor naranja
en la estela del Shuttle.
Cr¡ando el desvanecimiento de las trans-
misiones empieza a surtir efecto, el coman-
te desactiva los reactores de control de-
s. Ahora son inservibles, inhibidos por
erzas aerodinámicas del reingreso. Los
de cola aún funcionan, empero, y el piloto los
emplea hasta que el Orbiter descienda a un
nir-el en el que las superficies de vuelo em-
piecen a actuar a medida que el aire se haga
rn'ás denso.
Gradualmente, el Shuttle se conüerte de
una nave espacial en un avión. Los cohetes
aceleradores de alabeo son desconectados
cuando la presión dinámica alcanza un nivel
ilóneo; los elevones asumen la misión de con-
trola¡ el ángulo de alabeo, fundamental para
regular la temperatura del revestimiento y el
régimen de descenso. El Shuttle está bajando
a los 90 000 metros.
Dos minutos después, los sensores indican
e[ aumento de la presión dinámica por encima
del mínimo y se desconectan los cohetes de
control de cabeceo. El piloto se dispone a lle-
rzr el aparato a través de una serie de ma-
niobras conocidas como virajes en "S" con las
que perderá parte de velocidad y reducirá la
energía cmética del Shuttle hasta unos límites wards, la forma de la ciudad de Los Ángeles
aceptables parala aproximación a la pista. Ha se aprecia claramente a la izquierda. La ve-
descendido ya a 51 000 metros y vuelve a es- locidad ha descendido a un nivel manejable,
tar en contacto con tierra. "Le oigo fuerte y Mach 3, y sigue bajando rápidamente. Algu-
claro", comunica el comandante a Houston a nas ciudades grandes están emergiendo del
modo de confirmación. fondo de color pardusco del desierto.
Por entonces están a nueve minutos de La atmósfera en la cubierta de vuelo del
tiempo de vuelo de Edwards, la altitud ha des- Shuttle sigue siendo tan tensa como antes. A
se cendido a 37 500 metros y la velocidad a un fin de cuentas, se trata de un aterrizaje a mo-
razonable Mach 6 (menos de 6 400 km,h a esa tor parado: sin potencia motriz alguna, sin po-
altura). Empiezan a divisarse la costa sur de sibilidad de abortar la maniobra y sin asientos
California, Los Angeles bajo su manto de po- eyectables. El Shuttle debe aterizar a la per-
lución marronosa y, en Ia distancia, el desierto fección o el vuelo acabará en desastre. No hay
del Mojave. Durante los próximos tres mi- otra opción.
nutos, el piloto habrá de perder 21 000 me- A una altitud de 16 000 metros y una ve-
tros de altitud y dos tercios de velocidad. locidad de Mach 1,5, el Shuttle está bajando
en un ángulo muy pronunciado (20 grados,
Datos aéreos comparados con los tres o cuatro de los avio-
La resistencia del Shuttle está ya dentro de
los limites requeridos para desplegar el ae-
rofreno de la deriva, y la velocidad empieza a
decaer rápidamente.
"Sintonizando TACAN", comunica Hous-
ton, refiriéndose al sistema de Navegación
Aérea Táctica, que proporciona una precisa
lectura de posición. "Energía y seguimiento
ese
de tierra satisfactorios." Después, al cabo de en,Florida.
unos momentos: "Tomando datos aéreos".
Los tubos pitot se despliegan cuando el
Shuttle inicia su cuarto y último viraje en "S".
Ya sobre la costa de California, la velocidad ha
decrecido a Mach 4, y la altitud, a 30 000 me-
tros. Los últimos motores de control de la
nave, los de guiñada, son desconectados.
Ahora el Shuttle se ha convertido en un enor-
me velero, que depende de la energía cinética
acumulada y de la comparativamente escasa
sustentación que genera su ala.
Un minuto después, cuando sólo faltan siete
para que las ruedas toquen la Pista 22 deBd-

6. Paso a control

Sc recuperan las
aerodinámico
A unos 90 000 m, los
elevones empiezan a
GOmUntcactones
tener autoridad. Al cabo
de dos minutos
proporcionan control pleno
de cabeceo y alabeo, y los
cohetes de actitud
traseros son
desconectados.
7. "L6 o¡go fuorto
I
y claro"
El desvanecimiento
de las transmisiones dura
l6 minutos. Termina a
51 000 m de altitud y,
acercándose rápidamente
a la costa de California, el
8. Seguimiento
El Shuttle sintoniza el sistema TACAN
Shuttle entra en el y puede seguir con precisión su
alcance de las estaciones
aproxrmación final. Cruza la costa de
de radar en tierra.
California a 30 00O m, habiendo
decelerado a Mach 3,5,

Hach 6
51 (Xrc metros

Aproximación final Costa de California

Mach 3,5
OOO metros
| -',-'= : :.s,,a''rec mrento de las transmisiones, Senda de planeo de 2O'
- 1- - :- ::'-3 saoe si el Shuttle sigue intacto. Sólo
-:-:- :--:-:: a Cdbo oe '3'ninLtos. poco antes
se restablece el contacto, el Control
.: :": :::: : :l: s gue b en Por entOnCeS, la
-: : :: -. -.a". ll :' -n :', Ón convenClona.
9, Verificación Uno
Descendiendo rápidamente, el Shuttle
alcanza el Punto de Verificación Uno ya
a velocidad subsónica. Entra en el
Círculo de Alineación, realizando un
amplio viraje para alinearse con la pista.

nes comerciales) y ya tiene Edwards a la vis-
ta. El descenso es rápido, y las instrucciones
desde tierra suenan muy parecidas a las de
cualquier controlador de tráfico aéreo durante
el viraje para final. El Shuttle es objeto de va-
rias correcciones y queda dispuesto para el vi-
raje de 180 grados a la izquierda que le dejará
alineado con la pista. No es momento para
acrobacias, y esa virada se hace muy abierta
y plana, con un radio de unos 6 000 metros.
f el asfalto y el Shuttle está de regreso a la Tie-
& Tren fuera
Una vez rcalizado este viraje, la senda de
planeo se reduce drásticamente. El Shuttle ya
está por debajo de los 600 metros, pero to-
davía se desplaza a gran velocidad. El piloto
-É ;.
tira de la proa con mayor fuerza y la nave cru-
zala cabecera de pista a una altitud de apenas
¡i§**,ttl
trI
I nes de kilómetros.
a k unüa states
rymry
"EI encendido
40 metros. Unos pocos segundos despues.
ésta se ha reducido a 30 metros ¡* el tren es
desbloqueado por primera y úItirm r-ez, des-
cendiendo bajo su propio peso para qtrcdar
bloqueado en posición extendida
"Tren fuera y bloqueado", comunica el co.
mandante al Control.
Una corrección final reduce la velocidad a
unos 340 km,ltr y entonces, muy suavernente,
las ruedas principales entran en contacto con
rra, sano y salvo.
Lo que resta es casi como deslizarse por la
nieve en un trineo, aplicando los frenos de las
ruedas con suavidad para que el Orbiter vaya
perdiendo impulso y acabe por detenerse.
"Las ruedas se han detenido", informa el
Control de Tierra.
Pero en la cubierta de vuelo hay de todo
menos quietud. La tripulación todavía tiene
qué hacer, desactivar las APU y el sistema de
control OMS, pasar una serie de comproba-
ciones posteriores al aternzaje y, probable-
mente, cerciorarse de que todo ha sido cierto.
El Control de Tierra comunica al comandante
que la toma ha sido normal y, después, en mi-
tad de una sonrisa: "¡Bienvenidos a casa!".
Para los tripulantes ha sido como regresar
de cualquier otro vuelo. Recogen sus pocos
efectos personales y esperan a que la escalera
sea colocada contra la puerta de la nave, que
abandonarán de la misma forma que embar-
caron en ella, hace siete días y muchos millo-
Abajo: Personal de tierra protegido especialmente
inspecciona la nave en busca de fugas de gases
tóxicos y del corrosivo propergol de los cohetes.
Una vez hecho esto, la tripulación puede dejar el
Shuttle y descender a tena firma,
ffiÁXiNUM
CAPACITY
$ PrRS0ils
onit000 tBs

1O. Toma

.-'\\d
Corrigiendo en el último
momento, el Shuttle ha
decelerado a 340 km/h para
cuando las ruedas tocan la pista
.ti
\J

Aproximación final baio R

Pista 23
de Edwards
ol s¡stsma de control
de aterrizaie por microondas
rl

l
Mach 1
12 OOO metros
I
-
los homhailsrus nuclearcs de EE UU
--:5!-.---
ts
.....Btr,*_
-*rt$g!ñ**
0fsielñ:dos para bombardear Alemania
& te¡ritorio de EE UU, los
fu¡vair 8-36 fueron un vehículo
F+*to pra la proyección del
ñio militar norteamericano
an la psguena, pues su alcance
E F¡mitía atacar cualquier lugar
de Ia URSS.
f) an hs hombres que diseñaron,
I cmstrul'eron y volaron en bom-
Merm. los anos que siguieron a la
I Grrrra Mmdial fueron una época
de brinante y formidable innovación,
cun ningma otra en la historia. En
d desierto californiano de Muroc vo-
hrur arimes de aspecto extraño, e
hduso otros arin más raros aparecie-
rm ea las mesas de dibujo de los
crrstructores de aüones gigantes-
c6, que habian levantado enormes
áctorús durante la guerra pero que
ahd-a tenÍan la cartera de pedidos
-: ::*t:
1.4 Parte
I E
I I
*-t-J5ffi$h-*
P '-
se preguntaban si la nueva generación
de bombarderos norteamericanos
tendía motores de hélice o de reac-
ción, y si la forma de sus alas sería
recta, en flecha o incluso en ala vo-
lante.
Sólo un par de años antes, la Fuer-
za Aérea del Ejército tenía la mayor
flota de aviones de combate jamás vis-
ta en el mundo. Millones y millones de
bombas llovieron sobre BerlÍn y To-
quio desde formaciones de miles de
bombarderos. Luego, una sola bomba
#*.:,ü
lanzada por un solo bombardero cam-
bió el mundo.
Mientras la Tierra se sacudía ante
el terrorífico poder de la bomba ató-
mica que devastó la ciudad japonesa
de Hiroshima, todo el espectro polí-
tico quedó alterado. La guerra conJa-
pón acabó bruscamente, dejando a
EE UU victorioso y a su en tiempos cos años todo había acabado. En los bomba "A", muchos años antes de b
aliada, la Unión Soviética, aislada en aeródromos del este de Inglaterra, que esperaba EE UU. Ese mismo
Extremo Oriente. Sólo EE UU tenía u\a vez liberada Francia y Bélgica y año, China fue escenario de una re.
la bomba y el poder que representaba. ocupada Alemania, sólo se oÍan las volución comunista. De repente,
Por tanto, se relajaron. La guerra alondras en lugar del rugido de los EE UU tenía dos nuevos enemigm.
había acabado y los chicos querían vol- motores de los B-17 y Thunderbolt. ambos enormes y distantes. Tras h-
\.er a casa. Optimistas de que la paz Las fundiciones del Estado engulleron ber librado una guerra horrorosa y
prevaleceúa, se apresuraron a des- multitud de B-24 y Mustang. costosa, EE UU no estaba dispuesto
ma¡tel¿¡ la maquinaria bélica. En po- Luego, en 1949, la URSS lanzó su a verse amenazado con otra.

Aniba: Grandes cantidades de
Boeing B-29 se reunieron en
las Marianas hacia el final de
la guerra para atacar Japón,
L aunque éstos están
estacionados en Saipan
esperando despegar para
affojar prcvisiones a los
prisioneros de guerra.
Veinte años después llegarian
los B-52 para bombardear
Vietnam.
lzquierda: Las dos
explosiones
nucleares sobre
Japón precipitaron
el fin de la ll
Guerra Mundial,
pero abrieron un
largo período de
tensión nuclear
entre el Este
y el Oeste.
Sin embargo, los restos de su an-
terior fuerza de bombarderos no te-
nían ninguna posibilidad de librar con
éxito cualquier tipo de guerra contra
estos adversarios. Carecían de hecho
de cantidad, alcance, altura operativa
y carga de bombas. Se necesitaban
urgentemente aüones radicalmente
nuevos.
ry
ffiW
sii
W W
il I
t,
m lr
ffi
Cuando, e[ 31 de marzo de 1946, se
formó la fuerza de ataque lejano nor-
teamericana, el principal problema del
Mando Aéreo Estratégico de la USAF
fue competir con los alrnirantes de la
US Naly, que pensaban que los por-
taviones eran mucho más importantes
como fuerza de ataque a larga distan-
cia que los bombarderos. En srr en-
tusiasmo por mantener los altamente
lulnerables portaviones, los almiran-
tes dibujaron mapas mostrando aüo-
nes de la Navy alcanzando la Unión
Soüética desdé h cubierta de sus du-
ques anclados en el Báltico, el mar
Negro y el Caspio, ¡lugares todos
que, casi con toda seguridad, estarÍan
vetados para las fuerzas norteameri-
canas en caso de guerra! Por tanto, la
-*
t-#/ --.
ffiúú*
Ar¡iba: A medida que se
acercaba el final de la prioridad era el alcance, y eso signi-
guena, las islas japonesas ficaba mayor tamaño.
fueron pulverizadas No hay duda de que ningin otro
mediante incu¡siones
diurnas de enotmes
bombardero en la historia ha sido más
formaciones de Boeing impresionante para el espectador (y
B-29. el oyente) que el atronante Convair
8-36. El 8-36 era una especie de mo-
lzquierda: El B-29 estuvo numento final de la Era Industrial,
en servicio hasta
principios de los años 50, concebido antes de que EE UU en-
esta vez bombardeando
Corea del Norte.
trara en la II Guerra Mundial por hom-
bres que estaban convencidos de que
Abajo: La bomba atómica
Little Boy, lanzada sobte
Hi¡oshima por el 8-294
Enola Gay.
tendrÍan que combatir desde sus san-
tuarios emplazados en territorio nor-
teamericano sobre una Europa ocu-
pada por los nazis.
Todo era GRANDE
Se ha dicho muchas veces que los
70 m de envergadura alar del 8-36
eran una distancia mayor que la re-
corrida por los hermanos Wright en el
primer vuelo tripulado de la humani-
dad. Todo en el 8-36 era grandt: sl
superficie alar era de 443,3 m2. Los
seis motores Pratt &Whitney R-
i!, 4360-41 eran alimentados desde ocho
tanques de combustible. DisponÍa de
ocho torretas defensivas, cuatro bo-
degas de bombas, una longitud de fu-
selaje de 49,62m y un peso bruto má-
ximo de 186 000 kg. Una casa situada
en la ruta de un 8-36 en luelo bajo
&-- podía temblar cuando el bombardero
la sobrevolara.
Boeing B-50 Superfortress I
.+
El B-50 Superfortress fue un
desarrollo de posguerra del B-29 con
una nueva ala, he ces reversibles,
motores Pratt & Whitney R-4360-51.
más potentes, y tanques de
 Cerrerc¡ tecnológico
Uegartnsh la URSS .{¡d}r (una base de las fuerzas estra-
Los mmdos del SAC decían que e tégicas soviéticas en Siberia). Ade-
más, si el 8-36 volaba lo suficiente-
mente alto, incluso los nuevos cazas
como el MiG-15 tendrían dificultades
para interceptarlo.
Algunos 8-36 fueron "aligerados"
de peso mediante la eliminación de to-
' : :- das las torretas excepto la de cola y
-- D-.iO
:.: : ..¡- reduciendo su tripulación. Estas ver-
. ::..i:lrr. siones podían volar tan alto que en
aquel aire tan sutil la alta carga alar de
-d. los cazas MiG ponía a los pequeños
:l:: ¡L fe- aüones en seria desventaja en manio-
r Idad bra. Por tanto, se decidió que era más
,1 saJ como valiosa la altitud que los cañones.
Bombas a bordo
El 8-36 entró en serücio con la 11.u
Ala de Bombardeo (Pesado) en la
base de Carswell, Texas, el 18 de no-
üembre de 1948 y obtuvo su capaci-
dad operacional inicial (COI) en agosto
de 1949. A su debido tiempo, once
8-36 o el
alas del SAC utilizaron el
RB-36 de reconocimiento. En los
años 50, bombarderos del SAC efec-
tuaron luelos rutinarios con bombas
atómicas, mientras los demás per-
manecían en alerta de pista. Esto con-
llevó algunos accidentes ocasionales,
como el de 1958 en Oklahoma, cuando
un 8-36 lanzó una bomba de hidró-
geno mientras un miembro de su tri-
pulación gritaba "¡Mierdal" por el in-
tercomunicador. Ningun accidente lle-
gó a causar una explosión nuclear y la
fuerza trotamundos de no menos de
385 8-36 transformó al SAC de un
cascarón vacío en la más potente for-
mación milit¿r jamás reunida. No hay
duda de que los 8-36 disuadieron a
Moscú y de ahí nació el eslogan del
SAC: "La paz es nuestra profesión".
Hermano del B-29
La tecnología de la II Guerra Mun-
dial creó el poderoso 8-36, que fue vi-
tal para el SAC durante muchos años,

a 4 TÚNEL
A lo largo del lado
de babor del fuselale
había.un túnel de

!,r
l,
U ü
comunicación entre los
compartimientos de
proa y popa. El personal
se trasladaba en una
carretilla que corría
i) sobre raíles, t-
\ 1t'"'..!
..

A.WAIIEHTO PROEL
\
A rnenudo se montaban
&s cañones de 20 mm
cn el área proel
aistalada, con dos
torretas lado a lado
rei¡oadas por control
ngmoto y situadas
detrás de la cabina.
Er¡n retrástiles
y dsgaraban hacia
da l¿do del avión.

ARMAMENTO
TANZABLE
La carga de bombas
máxima de los B-36D
en de 20 865 kg, pero
ello reducía el alcance
co nsid e ra ble m e nte.
La carga normal era
de 4 550 kg o una
bomba nuclear.

ffi
--1

* .,F

CAA{F{A FRONTAL
L¡ catina frontal de "l
Y
dlos a¡b¡,ertas alo¡aba
a h uipulación, que
constab€ de dos pilotos,
dos rnecanicos de vuelo,
W@ É
un navegante, un
operador de radio, un
hombardero radarista y
unr mecánico de radar
v observador,
pero el segundo bombardero opera-
cional del SAC fue un desarrollo del B-
29 denominado B-50 Superfortress.
El B-50 parecía idéntico alB-29,
excepción de sus tanques alares de
2 650 litros de combustible montados
en soportes externos y sus más po-
tentes motores Pratt & Whitney R-
4360-35 de 3 500 hp. Aunque sólo el
B-29 entró en combate en el conflicto
coreano de 1950-53, el B-50 se con-
virtió en el bombardero principal del
SAC en esa misma época. Sin embar-
MOTORES DE HÉLICE
Embutidos en el ala
había seis motores
radiales Pratt & Whitney
a R-4360 de 3 500 hp
un¡tar¡os. Grandes
tomas de aire en el
borde de ataque
aseguraban la
refrigeración. COMPARTIMIENTO
POPEL
Entre la bodega de
bombas y la cola había
un compartimiento de
popa, lugar de trabajo
de los artilleros caudal y
lateral. También había
literas para el descanso
REACTORES de la tripulación.
Para incrementar la
potencia, el 8-36 llevaba
cuatro turborreactores
subalares General
Electric J47 de 2 358 kg
de empuje unita¡io. No
es raro que a estos
bombarderos se les
llamase "Seis girando y
cuatro quemando".

Gonvair 8-36,
el gran garrote del SAC
INSIGNIAS
Este ejemplar fue Se construyó un total de 383 Convair 8-36 para el Mando
construido como un Aéreo Estratógico (SACI y que sirvieron en once alas de
8-368, pero luego se bombardeo o de reconocim¡ento entre 1948 y 1959. Los
le dotó de reactores RB-36 fueron minoría, y llevaban dos de las cuatro bodegas
J47. Las insignias de bombas cargadas de cámaras. Los 8-36 estuvieron en
corresponden al 326." alerta constante du¡ante toda su carrera, tanto en el ai¡e
Escuadrón de como aparcados pacientemente ¡unto a las pistas. Su
Bombardeo (Pesado) impresionante poderío y tamaño le convirtieron en una
de la 92." Ala de eficaz arma disuasoria.
Bombardeo, con base en
Fairchild (Washington).

Convair B-36J
La B-36J fue la última versión del
bombardero de Convair y llegó después

0 de la incorporación de reactores iniciada

en la versión B-36D, Estaba impulsado
por seis Pratt & Whitney R-4360-53 de
3 800 hp y por dos turborreactores
General Electric J47-GE-29 de 2 358 kg
de empuje instalados en contenedores
I "siameses" bajo el ala, El B-36J podía
llevar hasta seis torretas, además de las
posiciones de proa y popa, con un total
de 16 cañones de 20 mm en parejas.

ARMAMENTO TRASERO
Arriba y abajo de la
parte trasera del fuselaje
había cuatro torretas
accionadas por control
remoto. En el extremo
de la cola llevaba un par
de cañones de 20 mm.
En la versión 8-36-lll,
I r1t*f -\
& -t
rTl
'l

Convair 8-36
eran las únicas armas
que se conservaron.
ffi r § t AIR
El 8-36 fue diseñado con seis
motores rmpulsores Pratt & Whitney
R-4360 Wasp Major que accionaban
hé[ces tripalas. Su fuselaje, de casi @EGMEñÑ
50 m, era tan largo que una vagoneta
trasladaba a los miembros de la
tripulación a lo largo de un túnel que
unÍa las cabinas en los extrernos de
ffi
la bodega de bombas. El primer
aparato construido tenía una sola
rueda en los aterrizadores principales,
pero luego se adoptó una.disposición
de bogies en tándem.
Co=errr tecno!ógisr
. .: --.a:' :--1 ,1-r ie ¡la bOmba ató- borreactores J47 bajo el ala, lo que in- aquella época, gastar dinero en el
- ,. I,1.. ; : :, -r'r,: del B-50 suporua crementaba su velocidad hasta las 444 Convair XB-46 y el Martin XB-48 pa-
-...-- -. ..: :. :,brc gatos millas,tr (715 km/h). Una versión me- recía pura extravagancia.
1'alzar
: .. : - :. . . :.-. la ilz sobre el suelo jorada de este moderno Superfor- El Convair XB-46, dotado de turbo-
:l -: : . - : ::, tress, conocida como B-50C o XB-54, rreactores General Electric TG-180
- .:- :.=r!lrl.1 bombas atómi- reflejó la esperanza de algunos que 035) de flujo axial dispuesto en gón-
:: :- ::::-:l:: SaCdletree/Gem" creían que los bombarderos volarían dolas dobles, era un aparato alargado
-- : :: ,:i! a 1951. El B-50
'.-l - :'..-. *:.i- ::a;e CaITefa COffiO
siempre con motores de hélice y fue
cancelada incluso antes de que se
y esbelto (clasificado como "avión de
bombardeo medio"), con piloto y co-
qE
:r -:r -- :.-.'ar1ciona1", aunque construyera el prototipo. piloto sentados en tándem debajo de
::- --:¡.:.:'--:hos años como en- una alargada cúpula de burbuja, y con
- r li
--:i: -:, .\. TB-50D), reco- Prototipos en vuelo el bombardero en la parte frontal. El
-,r -:-r r:i:l-,r-rSiéflco (WB-50D, A finales de los años 40 y a pesar aparato voló desde el lago seco de
: ' :. :.--i,i:,to (RB-508, RB- de los recortes de los presupuestos Muroc (California) hasta Wright Field
' : ,-: r F ., RB-50G) y cisterna militares, fue posible rea\zar prototi- (Ohio) alcanzando las 533 millasih.
:: . i,!-5lK). Algunos de los pos de varios modelos de aviones an- Posteriormente, en 1950, realiz,ó
: :- r .:r:S :,as tardíos incorporaron tes de elegir a uno para su puesta en pruebas climáticas con el Mando Aé-
servicio. Sin embargo, incluso en reo de Pruebas en Tierra de la base

Í
,ñ

MI
Martin XB-48
E lVartrn XB 48 apareció después :-
a ll Cuerr¿ lr,4unoial para compe:' ''
el B-47 Stratojet como bombarder:
".nedro" de SAC. Volo por prrre':
vez el 14 de lunio de 1947, impu s.:,
por seis turborreactores Allison ¡3: :-
'1
700 kg de empuje, y tenia tren l=
aterrizaje en 1ándem con ruedas
marginales de equilibrro. No
presentdo¿ grandes defectos. oe':
fa lo a. no ulilr,/ar tecno'og a de ¿ . '
+lecha y no enIro en producc.ón
 La paz es nuestra profesión

A pesar de su ala recta, el Nu'ilr

American B-45 To¡nado disfrutab de
unas excelentes prestaciones gracias
a sus turborreactores J47 y su estilo
de caza. Operó brevemente como
bombardero hasta que fue relegado
a misiones de reconocimiento.

t"

\
lzquierda: Con seis rcactorcs en
contenedores bajo el ala y un tren de
aterilzaie biciclo, el Martin XB-48
era un avión muy poco convencional.
Sin embargo, su aerodinámica era
completamente trad ic iona L

de Eglin, Florida, antes de ser des-

r" J

gaazado.
El XB-48 de la compañía de Glenn
L. Martin (una firma poco popular en-
tre los jefes de la USAF en los años
posteriores a la guerra) empleaba seis
turborreactores Allison J35-A-5 de
1 701 kg de empuje unitario casi idén-
ticos a los motores del bombardero de
la Convair. El XB48, de aspecto me-
nos agraciado ya que parecía un aüón
de hélice al que se le habían instalado
reactores como ufia ocurrencia tardía,
tampoco fue demasiado satisfactorio.

De la hélice al reactor
Otro bombardero de reacción, cier-
tamente superior al XB-46 )' que no
compitió contra el XB-48 (este último,
como veremos, se enfrentó y perdió
contra el Boeing B-47 Stratojet), tam-
bién tuvo ala recta y alcanzó el esta-
tuto operacional en un momento en el

que el ala en tlecha parecía ser la que
se impondría en el futuro.
El North American B-45 Tornado,
calificado plenamente como bombar-
dero estratégico dada su capacidad
nuclear y su alcance de 4 075 km,
marcó la transición de las hélices a los
reactores. Sus superficies de vuelo
pertenecían más a la época de las hé-
Iices, con el ala recta incluida, mien-
tras que su esbelta cabina de estilo
caza era más propia de la era del 'Jet".
La composición de la tripulación era
un compromiso entre las de los bom-
barderos de la II Guerra Mundial y las
más reducidas de los nuevos aüones
de combate. El B-45 tenía dos pilotos
en tándem, un bombardero en la proa
y un artillero en la cola, donde servía
dos ametralladoras de 12,7 Ílm en un
compartimiento presionizado.
Impulsado por cuatro turborreac-
tores con inyección de agua General
ElectricJ4T-GE-13i15 de 2 T2lksde
empuje instalados por parejas en dos
góndolas dobles, el poco atractivo
8-454 Tornado entró en servicio con
el47.o Grupo de Bombardeo del Man-
do Aéreo Estratégico, con base en
Barksdale (Louisiana), en noliembre
de 1948. El 47." Grupo fue trasladado
con posterioridad a la base de R{F
Sculthorpe, en Inglaterr¿ t- hs Ba5
se convirtieron en una risiút frrmT¡r
en las Islas Britiánicas
Versión de reconoc ¡ :'::
Enai.- -l=- -..
tátti, ,, c. : -=- -
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i 8--r5C introdujo motores más Ea.-
;{:e'les y estructura refarzada, pero
,- :atacteristica principal eñn sus *L
. -:'Tes tanques marginales.
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a - áác
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. -Es más, el B-45 tuvo

mu1' efímera como bombar-
una
{#É I &, d# -
é*
e recuerda más a su versión
ocimiento RB-45C, de la que
ejemplares volaron bajo pa-
'%a? * ,
4 r*

I
I
tripulaciones britiánicas. Esta
§'
de reconocimiento también
en combate en la guerra de
t --é e
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w é a
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rbargo, la mayoría de estos "§"* s
:ran de tecnología anticuada.
go más aventurado se lleva-
I #"
u
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o al agua.
{ /! *l
lr
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T:
Ala volantes t*
Los únicos bombarderos en "ala vo-
hte" de los años cuarenta nacieron - L- '¡
n
de los trabajos realizados por Jack
Northrop sobre diseños de aviones
-todo ala" que se remontaban a 1929. r*
§orthrop produjo media docena de
ahs volantes, incluidos dos cazas ex-
perimentales que le llevarían al enor-
me bombardero XB-35, encargado en
l9{1, antes de la entrada de EE UU
en la II Guerra Mundial.
:mh ,a
h
{
El XB-35 era una gigantesca y pla-
rcada ala que parecía tan futurista
!
cuno amenazadora. Estaba impulsada
por cuatro motores de émbolo Pratt trq ril
& llhitney R-4360 Wasp Major de
3 l}00 trp que accionaban hélices im-
I $ I
p:lsoras contrarrotativas de ocho pa-

North American B-45 Tornado North American B-45C Tornado

. - 'r-' .-rr-;rrcan B-4{i Tr:rnado. rluc
r r r:r-rera vez el 17 dtt n'Árt: rle
- '--'.') en servicio en novicTnllrer ric:
-: - ..I il.r¡ brovc o¿1trerii (jorf to

-s=' w 't

I
El B-45C fue un desarrollo del B-45A y
se distinguía por sus grandes tanques
marginales. Sólo se construyeron 10
ejemplares, aunque muchos B45A se
conv¡rtieron a esta versrón. Estaba
impulsado por cuatro turborreactores
General Electric J47-GE-'l 3/'l 5 de
2 360 kg de empuje. El artillero de
servía dos ametralladoras de 12,7
La versión de reconoc¡m¡ento
RB-45C fue util¡zada en la guena
de Corea.
 La paz es nuestra profesión
las. A comienzos de 1943 se adquirie-
ron otros 13 aparatos, denominados
YB-35. Los problemas con las hélices
y los reductores no evitaron que esta
aparición pasara al programa de vue-
los de prueba en Muroc en el período
2 de posguerra.
Pese a que el [inal de la guerra y el
enfasis üuesto en et 8-36 evidencia-
ron que el B-35 nunca recibiría un pe-
dido de producción en serie, Northrop
creyó que un ala volante impulsada a
con
aunque se reacción podría ser competitiva. Se
modificaron dos B-35 con motores de
reacción y se les redenominó YB-49.
reaccton El primero de éstos estaba impulsado
ha los por ocho turborreactores Allison J35-
A-5 de 1 814 kg de empuje, y el se-
del bombardero ala volante gundo, por seis Allison J35-A-19 de
"fu¡tiva" B-2, 2 540 kg, cuatro de ellos embutidos
en el ala y otros dos en contenedores
,,,;,, subalares. El YB-49 fue acogido fa-
vorablemente tanto por la USAI.
como por los pilotos de prueba, y al
-}
..f menos parecía seguro un modesto
pedido de producción en serie. Asi-
mismo, el SAC efectuó planes para
-¿ t adquirir treinta RB-494 de reconoci-
miento.
dlh
"d{
- T El 5 de junio de 1948 se estrelló el
a { segundo YB-49 con sus cinco tripulan-
tes (incluido el piloto, capitin Glen W.
Edwards, por lo que la base de Muroc
I fue rebautizada con su nombre). Se
dio como causa un fallo estructural.
-t Las pruebas de luelo de las alas vo-
cluyó el program¿ Es algo s{rprüF
dente que ninguno de estm muttes
aparatos fuera presenzdo para su er-
hibición en un museo.
Es muy probable que el ala r-olante
hubiese entrado a formar parte del ar-
senal del SAC si las pruebas de pos-
guerra no hubieran llevado al modelo
más innovador de ese período, un
bombardero de reacción que reunh
toda la nueva tecnología y que parecía
no tener problemas de ningún tipo. A
finales de los años cuarenta, cada di-
seño de bombardero que no alcarzó el
estatuto operacional se marchitó a
causa de un proyecto del mejor cons-
tructor de bombarderos de la nación,
la compañía Boeing de Seattle.
Llega el B-47
Cuando el prototipo XB-47 Strato-
jet fue presentado en la factoría
Boeing de Seattle, el 12 de setiembre
de 1947, el hecho no tuvo demasiada
resonancia, pero el esbelto B-47 er¿.,
incuestionablemente, el futuro. El ala
en flecha era el result¿do del apro'
vechamiento en EE UU de las inves-
tigaciones efectuadas por los cienffi-
cos alemanes en los meses finates de
la guerra. El tren de aterrizaje biciclo
en tándem procedía de pruebas ex-
haustivas.
Hubo de hecho muy poca fanfarria
cuando el B-47 apareció, pero un ob-
servador comentó: "Esta cosa tiene

I lantes B-35 y B-49 continuaron hasta futuro".

ffi
octubre de 1949, fecha en la que con- Estaba en lo cierto.

;:
{

"cl
Northrop XB-35
" " -'t
,J

.<i

El ala volante Northrop XB-35 estaba
impulsada por cuatro Pratt & Whitney
R'4350 que accionaban hélices
contrarrotativas de ocho palas. El avión
'Á
era lo suficientemente espacioso para
levar literas para los cuatro hombres.
Dos elemp ares f ueron modif icados
con motores de reacción.
 E
-
l=: C

Aichi D3A 337

t",-
Co¡ocitJo por los Aliados como "Val", el D3A era el más ¡mportante bombardero en
gcado en servicio en la Armada lmperial Japonesa a comienzos de la ll Guerra It¡4undial.
Fue el pnmer bombardero en picado monoplano de ala baia y construcción enteramente
Tetálica iaponés y estaba inspirado en aviones alemanes tales como los Heinkel He 66,
t-e 70 y He 74. El primer protot¡po voló en enero de 1938 con un motor radial Nakajima
F'<an 1 de710 hpyfue necesario un amplio desarrollo antes de que el D3A1 comenzara
e
a entrar en servicio, a f inales de '1 940, tanto en bases terrestres como embarcado Se
construyeron unos 477 ejemplares hasta 1942. momento en que entró en producción el
D3A2. con meiores prestaciones y motor radial Kinsei 54 de 1 300 hp. Entre 1942 y 1944
se fabricaron 815 D3A2, y muchos de estos aviones fueron puestos en servicio al flnal
d€ la guerra como kamikazes.

Especificaciones: biplaza de

l
bombardeo en picado embarcado
't\ y con base en tierra Aichi D3A1
d Envergadura: 14,365 m
1 Longitud: 10,195 m
Planta motr¡z: un Mitsubishi
Kinsei 44 de 1 070 hp
t |E!,4 Armamento: tres ametralladoras
de 7,7 mm y provisión para una n,
bomba ventral de 250 kg y dos 1

subalares de 60 kg
Peso cargado: 3 650 kg
-'A\u4rrefl Velocidad máxima: 240 millas/h
a 9 845 pies
Alcance operacional: 915 millas

Aichi B7A Ryusei 338 Kawasaki Ki-48 339

i:.,-¿

\ -m*,
r.,,
*.ffi-'MMffi

L \ E

::::::r-:slaponesescomoRyusei(estrellafugaz)yporlosAliadoscomo"Grace",
: :- ,: r.e'3do según un requerimientode 194'1 que pedía un avión que sustituyera
: :-::'::i'. r a bómbardero en picado D4Y. Se ordenó a Aichi que utilizara e
: . : ::'- :-:¡ emático motor Homare, y as pruebas de vuelo realizadas a partlr de
- . .. '--- :.:-tleron plagadas de problemas con el motor. Cuando éste trabajaba
.a : .,..- =-'a : 37A tenÍa prestaciones excelentes, por lo que se cursÓ un gran
:: r r : .: .^ :'.'. .Co,a de /,92 mm para la defensa trasera y el motor Homare I 1 de
:-' -... B7A'l fueron sustituidos en los 105 B7A2por un arma de mayor
-.:'. : :,:: -":. ::::-:e Homare 12, aunque la producciÓn terminÓ cuando la factorÍa
- ' :,-:::: -. -: -..", :. a causa de un terremoto en mayo de 945. El B7A3 Ryusei-KAl
1 i944 se fabricaron 'l 408 Ki-48-ll y de las versiones de bombardeo Ila, de bombardeo e-
: r:
='.::='! tsubishi l\lKgAde2200hp.
El Ki-48, conocido por los Aliados como "Lily", fue ampliamente utilizado por el Ejércitc
lmperial japonés entre 1940 y T944, pero nunca tuvo demasiado éxito. Fue diseñado er
1938 después de oue los japoneses combatieran con los formidables Tupolev SB-2
soviéticos yvoló por primera vez, en forma de prototipo, en julio de 1939 Se tuvieron o-:
erradicar algunos problernas de bataneo caudal antes de que entrara en producciÓn e
Ki-48-la, eniregándose el primer aparato de serie en iunio de 1940, con motores radiales
'1942 se produieron 557 Li-48-la y de la versiÓn meiorac:
Ha-25 de 950 hp. Hasta junio de
lb antes de quó apareciéra el Kr 4B-ll. Este incorporaba motores repotenciados y mejor
protección para los tanques de combustible, tripulaciÓn y municiones. Hasta octubre de
picado llb y -llc, esta última con meior armamento defensivo.
I

Espec if caciones ::: aza de torpedeo Especificaciones: cuatrlplaza :6=@=6<

:- : ::-l:l :- : :r:: embarCadO terrestre de bombardeo ligero y
::.: :' '=". : -- 37A2 RYusei en picado Kawasaki Ki 48-llb
ir,:';a!:'a I -, -- Envergadura: '17,45 m
Longitud: 12,65 m
P eri¿ mc:r z -- ,t -. -:',rl.3C Planta motriz: dos Nakajima
-: :-=- -: Ha-1 '15 (Tipo 1 del Ejército) de
:: - l.
Arma-e':: a | .,'----.:a 1 150 hp unitarios
- :l'a"-.:--'a:=":nm Armamento: tres ametralladoras
. :-: : : - :.. ,- :':=:: := 111 <.g de 1,92 mm y provisión para
i o bren ese Peso efl borrlbas intemas 800 kg de bombas internas
I Peso ¡n¡¡x¡np en dcspegr¡e: 6 f)0 kg Peso máximo en despegue: 6 750 kg
I V¿e¡rfa¿ márirn : 352 millaltr Velocidad máxima: 314 millas/h
I a 21 490 rnes a 18 375 pies
Alcance operacional: 1 491 millas
I Alcance operac¡{rnaa: 1 151 millas

696
 Bombarderos japoneses de la ll Guerra iiundial

o I

§
tE-
? F"g*¿
$

¡
il

Este Aichi D3A2 (Modelo 22) tardío del Meikoya Kokutai fue construido
bajo licencia pot Showa Hikoki Kogro. E! t'Val'1 fue relegado a unidades
terrestres y a portaviones menores cuando apareció el Yokosuka Suisei,
perc en 1945 estaba tremendamente desfasado y era una presa
demasiado fácil para los cazas aliados.

Mitsubishi G3M 340 Mitsubishi Ki-21 341

I /J E

I
f.*, §
ñ
-M ;i
üt
td
,tr1ru

ffi

Famoso por ser el responsable del hundimiento de los buques británicos HIVS Bepulse y
Prince of Wales, el G3M rec¡b¡ó de tos Al¡ados el apodo de "Nell". Fue diseñado óomo '
bombardero de apoyo lejano a la Flota y voló por primera vez en julio de 1935, con
motores rad¡ales Hiro Tipo 91 de 600 hp. Se construyeron unos 2l protot¡pos y ejemplares
de preserie con este motor y luego con el K¡nsei 2 antes de que se ordenara lá ehtrada en
producción, en 1936, del G3M1, con motore6 Kinsei 3 de glO hp. Esros 34 primeros
eLemplares fueron seguidos por 343 G3M2 Modelo 21 y 238 G3M2 lvlodelo 22 hasta
1 941 . Nakajima construyó a su vez 412 G3MZ Modelo 22 y G3M3
entre 1 941 y 1 943.
El Modelo 21 tenía motores Kinsei 42 con inferiores prestaciones en altitud quá las del
Kinsei 45 del Modelo 22. El G3M3 tenía motores Kinsei S1 de 1 3OO hp y mejor
armamento defensivo que el Modelo 22.

Especificaciones: Especificaciones:
bombardero terrestre de apoyo a bombardero pesado terrestre
a Flota Mitsubshi G3M2 Modeto 22 Mitsubishi Ki-21-llb
Envergadura: 25,00 m Envergadura: 22,50 m
Long¡tud: 16,45 m Longitud: 16,00 m
Planta motr¡z: dos Mitsubishi Planta motriz: dos Mitsubishi
Krnsei 45 de 1 075 hp unitarios Ha-101 (Tipo 100 del Eiército)
Armamento: un cañón de de 1 500 hp unitar¡os
20 mm, cuatro ametralladoras de Armamento: una ametralladora
1,/ mm y un torpedo de 800 kg de 12,7 mm y cinco de'1,7 mm,
o ese mismo peso en bombas además de un máximo de
externas 1 000 kg de bombas internas
Peso cargado: 8 000 kg Peso máximo en despegué: 10 610 kg
Velocidad máxima: 232 millas/h a 13 715 pies Velocidad máxima: 302 millas/h a 15 485 pies
Alcance opérac¡onal: 2722 mtllas Alcance operacíonal: 1 680 m¡llas
 t¡ñero de r¡viones
thlitsubishi G4M Hamaki 342 Conocido por los Aliados como "Betty", el G4M fue construido en mayor nú-.'-
cualquier otro bombardero japonés y sirvió exhaustivamente hasta el final de
Mundial. Diseñado en 1937 como bombardero de ataque con base en tierra \'
:-:
1-=-,
=.:-::, ::
excepcionales prestaciones, el G4M tuvo mucho éxito en las primeras fases de , ¡-=*:
Ese fffsádri H.tl'Bettf sinió pero luego sufrió pérdidas catastróficas. La producción total fue de 2MGejerc.':: :---:
an el 7.- Chutai del Takao Kokutai '1939 y agosto de 1945, y las principales variantes fueron el inicial G4M1 (1 20C
& la cai ircxggnable fo¡blea construidos); elG4M2, conmejorasaerodinámicasymotoresradialesKasei 2- c:
'* R*aul, en la mibd norte de 1 800 hp que mejoraban sus prestaciones en altitud (1 152); el mejor protegidc G:'.'!
N¿rla B¡#ña. La unidad sulrió con motores Kasei 25b de 1 825 hp 160); y la desastrosa versión de escolta G6¡!'- r:-
fuerfrs ñiclas en la guena y fue motores Kase¡ 1 1 de 1 530 hp (30).
tt4o rffia como 753.o
Kotortai. Fue a@ado'One-Shot
Lfhter" (merhero de un solo uso)
pr los Aliados y Hameki (cigano)
pr lc pilotos japoneses, tal era su
tende¡¡cia a i ncend iarse.

l-

Mitsubishi Ki-67 Hiryu 343 Nakajima B5N 344

s"-.
,"d
*d $

1- -. - :-':i:',,,ciadod fue denominado "Peggy" por los Aliados y, aunque sólo estuvo Famoso por su partic¡pación en el ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941,
=- ::-. : a a--¿".e los últimos once meses de la guerra, demostró ser el mejor el torpedero conocido por los Aliados como "Kate" fue diseñado en 1936 para realzar las
::-:.-:.'- ::s:dc" del Ejército lmperial japonés, al tiempo que fue desarrollado en capacidades de los nuevos portaviones japoneses así como la política de ofensivas
-:-:.::-:. --" :.ersas. como remolcadorde planeadores. caza pesado, interceptador, de
.:-a tácticas planeadas para ellos. El primer protot¡po voló en enero de 1937 con un motor
: - :-:: :a lcroedeo o como bombardero suicida. Fue diseñado en 1941 como radial Hikari 2 de 800 hp, que fue sust¡tuido por un Hikari 3 de 840 hp en los B5N'1 de
:-::::' :: , -j: , É orototipo voló por primera vez en diciembre de '1942, siendo serie inicial. Estos pr¡meros ejemplares fueron utilizados como bombarderos ligeros
-- -r:-: --:-:: r: os r943 avlones de preserie para investigar las múlt¡ples capacidades del convencionales en China y, luego, convert¡dos en entrenadores BSN1-K. En 1939 comenzc
- :='- :- : ::-.-= :: se dio vía libre al diseño y se instruyó a Mitsubishi para que a producirse el 85N2, de mayor potencia. La producción term¡nó en 1943 y totalizó 1 149
:-::-:-: =- . :-- = -:-: bombardero pesado y torpedero. Se dio la máxima prioridad a aviones. Obsoletos ya en 1943, Ios B5N2 fueron utilizados en patrullas antibuque y
-:--::-r:r-:.-_=:-seh¿bÍanentregado693ejemplaresantesdequefinalizarala antisubmarinas con radar y con detectores de anomalías magnéticas, respectivamente.
: . ' : :::-.:-: :,.,eron un mejOr armamento
Especificaciones: triptaza de
Es::: t :¿t Snes -:- ::-::.o pesado torpedeo embarcado y basado en
tierra Nakajima B5N2
Envergadura: 15,18 m
Long¡tud: '10,30 m
L
Planta motriz: un Nakajima NK1 B
I
I Sakae 11 de 1 000 hp
Armamento: una ametralladora I

de 7,7 mm y un torpedo de
800 kg o ese mismo peso
en bombas externas
Peso máximo en despegue:
4 100 kg
Velocidad máxima: 235 millas/h
- I l:'l n pq a'1 '1 810 pies
Alcance operacional: 1 237 m¡llas
 Bombarderos ¡aponeses de la ll Guerra ilundial

Especificaciones: a-a": a- a":

bombardero de ataque basado
en tierra Mitsubishi G4M1
-" -
Ce
-* :
E:: .,- I iti titt :-
Envergadura:25,00 m
E: Longitud:20.00 m Pesocargado:.: .
E ffi$ffir
ffi ffi.,
Planta motriz: dos M¡tsubishi
MK4E Kasei 15 de 1 530 hp
Velocidad maxi-a
a 13l?.4 : z.
---
unitar¡os Alcance operaciona
Armamento: un cañón de 20 mm
,,,.!.d
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L §tr *j
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# ,

Nakajima BON Tenzan 345 Nakajima G8N Renzan 346

t,
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Lil
I Lf----- r1
üW

El Renzan (cadena montañosa) recibió de los Aliados el apodo de ,,Rita., y fue uno de los
pocos bombarderos cuatrimotores desarrollados por Japón. Tuvo su origen en un
requer¡miento de 1943 que exigía un sustituto del G4M con mayor carg-a de bombas,
prestaciones y, lo que era más importante, mejor armamento défensivó y protección- po-
ello, el G8N1 tenia torretas artilladas proeles, popeles, dorsal y ventral aiistidas, además
de protección para la tripulación, los tanques y otros componentes vitales. El diseño se
optimizó para facilitar la producción, y el primer prototipo vóló en octubre de 1g¿14. Sin
embargo, en esta época una revaloración del papel de la Armada lmperial, combinada cor
una crítica escasez de aleaciones ligeras, forzaron a cancelar el programa a mediados de
1945 tras haberse terminado sólo cuatro protot¡pos.

Especificaciones: prorotipo
Especificaciones: triplaza de de bombardero pesado basado en
torpedeo embarcado y basado en tierra Nakajima G8N1 Renzan
tierra Nakajima BGN2 Tenzan Envergadura: 32,54 m :fr'
Envergadura: 14,894 m Longitud: 22,935 m
Longitud: 10,865 m Planta motr¡z: cuatro Nakajima
Planta motr¡z: un Mitsubishi NK9K-L Homare 24 de 2000 hp
MK4T Kasei 25 de 1 850 hp unitarios
Armamento: una ametralladora Armamento: seis cañones de
de 13 mm y otra de 7 ,7 mm, 20 mm y cuatro ametralladoras
además de un torpedo de 800 kg
de 13 mm, además de hasta
o ese mismo peso en bombas 4 000 kg de bombas internas
externas Peso máximo en despegue: 32 '150 kg
Peso máximo en despegue: 5 650 kg Velocidad máxima: 368 millas/h
Velocidad máxima: 290 millas/h a 'l 6 075 pies a26245 pies
Alcance operacional: 1 892 millas Alcance operacional: 4 639 millas
Nakajima Ki-49 Donryu 347 Nakajima Kikka 348

:¡h
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%--.*

Aliados como " Helen fue buen
o u nidades) y quedó ensombrecido
de K¡-21 y las mejores ptrestac¡ones del Ki-67. Surgió a ruíz de
1 938 que buscaba un sustituto del bombardero pesado Ki-21 y voló
agosto de 939 con motores radiales Nakajima Ha-5 KAI de 950 hp.
prototipos y ejemplares de preserie introdujeron motores Nakajima Ha-4
Ki-491 (129 construidos) fue puesto en producción en ma tzo de 94 a 003 alemán. El primer prototipo voló el 7 de agosto de 1945 (un día después del ataque
:':: :: :-:s :e.o sólo se construyeron seis
El Kikka (flor de azahar) fue diseñado a partir de setiembre de 1944 tras recibirse en Japor'
los informes sobre el lr,4esserschmitt N/e 262. El diseño siguió las pautas aerodinámicas
del avión alemán y se planeó convertirlo en bombardero de ataque, con el ala plegable
para poder ocultarlo en cavernas y túneles. La planta motriz originalmente prevista
consistía en dos reactores Tsu-1 1 de 200 kg de empuje del tipo Campini, pero fueron
sust¡tuidos por dos Ne-12 de 340 kg de empuje y, luego, por Ne-20 inspirados en el Blvlv\
nuclear sobre Hiroshima) y un segundo vuelo resultó abortado un día después por la
incorrecta instalación de las unidades RATO necesarias para el despegue. Al finalizar la
guerra se había terminado un segundo prototipo y otros
18 aparatos estaban en construcción.

Especiñcaciones: Especificaciones : prototipo

bcr cadero pesado basado de bombardero de ataque
€'-e-a Nakajima Ki{9-ll monoplaza basado en tierra
Encrgodura: 2O,424 m Nakajima Kikka
!,angitrd: 16.50 m Envergadura: 10.00 m
Iht¡ motriz: dos Nakajima Longitud:8,125 m
lia-'G rllpo 2 del Eiército) Planta motr¡z: dos Ne-20
(b I 5m hp un¡tar¡os \- de 475 kg de empuje unitar¡o
A¡fnáanénto: un cañón de Armamento: una bomba externa
2: -- t'es ametralladoras de
i2 -
de 500 u 800 kg
Peso máximo en despegue:
|l-_
-¡ i' dos de 7,'l mm,
¡ ' ilú <g de bombas internas 4 080 kg
Velocidad máx¡ma: 433 millas/h
Fcso máximo en despegue: 1 1 400 kg
Ycfocitad máxima: 306 millas/h a 16 405 pies a 32 810 pies
Afcáncé operacional: 1 833 millas Alcance operacional: 586 millas

Yokosuka D4Y Suíseí 349 Yokosuka PIY Ginga 350

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rcI> 1;lM
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apodado Judy" por los Aliados, el Suisei (cometa) fue un avton
desarrollado tanto con motor radial como lineal para operar,
desde tierra d¡seño estaba f uertemente influido
los japoneses planearon construir bajo licencia. Sin
mas pequeño pero de mejores prestaciones que
voló en diciembre de 940 con UN motor lineal Daimler-Benz
producción totalizó 2 038 en cuatro versiones principales: el
la verston de reconocim¡ento D4Y1 _c), con motor lineal
hp; el bombardero en picado D4Y2 (y la versión de caza
-,:,----: :r'- r ::- ..:::'Atsuta 32 de 1 400 hp; el bombardero en picado D4Y3, con
-:.: -::: ,-!: -,.-,.re D4Y4,conmotorKinsei 62.
El Ginga (via láctea) rec¡bió de los Aliados el apodo de "Frances". Diseñado en principio
como bombardero de gran velocidad, también operó como caza nocturno. avión de
reconocimiento y torpedero. Su diseño dependió del Arsenal Aeronaval de Yokosuka y su
construcción se asignó a Nakajima. lmpulsado por dos motores radiales Homare 11 de
1 820 hp, el prototipo voló por primera vez en agosto de 1943, demostrando buenas
prestaciones pero graves problemas de sistemas. La primera versión fue la P1Y1 y su
derivado de caza nocturna P1Y1-S Byakko (rayo blanco), que tenía dos parejas de cañones
de 20 mm de disparo oblicuo hacia delante y arriba. Nakajlma construyó 996 eiemplares
El P1Y2 fue producido por Kawanishi (96) y estaba impulsado por dos motores radiales
Mitsubishi Kasei 25 de 1 850 hp. La versión de caza nocturna se
denominó P1Y2-S Kyokko (aurora).

Especificaciones: triplaza de
ataque y torpedeo con base en
tierra Yokosuka P1Y1 Ginga
Envergadura: 20,00 m
Long¡tud: 15.00 m
Planta motr¡z: dos Nakajima
NK9C Homare 12 de 1 825 hp
un¡tar¡os
Armamento: dos cañones de
20 mm y un torpedo de 800 kg
o hasta 1 000 kg de bombas internas
Peso máximo en despegue: 13 500 kg
Velocidad máxima: 340 millas/h
a 19 335 pies
Alcance operacional: 3 338 millas

f,r gentinos
altaba poco para que los ar-
L' supiesen de lasin-
tenciones británicas acerca de las
controvertidas islas Falkland (en
ese momento, ocupadas por Ar-
gentina, eran más Malvinas que
nunca). A finales de abril de 1982,
una fuerza operativa (Task Force)
de Ia Royal Navy navegaba hacia
el sur, mientras los esfuerzos in-
ternacionales por encontrar una
solución poftica seguían sin fruc-
rificar. La mayor amenaza para los
planes británicos era la Fuerza
Aérea fugentina (FAA). Si se la
podía confinar en el territorio con-
tinental, los desembarcos britiáni-
cos tendrían lugar en el límite del
a.lcance de los aparatos argenti-
nos.
Con el fin de que estos últimos
no pudiesen emplear la pista as-
fultada de Port Stanley (Puerto
fugentino), ésta debía ser anula-
da. Y como la agrupación naval es-
uba aún demasiado lejos para ha-
cerlo, la tarea se encomendó a la
RAF, cuya base más cercana era
el aeródromo de Wideawake, en
Ia isla de Ascensión.
El tiempo de vuelo de Ascen-
sión a Port Stanley era de unas
ocho horas. Por la rut¿ más corta
posible, la distancia de cada tra-
yecto era de 6 254 km (3 886 mi-
llas): se trataría del ataque aéreo
a mayor distancia de toda la His-
toria. Los únicos aüones que po-
dían llevarlo a cabo eran los Awo
Vulcan de los Escuadrones 44, 50
y 101, y para que un solo Vulcan
con su carga de 9 450 kg llegase
a Port Stanley se necesitaría el
concurso de los cisternas Victor
de los Escuaüones 55 y 57.
Un remiendo
AIas 22,50, hora de Ascensión
(las 19,50 horas en Port Stanley)
del 30 de abril, once cisternas
Victor de apoyo alzaron el vuelo
desde el aeródromo de Wide-
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de Victor
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El teniente de patrulla Martin Witherc, comandante de la misión "Black Bttck
llno", fotografíado a la conclusión del histórico vuelo' Había sido la miskin de
bombardeó más larga de la Historia, y también una de las más sugestitas-
awake, seguidos por dos Vulcan. valo de un minuto. Era el Vulcan
La Operación "Black Buck" esta- más pesado que me habír tocado
ba en marcha. pilotar nunca, pero así y todo res-
"Carreteamos hasta el punto de pondía a las mil maravillas-
despegue el teniente "La velocidad ascensi¡nal de
-recuerda
de patrulla Martin Withers, del los Victor era iniciahente de 2.t0
Escuadrón 101 y piloto del Vulcan nudos. Nosotros subimc a 300
de reserva, el )il\tl607-. Los nudos para atrapa¡los- Nt¡estn
Vulcan fuimos los últimos en des- velocidad mínima era de 200 nr'
pegar. Lo hicimos con un inter- dos, así que aún terÉmos mc
 Comberte .refeo
AMjt: En total, cinco Vulcan fueron equipados
can el sistema Carousel y preparados para las
misiones "Black Buck". Cuatro llegaron a
!
Asensión, tres de ellos se emplearon en las
*is opraciones. Aquí, un Vulcan carretea en
Wideawake.
,a t=-
100 con los que jugar. Pero los
\ictor, no. Sus tripulantes no es-
taban demasiado contentos con
tener que volar con el avión a tope
-§ a menos de 240 nudos. "
llabía un Victor y un Vulcan de
reserr-a, y al cabo de poco tiempo
quedó claro que ambos iban a ser
necesarios. Uno de los Victor fue
furnz de desplegar su manga de
trasvase, y en la cabina del Vulcan
prirurio, pilotado por el jefe de
esr¡adrón John Reeve, del Es-
oudrón 50, falló el sistema de
presi<rnización.
-Estábamos ascendiendo al ni-
r-el 5 000 cuando del otro Vulcan
ms IIegó el mensaje de que no po-
dÉr segÍr adelante: .Rojo Cua-
tro, tu nuevo indicativo es Rojo
Dos-."
Quienes estaban a bordo del
ar"ión recuerdan que se produjo
un brgo y opresivo silencio, hasta
qe Withers comentó: "Bien, chi-
cCIs, pileae que tendremos que
hacer un remiendo".
Derecha: Cada misión "Black Buck" era
precedida por unos briefings muy concurridos:
en cada uno de ellos participaban las
tripulaciones de dos Vulcan (el primario y el de
reserva), de un Nimrod de SAR y de hasta 20
cisternas Victor. m
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fr-,,-
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El primer repostaje tuvo lugar
al cabo de una hora y tres cuartos
mos de repostar de los Victor no
podíamos subir a nuestro techo
't t
después del despegue. Ya en este habitual, de unos 40 000 pies. /
primer encuentro se manifestó un
problema que se iba a hacer cada
vez mayor a medida que pasasen
Además, lo normal es que fuése-
mos a más de 330 nudos. Pero
como Íbamos tan despacio, suce-
d
las horas y que, al final, iba a po- dió que nuestro consumo era su-
ner en peligro el éxito de toda la penor al planeado, lo que al final '
misión: por diversas razones, la nos trajo problemas. Habíamos
formación de aviones estaba que- previsto hacer cinco repostajes, y
mando más combustible de lo que ésos fueron los que realmente hi-
se había previsto. cimos, pero con la salvedad de I ',*
que en cada uno de ellos hubunos
La "Ley del Desgracia" de embarcar mayor cantidad de ,!:i!
"Ascendimos a 270 127 000 carburante. " ti
piesl el oficial de melo Después de cinco horas y me-
Peter-cuenta
Taylor, copiloto del Vul- dia de vuelo y 2 750 millas al sur
can-. Todo el asunto dependía de Ascensión, los tanques del
de la altitud a la que podía volar Vulcan fueron llenados una vez
§!q
un Victor a plena carga. Un Victor más. El jefe de escuadrón Bob
a tope tenía problemas si volaba a Tuxford, a los mandos del cister-
menos de 260 nudos y, con el na, se preparó después para re-
peso que llevaba, no podía subir postar al último Victor, el que iba
más allá del nivel 270. Esto dic- último
a acompañar al Vulcan en el
taba la altitud de toda la forma- trecho. Pero entonces se presen-
ción. Nosotros podíamos ir más tó un problema, como él mismo
altos que eso, pero como había- nos explica:
 h
"t
Arriba: Un Handley Page Victor K.Mk
2 es repostado y preparado en la isla
de Ascensión. La imponente mole
verde del volcán G¡een Mountain está
coronada por las nubes,
I Veíamos cómo los dos aviones se
¡;
lzquierda: Unos armeros cargan
bombas de 450 kg en la espaciosa
§ bodega de un Vulcan "Black Buck"
"d& en Wideawake. El Vulcan podía llevar
27 de estas poderosas armas de
caída lib¡e, parecidas a las utilizadas
durante la Segunda Guer¡a Mundial.
"En el repostaje aire-aire hay
una norma no escrita, una varian-
te de la .Ley del Desgracia,, que
dice: .Si has de encontrar un
tiempo real¡nente aborrecible,
será cuando te dispongas a repos-
taÍ,." La pequeña formación se
vio metida en una violenta tor-
menta, con el techo de las nubes
turbulentas extendiéndose hasta
los 31 000 pies, exactamente
donde debía tener lugar el último
trasvase de carburante entre los
I-l propios Victor.
Cambio de papeles
Desde su observatorio privile-
giado en el Vulcan, a unos dos-
cientos metros a la derecha de los
Victor, Martin Withers contempló
cómo el teniente de patrulla Steve
Biglands se acercaba a la popa del
avión de Tuxford. "La turbulencia
era tremenda. Entrábamos y sa-
famos del techo nuboso. Había un
fuerte aparato eléctrico y el fuego
de San Telrno bailaba alrededor
',cmhü**
de mi cabina. Y elVictor intentaba
repostar en tales condiciones; pa-
saba por problemas enornes.
acercaban y alejaban, y cómo la
cesta de trasvase subía y bajaba
cinco y seis metros."
Finalrnente, después de una
demostración de buen pilotaje, Bi-
glands consiguió meter la sonda
en la cesta. "De repente, Steve
salió a la radio para decir que ha-
bía roto la sonda. Esto nos dejaba
en una situación critica", recuerda
Tuxford. Si la misión debía cont!
nuar, la única alternativa era que
los dos Victor cambiasen los pa-
peles, es decir, que Tuxford se
colocase detrás de Biglands y re-
cibiese el combustible suficiente
para a su vez repostar al Vulcan
para que éste pudiese llegar a
Port Stanley. Así se hizo, pero
ello llevó los Victor más al sur del
punto de inversión previsto y dejó
al cisterna de acompañamiento y
al Vulcan con poco carburante
para lo que aún les quedaba por
delante.
Cuando Biglands viró en redon-
do con su Victor y regresó hacia
el norte, aún quedaba un posible
problema por resolver. Si el ex-
tremo de la sonda rota había que-
dado enganchado en la cesta de
Tuxford, el Vulcan no podría re-
cibir más carburante.
"Estaba el problema de la son-
da rota Withers-. De
-cuenta
m---:-
#*
repente cesó la turbulencia. Tux-
ford nos comunicó la posibüdad
de que su cesta llevase engancha-
da la cabeza de la sonda de Bi-
glands. Me pidió que echase un
vistazo. Formamos a unos dos
metros de la cesta, encendimos el
proyector y no vimos nada raro.
Intentamos meter la sonda. Sin
problema. Incluso embarcamos
un poco de combustible para cer-
ciorarnos. "
Cortos de carburante
Cuando, media hora más tarde,
el Vulcan estaba en pleno proceso
de repostar por última vez antes
del objetivo, se produjo una con-
moción profunda, pues en el Vic-
tor se encendieron las luces rojas
que indicaban que se acababa el
carburante transferible. Al Vukan
le faltaban 2 T}}kgparallenar los
tanques hasta arriba.
"Repostábamos por última vez-
En mitad del proceso, se apaga-
ron las luces verdes y se elrceri-
dieron las rojas. Tuford sa[o al
aire y comunicó que no teút más
combustible que pasarm Pro-
testé que los Victor estabm a[
para llevarme hasta el otteti§o-
Que ahora frltase quermm era
un problema que alguin deberfu
haber previsto- I-e diie SE terɡ
que pasaflrc más cahn'me-
Pero incluso el Vlror hCá le-
gado dernasiado bixi a IIEITE
que conservase súcime cm-
tüt
 L -'r-r-rril asefeo
.-, a
-3
'
¿.: i i a se m iala' derecha- del Xlll6§4"§0rpftñirr&i
,'a,..co ate¡izaba en {lideawake de ¡egre¡¿de,J¿
: .:a "9lack Buck Uno", se aprecl'a.apqna¡.Ia,:,rr
:=uiiía de inte¡lerencia AN/ALQ-IOI,I
bustible para el vuelo de regreso,
caería al mar a unas'400 millas de
Ascensión.
"Se nos había dicho que el cis-
terla nos dejaría con los tanques
llenos. No había bastante,
modo que nada me impedía abor-
ur la misión. Pero sabía que era
más importante alcanzu el obje-
tivo que devolver el aüón a
base. Antes de partir nos había vi-
sitado el jefe del Estado Mayor
del Aire, y sabíamos la trascen-
dencia que tenía el vuelo. Deñni-
tiramente, mi prioridad eraatacar
el objetivo, aunque al final hubié-
semos de acabar en el agua. El
arión no era lan importante; des-
pués de todo, yo mismo había
trasladado varios Vulcan al des-
guace. " Olympus 301 habían
ilás emoción, impsible
"Estaba preüsto que llegáse-
mos al encuentro con el cisterna
en el trayecto de regreso con
9 t)00 kg de combustible a bordo,
SONDA DE REPOSTAJE
Los Vuhan no la
utilizaban desde hacía
15 años, por lo que
hut¡ielon de cambiarse
mr¡rdros sistemas y
válvul¿s. Las
uir¡hciones debieron
errEenarse de nuevo en
h tánicas de
?ep6t4e.
L-'"
CONTROLES
DE VUELO
Todo el borde de
fuga alar estaba
ocupado por
alerones de dos
secciones en la
parte externa, y
elevones en la
interna.
, r'r'..,',,.ll,rl
de modo que, aunque nos faltasen
2 700 kg, aún nos quedaría algo
de reserva. Y yo me sentía a gus-
to volando el Vulcan por debajo
del mÍnimo permitido.
de "Nos acercamos a la isla con el
vector correcto y empezamos a
bajar a 290 nudos. Hicimos un
descenso sin aerofrenos, de
la 1 500 a 2 500 pies por minuto, a
300 nudos. Nivelamos a 2 000
pies y a 230 millas del objetivo.
Tuvimos un fallo en el indicador
de velocidad durante el descenso,
lo que añadió interés a la cosa, y
PLANTA MOTRIZ
Hacía tiempo que los
cuatro motores Rolls-
Royce/Bristol Siddeley
sido limitados al 98 por
ciento de su empuje
máximo para alargar
su vida operativa, pero
para las misiones
"Black Buck" hubieron
de ser retocados para
que desarrollasen
el 103 por ciento. ñ
1
I
i.
TRIPULACIÓN AEROFRENOS
En las misiones "Black Buck", los Vulcan llevaron seis Se encontraban en el
tripulantes: dos pilotos, un AEO (oficial de guerra electrónica), intradós y el extradós alar,
dos navegantes (uno de ellos, el radaristal y un instructor de y se empleaban en la
repostaje en vuelo supranumerario, que era un piloto de c¡sterna aproximación y durante los
V¡ctor que tomaba los controles del avión durante los descensos rápidos.
procedimientos de llenado de los tanques.

DISTINTIVOS
Los Vulcan preparados para
Así se veía desde la
cabina de un Vulcan el
prcceso de repostaje de
un cistema Victor. En las
misiones "Black Buck",
los Vulcan llenaban los

ry
las misiones "Black Buck" tanques sers veces.
recibieron un acabado
extraoficial en color gris
oscuro en las superficies
inferiores, eliminándose las
escarapelas y los numerales
del intradós alar. Asimismo, res
se cubrieron los emblemas t§
de escuadrón y ala pintados
en la deriva. El XM607. el
avión usado en "Black Buck
Uno", se empleó en otros
dos ataques con bombas
convencionales: "Bfack
Buck Dos" y "Black Buck
Siete".

&.
ü
dI

il
ie&d&idlwl']iiiridaiiisi!

',ffi
Avro Vulcan B.Mk 2 volvimos a bajar, Ilegando a sólo

# Diez Vulcan fueron reacondicionados a toda pr¡sa

con capacidad de repostaje en vuelo, y cinco de
ellos recibieron el sistema de navegación inercial
Carousel. Esos últimos protagonizaron las
misiones "Black Buck". Estos cinco aparatos
habían sido construidos como potenc¡ales
portadores del misil Skybolt, de manera que
poseían puntos fuertes subalares. Esto se
aprovechó para, después de constru¡r soportes
apresuradamente, instalar barquillas de
contramedidas AN/ALO-I01 bajo las semialas
derechas.
TANOUES INTEGRALES
Las secciones internas
alares contenían enormes
tanques integrales que
daban al Vulcan un increíble
radio de acción, sin repostar
en vuelo, de unas I 725
millas (2 760 km).
300 pies cuando faltaban 46 millas
para el objetivo."
Cuando la distancia estimada
hasta elobjetivo bajó de las 60 mi-
llas, el navegante y radarista del
Vulcan conectó el radar de bom-
bardeo H2S; primero no lo con-
siguió satisfactoriamente, y se ri-
vieron momentos de ansiedad
mientras el teniente de patrulla
Bob Wright ajustaba sus contro-
les. Sin elradar de bombardeo se-
ría imposible realtzu un at¿que
preciso.
Antiaérea
"A 46 millas, tiré hasta los 500
pies para ver si el radar pillaba
algo Withers-. Y al
-continúa
momento cobró üda el reoeptor
pasivo de alerta." El receptor em-
pezó adat urn señal corta 1" aguda
a intervalos de 10 segrmdos: cap
taba las emisiones del radar de
alerta temprana TPS-B, de h
bricación norteanrerir:ana qr¡e ha-
bía en Port Stanley y cr¡¡a arter¡a
efectuaba seis revolucim pa'
minuto.
"Al principio eso¡cbé, pero
76
 EI repostaje en la misión de bombardeo
más larga de la Historia
Wideawake, isla de Ascensión

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.k -,k * .{t
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Etapa
J
I

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I
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I **{.
I
I
Etapa 2
I
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{.

Y
Vulcan B.Mk 2
I
Victor K.Mk 2
I (cisterna)

I {.*
Rio de
Jan
l/ t I I
I
'l
A l/ Etapa 3
.k
( $ Reposta¡e
en el vuelo /
\ de regreso

-t*
(Etapa 6)
\ Cada incursión "Black Buck" requería después lo dejé correr. Que Hugh
\ una enorme flota de apoyo, pues se se preocupase de este tipo de co-
necesitaban hasta doce cisternas
\ Victor para que un Vulcan Pudiese sas. A 34 millas iniciamos la su-
llegar a su obietivo. Los Victor bida hasta 10 000 pies, pues las
\ repostaban a otros hermanos cisternas bombas debían adquirir velocidad
antes de regresar a la base, deiando
\ A
que éstos siguiesen más al sur hasta suficiente para penetrar en la pis-
el siguiente repostaie. La línea rola ta antes de detonar.
\ Etapa 4 muestra la ruta de toda la formac¡ón "La isla era apenas visible a tra-
sobre la supeficie del planeta,
\ m¡entras que las azules representan la vés de agujeros en las nubes.
forma en que los V¡ctor se repostaban Pero yo llevaba todos mis üsores
\ entre sí y al Vulcan durante el viale
cerrados, pues me preocupaba
hacia el sur.
\ que pudiese perder mi visión noc-

\+ * turna cuando empezase a tirarnos

Etapa 5 la antiaérea. Esperaba que los ar-
\: gies nos obsequiasen con un cas-
\ vuelo de ida de
losVulcan
tillo de fuegos de artificio. Me
concentré en volar recto y nive-
\ vuelo de ?egreso_ _ _l> lado, manteniendo Ia altitud co-
de los Vulcan
\ rrecta, mientras el navegante me
Nimrod
confirmaba que todo iba bien.
¡da de los V¡ctor "Hacía una buena noche. l¿
distancia eru cada vez menor y ha-
G ;¡
regreso de los
l:É"ili,xiilifffl; *1,'ent¡no', V¡ctor "k bíamos hecho todos los prepara-
repostaio de - tivos. Abrimos las compuertas de
Victor a Victor la bodega de armas cuando faita-
ban 11,5 millas para el objetivo.
i,::.T:?'rÍi".,, O

il
' '':l'";'' *
m
Ar¡iba: Los embudos de las bombas lanzadas por Withers se
aprecian claramente en esta fotoüafía de reconocimiento de Port
§tanlev: obsérvese que la última-dio en el centro de la pista,
Abajoí Áproximacióñ det XM607 al regreso de la misión
"Black Buck Uno",
Esperaba encontrar fuego antiaé-
rco y, qúiz{ misiles, pero no Pasó
nada. El AEO no decía nada sobre
defensas y yo nada le pregunté al
respecto. Simplemente, dejé que
él se ocupase de tales asuntos. Yo
estaba concentrado en llevar el
aparato para la pasada de bom-
bardeo. El AEO debía hacerse
cargo de cualquier ameÍtaza."
0peración de manual
De hecho, el teniente de patru-
lla Hugh Prior, eI AEO (oficial de
guerra electrónica), tenía bastan-
te en qué pensar, pero decidió no
decir nada a los demás para no
preocuparles en unos momentos
tan críticos. Cuando se abrieron
las compuertas de la bodega, oyó
una señal aguda de su receptor de
alerta que indicaba que un radar
de control de tiro Skyguard inten-
taba adquinr al avión. El Skyguard
estaba enlazado a cañones anti-
aéreos Oerlikon de 35 mm, cuyos
proyectiles podían, al menos en
teoía, llegar al nivel de vuelo del
Vulcan. Prior pulsó un botón en
su panel, activando la barquilla de
interferencia ALQ101 suspendida
de la semiala derecha, y casi al
instante cesó la señal del radar
/'i ild l
hostil.
"Tenía pensado
-continúa
Withers- que, nada más saliesen
ffi
,,
las bombas, daía gases a fondo y
M
metería el avión en un viraje as-
,r,r,, ,r, .úr1i.ri cendente de 1,8 g a la izquierda.
r* '
Y así lo hice, pero, como no su-
cedió nada, aflojé un poco. Fue
casi una desilusión.
"Pasaron unos 20
segundos
desde la liberación de las bombas
hasta que explosionó la primera
de ellas; la salida de las 21 bombas
duró unos cinco segundos. Cuan-
do empezafon a detonar las pri-
meras, nosotros llevábamos quin-
ce segundos virando y habíamos
cubierto 45 grados a la izquierda. "
Como después hubo ciert¿ con-
troversia acerca de esta opera-
ción, conviene resaltar que Wit-
hers realizó un perfecto ataque de
corte de pista, casi de manual.
Ciertamente, toda la misión po-
dría haberse llevado a cabo de una
manera más eficaz, qltizá utltzan-
do sistemas nuevos como un Tor-
nado equipado con submuniciones
perforantes antipistas JP233,
pero, desde luego, no a esa dis-
tancia de su base. El radar del
Vulcan y sus bombas polivalentes
de caída libre pertenecían a la tec-
nología de los años cuarenta,
mientras que su sistema de ata-
que databa de los cincuenta. Te-
Abajo: El teniente de patrulla Gordon niendo en cuenta las conocidas
Graham, el navegante trazador de la
misión "Black Buck Uno", desciende imprecisiones de los diversos sis-
del avión al regreso de la misma. temas del Vulcan, la mejor ma-
Casi sin equipo de navegación
moderno, su tarea era vital para nera de conseguir impactos en la
el éxito de la operación. pista era sobrevolándola en un án-
t,
a
] burante a bordo, las cqat¡o'horas
L de regreso a Ascensión fueron
iit I
I a
It
Black Bust Uno
gulo de 30 grados y soltr hs
bombas en líneaa intervalosde rm
cuarto de segundo (15 metrm).
En el asiento del coprloto, Pete
Taylor echó un üst¿z¡ a su iz-
quierda: a unas siete millas a sr¡
oeste, pudo ver las luces de Port
Starüey a través de los clarm en
las nubes. De repente, mr¡cbo
más cerca, las nubes que cubrim
el aeródromo se iluminaron desde
abajo; era como si alguien hubiese
encendido una luz brillante y Par-
padeante detrás de una ventana
con cristales traslúcidos. Enton-
ces se hizo de nuevo la oscuridad,
y la tripulación pudo sentir, más
que oÍr, cómo se mezclaba el re-
temblor distante de las explo'
siones.
Guerra abierta
"Después del ataque, la tripu-
lación permaneció en silencio,
apesadumbrada. Habíamos inicia-
do una guerra abierta. Había sido
una acción como a sangre fría eso
de aparecer de súbito a las 04,30
de la madrugada para arrojar unas
bombas sobre ese sitio ---<omen-
t¿ría más tarde Martin Withers-.
Pero teníamos un trabajo que ha-
cer y lo hicimos. "
Mientras el bombardero subía a
su techo óptimo de crucero, en el
que cada kilogramo de combusti-
ble podría llevarle dos veces más
lejos que volando a baja cota,
Hugh Prior preparó la señal post
ataque. Todo el mundo a bordo
coincidió en que la misión parecÍr
haber sido un éxito, de modo que
se transmitió a Ascensión la pa-
labra codificada "Superfuse".
A medida que el Vulcan volaba
hacia el punto de encuentro con el
cisterna, la Task Force llegaba a
distancia de ataque. Cuando re-
gresó a sus portaüones la pri-
mera salida de bombardeo de los
Sea Harrier, el Vulcan estaba re-
postando al largo de las costas de
Brasil. Aunque hubo algun proble-
ma de fugas en una conexión en-
tre la sonda y la cesta, el avión re-
cibió el carburante suficiente para
terminar su largo viaje.
"Una vez tuvimos todo el car-
bastante aburridas
Withers-. -recuerda
Parecúan no acabarse
nunca." Sin embargo, el \-ul=n
aterizó sano y sah'o en ll'ide-
awake desprÉs de 16 horre eu e{
aire, poniendo fn a h mb*n de
bombardeo de ma,r-or ü¡rrin de
Ia Historia
;ÜI

flr lbombardero de reacción se con-
Drirtió en una realidad tangible en
el }tando Aéreo Estratégico el 23 de
octubre de 1951, cuando se entregó
el Boeing B-47B Stratojet n.o 50-0008
al coronel Michael McCoy, comandan-
te de Ia 306.'Ala de Bombardeo, con
base en MacDill (Florida). El potencial
de ataque planetario del SAC ya no
consistía exclusivamente en aviones
de helice como el 8-36 y el B-50 Su-
perfortress, ni en reactores interinos
cmo el North American B-45C Tor-
nado. Utilizado por no menos de 34
ahs de bombardeo del SAC, elB-47
St¡atrjet se iba a convertir, y de he-
cho lo fue, en la espina dorsal del mis-
m -r eo el bor¡bar«lero más numeroso
& h era n¡de¿¡. Nada sería igual an-
tes I desgÉs-
F¿ece iseible todarú hoy, pero
en d mto álgifo de su servicio
m
a -:J-l I Ir. rc:[§G
Una gran proporcién de la flota de Boeing
B-47 estuvo en alerta nucleat durante los
años 50, tanto en el aire como en el suelo,
en las diferentes fases de disponibilidad,
mientras las versiones de reconocimiento
topografiaban los alrededores de la Unión
§oviética. El B-47 fue, en cierto sentido, el
símbolo más patente de la Gue¡ra Fría.
Además de ser un aparato de
considerable esbeltez, el
Boeing XB47 fue un avión
revolucionario en la historia
del desarrollo aeronáutico.
en el SAC hubo más de | 700 B-47 Su ala en flecha y sus
Stratojet en activo al mismo tiempo, motorcs en contenedores
anunciaron una nueva eta --ii
y centenares de ellos estaban en el !"-
en los bombarderos
aire en el mismo instante, algunos en
alerta nuclear. A mediados de los años
de reacción.
*.*'!
*{¡
50 tuvo lugar una destacada exhibición
aérea en la base de Andrews (Mary-
land), en la que tríos de Stratojet, se- I,*
parados unos 3 000 m y
volando a §
&
unos 500 km,/h, pasaron sobre la tri- .,dñee§
buna de autoridades en una parada
-ffi *
continua de más de ¡dos horas! Fue la ilB t -*rffi
formación más grande de aüones que
se veía en el cielo desde la II Guerra
Mundial. La exhibición fue pública, y
entre los espectadores se encontraba,
con la boca abierta, el agregado aéreo
soüético en Washington.
Con su ala en flecha, sus seis mo-
tores alares y su esbelto y alargado
fuselaje, elB-47 era un serio compro-
miso para Moscú. EI B-47E, el mo-

Dos visiones radicales
en dos aviones radicales.
El Northrop YB-49 fue un
intento de prcporc¡onar al
SAC un bombardero pesado
de reacción basado en la
tecnología del ala volante
(que finalmente se plasmará
en los años 9O en el B-?,
mientras que el Boeing 847
introducia la tecnología
del ala en flecha y
proced i m ientos estructu ra les
revolucionarios que
mejoraron las prestaciones
del bombarde¡o.
Abajo: Cuando terminó su
producción, se había
fab¡icado la sorprendente
cifra de 2 289 Stratojet de
todas las versiones, en su
mayoría bombarderos, que
fueron desplegados en
muchas áreas del mundo
próximas al bloque
com u n i sta. Estos ejem pl ares
regresan de un
destacamento en I nglaterra.
r&* **\,
.-**-
--6*^
---t\
i-¡l ,I¡.¡-,-¡.J
-
"'7á:{¿i
¡J §r
Y 'li§wu
§
Derecha: Los tripulantes
de un B-47 corren hacia
su cargada y vigilada
"nave de la Libertad".
Estas prácticas de
despegue simulado
mantenía¡¡ á lás, ..,
frputracrones. e¡ ópti m a s
cofldiciilñr§;,,.,.'' ,: ,.'' '
"
I
:
-"1§e-
delo de serie mejor conocido, podía
llevar 9 072 ke de bombas en misio-
nes a larga distancia, que era como
decir de otra manera que podía llevar
una bomba atómica Mk 43, aquel
"grueso" descendiente de la carrera
de armas de los años 50 y que gene-
raba una radiación de un megatón,
unas 20 veces más que la bomba lan-
*** zada sobre Hiroshima. Asimismo, el
B-47 podía llevar cuatro bombas Mk
57 de caída libre de entre 20 y 50 ki-
lotones. Es más, en otra exhibición
aérea reaizada en Washington en los
años 50, esta vez en la base de Bo-
liing, tres visitantes militares soviéti-
cos observaron con temor cómo un
ts-47E demostraba la técnica de bom-
bardeo en ascensión, en uso por aque-
lla época.
Stratojet en vuelo
Hubo numerosas versiones del
B-47. El B-47B tue el primer mode-
lo operacional y llevaba tanques sub-
alares lanzables de 5 677 litros. La
% B-47E fue la principal versión de bom-
bardeo del SAC. Hubo diversos mo-
delos de reconocimiento RB-47, y uno
de ellos, el RB-47H, estaba festonea-
do de antenas y radomos electróni-
cos. Estas versiones estuvieron en
servicio mucho más tiempo que los
bombarderos, y fueron retiradas, fr-
nalmente, en 1967.
Si se pudiera describir un aüón uti-
lizando números y cifras, podríamos
decir que el B-478 estaba impulsado
por seis turborreactores con inyec-
ción de agua General ElectricJ4T-GE-
25 o -254 de 3 266 kg de empuje y
podía alcuuu una velocidad de 606
millasftr a 10 000 pies. Sin embargo,
nada de esto transmite la gracia y be-
lleza que poseÍa el bombardero que,
en ocasiones, parecía y actuaba como
un caza. El B-47 tenía un "carisma"
especial, y eso es algo que no se pue-
de medir.
El piloto y el copiloto del B-47 Stra-
tojet se sentaban en tándem debajo de
una larga y delgada cúpula de burbuja
con el bombardero situado en la proa
La tripulación normalmente comen-
zaba a respirar oígeno a partir del
momento en el que se acomodaban en
sus asientos. Las cabinas eran con-
fortables, aunque lejos de ser lujosas
y realrnente muy poco adecuadas para
una larga misión con repostaje en vue-
lo. Sólo había una estrecha pasarela
para proporcionar algún tipo de des-
canso de la estrechez de los asientos
eyectables, que tampoco eran dema-
siado seguros.
En una misión normal se utilizaba
una unidad de potencia autónoma para
arrancar el B-47 , y un auxiliar de tie-
rra guiaba al piloto fuera del estacio-
namiento. El bombardero tenh un
tren de atentzaje biciclo en tándern
con ruedas de equilibrio debajo de los
bordes marginales, lo que hrú qrre
pareciera que el B47 estaba ya en d
aire cuando aún estaba en tierra De
hecho, el avión tenia algmas di6o¡i-
tades para carretear debilo a su aho
ángulo de ataque.
En la parte trasera dd ñtsebie dd
B-47 hmbia botellas JATO (reactmes
de asistencia) que dabm a h is-
temente cargdos bmkdercÉ xl
Ccrers tecrro*¿giccr
ery* aftiml en el despegue. Con
',l¡ carF & o@eta. el Stratojet
tsÉ ¡¡ peso máximo sobrecargado
& 99 :92 ke
por lo que estaba lejos
de sotrale potencia; muchas veces
se hcir despegar al aparato con parte
de h carga & combustible, llenándose
hs tanques en vuelo Por medio de
a\iones cisterna. Durante la maYor
parte de su carera, el B-47 fue re-
postado por el cisterna KC-97, con
motores de hélice, lo que obligaba al
piloto del bombardero a quitar gases
¡'aguantar cerca de la velocidad de
Érdida para poder repostar adecua-
damente.
lmposible de interceptar
Los cazas soviéticos que aparecie-
ron durante los años de servicio del
B-17 habían sido diseñados para in-
terceptar bombarderos impulsados
por motores de hélice como el 8-36 o
el B-50, que eran todavÍa una parte ü-
t¿l de la fuerza de ataque del SAC. La
lelocidad máima del B-47 era casi
igual a la del MiG-15 o delMiG-17, de
modo que en realidad ninguno de los
cazas soüéticos de ala en flecha de
primera generación podía interceptar-
lo. Aunque era más lento que los su-
persónicos MiG-19 y MiG-21 que en-
traron en servicio poco después, el
B-47 fue, a pesar de todo, lo suficien-
temente rápido para que la ecuación
que regía cualquier interceptación no
tul'iese solución.
Por lo tanto, aunque el Stratojet te-
nía un arma de cola (dos cañones de
20 mm en el B-47E, servidos por un
miembro de la tripulación desde la
parte frontal), hubiera sido muy difcil
que un caza soviético lo atacara por
ese sector. Cuando los soviéticos de-
rribaron un RB-47H de "reconoci-
miento", bautizado Boston Caslar II,
sobre el mar de Barents el 1 de julio
de 1960, se debió a que los nortea-
mericanos creyeron que los soüéticos
simplemente intentaban escoltarlo.
Durante los años 50. los soviéticos
también carecían de un sistema de mi-
siles superficie-aire, por lo que la mi-
sión normal del B-47 se realizaba a
gran altitud, donde el consumo de
combustible era el óptimo.
En una misión típica, montada des-
de la base de Kadena (Okinawa)
aún no había sido devuelta a Ja-
-que
pón-, contra la base de bombarderos
estratégicos de Andf, , en el Distrito
Oriental soviético, significaba un viaje
de 6 000 millas con una duración de 11
horas y dos repostajes en vuelo por
KC-97. La misión tenía un perfil sim-
ple lo-hiJo en el que el B-47 simple-
mente ascendía a una altitud óptima
de crucero de unos 32 000 pies y se
dirigía más o menos directamente ha-
cia el objetivo. No parecían necesarias
maniobras de evasión.
EIB-47 Stratojet estableció nume-
rosos récords de velocidad y alcance
durante su período de servicio. Uno
de ellos fue durante un despliegue
realizado en junio de 1954, en el que
tres Stratojet volaron desde la base
de March (California) hasta la de Yo-
kota 0apón), cubriendo una distancia
de 6 700 millas en 14 horas y 51 mi-
nutos, con dos repostajes en vuelo.
La única disuasión
Aunque no fuera precisamente una
limusina de lujo para viajes largos, el
B-47 era todavía un peligro Para el
Kremlin y una suerte para el SAC. En
la guerra de Corea de 1950-53, los suasión ante los soviéticos, pues no
únicos bombarderos del SAC envia- había aún misiles intercontinentales,
dos al combate fueron B-29 Superfor- ni en tierra ni a bordo de submarinos.
tress. Durante los años 50, la flota del Al tiempo que EE UU desarrollaba
SAC cambió su composición casi ex- una fuerza estratégica de bombarde-
clusiva de aüones de hélice (8-36, ros 8-36 yB-47, a los que se uniían
B-50) a casi enteramente de reacto- luego los B-52 y B-58, se obtuüeron
res (B-47, B-52), y al final del decenio beneficios derivados de los importan-
comenzó a aparecer en escena el no- tes avances en la tecnología de bom-
barderos habidos durante el período
table B-58 Hustler de ala en delta.
Ningun otro decenio vio tantos cam- de posguerra. Mientras mejoraban las
bios. Hay que señalar que los bom- armas nucleares (y se reducían en ta-
barderos del SAC fueron la única di- maño, de modo que los bombarderos
lnsignias
Los B-47 volaron sin
rastro de pintura, fuera
dg Que las superficies ,
rntefrores rec¡breron una
capa de color blanco
antidestello. La flecha
azul en la cola significa
que este avión
pertenece a la 509.'Ala
de Bombardeo. con
base en Pease (New
Hampshire).

Boei ng B-478-l Stratoiet I

I

J
ryry

.it ,,,;,;, L

@
ECM
Tripulación Los B-47E dispusieron
Piloto y cop¡loto se de varios equipos de
sentaban en tándem ECM. En concreto, este
en una cabina parecida ejemplar está dotado
a la de un caza. El con el sistema interno
navegante, operador de Phase ll. Unos cien
radio y bombardero se aparatos llevaron el
encontraba en la proa. disposit¡vo "Tee Town"
Todos d¡sponían de en contenedores
as¡entos eyectables de externos.
exoulsión hacia arriba.

U.E- AIR
'É FüNTE ,F!:
g:
 il Guerra fría

-
En el momento álgido hubo has:3 3-: :,= -- : -- :
servrcro en el \,4ando Aereo Est'a:=: . - - : :
importante fue la B-47E, con moicr.s ':.,--- . '., :
que incorporaban inyección de a-oua 3:-: :-- - :":
potencra adicronal durante el desceo-= -.:
nurnerosas subvaíantes. que or'er ia i- - - I: ^ :
sus equipos de EClr/ y aviónica Aun¡-: -':"- ,= ; ,
diversas cargas convencionales, el ts-:- '-: : :- - "'
bombardero nuclear, diseñado para DCa:- -'1 ::
'::
"armas especiales" de 4 530 kg.

Con el fin de mantene¡ el entrenamiento al

máximo nivel, el Mando Aéreo Estratégico
efectuaba competiciones de bombardeo y
navegación a gran escala. Estos B-47 están
estacionados en la base de Barksdale
duante la competición de 1954.
Armamento ofens¡vo
'El
B-47 fue diseñado con una
larga bodega para las armas
nucleares por entonces en
uso. Después se desarrolló
una versión con una bodega
más corta aprovechando que
las armas núcleares
disminuyeron de tamaño,
ocupando el espacio sobrante
con nuevos tanques de
combustible. Se dispuso de
aviones de ambas versiones.
cuya carga convencional
máxima f ue de 14 400 y
5 900 kg, respectivamente.
Armamento
defensivo
En el extremo de cola
habÍa dos cañones
M24A1 de 20 mm
accionados por control
remoto y apuntados
desde el asiento del
copiloto mediante un
radar. En la era de los
MiG-15 y 17. las
oportunidades de un
caza de interceptar este
bombardero eran
mínimas.

Planta motr¡z
El B-17E estaba impulsado por seis
General Electric J47-GE-25 que
desarrollaban 2708 kg de empuje en
seco y 3 266 kg con inyección de
agua. En el despegue se contaba con
el refuerzo de cohetes desprendibles
' '' ':jir*:,t,*¡ttr¡ l'+t1.#r|,,_: i,r. Aerojet.

o
20 IEIT
r
,/ ts
Paracaídas de
t
A, 04
frenado
Se utilizaban dos
--.
paracaídas para
decelerar el avión
durante la carrera de

IM
,l$45*
aterrizaje. Ambos
estaban en la parte
trasera inferior del
E g
fuselaje. En la
aproximación se
desplegaba un La proa alargada y acristalada identifica a este
paracaídas de 4,8 m, aparato como un RB-47E, uno de los 240
seguido de uno de construidos para misiones de recofoto. Estos
frenado que se abría topografiaban las aproximaciones a los objetivos
cuando las ruedas potenciales de la flota de bombardeo. La versión
tocaban la pista. RB-47H (32 construidos) fue utilizada en tareas
de espionaje en la periferia del bloque comunista.
 Ccre¡o fecnológic.t
Eerm y los cazas Ectins también
@án [emrhs), asimismo awnuron
hs diseñc aeronáuticos. Durante un
perÍodo, EE UU utifzó varios bom-
barderm [geros, no como parte del
SAC, sino corno elemento principal
del despliegue norteamericano en el
mundo, y cuando los estacionaba cer-
ca de la LIRSS, los soüéticos, lógi-
cariente, los consideraban una ame-
naza.
[a compañÍa Glenn L. Martin,
no había tenido éxito con su anterior
XB48 y estaba deseosa de dar tra-
bajo a sus lÍneas de producción, que
habían fabricado centenares de Ma-
rauder durante la guerra, propuso un
avión excepcional. El trimotor XB-51
incorporaba un ala de incidencia varia-
& i
=
§r
\\
! lo.compensaba en prestaciones y
ble y en flecha positiva, así como una
cola en "T" y aterrizadores principa-
les en lándem. Tan ágil como un caza
y capaz de alcanzar los 1 048 km/tr
(651 millas,&), el XB-51 también in-
corporaba una característica única de
la compalía Martin, una bodega de ar-
mas interna giratoria que permila al
arión la¡zar sus bombas mientras vo-
Iaba a gran velocidad.
Casi como un caza
El XB-51. que voló por primera vez
el 28 de octubre de 1949 y fue pro-
bado exhaustivamente hasta media-
dos de los anos 50, tenía tres motores
General Electric J47 de 2 340 kg de
Boeing B-47A Stratojet
-¡¡
- §§§
'--'-- =.:-:s de PreSerie
' : ----
-. . '".-: ,: -: -:::-'a : AlgUnOS
. : " ,--."-"....'aaae12,1
-." 1' 1 '. - . .',, -:1,: 3Or Un
igual
de
que
E
empuje unitario, dos de ellos en so-
portes en la parte inferior delantera
del fuselaje (de una forma parecida a
la que se colocarían en años posterio-
res los motores en la cola de aviones
de pasaje como el Caravelle) y el ter-
cero embutido en el interior de la par-
te trasera del fuselaje. El tren consis-
tía en dos pares de grandes ruedas
montadas en tándem al estilo biciclo y
que se retraían en el interior del fu-
selaje. La elección de este tipo de ate-
rrDadores permitía el uso de una sec-
ción alar extremadamente delgada y
de gran velocidad, por lo que no había
espacio para retraer las ruedas en el
ala.
plexiglás y una deriva redondeada.
El modelo B-47A tenÍa asientos
eyectables. La planta motriz consistfa
en seis General Electric J47-GE-1 1 de
2 360 kg de empuje unitario. Se
entregaron sólo diez ejemplares.
lzquierda: Lo que le faltaba en
alcance y carga ofensiva, el Stratojet
número de ejempláres. El de la'
fotografía nos muestra su tren
biciclo y sus atenizadores
marginales de equ ilibrio.
Con una tripulación de sólo dos
hombres, piloto y operador de radio,
el XB-51 parecía más un caza que un
bombardero. Uno de los dos prototi-
pos apareció brevemente con los co-
lores del SAC en el fuselaje, pero fue
poco más que un gesto optimista.
El comandante Charles E. Yeager
voló en una ocasión cinco misiones de
bombardeo simuladas en un XB-51 en
menos de tres horas, mientras que los
pilotos de la Martin, Pat Tibbs y Russ
Schleeh, informaron de que virtual-
mente cada aspecto del bombarde-
ro, desde su cola en "T", como la de
ng B-4
El primer Stratoiet de serie voló el 26
de abril de 1951. No estaba equipado
con asientos eyectables y tenía un
cono proel con arcos estructurales y
una deriva de terminación
El Martin B-57 era rápido y eficaz,
y podría haber entrado en producción.
Desgraciadamente, compitió con el
Canberra, que, a pesil de su ala recta,
era mucho mejor y entró en producción
con la denominación de B-57.
los MiG, hasta sus ocho cañones de
20 mm proeles, funcionaba a la per-
fección. El XB-51 podía llevar dos
toneiadas de bombas y 1 300 proyec-
tiles de cañón, y tenía un radio de
combate de unas 500 millas.
Pero una evaluación comparativa
con el Canberra, el B-45 e, incluso, el
North American Savage, demostró las
graves deficiencias del futurista XB-
51. Escasamente maniobrero, plata-
forma de bombardeo de poca valía y
con nulas características de despegue
y aternzaje corto, todo lo que ofrecía
el XB-51 era velocidad, e incluso no
era mucho más rápido que el Canbe-
rra a gran altitud. Este último, capaz
de virar muy cerrado, demostró ser
mucho más maniobrable y aún tuvo
tiempo de efectuar una tremenda pa-
sada sobre el aeródromo y terminar
con un aterrizaje corto. El XB-51 sólo
rectangular. TenÍa una bodega de
bombas y tanques. La mayoría llevó
seis motores General Electric J47-GE-
23 de 2 630 kg de empuje. Se
construyeron 399.
 an
lzquierú: Un proycr'fr a ú'Ék
qr tn btw
fue el FICON, en el
RB-35 llenb un Rqublb FEl q;
un trap*io que * erffib & le
bodega de furzl,fu. Se ¡¡saur en l¿s
pruebas tanto F&E conr F&4F.
pero la única conbi¡la'kn

-d Er operacional fue la del GRB-36D et

GRF-84F, utiliada an miskxs
reconoc im i ento cla n&i tlgr..
I
*

Abajo: Los fabuloss áomba¡drruc

del SAC fueron refo¡ada e¡t st¡s
funciones nucleares po¡ avk É mas
pegueños. Los Republic F-&4f
Thunderst¡eak basados an Eurry
Íueron equipados con üomürs
nucleares tácticas de baja fiarcta.

r
*' .)
a.

rl

.,
§
?,:
,/
v,.ñif5* E-
i*iriiii¡¡--
consiguió dar dos largas pasadas rec-
tilíneas sobre la pista dentro del mis-
mo lÍmite de tiempo.
Se evaluaron diversos aüones para
misiones de bombardeo nuclear, in-
cluidos casi todos los cazas de reac- dos de lanzamiento. Algunas de estas
ción del arsenal norteamericano, En- unidades fueron posteriormente rea-
tre éstos, los F-84E y F-84G Thun- signadas al TAC y desplegadas a Eu-
Martin x$§1
dedet, el F-84F Thunderstreak y ropa durante la crisis de Berlín para
RF-84F, así como el RF-84K Thun- respaldar las fuerzas de ataque nu-
derflash, estaban encuadrados en los clear ya destacadas en la zona, que in-
escuadrones del SAC. El RF-84K era cluían F-86 Sabre, F-100 Super Sabre
ñt
transportado, por ejemplo, en la bo- y F-101 Voodoo. ?, i,$J-L
dega de bombas de un bombardero in- La 81.' Na de Caza Táctica, des-
tercontinental 8-36. De hecho, varios
mandos tuüeron cazas asignados a ta-
t¿cada a las bases de RAF Bentwaters
y Woodbridge, utüzaba los Mc- W,t
reas de bombardeo nuclear. Incluso la
Guardia Aérea Nacional llegó a po-
seerlos. Los escuadrones de caza tÁc-
Donnell F'-1014 y F-101C Voodoo,
que eran considerados por sus pro-
pios pilotos como "absolutamente inú-
L
§:j!tl--:¡
lff 7
tica equipados con F-84F Thu¡der- tiles para cualquier otra cosa que no
§
streak volaron con "artefactos" nu- fuera llevar una bomba nuclear en el
cleares y practicaron diversos méto- soporte ventral".

Boeing B.478 Stratojet

El bombardero 847 Süatojet asientos eyectables, y el .

culminé en el B{7E, que tenía armamento de cola fue sustituido

seis motores General Electric
J47-GÉ.-25 o -25A de 2720 kg de
empule y un peso máximo de
104 300 kg. El B-47E introducÍa
por dos cañones de 20 mm.
Se entregaron 2 042 Stratojet,
de los que 1 34'1 fueron del
modelo B-47E.
El XB-s1 (Martin Modelo 234), El XB-S1tar. :- '-- - -
concebido con la designación de su tren en taraa- : - -:
* ataque XA-45, tuvo una forma proel
característica ocasionada por la
Fue uno de cs :'*.' -.
emp eó de 'a'-. ',- - .' .
¡nstalac¡ón de dos de sus tres paracaidas zz ''='.:
motores General Electric J47 -GE-7 li3 tr .^^
^.,,^^ -= : ,
L dvtul
.- de 2 640 kg de empuje a cada lado 13400x9 l-::r:: -
de la parte delantera del fuselaje. extraorc' a' a- ---.- -. :
Esta instalac¡ón se parecÍa a la
adoptada por varios aviones de pasaje
en años posteriores. EI tercer motor
iba en la cola. El ala tenía una flecha
de 45'.
E
Cgrrerrr
En algun lugar entre ambos extre-
mos, del A-4D Skyhawk de la US
\ary (el aüón más pequeño equipado
con urul bomba nuclear) al impresio-
rnnte 8-36 del SAC, se encontraba el
satisfactorio Canberra, desarrollado
en Gran Bretaña por English Electric
¡- que sería utilizado por numerosas
fuerzas aéreas en varias guerras fu-
gaces. El Canberra, que voló por pri-
mera vez en mayo de 1949, se con-
rirtió en el norteamericano B-57 y
tur-o la distinción de ser el primer
arión extranjero aceptado para- el
combate por la USAF.
Bombardero táctico
I¿ Glenn L. Martin, de Baltimore,
tras fracasar con su XB-51, constru-
¡'ó el B-57 Canberra, aüón que ser-
tiría con distinción. La versión típi-
ca B-57B estaba impulsada por dos
n¡rborreactores Wright J65-W-5 de
3275 ke de empuje, basados en el
británico Sapphire. Con una velocidad
má\ima de 582 millasitr, el B-57B es-
taba armado con ocho ametralladoras
& tiro frontat del "doce setenta" y po-
día llevar hasta 2 700 kg de bombas y
Republic F-84G Thunderjet
E§
: ::- --. --'''-':¡zabrombardero
: :: I,- : -- : - -:: la 3iaque
- :: -
- - - :, . : 'a: a- -:::S:3.e en
,: ,' - -"-.--.-''a'.a:Cate
'..-.-' . - . .',::a :S
i6 cohetes subalares, y tenía un radio
de combate de 500 millas.
Los primeros B-57 fueron entre-
gados al Mando Aéreo Táctico. Este
modelo nunca fue empleado por el
SAC, pero las naciones del bloque co-
munista vieron en el B-57 un arrna nu-
clear basada en sus periferias y, por
tanto, una amenaza estratégica. Los
B-57 que portaban armas nucleares
efectuaban alertas de 24 horas en ba-
ses en Francia y en Clark (Filipinas),
a finales del decenio de los 50 y prin-
cipios de los 60, antes de que los Can-
berra se vieran involucrados de lleno
en la guerra del Sudeste asiático. Es-
tos aviones formaban parte del TAC,
pero practicaban perfrles de ataque
nuclear y podrían haber sido enüados
en misiones de interdicción en profun-
didad contra objetivos cuya importan-
cia hubiese sido al menos semiestra-
tégica,
A pesar de su contrato para fabricar
este bombardero de diseño extranje-
ro, la compañía Martin se fue al tras-
te, mientras que otro constructor ae-
ronáutico, Douglas, prosperaba debi-
do a la necesidad que tenía la USAF
misiones. Su motor repotenc¡ado
permitía llevar mayor carga bélica,
que podía incluir una bomba nuclear
Mk 7. Se construyeron 3 025
ejemplares, muchos de ellos
suministrados a otras fuerzas aéreas
de Ia OTAN.
El F-100C fue la versión de
ffi
cazabomba¡deo del Super Sabre,
empleado en misiones tanto de
defensa aérea como de interdiccién.
Pa¡a estas últímas podía llevar una
bomba nuclear de caída libre,
especialmente cuando era
dástacado a Europa.
k
rfl
de un nuevo bombardero ligero tácti-
co y por el hecho de que su A3D Sky-
warrior estaba funcionando bien en los
escuadrones embarcados de la US
Navy. A mediados de los 50, mientras
la flota del SAC pasaba de los 8-36 a
los B-52, y de los B-47 a los B-58,
continuó el desarrollo de bombarde-
ros ligeros con un diseño para la
USAF basado en el A3D de la Arma-
da, el 8-66 Destroyer. El 8-66 era un
bimotor de ala en flecha que realizó su
primer vuelo el 28 de junio de 1954.
Totalmente eléctrico
Aparentemente similar al A3D de
la Armada, el 8-66 tenía sistemas
interiores completamente diferentes,
l \tq
&&uttI
rrn *^
así como nueva planta motriz y dis-
5:-
tinta disposición de los tripulantes.
Aparecido como aüón de reconoci-
miento RB-66A e impulsado por dos
turborreactores Allison J71-A-13 de
4 627 kgde empuje, el 8-66 podía vo-
lar a 631 millas/tr, estaba armado con
dos cañones de 20 mm en la cola y
llevaba hasta 3 600 kg de bombas. La ,
única versión especializada de bom-
bardeo fue la 8-668, que llegó at Man-
Republic F-84F Thunderstreak
-ír¡r
El F-84F Thunderstreak, denominado Sapphire de 3 275 kg de empule. Su
originalmente YF-96A, tenía ala en peso en vacío era de 6 270 kg y el
flecha y sust¡tuyó al F-84G de ala máximo en despegue, de 12700 kg.
recta como caTa del SAC en misiones Su longitud era de 13 m y su
de largo alcance, sobre todo de envergadura, de 10,10 m. El primer
escolta, aunque con capacidad de F-84F de evaluación voló el 14 de
lanzamiento de bombas nucleares. febrero de 1951, y el modelo entró
El monoplaza F-84F montaba un en servicio, en la 506," Ala de Caza
turborreactor Wright J65-W-3 Estratég¡ca del SAC, en '1954.

ffi
tsl ffimm.,*l
El McDonnell F-107 Voodoo había sido
diseñado como avión de ataque nuclear
rápido del SAC, aungue de hecho todos los
ejemplares fueron a parar al TAC. Los
modelos "A" y "B" eran interceptadores de
largo alcance a¡mados con misiles aire-aire
de cabeza nuclear, mientras que el "C" fue
un cazabombardero.
, gicas contra la Unión Soviética. Por
;#
d do Aéreo Táctico el 1 de febrero de
,l.E# " 1956, aunque las versiones de reco-
Martin 8-578 Canberra
El B-578, primera versión del
bombardero Canberra construido por
Martin para la USAF, tenía asientos
en tándem en lugar de los lado a lado
de los Canberra británicos de aquella
época. El 8-578 era un bombardero
bimotor de ala recta convencional y
sus dos Wright J-65 Sapphire de
3 275 kg de empuje eran aslmismo
una versión conslruida bajo licencra
rH.*ta
"Wh*
,..1#
:ry*tffi
ixe;
lt
r 5{ rI ffi ffi
La Yersión de la USAF del
Douglas Skywarrior se llamó
8-66 Destroyer. Sólo unos
pocos actuaron como
bombarderos, y la mayoría,
como este RB-66C, sirvieron
en misiones electrónicas.
nocimiento fueron más numerosas
(Rts-66B, RB-66C y WB-66D). En
Vietnam, el EB-66C demostró ser al-
tamente eficaz como plataforma de
guerra electrónica.
El bombardero 8-668 estaba equi-
pado con el primer sistema de nave-
gación y bombardeo completamente
electrónico (es decir sin válvulas) ins-
talado con éxito en un avión de com-
Douglas 8-66 Destroyer
de un diseño británico y estaban
instalados en el ala. El Canberra tenía
una forma característ¡ca visto en
planta, debido a su gran cuerda alar y
a la pintura negra empleada en los
primeros B-578.
La envergadura era de 19,50 m Y la
longitud, de 21,08 m. Su peso en
vacío era de 11 800 kg y el máximo
en despegue, de 24 950 kg.
El 8-66, basado en el Douglas A3D
Skywarrior de la US Navy, era un
bombardero bimotor de ala en flecha
que se empleó principalmente en
misiones de reconocimiento (RB-664,
B, C, EB-66C y WB-66D), aunque la
versión 8-668 se utilizó brevemente
como bombardero.
Guerra fría
bate producido en serie. S¿ :.:. :--
naba sistema K-5.
En 1955, el \land,, .\.:= :-':
tegico terua u¡a l-loL¿ d. - -
barderos. compuestai¿ I i' :'=-
300 8-36. De hecho. tÍi -r: '- l
impresionante, pero alr- - r: - : I
más. En 1959 alcanzó S- -,' i:1- :
miximo, con un total d. - ." -
barderos en sen'icio. El B'¡' :., ,
sido retirado en ios añc,s::=,-. ,
esta flota estaba compueSii -t:: l
talmente por [t-47, de lu. ,"-, :
unos 1 800, aunque estabar . r'.:i'
zando a entrar en servicio hs ;.-.". .
B-52 Stratofortress.
Un reactor pesado
Gran parte del mérito de la cons-
trucción de esta impresionante y po-
derosa fuerza se debió al general Cur-
tiss E. LeMay, que estuvo al frente
del SAC entre 1948 y 7957. Bajo su
mandato, la plantilla del SAC creció de
5l 965 a 224 01,4 aknas, y el número
de aviones pasó de 837 a 2 7I7.
Los bombarderos 8-36 y B-47 per-
tenecían a una época en la que los mo-
tores de reacción consumían demasia-
do para realwar operaciones estraté-
tanto, el 8-36 de hélice se mantuvo en
las misiones de bombardeo pesado
hasta bastante después de que el
B-47 entrara en servicio, siendo cla-
sificado este último como bombardero
medio. En los años 50, la principal
prioridad del SAC era la consecución
de un auténtico bombardero pesado
de reacción. Ésto sólo se conseguiría
con el Boeing B-52 Stratofortress
(que será tratado en el capítulo si-
guiente), creado bajo enormes presio-
nes y que voló por primera vez en
1952, entrando en servicio en 1955.
El B-52, visto como una solución
"provisional" para quizás unos ocho o
nueve años, se convertiría en uno de
los aviones de mayor carrera activa de
todos los tiempos.
\I
A s¡' ,-' -
e'f :- a : :
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 cle crrrlcs§{p§

de IaII G, M.
Douglas C-47 Dakota 35f
:*:,:'cantidad
l-j7 denominado Dakota por la RAF, fue la versión militar del DC-3 y se fabricó en
(y variantes) que el modelo comerc¡al de pasaje. Los aviones civiles
-::'zadosrecibieronlasdenorñinacionesC-48,C-49,C-50,C-51,C68yR4D-2delaUS
'.:.r ,i el USN/C. mientras que los modelos de la USAF fueron el utilitario C-47 Skytrain y
= :-.^sporte de personal C53 Skytrooper. La serie C-47 Dakota fue ampliamente ut¡l¡zada
::-: e transporte de paracaidistas y el remolque de planeadores. Unos 953 ejemplares del
l: 3 nilitarizado, con una puerta de carga y piso reforzado, se construyeron como C-47
-.s 53 Dakota Mk ly 106 R4D-1), a los que siguieron 4931 C-47A (más 962 Dakota
y 238 H4D-5), con sistema eléctrico revisado; 3421 C-478 (más 896 Dakota Mk lV
. '53 R4D-6), con mejores prestaciones en altitud; 370 C-53 (más 30 R4D-3/4); y 17
:':^scoñes de personal C-1 1 7, derivados del C-478.

Especificaciones: transporte Carga útil: tres tripulanres y 28

:. -3dio alcance DouglasC47 soldados, o bien 18 camillas y
:. ,:'a n enfermeros, o 4 536 kg de carga Conocido oficialmente en la USAF como Skytrain,
Envergadura: 28,90 m Peso normal en despegue: e! C!7 y
hizo más popular con el nombre que le
Longitud: '19,63 m 11 805 kg dio la RAF: Dakota. Este ejemplar siryió en él 81..
Planta motiz: dos Pratt & Velocidad de crucero: 185 m¡llas/h Escuadrón del 36.' Grupo de lransporte de
.'.-:-ev' R-1830 92 de 1 200 hp a altitud óptima Tropas, con base en Membury.
-- :.'cs Alcance operacional: i 500 millas

Arado Ar 232 352 A.W. 38 Whitley 353

AT
n
$ ¡L
'lr
m ffiol W
dAñ

a l'::: '-s u1 transporte de diseño innovador, con un fuselaje en contenedor y larguero El bombardero b¡motor Whitley voló por primera vez en marzo de 1936 y fue la espina
-a :: a a-a sermitÍa al primero incorporar una compuerta trasera accionada dorsal del Mando de Bombardeo de la RAF hasta finales de 1941. Al aparecer
- :".- -.-.-^'.e para la estiba de cargas voluminosas. Otra característica poco corriente bombarderos bimotores y cuatrimotores más modernos que transportaban mayores cargas
-'=- :-: c o retráctil, cuyas unidades podían "doblarse" para que el fuselaje
=-. : - bélicas a mayores velocidades y distancias, el Whitley fue relegado a tareas secundarias,
::: -a-.a'a: .Temente
sobre una hilera central de once pares de ruedas con como el transporte de carga y el de paracaid¡stas. El estrecho fuselaje del Whitley era un
.-:: r-::3'es independientes y libres. El Ar 232 V1 voló por primera vez en 1941 y obstáculo para su uso como transporte generalizado, aunque BOAC empleó 15 Whitley
: ,: eslaba impulsado por dos motores radiales B t\,4w 801 N/A de 1 600 hp. El Mk V Freighter en su ruta entre Gibraltar y Malta a finales de 1942. A partir de 1940, los
l- ::- . j ::- i Sólo diez pares de ruedas y la envergadu ra incrementada en 1,7 m para Whitley lvlk ll (y luego ejemplares de todas las versiones a excepción de los N,4k Vll)
- - -a'a- a::' auatro motores radiales. Le siguió un lote de preserie de l9 transportes fueron convertidos en transportes de paracaidistas a partir de 1941, el Wh¡tley lvlk V fue
l- -:-l'- r-e 'ueron usados en el Frenter del Este. Uno tuvo tren de aterrizaie de transformado en remolcador de planeadores, con la torreta caudal sustituida por el
:::- :: . ::'t. motores radiales Gnome Rhóne 14N mecanrsmo de remolque.
Especificaciones : lransporte
). :-'.- .:.:-:e A.ado Ar 2328-0 ¡
Especificaciones: transporte
de largo alcance Armstrong
Witworth A.W.38 Whitley Mk V
rcIffi l_+_l

Freighter
a :"t -::'z -. :'.'.', Envergadura: 25,60 m
Longitud: 21 ,49 m
Planta motriz: dos Rolls-Royce
lr/erlin X de 1 145 hp unitarios
Carga útil: tres o cuatro
tripulantes más un pequeño 'ni
I

volumen de carga
Peso máximo en despegue: 12792 kg
Velocidad de crucero: 185 millas/h
a altitud ópt¡ma
Alcance operacional: 2 000 millas
 Transportes de la ll Guerra Mundial

---l

A.W.41 Albemarle 354 Avro York 3s5

,7

t
rl -x
--ft
L

Diseñado como el bombardero medio Bristol Tipo 155, con motorTaurus, y terminado por
Armstrong Whitworth como el bombardero de reconocimiento A.W.4'1, con estructura de
madera y acero y motores radiales Hercules, el Albemarle voló por primera vez en marzo
oe 1940 y demostró unas prestaciones inadecuadas para su misión debido a su
:onsiderable peso estructural, Por tanto, sólo se construyeron 200 bombarderos Albemarle
Mk l, y la mayoría fueron reformados para las fuerzas aerotransportadas, S0 como
remolcadores de planeadores y 78 como transportes Ce paracaidistas. Las versiones
oosteriores fueron la Mk 2 (99 transportes especiales y un remolcador de planeadores); la
\¡kV(49remolcadores); ylalvlkVl (133transportesespecialesy117remolcadores) Las
Cif erencias entre ellos eran principalmente de configuraciÓn interna y armamento
Especificaciones: lranspole de
. ¿rdcaiorstas y remolcador de planeadotes
-rmstrong Whitworth A.W.41 Albemarle Mk
:t
I
Diseñado para proporcionar a la RAF un transpo rte de largo alcance con un mÍn
esfuerzo de diseño. el York fue concebido en 1942 a partir del
del bombardero pesado Avro Lancaster, unidos a un fuselaje y
completamente nuevos. El ala, de implantación , d td. Propo , o ¿b, -
visión a las 19 ventanillas circulares situadas a lo ldrgo oel a'oo . . :
prototipo voló, en lulio de 1 942, con unidad de co a bider va d: : ::. , -
.
aunque a partir del tercer protolipo todos los York tuv eror .a
' .:'
protot tpo fue posteriorme ñte doiado con motores radiales Hercules.
un co Yorrk C.lVk 11, mlentras que los 253 York C lvlk tur.
producción durante la guerra fue muy rlrlir []i'1,r "'
permitlendo su uso como transportes de carga y pasaje.
Especificaciones : transporte
de largo alcance Avro York C.Mk
I

Envergadura: 23,47 m Envergadura:31,09 m

Longitud: 18,26 m Longitud:23,92 m
Planta motriz: cuatro Rolls Royce I
Planta motriz: dos Bristol
-ercu es Xl de 1 590 hp unitarios
Armamento : dos ametralladoras
-.¿ 7,7 mm -=l
[il
l\,4erlin 24 o 502 de 1 620 hp
unitarios
Carga útil: cinco tripulantes
E.
Carga útil: cuatro tripulantes, más y 24 pasajeros o 4 536 kg
::racaidistas o bien un planeador Airsped Horsa de carga
Peso máximo en despegue: 10 251 kg Peso máximo en despegue:
:mo remolcador de planeadores o 30 845 kg
'a 556 kg como transporte especial Velocidad de cruce¡o: 223 rnillaslh
Velocidad de crucero: '170 millas/h a alt. Óptima a 10 000 pies
Alcance operacional: 1 300 millas Alcance operacional: 2 700 millas
 eño

Junkers Ju 52/3m 356 El Ju 5213m. que rivalizó en fama con el DC-3/C-47, fue el percherón alemán durante toda
la ll Guerra lvlundial, construyéndose unos 4 850 elemplares de todas las versiones. El Ju
5213m fue concebido, y construido en un principio, como transporte civil. La Luftwaffe lo
Especifi caciones : :-.- s:.-.e carga útil: tres tripulantes, más adoptó como avión de bombardeo y transporte bivalente con Ia designación de Ju 52l3m
-; -:- : : ::--a,--.a-S -J 18 pasajeros o 13 camillas y sus q3e, con motores radiales BIVIW 132A-3 de 750 hp y una torreta ventral. Le siguieron el
:- - - ;-: enfermeros o bien carga mejorado g4e y la serie exclus¡vamente de transporte que se inició con el g5e, con
Ervergadura: -: i, - Peso normal en despegue: 1 1 030 kg motores BMW 132f 2 de 830 hp, sin torreta y con tren intercambiable de esquíes, ruedas
Longitud; ': :- * Velocidad de crucero: '160 millas/h o flotadores. El g6e llevaba equipo de radio meiorado; el g7e, piloto automático y una
Pianta motr¡z: :-:s 8MW T 32T'2 a altitud óptima compuerta de carga mayor; el g8e era una versión mejorada del g6e, el gge tenía
Alcance operacional: 930 millas motores BMW 1322y capacidad de remolque de planeadores; el 911e llevaba motores
Btr/W 132L; y el 914e, armamento revisado y blindaje de protección.

Bristol Tipo 13O Bombay 357 Consolidated C-87 358

'2

&
{

¡r 3.§t & t

: : :1 ',- . seaado segÚn un 1 que un avión bivalente de
: : r:: :':-:3orte de tropas para las áreas de Oriente e lndia, y presentaba
.. .'. . ".' :.0 y de grandes proporciones. El primer Tipo '130 voló en junio de 1935,
--- -i--.:-:s en las ruedas y motores radiales Pegasus X que accionaban hélices de
::,.: ' - --:s .:mpetlr con el Armstrong Wh¡tworth A.W.23 iantecesor del bombardero
,', - - :, . . *¿.c ey Page 51 (que llevaría al bombardero Harrow), se seleccionó el
: .:': r: :- -i:c construyéndose los Bombay Mk I a cargo de Short and Harland en
-.- :. .a'.:':e Las entregas se efectuaron en 1939 y la mayor parte de los aviones
:::: : -'"".¿ f,'óx mo. Realizaron algunas incursiones de bombardeo, pero
.' -. :. - a-'.a ':eron empleados como transportes de trepas y, ocasionalmente, de carga.
El largo alcance y espacioso fuselaje del bombardero B-24 propiciaron la conversión de
éste en un avión de transporte. En 1942 apareció una versión de transporte que, basada
en el B-24D, se denominó C-87. Este carecÍa de torretas y presentaba una hilera de
ventanillas en los laterales del fuselaje. La producción totalizó 280 elemplares, incluidos
24parala RAF como Liberator C.Mk Vll. La única variante fue el C-874, del que se
produjeron seis como transporte VIP con diez literas y motores radiales R-1830-45.
Los C-87 y C-87A de la US Navy se llamaron RY-2 y RY 1, adquiriéndose tres y cinco,
respect¡vamente. El Cl09 fue una conversión del B-24E con capacidad para 10978 litros
de combustible. El patrullero marítimo monoderiva PB4Y Privateer también sirvió como
transporte, denominado RY 3 (46 construidos) y Liberator C.N/k lX (27 para la RAF).

fspo¿ncac¡ones : transporte de alcance Especificaciones: I L- --J- .-.

rneóo Bristol lipo 130 Bombay Mk
&rrgúrra:29,18
lorgilrd:21.11
ktr
m
m

¡noEiz: dos Br¡stol

I transporte de largo alcance
Consolidated C 87
Envergadura: 33,53 m
Long¡tud: 20,22 m
ffi
fugE§ )O(l de I 010 hp unitar¡os Planta motriz: cuatro Pratt &
Whitney R-l830'43 de 1 200 hp
un ita rios
Carga útil: cinco tripulantes
y 25 pasaieros o bien 3 992 kg
de carga
Peso normal en despegue:
25 614 ku
. i :. :i:
=: t'_:a''. Velocidad de crucero: 200 millas/h
a altitud óptima
:

-]=.E Alcance operacional: 2 900 mil,¡s

 Transportes de la ll Guerra Mundial

Este "Tante Ju" lleva las insignias del 2

Staffel de la KGzbV 7. Esta unidad pañicip
muy activamente en la Operación "lüerkur-.
la invasión de Creta, en la que se Wdie¡on
170 de los 493 Ju 52 enviados, así camo
uno de cada cuatro paracaidistas lanza&s.
Su fuselaje corrugado de sección cuadrada
le daba una enorme fortaleza y le Wmitía
soportar fue¡les daños en combate y llqar a
su base, aunque renqueando.

,J
I

Curtiss C-46 Commando 359 Douglas C-54 Skymaster 360

--4
fÁ
§t!r. .q
Br*u

El C-46 fue utilizado sobre todo en el teatro del Pacifico y fue la versión militar del avión El C-54 fue la versión militar del DC 4A, diseñado como avión de pasaje trans..^: -:-r:
de pasaje Curtiss-Wright CW-20, diseñado en el período de preguerra como competidor comenzó a entrar en servicio en el Mando de Transporte Aéreo de la USAAF 3 '-: ::
=.
del Douglas DC-3, al que superaba en alcance y tamaño. El espacioso fuselaje del CW-20 1942 en misiones de transporte de largo alcance sobre el Atlántico, Pacificc \ :::r-:
atrajo el interés de los militares, quienes cursaron un pedido inicial de 25 C 46 con lndico. Este avión no estaba presionizado, pero incorporaba tren triciclc v rf'a: j-:-::-:
motores radiales R-2800-43 de 2 000 hp y un peso bruto de 22 986 kg. Siguieron 1 491 flaps. Los primeros 24 C-54 eran DC-44 requisados y, básicamente, avrc.ES : . .:
C-46A, con mayor potencia y una compuerta de carga agrandada que daba paso a un modificados, les siguieron 201 C-54A convertibles en transportes de pas3_e: :r-:-i ::
piso reforzado; 1 410 C-46D, con proa revisada y puerta de carga doble; 17 C-46E, con piso reforzado y puerta de carga. Después vinieron 220 C 548, con un Ies::--r:- ::-:
parabrisas escalonado y una sola compuerta; 234 C-46F, con compuerta doble y bordes 33 1 13 kg; un transporte VIP C 54C; 350 C-54D, con molores radiales i-2-l---
marginales acortados; y 160 R5C-1, versrón del C-46A para el USI\,4C. Los C-468, C y G C-54E, de largo alcance; y 76 C-54G, con interior de alta densrdad \,-:::-:-i :
= .:
fueron modelos de desarrollo, mientras que la designación C-55 fue la utilizada por el La US Navy recibió 211 B5D-1/4, similares a los C-54ltuD/G, y la RAF 2i :..-:.::-
CW-20 en evaluación. Ir,4k l, equivalentes al C-54D.
I

Especificaciones: transporte de Especificaciones: transporte I

alcance medio Curtiss C46A Commando
Envergadura: 32,94 m
Longitud: 23,26 m
Planta motriz: dos Pratt &
Whitney 8-2800 51 de 2 000 hp
u nitarios
Carga útil: cuatro tripulantes y
pasajeros o 33 camillas con cuatro
enfermeros, o bien 4 536 kg de
carga
Peso normal en despegue: 25 402 kg
Velocidad máxima: 183 mi las/h
a altitud ópt¡ma
Alcance operacional: 1 200 millas
de largo alcance Douglas C54A
Skymaster
-:=0€-e---
Envergadura: 35,81 m
Longitud: 28,60 m
Planta motriz: cuatro Pratt &
Whitney R-2000-7 de 1 290 hp
50 unitarios
Carga útil: seis tr¡pulantes y 50
pasajeros o bien 6 441 kg de
carga
Peso máximo en despegue: 28 123 kg
Velocidad de crucero: 207 millas/h
a 10 000 pies
Alcance operacional: 3 900 millas
 Lisunov Li-Z 361 Messerschtnitt Me 323 362

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:- ':3€ a URSS firmó un acuerdo con Douglas para construir bajo licencia el avión de En marzo de 1940, Messerschmitt puso en vuelo el primer ejemplar de su mastodóntico
: =s.: i C-3. Boris Lisunov pasó más de tres años en California asesorándose sobre la planeador de transporte Me 321 , remolcado por tres cazas pesados Bf 1 1 0 o por el
:"-:-:c cn y empleo del avión, regresando luego a la URSS para supervisar la fabricación extraordinario Heinkel He 1112. la dificultad de remolcar este monstruo obligó a construir
:,. :: .3 del inrcial PS-84. Éste tenía 1 293 modificaciones de ingeniería para adaptarse a una versión motorizada, que voló por primera vez en abril de 1942 con un tren de
.- :'ac:lcas de producción soviéticas y una planta motr¡z completamente diferente, en aterrizale mult¡rrueda y cuatro motores radiales Gnome-Rhóne 14N48/49 de'l 140 hp. Este
-r---¿ de dos motores radiales ShvetsovASh-621R, peores que los originales del DC-3. El Me 323 Vl fue seguido por un prototipo V2 de seis motores, que abrió el camino para la
:: al entró en servicio con Aeroflot en 1940, y en su denominación Ll-2, se convirtió en serie Me 323D, con mejores hélices y armamento. La siguiente serie fue la Me 323E, con
:: ,¿'s ones Li-2P de pasaje, Li-2G cje transporte civil, Li-2T de transporte militar, Li-2D de mayor potencia y mayor cqpacidad defensiva, que incluía dos torretas en el ala. Las
,.-i:3,dlstas, Li-2R de investigación, Li-2PG convert¡ble, L¡-2DB de largo alcance y Li-2V pérdrdas en combate fueroñ tan graves que se desarrolló la versión de escolta Me 323E-
:-- r-'bocompresores. La producción total¡zó unos 2 930 ejemplares. 2N\, con once cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 13 mm en cuatro torretas
alares. La producción fue de 211 ejemplares.
Especificaciones transporte dej medio/largo alcance
c.n capacidad de bomba rdeo Lisunov Li-27 Especificaciones : transporte
Envergadura:28,81 m pesado de corto/med¡o alcance
Longitud: 19,65 m Messerschm¡tt Me 323E-2 G¡gant
Planta motriz: dos Shvetsov Envergadura:55,00 m
ÁSh62lR de 900 hp unitar¡os Longitud: 28,50 m
A¡mamento: una ametralladora de Planta motriz: seis Gnome-
7"62 o de 12,'I mm en una torreta Rhóne 14R de 1 200 hp unitar¡os
ooc¡onal y cuatro ametralladoras de Armamento: dos cañones de 20 mm,
i 62 mm en las compuertas del siete ametralladoras de 13 mm y un
i-selaie, además de provisión para un nrlmero variable de ametralladoras de 7,92 mm
-aximo de 1 000 kg de bombas externas Carga útil: de siete a once tripulantes y 120 pasaieros,
Carga útil: tres o cuatro tripulantes o bien 60 camillas y enfermeros, o carga general
r 20 pasajeros, o b¡en 4 500 kg de carga Peso máximo en despegue: 45 000 kg
Velocidad máxima: 174 millas/h a altitud óptima Velocidad de crucero: 140 millas/h al nivel del mar
Akance operacional: 1 553 millas Alcance operacional: 683 millas

Savoia-Marchetti 5.M.82 363 Tupolev TB-3 364

l:r:-': : :e S M 75 Marsuptate y puesto en vuelo en 1938, el S.M.B2 tenía un fuselaie El ANT-6, uno de los primeros aviones que revelaron que Ia URSS se encontraba a la
-:::"::,archoparadarlemáscapacidad,yfueel mayorymejordelostransportes cabeza del diseño aeronáutico a finales de los años 20, fue diseñado en 1925 como
-
: :' : = 1. : ll G uerra M undial. Su amplio uselaje perm¡tía llevar cargas muy diversas,
f prototipo del bombardero pesado TB-3. El ANT-6 tenía mucho en común con el enorme
--t
: - r: -- :rza desmontado o varios tipos de vehículos ligeros. ComenzÓ a entrar en transporte ANT-14, y estuvo impulsado inicialmente por cuatro Curtiss Conqueror de
:!-, --:-'340,yhabíal2aparatosenactivocuando,enjuniodeeseaño,ltaliaentró 600 hp. realizando su primer vuelo en diciembre de 1930. Luego se le ¡nstalaron cuatro
:- l-="'. :' T941 apareció una versión de bombardeo, pero-actuó de forma limitada; la BMW Vl de 730 hp. El TB-3 fue autor¡zado en febrero de 1931, y hasta 1937 se
:":,:--- -- :::a fue de unos 400 ejemplares. Tras el armisticio de ltalia, unos 50 pasaron fabricaron 817 aparatos con motores que variaban desde el M-i7F de 715 hp al M-34RN
: -:- -: : .-¿ras. actuandó en la región del Báltico, y otros 30 quedaron en poder de los
: :-,: -rs :Joervivientes de la guerra fueron remotorizados con plantas radiales Pratt &
/',- :-:, i, - frasp de 1 215 hp y permanecieron en servicio hasta principios de los 60.
y de vehÍculos acorazados l¡geros.
Especificaciones : transporte de largo
*rce Sa,¡oiaMarchett¡ S.M.82 Canguro Especificaciones : transporte
Eaugrárra: 29.68 m de medio/largo alcance Tupolev
Lmgiüd: 2.90 m TB-3/AM-34RN
lhrr: moüiz: tres Alfa Romeo Envergadura: 40,50 m
-: - -' r= :a: -c unitarios Longitud: 25,30 m
l.-arento,:-c combardero) Planta motr¡z: cuatro M-34RN
- ::-:'-: aa-'aae12,f .,^l.rlY
rr: r: - - *- -,s crovlsiÓn Para
t:tJ I de 970 hp unitarios
Carga útil: cuatro tr¡pulantes y +
-- '.:,'- :: I -ll <g de bombas más de 7 000 kg de carga
Grgr útl: tres tripulantes y 40 pasaieros, Peso máximo en despegue:
o tÉ^ 4 m kg de carga 22 000 kg
h¡o rard Gn despegue: 17 820 kg Velocidad máxima: 179 millas/h
ffi dc crr¡cero: i86 millas/h a 13 125 p¡es
a d§''urd óptima Alcance operacional: 1 940 millas
fbrcc opar¡.io.td: 1 864 m¡llas