2º Parcial GAT

1. Relacionado con gestión dl transporte en la gestión dla cadena de suministro

Las limitaciones de peso y/o volumen de cada uno de los vehículos o medios puede
condicionar la selección del mejor sistema de transporte.
Las características de costes del transporte y del tipo de producto pueden condicionar
la selección del mejor sistema de transporte.
Las necesidades de servicio (plazo) y del tipo de producto pueden condicionar la
selección del mejor sistema de transporte.

El precio del petróleo es una variable que ha puesto la adecuada gestión del
transporte en la agenda estratégica de las empresas y de las cadenas de suministro.

El uso de los diferentes modos de transporte (%) es similar en todos los países y
regiones.

2. En la gestión del transporte:

Un transitario es una empresa especializada en la organización y gestión, por encargo
del cargador, de toda la cadena de transporte de mercancías (o de parte de ella),
combinando incluso diferentes modos.
El consignatario es una empresa encargada de la manipulación de la mercancía en las
terminales portuarias para la carga/descarga del buque.

Una empresa de handling de rampa es la empresa responsable de

consolidar/desconsolidar la mercancía en el aeropuerto previa a la carga/descarga en
la aeronave.
El agente de carga IATA es una empresa reconocida por IATA para actuar como
responsable de las compañías aéreas antes los expedidores de las mercancías.
Un operador ferroviario es una empresa que gestiona el transporte ferroviario de sus
clientes subcontratando el material rodante

3. En camiones de más de 3.5 toneladas:

El máximo número de horas seguidas que puede conducir un chofer es de 4.5h

El máximo número de horas diarias que puede conducir un chofer es de 9h, si bien
puede llegar hasta 12h dos veces por semana.
El máximo número de horas de conducción semanales es de 60 horas.

La parada mínima que contabiliza como parte del descanso de conducción es de 15

min.
El descanso continuado diario debe ser al menos de 11h, si bien, 3 días a la semana
se puede reducir a 9h diarias.
4. En reparto de mercancías por carretera:
El “Backhauling” es el aprovechamiento de los retornos de los camiones para mover
mercancía y así, evitar volver “vacíos”.
El reparto nocturno tiene la ventaja de la reducción de los tiempos de ruta (por
menor congestión del tráfico) pero como principales inconvenientes la generación
de ruidos y la necesidad de coordinar cómo y quién recepcionará la entrega en el
cliente.

El gálibo máximo de alto, ancho y largo de un camión está estandarizado en el

ámbito europeo.
En Europa se está trabajando en la aprobación de un tren de carretera modular de
25,25m de máximo de largo y 60Tn máximas de peso.
Los “costes variables” del camión son los de mantenimiento, combustible y chófer.

5. En relación con los INCOTERMS 2010:

En el término E (EXW), el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador
en los propios locales del vendedor, esto es, una entrega directa a la salida, pero sin
incluir ni el embalaje del producto ni su carga en el medio de transporte.
En todos los términos F (FCA, FAS, FOB), al vendedor se le encarga que entregue la
mercancía aun medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega
indirecta sin pago del transporte principal, pero si incluyendo los pagos y los trámites
aduaneros de exportación.
En todos los términos en C (CFR, CIF, CPT y CIP), el vendedor contrata el transporte,
pero sin asumir, necesariamente, el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de
costes adicionales pero los hechos acaecidos después de la carga y el despacho de
exportación, esto sí, incluyen el pago del transporte principal.
En todos los términos D (DAT, DAP, DDP), el vendedor soporta todos los gastos y
riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega
directa a la llegada (importación) incluyendo todos los gastos y riesgos hasta la
“casa” del comprador.
Los incoterms de carácter exclusivamente marítimo son: FAS, FOB, CIP y CIF.
6. En relación con los INCOTERMS y otros aspectos documentales del
transporte de mercancías internacional:
La carta de crédito es una normativa internacional que permite mejorar la
protección física del producto.
La carta de crédito es un sistema que facilita el comercio internacional al
establecer mecanismos de protección para el comprador (entrega física de la
mercancía de acuerdo a lo pactado) y para el vendedor (remuneración económica
por el producto de acuerdo a lo pactado).
La documentación mínima que debe acompañar a la mercancía en el transporte
marítimo es el conocimiento de embarque (Bill of lading)

La documentación mínima que debe acompañar a la mercancía en el transporte

ferroviario es la carta de porte (CMR).
El DUA es el documento mínimo que acompaña a la mercancía en el transporte
por carretera.

7. En el transporte marítimo:
El “Hinterland” de un puerto es la zona de influencia económica del mismo de la que
procede su mercancía en importación/exportación.
En los transportes marítimos operados en régimen de fletamento, los puertos de escala
están definidos de antemano, así como las frecuencias con las que se operará la ruta.

Los buques feeders son los barcos de menor tamaño que conectan los puertos de más
importancia con los de menor importancia o tamaño (rutas de cabotaje).

La ampliación del canal de Panamá atraerá nuevos flujos de mercancías (y rutas) lo que
constituye una oportunidad estratégica para la fachada de Europa (particularmente, en
la fachada atlántica de la Península Ibérica).
Los buques Panamax son los buques cuyas dimensiones le permitirán pasar por el canal
de Panamá tras su ampliación, aunque no necesariamente les permitirá pasar con las
dimensiones actuales del canal.
8. En el transporte intermodal:
La intermodalidad (intercambio eficiente de mercancías entre modos de transporte)
puede basarse tanto en el uso de contenedores como en camiones con técnicas como las
del RO-RO (marítimo) o POCHE y HUPAC (ferroviario).

Los contenedores estándares más empleados (20 y 40 pies) no “paletizan” adecuadamente

con el palé EUR pero si con el americano.
El largo del contenedor de 40 pies no aprovecha el gálibo máximo para semirremolques de
carretera y, además, su tonelaje máximo supera el máximo permitido en el transporte por
carretera.
La modalidad del contenedor LCL supone en la práctica que la ocupación de un mismo
contenedor es proporcionada por diferentes cargadores (grupaje de contenedores).

No existen contenedores estándares que permitan más metros cúbicos de carga que el
contenedor de 40 pies.

9. En el transporte aéreo y ferroviario:

Los contenedores y palés empleados en el transporte aéreo son similares en dimensiones
a los empleados en otros modos de transporte.
Los principales aeropuertos de mercancías coinciden con los principales aeropuertos de
pasajeros dado que no existen puertos especializados en mercancías.