CENTRO DE INTRUCCIÓN

AERONÁUTICO RUMA

GUIA DE
SISTEMAS DE COMUNICACIÓN Y
NAVEGACIÓN

ING. GERARDO RAMOS AÑO, 2023

OBJETIVO DEL MÓDULO:
 Conocer los equipos de aviónica, su funcionamiento básico y su uso.
 Identificar los instrumentos básicos de las aeronaves, sus principios de
funcionamiento y ubicación en el tablero.
 Ser capaz de identificar los elementos básicos de las comunicaciones por radio,
bandas de frecuencia y propagación de onda.
Aviónica:
Es uno de los elementos de mayor valor en la industria Aeronáutica, en esta disciplina
convergen sectores de la ciencia y la tecnología que particularmente a nivel académico, han
alcanzado un nivel de desarrollo en el mundo, como son la simulación de sistemas
dinámicos, la electrónica, la computación y las telecomunicaciones.

Aviónica es una abreviatura de electrónica para aviación (aviation electronics = Avionics).

La aviónica es uno de los tres ejes de la tecnología de construcción de aeronaves (los otros
ejes son los sistemas de propulsión y los sistemas estructurales). La aviónica Incluye los
sistemas electrónicos para comunicaciones, navegación, despliegue de información,
iluminación y cientos de otros sistemas auxiliares distribuidos por todo el avión y
constituyendo el 30% del costo total de la aeronave, ya sean para aviones, satélites
artificiales o naves espaciales.

Los principales sistemas de aviónica y algunos de los elementos que pueden incluir son:

 Sistema de instrumentos
 Sistema pitot-estatico
 Sistemas de control de vuelo.
 Sistema de piloto automatico
 Sistema de navegacion
 Sistema GPS para navegación
 Sistema de aterrizaje por instrumentos
 Sistemas de supervivencia.
 Sistemas de comunicación.
Instrumentos de básicos de vuelo:
Los instrumentos de vuelo Básico son los instrumentos que nos brindan información de la
altura y velocidad del avión, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar
referencias, si esta en ascenso, descenso o nivelado, y en qué dirección vuela.
Estos instrumentos básicos. Salvo la brújula. Se suelen dividir en dos grupos: los que
muestran información basada en las propiedades del aire, y los que se basan en propiedades
giroscópicas.

Instrumentos que funcionan por presión de aire:

 Altímetro
 Velocímetro
 Variómetro.

Instrumentos de principios giroscópicos:

 Indicador de actitud
 Indicador de rumbo
 Coordinador de viraje
Altímetro:
Es un instrumento que indica la altura del avión
en pies o en metros. Consiste en una o varias
capsulas aneroides calibradas en cuyo interior se
ha hecho el vacío y que se expansionan o contraen
de acuerdo con la presión de la atmosfera exterior,
captada atreves de las tomas estáticas

El código de identificación Q que proviene del tiempo del telégrafo cuando existían unas
200 expresiones de 3 letras que significaban una frase. Algunas todavía son empleadas por
los amateurs de morse y radio. En aviación se utilizan las siguientes.

 QNH- presión a nivel del mar (MSL Mean Sea Level) se determina midiendo la
presión barométrica de una columna imaginaria de aire seco que parte de la estación
hasta el nivel del mar. Si el avión está en el aeropuerto se ajusta el altímetro de
modo que la aguja marque la elevación del campo y la lectura de la ventanilla de
Kollsman dará el QNH.
 QFE- presión barométrica en la estación o en el punto de referencia (Datum Point)
del aeródromo. Si el QFE se sitúa en el altímetro con el avión aparcado en el
aeropuerto, la aguja del altímetro debe marcar un valor aproximado a cero.
 QNE- altitud del campo cuando se ajusta el altímetro en 1.013,2mb (29,92 hg). Con
la regla aproximada de que hasta 10.000 pies la presión varia 1mb(hpa) cada 30 pies
(30pies/mbar), el QNE puede obtenerse por la formula QNE= (1.013,2 – QNH)*30
Velocímetro:
Es uno de los instrumentos de vuelo más
importantes. Indica la velocidad del avión con
relación al aire. Mide la diferencia entre la presión
total (estática +dinámica) dada por el tubo pitot,
instalado debajo del ala en una zona libre del
remolino de la hélice, y la presión estática,
proporcionada por una o dos tomas estáticas
situadas en el propio tubo pitot o en el fuselaje, en
orificios rasantes con el aire de la marcha, que
sirven además como referencia para el altímetro y
el variómetro.

Significado de las marcas y colores en el

velocímetro:
Los velocímetros tienen señaladas algunas velocidades o márgenes de velocidades con un
código de colores cuyo significado el piloto debe conocer.

Línea Roja:
VNE (Velocity Never Exceed) velocidad que no debe sobrepasarse en ningún caso.

Arco Amarillo:
VNO (Velocity Normal Operating ) velocidad máxima estructural de vuelo. Margen de
precaución. El avión podría dañarse estructuralmente, en caso de encontrar ráfagas o
turbulencias fuertes. En caso de estar estas presentes, no es conveniente volar dentro de este
arco. El arco amarillo tiene como límite superior la VNE e inferior la VNO

Arco Verde:
VS1 margen normal de operación. Su límite superior en la VNO y el inferior la velocidad a
la cual el avión entraría en pérdida en la condición de: peso máximo, flaps retraídos y sin
motor. En este marco el avión no tendrá problemas estructurales en caso de vuelo en
turbulencia moderada

Arco Blanco:
VSO Normalmente conocida como velocidad de flaps VF. Margen Normal de operación
con los flaps extendidos. El límite inferior es la velocidad de pérdida en la situación de:
peso máximo, flaps completamente extendidos, tren de aterrizaje fuera y sin motor.
Variómetro:
Es un indicador de velocidad vertical. Consiste en
una membrana sensible o diafragma situado
dentro de una caja que está conectada a la toma
estática del tubo pitot o a la estática del avión. De
este modo, la presión en el interior de la
membrana también está conectado a la toma
estática pero atreves de u difusor o tubo capilar
calibrado que está conectado a una capacidad
exterior aislada térmicamente, para evitar que los
cambios en la temperatura puedan afectar la
medida

Brújula magnética:
Consiste en un imán de movimiento libre que tiene la `propiedad de orientarse siguiendo las
líneas de fuerza magnética que van de Polo norte magnético al polo sur magnético. Esta
indica el rumbo del avión con relación al norte magnético.

Coordinador de viraje:
Fue uno de los primeros instrumentos
giroscópicos utilizados en la aviación.
Señala la velocidad angulas a la que vira el
avión, por ejemplo , el coordinador de dos
minutos indica una deflexión de la anchura
de la aguja cuando se vira a tres grados por
segundo es decir que el avión tarda 2 min
en efectuar un viraje de 360 grados
Horizonte artificial:
Es el instrumento giroscópico más importante. Proporciona al piloto mediante un avioncito y
un horizonte, una referencia del horizonte real y de la posición de su avión, lo que permite volar sin
visibilidad y sin peligro. La aparición de este instrumento fue un paso muy importante para la
aviación

Giro direccional o brújula giroscópica:

El giróscopo direccional dispone de una rosa de los vientos o una carta direccional y
proporciona una dirección de referencia estabilizada que puede ser utilizada para mantener
un rumbo. No es influido por los virajes, ni por las aceleraciones o desaceleraciones, ni
oscila en tiempo turbulento como la brújula magnética
 Sistema pitot estático

El sistema pitot estático eles el sistema que se encarga de medir la presión del aire y
proporcionar esta información a los instrumentos: Altímetro, Velocímetro y Variómetro.
Para su funcionamiento estos instrumentos necesitan que se le proporcione presión estática,
presión dinámica o ambas.

Presión estática:
Conocida también como presión atmosférica, es la presión que ejerce el aire sobre los
objetos dentro de la atmosfera, esta presión se distribuye de forma equitativa alrededor de
los objetos y está presente en todos los momentos aun cuando el objeto está quieto.
La presión estática a nivel del mar es aproximadamente de 30 pulgadas de mercurio (in gh)
= 29,92
 Presión dinámica:
Es la presión que ejerce el aire sobre un objeto que se mueve a través de él, esta presión se
ejerce en sentido opuesto a la trayectoria del objeto al impactar el aire a una cierta
velocidad, este ejerce cierta presión dinámica sobre el objeto.
La presión dinámica depende de la velocidad a la que se mueve la aeronave a través del aire
y de la densidad de aire,

Presión total:
Corresponde a la suma de la presión estática más la presión dinámica

Componentes del sistema pitot – estático

 Tubo pitot. Es un pequeño tubo que permite medir la presión de impacto del aire a
medida que la aeronave se desplaza, es decir la presión con que el aire impacta la
aeronave. Contra este tubo impactan la presión dinámica y la presión estática, que
equivale a la presión total
 Sistema pitot heat. Consiste en una resistencia eléctrica interna en el tubo pitot
para evitar la formación de hielo en el mismo
 Toma estática. Consiste en un pequeño orificio ubicado normalmente a un
lateral del fuselaje, se encarga de medir la presión estática del aire( presión
atmosférica), esta toma está ubicada de forma que solo ingrese la presión Estática y
no la dinámica
  Toma estática alterna. Esta toma se una en caso de que se bloquee la toma
estática principal por cualquier motivo. Esta se pone en funcionamiento, activando
un interruptor en la cabina de vuelo.

Computadora central de datos aéreos (CADC):

Esta computadora se utiliza en los sistemas de velocímetros, altímetros y variómetros
digitales o eléctricos. Un sistema de datos aéreos utiliza el mismo sistema pitot-estatico
descrito, y se basa en la conversión de la información recibida en señales eléctricas o
códigos digitales. Este sistema se puede utilizar para activar la presión diferencial de los
instrumentos de vuelo y para proporcionar la información a numerosos sistemas del avión.
Y puede incorporar además las siguientes características:
 Enviar información de altura y velocidad a sistemas separados piloto y copiloto
 Autotest
 Monitoreo interno
 Enviar información de altura y velocidad a Computadores de vuelo

Sistema de controles de vuelo:

Un sistema de control de vuelo es una red interconectada de controles que permite a un
piloto volar una aeronave. Hay varios estilos diferentes de sistemas de control de vuelo, que
van desde lo básico hasta lo extremadamente complejo, y los refinamientos a estos sistemas
se diseñan constantemente para hacer que los aviones sean más seguros y fáciles de volar.
Los primeros sistemas de control de vuelo eran puramente mecánicos. Para hacer algo
como mover las aletas en un avión, el piloto tiraría de una palanca unida a un cable que
físicamente tiraría de las aletas en la dirección deseada por el piloto. Finalmente, los
diseñadores de aeronaves desarrollaron sistemas hidromecánicos, que impulsaron el sistema
con sistemas hidráulicos para facilitar su operación. Los sistemas hidromecánicos también
incluyeron innovaciones como resortes que proporcionaron retroalimentación para que un
piloto no pudiera jalar demasiado fuerte o demasiado repentinamente y dañar el avión.

Los sistemas modernos de control de vuelo utilizan lo que se conoce como un sistema de
vuelo por cable. En estos sistemas, el piloto utiliza controles electrónicos que se comunican
con los diversos componentes del sistema. Están disponibles sistemas analógicos y digitales
de vuelo por cable, siendo los sistemas digitales más comunes en los aviones comerciales.
Un sistema de control de vuelo digital proporciona controles computarizados, junto con la
entrada de un sistema informático que recopila datos sobre el rendimiento del avión.

Sistema Fly-by-wire (FBW):

traducido del inglés como «pilotaje por cable» o «pilotaje por mandos electrónicos», es un
sistema que reemplaza los controles de vuelo manuales convencionales de un aeronave con
una interfaz electrónica, los movimientos de los mandos de vuelo del piloto son convertidos
en señales electrónicas que se transmiten por cables —de ahí el término fly-by-wire— y las
computadoras de control de vuelo determinan como se debe mover el actuador de cada una
de las superficie de control para proporcionar la respuesta ordenada.
El sistema fly-by-wire también permite el envío automático de señales por parte de las
computadoras de la aeronave para realizar ciertas funciones sin que intervenga el piloto,
como ayudar automáticamente a estabilizar la aeronave. El desarrollo del concepto del fly-
by-wire ha ido ligado al del abandono del enfoque clásico en el diseño de los aviones, en
los que se buscaba una configuración que fuese estable desde el punto de vista
aerodinámico sin necesidad de actuar sobre las superficies de control.

En los aviones más modernos, el diseño ya no es estable por sí, sino intrínsecamente
inestable, y la estabilidad en vuelo se obtiene mediante la acción constante de las
superficies de control, continuamente adaptada a las circunstancias del vuelo
Piloto automático:
Es un sistema de control de vuelo automático que mantiene un avión en vuelo nivelado en
un curso establecido. Puede ser dirigido por el piloto, o puede ser acoplado a una señal de
navegación por radio. El piloto automático reduce las exigencias físicas y materiales de un
piloto y aumenta la seguridad de vuelo.
Los sistemas más simples utilizan indicadores de actitud giroscópicos y compas magnéticos
para controlar los servos conectados al sistema de controles de vuelo. Las características
más comunes de estos sistemas son el mantenimiento de la altitud y el rumbo

El sistema de piloto automático incorpora una característica de seguridad para

desconectarlo de forma manual o automática, otra característica incorporada es la capacidad
para trabajar con sistemas de navegación inercial, sistema de posicionamiento global (GPS)
y computadoras de vuelo para controlar la aeronave, en los sistemas fly by wire el piloto
automático es un componente agregado

Los sistemas de pilotos automáticos de tres ejes, controla la aeronave al rededor del eje
longitudinal, lateral y vertical. Tres servos diferentes accionan los alerones, elevador y
timón de dirección. En sistemas muy avanzados incluyen un modo de funcionamiento para
mantener una velocidad vertical y/o velocidad indicada

Sistemas de navegación
1. Radio ayudas
 VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range)
 ADF (Automatic Direction Finder)
 RMI (Radio Magnetic Indicator)
 ILS (Instrumental Landing System)
2. Radar Secundario
 DME (Distance Measuring Equipment)
 TCAS (Trafic Collision Avoidance System)
3. Radar Primario
 Meteorológico
 Radioaltímetro
4. Satelitales
 GPS (Global Positioning System)
5. Autónomos
 INS (Inertial Navigator System)
 AHRS
Sistemas de radionavegación:
Estos sistemas electrónicos comúnmente llamados radio ayudas, son sistemas electrónicos
cuyo funcionamiento consiste en una emisión constante de ondas de radio, estas ondas son
captadas por el avión que haya sintonizado la frecuencia de esa radio ayuda, seguidamente
los sistemas del avión traducen esas ondas en datos que son visualizados por la tripulación
de cabina. Existen varios tipos de radio ayudas entre las que se encuentran el VOR, el ADF,
el TACAN, el ILS, etc.

Sistema VOR:
El término VOR se corresponde con las iniciales de “VHF Omnidirectional Range”. En
español podría traducirse como “Faro Omnidireccional VHF”, en realidad, un VOR es una
radio-ayuda para la navegación aérea. Es decir, un punto geográfico conocido, al cual los
aviones pueden ser guiados mediante la emisión de señales de radio en la banda VHF.
Los VORs son importantes desde dos puntos de vista:
 Al tratarse de localizaciones conocidas, permiten el guiado de aeronaves hasta estas
localizaciones (por ejemplo, un aeropuerto).
 Se utilizan como puntos de referencia para la construcción de aerovías.
De hecho, una aerovía es un conjunto de VORs interconectados entre sí a través de caminos
virtuales establecidos en el espacio aéreo. Cada uno de estos caminos virtuales tiene una
denominación, unos niveles de vuelo permitidos, etc.

¿Cómo funciona un VOR?

Un VOR es una estación terrestre alineada con el norte magnético. Desde esta estación se
transmiten dos tipos de señales radio:
 Una señal de referencia emitida en todas las direcciones del espacio
(omnidireccional).
 Una señal variable emitida, de modo sucesivo, en cada uno de los 360 rumbos
magnéticos que rodean la estación.
Cada una de las direcciones del espacio en las que se emite la señal variable se conoce
como radial del VOR, La señal de radio emitida en cada radial posee una “fase” diferente.
Esta fase identifica de modo unívoco la radial.
El receptor VOR del avión compara la señal de referencia con la señal variable. Esto le
permite calcular la fase de la señal variable y, de este modo, determinar la radial en la que
se sitúa la aeronave.
En el caso del VOR, la señal variable emitida en cada radial posee una fase o
desplazamiento temporal diferente y predefinido y El receptor VOR del avión calcula el
desplazamiento de la señal variable con respecto a la señal de referencia y determina la
radial correspondiente a la posición de la aeronave.
Cada estación VOR transmite su señal en una frecuencia predefinida de la banda VHF.
Por tanto, para navegar utilizado un VOR como referencia, deberemos sintonizar su
frecuencia en los equipos de navegación del avión.
Identificación del VOR
Además de la señal de referencia y de la señal variable asociada a cada una de las radiales,
la estación VOR transmite su identificador único mediante código morse, Este código es
audible y permite la identificación de la estación sintonizada en los equipos de navegación
del avión.

Radiales y zonas TO/FROM

Como hemos visto, las radiales de un VOR son líneas que parten de su localización y se
extienden a lo largo de los 360 rumbos magnéticos que lo rodean.
Si elegimos una radial y trazamos una línea perpendicular a ella que atraviese la
localización del VOR, el espacio queda dividido en dos zonas diferenciadas:
 ZONA FROM: Se corresponde con la mitad que contiene la radial seleccionada.
 ZONA TO: Se corresponde con la mitad que no contiene la radial seleccionada, sino
su radial recíproca.
Si nos centramos en la radial recíproca (radial opuesta), las zonas TO y FROM
intercambian su posición, dicho de otro modo, es equivalente decir que una aeronave se
encuentra en la radial 030 zona FROM, que situarla en la radial 210 zona TO.
Estrictamente hablando, las radiales se definen como líneas que parten del VOR en las
diferentes direcciones del espacio, Por ello, y siendo estrictos de nuevo, la zona FROM
determina la radial verdadera donde se encuentra situada la aeronave. Si recorremos esta
radial hacia el VOR, diremos que estamos en acercamiento (inbound). Si recorremos esta
radial alejándonos del VOR, diremos que nos encontramos en alejamiento (outbound).

Radiales y rumbo del avión

Es importante hacer notar, que el rumbo del avión es completamente independiente de la
radial en la que éste se localiza.

El cono de confusión
La zona del espacio situada directamente encima del VOR se conoce como cono de
confusión. En ella se produce la transición del área FROM al área TO o viceversa, en esta
frontera entre las áreas TO y FROM del VOR, los instrumentos experimentan una falta de
precisión y pueden actuar de modo errático por unos instantes. De ahí lo de confusión, sin
embargo, una vez superada esta frontera, la transición se completa y las lecturas del VOR
vuelven a ser válidas.
El DME, compañero inseparable del VOR
El DME (Distance Measurement Equipment) es una estación de radio terrestre que permite
a las aeronaves estimar la distancia desde su posición actual hasta la estación DME.
El DME funciona del siguiente modo:
1. El avión emite una serie de pulsos de radio.
2. Los pulsos se propagan hasta la estación DME.
3. La estación DME recibe los pulsos y los retransmite.
4. Los pulsos retransmitidos se propagan hasta el avión.
5. El receptor DME del avión calcula la distancia entre su posición y la estación DME
teniendo en cuenta el tiempo transcurrido entre la transmisión de los pulsos
originales y la recepción de los pulsos retransmitidos.

La distancia calculada por el DME es la que separa el avión de la estación en línea recta (1)
– slant range distance, en inglés – y no la distancia proyectada sobre la tierra entre la
posición del avión y la estación DME (2), a pesar de este error de cálculo, el DME
proporciona una información vital sobre la distancia de la aeronave a las diferentes
localizaciones conocidas donde se sitúan las estaciones DME.

En la práctica, los instrumentos DME del avión proporcionan, no sólo la distancia a la

estación, sino la “Ground Speed – GS” y el tiempo requerido para alcanzar la estación, las
estaciones DME suelen estar situadas en la misma localización del VOR. Esto permite al
piloto determinar la radial del VOR en la que se sitúa la aeronave, así como la distancia que
la separa de éste, Cuando un VOR y un DME comparten localización, la estación terrestre
conjunta se denomina VOR/DME.
VOR, VOR/DME y TACAN
Los VOR/DME se utilizan en la navegación aérea civil, en la navegación aérea militar, el
equivalente al VOR se conoce como “Tactical Air Navigation System” o TACAN.
A continuación, mostramos los símbolos correspondientes a los diferentes tipos de estación
que aparecen en las cartas aeronáuticas.

Instrumentos para la navegación VOR

Los instrumentos que habitualmente se utilizan en la navegación VOR son los siguientes:
 Course Deviation Indicator (CDI)
 Horizontal Situation Indicator (HSI)

Course Deviation Indicator (CDI)

El CDI está formado por los siguientes elementos:
1. Puntero de radial seleccionada (primary index), también conocido como selector de
rumbo (course selector) – amarillo.
2. Dial de rumbos giratorio.
3. Selector de rumbos variable (OBS – Omni Bearing Selector).
4. Aguja de desviación de rumbo (course deviation indicator) – blanca.
5. Indicador TO/FROM.
6. Escala de desviación de rumbo (course deviation scale) – blanca.
7. Indicador NAV/OFF – rojo.
 8. Aguja de senda de planeo ILS (glide slope – GS): No presente en todos los CDIs y
no utilizada en la navegación VOR.

A grandes rasgos, el funcionamiento del CDI en la navegación VOR es el siguiente.

1. Mediante el selector OBS, se gira el dial de rumbos hasta que la radial deseada se
sitúe en la parte superior del instrumento (bajo el selector o “primary index”).
2. La aguja de desviación de rumbo (CDI) indicará la posición del avión con respecto
a la radial seleccionada:
 Si la aguja se sitúa en el centro, el avión está posicionado exactamente sobre la
radial.
 Si la aguja se sitúa a la derecha, el avión está posicionado a la izquierda de la
radial.
 Si la aguja se sitúa a la izquierda, el avión está posicionado a la derecha de la
radial.
En otras palabras, para dirigirse a la radial, el avión deberá desplazarse siempre en la
dirección de la aguja CDI.

3. El indicador TO/FROM mostrará la región del VOR en la que se sitúa el avión.

Dicho de otro modo:
 Si el indicador muestra TO, el rumbo situado bajo el selectornos conducirá hacia la
estación VOR.
 Si el indicador muestra FROM, el rumbo situado bajo el selector nosalejará de la
estación VOR.

4. La escala de desviación de rumbos indicará la distancia radial (grados) entre la

radial donde se sitúa realmente el avión y la radial seleccionada. Cada marca en la
escala se corresponde con dos grados de distancia radial.
Cuando la aguja de desviación (CDI) se sitúe completamente a la derecha o a la izquierda,
la distancia radial será de 10 grados o superior. En este caso, no será posible precisar la
distancia radial con exactitud.

5. El indicador rojo NAV aparecerá cuando la señal VOR no sea fiable. Esto puede
deberse a múltiples factores tales como una distancia excesiva a la localización del
VOR o el paso del avión por el área de ambigüedad.

Una vez más, es importante destacar que la posición del avión con respecto a la radial
seleccionada es completamente independiente de su rumbo.

Horizontal Situation Indicator (HSI)

El HSI está formado por los siguientes elementos:
1. Rumbo actual del avión (lubber line) – blanca o amarilla.
2. Puntero de radial seleccionada (primary index / course select pointer) – amarillo
3. Mando selector de rumbo (course select knob)
4. Aguja de desviación de rumbo (course deviation indicator) – amarilla.
5. Indicador TO/FROM.
6. Escala de desviación de rumbo (course deviation scale) – blanca.
7. Indicador NAV (NAV flag)
8. Indicador de rumbo (HDG flag)
9. Indicador de senda de planeo (GS). No utilizada en la navegación VOR.
A grandes rasgos, el funcionamiento del HSI en la navegación VOR es el siguiente:
1. El rumbo actual del avión se muestra en la parte superior del instrumento bajo la
“lubber line”.
2. Girando el mandoselector de rumbo(course select), se sitúa el puntero selector sobre
la radial deseada.

3 La aguja de desviación de rumbo (CDI)indicará la posición del avión con respecto a

la radial seleccionada:
 Si la aguja se sitúa en el centro, el avión está posicionado exactamente sobre la
radial.
 Si la aguja se sitúa a la derecha, el avión está posicionado a la izquierda de la radial
seleccionada.
 Si la aguja se sitúa a la izquierda, el avión está posicionado a la derecha de la radial
seleccionada.

En otras palabras, para dirigirse a la radial, el avión deberá desplazarse siempre en la

dirección de la aguja CDI.

4. El indicador TO/FROM mostrará la región del VOR en la que se sitúa el avión.

 Si el indicador apunta en la misma dirección que el selector de rumbo, el avión está

situado en la zona TO.
 Si el indicador apunta en la dirección opuesta al selector de rumbo, el avión está
situado en la zona FROM.

5. La escala de desviación de rumbos indicará la distancia radial (grados) entre la

radial donde se sitúa realmente el avión y la radial seleccionada. Cada marcaen la
escala se corresponde con dos grados de distancia radial.

Diferencias entre el CDI y el HSI

 El CDI no muestra información sobre el rumbo del avión. El HSI incorpora esta
información en la parte superior del instrumento.
 En el CDI se desplaza el dial de rumbos hasta que la radial deseada se sitúa bajo el
puntero de selección. En el HSI el dial de rumbos permanece fijo y se desplaza el
puntero de selección hasta que se sitúa sobre la radial deseada.
Sistema de aterrizaje por instrumento:

Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía
lateral (localizador (LOC)) y el otro para proporcionar guía vertical, (glide slope (GS) ).

Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a
unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas
direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación
son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975
MHz, modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz
(90+150 Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se
transmite una señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal
resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO
(Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance
o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar
así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo.
Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del
localizador.
Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de
distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y
atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres
señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar.
Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio
obteniendo una diferencia de modulación o DDM diferente de las señales de navegación de
90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial
Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia
de la señal de 150 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz,
atendiendo al sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM
resultante tenga un valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de
la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.
El receptor embarcado en las aeronaves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el
cual recibe y procesa la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado
CDI. Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro
indicando que la aeronave está situada sobre el eje de la pista. Además el CDI dispone de
un indicado adicional llamado bandera, el cual solo se activa para avisar que el nivel de
señal que se recibe es demasiado bajo y la medida mostrada en el CDI debe ser ignorada.
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide
Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se
transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a
la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de
aproximadamente 3° sobre la horizontal.

Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la
senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas
en cruz indicarían que se está realizando correctamente.

Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que solo
se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador
proporciona una señal de código morse transmitda a 1 020 Hz para permitir la
identificación. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se
transmitiría MEX para la pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con
normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite
ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la
cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation
Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las
simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en la
pole, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas.
Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que
este vuele la aproximación.

AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)

El ADF podríamos definirlo como la alternativa simple del VOR, este instrumento en vez
de poder señalarnos un radial en particular de la radio-ayuda asociada a él (El NDB de Non
Directional Beacon, o baliza no direccional) únicamente nos marcará la dirección hacia
donde se encuentra, vamos como una brújula, pero en vez de señalar la situación del norte
magnético señala la dirección donde está el NDB. Además también carece de DME por lo
que no tendremos lectura de la distancia a la que se encuentra, con lo cual ya habréis
imaginado que al contrario que el VOR, que nos permite con una sola radio-ayuda
averiguar nuestra situación exacta, en el caso del ADF necesitaremos dos NDB distintos
para localizarnos, pues al proyectar la dirección a la que estamos de ambos sobre una carta,
donde se crucen, es donde estaremos.

Un ADF mostrando en tres imágenes hacia donde se encuentra el NDB

 Antena de un NDB

¿Cómo funciona? Pues el NDB no es más que una estación de radio convencional que
transmite en todas las direcciones en frecuencias bajas (LF) o medias (MF) que al igual que
el VOR transmite a parte de la honda que le permite realizar su función principal, tonos
identificativos en idioma Morse que mediante tres letras permite saber de qué NDB se trata.
El equipo de a bordo, el ADF, es el que nos permite localizar el NDB y señalarnos hacia
donde se encuentra la estación, funciona mediante una antena de cuadro direccional que
dependiendo de su orientación recibe mejor o peor la señal, por lo que en el caso del
radiocompás o radiogoniómetro automático utiliza su antena motorizada para buscar de
manera automática la perpendicularidad con la señal que es cuando mejor la recibe,
traduciendo al indicador en la cabina la dirección hacia la que ha encontrado la máxima
intensidad de señal convirtiéndolas en un rumbo hacia la estación sobre una carta de
rumbos, que puede ser de carta fija (La carta no se mueve), de carta móvil (Que permite
que el piloto mueva la carta de rumbos mediante un botón) y RMI (De Radio Magnetic
Indicator, cuya carta se mueve automáticamente como lo hace la brújula, indicando el
rumbo del avión con respecto a la dirección hacia el NDB automáticamente.

ADF al descubierto, se ve la antena y el motor eléctrico que la mueve en la parte inferior

 ADF con la tapa puesta

ADF RMI que nos marca que nuestro rumbo es 040º y el NDB se encuentra en el rumbo
300º

¿Y para que lo utilizamos? Pues aparte de para localizarnos, como ya mencionamos,

cuando tenemos la suerte de estar en un lugar donde podamos sintonizar dos NDB al
mismo tiempo, los NDB suelen estar cerca de aeropuertos y en rutas aéreas, por lo que
además nos permite seguir rutas instrumentales, nos marcan el camino de salida, llegada y
aproximación a un aeropuerto cuando navegamos en instrumental y en caso de perdernos
no facilita el encontrar el aeropuerto más cercano.
Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión
(TCAS)
El TCAS (siglas en inglés de Traffic and Collision Avoidance System; en español: «Sistema
de alerta de tráfico y evasión de colisión») es un sistema embarcado que prevé posibles
colisiones entre diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios de
tránsito aéreo. Este dispositivo fue diseñado en los Estados Unidos en la década de 1980,
surgiendo de las investigaciones desde los años 1950 para evitar colisiones entre aeronaves
medianas. Se basa en el estándar de OACI llamado ACAS (Airborne Collision Avoidance
System).

El sistema de transpondedor embarcado en la aeronave interroga a las aeronaves cercanas a

ella en la frecuencia 1030 MHz. Las otras aeronaves posteriormente responden en 1090
MHz a esa aeronave. Estos ciclos se repiten varias veces por segundo. Por lo que se refiere
al rango frecuencial, cabe señalar que usa la misma información que en las comunicaciones
con los radares de vigilancia secundaria (SSR). Así pues, transfiriendo datos de distancia,
rumbo y altitud entre aeronaves, conseguimos una representación en 3 dimensiones del
espacio aéreo cercano a la aeronave.

El dispositivo se compone de 3 elementos básicos:

 Computador: Centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo,

detección, maniobras evasivas y generación de avisos entre otros.
 Antenas: Dispone de dos antenas, independientes a la antena del transpondedor,
situadas una en la parte superior y otra en la parte inferior de la aeronave.
 Panel de control: Interfaz entre el piloto y el sistema. Consta de una pantalla donde
se muestran los tráficos detectados (en aviones modernos este dispositivo está
integrado en la pantalla de navegación conocida como glass cockpit. Además consta
 de botones para seleccionar diferentes modos de funcionamiento, variar el rango y
diferentes opciones de mostrar la información.

Además cabe destacar que este sistema también va conectado al altímetro, al radioaltímetro
y si está disponible con el Modo-S.

Modos de funcionamiento

Existen 3 modos hoy en día:

 STBY: Responde al standby en inglés y simplemente el sistema no está activo.

 TA (Traffic Advisory): Anuncia la proximidad de un tráfico en la zona de alerta
pero no sugiere ninguna resolución.
 TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory): En este modo, no solo anuncia un
posible intruso en la zona de alerta sino que además propone una
solución/corrección inmediata en su trayectoria. Por otro lado, la otra aeronave
implicada recibirá un anuncio igual pero con una resolución diferente a la primera.

SISTEMA DE NAVEGACION SATELITAL

(GPS)
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS; en inglés, Global Positioning System),
originalmente Navstar GPS, es un sistema que permite localizar cualquier objeto (una
persona, un vehículo, etc) sobre la Tierra con una precisión de hasta centímetros (si se
utiliza GPS diferencial), aunque lo común son unos pocos metros. El sistema fue
desarrollado, instalado y empleado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, y
actualmente es propiedad de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos. Para determinar su
posición, un usuario utiliza cuatro o más satélites y utiliza la trilateración.

Cuando se desea determinar la posición tridimensional, el receptor que se utiliza para ello
localiza automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas
señales indicando la identificación y hora del reloj de cada uno de ellos, además de
información sobre la constelación de satélites que forman parte del sistema. Con base en
estas señales, el aparato sincroniza su propio reloj con el tiempo del sistema GPS y calcula
el tiempo que tardan en llegar las señales al equipo, y de tal modo mide la distancia al
satélite. Mediante el método de trilateración inversa, computa su propia posición. Se
calcula también con una gran exactitud en el tiempo, basado en los relojes atómicos a bordo
cada uno de los satélites y en el segmento terreno de GPS. Actualmente GPS consta de 31
satélites operativos.

La antigua Unión Soviética construyó un sistema similar llamado GLONASS, ahora

gestionado por la Federación Rusa, La Unión Europea desarrolló el sistema de navegación
Galileo. En diciembre de 2016 la Comisión Europea, propietaria del sistema, informó que
el sistema de navegación Galileo comenzó sus operaciones y que los satélites ya envían
información de posicionamiento, navegación y determinación de la hora a usuarios de todo
el mundo, La República Popular China está implementando su propio sistema de
navegación, el denominado Beidou, que está previsto que cuente con de 12 a 14 satélites
entre 2011 y 2015. Para 2020, ya plenamente operativo deberá contar con 30 satélites. En
diciembre de 2014 tenían 14 satélites en órbita.

Los aviadores de todo el mundo utilizan el GPS para elevar la seguridad y la eficiencia de
sus vuelos. Con su precisión, continuidad y cobertura global, el GPS ofrece servicios de
navegación por satélite sin obstáculos que satisfacen muchos de los requisitos de los
usuarios de la aviación. El posicionamiento y la navegación hacen posible la determinación
tridimensional de la posición para todas las fases del vuelo, desde el despegue, el vuelo en
ruta y el aterrizaje, hasta el movimiento sobre la superficie del aeropuerto.

La tendencia hacia el concepto de la navegación en la región entraña un mayor papel para

el GPS. La navegación regional permite a la aeronave volar rutas de mayor demanda, entre
puntos perfectamente definidos e independientes de cualquier infraestructura de tierra. Se
han expandido los procedimientos para el uso de los servicios del GPS y sus ampliaciones
en todas las fases del vuelo. Así ha sido, sobre todo en regiones que carecen de equipos
adecuados de asistencia o vigilancia de la navegación basados en tierra.

Sistema de navegación inercial (INU):

Un sistema de navegación inercial ( INS ) es un dispositivo de navegación que utiliza una
computadora , sensores de movimiento ( acelerómetros ) y sensores de rotación (
giroscopios ) para calcular continuamente por estima la posición, la orientación y la
velocidad (dirección y velocidad de movimiento) de un objeto en movimiento sin necesidad
de referencias externas. A menudo, los sensores inerciales se complementan con un
altímetro barométrico y, a veces, con sensores magnéticos (magnetómetros) y / o
dispositivos de medición de velocidad. Los INS se utilizan en robots móviles y en
vehículos como barcos, aviones, submarinos, misiles guiados y naves espaciales. Otros
términos utilizados para referirse a sistemas de navegación inercial o estrechamente
dispositivos relacionados incluyen sistema de guiado inercial, instrumento de inercia, la
unidad de medición inercial (IMU) y muchas otras variaciones. Los sistemas INS más
antiguos generalmente usaban una plataforma inercial como su punto de montaje en el
vehículo y los términos a veces se consideran sinónimos.
Un sistema de navegación inercial incluye al menos una computadora y una plataforma o
módulo que contiene acelerómetros, giroscopios u otros dispositivos de detección de
movimiento. El INS recibe inicialmente su posición y velocidad de otra fuente (un operador
humano, un receptor de satélite GPS, etc.) acompañado de la orientación inicial y,
posteriormente, calcula su propia posición y velocidad actualizadas integrando la
información recibida de los sensores de movimiento. La ventaja de un INS es que no
requiere referencias externas para determinar su posición, orientación o velocidad una vez
que se ha inicializado.

Un INS puede detectar un cambio en su posición geográfica (un movimiento al este o al

norte, por ejemplo), un cambio en su velocidad (velocidad y dirección del movimiento) y
un cambio en su orientación (rotación alrededor de un eje). Lo hace midiendo la
aceleración lineal y la velocidad angular aplicadas al sistema. Dado que no requiere
referencia externa (después de la inicialización), es inmune a interferencias y engaños.

Los sistemas de navegación inercial se utilizan en muchos objetos en movimiento

diferentes. Sin embargo, su costo y complejidad imponen restricciones a los entornos en los
que son prácticos para su uso.

Los giroscopios miden la velocidad angular del marco del sensor con respecto al marco de
referencia inercial. Al utilizar la orientación original del sistema en el marco de referencia
inercial como condición inicial e integrar la velocidad angular, la orientación actual del
sistema se conoce en todo momento. Esto se puede considerar como la capacidad de un
pasajero con los ojos vendados en un automóvil para sentir que el automóvil gira a la
izquierda y a la derecha o se inclina hacia arriba y hacia abajo a medida que el automóvil
asciende o desciende colinas. Basándose únicamente en esta información, el pasajero sabe
en qué dirección está mirando el automóvil, pero no qué tan rápido o lento se está
moviendo, o si se está deslizando hacia los lados.
Los acelerómetros miden la aceleración lineal del vehículo en movimiento en el sensor o en
el bastidor de la carrocería, pero en direcciones que solo se pueden medir en relación con el
sistema en movimiento (ya que los acelerómetros están fijos al sistema y giran con el
sistema, pero no son conscientes de su propia orientación). Esto se puede considerar como
la capacidad de un pasajero con los ojos vendados en un automóvil para sentirse presionado
hacia atrás en su asiento cuando el vehículo acelera hacia adelante o tirado hacia adelante
cuando desacelera; y se siente presionado en su asiento cuando el vehículo acelera cuesta
arriba o se levanta de su asiento cuando el automóvil pasa sobre la cima de una colina y
comienza a descender. Basándose solo en esta información, él sabe cómo el vehículo está
acelerando en relación a sí mismo, es decir, si está acelerando hacia adelante, hacia atrás,
hacia la izquierda, hacia la derecha, hacia arriba (hacia el techo del automóvil) o hacia
abajo (hacia el piso del automóvil) medido en términos relativos. al coche, pero no la
dirección relativa a la Tierra, ya que no sabía en qué dirección estaba mirando el coche en
relación con la Tierra cuando sintieron las aceleraciones.

Sin embargo, siguiendo tanto la velocidad angular actual del sistema como la aceleración
lineal actual del sistema medida en relación con el sistema en movimiento, es posible
determinar la aceleración lineal del sistema en el marco de referencia inercial. Al realizar la
integración en las aceleraciones inerciales (usando la velocidad original como condiciones
iniciales) usando las ecuaciones cinemáticas correctas se obtienen las velocidades inerciales
del sistema y la integración nuevamente (usando la posición original como condición
inicial) arroja la posición inercial. En nuestro ejemplo, si el pasajero con los ojos vendados
sabía cómo apuntaba el automóvil y cuál era su velocidad antes de que le vendaron los ojos
y si es capaz de realizar un seguimiento de cómo ha girado el automóvil y cómo ha
acelerado y desacelerado desde entonces, entonces puede conocer con precisión la
orientación, la posición y la velocidad actuales del automóvil en cualquier momento.

Attitude and Heading Reference Systems AHRS

Los Attitude and Heading Reference Systems (AHRS) o Sistemas de Referencia de Actitud
y Rumbo, son sensores tridimensionales que proporcionan información acerca del rumbo,
la actitud, y la guiñada de una aeronave. Este tipo de sistemas están específicamente
diseñados para reemplazar a los antiguos instrumentos de control giroscópicos, y
proporcionar una mejor precisión y fiabilidad.

Normalmente, los AHRS están formados por giróscopos (de estado sólido, o sistemas
microelectromecánicos), acelerómetros, y magnetómetros, que proporcionan datos en los
tres ejes del espacio. Algunos AHRS utilizan receptores GPS para mejorar la estabilidad a
largo plazo de los giróscopos. Como técnica de fusión sensorial, es habitual emplear Filtros
de Kalman, de tal manera que se obtenga una única solución a partir de las diversas fuentes
de datos originales. Los AHRS se diferencian de los sistemas de navegación inercial en que
se basan en el uso de magnetómetros y/o receptores GPS para corregir los datos en bruto
(sin procesar) del giróscopo.
Los AHRS han demostrado ser altamente fiables y se utilizan habitualmente tanto en
aeronaves comerciales como privadas. Recientes avances en la fabricación de sistemas
microelectromecánicos, han hecho que el precio de AHRS certificados por la FAA de
Estados Unidos esté por debajo de los 15000 $. Los AHRS se integran normalmente en
Sistemas electrónicos de información de vuelo (EFIS), que son la parte central de las
cabinas de mandos del tipo glass cockpit (cabinas de mandos en las que los instrumentos de
control son digitales, y no analógicos). Los AHRS se suelen combinar con Ordenadores de
Datos de Aire, pasando a formar lo que se conoce como Air Data, Attitude and Heading
Reference Systems (ADAHRS), proporcionando así información adicional tal como la
velocidad del avión relativa al aire, altitud, y temperatura del aire en el exterior del avión.

Sistema electrónico de instrumentos de vuelo

Un sistema electrónico de instrumentos de vuelo, o EFIS por sus siglas en inglés
(Electronic Flight Instrument System), es un sistema de instrumentos de la cabina de vuelo
en el que la tecnología de visualización utilizado es electrónica en lugar de
electromecánica. Un EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo (PFD),
pantallas multifunción (MFD) y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso
a la tripulación (EICAS). A pesar de que los monitores tubo de rayos catódicos (CRT) se
utilizaron en un principio, las pantallas de cristal líquido (LCD) son ahora más comunes.

El complejo indicador electromecánico de actitud (ADI) y el indicador de situación

horizontal (HSI) fueron los primeros candidatos para el reemplazo por EFIS. Sin embargo,
ahora hay pocos instrumentos de la cabina de vuelo para los que no se dispone de pantalla
electrónica.
Sistema transponder
Un transponder aeronáutico es un sistema de aviónica* que transmite información de
identificación de la aeronave y su altitud, medida por un altímetro de presión. Estos datos
son recibidos y empleados por el control aéreo y también por los sistemas de evasión de
colisiones (TCAS) empleados por otras aeronaves.

Además, el radar terrestre emplea las respuestas emitidas por el transponder para
determinar la posición geográfica del móvil respecto del punto donde está ubicado dicho
radar.

¿Cómo se opera con transponer?

Previo a la partida de un vuelo, el control aéreo le asigna un código numérico particular,
exclusivo para esa partida. Antes de despegar, la tripulación habrá colocado dicho código
de cuatro dígitos (entre 0000 y 7777) en el equipo, tal como si sintonizara la frecuencia de
una radio. En determinadas situaciones de emergencia, como por ejemplo ante una eventual
falla total de las comunicaciones de la aeronave, la tripulación dispone de ciertos códigos
de transponder preestablecidos, para alertar al controlador.

A corto plazo, la Argentina contará con radares con transponders modo S, una evolución
del SSR. Estos modernos radares permitirán al control aéreo obtener en forma autónoma
otros parámetros de las aeronaves, como por ejemplo la altitud a la que una tripulación se
dirige y va a mantener, ya que la habrá ‘seleccionado’ en sus altímetros.

Ello permitirá señalar tempranamente si se ha producido un error de asignación o

interpretación de la altitud consignada en el permiso de tránsito, o de la selección de nivel
de vuelo en los altímetros. Además, se mejorará la capacidad de los sistemas de alerta de
conflictos de tránsito aéreo a corto plazo.

Radar Meteorológico - Werther Radar

Hay tres tipos comunes de ayudas meteorológicas utilizadas en la cabina de vuelo de una
aeronave que suelen denominarse radar meteorológico:

1. El radar real de a bordo para detectar y mostrar la actividad meteorológica.

2. Detectores de rayos.
3. Información de radar meteorológico por satélite o de otra fuente que se carga en la
aeronave desde una fuente externa.
Los sistemas de radar meteorológico de a bordo pueden encontrarse en aviones de todos los
tamaños. Funcionan de forma similar al radar primario del ATC, excepto que las ondas de
radio rebotan en la precipitación en lugar de en los aviones. La precipitación densa crea un
retorno más fuerte que la precipitación ligera. El receptor del radar meteorológico de a
bordo está configurado para representar los retornos fuertes en rojo, los retornos medios en
amarillo y los retornos ligeros en verde en una pantalla en la cabina de vuelo. Las nubes no
crean un retorno. El color magenta se reserva para representar las precipitaciones intensas o
extremas o las turbulencias. Algunos aviones tienen una pantalla de radar meteorológico
dedicada. La mayoría de los aviones modernos integran la pantalla del radar meteorológico
en la(s) pantalla(s) de navegación.

Las ondas de radio utilizadas en los sistemas de radar meteorológico están en la gama SHF,
como 5,44 GHz o 9,375 GHz. Se transmiten por delante de la aeronave desde una antena
direccional situada normalmente detrás de un cono de nariz no metálico. Se transmiten
pulsos de aproximadamente 1 micro-segundo de duración. Un duplexor en el transceptor de
radar cambia la antena a recepción durante unos 2.500 microsegundos después de la
transmisión de un pulso para recibir y procesar cualquier retorno. Este ciclo se repite y los
circuitos del receptor construyen una imagen bidimensional de la precipitación para su
visualización. Los ajustes de ganancia controlan el alcance del radar. Un panel de control
facilita este y otros ajustes.