2024/1

17
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Director: Ibon Linacisoro
Coordinación editorial: Esther Güell
Coordinación comercial:
Víctor Zuloaga , Yuri Barrufet

Edita:
Director: Angel Hernández
Director Comercial: Marc Esteves
Soluciones a medida para
Director Área Industrial: Ibon Linacisoro
ACTUALIDAD 6
Director de Área Agropecuaria: Ángel Pérez la industria aeroespacial 36
Director Área Construcción
e Infraestructura: David Muñoz La industria aeronáutica, hacia La solución está en casa: por qué
Directora Área Tecnología una aviación libre de emisiones 12 formar a tus mandos intermedios
y Medio Ambiente: Mar Cañas
disparará tu productividad 38
Directora Área Internacional: Sònia Larrosa

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Director General: Albert Esteves

Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné
Director Técnico: Joan Sánchez Sabé
Dirección Administrativa:
Jaume Rovira y Xavier Purrà
Director Logístico: Ricard Vilà
Controller: Elena Gibert
Director agencia Fakoy: Alexis Vegas
Amadeu Vives, 20-22
08750 Molins de Rei (Barcelona)
Tel. 93 680 20 27
Delegación Madrid
Santa Leonor, 63, planta 3ª, nave L
28037 Madrid
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Interempresas Media es miembro de:
Entrevista a Jorge Hurtado, Que la ‘Cuarta’ nos acompañe 42
director general de Mitsubishi
Materials España El proyecto NABUCCO desarrollará
16
unas alas revolucionarias
Bavius confía en las fresas para una aviación sostenible 44
de gran volumen de arranque
de material de Mapal 20
Estructuras ligeras para
aplicaciones aeroespaciales 24
Fabricación aditiva de
componentes bimateriales
para la mejora de prestaciones
de los motores aeroespaciales 26
Aimen desarrolla una solución
para la reparación de piezas
aeronáuticas mediante
fabricación aditiva para Airbus
46
El Fraunhofer trabaja
para un uso seguro
Aubert & Duval invierte de ordenadores portátiles
en una prensa de forja de y dispositivos similares
matriz cerrada del grupo SMS 34 en los aviones 48

Revista trimestral «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción,
distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En
D.L.: B-5.628/2020 particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta
obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español
ISSN Revista: 2696-354X de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa
ISSN Digital: 2696-3558 (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)».
6 ACTUALIDAD

Jerez impulsa un ‘hub’ industrial orientado

hacia la aviación sostenible
La Consejería de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía, en colaboración con el
Ayuntamiento de Jerez, impulsa la creación de un ‘hub’ o centro de operaciones de la industria
aeronáutica centrado en la aviación sostenible localizado en Jerez de la Frontera.

Para ello, ambas administraciones per- reparación y operación (MRO). Así

siguen atraer el interés de empresas
que compartan la oportunidad de
instalarse en esta ciudad o desarro-
llar desde ella proyectos relacionados
con los nuevos retos que la transición
energética plantea para el transporte
aéreo, entre ellos, el uso de nuevos
combustibles y el desarrollo de nue-
vos procesos digitales y sostenibles
para las actividades de mantenimiento,
lo expusieron las viceconsejeras de
Industria, Energía y Minas, Ana María
Vielba, y de Universidad, Investigación
e Innovación, Lorena Garrido, y la alcal-
desa de Jerez, María José García Pelayo,
al inicio de una reunión técnica man-
tenida el pasado 4 de marzo con una
El pasado 4 de marzo hubo la reunión entre
quincena de empresas, entidades, representantes del Ayuntamiento con una
clústeres y asociaciones empresariales quincena de empresas, entidades, clústeres
relacionadas con estas actividades. y asociaciones empresariales relacionadas.

Un proyecto para fabricar

grandes componentes
aeronáuticos confía en
3DExperience
El proyecto MultiFAL (Multifunctional
Automation System for Fuselage Assembly
Line), que forma parte del programa de
innovación Clean Sky 2 respaldado por la
UE, es un claro ejemplo de cómo la industria
aeroespacial sigue superando los límites de la
innovación para reducir su impacto ambiental.
Esta iniciativa pionera pretende desarrollar un sistema
automatizado de planta para el ensamblaje de carcasas
de fuselaje con termoplásticos, que son más resistentes
y ligeros que los materiales utilizados tradicionalmente y
pueden ayudar a reducir los costes de combustible y las
emisiones de CO2. Pero ampliar su uso de la fabricación
de componentes pequeños a la de algo tan grande como
un fuselaje es un gran reto: unir dos carcasas de material
compuesto requiere herramientas robóticas muy poten-
tes y especializadas con un avanzado software de control.
El modelado virtual de MultiFAL ha permitido reducir los costes de
inversión de la planta hasta en un 20%.
Airbus cierra la venta
de la planta
de Puerto Real
Airbus ha llegado a un acuerdo con el
grupo asiático Zhenshi para la venta de
su planta en Puerto Real “en el marco
del Proyecto de Consolidación de sus
actividades en Cádiz, que supone la
concentración de sus dos factorías
ubicadas en dicha provincia en la
fábrica de El Puerto de Santa María”, en
palabras de la compañía.
El acuerdo establece que Zhenshi será propieta-
rio de la totalidad de las instalaciones de Airbus
en Puerto Real desde el 4 de marzo. Hasta que
el acuerdo concluya, Airbus arrendará una parte
de esas instalaciones, de tal manera que pueda
mantener sus actividades hasta completar la trans-
ferencia industrial a El Puerto de Santa María,
según la planificación ya prevista en el proyecto.

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 ACTUALIDAD
Aciturri adquiere una
participación en Dovetail
Electric Aviation
Aciturri, suministrador de aeroestructuras
y fabricante de componentes de motor, ha
adquirido una participación en Dovetail
Electric Aviation, convirtiéndose en socio
estratégico industrial clave e inversor
principal en este segundo tramo de la ronda
de inversión inicial (Ronda Semilla).
La inversión de Aciturri en Dovetail Electric Aviation
ratifica la apuesta de la compañía por impulsar el
desarrollo de soluciones sostenibles para la aviación.
Apoyándose en la experiencia y las capacidades de
diseño y fabricación aeroespacial de Aciturri, Dovetail
Electric Aviation tiene como propósito acelerar la transi-
ción hacia los aviones eléctricos, reduciendo el impacto
medioambiental del transporte aéreo y contribuyendo
a un futuro más sostenible.
Airbus y TotalEnergies
apuestan por los
combustibles de aviación
sostenibles
Airbus y TotalEnergies han firmado una
asociación estratégica para abordar los retos
de la descarbonización de la aviación a través
de combustibles de aviación sostenibles.
En línea con el objetivo de lograr la neutralidad neta de
carbono de la aviación para 2050, esta asociación pretende
contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 del sec-
tor, en la que los Combustibles de Aviación Sostenibles
(SAF) desempeñan un papel clave. Los SAF suministra-
dos por TotalEnergies pueden reducir hasta un 90% las
emisiones de CO2 a lo largo de su ciclo de vida en com-
paración con su equivalente en combustible fósil.
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7
La inversión en Dovetail Electric Aviation ratifica el compromiso de
Aciturri con el desarrollo de nuevas soluciones y la innovación en la
fabricación aeroespacial.
El objetivo inicial de Dovetail es certificar en 2026 su primer
avión eléctrico propulsado por baterías, como primer paso
para introducir su tecnología en el mercado. Posteriormente
se centrará en la certificación de conversiones de aviones
eléctricos integrando pilas de combustible de hidrógeno,
propósito para el que está llevando a cabo actualmente las
primeras pruebas para el desarrollo de su primer sistema
de propulsión eléctrico, integrando baterías e hidrógeno,
con el objetivo de ampliar la autonomía del avión propul-
sado solamente por baterías.
eCube construye en el
aeropuerto de Castellón
un hangar de 2.400 m2
El aeropuerto de Castellón reforzará su
actividad industrial con la construcción
por parte de la compañía eCube de un
hangar dedicado al procesamiento y
almacenamiento de piezas de aviones.
Así lo explicaba el director general de Aerocas, Justo
Vellón, durante su visita de obras del nuevo hangar,
acompañado por el gerente de eCube, Raúl Pérez.
Justo Vellón mostraba su satisfacción con el crecimiento
en el aeropuerto de Castellón de la compañía eCube,
dedicada al desmantelamiento de aviones, así como
al estacionamiento de larga duración y reactivación
de aeronaves: “El desarrollo de la industria aeronáu-
tica, caracterizada por su especialización y alto valor
añadido, constituye uno de los ejes de desarrollo y
diversificación del aero-
puerto de Castellón”.
El director general de
Aerocas, Justo Vellón,
destaca la actividad
industrial como uno
de los ejes de desarro-
llo y diversificación del
aeropuerto.
8 ACTUALIDAD

La Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde

en la Aviación celebra su Asamblea General
al año de su fundación
La Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde
en la Aviación celebró a finales de febrero su
Asamblea General al cumplirse su primer año
de existencia, inaugurada por el secretario
general de Transporte Aéreo y Marítimo,
Benito Núñez Quintanilla, quien afirmó que
“esta alianza constituye una herramienta
cooperativa decisiva para la identificación
de retos y la promoción de soluciones
para acompasar la oferta y la demanda de
hidrógeno verde a medio y largo plazo”.

Celebrad al año de su creación, la Asamblea General de

la Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde se expusie-
ron los trabajos realizados hasta ahora, ante el secretario
general de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez De izq. a dcha.: Montserrat Mestres, directora de la AESA; Benito
Quintanilla, y el director general de Política Energética y Núñez, secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo; David
Benito, director general de Aviación Civil; y Andrés Catalán, secretario
Minas, Manuel García Hernandez.
general de la PAE.
“El despliegue del hidrógeno verde es un pilar estratégico
en la descarbonización de todos los sectores de nuestro
país, pero resulta especialmente clave en el transporte hidrógeno en nuestros aeropuertos no es únicamente un
aéreo, donde las alternativas energéticas son más limitadas”, reto tecnológico, sino también un reto operacional y regu-
señaló Benito Núñez, que añadió que “el uso masivo de latorio, que no afecta únicamente al sector del transporte”.

Henkel celebra el 60 aniversario de su fábrica en la

Península Ibérica
El centro de producción de
Henkel Ibérica situado en la
La fábrica produce
localidad de Montornés del alrededor
Vallés (Barcelona) celebra de 200.000
toneladas de
su 60 aniversario. Todo
productos al año,
comenzó un 29 de febrero exporta a más de
de 1964, cuando se iniciaron 60 países y cuenta
las actividades de la fábrica. con más de 500
empleados.

Desde entonces, la planta ha ido
cambiado, evolucionando y cre-
ciendo durante todos estos años para
convertirse en un centro de produc-
ción de referencia del Grupo Henkel.
El centro productivo de Montornés
se ha consolidado como una de las
fábricas más punteras en los últi-
mos años tras la inversión de más
de 80 millones de euros gracias a
la ampliación de sus instalaciones:
una nueva línea de envasado de
detergentes de última generación,
la inauguración de un Hub euro-
peo para la industria aeroespacial,
un segundo almacén automático
para el Sur de Europa y triplica sus
procesos de extrusión de adhesi-
vos para el sector industrial. En la
actualidad produce alrededor de
unas 200.000 toneladas al año entre
detergentes, adhesivos y tecnolo-
gías para la industria aeroespacial
y exporta a más de 60 países.

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10 ACTUALIDAD

American Airlines encarga 85 aviones

A321neo adicionales
American Airlines ha firmado un pedido en firme de 85 aviones A321neo adicionales, con
lo que su pedido total de este tipo de avión asciende a 219 aparatos. “Durante la última
década, hemos realizado grandes inversiones para modernizar y simplificar nuestra flota,
que es la mayor y más joven entre las aerolíneas de red de EE. UU.”, explica el consejero
delegado de American, Robert Isom. “Estos pedidos seguirán alimentando nuestra flota
con aviones más nuevos y eficientes para que podamos seguir ofreciendo la mejor red y
una fiabilidad operativa récord a nuestros clientes”.

Por su parte, Benoît de Saint-Exupéry,

EVP Sales, Commercial Aircraft de
Airbus, comenta: “La continua inver-
sión en el A321neo es un testimonio
del valor sin precedentes del avión
de pasillo único más versátil y capaz
del mundo”. Y añade: “Durante casi
dos décadas, American Airlines ha
utilizado su Familia de aviones A320,
algunos de los cuales han sido produ-
cidos en EE. UU. en Mobile, Alabama,
para hacer crecer su red nacional e
internacional de corta distancia y pro-
porcionar una experiencia excepcional El A321neo es el mayor miembro de la Familia A320neo de Airbus, Sus motores de nueva
a sus pasajeros y tripulaciones”. generación y Sharklets suponen un 50% de ruido y un ahorro del 20% del combustible.

Nace Lofith Composites de mano

de Aimplas y Redit Ventures
Aimplas, Instituto Tecnológico del Plástico, y Redit Ventures, vehículo de inversión
especializado promovido por once Institutos Tecnológicos de Redit (Red de Institutos
Tecnológicos de Valencia), han puesto en marcha Lofith Composites, una nueva compañía de
base tecnológica dedicada al desarrollo de composites termoplásticos de fibra larga.

Estos materiales compuestos están

formados por una matriz de polímero
termoplástico reforzada con fibra larga
(LFT) o continua (UD-tapes), lo que
permite obtener piezas ligeras, resis-
tentes y con mayor versatilidad que los
tradicionales materiales compuestos
termoestable. Además, estos materia-
les pueden funcionalizarse dotándolos
de características como la conductivi-
dad, el apantallamiento o la capacidad
ignífuga, lo que los hace idóneos para
De izq. a dcha.: José Antonio Costa, director de Aimplas, José Luis Yusá, presidente de sectores tan exigentes como el de la
Aimplas, y Gonzalo Belenguer, consejero de Redit Ventures. automoción o el sector aeronáutico.

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 ACTUALIDAD 11

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12 SECTOR

La industria aeronáutica,
hacia una aviación libre
de emisiones
Alineada con el objetivo de abordar la urgente necesidad de alcanzar
la sostenibilidad ambiental, la industria aeronáutica, en estrecha
colaboración con los organismos internacionales, está demostrando
un firme compromiso con la reducción de emisiones y la consecución
de una aviación completamente libre de emisiones para el año
2050. Esta es la conclusión que se puede extraer del Informe sobre
la Sostenibilidad en el Sector Aeronáutico de 2022 elaborado por el
Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae).

El Colegio Oficial de Ingenieros
Aeronáuticos de España (Coiae)
pretende, con el Informe de
Sostenibilidad 2022, salir al paso
de los frecuentes mensajes que
señalan a la aviación como causa
principal de la contaminación en
el sector transporte. La aviación es
uno de los sectores que genera un
menor volumen de emisiones globa-
les en comparación con otros modos
de transporte. Concretamente,
en el año 2019 año de mayor activi-
dad hasta el momento, la aviación
fue la responsable del 13,4% de las
emisiones del sector transporte en
la Unión Europea, mientras que el
transporte por carretera fue respon-
sable del 71,7% y el marítimo del 14%
(datos “Inventario de emisiones de
la UE 2019”).

El objetivo del Informe elaborado por
el Coiae es, además de actualizar la
información sobre el estado del arte
en esta materia, trata de concienciar
sobre los desafíos y necesidades de la
problemática ambiental que la avia-
ción afronta. En términos generales,
aunque el impacto del transporte
aéreo sobre el cambio climático es
más reducido que el de otros modos
de transporte existentes, no lo es el
compromiso y la voluntad del sec-
tor en lo que a sostenibilidad se
refiere. Todas estas cuestiones serán
el tema de las diferentes mesas en
la ‘III Cumbre del Clima en el sector
aeronáutico’ del próximo día 11 de
diciembre de 2023, en la que partici-
parán diferentes expertos del sector
de la aviación.
COMPROMISOS Y TRATADOS
Ya en el Informe sobre Sostenibilidad
del Coiae emitido en 2020 figura una
recapitulación sobre los hitos alcan-
zados y el estado del arte hasta la
fecha. Con respecto a 2022, desta-
caron algunos acuerdos como, por
ejemplo, la Declaración de Toulouse,
en la que 37 países europeos y cerca
de 150 entidades privadas se com-
prometieron a alcanzar la neutralidad
neta de carbono para la aviación en
2050, además de cumplir ciertos obje-
tivos intermedios.
En el ámbito de las políticas, progra-
mas como Corsia y el esquema de la
UE ETS han sido revisadas y actuali-
zadas. Estas juegan un papel crucial
al regular y compensar las emisiones
de la aviación.
En este Informe de Sostenibilidad 2022
el Coiae resume las actuaciones y avances
más destacados del sector para alcanza
la deseada aviación sostenible
SECTOR
Impacto histórico de las emisiones de la aviación y contribución factores no-CO2.
Proyecciones de futuro con diferentes escenarios (Incorporación de SAF, contención y
reducción tráfico aéreo) hasta 2050. Fuente: Informe de Sosteniblidad 2022.
Por parte de los agentes privados,
tanto fabricantes como aerolíneas,
han aprobado iniciativas de diversa
naturaleza con el objetivo de desarrollar
e implementar tecnologías disrupti-
vas en el futuro, como es el programa
Energía de Embraer (centrándose en
la propulsión eléctrica y basada en pila
de hidrógeno), o de mejorar las solu-
ciones convencionales conduciendo
a soluciones menos contaminantes
en un corto-medio plazo, como por
ejemplo el motor turbofán UltraFan
de Rolls Royce (cuya gran relación
de derivación reduce el consumo
específico y el ruido emitido por la
aeronave). El abanico de iniciativas
es amplio, incluyendo desde mejoras
13
progresivas de las tecnologías actua-
les hasta propuestas revolucionarias
a largo plazo, que aspiran a cambiar
por completo el paradigma del trans-
porte aéreo en el mundo.
TECNOLOGÍAS E INNOVACIÓN
El sector aéreo está liderando la bús-
queda de soluciones innovadoras,
que incluyen la mejora de tecnolo-
gías existentes como el desarrollo de
nuevos conceptos disruptivos de cara
al objetivo ambicioso de ‘cero emisio-
nes’ marcado para 2050. Algunas de
las ideas planteadas que más resue-
nan en la actualidad son:
Aeronaves híbridas/eléctricas
Se han planteado numerosas solucio-
nes y combinaciones posibles para la
introducción progresiva de la energía
eléctrica como fuente de alimentación
de diversos sistemas, principalmente
la propulsión de la aeronave. Las estra-
tegias varían desde recuperar energía
de los motores para alimentar otros
sistemas hasta propulsar la aeronave
íntegramente con motores eléctricos,
bien sea alimentados por baterías o
bien por pilas de hidrógeno.
14
Si bien las baterías eléctricas presen-
tan hoy en día una ‘baja densidad
energética’ en comparación con los
combustibles fósiles, lo cual limita
mucho el alcance y la autonomía
de una aeronave, algunos fabricantes
ya están implementando la propul-
sión eléctrica a escalas pequeñas y
en modelos experimentales (Pratt &
Whitney Canada planea ensayar su
modelo híbrido Dash 8-100, propul-
sado por motores térmicos y eléctricos).
Cabe resaltar que, en cualquier solu-
ción tecnológica, y en especial en la
electricidad (como vector energético)
es necesario analizar el ciclo de vida
completo para garantizar que los prin-
cipios de sostenibilidad sean cumplidos
tanto en la producción como en la
vida útil de cada producto.
Resaltar que 2022 se produjo el pri-
mer vuelo de una aeronave comercial
con propulsión eléctrica por baterías
(Eviation Alice) y en enero de este año
el primer vuelo propulsado con pilas
de Hidrógeno (ZeroAvia).
Hidrógeno y combustibles
sostenibles (SAF)
El hidrógeno empleado como combus-
tible es una de las grandes esperanzas
del transporte sostenible en el futuro
(no solo en la aeronáutica) debido a
su poder energético equiparable a los
combustibles tradicionales y su ‘lim-
pieza’ casi total en cuanto a emisiones
SECTOR
contaminantes se refiere. Los desafíos
que deben afrontar los fabricantes con-
sisten, esencialmente, en la dificultad
de almacenamiento/transporte y en su
baja densidad energética (se requiere
mucho más volumen de capacidad
de almacenamiento para almacenar
hidrógeno que el equivalente energé-
tico en combustibles fósiles).
Hasta que esta opción sea tecnológi-
camente viable, la estrategia menos
costosa y que requiere menos modifica-
ciones a las aeronaves e infraestructuras
actuales, es recurrir a los combustibles
sostenibles (o SAF, por sus siglas en
inglés). Si bien ya se estaban intro-
duciendo los SAF en mezclas con
combustibles fósiles, el objetivo es
lograr la compatibilidad de los motores
térmicos con los SAF al 100%. Destaca
la prueba que realizó Airbus con su
A380 en 2021 con un motor funcio-
nando exclusivamente con SAF.
Mejoras de eficiencia y de diseño
En la actualidad, los fabricantes
siguen implementando mejoras en
la eficiencia de las aeronaves que
impliquen reducciones en el con-
sumo de combustible (mejorando
la eficiencia energética) tanto en las
plantas propulsivas como en otros:
nuevos diseños de ala, reducción del
peso, control activo del ala, etcétera.
Por su parte, organismos de control
de tráfico aéreo y aerolíneas buscan
implementar rutas y operaciones de
Estimaciones hacia
emisiones netas cero en
aviación basadas en SAF
y tecnologías disruptivas
Fuente: Informe de
Sosteniblidad 2022.
las aeronaves más eficientes que tam-
bién reduzcan el consumo y, con ello,
las emisiones contaminantes.
CONCLUSIONES
El camino hacia una aviación sosteni-
ble, tan necesaria en nuestro tiempo
de emergencia climática, es sin duda
irreversible, como demuestran los com-
promisos firmes alcanzados en 2022,
tanto dentro de la industria como a
nivel gubernamental e internacional.
La concienciación sobre las emisiones
(especialmente de CO2) y la compen-
sación de las mismas está en el centro
de la estrategia, junto con la implemen-
tación de políticas y regulaciones que
promueven activamente la aviación
sostenible. La colaboración entre la
industria, los gobiernos y la sociedad
se destaca como un factor clave para
lograr estos objetivos.
La industria aeronáutica ha sido siem-
pre líder en innovación, exportando
gran parte de sus avances al resto de
las industrias, y en el reto del trans-
porte sostenible seguirá la misma línea.
A pesar de los notables avances, se
reconoce la existencia de desafíos
en la ampliación de la producción e
implementación de estas iniciativas.
Sin embargo, se mantiene una espe-
ranza sólida de un futuro más verde y
limpio en la aviación, respaldado por
la continua innovación y el compro-
miso colectivo con la sostenibilidad. n
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Ahorrando recursos.
PUBLIRREPORTAJE
JORGE HURTADO,
DIRECTOR GENERAL DE MITSUBISHI MATERIALS ESPAÑA
Mitsubishi Materials España cumple 50 años.
Comenzó su andadura en los años 70 en
un mercado muy diferente del actual, con
mucho por recorrer y un momento en que
la globalización no era todavía un vocablo
de nuestro día a día. Para repasar cómo
comenzó su andadura y los principales
hitos de la empresa conversamos con
Jorge Hurtado, actual director general de
Mitsubishi Materials España.
Esther Güell
Mitsubishi Materials cumple 50 años en España.
Echando la vista atrás…¿cómo fueron los inicios de
la empresa?
Lo cierto es que la empresa en realidad nació en 1964
como un taller de producción de matrices de metal duro,
subsidiario a una empresa fabricante de tornillos vecina.
Fue entonces cuando los socios fundadores buscaron
la incorporación de aliados tecnológicos que ayudaran
técnicamente a la fabricación, por aquellos tiempos nove-
dosa, del metal duro, que es una aleación del carburo de
tungsteno muy difícil de mecanizar.
“Nuestra intención es poder abastecer la demanda europea
y satisfacer las necesidades del mercado con fabricación
propia”, explica el director general.
Tras varios cambios de propiedad y tras pasar por un grupo
inglés fabricante de metal duro es cuando el gerente
captó la atención del grupo Mitsubishi en 1974, que en
aquellas fechas buscaba establecer una sede en Europa.
Por aquel entonces la empresa se denominó Aleaciones
de Metal (Metasa), pasándose a denominar Mitsubishi
Materials España en 1990, ubicada desde los inicios en
Museros, una localidad cercana a la ciudad de Valencia.
Por ello, este año celebramos el 50 aniversario de la incor-
poración al grupo Mitsubishi Materials.
Ya en 1990 se establecieron como Mitsubishi, siendo
la primera empresa del grupo fuera de Japón… ¿Nos
puede explicar este proceso?
El encuentro de culturas ha sido un desafío constante
para los empleados de MME. Los expatriados japoneses
han demostrado un compromiso excepcional al apren-
der el idioma local, mientras que la receptividad de los
locales ha facilitado un profundo entendimiento entre
ambas nacionalidades.
Por otro lado, el personal local de MME se ha identificado
estrechamente con los valores de Mitsubishi. La cohe-
sión y la lealtad han sido tan fuertes que la rotación en
la empresa es mínima, con una antigüedad promedio
de 13,6 años entre 220 empleados. Este compromiso y
fidelidad han sido altamente apreciados por la sede cen-
tral en Japón, lo que ha respaldado nuestra expansión.
¿Cuáles son sus principales sectores cliente? ¿Siempre
ha sido así?
La marca apuesta por cuatro sectores industriales clave, la
automoción, la aeronáutica, el sector médico y el meca-
nizado general. La alta demanda y necesidad de calidad
en estos sectores suelen requerir herramientas de alta
calidad para garantizar la precisión, la seguridad y la fia-
bilidad en la fabricación de sus productos.

En la imagen, la compañía en 1974,
aún como Metasa pero ya vinculada
a Mitsubishi Materials.
La fabricación en estos sectores a menudo implica tra-
bajar con tolerancias muy estrechas y requerimientos de
precisión. Las herramientas de calidad son necesarias para
cumplir con estas especificaciones y asegurar que los
productos finales cumplan con los estándares requeridos.
Los sectores de automoción, aeronáutica, sector médico
y mecanizado general están en constante evolución tec-
nológica. Las empresas que fabrican herramientas de
calidad deben mantenerse a la vanguardia de la innova-
ción para satisfacer las demandas cambiantes de estos
sectores y proporcionar soluciones que mejoren la efi-
ciencia y la productividad.
En sectores como la aeronáutica y el sector médico, la
seguridad y la fiabilidad son de vital importancia. Las herra-
mientas de calidad son fundamentales para garantizar
la integridad de los componentes y la seguridad de los
usuarios finales. Una empresa que pueda proporcionar
herramientas confiables y de alta calidad ganará la con-
fianza de los clientes en estos sectores críticos.
17
MITSUBISHI MATERIALS ESPAÑA S.A.U
C/ Emperador, Nº2 - Museros (Valencia)
Tel. 96 144 17 11 Email: comercial@mmevalencia.es
Tras estos años en el mercado, ¿qué cree que les diferen-
cia respecto otras firmas fabricantes de herramientas?
La marca Mitsubishi Materials siempre ha sido un refe-
rente de calidad de producto y rendimiento excelente
debido a varios factores clave: compromiso con la cali-
dad, énfasis en la excelencia, innovación continua, ética
empresarial y enfoque a la satisfacción del cliente.
En el primer caso, Mitsubishi ha mantenido un firme
compromiso con la calidad en todas las etapas de fabri-
cación y servicio. Este enfoque ha generado confianza
entre los clientes, quienes saben que pueden esperar
productos de alta calidad y un rendimiento excepcio-
nal de la marca.
Asimismo, Mitsubishi se ha destacado por su búsqueda
constante de la excelencia en todos los aspectos de su
negocio. Esto se refleja en la atención meticulosa a los
detalles durante el proceso de fabricación, así como en
el énfasis en la satisfacción del cliente a través de un
servicio excepcional.
PUBLIRREPORTAJE
A la izq., MME en 1990. A la dcha., ya en 2001 donde se aprecia el crecimiento de la firma.
En cuanto a la innovación, Mitsubishi ha demostrado
una capacidad para innovar constantemente, ya sea en
el desarrollo de nuevos productos o en la mejora de los
existentes. Esta cultura de innovación ha permitido man-
tenerse a la vanguardia de la industria y satisfacer las
necesidades cambiantes de los clientes.
Por otro lado, la transparencia, la integridad y el compro-
miso con prácticas empresariales éticas han sido valores
fundamentales para Mitsubishi. Esto ha contribuido a
fortalecer la reputación de marca y a construir relacio-
nes duraderas con los clientes y otras partes interesadas.
Finalmente, Mitsubishi comprende la importancia de
superar las expectativas del cliente en términos de cali-
dad del producto y servicio. Este enfoque orientado al
cliente ha sido fundamental para establecer la marca
como un referente de excelencia en el mercado.
¿De qué referencias pueden sentirse más orgullo-
sos o cuáles han supuesto un reto especial en todos
estos años?
Existen varios hitos por los cuales hemos transcurrido a
través de estos años.
En 1984 empezamos la fabricación de placas de metal
duro, incorporando los procesos de fabricación de nuestra
propia materia prima a través de la mezcla de materiales,
el prensado y el sinterizado. Este es un hecho diferencial
que nos hace ser poseedores de nuestro propio material
y controlar mejor la cadena de valor del producto.
Posteriormente, en 1999 empezamos la fabricación de
herramientas rotativas de la cuales fueron primero la fabri-
cación de brocas integrales de metal duro, y más adelante
en 2002 la fabricación de Fresas integrales, incorporando
también entonces el proceso de recubrimiento PVD a
nuestras instalaciones.
Más adelante, en 2008 inauguramos el centro de forma-
ción técnica MTEC, en el cual hemos dado servicio de
formación y asesoramiento técnico a infinidad de clien-
tes de toda Europa.
Es ahora cuando nos enfrentamos a otro gran reto, como
es la expansión de la fabricación, motivo por el cual esta-
mos ampliando nuestras instalaciones con el objetivo de
que se convierta en una fábrica integral que producirá
todos los productos excepto los portaherramientas para
el año 2030.
Sobre su Technology and Education Centre, el MTEC.
¿Qué supone la formación para Mitsubishi? ¿Alguna
fórmula para mejorarla?
Nuestro MTEC (Mitsubishi Technical Education Center)
situado en las inmediaciones de nuestra planta de pro-
ducción de Museros, Valencia, es un referente para dar
un servicio excelente a nuestros clientes, acompañando
la calidad de nuestros productos con la posibilidad de
hacer pruebas in situ de rendimiento a la par de forma-
ción adecuada para el uso de nuestras herramientas.
Hoy en día la formación y el asesoramiento técnico es
fundamental para mejorar cualquier proceso por ello
disponemos de un equipo de técnicos especialistas que
pueden dar soporte en la consecución de cualquier proyecto.
Además, el centro de Valencia forma parte de una red
mundial de centros técnicos Mitsubishi en los cuales pode-
mos abarcar proyectos de cualquier sector.

Hurtado expone que
“nuestro compromiso como
empresa es con las personas,
la sociedad y la tierra, y utilizar
recursos circulantes para un
futuro sostenible”
También están ampliando su planta de Valencia ¿En
qué fase se encuentra y qué supondrá para sus clien-
tes esta ampliación?
Este año hemos finalizado la ampliación del proceso
de placas incorporando una nueva nave de 1.400 m2.
Ya hemos incorporado nuevos equipos como prensas,
rectificadoras, equipos de inspección, también tenemos
pedido un horno de sinterización nuevo, con ello que-
remos multiplicar por 3 o por 4 la actual capacidad de
fabricación de placas.
Paralelamente, hemos empezado la ampliación de la
fabricación de herramientas rotativas con la reconstruc-
ción de un edificio antiguo de unos 1.000 m2.
También tenemos previsto renovar nuestro MTEC incor-
porando una máquina Hermle de última generación,
pudiendo abarcar las últimas tecnologías de mecanizado
en sectores punteros como el aeronáutico.
Hasta ahora los productos Mitsubishi principalmente se
han fabricado en las plantas asiáticas, siendo Japón el
principal fabricante. Nuestra intención es poder abaste-
cer la demanda europea y satisfacer las necesidades del
mercado con fabricación propia.
Con ello la empresa no piensa detenerse, con estas expan-
siones cubriremos el objetivo para el año 2025. Nuestro
propósito es ser un referente en la fabricación del grupo
Mitsubishi en Europa, para ello posteriormente en un futuro
próximo, en 2030, tenemos un proyecto mayor alcance.
Esto tendrá un gran impacto en el servicio y la proximidad
que Mitsubishi ofrece en Europa, pudiendo adaptar la
fabricación a las necesidades locales, por supuesto siem-
pre con la misma calidad que garantiza la casa matriz
de Mitsubishi Materials.
19
MME está ampliando las instalaciones con el objetivo de que
“se convierta en una fábrica integral que producirá todos los
productos excepto los portaherramientas para el año 2030”, nos
explica Jorge Hurtado.
Para finalizar, tras este medio siglo de vida…¿Qué valo-
res destacaría de la empresa y cuáles son sus puntos
fuertes para continuar en esta línea?
Nuestro compromiso como empresa es con las personas,
la sociedad y la tierra, y utilizar recursos circulantes para
un futuro sostenible.
Para ello MME sustenta dos roles, uno como función de
producción: siendo base de fabricación local de herra-
mientas de corte Mitsubishi (DIAEDGE) para satisfacer
las demandas europeas.
Fabricamos productos del mismo nivel de calidad que las
plantas matriz de Mitsubishi Materials en Japón y nuestra
meta es responder a las demandas locales de los clientes
europeos de forma rápida y eficaz con calidad y entrega
constantes.
También ostentamos otro rol como función comercial:
ofreciendo la promoción de ventas de herramientas de
corte Mitsubishi en España y Portugal. Por ello aspiramos
a ofrecer el mejor servicio para nuestros clientes.
Nuestros puntos fuertes y nuestra filosofía de trabajo son
la calidad, la excelencia y el esfuerzo, esto es lo que hemos
interiorizado los últimos 50 años y es lo que nos hace fuer-
tes y competitivos en el mercado. l
20 HERRAMIENTAS

Bavius confía en las fresas

de gran volumen de arranque
de material de Mapal
Bavius technologie GmbH, fabricante de máquinas-herramienta, ha
sido capaz de arrancar un impresionante volumen de material, de más
de 20 litros por minuto, con su nuevo modelo de máquina de gama
alta HBZ AeroCell 160, junto con una fresa Mapal de nueva generación
de gran volumen de arranque de material. El resultado de esta
exitosa colaboración llega en el momento adecuado para la industria
aeroespacial, que tras la recesión provocada por el coronavirus está
despegando de nuevo.

La OptiMill-Alu-Wave es una versión nueva

y mejorada de la fresa de desbaste de
metal duro de Mapal. Para las pruebas,
se utilizó la fresa con el diámetro más
grande disponible de 25 mm y funcionó
con una potencia de husillo de hasta 175
kW. Alcanzó una tasa de eliminación de
material de 20 dm3/min. Foto: Bavius.

hay dos líneas de máquinas diferentes

El fabricante de maquinaria, surgido
a partir del Grupo Handtmann, opera
como empresa independiente bajo el
nombre de Bavius technologie GmbH
y tiene su sede en Baienfurt, Alemania.
A pesar de todos los cambios, el área
de negocio se ha mantenido igual
durante casi cuatro décadas. Los
centros de mecanizado CNC están
diseñados y construidos para el meca-
nizado preciso de alta velocidad de
grandes piezas de aluminio.
“Más del 80% de nuestro trabajo está
destinado a la industria aeroespacial,
donde nuestras máquinas AeroCell se
utilizan principalmente para producir
piezas estructurales de gran tamaño”,
explica Amit Paranjape, director de
ventas de Bavius. Los clientes son fabri-
cantes de aeronaves y sus proveedores
de primer y segundo nivel. Se requie-
ren grandes volúmenes de arranque
de viruta para hacer un uso completo
de los sistemas Bavius. Actualmente
de Baienfurt: los centros de mecani-
zado de perfiles PBZ que se utilizan,
entre otras cosas, para mecanizar rie-
les de asientos para aviones. Y los
centros de mecanizado horizontales
HBZ que se utilizan para fabricar pie-
zas estructurales de gran tamaño a
partir de piezas sólidas. “Aquí se meca-
niza todo, tanto a lo largo como a lo
ancho”, explica Paranjape. “Con nues-
tras máquinas los usuarios pueden
mecanizar todas las piezas necesarias
para el fuselaje de un avión”. Las tasas
de arranque de material son extre-
mas, como muestra un ejemplo de
un cliente de Bavius, que fresa piezas
terminadas que pesan solo 35 kilo-
gramos a partir de piezas en bruto
que pesan 1,3 toneladas.

TENDENCIA HACIA EL
MECANIZADO HORIZONTAL
La industria aeroespacial está expe-
rimentando una transformación en
cuanto a los conceptos de las máqui-
nas. Después de décadas de preferir
trabajar en máquinas de pórtico o cen-
tros de mecanizado verticales, ahora
se prefieren las máquinas horizontales,
donde los componentes se sujetan en
posición vertical y el husillo se mueve
horizontalmente. La principal ventaja
del diseño horizontal es la extracción
más fácil de la gran cantidad de viruta,
que prácticamente cae en el trans-
portador de virutas por sí sola.
En Bavius tienen claro que la industria
aeroespacial se ha recuperado del covid.
El número de pasajeros ya ha vuelto a
los niveles anteriores a la pandemia y
sigue aumentando. Como resultado,
otra vez se necesitan nuevos aviones,
lo que mantiene ocupados a los fabri-
cantes de máquinas. La demanda en
Alemania, Francia, España y otros paí-
ses revela que nuevamente hay mucha
inversión en Europa. Las máquinas diná-
micas con alta potencia de husillo son
las más solicitadas.
Actualmente Bavius está ampliando
su serie de gama alta HBZ AeroCell
con el nuevo AeroCell 160. Con una
serie de cambios mecánicos, el fabri-
cante también logra una dinámica
aún mayor con la nueva máquina. Las
modificaciones en la automatización
reducen los tiempos improductivos.
En lugar de funcionar con brazos
hidráulicos, ahora funcionan eléctrica-
mente. Con la estación de preparación
colocada delante de la máquina, se
tarda de dos a tres minutos en realizar
un cambio completo de palet. Si el
palet ya está conectado con la pieza,
entonces se tarda menos de un minuto.
El cambio de herramienta también
se ha optimizado con un tiempo total
chip to chip de 12 segundos.
HERRAMIENTAS
El centro de mecanizado horizontal AeroCell 160 de Bavius, para el mecanizado de alta
velocidad de piezas estructurales de aluminio de hasta 1.600 x 4.000 mm. Foto: Bavius.
HASTA LOS LÍMITES
Y MÁS ALLÁ
La AeroCell 160 está diseñada para obte-
ner las máximas tasas de eliminación de
material en aluminio. Un potente cho-
rro de refrigerante y un transportador
de virutas ensanchado garantizan que
no se acumulen partículas de virutas
en ninguna parte. “Gracias a nuestro
concepto, evitamos los problemas que
se producen con las máquinas pórtico.
De este modo, podemos implemen-
tar de forma óptima las herramientas
modernas”, explica Stefan Diem, inge-
niero de aplicaciones de Bavius. Con
el fin de probar nuevas máquinas y, al
mismo tiempo, proporcionar referencias
a los clientes, Bavius realiza pruebas
de fresado que los llevan a sus límites
y más allá. “Muchos clientes quieren
ver las pruebas antes de comprar una
máquina”, admite Diem.
Es importante que para las pruebas
de la máquina el fabricante utilice las
herramientas más eficientes del mer-
cado, ya que luego también se utilizarán
para las demostraciones delante de los
clientes. Bavius regularmente prueba
las herramientas de varios fabrican-
tes. Debido a los ajustados plazos de
producción, no hay muchas opciones.
“Para ahorrar tiempo, para nosotros es
importante tener un buen intercambio
de información con el fabricante de
21
herramientas”, dice Stefan Diem. “Desde
hace muchos años tenemos una buena
relación con Mapal y siempre hemos
estado muy satisfechos con los resul-
tados de las herramientas de desbaste
y acabado. Agradecemos la estrecha
colaboración con Mapal, además reci-
bimos excelentes consejos y sabemos
que estamos en buenas manos”.
Debido a que las fresas de la serie
OptiMill-SPM se habían utilizado ante-
riormente en Bavius y funcionaban muy
bien, se volvió a preguntar a Mapal.
Era el momento perfecto: el fabricante
de herramientas acababa de termi-
nar de desarrollar una nueva fresa de
desbaste de metal duro, la OptiMill-
Alu-Wave, y también ofrecía la nueva
fresa de aluminio de gran volumen
NeoMill-Alu-QBig con plaquitas inter-
cambiables para diámetros grandes.
Las pruebas de fresado tienen un
diseño sencillo, pero ponen a prueba
las herramientas. Para ello, Bavius fresa
una serie de ranuras en una gran placa
de aluminio. Stefan Diem adopta un
enfoque muy pragmático: “si la herra-
mienta puede hacer la ranura, también
podemos usarla para fresar cavidades
y hacer cualquier otro mecanizado”.
Esto significa que los datos de corte
determinados se pueden aplicar direc-
tamente a las piezas del cliente.
22
LA HERRAMIENTA PUEDE
AUMENTAR SU RENDIMIENTO
Para las pruebas con el OptiMill-Alu-
Wave, Bavius eligió el diámetro más
grande de esta fresa de tres labios de
25 mm. A una velocidad del husillo de
25.465 rpm y una velocidad de corte de
2.000 m/min, la potencia del husillo se
incrementó gradualmente. La ranura
número 6 ofrecía la mejor tasa de eli-
minación de material con un récord
de 20 dm3/min. Esta prueba se realizó
con una potencia de husillo de 175
kW, con un par de 66 Nm y una tasa
de arranque de material de 30 mm.
Al aumentar la potencia, la máquina
se detuvo. “La herramienta se puede
implementar por completo, el factor
limitante es el husillo”, comenta Diem
sobre el resultado. “Con el OptiMill-Alu-
Wave de 25 mm, hemos alcanzado una
nueva dimensión en el mecanizado
del aluminio. La fresa es definitiva-
mente mejor que cualquier otra que
hubiéramos utilizado anteriormente”.
Bavius utilizó el sistema Safe-Lock
como protección contra la extrac-
ción. “En este rango de velocidades, la
Con el OptiMill-Alu-Wave y el NeoMill-Alu-
QBig, Mapal presenta una gama completa
de productos para el mecanizado de
grandes volúmenes de materiales de
aluminio. Foto: Mapal.
HERRAMIENTAS
protección simétrica contra la extrac-
ción es muy importante para no crear
desequilibrios”, explica Tim Rohmer,
director de producto de herramientas
de fresado de metal duro de Mapal.
El plano Weldon, que a menudo se
realiza en las herramientas como
protección contra la extracción, en
este caso no era válido. Para garan-
tizar el buen funcionamiento de la
máquina, no hay forma de evitar un
equilibrado cuidadoso, incluso con
herramientas simétricas.
Las pruebas en Baienfurt también fue-
ron recibidas con gran satisfacción
en términos de calidad superficial.
Han logrado los mejores
resultados en el
mecanizado de aluminio
en estrecha colaboración.
De izq. a dcha.: Thomas
Jungbeck, consultor
técnico de Mapal; Tim
Rohmer, jefe de Producto
de Herramientas de
Fresado de Carburo Sólido,
de Mapal; y Stefan Diem,
ingeniero de Aplicaciones
en Bavius. Foto: Bavius.
La geometría de la OptiMill-Alu-Wave
garantiza una formación óptima de la
viruta. El perfil de ranura pulido garan-
tiza una eliminación de virutas sin
problemas, que se ve favorecida por la
refrigeración central de la herramienta
en cooperación con la refrigeración
externa de la máquina.
En pruebas posteriores, se fresaron
cavidades en una placa de aluminio,
con una tasa de eliminación de mate-
rial de 16 litros, con la que se logró
una excelente calidad superficial. Para
el ingeniero de aplicaciones Thomas
Jungbeck y el director de componentes
Alexander Follenweider, que super-
 HERRAMIENTAS 23

visaron las pruebas para Mapal, esto es una

La OptiMill-Alu-Wave
prueba de la excelente dinámica del centro es una versión nueva y
de mecanizado de Bavius: “Otras máquinas mejorada de la fresa de
a menudo se detienen en las esquinas y pro- desbaste de metal duro de
vocan altas vibraciones. Esto no ocurre en Mapal. Para las pruebas,
se utilizó la fresa con el
absoluto con el AeroCell, que dobla las esqui-
diámetro más grande
nas casi sin restricciones”.
disponible de 25 mm y
funcionó con una potencia
Las pruebas realizadas en Bavius con la de husillo de hasta 175
nueva herramienta de plaquita intercam- kW. Alcanzó una tasa de
biable NeoMill-Alu-QBig de Mapal, para la eliminación de material de
20 dm3/min. Foto: Bavius.
que se seleccionó el diámetro de 50 mm,
también fueron muy positivas. La fresa de
aluminio de gran volumen alcanzó una tasa
de arranque de material de 18,4 dm3/min. En
la máquina, la fresa destacaba por su alto
nivel de estabilidad, su funcionamiento suave
y sus bajas fuerzas de corte. Para su uso a
velocidades de husillo de hasta 35.000 rpm,
Mapal equipó el cuerpo de la herramienta
con cuatro orificios roscados para un equi-
librado fino. Las plaquitas intercambiables
de alta precisión con rectificado periférico
alcanzaron acabados superficiales de Ra 0,8
μm y Rz 4 μm durante el mecanizado de
desbaste y el mecanizado fino. Las placas
tienen un rompevirutas pulido que consigue
reducir la resistencia a la fricción y facilita la
liberación del calor.

También se ahorró peso para reducir las fuer-

zas centrífugas. “Para diámetros más grandes,
las fresas con plaquitas intercambiables son
la solución más económica”, explica Heiko
Pup, jefe de producto de herramientas con
plaquitas intercambiables, en contraste con
las fresas NeoMill-Alu-QBig de metal duro.

Con un diámetro de 25 mm, los dos sistemas

se fusionan. “Algunos de nuestros clientes siem-
pre optan por las plaquitas intercambiables
más rentables si es posible, mientras que otros
prefieren ahorrarse un paso de mecanizado
adicional y continuar con la fresa de metal
duro”, explica Stefan Diem. Mapal ofrece fle-
xibilidad a los usuarios, con herramientas de
diferentes radios.

Con el centro de mecanizado horizontal

AeroCell 160 y las herramientas de alumi-
nio de gran volumen, Bavius y Mapal ofrecen
a los usuarios una combinación que lleva el
mecanizado de piezas estructurales a un
nivel completamente nuevo. n
Como herramienta de plaquita intercambiable, la nueva fresa de aluminio de
gran volumen NeoMill-Alu-QBig de Mapal es una solución económica para
rangos de diámetros más grandes. En las pruebas, la fresa de 50 mm destacó
por su alta estabilidad y suavidad de marcha. Alcanzó una tasa de arranque
de material de 18,4 dm3/min. Foto: Bavius.
24 MATERIALES

Estructuras ligeras para

aplicaciones aeroespaciales
La descarbonización es hoy en día una preocupación general para todo
el sector industrial con el fin de cumplir con el Pacto Verde Europeo, que
pretende reducir las emisiones contaminantes hasta un 50% para 2030 y la
descarbonización total para 2050. Para alcanzar estos ambiciosos objetivos,
deben aplicarse muchas estrategias. En cuanto a la selección de materiales,
se puede conseguir una importante reducción de peso sustituyendo los
metales por compuestos de polímeros, con lo que se consigue hasta un
70% de reducción. Son muchos los factores que hay que tener en cuenta a
la hora de sustituir los metales por un compuesto: rediseño de la pieza para
garantizar su fabricabilidad y estrategias de ecodiseño, automatización de la
célula de producción, sistemas de integración como soldadura, mecánicos
o adhesivos, sostenibilidad y costes.

Dra. Begoña Galindo,

investigadora líder de Movilidad Sostenible y del Futuro;
y Dr. Pedro Gálvez,
investigador de Movilidad Sostenible y del Futuro,
de Aimplas, Instituto Tecnológico del Plástico A la izq., fibra seca Aimplas,
A la dcha., preforma tras la
colocación de la fibra seca.

Hay muchas tecnologías de fabrica-
ción de materiales compuestos que
podrían aplicarse al sector aeroespa-
cial. Todas ellas tienden a aumentar
la productividad, reducir los costes y
aumentar la sostenibilidad de los mate-
riales. La deposición de fibra seca (Dry
Fibre Placement- DFP) es uno de los
métodos con mayor ahorro de costes
y tiempo para desarrollar estructuras
aeroespaciales ligeras. Consiste en
colocar la fibra creando un textil con
el refuerzo adecuado donde sea nece-
sario y evitar así el uso adicional de
material y, por tanto, se evita añadir un

mayor peso. Las hileras de fibras secas
se depositan mediante un robot asis-
tido por infrarrojos. Esta deposición es
posible gracias a la impregnación de
las fibras con polvo de material termo-
plástico denominados aglutinantes o
‘binders’. La impregnación de la fibra
por el aglutinante es muy importante,
ya que determinará la permeabilidad
del tejido y la impregnación de la resina
en posteriores procesos de infusión o
moldeo por transferencia de resina. En
comparación con los preimpregnados
tradicionales, la tecnología de fibra seca
puede utilizarse para la producción de
geometrías más complejas.
Sin embargo, la fibra seca tiene algu-
nos obstáculos que salvar para que
su uso en la industria de los materia-
les compuestos se generalice. Una de
estas limitaciones es la estabilidad
dimensional de las preformas durante
el proceso de impregnación, ya que
da lugar a un grosor no homogéneo
de la preforma, poros y zonas secas.
Además, una presión elevada durante
la inyección de resina puede desplazar
la preforma y provocar la deformación
de la pieza. Estos problemas pueden
mejorarse usando aglutinantes des-
tinados a fijar la preforma.
Los aglutinantes actúan como adhe-
sivos entre las distintas fibras y capas.
Los aglutinantes más recientes se
basan en polvos termoplásticos pulve-
rizados sobre las fibras. Cuando estos
polvos se calientan por encima de la
temperatura de transición vítrea (Tg),
actúan como un adhesivo entre las
fibras. La selección del aglutinante
debe realizarse teniendo en cuenta
la compatibilidad con la matriz y su
capacidad para absorber la radiación
electromagnética mientras se rea-
liza la fusión mediante tecnologías
de infrarrojos o láser. Para mejorar
la absorción de la radiación elec-
tromagnética podría ser necesario
incluir aditivos susceptores mediante
un proceso de extrusión. Para mejorar
la homogeneidad del calentamiento
es necesario comprender el meca-
MATERIALES 25
nismo de calentamiento. La energía
que interviene en el proceso la sumi-
nistra un campo electromagnético
que interactúa con el material.
Los efectos principales responsables
del calentamiento del material son dos:
• Polarización dipolar: las partícu-
las cargadas no pueden moverse
en el espacio. En ese caso, este
desplazamiento limitado provoca
la orientación de la partícula en
la región opuesta equilibrando la
fuerza eléctrica. El resultado es una
polarización dipolar en el material.
La polarización magnética también
puede contribuir al efecto de calen-
tamiento en el caso de materiales
con propiedades magnéticas.
• Conducción: se produce cuando las
partículas cargadas viajan libremente
a través del material. Por ejemplo, y muestran altos valores de permiti-
los electrones en las sustancias car- vidad (ε') y altos valores de tangente
bonosas. Este movimiento induce de pérdida (tanδ).
una corriente que se desplaza en
fase con el campo electromagnético. Aimplas está desarrollando una
nueva tecnología a escala de planta
La mayoría de los polímeros son piloto para fabricar fibra seca con
transparentes a la radiación elec- el objetivo de mejorar la impregna-
tromagnética. El uso de cargas ción del polvo y mejorar aún más la
específicas puede aumentar la suscep- humectabilidad de la resina. Esta
tibilidad de los polímeros comunes al línea piloto permitirá desarrollar y
procesado por láser o infrarrojo. Estos probar la fibra seca impregnada en
aditivos son conductores o tienen polvo. Se están desarrollando aglu-
propiedades dieléctricas significativa- tinantes termoplásticos altamente
mente diferentes de las del polímero eficientes mediante la composición
matriz. La presencia de estos aditivos por fusión a base de nanopartículas
influye mucho en la interacción del carbonosas.
material compuesto con la radiación.
MAT2MOVE es un proyecto finan-
Algunos ejemplos de estos aditivos ciado por la Conselleria de Innovación,
conductores son el negro de humo, las Industria, Comercio y Turismo de
fibras metálicas, el carburo de silicio, Valencia dentro del programa
el dióxido de titanio y otros. El efecto Institutos Tecnológicos para proyectos
de los aditivos conductores sobre el de innovación en colaboración con
calentamiento electromagnético empresas. El objetivo de estas ayu-
depende del tamaño, la forma, la con- das es promover la colaboración de
centración, la conductividad eléctrica las empresas con los centros tecno-
y las propiedades dieléctricas de las lógicos de la Comunidad Valenciana
inclusiones y de su distribución en la para el desarrollo de proyectos de I+D
matriz. Las partículas carbonosas son con el fin de lograr la transformación
excelentes susceptores de microondas del ecosistema regional de I+D. n
26

ESPACIO CFAA
FABRICACIÓN ADITIVA DE
COMPONENTES BIMATERIALES PARA
LA MEJORA DE PRESTACIONES DE
LOS MOTORES AEROESPACIALES
La fabricación aditiva (FA), o también conocida como impresión 3D,
es el conjunto de procesos en los que partiendo de una base se va
añadiendo el material de aporte hasta obtener la geometría final. Por
lo que, se pueden diferenciar operaciones de FA como: 1) fabricación
de un componente nuevo partiendo desde cero, 2) recubrimientos de
componentes en aquellas regiones que vayan a estar sometidas a unas
condiciones de trabajo que requieran unas propiedades específicas,
o 3) reparación de componentes que durante su uso hayan sufrido un
desgaste o deterioro y la FA permite aumentar su vida útil.

Oihane Murua, Aizpea Urresti, Jon Iñaki Arrizubieta, Eneko Ukar, Aitzol Lamikiz,
del Centro de Fabricación Avanzada Aeronáutica (CFAA)

En el año 2022 el mercado global de
la fabricación aditiva para aplicaciones
aeroespaciales se estima en casi 1.000
M$ y para el año 2030 se estima que
alcance el valor de 3.500 M$, con un
crecimiento anual del 18,1% [1]. Este cre-
cimiento se debe principalmente en dos
factores: por un lado, en el desarrollo
de materiales y procesos específicos
y que han permitido expandirse a la
fabricación aditiva y, por otro lado, las
ventajas que ofrece en comparación con
otras tecnologías de fabricación como
el mecanizado, la forja o el conformado.
La FA permite una personalización
de componentes, haciendo rentable
la fabricación de lotes pequeños e
incluso unitarios. De esta manera,
posibilita la reparación de componen-
tes (operaciones de MRO) y facilita el
mantenimiento de productos obso-
letos (legacy parts) cuyo repuesto
no sería económicamente viable de
otra manera.
Además, gracias a que la FA permite la
fabricación de componentes con una
geometría cercana a la final, elevado
buy-to-fligh ratio, se reduce la cantidad
de desperdicio que se genera. Esta
ventaja al mismo tiempo se traduce
en otros dos beneficios, ya que un
consumo más eficiente de la materia
prima permite un uso más responsable
de los recursos naturales y abarata el
coste del tratamiento de los residuos
generados, como sería el material en
forma de viruta que se produce en la
operación de mecanizado.
Por último, habría que subrayar que la
FA permite un diseño de componentes
prácticamente libre de restricciones
geométricas y con un peso reducido,
siendo ambos factores críticos para el
sector aeroespacial, donde una reduc-
ción de peso resulta en un ahorro de
combustible y por lo tanto de costes
de operación e impacto ambiental
de la aeronave durante su vida útil.
Gracias al empleo de la FA los inge-
nieros encargados del diseño de los
componentes pueden plantearse geo-
metrías complejas y topológicamente
optimizadas para la función exacta
que deben cumplir. Además, la FA
permite fabricar conjuntos de com-
ponentes en una única pieza, lo que
supone una simplificación conside-
rable de las posteriores operaciones
de montaje. Pero las ventajas no se
limitan únicamente a mejoras en el
diseño, sino que la FA permite com-
binar diferentes materiales e incluso
variar la composición de estos de
manera progresiva, lo que resulta en
una optimización de las propiedades
de los componentes.
APLICACIONES DE LA
FABRICACIÓN ADITIVA
MULTIMATERIAL
A día de hoy se puede afirmar que las
piezas fabricadas mediante FA ya están
en otro planeta: el rover Perseverance

incluía hasta 11 componentes fabrica-
dos por aditiva. Por ejemplo, contenía
un elemento estructural fabricado
por la empresa Carpenter Additive
mediante la tecnología de Electron
Beam Melting (EBM) que permitió
reducir la masa aproximadamente en
un 25% en comparación a la que ten-
dría si se hubiera fabricado mediante
otras tecnologías convencionales [2].
Pero centrándonos en ejemplos más
terrenales, la FA se está empleando
para la mejora de las prestaciones de
los dispositivos de propulsión y com-
ponentes estructurales, como es el
caso de los motores de propulsión.
Entre las ventajas de la FA figuran la
reducción del número total de pie-
zas del motor, la simplificación de los
diseños, la impresión de canales de
refrigeración con ángulos salientes
únicos y la mejora del empuje.
Una de las aplicaciones más novedosas
de la FA en el sector aeroespacial es la
fabricación de componentes bimate-
riales. Gracias a la capacidad única de
cambiar de material durante el pro-
ceso de impresión, es posible variar la
composición en cada zona del compo-
nente en función de las condiciones de
trabajo a las que estará sometida. Así,
se pueden diferenciar dos estrategias
diferenciadas: 1) generación de recubri-
mientos de conductividad mejorada
para una distribución de calor más
homogénea, evitar puntos calientes
y mejorar la refrigeración de ciertas
superficies cercanas a focos calientes.
2) Generación de barreras térmicas
que aíslen la superficie recubierta. En
los siguientes apartados se resumen
algunos de los avances realizados en
estos dos ámbitos.
Componentes bimateriales
para la mejora de la
conductividad térmica
Las toberas de propulsión de los moto-
res de los vehículos aeroespaciales
son elementos que necesitan una alta
capacidad de disipación del calor y
buen comportamiento a altas tem-
peraturas. Consecuentemente, los
materiales empleados en su fabricación
son de gran importancia. Hoy en día,
con el aumento del conocimiento de
la ciencia de materiales se han desa-
rrollado nuevos materiales e incluso
combinaciones de materiales que per-
miten aumentar las prestaciones de
estos componentes. En este sentido,
la fabricación aditiva (FA) permite la
fabricación de componentes bima-
teriales, abriendo un nuevo campo
de aplicaciones.
Un componente bimaterial, tal y como
se deduce del propio término, es una
pieza compuesta por dos materiales
diferentes que están unidos metalúr-
gicamente. No obstante, a diferencia
de las aleaciones que se han venido
empleando tradicionalmente en la
industria, como es el caso de aleacio-
nes base níquel (Inconel 625, Inconel
718, Hastelloy X, MAR M247, etc.) o alea-
ciones base titanio como el TiAl4V, en
la estructura de los bimateriales sus
constituyentes están perfectamente
diferenciados.
Otro ejemplo de componentes bi- o
multi-materiales serían los materiales
compuestos. Estos se definen como la
combinación de dos o más materiales
que forman una estructura discreta a
fin de obtener ciertas propiedades que
no disponen los materiales originales,
27
Figura 1: Tipos de
componentes
bimateriales.
y en ellas se diferencian la matriz y el
agente discreto a modo de refuerzo.
Entre los materiales compuestos se
encuentran los materiales compuestos
de matriz metálica (MMC) los cuales
están constituidos principalmente
por un metal y otros componentes
metálicos, cerámicos u orgánicos. Por
lo tanto, un componente bimaterial
podría ser un material compuesto
como se muestra en la figura 1.
Los componentes bimateriales fabri-
cados por FA han ganado fiabilidad
expandiéndose a la industria aeroes-
pacial a medida que dicha tecnología
ha ido madurando. Así, son nume-
rosas las investigaciones llevadas a
cabo con la intención de obtener
componentes con propiedades ter-
momecánicas mejoradas con respecto
a los de los materiales de origen. El
intercalar capas de cobre (Cu) en una
estructura de Inconel 625 puede ser
una solución para mejorar el com-
portamiento térmico del motor de un
cohete. Ejemplo de ello es que, hoy
en día, ya se han fabricado las prime-
ras piezas demostradoras mediante
la tecnología de fusión del lecho de
polvo, PBF-LB (Figura 2(a)) y se encuen-
tran pendientes de validación en un
futuro próximo.
Por otro lado, existen toberas de com-
bustión fabricadas híbridamente,
combinando las tecnologías de fusión
28
Figura 2. Ejemplos de fabricaciones multimateriales:
(a) Pieza demostradora de Inconel 718-Cu [1], (b) Cámara de combustión de la NASA [4]
y (c) Fabricación de una tobera de combustión por L-DED [5].
del lecho de polvo (PBF-LB) para obte-
ner la parte interior de cobre y el aporte
directo de energía (DED-LB) para el
recubrimiento de Inconel 625. Ejemplo
de ello es la pieza que se muestra en
la figura 2(b), la cual está validada por
la NASA [4].
Una alternativa a la hibridación de
dos procesos, uno por material, es la
solución propuesta por DMG MORI,
véase la figura 2(c), donde es posi-
ble cambiar el material durante el
proceso de aporte. Empleado exclu-
sivamente la tecnología de aporte
directo de energía (DED-LB) y una
única máquina, la Lasertec 125 DED,
se fabrica una tobera de combus-
tión bimaterial en una única atada.
El interés hacia el aporte de aleacio-
nes del cobre ha sido traccionado en
gran medida por el programa RAMPT
(Rapid and Analysis Manufacturing
Propulsion Technology) de la NASA
[6] cuyo objetivo principal es desa-
rrollar nuevos métodos para la
fabricación de cohetes mediante
el aporte directo de energía (DED)
e inyección directa del material en
forma de polvo. Asimismo, otra línea
ESPACIO CFAA
de desarrollo en la que se trabaja en
el proyecto RAMPT está relacionada
con la reducción del peso y coste del
conjunto de la cámara de propul-
sión de los cohetes y la tobera de
salida de gases. Por ejemplo, se ha
detectado que, gracias al empleo de
uniones bimetálicas, es posible fundir
la cámara de combustión de cobre
directamente en la tobera sin juntas
ni pernos metálicos adicionales, lo
que reduce el peso del componente
y minimiza aquellas zonas de con-
centración de tensiones, alargando
Figura 3. Esquema de las simulaciones térmicas realizadas.
así la vida útil y seguridad del com-
ponente. En paralelo al proyecto
RAMPT, otras empresas de lanza-
miento privadas, como Launcher y
Virgin Orbit, también han fabricado
grandes componentes de aleación de
cobre mediante el PBF-LB y DED-LB.
El efecto que produce la combina-
ción de varios materiales de diferente
conductividad térmica sobre el com-
portamiento térmico del componente
es fácilmente visible mediante una
simulación térmica de dichos com-
ponentes. A modo de ejemplo, en el
proyecto ReIMAGIN financiado por
el Gobierno Vaso (KK-2023/00096)
se ha simulado mediante el soft-
ware Ansys Workbench 2024-R1 el
comportamiento estático de dos para-
lelepípedos de 100 x 100 x 20 mm3.
Uno de ellos fabricado íntegramente
en Inconel 625 y otro bimaterial
Inconel 625 + Cobre, véase la figura
3. En ambos casos las caras de 100
x 100 mm2 están sometidas a una
convección forzada, una cara en una
corriente de aire caliente a 400 °C, y la
otra a una corriente de refrigeración
a 20 °C, suponiendo en ambos casos
un coeficiente convectivo de 100 W/
m2K. En las 4 caras restantes se ha
supuesto que no hay transferencia
de calor, que es la condición análoga
a indicar que la pieza el continua en
dichas direcciones X e Y.
 29

Figura 4. Resultados de las simulaciones térmicas: (a) Componente unimaterial y (b) Componente bimaterial.

Como puede observarse en los resul- Los TBC no sólo permiten aumentar tencia a la oxidación y la corrosión.
tados de las simulaciones mostradas las temperaturas de funcionamiento Aunque, en función de los distintos
en la figura 4 en el componente mono- mediante el aumento de la resisten- materiales base y condiciones de
material las temperaturas que se cia térmica de un componente, sino trabajo de cada aplicación, caracte-
alcanzan son superiores al compo- que también restringen la pérdida rísticas adicionales también pueden
nente bimaterial, donde se observa de calor hacia el entorno, ofreciendo ser requeridas. Por ejemplo, en el caso
que en el cobre las temperaturas así un mejor aislamiento y una mayor de las turbinas de gas, los cambios
alcanzadas son prácticamente cons- eficiencia térmica. Debido a esto, las repentinos de temperatura requieren
tantes (ausencia de puntos calientes). principales aplicaciones de estos recu- de una alta resistencia al shock tér-
brimientos son los componentes de las mico. Por otro lado, la compatibilidad
Recubrimientos superficiales zonas calientes de las turbinas de gas, de los coeficientes de dilatación del
para el aislamiento térmico los motores de combustión interna y material base y recubrimiento tam-
Los recubrimientos de barrera térmica componentes nucleares avanzados [7]. bién es crítico para la vida útil de este.
o Thermal Barrier Coatings (TBC) del
inglés, son estructuras multimaterial Los principales requerimientos de Como ya se ha mencionado pre-
empleadas para mejorar las propie- materiales que forman los TBC son la viamente, las superaleaciones de
dades de componentes expuestos a baja conductividad térmica y la resis- base níquel, como el Inconel 625
altas temperaturas. La estructura básica
de un TCB consiste en un sustrato,
una capa de adherencia, un óxido
formado térmicamente (thermally
grown oxide) y una capa exterior,
y en conjunto pueden medir entre
100 µm y 2 mm (figura 5). El mate-
rial exterior del recubrimiento cuenta
con una baja conductividad térmica,
por lo que funciona como aislante
térmico reduciendo la temperatura
que se alcanza en el material base.
La capa de adherencia se escoge en
función del material base, para que
al aumentar la temperatura los ele-
mentos que los componen reaccionen
entre ellos formando una capa pro- Figura 5. Estructura
básica de un TBC.
tectora de óxido.
30

ESPACIO CFAA

o Inconel 718 se emplean habitual-

mente en componentes de turbinas
y en dichos casos los recubrimien-
tos más empleados se basan en el
circonio estabilizado con itria (YSZ)
como capa exterior [8]. En la mayoría
de los casos, la capa de adherencia
es una aleación de NiCrAlY, donde Figura 6.
el aluminio forma la capa de óxido Configuración del
para proteger el material base y el rociado de plasma
atmosférico de
resto de elementos proporcionan
Sultzer [10].
ductilidad a la matriz de unión [9].

Este tipo de TBC es ampliamente

empleado en alabes de motores
comerciales como los V2500, CF6-50 y
CF6-80, y tradicionalmente se fabrica
mediante rociado de plasma atmos-
férico (Atmospheric Plasma Spraying,
APS) mostrado en la figura 6. El recu-
brimiento resultante contiene una
alta porosidad (entorno al 25%), con
el objetivo de reducir la conductividad
térmica del material completamente
denso entorno al 50%.
Por otro lado, la formación de porosi-
dad cumple con la función de reducir
las tensiones internas a las que está
sometida el recubrimiento. De esta
manera, se minimiza el riesgo de agrie-
tamiento y se mejora la unión entre el
material base y la capa externa, que
constituye el principal punto débil
de un TBC.
La posible integración de tecnologías
de Fabricación Aditiva en la fabrica-
ción de TBC ha sido estudiada en los
últimos años, en concreto en el caso
del DED-LB de polvo metálico. Por
un lado, el ajuste de los parámetros
de aporte permite generar recubri-
mientos de porosidad controlada de
manera simple (figura 7).
Por otro lado, el DED-LB posibilita la
generación de estructuras de gra-
diente funcional o FGM mediante
el empleo de más de una tolva de
alimentación. De esta manera, se pue-
Figura 7. Recubrimientos de densidad controlada fabricados mediante DED-LB, proyecto
Distinctive - PID2022-141946OB-C21 financiado por MCIN/AEI/10.13039/501100011033/ y por
FEDER Una manera de hacer Europa.
den depositar capas de composición
intermedia entre la capa de adheren-
cia y la capa exterior del TBC, como
se muestra en la figura 8.La incorpo-
ración de dicha estructura reduce
la tensión entre capas y mejora el
comportamiento del recubrimiento
durante su ciclo de vida [11].
NUEVOS DESARROLLOS
PARA MAXIMIZAR LA
PRODUCTIVIDAD
El aporte de materiales de alta reflecti-
vidad como el cobre mencionado en el
apartado previo, requiere de elevadas
potencias del láser, lo que resulta en
reflexiones que pueden dañar tanto
el cabezal del aporte, como las ópti-
cas o incluso la propia máquina. Una
alternativa para solucionar este pro-
blema ha sido la de emplear aleaciones
de cobre como el CuAl10 o el CuSn8,
para los cuales la absortividad se incre-
menta ligeramente. No obstante, esta
sigue siendo muy baja para láseres de
estado sólido y potencias superiores
a los 3 kW suelen ser habituales para
este tipo de aplicaciones.
Ante esta problemática, recientemente
se han desarrollado nuevos láseres que
permiten trabajar en diferentes longi-
tudes de onda, y así aprovechar mejor
la energía del láser gracias a una mayor
absortividad del material. En la figura
9 se muestra a modo de ejemplo la
absortividad del titanio (Ti), cobre (Cu),
acero inoxidable (SS304) y aluminio (Al)
para diferentes longitudes de onda,
donde se resalta tres franjas. La línea
roja situado en la longitud de onda
de 1.060 nm se corresponde con la
luz que emiten los láseres de fibra y
disco. La verde y azul se corresponden
con las longitudes de onda que emiten
los láseres que se identifican con los

mismos nombres y cuyas longitudes
de onda se encuentran entorno a los
520 y 450 nm, respectivamente. Como
puede apreciarse, el empleo de los
láseres azul y verde conlleva un incre-
mento considerable de la absortividad,
que es especialmente notable para
materiales como el cobre.
Láser verde
El láser verde tiene una longitud de
onda de entorno a los 520 nm y coin-
cide exactamente con la mitad de la
longitud de onda que los de estado
sólido (fibra y disco), de ahí que a estos
láseres se les denomine como láseres
de segunda generación harmónica.
Para conseguir esta longitud de onda,
es necesario alterar la luz emitida por
un láser YAG o YVO4 pasándolo a tra-
vés de un monocristal de óxido (LBO:
borato de litio).
La razón de la denominación de ‘láser
verde’ se debe a que esta longitud de
onda de 520 nm se corresponde con la
del color verde dentro del espectro de
luz visible y presenta la ventaja de que
muchos materiales tienen una mayor
tasa de absorción a esta longitud de
onda que a 1.060 nm. Por ejemplo, para
materiales como el cobre o el oro que,
a la longitud de onda de los láseres IR
(1064 nm) tienen una absortividad por
debajo del 10%, se consiguen absorti-
Figura 8. Estructura de un TBC
con gradiente funcional (FGM).
vidades por encima del 50%. Además,
esta menor longitud de onda permite
concentrar el haz láser en un spot más
pequeño, por lo que se obtienen resul-
tados de mayor precisión.
Gracias al empleo de láseres verdes
se evitan los problemas que se pro-
ducen al acoplar el haz láser con el
material, donde además de generar
elevadas pérdidas por reflexiones, el
baño fundido suele ser inestable, se
producen salpicaduras en la super-
ficie aportada y los aportes tienden
a presentar una elevada porosidad.
Figura 9. Absortividad de los materiales en función de la longitud de onda del
láser: azul, verde, roja (infrarroja: diodo o fibra). [12]
31
Consecuentemente, los láseres verdes
permiten eliminan estos problemas y
Prima Additive afirma que las piezas
fabricadas en cobre pueden alcanzar
densidades superiores al 99,8% [13] y
se puede aportar cobre a velocidades
10 veces superiores a los que se pue-
den alcanzar con un láser IR.
Otros sistemas como los desarrollados
por Trumpf también ofrecen láseres
verdes en su catálogo de quipos, enfo-
cando su utilización principalmente a
la soldadura de cobre y a la impresión
3D de cobre puro mediante la tecnolo-
gía de PBF-LB. En figura 11 se muestran
dos ejemplos de componentes fabri-
cados mediante láseres verdes.
Láser azul
El desarrollo de los láseres azules es
más reciente que el de los verdes y su
integración en máquinas y disponibi-
lidad en el mercado es muy limitado.
Los primeros láseres azules se desa-
rrollaron aproximadamente hace 5
años y la empresa Nuburu ha sido
una de las primeras en integrar un
láser azul en una máquina de PBF-LB.
No obstante, a la vista de las mejoras
en eficiencia que estos láseres pro-
meten frente a los láseres IR, figura
12, empresas punteras del sector de
la máquina herramienta de FA están
apostando por esta tecnología.
32
Figura 10. Máquina Print Green 150 de Prima
Additive que contiene un láser verde para la
fabricación aditiva de componentes de cobre.
Figura 12. Comparativa entre la eficiencia
de impresión del láser azul y el láser IR para
diferentes metales [15].
Por ejemplo, empresas como Prima
Additive están desarrollando equi-
pos de fabricación aditiva, DED-LB,
con generadores láser fabricados por
la propia empresa que emiten en la
longitud de onda de la luz azul. Otro
ejemplo es el acuerdo que han firmado
las empresas Nuburu y GE Additive,
donde se quieren explorar las capaci-
dades del láser azul desarrollado por la
primera y GE Additive pretende sacar
al mercado una máquina de PBF-LB
basada en ella.
ESPACIO CFAA
Figura 11. Ejemplo de la soldadura de cobre mediante un láser verde de Trumpf y un
refrigerador de gas con estructura TPMS fabricado mediante PBF-LB [14].
CONCLUSIONES Y
PERSPECTIVAS DE FUTURO
En términos generales, el futuro de
la FA gira en torno a aplicaciones
de alto valor añadido. Así, el sector
aeroespacial resulta ser uno de los
principales mercados de la tecnología
cara a futuro, sin embargo, todavía se
requieren nuevas soluciones para la
mejora de la eficiencia y reducir los
costes de producción. Además de las
ventajas de complejidad geométrica
y flexibilidad de diseño que ofrece
la FA, cada vez cobra mayor interés
el desarrollo de nuevos materiales y
combinaciones de materiales que
hasta la fecha no se contemplaban.
El aumento de la eficiencia en los pro-
pulsores pasa principalmente por dos
aspectos, la optimización geométrica
que facilite una reducción de peso y
mejore el flujo de gases y la correcta
gestión térmica. Con el incremento
local de la temperatura de funcio-
namiento en ciertas zonas es posible
aumentar la eficiencia, de modo que,
combinando mayores temperaturas de
funcionamiento y mayores relaciones
de compresión se incrementa el rendi-
miento de los motores. La introducción
de la FA permite combinar materiales y
geometrías más complejas, por lo que
se abre la puerta a la introducción de
estas mejoras. Además, es posible incluir
elementos para la recuperación ener-
gética y gestión térmica mediante el
uso de intercambiadores y zonas con
recubrimientos de baja conductividad
térmica, por lo que se podría incremen-
tar el rendimiento en mayor medida.
Los desarrollos dentro de la tecnolo-
gía de DED-LB para la combinación
de materiales, está posibilitando el
desarrollo de nuevas estructuras bima-
teriales y de materiales compuestos
haciendo posible aumentar la resis-
tencia y/o modificar las propiedades
térmicas de modo localizado en fun-
ción de las necesidades para la mejora
de la eficiencia global.
En algunos casos debido a la com-
plejidad geométrica y los requisitos
de acabado superficial de ciertos
componentes, no es viable el uso de
la tecnología DED-LB. En estos casos,
la resolución proporcionada por pro-
cesos como el PBF-LB resulta más
adecuado, sin embargo, la combinación
de materiales y el tamaño de piezas
que se pueden procesar resultan más
limitados. El desarrollo de nuevas fuen-
tes láser, con longitudes de onda más
corta, capaces de procesar materiales
de alta reflectividad como el cobre abre
un nuevo escenario para la generación
de estructuras de alta conductividad
térmica y elevada complejidad. En este
contexto, los desarrollos de procesos
multimaterial en LPF-LB y la fabricación
híbrida de piezas combinando tecnolo-
gías DED-LB y PBF-LB proporciona unas
nuevas capacidades que nos acercan a
una mayor eficiencia energética.

Siguiendo la tendencia de los últimos
años, los desarrollos en tecnología
PBF-LB irán orientados a la fabri-
cación de componentes de mayor
tamaño con una mayor productivi-
dad y la combinación de materiales.
Actualmente, existen desarrollos que
combinan aleaciones de acero con
aleaciones de cobre, sin embargo,
la combinación de materiales está
limitada por la necesidad de sepa-
rar los materiales, por lo que uno de
los materiales empleados debe ser
necesariamente ferromagnético.
En relación a los procesos DED-LB,
tanto con material de aporte en
REFERENCIAS
[1] ‘Global Aerospace Additive Manufac-
turing Market to Reach $3.5 Billion by 2030’
maitworld.com. [Online] https://www.maint-
world.com/News/Global-Aerospace-Additive-
Manufacturing-Market-to-Reach-3.5-Billion-
by-2030
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rries 11 3D printed parts to Mars’. 3dnatives.com
(26 Oct 2020). [Online] https://www.3dnatives.
com/en/perseverance-rover-3d-printed-
parts-261020205/#
[3] A. Marques, Â. Cunha, M. Gasik, O. Carval-
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per parts fabricated by 3D multi-material laser
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designing approach for rocket engine’. Inter-
national Journal of Advanced Manufacturing
Technology. (2022). https://doi.org/10.1007/
s00170-022-10011-x
[4] F. Kerstens, A. Cervone, y P. Gradl. ‘End
to end process evaluation for additively ma-
nufactured liquid rocket engine thrust cham-
bers’. Acta Astronautica, 182, 454–465. (2021).
https://doi.org/10.1016/j.actaastro.2021.02.034
[5] N. Niemeyer. ‘Advances in Bimetallic-
DED Enables Copper Alloy Processing’. sme.
org. [Online] https://www.sme.org/technolo-
AGRADECIMIENTOS
Los autores quieren agradecer al proyecto PID2022-141946OB-C21 finan-
ciado por MCIN/AEI/10.13039/501100011033/ y por FEDER Una manera
de hacer Europa y al Gobierno Vasco por su financiación al proyecto
ReIMAGIN (KK-2023/00096).
polvo o hilo, se espera que exista
un aumento de las capacidades de
generación de aportes de alta reso-
lución en combinación con una tasa
global de producción adecuada.
Actualmente existen sistemas capa-
ces de combinar boquillas diferentes,
permitiendo combinar cabezales con
un control preciso en zonas de deta-
gies/articles/2023/june/advances-in-bimeta-
llic-ded-enables-copper-alloy-processing/
[6] ‘Rapid Analysis and Manufacturing Pro-
pulsion Technology’ nasa.gov. [Online] https://
www.nasa.gov/rapid-analysis-and-manufac-
turing-propulsion-technology/
[7] K. Mondal, L. Nuñez, C. M. Downey, I. J. van
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Design, Manufacturing, and Applications in
High-Temperature Industries’. Industrial & En-
gineering Chemistry Research. (2021). https://
doi.org/10.1021/acs.iecr.1c00788.
[8] B. Gleeson. ‘Thermal Barrier Coatings
for Aeroengine Applications’. Journal of Pro-
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org/10.2514/1.20734
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paration of MCrAlY–Al2O3 Composite Coa-
tings with Enhanced Oxidation Resistance
through a Novel Powder Manufacturing Pro-
cess’. Journal of Thermal Spray Technology
28. (2019). https://doi.org/10.1007/s11666-019-
00830-y.
[10] ‘Rociado de plasma atmosférico (At-
mospheric Plasma Spraying, APS)’. sultzer.
com. [Online] https://www.sulzer.com/es-es/
33
lle con boquillas que consiguen una
mayor tasa de aporte para piezas de
mayor tamaño. Asimismo, la com-
binación de materiales cerámicos y
metálicos con estrategias de varia-
ción gradual de la composición se
plantea como un campo de nota-
ble interés de cara a la obtención de
recubrimientos y componentes con
nuevas funcionalidades. n
spain/shared/services/atmospheric-plasma-
spraying-aps
[11] M. M. Gasik, A. Kawasaki, y Y. S. Kang.
‘Optimisation of FGM TBC and Their Thermal
Cycling Stability’. In Materials Science Forum.
Trans Tech Publications, Ltd. (2005). https://doi.
org/10.4028/www.scientific.net/msf.492-493.9
[12] R. Bidulsky, F. S. Gobber, J. Bidulska,
M. Ceroni, T. Kvackaj y M. A. Grande. ‘Coa-
ted Metal Powders for Laser Powder Bed
Fusion (L-PBF) Processing: A Review’. Metals
11, no. 11: 1831. (2021) https://doi.org/10.3390/
met11111831
[13] ‘Green Laser for Powder Bed Fusion Te-
chnology’ primadditive.com. [Online] https://
www.primaadditive.com/en/technologies/
powder-bed-fusion/green-laser-pbf
[14] Trumpf.com. [Online] https://www.
trumpf.com/es_ES/
[15] ‘Demonstrating the capabilities of
blue lasers in additive manufacturing’ laser-
systemseurope.com. [Online] https://www.
lasersystemseurope.com/analysis-opinion/
demonstrating-capabilities-blue-lasers-
additive-manufacturing
34 FORJA

Aubert & Duval

invierte en una prensa
de forja de matriz cerrada
del grupo SMS
El pasado 15 de enero, Aubert & Duval encargó al grupo SMS de
Mönchengladbach una prensa hidráulica de forja de matriz cerrada para
su planta de Pamiers, en Ariège (Francia). Este contrato se inscribe en la
voluntad de la empresa de convertir a Aubert & Duval en un líder europeo
de la metalurgia, especialmente en los sectores aeroespacial, energético y
de defensa, y de estar preparada para la próxima generación de aviones.

La prensa hidráulica de forja cerrada de cuatro columnas
que suministrará SMS tiene una fuerza de forja de 60 MN.
En el futuro, esto permitirá a Aubert & Duval producir
piezas forjadas especialmente precisas, como discos de
turbina, ejes y piezas estructurales.
La estructura modular de la prensa hidráulica le permite
albergar un módulo de forja isotérmica que Aubert &
Duval utilizará en el futuro para fabricar componentes
de alto rendimiento para aviones y motores basados en
la pulvimetalurgia al vacío.
La firma invertirá 75 M€ en la nueva tecnología de forja para el
proyecto total. En la foto, la forjadora hidráulica de matriz cerrada
de Aubert & Duval con una fuerza de prensado máxima de 60 MN.
El cilindro telescópico que transmite la fuerza se acciona
mediante bombas de frecuencia controlada que pue-
den desconectarse. Esto permite un control de la prensa
optimizado energéticamente con tres niveles de fuerza
de prensado (20, 40 y 60 MN). Además, la prensa está
equipada con una amplia tecnología de sensores para
la futura digitalización, por lo que está preparada para
la Industria 4.0.
Está previsto que la prensa entre en funcionamiento en
2027 y sustituirá a una prensa de forja de matriz cerrada
Schloemann más antigua suministrada por SMS, que se
construyó en 1932. Gracias al nuevo entorno robotizado
de última generación, la nueva prensa se integrará mejor
en la infraestructura de producción existente.
 35

De izq. a dcha., Frédéric Leroy, Aubert & Duval; Bruno Durand,

Aubert & Duval; Lucile Mesclier, Aubert & Duval; Bruno Van
Straaten, Aubert & Duval; Hervé Heimen, Aubert & Duval;
Wolfgang Zimmermann, grupo SMS; Marco Hahner, grupo SMS; y
Thomas Winterfeldt, grupo SMS.

La nueva planta contribuye a alcanzar los objetivos de

descarbonización de Aubert & Duval, ya que funciona
de forma mucho más eficiente energéticamente que
la antigua instalación. Además, las piezas forjadas que
puede fabricar la prensa permiten diseñar las turbinas
de forma más rentable y con un mayor nivel de rendi-
miento, lo que se traduce en una mejora significativa
de la eficiencia de las turbinas.

Bruno Durand, director general de Aubert & Duval,

explica: “Esta importante inversión allana el camino
para el futuro a medio y largo plazo de Aubert &
Duval. Al servicio de nuestros clientes, nuestro princi-
pal objetivo es modernizar y mejorar drásticamente
nuestro rendimiento y capacidad industrial. Pero para
hacer de Aubert & Duval el líder de la metalurgia en
Europa, debemos mirar aún más lejos y anticipar-
nos a los desarrollos técnicos que están por venir:
esta es también la tarea de este nuevo instrumento.
Queremos dar las gracias a nuestros accionistas que,
al realizar esta inversión, demuestran la confianza y
la ambición que tienen en la empresa y sus equipos”.

“Con esta nueva tecnología de forja, Aubert & Duval

puede procesar combinaciones de materiales comple-
tamente nuevas y contribuir así de forma significativa
a lograr una mayor eficiencia de accionamiento para
aplicaciones aeroespaciales. Como socio de Aubert &
Duval desde hace muchos años, estamos orgullosos,
gracias a esta nueva prensa, de trabajar con ellos en la
consecución conjunta de los objetivos de la empresa
de convertirse en una de las empresas metalúrgicas
líderes de Europa, especialmente en el sector aeroes-
pacial”, añadía Thomas Winterfeldt, vicepresidente
ejecutivo de Plantas de Forja del grupo SMS. n
36 COMPONENTES

Soluciones a medida para

la industria aeroespacial
La industria aeroespacial se considera sin duda una de las más exigentes
y dinámicas del mundo en términos tecnológicos. Los requisitos de
aeronaves y vehículos espaciales son enormemente altos, ya que no
solo deben cumplir con los más altos estándares de seguridad, sino
también resistir condiciones extremas como altas velocidades, cambios
de temperatura y vibraciones. En un campo donde la confiabilidad
y la precisión son de suma importancia, incluso los componentes
aparentemente más pequeños juegan un papel crucial. Aquí es donde
entran en juego los rodamientos.

Los rodamientos son componentes indispen-

sables en la tecnología aeroespacial. Se
utilizan en una variedad de aplicaciones,
desde motores hasta trenes de aterri-
zaje y sistemas de control. Su tarea es
minimizar la fricción entre piezas móvi-
les y, al mismo tiempo, garantizar una
rotación o movimiento suave. Dadas las
altas cargas y las condiciones ambientales
extremas en la aviación y la industria aeroes-
pacial, estos rodamientos deben ofrecer una
fiabilidad y esperanza de vida contrastada, con
Corona de giro en aluminio mediante impresión 3D.
altos coeficientes de seguridad operacional.
 37

El rendimiento de las aeronaves se deter-

mina en gran medida por la eficiencia y la
confiabilidad de sus componentes. Aquí es
donde los rodamientos juegan un papel
crucial, ya que influyen directamente en
la seguridad operativa, el consumo de
combustible y el rendimiento general de
la aeronave. Un rendimiento insuficiente o
incluso el fallo de un rodamiento puede tener
consecuencias graves, tanto en términos
de seguridad como de costos operativos.

En la imagen superior, el gimbal con cáma-

ras integradas rota gracias a coronas Franke
GmbH con anillos fabricados en aluminio.
Esto es posible gracias a que son los 4 alam-
bres de rodadura internos de acero los
encargados de absorber las cargas desde
cualquier dirección. Esto nos permite fabri-
car los anillos del rodamiento en diferentes
materiales ligeros, sin que ello afecte a la
capacidad de carga.

Dispositivo gimbal en aeroespacial

Más abajo tenemos una corona fabricada
también en aluminio mediante impresión
3D. En este caso, Franke GmbH ha eliminado
el material no sujeto a tensiones de carga.
Experiencia en
construcción ligera:
De este modo, obtenemos un rodamiento
de giro excepcionalmente ligero, en donde
de nuevo, son los 4 alambres internos de
la corona quienes soportarán las cargas
que se generen.
Rodamientos ligeros
La compañía Franke GmbH se ha establecido
como un fabricante líder de rodamientos
de alambres en la industria aeroespacial,
Las aplicaciones aeroespaciales requieren
ofreciendo soluciones personalizadas para
rodamientos de gran rigidez, máxima precisión y
las aplicaciones más exigentes. Con años
mínimo peso, que deben poder compensar las
de experiencia y continuas investigaciones
vibraciones y la dilatación térmica.
y desarrollo, Franke GmbH ha desarrollado
una amplia gama de rodamientos de alam-
¡Los rodamientos de alambres Franke convencen
bres que cumplen con los altos estándares
por su construcción ligera!
de la industria aeroespacial.

Los rodamientos de alambres de Franke

GmbH se caracterizan por su alta preci-
sión, robustez y durabilidad. Son capaces
de resistir cargas extremas y ofrecen un
rendimiento excepcional incluso en las
¿Por qué rodamientos
de alambres Franke?
condiciones más adversas. Además, se
fabrican según los estándares de calidad
más estrictos en donde un riguroso con-
trol garantizará un funcionamiento y una
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38 FORMACIÓN

La solución está en casa:

por qué formar a tus
mandos intermedios
disparará tu productividad
En el vertiginoso mundo de la aeronáutica, donde la precisión, eficiencia
y productividad no son solo objetivos, sino imperativos, la solución para
superar estos desafíos podría estar más cerca de lo que pensamos.
En el núcleo de toda organización exitosa se encuentran sus líderes,
particularmente los mandos intermedios, quienes actúan como el eslabón
crítico entre la visión estratégica de la alta dirección y la operatividad del
personal de base.

David Sánchez-Wells,
fundador de Wells Global Solutions

Este artículo se adentra en la premisa
de que invertir en la formación de
estos líderes no solo es fundamen-
tal, sino una estrategia poderosa para
impulsar la productividad. A través
de una exploración detallada, argu-
mentaremos cómo la capacitación
específica de los mandos intermedios
puede ser el catalizador para alcanzar
la excelencia operativa en el sector
aeronáutico.
LA IMPORTANCIA DE LOS
MANDOS INTERMEDIOS
Los mandos intermedios en la indus-
tria aeronáutica son mucho más que
simples gestores; son el corazón pul-
sante que asegura el flujo constante
de operaciones, la implementación
eficaz de estrategias y, lo más impor-
tante, la adaptación y respuesta a los
cambios inesperados. Su papel es
fundamental en la creación de un
puente entre las metas estratégicas
de la empresa y la ejecución diaria de
tareas. Sin ellos, incluso la visión más
innovadora puede quedar atrapada
en el limbo de la inacción.
Estos líderes poseen una visión única
de la organización, al estar en contacto
tanto con la alta dirección como con
el personal operativo. Esta posición
les otorga la capacidad de identificar

problemas operativos, necesidades de
formación y oportunidades de mejora
antes de que escalen. Sin embargo, el
potencial de los mandos intermedios
para influir en la productividad y efi-
ciencia de la empresa a menudo se
subestima, dejando un vacío crucial en
la cadena de valor de la aeronáutica.
DESAFÍOS ACTUALES EN LA
PRODUCTIVIDAD
La industria aeronáutica enfrenta un
panorama complejo y altamente com-
petitivo, marcado por desafíos técnicos,
regulaciones estrictas y la necesidad
imperante de innovar constantemente.
A estos se suma un desafío crítico: man-
tener y mejorar la productividad frente a
la creciente demanda y los límites físicos
y humanos. Factores como la gestión
ineficiente del talento, la resistencia al
cambio y la falta de habilidades de lide-
razgo en niveles intermedios pueden
obstaculizar gravemente la eficiencia
operativa. Estos problemas se ven agrava-
dos por la rápida evolución tecnológica,
que requiere una actualización cons-
tante de habilidades y conocimientos.
En este contexto, los mandos interme-
dios desempeñan un papel vital en la
identificación y superación de estos
obstáculos, actuando como agentes
de cambio y facilitadores de la adap-
tación y el aprendizaje continuo.
BENEFICIOS DE LA
FORMACIÓN INTERNA
La capacitación interna de los mandos
intermedios ofrece múltiples venta-
jas que van más allá de la mejora
de habilidades técnicas individuales.
En primer lugar, fomenta una mayor
alineación con la cultura y objetivos
organizacionales, creando líderes
que no solo comprenden la visión
de la empresa, sino que están pro-
fundamente comprometidos con su
éxito. En segundo lugar, mejora la
comunicación y el trabajo en equipo,
vital para la coordinación eficaz de
las operaciones y la implementación
de estrategias. Además, la forma-
ción continua facilita la adaptación
a las nuevas tecnologías y procesos,
FORMACIÓN
manteniendo a la organización a la
vanguardia de la innovación.
Uno de los beneficios más significati-
vos es el aumento de la motivación y
satisfacción laboral entre los emplea-
dos, lo cual reduce la rotación y atrae a
talento de calidad. Esto se debe a que
los programas de formación demues-
tran el compromiso de la empresa con
el desarrollo personal y profesional de
sus trabajadores. Por último, pero no
menos importante, la formación interna
de mandos intermedios contribuye direc-
tamente a la mejora de la productividad.
Al estar mejor preparados, estos líderes
pueden tomar decisiones más acerta-
das, gestionar de manera efectiva sus
equipos y optimizar los recursos, resul-
tando en una ejecución más eficiente
de proyectos y operaciones diarias.
ESTRATEGIAS DE
FORMACIÓN EFECTIVAS
Para que la formación de mandos
intermedios sea efectiva y conduzca
a una mejora tangible en la produc-
tividad, es crucial adoptar enfoques
que se alineen con las necesidades
específicas del sector aeronáutico y
los objetivos de la organización. A
continuación, se presentan algunas
estrategias recomendadas:
1. Formación personalizada: diseñar
programas de formación que ten-
gan en cuenta las competencias
específicas, debilidades y objeti-
vos de desarrollo de cada mando
intermedio. Esto puede incluir la
evaluación de habilidades, la for-
mación técnica especializada y el
desarrollo de habilidades blandas
como liderazgo, comunicación y
gestión de conflictos.
2. Aprendizaje mixto: combinar méto-
dos tradicionales de enseñanza con
tecnologías de aprendizaje digital,
como plataformas de e-learning,
simulaciones y juegos serios, para
crear una experiencia de aprendi-
zaje más rica y flexible que pueda
adaptarse a diferentes estilos de
aprendizaje y horarios.
39
3. Mentoría y coaching: implementar
programas de mentoría donde
los mandos intermedios puedan
aprender de la experiencia y el cono-
cimiento de líderes senior dentro de
la organización. El coaching perso-
nalizado también es fundamental
para ayudarlos a superar desafíos
específicos y desarrollar estrategias
efectivas de liderazgo.
4. Formación continua y evaluación
del desempeño: establecer la for-
mación como un proceso continuo,
integrado a la cultura organizacio-
nal, con evaluaciones regulares
para medir el progreso y ajustar
los planes de desarrollo personal
según sea necesario.
CASO DE ÉXITO
A través de la industria, varios casos
resaltan el impacto positivo que una
gestión y formación efectiva de man-
dos intermedios puede tener en la
productividad y el ambiente laboral.
Aunque estos ejemplos no provienen
específicamente del sector aeronáutico,
los principios y lecciones aprendi-
das son ampliamente transferibles
y aplicables.
Un ejemplo significativo es la expe-
riencia de un mando intermedio, cuyo
caso fue detallado por McKinsey. Este
empleado decidió rechazar un ascenso
que lo habría alejado de las activida-
des que le apasionaban, llevando a su
empresa a reconsiderar sus prácticas
de promoción y compensación. Este
acto no solo mejoró su bienestar per-
sonal y profesional, sino que también
impulsó a la organización a valorar
más adecuadamente las contribu-
ciones de los mandos intermedios y
alinear las responsabilidades del rol
con las pasiones y habilidades de los
empleados.
También podemos integrar aquí el
ejemplo de Zadecon, destacando su
enfoque en la mejora de la produc-
tividad a través de la formación de
mandos intermedios. El año pasado,
en un webinar, tuvimos la oportu-
40 FORMACIÓN

David Sánchez Wells es el fundador de Wells Global Solutions, una consultora de ingeniería, innovación y
formación con sede en los Países Bajos. También trabaja en Thales y fue directivo de Indaero Grupo Emergy.
Doctorando en Ingeniería de Organización Industrial, está especializado en el desarrollo de sistemas exper-
tos basados en IA para la toma de decisiones.

nidad de entrevistar a José Agustín
Cruelles, su gerente, quien enfatizó
la importancia crítica de formar a los
mandos intermedios. Zadecon ha
demostrado cómo acciones espe-
cíficas de formación y mejora de
procesos pueden llevar a aumen-
tos significativos en la productividad
y eficiencia en diversas industrias,
incluyendo manufactura y servicios.
Estos casos subrayan una verdad
fundamental: para desbloquear el
verdadero potencial de productivi-
dad de una organización, es crucial
no solo invertir en la formación y el
desarrollo de los mandos intermedios,
sino también asegurarse de que se
les proporcione un entorno que les
permita aplicar efectivamente esas
habilidades. Mediante la adaptación de
estas lecciones al sector aeronáutico,
las empresas pueden inspirarse para
desarrollar programas de formación
interna que fomenten el liderazgo
efectivo y la gestión estratégica, cata-
lizando así mejoras significativas en la
productividad y la innovación.
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
Concluyendo nuestro análisis sobre la
importancia de la formación de man-
dos intermedios para incrementar la
productividad en el sector aeronáutico,
resaltamos que esta estrategia repre-
senta una inversión a largo plazo con
beneficios significativos. El desarrollo
de estos líderes no solo mejora habili-
dades técnicas y de liderazgo, sino que
también promueve un ambiente laboral
positivo, mejora la comunicación, y eleva
la motivación y la satisfacción laboral.
Para maximizar el potencial de sus
mandos intermedios, las empresas
deben personalizar programas de
formación que aborden tanto las nece-
sidades organizacionales como las
aspiraciones individuales, promover
una cultura de aprendizaje continuo, y
asegurar la alineación de estos progra-
mas con los objetivos de negocio. La
implementación de prácticas de men-
toría y coaching, junto con sistemas de
reconocimiento y recompensa, puede
facilitar el crecimiento profesional y
personal de los mandos intermedios,
mientras que el establecimiento de
métricas de seguimiento ayudará a
medir el impacto de estos programas
en la productividad y otros indicado-
res de rendimiento.
Al invertir en el desarrollo de los man-
dos intermedios, las organizaciones no
solo fortalecen su capacidad operativa
y competitiva a corto plazo, sino que
también se posicionan para el éxito
sostenible, fomentando un entorno que
valora la innovación, el compromiso y
la satisfacción de todos sus emplea-
dos. Este enfoque estratégico hacia
la formación interna se revela como
una solución eficaz para los desafíos
que enfrenta el sector aeronáutico,
marcando un camino claro hacia una
mayor eficiencia y productividad. n
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42 SOSTENIBILIDAD
Que la ‘Cuarta’
nos acompañe
Desde los hermanos Wright y los pri-
Damien Marc, meros días de la aviación, pasando
presidente de JPB Système por la era de los reactores y el cre-
cimiento de los vuelos comerciales,
hasta los avances cada vez mayores
hacia los viajes espaciales comerciales,
Mientras la industria hemos evolucionado continuamente
aeroespacial sigue hasta hacer que poner hombres en el
cielo sea ahora algo perfectamente
esforzándose por
normal y natural.
descarbonizarse, en JPB
Système analizamos cómo En lo que respecta a los aviones, la
el apoyo gubernamental capacidad de la humanidad para
avanzar desde el primer vuelo hasta
y organizativo está
garantizar la seguridad del vuelo y
ayudando a los la posterior accesibilidad y disponi-
fabricantes a allanar el bilidad generalizadas de los viajes
camino para alcanzar aéreos podría compararse a tres
colectivamente el revoluciones distintas.
ambicioso, pero necesario
Hoy, el objetivo actual e igualmente
objetivo. importante de la industria es lograr
una cuarta revolución: la de la
descarbonización.
Damien Marc es consejero delegado de JPB Système,
fabricante puntero de soluciones tecnológicas de
mejora de la eficiencia para los sectores aeroespacial
y aeronáutico, entre otros, y proveedor de empre-
sas como Safran, Pratt & Whitney, GE y Rolls-Royce.
Como sector, somos uno de los mayo-
res contribuyentes a las emisiones de
gases de efecto invernadero y al calen-
tamiento global. Incluso con mejoras
(los aviones actuales tienen un con-
sumo unitario [por pasajero.km] cinco
veces inferior a los fabricados en los
años 60), debemos seguir limitando
el calentamiento global para proteger
la tierra que pisamos o, en nuestro
caso, sobrevolamos.
Tal es la importancia reconocida de
esta búsqueda, que ahora resulta
evidente un compromiso cuantifica-
ble a nivel gubernamental. En abril
de este año, el gobierno británico
anunció un plan de dos años para
acelerar el diseño y la fabricación de
aviones con emisiones cero. Mientras
tanto, aquí en Francia, como parte
del amplio programa de inversión del
gobierno ‘Francia 2030’, el presidente
Macron invirtió recientemente 1.200
millones de euros en actividades de
I+D destinadas a reducir el impacto
medioambiental de los aviones y pro-
ductos relacionados.
Este impulso también procede de
organizaciones como la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI)
Como sector,
el aeronáutico
es uno de
los mayores
contribuyentes a
las emisiones de
gases de efecto
invernadero y al
calentamiento
global.
 SOSTENIBILIDAD 43

JPB Système ha recibido financiación gubernamental para

avanzar en su exploración de la impresión 3D MBJ para la
creación y preindustrialización de piezas aeroespaciales para
aeronaves con bajas emisiones de carbono.

y su programa CORSIA (Carbon
Offsetting and Reduction scheme
for International Aviation). Esta inicia-
tiva tendrá participación obligatoria
a partir de 2027 y forma parte del
objetivo de la OACI de descarboni-
zar completamente el sector para
2050. Al mismo tiempo, CORAC, una
organización de la que soy repre-
sentante en Francia, se centra en la
‘aviación del futuro’ y establece su
propio objetivo de descarbonización
para 2035. Este apoyo gubernamen-
tal y organizativo es increíblemente
alentador y ayuda a proporcionar una
hoja de ruta clara, así como el poder
financiero necesario para apoyar los
esfuerzos de la industria en la conse-
cución de un futuro descarbonizado.
JPB Système, reconocida por su inno-
vación y ambición en el ámbito de la
impresión 3D con inyección de aglu-
tinante metálico (MBJ), ha recibido
una parte de la financiación guber-
namental antes mencionada como
parte del Programa Francia 20230 de
nuestro país. Esta financiación ya se
está empleando en el desarrollo de
nuestra línea piloto de fabricación
orientada a la creación y preindus-
trialización de piezas aeroespaciales
para aviones con bajas emisiones
de carbono.
Aunque los avances más notables
que nos permitirán alcanzar los obje-
tivos de descarbonización serán el
uso de combustibles sostenibles y
los diseños innovadores de aerona-
ves, la tecnología de impresión 3D/
fabricación aditiva desempeña un
papel importante. Aunque es sólo
una de las numerosas formas de
apoyar el objetivo más amplio de
descarbonizar la industria aeroes-
pacial, la tecnología reduce tanto el
consumo de materias primas como
el peso de los componentes pro-
ducidos. Estos atributos inherentes
ofrecen un impacto medioambiental
potencialmente muy positivo en la
fabricación de piezas aeroespacia-
les y en la descarbonización de las
aeronaves. Por ello, el MBJ será un
elemento clave de nuestros desarro-
llos tecnológicos para hacer avanzar
nuestros procesos de producción en
los próximos años.
En el ámbito aeroespacial, aunque
dependa de la innovación tecnoló-
gica, podría decirse que los primeros
logros históricos del hombre, y qui-
zás ejemplos más recientes, fueron
impulsados por la curiosidad y una
sed general de exploración y aventura.
En esta Cuarta Revolución, esto ha
cambiado a una necesidad y un deber
fundamentales de efectuar cambios
significativos para garantizar el futuro
a largo plazo del propio planeta. n
44 SOSTENIBILIDAD

El proyecto NABUCCO
desarrollará unas alas
revolucionarias para una
aviación sostenible
Aviones capaces de cambiar su forma en diferentes condiciones de
vuelo, abordando dos de los retos más importantes para el futuro de la
aviación sostenible: la reducción de peso y el aumento de la eficiencia.
Estos son los retos del proyecto de investigación NABUCCO de la
profesora Chiara Bisagnif, del Departamento de Ciencia y Tecnología
Aeroespacial del Politécnico de Milán.

El proyecto NABUCCO, del Politécnico de Milán, desa-
rrolla conceptos radicalmente nuevos de estructuras de
materiales compuestos adaptables, es decir, capaces de
cambiar de forma aprovechando el fenómeno de la ines-
tabilidad estructural, para aplicarlos a los aviones de la
próxima generación.
En aeronáutica, generalmente se evita el pandeo estructural,
ya que puede generar instantáneamente grandes defor-
maciones e incluso provocar un colapso catastrófico. Por
el contrario, NABUCCO ya no ve la inestabilidad estructural
como un fenómeno a evitar, sino como una oportunidad de
diseño que hay que explorar por su potencial revoluciona-
 SOSTENIBILIDAD
Chiara Bisagni recibió la subvención ERC Advanced Grant del Consejo Europeo de Investigación para su proyecto NABUCCO.
rio. La idea es utilizar las desventajas de la inestabilidad de
forma positiva para concebir, diseñar y construir estructuras
compuestas y, en particular, alas adaptables.
La profesora Chiara Bisagni desarrollará nuevos métodos
de diseño, análisis y optimización basados en formula-
ciones analíticas, algoritmos de redes neuronales y un
enfoque de diseño integrado y multidisciplinar. Bisagni
recibió la subvención ERC Advanced Grant del Consejo
Europeo de Investigación para su proyecto NABUCCO.
Estos fondos europeos permiten a investigadores de
prestigio internacional llevar a cabo proyectos de inves-
tigación innovadores y de alto riesgo obteniendo una
financiación de hasta 2,5 millones de euros para una
duración de cinco años.
La beca permitió a la profesora Chiara Bisagni regresar
a Italia tras más de 10 años en el extranjero: primero en
la Universidad de California San Diego (Estados Unidos)
y después en la Universidad Tecnológica de Delft (Países
Bajos). La profesora Bisagni es también miembro del
Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA),
miembro del Consejo Ejecutivo del Comité Internacional
de Materiales Compuestos (ICCM) y Caballero de la Orden
de la Estrella de Italia. El Politécnico de Milán es una uni-
45
versidad científico-tecnológica que forma a ingenieros,
arquitectos y diseñadores industriales. La Universidad
siempre se ha centrado en la calidad e innovación de
su enseñanza e investigación, desarrollando una fruc-
tífera relación con el mundo empresarial y productivo
mediante la investigación experimental y la transferen-
cia tecnológica.
La investigación siempre ha estado ligada a la didác-
tica y es un compromiso prioritario que ha permitido
al Politécnico de Milán alcanzar resultados de alta cali-
dad a nivel internacional, así como unir la universidad al
mundo empresarial. La investigación constituye una vía
paralela a la formada por la cooperación y las alianzas
con el sistema industrial. Conocer el mundo en el que
se va a trabajar es un requisito indispensable para la for-
mación de los estudiantes. Al remitirse a las necesidades
del mundo industrial y de la administración pública, la
investigación se ve facilitada para seguir nuevos caminos
y hacer frente a la necesidad de innovación constante
y rápida. La alianza con el mundo industrial, favorecida
en muchos casos por la Fondazione Politecnico y por los
consorcios a los que pertenece el Politecnico, permite a
la universidad seguir la vocación de los territorios en los
que opera y ser un estímulo para su desarrollo. n
46 I+D

Aimen desarrolla una

solución para la reparación
de piezas aeronáuticas
mediante fabricación
aditiva para Airbus
Aimen Centro Tecnológico ha liderado un innovador proyecto
europeo cuyo objetivo era investigar y desarrollar nuevas
tecnologías que permitan la reparación eficiente y efectiva de
piezas aeronáuticas fabricadas en composite termoplástico, un
material cada vez más utilizado.

Dentro del proyecto europeo RETPAIR

se han desarrollado nuevas tecnologías
de alto rendimiento, flexibles, rentables,
automatizadas y robotizadas para reponer
y reparar los componentes fabricados en
composite termoplástico.

El futuro de la industria aeronáutica
pasa por el desarrollo y la imple-
mentación de materiales como los
termoplásticos para que los compo-
nentes sean más ligeros y rentables,
sin embargo, todavía no se dispone ni
de la tecnología ni del conocimiento
necesario para abordar la problemá-
tica que supone su reparación.
En este contexto, el proyecto
RETPAIR —en el que han partici-
pado CT Ingenieros, Msquare GmbH
y Airbus Operations GmbH— ha desa-
rrollado nuevas tecnologías de alto
rendimiento, flexibles, rentables,
automatizadas y robotizadas para
reponer y reparar las piezas de com-
posite termoplástico durante la fase
de fabricación, y potencialmente apli-
cables a las reparaciones en servicio.
I+D
Asimismo, para asegurar la calidad de
la reparación, los parámetros críticos
del proceso han sido monitorizados
y controlados y se ha investigado la
aplicabilidad de las nuevas tecnolo-
gías en diferentes escenarios de daño.
Aimen, además de liderar el pro-
yecto, ha trabajado en la aplicación
de tecnologías basadas en la fabri-
cación aditiva como estrategia de
reparación, utilizando un enfoque
basado en la reparación capa a capa,
regenerando el daño ‘insitu’. Gracias
a ello, el centro tecnológico explo-
tará los principios y la metodología
de diseño de reparación, prestando
servicios de consultoría de alta tec-
nología a la industria y ofreciendo
apoyo tecnológico a los fabricantes
de piezas de materiales compuestos.
47
RETPAIR, enmarcado en el programa
Clean Sky 2, ha contado con un
presupuesto de 939.000 euros.
Los desarrollos de RETPAIR han
dado como resultado tecnologías
de reparación flexibles y precisas para
soluciones de alto rendimiento y cali-
dad, colaborando así en el creciente
uso de termoplásticos en la indus-
tria. Además, aunque el proyecto
está orientado originariamente a dar
solución al problema que supone
la reparación de piezas de avio-
nes fabricadas en este material, las
innovaciones desarrolladas serán
transversales y podrán ser imple-
mentadas en otras industrias como
automoción, eólico o aplicaciones
de obra civil. n
48 ELECTRÓNICA

El Fraunhofer trabaja para

un uso seguro de ordenadores
portátiles y dispositivos
similares en los aviones
En los últimos años ha aumentado el número de incidentes con
dispositivos electrónicos dañados a bordo de los aviones. La mayoría
de ellos están causados por baterías de iones de litio, que se
encuentran en ordenadores portátiles y otros dispositivos electrónicos
portátiles. En el proyecto LOKI-PED, el Instituto Fraunhofer de
Dinámica de Alta Velocidad, el Ernst-Mach-Institut (EMI) y el Instituto
Fraunhofer de Física de la Construcción IBP colaboran con Airbus para
evaluar los riesgos de incendio y humo asociados a las baterías de
iones de litio en cabinas de pilotaje. El objetivo es hacer más seguro el
uso de dispositivos portátiles a bordo.

Emisión de gases de una batería

de ordenador portátil durante el
desbordamiento térmico.
Foto: Fraunhofer EMI.

que podrían poner en peligro a pasa-

Hoy en día es inconcebible vivir sin
dispositivos electrónicos portáti-
les (PED). Smartphones, portátiles,
tabletas, cámaras digitales, lectores
de libros electrónicos y relojes inte-
ligentes son nuestros compañeros
constantes, tanto en los viajes en
avión como en cualquier otro lugar.
Sin embargo, los pasajeros no siempre
son conscientes de los riesgos: si un
PED queda atrapado en un asiento
o se sobrecalienta mientras se carga,
la batería de iones de litio que con-
tiene puede calentarse y expandirse.
En casos extremos, puede desprender
gases calientes, tóxicos e inflamables
jeros y miembros de la tripulación.
Según la Administración Federal de
Aviación (FAA), los incidentes causa-
dos por baterías de iones de litio en
vuelos de pasajeros han aumentado
en los últimos años. La administra-
ción calcula que se producen entre
35 y 50 casos al año. El 26 de diciem-
bre de 2022, un avión de Lufthansa
tuvo incluso que realizar un aterrizaje
no programado en el aeropuerto
internacional O'Hare de Chicago des-
pués de que un ordenador portátil
sobrecalentado perteneciente a un
pasajero provocara un incendio latente
en la cabina.
 ELECTRÓNICA 49

Este alarmante índice de incidentes Ordenador portátil en llamas durante el

puede atribuirse al creciente número desbordamiento térmico.
de PED y baterías de litio que se llevan Foto: Fraunhofer EMI.
a bordo, como cigarrillos electrónicos,
baterías portátiles y destornillado-
res a pilas. En el proyecto LOKI-PED
(Lithium batteries in pOrtable electro-
nic devices - risK of fIre and smoke),
investigadores de Fraunhofer EMI y
Fraunhofer IBP colaboran con Airbus
para investigar y evaluar los riesgos
de humo e incendio asociados a las
baterías de litio en los PED de cabi-
nas y puestos de pilotaje. El proyecto
cuenta con el apoyo de la Agencia
de Seguridad Aérea de la Unión
Una tableta destruida tras un escape térmico. Foto: Fraunhofer EMI.
Europea (AESA) y está financiado
por el programa Horizonte Europa
de la Unión Europea.

PRUEBAS EN BANCO
DE ENSAYOS Y LABORATORIO
DE VUELO
“Se necesita urgentemente una eva-
luación de riesgos científicamente
sólida, sobre todo porque los proce-
dimientos de cabina y extinción de
incendios no han cambiado desde
2014. En LOKI-PED, estamos investi-
gando si es necesario actualizar las
normas y establecer nuevas directrices
y medidas de protección para minimi-
zar los riesgos”, afirma el director del
proyecto, Simon Holz, de Fraunhofer
EMI. El equipo de Holz está com-
plementado por Victor Norrefeldt,
director técnico de Fraunhofer IBP,
y su grupo de investigación, junto con
expertos de Airbus. Los socios del pro-
yecto trabajan en la caracterización
de los principales riesgos de los PED
y los efectos del fuego y el humo en
cabinas de pilotaje, la evaluación de
los riesgos en función del número y
el contenido energético de los PED,
la evaluación de medidas de emer-
gencia y contramedidas adicionales
—como ventilación y bolsas protec-
toras— y la identificación de lagunas
en las disposiciones normativas. Las
consecuencias del humo y el fuego
se investigan en bancos de pruebas
de alto rendimiento como el Flight
Test Facility del Fraunhofer IBP y el
centro de pruebas de baterías TEVLIB
del Fraunhofer EMI. El centro TEVLIB
ofrece condiciones únicas para llevar
a cabo pruebas destructivas, incluso
en grandes sistemas de baterías, man-
teniendo los más altos estándares de
seguridad. Los experimentos sirven de
base para las simulaciones numéricas
y la posterior evaluación de riesgos.
UN CORTOCIRCUITO EN LA
CÉLULA DE LA BATERÍA
El primer paso de los investigadores del
centro de pruebas de baterías TEVLIB
de Fraunhofer EMI fue realizar prue-
bas de abuso de baterías en las que
se calentaron las baterías de ordena-
dores portátiles, tabletas, teléfonos
inteligentes y destornilladores a bate-
ría para provocar el desbordamiento
térmico. Se trata de un proceso en
el que la batería de iones de litio se
quema, liberando toda la energía quí-
mica de la célula en muy poco tiempo.
Un cortocircuito interno en la célula
de la batería produce una corriente
eléctrica muy alta, que provoca un
aumento brusco de la temperatura.
Una vez alcanzada la temperatura
de inicio, ya no se puede controlar
el desbocamiento térmico de la pila.
“Las baterías de litio de los PED con-
tienen distintos tipos y números de
celdas. La alta temperatura desenca-
dena una reacción en cadena, en la
que el calor producido en una célula
desencadena una fuga térmica tam-
bién en la célula contigua”, explica el
ingeniero. “La cantidad de gas liberado
es proporcional a la cantidad de ener-
gía de la batería”. Los investigadores
aún no han terminado de caracterizar
los gases liberados. El siguiente paso
previsto es realizar experimentos en
entornos de avión realistas con la ven-
tilación de cabina adecuada en una
maqueta de A320 y en el Centro de
Pruebas de Vuelo del Fraunhofer IBP.
50 ELECTRÓNICA

EL CONTENIDO ENERGÉTICO
DETERMINA LA CANTIDAD DE
CALOR Y GAS LIBERADO
“Si un PED se sobrecalienta, la can-
tidad de calor y gas liberada viene
determinada por el contenido ener-
gético de las baterías. Actualmente,
los PED que pueden llevarse a bordo
están limitados a 100 vatios-hora
(Wh). Las baterías de los ordenado-
res portátiles no deben tener una
capacidad superior a 100 Wh. En el
futuro, saldrán al mercado dispositivos
con densidades de energía cada vez
más altas”, explica Holz para aclarar
Un portátil de bajo consumo tras un ensayo térmico. Foto: Fraunhofer EMI.
las dificultades a las que se enfrenta.
“Nuestras pruebas investigan si el
límite de 100 Wh es suficiente, para beneficiarán por igual de nuestras la aviación; uno de los intercambios
poder adaptar la normativa e insta- propuestas científicas, en cuanto a sobre el desbordamiento térmico
lar nuevas medidas de protección diseños de sistemas de ventilación y de las baterías en cabinas y puestos
en caso necesario”. Una vez conclui- certificaciones de equipos de segu- de pilotaje tuvo lugar en una mesa C

das las pruebas, las aerolíneas, las ridad adecuados, por ejemplo." El redonda de la Conferencia Mundial M

autoridades reguladoras, la tripu- equipo del proyecto está en estrecho sobre Seguridad y Operaciones 2023 Y

lación de cabina y los pasajeros se contacto con miembros del sector de de la IATA. n CM

MY

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CMY

ÍNDICE ANUNCIANTES
Asociación de Investigación de la Industria Textil...................................................................................... 4
BIEMH - Bilbao Exhibition Centre..........................................................................................................................35
Delteco, S.A.U........................................................................................................................................................... Portada
Franke Rodamientos, S.L...............................................................................................................................................37
Kromi Spain, S.L.................................................................................................................................... Contraportada
Mitsubishi Materials España, S.A....................................................................................Interior Portada, 16
Naler Estudios y Proyectos, S.L..................................................................................................................................41
Oerlikon Balzers Coating Spain, S.A.U.................................................................................................................. 9
Pöppelmann Ibérica, S.R.L.U.......................................................................................................................................15
RC Microelectrónica, S.L...................................................................................................................................................11
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