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técnica y
OCTUBRE 2014 - WWW.INTEREMPRESAS.NET
23

Mecanizado para la
industria aeronáutica
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sumarioeditorial
REPORTA JES
Un sector que juega en la
66 El proceso de fabricación avanzada Champions
optimiza la tecnología
de los satélites

El sector aeronáutico español se ‘mide con los más grandes’. Así

70 Mecanizado de un tren de contundente se muestra, y con motivo, Iñaki López Gandáse-
de aterrizaje
gui, presidente de Hegan, el clúster aeronáutico del País Vasco y
uno de los más activos en este sector. Realmente, así es. La ae-
ARTÍCULOS
ronáutica es la industria que mayor porcentaje de recursos des-

14 Técnicas metalográficas para la

tina a la innovación en España, junto al biotecnológico y el de las
Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC). El 2012, la
caracterización morfológica de la viruta
cifra alcanzaba los 700 millones, según los datos publicados por

25 Aplicación de la forja rotativa de Inconel

718 a una geometría del sector aeronáutico
la patronal española de la Aeronáutica, la Defensa y el Espacio
(TEDAE).

Ello explica la gran cantidad de avances tecnológicos de los que

42 Fabricación aditiva: informamos habitualmente y algunos de los cuales recogemos
la certificación en el mercado aeronáutico
en el presente número. Desde materiales hasta tecnologías de

48 Mayor extracción de metal para el

mecanizado pasando por las herramientas, sistemas de medición
y control y, como no podía ser de otra manera, la fabricación adi-
mecanizado de componentes
aeroespaciales de titanio tiva aplicada al sector aeronáutico. Esta tecnología aporta una
ventaja importante en cuanto en la reducción del peso de los

54 Herramientas de corte para composites: componentes y, en consecuencia, del consumo de carburante.

un paquete de beneficios Pero no sólo eso. El objetivo es “fabricar estructuras y geometrías
‘imposibles’ diseñadas ad-hoc para cada función”, como explica
58 Ultrasonidos por láser para la inspección Fernando Lasagni, responsable del departamento de Materiales
de componentes aeronáuticos en fase y Procesos del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales
de producción (Catec). Implantada con éxito en campos como el médico-proté-
sico, esta tecnología tiene un futuro muy prometedor en otros
62 Funciones TNC a medida sectores como el que nos ocupa. De hecho, las tecnologías de fa-
para la industria aeroespacial
bricación aditiva de materiales metálicos, como ‘Electron Beam
Melting’ (EBM), ‘Sintering Laser Melting’ (SLM) o ‘Laser Cladding’
ENTREVISTAS
(LC), suscitan un gran interés entre los agentes del mercado ae-

9 Iñaki López Gandásegui,

ronáutico, tanto para la fabricación de componentes, caso de los
OEM o Tier1, como para la reparación de componentes, caso de
presidente de Hegan
los ‘Maintenance and Repairing Overhaul’ (MRO). Estas tecnolo-

38 Fernando Lasagni,responsable del dpto

gías de fabricación proporcionan muchas ventajas en compara-
ción con otros procesos de transformación metálica
de Materiales y Procesos del Centro Avanzado de
Tecnologías Aeroespaciales (Catec) convencionales y son las consideradas en el proyecto RepAIR.
Edita: Para ello hay que potenciar, más si cabe, la inversión en I+D pero
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Av. Sur del Aeropuerto de Barajas, 38 de crisis, sigue creciendo, y que no debe dejar escapar la posición
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comercial@interempresas.net • redaccion@interempresas.net juega en la Champions, es de vital importancia que no acabe en
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Audiencia/difusión en internet y
en newsletters auditada y controlada por:

Queda terminantemente prohibida la reproducción total o parcial de cualquier

apartado de la revista. / 3
D.L. B-30686-2012 / ISSN 2014-8305
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EL DESPEGUE
DE LA AERONÁUTICA
ESPAÑOLA Y LA INVERSIÓN
PRIVADA EN I+D
S A MUEL BOTIJA LOAÍSA, CONSULTOR SENIOR FINANCIACIÓN
D E LA INNOVACIÓN, ALMA CONSULTING GROUP
Los datos de crecimiento publicados
recientemente por los clústeres
aeronáuticos Hegan y Hélice, que
agrupan respectivamente a la gran
mayoría de las empresas vascas y
andaluzas del sector, corroboran las
tendencias optimistas del sector
aeronáutico español. En 2013, ambas
asociaciones facturaron en global unos
3.800 millones de euros, de los cuales el
70% corresponde a exportaciones, con un
empleo total directo que supera los
24.000 trabajadores.
/ OPINIÓN
L
a fabricación e integración de componentes aeronáu-
ticos, tanto con fines civiles como militares, está
demostrando ser un fiable pilar de crecimiento indus-
trial y creación de valor en España. El sector es intensivo en
I+D+i, genera conocimiento y empleo de calidad (37.000
empleos directos con un 55% de titulados superiores),
aumenta la productividad y tiene un fuerte efecto tractor
sobre otros sectores industriales. Gran parte de la factura-
ción se realiza en el extranjero (70% de exportaciones), lo
que minimiza los riesgos de depender exclusivamente de la
maltrecha demanda interna o europea. Además, esta indus-
tria ejerce una poderosa influencia en numerosos sectores
de la economía, con una importante generación de empleo
indirecto. En efecto, grandes programas aeronáuticos tras-
nacionales como los diferentes modelos de Airbus, sobre
todo la fabricación en serie del A380 y el A400M, o los de
otros grandes constructores como Boeing, Embraer y
Bombardier, generan complejas cadenas de montaje, sumi-
nistro y ensamblaje, en las que participan multitud de prove-
edores de distinto nivel.
/ 5
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/ OPINIÓN

Sin embargo, por su efecto transversal y su impacto en el

futuro de la industria, merece especial mención la inversión
La inversión en I+D+i
garantiza la en I+D+i del sector. El aeroespacial es, junto al biotecnoló-
supervivencia de las gico y el de las Tecnologías de la Información y Comunica-
empresas y su
ción (TIC), el sector industrial que mayor porcentaje de
posicionamiento en el
mercado. Foto: Airbus. recursos destina a la innovación en España. En 2013, Hegan
y Hélice invirtieron en conjunto más de 200 millones de
euros de capital puramente privado en actividades de gene-
ración de conocimiento. La cifra a nivel nacional alcanzaba
los 700 millones en 2012, según datos de la patronal espa-
ñola de la Aeronáutica, la Defensa y el Espacio (TEDAE).
Esta inversión posiciona a las empresas del sector en la
senda del crecimiento tecnológico y del conocimiento, activo
indispensable en el entorno fuertemente competitivo y
universal en que nos encontramos. La inversión en I+D+i
garantiza la supervivencia de las empresas y su posiciona-
miento en el mercado, de modo que las capacita para adop-
tar papeles cada vez más relevantes en las cadenas de
producción aeronáutica.

En 2013, Hegan y Hélice

invirtieron en conjunto
más de 200 millones
de euros de capital
puramente privado en
actividades
de generación de
conocimiento

A este respecto, existe en España un dispositivo fiscal muy

ventajoso, privilegiado en Europa, y sin embargo aún no muy
conocido y aprovechado, que premia esa apuesta por el
conocimiento y el riesgo tecnológico con deducciones fisca-
les que pueden alcanzar hasta el 42% del gasto empresarial
anual. Con la normativa actual, una inversión en I+D como
la de 2012 rebajaría la carga impositiva de las empresas
aeronáuticas españolas entre 84 y 294 millones de euros, a
aplicar en años sucesivos. Adicionalmente, el marco fiscal
se ha flexibilizado, de manera que se habilitan tales deduc-
ciones incluso a las empresas que no presentan beneficios,
mediante solicitud directa del crédito obtenido o ‘cash back’
a la Agencia Tributaria.
Se trata de unas ayudas indirectas, perfectamente compa-
tibles con subvenciones nacionales o europeas como las del
programa Clean Sky 2 del Horizonte 2020, y disponibles para
todas las empresas que inviertan recursos en mejorar sus
procesos o productos, o directamente acometan la fabrica-
ción de nuevas referencias industriales. Bien enfocadas y
dimensionadas, su aprovechamiento sistemático puede
ayudar en gran medida a rentabilizar los proyectos innova-
dores y en definitiva favorecer el crecimiento del sector. /

6/
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Fresar con mayor precisión, y a la vez más rápidamente, es en realidad una contradicción. El control numérico TNC
con la funcionalidad Dynamic Precision resuelve esta paradoja de forma elegante y le ayuda a explotar aún más todo
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“
“ En el sector aeronáutico nos
medimos con los mejores
Iñaki López
Gandásegui,
presidente de Hegan
El sector aeronáutico es muy exigente en términos de
competitividad, calidad, tecnología y seguridad, y cada
año que pasa, más. Así, la lucha de las empresas de
esta industria por mantenerse posicionadas en el
mercado es constante. Y este precisamente es uno de
los principales cometidos de la Asociación Clúster de
Aeronáutica y Espacio del País Vasco (Hegan). Iñaki
López Gandásegui, elegido recientemente presidente
de la organización, nos habla de los objetivos de su
mandato: “Pretendemos hacer de Hegan una
organización centrada en las personas, orientada a
resultados, con funcionamiento en red, con estructura
ligera, económicamente más independiente y que
todos sus miembros se sientan en casa”.
Javier García
/ E N T R E V I S TA
Acaba de asumir la presidencia de la Asociación
Clúster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco.
¿Cómo afronta el reto?
Con mucha ilusión y responsabilidad. Hemos visto nacer
industrialmente a este sector y consolidarse en apenas
quince años, gracias a la pasión y el entusiasmo de muchos
agentes que se comprometieron a desarrollar un tejido
aeronáutico y espacial prácticamente inexistente. Los datos
del sector en los últimos veinte años reflejan el resultado
de este esfuerzo acometido que aspiramos mantener para
seguir logrando una elevada competitividad en los próximos
años. Debemos seguir aplicándonos para aprovechar las
oportunidades que ofrece un terreno de juego como el aero-
náutico, que abarca el mundo entero y en el que nos medi-
mos con los mejores de cualquier latitud.
¿Qué cree que le puede aportar a Hegan un
hombre de su experiencia en el sector?
Espero dedicarle la misma pasión y esfuerzo que he puesto
en este sector. Los máximos responsables de Aernnova, ITP
y Sener, como empresas fundadoras de Hegan, asumimos
su presidencia de manera rotatoria desde su fundación y
permanecemos en la Junta Directiva con otras funciones.
A la presidencia le corresponde un compromiso con la
representación y defensa de los intereses del sector en
todos los foros. Mi tarea es consolidar el trabajo realizado,
seguir velando por el despliegue de la estrategia definida
en nuestra reflexión 13-16 y animar al resto de los asocia-
dos a vencer esos nuevos retos que traen consigo los
nuevos programas y competidores.
/ 9
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/ E N T R E V I S TA
Deriva vertical del
Airbus A350 XWB,
desarrollada por
¿Cuáles van a ser sus primeras directrices y
Aciturri. decisiones?
La filosofía de trabajo no variará sustancialmente. Una de
las características con las que operamos en Hegan —y que
ha funcionado tan bien desde sus orígenes— es que tanto
la definición de las líneas de trabajo como las actuaciones
se aplican con un alto grado de consenso entre los socios.
La Junta Directiva y el Comité Ejecutivo en el que delega
gobiernan de forma colegial y el gerente con otras 4 perso-
nas trabajan en equipo para poner en marcha las acciones
que se van definiendo en los grupos de trabajo que son vivos
y cambiantes.
¿En qué cree que puede mejorar Hegan?
En nuestra última reflexión estratégica abordamos la
pregunta de cómo debíamos ser y qué capacidades necesi-
tábamos para llegar a ser lo que queríamos en 2016. En
Las tendencias marcarán el devenir del sector
Para Iñaki López Gandásegui, presidente de Hegan, las grandes tendencias
las marcarán, en primer lugar, la agenda estratégica de la innovación aero-
náutica y su compromiso con la protección del medio ambiente y reducción
del consumo de energía y la mejora de la seguridad. En segundo lugar,
López Gandásegui destaca el crecimiento de la demanda del tráfico aéreo
que se prevé en torno al 5% anual en línea con la evolución del PIB mundial
a medio y largo plazo. “Esta evolución proporciona una enorme estabilidad
al sector industrial, como ha quedado patente, también en España, donde
en contraste con otros sectores industriales, el sector aeronáutico ha
seguido creciendo y creando empleo en los años más duros de la crisis”,
explica. Sin duda, el mercado ofrecerá oportunidades importantes por la
renovación de flotas en el crecimiento de la aviación regional y business. Es
un sector que tiene mercado, pero eso sólo —sostiene— no es garantía de
éxito. Hay, sin embargo, en el mercado una tendencia hacia el low cost, con
la consiguiente presión en márgenes y la exigencia de reducción de tiempos
en producción y desarrollo de productos, nuevas localizaciones forzadas por
los offset de los países compradores, que habrá que gestionar adecuada-
mente. “La competitividad del sector está en permanente estado de mejora
y sólo quienes sepan adecuarse seguirán en el mercado”, afirma.
10 /
aquellas respuestas salía la idea de ser una organización
centrada en las personas, orientada a resultados, con
funcionamiento en red, con estructura ligera, económica-
mente más independiente y que todos sus miembros se
sintieran ‘en casa’. Y así descubrimos nuestras áreas de
mejora como organización.
¿Y qué puede hacer Hegan por el sector aero-
náutico de Euskadi?
En nuestra reflexión estratégica hasta 2016 identificamos
los retos del sector en los que pensábamos que Hegan podía
aportar valor. El más importante es reforzar la cadena de
valor. Esto supone mucho: cambios estructurales como
posibles cooperaciones y alianzas, así como procesos de
concentración e integración, mejora de las capacitaciones
de empresas tanto en innovación tecnológica como no
tecnológica, etc. Hegan puede actuar como catalizador del
proceso para aumentar la velocidad de reacción, si bien
implica movimientos estratégicos de nuestras empresas
asociadas. También hemos identificado como otro impor-
tante reto de la aeronáutica vasca la mejora del posiciona-
miento con ciertos clientes.
¿Qué otros retos identificaron?
Los otros cuatro retos definidos que ayudan a la competiti-
vidad del sector de una manera más indirecta son la repre-
sentación y comunicación, dar contexto para la toma de
decisiones, generar, retener y atraer talento y la formación
específica del sector. A todas estas actividades las impreg-
namos de la ‘salsa’ de la cooperación.
“Mi tarea es consolidar el trabajo
realizado, seguir velando por el
despliegue de la estrategia
definida y animar al resto
de los asociados a vencer
los nuevos retos”
Háblenos de las empresas vascas del sector.
¿Son competitivas? ¿Qué pueden ofrecer?
El País Vasco cuenta con un sector altamente competitivo,
donde tanto la inversión en I+D, como la calidad ha jugado
un papel clave. Nuestro sector está diversificado y desem-
peña un papel modesto pero puntero en el conjunto del
tejido industrial. De otra manera nuestras empresas no
habrían tenido la capacidad de convertirse en proveedores
de primer nivel de los constructores internacionales de
aeronáutica o en suministradores de confianza para la
mayoría de los modelos de aviones del mercado. Además,
se trata de un contribuyente importante al PIB industrial de
Euskadi.
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¿Cuán importante?
Aporta cerca del 5% del total y absorbe una media de inver-
sión en I+D sobre ventas superior a la media mundial, con
un valor del 12%, el doble que en otros países europeos, lo
que indica su alto posicionamiento en la cadena de sumi-
nistro y su juventud. Destaca por el crecimiento estable de
sus ventas y por su dinamismo en términos de crecimiento
y empleo.
Y ello le convierte en un sector estratégico…
Sí, nuestras empresas tienen un largo recorrido en la
mejora de la competitividad, profundizando en el dúo que
forman la eficiencia industrial y la innovación tecnológica
como claves para mejorar la posición de nuestros productos
a escala internacional. Además, hay capacidad de mejora
mediante el incremento de la productividad de todas las
plantas con el desarrollo de actividades de mejora de proce-
sos, de ahorro energético, desarrollo de nuevas técnicas de
fabricación y transformación, así como de cambios organi-
zativos y en las personas.
¿Qué situación vive el sector en nuestro país?
El sector aeronáutico continúa creciendo, incluso en situa-
ciones de crisis. Si nos centramos en las ventas totales de
las empresas de Hegan, durante 2013 se han superado por
primera vez los 1.700 millones de euros en todos sus
centros, lo que significa un crecimiento con respecto al año
anterior de un 9%. Las cifras totales del Estado se mantie-
nen también dentro de parámetros similares.
Háblenos de su presencia en el sector.
Nuestras empresas participan tanto en programas de gran-
des aeronaves, como el A380, el A350 XWB y otras familias
de Airbus y algunos modelos de Boeing, entre ellos el B787
/ E N T R E V I S TA
El perfil de los asociados de Hegan
Las empresas asociadas a Hegan abarcan buena parte de la cadena de valor del
sector aeronáutico y de espacio, desde el diseño y la ingeniería, el suministro de
material, la fabricación y montaje de componentes y grandes subsistemas, el sumi-
nistro de productos y servicios avanzados, el ensayo, la certificación y el manteni-
miento. Entre ellas hay cinco Tier 1 —proveedores de primer nivel con capacidad de
fabricar como socios a riesgo junto a los grandes fabricantes de aviones o motores—
, así como medianas y pequeñas empresas y un entramado de entidades que dan
soporte tecnológico y formativo. Este grupo de empresas se caracteriza por su
elevado perfil tecnológico, el gran volumen de inversión dedicado a I+D+i y su fuerza
exportadora y creadora de empleo.
Dreamliner, así como los aviones regionales de Embraer o
el nuevo CSeries de Bombardier, los de negocios, helicóp-
teros y programas de defensa y salvamento. Esta diversifi-
cación proporciona una gran estabilidad al sector y ha
permitido ampliar la cartera de clientes con fabricantes de
aeronaves como los citados, a los que se suman Airbus Heli-
copters, Sikorsky, Agusta, Bell o empresas de motores como
EPI, Eurojet, General Electric, MTRI o Rolls-Royce, por citar
a algunos de los más importantes.
“Nuestro sector continúa
creciendo, incluso en situaciones
de crisis. Si nos centramos en las
ventas de las empresas de Hegan,
en 2013 se han superado por
primera vez los 1.700 millones de
euros en todos sus centros”
Instalaciones de
Aernnova.
/ 11
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/ E N T R E V I S TA
Pórtico de ensayos del
motor TP400, de Sener.
¿Qué puede hacer hoy una empresa del sector
para destacarse de sus competidores?
El sector aeronáutico se ha distinguido siempre por esta-
blecer unos requisitos extraordinariamente exigentes a sus
componentes, tanto desde el punto de vista de diseño como
de fabricación. Por eso, desarrollar tecnologías que permi-
tan cumplir con estos objetivos y posicionarnos competiti-
vamente frente al resto de empresas mundiales es vital
teniendo en cuenta que este sector está totalmente globa-
lizado. Desde sus inicios, el sector aeronáutico vasco se ha
dotado de unas potentes ingenierías que hoy le permiten
marcar diferencias con sus competidores internacionales.
¿Cuáles son los desafíos y amenazas de la aero-
náutica en España?
En su momento, se habló del trasvase de capacidad produc-
tiva hacia otros países, entre ellos Asia Pacífico, como de
Sobre Hegan
La Asociación Clúster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco (Hegan) es una asocia-
ción privada sin ánimo de lucro que agrupa al sector aeronáutico y espacial vasco,
creada con el fin de potenciarlo, promoverlo y estimularlo. Su misión, como asocia-
ción clúster, es la de representar y dinamizar el sector, para facilitar su competiti-
vidad a corto, medio y largo plazo mediante la cooperación y la innovación entre
empresas y otros agentes, dando respuestas en cooperación a los retos estratégicos
del mismo.
Se constituyó en 1997 y actualmente está formada por 41 entidades: Aernnova, Grupo
ITP y Sener, como miembros fundadores; las compañías y grupos empresariales
Aciturri, Aeromec, Aerospace Engineering Group, Aibe, Alestis, Alfa Precision
Casting, Altran, Aratz, Astorkia, Ayzar, Bost, Burdinberri, Burulan, Danobat, DMP,
DYFA, EYHER, Electrohilo, Grupo TTT, Industrias Galindo, LTK Grupo, Matrici,
Mesima, Metraltec, Nivac, Novalti, Nuter, Orbital Aerospace Systems, Sariki, Siegel,
Sisteplant, Tecnasa, Tey, Tamoin y WEC; y las organizaciones tecnológicas CTA, IK4
y Tecnalia. En conjunto, estas organizaciones agrupan un empleo directo de 12.418
personas en la totalidad de las plantas del mundo donde se encuentran ubicadas,
50.000 empleos si sumamos a estos directos los generados de manera indirecta.
12 /
una amenaza, pero estamos viendo que el proceso sigue un
ritmo menor del que algunos anticiparon. Prevemos en
cambio que continúe fuerte el ritmo de inversión en países
de la zona dólar como México. Algunos de los principales
desafíos que tiene la industria son la capacitación tecnoló-
gica y no tecnológica y el acceso a fuentes de financiación
para aprovechar la oportunidad de participar en los nuevos
programas.
“El sector aeronáutico se ha
distinguido siempre por
establecer unos requisitos
extraordinariamente
exigentes a sus componentes”
¿Capacitación tecnológica y no tecnológica?
Otros Estados miembro de la UE —Reino Unido, Francia y
Alemania— han puesto en marcha planes nacionales comple-
mentarios al H2020 de forma que sus compañías sean capa-
ces de desarrollar las tecnologías que dominarán el sector
para los nuevos desarrollos de aviones y motores a partir de
2020, aspecto que se está cuidando poco en España.
¿Qué más destacaría?
Otro reto lo suponen las necesidades financieras extraordi-
narias para el lanzamiento de los nuevos programas en los
que las empresas invertimos y hasta varios años después
no se obtienen los retornos de esa inversión. El segundo
desafío sigue siendo la necesidad de acceso a nuevas fuen-
tes de financiación para hacerse un hueco en los nuevos
programas. /
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/ MECANIZADO

TÉCNICAS METALOGRÁFICAS
PARA LA CARACTERIZACIÓN
MORFOLÓGICA DE LA VIRUTA
EN EL MECANIZADO DE ALEACIONES
LIGERAS DE USO AERONÁUTICO

YEZIKA SÁNCHEZ, FRANCISCO JAVIER TRUJILLO,

LORENZO SEVILLA (UNIVERSIDAD DE MÁLAGA)
MOISÉS BATISTA, MARIANO MARCOS
(UNIVERSIDAD DE CÁDIZ)

En el siguiente artículo se realiza una propuesta metodológica para el análisis

morfológico y geométrico de la viruta obtenida en el mecanizado en seco de aleaciones
ligeras de uso aeronáutico a fin de mejorar el rendimiento de este tipo de operaciones
de conformado, profundizando en el análisis de la influencia de los parámetros de corte
sobre la tipología y geometría de la viruta obtenida, así como su repercusión sobre
otras variables de salida del proceso. Este estudio ha sido particularizado para la
aleación de Titanio UNS R56400 (Ti6Al4V), ampliamente utilizada en la fabricación de
componentes estructurales para aeronaves. Para dicho análisis ha sido necesario
recurrir a técnicas metalográficas y específicamente haciendo uso de la microscopía
óptica. El empleo de estas técnicas permite realizar la medición de distintos parámetros
geométricos característicos de la viruta. A partir del análisis y tratamiento de los
resultados experimentales obtenidos se establece una serie de modelos paramétricos
que permiten predecir el comportamiento de ciertos parámetros geométricos de la
viruta de la aleación estudiada en función de los valores de los parámetros de corte
aplicados, posibilitando seleccionar a priori los valores de entrada al proceso más
adecuados a los objetivos perseguidos.

L
a industria aeronáutica ha experimentado en las últi-
mas décadas un desarrollo exponencial a nivel nacio-
nal, situándose España entre los principales países
europeos tanto en nivel de producción como de generación de
empleo. A pesar de esta buena situación, los continuos retos
tecnológicos a los que se enfrenta esta industria, unidos a la
fuerte competencia a nivel internacional, obligan al desarrollo
de nuevas estrategias que refuercen la competitividad de este
sector. De este modo, uno de los factores claves radica en la
mejora del rendimiento de los procesos de fabricación utiliza-
dos en esta industria, desde un punto de vista funcional,
económico, energético y medioambiental.
Otro factor importante que se enfrenta el sector aeronáutico
es la innovación en la fabricación de aeronaves más eficien-

14 /
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/ MECANIZADO

tes, precisándose el desarrollo de nuevos materiales alter-

Selección
nativos en los que destacan las aleaciones ligeras (de alumi-
de
nio y titanio principalmente), debido a sus cualidades de baja viruta
densidad y excelentes propiedades mecánicas. Estas propie-
dades hacen que sean muy utilizadas en la fabricación de Montaje y corte
componentes estructurales para aeronaves. En su fabrica- transversal
de viruta
ción se suelen utilizar distintos procesos de conformado,
siendo el mecanizado uno de los más empleados. El estudio
Embutido de
y optimización de estos procesos suele ser complejo, dado
viruta
el gran número de variables que intervienen. En este Fase 1
Fase 2
Fase 4
Selección del Fase 3
sentido, el análisis de la morfología de la viruta obtenida Selección
proceso, herra- Ejecución de
Selección y
del material preparación
durante el mecanizado suele ser un factor de especial rele- de estudio
mienta y condi- ensayos
de muestra
Pulido de
ciones de corte viruta
vancia, dada su relación con otros factores que afectan de
forma notable al rendimiento del proceso, como el desgaste
de la herramienta de corte o la integridad superficial de la
Ataque químico
pieza mecanizada. Este análisis adquiere una mayor rele-
vancia en procesos de mecanizado que utilizan técnicas con
Figura 1: Fases de la metodología
bajo impacto medioambiental, como es el caso del mecani-
experimental. Fase 5
zado en seco. Bajo estas condiciones, las temperaturas Análisis y
alcanzadas en la zona de corte son muy elevadas, dando medición de
lugar a fenómenos de incorporación de material mecani- muestra

zado a la herramienta que alteran la morfología de la viruta

y que a veces dificultan su evacuación. Por ello, la monito-
rización y control de la viruta es un aspecto a tener en
cuenta en la mejora del rendimiento de los procesos de Material UNS R56400 (Ti6Al4V)
mecanizado. De este modo, se va a exponer una metodolo-
gía para el análisis y la caracterización de la viruta en proce- Composición de C Fe N O Al V Ti
sos de mecanizado en seco de aleaciones ligeras. La la aleación (% en
metodología diseñada se ha basado en el estudio de la masa 0,01 0,16 0,1 0,1 6,3 4,1 Resto
viruta, y su relación con parámetros y variables de entrada
y/o salida asociados a la misma y al proceso. Se ha tenido Dimensión (mm) Ø60 mm x 150 mm
en cuenta tanto la monitorización online del proceso de
formación de la viruta como la monitorización offline de Tabla 1. Composición de la aleación analizada y tamaño de las probetas utilizadas en los ensayos.
distintos parámetros geométricos característicos (longitud,
anchura, espesor, factor de recalcado, entre otros). Dada la
dificultad que representa el estudio a simple vista de los Fase 1. Selección del material de estudio
parámetros geométricos que caracterizan a la viruta, ha
sido necesario recurrir al uso de técnicas de microscopia
óptica combinadas con técnicas metalográficas. La primera fase ha consistido en seleccionar una de las
Finalmente, a partir de los resultados experimentales se variables de entrada al proceso, la aleación objeto de estu-
han obtenido una serie de modelos paramétricos que dio, así como la forma y dimensiones de las probetas a utili-
permiten predecir el comportamiento de alguno de los pará- zar en los ensayos de mecanizado. Aunque esta metodología
metros geométricos de la viruta en función de las variables se ha diseñado para aplicarse a cualquier aleación ligera,
de entrada consideradas (velocidad de corte y avance). Estos se particulariza el estudio para la aleación de Titanio UNS
modelos facilitan la selección de los valores de los paráme- R56400 (Ti6Al4V). Esta aleación se utiliza en la fabricación
tros de corte a aplicar, de forma que se consiga una mejora de componentes estructurales para aeronaves, frecuente-
en el rendimiento del proceso. mente de forma hibridada con materiales compuestos refor-
zados con fibra de carbono (CFRP, Carbon Fiber Reinforced
Polymer), para formar estructuras laminadas metalo-
Metodología experimental compuestas (FML, Fiber Metal Laminates). Para este estu-
dio se han utilizado probetas con forma cilíndricas, cuyas
La metodología experimental fue diseñada de forma gené- dimensiones y composición se muestran en la Tabla 1.
rica con el propósito de ser utilizada como un modelo que
permita conocer el comportamiento de distintas aleaciones
ligeras durante el proceso de mecanizado a través del análi-
sis de la viruta. Se pueden considerar las siguientes fases
que la conforman (Figura 1), así como los recursos mate-
riales e instrumentales empleados.

/ 15
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/ MECANIZADO

Fase 3. Ejecución de los ensayos de

mecanizado

Una vez seleccionadas las variables de entrada al proceso,

se procedió a la ejecución de los ensayos de mecanizado. La
combinación de los distintos valores de v y a seleccionados
dio lugar a una resultante de 20 ensayos posibles. Los ensa-
yos de mecanizado fueron grabados en vídeo, con el objetivo
de registrar la forma en la que la viruta se desprende de la
zona de corte, así como cualquier tipo de incidencia. Una vez
Figura 2: (a) Centro de mecanizado CNC Emco Turn 242; (b) Geometría de la herramienta de corte.
finalizado el proceso de corte, se procedió a recoger la viruta
generada y a etiquetarla mediante un código identificativo,
Variables de —siguiendo metodologías aplicadas en otros estudios—
Centro de mecanizado CNC
entrada. código recoge la información relativa a los valores de los
EMCO Turn 242
Equipamiento parámetros de corte empleados y del filo y la herramienta
Refrigerante Ausencia de fluidos de corte (en seco) utilizada en el ensayo. Tras el etiquetado, los fragmentos de
viruta de cada ensayo fueron clasificados según su morfo-
V (m/min) 25 50 75 100 125
logía, aplicando los criterios establecidos en la norma ISO
a (mm/r) 0.05 0.1 0.2 0.3 3685.
Tabla 2.

Fase 4. Selección y preparación de la

Fase 2. Selección del proceso,
herramienta y condiciones de corte
El proceso de mecanizado seleccionado ha sido el cilindrado
horizontal, por su sencillez de ejecución y baja complejidad
geométrica. Con objeto de utilizar técnicas respetuosas con
el medioambiente, los ensayos se realizaron en seco. Para
ello se ha hecho uso de un centro de torneado CNC, modelo
Emco Turn 242, Figura 2(a). Con el objetivo de analizar la
influencia de la velocidad de corte (v) y el avance (a) sobre
la morfología de la viruta y sus características geométricas,
se ha procedido a la realización de distintos ensayos con
diversos valores de v y a, Tabla 2. Se trata de valores habi-
tualmente utilizados en el mecanizado de este tipo de alea-
ciones en aplicaciones aeronáuticas. La profundidad de
corte (p) se mantuvo constante, tomando un valor de 1 mm.
Todos los ensayos se ejecutaron para un tiempo de mecani-
zado de t = 10 s.
Como herramientas de corte se emplearon plaquitas de
Carburo de Wolframio (WC-Co) sin recubrimiento, con refe-
rencia DCMT11T308-F2HX, cuya geometría se muestra en
la Figura 2(b). Para cada ensayo se utilizó un filo nuevo, con
el objetivo de mantener las mismas condiciones iniciales en
todos ellos.
muestra
Tras finalizar los ensayos de mecanizado, se procedió a la
elaboración de probetas metalográficas para facilitar la
manipulación de la viruta, y proceder a su observación
haciendo uso de técnicas de microscopia óptica. Con ello se
pretende comprender su mecanismo de formación y su
comportamiento durante el proceso de corte. Se aplica una
serie de procedimientos normalizados en la rama de cien-
cias de materiales, con la finalidad de comprobar las carac-
terísticas y propiedades de la muestra o posibles fallas
efectuadas por el proceso. Es importante resaltar que el éxito
en esta etapa depende, en gran medida, del método utilizado
en la preparación de la muestra así como del equipamiento
básico para realizarlo. Se consideraron los siguientes pasos
para preparar las muestras metalográficas de la viruta:
• Selección de viruta
• Corte transversal de viruta
• Inclusión de viruta
• Esmerilado y pulido de probeta metalúrgica
• Ataque químico
• Medición y análisis de viruta

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/ MECANIZADO

El proceso de selección de muestra es un paso importante,

ya que debe satisfacer las condiciones de estadísticas en
una sección limitada de forma aleatoria. En este caso se
recomienda seleccionar diversos fragmentos de viruta
previamente identificados de acuerdo a los parámetros en
las que fueron expuestas, Figura 4.
Una vez identificada la viruta con respecto a su proceso, se
realizó un corte transversal a los fragmentos de viruta,
Figura 5(a). El corte se realizó de forma manual (evitando el
calentamiento de la muestra), permitiendo obtener la
homogeneidad del material durante el proceso de fabrica-
ción en la que fue ejecutada.
Posteriormente, se llevó a cabo la inclusión de la viruta, con
el objetivo facilitar un mecanismo que permita manipularla
y visualizar sus características geométricas. Para ello se
procedió al montaje de viruta (inclusión) en una probeta de
resina 20x20x10 mm, haciendo uso de resina termoplástica
de monje en caliente, con nombre comercial ClaroFast de la
marca Struers, adecuada para el análisis del material a
estudiar. Para el montaje de la viruta fue necesario realizar
previamente un molde de plástico (resina), Figura 5(b).
Posteriormente se aplicaron presión y calor para lograr
suavizar y densificar el plástico. Los parámetros utilizados
en su fabricación, en base a las recomendaciones del prove-
edor de resina, fueron los siguientes: Fuerza 35 N, tiempo
de calentamiento 7 min, tiempo de enfriamiento 8 min,
temperatura constante a 180 °C (para una proporción equi- Figura 3: (a) Selección de la muestra; (b) Corte de fragmentos de viruta; (c) Inclusión de viruta; (d)
Esmerilado y pulido; (e) Ataque químico; (f) Observación al microscopio óptico- medición y análisis
valente a 25 ml de resina). Una vez realizada la probeta base, de viruta.
se adhirieron los fragmentos de viruta y se procedió a colo-
car la probeta en la embutidora. Esta operación se repitió
bajo los siguientes parámetros: 10 ml de resina sobre la Figura 4: Selección de la
probeta con viruta, reducir el tiempo de calentamiento y muestra- fragmentos de
viruta.
enfriamiento a un 10% de los parámetros propuestos con
anterioridad.
Finalizado el montaje de la viruta se procedió al desbaste y
acabado. Para ello se hizo uso de una pulidora modelo
Tegrasystem, Figura 6(a), con el objetivo de obtener una
superficie ideal y libre de toda huella de marcas de herra-
mientas, brindando un aspecto de la superficie igual al de
un espejo. Para lograr dicho objetivo fue necesario realizar
un desbaste agresivo para eliminar material excedente de
la probeta, utilizando un disco abrasivo MD-Primo 320 con
H2O, a una velocidad de 150 rpm, tiempo de 5 min y fuerza

Figura 5: (a) Selección de

fragmentos de viruta
(Corte trasversal); (b)
Inclusión de fragmentos
de viruta.

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/ MECANIZADO

Figura 6: (a) Desbaste

de probeta; (b)
Consumibles para el
desbaste de probeta.

Figura 7: Comparación
de muestras; (a) pulido
incompleto; (b) Pulido
correcto.

de 30 N. Para un desbaste medio fue necesario utilizar un

disco MD-Largo a una velocidad 150 rpm, con un tiempo de
7 min y fuerza de 30 N. Para el acabado final se utilizó un
disco MD-DAC a una velocidad de 150 rpm a un tiempo de 3
min aplicando una fuerza de 25 N. La selección del abrasivo
se realizó teniendo en cuenta el material a pulir y el propó-
sito del estudio metalográfico, Figura 6(b).
Una vez finalizado el pulido se realizó un enjuague general
a la probeta con agua destilada y secado con aire compri-
mido, con el fin de eliminar impurezas en la probeta. A
continuación, se procede a realizar una inspección previa a
la superficie de estudio antes de realizar el ataque químico. Figura 8: (a) Material
utilizado para el ataque
En el caso de que el resultado no sea el deseado, es posible químico; (b)Resguardo
realizar un desbaste fino adicional para mejorar el acabado de probetas.
de la probeta. En la Figura7 se puede observar la diferencia
entre una superficie con un pulido incorrecto, Figura 7(a) y
correcto Figura 7(b).
Tras el pulido, se procedió al ataque químico de las probetas
haciendo uso de un reactivo adecuado al material objeto de
estudio. Este ataque químico permite revelar la microes-
tructura del material a estudiar. La preparación del reactivo
se realizó bajo los siguientes parámetros: 100 ml de H2O, 1-
3 ml de Ácido fluorhídrico (HF) y 2-6 ml de Ácido nítrico
Figura 9: Microscopio
(HNO3). Para su preparación se utilizó una bureta de vidrio, estereoscópico modelo
2 vasos precipitados de plástico (uno para colocar el reactivo Nikon modelo SMZ 2T.

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/ MECANIZADO
Figura 10: Imagen SOM
(20X y 1X) de la viruta y
parámetros geométricos
controlados.
Figura 11: Selección de
viruta por cada ensayo y el otro para agua destilada). El tiempo empleado para el
realizado (1x). ataque químico fue de 15 segundos de exposición al reactivo,
Figura 8 (a). Una vez pasado el tiempo estipulado se realizó
un lavado con agua destilada con su respectivo secado. Para
el almacenaje de las probetas se utilizó un desecador, con
el fin de mantener una atmosfera interna libre de humedad,
Figura 8(b).
Fase 5. Selección Análisis y medición de
muestra
Una vez preparadas las probetas se procedió a su observa-
ción mediante el uso de técnicas de Microscopía Óptica
Estereoscópica (SOM, Stereoscopic Optical Microscopy).
Para ello se utilizó un microscopio estereoscópico modelo
Nikon modelo SMZ 2T con un máximo de 63X, con cámara
Kappa Image Base mod. CF11 DSP, tarjeta capturadora PCI
20 /
SC module, con fuente emisora de luz Intralux 400 marca
Volpi, con adaptadores para emisión anular y dos focos
puntuales de fibra óptica, Figura 9.
La captura de imagen y las mediciones se realizaron
haciendo uso del software Kappa Image Base-Control y
Perfect Image V7. Una vez obtenida la imagen se procedió
al trazado de una serie de líneas tangenciales sobre la zona
de interés de la viruta, las cuales facilitaron la monitoriza-
ción offline y la medida de los parámetros geométricos
característicos de la viruta. En la Figura 10 se muestran los
parámetros objeto de medición, donde hc es la altura de
cresta, hv la altura de valle, S la sección de viruta, ø el
ángulo de deslizamiento o cizalla y b el ancho de la viruta.
Los valores de estos parámetros se han obtenido como el
valor medio de las mediciones realizadas en distintos puntos
de la viruta. A partir de estos parámetros se han obtenido
de forma indirecta otros parámetros geométricos de interés,
como el espesor de la viruta (tc), o el factor de recalcado (ξ).
Resultados
Una vez finalizada la monitorización offline, se procedió al
tratamiento, análisis e interpretación de los resultados
experimentales obtenidos. En la Figura 11 se muestra una
comparativa macroscópica de la morfología de la viruta
adquirida a ciertas velocidades de corte: 75 y 50 m/min en
función a los valores de a aplicados. En ellas se pueden
apreciar diferentes efectos en su forma, teniendo en cuenta
los criterios de clasificación de la morfología de la viruta de
la norma ISO 3685 se puede decir que la tipología de viruta
obtenida es, en general, de tipo helicoidal cónica enredada.
En la Figura 11 se puede observar la evolución geométrica
de la viruta a distintas v, estando asociada al incremento del
avance. Se puede apreciar que la alta plasticidad de esta
aleación da lugar a que la viruta se deforme plásticamente
sin llegar a fragmentarse, obteniéndose una viruta continua
con elevada tendencia a formar nidos de viruta que dificultan
la evacuación de la misma de la zona de corte. Se observa
además una escasa influencia del valor de v en dicha morfo-
logía, siendo algo mayor la influencia de a. Continuando con
la evaluación, se observa cómo, debido al bajo módulo elás-
tico de la aleación, se origina una deformación de la viruta
por su plano de deslizamiento, dando lugar una viruta de
tipo segmentada.
Así, para valores de a de 0,3 mm/r a v de 50 m/min —como
es el caso— la viruta obtenida es de tipo helicoidal cónica
corta, presentando una menor tendencia a formar nidos de
viruta. Todo parece indicar que los mayores esfuerzos origi-
nados a altos avances y bajas velocidades de corte dan lugar
a que se supere el límite de rotura del material, existiendo
una mayor tendencia a la fragmentación. Sin embargo al
incrementar su v, como es el caso a v 75 m/min, se logra
distinguir un cambio significativo, dado que aumenta el
espesor de la viruta y por lo tanto se vuelve más rígida, por
lo que las fuerzas necesarias para originar su corte deberán
ser altas, debido a su baja deformación. Por consiguiente
podría afectar la vida útil de la herramienta.
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/ MECANIZADO
Figura 12: Evaluación macroscópica (1X). Figura 13: Representación gráfica sobre la
sección de viruta (20X).
Figura 14: Fragmentos de viruta con ataque químico (20x).
Figura 15: Modelo ajustable en sección de viruta con respecto a valores de v y a.
Conclusiones
Una vez finalizado la experimentación y análisis de los datos obtenidos
de ellos es posible extraer las siguientes conclusiones:
• Se propone una metodología experimental para la caracterización morfológica y
geométrica de la viruta en procesos de torneado en seco de aleaciones ligeras de
uso aeronáutico, particularizado el estudio para la aleación UNS R56400 (Ti6Al4V),
teniendo en cuenta su relación con parámetros y variables de entrada y/o salida
asociados a la misma y al proceso.
• Se ha analizado y considerado el uso de técnicas metalográficas como instrumento
fundamental para la caracterización de la viruta en el proceso de torneado, en
particular bajo la ejecución de ensayos con microscopia óptica, así como los recur-
sos materiales e instrumentales empleados.
• Se logra determinar que, para la aleación estudiada, el análisis de la viruta mani-
fiesta que el avance es uno de los parámetros de mayor influencia en el proceso
de corte, cuya combinación con altos valores de velocidad de corte puede lograr el
incremento en la sección de la viruta y, por tanto, mayor uso energético requerido
para corte.
• La metodología propuesta puede ser aplicada para el análisis de otros materiales
metálicos, adaptando ciertos aspectos a las características propias de la viruta
obtenida en el mecanizado de esas aleaciones.
22 /
En la Figura 12 se puede observar la presencia de brillo en
la superficie exterior de la viruta -la cara de contacto con la
herramienta-, lo cual es debido a la carga de tensión que
sufre en la zona de corte, sin embargo en la cara interior se
puede identificar el efecto de sierra, característica de la
viruta de titanio, debido a su compresión durante el proceso.
Esto se puede observar con detalle durante el estudio SOM.
Para lograr la caracterización de la morfología de la viruta
en el proceso de corte es necesario recurrir a una evalua-
ción más detallada, justificando el uso de técnicas micros-
cópicas en el área trasversal de la viruta. Conellas se puede
observar con claridad la formación del efecto dietes de
sierra en la viruta, así como también la segmentación de
ella, que aumenta de forma significativa frente al valor de a
y de forma leve con el valor de v (Figura 13). El comporta-
miento de este efecto es el resultado obtenido de las dife-
rencias de altura entre las crestas y los valles, presentando
una mayor tendencia a la fragmentación. Por lo tanto, la
sección de la viruta está directamente relacionada con el
comportamiento del material.
Considerando lo anterior, se observa que la viruta de titanio
tiende a incrementar su espesor conforme avanza en su
mecanizado. De igual forma, se puede decir que para v = 75
m/min se encuentra el valor más favorable desde el punto
de vista de la fuerza de corte necesaria, con independencia
del valor de a aplicado.
En la figura 14 se identifican imágenes SOM a distintas v,
logrando identificar que el a es el parámetro de mayor
influencia en la segmentación de la viruta, visualizados
durante el incremento de alturas entre la cresta y sus valles.
Por lo tanto, si aumenta su sección respecto al a, podría
afectar a la calidad superficial de la superficie mecanizada.
Finalmente, a partir de los datos obtenidos experimental-
mente, se ha procedido a la obtención de un modelo para-
métrico que permita predecir el valor de S en función de v y
a, visualizados en la Figura 15. Para ello se ha procedido a
realizar un ajuste con distintos modelos, siendo el modelo
potencial el que ha dado lugar a un mejor resultado.
Considerando K, x e y como parámetros de ajuste, se puede
observar que el valor del exponente para a es superior al
exponencial asignado como v, lo cual significa que la sección
de la viruta se ve notablemente influenciada por el a y leve-
mente con v.
En la Figura 15 (a) se pueden comprobar las teorías expues-
tas en los párrafos anteriores, donde la sección de la viruta
tiende a incrementarse conforme avanza el corte. A su vez
se observa que efectivamente el parámetro de la v tiene
poca influencia en ella, ya que su afectación es ligeramente
significativa en comparativa a su a, Figura 15(b). Es impor-
tante indicar que los límites de confianza utilizados para
este modelo fueron a un 95%. /
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/ MATERIALES

APLICACIÓN DE LA FORJA
ROTATIVA DE INCONEL 718 A
UNA GEOMETRÍA DEL
SECTOR AERONÁUTICO

A . M ANGAS, M. SANTOS, S. VARELAY J. SAN JOSÉ DE TECNALIA

En el presente artículo se expone el trabajo Introducción

desarrollado por Tecnalia relacionado con el
La forja rotativa es un proceso incremental y nace como una
comportamiento microestructural de la
alternativa a la forja convencional. Debido a dicha naturaleza
aleación de Inconel 718 cuando es conformado incremental, la forja rotativa es capaz de reducir las fuerzas
de conformado y obtener grandes ratios de deformación sin
mediante el proceso incremental de forja
grietas en un solo golpe. Los movimientos de los utillajes
rotativa. En estudios anteriores se ha son dos básicamente, una rotación y una traslación axial. El
útil inferior y superior rotan sincrónicamente mientras el
analizado dicho comportamiento aplicado a
utillaje superior se traslada verticalmente para realizar la
geometría sencilla. El objeto del actual trabajo carrera necesaria para formar la pieza. Lo que concede el
carácter incremental a este proceso es la inclinación del
es extrapolar estos resultados a una geometría
utillaje superior sobre el eje vertical, llamado ángulo de
utilizada en el sector aeronáutico: disco de nutación. Este puede variar entre 2º y 8º en función de la
geometría y material a conformar. A continuación se mues-
rotor. Se recoge en esta publicación la
tra un esquema de la comparativa entre forja rotativa y
influencia de diferentes variables como el convencional así como de los movimientos de este primero.
tamaño de grano inicial, la temperatura, la
velocidad de conformado o el tamaño del
disco en la microestructura final obtenida tras
el conformado. Las conclusiones demuestran
dos líneas de trabajo para la consecución de
una microestructura de tamaño de grano fino
y homogéneo: partiendo de tamaño de grano
fino el objetivo en el conformado radica en no
incrementar dicho tamaño de grano inicial, por
el contrario partiendo de tamaño de grano
grosero el objetivo es recristalizar para
provocar el afinamiento.
Figura 1. Comparativa superficie de contacto en el taco entre Forja
Rotativa y Forja Convencional (superior). Descripción de los
movimientos de los utillajes en Forja Rotativa (inferior).

/ 25
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/ MATERIALES
Una de las características importantes de la forja rotativa
es la geometría de champiñón que adquiere el taco según
se va deformando, a diferencia del barrilete característico
de la forja convencional [1]. Este proceso incremental
deforma al taco según un nuevo camino de deformación
mejorando así el ratio de deformación por golpe, lo que
conlleva llegar a geometrías ‘near-net-shape’ en un solo
golpe. Una consecuencia directa es la reducción de costes
de utillaje por la reducción de preformas necesarias para
lograr la geometría final.
Tecnalia, en trabajos previos, desarrolló un modelo de simu-
lación capaz de reproducir geometría y fuerzas implicadas
en un proceso de forja rotativa [2,3]. Posteriormente se ha
mejorado este modelo incluyendo el cálculo microestructu-
ral durante el propio proceso [4,5].
Los requerimientos de los componentes del sector aeronáu-
tico son muy restrictivos, tanto desde el punto de vista
geométrico como microestructural. En función de la micro-
estructura de un componente este presenta uno u otro
comportamiento mecánico durante su vida útil, pudiendo
ser este resistencia a fatiga o a creep. Por ello el estudio de
la evolución microestructural incluso durante el proceso de
conformado cada vez adquiere mayor importancia.
Los cálculos microestructurales se basan en la implemen-
tación de las ecuaciones que rigen esa evolución basadas
en la temperatura, deformación, velocidad de deformación
y tamaño inicial del grano [6]. Los parámetros que definen
las ecuaciones anteriores son determinados en ensayos de
compresión de simple y doble golpe [7].
El material utilizado en este estudio, Inconel 718, es uno de
los más utilizados en el sector aeronáutico por resistencia
a la corrosión, creep y fatiga a altas temperaturas durante
la vida útil del componente. Estas ventajas se ven contra-
restadas por la estrecha ventana de conformado que posee.
Estando ésta limitada entre 900 y 1.120 °C [8]. El control de
esta temperatura así como de los valores de deformación y
de velocidad de deformación durante el proceso de confor-
mado conllevan un control de la microestructura final del
componente.
Obtener una microestructura de tamaño de grano fino
implica un control preciso de la temperatura durante el
proceso de forja. Una de las fases del Inconel 718 es la fase
δ, siendo su característica principal la limitación del creci-
miento del tamaño de grano. Por ello si el objetivo es una
microestructura con grano fino es necesario asegurarse que
no se supera la temperatura de disolución de esta fase,
rondando los 1.020 °C. Este fenómeno se estudia en profun-
didad en varias publicaciones [9,10].
Durante el conformado a estas temperaturas tiene lugar la
recristalización cuya consecuencia es una caída del nivel
tensional en la gráfica tensión —deformación y nucleación
de nuevos granos—. Lo primero implica menores fuerzas
requeridas para la deformación y lo segundo implica afina-
miento del tamaño de grano. En trabajos previos se han
analizado estudios del proceso de recristalización en la forja
rotativa [4].
26 /
Forja rotativa: geometría
Tras los primeros resultados de la aplicación del proceso de
conformado mediante la forja rotativa al Inconel 718 [4,5]
para la obtención de una geometría sencilla de recalcado,
en el presente trabajo se expone el análisis realizado en una
pieza industrial del sector aeronáutico. La geometría de
dicha pieza, expuesta en la siguiente figura, fue suminis-
trada por la empresa Industria de Turbo Propulsores, S.A.
(ITP).
Figura 2. Geometría
pieza real después del
mecanizado.
El objetivo ha sido obtener la geometría previa al mecani-
zado mediante forja rotativa dentro de las especificaciones
de máquina disponibles. Dadas las dimensiones de los
componentes del sector aeronáutico, dichas especificacio-
nes son un requisito complejo siendo necesarios equipos
que requieran grandes inversiones.
De este modo se ha obtenido la definición de la preforma y
los parámetros de fabricación que cumplían los requisitos
iniciales de fuerzas de manera numérica. La preforma se
muestra en la siguiente figura.
Preforma de forja rotativa
Geometría final
Figura 3. Preforma de forja rotativa.
Los parámetros de proceso usados han sido:
• Velocidades del proceso: 70 rpm y 0,8 mm/s
• Temperatura de utillajes: 500 °C
La relación de velocidades es relativamente lenta en compa-
ración con la usada para piezas de otros sectores, como la
automoción. La definición de la temperatura de los utillajes
proviene del trabajo previo realizado sobre una geometría
sencilla de recalcado.
Con los parámetros mencionados la fuerza necesaria para la
fabricación de dicha preforma alcanza valores hasta 1.700
toneladas en función de la temperatura inicial del taco. Como
se muestra en la siguiente gráfica, la fuerza necesaria se
reduce aumentando la temperatura del taco, de 970 a 1.000
°C. Sin embargo, este aumento de temperatura se encuentra
limitado por las condiciones finales de microestructura
requeridas. Estas fuerzas son relativamente pequeñas compa-
rables con los procesos convencionales de forja.
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/ ARTÍCULO TÉCNICO

Optimización de la temperatura inicial

del taco

El aumento sistemático de la temperatura inicial del taco se

traduce en una reducción de fuerzas. Sin embargo, la micro-
estructura final (afinamiento de grano y homogeneidad)
puede verse dañada considerablemente aún forjando dentro
de la ventana de trabajo definida para el Inconel 718, entre
900 y 1.120 °C. El objetivo de esta sección es la obtención
de la geometría con tamaño de grano fino (mayor que
6ASTM) y homogéneo en toda la sección de la misma.
Los resultados numéricos microestructurales tomando
como temperatura inicial del taco 970 y 1.000 °C se mues-
Fuerzas
tran en la siguiente figura. Las condiciones iniciales de
-1800 1658 t
proceso son las velocidades marcadas en la sección ante-
rior, 70 rpm y 0,8 mm/s, así como temperatura de utillajes -1600
970 0 C 1000 0 C 280 t
de 500 °C. El tamaño de grano inicial al comienzo de la forja -1400
rotativa ha sido 9ASTM. 1375 t
-1200
Para el caso de temperatura inicial igual a 1.000 °C, en la
zona central de la sección la temperatura aumenta por -1000
Fuerza (Tn)

encima de la inicial debido al calentamiento por deforma- -800

ción plástica. Este incremento de temperatura para el caso
-600
del Inconel 718 puede llegar a alcanzar los 60 °C [11].
Debido a este efecto, la temperatura en esa zona central -400

supera la temperatura de disolución de fase δ, mencionado -200

con anterioridad, lo que implica un crecimiento del tamaño
-0
de grano en esa zona. Así se refleja en la imagen de la
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
microestructura donde el tamaño de grano ha aumentado
Tiempo (s)
de 9ASTM inicial a valores entre 6.7 y 7.5ASTM.
En la siguiente gráfica se muestran los valores máximo y
mínimo del tamaño de grano para cada uno de los dos casos Figura 4. Comparativa de fuerzas para la preforma a diferentes temperaturas iniciales en forja
rotativa.
anteriores.

Ta inicial
10000C - 9ASTM taco/tamaño de
grano inicial

9700C - 9ASTM

Figura 5. Distribución de temperatura (izq) y tamaño de grano (drcha) de la sección transversal de la preforma superponiendo la sección de la geometría final. Influencia de la
temperatura inicial del taco.

/ 27
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/ MATERIALES

Se aprecia como el caso de 1.000 °C posee una microestruc- Tras los resultados
tura más heterogénea que el caso de 970°C debido al creci- obtenidos previamente
miento de grano mencionado con anterioridad. De este
surge la necesidad de la
modo queda reflejada la temperatura de 970 °C iniciales
como la más idónea para esta geometría en la forja rotativa.
realización de una pieza
experimental para lo que
se utilizará una máquina
Influencia de la temperatura inicial experimental de forja
rotativa instalada en
ASTM inicial
Temperatura inicial

1.000 0 C
Tecnalia

970 0 C
Comparativa geometría a escala real y
escalada 1/3
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
En el presente apartado se realiza la comparativa entre
ASTM final preforma escalada a tamaño real y la escalada 1/3. En la
comparativa se estudia tanto las fuerzas como la distribu-
Figura 6. Tamaño de grano máximo y mínimo. Optimización de la ción de temperaturas y tamaño de grano en la sección
temperatura inicial del taco. transversal de la preforma.

1.1 Fuerza
Forja rotativa: geometría escalada La misma reducción vista en geometría puede verse en
rangos de fuerzas, como se aprecia en la siguiente gráfica.
Tras los resultados obtenidos previamente surge la necesi-
dad de la realización de una pieza experimental. Para ello Fuerza
se utilizará la máquina experimental de forja rotativa que -1800
dispone Tecnalia en sus instalaciones desarrollada conjun- -1600 1658 t
tamente con la empresa Industrias Puigjaner, S.A. (DENN), -1400
FY FY-E1/3

mostrada en la siguiente imagen. -1200

Fuerza (Tn)

-1000
-800
-600
-400 357 t
-200
-0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Tiempo (s)

Figura 8. Comparativa de fuerzas entre preforma a escala real y

escalada 1/3.

Figura 7. Máquina de forja rotativa desarrollada conjuntamente entre
DENN y Tecnalia.
Debido a las dimensiones de la pieza es necesario escalar
dicha geometría a valores de fuerzas y geometría aptas para
la máquina experimental. Por ello, el escalado elegido es
1/3. Esto implica una reducción geométrica tal y como se
muestra en la tabla siguiente, tanto para el taco inicial como
para la preforma tras la forja rotativa:
1.2 Temperatura y tamaño de grano
En las siguientes figuras se presenta la comparativa en
temperaturas y tamaño de grano referente a la preforma de
forja rotativa a escala real y escalada 1/3. Ambas geometrías
fueron obtenidas por forja rotativa con los siguiente pará-
metros de proceso: 70 rpm y 0,8 mm/s, temperatura de
utillajes igual a 500 °C, tamaño de grano inicial de la forja
rotativa 9ASTM y temperatura inicial de taco igual a 970 °C.

Taco inicial Forja rotativa

Ø inicial (mm) H inicial (mm) Ø final (mm) H final (mm)
Preforma real 470 105 603 25
Escalado 1/3 157 35 201 8
Tabla 1. Comparativa geométrica del taco inicial y preforma tras la forja rotativa a escala real y escalada 1/3.

28 /
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y Elevado ángulo de inclinación para un mecanizado suave

y Plaquita más gruesa (7mm), que permite un mecanizado más estable
y Diseño único reforzado evitando la rotura
y Asiento de bolsillo único que permite un mecanizado estable
y ÀORVGHFRUWHVROXFLyQHFRQyPLFD
    

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XM23_024_037_AT aplicación 09/10/14 11:04 Página 30

/ MATERIALES

Ta inicial
taco/tamaño de
9700C - 9ASTM grano inicial
Preforma a escala real (1/1)

600 600

Preforma a escalada 1/3

200 200

Figura 9. Distribución de temperatura (izq) y tamaño de grano (drcha) de la sección transversal de la preforma superponiendo la sección de la geometría final. Comparativa entre
preforma a escala real y escalada 1/3.

Tal y como se aprecia en las imágenes, la preforma a escala
real posee temperaturas superiores en el centro de la
sección transversal. Esto es debido fundamentalmente al
tamaño de la pieza, es decir, a mayor tamaño mayor es la
deformación y como consecuencia mayor es el incremento
de temperatura por deformación plástica. A pesar de este
incremento de temperatura, al partir de una temperatura
de 970 °C al final del proceso no se sobrepasa los 1.020 °C,
temperatura de disolución de la fase δ, a partir de la cual el
tamaño de grano empieza a crecer. Por este motivo, para
ambos casos la microestructura obtenida es similar en
cuanto a homogeneidad y tamaño de grano.
En la siguiente gráfica se muestran los valores máximo y
mínimo del tamaño de grano para cada uno de los dos casos
anteriores.
Influencia del escalado
ASTM inicial
“1/3”
Escalado
Como conclusión se obtiene la verificación de la similitud en
ambos casos, escalado 1/3 y real, de la homogeneidad y el
afinamiento de grano.
2. Influencia de parámetros del proceso
sobre la preforma escalada 1/3
Tras la comparativa realizada en la sección anterior, en el
presente apartado se estudia la influencia de diferentes
parámetros sobre la microestructura final. Los parámetros
seleccionados han sido el tamaño de grano inicial, la velo-
cidad del proceso y el ángulo de nutación.
2.1 Tamaño de grano inicial
Para poder ver la influencia de este parámetro se han anali-
zado dos casos, uno partiendo de 4ASTM y otro de 9ASTM
como tamaño de grano inicial. Los parámetros iniciales de
proceso son iguales para ambos casos: velocidades de 70
rpm y 0,8 mm/s, temperatura de utillajes igual a 500 °C y
temperatura inicial del taco previo a la forja rotativa igual a

970 °C.

“1/1”

La preforma a escala real posee

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
temperaturas superiores
en el centro de la sección transversal.
ASTM final
Esto es debido fundamentalmente al
Figura 10. Tamaño de grano máximo y mínimo. Comparativa del tamaño de la pieza
escalado.

30 /
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Ta inicial taco 970 0C
Pieza escalada 1/3
Figura 11. Distribución de temperatura (izq) y tamaño de grano (drcha) de la sección transversal de la preforma superponiendo la sección de la geometría final. Influencia del
tamaño de grano inicial.
Como conclusión de las imágenes anteriores, la distribución
obtenida es homogénea cuando el tamaño de grano inicial
fino es 9ASTM. En el caso de tamaño de grano inicial igual
a 4ASTM se necesita incrementar la temperatura para
garantizar la recristalización en toda o al menos gran parte
de la geometría y obtener una microestructura final fina y
homogénea.
En la siguiente gráfica se muestran los valores máximo y
mínimo del tamaño de grano para cada uno de los dos casos
anteriores.
Influencia del tamaño de grano inicial
Tamaño de grano inicial
4ASTM
inicial
0 1 2 3 4 5 6 7
ASTM final
Figura 12. Tamaño de grano máximo y mínimo. Influencia del tamaño
de grano inicial.
En la gráfica previa queda patente de nuevo la homogenei-
dad de la microestructura partiendo de un tamaño de grano
fino. De este modo se establecen las dos variantes de
/ MATERIALES
Tamaño de grano inicial
4ASTM
9ASTM
trabajo en función del tamaño de grano inicial para el caso
cuya meta sea la obtención de una microestructura fina y
homogénea. Partiendo de tamaño de grano fino el objetivo
a conseguir durante el proceso de conformado es no
aumentar la temperatura por encima de la temperatura de
disolución de la fase δ con objeto de no empeorar la micro-
estructura ya fina inicial. Sin embargo, partiendo de tamaño
de grano grosero el objetivo del proceso de conformado es
recristalizar la mayor sección de la geometría posible para
afinar el tamaño de grano inicial.
2.2 Velocidad de conformado
El estudio de la influencia de la velocidad de conformado
nace de la necesidad de adaptar los parámetros de la
geometría escalada a los parámetros de la máquina expe-
rimental disponible en Tecnalia. Las velocidades de proceso
utilizadas en el caso de la geometría real estaban condicio-
9ASTM
nadas por el tamaño de la pieza. La reducción de la veloci-
inicial
dad de trabajo es directamente proporcional a la reducción
de pares y esfuerzos. Sin embargo, en el caso de la pieza
escalada a 1/3 es posible incrementar esta velocidad permi-
tiendo realizar un análisis de la sensibilidad de este pará-
metro.
8 9 10 11 12 13
Como primera consecuencia de la variación de la velocidad
del proceso surge la variación de las fuerzas en el mismo.
En la siguiente gráfica se visualiza la evolución de la fuerza
durante el proceso de forja rotativa para tres velocidades
diferentes de proceso, una correspondiente a las velocida-
des de la geometría a escala real, 70 rpm y 0,8 mm/s, y dos
correspondientes a las velocidades adaptadas a la máquina
experimental situada en Tecnalia, 300 rpm con la variación
entre 15 y 5 mm/s.
/ 31
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/ MATERIALES

Fuerza

-450
-400 70 rpm - 0,8 mm/s
-350 miento del tamaño de grano en estas zonas. Sin embargo,
300rpm - 15mm/s
este fenómeno quedará controlado tomando una tempera-
Fuerza t

-300
-250 300rpm - 5mm/S tura inicial adecuada a los parámetros del proceso.
-200 En la siguiente gráfica se muestran los valores máximo y
-150 mínimo del tamaño de grano para cada uno de los tres casos
-100 anteriores.
-50 En la figura 15 se han representado los valores máximos y
0 mínimos de tamaño de grano para los distintos casos cine-
0 5 10 15 20 25 30 35 máticos estudiados, quedando reflejada la tendencia a la
Tiempo (s)
homogeneidad de grano a medida que incrementamos la
velocidad de conformado.
Figura 13. Comparativa de fuerzas para diferentes velocidades de
proceso de foja rotativa.

Influencia de la velocidad del proceso

La fuerza máxima obtenida para la velocidad de conformado

de 70 rpm y 0,8 mm/s se encuentra entre las resultantes de
Velocidad del proceso
300 rpm ASTM inicial
las otras dos velocidades más rápidas. 15 mm/s
A continuación se muestran las figuras correspondientes a 300 rpm
la comparativa temperatura - microestructura para las dife- 5 mm/s
rentes velocidades de proceso, como en secciones anterio- 70 rpm
res. Los parámetros iniciales para todos los casos han sido 0,8 mm/s
temperatura inicial del taco 970 °C, tamaño de grano inicial
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
9ASTM y temperatura de utillajes igual a 500 °C.
Las velocidades más rápidas de proceso originan una distri- ASTM final
bución más homogénea de la microestructura. Por el
contrario, éstas son las que ocasionan mayor temperatura Figura 15. Tamaño de grano máximo y mínimo. Influencia de la
en las zonas interiores de la geometría ocasionando creci- velocidad del proceso.

970 0C - 9ASTM Tº inicial taco tamaño de grano inicial

70 rpm-0,8 mm/s - 0,6857 mm/vuelta

300 rpm - 5 mm/s - 1 mm/vuelta

300 rpm - 15 mm/s - 3 mm/vuelta

Figura 14. Distribución de temperatura (izq) y tamaño de grano (drcha) de la sección transversal de la preforma superponiendo la sección de la geometría final. Influencia de la
velocidad del proceso.

32 /
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/ MATERIALES

2.3 Ángulo de nutación la comparativa temperatura – microestructura para los dife-

El ángulo de nutación es el ángulo que forma el eje del rentes ángulos de nutación. Los parámetros iniciales para
utillaje superior con la vertical. El aumento de este ángulo todos los casos han sido temperatura inicial del taco 970 °C,
origina el aumento del carácter incremental del proceso. Es tamaño de grano inicial 9ASTM, temperatura de utillajes
decir, al aumentar el ángulo, la sección del utillaje superior igual a 500 °C y velocidades de 300 rpm y 5 mm/s.
en contacto con el taco, responsable del conformado, se
reduce lo que conlleva a la reducción de las fuerzas nece-
Ángulo de Nutación
sarias para el conformado.
En la siguiente figura se representa dicho utillaje inclinado
con dos ángulos de nutación diferentes, 5º y 2º. Todos los -500
470 t
-450 Nutación 5
casos expuestos hasta este apartado han sido realizados
Nutación 2
-400
con un ángulo de nutación de 5º. -350

Fuerza t
-300
Las fuerzas requeridas para ambos procesos se exponen a -250
281 t

continuación. Es apreciable la reducción del tonelaje nece- -200

-150
sario para deformar la misma geometría aumentando el
-100
ángulo de nutación de 2º a 5º. -50
A continuación se muestran las figuras correspondientes a 0
0 1 2 3 4 5 6

Tiempo (s)

Figura 17. Comparativa de fuerzas para ángulos de nutación de foja

Nutación 2 rotativa.

Las diferencias más acusadas se ven en la temperatura

alcanzada en la zona central, siendo el caso del ángulo de
Nutación 5 5º superiores al de 2º. Por el contrario, el efecto en la micro-
estructura es prácticamente nulo.

En la siguiente gráfica se muestran los valores máximo y

mínimo del tamaño de grano para cada uno de los dos casos
Figura 16. Utillaje superior con diferentes ángulos de nutación. anteriores.

970 0C - 9ASTM Tº inicial taco tamaño de grano inicial

Ángulo de nutrición 50

Ángulo de nutrición 20

Figura 18. Distribución de temperatura (izq) y tamaño de grano (drcha) de la sección transversal de la preforma superponiendo la sección de la geometría final. Influencia del
ángulo de nutación.

34 /
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Las velocidades más rápidas de
proceso originan una
distribución más homogénea de
la microestructura. Por el
contrario, éstas son las que
ocasionan mayor temperatura
en las zonas interiores de la
geometría
Influencia del ángulo de nutación
5 ASTM inicial
Ángulo de Nutación
2 • La microestructura final de una pieza es independiente
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 19. [Tamaño de grano máximo y mínimo. Influencia del ángulo
de nutación].
Conclusiones
En el presente artículo se expone el estudio de los paráme-
tros obtenidos de una pieza del sector aeronáutico con
objeto de fabricarla mediante el proceso incremental de
conformado denominado forja rotativa aplicado a uno de los
materiales más utilizados en dicho sector, el Inconel 718.
El primer paso fue definir la preforma y los parámetros de
proceso necesarios para la fabricación del componente a
estudio dentro de las especificaciones de máquinas dispo-
nibles en el mercado.
Con objeto de poder realizar una validación experimental,
se escaló la geometría a 1/3 de las dimensiones reales para
poder adaptar el proceso a la máquina experimental de forja
rotativa disponible en Tecnalia.
Como conclusión del análisis de las variables de proceso es
posible afirmar:
• Para la obtención de microestructuras de tamaño de
grano fino y homogéneo, se distinguen dos estrategias de
conformado en función del tamaño de grano inicial del
taco:
1- Para tamaños de grano iniciales finos (~ 9ASTM): el obje-
tivo del proceso de conformado es no incrementar la
temperatura por encima de la temperatura de disolución
/ MATERIALES
de la fase del Inconel 718 para evitar el crecimiento del
tamaño de grano, manteniendo de este modo la microes-
tructura fina y homogénea inicial.
2- Para tamaños de grano iniciales groseros (~ 4ASTM): el
objetivo del proceso de conformado es recristalizar el
grano. Esto se ve favorecido al incrementar la tempera-
tura inicial del taco.
del ángulo de nutación utilizado para la forja rotativa.
• Las claves para la obtención de una microestructura
homogénea y fina son, por tanto:
10 11
1- Partir de tamaño de grano fino.
2-Partir de una temperatura inicial de taco lo suficientemente
pequeña (~ 970 °C) para no superar la temperatura de diso-
lución de la fase δ durante el proceso de conformado.
3-Velocidades de conformado rápidas, a partir de 1 mm/s,
implicando mayores velocidades de deformación.
Trabajo futuro
El trabajo inmediato a desarrollar a lo largo del presente
año es la ejecución de los ensayos responsables de la vali-
dación experimental del trabajo numérico presentado en
este artículo y para lo cual ya se ha diseñado la hoja de ruta
de fabricación.
Agradecimientos
Este trabajo está financiado por el programa Etortek del
Gobierno Vasco, en concreto por el proyecto de referencia
ProFUTURE (IE10-271). Para la ejecución de este trabajo
han sido imprescindibles la colaboración de las empresas
Industrias Puigjaner, S.A. (DENN) e Industria de Turbo
Propulsores, S.A. (ITP). Tecnalia en colaboración con DENN
desarrolló una máquina de forja rotativa que será utilizada
para realizar la validación experimental del presente trabajo
en un futuro próximo. Este trabajo no hubiera sido posible
sin los datos geométricos proporcionados por ITP.
/ 35
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/ MATERIALES
Referencias
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of the mushroom effect in the rotary forging of a cylin-
der”: submitted to Journal of Materials Processing
Technology (2004).
[2] X. Mateu, J.F. Puigjaner, M. Albea, J. San José, M. T.
Santos, S. Varela. “Process design and simulation of
aluminium wheel disk manufactured by rotary forge
and flowforming”: submitted to 3rd ASIAFORGE
Meeting (2010).
[3] J. San José, M. T. Santos, S. Varela, M. Albea, X.
Medan, J. F. Puigjaner. “Material reduction costs by
new rotary processes: rotary forging and flowfor-
ming”: submitted to 30rd SENAFOR Congress 2010
(2010).
[4] A, Mangas, M. Santos, J. San Jose, G. Atxaga, O.
Adarraga, Microstructural behaviour in Rotary
Forging of Inconel 718, submitted to ESAFORM 2012
Congress (2012).
[5] A, Mangas, M. Santos, J.I. Zarazua, J. San Jose, G.
Atxaga, O. Adarraga, Sensitivity Analysis to optimise
the microstructural properties of an Inconel 718
component manufactured by Rotary Forging, submit-
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[6] T. Altan, G. Ngaile, G. Shen. Cod and Hot Forging,
Fundamentals and Applications. First edition, ASTM
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36 /
[7] J.R. Cho, H.S. Jeong, D. J. Cha, W. B. Bae, J. W. Lee.
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tallization behaviours of a hot working die steel by
FEM”: submitted to Journal of materials processing
technology (2004).
[8] C.A. Dandre, C.A. Walsh, R.W. Evans, R.C. Reed and
S.M. Roberts. “Microstructural evolution of nickel-
base superalloy forgings during ingot-to-billet
conversion: process modelling and validation”. Supe-
ralloys 2000, Edited by T.M. Pollock, R.D. Kissinger,
R.R. Bowman, K.A. Green, M. McLean, S. Olson, and
J.J. Schirra. TMS me Minerals, Metals & Materials
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[9] C. Ruiz, A. Obabueki, K. Gillespie, Evaluation of the
microstructure and mechanical properties of delta
processed alloy 718. The Minerals, Metals & Materials
Society (1992) 33-42.
[10] C.A. Dandre, C.A. Walsh, R.W. Evans, R.C. Reed and
S.M. Roberts. “Microstructural evolution of nickel-
base superalloy forgings during ingot-to-billet
conversion: process modelling and validation”. Mine-
rals, Metals & Materials Society (2000) 85-94.
[11] M. C. Mataya, Simulating microstructural evolution
during the hot working of Alloy 718, JOM (1999)
18-26. /
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GF Machining Solutions



   
    
XM23_038_041_Entrevista fernando 10/10/14 10:01 Página 38

/ E N T R E V I S TA

Fernando “ Hablamos de fabricar estructuras

y geometrías ‘imposibles’
diseñadas ad-hoc
“
Lasagni, para cada función

responsable del departamento de Materiales

y Procesos del Centro Avanzado
de Tecnologías Aeroespaciales (Catec)
El Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales
(Catec) está desarrollando el proyecto de I+D Maper,
cuyo objetivo fundamental es establecer nuevas
rutas de fabricación de estructuras y materiales
para aplicaciones en el ámbito espacial mediante
técnicas y procedimientos alternativos a la
fabricación convencional. El uso de estos materiales
y su proceso de producción permitirá reducir los
costes en la fabricación de piezas y estructuras para “El objetivo fundamental del proyecto Maper es desarrollar nuevas
rutas de fabricación de estructuras y materiales para aplicaciones en
el ámbito espacial mediante técnicas y procedimientos alternativos a
la industria espacial y aumentar el rendimiento del la fabricación convencional”, explica Fernando Lasgni.

sistema mediante la fabricación de piezas de alta

complejidad geométrica que no pueden ser creadas
por técnicas convencionales. Para desarrollar esta
iniciativa, Catec está utilizando fabricación aditiva,
una de las tecnologías más innovadoras en el campo
de la fabricación de componentes y cada vez más
utilizada en varios sectores industriales gracias a los
importantes beneficios que aporta, como la
reducción del peso y la posibilidad de fabricar piezas
de geometrías ‘imposibles’, tal y como explica
Fernando Lasagni, responsable del departamento de
Materiales y Procesos del Catec
Esther Güell
Para empezar, ¿podría explicarnos en qué
consiste el proyecto Maper (Desarrollo de Mate-
riales Porosos y Estructuras Reticulares para
aplicaciones aeroespaciales?
El objetivo fundamental del proyecto Maper es desarrollar
nuevas rutas de fabricación de estructuras y materiales para
aplicaciones en el ámbito espacial mediante técnicas y
procedimientos alternativos a la fabricación convencional.
En concreto, el proyecto pretende aplicar el gran potencial
de la tecnología de Additive Manufacturing (Fabricación
Aditiva o 3D printing) en el desarrollo de soluciones para la
industria espacial, un sector que requiere, como ningún
otro, de componentes más ligeros y de mayor funcionalidad.
Teniendo en cuenta que un kilogramo de material embar-
cado tiene un coste aproximado de 20.000 euros, las reduc-
ciones en peso que se pueden aplicar tanto a nivel de
lanzadera espacial como de carga útil, representan sin lugar
a dudas un ahorro significativo de costes. Este objetivo se
puede alcanzar mediante la integración de estructuras reti-
culares dentro de la estructura, de muy baja densidad y

38 /
XM23_038_041_Entrevista fernando 10/10/14 10:01 Página 39
funcionalizadas, cumpliendo con los requisitos de cada
componente. Hay que destacar que se pueden lograr reduc-
ciones en peso de más de 60% con el uso de estrategias de
optimización topológica.
Por otro lado, los materiales porosos también pueden apor-
tar grandes beneficios en otros sistemas utilizados en el
sector espacio, como por ejemplo los sistemas de control
térmico.
¿Quiénes participan en él y que aporta Catec
concretamente?
Maper es un proyecto desarrollado por Catec y financiado
por el programa de Incentivos a los Agentes del Sistema
Andaluz del Conocimiento de la Consejería de Economía,
Innovación, Ciencia y Empleo de la Junta de Andalucía. En
él también colabora un grupo de investigación del departa-
mento de Ingeniería Mecánica y de los Materiales de la
Escuela Superior Técnica de Ingenieros (ETSI) de la Univer-
sidad de Sevilla.
En cuanto a Catec, el centro aporta a la iniciativa su amplia
experiencia, conocimiento y tecnología en el campo de las
investigaciones en nuevos materiales y procesos de fabri-
cación para el ámbito aeroespacial, donde ya acumula una
trayectoria relevante en proyectos de I+D tanto a nivel
nacional como europeo desde que el centro inició su activi-
dad en 2008.
/ E N T R E V I S TA
El proyecto pretende implementar técnicas de
fabricación no convencional para el desarrollo
de componentes funcionales que antes no se
fabricaban para este tipo de aplicaciones en el
sector espacio. ¿Qué novedades aporta la tecno-
logía de Additive Manufacturing y de qué mate-
riales se estarían hablando?
Hablamos de fabricar estructuras y geometrías ‘imposibles’
diseñadas ad-hoc para cada función. Tenemos ahora mismo
una herramienta que se ha implantado con éxito en otros
sectores industriales, como el de la medicina, pero que
tenemos que llevarla a requisitos mucho más exigentes
como los del sector espacial. Desde el punto de vista de los
materiales, el proyecto está centrado en el uso de aleacio-
nes ligeras de titanio y aluminio, y también polímeros. Todos
estos materiales los tenemos en la cartera de servicios de
Catec y venimos trabajando con ellos en los últimos años en
diversos trabajos e investigaciones con clientes como Airbus
Defence & Space y la Agencia Espacial Europea (ESA).
¿Cuáles serán sus características más destaca-
das frente a los convencionales?
La aplicación de la tecnología Additive Manufacturing en
este tipo de materiales introduce una serie de beneficios
respecto de las técnicas de fabricación convencional clara-
mente diferenciados. Además de las posibilidades en térmi-
En este momento, en
Catec están trabajando
en la definición,
fabricación y
caracterización de las
estructuras y
materiales que serán
implementados en los
diversos casos de
aplicación.
/ 39
XM23_038_041_Entrevista fernando 10/10/14 10:01 Página 40
/ E N T R E V I S TA
nos de las geometrías mencionadas anteriormente, y la
minimización del peso estructural, contamos con materiales
con propiedades mecánicas superiores a varios de los
procesos de fabricación convencional, como es el caso de
las piezas fundidas. Por otro lado, al fabricar prácticamente
en la forma final, la tecnología resulta muy competitiva en
la fabricación de componentes con aleaciones difíciles de
mecanizar, como el titanio.
Actualmente ¿en qué fase se encuentra el
proyecto?
El proyecto cuenta con diversas fases, llegado al desarrollo
de la fabricación de demostradores tecnológicos que serán
probados en entorno de operación. Ahora mismo estamos
trabajando en la definición, fabricación y caracterización de
las estructuras y materiales que serán implementados en
los diversos casos de aplicación.
La irrupción de la fabricación aditiva está
rompiendo ‘esquemas’ y abriendo nuevas posi-
bilidades en muchos ámbitos. ¿Qué aporta al
proyecto Maper en concreto? ¿Cuáles serán los
beneficios y ventajas?
En pocas palabras, en el proyecto Maper estamos aumen-
tando el nivel de maduración de la tecnología, aplicada al
desarrollo de aplicaciones concretas integrando estructuras
reticulares de diversa índole y materiales porosos. Necesi-
tamos conocer sus propiedades mecánicas específicas
(respecto de la densidad) para aplicar este conocimiento en
la fase de diseño. Además, debemos analizar la fiabilidad
del proceso de fabricación, estudiar estrategias de fabrica-
ción y evaluar también la inspeccionabilidad de componen-
tes con estas características geométricas.
Además de las ventajas señaladas anteriormente, el cono-
cimiento que desarrollemos en Maper nos permitirá acele-
rar la fase de diseño de componentes, dando un servicio
más rápido al cliente. Si unimos a este último la flexibilidad
de la tecnología durante la fase de fabricación (por ejemplo,
no se necesitan personalizar útiles) hablamos de acortar
ampliamente los tiempos de desarrollo de un componente.
El sector aeronáutico es uno de los más exigentes
en cuanto a normativa de calidad pero también es
y será un gran demandante de nuevos productos
en los próximos años. ¿Qué previsiones tienen
respecto a la aplicación de los resultados del
proyecto en el sector aeroespacial?
El sector aeronáutico tiene muy claro la hoja de ruta para la
implantación de la tecnología. Tanto Airbus Defence & Space
como Boeing y otras empresas suministradoras de compo-
nentes metálicos han establecido en los últimos años los
pasos que tienen que dar para implementar en sus aerona-
ves componentes fabricados por esta tecnología. Sin lugar
a dudas, un paso muy importante consiste en la certificación
de los materiales y el proceso de fabricación. Al mismo
tiempo, tenemos que desarrollar y estudiar aplicaciones
concretas donde pueda introducirse la tecnología, y este es
el caso de la iniciativa Maper y de otros proyectos de I+D que
40 /
estamos desarrollando en Catec. Una vez la tecnología esté
certificada, las aplicaciones van a estar disponibles para su
uso. Para el caso de la industria del Espacio, la ESA también
está desarrollando una serie de pasos que permitirá intro-
ducir la tecnología poco a poco en el sector. Claramente los
desarrollos que realicemos en Maper están en la línea de
ese plan trazado por la agencia.
Fernando Lasagni se muestra
convencido que el conocimiento
desarrollado (sobre Additive
Manufacturing) en Maper les
permitirá acelerar la fase de
diseño de componentes, dando un
servicio más rápido al cliente
Entre otros retos, los fabricantes de aeronaves
deberán cumplir con las normas medioambien-
tales que pasan por unidades más ligeras que
consuman menos combustible. ¿El proyecto
Maper va en esta dirección?
Efectivamente. Aumentar la eficiencia y la sostenibilidad es
uno de los grandes retos del sector aeronáutico y aeroes-
pacial de cara a los próximos años, ya no sólo por el cumpli-
miento del nuevo marco medioambiental y aéreo a nivel
europeo e internacional, sino también por la propia necesi-
dad que tiene la industria de seguir mejorando y aumen-
tando su competitividad y productividad en un contexto
global. En especial, en la optimización de sus procesos de
fabricación, para así alcanzar los objetivos deseados: redu-
cir el peso de los aviones (y de sus componentes), crear
aeronaves más inteligentes y limpias, disminuir el consumo
de combustible, aumentar la eficiencia energética, etc.
Finalmente, y pensando en las empresas que
apuesten por la fabricación aditiva, ¿qué retos
tecnológicos deberán afrontar aquellas que
quieran fabricar en 3D?
El uso de esta tecnología implica tener un conocimiento
importante sobre materiales y desarrollar parámetros ópti-
mos de fabricación para cada aleación. Se suma una serie
de estrategias de fabricación que deben ser implementadas
y que requieren de mucho tiempo de maduración. En los
centros tecnológicos como Catec contamos con esa expe-
riencia, y las empresas deben aprovechar ese camino reco-
rrido para alcanzar rápidamente esa madurez y poder
rentabilizar rápidamente la inversión en la tecnología. Todos
los días escuchamos hablar de esta tecnología y la compe-
tencia que se está generando a nivel mundial es cada vez
mayor. Las empresas deberán ser competitivas desde el
primer momento. /
XM23_038_041_Entrevista fernando 10/10/14 10:01 Página 41

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XM23_042_047_AT_Proyecto repair 10/10/14 10:05 Página 42
/ FABRICACIÓN ADITIVA
FABRICACIÓN ADITIVA:
LA CERTIFICACIÓN EN EL
MERCADO AERONÁUTICO
LUÍS PORTOLÉS, RESPONSABLE DE MERCADOS ESTRATÉGICOS Y EXPLOTACIÓN I+D;
LUCÍA JORDÁ FERRANDO, RESPONSABLE DE PROYECTO, UNIDAD DE GESTIÓN DE PROCESOS
Y SOSTENIBILIDAD; Y OLGA JORDÁ FERRANDO, RESPONSABLE DE PROYECTO,
UNIDAD DE NUEVOS PROCESOS DE FABRICACIÓN, DE AIMME
El mercado aeronáutico es un elemento esencial en
nuestra sociedad actual, tanto en términos económicos
como en relación con el volumen de mercancías y
pasajeros que transporta. Según la IATA (International Air
Transport Association), las aerolíneas llegarán a
transportar 3,6 mil millones de pasajeros en 2016, lo cual
supone 800 millones más que los 2,8 mil millones
transportados por las aerolíneas en 2011.
42 /
E
l transporte aéreo presta una especial atención a
cuestiones medioambientales, el ruido y el cambio
climático. Muchas empresas y entidades están traba-
jando para contribuir a tener un ‘cielo limpio’. La investiga-
ción y el desarrollo tecnológico de nuevos productos y
procesos contribuye venciendo barreras tecnológicas y
aportando soluciones que permitan reducir la huella de
carbono de la aviación (p.e: emisiones, ruido, consumo
energético) para generaciones futuras. La Comisión Euro-
pea para la Investigación y el Desarrollo Tecnológico finan-
cia iniciativas en I+D que contribuyan a avanzar en el grado
de madurez de estos avances tecnológicos.
En el proyecto RepAIR, financiado por el VII Programa Marco
de la UE, 12 socios de Europa y 1 de EE UU trabajan con el
objetivo de desarrollar un sistema de mantenimiento y repa-
ración in situ de aviones, a través de la integración de tecno-
logías de fabricación aditiva, para la producción y reparación
de componentes metálicos aeronáuticos.
Esta preocupación deriva en un continuo esfuerzo en dise-
ñar y fabricar componentes aeronáuticos que tienen como
reto la reducción de peso, consumo energético y por tanto,
la huella de carbono en todo su ciclo de vida.
Los procesos de fabricación aditiva (FA), considerados en
muchas aplicaciones como una nueva revolución industrial,
son potenciales candidatos a aportar soluciones para conse-
guir este reto. En particular, las tecnologías de fabricación
aditiva de materiales metálicos, tales como ‘Electron Beam
Melting’ (EBM), ‘Sintering Laser Melting’ (SLM) o ‘Laser
Cladding’ (LC), son las que suscitan mayor interés entre los
agentes del mercado aeronáutico. Interés para la fabrica-
ción de componentes, caso de los OEM o Tier1; o para la
reparación de componentes, caso de los ‘Maintenance and
Repairing Overhaul’ (MRO). Estas tecnologías de fabricación
proporcionan muchas ventajas en comparación con otros
procesos de transformación metálica convencionales. Estas
tres tecnologías son las consideradas en el proyecto
RepAIR.
No obstante, el mercado aeronáutico se caracteriza por
estar estrictamente regulado. La aeronavegabilidad y la
seguridad del transporte aéreo, deben estar perfectamente
XM23_042_047_AT_Proyecto repair 10/10/14 10:05 Página 43
garantizadas. Por tanto, cuestiones como el diseño, la fabri-
cación y el mantenimiento deben cumplir los requerimien-
tos legales establecidos y ser supervisados por las
correspondientes autoridades competentes. Cuando se
realizan nuevos diseños o se introducen cambios en los
procesos de fabricación y reparación, se debe llevar a cabo
un proceso de certificación que garantice la aeronavegabi-
lidad de la aeronave y la seguridad del transporte aéreo.
Como consecuencia, se debe desarrollar procedimientos de
cualificación de la tecnología para introducir la fabricación
aditiva como nuevos procesos de fabricación y reparación
de componentes aeronáuticos, así como los diseños orien-
tados a estos procesos de fabricación.
1. Aspectos generales sobre la fabricación
aditiva de componentes metálicos
Los fabricantes de componentes aeronáuticos metálicos,
utilizan procesos bien conocidos y caracterizados como la
forja, la fundición, el mecanizado o la soldadura. Mientras
que estos procesos están bien establecidos en el mercado
aeronáutico, los procesos de fabricación aditiva son noveles
y poco conocidos. No obstante, a pesar de ello las expecta-
tivas que están generando, están creciendo convirtiéndose
en tecnologías de fabricación que facilitarían la fabricación
y reparación de componentes aeronáuticos de alto coste y
plazo de entrega.
La fabricación aditiva produce piezas sólidas tridimensiona-
les directamente a partir de un modelo digital, donde el
objeto físico se crea añadiendo sucesivas capas de material
depositado en un sustrato y después fundido mediante una
fuente de energía. El material depositado podría ser polvo o
cable como materia prima. El sustrato podría ser una plata-
forma como consumible, una pieza forjada, fundida o meca-
nizada con algún defecto o daño debido a su uso. La fuente
de energía puede ser un haz de electrones, un haz láser,
plasma o un arco eléctrico. La FA produce formas cerca de
la forma final (near-net-shape), por tanto, se requieren
procesos adicionales tales como el mecanizado, tratamiento
superficial y térmico para conseguir la pieza funcional final.
Entre los beneficios de la FA podemos destacar, la reducción
del uso de materia prima y los tiempos de producción,
manteniendo o mejorando el comportamiento y función del
componente. No obstante, cuestiones económicas como la
inversión en equipos, instalaciones, consumibles y procesos
de acabado debe analizarse con detalle sobre los beneficios
que aporta antes de seleccionar estos procesos para la
fabricación de componentes.
2. Expectativas y retos de la FA para la
fabricación y reparación de componentes
aeronáuticos metálicos
Muchos autores reconocen el potencial de la FA para revo-
lucionar la industria de fabricación aeroespacial. No
obstante, hay que vencer retos significantes que deben se
/ FA BRICACIÓN ADITIVA
mejorados tales como la madurez de la tecnología, la
complejidad y ciertas características particulares de la FA
que coexisten con unos requerimientos legales muy restric-
tivos.
2.1. Aplicaciones potenciales de la FA en el
mercado aeronáutico
Dentro de la Industria Aeronáutica, la FA tiene cuatro apli-
caciones: la fabricación y reparación de componentes, y la
fabricación y reparación de utillaje. El proyecto RepAIR se
centra en la fabricación y reparación de componentes
debido a su mayor potencial en comparación con los proce-
Figura 1. Componente
sos convencionales.
aeronáutico fabricado
por EBM.
2.2. Expectativas para la FA en la industria
aeronáutica
La FA proporciona potenciales beneficios para la Industria
Aeronáutica. Entre ellos cabe destacar:
• Un uso sostenible de la materia prima puesto que solo se
usa el material necesario para obtener la forma cercana
a la final (buy to fly ratio cerca de 1), es posible la reutili-
zación de la materia entre lotes de fabricación, al mismo
tiempo que permite reducir el stock de material y las
operaciones de tratamiento de residuos.
• Reduce tiempo e inversión porque no se requieren útiles
de fabricación.
• Facilita la flexibilidad en cambios de diseño, reduciendo
riesgos adicionales.
• Reduce la existencia de almacenes de componentes ya
que se puede fabricar bajo demanda.
• Se simplifica la cadena de suministro y por tanto se
reduce el tiempo de capacidad de respuesta para la
puesta en servicio.
• Disminuye el consumo energético y la emisión de dióxido
de carbono al reducir la cadena de suministro.
• Permite la creación de diseños únicos de alto valor
añadido solo fabricables mediante estas tecnologías que
permiten reducir peso y/o añadir funcionalidad a los
componentes. Se pueden fabricar formas complejas
incluso con canales huecos internos.
• Permite la fabricación de componentes con aleaciones
metálicas especiales en series cortas y bajo demanda.
• Permite la reparación e inspección in-situ, especialmente Figura 2. Ejemplo de
para componentes con un alto coste y plazo de entrega cómo, mediante
rediseño, se puede
asociado. reducir peso en un
componente metálico.
/ 43
XM23_042_047_AT_Proyecto repair 10/10/14 10:05 Página 44
/ FABRICACIÓN ADITIVA
2.3. Certificación en el mercado aeronáutico
Algunos aspectos como el creciente valor del mercado aero-
náutico, la evolución de la sociedad y la continua introduc-
Figura 3. Logotipo de la ción de tecnología generan un incremento del tráfico aéreo.
‘European Aviation
Safety Agency’ EASA. En consecuencia, se producen cambios en las regulaciones,
procedimientos y funciones de las entidades que deben
velar por la seguridad aérea.
La ‘European Aviation Safety Agency’ (EASA) en Europa y la
‘Federal Aviation Administration’ (FAA) son las entidades,
más relevantes, responsables de mantener el transporte
aéreo de manera segura y sostenible. En particular, la
misión de la EASA es proporcionar conocimiento técnico a
la Comisión Europea para la preparación de legislación
europea en materia de seguridad aérea y compatibilidad
medioambiental así como la gestión internacional. También
la EASA tiene la potestad para desarrollar tareas ejecutivas
relacionadas con la seguridad aérea, tales como la certifi-
cación de productos y de organizaciones involucradas en el
diseño, la producción y el mantenimiento. En tercer lugar,
la agencia asiste a la Comisión en el desarrollo y manteni-
miento de reglas y normas de la Unión Europea sobre segu-
ridad aérea y comprueba su aplicación en territorio europeo.
La aeronavegabilidad es la medida de una aeronave de ser
capaz de volar de manera segura. El certificado de aerona-
vegabilidad es proporcionado por la EASA o la FAA y debe
ser mantenido llevando a cabo las correspondientes accio-
nes de mantenimiento. Para ello es necesario demostrar a
la autoridad competente que la aeronave ha sido diseñada
con rigor, construida y matenida tal y como se espera para
que pueda operar según las normas y reglas aprobadas, por
entidades y personas que actuan como miembros de una
organización certificada y aprobada para el diseño, la fabri-
cación o el mantenimiento por la correspondiente autoridad
competente (DOA, POA y MOA respectivamente).
Por tanto, el personal perteniecente a estas organizaciones
debe demostrar que la inclusión de nuevos diseños, nuevos
procesos de fabricación y nuevos procesos de reparación no
comprometen la aeronavegabilidad de la aeronave. En este
proceso de demostración se incluye tanto la certificación
tipo para el correspondiente nuevo diseño de componente
como la cualificación de la tecnología como proceso de
fabricación o reparación según proceda y la correspondiente
Figura 4. Estructura de
la reglamentación sobre
la aeronavegabilidad en
Europa.
44 /
documentación administrativa y de gestión de la calidad en
cada una de estas organizaciones.
2.4. Implementación de la FA en el nercado
aeronáutico: retos y objetivos
La implementación de la FA en el mercado aeronáutico para
la fabricación y reparación de componentes no solo se debe
basar en la competitividad con respecto a otros métodos de
fabricación convencionales en términos económicos o de
plazos, sino que también debe asegurar que cumple los
requerimientos técnicos de una manera suficiente y repeti-
tiva. Para asegurar esto, cada aspecto de la cadena de valor,
el diseño e incluso el proceso de fabricación debe ser veri-
ficado como adecuado y repetible.
Figura 5. Cadena de
valor de un componente
metálico aeronáutico.
A este respecto, la FA tiene unas características técnicas
muy peculiares cuando se compara con otros procesos
convencionales de fabricación. Entre ellas cabe destacar las
siguientes.
La naturaleza hibrida de la pieza resultante cuando una
pieza se repara añadiendo material sobre un sustrato tal
como una pieza defectuosa o dañada. Ambos materiales
pueden ser diferentes en términos de microestructura,
composición química, anisotropía. Incluso la zona de tran-
sición entre ambos puede tener sus propias características.
La complejidad del proceso de deposición tanto de energía
como de material, donde existen una gran cantidad de varia-
bles que influyen en el resultado final. Algunas variables son
intrínsecas al diseño del sistema como la fuente de energía,
la potencia, el tamaño, el método de enfoque y aporte de
energía, la distribución del material, el gas inerte utilizado
en el proceso de fusión o las condiciones de aislamiento
térmico de la cámara de fusión. Pero otras variables, son
específicas del proceso y del material procesado, tales como
el tamaño, forma y composición química del material, las
estrategias de distribución de energía tanto en intensidad
como en trayectorias, el espesor de las capas, el flujo de
reparto del material y el tiempo de suministro de energía al
material.
XM23_042_047_AT_Proyecto repair 10/10/14 10:05 Página 45
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/ FABRICACIÓN ADITIVA
La reutilización del polvo es beneficiosa pero entraña ries-
gos debido a las posibles variaciones en composición
química y morfología del polvo entre lotes de fabricación. La
influencia del material en polvo es crucial para asegurar las
propiedades mecánicas del material fundido. Debido a la
temperatura en el proceso de fusión se pueden evaporar
ciertos aleantes del material o debido a la manipulación del
polvo se puede absorber una cantidad de oxigeno que pueda
alterar el comportamiento mecánico ya que influye en la
fragilidad del material fundido y en la fluidez del polvo. La
Figura 6. Probetas de práctica habitual consiste en mezclar polvo usado con virgen
ensayo y material en para iniciar una fabricación. Por tanto, se mezclan materia-
polvo para la
cualificación de les con características diferentes y que pueden influir sobre
tecnología. el resultado final.
La necesidad en la mayor parte de piezas de llevar a cabo
postprocesos tales como mecanizados, tratamientos
térmicos para alivio de tensiones o eliminación de porosi-
dad para la mejora de la resistencia a fatiga también debe
ser considerada.
Son procesos donde los fenómenos físicos que se producen
son complejos y dependen de múltiples factores de especial
relevancia en el proceso de fusión. Las relaciones entre las
variables del proceso y las propiedades térmicas están rela-
cionadas con el transporte del material, la transferencia de
calor y su difusión y fenómenos metalúrgicos tales como la
fusión, solidificación, la transformación de fase a estado
sólido y la deformación en estado sólido.
Todas estas cuestiones técnicas particulares derivan en una
dificultad para caracterizar y predecir el comportamiento
estructural, el diseño de piezas para FA, la definición de los
procesos de fabricación y/o reparación de componentes y el
desarrollo de procedimientos de evaluación para determinar
que todo el proceso está bajo control. Podemos decir a dife-
rencia de otros procesos de fabricación/reparación, que la
FA son procesos que no son suficientemente conocidos y
caracterizados para establecer una combinación de defini-
ción de procesos y métodos de inspección y validación, tanto
destructivos como no destructivos, para confirmar el
46 /
comportamiento adecuado de la pieza final resultante.
Además, no hay disponibles suficientes datos de materiales
y tecnologías de fabricación para poder considerarlas en
herramientas convencionales de diseño y análisis numérico.
También existe un vacío importante en normas, guías y
procedimientos establecidos y aceptados por los diferentes
agentes implicados en el mercado aeronáutico. Todo esto se
traduce en un nivel de madurez de la tecnología (Technology
Readness Level – TRL) insuficiente para ser utilizado en la
fabricación y reparación de componentes aeronáuticos de
manera habitual.
A pesar de ello, las expectativas y posibilidades son tan
atractivas, que se están dedicando muchos esfuerzos
económicos y humanos a superar estas barreras para incre-
mentar el TRL de estas tecnologías y por tanto su imple-
mentación en el mercado aeronáutico. Proyectos de
investigación financiados por Europa, en los que AIMME está
desarrollando su actividad, tales como Karma (http://
www.karmaproject.eu) donde se estudiaban reglas de diseño
específicas dependiendo de la geometría, el material y la
tecnología de fabricación y las propiedades mecánicas resul-
tantes en función de la posición y orientación de la pieza en la
plataforma de fabricación; AeroBEAM (http://aerobeam.word-
press.com), donde se estudiaba la reciclabilidad del Ti6Al4V y
su influencia en las propiedades mecánicas; ManSYS
(http://www.mansys.info), donde se establece una cadena de
suministro para la fabricación de piezas metálicas incluyendo
diseño, fabricación, post-procesos, material y métodos
de evaluación bajo un sistema de calidad con procedi-
mientos específicos para FA; e incluso el proyecto RepAIR
(http://www.rep-air.eu), donde además se está trabajando en
la cualificación de la tecnologías EBM, SLM y LC para la fabri-
cación y reparación de componentes metálicos aeronáuticos;
son ejemplos de cómo la comunidad de investigación está
aportando conocimiento para alcanzar un nivel de TRL
adecuado para las tecnologías de FA.
En cualquier caso, está investigación debe ser compartida,
supervisada y evaluada por los diferentes agentes del
mercado aeronáutico, desde empresas OEMs, Tier1s, MROs,
y en especial, personal técnico de las correspondientes
autoridades competentes encargadas por velar por la segu-
ridad aérea para establecer desde el principio el camino de
certificación más adecuado en función de la responsabilidad
del componente y su relación con la aeronavegabilidad de
la aeronave. Está colaboración entre expertos en tecnolo-
gías de FA y los agentes del mercado aeronáutico es funda-
mental para minimizar riesgos y las inversiones en esfuerzo
para alcanzar el objetivo de considerar las prometedoras
tecnologías de FA en una alternativa real para la fabricación
y reparación de componentes aeronáuticos. /
Figura 7. Inspección y
validación de resultados
del proceso de
cualificación de
tecnología.
XM23_042_047_AT_Proyecto repair 10/10/14 10:05 Página 47
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/ HERRAMIENTAS

MAYOR EXTRACCIÓN DE
METAL PARA EL MECANIZADO
DE COMPONENTES
AEROESPACIALES DE TITANIO
MOSHE GOLDBERG Y REUVEN SHAPIR,
RESPONSABLE DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA DE ISC A R

El complejo diseño de las piezas y la creciente demanda ha forzado el desarrollo de

nuevas tecnologías y soluciones de mecanizado, con objeto de asistir a la pequeña y
mediana empresa para que su producción sea más competitiva. Iscar ha desarrollado
unos procesos de torneado, fresado y taladrado muy avanzados, combinados con las
más innovadoras calidades y geometrías y exclusivos rompevirutas, capaces de
mecanizar las formas más complejas manteniendo ceñidas tolerancias.

L
a utilización de titanio para la estructura de las aero-
naves no ha parado de crecer desde los años 80, se
empezó a utilizar en programas militares, pasando
luego al sector comercial. Las aleaciones de titanio son una
fuerte competencia para las aleaciones férricas, de níquel
y aluminio, tanto en la industria militar como en la aeronáu-
tica comercial.
Estas aplicaciones cubren completamente la gama de todas
las piezas estructurales; desde las estructuras de las alas,
sometidas a fuertes tensiones, y componentes de los trenes
de aterrizaje, a pequeños pero críticos componentes como
tubos hidráulicos, resortes y abrazaderas. Los nuevos
productos de titanio, aleaciones y métodos de fabricación se
emplean cada vez más en aeronáutica, por lo que la utiliza-
ción del titanio está en proceso de continua expansión.
Los ingredientes que hacen que el titanio
sea especial
La elección del titanio para aplicaciones aeronáuticas se
debe a las propiedades específicas de este metal, como son:
• relación entre peso y resistencia
• fiabilidad
• resistencia a la corrosión
• excelentes propiedades mecánicas
• expansión térmica
Características del mecanizado de titanio
y sus limitaciones
El titanio 6AL-4V es el material más utilizado en aeronáutica
debido a la relación existente entre su ligero peso y su
elevada resistencia. El mecanizado de aleaciones de titanio
requiere unas fuerzas de mayores que las necesarias para
acero. Sin embargo, las aleaciones de titanio presentan unas
características metalúrgicas que hacen que su mecanizado
sea más difícil que el de aceros de equivalente dureza.
El titanio es conocido por su capacidad de endurecimiento.
Esta condición obliga a emplear ángulos de corte positivos
en el mecanizado, que hace que la superficie de contacto de
la viruta con la zona de corte de la herramienta sea muy
pequeña. La elevada presión junto con la fricción generada
por el paso de la viruta da como resultado un aumento de la
temperatura en una zona localizada de la herramienta. El
calor generado durante el mecanizado de titanio no se disipa
rápidamente, debido a la escasa conductividad. Por tanto,
una sustancial cantidad de calor queda atrapada entre el filo
de corte y la superficie frontal de la herramienta.
Esta combinación de elevadas fuerzas de rozamiento y
temperatura produce un mecanismo de desgaste por crate-
rización en la proximidad del filo de corte, dando como
resultado una rápida rotura de la herramienta.
Dado su relativamente bajo modulo de elasticidad, el titanio
es más flexible que el acero, por lo que el área que se está

48 /
XM23_048_053_AT Iscar 09/10/14 10:24 Página 49

/ HERRAMIENTAS

cortando tiende a rechazar la herramienta, a menos que el

amarre de la pieza sea el idóneo o que se apliquen condi-
ciones de mecanizado pesado. Las piezas de paredes delga-
das tienden a curvarse bajo la presión de la herramienta,
ocasionando vibraciones, erosión en la herramienta y
problemas de tolerancia. La solución es garantizar la rigidez
de todo el sistema y utilizar herramientas con filos de corte
vivos y las correctas características geométricas.
Para empeorar las cosas, las aleaciones de titanio tienen
una fuerte tendencia a alearse o reaccionar químicamente
con el material de la herramienta a la temperatura gene-
rada durante el mecanizado, y a ocasionar desgaste por
transferencia de material, ya que las virutas se sueldan al
filo de corte.

Fresado trocoidal, solución avanzada

para una elevada extracción de metal

Una estrategia que está cobrando fuerza para obtener unos

elevados índices de extracción de metal en el mecanizado
de titanio es el fresado trocoidal. El mecanizado de cavida-
des en titanio, ya sean de poca o mucha profundidad, es una
tarea difícil. Para empezar, una gran porción de la herra-
mienta está continuamente en contacto con la pieza, por lo
que las fuerzas de corte y el calor generado son muy eleva-
dos. Un segundo punto a tener en cuenta es la desigual
carga de viruta por diente, más elevada en el punto de la Figura 1.
herramienta que más ha avanzado, y menor en el resto. El
último punto es la evacuación de viruta, ya que la herra-
mienta ocupa casi todo el ancho de la ranura. Queda muy
poco espacio, por lo que la posibilidad de volver a introducir
viruta en el corte es muy elevada y nada recomendable,
debiéndose evitar en lo posible.
El centro de investigación y desarrollo de Iscar impulsa y
recomienda el fresado trocoidal y ha potenciado el desarro-
llo de fresas con mango de metal duro integral y fresas
multidiente para una elevada productividad utilizando
plaquitas intercambiables.
En este sentido, el fresado trocoidal puede aplicarse fácil-
mente utilizando una gran variedad de fresas Iscar. Sin
embargo, para obtener unos excelentes resultados se reco-
mienda utilizar el nuevo desarrollo Chatterfree (Antivibra-
torias) de Iscar, y las líneas Helido ó Helimill (geometrías
helicoidales) con plaquitas intercambiables.
El reto en el mecanizado de titanio es todavía mayor cuando
las ranuras son relativamente profundas en relación con su
ancho, ya que la evacuación de la viruta es más difícil. Este
punto se dificulta aún más en el caso de ranuras curvas.
Normalmente estas dificultades hacen necesario que se
trabaje con bajos avances y profundidades de corte, para
evitar vibraciones y una rotura prematura de la herramienta.
Estas condiciones hacen que la productividad disminuya.
Incluso con bajos avances, la duración de la herramienta es
menor cuando se mecanizan ranuras.
Figura 2.

/ 49
XM23_048_053_AT Iscar 09/10/14 10:24 Página 50
/ HERRAMIENTAS
Figura 3.
Fresado trocoidal, una solución potencial
El fresado trocoidal, o espiral, ofrece una solución potencial
a este problema. La idea básica es que la fresa se mueva
siguiendo un patrón circular en el que cada círculo avance
en el corte. Una ventaja clave del fresado trocoidal es que
sólo una pequeña parte de la fresa está en contacto con la
pieza. El avance es constante. Además, el fresado trocoidal
hace posible utilizar una fresa de menor diámetro que la
ranura o cajera y facilita la evacuación de viruta (ver fig. 1 y 2)
Las fresas Chatterfree de Iscar, con configuración de paso
variable, no sólo elimina la vibración armónica durante el
fresado trocoidal, también ha demostrado tener una
extraordinaria capacidad para abrir ranuras completas y
cavidades, en cuanto a los índices de extracción de metal.
Chatterfree también ofrece la ventaja adicional de tener una
duración más prolongada gracias a la reducción de vibra-
ciones. Chatterfree puede mecanizar ranuras completas de
hasta 2xD con 4 ó 5 labios, incluso en máquinas de baja
Fresado Trocoidal
• Fresa Iscar: ECH160B32-6C16 • Ae= 1-1,5 mm
• Calidad de metal duro IC900 • Refrigerante: emulsión
• Diámetro de fresa: 16 mm • Tiempo para producir una pieza: 33
• Vc= 115 m/min minutos
• Fz= 0.12 mm/d • Duración de la fresa: 4 piezas.
• Ap= 22 mm • Adaptación: BT40
50 /
potencia con adaptaciones ISO40 ó BT40, sin reducir la
productividad.
La excepcional calidad IC900 de Iscar con el avanzado recu-
brimiento PVD TiAlN ofrece unas incomparables propieda-
des mecánicas que hacen que esta fresa de metal duro
integral sea la selección óptima para el fresado trocoidal.
Una alternativa es la utilización de plaquitas intercambia-
bles, como las líneas Helido ó Helimill de Iscar, con fresas
multidiente. Una vez que la fresa multidiente ha iniciado el
fresado trocoidal, cada filo de corte individual entra en la
pieza generando un calor y un esfuerzo mínimos. La ventaja
de utilizar fresas multidiente es el elevado avance por diente
que se puede aplicar, lo que se traduce en una productividad
mucho mayor.
A pesar de su potencial, el fresado trocoidal también
presenta algunos retos. La fresa debe realizar un compli-
cado movimiento que puede ir más allá de la capacidad de
los sistemas de programación CNC convencionales.
Además, la máquina debe ser lo suficientemente rígida y
Notas: sustancial reducción
de la carga de la máquina. La
máquina realiza operaciones
fáciles y suaves, como si
trabajara con material de
fácil mecanización.
XM23_048_053_AT Iscar 09/10/14 10:24 Página 51

Im i t a c i o n
V e s
No Hay NLugar
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para Sucedáneos
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Mecanizando Inteligentemente
I Q
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/ HERRAMIENTAS
Figura 4.
Fresado Convencional
• Fresa Iscar: • Ae= 12 mm
EFS-B44 16-34W16-92 • Ap= 12mm
• Calidad de metal duro: IC900 • Refrigerante: emulsión
• Diámetro de fresa: 16 mm • Duración de la fresa: 4 piezas.
• Vc= 45 m/min • Tiempo para producir una pieza: 55 min
• Fz= 0,04 mm/d • Adaptación: BT40
rápida para el fresado trocoidal. La fresa debe ser capaz
trabajar a velocidades elevadas y ser adecuada para el
material. La rigidez de la máquina determina el grado de
agresividad posible del fresado trocoidal. Otros factores que
influyen son el tamaño de la fresa, el material de la pieza y
la profundidad de corte.
La idea básica del mecanizado trocoidal implica un sustan-
cial aumento de las velocidades de corte y de los índices de
avance; las virutas se cortan a su máximo espesor al prin-
cipio del corte y va disminuyendo hasta el final del mismo
(fresado en concordancia). La trayectoria de cada diente se
basa en los resultados de ciclos de mecanizado anteriores,
eliminando movimientos en el aire y minimizando los movi-
mientos de retracción.
Beneficios de Costes
Uno de los beneficios es que se pueden mecanizar ranuras
de mayor diámetro que el de corte. Esto quiere decir que se
pueden mecanizar diferentes anchos de ranuras con el
mismo diámetro de herramienta de una forma eficiente.
Como la profundidad de corte es pequeña, se pueden utilizar
fresas con mayor número de dientes, lo que implica mayo-
res avances y velocidades de corte que en aplicaciones
convencionales de fresado de ranuras.
Fresado trocoidal, retos de programación
El software de programación CNC convencional normal-
mente no puede generar programas para el fresado trocoi-
52 /
dal. La única forma de realizar este tipo de fresado para el
programador era codificar manualmente los complejos
movimiento que debía realizar la herramienta. Sin embargo,
el programador no podía comprobar visualmente el
programa sin ejecutarlo en máquina. Por esta razón el
fresado trocoidal no se utiliza mucho. Recientemente los
diseñadores de software CAM han añadido secciones de
rutinas para el fresado trocoidal con objeto de reducir el
tiempo necesario de programación CNC. Esta opción da al
programador acceso a otras herramientas como el simula-
dor gráfico de mecanizado.
Las pruebas realizadas han demostrado que es más rápido
el fresado trocoidal que el sistema convencional de fresado
de ranuras, ya que se pueden aplicar unas condiciones
mucho mayores.
Un ejemplo de cómo el fresado trocoidal puede mejorar la
productividad y reducir el ciclo de mecanizado, así como los
costes asociados, es ver la fresa Chatterfree de Iscar en acción.
Caso real de mecanizado de una pieza
aeronáutica de titanio mediante fresado
trocoidal
El fresado trocoidal mejora sustancialmente la productivi-
dad de operaciones de fresado de ranuras. La práctica habi-
tual de fresado de ranuras es aplicar un avance de
aproximadamente el 20% del que se utilizaría para un
fresado lateral normal. El fresado trocoidal permite incre-
mentar el avance hasta un 80% del utilizado para fresado
convencional. La intención es demostrar claramente cómo
el fresado trocoidal reduce las tensiones y el calor genera-
dos durante el mecanizado. A pesar de que las velocidades
y los avances son mucho mayores que para un fresado de
ranuras convencionales, el desgaste de la herramienta es
idéntico. El material utilizado ha sido titanio Ti-6Al-4V (Cali-
dad 5), Recocido. /
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/ HERRAMIENTAS
HERRAMIENTAS DE CORTE
PARA COMPOSITES:
UN PAQUETE DE
BENEFICIOS
JOSÉ MIGUEL JIMÉNEZ, COMPO S I T E S
APPLICATION ENGINEER
EN SANDVIK COROMANT
Poco a poco, cada vez son más los componentes de
ingeniería que sucumben a las ventajas de los
materiales de composites. Al fin y al cabo, los
composites son más resistentes en cuanto a peso que
el aluminio, el acero y el titanio, lo que los convierte
en extremadamente atractivos para los diseñadores
de sectores como el del automovilismo, la marina, la
energía eólica, el ocio e incluso la automoción. Este
pico de fabricación de gran volumen también está
escrutando los materiales de composites para
beneficiarse de las ventajas que estos pueden aportar.
54 /
CoroMill
Plura S215
para fresado
y canteado.
L
a industria aeroespacial sigue siendo la fuente domi-
nante de las aplicaciones de mecanizado para
composites. De hecho, existe un potencial de expan-
sión del uso de composites de incluso un 50% más en los
próximos cuatro años. El taladrado y el fresado de recubri-
mientos de ala, cajas centrales del ala y componentes de la
cola vertical, por ejemplo, siguen siendo un reto para los
ingenieros de producción y proveedores de tecnologías de
fabricación. Estas piezas son típicamente composites de
CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) o de CFRP
en paquetes con capas de aluminio o titanio, o ambos.
Asimismo, esto se complica incluso más dada la gama de
tipos de máquinas utilizadas para procesar estos materia-
les. En torno al 40% de las aplicaciones se llevan a cabo en
máquinas de gran avance o ADU (por las siglas en inglés de
unidad automática de taladrado), mientras el 35% emplean
máquinas manuales y el 25% de las tareas se completan con
robots o máquinas de CNC. La regla de oro, por tanto, es
que, para cada aplicación, es necesaria una atenta selección
de la herramienta, que tome en consideración tanto el
material como la máquina-herramienta, junto con factores
como los requisitos de calidad y el volumen.
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Una valiosa colaboración
A través de su colaboración con Precorp, una empresa espe-
cializada con una extensa trayectoria en el mecanizado de
composites, Sandvik Coromant ofrece ya múltiples solucio-
nes de herramientas aplicables al sector actual de la fabri-
cación aeroespacial.
Ejemplo de ello son geometrías como la de metal duro sin
recubrimiento 452.1 disponible para el taladrado manual de
composites de CFRP de estructuras aeroespaciales; mien-
tras que, para los materiales de CFRP en paquetes de tita-
nio, la serie CD10 de la tecnología de taladrado de PCD
(diamante policristalino) tipo vein es la elección preferida
para las máquinas de gran avance o de CNC. En lo referente
al fresado, entre las existentes y eficientes soluciones para
aplicaciones de fresado de superficies se encuentran Coro-
Mill 590; para operaciones de fresado y canteado, CoroMill
Plura S215; y CoroMill 390 para operaciones de fresado
Sturtz, una estrategia de mecanizado rápido que implica la
inclinación de la herramienta en relación a la superficie del
componente para crear un recorrido de corte elíptico.
Probado y comprobado
Sandvik Coromant dispone de muchos ejemplos específicos
de mecanizado aeroespacial que resaltan estos beneficios
potenciales. Por ejemplo, fijémonos en el taladrado de cajas
de ala hechas de paquetes de fibra de carbono/titanio. Estos
componentes se procesan típicamente utilizando máquinas
de gran avance neumáticas y requieren una rebaba reducida
a la salida y un buen acabado superficial. Las brocas CD10
de filo de diamante tipo vein con geometría 86PT de Sandvik
/ HERRAMIENTAS
Coromant/Precorp han demostrado alcanzar una excelente
calidad del agujero y una fabricación consistente de 90
agujeros por vida útil de la herramienta (diámetro de 9.525
mm, velocidad de corte de 12 m/min, avance de 0,05 mm/rev).
¿Y el canteado del recubrimiento de fibra de carbono de la
cola vertical? Pues, las exigencias aquí requieren un buen
acabado superficial de Ra 1,25 μm y un deshilachado
mínimo. Las herramientas de mejor rendimiento para tales
aplicaciones son las soluciones especiales CoroMill Plura,
ya sea la fresa de metal duro con recubrimiento de diamante
o la fresa de PCD soldada, de un diámetro típico de 10 mm
con dos filos de corte. Utilizar una herramienta de este tipo
permite alcanzar velocidades de husillo de 10.000 rpm y
avances de mesa de en torno a 3.200 mm/min.
Igualmente, cualquier fabricante aeroespacial dedicado al
mecanizado de superficies en cajas de ala o alas de estruc-
tura primaria de fibra de carbono encontrará la solución que
busca en CoroMill 590 con plaquitas CD10 de PCD. Esta
herramienta le permitirá alcanzar velocidades de corte de
en torno a 300 m/min.
En el mecanizado de composites
es necesaria una atenta
selección de la herramienta que
tome en consideración tanto el
material como la máquina-
herramienta, junto con factores
como los requisitos de calidad y
el volumen
CoroMill 390
para fresado
Sturtz.
/ 55
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/ HERRAMIENTAS

Centrados en la investigación

Soluciones como éstas han sido desarrolladas en las instalaciones de investigación de Sandvik Coromant de todo el
mundo. Además de la sede de la empresa en Suecia, Europa también dispone de un Centro de Aplicación de Composites
en Orleáns, Francia. Aquí, un extenso equipo de tecnología punta está disponible para ofrecer un amplio soporte al cliente,
incluyendo un centro de mecanizado de cinco ejes de CNC, máquinas de gran avance y brocas manuales que cubren toda
la gama de rpm. Las máquinas de gran avance y de CNC también presentan unidades de taladrado antivibratorias Mitis,
que rompen la viruta en pequeños fragmentos y eliminan la anterior necesidad de aplicar rutinas de taladrado con
desahogo. La principal ventaja es una drástica reducción de la duración de los ciclos.

En el Reino Unido, Sandvik Coromant también dispone de un centro de I+D en el Centro de Investigación Avanzada de la
Universidad de Sheffield, el cual trabaja en múltiples nuevos desarrollos para el mecanizado de composites. Aquí, la
investigación está en constante desarrollo y utiliza técnicas como el análisis tomográfico, mediciones térmicas e inspec-
ciones de cámara de alta velocidad.

Hélice combinada
Entre las últimas herramientas que han surgido de los
centros de I+D de Sandvik Coromant se encuentra la nueva
fresa de ranurado de compresión para composites Coro-
Mill® Plura. Esta herramienta combina un diseño de hélice
positiva y negativa que “comprime” la parte superior e infe-
rior del extremo del componente y minimiza así cualquier
posibilidad de deshilachado, un defecto habitual al mecani-
zar CFRP y muchos otros tipos de composites especiales.
Indicada para las aplicaciones de canteado en materiales
con un grosor mínimo de 6 mm, la nueva fresa para ranu-
rado de compresión ofrece una micro-geometría con seis
filos de corte para un acabado superficial (Ra) muy por
debajo de 4 µm y altas velocidades de arranque de metal.
Se recomiendan las estrategias convencionales de fresado
en contraposición, ya que estas producen menos vibracio-
nes, y mantener la línea divisoria en el centro del material.
Un sólido historial
La nueva fresa Plura para ranurado de compresión promete
ser un gran éxito, como muchos otros desarrollos anteriores.
Con diferencia, el mayor avance en herramientas de corte
para materiales de composites en estos últimos años ha sido
la tecnología tipo vein. Aquí, los filos de diamante integrados
en la herramienta de metal duro optimizan al máximo la
dureza y la resistencia al desgaste del filo de corte ubicado
en el tenaz mango de la broca. El proceso de fabricación de
la tecnología de PCD tipo vein crea una geometría previa indi-
cada para la aplicación y el material de la pieza. El PCD en
polvo (con un tamaño de grano selecto) se somete a un
proceso especial de alta presión y elevada temperatura que
centraliza la ‘vena’ en el metal duro.
La tecnología tipo vein permite diferentes geometrías de corte
que eran poco prácticas o incluso imposibles de conseguir
con procesos convencionales de PCD-bit. La tecnología tipo
Vein también ofrece flexibilidad en el diseño de herramientas
para hacer frente a factores como configuraciones inestables
o aplicaciones rígidas de alto volumen con agujeros de preci-
sión. Es decir, el futuro parece muy prometedor para las
tecnologías de fabricación en el sector del mecanizado de
composites. Entre las actuales investigaciones de Sandvik
Coromant se encuentran proyectos dedicados al taladrado
orbital, soluciones de canteado (hélice reducida) y al estudio
de los mecanismos de desgaste en composites de CFRP.
Disponiendo de la tecnología adecuada, en los próximos años,
los fabricantes aeroespaciales y las empresas dedicadas al
mecanizado de composites conseguirán todo lo que se
propongan, sin límites. /

56 /
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/ MEDICIÓN

ULTRASONIDOS
POR LÁSER
PARA LA INSPECCIÓN
DE COMPONENTES
AERONÁUTICOS EN FASE
DE PRODUCCIÓN

ANTONIO TANARRO APARICIO, GERENTE INDUSTRIAL. DI R E C C I Ó N

ESTRATEGIA Y DESARROLLO DEL NEGOCIO DE TECNATOM

Las ventajas de utilizar material
compuesto de fibra de carbono (CFRP o
composite) en la fabricación de
elementos estructurales de las aeronaves
han hecho crecer significativamente su
uso en los nuevos programas de los
principales fabricantes aeronáuticos.
Esto, unido a la demanda creciente del
número de aeronaves, viene impulsando
una importante evolución tecnológica en
la inspección por ultrasonidos que debe
realizarse como parte del proceso de
fabricación de estos componentes.
E
ntre las principales ventajas del composite en el
sector aeronáutico está su menor peso en relación a
sus propiedades mecánicas, o lo que es igual, cuenta
con propiedades especificas superiores gracias a su baja
densidad. Naturalmente, esto implica menor consumo de
combustible. El CFRP no se oxida, es resistente a la corro-
sión y, todo ello, unido a su comportamiento a la fatiga,
permite disminuir las tareas de mantenimiento. Ambos
aspectos, además de reducir el coste a las compañías
aéreas, contribuyen a contener el impacto ambiental del
transporte aéreo. Pero este material resulta también venta-
joso para el confort de los pasajeros. Si se utiliza aluminio
como material estructural principal, la humedad dentro del
avión debe mantenerse a un 10% como máximo. Gracias al
nuevo material, la humedad en cabina en el Boeing 787
puede aumentarse hasta casi un 50%. Esto crea un
ambiente mucho más agradable para los pasajeros.
Considerar estas ventajas ha llevado a que, en la actualidad,
más del 50% del peso estructural del A350 y del B787, y
entre el 30-37% de los nuevos modelos de Embraer y
Bombardier, sean de material compuesto.

58 /
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/ MEDICIÓN

El crecimiento del consumo de composite, en la industria

aeroespacial, se ha concretado en que las 1.000 toneladas
del año 1984, en la que se inició su aplicación para estruc-
turas primarias en aviones comerciales, subieran a 7.250
toneladas en el año 2010. Las previsiones actuales con la
fabricación del A350, B787 y los nuevos modelos de otros
fabricantes estiman una demanda de 18.100 toneladas para
el año 2019. Naturalmente, hay que considerar que, unido a
la tendencia a incrementar el volumen de composite en las
diferentes aeronaves, se prevé un crecimiento de su volu-
men de fabricación anual. Ante este panorama de uso
creciente del composite, considerando que todos los compo-
nentes estructurales fabricados en este material deben ser
examinados mediante ultrasonidos, y que el coste de esta
operación supone, en algunos casos, hasta el 30% del total
Ejemplo de adquisiciones realizadas mediante ultrasonidos generados por láser y el software de
de su fabricación, comprenderemos la importancia y el
procesamiento desarrollado por Tecnatom.
significado de la evolución tecnológica que este proceso de
inspección está experimentando.
La inspección mediante Ensayos No Destructivos (END), y
especialmente con ultrasonidos (UT) es una necesidad inelu- Los sistemas LUS, además de automatizar la inspección
dible en dos situaciones de la vida del componente estructu-
y garantizar la disponibilidad de un registro de los datos
ral: al finalizar su fabricación, para garantizar su integridad
y calidad, y durante su vida en servicio, para detectar daños
obtenidos, elimina el agua requerido en técnicas
incipientes derivados del uso de la estructura. convencionales

Sistema twin robots basado en dos robots, que trabajan de forma colaborativa, montados sobre carril lineal.

/ 59
XM23_058_061_AT Tecnatom 09/10/14 10:39 Página 60
/ MEDICIÓN
La inspección inicial debe garantizar la integridad estructu-
ral del componente, o lo que es lo mismo, la ausencia de
defectos originados durante el proceso de fabricación. Veri-
ficar el correcto encolado entre partes, la ausencia de poro-
sidades y de despegamiento entre telas o del revestimiento
respecto al núcleo en el caso de estructuras sándwich, es
el objetivo principal de la inspección. Cubrir el 100% del
volumen del componente con la necesaria sensibilidad,
garantizando la detección, caracterización, dimensiona-
miento y localización de los posibles defectos, es el desafío
a cubrir en esta actividad. Más tarde, durante la vida en
servicio del componente, será preciso aplicar técnicas de
inspección capaces de detectar nuevos defectos surgidos
por el uso y las solicitaciones mecánicas a que se somete
la estructura, tales como impactos y grietas o el crecimiento
de defectos pre-existentes, aceptados dentro de los límites
permisibles de diseño. Si nos centramos en el proceso de
fabricación, tenemos que hablar del método de ultrasoni-
dos. Esta inspección se aplicaba, inicialmente, de forma
manual, de manera que la calidad y fiabilidad de la inspec-
ción descansaba únicamente en la pericia y experiencia del
operador. Aún, en ocasiones, por el tamaño y complejidad
geométrica de algunos componentes se sigue haciendo de
esta forma.
Todos los fabricantes, ante la demanda creciente de aviones,
se encuentran inmersos en proyectos de integración de la
cadena de suministro y de industrialización de los procesos
de fabricación. Lógicamente, se requiere de la inspección
mayor automatización, ejecución en línea e integración con
otros procesos. Un primer paso muy importante en la auto-
matización de la inspección fue, hace ya algunos años, la
aplicación de técnicas de transmisión (en general mediante
chorros de agua que facilitan el paso de los ultrasonidos a
través de la pieza). Estos sistemas utilizados intensamente
en la fabricación del A320, aunque ya más sofisticados que
los inicialmente diseñados, han quedado en los nuevos
programas limitados a su uso para estructuras sándwich,
puesto que el avance importante más reciente consiste en
la aplicación masiva de la técnica de pulso-eco.
Si el programa A380 fue el que incorporó el pulso-eco, la
incorporación del Phased Array en el A350, como base para
la aplicación de esta técnica, ha supuesto un gran avance en
el proceso de automatización, que puede ahora realizarse a
mayor velocidad, reduciendo tiempos y costes. Simultánea-
mente, se han sustituido los viejos sistemas cartesianos,
como los del tipo gantry, por los que incorporan robots
industriales que cuentan con una mayor flexibilidad.
60 /
Todos los fabricantes, ante la
demanda creciente de aviones, se
encuentran inmersos en proyectos
de integración de la cadena de
suministro y de industrialización
de los procesos de fabricación.
Ello requiere de un amayor
inspección en automatización,
ejecución en línea e integración
con otros procesos
La automatización necesaria está llegando a todas las fases
del proceso de inspección, desde el reconocimiento de la
pieza y su posición, definición del plan y recorrido de la
exploración hasta la evaluación automática de los resulta-
dos, pasando por la calibración ultrasónica y el almacena-
miento de datos.
Finalmente hay que señalar lo que aparece como el futuro
de la aplicación de la inspección por ultrasonidos para
composite: los ultrasonidos generados por láser. Si bien
esta tecnología viene aplicándose en EEUU (Lockheed
Martin) desde hace ya algunos años, lleva poco tiempo,
disponible para otros fabricantes. Los ultrasonidos por láser
(LUS) incorporan ventajas muy significativas especialmente
al considerar componentes de pequeño tamaño y geometría
compleja, que, todavía en muchos casos, sólo pueden
inspeccionarse manualmente. Los sistemas LUS, además
de automatizar la inspección y garantizar la disponibilidad
de un registro de los datos obtenidos, elimina el agua reque-
rido en técnicas convencionales como acoplante acústico y
la necesidad de un contacto físico del elemento auscultador
con la superficie de la pieza a inspeccionar. En los sistemas
tradicionales, ya fueran para la aplicación de técnicas de
transmisión o de pulso eco, los ultrasonidos deben introdu-
cirse en la pieza a inspeccionar una vez generados en un
elemento piezoeléctrico exterior. Para ello, hay que asegu-
rar el acoplamiento mediante el chorro de agua o el
contacto húmedo, mientras que en los sistemas basados en
LUS los ultrasonidos se generan en la pieza que es excitada
con un rayo láser. Si consideramos que el ángulo de inci-
dencia del láser admite un gran margen de variación, puede
entenderse las posibilidades que esta tecnología abre para
el futuro de la inspección en los procesos de fabricación en
material compuesto. /
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/ MEDICIÓN

La función del TNC KinematicsOpt

mide, de forma rápida y sencilla, ejes
rotativos y basculantes con ayuda de
una esfera de calibración. Las posibles
desviaciones se compensan a través de
la tabla cinemática, también con
protocolo, a deseo del cliente.

FUNCIONES TNC A MEDIDA

PARA LA INDUSTRIA AEROESPACIAL
A G U S T Í N FARRÉ, DIRECTOR GENERAL DE FARRESA – HEIDENHAIN

Los controles numéricos TNC ofrecen numerosas
ventajas para el exigente entorno de fabricación en la
industria aeroespacial. Sus funciones combinan el
mecanizado altamente preciso con el estricto
cumplimiento de normas y prescripciones en un
eficiente proceso de producción. De esta forma reúne
una elevada y constante calidad de acabado superficial,
el seguro cumplimiento de estrechas tolerancias, un
elevado avance de mecanizado, así como la
documentación y la validación que acompañan a la
producción en procesos complejos.
E
n la industria aeroespacial, claramente orientada a
la calidad y a la precisión, la productividad, la renta-
bilidad y la eficiencia se ven en muchos casos limita-
das por errores dinámicos. Éstos impiden poder elevar la
dinámica de la máquina para un mecanizado más rápido,
dejando, por otro lado, visibles marcas sobre la superficie
de la pieza y desviaciones geométricas medibles. En gene-
ral, los errores dinámicos aumentan cuanto más rápido se
ejecutan los programas de mecanizado. Así, una aceleración
del proceso de mecanizado va a costa de la precisión y de la
calidad del acabado superficial.
Dynamic Precision: rápido, productivo y
rentable
Las funciones de Dynamic Precision van dirigidas a una
producción eficiente de piezas precisas con elevada calidad
superficial, reduciendo los errores dinámicos de forma efec-
tiva. Ello permite una mayor precisión a igual velocidad de
avance, o un mayor avance a igual precisión. En muchos
casos es posible incluso un aumento de ambos factores
simultáneamente. Una precisión elevada, junto con un
mecanizado rápido, significa también un incremento de la

62 /
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/ MEDICIÓN

productividad. Los costes de las piezas se reducen, sin KinematicsOpt comprende una serie de ciclos de palpación
perjudicar la precisión del contorno o la calidad superficial. especiales que están completamente integrados dentro de
Por consiguiente, tanto en pequeños lotes como en la los controles numéricos TNC y pueden ser llamados como
producción en serie, Dynamic Precision se encarga de una una opción más. El principio es sencillo: Con una sonda de
mayor rentabilidad, siendo por ello especialmente intere- palpación de conmutación 3D, por ejemplo, el TS 740, se
sante para la industria aeroespacial. mide la posición de una esfera de calibración muy precisa
Con la función CTC (Cross Talk Compensation) Heidenhain con los ejes giratorios posicionados en diferentes ángulos. Fresado simultáneo
ofrece una opción del control numérico para compensar las Como resultado, el operario obtiene un protocolo en el que de 5 ejes con el TNC
640: con la mayor
desviaciones de posición del centro de la herramienta TCP se visualiza la precisión real al bascular los ejes en ese precisión.
(Tool Center Point) que dependen de la aceleración. En
diversos contornos de prueba pudo reducirse, con ayuda de
CTC, hasta un 80% la desviación media medida con un
sistema de medición de retícula en cruz. Esto permitió
aumentar el jerk (sacudida = derivada de la aceleración) y
reducir significativamente el tiempo de mecanizado.
La función AVD (Active Vibration Damping) suprime vibra-
ciones dominantes de baja frecuencia (vibraciones debidas
a la cimentación de la máquina o a la elasticidad de la trans-
misión), permitiendo así un fresado rápido y sin vibraciones.
Con ello se reducen los tiempos de mecanizado, sin que
sufra la calidad superficial de la pieza.
Con las opciones PAC (Position Adaptive Control), LAC (Load
Adaptive Control) y MAC (Motion Adaptive Control) es posible
modificar parámetros de máquina en función de las posi-
ciones de los ejes (PAC), de la masa (en ejes lineales) o de
la inercia de la masa (en ejes rotativos), así como de las
fuerzas de fricción actuales (LAC), y de magnitudes de intro-
ducción, tales como velocidad, error de arrastre o acelera-
ción de un accionamiento (MAC).
Las funciones de Dynamic Precision pueden utilizarse tanto
de forma individual como combinadas entre sí. Reducen de
forma efectiva los errores dinámicos de máquinas herra-
mienta, mejoran el comportamiento dinámico de la
máquina, consiguen una mayor rigidez en el TCP, y permiten
así el fresado en la frontera de lo tecnológicamente posible,
independientemente de la edad de la máquina, de su carga
y de la posición de mecanizado.

KinematicsOpt: cinemática de la máquina

siempre perfectamente calibrada

En la fabricación de lotes tanto pequeños como grandes, los

componentes de la máquina están sometidos a oscilaciones
de temperatura relativamente elevadas. Por tanto, si la
máquina real varía durante el mecanizado, debido a la
influencia de la temperatura, la cadena cinemática de trans-
formación también debería adaptarse de forma correspon-
diente. En esta tarea tan compleja los controles numéricos
Heidenhain ayudan al operario de la máquina mediante la
opción de software KinematicsOpt. Ésta no solamente se
ocupa de la recalibración, sino que además guarda todos los
datos referidos a las modificaciones de la configuración
cinemática. De este modo pueden volverse a reconstruir
posteriormente, de forma sencilla, configuraciones defini-
das previamente que se requieran más de una sola vez.
También tiene en consideración, de manera simple, la obli-
gación de documentación en la industria aeroespacial.

/ 63
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/ MEDICIÓN

3D-ToolComp: trabajar con el radio real

de la fresa

A pesar de toda la precisión en la fabricación de la herra-

Sistema de medida preciso momento. A petición del operario, KinematicsOpt
de retícula en cruz puede, al mismo tiempo, optimizar automáticamente los
KGM 282.
ejes medidos. La necesaria modificación de los datos de la
máquina se realiza también automáticamente. El operario
no necesita tener conocimientos detallados sobre la confi-
guración cinemática de la máquina, pudiendo recalibrar él
mismo su fresadora en apenas unos pocos minutos.
Si la esfera de calibración está fija sobre la mesa de la
máquina, el proceso puede realizarse incluso automática-
mente entre los distintos pasos de mecanizado. De este
modo puede, por un lado, alcanzarse de forma constante y
uniforme una elevada calidad, tanto en la fabricación en
serie como en la de piezas individuales. Por otro lado, las
pruebas de verificación y validación prescritas pueden reali-
zarse con interrupciones del proceso de fabricación signifi-
cativamente más cortas y con un menor esfuerzo.
mienta: En especial, las fresas esféricas suelen presentar
geometrías no uniformes. Por norma general, cada herra-
mienta individual difiere de manera distinta respecto de la
forma esférica ideal. Esto representa un inconveniente para
un mecanizado de alta precisión, dado que el punto de
contacto de la fresa esférica con la pieza, calculado por el
control numérico, no coincide con el radio real. Y esto para
cada nueva fresa que se utilice.
Con la opción 3D-ToolComp se dispone de una potente
corrección tridimensional del radio de la herramienta. A
través de una tabla de valores de corrección pueden defi-
nirse valores delta en función del ángulo, que describen la
desviación de la herramienta respecto de la forma esférica
ideal. El control numérico TNC corrige entonces el valor del
radio que está definido en el punto de contacto actual de la
herramienta con la pieza. Para poder determinar con exac-
titud el punto de contacto, el programa de mecanizado debe
ser generado por el sistema CAM mediante frases normales
a la superficie (frases LN). En las frases normales a la
superficie están definidos el punto central teórico de la fresa
esférica, así como la orientación de la herramienta respecto
de la superficie de la pieza.
La corrección se efectúa, también en este caso, automáti-
camente por parte de la máquina herramienta controlada
por el TNC. Para ello se mide la forma de la herramienta
con un sistema láser y un ciclo especial, de manera que el
control numérico TNC puede utilizar directamente estos
datos y documentarlos en una tabla de corrección. De este
modo, el operario de la máquina no tiene que volver a reali-
zar la corrección de la herramienta en el programa de
mecanizado. El TNC tiene bajo control, de forma automati-
zada, los variables efectos debidos a desviaciones de la
forma de la herramienta, cumpliendo con ello un importante
requisito para un proceso de mecanizado seguro. /

Sistemas de medida de retícula en cruz

Los sistemas de medida de retícula en cruz, como el Heidenhain KGM 282, están indicados para la verificación dinámica del
comportamiento de trayectoria de máquinas controladas por control numérico. Con el sistema de medida de retícula en cruz
pueden realizarse, por ejemplo, tests circulares con radios desde 115 mm hasta 1 µm, con avances de trayectoria hasta 80 m/min.
La captación sin contacto permite, además, la realización de tests de forma libre a través de contornos cualesquiera en dos ejes.

De este modo, el sistema de medida de retícula en cruz registra movimientos cualesquiera sobre un plano, emitiendo los valores
de medición para ambos ejes de forma separada. Sus ventajas son, por un lado, la medición sin contacto, es decir, no hay influen-
cias debidas a rozamiento. Por otro lado, en tests circulares con radios muy pequeños, los errores geométricos de la máquina no
tienen ninguna influencia sobre el resultado de medición.

64 /
XM23_062_065_AT Heidenhain 09/10/14 10:42 Página 65
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Reportaje

Satélite de telecomunicaciones: los

tres soportes fabricados mediante
tecnología aditiva resisten
fácilmente un rango de
temperatura de 330 °C y hace frente
a la gran demanda de misiones
espaciales permanentes (Fuente:
Airbus Defence and Space).

La firma aeroespacial Airbus Defence and Space utiliza la

fabricación aditiva de EOS para la producción de componentes

EL PROCESO DE
FABRICACIÓN
AVANZADA OPTIMIZA
LA TECNOLOGÍA
DE LOS SATÉLITES
La traducción literal de la palabra satélite (compañero de viaje) no acerca a expli-
car la complejidad de estos dispositivos técnicos y lo que hacen para nuestra vida
diaria. Sus tareas van desde el pronóstico del tiempo hasta el transporte de
mensajes y la información de navegación. La división Airbus Defence and Space
es uno de los proveedores líder mundial de satélites y de tecnología de transporte
espacial. Su filial española forma parte del negocio de satélites y es la mayor
empresa aeroespacial en su mercado nacional.

Víctor Paluzíe, RMS Rapid Manufacturing Systems

66 /
XM23_066_069_R_Proceso 09/10/14 10:45 Página 67

Reportaje

L La solución
a cartera de productos abarca desde sistemas de
satélite a los componentes para la Estación Espacial
Internacional EEI. Un centro de competencia para
materiales composites también se encuentra en la sede de La elección recayó en la tecnología de fabricación aditiva de
Madrid —ya que los materiales innovadores y los métodos piezas de metal que ofrece EOS. Esto significaba que el tita-
de producción juegan un papel importante en la industria nio seguía siendo utilizable como material de probada efica-
aeroespacial—. Los requerimientos para los dispositivos cia. También permitió el diseño de los componentes para
son especialmente elevados debido a las enormes diferen- ser adaptados fácilmente.
cias de temperatura y fuerzas externas implicadas. Para Tal como explica Otilia Castro Matías, responsable del área
lograr los mejores resultados en la fabricación de compo- de antenas en Airbus Defence and Space: “La solución ahora
nentes, Airbus Defence and Space confía, entre otras cosas, encontrada por nosotros tiene dos ventajas. Por una vez
en la tecnología de fabricación aditiva de la empresa hemos sido capaces de optimizar la producción en sí.
alemana EOS. Además, hemos mejorado el diseño, por lo que toda la pieza
se puede fabricar en un solo paso. Tallado en un solo bloque
por así decirlo, a pesar de que técnicamente hablando, es
lo contrario de esta técnica tradicional”.
El desafío Después de que se determinara el diseño, le siguió el proceso
establecido: los ingenieros descargaron los planos de cons-
La actual generación de satélites incluye soportes específi- trucción 3D a partir del software CAD, en la máquina de
cos que sirven de enlace entre el cuerpo del satélite y los producción - una EOSINT M 280 - y comenzó el proceso de
reflectores y la instalación de la alimentación montada en fabricación: un preciso haz láser funde y solidifica el polvo
su extremo superior. Los ingenieros de Airbus Defence and metálico depositado capa a capa, de modo que cuando la
Space se enfrentan a dos desafíos clave en relación con la pieza de precisión a construir se completa, no hay más exceso
construcción de estos soportes de fijación: por un lado, los de material que la materia prima sobrante y reutilizable.
soportes deben fijarse firmemente al cuerpo. Por otro lado,
sin embargo, la función de los soportes es mitigar las fluc-
tuaciones de temperatura extremas en el espacio. Los
soportes son muy importantes como capa de aisla-
miento: la temperatura varía desde -180 hasta 150 °C,
por lo que el estrés sobre el material es extrema-
damente elevado.
Muy pocos materiales son capaces de cumplir
estos requisitos. Como tantas veces en la
industria aeronáutica y aeroespacial, el titanio
resultó ser la elección adecuada. Además de
sus ventajas bien conocidas en cuanto a peso
y conductividad térmica, ofrece una densi-
dad aceptable. Después de todo, cada kilo-
gramo llevado al espacio cuesta muchos
cientos de miles de dólares; la cantidad
exacta depende de factores tales como el
sistema de transporte y de la órbita a
alcanzar. Sin embargo, cifras más altas de
seis números no son nada infrecuentes.
Los soportes fabricados de forma conven-
cional y especialmente su conexión con los
componentes de carbono del satélite - una
función sometida a alto estrés térmico - no
cumplieron con las expectativas de Airbus
Defence and Space. Además, la posterior insta-
lación en el satélite consumía mucho tiempo por
lo que los costos necesitaban ser reducidos. Por
tanto, los ingenieros comenzaron a buscar alterna-
tivas. Se prestó especial atención al hecho de que el
diseño de los futuros componentes podría ser optimizados
en consecuencia.

/ 67
XM23_066_069_R_Proceso 09/10/14 10:45 Página 68
Reportaje
Los robustos soportes
de titanio se fabrican
utilizando una EOSINT
M 280. Éstos soportan
fácilmente y
permanentemente las
altas temperaturas y
las fuerzas externas
en el espacio (Fuente:
Airbus Defence and
Space).
Resultados
Los nuevos dispositivos cumplen con todas las expectativas
de los expertos que han participado. Lo más importante de
todo es la mejora de la resistencia a la temperatura de toda
la estructura, que ahora puede soportar fácilmente y
permanentemente un margen de 330 °C bajo una fuerza de
20 kN.
Además de esto, los expertos aeroespaciales españoles
fueron capaces de reducir el tiempo de producción de los
soportes durante el montaje de las unidades de alimenta-
ción y el sub reflector, en cinco días. El tiempo de produc-
ción de los tres soportes requeridos para cada satélite es
ahora menor a un mes. “Estas mejoras reducen significati-
vamente el fallo inducido térmicamente durante la campaña
de ensayos de calificación. El costo de las actividades espa-
ciales es relativamente alto, por lo que es aún más impor-
tante proteger el hardware de posibles fallos”, añade Castro
Matías.
El método de fabricación aditiva aportó beneficios cuantifi-
cables a los aspectos críticos del proyecto, sin necesidad de
Airbus Defence and Space es una división del grupo Airbus formado por la combinación de las actividades de negocio de Cassidian,
Astrium y Airbus Military. La nueva división constituye la número uno de defensa y espacio de Europa, el segundo mayor negocio
espacial en todo el mundo.
68 /
El titanio resulta ser la elección más
adecuada en la industria aeronáutica
y aeroespacial por sus ventajas
en cuanto a peso y conductividad
térmica, ofrececiendo una densidad
aceptable
hacer recortes en otros lugares. Sin compromisos —esto es
algo que los ingenieros les gusta oír pero que no llegan a
escuchar muy a menudo—. “Además de las ventajas técni-
cas, se lograron reducciones de costos específicos: sólo el
ahorro en producción asciende a más del 20%. Es más, los
ingenieros pusieron la pieza ‘a dieta’ con éxito: la ventaja en
peso es de aproximadamente 300 g, lo que significa casi un
kilo por satélite.
Por cierto, la Agencia Espacial Europea (ESA) apoyó este
programa. Su finalización con éxito permite además el uso
de esta eficiente tecnología de producción en el campo aero-
espacial.
“El uso de titanio como material para los soportes de sujeción
de nuestros satélites ha demostrado ser muy eficaz. La debi-
lidad principal, sin embargo, fue la conexión de los soportes
con el panel de carbono de la alimentación y el ensamblaje
del reflector porque aquí el estrés térmico fue un factor nega-
tivo. Gracias a fabricación aditiva, hemos sido capaces de
rediseñar el soporte y eliminar esta vulnerabilidad. También
hubieron otros beneficios, como una producción más breve,
más rentable y más ligera”, concluye Otilia Castro Matías,
COC Antennae at Airbus Defence and Space. /
XM23_066_069_R_Proceso 09/10/14 10:45 Página 69

Fully integrated precision

Mayor número de piezas, tiempos de producción más breves, alto ajuste de precios: las demandas de los proveedores de la
industria aeronáutica y espacial aumentan constantemente. Es bueno saber que hay soluciones para ellos: Walter, Walter
Titex y Walter Prototyp. Con nuestras competentes marcas, recibe herramientas de alta tecnología y soluciones de proceso
para un tratamiento completo. El resultado es bien visible: aumentos en la productividad de hasta el 100 %, la mayor seguridad
de proceso, tiempos de vida útil extremadamente largos, una amplia variedad de aplicaciones, innovadores procesos de
mecanizado y unos costes por pieza mínimos. Todo adaptado con precisión a las necesidades individuales de su empresa. Así
es como definimos la precisión: totalmente integrada en los procesos de nuestros clientes.

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XM23_070_075_R_Bost 09/10/14 10:47 Página 70

Reportaje

Foto: Pavel Jedlicka.

Bost ha desarrollado un nuevo concepto de máquinas para el
mecanizado de este tipo de piezas. El nuevo concepto aúna
rigidez, precisión y un nivel de automatización tal que hace
posible su trabajo sin intervención continua de un operario

MECANIZADO
DE UN TREN
DE ATERRIZAJE
La mayoría de las incidencias en un avión se dan en el momento del aterrizaje o del despegue. Conse-
cuentemente, el tren de aterrizaje es uno de los elementos de mayor importancia en la seguridad del
avión. En el mundo existen muy pocas compañías dedicadas al diseño y fabricación de trenes de aterrizaje.
Las grandes marcas fabricantes de aviones, licitan y contratan a estas compañías para la fabricación en
exclusividad de estos extremadamente exigentes componentes de un de avión.

Antonio Mangas, Programación y aplicaciones, Bostek

70 /
XM23_070_075_R_Bost 09/10/14 10:47 Página 71

Reportaje

E
l conjunto del tren de aterrizaje de un avión se
compone normalmente de 3 partes: una parte delan-
tera y otras 2 partes bajo las alas. Las partes de las
alas son las más robustas por ser las que soportan más
peso y las primeras en recibir el impacto a la hora del aterri-
zaje. Bost ha desarrollado para este tipo de aplicaciones un
nuevo concepto de máquina que permite al cliente su uso
continuado de forma totalmente automática. La máquina
cuenta con un sistema de monitorización de forma que en
todo momento se vigila el nivel de vibraciones, temperatu-
ras y consumos de ejes y se contrasta con los niveles máxi-
mos que para cada uno de esos parámetros que el
fabricante ha fijado. De esta manera, el cliente final puede
contar con un sistema de producción que además de ser
totalmente automático, es fiable y no depende del buen
hacer del operario para detectar anomalías en el proceso
de producción. Bost mediante la incorporación de este nivel
de automatización y monitorización ha perseguido los
siguientes objetivos:
• Reducción de tiempos muertos inherentes a los procesos
de verificación manuales.
• Drástica reducción de los fallos generados en el proceso
productivo.
• Reducción de los tiempos de mecanizado mediante el
incremento de las prestaciones de la máquina con condi-
ciones de corte muy superiores que se pueden aplicar en
un proceso de producción o mecanizado menos robusto.
• Reducción de mano de obra directa en el proceso de Como parte de este nuevo programa Bost ha entregado al grupo
producción. Safran un centro de torneado especial diseñado a las necesida-
des del cliente dentro de un programa de colaboración. El centro
de torneado está diseñado para el mecanizado de los trenes de
aterrizaje de los últimos proyectos de las compañías Boeing y
Airbus. El torno Bost modelo T4H15 realiza el torneado de la
pieza más importante del conjunto del tren de aterrizaje; una
pieza donde dependiendo del modelo de avión, se parte de un
peso bruto de 6 toneladas. Para terminar, una vez acabado el
mecanizado, con un peso de unos 850 kg. El material de las
piezas es un acero aleado especial.

El proceso del
mecanizado
La única operación manual que se realiza en la máquina
entregada al cliente Safran es la carga y descarga de la
pieza en el centro Bost T4H15. Este proceso de carga y
descarga se tiene que realizar en el desbaste, antes del
tratamiento térmico necesario para la pieza y después
de este último para proceder al acabado de la misma.
La tecnología instalada en el centro está enfocada a la
supervisión del mecanizado y a la anticipación a posibles
incidencias que puedan dañar la pieza. El mecanizado
exterior e interior se realiza sin interrupciones salvo que
aparezca alguna incidencia detectada por la propia máquina
que desemboque en una alarma que obligue a la interven-
ción manual para proceder a su corrección. Por exigencias de
proceso específicas del cliente final, es necesario realizar un

/ 71
XM23_070_075_R_Bost 09/10/14 10:47 Página 72
Reportaje
protocolo de mediciones automáticas que se contrastan con
las mediciones fuera de máquina realizadas por el cliente
que sirven para realizar ajustes en el proceso automático.
Para el montaje de la pieza, el operario la sitúa entre el
utillaje del cabezal y el contrapunto en el otro extremo. El
contrapunto está controlado, el operario lo posiciona inicial-
mente desde un panel que se encuentra en el propio contra-
punto. La salida de la caña del contrapunto se realiza por
una subrutina. Una vez comprobado el equilibrado del
conjunto, el operario cierra el carenado para iniciar el meca-
nizado. Se inicia el mecanizado en el que los dos carros de
la máquina van sucediendo diferentes operaciones para las
que requieren diferentes herramientas que son suministra-
das por parte de un robot que es capaz de:
• Administrar un almacén con capacidad hasta 300 herra-
mientas.
• Gestionar el cambio automático de herramienta a los dos
carros de la máquina de forma independiente.
• Gestionar la instalación automática de los dos carros de
sondas de medición de pieza de máxima precisión.
• Gestionar el desgaste de herramienta de forma que
cuando una plaquita de herramienta llega a su vida útil el
robot procede a instalar una herramienta gemela, la
máquina incluye los nuevos decalajes necesarios y la
herramienta con plaquita desgastada es entregada por
parte del robot para que el operario proceda a reponerla.
• Permite el chequeo continuo de la herramienta mediante
el sistema de lectura de chip de Balluff. Este sistema de
lectura de chip se ejecuta en todos los cambios de herra-
mienta para evitar errores y garantizar que la herra-
mienta real coincide con la teórica.
72 /
Otras tecnologías instaladas en el centro de torneado
• Deslizamiento hidrostático en los 4 ejes de mecanizado. Carros independientes para
torneado exterior e interior. Este tipo de guiado aúna la máxima rigidez proporcionado
por el colchón de aceite hidrostático con una capacidad de absorción de vibraciones que
confiere a la máquina de un excepcional nivel de precisión en las operaciones de acabado
con ausencia de las marcas generadas por la vibración. Estas guías, además, permiten
a la máquina realizar trabajos de desbaste fuerte sin comprometer su nivel de precisión
en las operaciones de acabado debido a la ausencia de contacto superficial entre guía y
contraguía hidrostática.
• Medición automática de pieza y herramientas. Software específico desarrollado por
Bostek Innovation. Salvaguarda de protocolos de medida automática.
Software y hardware de control de colisión y rotura de herramientas. Retiradas e inte-
rrupciones automáticas del mecanizado. Retiradas automáticas por decisión del opera-
dor.
• Barra antivibratoria para el mecanizado interior. Proyecto desarrollado conjuntamente
entre Safran, Bostek innovation y Sandvik Coromant. Paso de señal de las sondas de
medición de pieza por la barra. Instalación en el interior de hardware para la detección
de colisión y rotura de herramienta. Paso de caudal para limpieza y arrastre de virutas
del interior de la pieza. Refrigerante de alta y baja presión. Amarre automático de herra-
mienta. Soplado automático de limpieza.
• Refrigerante de corte. Central de refrigerante de corte con varias bombas para meca-
nizado con alta, baja presión y limpieza. Separador magnético de partículas, separador
de aceite, filtrado del retorno del refrigerante por papel continúo. Interrupciones y reti-
radas automáticas del mecanizado por alarmas de falta de caudal o presión del refrige-
rante de corte.
• Luneta autocentrante diseñada íntegramente por Bostek Innovation, para conseguir
que una pieza tan desequilibrada como el tren de aterrizaje del Boeing 787 Dreamliner
no pierda el centro de giro cuando gira a más de 200 rpm. Esto requiere una rigidez del
conjunto muy superior a los estándares del mercado para lunetas autocentrantes.
• Posicionamiento del conjunto longitudinalmente por programa. Avance y retroceso
transversal automático. Cierre autocentrante programable, diseño exclusivo que garan-
tiza una irreversibilidad total del cierre. Lubricación automática interna a los rodillos.
Hardware de detección de vibraciones para el análisis durante el mecanizado de
desequilibrio excesivo de pieza y del estado de los rodamientos de la luneta.
• Bancada. Diseño con guías hidrostáticas independientes para los ejes de mecanizado.
Doble protección por fuelle y chapas telescópicas de toda la zona.
• Carro exterior e interior de mecanizado. Transmisión longitudinal por doble motor-
cremallera. Transmisión transversal por husillos a bolas. Carro de mecanizado exterior
con guillotina retráctil, la guillotina en posición de trabajo permite sin colisiones el torne-
ado de las bandas de rodadura de la luneta. Otro carro exclusivo para la barra anti-vibra-
toria realiza todo el mecanizado interior de la pieza.
• Paneles de mando y cámaras. Permiten la supervisión del proceso de mecanizado. El
panel principal se encuentra en el exterior con un desplazamiento longitudinal completo.
El operario puede desplazar el control desde la zona del robot hasta el otro extremo. El
panel principal tiene desplazamiento en altura, el operario lo ajusta a su conveniencia.
Un panel móvil permite el desplazamiento de los ejes y otras funciones durante las
operaciones de reglaje dentro de la zona de mecanizado. Paneles fijos a ambos lados
del cabezal permiten al operario realizar todas las operaciones en el cabezal durante el
montaje de la pieza. Funciones como el bloqueo y giro sensitivo del cabezal y la selección
de un punto muerto que permite la operación de equilibrado del conjunto pieza-utillaje.
XM23_070_075_R_Bost 09/10/14 10:47 Página 73
• Adicionalmente después de cada cambio de herramienta
la máquina cuenta con un sistema de presetting “in-
process” mediante el que se mide la herramienta y se
incorporan al programa de mecanizado las compensacio-
nes necesarias de forma totalmente automática.
Como en todas las máquinas de Bost, la máquina T4H15
cuenta con una gran cantidad de ciclos de fabricante tanto
para el mecanizado como para la medición automática de
la pieza. Este nivel de personalización es una constante en
las máquinas de Bost que siempre ofrece a sus clientes un
nivel de detalle en los ciclos de trabajo que permite reducir
la complejidad de la programación por parte del propio
Reportaje
cliente. Este alto nivel de personalización forma parte de las
características del proyecto llave en mano que Bost entrega
junto con sus máquinas.
La máquina T4H15 cuenta también con un complejo sistema
de monitorización continua que mide, entre otros paráme-
tros, las fuerzas de corte generadas por cada herramienta.
La señal de dos acelerómetros instalados en la barra
comparan las señales actuales con las señales de aprendi-
zaje registradas anteriormente.
Cuando la señal sobrepasa un umbral por rotura de plaquita
u otro motivo… una subrutina controla la interrupción
segura del mecanizado.
El refrigerante de corte es también monitorizado durante el
proceso. Desde una pantalla interactiva o desde el programa
de mecanizado, se ajustan los valores para la visualización
de mensajes o alarmas por falta del caudal o presión reque-
rido en cada momento. La aparición de una alarma, activa
la subrutina de interrupción del mecanizado. También se
utilizan en el proceso herramientas de corte específicas
para alta presión.
/ 73
XM23_070_075_R_Bost 09/10/14 10:47 Página 74

Reportaje

El mecanizado interno requiere el uso de herramientas

gemelas. El software de gestión de herramientas junto con
el programa de mecanizado, controlan la vida útil de las
herramientas y su remplazo por una de sus gemelas. Estas
herramientas con vida agotada quedan registradas en el
almacén de herramientas y el operario en cualquier
momento puede pedir su descarga automática para su repa-

pieza han quedado registrados en 2 ficheros en la memoria

del control. El operario puede enviar estos ficheros por DNC
a un ordenador central para su archivo y en las pantallas
interactivas del control quedan también registrados los últi-
mos 50 ciclos de medida de herramienta y los 50 últimos
ciclos de medida de pieza.
En definitiva, el T4H15 de Bost es una máquina moderna
para procesos modernos a la vanguardia de la tecnología
dentro del sector de la máquina herramienta. Una máquina
con un alto nivel de prestaciones y productividad y un nivel
de precisión y fiabilidad, por encima del estado del arte en
la actualidad. /

ración. El ciclo de mecanizado termina posicionando todos

los ejes de mecanizado en su lugar de ‘parking’. El contra-
punto y su caña vuelven automáticamente a su posición
inicial sujetando la pieza. En este momento la luneta se abre
automáticamente, se retira transversalmente y vuelve a su
posición de ‘parking’. La máquina queda lista para el
desmontaje de la pieza actual y el montaje de la siguiente.
Los protocolos de medida de herramienta y de medida de la

74 /
XM23_070_075_R_Bost 09/10/14 10:47 Página 75

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XM23_076_000_Entr maquinser 09/10/14 10:56 Página 76
/ E N T R E V I S TA
“ GAZC: en Maquinser hemos encontrado
un proveedor que nos da el servicio de calidad
que nos solicitan nuestros propios clientes
El Grupo Aeronáutico Zona Centro (GAZC) ha
incorporado recientemente a sus instalaciones de
Getafe (Madrid) y Sevilla dos centros de mecanizado
Matsuura y SNK, firmas distribuidas en España y
Portugal por la empresa Maquinser. En Interempresas
hemos tenido la oportunidad de entrevistar al director
de Desarrollo de Negocio de GAZC, Eduardo
Manubens, y a su director de Producción, Daniel
Huerta, para conocer las líneas estratégicas por las
que pasa el crecimiento de esta compañía y cómo
estas dos máquinas pueden favorecerlo.
David Muñoz
E
l Grupo Aeronáutico Zona Centro (GAZC) comenzó su
actividad en el año 1999, trabajando desde sus
inicios con las principales empresas nacionales del
sector aeroespacial: Airbus, EADS-CASA (integrada poste-
riormente en Airbus Military), confirmándose en estos 15
años como una sólida referencia en la fabricación y el
montaje de piezas para esta industria.
Una vez consolidada su presencia en España, a partir sobre
todo del año 2006 apostó fuerte por la vía de la internacio-
nalización. A día de hoy, el mercado exterior supone apro-
ximadamente el 20% de su facturación pero la compañía se
76 /
GAZC trabaja para
las principales
empresas
aeroespaciales
“
ha marcado, como uno de sus retos más ambiciosos, llegar
al año 2018 con un equilibrio cercano al 50-50% entre
mercado nacional e internacional. “La trayectoria de la
compañía en estos 15 años ha sido muy positiva y tenemos
grandes perspectivas de crecimiento para los próximos
años. El mercado aeronáutico sigue en expansión y quere-
mos aprovechar las oportunidades que vayan saliendo”,
señala Eduardo Manubens, director de Desarrollo de Nego-
cio de GAZC.
Con crecimientos anuales que en estos últimos tiempos han
llegado a superar el 15%, GAZC ha tomado importantes
decisiones estratégicas para mantener esta línea ascen-
dente. Una de ellas fue la creación de GAZC Sevilla Mecani-
zados tras la adquisición de una empresa sevillana con la
que venía manteniendo una relación comercial desde hacía
tiempo. Gracias a esta operación la compañía ya tiene
presencia directa en la capital hispalense y ha ganado en
proximidad con uno de sus principales clientes.
También en Sevilla, en el mismo Parque Aeronáutico Aeró-
polis, GAZC abrió el año pasado una nueva planta, en la que
desarrolla una de las líneas de negocio que más está poten-
ciando actualmente, el montaje estructural.
Y como una de sus últimas iniciativas estratégicas está la
inminente apertura de unas nuevas instalaciones de trata-
miento superficial, anexas a su sede central de Getafe, con
las que GAZC pretende cuadruplicar su capacidad operativa
en este tipo de trabajos, logrando así una mejor posición
competitiva en el mercado.
Servicio integral
“Aunque nuestro principal ámbito de actuación es el meca-
nizado de piezas metálicas estructurales, nuestra gran
especialización no está tanto en un determinado producto
como sí en la integración de todos los procesos productivos
XM23_076_000_Entr maquinser 09/10/14 10:56 Página 77

/ E N T R E V I S TA

dentro de una misma empresa. Ésta es nuestra gran
ventaja competitiva y en lo que nos seguimos apoyando para
crecer”, indica Eduardo Manubens.
En este sentido, GAZC no puede considerarse únicamente
como una empresa mecanizadora sino como un proveedor
integral de servicios, que abarca todo el proceso productivo,
desde el principio hasta el final, demostrando en todas sus
fases una alta flexibilidad que le permite adaptarse a cada
una de las necesidades del cliente.
“Uno de los grandes valores añadidos que ofrecemos es la
posibilidad de dar una gestión integral de los proyectos,
desde la compra de la materia prima hasta la gestión de la
ingeniería o de los diferentes programas del cliente”, añade
el director de Desarrollo de Negocio.
En el caso concreto del mecanizado, GAZC trabaja mayori-
tariamente el aluminio aunque también realiza piezas con
otros materiales como el titanio, aceros inoxidables, mate-
riales no metálicos… “A día de hoy podemos trabajar con
todos los materiales que nos soliciten los clientes, si bien
es cierto que en los composites aún no hemos entrado en
profundidad”, señala Daniel Huerta, director de Producción
en GAZC.
En cuanto a la tipología de clientes, con la ampliación y
diversificación de cartera que viene desarrollando la
compañía en estos últimos años, es difícil establecer un
cliente tipo. “En cualquier caso, nuestro objetivo es estar lo
más cerca del cliente para darle un servicio directo, de
soporte a sus líneas de producción”, indica Eduardo Manu-
bens.
Máxima exigencia en el servicio
Las exigencias de los clientes en calidad, velocidad o preci-
sión van en aumento, más si cabe en un sector como es el
aeroespacial donde la fiabilidad y la seguridad son criterios
fundamentales. “Para nosotros es importante contar con
los mejores recursos posibles, para no perder en competi-
tividad. Por ello nuestra intención es aprovechar no sólo las
mejoras que nos ofrecen los fabricantes de maquinaria,
sino también los avances que se dan en nuevos materiales Eduardo Manubens,
director de Desarrollo
e incluso en los procesos productivos, incidiendo por ejem- de Negocio de GAZC,
plo en elementos que cobran cada vez más importancia junto a la nueva
Matsuura MAM72-
como puede ser el medio ambiente”, dice Eduardo Manu- 100H.
bens.
En esta estrategia de asimilar los últimos avances que se
dan el mercado hay que encuadrar el ambicioso plan de
renovación de maquinaria que viene desarrollando GAZC en
los últimos tiempos. Como reconoce Daniel Huerta, sólo en
este último año, la compañía ha incorporado 19 máquinas
nuevas, 15 de ellas para su centro de Getafe y cuatro para
el de Sevilla… “y la intención es seguir ampliando”, añade.
A día de hoy, GAZC cuenta con cerca de 40 centros de meca-
nizado y de torneado, de las máximas prestaciones, entre
sus dos instalaciones productivas. En Getafe dispone funda-
mentalmente de equipos de tamaño medio de 3, 4 y 5 ejes;
mientras que en Sevilla la mayoría de los equipos son
centros de mecanizado de mayor tamaño. “Trabajamos gran-
des series y también series más cortas con las que dar servi-
cio de piezas de repuesto o de emergencia”, indica Eduardo
Manubens.
GAZC no es únicamente una
empresa mecanizadora sino
un proveedor integral de
servicios, que abarca todo el
proceso productivo. En
mecanizado, la firma trabaja
mayoritariamente el
alumnio pero también otros
materiales como titanio,
aceros inoxidables, otros no
metálicos...

/ 77
XM23_076_000_Entr maquinser 09/10/14 10:56 Página 78
/ E N T R E V I S TA
Gracias a la Matsuura
MAM72-100H GAZC ha
ganado en rapidez y
agilidad a la hora de
producir piezas en titanio
y acero.
Entre las 19 nuevas máquinas que ha incorporado GAZC a lo
largo del último año se encuentran las dos unidades que ha
adquirido a Maquinser, una Matsuura MAM72-100H para la
planta de Getafe, y una SNK CMV50 para las instalaciones de
Sevilla. Ambas empezaron a estar ya operativas en el último
trimestre de 2013 y el balance de estos meses de trabajo,
tanto con las propias máquinas como con su distribuidor, no
puede ser más positivo, como reconoce el director de Produc-
ción de GAZC: “En Maquinser hemos encontrado un provee-
dor que nos da el servicio de calidad que nos solicitan
nuestros propios clientes. En el caso concreto de la Matsuura
que hemos incorporado a nuestra planta de Getafe ha demos-
trado en estos meses, tener unas prestaciones muy altas
cuando trabajamos con titanio o con aceros. No creo que haya
máquinas en el mercado que puedan ofrecer estas prestacio-
nes en este rango de trabajo. Nos ofrece la calidad, la preci-
sión y la repetitividad que necesitamos”.
Si hubiera que destacar un único factor que ha llamado la
atención de los técnicos de GAZC en este centro de mecani-
zado de Matsuura, éste es sin duda, su robustez. “Trabaja-
mos con otras marcas de maquinaria y ninguna puede
78 /
igualar la robustez de este modelo. Es, sin duda, una
máquina que nos permite satisfacer las exigencias de cali-
dad de nuestros clientes del sector aeroespacial”, añade
Daniel Huerta.
A la calidad del propio producto, se suma la calidad en el
servicio que caracteriza desde hace años a su distribuidor.
“En Getafe tenemos la suerte de estar muy cerca de la sede
de Maquinser, por lo que el contacto es directo y personali-
zado. Ante cualquier duda basta con coger el teléfono y en
menos de una hora tenemos en nuestras instalaciones a
varios de sus técnicos”, afirma el director de Producción de
GAZC.
Respuestas a la medida del cliente
Tras un año y medio de relación con GAZC, desde Maquinser
se valoran muy positivamente los valores personales y
profesionales que han encontrado en esta compañía: “En
primer término, destacaría la calidad humana y el trato a nivel
personal que nos han ofrecido todos los componentes de la
cúpula directiva de GAZC. A nivel empresarial creo que es
digno de destacar no sólo su proyección, sino todo el proyecto
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/ E N T R E V I S TA
Desde GAZC se destaca
la gran robustez del
centro de mecanizado
Matsuura MAM72-100H.
real en el que están inmersos. Me atrevería a decir que es una
de las empresas del sector del mecanizado que disfruta de un
mayor crecimiento en nuestro país”, señala Modesto Porto,
vicepresidente de Maquinser.
El distribuidor de Matsuura para España y Portugal señala
especialmente el acierto de GAZC a la hora de escoger el
centro de mecanizado MAM72-100H para sus instalaciones de
Getafe. “Es una máquina única en su rango, tanto por cinemá-
tica como por capacidad de corte y productiva, puesto que
aúna varios conceptos en un mismo equipo. Acompañado
además del valor añadido que Maquinser siempre aporta a
sus proyectos”, añade Modesto Porto.
En Maquinser se pone el acento en que esta máquina satisface
realmente los requerimientos de GAZC para el proyecto que
ha puesto en marcha, y que pasan por poder contar con un
centro de mecanizado de alto par (700 Nm) indicado para el
mecanizado de materiales de gran resistencia (Hard Mate-
rials). “Este tipo de máquinas siempre tienen que ir además
acompañadas de un gran soporte técnico y ahí, Maquinser
ofrece todas las garantías, ya que cuenta con un equipo alta-
mente cualificado y con un departamento de ingeniería
propio”, indica el vicepresidente de Maquinser.
Precisamente esta especial atención que Maquinser ha pres-
tado tradicionalmente al servicio se convierte en un elemento
fundamental en sectores como el aeroespacial, donde las
necesidades por parte de los clientes son aún mayores. “Este
tipo de industria requiere un tratamiento especial puesto que
80 /
por lo general son proyectos mucho más complejos que en
otro tipo de industrias dentro del mecanizado. De todas
formas, nuestros clientes tienen la tranquilidad de que
Maquinser cuenta con una trayectoria de más de 39 años en
el mundo aeronáutico. El contar con un departamento técnico
altamente cualificado nos permite ofrecer uno de los valores
más seguros del mercado a la hora de abordar cualquier tipo
de proyecto dentro de la industria del mecanizado”, asegura
Modesto Porto.
Perspectivas para el futuro
Desde Maquinser se confía en que estos meses de trabajo con
GAZC sean sólo el inicio de una larga y sólida relación entre
ambas empresas, y poder contribuir así, con sus máquinas y
con su servicio, a hacer realidad los ambiciosos planes de
crecimiento que se ha marcado esta firma que ya es una clara
referencia en el sector aeronáutico. “Seguiremos apostando
por la internacionalización pero también por la diversificación
de clientes, reduciendo la dependencia que tenemos de los
programas Airbus y entrando a trabajar también con otras
empresas tractoras. Aparte del desarrollo comercial, tenemos
que afrontar otros retos importantes como la asimilación, a
nivel interno, del crecimiento que hemos experimentado en
estos últimos años, lo que lógicamente pasa también por
seguir integrando en la empresa las mejores máquinas del
mercado,” concluye Eduardo Manubens. / D
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