TECHNOLOGY Células de combustible para aeronáutica

Esquema simplificado La pila ¿Cómo funcionan?

de los principios de
funcionamiento de una a pila de combustible fue inventada y su
célula de combustible.
El hidrógeno y el oxíge-
L funcionamiento demostrado por vez pri-
mera por un galés, Sir William Grove, en 1839.
no producen electrici- Las células de combustible generan electrici-
dad, y también agua y dad a través de una reacción electroquímica
calor. simple y silenciosa en la cual el hidrógeno y el
oxígeno se combinan para formar agua. Exis-
ten diversos tipos de célula de combustible,
cada uno de los cuales utiliza diversos ele-
mentos químicos, pero todos se basan en un
diseño común compuesto de dos electrodos,
el negativo (ánodo) y el positivo (cátodo). Es-
tán separados por un electrolito sólido o líqui-
do que porta partículas cargadas eléctrica-
mente entre ambos electrodos. La diferencia
en carga eléctrica causa que las moléculas de
oxígeno e hidrógeno se atraigan entre sí, y el
Célula de combustible experimental. Este detalle deja entrever cuán estrechamente apiladas están camino más corto es directamente a través de
las celdillas individuales unas contra otras. la membrana. Sin embargo, sólo los protones
pueden pasar a través de la membrana, lo que
causa que los electrones de hidrógeno (de
carga negativa) se juntan en el ánodo, mien-
n un avión comercial, la cantidad de yectaran hacer realidad un avión enteramen- tras que la carga positiva se acumula en el la-

E sistemas que consumen electricidad

es inacabable: la iluminación de cabi-
na, el sistema de entretenimiento en vuelo,
te eléctrico, precisaría de hasta un megava-
tio de electricidad constante.
En un avión moderno, los generadores
do del oxígeno (cátodo).

A menudo se utiliza un catalizador como el pla-

el aire acondicionado, la aviónica... y algo
no menos importante, las
bombas hidráulicas y actua-
dores que mueven las super-
Sustituto para
ficies de control además de generadores
extender y retraer el tren de
aterrizaje.
Uno de los elementos más gastones de
energía a bordo es el sistema antihielo de
alas y cola. Si algún día los ingenieros pro-
que producen la electricidad están movi-
dos por los motores. Del
mismo modo que los ciclis-
tas tiene que pedalear con
más fuerza cuando conec-
tan la dinamo, las turbinas
utilizan parte de la potencia generada
(y por tanto, parte del combustible) para
los sistemas del avión. En un típico vuelo
de largo recorrido, un Airbus A330 gasta
tino, por ejemplo, para acelerar las reacciones
en los electrodos. Las células de combustible
se clasifican según la naturaleza del electroli-
to. Cada tipo precisa materiales y combustibles
específicos y resulta adecuado para aplicacio-
nes distintas. Con objeto de producir el rendi-
miento deseado, se combinan varias células
para formar un paquete.
rk

Esbozo de la disposi-
ción de una unidad au-
Células de combustible para aeronáutica xiliar de emergencia
basada en pilas de
combustible como la

O2 y H2 generan que se podría instalar

en el área de carga de
los aviones. El módulo
de pila de combustible,
en el centro, está repre-

energía y agua
sentado aquí por un
bloque de tres colores.
Verde: depósito de
combustible. Derecha,
arriba: tanque de agua.
Azul: bomba de refrige-
ración y sus conduccio-
Estamos a una altura de 39.000 pies, pero la temperatura es de unos agradables 21 grados centígrados. Muchos pasaje- nes. Las botellas de hi-
drógeno están
ros disfrutan del último taquillazo en sus pantallas de vídeo mientras otros escuchan música. Están a punto de servirles instaladas por separa-
do, detrás del revesti-
una comida caliente. Los aviones de pasajeros modernos son muy cómodos: lo malo es que una gran cantidad de su com- miento inferior de la
piel del fuselaje, que es
bustible se gasta en generar energía eléctrica. Para los modernos aviones de línea, que consumen grandes volúmenes de un área no presurizada
(no visibles).
electricidad, la solución podría estar en las células de combustible.

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Investigación Deshidratación parcial
n sistema operativo convertidor de queroseno a
U bordo de aviones será un factor decisivo para
el sistema de célula de combustible en general. El
proceso químico de “deshidratación parcial” parece
ser una alternativa viable a los métodos existentes
de reformado dado que sólo necesita queroseno y
un catalizador que reaccione a temperaturas y con-
diciones de presión relativamente bajas.
Sólo se precisan dos pasos en el proceso: la
extracción del hidrógeno del queroseno utilizado
como combustible para reactores y, a continuaci-
ón, su separación. Hay grandes posibilidades de
que los catalizadores disponibles en el comercio
(paladio o platino) puedan utilizarse para este pro-
ceso y que la desulfurización pueda evitarse antes
y la purificación del hidrógeno pueda evitarse
aproximadamente 5.000 litros de querose-
no para producir electricidad, aire compri-
mido y energía hidráulica.
 Generar electricidad por
medio de la química
El precio cada vez mayor de los combusti-
bles, los recursos cada vez más escasos, y
las consideraciones medioambientales han
hecho que los investigadores e ingenieros
de Airbus trabajen en una fuente alternativa
para la electricidad de a bordo: los sistemas
de célula de combustible. Su mayor eficien-
cia durante el proceso de convertir combus-
tible en energía eléctrica cuenta con el po-
tencial de reducir el consumo de éste. Un
sistema de suministro de electricidad basa-
do en células de combustible no sólo susti-
tuiría a las actuales unidades de suministro
eléctrico auxiliar (auxiliary power unit,
APU), sino que también produciría
electricidad de manera continua mientras el
avión está operando en tierra o en el aire,
ahorraría a las aerolíneas millones de dóla-
res anuales y reduciría también las emisio-
nes de escape y ruidos. Sin embargo, que-
dan por resolver muchas cuestiones técnicas
y operativas antes de que los sistemas de
célula de combustible entren en servicio en
los aviones comerciales.
Una célula de combustible es una minies-
tación eléctrica que produce corriente conti-
nua a través de un proceso electroquímico y
cuyo producto de desecho es agua (véase cua-
dro 1). De manera similar a una batería, la cé-
lula de combustible convierte energía química
en electricidad: la diferencia está en que una
célula de combustible no necesita nunca re-
cargas y que sigue funcionando mientras se le
siga suministrando éste.
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después de éste. El hidrógeno en estado gaseoso
se introduce en la célula de combustible y los hi-
drocarburos líquidos residuales se pueden reutili-
zar directamente para la combustión o bien de-
volver al depósito de queroseno.
La deshidratación parcial es bien conocida en la in-
dustria química, pero hasta ahora no se ha aplicado
nunca al queroseno. Por consiguiente, como primer
paso se precisa llevar a cabo exhaustivas investiga-
ciones de laboratorio para comprender plenamente el
proceso y establecer una base de datos de todos los
parámetros de relevancia. La amplitud del trabajo ac-
tual también incluye diseñar concepciones de sistema
en general, así como aspectos de integración en avio-
nes, tales como la interfaz con el sistema de depósito,
la fuente de calor precisa para la reacción, las caract-
Bajo condiciones controladas de laboratorio, los especialistas de Airbus investigan
en banco de pruebas los parámetros de funcionamiento de las células de combustible.
Células de combustible para aeronáutica
erísticas de la admisión y escape y los requisitos
de los materiales.
En paralelo con el trabajo llevado a cabo en la
deshidratación parcial, los especialistas de células
de combustible del CRC (Corporate Research Center
de EADS) prestan su apoyo a la filial Airbus en las
áreas de simulación de sistemas, así como en espe-
cificaciones de sistema, desarrollo y pruebas.
En su calidad de miembro del grupo central de
transporte, el CRC representa a la industria aeroná-
utica en la European Hydrogen and Fuel Cell Tech-
nology Platform, un organismo impulsado por la Co-
misión Europea que se centra en acelerar el
desarrollo y utilización de estas tecnologías clave
en la Unión Europea.
rk Un generador de célula de
combustible utilizado para
sustituir la turbina auxiliar
(APU) en la cola de un
avión comercial. Aún que-
da mucho trabajo de in-
vestigación y desarrollo
hasta que se pueda cons-
truir una unidad de célula
de combustible con la
misma potencia que las
APUs actuales pero igual
de pequeñas.
Si bien el proceso electroquímico básico de
una célula de combustible es relativamente Celdillas de la combustible
simple, durante muchos años ha sido dema-
siado difícil encontrarle aplicaciones prácti-
cas. El desarrollo de la tecnología de células
Reformador
de combustible recibió un importante impul-
so gracias a numerosos programas de inves-
tigación para el Apollo y el transbordador
espacial de la NASA. En los últimos años, Salida
la industria de automoción ha avanzado tam- Intercam-
bién el desarrollo de automóviles, auto- biador de
buses y camiones movidos por células de calor
combustible.
Purificador de gas
 Un generador auxiliar ideal
Lo que las aplicaciones espaciales y de Extractor de
automoción tienen en común es que sus azufre
células de combustible se alimentan de hi-
drógeno puro contenido en un depósito Condensador
instalado a bordo. Esta opción, sin embar-
go, no es viable para el funcionamiento Evaporador
constante en aviones de línea. Si bien las Turbina de gas residual
pruebas de vuelo han mostrado que los
motores a reacción también son, efectiva-
mente, capaces de utilizar hidrógeno co- En cambio, para generar electricidad con cé- eléctricas estacionarias de célula de combusti-
mo combustible, no se prevé que exista en lulas de combustible, los investigadores pre- ble, su alto coste, así como su gran tamaño
un futuro próximo una infraestructura ade- vén utilizar el hidrógeno contenido en el com- y peso hace que no sean adecuadas para los
cuada de suministro de hidrógeno. Ade- bustible habitual para reactores (queroseno). aviones.
más, la necesidad de integrar en el avión Para ello es preciso, en primer lugar, extraer Se necesitará una gran cantidad de inves-
los voluminosos depósitos de gas hace el hidrógeno del queroseno mediante un re- tigación y desarrollo por parte de los fabrican-
altamente improbable que los motores formador, o mediante deshidratación parcial tes de células de combustible y de aviones,
principales de un avión de línea lleguen a (ver cuadro 3). Si bien en la actualidad ya es- por tanto, antes de que la tecnología de siste-
funcionar con hidrógeno. tán disponibles comercialmente centrales mas de célula de combustible pueda estar
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operativa en aviones comerciales. Con todo,
en el campo de las células de combustible los
investigadores de Airbus no “redescubren el
Mediterráneo”, ni intentan mejorarlas en lo
que respecta a la relación rendimiento/peso/
volumen; más bien, colaboran con compañías
especializadas para resolver la multiplicidad
de cuestiones asociadas a la integración de es-
ta tecnología en un avión. Deben cumplirse
exigentes requisitos en mate-
ria de bajo peso, pequeño vo-
lumen, normativas de seguri-
Más fiable que
dad de vuelo y fiabilidad
operativa. Y las condiciones
una turbina
en que opera un avión, como dinámica RAT
bajas temperaturas y gran al-
tura, así como los golpes y vibraciones duran-
te despegue y aterrizaje, también plantean im-
portantes retos para los especialistas en
integración de células de combustible de las
instalaciones de Airbus en Hamburgo.
 Aumento gradual
del rendimiento
En vez de intentar alcanzar el entorno de 1 me-
gavatio de una tacada, están avanzando pruden-
temente y paso a paso de unidades más peque-
ñas a otras mayores. En un primer momento, los
ingenieros de Airbus ensayaran en vuelo un de-
mostrador de célula de combustible que no su-
ministrará fluido al sistema eléctrico del avión,
sino que se utilizará para recocélular datos sobre
su funcionamiento en vuelo. Su siguiente meta
será sustituir la turbina dinámica (ram air turbi-
ne, RAT) del avión con una célula de combusti-
ble. Este sistema de emergencia, consistente en
una pequeña hélice conectada a un generador,
gira en la corriente del aire, actuando como una
fuente de electricidad de emergencia que sumi-
nistra energía en el caso extremadamente im-
probable de que todas las demás fuentes de
electricidad fallen en vuelo. Si
bien en la práctica casi no se
usa nunca, la turbina dinámica
es una pieza de costoso man-
tenimiento. Un sistema de cé-
lula de combustible pequeño
(que puede funcionar con hi-
drógeno y oxígeno y producir unos 20 kilova-
tios por hora cuando se lo necesite) no sólo sería
más barato que los dispositivos mecánicos con-
vencionales sino también mucho más fiable. Es-
ta aplicación también sería un punto de partida
ideal para obtener experiencia en células de
combustible a bordo de aviones de línea.
Se espera que en unos diez años esté dis-
ponible un sistema de célula de combustible
basado en queroseno, con un rendimiento de
aproximadamente 400 kilovatios, diseñado
para eliminar las actuales unidades de sumi-
nistro eléctrico auxiliar. Un reto clave será el
procesado del combustible del avión para ob-
tener el hidrógeno. Ello implica suprimir el
azufre presente en el queroseno, proceder a
reformarlo y, dependiendo del tipo de célula
de combustible, limpiar el gas resultante rico
en hidrógeno, dado que la presencia de impu-
Células de combustible en astronáutica
finales de los años cincuenta, la NASA nece-
A sitaba una manera compacta de generar
electricidad para las misiones espaciales. Se con-
sideraba que la energía nuclear era demasiado
peligrosa, las baterías eran demasiado pesadas y
que la energía solar era demasiado aparatosa.
La respuesta fueron las células de combustible. La
NASA llegó a financiar 200 contratos de investiga-
ción para desarrollar esta tecnología, y se han utili-
zado células de combustible para proporcionar
energía a las naves espaciales de NASA desde los
años sesenta, empezando por la misión Gemini V
de 1965. Las células de combustible han produci-
do electricidad y agua para todas las misiones tri-
puladas Apollo. Las células de combustible Pratt &
Whitney a bordo de las naves Apollo producían
hasta 2,2 kilovatios de electricidad. Las lanzaderas
espaciales actuales llevan tres células de combus-
tible (fabricadas por la compañía estadounidense
UTC Power), cada una de las cuales pesa unos 120
kilogramos.
Situadas bajo el área de carga en la parte ante-
rior del fuselaje central, están alimentadas por
hidrógeno y oxígeno criogénicos. Juntas gene-
ran un máximo de 21 kilovatios para proporcio-
nar energía al transbordador espacial, pero pue-
den llegar hasta 36 kilovatios durante breves
picos de 15 minutos de duración, si fuera nece-
sario. Parte del agua generada como subpro-
ducto es agua potable para los astronautas.
rk

rezas en ciertos elementos de la célula de

combustible degradaría su rendimiento hasta
niveles inaceptables. Un sistema de este tipo
debe ser compacto, ligero y eficiente y a la
vez, precisar de un mantenimiento mínimo o,
lo que es preferible, ninguno en absoluto.
Contratado por Airbus, el Corporate Research
Centre de EADS está investigando el procesado
de combustible mediante la deshidratación, una
tecnología prometedora para producir hidróge-
no puro mediante un sistema de menor comple-
jidad, tamaño y peso (ver cuadro 3).
Los ingenieros de Airbus cuentan con un
positivo efecto secundario de la producción de
electricidad a través de células de combustible:
el agua resultante como producto de desecho.
Podría utilizarse en las cisternas de los cuartos
de baño, o incluso como agua potable, tras, co-
mo es lógico, un proceso de purificación y re-
mineralización. Después de todo, es lo que han
Images: EADS

estado haciendo los astronautas durante déca-

das. Lo ideal sería que ya no fuera necesario
llevar agua a bordo en absoluto: de esa manera,
Una de las células de combustible de la lanzadera espacial Shuttle fabricadas por UTC Power. Se compo- un A380 pesaría bastantes toneladas menos al
ne del sistema generador de electricidad y de otro sistema auxiliar para control y monitorización. El sis- despegue. El avión aprovecharía tal “dieta” para
tema generador de electricidad, en el que hidrógeno y oxígeno se convierten en corriente eléctrica, agua ofrecer una autonomía o carga útil mayores.
y calor, se compone de 96 celdillas que, conectadas entre sí, producen una tensión de 28 voltios.
Richard Kleebaur

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