ECUS NEG GPEC 1,2 Y 3 LOCATION - En.es

Gestión del motor: fase
1 de funcionamiento y
diagnóstico
Cuaderno de
trabajo del
estudiante
LA SEGURIDAD DARSE CUENTA
El propósito de esta publicación es brindar información sobre capacitación técnica a personas
del sector automotriz. Todos los procedimientos de prueba y reparación deben realizarse de
acuerdo con los manuales de servicio y diagnóstico del fabricante. Todas las advertencias,
precauciones y notas debenobservado por razones de seguridad. La siguiente es una lista de
pautas generales:
• El servicio y la reparación adecuados son fundamentales para la operación segura y confiable

de todos los vehículos de motor.
• La información de esta publicación ha sido desarrollada para el personal de servicio y
puede ayudar al diagnosticar y realizar reparaciones de vehículos.
• Algunos procedimientos de servicio requieren el uso de herramientas especiales. Estas
herramientas especiales deben usar como se recomienda a lo largo de esta Publicación de
capacitación técnica, el manual de diagnóstico y elmanual de servicio.
• Se debe prestar especial atención al trabajar con sujetadores y dispositivos
cargados por resorte o tensión, tales como clips en E, clips en forma de anillo,
anillos de resorte, etc.
• Siempre Use gafas de seguridad cuando trabaje en vehículos o componentes de vehículos.
• Los métodos de servicio incorrectos pueden dañar el vehículo o hacerlo inseguro.
• Observe todas las advertencias para evitar el riesgo de lesiones personales.
• Observe todas las precauciones para evitar daños a equipos y vehículos.
• Notas tienen la intención de agregar claridad y ayudar a facilitar su trabajo.
Precauciones y advertencias cubre solo las situaciones y procedimientos FCA US LLC ha

encontrado y recomendado. Ni FCA US LLC ni sus subsidiarias o afiliadas no pueden conocer,
evaluar y asesorar al comercio de servicios de todas las formas imaginables en las que se
pueden realizar el servicio, o de los posibles peligros de cada una. En consecuencia, FCA US LLC
y sus subsidiarias y afiliadas no han realizado ninguna revisión de servicio tan amplia. En
consecuencia, cualquier persona que haya utilizado un procedimiento de servicio o
herramienta que no se recomienda en esta publicación, debe estar seguro de que ni la
seguridad personal nila seguridad del vehículo se ve comprometida por los métodos de
servicio que seleccionan.
Ninguna parte de esta publicación puede ser
reproducida, almacenada en un sistema de
recuperación o transmitida, en cualquier forma o por
cualquier medio, electrónico, mecánico, fotocopiado,
grabación o de otro modo, sin el permiso previo por
escrito de FCA US LLC.
FCA US LLC se reserva el derecho de realizar cambios

de vez en cuando, sin previo aviso u obligación, en
precios, especificaciones, colores y materiales, y de
cambiar o descontinuar modelos. Consulte a su
distribuidor para obtener la información más reciente.
Copyright © 2016 FCA US LLC

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y diagnóstico
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION1 .................................................................................................................................................
CURSO OBJETIVOS1 ............................................................................................................................................
SEIS PASOS SOLUCIÓN DE PROBLEMAS PROCEDIMIENTO2 ...................................................................
Paso 1. Verificar la preocupación2 ..................................................................................................................
Paso 2. Determinar los relacionados Síntomas2 .......................................................................................
Paso 3. Analizar los síntomas3...........................................................................................................................
Paso 4. Aislar la Cause4 .........................................................................................................................................
Paso 5. Reparación la preocupación4 .............................................................................................................
Paso 6. Verificar el vehículo Operación4 ......................................................................................................
DEMOSTRACIÓN 1 PRUEBA DE CIRCUITO 1017 ........................................................................................
LECCIÓN 1 MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE MOTOR (PCM) 13 ..................................................
PCM OPERACIÓN.......................................................................................................................................................................... 13
Densidad de velocidad Ecuación 13 ................................................................................................................
PCM Evolución14 .....................................................................................................................................................
Próxima generación Controlador (NGC) 16 ................................................................................................
Controlador electrónico global del tren motriz, 1.a generación (GPEC1) 17 ..............................
Controlador electrónico global del tren motriz, 2.a generación (GPEC2) 18 ..............................
Controlador electrónico global del tren motriz, tercera generación (GPEC3) 19 .....................
8GMx Controladores de la serie 20 ..................................................................................................................
ESPECIAL HERRAMIENTAS21 ......................................................................................................................................
Caja de pines NGC # 881521 ...............................................................................................................................
GPEC 2/3 GPEC Diagnóstico Adaptador # 1043622 ...............................................................................
Herramienta especial n. ° 8197A Juego de herramientas de extracción de clavijas de terminal
(FCA EE. UU.LLC) 23 ...............................................................................................................................................
Herramienta especial n. ° 10300 Juego de herramientas para quitar clavijas de terminal(FÍAT)
..................................................................................................................................................................................................... 24
VERIFICACIÓN DE LA ENERGÍA, TIERRA Y COMUNICACIÓN DEL PCM CIRCUITOS 25 ...................
Poder y Circuitos de tierra 25 .............................................................................................................................
Poder y Diagnóstico en tierra26 ........................................................................................................................
ACTIVIDAD 1 DIAGNÓSTICO DE CIRCUITOS PCM USANDO UN DIGITAL MULTÍMETRO............29
TAREA UNO: DIAGNÓSTICO DE POTENCIA Y TIERRA DEL PCM - GPEC2 VEHÍCULO29 ..................
TAREA DOS: DIAGNÓSTICO DE POTENCIA Y TIERRA DEL PCM VEHÍCULO 8GMX32 .......................
LECCIÓN 1 MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE MOTOR (PCM) (CONTINÚA) 37 .........................
OBDII RESUMEN 37............................................................................................................................................................
Enlace de datos J1962 Conector (DLC) 37 ...................................................................................................
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTCS) 38 ................................................................................
Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y i

diagnóstico
Aporte Racionalidad40 ..........................................................................................................................................
Producción Funcionalidad41 ..............................................................................................................................
DTC y Estrategias MIL41 .......................................................................................................................................

Bien Viajes42 ..............................................................................................................................................................
Calentamiento Ciclos42 ..........................................................................................................................................
Borrado de DTC con escaneo Instrumentos ................................................................................................... 43
Brillante MIL43 .........................................................................................................................................................
Congelar Marcos44 ..................................................................................................................................................
Congelar Reglas del marco46 .............................................................................................................................
Borrar datos de cuadro congelado (GPEC1) 46 .........................................................................................
DTC Prioridades47...................................................................................................................................................
Múltiples DTC Diagnóstico47 .............................................................................................................................
PCM SERVICIO48 .................................................................................................................................................................
PCM REEMPLAZO 48 .........................................................................................................................................................
DESTELLO PROGRAMACIÓN50 ....................................................................................................................................
DEMOSTRACIÓN 2 MARCO CONGELADO DATOS ..................................................................................................................... 53
TAREA UNO: MARCO CONGELADO ANÁLISIS ........................................................................................................... 53
LECCIÓN 2 PCM ENTRADAS 55 ........................................................................................................................
PCM DIGITAL ENTRADAS 55 .........................................................................................................................................
CKP / CMP típico Circuito del sensor 56 .......................................................................................................
Posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP) Sensores56 ...........................
Posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP) Disparadores57 ..................
CKP Rueda de gatillo 58 ........................................................................................................................................
Sensor de manivela bidireccional y gatillo Ruedas59 ............................................................................
CMP Rueda de gatillo 60 ......................................................................................................................................
CMP Magnético Ruedas de gatillo61 ..............................................................................................................
Mundo CMP del motor Rueda de gatillo 62 .................................................................................................
Sensor de posición del cigüeñal (CKP) y de posición del árbol de levas (CMP) Diagnóstico62
CKP y CMP Sincronización63 .............................................................................................................................
Reaprendizaje de variación de leva / manivela o objetivo Correlación lineal 64 ....................
SENSOR DE DIAGNOSTICO DE LA ACTIVIDAD 2 ENTRADAS 67 ............................................................
TAREA UNO: SENSOR DE POSICION DEL CIGUEÑAL / ARBOL DE LEVAS DIAGNÓSTICO 67 .......
LECCIÓN 2 ENTRADAS PCM (CONTINÚA) 71 ..............................................................................................
PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAPA) SENSOR71............................................................................
MAPA Sensor71 ........................................................................................................................................................
MAPA Circuito del sensor 72 .............................................................................................................................
Sensores MAP en turboalimentado Vehículos .............................................................................................. 73
ii Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

diagnóstico
La posición del acelerador Sensor74 .............................................................................................................
Control electrónico del acelerador Circuito75 ..........................................................................................
Voltaje TPS vs. Posición76 ..................................................................................................................................
TPS Señales77 ............................................................................................................................................................

ETC TPS Diagnóstico77 .........................................................................................................................................
Posición del pedal del acelerador (APP) Sensores79 .............................................................................
APLICACIÓN Circuitos de sensores 80 ...........................................................................................................
Señal de la aplicación frente a pedal Viajar .................................................................................................... 81
Auto de señal de la aplicación Prueba................................................................................................................ 82
APLICACIÓN Diagnóstico del sensor 83 ........................................................................................................
Posición EGR Sensor84..........................................................................................................................................
Posición EGR Diagnóstico del sensor 84 .......................................................................................................
Depósito de combustible Sensor de presión 85 ........................................................................................
Riel de combustible Sensor de presión 87 ..................................................................................................
Presión del carril de combustible Diagnóstico del sensor 88 ............................................................
ENTRADAS DEL SENSOR DE DIAGNÓSTICO DE LA ACTIVIDAD 2 (CONTINÚA) 91 .........................
TAREA DOS: SENSOR DE MAPA DIAGNÓSTICO 91.............................................................................................
LECCIÓN 2 ENTRADAS PCM (CONTINÚA) 95 ..............................................................................................
SENSOR ANALÓGICO DE DOS HILOS ENTRADAS 95 ........................................................................................
NTC Termistores95 ................................................................................................................................................
NTC Circuito del termistor 96 ...........................................................................................................................
Temperatura / resistencia del termistor NTC Curve97 .......................................................................
SENSOR DE TEMPERATURA RACIONALIDAD .......................................................................................................... 99
Temperatura de anticongelante (ECT) Sensor 99 ...................................................................................
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) Diagnóstico100 ................................
Temperatura del aire de admisión (IAT) Sensor100 .............................................................................
Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) Diagnóstico100 ..............................................
Temperatura del fluido de transmisión Sensor100................................................................................
Temperatura del aceite del motor Sensor101...........................................................................................
OTRO ENTRADAS PCM 101 ...........................................................................................................................................
Batería B + detectada Voltaje................................................................................................................................ 101
Golpe Sensores102 .................................................................................................................................................
ENTRADAS DEL SENSOR DE DIAGNÓSTICO DE LA ACTIVIDAD 2 (CONTINÚA) 105 .......................
TAREA TRES: CIRCUITO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN O DEL
REFRIGERANTE DIAGNÓSTICO 105 ..........................................................................................................................
LECCIÓN 2 ENTRADAS PCM (CONTINÚA) 109............................................................................................
OXÍGENO SENSORES 109 ................................................................................................................................................
Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y iii

diagnóstico
Señal del sensor de oxígeno Circuito 110 ....................................................................................................
Ubicaciones de los sensores de oxígeno y Naming111 .........................................................................
Lazo abierto Operación112 ................................................................................................................................
Bucle cerrado Operación112 .............................................................................................................................
Oxígeno Señal del sensor 113 ............................................................................................................................
Oxígeno Diagnóstico del sensor 113 ...............................................................................................................

Oxígeno corriente abajo Sensor115 ................................................................................................................
Cambio para reducir el alto nivel de oxígeno Contenido116 ..............................................................
Cambio para reducir el bajo nivel de oxígeno Contenido117 .............................................................
Oxígeno Calentadores de sensor118 ..............................................................................................................
Controlador de lado alto del calentador del sensor de oxígeno Circuitos119 ............................
Oxígeno Diagnóstico del calentador 120 ......................................................................................................
Oxígeno de banda ancha Sensor121 ...............................................................................................................
Oxígeno tipo circonio Sensores122 .................................................................................................................
Sección transversal de oxígeno de circonio Sensor123 .........................................................................
Escape con relación aire pobre / combustible Gas124 ..........................................................................
Escape con una rica relación aire / combustible Gas125 .....................................................................
Banda ancha Esquema del sensor 126 ...........................................................................................................
Voltaje y amperaje del sensor de oxígeno Medidas127 .........................................................................
O2 de banda ancha Diagnóstico del sensor 128 ........................................................................................
ENTRADAS DEL SENSOR DE DIAGNÓSTICO DE LA ACTIVIDAD 2 (CONTINÚA) 131 .......................
TAREA CUATRO: DIAGNÓSTICO DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE OXÍGENO (ESTRECHO BANDA) 131
TAREA CINCO: DIAGNÓSTICO LINEAL DEL SENSOR DE AIRE / COMBUSTIBLE (BANDA ANCHA) 132
LECCIÓN 3 PCM SALIDAS 135 ..........................................................................................................................
PCM SALIDAS 135 ...............................................................................................................................................................
Lado bajo Operación del conductor135 ........................................................................................................
Controlado por el lado bajo Dispositivos135 .............................................................................................
Salida de lado bajo Control136 ..........................................................................................................................
Lado bajo Diagnóstico del controlador 137 ................................................................................................
Controlado por el lado alto Dispositivos139 ..............................................................................................
Zona alta Diagnóstico del controlador141 ...................................................................................................
Poder Relés........................................................................................................................................................................ 143
Director de GPEC1 Relé ............................................................................................................................................ 144
Bobina de encendido Control146 .....................................................................................................................
Bobina de encendido Diagnóstico 147 ...........................................................................................................
Gasolina Control del inyector 149 ....................................................................................................................
Control del inyector de combustible Circuito150 ....................................................................................
iv Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

diagnóstico
Gasolina Diagnóstico del inyector 150 ...........................................................................................................
Control de la bomba de combustible Módulo153 .....................................................................................
Control de la bomba de combustible Diagnóstico del módulo 157..................................................
CONTROL DE ACELERADOR ELECTRÓNICO (ETC) SISTEMA158 ...............................................................
Polaridad del motor Apertura del acelerador159 ....................................................................................
Polaridad del motor Cierre del acelerador 160 .........................................................................................
Arranque de un vehículo con ETC160 ............................................................................................................

Advertencia de ETC Luz162 ................................................................................................................................
A prueba de fallos Modo162 ...............................................................................................................................
Cojeando mode163 ..................................................................................................................................................
ACTIVIDAD 3 DIAGNOSTICO PCM SALIDAS 165 ........................................................................................
TAREA UNO: ACELERADOR ELECTRÓNICO CONTROL165 ............................................................................
SALIDAS PCM DE LA LECCIÓN 3 (CONTINÚA) 169 ....................................................................................
MÚLTIPLE SISTEMA DE DESPLAZAMIENTO (MDS) - 5.7 LITRO HEMI169 ............................................
MDS Hidráulico Levantador170 ........................................................................................................................
MDS Operación170 ..................................................................................................................................................
MDS Solenoide171 ...................................................................................................................................................
VARIABLE DISTRIBUCIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (VCT) SISTEMA172 ...................................................
APV Sistema Operación172 .................................................................................................................................
APV Árbol de levas Componentes173 ............................................................................................................
APV Petróleo Suministro174 ..............................................................................................................................
Válvula de control de aceite Operación175 .................................................................................................
Válvula variable Sincronización Sistemas176 .............................................................................................
Válvula Elevar Perfiles177 ....................................................................................................................................
Válvula Superposición Estrategia178 .............................................................................................................
Phaser del árbol de levas Solenoides del actuador 179.........................................................................
Aceite Phaser del árbol de levas Flujo180 ...................................................................................................
Cam Phaser con tapa Eliminado181 ...............................................................................................................
Árbol de levas Operación del actuador 182 ................................................................................................
Árbol de levas de escape Phaser Spring183 ................................................................................................
Cam Phaser un DTC Relación184 .....................................................................................................................
MultiAir® Conjunto de actuador 185 ............................................................................................................
MULTIAIR SISTEMA DIAGNÓSTICO 186 ..................................................................................................................
Árbol de levas186 ....................................................................................................................................................
Rodillo Seguidor186 ...............................................................................................................................................
Aceite MultiAir Pantalla186 ................................................................................................................................
Operación MultiAir Fases187 .............................................................................................................................
Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y v

diagnóstico
Levantamiento completo Fase187 ...................................................................................................................
Válvula de admisión temprana Clausura188 ..............................................................................................
Apertura tardía de la válvula de admisión Fase189 ...............................................................................
Elevación múltiple Fase190 ................................................................................................................................
Cerrado Fase190 .......................................................................................................................................................
ACTIVIDAD 3 DIAGNOSTICAR SALIDAS PCM (CONTINÚA) 193 ............................................................
TAREA DOS: DISTRIBUCIÓN VARIABLE DEL ÁRBOL DE LEVAS DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA 193
TAREA TRES: DISTRIBUCIÓN VARIABLE DE LA VÁLVULA DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA 195.....

TAREA CUATRO: FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MULTIAIR Y DIAGNÓSTICO 197.....................
SALIDAS PCM DE LA LECCIÓN 3 (CONTINÚA) 201 ....................................................................................
INDUCCIÓN SISTEMA201 ................................................................................................................................................
EGR lineal Válvula .........................................................................................................................................................................201
Válvula de ajuste del colector (MTV) 202.....................................................................................................
Válvula de corredor corto (SRV)......................................................................................................................... 203
Mundo Control de flujo del motor Válvula.................................................................................................... 205
Válvula de control de flujo Posiciones206 ...................................................................................................
Vacío Bomba207 ......................................................................................................................................................
Ventilador Sistema de varias velocidades209............................................................................................
TURBOCOMPRESOR SYSTEM210................................................................................................................................
Turbocompresor 210 .............................................................................................................................................
Wastegate Control211 ............................................................................................................................................
Aumentar Sensor de presión212 ......................................................................................................................
Aumento Válvula ........................................................................................................................................................... 213
Despues de correr Bomba214 ............................................................................................................................
ACTIVIDAD 3 DIAGNOSTICAR SALIDAS PCM (CONTINÚA) 217............................................................
TAREA CINCO: ACTUADOR DEL TURBOCOMPRESOR Y DESAGÜE SISTEMA217 ................................
TAREA SEIS: SISTEMA EGR DIAGNÓSTICO (OPCIONAL) 219 ........................................................................
LECCIÓN 4 VELOCIDAD DENSIDAD Y ADAPTACIÓN ESTRATEGIAS.................................................. 221
VELOCIDAD DENSIDAD221 ..........................................................................................................................................
Flujo de aire221 ........................................................................................................................................................
Gasolina Modificadores223 .................................................................................................................................
Realimentación Entrada 223 ..............................................................................................................................
Aire / combustible estequiométrico Relación224 ...................................................................................
Adaptativos225 .........................................................................................................................................................
Lazo abierto Operación226 .................................................................................................................................
Bucle cerrado Operación226 ..............................................................................................................................
Vapor de purga Razón226 ...................................................................................................................................
vi Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

diagnóstico
Gasolina Ancho de pulso del inyector226 ....................................................................................................
Sensor de oxígeno adaptativo a corto plazo Voltaje .............................................................................. 227
Gasolina Monitor228 ..............................................................................................................................................
COMPARACIÓN DE VALORES DE LA HERRAMIENTA DE ESCANEADO PARA DIAGNÓSTICO 229
Vapor de purga Razón229 ...................................................................................................................................
APAGADO (Modo 0) 229 .......................................................................................................................................
APRENDER (Modo 1) 229 ....................................................................................................................................
NORMAL (Modo 2) 230 .........................................................................................................................................
ACTIVIDAD 4 COMBUSTIBLE ADAPTATIVO ESTRATEGIAS ................................................................. 233

TAREA UNO: ADAPTATIVO COMBUSTIBLE ESTRATEGIAS .......................................................................... 233
APÉNDICE 237 ......................................................................................................................................................
Siglas237 ......................................................................................................................................................................
Vacío Fugas238 ..........................................................................................................................................................
ETC Diagnóstico238 ................................................................................................................................................
Sensor de presión absoluta del colector (MAP) Diagnóstico239 ......................................................
Posición del acelerador de efecto Hall Sensor241 ...................................................................................
Sensor de posición del acelerador (TPS) Diagnóstico 241...................................................................
Nivel de combustible Sensor241 ......................................................................................................................
Nivel de combustible dual Sensores242 .......................................................................................................
Nivel de combustible Diagnóstico del sensor 242....................................................................................
ALCANCE DEL MOTOR FCA US LLC PATRONES ................................................................................................... 244
Sincronización de cuatro cilindros Diagrama244 ....................................................................................
Sincronización de seis cilindros Diagrama245 ..........................................................................................
NGC de seis cilindros y 3,7 litros Diagrama de tiempo 246 .................................................................
Diagrama de sincronización de ocho cilindros: encendido de bobina en bujía de 4,7 litros
Sistema247 ..................................................................................................................................................................
Diagrama de distribución de ocho cilindros - 5.7 litro Hemi248 ......................................................
Hemi VCT de ocho cilindros y 5,7 litros Diagrama de tiempo 249 ...................................................
3.6 litros de seis cilindros con sincronización VVT Diagrama250 ...................................................
GLOSARIO ................................................................................................................................................................... 253
Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y vii

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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viii Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y diagnóstico

INTRODUCCIÓN
Este curso de dos días dirigido por un instructor tiene como objetivo proporcionar al técnico el
conocimiento y las habilidades necesarias para diagnosticar y dar servicio a los sistemas de
gestión del motor que se utilizan en los vehículos de FCA US LLC. Este curso es la segunda de tres
partes para la capacitación en diagnóstico de sistemas de gestión de motores. Este curso se centra
en el conocimiento y las habilidades necesarias para diagnosticar y reparar problemas basados en
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con una descripción general del módulo de control del
tren motriz (PCM) y el funcionamiento del vehículo. Se enfatizan los procedimientos de
información de servicio y el uso de herramientas especiales para ayudar a aumentar la
productividad al regresar al concesionario.Los conceptos básicos no se explican a menos que sea
necesario para comprender los sistemas que se tratan.
Utilice la información proporcionada en esta publicación con la información de servicio más
reciente al realizar diagnósticos o reparaciones.
Al completar este curso de dos días dirigido por un instructor, debe iniciar sesión en
DealerCONNECT en la pestaña Capacitación e ir al Centro de aprendizaje para completar la prueba
de revisión y recibir crédito por el curso.
OBJETIVOS DEL CURSO

Después de completar este curso, el técnico podrá:
• Reconocer el funcionamiento correcto del PCM
• Identifique las entradas de PCM y diagnostique los problemas de entrada de PCM
• Identifique las salidas de PCM y diagnostique problemas de salida de PCM
• Discutir las inquietudes del sistema de control PCM que impedirían que el motor
funcione correctamente
• Reconocer la ecuación de densidad de velocidad y cómo afecta el funcionamiento del motor.
• Identificar estrategias de adaptación y sus efectos en el funcionamiento del motor.
• Identificar, describir el funcionamiento y diagnosticar el sistema de control
electrónico del acelerador (ETC)
Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 1

diagnóstico
PROCEDIMIENTO DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS EN SEIS PASOS
Las reparaciones de vehículos precisas y consistentes no ocurren por accidente. Son el resultado
de prácticas y principios de diagnóstico sólidos. El procedimiento de resolución de problemas de
seis pasos es un método de resolución de problemas probado en el tiempo.
Paso 1. Verificar la inquietud
Antes de que cualquier proceso de resolución de problemas pueda avanzar más allá del primer
paso, es esencial verificar la preocupación del cliente. Para verificar la inquietud, puede ser
necesario operar el vehículo en las mismas condiciones que lo hace el cliente cuando ocurre el
problema.
Es esencial obtener una descripción precisa de la condición del problema por parte del cliente. La
conducción de prueba del vehículo con el cliente también es una excelente manera de verificar el
problema.
No debe realizar ninguna reparación a menos que pueda verificar y aislar el problema. Una
excepción a esta regla sería cuando la información de servicio específico, como la que se encuentra
en un Boletín de servicio, indica una reparación. Bajo esta circunstancia, está permitido realizar
una reparación cuando existan determinadas condiciones.
Está permitido realizar una reparación cuando:
• Los síntomas descritos por el cliente coinciden con los descritos en el Boletín de
servicio y no se presentan otros síntomas.
• El año del modelo, la plataforma, el sistema u otras descripciones de identificación
coinciden con la descripción del Boletín de servicio.
En algunos casos, la única verificación de un problema que puede obtener es la presencia de un
código de diagnóstico de problemas (DTC), que indica que ha ocurrido un problema. Si hay algún
DTC presente, debe registrarlo con precisión en la orden de reparación.
La verificación de un problema también puede limitarse a la presencia de ruidos u otros factores
mecánicos que indiquen que ha ocurrido un problema.
Después de la verificación y durante todo el proceso de reparación, siempre tenga en cuenta la
preocupación original del cliente.
Paso 2. Determinar los síntomas relacionados
Este paso es una continuación del primer paso porque todavía está recopilando información y no
ha realizado ninguna reparación. A veces, las condiciones reales de falla que causan la
preocupación de un cliente también control a otros sistemas.
En consecuencia, el proceso de reparación debe incluir comprobaciones operativas de todos los
sistemas del vehículo que están relacionados con el problema original.
Consulte la información de servicio y los diagramas para determinar cómo pueden estar relacionados.
2 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

diagnóstico
Debe ser consciente de los problemas que ver solo una única función de un sistema, un sistema
completo o varios sistemas. Si identifica varios problemas, intente determinar cómo pueden
estar relacionados. Cuando los sistemas comparten componentes comunes, una sola reparación
a menudo puede corregir varias condiciones.
Paso 3. Analice los síntomas
El paso 3 depende de la verificación del problema y se basa en la información recopilada de los
pasos 1 y 2. Durante este paso, usted determina qué componentes son necesarios para que el
sistema funcionó correctamente mediante el uso de la información de servicio.
Siempre que sea posible, debe utilizar las herramientas de diagnóstico adecuadas para verificar el
funcionamiento de cada componente o sistema. Es probable que cada elemento que funcione
correctamente pueda descartarse como una posible causa de funcionamiento defectuoso.
Al analizar los síntomas:
• Utilizar la información de servicio para identificar los componentes necesarios para un
funcionamiento adecuado.
• Utilizar herramientas de diagnóstico para verificar el funcionamiento del sistema y los
componentes.
Cuando tiene un problema en el sistema eléctrico, algunas de las cosas que debe monitorear e
intentar verificar son:
• El módulo o módulos de apoyo están activos.
• Los estados de los interruptores y sensores de apoyo se pueden detectar y son correctos.
• Las salidas o dispositivos de apoyo se pueden activar y funcionan
correctamente. Para problemas mecánicos, verifique que:
• El sistema funciona según lo previsto.
• Los componentes de apoyo funcionan y están intactos.
• No hay componentes doblados, rotos o desalineados.
Para todos los problemas en los que haya un DTC, debe determinar si el DTC observado se
relaciona con la condición de falla. Consulte las posibles causas enumeradas en la información
de servicio para obtener una descripción de las condiciones que causan que se establezca el
DTC específico. Con esta información, puede usar las herramientas de diagnóstico para asociar
el DTC al problema o borrar los sistemas y circuitos del vehículo enumerados en la sección
Causas posibles como las causas de ese DTC. Cuanto más completo sea el interrogatorio del
vehículo, más tiempo ahorrará más adelante.
Cuando se establece un DTC, debe:
• Asocie el DTC al problema.
• Borre los sistemas y circuitos del vehículo enumerados como las causas de ese DTC.

diagnóstico
Durante este paso, debes:
• Desarrolle un plan de acción: es importante saber específicamente qué se debe
verificar sobre los sistemas del vehículo en función de su interrogatorio antes de
comenzar.
• Si es posible, identifique cualquier procedimiento de prueba de componentes a partir de la
información de servicio que pueda ayudarlo a identificar los componentes sospechosos.
Paso 4. Aislar la causa
Dependiendo del problema, el Paso 4 puede tener muchas variables. Si se realizó una planificación
adecuada durante el Paso 3, este paso debería proporcionar resultados positivos.
Para aislar el área del problema, puede:
• Aislar un solo componente.
• Desmontar parte del vehículo.
• Si se remonta un componente específico, sustituya la pieza por una pieza buena conocida si es posible.
PRECAUCIÓN: Tenga en cuenta que el intercambio de ciertos módulos en vehículos con bus
CAN puede resultar en la pérdida de la configuración de construcción del
vehículo, lo que puede deshabilitar el vehículo. Durante la fase de aislamiento
de la causa del proceso de reparación, debe estar constantemente al tanto de
cualquier condición del vehículo que haya cambiado.
Paso 5. Repare la preocupación
Si todos los demás pasos se han realizado correctamente, este paso debería consistir normalmente en:
• Reemplazo del componente defectuoso que fue la fuente del problema
• Reparación de las conexiones de cables o arneses necesarios
• Reinstalar y asegurar todos los componentes removidos
Debe considerar la causa de la condición de falla al realizar reparaciones. Por ejemplo, si el
enrutamiento incorrecto del cableado causó el problema, la reparación debe incluir la
reubicación del arnés en la ubicación correcta para evitar que el problema vuelva a ocurrir. O, si
la entrada de agua causó la condición, debe abordar la causa de la entrada de agua.
Paso 6. Verificar el funcionamiento del vehículo
Este paso puede requerir operar el vehículo en las mismas condiciones que los Pasos 1 y 2. Al
verificar el correcto funcionamiento:
• Todos los sistemas del vehículo deben probarse, incluidos aquellos que no formaban
parte oficialmente de la reparación, para determinar si el procedimiento de
reparación causó condiciones indeseables.
• Verifique los DTC si hubiera alguno presente originalmente; una verificación final no debería detectar
ningún DTC.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Prueba de circuito 101
DEMOSTRACIÓN 1 PRUEBA DE CIRCUITO 101

Siga las instrucciones de su instructor mientras demuestra las técnicas de ajuste adecuadas para
probar circuitos en cuanto a voltaje, resistencia, amperaje y caída de voltaje.
PRUEBA DE VOLTAJE DE CIRCUITO
L01_996
Figura 1 Prueba de voltaje

El uso de un multímetro para verificar el voltaje de un circuito le mostrarán el voltaje disponible en
el circuito. La integridad del circuito y la resistencia de carga determinarán el flujo de corriente
(amperaje) dentro del circuito. La prueba de voltaje muestra la diferencia potencial de energía
entre la fuente de voltaje y la tierra del vehículo.

diagnóstico
PRUEBA DE RESISTENCIA DE CIRCUITOS
L01_997
Figura 2 Prueba de resistencia

La prueba de resistencia debe usarse solo en componentes que tienen una resistencia específica o
inherente. Las pruebas de resistencia pueden ser útiles cuando se buscan problemas de corrosión,
pero no muy útiles cuando se sospecha que hay cables rotos. La salida de corriente del multímetro
puede fluir a través de un hilo de cable en un cable de varios hilos y mostrar un buen valor de
resistencia, pero ese mismo cable no encenderá un dispositivo de carga más alta, como una luz de
prueba general. Esta es la razón por la que la prueba de caída de voltaje es el método preferido
para probar el cableado del circuito.
NOTA: Cuando pruebe la resistencia de un circuito, asegúrese de que el circuito esté
abierto y que no haya corriente. fluido.

diagnóstico
PRUEBA DE AMPERAJE DE CIRCUITO
L01_098
Figura 3 Prueba de amperaje

Al probar el amperaje del circuito, el multímetro se convierte en parte del circuito que se está
probando; es por eso que la mayoría de los multímetros tienen fusibles reemplazables para
proteger el medidor. La mayoría de los multímetros pueden medir hasta 10 amperios de forma
continua y 20 amperios durante un período corto de tiempo. Esta medida le mostrarán cuántos
amperios está consumiendo el circuito. Si está consumiendo un amperaje excesivamente alto,
puede haber un corto a tierra o un corto a otro circuito cerca del que está probando.

diagnóstico
PRUEBA DE CAÍDA DE VOLTAJE DEL CIRCUITO
L01_001
Figura 4 Prueba de caída de voltaje

Tú puede encontrar problemas de alta resistencia en un circuito realizando una prueba de caída
de voltaje. El rango de voltios del multímetro mide la diferencia de potencial entre los dos puntos
que se están probando. ¿Debería haber una caída de voltaje en un trozo de cable? ¿Debería haber
una caída de voltaje en una bombilla? ¿Qué tal un motor? Para responder a estas preguntas,
piense en esto: ¿un cable debe consumir voltaje? ¿El cable en un circuito hace algún trabajo que
consuma voltaje? No, el cableado no debe consumir voltaje a menos que tenga alguna otra
resistencia no deseada como la corrosión o varios hilos de cable rotos dentro del cable.Como regla
general, el cableado no debe tener una caída de voltaje superior a 0,2 voltios (200 mV). Las cargas
del circuito son los únicos componentes que deben usar o consumir voltaje.

diagnóstico
TIPOS DE LUCES DE PRUEBA

Las luces de prueba generales ponen una carga en el circuito que se está probando y pueden
consumir hasta 2 amperios. Estas lámparas de prueba son buenas para verificar los circuitos de
energía y tierra a dispositivos de corriente más alta y no deben usar en circuitos de computadora
ya que pueden ocurrir daños al circuito o al controlador.
Las luces de prueba de alta impedancia solo ponen una carga mínima en el circuito y se utilizan
para pruebas de circuitos de computadora. Este tipo de lámpara de prueba es buena para circuitos
de computadora, pero se encenderá con tan solo 10 mA. Por esta razón, una lámpara de prueba de
alta impedancia no es buena para usar cuando se verifican los suministros de energía y tierra a
dispositivos de alta corriente.
Las sondas lógicas son una luz de prueba de alta impedancia y son muy útiles para diagnosticar
circuitos de excitación de lado alto y lado bajo.
Responda las siguientes preguntas.
1. ¿Qué le dice una prueba de caída de voltaje sobre el circuito?
2. ¿En qué estado debe estar el circuito para realizar una prueba de caída de voltaje?
3. ¿En qué estado debe estar el circuito al realizar la prueba de resistencia?
4. Cuando se prueba el amperaje de un circuito, ¿cómo se conecta el multímetro?
5. ¿Por qué es importante cargar el circuito que se está probando al realizar una prueba de caída de
voltaje?

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Módulo de control del tren motriz
{PCM}
LECCIÓN 1 MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE MOTOR (PCM)
FUNCIONAMIENTO DEL PCM

El PCM es una unidad de control (ECU) que alberga un procesador electrónico que contiene
software como una computadora. El procesador recibe información de diferentes sensores
dentro del vehículo, estos sensores pueden ser analógicos o digitales y están influenciados por
el control del operador o las condiciones ambientales. El PCM monitorea estas entradas y toma
decisiones de acuerdo con su programa de software. Estas decisiones luego se hacen en salidas
que pueden ser analógicas o digitales; estas controlan el aire y el combustible que ingresan al
motor y lo guían para que funcionen dentro de sus parámetros más eficientes en todas las
condiciones de operación según lo exigen los requisitos gubernamentales.
El PCM también puede contener una unidad de control de transmisión que proporciona control de
entrada, toma de decisiones y salida para operar la transmisión de manera eficiente. Tener las
unidades combinadas permite que la información compartida entre el motor y la transmisión se
comunique rápidamente a través de un bus interno, y también permite la eficiencia de
empaquetado.
Ecuación de densidad de velocidad
Entrada
Flujo de aire Modificadores Adaptativos PW
de
de
retroali
combustible
mentac
ión
RPM MAPA L03_036
RPM máximas (X) Baro (X) EGR (X) TPS (X) ECT (X) IAT (X) Detectado (X) Arriba O2 (X) ST (X) LT (X) Relación de vapor = Ancho de
interno B+ de purga pulso
Figura 5 Ecuación de densidad de velocidad

La mayoría de los vehículos de FCA US LLC utilizan sistemas de control de combustible de
densidad de velocidad. Este sistema cambia la cantidad de inyección de combustible en gran
medida en función de los cambios en la velocidad y la carga del motor. Otros parámetros
modifican el cálculo básico de combustible. La ecuación de densidad de velocidad es una
representación de cómo los PCM calculan el ancho de pulso del inyector de combustible para
mantener una relación aire / combustible estequiométrica (14,7: 1).

diagnóstico
{PCM}
Evolución de PCM
Los módulos de control del tren motriz han evolucionado con el tiempo; a medida que aumentó
las entradas, la velocidad del procesador debe aumentar para manejar la cantidad de datos que
se monitorea y la cantidad de dispositivos que se controlan.
Antes de las aplicaciones de bus CAN basadas en el módulo de potencia totalmente integrado
(TIPM), los PCM requerían los circuitos de interfaz de comunicación en serie para la
comunicación de la herramienta de escaneo OEM y la programación flash.
Cuando se introdujo por primera vez el NGC, se lo denominó NGC1; desde entonces ha tenido
varios cambios de versión, incluidas mejoras en el procesador. Por ejemplo, NGC1 tenía solo un
suministro de 5V para alimentar todos los sensores de tres cables.
• Se introdujo el controlador NGC2, sin control de transmisión. Esto proporcionó espacio
para el hardware de soporte para el sistema de control electrónico del acelerador (ETC).
• Más tarde, el NGC3 se lanzó con dos circuitos de suministro de sensor de 5 V y un
procesador más rápido. Admitía ETC y funciones de control de transmisión automática.
• Los controladores NGC4 proporcionan velocidades de procesador aún más rápidas
junto con ETC y soporte de control de transmisión automática.
• Veneno Los controladores 1 y 2 para Viper son una variación del controlador NGC4 y no
necesitan admitir el control automático de la transmisión. Estos controladores están
equipados con procesadores más rápidos y son compatibles con los sensores de flujo de
aire masivo, inyectores adicionales, controladores de bobina, solenoide de cambio de salto
y solenoide de bloqueo de marcha atrás de la transmisión manual.

diagnóstico
{PCM}
Los PCM más comunes disponibles en la actualidad:
• Los PCM GPEC1 se utilizarán en vehículos con motores World de 1.8, 2.0 y 2.4 litros. Este
PCM admitía las funciones del motor y la transmisión y se eliminó gradualmente en 2010
con la introducción del GPEC2.
• El GPEC2 PCM ofrece velocidades de procesamiento más rápidas y control automático de
la transmisión, pero no está equipado para admitir las funciones MultiAir®.
• El GPEC3 PCM se lanzó en el PF 2013 con el motor de 2.4 litros. Este controlador se
parece a un GPEC2, pero tiene una diferencia física en la carcasa. Hay una extensión en la
cubierta trasera para permitir la electrónica adicional para la capacidad de control
MultiAir. Este controlador se puede identificar rápidamente por los colores del conector;
tiene un conector verde y uno azul.
• El controlador 8GMx se utiliza en vehículos equipados con un motor de 1.4 litros. Este
controlador incluye un sensor de presión barométrica interno (montado en la placa) con
una ventilación que es visible desde la carcasa externa. En este momento, el PCM 8GMx no
tiene la capacidad de controlar las funciones de transmisión automática.
El VIN original y actual de un PCM siempre debe ser el mismo. De lo contrario, es posible que
alguien haya intentado intercambiar un PCM y esto puede crear problemas. El PCM se considera
el VIN del maestro y los nuevos módulos obtienen su VIN del PCM. La herramienta de escaneo
necesita un VIN para configurar correctamente las pantallas y permitir el funcionamiento
completo de la herramienta. En algunos casos, si la herramienta de escaneo no puede obtener un
VIN del PCM, solicitará que se ingrese manualmente un VIN antes de que se permita un mayor
progreso. En otras palabras, un PCM sin respuesta podría encontrarse con este escenario.
Independientemente de todos los cambios de versión, es imperativo que el vehículo tenga el
número de pieza PCM correcto y el VIN correcto ingresado en el software.

diagnóstico
{PCM}
Controlador de próxima generación (NGC)
A B C D L01_002
1 Módulo de control del tren motriz 2 Cuatro conectores de 38 pinos

Figura 6 NGC PCM (se muestra NGC4)
Se utilizan cuatro conectores de 38 clavijas en el NGC PCM. Los conectores se identifican por color:
• C1 (A) negro
• C2 (B) naranja
• C3 (C) blanco
• C4 (D) verde
El conector C4 está dedicado a las señales de transmisión. Si C4 no está poblado con pines,
el TCM se encontrará con un controlador separado o el vehículo usa una transmisión
manual. Consulte la información de servicio para obtener información específica del
vehículo.

diagnóstico
{PCM}
Controlador electrónico del tren motriz global, 1.a generación (GPEC1)
48 72
2496
19 58
1 2
746
2 6
1 73
1525 49
L01-002
1 conector 1 (58 pinos) 2 Conector 2

(96 pinos) Figura 7
GPEC1 PCM
El controlador electrónico del tren motriz global, 1.ª generación (GPEC1) se utilizó en los
vehículos Calibre, Compass y Patriot hasta el año modelo 2011. Se utilizan dos conectores en el
GPEC 1 PCM: C1 tiene 58 pines y C2 tiene 96 pines .

diagnóstico
{PCM}
Controlador electrónico global del tren motriz, 2.a generación (GPEC2)
1 24 1 24
1 2
73 96 73 96
L01_003
1 Conector 1 (C1 / gris) 2 Conector (C2 / marrón)

Figura 8 GPEC2 PCM
El controlador electrónico del tren motriz global, segunda generación (GPEC2) se introdujo en los
vehículos LX / LD 2011.
Se utilizan dos conectores de 96 pines en el GPEC2 PCM. El conector C1 (gris) está dedicado a los
circuitos del chasis, mientras que el conector C2 (marrón) está dedicado a los circuitos del motor.
NOTA: También hay una versión GPEC2a (identificada por un conector C1 color canela) que
es de 22 mm más ancha. Los pines del cableado son diferentes, por lo que se debe
tener cuidado al reemplazar o diagnosticar el controlador.

diagnóstico
{PCM}
Controlador electrónico del tren motriz global, tercera generación (GPEC3)
1 24 1 24
1 2
73 96 73 96
L01_003
1 Conector 1 (C1 / verde) 2 Conector 2 (C2 / azul)

Figura 9 GPEC3 PCM
El controlador electrónico global del tren motriz, tercera generación (GPEC3) se introdujo en el
PF 2013 con el motor MultiAir de 2.4 litros. Este PCM permite el control de los componentes
MultiAir en el motor Tigershark de 2.4 litros. Los conectores de 96 pines azul y verde ayudan a
identificar este controlador visualmente.

diagnóstico
{PCM}
Controladores de la serie 8GMx
L01_003
1 Sensor de presión barométrica 2 Conector 2 (C2)

3 Conector 1 (C1)
Figura 10 PCM 8GMx
El PCM MultiAir (8GMx) de ocho gasolina se usa en vehículos FIAT y en algunos vehículos FCA US
LLC equipados con el motor de 1.4 litros. Similar al controlador GPEC, existen diferentes
variantes representadas por la x en 8GMx. A diferencia de los otros controladores, el 8GMx
incluye un sensor de presión barométrica integral que no se repara por separado. Las viñetas a
continuación definen el carácter xy las diferentes variaciones utilizadas para este motor:
• 2012–2013 Los motores de 1,4 litros de aspiración natural utilizan un controlador 8GMC.
• Los motores turboalimentados de 1.4 litros 2013 utilizan un controlador de 8GMW.
• Los motores turboalimentados y de aspiración natural de 2014 y más nuevos utilizan un controlador
8GMK.
Estos PCM no tienen la función para manejar el control de la transmisión. Las aplicaciones que utilizan
estos controladores tendrán un controlador de transmisión independiente.
En los PCM de la serie 8GMx se utiliza un conector de 94 pines y un conector de 60 pines.

diagnóstico
{PCM}
HERRAMIENTAS ESPECIALES
Caja de pines NGC # 8815
1 2
L01-005
1 Caja de clavijas de herramienta especial 2 Herramienta especial # 8815-1 Cable

n. ° 8815 adaptador de caja de distribución
Figura 11 Caja de conexiones y adaptador
Al realizar diagnósticos del arnés de cableado, es importante no sondear ni sondear el conector.
Se producirán daños en el conector si no se sigue este procedimiento. Se han diseñado dos
herramientas especiales para estos conectores: Herramienta especial # 8815 Caja de patillas y
Herramienta especial # 8815-1 Cable adaptador de caja de patillas. Estas herramientas
especiales le permiten realizar pruebas de mazos de cables. La herramienta especial n. ° 8638
Herramienta de eliminación de clavijas de terminales se utiliza para quitar las clavijas de los
terminales de los conectores del PCM.
NOTA: Al saltar circuitos para diagnósticos usando la caja de pines, usted debe usar un
cable de puente con fusible que no tenga instalado un fusible de más de 10
amperios.

diagnóstico
{PCM}
Adaptador de diagnóstico GPEC 2/3 GPEC # 10436
2
1
L01_005
1 Herramienta especial # 10436-1 2 Adaptadores de herramienta especial #

Adaptador de diagnóstico GPEC 10436-2 y # 10436-3
Figura 12 Herramienta especial # 10436-1 Adaptadores de diagnóstico GPEC
La herramienta especial # 10436-1 Adaptador de diagnóstico GPEC debe utilizar para probar
circuitos en el PCM de los controladores GPEC1, GPEC2 y GPEC3.
NOTA: Al saltar circuitos para diagnósticos usando la caja de pines, usted debe usar un
cable de puente con fusible que no tenga instalado un fusible de más de 10
amperios.
PRECAUCIÓN: Al instalar el adaptador de diagnóstico GPEC entre el PCM y el arnés,
asegúrese de que los conectores estén alineados correctamente para evitar
daños en las clavijas del terminal. Es posible que sea necesario retirar los
sujetadores del PCM para tener acceso sin obstrucciones a los conectores.

diagnóstico
{PCM}
Herramienta especial n. ° 8197A Juego de herramientas de extracción de clavijas de terminal (FCA US LLC)
L01_006
Figura 13 Herramienta especial n. ° 8197A Juego de herramientas de extracción de

clavijas de terminal
La herramienta especial n. ° 8197A Kit de extracción de clavijas de terminales se usa para
acceder a las clavijas de terminales dentro de la mayoría de los conectores equipados en
vehículos FCA US LLC. Consulte la sección 29-Diagnósticos sin DTC para conocer las
aplicaciones y el uso adecuado de estas herramientas.

diagnóstico
{PCM}
Herramienta especial # 10300 Juego de herramientas de extracción de clavijas de terminal (FIAT)
L01-006
Figura 14 Juego de herramientas de extracción de clavijas de terminal de la herramienta

especial no 10300
Este kit se utiliza para acceder a los pines de los terminales dentro de la mayoría de los conectores
equipados en vehículos FIAT. Consulte la sección 29-Diagnósticos sin DTC para conocer las
aplicaciones y el uso adecuado de estas herramientas.

diagnóstico
{PCM}
VERIFICACIÓN DE LOS CIRCUITOS DE COMUNICACIÓN, TIERRA Y POTENCIA DEL PCM
L01_006
Figura 15 Conexiones de alimentación y tierra de GPEC1

Circuitos de potencia y tierra
Los PCM tienen varios circuitos que suministran energía y conexión a tierra. Es importante saber
qué tipos (encendido o alimentación de batería para circuitos de potencia), cuántos y dónde
están estas conexiones en el vehículo. Si uno o más de cualquier tipo de circuito está defectuoso,
el PCM podría tener códigos de diagnóstico de fallas (DTC) que pueden ser activados por
componentes que no obtienen su voltaje de referencia de 5V. También podría deberse a que el
PCM no puede encender o apagar una salida, dependiendo del tipo de controlador (lado alto o
lado bajo) y componentes en el circuito.
Los circuitos de tierra del sensor deben verificarse cuando se hayan activado varios DTC de
sensor. Los circuitos de tierra del sensor son circuitos de tierra filtrados por componentes dentro
del PCM que eliminan el ruido y otras perturbaciones de los circuitos del sensor. Podrían activar
DTC inadvertidamente o causar fallas dentro de los circuitos del sensor.

diagnóstico
{PCM}
Diagnóstico de potencia y tierra
L01_025
Figura 16 Caída de voltaje en el terminal de tierra - DMM establecido en Voltios CC

La mayoría de las condiciones de tierra se pueden diagnosticar realizando una prueba de caída
de voltaje a través del terminal de tierra en el PCM y el punto de terminación de la tierra. El cable
de tierra puede compartir un punto de terminación común o un empalme. La confirmación de los
circuitos de energía y tierra es fundamental antes de intentar reemplazar cualquier módulo de
control. Sin embargo, debe haber corriente eléctrica fluyendo en el circuito para realizar la
prueba de caída de voltaje. Para realizar la prueba correctamente, gire el interruptor de
encendido a la posición RUN o START para asegurarse de que los circuitos que se están
probando estén bajo carga. NO PUEDE realiza una prueba de caída de voltaje si el circuito está
ABIERTO.Si la caída de voltaje es demasiado alta, se debe realizar una verificación de los puntos
de terminación y empalmes. Si hay un empalme entre la tierra del PCM y el punto de terminación
de tierra, y la caída de voltaje en el circuito es demasiado alta, Revise el empalme para ver si hay
alambres sueltos o corrosión. Si los puntos de terminación están sucios o corroídos, limpie los
puntos de terminación y realizar la prueba de caída de voltaje por segunda vez para verificar la
reparación. La caída de voltaje no debe ser superior a 200 mV en ninguna sección del cableado
del circuito que se esté probando. En caso de duda, compare las lecturas con las de un vehículo
en buen estado.

diagnóstico
{PCM}
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diagnóstico
{PCM}
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diagnóstico
Diagnóstico de circuitos PCM con un multímetro digital
ACTIVIDAD 1 DIAGNÓSTICO DE CIRCUITOS PCM USANDO UN

MULTÍMETRO DIGITAL
TAREA UNO: DIAGNÓSTICO DE POTENCIA Y TIERRA DEL PCM - VEHÍCULO GPEC2

Utilizando la información de servicio correspondiente, ubique y registre la siguiente
información para los conectores de los PCM. Esta información se aplica únicamente al
microprocesador PCM, no al microprocesador TCM.
Al diagnosticar una condición de no arranque debido a un PCM que no responde, es importante
poder identificar la arquitectura correcta del vehículo, incluidos otros módulos que son
responsables de la capacidad de un PCM para encenderse y comunicarse.
1. Con un multímetro, registre los valores en la columna Medidas con llave en posición a
continuación mientras observa la posición correcta del interruptor de encendido.
NOTA: Verifique lo siguiente con el interruptor de encendido en el posición.
NOTA: Cuando prueba en la posicin de ARRANQUE, desactive la bomba de combustible para
que el vehculo no
inicie o use la función MIN / MAX en el multímetro.
Función Conector / Circuito # / Medidas con llave en posición
Cavidad Cable APAG ESQUI COMIE
Color ADO NA NZO
Ign fusionado.
EJECUTAR /
INICIAR
Salida de
control ASD
Salida de
control ASD
Salida de
control ASD
Control de relé
ASD
B + fusionado
Tierra (PCM)
Tierra (PCM)
2. Con el encendido en la posición OFF, cortocircuite el fusible B + al circuito de encendido
RUN / START en el conector GPEC. Describa lo que sucede con las salidas de relé principal
con fusibles del ASD de control del relé principal.

diagnóstico
3. ¿Qué se acaba de probar probando energía al circuito de encendido RUN / START en el

conector GPEC?
4. Utilizando la información de servicio, ubique los circuitos de tierra del sensor.

Conector Conector / Circuito # / Color del Función
cavidad cable
Tierra del sensor
Conexión a tierra del sensor
de APP 2
Conexión a tierra del sensor
de APP 1
Retorno del sensor de
detonación 1
posición del
acelerador
Tierra del sensor
Tierra del sensor
5. Utilizando la información de servicio, ubique los circuitos de suministro de 5 voltios del GPEC.
Conector Conector / cavidad Circuito # / Color del Función

cable
Suministro de 5V
Suministro de 5V
Suministro de 5V
Suministro de 5V
Suministro de 5V
6. Además de utilizado como fuente de alimentación tiene los controladores del lado bajo
y como entrada de diagnóstico para el PCM, ¿qué otras funciones el ASD o el relé
principal?

diagnóstico
7. Utilizando la información de servicio, ubique los circuitos de comunicaciones del bus del
controlador GPEC2.
Conector Cavidad Circuito # / Color del Función Medida de voltaje

cable
CAN-C -
CAN-C +
8. ¿Cuál es el significado de los circuitos de tierra del sensor?
9. Después de reemplazar un PCM, ¿qué procedimientos se deben realizar? ¿Cómo se realizan?
10. Si se han verificado las conexiones de alimentación y tierra del PCM y el PCM no
se comunica con la herramienta de escaneo, ¿qué factor externo podría causar
esta situación?

diagnóstico
TAREA DOS: POTENCIA PCM Y DIAGNÓSTICO DE TIERRA VEHÍCULO 8GMX

1. Con un multímetro, registre los valores en la columna Medidas con llave en posición a
continuación mientras observa la posición correcta del interruptor de encendido.
NOTA: Verifique lo siguiente con el interruptor de encendido en el posición.
NOTA: Cuando realice la prueba en la posición de ARRANQUE, desactive la bomba de
combustible para que el vehículo no arranque o use la función MIN / MAX del
multímetro para capturar los voltajes durante el procedimiento de arranque.
Función Conector / Circuito # / Medidas con llave en posición:
Cavidad Color del APAGA ACC ESQUI COMIEN
cable DO NA ZO
Ign fusionado.
EJECUTAR /
INICIAR
Salida de
control ASD 1
Salida de
control ASD 2
Salida de
control ASD 3
Relé de ASD
Control
B + fusionado
Tierra (PCM)
Tierra (PCM)
Tierra (PCM)

diagnóstico
2. Utilizando la información de servicio, enumere el conector, la cavidad, el número de

circuito y el color del cable para estos circuitos de sensor.
Conector Cavidad Circuito # / Color del Función
cable
detonación
Sensor de motor 5V
primario
Alimentar
Sensor de motor de 5 V
secundario
Alimentar
Tierra del sensor
Tierra del sensor CKP
3. Utilizando la información de servicio, ubique los circuitos de comunicaciones del bus del
controlador 8GMX.
Conector Cavidad Circuito # / Color del Función Medida de voltaje

cable
CAN-C -
CAN-C +
4. Además de utilizado como fuente de alimentación tiene los controladores del lado alto
y como entrada de diagnóstico para el PCM, ¿qué otras funciones el ASD o el relé
principal?
5. ¿Cuál es la diferencia en el funcionamiento del relé principal y un relé ASD tradicional?

diagnóstico
7. Después de reemplazar un PCM, ¿qué procedimientos se deben realizar? ¿Cómo se realizan?
8. Si se han verificado las conexiones de alimentación y tierra del PCM y el PCM no

se comunica con la herramienta de escaneo, ¿qué factor externo podría causar
esta situación?
9. ¿Qué funciones proporciona el relé ASD?

diagnóstico
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diagnóstico
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diagnóstico
Módulo de control del tren motriz {PCM}
{Continuación}
LECCIÓN 1 MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE MOTOR (PCM) (CONTINÚA)
DESCRIPCIÓN GENERAL DE OBDII

Conector de enlace de datos J1962 (DLC)
El PCM mantiene la comunicación con las herramientas de escaneo a través del conector de enlace
de datos del vehículo (DLC). El conector DLC se encuentra debajo del panel de instrumentos, cerca
de la columna de dirección.
Tabla 1 Asignaciones de terminales del conector de enlace de datos
Ubicación de las Configuración A Configuración B Bus CAN basado Bus CAN PowerNet
clavijas del (modelos 1994- * Bus CAN en TIPM / CUSW
conector de 2002) (2002 años +)
enlace de datos
J1962
Alfile Asignación y
r# función de Producción Desarrollo /
terminal Producción
1 Mfr. Discrecional Entrada de No utilizado / vacío No utilizado / vacío No utilizado / vacío
programa RKE
2 SAE J1850 (+) SAE J1850 (+) SAE J1850 (+) No utilizado / vacío No utilizado / vacío
3 Mfr. Discrecional CCD (+) No utilizado / vacío No utilizado / vacío CAN-IHS (+)
4 Piso del chasis Tierra de energía Tierra de energía Tierra de energía Tierra de energía
5 Tierra de señal Tierra de señal Tierra de señal Tierra de señal Tierra de señal
6 ISO 15765 / CAN- SCI A Rx ISO 15765-4 Diagnóstico / CAN-C (+)
C (+) / CAN-C (+) CAN-C (+)
7 Línea K ISO 9141-2, línea K SCI Tx (motor) No utilizado / vacío No utilizado / vacío
/ SCI Tx
8 Mfr. Discrecional Salida de señal A / Encendido No utilizado / vacío No utilizado / vacío
D / Encendido conmutado
conmutado
9 Mfr. Discrecional SCI B Rx / J1850 Habilitación de No utilizado / vacío No utilizado / vacío
Activar flash flash SCI Rx (trans)
/ J1850
10 SAE J1850 (-) SAE J1850 (-) No utilizado / vacío No utilizado / vacío
11 Mfr. Discrecional CCD (-) No utilizado / vacío No utilizado / vacío CAN-IHS (-)
12 Mfr. Discrecional SCI C Rx SCI Rx (motor) No utilizado / vacío No utilizado / vacío
13 Mfr. Discrecional Conductor de lado No utilizado / vacío No utilizado / vacío No utilizado / vacío
bajo / SCI Tx
14 ISO 15765 / CAN- SCI D Rx ISO 15765-4 Diagnóstico / CAN-C (-)
C (-) / CAN-C (-) CAN-C (-)
15 L-line Tx SCI invertido SCI Tx (trans) No utilizado / vacío No utilizado / vacío

diagnóstico
{Continuación}
dieci Voltaje positivo
séis permanente
Voltaje de la batería Voltaje de la batería Voltaje de la batería Voltaje de la batería

diagnóstico
{Continuación}
A partir de la introducción del PCM NGC en los vehículos modelo del año 2002, los vehículos de FCA US
LLC cambiaron a un nuevo diseño de conector DLC J1962 para cumplir con una especificación SAE
revisada.
Esto fue necesario para la introducción del bus de la red de área del controlador (CAN). Los pines 6
y 14 fueron designados originalmente como específicos del fabricante por SAE, pero fueron
retirados del mercado para ser utilizados para el bus CAN. Esto obligó a una reubicación de los
circuitos de bus SCI que anteriormente estaban asignados a estos terminales. Consulte la
información de servicio correspondiente.
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTCS)

Tabla 2 Formato del código de diagnóstico de problemas
PAG 0 1 23
P = Tren de 0 = DTC genéricos 0 = Sistema total 00 = ZZ
potencia B = (igual para todos los 1 = Medición de aire y Designación
fabricantes)
Carrocería C = combustible 2 = Medición de de falla
1 = DTC específicos del específica
Chasis U = Red fabricante aire y combustible 3 = Sistema
2 = controlado por SAE de encendido y fallo de
3 = controlado por SAE encendido 4 = Controles de
emisiones auxiliares
5 = Regulación de velocidad y ralentí
del vehículo
6 = Módulo de control y señales de
salida
7 = Transmisión
8 = Fallos no relacionados con el
tren motriz
9 = Módulos de control, señales de
entrada y salida
Los códigos de diagnóstico de fallas (DTC) se almacenan en la memoria del PCM siempre que se
detecta una condición anormal dentro de un sistema. La norma SAE J2012 y la EPA definen las
normas OBDII para los códigos DTC alfanuméricos de cinco dígitos.
Los DTC pueden ayudar a acelerar el diagnóstico al identificar qué sistemas se ven afectados por la
falla. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se enciende cuando se establece un DTC,
según los criterios de falla del monitor.

diagnóstico
{Continuación}
SAE J2012 requiere un formato DTC uniforme. Este formato asigna códigos alfanuméricos a
las fallas y sugiere definiciones estándar para todos los DTC genéricos (SAE universal).
Los fabricantes también pueden asignar sus propios DTC únicos. El segundo dígito indica si el DTC
es genérico o específico del fabricante.
La Tabla 2 muestra una muestra de lo que significan las piezas de un DTC. Los técnicos que
diagnostican otros sistemas de vehículos pueden encontrar DTC con dos caracteres adicionales
al final del código normal de cinco dígitos. Los subcódigos adicionales son indicadores de una
falla de circuito detectada por el módulo de informes.
Tipos de fallas
Los componentes integrales son típicamente sensores, interruptores, solenoides y relés que son
monitoreados continuamente por el PCM. Los circuitos conectados a componentes completos se
prueban para:
• Circuitos abiertos
• Pantalones cortos al suelo
• Cortos al poder
Cualquier anomalía en el circuito detectada hace que se establezca un DTC. Por ejemplo, P0107
MAP SENSOR LOW puede ser causado por un abierto en el suministro de 5 V, el circuito de
suministro o el circuito de señal en corto a tierra.
Cuando se detecta una de las fallas anteriores, el PCM ilumina inmediatamente la MIL. Cuando
la falla ya no está activa, la MIL se apagará en tres buenos viajes.

diagnóstico
{Continuación}
Racionalidad de entrada
Además de las comprobaciones de continuidad, el PCM también comprueba la racionalidad de las
entradas de los componentes del tren motriz. Esto significa que la señal de entrada se compara con
otras entradas e información almacenada para ver si tiene sentido en las condiciones actuales.
Las entradas de sensor que se comprueban por su racionalidad incluyen:
• Sensor de presión absoluta del colector (MAP)
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• Vehículo sensor de velocidad (VSS)
• Sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
• Sensores de posición del acelerador (TPS)
• Sensores de posición del pedal del acelerador (APP)
• Sensor de temperatura del aire ambiente (AAT)
• Sensores de oxigeno
• Calentadores con sensor de oxígeno
• Poder interruptor de presión de dirección
• Freno interruptores
• Interruptor de estacionamiento / neutral
• Controles de transmisión
• EVAP sensor de presión
• Sensor de nivel de combustible
• Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• Sensor de presión del conducto de combustible

diagnóstico
{Continuación}
Funcionalidad de salida
El PCM prueba las salidas para determinar la funcionalidad y la continuidad del circuito. Cuando el
PCM suministra voltaje o tierra a un componente de salida para realizar una función, puede
verificar que el comando se llevó a cabo monitoreando señales de entrada específicas para
detectar cambios esperados.
Por ejemplo, cuando el PCM ordena que la hoja del acelerador del control electrónico del
acelerador (ETC) cambie de posición bajo ciertas condiciones de operación, espera ver una
velocidad específica del motor. Si no es así, se activa un DTC.
Las salidas cuya funcionalidad se comprueba pueden incluir:
• Inyectores de combustible
• Bobinas de ignición
• Control electrónico del acelerador (ETC)
• Relés
• Esfuerzo de torsión solenoide del embrague del convertidor (TCC)
• Solenoides
• Sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
• Módulo de control de la bomba de combustible
• Bomba de aire eléctrica
• Control del ventilador de enfriamiento
• Controles de transmisión
Estrategias DTC y MIL
Fallos de dos viajes (DTC pendientes y activos que se borran automáticamente)
El viaje es esencial para ejecutar monitores y apagar la MIL. En términos de OBD II, un viaje es un
conjunto de condiciones de operación del vehículo que deben cumplirse para que funcione un
monitor específico. Todos los viajes comienzan con un ciclo clave.
Si el PCM detecta una falla de un componente relacionada con las emisiones o una falla del
sistema en dos viajes consecutivos, ilumina la MIL y establece un DTC. Además de las fallas de
componentes integrales que iluminan la MIL inmediatamente después de detectar la falla, otros
componentes o sistemas relacionados con las emisiones deben fallar la prueba del monitor de
diagnóstico en dos viajes consecutivos para que la MIL se ilumine. Estas pruebas son monitores
de dos viajes.
Cuando falla la primera prueba, el administrador de tareas almacena un DTC pendiente. Si el
componente falla por segunda vez en el siguiente viaje, el DTC se activa y la MIL se ilumina. Las
pruebas de monitor no relacionadas con las emisiones iluminan la MIL después de una sola falla.
Estas pruebas se conocen como monitores de un viaje. Se establece un DTC y la MIL se ilumina
después de una falla.

diagnóstico
{Continuación}
Buenos viajes
200
La temperatura
160
150 2 2
1
1
(F)
100
Hora L01_009
1 Ciclo de calentamiento incompleto 2 Ciclo de calentamiento completo
Figura 17 Ciclo de calentamiento para un buen viaje
Para lograr un buen viaje para componentes completos, generalmente se debe corregir la falla.
Esto se puede lograr utilizando los datos de la herramienta de escaneo o realizando una prueba
del actuador para evaluar la reparación. El motor debe funcionar durante al menos 2 minutos (sin
fallas) y luego se debe realizar un ciclo de llave. La buena información del viaje se encuentra en la
pantalla Datos ambientales. Haga doble clic en el DTC que aparece en la herramienta de escaneo
en la pestaña Todos los DTC.
Ciclos de calentamiento
Si la falla del componente o del sistema no se repite después de tres viajes correctos consecutivos,
la MIL se apaga, pero el DTC almacenado permanece en la memoria. Si la falla no se repite
después de 40 ciclos de calentamiento (la temperatura del refrigerante debe comenzar por
debajo de 71 ° C [160 ° F] y aumentar por encima de 71 ° C [160 ° F] con un mínimo de al menos
4.5 ° C [40 ° F] ] cambiar), el DTC se borra de la memoria.

diagnóstico
{Continuación}
Borrado de DTC con herramientas de escaneo
0121716_016
Figura 18 Informe de escaneo en wiTECH ™ 2.0

Los DTC se pueden borrar en cualquier momento con una herramienta de escaneo. Borrar el DTC
también borra toda la información almacenada del monitor OBD II. Esto incluye toda la
información del contador para ciclos de calentamiento, ciclos de inicio, disparos, datos de cuadro
congelado y datos de finalización del monitor. Antes de borrar los DTC, un informe de escaneo del
vehículo proporcionará una copia de los DTC y la información correspondiente que puede ser
valiosa más adelante después de que se hayan borrado los DTC.
MIL intermitente
Con el encendido en ON / motor apagado durante 15 segundos, si la MIL está parpadeando,
significa que los monitores OBD II no se han ejecutado ni completado. Los problemas
intermitentes de energía o de tierra pueden causar que esto ocurra, pero los monitores aún
deberán estar en funcionamiento para que la MIL permanezca encendida con la llave
ENCENDIDA / el motor apagado.

diagnóstico
{Continuación}
Congelar fotogramas
0121716_017
Figura 19 Congelar datos de cuadro en wiTECH ™ 2.0

Cuando se detecta una falla, los datos de entrada de varias entradas y salidas se almacenan en la
memoria de cuadro congelado del PCM, junto con la fecha y el odómetro de la falla.

diagnóstico
{Continuación}
Los datos almacenados en Freeze Frame generalmente se registran en la primera aparición. Si la
falla es una falla de dos viajes, la MIL no se iluminará hasta después de la segunda ocurrencia, pero
los datos de Freeze Frame se almacenan después de la primera ocurrencia. Los datos de cuadro
congelado de CARB solo se sobrescriben con una falla diferente con una prioridad más alta.
Los datos de Freeze Frame pueden incluir:
• Lazo abierto-cerrado o lazo cerrado
• Carga calculada
• Temperatura de anticongelante
• Adaptable a corto plazo
• Adaptable a largo plazo
• Presión absoluta del colector
• La velocidad del motor
• Vehículo velocidad
• DTC
• Prioridad de imagen congelada

diagnóstico
{Continuación}
Reglas de congelación de fotogramas
Comenzando con NGC PCM, hay cinco ubicaciones de Freeze Frame. El cuadro congelado CARB es
la prioridad más alta, independientemente del orden. Freeze Frame número 1 es el primer fallo,
independientemente de la prioridad. Freeze Frame 2 es la segunda falla, Freeze Frame 3 es la
tercera falla y la falla más reciente es la última Freeze Frame. Una condición intermitente o
crónica podría llenar los cinco cuadros congelados con el mismo DTC, pero las condiciones de la
instantánea y la prioridad podrían variar. Las reglas actuales establecen que para una falla de dos
disparos en el cuadro congelado ordenado por CARB, solo se actualiza la prioridad, no los datos.
Las reglas de EPA y CARB pueden cambiar, así que consulte la información de servicio para
obtener la información más reciente.
Tabla 3 Reglas del cuadro congelado
Cuadro Congelar Congelar Congelar Congelar
congelado fotogra fotogra fotogra fotograma
CARB ma 1 ma 2 ma 3 4
Orden de El orden de Primer fracaso Segundo Tercer fracaso Fallo más
ocurrencia aparición no fracaso reciente
importa
Prioridad La prioridad La prioridad La prioridad La prioridad La prioridad

sí importa no importa no importa no importa no importa
Tipo de DTC Podría estar Podría estar Podría estar Podría estar Podría estar
pendiente de pendiente de pendiente de pendiente de pendiente de
falla o DTC falla o DTC falla o DTC falla o DTC falla o DTC
NOTA: El kilometraje del intervalo requerido de servicio (SRI) se ingresa en un

Cuadro. Este es un contador de millas PCM que se actualiza después de tantos
kilómetros de conducción continua.
Borrar datos de cuadro congelado (GPEC1)
En la mayoría de los vehículos, borrar los DTC con una herramienta de escaneo también borra los
datos de Freeze Frame. En vehículos equipados con un controlador GPEC1, NO se borrarán los
DTC ni los datos del cuadro congelado al desconectar la batería. El GPEC1 almacena información
OBDII en una memoria no volátil. La información OBDII solo se puede borrar con una herramienta
de escaneo o ejecutando tres buenos viajes y 40 ciclos de calentamiento.

diagnóstico
{Continuación}
Prioridades de DTC
CARB ha ordenado que los DTC se ingresen y se clasifiquen de acuerdo con la prioridad (los peores
infractores de emisiones). Ciertos DTC con mayor prioridad sobreescriben DTC de menor prioridad.
Las fallas no relacionadas con las emisiones tienen la prioridad más baja. Las fallas de un viaje o las
fallas de dos viajes tienen el siguiente nivel de prioridad, seguidas de las fallas maduras de dos
viajes. Las fallas de un viaje y dos viajes del sistema de combustible y los monitores de fallas de
encendido tienen mayor prioridad sobre las fallas que no son del sistema de combustible y las que
no son fallas de encendido.
Tabla 4 Prioridades de DTC
Priorid Descripción
ad
Bajo 0 DTC no relacionado con las emisiones
1 Falla de un viaje de una falla de dos viajes, no para el sistema de
combustible o falla de encendido
2 (actualmente no se usa)
3 Falla de dos viajes o falla madura, no para el sistema de
combustible o falla de encendido
4 Falla de un viaje de una falla de dos viajes, para el sistema de
combustible y falla de encendido
Alto
5 (actualmente no se usa)
6 Falla de dos viajes o falla madura, para el sistema de
combustible y falla de encendido
Diagnóstico de DTC múltiple
Cuando se establece más de un DTC, es muy importante investigar las posibles conexiones entre
los códigos. Por ejemplo, si tiene DTC para un sistema, un componente y un circuito, lo más
probable es que estén conectados. Incluso si son de diferentes sistemas, podrían compartir
cableado y posiblemente la misma falla. El orden correcto para este proceso es el siguiente:
• Grabe los DTC y guarde la información de Freeze Frame; luego borre los DTC y vuelva a
realizar la prueba, ya que esto verificará que existan fallas actuales.
• Identificar sistemas y componentes comunes.
• Identificar circuitos de componentes comunes.
• Identifique la información de descripción de DTC común (circuito alto, bajo, etc.).
Esto le dará la información para diagnosticar un problema de DTC múltiple correctamente a través
del proceso de eliminación.
Una vez completada la reparación, y antes de devolver el vehículo al cliente, verifique que las fallas
originales no se hayan restablecido (esto puede requerir asegurarse de que el monitor de un viaje
haya completado la prueba).

diagnóstico
{Continuación}
SERVICIO PCM
0121716_002
Figura 20 VIN original y VIN actual en wiTECH ™ 2.0
REEMPLAZO DEL PCM

Los PCM de reemplazo ahora requieren programación con una herramienta de escaneo. El PCM no
funciona hasta que se programa y se establece un DTC NO PROGRAMADO.
PRECAUCIÓN: Antes de programar (parpadear) un PCM, siempre verifique que se esté
utilizando el software correcto para la configuración del vehículo y el PCM. La
actualización de un PCM con software incorrecto puede evitar que funcionen
algunas funciones del vehículo y, en algunos casos, puede causar daños.
Muchos PCM se reemplazan incorrectamente debido a problemas con la
herramienta de escaneo o problemas con la comunicación entre la
herramienta de escaneo y el PCM.
PRECAUCIÓN: Cuando reemplace un controlador GPEC en un vehículo Compact US Wide
(CUSW), se debe realizar una alineación PROCSI.
La herramienta de escaneo (wiTECH ™ 2.0) muestra el VIN del PCM original y actual en la
pestaña PCM / Detalles. Estos deben ser siempre los mismos. De lo contrario, es posible que
alguien haya intentado intercambiar un PCM y eso puede crear problemas. Con la mayoría de
los vehículos, el PCM se considera el maestro de VIN y el nuevo
los módulos obtienen su VIN del PCM. Además, la herramienta de escaneo necesita un VIN para
configurar correctamente las pantallas y permitir la funcionalidad completa de la herramienta de
escaneo. En algunos casos, si la herramienta de escaneo no puede obtener un VIN del PCM,
solicitará un VIN antes de que se permitan más avances. Puede resultar en una condición SIN
RESPUESTA en el PCM.

diagnóstico
{Continuación}
0121716_019
Figura 21 wiTECH ™ 2.0 Verificar VIN en Funciones Misc

El reemplazo del PCM generalmente requiere que se completen pasos específicos además de
actualizar el software correcto en el nuevo PCM:
• Debe programar VIN a través de WCM (SKIM)
• Debe ingresar el kilometraje del indicador de recordatorio de servicio
• Vuelva a aprender ETC si corresponde
• Factor de piñón (temprano no CAN)
- En modelos posteriores (CAN), el factor de piñón se programa en el módulo de
control frontal (FCM).
Cuando reemplace el PCM, siga siempre el procedimiento específico en la sección 8E de TechCONNECT.
PRECAUCIÓN: Vehículos equipados con WCM requieren un procedimiento específico
para escribir el VIN en el PCM.
Los vehículos PowerNet solo requieren la entrada PCM VIN en la pantalla PCM Misc en wiTECH ™ 2.0.

diagnóstico
{Continuación}
PROGRAMACIÓN FLASH
Cuando se ingresa un flash en un nuevo PCM, solo puede actualizar esa versión de software. Por
ejemplo, si seleccionó un flash para un motor V6, no hay forma de cambiar el programa para que
funcione en un V8. El voltaje de la batería es crítico durante el flash y se recomienda el uso del
cargador de batería durante el procedimiento. Los cargadores de batería más nuevos tienen un
modo especial de parpadeo que reduce el ruido eléctrico mientras el cargador está funcionando.
NOTA: Consulte a la sección 8E-Módulos de control electrónico> Procedimiento estándar cuando
módulos de programación.

diagnóstico
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diagnóstico
Congelar datos de fotograma
DEMOSTRACIÓN 2 DATOS DE FOTO CONGELADO
TAREA UNO: ANÁLISIS DE FOTO CONGELADO

Esta demostración permitirá a los estudiantes revisar la información que se captura en los datos
de Freeze Frame después de que se establece un DTC. Esta información es útil para diagnosticar
fallas de DTC. La información que se registra, como el kilometraje, los ciclos clave y el tiempo de
ejecución, está disponible para ayudar a determinar la causa raíz del problema.
1. Cuando el instructor estableció una falla en el vehículo, ¿cuál era el estado de la
lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL)?
2. Con la herramienta de escaneo conectada, ¿hubo algún DTC almacenado? Anote los DTC
que se recuperaron.
3. ¿Hay algún dato de Freeze Frame almacenado?
4. ¿Cómo ayudará esto a diagnosticar el problema del vehículo?

diagnóstico
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diagnóstico
Entradas
PCM
LECCIÓN 2 ENTRADAS PCM
El PCM recibe entradas de sensores e interruptores que informan al PCM sobre condiciones físicas
como temperaturas, velocidades y la posición de varios componentes. Esta información influye en
las decisiones de salida de los PCM. Las entradas pueden ser una entrada de sensor (analógica) o
una entrada de interruptor (digital). Una entrada de sensor analógico generará o modificará una
señal de voltaje variable que se envía al PCM, mientras que un interruptor o entrada digital
enviará una señal ALTA / BAJA o ENCENDIDO / APAGADO al PCM.
ENTRADAS DIGITALES PCM

Los dispositivos de efecto Hall son sensores digitales de tres cables que se utilizan con frecuencia
para entradas PCM digitales donde la precisión y la respuesta rápida son importantes. Los
dispositivos de efecto Hall proporcionan al PCM entradas digitales que no necesitan conversión de
analógico a digital.
El PCM suministra 5V al sensor de efecto Hall. Este voltaje alimenta el chip de efecto Hall y la
electrónica del sensor. Se proporciona una tierra para el sensor a través del circuito de tierra del
sensor. La señal al PCM está en un circuito de referencia de 5V. El sensor de efecto Hall contiene
un potente imán. A medida que el campo magnético pasa sobre la parte densa de un contrapeso,
placa flexible o rueda de activación, la señal de 5 V se reduce a aproximadamente 0,3 V a través de
un transistor en el sensor. Cuando el campo magnético pasa sobre las muescas en el contrapeso
del cigüeñal, la placa flexible o la rueda del gatillo, el campo magnético se pierde, apagando el
transistor en el sensor y suministrando al PCM una señal de 5V.

diagnóstico
Entradas
PCM
Circuito típico del sensor CKP / CMP
6
2
5
4 L02_002A
1 Voltaje de referencia de 5 V 4 Sensor de posición del árbol de levas o

del cigüeñal
2 Circuito de señal 5 Interruptor de efecto Hall
3 Circuito de tierra 6 Regulador de voltaje
Figura 22 Circuitos de sensores CMP y CKP
Sensores de posición del cigüeñal (CKP) y de posición del árbol de levas (CMP)
Los sensores CKP y CMP son entradas de interruptor de efecto Hall al PCM. Los dispositivos de
efecto Hall activan y desactivan la referencia de 5 V del PCM.
Cada interruptor de efecto Hall es un sensor de tres cables. Un cable es la fuente de alimentación
de 5V. Esta alimentación alimenta la electrónica interna. Cada sensor compartirá un cable de
tierra de sensor común. El cable restante de cada sensor es un cable de señal individual.

diagnóstico
Entradas
PCM
Gatillos de posición del cigüeñal (CKP) y de posición del árbol de levas (CMP)
L02_003
Figura 23 Rueda de gatillo típica de CKP

El gatillo CKP, utilizando la señal del sensor CKP, determina la posición y la velocidad del motor.
El dispositivo de activación, ya sea una placa flexible o una rueda fónica, tendrá un diente o una
muesca que representa una cantidad específica de grado de rotación del cigüeñal.

diagnóstico
Entradas
PCM
Rueda de gatillo CKP
L02_005
Figura 24 Rueda de gatillo típica de 58X CKP

El sensor del cigüeñal detecta la posición del cigüeñal según la posición de una rueda fónica que
tiene 60 menos 2 dientes, o 58X. En este caso, la rueda fónica se encuentra dentro del cárter del
motor; otro
los ejemplos se montan externamente. Cuando el espacio creado por los dientes faltantes pasa por
el sensor, se produce una señal que indica que el pistón número uno está en el punto muerto
superior (TDC).

diagnóstico
Entradas
PCM
Sensor de manivela bidireccional y ruedas de gatillo
1 2
L02_005
1 Sensor bidireccional de primera 3 Patrón en una dirección hacia adelante

generación
2 Sensor bidireccional de segunda
generación
Figura 25 Sensores CKP bidireccionales y ruedas de activación
A partir de 2013, algunas aplicaciones utilizan un sensor de cigüeñal bidireccional. El sensor CKP
bidireccional es un dispositivo que genera una resolución de posición del cigüeñal de alta
precisión que depende de la dirección y la velocidad del cigüeñal.
Debido a que los vehículos equipados con parada / arranque deben arrancar dentro de una
revolución del cigüeñal, este tipo de sensor se usa en lugar de un sensor de manivela estándar. El
sensor bidireccional también se puede encontrar en aplicaciones de arranque / sin paradas. Los
vehículos que utilizan este tipo de sensor presentan tiempos de arranque más rápidos.
Los vehículos equipados con sensores bidireccionales también tienen programación PCM que
permite que el módulo lea el patrón único de la señal del cigüeñal. Una de las mayores diferencias
en los patrones es que
El pulso lógico bajo permanece igual independientemente de la velocidad del motor. La única vez
que el pulso de lógica baja cambia de duración es si el cigüeñal gira hacia atrás. Esto estará
presente en un motor cuando se acerque a 0 rpm durante una parada del motor.
• Motor girando hacia adelante = 45 +/- 8 microsegundos (μs) - pulso lógico bajo
• Motor girando hacia atrás = 90 +/- 15 microsegundos (μs) - pulso lógico bajo

diagnóstico
Entradas
PCM
Rueda de gatillo CMP
L02_007
Figura 26 Rueda de gatillo típica de CMP de seis cilindros

Los disparadores del sensor CMP tienen muescas o dientes, pero no tantos como el disparador
CKP. Solo se requiere un interruptor de señal de alta a baja en la carrera de compresión del PMS
para operar el motor normalmente. Las múltiples muescas en el gatillo CMP permitirán que el
motor continúe funcionando si la señal de posición del cigüeñal no está disponible para el PCM.
Observe en la figura anterior cómo las ventanas en el engranaje de la leva se alinean con el
patrón de señal superior (CMP) y cómo las tres ventanas se alinean con el patrón de señal
inferior (CKP). La ventana central en el patrón CKP y el espacio bajo en el patrón CKP también se
alinean. Esta alineación hace posible que el PCM continúe operando el motor si falta alguna de las
señales.

diagnóstico
Entradas
PCM
Ruedas de gatillo magnético CMP
L02_009
1 Sensor de posición de doble árbol de 3 Gatillo magnético del árbol de levas de

levas escape
2 Gatillo magnético del árbol de levas de
admisión
Figura 27 Sensores de leva de 3.6 litros y ruedas de gatillo magnético
Hay un sensor de árbol de levas de admisión y de escape en vehículos con doble árbol de levas
en cabeza (DOHC). El sistema de sincronización variable de válvulas (VVT) utilizado en la
mayoría de los motores DOHC requiere la posición exacta del árbol de levas de admisión y
escape.
El motor de 3.6 litros utiliza un sensor dual, que tiene dos sensores en un componente. Las ruedas
del gatillo utilizan imanes impregnados y no deben dañarse. Si hay un problema con la rueda
magnética, debe reemplazar todo el árbol de levas. El PCM utiliza los datos del sensor del cigüeñal
junto con los datos del sensor del árbol de levas para determinar la posición real de los árboles de
levas.
PRECAUCIÓN: Los gatillos magnéticos del árbol de levas de 3.6 litros son sensibles a los
daños causados por el impacto físico y a la desmagnetización. Evite dejar caer
árboles de levas en bancos de trabajo y evitar colocar imanes cerca de gatillos
magnéticos.

diagnóstico
Entradas
PCM
Rueda de gatillo de World Engine CMP
L02_010
Figura 28 Rueda de gatillo de World Engine CMP

Diagnóstico del sensor de posición del cigüeñal (CKP) y del sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Normalmente, el motor arrancará incluso si falta una de estas dos señales de sensor. El PCM
finalmente clasificará la posición del motor y arrancará el vehículo con solo una de estas dos
entradas. Sin embargo, puede haber un ligero retraso en el inicio hasta que el PCM pueda
establecer la sincronización.
Se establece un DTC y la MIL se iluminará si una o ambas señales CKP y CMP no están presentes
durante el arranque del motor. Sin embargo, la pérdida intermitente de cualquiera de los sensores
(especialmente el sensor del cigüeñal) generalmente causará un síntoma de capacidad de
conducción, como atasco o tropiezo sin establecer un DTC. El diagnóstico adicional requiere una o
todas las siguientes pruebas de diagnóstico: gráficos del sensor en wiTECH ™ 2.0, monitor de
sincronización de leva / manivela, registro de datos y diagnóstico del osciloscopio.

diagnóstico
Entradas
PCM
Sincronización CKP y CMP
L02_013
Figura 29 Falla intermitente de la señal de la leva

Hay valores de datos en la herramienta de escaneo llamados CKP Sync y CMP Sync. Se pueden usar
para monitorear el rendimiento de la señal de la leva y del cigüeñal. Si existe alguna preocupación
con cualquiera de las señales, se puede ver al monitorear el estado de sincronización. Si alguno de
los sensores se cae,
ser visto como un pico bajo en la vista de gráfico como se muestra en la figura anterior. El modo
gráfico proporciona una frecuencia de actualización mucho más rápida para detectar fallas
intermitentes que ver el modo de visualización de datos normal.

diagnóstico
Entradas
PCM
Datos del monitor de eventos de sincronización de la manivela de leva
Siempre que haya preocupaciones sobre la leva o especialmente las alteraciones de la señal del
cigüeñal, será necesario realizar más pruebas y diagnósticos. Hay ciertos parámetros de datos
que se encuentran en los monitores OBDII llamados datos del monitor de eventos de
sincronización de manivela de leva.
Algunos de los nombres de datos que puede querer monitorear para una condición intermitente
que no establece un DTC incluyen:
• Índice de marcas de eventos de sincronización
• Estado de sincronización de cámara
• Desbloquear la posición del motor
• Desbloquear RPM
• Desbloquear el estado de la manivela
Los valores a tener en cuenta en las diferentes líneas de marcado de eventos y tiempos incluyen
• Sin sincronizar
• Desbloqueo de cámara
• Desbloqueo de manivela
• Manivela estancada
• Cierto o falso
Esta información se puede utilizar con la ayuda de un agente del Centro STAR para diagnosticar
aún más la inquietud de un cliente.
Reaprendizaje de variación de leva / manivela o correlación lineal objetivo

El procedimiento de reaprendizaje de la variación de la leva / manivela debe realizarse utilizando
la herramienta de escaneo cada vez que se haya realizado una reparación o reemplazo en un
componente relacionado con el sensor de la leva o del cigüeñal.
Ejemplos de reemplazos de componentes que requieren reaprendizaje incluyen: volante, tren de
válvulas, sensores del árbol de levas y sensores del cigüeñal. Cada vez que se cambia una relación
física entre los sensores, esto debe realizarse. Cada vez que se reemplaza un motor, se debe
realizar este procedimiento.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Diagnosticar las entradas
del sensor
ENTRADAS DEL SENSOR DE DIAGNÓSTICO DE LA ACTIVIDAD 2
TAREA UNO: DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL / ÁRBOL DE LEVAS
Proporcione respuestas a las siguientes preguntas a medida que completa la actividad.
1. Utilizando la información de servicio, identifique los cables en el conector del mazo
de cables del sensor del cigüeñal (CKP) por color y función del circuito. Complete la
siguiente tabla.
Conector PCM / Pin Conector / Pin CKP Circuito # / Color del Función de
cable circuito
Suministro de
sensor
Voltaje
Tierra del sensor
Posición del
cigueñal
Señal del sensor
2. Con el encendido en ON y el conector desenchufado, mida el voltaje en cada una de

las clavijas del conector del arnés. Complete la siguiente tabla con sus resultados.
Conector / Pin CKP Voltaje
1
2
3
Con el conector desconectado, haga girar el motor durante 5 segundos.

3. ¿Qué DTC están presentes ahora?

diagnóstico
Diagnosticar las entradas del sensor
Vuelva a conectar el conector CKP y borre los DTC.

4. Utilizando la información de servicio, identifique los cables en el conector del
mazo de cables del sensor del árbol de levas (CMP) por color y función del circuito.
Complete la siguiente tabla.
NOTA: Respuesta a la señal 2 del sensor de posición de la leva solamente si es aplicable.
Conector PCM / Pin Conector / Pin CMP Circuito # / Color del Función de circuito
cable
Suministro de
sensor
Voltaje
Tierra del sensor
Posición del árbol
de levas
Señal del sensor 1
Posición del árbol
de levas
Señal del sensor 2
5. Con el encendido en ON y el conector del sensor de posición del árbol de levas

desenchufado, mida el voltaje en cada una de las clavijas del conector del arnés.
Complete la siguiente tabla.
Conector / Pin CMP Voltaje medido
1
2
3
4
Con el conector desconectado o el cable de señal en corto a tierra, haga girar el motor durante 5
segundos.
6. ¿Arrancó el motor?
7. Fueron ¿Hay otros síntomas?
Vuelva a conectar el conector CMP y borre los DTC.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
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diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
LECCIÓN 2 ENTRADAS PCM (CONTINÚA)
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA (MAP) DEL COLECTOR
L02_014
Figura 30 Sensor MAP típico

Sensor de
mapa
El sensor MAP mide el nivel de presión o vacío existente en el colector de admisión. El sensor
MAP también determina la presión barométrica ambiental. El PCM necesita esta información
porque la densidad del aire cambia con la altitud. El sensor MAP también ayuda a corregir las
condiciones climáticas variables. Se confía mucho en este sensor para determinar los
parámetros de funcionamiento del motor, especialmente bajo carga.
El circuito de señal del sensor MAP recibe 5 V del PCM y varía la señal de voltaje al PCM en
proporción a la presión del colector (vacío). La fuente de alimentación de 5 V al sensor MAP
puede
compartirse con otros sensores. El rango de funcionamiento del sensor MAP es de
aproximadamente 0,45 V (alto vacío) a 4,8 V (bajo vacío). Al igual que los sensores de leva y
manivela, la tierra se proporciona a través del circuito de tierra del sensor.
El sensor MAP tiene la mayor autoridad de cualquier sensor para determinar el ancho de pulso del
inyector mientras el motor está funcionando. El sensor MAP también influye en el avance de la
chispa, la posición de la placa del acelerador ETC y el corte de combustible por desaceleración.
Siempre hay un ligero retraso en la respuesta del propio sensor MAP. Por lo tanto, el PCM calcula
el valor de MAP esperado en función de las entradas para la posición del acelerador, la presión
barométrica y el ralentí.
posición de control de aire (IAC), si está equipado. Esto es parte de la estrategia de combustible
basada en modelos y este valor calculado se llama T-MAP. La entrada del sensor MAP valida este
valor calculado.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Circuito del sensor de MAP
V
3
4
L02_015
1 Circuito de referencia de 5 V 3 Circuito de tierra

2 Circuito de señal 4 Sensor de mapa
Figura 31 Circuito del sensor de MAP
Tabla 5 Señal típica del sensor MAP frente a presión
Voltaje del sensor MAP Lectura del barómetro Altitud
4,43 V 29,92 pulg. Hg El nivel del mar
4,36 V 29,42 pulg. Hg 500 pies
4,29 V 28,92 pulg. Hg 1000 pies
4.22V 28,42 pulg. Hg 1500 pies
4,15 V 27,92 pulg. Hg 2000 pies
4.08V 27,42 pulg. Hg 2500 pies
4.01V 26,92 pulg. Hg 3000 pies
3,94 V 26,42 pulg. Hg 3500 pies
3,87 V 25,92 pulg. Hg 4000 pies
3,80 V 25,42 pulg. Hg 4500 pies
3,73 V 24,92 pulg. Hg 5000 pies

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensores MAP en vehículos turboalimentados
Los vehículos con turbocompresor tienen sensores MAP que están calibrados para medir tanto
la presión positiva como la negativa en el colector de admisión. Estos vehículos tienen un
segundo sensor llamado sensor de presión de entrada del acelerador / barométrico (TIP /
BARO).
Este sensor es como un sensor MAP y mide dos condiciones diferentes: presión barométrica
(atmosférica) y presión de sobrealimentación de entrada. La presión de sobrealimentación de
entrada se detecta después del enfriador de aire de carga y antes del cuerpo del acelerador. El
PCM conmuta la presión de entrada del acelerador / solenoide barométrico para permitir que el
sensor TIP / BARO detecte la presión de entrada del acelerador el 95% del tiempo y la presión
barométrica el 5% del tiempo.
Tabla 6 Señal típica del sensor de presión de entrada del acelerador frente a presión
Voltaje del sensor MAP Lectura del barómetro Colector de vacío / presión
4,46 V 60,46 pulg. Hg 15 libras. (aumentar)
4.01V 54,35 pulg. Hg 12 libras. (aumentar)
2,21 V 29,92 pulg. Hg (nivel del mar) 0 libras (aumentar)
2,11 V 28,7 pulg. Hg 1,2 pulg. Hg
2,02 V 27,42 pulg. Hg 2,5 pulg. Hg
1,91 V 25,92 pulg. Hg 4.0 pulg. Hg
1,76 V 23,92 pulg. Hg 6,0 pulg. Hg
1,62 V 21,9 pulg. Hg 8.0 pulg. Hg
1,40 V 18,9 pulg. Hg 11,0 pulg. Hg
1,25 V 16,9 pulg. Hg 13,0 pulg. Hg
1.03V 13,9 pulg. Hg 16,0 pulg. Hg
0,88 V 11,9 pulg. Hg 18,0 pulg. Hg
Los valores de voltaje variarán con los cambios de altitud y presión atmosférica.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensor de posición del acelerador
L02 017
1 Motor del actuador del acelerador 3 Primavera
2 Engranajes 4 Sensores de posición del acelerador (2)
Figura 32 Conjunto del cuerpo del acelerador ETC
Dos Los sensores de posición del acelerador (TPS) están integrados en el cuerpo del acelerador del
control electrónico del acelerador (ETC) y proporcionan dos señales de posición del acelerador al
PCM. Se utilizan dos sensores para la redundancia a prueba de fallos y la comprobación de errores.
Los sensores emiten señales analógicas para informar al PCM que la placa del acelerador se mueve
como se esperaba.
Se utilizan dos sensores de potenciómetro de tres hilos. Los sensores utilizan una fuente de 5 V y
tierra del sensor, lo que puede ser común con otros sensores.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Circuito de control electrónico del acelerador
3
5V
5
L02_017
1 Circuito de señal TPS 1 4 Circuito de tierra

2 Circuito de referencia de 5 V 5 Cuerpo del acelerador ETC
3 Circuito de señal TPS 2
Figura 33 Circuito de control electrónico del acelerador
Cada sensor emite una señal analógica en proporción a la posición de la placa del acelerador,
pero un sensor utiliza lógica inversa. A medida que se abre la placa del acelerador, el voltaje de
la señal del TPS 1 aumenta mientras que el voltaje de la señal del TPS 2 disminuye. La suma de
los dos voltajes de señal del TPS siempre será igual a aproximadamente 5V. El PCM monitorea
este valor para verificar la integridad del sistema.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Voltaje TPS vs.Posición
2
L02_018
1 Voltaje de la señal TPS 3 Voltaje TPS 1

2 Voltaje TPS 2 4 Porcentaje de apertura del acelerador
Figura 34 Voltajes de señal del TPS frente a la posición de la placa del acelerador
TPS1 + TPS2 = 5 V
1.1 3.9 5V
2.4 2.6 5V
3.6 1.4 5V
4.3 0,7 5V
Tabla 7 Voltajes de señal típicos
El cuerpo del acelerador ETC utiliza un conector de seis pines, cuatro de los pines son para los dos
sensores TPS y los otros dos pines son para el motor del actuador de la placa del acelerador.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Señales TPS
L02_019
1 Posición de la hoja del acelerador 3 TPS 1 voltios

2 TPS 2 voltios
Figura 35 Representación gráfica de señales de TPS
Diagnóstico ETC
TPS
La falla de un TPS iniciará el modo a prueba de fallas. La pérdida de ambas señales de TPS hará que
el sistema entre en modo de emergencia. Cualquiera de los dos hará que la luz de falla del ETC se
encienda y el ETC dejará de funcionar.
Cuando está en modo a prueba de fallas, el PCM responderá a la entrada del pedal del acelerador
avanzando la sincronización del encendido y agregando más combustible para permitir un
aumento limitado de rpm. La placa del acelerador es
cargado por resorte para permanecer abierto una pequeña cantidad para apoyar esta estrategia.
Cuando no se pisa el pedal del acelerador, el ralentí puede parecer muy áspero. El PCM retarda la
sincronización del encendido y reduce la entrada de combustible, lo que reduce la velocidad del
motor.
Si el sistema entra en modo de emergencia, se aplica la misma estrategia, excepto que es posible
que la entrada del pedal del acelerador no esté funcionando o no se esté utilizando. Pisar el pedal
del acelerador no afectará las rpm del motor. La única entrada que marcará la diferencia es el
interruptor del freno. Al pisar el pedal del freno, el PCM intentará reducir la velocidad del motor
retardando la sincronización del encendido y reduciendo la entrada de combustible de la misma
manera que en el modo a prueba de fallas.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
El cuerpo del acelerador no tiene componentes reparables y se reemplaza como una unidad.
Desconecte la batería antes de reemplazar el cuerpo del acelerador. Después del reemplazo, se
debe volver a aprender el nuevo cuerpo del acelerador.
A continuación se muestra un procedimiento de reaprendizaje típico. Consulte siempre la
información de servicio más reciente para conocer los procedimientos específicos.
• Desconecte el cable negativo de la batería durante al menos 90 segundos.
• Vuelva a conectar el cable negativo.
• Gire el encendido a la posición ON (no arranque).
• Deje el encendido en ON durante al menos 10 segundos; el wiTECH ™ 2.0 adaptará el cuerpo del
acelerador.
Este procedimiento debe realizarse siempre que se haya desconectado la batería. El PCM moverá la
placa del acelerador a lo largo de su recorrido completo.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensores de posición del pedal del acelerador (APP)
L02_020
1 Conjunto de sensor de APP

Figura 36 Sensores de posición del pedal del acelerador con pedal del acelerador
Dos sensores de posición del pedal del acelerador (APP) ingresan la señal de solicitud del pedal del
acelerador del conductor al PCM.
Los dos sensores están en una carcasa y ubicados en el conjunto del pedal del acelerador.
Los sensores son dos sensores de efecto Hall lineales de tres cables que proporcionan al PCM dos
señales de voltaje en proporción a la posición del pedal del acelerador. Se utilizan sensores
redundantes debido a su función crítica.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Circuitos de sensores de aplicaciones
2
9
5
8
L02_021
1 Circuito de referencia APP 1 5V 6 Circuito de tierra de la APLICACIÓN 2

2 Circuito de señal APP 1 7 Ensamblaje del pedal del acelerador
3 Circuito de tierra de la APLICACIÓN 1 8 Sensor APP 2
4 Circuito de referencia APP 2 5V 9 Sensor APP 1
5 Circuito de señal APP 2
Figura 37 Circuitos del sensor de APP

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Señal de la aplicación frente a recorrido del pedal
1 3
4
L02_022
1 Voltaje de señal 3 APP 2 Voltaje

2 APP 1 voltaje 4 Recorrido del pedal del acelerador
Figura 38 Voltajes de señal del sensor de APP frente a recorrido del pedal del acelerador
En todos los sistemas de propulsión, excepto en el de 1,4 litros, las señales de los dos sensores no
son idénticas. A medida que se abre el acelerador, la señal de un sensor aumenta
aproximadamente al doble de la velocidad de la señal del otro sensor. Los dos sensores tienen
circuitos completamente separados, con referencias, señales y puestas a tierra de 5 V
independientes. En aplicaciones de 1,4 litros, el sensor APP es un sensor redundante que utiliza
la misma escala de voltaje.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Autoprueba de la señal de la aplicación
L02_023
1 Señal de sensor normal de APP 2

Figura 39 Señal de sensor típica de APP 2 con autoprueba
Nota la La señal de la APLICACIÓN 2 descenderá a intervalos espaciados cuando se
visualice en modo gráfico con la herramienta de escaneo. Esta es una autoprueba
normal y no debe considerarse una señal defectuosa.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Diagnóstico del sensor de la aplicación
Figura 40 Las pautas de prueba del

seguidor del acelerador de ETC para ayudar en el diagnóstico del
sensor de APP incluyen:
• La pérdida de una señal de la aplicación iniciará el modo a prueba de fallas.
• La pérdida de ambas señales de la APLICACIÓN hará que el sistema entre en modo de emergencia.
• Los DTC también se establecerán de acuerdo con las aplicaciones específicas del vehículo.
• El modo de aprendizaje de ETC debe realizarse si se reemplaza el sensor de APP.
• La prueba del seguidor del acelerador ETC se puede utilizar para verificar el funcionamiento
correcto.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensor de posición EGR
L02_024.5
1 Solenoide 8 Suministro de 5 voltios

2 Circuitos de solenoides 9 Circuito sensorial
3 Potencia de control PCM 10 Primavera
4 Tierra de control del PCM 11 Válvula
5 Perno 12 Al colector de admisión
6 Circuitos de potenciómetros 13 Del colector de escape
7 Suelo
Figura 41 Componentes de la válvula EGR lineal
El sensor de posición de EGR es un potenciómetro lineal de tres cables que proporciona
retroalimentación al PCM para la posición de la válvula de EGR. Esto permite un control más
preciso sobre el flujo de EGR para un mejor control de NOx.
El sensor de posición de EGR comparte el mismo circuito de suministro de 5 V que otros sensores
de tres cables. El sensor de posición de EGR funciona de manera similar al TPS. Cuando la válvula
está cerrada, el voltaje del sensor es alto; y cuando la válvula está abierta, el voltaje del sensor es
bajo.
Diagnóstico del sensor de posición de EGR
Las pautas para ayudar en el diagnóstico de EGR incluyen:
• La falla de racionalidad de EGR se establece cuando el flujo o el movimiento de la válvula no es el
esperado.
• El sensor de posición de EGR demasiado bajo se establece cuando la señal es menor que un valor
especificado.

diagnóstico
Entradas de PCM
• El sensor de posición de EGR demasiado alto se establece cuando{Continuación}
la señal es mayor que
un valor especificado. Sensor de presión del tanque de combustible

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensor de presión del tanque de combustible
0121716_007
1 Sensor de presión del tanque de combustible

Figura 42 Ubicación del sensor de presión del tanque de combustible
El sensor de presión del tanque de combustible (FTPS) está ubicado entre el tanque de
combustible y el cuello de llenado de combustible. El FTPS mide la presión del tanque de
combustible o el nivel de vacío para determinar los controles de los componentes para el
reabastecimiento de combustible y la ventilación del sistema de evaporación adecuados. El
sensor es un sensor de presión de tipo diafragma que utiliza una salida de voltaje variable de 0 a
5 voltios en relación con la presión del tanque de combustible. A medida que aumenta la presión
del tanque de combustible, disminuye el voltaje de retroalimentación. El PCM monitorea la
presión del tanque, evitando que la presión aumente o disminuya excesivamente. Cambios de
presión en el tanque debido a cambios de temperatura mientras la purga está desactivada.
La presión insuficiente o excesiva del tanque de combustible puede causar:

• Vapores de combustible para ventilar el tapón de llenado de combustible
• Vacío excesivo que provoca el colapso del tanque
• Pérdida de presión de combustible
• Daño de componentes

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Diagnóstico del sensor de presión del tanque de combustible
0121716_008
Figura 43 Sensor de presión del tanque de combustible
Los diagnósticos OBD1 se realizan en la entrada del PCM. Si ocurre una falla, el sensor de presión
del tanque de combustible se establece en un valor predeterminado calibrado. Querrá leer las
lecturas del sensor de presión del tanque de combustible en su herramienta de escaneo en la
unidad de medida en Pascales (Pa). El módulo de control mide la cantidad de cambios de presión
en el sistema de combustible evaporativo en pulgadas de H2O. Un cambio no deseado de 1 ”a 2” de
presión de H2O en este sistema puede causar un DTC. 1 ”de H2O es igual a 248,8 Pascales (Pa).
Consulte la información de servicio para conocer los procedimientos de diagnóstico adecuados
relacionados con estos DTC

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensor de presión del riel de combustible
0121716_005
1 Sensor de presión del riel de combustible

Figura 44 Ubicación del sensor de presión del riel de combustible
El PCM utiliza la señal del sensor de presión del riel de combustible como entrada para
determinar si la bomba de combustible de velocidad variable mantiene la presión suficiente para
mantener la demanda de presión de inyección de combustible adecuada. El PCM compara la
lectura de presión de combustible real con la presión de ajuste deseada. El PCM determina si se
requieren ajustes de presión de combustible en función de esta comparación. A medida que se
produzcan cambios en la presión del riel de combustible, el PCM enviará una señal al módulo de
control de la bomba de combustible (FPCM) para regular la presión del combustible.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Diagnóstico del sensor de presión del riel de combustible
0121716_004
Figura 45 Sensor de presión del riel de combustible
El módulo de control del tren motriz (PCM) proporciona un suministro de 5 voltios al sensor de
presión del riel de combustible (FRPS). El PCM también proporciona una conexión a tierra a
través del circuito de retorno del sensor. El sensor de presión del riel de combustible
proporciona una señal al PCM en el circuito de señal del sensor de presión del riel de
combustible. Este voltaje de la señal del sensor cambia según la presión en el riel de combustible.
El PCM es capaz de detectar un voltaje de señal bajo, voltaje de señal alto, así como voltaje fuera
de rango. El sensor es un transductor de presión estándar que opera en una escala de 0-5V. La
banda de funcionamiento normal del sensor es 0,5
– 4.5V donde 0.5V = Pzero y 4.5V = Pmax. La banda 0V - 0.5V es el área reservada para una falla
del circuito del sensor bajo abierto o en cortocircuito. La banda superior de 4.5V - 5.0V está
reservada para el sensor en cortocircuito alto.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
El PCM monitorea la señal del sensor de presión de combustible para las siguientes fallas:
• Rendimiento del circuito
• Voltaje de circuito bajo
• Voltaje de circuito alto
• Racionalidad del sensor
Consulte la información de servicio para conocer los procedimientos de diagnóstico adecuados

relacionados con estos DTC.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
{Continuación}

(CONTINÚA)
TAREA DOS: DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE MAPA

Responda las siguientes preguntas a medida que completa la actividad.
1. Utilizando la información de servicio, identifique los cables en el conector del arnés
MAP por color y función del circuito. Complete la siguiente tabla.
Conector PCM / Pin Conector MAP / Pin Circuito # / Color del Función de
cable circuito
Suministro de
sensor
Voltaje
Señal del sensor
MAP
Tierra del sensor
NOTA: Instale las mangueras de escape antes de iniciar el motor.

2. Encienda el motor, conecte la herramienta de escaneo y navegue hasta la pestaña
Datos. Registre las lecturas normales de voltaje MAP, vacío MAP y BARO en la siguiente
tabla.
Datos de la Valore
herramienta s
de escaneo
MAP Vacío
(pulg. Hg)
MAP Voltios
BARO (pulg.
Hg)
3. ¿Cuáles son los valores de voltaje MAP, vacío MAP y BARO en la herramienta de escaneo
con el sensor desenchufado y el motor en marcha? Realice un ciclo de encendido y
registre las lecturas de voltaje MAP, vacío MAP y BARO en la siguiente tabla.
Datos de la Valore
herramienta de s
escaneo
MAP Vacío
(pulg. Hg)
Voltaje MAP (V)
BARO (pulg. Hg)

diagnóstico
Diagnosticar las entradas del sensor {Continuación}
4. Con el encendido en la posición RUN y el conector aún desenchufado, mida el voltaje en

cada una de las clavijas del conector del arnés. Registre los valores que midió en la
siguiente tabla.
Número de Voltaje
PIN
1
2
3
5. Supervise la herramienta de escaneo. Enumere los DTC presentes.
6. Arranque el vehículo con el sensor de MAP aún desenchufado y déjelo inactivo, observe el
valor de vacío de MAP. ¿El valor es real o T-MAP? ¿De dónde proviene el valor de vacío
MAP?
7. Fueron ¿Algún DTC indicado? En caso afirmativo, enumere los DTC.
Conecte el conector del sensor de MAP al sensor de MAP adicional y coloque el sensor en el motor
fuera del camino de cualquier componente giratorio. Arranque el motor y controle la herramienta
de escaneo.
8. ¿Cuál es su valor BARO? ¿Es el valor diferente al que anotó en la pregunta # 2? ¿Por qué
o por qué no?
9. ¿Cuál es su valor de MAP? ¿Es real o T-MAP?

diagnóstico
{Continuación}
10. ¿Cómo se comparan las respuestas de la pregunta n. ° 2 y la pregunta n. ° 9?
Apague el encendido. Conecte una bomba de vacío manual al puerto de vacío del sensor MAP.
Con la bomba de vacío, aplique 2–4 pulg. Hg de vacío en el sensor. Encienda el encendido y
encienda el vehículo.
11. ¿Cuál es su valor BARO? ¿Es el valor diferente al que anotó en la pregunta # 2?
12. ¿Por qué tener 2-4 pulg. Hg de vacío en el MAP tuvo un impacto tan grande en la
lectura BARO y en la forma en que funcionaba el motor?
Apague el encendido y desconecte el sensor MAP adicional. Vuelva a conectar el conector del
sensor MAP al sensor del vehículo. Borre todos los DTC.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
ENTRADAS DE SENSOR ANALÓGICO DE DOS HILOS
L02_026
Figura 46 Termistor NTC típico

Todos los sensores de dos cables reciben una señal de sensor de polarización individual de 5 V del
PCM y pueden tener una conexión a tierra de sensor común. Consulte siempre el diagrama de
cableado apropiado para el vehículo.
Termistores NTC
Los sensores de temperatura son termistores, resistencias que cambian significativamente el valor
de resistencia con los cambios de temperatura. Todos los sensores de temperatura que se
enumeran a continuación son termistores de coeficiente de temperatura negativo (NTC). Esto
significa que su resistencia cambia inversamente con la temperatura. Tienen alta resistencia en
frío y baja resistencia en caliente.
El PCM envía 5V a través de una resistencia fija en el PCM al sensor y mide la caída de voltaje
entre la resistencia fija y la resistencia variable en el sensor. Cuando el sensor está frío, su
resistencia es alta y el voltaje detectado en el lado de alimentación permanece alto. A medida que
aumenta la temperatura, la resistencia del sensor cae y el voltaje de la señal se reduce.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Circuito del termistor NTC
L02_027
1 Referencia 5V 3 Termistor NTC

2 Circuito de tierra
Figura 47 Circuito típico de termistor NTC

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Curva de temperatura / resistencia del termistor NTC
2
L02_028
1 Resistencia en ohmios 2 Temperatura en grados Fahrenheit

Figura 48 Curva típica de temperatura y resistencia del termistor NTC

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Tabla 8 Valores típicos de resistencia a la temperatura del sensor NTC
LA RESISTENCIA (OHMIOS)
TEMPERATURA
°C °F MÍNIMO MÁXIMO
-40 -40 291,490 381,710
-20 -4 85,850 108,390
-10 10 49,250 61.430
0 32 29,330 35,990
10 50 17,990 21,810
20 68 11,370 13,610
25 77 9120 10,880
30 86 7370 8750
40 104 4900 5750
50 122 3330 3880
60 140 2310 2670
70 158 1630 1870
80 176 1170 1340
90 194 860 970
100 121 640 720
110 230 480 540
120 248 370 410

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
RACIONALIDAD DEL SENSOR DE TEMPERATURA
2
L02_029
1 Voltaje del sensor 2 Temperatura en grados Fahrenheit

Figura 49 Curva típica de temperatura y voltaje del termistor NTC
Comparar todos los sensores de temperatura en un motor frío es un método de diagnóstico para
ver si todos coinciden en la misma temperatura (ejemplo: temperatura del aire de admisión,
temperatura del refrigerante del motor y temperatura de la transmisión. De lo contrario, puede
haber un problema con el error. sensores o resistencia excesiva en el cableado del circuito. Por lo
general, las lecturas estarán dentro de los 5 ° C (8 a 10 F °) entre sí.
Se puede establecer un DTC para esta verificación de racionalidad en algunos vehículos.
Los motores que operan más fríos de lo normal (debido a termostatos defectuosos, problemas del
sistema de enfriamiento o lecturas erróneas del sensor de refrigerante) generalmente tendrán una
economía de combustible reducida.
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
La señal ECT afecta el ancho de pulso del inyector y habilita los monitores OBDII y el
funcionamiento del ventilador de enfriamiento. Su mayor influencia en el ancho de pulso ocurre
con un motor frío, encendido en ON, para determinar el ancho de pulso del inyector de arranque.
Una vez que el vehículo ha alcanzado la temperatura de funcionamiento, el PCM utiliza el valor ECT
para ayudar a calcular la densidad del aire.
La señal ECT también afecta las curvas de avance de la chispa, la velocidad de ralentí del motor, el
funcionamiento del ventilador de refrigeración, el funcionamiento del A / C, el funcionamiento de
la transmisión y el funcionamiento del solenoide de purga.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Diagnóstico del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Hay cuatro rutinas de diagnóstico del sensor de ECT:
• Voltaje del sensor ECT demasiado alto (señal abierta) (5V)
• Voltaje del sensor ECT demasiado bajo (señal en cortocircuito a tierra) (0V)
• Sensor ECT demasiado frío demasiado tiempo (racionalidad)
• No se alcanzó la temperatura de circuito cerrado (racionalidad)
Cuando ocurre una falla grave, se sustituirá por un valor de temperatura predeterminado para
mantener el vehículo funcionando correctamente, pero el valor de voltaje definirá la falla.
Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
La densidad del aire cambia como un factor de la temperatura del aire. El PCM usa la señal IAT
para calcular la densidad del aire entrante. La mayor influencia del IAT en el ancho de pulso
ocurre durante temperaturas de aire de admisión extremadamente frías con condiciones de
aceleración abierta.
El IAT generalmente se encuentra en el tubo de entrada de aire, después del filtro de aire pero
antes del cuerpo del acelerador. Normalmente, las especificaciones de resistencia para los
sensores ECT e IAT son las mismas.
Diagnóstico del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
• Voltaje demasiado bajo (cerca de 0 V)
• Voltaje demasiado alto (cerca de 5 V)
Cuando la señal del sensor IAT indica un voltaje demasiado alto o demasiado bajo, el PCM
pasa al modo de emergencia. En caso de falla de IAT, el PCM usa la temperatura del aire
ambiente para un valor de emergencia. El PCM utiliza la información del sensor de
temperatura del aire ambiente siempre que se crea que esta información es precisa.
El rendimiento del sensor de temperatura del aire de admisión observa las salidas de tres
sensores de temperatura y las compara en condiciones de arranque en frío. Después de un tiempo
de retardo de inicio a funcionamiento, se compararán las salidas de los sensores de temperatura
ambiente, refrigerante del motor y aire de admisión. Si los sensores de temperatura del aire
ambiente y del refrigerante del motor coinciden, y la temperatura del aire de admisión no
coincide, el sensor de temperatura del aire de admisión se declara irracional. Si se declara
irracional, se realizará una segunda comparación después de un breve ciclo de conducción. Si el
valor de un sensor no está dentro de los 10 ° C (18 ° F) de los otros sensores de temperatura
durante dos viajes consecutivos, se establecerá una falla para ese sensor.
Sensor de temperatura del fluido de la transmisión
Un sensor de temperatura del fluido de la transmisión proporciona información al PCM o TCM
(según la aplicación) de la temperatura del fluido de la transmisión para el funcionamiento de la
transmisión. La información de este sensor se utiliza para validar otros sensores de temperatura
ubicados en el motor.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensor de temperatura del aceite del motor
L02_030
1 Sensor de presión de aceite del motor 2 Sensor de temperatura del aceite del
motor (EOT)
Figura 50 Sensor EOT
El sensor de temperatura del aceite del motor se utiliza en motores equipados con sincronización
variable de válvulas, sincronización variable del árbol de levas y sistema de desplazamiento
múltiple. Estos sistemas se analizan en la sección "Resultados" de este Cuaderno de trabajo del
estudiante.
OTRAS ENTRADAS PCM

Voltaje de batería detectado B +
La alimentación directa de la batería al PCM se utiliza como referencia para detectar el voltaje de la
batería.
Los inyectores de combustible están clasificados para funcionar a un voltaje específico. Si
aumenta el voltaje, el émbolo se abrirá más rápido y más. Si el voltaje es bajo, el inyector tardará
en abrirse y no se abrirá tanto. Si el voltaje de la batería detectado cae, el PCM aumenta el ancho
de pulso del inyector para mantener el mismo volumen de combustible a través del inyector.
Si el voltaje de carga es demasiado alto, verifique el valor de detección de voltaje en la herramienta
de escaneo y verifique que coincida con el voltaje real de la batería. Si no es así, verifique la
resistencia en el circuito especificado.
El PCM tiene un circuito que mide la salida del alternador. Compara el Fused B + y la salida del
alternador. Si las señales son inconsistentes, la carga de la batería se apaga para proteger los
diagnóstico
Entradas de PCM
componentes.
{Continuación}

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensores de detonación
L02_032
Figura 51 Sensor de detonación típico

Los sensores de detonación contienen un cristal piezoeléctrico que vibra constantemente y envía
un voltaje de entrada (señal) al PCM mientras funciona el motor. A medida que aumenta la
intensidad de la vibración del cristal, también aumenta el voltaje de salida del sensor de
detonación.
La señal de voltaje producida por el sensor de detonación aumenta con la amplitud de la vibración.
El PCM recibe la señal de voltaje del sensor de detonación como entrada. Si la señal se eleva por
encima de un nivel predeterminado, el PCM almacenará ese valor en la memoria y retardará el
tiempo de encendido para reducir la detonación del motor. El PCM ignora la entrada del sensor de
detonación durante las condiciones de ralentí del motor. Si el voltaje del sensor de detonación
excede un valor preestablecido, el PCM retarda el tiempo de encendido de todos los cilindros. No es
un retardo de cilindro selectivo.
NOTA: El uso de combustible regular sin plomo en vehículos que recomiendan combustible
premium puede reducir el consumo de combustible debido a que se detecta un
golpe del motor y que la curva de chispa se retrasa debido al avance óptimo de la
chispa.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
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diagnóstico
{Continuación}
ACTIVIDAD 2 ENTRADAS DEL SENSOR DE DIAGNOSTICO

(CONTINUACIÓN)
TAREA TRES: DIAGNÓSTICO DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN O DEL
REFRIGERANTE
1. Con el encendido en ON, conecte una herramienta de escaneo al vehículo y navegue
hasta la pestaña Datos del PCM. Registre el voltaje y la temperatura de IAT / ECT.
2. Desenchufe el conector del sensor IAT / ECT. Registre los valores de voltaje y
temperatura que se muestran en la herramienta de escaneo con el sensor
desenchufado.
3. Con un multímetro digital, mida el voltaje en cada una de las clavijas del conector del
arnés y registre los valores a continuación.
4. Navegue a la pestaña DTC en la herramienta de escaneo, ¿qué DTC están presentes? No borre los
DTC.
5. Con el conector del sensor IAT / ECT aún desenchufado, navegue hasta la pestaña Datos,
observe los voltios y la temperatura de IAT / ECT. Con un cable de puente con fusible,
haga un cortocircuito entre los dos cables del sensor y registre los valores a
continuación.
6. Conecte una herramienta de escaneo al vehículo. ¿Qué DTC están activos?
7. Al desenchufar y poner en cortocircuito el conector IAT / ECT, ¿qué se acaba de probar?
8. Si la respuesta a la pregunta n. ° 5 fue que no hubo cambios en el voltaje (5 V), ¿qué podría indicar
esto?

diagnóstico
9. Con el conector del sensor IAT / ECT aún desenchufado, corto el cable de señal del sensor
a una buena tierra y registre los valores a continuación. ¿Qué indica esto?
10. Si la lectura no cambia, ¿qué indicaría esto?
Vuelva a conectar el sensor.

11. Si un vehículo se empapó en frío durante la noche y usted monitoreó los datos con una
herramienta de escaneo, ¿debería haber una diferencia entre ECT, IAT, ATS y los valores
de temperatura de la transmisión en un vehículo frío?
12. Si sospechaba de un sensor de temperatura específico, ¿ayudaría este método de

comparación de racionalidad? ¿Cómo?
Verifique que todos los sensores estén reconectados y borre todos los DTC.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
SENSORES DE OXIGENO
1 2 1 2
6 3
5 4
L02_034
1 Flujo de escape 4 Escape rico

2 Oxígeno ambiental 5 Escape magro
3 Contenido de oxígeno bajo 6 Alto contenido de oxígeno
Figura 52 Operación del sensor de oxígeno
Los sensores de oxígeno calentado son sensores de dióxido de circonio de cuatro cables colocados
en el sistema de escape para medir el contenido de oxígeno en la corriente de escape.
Una vez que el sensor alcanza aproximadamente 315,5 ° C (600 ° F), el sensor de oxígeno se
convierte en una batería galvánica que normalmente genera una señal de voltaje de 0,0 a 1,0 V.
Este es el voltaje de funcionamiento del sensor sin estar conectado al mazo de cables del PCM. El
sensor solo genera este voltaje.
Cuando el sensor de oxígeno está conectado al mazo de cables del PCM y la señal se monitorea
con una herramienta de escaneo o un voltímetro, verá 2.5–3.5V (algunos PCM mostrarán ambas
lecturas de voltaje, polarizadas e insesgadas). Esta función de suministrar 2,5 voltios en el retorno
del sensor de oxígeno comenzó con la introducción del NGC PCM. El retorno del sensor polarizado
a 2,5 V evita que los voltajes del sensor de oxígeno se inviertan y desciendan por debajo de 0 V. Si
el voltaje desciende por debajo de 0 V, resultaría en una posible condición de bucle abierto que
podría ocurrir en las siguientes condiciones:
• Contaminación del sensor
• Entrada de aire de oxígeno obstruida (evitando que el oxígeno ingrese al sensor a
través del arnés de cableado)
• Condiciones de calor extremo y carga alta (remolque que sube por una montaña en el desierto)

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Circuito de señal del sensor de oxígeno
L02_035
1 Circuito de señal del sensor de oxígeno 3 Sensor de oxigeno

de 5 V
2 Sesgo de 2,5 V en circuito de tierra
Figura 53 Circuito de señal del sensor de oxígeno
El PCM determina la relación aire / combustible a partir de esta información sobre el contenido
de oxígeno en el escape. Luego, el PCM ajusta el ancho de pulso del inyector para lograr una
relación aire / combustible óptima, un funcionamiento adecuado del motor y controlar las
emisiones. Para que el sensor de oxígeno funcione correctamente, es necesario que el aire
exterior ingrese a la cámara interior del sensor. El sensor compara la diferencia en el contenido
de oxígeno entre la cámara interior y los gases de escape que entran en contacto con el área de la
superficie exterior.
El PCM suministra un voltaje de polarización de 5 V al circuito del sensor de oxígeno para
monitorear el rendimiento del calentador. Cuando el sensor está frío (generalmente dentro de los
10 minutos posteriores a la parada del motor), tiene una alta resistencia. Esto hace que el voltaje
de polarización permanezca alto (5 V); si el calentador del sensor de oxígeno comienza a
funcionar, el sensor se calienta (aproximadamente 538 ° C [1000 ° F]) muy rápidamente. El voltaje
de la señal ahora está bajo porque el sensor caliente tiene menos resistencia interna. El voltaje de
polarización dentro del sistema se utiliza para la verificación del calentador y el diagnóstico del
circuito del sensor de oxígeno. Si el sensor de oxígeno
está frío y la herramienta de escaneo no indica 5V para el sensor (asegúrese de que está mirando el
valor correcto), intente desenchufar el conector del sensor de oxígeno. Si la herramienta de
escaneo ahora indica 5V, lo más probable es que el sensor esté defectuoso.
diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Ubicaciones y nombres de los sensores de oxígeno
2
3
1
2 7
L02_036
1 Motor 5 Sensor de oxígeno (1/2)

2 Colector de escape 6 Conversor catalítico
3 Sensor de oxígeno (2/1) 7 Sensor de oxígeno (1/1)
4 Sensor de oxígeno (2/2) 8 Cilindro número 1
Figura 54 Convenciones de nomenclatura del sensor de oxígeno (se muestra el V-6)
A partir de 1996, todos los vehículos utilizan al menos un sensor de oxígeno ascendente y uno
descendente. Los sensores de oxígeno generalmente se identifican como 1/1, 1/2, 1/3, 2/1, etc.
El primer dígito indica el banco del motor en el que se encuentra el sensor de oxígeno. Si el
primer dígito tiene el número 1, esto indica que el sensor de oxígeno está en el mismo banco que
el cilindro número 1. Si el primer dígito tiene el número 2, esto indica que el sensor de oxígeno
está en el mismo banco que el cilindro número 2. El segundo dígito representa las ubicaciones de
aguas arriba (1), aguas abajo (2) o catalizador medio (3). Como ejemplo, 1/2 representaría un
sensor de oxígeno ubicado aguas abajo, en el banco con el cilindro número 1. Los sensores de
aguas arriba y aguas abajo funcionan de manera similar, pero pueden no ser intercambiables
debido a diferencias físicas.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Operación de lazo abierto
El PCM está en modo de bucle abierto durante un arranque en frío y cuando los sensores de oxígeno están por
debajo de 349
° C (660 ° F), o cuando el motor funciona con el acelerador completamente abierto (WOT).
Durante la operación de circuito abierto, el PCM ignora los sensores de oxígeno y realiza ajustes
de la relación aire / combustible basados en valores preprogramados y entradas de otros
sensores.
Operación de lazo cerrado
Un elemento calefactor calienta el sensor de oxígeno; llevándolo a la temperatura de
funcionamiento y permitiendo que entre en funcionamiento de circuito cerrado rápidamente
(aproximadamente 10 segundos). El funcionamiento en circuito cerrado depende de:
• Temperatura del motor
• Temperatura del sensor de oxígeno
• Temporizadores PCM
- Todos los temporizadores se han agotado después de la transferencia de inicio a
funcionamiento (la duración del temporizador varía según la temperatura del motor
con la llave en ON); el sensor de oxígeno debe leer más de 3,25 V o menos de 2,6 V.
En la operación de circuito cerrado, el PCM monitorea los niveles de oxígeno en el escape y hace
ajustes en la relación aire / combustible basados en la retroalimentación del sensor de oxígeno. La
señal de voltaje del sensor de oxígeno aguas arriba verifica que el sistema de combustible esté
funcionando en la relación estequiométrica de 14,7: 1.
A 14,7: 1, el voltaje del sensor de oxígeno fluctuará entre 2,5 V y 3,5 V. Cuando el sensor de
oxígeno detecta un alto contenido de oxígeno, el voltaje de la señal estará más cerca de 2.5V. Un
contenido bajo de oxígeno dará como resultado una señal de voltaje más cercana a 3.5V.
Los sensores de oxígeno de circonio no responden de forma lineal. El voltaje generado por el
sensor es constantemente alto en relaciones aire / combustible más rico que el ideal (bajo
oxígeno), y el voltaje generado es constantemente bajo en relaciones aire / combustible más
pobre que el ideal (alto oxígeno). El voltaje de la señal del sensor
cambia drásticamente en la relación estequiométrica y es relativamente invariable en todas las
demás relaciones aire / combustible. Esto significa que la señal del sensor de oxígeno puede decirle
al PCM que la relación aire / combustible es más pobre o más rica que la estequiométrica, pero no
puede decirle al PCM qué tan rica o pobre es la mezcla.
Cuando el voltaje excede los umbrales alto o bajo preestablecidos, llamados puntos de
conmutación, el PCM comienza a agregar o quitar combustible hasta que el cambio en el
contenido de oxígeno hace que el sensor alcance su umbral preestablecido opuesto. Luego, el
proceso se repite en la dirección opuesta.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Señal del sensor de oxígeno
1 2
3 L02_037
1 Falta de oxígeno 3 Relación de aire y combustible

2 Oxígeno excesivo 4 Voltaje del sensor
Figura 55 Señal del sensor de oxígeno
Diagnóstico del sensor de
oxígeno
El sensor de oxígeno debe tener una fuente de oxígeno fuera de la corriente de escape para
comparar. Los sensores de oxígeno reciben su suministro de oxígeno fresco a través del mazo de
cables de los sensores. Nunca suelde un circuito de sensor de oxígeno desde el conector al sensor
real ni empaquete el conector con grasa. Si el motor desarrolla cualquier tipo de fuga que permita
que fluidos entren en el conector eléctrico del sensor de oxígeno, esto puede resultar en una falla
del sensor.
Las fugas del sistema de escape aguas arriba o aguas abajo del sensor de oxígeno pueden
permitir que el aire ambiental ingrese en la corriente de escape. El sensor informará este
oxígeno adicional al PCM, y el PCM puede agregar incorrectamente combustible adicional para
compensar.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Si hay una falla en el sensor de oxígeno, podría deberse a cualquiera de los siguientes factores:
sensor de oxígeno, cableado del circuito o el PCM. Puede validar el PCM y el cableado del circuito
observando la herramienta de escaneo y desconectando el conector del sensor de oxígeno; la
pantalla de datos de la herramienta de escaneo mostrará 5V. Puede puentear el circuito de la
señal de oxígeno en el lado del arnés del vehículo al retorno del sensor de oxígeno en el lado del
arnés y observar la herramienta de escaneo; debería cambiar a 2,5 V, lo que indica que el PCM y
los circuitos están bien. Si no ocurre ningún cambio y la herramienta de escaneo todavía muestra
5 V, entonces puentee el circuito de señal de oxígeno a una buena tierra y la herramienta de
escaneo debería mostrar 0 V (lo que indica que el cable de señal es bueno, pero el cable de tierra
debe estar abierto). Si no ocurre ningún cambio, deberá verificar la línea de señal para ver si hay
un circuito abierto.
Cuando vuelva a instalar el sensor de oxígeno original, cubra las roscas del sensor con un
compuesto antiagarrotamiento como Loctite 771-64 o equivalente. Los nuevos sensores tienen
compuesto en las roscas y no requieren un recubrimiento adicional. No agregue ningún compuesto
antiagarrotamiento adicional a las roscas de un nuevo sensor de oxígeno.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensor de oxígeno aguas abajo
1 2
L02_038
1 Sensor de oxígeno aguas arriba 4 Voltaje objetivo

2 Sensor de oxígeno aguas abajo 5 Punto de conmutación superior
3 Punto de conmutación inferior
Figura 56 Señal del sensor de oxígeno ascendente y descendente con catalizador eficiente
Dependiendo de la calibración de emisiones del vehículo, puede estar equipado con múltiples
sensores de oxígeno aguas arriba y aguas abajo. Los sensores aguas abajo tienen dos funciones.
La primera función es medir la eficiencia del catalizador para cumplir con los requisitos de
OBDII. Si el convertidor catalítico funciona correctamente, el contenido de oxígeno de los gases
de escape en la salida del convertidor fluctúa significativamente menos que en la entrada del
convertidor. El PCM compara las tasas de conmutación de ambos
y sensores de oxígeno aguas arriba en condiciones operativas específicas para determinar si el
catalizador está funcionando correctamente. Siempre que la relación de conmutación de aguas
arriba a aguas abajo exceda un valor calibrado, se almacenará una falla de eficiencia del
catalizador.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Cambio para reducir el alto contenido de oxígeno
1 2
5
L02_039

Figura 57 El voltaje objetivo y los puntos de conmutación cambian para reducir el alto contenido de
oxígeno
La segunda función es el control de combustible aguas abajo. Esta función ajusta el voltaje
objetivo de oxígeno aguas arriba dentro del rango de operación del sensor de oxígeno aguas
arriba. El voltaje objetivo aguas arriba se utiliza para garantizar una larga vida útil del
convertidor catalítico al permitir que el PCM controle la cantidad de aire y combustible que se
suministra al convertidor catalítico. El voltaje objetivo se convierte en el objetivo que utiliza el
PCM para asegurarse de que el sensor de oxígeno aguas arriba cambie por encima y por debajo
de un umbral objetivo.
Antes de 1996, el voltaje objetivo era un valor fijo preprogramado basado en donde se creía que el
catalizador era más eficiente. Mientras que la entrada del sensor de oxígeno aguas arriba se usó
para mantener
la relación aire / combustible de 14,7: 1, las variaciones en los motores, los sistemas de escape y
el envejecimiento del convertidor catalítico pueden hacer que esta relación sea menos que ideal
para un vehículo determinado. Si los gases que salen del catalizador contienen demasiado
oxígeno, la mezcla es demasiado pobre. El PCM responde elevando el voltaje objetivo de oxígeno
aguas arriba. Esto aumenta la cantidad de combustible y reduce el exceso de oxígeno.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Cambio para reducir el contenido bajo de oxígeno
1 2
4
3
L02_040

Figura 58 El voltaje objetivo y los puntos de conmutación cambian para aumentar el contenido
bajo de oxígeno
Si los gases que salen del catalizador no contienen suficiente oxígeno, el PCM reduce el voltaje
objetivo de oxígeno aguas arriba. Esto reduce la cantidad de combustible y aumenta el exceso
de oxígeno. Esta función está activa solo durante el funcionamiento en bucle cerrado.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Calentadores de sensor de oxígeno
L02_041
1 Elemento calefactor
Figura 59 Corte del sensor de oxígeno que muestra el calentador
Comenzando con el NGC PCM y continuando hasta el presente, los calentadores del sensor de
oxígeno se controlan mediante controladores de lado alto PWM. Los sistemas anteriores usaban
el ASD para la alimentación de energía, y el suelo estaba conectado al motor o al chasis.
Finalmente, el PCM progresó y el PCM controló el suelo utilizando un controlador de lado bajo
PWM.
Todos los calentadores de sensor de oxígeno de aplicación actual se controlan mediante un
controlador de lado alto PWM. Algunas de las ventajas de los calentadores PWM son:
• Cumple con las regulaciones de emisiones de vehículos de bajas emisiones (LEV) y
vehículos de emisiones ultrabajas (ULEV) más estrictas
• Permite el funcionamiento en circuito cerrado desde 5 a 10 segundos después del inicio
• Retrasa la activación después de un remojo nocturno para permitir que la humedad se
queme (para evitar que el dedal se agriete)
Además, el circuito impulsor del lado alto es capaz de detectar fallas de circuito
inmediatamente y establecer un DTC. Debido a esta detección, los circuitos del sensor de
oxígeno ahora se consideran componentes integrales.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Circuitos de controlador de lado alto del calentador del sensor de oxígeno
L02_042
1 Circuito de suministro del calentador del 4 Banco 1 Sensor 2

sensor 1 de oxígeno del banco 1
2 Procesador interno 5 Circuito de tierra del calentador
3 Circuito de suministro del calentador del 6 Banco 1 Sensor 1
sensor 2 de oxígeno del banco 1
Figura 60 Circuitos del controlador del lado alto del
calentador del sensor de oxígeno En el pasado, la única forma de establecer
una falla era durante el monitoreo de una vez por viaje.
En el PCM, el PWM se modifica en respuesta a la temperatura del calentador para lograr un
objetivo de temperatura deseado. La temperatura del calentador se mide pasando corriente a
través de una resistencia conectada en serie con cada elemento calentador. La caída de voltaje a
través de la resistencia se usa para calcular la corriente y la temperatura.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Diagnóstico del calentador de oxígeno
Además de monitorear el sensor de oxígeno en la herramienta de escaneo al inicio y monitorear la
caída de voltaje de la señal de 5V, existen pruebas de diagnóstico adicionales que se pueden
realizar.
Primero, desconecte el sensor de oxígeno del mazo de cables del vehículo y use un ohmímetro para
verificar la resistencia del calentador de oxígeno. Un valor de resistencia general para este sensor
es de 4 a 20 ohmios (consulte los procedimientos de prueba de diagnóstico para conocer las
especificaciones reales). Esto al menos indicará si el calentador tiene un circuito abierto o en corto.
La segunda prueba usa la herramienta de escaneo para realizar una prueba del actuador mientras
monitorea los circuitos con un voltímetro y sustituye un sensor de oxígeno en buen estado para
proporcionar una carga similar.
NOTA: El PCM mayo dañarse si la prueba del circuito se realiza sin una carga adecuada.
Finalmente, si el PCM detecta una falla en el circuito del calentador, establecerá un DTC y apagará
el controlador del lado alto. Si se corrige la falla y se realiza un ciclo de llave, el controlador del lado
alto intentará funcionar nuevamente y el estado del DTC debería quedar almacenado.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensor de oxígeno de banda ancha
3
1
2
4
8
6 5
7
L03_016
1 Tubo protector de metal 5 Sello

2 Sustrato cerámico 6 Sello de vidrio
3 Cuerpo de metal exterior 7 Soporte de cerámica
4 Cable de señal 8 Punta del sensor de circonio
Figura 61 Sensores de oxígeno aguas arriba
El sensor de oxígeno aguas arriba es un sensor de oxígeno de banda ancha de acción rápida que
mide el contenido de oxígeno en los gases de escape. El elemento sensor utiliza dióxido de circonio
(ZrO2) o circonio, en un sustrato cerámico. El elemento sensor crea un voltaje en respuesta a los
niveles de oxígeno.
El sensor de oxígeno aguas arriba también contiene una función de bombeo de oxígeno que
proporciona capacidades de detección de banda ancha. La función de bombeo es fundamental para
una medición de oxígeno adecuada.
El elemento sensor está unido a una capa de cerámica de alúmina que contiene un elemento
calefactor. El calentador de acción rápida permite que el sensor alcance la temperatura de
funcionamiento en menos de 8 segundos.
La temperatura de funcionamiento varía de 600 ° C a 830 ° C (1112 ° F a 1526 ° F). El sensor puede
soportar temperaturas de hasta 950 ° C (1742 ° F).
El conector está completamente sellado y es impermeable porque no se necesita una
muestra de referencia de oxígeno atmosférico.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Sensores de oxígeno tipo circonio
L02_001
Figura 62 Sensores de circonio

La punta del sensor del sensor de oxígeno aguas arriba contiene dos capas de circonio que
proporcionan funciones diferentes, casi opuestas.
La capa de detección de circonio funciona como un sensor de oxígeno tradicional. Esta capa
crea un voltaje (0-1 voltio) en respuesta al contenido de oxígeno. El voltaje se crea porque
un mayor
La concentración de oxígeno en un lado del circonio en comparación con el otro lado fuerza a los
iones de oxígeno (con una carga negativa) a través del circonio.
La capa de bombeo de circonio recibe una corriente para que los iones de oxígeno se vean
forzados a moverse a través del circonio. Cuando los iones de oxígeno se fuerzan a través del
circonio, el oxígeno se bombea de un lado de la capa de circonio al otro.

diagnóstico
Entradas de PCM
Sección transversal del sensor de oxígeno de circonio {Continuación}
1 2 3 4
5
10
9 7
8
0121716_013
1 Celda de elemento de bombeo (Ip) 6 Electrodos de polarización común (Ip- y

Vs-)
2 Capa porosa 7 Electrodo de celda sensora Vs +
3 Electrodo de bombeo Ip + 8 Material cerámico de óxido de aluminio
4 Cavidad de detección 9 Elementos calefactores
5 Barrera de difusión 10 Celda de detección de voltaje (Vs)
Figura 63 Vista en sección transversal del elemento sensor del sensor de oxígeno aguas
arriba
La vista en sección transversal de la punta del sensor de oxígeno aguas arriba muestra la celda
de detección de voltaje (10) y la celda de bombeo (1) laminadas en el conjunto de la punta del
sensor. Las celdas de detección y bombeo están laminadas con capas de cerámica de alúmina,
una capa porosa, que permite el flujo de oxígeno y un paso que permite que los gases de escape
fluyan hacia la cavidad de medición de detección abierta.
Todo el elemento sensor está en el flujo de escape, lo que permite una respuesta
extremadamente rápida. La celda de bombeo ajusta constantemente la cantidad de oxígeno
en la cámara de medición.
Tenga en cuenta que no se suministra oxígeno ambiental al sensor. Con la tecla ENCENDIDA,
los electrodos del elemento sensor se alimentan para bombear oxígeno al electrodo inferior.
Este oxígeno capturado crea una capa de oxígeno de referencia, que reside con el electrodo
inferior durante el funcionamiento del motor. Al hacerlo, se elimina la necesidad de oxígeno
diagnóstico
Entradas de PCM
ambiental.
{Continuación}

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Gas de escape con relación aire pobre / combustible
L02_002
Figura 64 Gas de escape con relación aire pobre / combustible

El flujo de escape de una relación aire pobre / combustible tendrá un contenido de oxígeno
relativamente alto en la cavidad de detección. Cuando este sea el caso, se bombeará corriente
desde Ip + (circuito de control de corriente de bombeo positivo) al Ip- o al circuito de
polarización común (circuito de retorno de O2) para hacer que el oxígeno salga de la cavidad de
detección.
La herramienta de escaneo leerá una corriente de bombeo positiva (mA) cuando la condición
sea pobre. También puede medir este amperaje con un multímetro y la herramienta especial
10367 de Mopar, adaptador de diagnóstico del sensor de O2 de banda ancha.
Debido a que la capa de bombeo funciona muy rápidamente, el voltaje de la capa de detección
(circuito de señal de O2) debe permanecer en o cerca de 0.450 voltios, incluso cuando la relación
aire / combustible es pobre.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Gas de escape con una rica relación aire / combustible
L02_003
Figura 65 Gas de escape con buena relación aire / combustible

El flujo de escape de una rica relación aire / combustible tendrá un contenido de oxígeno
relativamente bajo en la cavidad de detección. Cuando este sea el caso, se bombeará corriente
desde el Ip- (circuito de retorno de O2 de polarización común) al electrodo del circuito de control
de corriente de bombeo positivo Ip +. El elemento de bombeo moverá oxígeno a la cavidad de
detección. El oxígeno se elimina del flujo de escape a través de una capa porosa y se bombea a la
cavidad de detección.
La herramienta de escaneo leerá una corriente de bombeo negativa cuando la condición sea rica.
También puede medir este amperaje con un multímetro y la herramienta especial 10367 de
Mopar, adaptador de diagnóstico del sensor de O2 de banda ancha y monitorear el amperaje en el
circuito de control de corriente de bombeo positivo.
Debido a que la capa de bombeo funciona muy rápidamente, el voltaje de la capa de detección
(circuito de señal de O2) debe permanecer en o cerca de 0.450 voltios, incluso cuando la relación
aire / combustible es rica.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Esquema del sensor de banda ancha
5 4 3
0121716_012
1 Ajuste de corriente de la celda de 4 Señal del sensor de oxígeno Vs +

bomba de la resistencia de
compensación
2 Control de corriente Ip + positivo 5 Calentador de O2 (+)
(bombeo)
3 Calentador de O2 (-) 6 Retorno de O2 (sesgo común Ip y Vs)
Figura 66 Esquema del sensor de banda ancha
Consulte la información de cableado de servicio para conocer las designaciones de los pines
para las funciones del circuito mencionadas anteriormente. Los conectores de 6 y 8 pines del
sensor de oxígeno de bombeo son en su mayoría convencionales. El circuito de retorno de O2
proporciona un suministro de polarización común tanto al elemento sensor como al elemento
de bombeo. Las llamadas 1 y 2 hacen referencia a los circuitos de corriente de bombeo del
control de oxígeno.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Mediciones de voltaje y amperaje del sensor de oxígeno
Vs IP
0mA
450mV
Rico Incli Rico Incli

nars nars L02_098
e e
Figura 67 Cambio del sensor de oxígeno
El sensor de oxígeno cambia la resistencia extremadamente rápido, demasiado rápido para
cuantificarlo. Por lo tanto, se considera un sensor de conmutación y la entrada del sensor se
utiliza para cambiar la corriente al elemento de bombeo.
Tabla 9 Especificaciones técnicas del sensor de oxígeno
Voltaje de suministro del calentador 12V
Resistencia al calentador 2.5fl – 4.0fl @ 25 ° C (77 ° F)
Rango de temperatura de escape 750–950 ° C (1382–1742 ° F)
Rango de frecuencia del ciclo de trabajo del 10 - 30 Hz
calentador deseado
Tiempo de activación 8 segundos
Conectores eléctricos 6 u 8 pines
El valor de la cámara de medición es típicamente de 450 mV y la corriente de bombeo varía de
amperaje positivo a negativo.
PRECAUCIÓN: Manipule con cuidado el sensor de oxígeno para evitar daño. El sustrato
cerámico puede agrietarse por impactos fuertes. Nunca deje caer un sensor de
oxígeno.

diagnóstico
Entradas de PCM
{Continuación}
Diagnóstico del sensor de O2 de banda ancha
0121716_014
Figura 68 Herramienta especial Mopar 10367

Al diagnosticar la sospecha de sensores de O2 de banda ancha defectuosos o los circuitos
relacionados, es importante utilizar la herramienta especial 10367 de Mopar, Adaptador de
diagnóstico del sensor de O2 de banda ancha. Este kit viene con una caja de conexiones y un
adaptador de mazo de cables. Se requiere el adaptador 10367-1 en el sensor de O2 de 6 pines
conectores del mazo de cables Se requiere el adaptador 10367-3 en los conectores del mazo de
cables del sensor de O2 de 8 clavijas. Consulte la información de servicio para verificar qué sensor
de O2 está diagnosticando.
NOTA: El adaptador de arnés 10367-3 usa un conector de 8 pines y la caja de conexiones
solo tiene espacio para 6 circuitos. El conector de 8 pines solo contiene 6 circuitos,
los pines 4 y 6 no se utilizan. La numeración del circuito de la caja de conexiones
10367 no coincide con los terminales reales del arnés del sensor de O2. Los pines
1, 2 y 3 de la caja de conexiones coinciden exactamente con los pines 1, 2 y 3 de los
sensores de O2 de 8 pines. Actualmente, los pines 4 de la caja de conexiones se
conectan al pin 5 del sensor de O2. Las clavijas 5 de la caja de conexiones se
conectan a la clavija 6 del sensor de O2 y las clavijas 6 de la caja de conexiones se
conectan a la clavija 7 del sensor de O2. Con la caja de conexiones conectada en
serie, ahora puede probar de forma segura el sensor de O2 sin sondear ninguno
de los circuitos.
diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
{Continuación}

(CONTINÚA)
TAREA CUATRO: DIAGNÓSTICO DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE OXÍGENO (BANDA ESTRECHA)
En esta actividad, aprenderá sobre el funcionamiento y el diagnóstico del sensor de oxígeno de
banda estrecha y el funcionamiento del calentador del sensor de oxígeno.
Utilizando la información de servicio, su Cuaderno de trabajo del estudiante y el vehículo del aula,
responda las siguientes preguntas sobre el funcionamiento y el diagnóstico del sensor de oxígeno.
Registre sus respuestas a continuación.
Mediciones de voltaje con adaptador de diagnóstico
Utilizando TechCONNECT, identifique los cables y pines del sensor de oxígeno para usar mientras
prueba sus circuitos para una operación adecuada.
Con el motor frío, conecte el multímetro digital a las cavidades adecuadas del sensor que ha
buscado, encienda el motor y controle los circuitos del sensor de oxígeno.
1. ¿Cuál es la lectura de voltaje en la alimentación del calentador del sensor de oxígeno?
2. ¿Cuál es la lectura de voltaje en el circuito de control de tierra del calentador del sensor de
oxígeno?
3. ¿Cuál es la lectura de voltaje en el cable de señal?
4. Ponga el cable de señal a tierra del sensor en corto. ¿Qué hizo el voltaje del sensor de oxígeno?
5. Ponga el cable de señal a tierra del vehículo en corto. ¿Qué hizo el voltaje del sensor de oxígeno?

diagnóstico
TAREA CINCO: DIAGNÓSTICO DEL SENSOR LINEAL DE AIRE / COMBUSTIBLE (BANDA ANCHA)
En esta actividad, comprenderá el funcionamiento del sensor de oxígeno de banda ancha.
responda las siguientes preguntas sobre el funcionamiento y el diagnóstico del sensor de oxígeno
de banda ancha.
Para diagnosticar con precisión el sensor de oxígeno utilizado en los motores de 1,4 litros, debe
utilizar la herramienta especial 10367, Adaptador de diagnóstico del sensor de O2 de banda ancha.
Utilizando la información de servicio, realice las siguientes pruebas en el sensor de oxígeno de
banda ancha.
Registre sus respuestas a continuación.
Mediciones de voltaje con adaptador de diagnóstico
Desconecte el sensor de O2 aguas arriba e instale la herramienta especial 10367, Adaptador de
diagnóstico del sensor de O2 de banda ancha. Asegúrese de que todas las barras de cortocircuito
estén instaladas en la caja de conexiones.
1. En la siguiente tabla, identifique y complete los seis pines del conector.
Alfile Función de circuito Medición Alfile Función de Medición
r# r# circuito
1 4
2 5
3 6

diagnóstico
{Continuación}
2. Localice el punto de prueba de la clavija de control del calentador en el adaptador de

diagnóstico. Instale los cables de prueba del multímetro para probar el voltaje del
calentador. Gire la llave a la posición RUN y observe el voltaje.
a. ¿Qué sucede con la lectura de voltaje en el circuito de control del calentador? ¿Por qué?
3. Localice el punto de prueba del pin de voltaje de polarización común en el adaptador de

diagnóstico. Instale los cables de prueba del multímetro para probar el voltaje a tierra del
chasis. Gire la llave a la posición RUN y observe el voltaje. Ahora encienda el motor y
mantenga 2500 RPM. Observe el voltaje.
a. ¿Qué voltaje está presente en el circuito de polarización común? ¿En qué se
diferencia de otros vehículos?
4. Instale el cable de prueba del multímetro para probar el voltaje de la señal 1/1 del
sensor de oxígeno. Manteniendo 2500 RPM, observe el voltaje.
a. ¿Qué voltaje está presente en el circuito de señal del sensor de oxígeno 1/1? ¿En qué
se diferencia de un sensor de oxígeno de banda estrecha? ¿La lectura es estable o
cambia?
5. Instale los cables de prueba del multímetro para probar el voltaje de ajuste de corriente
de la celda de bombeo. Manteniendo 2500 RPM, observe el voltaje.
a. ¿Qué voltaje está presente en el circuito de control de compensación de la
corriente de bombeo? ¿En qué se parece esta lectura a un sensor de oxígeno de
banda estrecha? ¿La lectura es estable o cambia?
6. Cambie el cable de tierra del cable de prueba del multímetro al pin de polarización
común para probar el voltaje de control de corriente positiva de oxígeno de bombeo
referenciado a la polarización común. Repita el paso 5.
a. ¿Qué voltaje está presente en el circuito de control de compensación de la
corriente de bombeo? ¿En qué se parece esta lectura a un sensor de oxígeno de
banda estrecha? ¿La lectura es estable o cambia?
Restaure el vehículo y borre cualquier código según sea necesario.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Salidas PCM
SALIDAS PCM DE LA LECCIÓN 3
SALIDAS PCM
Los PCM pueden utilizar controladores de lado alto o bajo para controlar los dispositivos de salida.
Un controlador es un transistor de estado sólido. Un controlador de lado bajo (LSD) controla el
circuito de tierra de un dispositivo. Un controlador de lado alto (HSD) controla la fuente de
alimentación de un dispositivo.
Operación del controlador de lado bajo
Un controlador de lado bajo controla el circuito de tierra de un dispositivo.
Dispositivos controlados por el lado bajo
El PCM contiene controladores para controlar varios dispositivos de baja corriente, como relés y
solenoides. Salidas típicas del lado bajo:
• Relé de anulación de arranque doble (arrancador)
• Relé de la bomba de combustible
• EVAP solenoides
• Alternador
• Ventiladores de radiador de baja y alta velocidad
• ASD / relé principal
• Relé de embrague de A / C
• Solenoide de control del compresor de desplazamiento variable del aire acondicionado
• Vacío solenoides
• Inyectores
• Bobinas de ignición
• Hoja del acelerador (ETC)
• Calentador del sensor de oxígeno
• Vacío bomba (no aplicable en FIAT)

diagnóstico
Salidas PCM
Control de salida de lado bajo
V
3
V
4
V
5
V
6
V
7
V
L03_006
1 ASD / Relé principal 5 Inyector n. ° 4

2 Inyector n. ° 1 6 Inyector n. ° 5
4 Inyector n. ° 3
Figura 69 Control de salida del lado bajo
Los dispositivos controlados por el lado bajo utilizan un controlador del lado bajo. El PCM
proporciona una tierra modulada por ancho de pulso (PWM) para el dispositivo. En la mayoría de
los vehículos CDJR que funcionan con gasolina, los inyectores de combustible reciben voltaje a
través del relé principal / ASD. El PCM proporciona la tierra a través de un circuito de controlador
PWM de lado bajo. El ciclo de trabajo PWM regula el ancho de pulso del inyector.

diagnóstico
Salidas PCM
Diagnóstico del conductor del lado bajo

Módulo-
Circuito del conductor Suelo Control
del lado bajo Electrón
ico
12
50 voltios
Control K
Circuito
Carg normal
Lógic Circuito a
a comparador 12
voltios
V-
Árbitr Carg Circuito
o a abierto
12 12 voltios
voltios Corto a voltaje
Carg
a 12
voltios
Carg Corto a tierra
a
0121716_010
Figura 70 Diagnóstico del controlador del lado bajo
El PCM proporciona detección de fallas para el dispositivo, el cableado y el controlador interno.

En la figura anterior, el PCM utiliza una resistencia de diagnóstico de bajada interna de 50K
ohmios conectada en serie, una referencia de voltaje calibrada (V-Ref) y un circuito comparador
para fines de detección de fallas. Cuando el dispositivo eléctrico se apaga, el PCM monitorea el
voltaje presente en el circuito comparador (voltaje alto), lo que indica que el circuito está
completo, lo que se mide contra el voltaje V-Ref.

diagnóstico
Salidas PCM
• Detección de circuito abierto y circuito bajo: El PCM monitorea un circuito abierto y un

cortocircuito a tierra cuando el interruptor del controlador o el transistor de efecto de
campo (FET) está apagado. Cuando se apaga, el voltaje disponible pasa a través de la carga
y la resistencia de extracción interna de 50K ohmios. El voltaje en el circuito comparador
debe estar cerca del voltaje de la batería, ya que la mayor parte de la caída de voltaje
ocurre a través de la resistencia de diagnóstico. Si el voltaje disponible en el comparador es
menor que el V-Ref debido a un corto a tierra o abierto, se establece una falla. En este caso,
el V-Ref se establece en aproximadamente el voltaje de la batería.
• Circuito de alta detección: El PCM monitorea un corto a voltaje cuando el controlador
está encendido. Cuando el controlador está encendido proporcionando una ruta a tierra a
través del transistor, en lugar de la resistencia de 50K ohmios, el voltaje disponible debe
reducirse, cerca de cero voltios, ya que el circuito comparador está monitoreando el lado
de tierra de la carga. Si el voltaje en el circuito comparador es mayor que el V-Ref, debido
a un corto a voltaje, se detecta una falla. En este caso, V-Ref se establece ligeramente por
encima de cero voltios.
NOTA: Una carga que tiene una resistencia que está por debajo de la especificación del
fabricante, o un segundo dispositivo de carga en cortocircuito al circuito del
controlador del lado bajo, puede causar un consumo excesivo de corriente en el
controlador interno. El conductor se apagará para protegerlo contra el
sobrecalentamiento y daños al conductor. En este caso, la falla del circuito alto
puede detectarse porque el voltaje disponible en el circuito comparador está por
encima de V-Ref.

diagnóstico
Salidas PCM
Dispositivos controlados por el lado alto
1
3
8
4
6
5
L03_001
1 Batería 5 Componentes Grupo 3

2 Relé de ASD 6 Conductor 1
3 Componentes Grupo 1 7 Conductor 2
4 Componentes Grupo 2 8 Conductor 3
Figura 71 Control de salida del lado alto
Los dispositivos controlados por el lado alto utilizan un controlador del lado alto. El PCM
suministra una alimentación de energía con modulación de ancho de pulso (PWM) al dispositivo.
El ancho de pulso generalmente permanece en una frecuencia constante, por ejemplo: 100 Hz
(ciclos por segundo). La salida variable se logra cambiando el ciclo de trabajo, comúnmente
conocido como duración del pulso. Por ejemplo, el controlador puede operar a 100 Hz con un ciclo
de trabajo del 80%, disparador positivo, lo que significa que la duración del pulso encendido será
el 80% del ciclo, mientras que la duración del pulso fuera del 20%.

diagnóstico
Salidas PCM
En algunos casos, los dispositivos de salida variable, como el solenoide de purga proporcional
(PPS), tienen sus conexiones a tierra hechas a través del PCM y la energía es suministrada por el
HSD. En estos casos, el PCM es capaz de monitorear el circuito de tierra para determinar la
posición del dispositivo.
El controlador de lado alto PCM puede controlar salidas de corriente media y alta como:
• Calentadores con sensor de oxígeno
• Control electrónico del acelerador (ETC)
• Solenoide de purga proporcional (PPS)
• Embrague A / C
• APV solenoides
• Solenoides VVT

diagnóstico
Salidas PCM
Diagnóstico del controlador de lado alto
Módulo-
Circuito del conductor 12 Electróni
del lado alto voltios co
Control
50
Control K
Circuito
Carg normal
Lógic Circuito a
a comparador
V-
Árbitr Carg Circuito
o a abierto
12
voltios Corto a voltaje
Carg
a
Corto a tierra
Carg
a
0121716_009
Figura 72 Diagnóstico de la unidad del lado alto

El PCM proporciona detección de fallas para el dispositivo, el cableado y el controlador interno.
En la figura anterior, el PCM utiliza una resistencia interna de diagnóstico de 50K ohmios, un
voltaje de referencia calibrado
(V-Ref) y un circuito comparador para la detección de fallas. El amperaje del conductor del lado
alto se monitorea constantemente; cuando el PCM detecta un amperaje más alto de lo normal, el
PCM desactiva el HSD y se establece un DTC. Por lo general, el circuito permanecerá
deshabilitado, incluso si la falla se ha resuelto, hasta que se encienda la llave de encendido o el
operador apague el dispositivo y lo vuelva a encender sin que se detecte ninguna falla.

diagnóstico
Salidas PCM
• Circuito abierto y alta detección de circuito: El PCM monitorea un circuito abierto y

un corto a voltaje cuando el transistor de efecto de campo del controlador interno (FET)
está apagado. Se proporciona una pequeña cantidad de amperaje al dispositivo a través
de la resistencia de diagnóstico pull up interna de 50K ohmios conectada en serie con la
carga. Este voltaje se monitorea entre
la resistencia de pull up y la carga en el circuito comparador y en comparación con el V-Ref.
Si la resistencia en el dispositivo o circuito se vuelve demasiado grande (acercándose a un
abierto), el suministro de voltaje aumentará en el circuito comparador y será mayor que V-
Ref y se detecta una falla. Un corto al voltaje de la batería tendrá el mismo efecto.
• Circuito de detección baja: El PCM monitorea un corto a tierra cuando el transistor de
efecto de campo del controlador interno (FET) está encendido. Cuando se enciende, el
voltaje en el circuito comparador a la carga debe estar cerca del voltaje de suministro
de 12 voltios. Un corto para
tierra hará que el voltaje en el circuito comparador esté por debajo de V-Ref y se detecte
una falla de circuito bajo.

diagnóstico
Salidas PCM
Relés de potencia
1
8 2
9
7 10
A 11
B
6
5 12
13 3
4
L03_003
A Módulo de control del tren motriz B Módulo de control de la carroceria

1 Bobina de encendido / potencia del 8 Comunicación CAN
inyector
2 Relé de ASD 9 Circuitos ASD (3)
3 Relé de encendido RUN / START 10 Control LSD de relé ASD
4 Relé de la bomba de combustible 11 Alimentación de batería directa
5 Bomba de combustible 12 Entrada de encendido RUN / START
6 Batería 13 Control de la bomba de combustible
7 Circuitos de tierra PCM (6)
Figura 73 Relé ASD PowerNet
Relé de apagado automático PowerNet (ASD)
Cuando está energizado, el relé ASD proporciona energía para operar los inyectores y las
bobinas de encendido. El PCM monitorea el circuito de detección con fines de diagnóstico.
El PCM energiza el ASD:
• Para aproximadamente 2 segundos durante el ciclo inicial de encendido de la llave
• Siempre que la señal de rpm exceda un cierto valor de rpm
La bobina del relé ASD se alimenta con voltaje de batería. El PCM proporciona la tierra y
monitorea el circuito ASD deseado. Consulte la información de servicio para obtener
información específica del vehículo.

diagnóstico
Salidas PCM
Relé principal GPEC1
1 2
11 3
B
12
A
13
9 10
14 54
8
15 6
7
C
L03_004
A Módulo de control del tren motriz B Módulo de potencia totalmente

integrado
C Módulo de control inalámbrico
1 A las bobinas de encendido 9 Batería
2 A inyectores de combustible y solenoides 10 Tierra PCM
VVT
3 Comunicación CAN-C 11 Alimentación de ASD a PCM
4 A la bomba de combustible 12 Entrada Ejecutar / Iniciar
5 Entrada Ejecutar / Iniciar 13 Control de LSD de la bomba de
combustible
6 Switch de ignición 14 Control LSD del relé principal
7 Relé principal 15 Potencia B + fusionada a PCM
8 Bomba de combustible
Figura 74 Relé principal GPEC1 (ejemplo JS de 2010)
El relé principal está ubicado debajo del capó, en una caja de distribución de energía secundaria,
con los relés del ventilador del radiador. El relé principal suministra voltaje a las bobinas de
encendido, inyectores de combustible y controladores del lado alto similar al relé ASD utilizado
en otras aplicaciones. El relé principal también proporciona el voltaje para encender el GPEC1, y
continúa energizado mientras la llave de encendido esté encendida.
ENCENDIDO (a diferencia del relé ASD, que se apagará después de aproximadamente 2 segundos
a menos que las rpm del motor estén presentes).

diagnóstico
Salidas PCM
El relé principal es energizado por el PCM después de que el TIPM recibe una señal RUN / START.
La señal puede ser enviada al TIPM por el nodo de encendido inalámbrico (WIN) o el módulo de
control inalámbrico (WCM) a través de un mensaje de bus. El WIN o el interruptor de encendido
también pueden proporcionar una entrada cableada al TIPM. El TIPM reconoce la solicitud y
enciende un controlador de lado alto. Esto proporciona una señal de voltaje para activar el
controlador de lado bajo dentro del PCM. El controlador del lado bajo energiza el relé principal.
Este diseño de circuito permite el arranque remoto del motor mediante el uso de la llave FOB.
También hay un circuito de retroalimentación desde el GPEC1 al lado de tierra de la bobina del
relé principal. Este circuito permite que el relé permanezca energizado durante
aproximadamente 7 a 10 segundos después de que se apaga el vehículo. Durante este tiempo, el
GPEC1 realiza varias funciones de apagado.
El relé principal proporciona protección de voltaje inverso para el GPEC1. Durante una condición de
voltaje inverso, el relé principal se desactiva y no proporciona energía al GPEC1.

diagnóstico
Salidas PCM
Control de bobina de encendido
L03_005
1 Relé de ASD 5 Bobina de encendido n. ° 4

2 Bobina de encendido n. ° 1 6 Bobina de encendido n. ° 5
3 Bobina de encendido n. ° 2 7 Bobina de encendido n. ° 6
4 Bobina de encendido n. ° 3
Figura 75 Circuito de control de la bobina de encendido del COP
La mayoría de los motores utilizan sistemas de encendido directo de bobina sobre bujía (COP).
Algunos motores continúan usando el sistema de encendido sin distribuidor (DIS). La
sincronización de la chispa y la selección del cilindro están controladas por el PCM.
Con el encendido COP, cada bujía normalmente se dispara una vez cada dos revoluciones del
cigüeñal. Los motores con DIS encienden cada bujía en cada revolución del cigüeñal. En ambos
sistemas, un controlador de lado bajo controla cada bobina. El flujo de corriente está limitado a 7
a 11 amperios en el modo de baja corriente y de 11 a 15,8 amperios en el modo de alta corriente.

diagnóstico
Salidas PCM
Diagnóstico de la bobina de encendido
123
6
5 4
L03_005
1 Sección de cocción 4 Bobina saturada

2 Sección intermedia 5 Disipación de energía de la bobina
3 Sección de permanencia 6 Duración de la chispa
Figura 76 Patrón de alcance de encendido
El PCM puede monitorear la ionización de la bujía (tiempo de combustión) y puede establecer un
DTC si se detecta una condición fuera de rango. Si la duración de la chispa, indicada en el patrón
del osciloscopio como la línea de chispa, está por encima o por debajo de las especificaciones, se
almacenará una falla. Esto se logra monitoreando el flujo de corriente del circuito primario de la
bobina.
Los principales pasos de diagnóstico son: medir la resistencia del circuito primario de la bobina,
verificar que la bobina tenga suficiente voltaje de suministro y verificar el funcionamiento
adecuado del circuito del controlador de la bobina al PCM. En la mayoría de los casos, estos se
pueden verificar con un multímetro digital o un osciloscopio.
PRECAUCIÓN: No cortocircuite la bobina conductor circuito para desactivar una
bobina durante la prueba; esto puede dañar el circuito del controlador
dentro del PCM.

diagnóstico
Salidas PCM
Las bobinas de encendido tienen baja impedancia y pueden dañarse fácilmente debido a un flujo de
corriente excesivo. Si el circuito del controlador de la bobina se cortocircuita a tierra, no hay
limitación de corriente y se pueden producir daños en la bobina.
En vehículos con DIS, un circuito secundario de encendido abierto puede afectar una o ambas
bujías en el circuito dependiendo de la carga del motor. Bajo carga ligera, solo una bujía puede
fallar y el efecto capacitivo del circuito abierto puede disparar la segunda bujía. Bajo carga pesada,
ambas bujías pueden fallar.
ADVERTE DURANTE EL DIAGNÓSTICO Y LAS PRUEBAS, ES IMPORTANTE UTILIZAR UN
NCIA: PROBADOR DE CHISPAS CUANDO REALIZA PRUEBAS DE CHISPAS O FALLO
DEL CILINDRO. NO PERMITA QUE LAS BOBINAS DISPAREN EL CIRCUITO
ABIERTO.

diagnóstico
Salidas PCM
Control del inyector de combustible
1
2
4
2034-133_0303
1 Conector eléctrico del inyector 3 Cuerpo del inyector

2 Entrada con pantalla 4 Boquilla de pulverización
Figura 77 Inyector de combustible
Todos los motores utilizan inyectores de alimentación superior de 12 ohmios. El relé ASD o relé
principal suministra voltaje a los inyectores, y el PCM controla los inyectores mediante un
controlador modulado por ancho de pulso de lado bajo. Todos los circuitos de los inyectores
están sujetos a un voltaje específico para evitar daños por patadas inductivas.
Los inyectores de combustible son dispositivos operados por salida del PCM. El PCM controla el
tiempo de encendido del inyector. Cuando se energiza el inyector de combustible, se rocía
combustible en el motor. Los inyectores de combustible son solenoides eléctricos. El inyector
contiene un pivote que cierra un orificio en el extremo de la boquilla.
Cuando se suministra corriente eléctrica al inyector, el inducido y la aguja se mueven una
distancia corta contra un resorte, lo que permite que el combustible fluya fuera del orificio.
Debido a que el combustible está a alta presión, se desarrolla una fina pulverización. La acción
de pulverización atomiza el combustible y lo agrega al aire que ingresa a la cámara de
combustión.
Los extremos de la boquilla (salida) de los inyectores se colocan en las aberturas del colector de
admisión, justo encima de los puertos de la válvula de admisión de la culata. El conector del mazo
de cables del motor para cada inyector de combustible está equipado con una etiqueta numérica
adjunta (INJ 1, INJ 2, etc.). Se utiliza para identificar cada inyector de combustible.
Los inyectores se energizan individualmente en un orden secuencial por el módulo de control del
tren motriz (PCM). El PCM ajustará el ancho de pulso del inyector activando y desactivando la
ruta de tierra a cada inyector individual. El ancho de pulso del inyector es el período de tiempo
que el inyector está energizado. El PCM ajustará el ancho de pulso del inyector en función de las
diversas entradas que reciba. El voltaje de la batería se suministra a los inyectores a través del
relé ASD. El PCM determina el ancho de pulso del inyector en función de varias entradas.
diagnóstico
Salidas PCM
Circuito de control del inyector de combustible
V
3
V
4
V
5
V
6
V
7
V
L03_006
1 Relé de ASD 5 Inyector n. ° 4

4 Inyector n. ° 3
Figura 78 Circuito de control del inyector de combustible
Diagnóstico del inyector
de combustible
El PCM monitorea el circuito del controlador en busca de voltaje cuando la llave de encendido está
en ON. El PCM espera ver voltaje en el circuito. De lo contrario, se establecerá un DTC de inmediato.
El PCM también monitorea la continuidad del circuito, así como el pico de voltaje (impulso
inductivo) creado por el colapso del campo magnético en la bobina del inyector. La patada
inductiva suele estar por encima de 60 V. Cualquier condición que reduzca el flujo máximo de
corriente al inyector o la magnitud de la patada puede establecer un DTC de INYECTOR PICO
CORRIENTE NO ALCANZADO.

diagnóstico
Salidas PCM
1
1
5
2
1
0120516_0113
1 Voltaje del sistema al inyector 4 Pico inductivo

2 LSD completa el circuito a tierra 5 El voltaje se disipa al voltaje del sistema,
la protuberancia indica el cierre de la
clavija del inyector
3 El pivote del inyector se abre
provocando una caída de voltaje en el
cableado del inyector
Figura 79 Patrón típico del alcance del inyector de combustible controlado por LSD

diagnóstico
Salidas PCM
Clips de inyector de combustible
L03_007
1 Alicates 3 Inyector
2 Clip del riel del inyector de combustible 4 Riel del inyector de combustible
Figura 80 Clips del inyector de combustible
ADVERTE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE SE DEBE LIBERAR ANTES DE
NCIA: DAR SERVICIO A CIERTOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
SIEMPRE SIGA LOS PROCEDIMIENTOS ENINFORMACIÓN DE SERVICIO.
VEHICULOS Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE EN AREAS BIEN VENTILADAS. EVITE CHISPAS, LLAMAS Y
OTRAS FUENTES DE IGNICIÓN. NUNCA FUME MIENTRAS REPARA EL
ADVERTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL VEHÍCULO. LOS CLIPS DEL INYECTOR DE
NCIA: COMBUSTIBLE SON PARA ENSAMBLARFINALIDADES EL COMBUSTIBLE
CARRIL NO DEBE PRESURIZARSE CUANDO LOS CLIPS NO
ESTÁN INSTALADOS CORRECTAMENTE EN EL CARRIL DE COMBUSTIBLE.

diagnóstico
Salidas PCM
Módulo de control de la bomba de combustible
3
1 2
4 5 6
7
B+
8
11
MET
RO
10
0121716_011
1 Relé de bomba de combustible / PDC 2 Control de relé de la bomba de

combustible (controlador de lado bajo)
3 Módulo de control del tren motriz (PCM) 4 Control FPCM PWM (salida PCM)
5 Retroalimentación FPCM PWM (entrada 6 Sensor de presión del riel de
PCM) combustible
7 Riel de combustible / inyectores de 8 Línea de combustible
combustible
9 Módulo de control de la bomba de 10 Tanque de combustible / bomba de
combustible (FPCM) combustible
11 Circuitos de control PWM de la bomba de
combustible (blindados)
Figura 81 Sistema de control de la bomba de combustible

diagnóstico
Salidas PCM
Una bomba de combustible modulada por ancho de pulso opera solo al nivel requerido por la
demanda del motor. Esto mejora la eficiencia del vehículo al reducir la energía eléctrica utilizada y
aumenta la vida útil de la bomba de combustible porque no está encendida todo el tiempo, lo que
mejora la economía de combustible.
Variable El sistema de bomba de combustible de velocidad es un sistema de circuito cerrado que
utiliza un voltaje de entrada del sensor de presión del riel de combustible (FRPS) para regular la
presión del combustible. El PCM compara la lectura de FRPS con la presión de ajuste deseada y
envía una señal de control de ancho de pulso al módulo de control de la bomba de combustible
(FPCM) que a su vez controla el funcionamiento de la bomba de combustible. El controlador de
la bomba opera la bomba
en un rango continuamente variable del 10% al 100% de su capacidad, dependiendo de las necesidades del
motor.

diagnóstico
Salidas PCM
0121716_006
Figura 82 Módulo de control de la bomba de combustible

El voltaje de entrada de la bomba de combustible del módulo de control de la bomba de
combustible es PWM a una frecuencia de 20 KHz para ajustar su presión de salida a cualquier
nivel deseado. La potencia promedio entregada a la bomba es proporcional al ciclo de trabajo
aplicado. Dado que la regulación de la presión se basa en la presión de salida de la bomba, el
esquema de regulación puede compensar cualquier variación de voltaje de la batería.

diagnóstico
Salidas PCM
Todo el software para el diagnóstico OBD y los algoritmos de regulación de presión están
contenidos en el PCM. Rangos de funcionamiento del control PCM PWM:
• 11% a 89% es operación normal
• 0% a 11% indica un corto a tierra
• 90% a 100% indica un voltaje de batería abierto o corto
El FPCM deberá ser capaz de emitir una señal de retroalimentación PWM que identifique el
estado del módulo al PCM. Cuando el FPCM detecta una falla, transmitirá información de
diagnóstico al PCM a través del circuito de señal de retroalimentación FPCM PWM. Una señal de
retroalimentación del 50% es una señal normal.
Durante las fallas del sensor de presión u otras fallas, el software del sistema está programado
para hacer funcionar la bomba de combustible al 100% del voltaje del ciclo de trabajo y el
regulador mecánico en el suministro de combustible regulará la presión a 430 kpa (62 psi).

diagnóstico
Salidas PCM
Diagnóstico del módulo de control de la bomba de combustible

COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA EN MODO DE FALLA
Pcode Modo de fallo Condición FPCM Acción FPCM para controlar
Diagnóstic la bomba de
o Señal combustible
de
retroalim
entación
(PWM%)
P025A Circuito de control Presente abierto o 20% Último valor conocido (inicio
FPCM PWM abierto, corto durante del temporizador) Luego, ciclo
corto a tierra o corto a aproximadamente de trabajo del 100% después
Vbatt dos segundos de que expira el temporizador
Control de FPCM PWM S8% o 92% durante 20% Pruebe la salida de potencia
no válido desde el PCM aproximadamente del 50% durante un segundo
dos segundos calibrado, luego apague la
salida
Control de FPCM PWM S95% o 105% 25% Último valor conocido (inicio
no válido desde el PCM durante del temporizador) Luego, ciclo
aproximadamente de trabajo del 100% después
dos segundos de que expira el temporizador
P025B Apagado automático Temperatura del 60% Pruebe el 50% de potencia de
del controlador de controlador de salida salida, luego apague
salida 130 grados C durante
aproximadamente
dos
segundos
P025C Subtensión del sistema Alimentación de 40% 100%
batería S 6 voltios
P025D Sobretensión del Alimentación de 45% Reaccionar a la solicitud de
sistema batería 16 voltios PCM
P0628 Fallo de salida de FPCM Corto a tierra 80% Reaccionar a la solicitud de
PCM
P0629 Fallo de salida de FPCM Corto a la batería 70% Pruebe la salida de
potencia al 50% durante
el tiempo calibrado,
luego apague la salida
P064A Controlador de la La corriente de salida 30% Reaccionar a la solicitud de
bomba de combustible supera los 15 PCM
sobre corriente amperios durante 2
segundos
P1205 Fallo interno de FPCM Pierde la capacidad 85% Continúe funcionando en
Micro de detectar modo normal; haga
U0109 cortocircuitos, funcionar la bomba de
estado de salida, combustible en el ciclo de
sobretensión y fuga trabajo ordenado por PCM
térmica
P1206 Fallo de salida de FPCM Circuito abierto 75% Reaccionar a la solicitud de
PCM
diagnóstico
Salidas PCM
PC109 Señal de PCM detecta un mal 100% Reaccionar a la solicitud de
retroalimentación de funcionamiento PCM
FPCM a avería eléctrico de la señal
eléctrica del PCM de retroalimentación
de FPCM
N/A Funcionamiento normal Operación normal 50% Reaccionar a la solicitud de
de retroalimentación PCM
FPCM PWM

diagnóstico
Salidas PCM
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE ACELERADOR (ETC)
L03_031
1 Cuerpo del acelerador ETC

Figura 83 Cuerpo del acelerador ETC
El cuerpo del acelerador ETC alberga la placa del acelerador, el motor del actuador eléctrico,
los sensores de posición del acelerador doble, los engranajes y un resorte.
El motor del actuador del acelerador está controlado por una señal de ciclo de trabajo del PCM.
Esto se llama ciclo de trabajo direccional ETC. Un resorte de reloj concéntrico trabaja para cerrar la
placa del acelerador cuando se abre más allá de una posición casi cerrada. Si se pierde energía
eléctrica, el resorte cerrará el acelerador a esta posición predeterminada. El resorte también
intenta abrir la placa del acelerador cuando está completamente cerrada.

diagnóstico
Salidas PCM
Apertura del acelerador de polaridad del motor
L03_032
1 Pin 5 del conector del cuerpo del 3 Cuerpo del acelerador ETC
acelerador
2 Apertura del acelerador 4 Pin 3 del conector del cuerpo del
acelerador
Figura 84 Polaridad del motor ETC con apertura del acelerador
El circuito del motor invierte la polaridad para abrir o cerrar la placa del acelerador. En la
figura anterior, el Pin 5 es el lado del circuito del motor con modulación de ancho de pulso. El
circuito del motor se completa a través de la patilla 3. La mayoría de las veces, la polaridad del
circuito hace que el motor del actuador abra la placa del acelerador o mantenga abierta la placa
del acelerador contra la tensión del resorte. Para hacer esto, el pin 3 está conectado a tierra y el
pin 5 está alimentado. Para invertir el motor y cerrar rápidamente el acelerador, el circuito
invierte la polaridad. El pin 3 suministra 12V y el pin 5 está conectado a tierra.
Independientemente de la polaridad, el circuito del motor siempre es PWM en el pin 5.

diagnóstico
Salidas PCM
Cierre del acelerador por polaridad del motor
L03_033
1 Pin 5 del conector del cuerpo del 3 Cuerpo del acelerador ETC
acelerador
2 Apertura del acelerador 4 Pin 3 del conector del cuerpo del
acelerador
Figura 85 Polaridad del motor ETC con cierre del acelerador
Respuesta de ETC a condiciones normales y anormales
El PCM mira las señales del sensor del pedal del acelerador (y muchas otras entradas) y
determina la posición de la placa del acelerador. Si las señales están dentro del rango, el
conductor obtendrá el par solicitado. De lo contrario, el PCM tomará otro curso de acción (como
potencia reducida, sin potencia y cero rpm).
Arranque de un vehículo con ETC
La activación del motor de arranque se puede retrasar brevemente en cada arranque mientras el
PCM realiza una prueba de resorte ETC. La placa del acelerador se abre rápidamente y luego se
cierra por completo. La demora es de aproximadamente 1 segundo y el conductor puede notar o
no esta demora. En algunas aplicaciones, el retraso es más notable que en otras. El movimiento de
la placa del acelerador puede producir ruidos desconocidos para el conductor. La placa del
acelerador tiene un rango completo de recorrido que es mayor que el rango de operación normal.

diagnóstico
Salidas PCM
Topes de la placa del acelerador ETC
3 2
6
L03_034
1 Posición mecánica de inicio lento 4 Tope mecánico superior

(predeterminado)
2 Flujo de aire 5 Rango del sensor de posición
3 Acelerador completamente abierto 6 Tope mecánico inferior
Figura 86 Topes de la placa del acelerador ETC
Este retraso en el arranque puede notarse solo si el conductor pasa directamente de la
posición de bloqueo a la posición de inicio. En casos raros, el retraso puede ser de hasta 2
segundos antes de que se permita la activación del motor de arranque. Esto solo sucederá si
se cumplen todas las siguientes condiciones:
• La batería se ha desconectado.
• Los sensores de temperatura ambiente y del refrigerante del motor indican que puede haber hielo.
• Los valores de emergencia aprendidos del acelerador ETC no coinciden con los valores
reales de emergencia (esto probablemente sucedería si se reemplazara todo el conjunto del
cuerpo del acelerador).
Si todas las condiciones anteriores son verdaderas, entonces el PCM hará un barrido completo del
rango de la placa del acelerador (mínimo a WOT y cerrado nuevamente) que tiene lugar antes de
que se permita la activación del motor de arranque. Esto puede durar hasta 2 segundos. La
herramienta de escaneo muestra el kilometraje cuando el motor de arranque se desactivó por
última vez con ETC STARTER INHIBIT: XXX. El PCM puede decidir cancelar la prueba de resorte
del ETC si la llave se gira rápidamente a la posición de ARRANQUE.

diagnóstico
Salidas PCM
Luz de advertencia ETC
L03_035
Figura 87 Luz de advertencia de ETC

Independientemente de la posición del pedal del acelerador, el PCM tiene la capacidad de
reducir las rpm máximas del motor. Por ejemplo, en los modelos DR con un motor de 5.7
litros, en marcha, las rpm máximas a solicitud de WOT son aproximadamente 5900 rpm. Si se
mantiene la solicitud WOT, las rpm máximas se reducen a aproximadamente 5600 rpm. El
limitador de revoluciones en punto muerto mantiene las rpm a aproximadamente 3500 rpm.
Nota la La placa del acelerador no se abrirá con la entrada del pedal del acelerador si el motor no está
funcionando, incluso con la tecla en ON.
Modo a prueba de fallas
La pérdida de una entrada hará que el PCM inicie el modo a prueba de fallas. El sistema ETC
limitará la apertura del acelerador, reducirá la respuesta al pedal del acelerador, reducirá la
velocidad del motor a ralentí con la aplicación de los frenos y deshabilitará la función de control
de velocidad. Se establecerá un DTC y la luz de advertencia ETC se iluminará.

diagnóstico
Salidas PCM
Modo cojeando
Las fallas más graves harán que el sistema entre en modo de emergencia. En este modo, la luz ETC
parpadea, se establece un DTC y la MIL se ilumina. El motor funcionará, pero el vehículo se puede
conducir con severas restricciones. No se permite la operación de control de velocidad. En el modo
de emergencia, la posición del pedal del acelerador no tiene ningún efecto sobre la apertura de la
placa del acelerador o la velocidad del motor. El motor funciona a dos velocidades diferentes, con
la velocidad del motor controlada por la acción del pedal del freno. Cuando se aplican los frenos, la
velocidad del motor se controla a aproximadamente 700 rpm. Con los frenos liberados, la
velocidad del motor aumenta lentamente a 1200–1500 rpm. El PCM controla la velocidad del
motor controlando el
Motor ETC, sincronización de chispas y combustible. Si el PCM no puede controlar la posición de
la cuchilla del acelerador, el PCM intenta controlar las rpm con sincronización de chispa y
combustible.
A continuación, se detallan las razones por las que el sistema ETC ingresa al modo de emergencia:
• Voltaje de batería bajo
• Relé ASD desactivado
• Aprendizaje lento de la rutina de adaptación del acelerador ETC
• Fallo del PCM
• Fallo en el suministro auxiliar de 5 V (no primario)
• Un sensor de posición del acelerador y el sensor MAP han fallado
• Ambos sensores de posición del acelerador han fallado
• Fallo del motor del actuador ETC
• Prueba de resorte falla de apertura o cierre
• Fallo de la señal interna del sensor de APP
• Una falla en el interruptor de freno y una falla en el sensor de APP

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Diagnosticar salidas PCM
ACTIVIDAD 3 DIAGNOSTICAR SALIDAS PCM
TAREA UNO: CONTROL DE ACELERADOR ELECTRÓNICO

En el vehículo del aula, realice las siguientes comprobaciones y registre los resultados de la
prueba. Ubique los siguientes componentes del sistema ETC en el vehículo del salón de
clases.
• Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
• Cuerpo de control electrónico del acelerador (ETC)
1. ¿Qué componente o componentes controlan la función de control de velocidad de ralentí?
Retire el tubo del filtro de aire del vehículo del salón de clases para exponer el conjunto del cuerpo del
acelerador ETC.
Coloque el tubo en el motor con el IAT conectado. Arranque el motor y observe de cerca la placa
del acelerador. Asegúrese de observar todos los eventos mientras se gira la llave de APAGADO a la
posición INICIO.
ADVERTE MANTENGA LOS DEDOS ALEJADOS DE LA PLACA DEL ACELERADOR
NCIA: CUANDO EL ENCENDIDO ESTÉ ENCENDIDO. NO ABRA LA PLACA DEL
ACELERADOR MANUALMENTE POR NINGÚN MOTIVO. SIEMPRE USE LA
PRUEBA DEL SEGUIDOR DEL ACELERADOR wiTECH ™ 2.0 PARA ABRIR LA
2. Describa laPLACA
acciónDEL
de laACELERADOR.
placa del acelerador al girar la llave a la posición ON.
3. Describe la acción de la placa del acelerador durante la secuencia de inicio.
4. ¿El motor comenzó a arrancar inmediatamente cuando el encendido se cicla a la

posición de ARRANQUE?
5. Utilizando la información de servicio, ubique el esquema de cableado para el conector del

cuerpo del acelerador ETC. En el cuadro a continuación, complete el número de circuito, los
colores de los cables y la función del circuito.
Pines del conector Circuito # / Color del cable Función de circuito
ETC

diagnóstico
diagnóstico
Con el vehículo en ralentí y la herramienta de escaneo conectada, responda las siguientes preguntas.
6. Vea el valor de los datos del ciclo de trabajo direccional de ETC en modo gráfico con
ajuste automático. ¿Cuál es su lectura promedio?
7. Presione el acelerador lentamente a 2000 rpm y luego vuelva a ralentí. ¿Qué hizo el
valor de los datos del ciclo de trabajo direccional de ETC?
Apague el motor.
Prueba del seguidor del acelerador
Con el encendido en la posición ON, use la herramienta de escaneo para realizar la Prueba del seguidor del
acelerador.
8. Describa el cambio en el voltaje del sensor TPS 1 a medida que abre y cierra el acelerador.
Datos de la A Totalmente
herramienta Descanso deprimido
de escaneo (Voltios) (voltios)
APP1
APP2
TPS1
TPS2
Posición TB
Salir de la prueba.
Navegue a la pestaña Datos y seleccione los valores de TB%, APP 1 y APP 2, y visualícelos en modo gráfico.
9. ¿Qué hace el gráfico APP2 de forma intermitente?
Esta es una actividad normal de la APP 2 y es una autocomprobación.

Desconecte el conector de la APP. Esto forzará al sistema a entrar en modo
de emergencia. Encender el motor.
10. ¿Cuál es el estado de la luz de advertencia ETC?
11. ¿Qué sucede con las rpm del motor con el pedal del freno pisado?

diagnóstico
12. ¿Cuáles son las rpm del motor con el pedal del freno liberado?
13. ¿Cambian las rpm del motor cuando se pisa el pedal del acelerador?
Apague el encendido. Vuelva a conectar el conector del sensor de APP.

14. Con la herramienta de escaneo, recupere todos los DTC. Regístrelos a continuación.
15. Con el motor apagado, desenchufe el conector del cuerpo del acelerador. Ahora encienda
el motor y presione el pedal del acelerador. ¿Cambian las rpm del motor?
16. ¿Qué tan alto podría aumentar las rpm?
17. ¿Qué sucede con la sincronización de las levas de admisión y escape?
18. ¿Cómo cree que pueden producirse los resultados con el cuerpo del acelerador desenchufado?
19. ¿Hay otros módulos afectados?
Realice el procedimiento de aprendizaje de ETC.

20. Estaba ¿Tiene éxito?
Con la herramienta de escaneo, borre todos los DTC y luego encienda el motor.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
LECCIÓN 3 SALIDAS PCM (CONTINÚA)
SISTEMA DE DESPLAZAMIENTO MÚLTIPLE (MDS) - HEMI DE 5,7 LITROS
1 2
#2 #4 #6 #8
#1 #3#5 #7 3
L03_042
1 Conjunto de levantador MDS 3 Retorno de aceite MDS

2 Válvula de control de aceite MDS 4 Suministro de aceite MDS
Figura 88 Componentes de MDS
El HEMI® de 5.7 litros fue el primer motor FCA US LLC en ofrecer un sistema de desplazamiento
múltiple (MDS). MDS también está disponible en las aplicaciones de 6,4 litros. El sistema de
desplazamiento múltiple proporciona la desactivación de cilindros durante condiciones de
escalada de poca profundidad, baja aceleración y velocidad constante para aumentar el ahorro de
combustible.
MDS proporciona un beneficio de ahorro de combustible del 5 al 20% cuando se opera en modo
de cuatro cilindros, según los hábitos de conducción y el uso del vehículo. A los efectos de la
clasificación de la EPA, la economía de combustible es entre un 8% y un 15% más alta que si el
motor funcionara con ocho cilindros en todo momento. MDS está integrado en la arquitectura
básica del motor y requiere un mínimo de piezas adicionales: cuatro solenoides, un sensor de
temperatura del aceite y un mazo de cables. También se requieren ocho elevadores de válvulas
exclusivos y un árbol de levas modificado.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Elevador hidráulico MDS
L03_018
1 Pasadores de enganche
Figura 89 Elevador hidráulico MDS
Operación MDS
Las configuraciones de MDS de cuatro y ocho cilindros tienen intervalos de encendido uniformes,
lo que proporciona un funcionamiento suave. Dos cilindros en cada banco están activos cuando el
motor está en modo de cuatro cilindros (cada dos cilindros en el orden de encendido). Todos los
cilindros MDS tienen elevadores de válvulas hidráulicas exclusivos que se colapsan cuando se
desactivan para evitar que las válvulas se abran.
La presión del aceite del motor se utiliza para activar y desactivar las válvulas. El aceite se suministra a
través de conductos de aceite especiales perforados en el bloque de cilindros.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Solenoide MDS
L03_022
Figura 90 Solenoide MDS

Las válvulas solenoides controlan el flujo de aceite. Cuando se activa, el aceite presurizado
empuja los pasadores de enganche en cada elevador de válvula, que luego se convierte en un
enlace de movimiento perdido. Su base sigue al árbol de levas, pero su parte superior
permanece estacionaria. La parte superior se mantiene en su lugar contra la varilla de empuje
mediante una ligera presión del resorte, pero no puede moverse debido a la fuerza mucho
mayor del resorte de la válvula.
La desactivación ocurre durante la carrera de compresión de cada cilindro, después de que el aire
y el combustible ingresan al cilindro. Entonces se produce la ignición, pero los productos de
combustión quedan atrapados en el cilindro a alta presión, porque las válvulas ya no se abren. No
entra ni sale aire del cilindro. Durante las carreras posteriores del pistón, este gas a alta presión se
comprime y expande repetidamente como un resorte neumático, pero no se inyecta combustible.
A partir de 2009, los elevadores HEMI® MDS de 5.7 litros se rediseñaron para permitir una mayor
elevación del árbol de levas cuando se desactivan. Estos elevadores más nuevos se pueden utilizar
en motores de 5,7 litros de modelos anteriores.
NOTA: Es fundamental utilizar la viscosidad de aceite recomendada en motores de 5,7 litros que
utilizan MDS
NOTA: Mopar La herramienta especial 2028200090, herramienta de extracción de solenoide
MDS, debe utilizarse cuando
quitar el solenoide MDS.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
SISTEMA DE TIEMPO VARIABLE DEL ÁRBOL DE LEVAS (VCT)
L03_016
1 Válvula de control de aceite VCT 3 Pasos de aceite del árbol de levas

2 Árbol de levas 4 Actuador VCT
Figura 91 Sistema de distribución variable del árbol de levas (VCT)
Este sistema está controlado por el módulo de control del tren motriz (PCM). El PCM varía la
sincronización de las válvulas, avanzando o retardando su apertura, en relación con el
movimiento del pistón. Los lóbulos del árbol de levas abren las válvulas durante un cierto
tiempo durante el ciclo de combustión. La temporización
de la apertura y cierre de las válvulas es controlado por el sistema VCT. En un sistema sin VCT, la
sincronización es fija y optimizada para una determinada velocidad del motor, por lo que existe
una compensación que limita la potencia y el par, la reducción de emisiones y el ahorro de
combustible. VCT permite que cambie la sincronización, lo que significa que el motor puede lograr
el mejor rendimiento general en todo el rango de funcionamiento normal del motor.
La válvula de control de aceite (OCV) es un solenoide modulado por ancho de pulso
electrónicamente que controla el flujo de aceite al phaser del árbol de levas tomando el aceite de
suministro y dirigiéndolo a dos conductos de aceite dentro del OCV. El OCV está montado
horizontalmente y centrado detrás de la tapa de distribución. El OCV está unido al bloque. El
conector OCV es parte del arnés MDS.
Operación del sistema VCT
A 0% PWM, el árbol de levas está en la posición avanzada y se utiliza para aumentar el par a bajas
revoluciones al mover la banda de potencia hacia abajo en el rango de rpm.
Al 100% de PWM, el árbol de levas está en la posición de retardo y se usa para aumentar la
potencia a altas rpm moviendo la banda de potencia más arriba en el rango de rpm.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Componentes del árbol de levas VCT
4 3
L03_017
1 Pasos de aceite internos del árbol de 3 Árbol de levas con conductos de aceite
levas
2 Válvula de control de aceite (OCV) 4 Phaser del árbol de levas con rueda de
tono
Figura 92 Componentes de sincronización variable del árbol de levas
El phaser del árbol de levas reemplaza el piñón del árbol de levas estándar. El phaser está
unido al árbol de levas mediante un solo perno. El phaser tiene álabes internos y cámaras de
aceite. El OCV regula el flujo de aceite a cada lado de las paletas para hacer que el phaser gire y
cambie la posición del árbol de levas. Una galería de petróleo suministra petróleo al OCV y dos
galerías de petróleo suministran petróleo al número 1
cojinete del árbol de levas para hacer avanzar y retardar el phaser del árbol de levas. Hay una
rueda fónica unida al sincronizador del árbol de levas que utiliza el sensor de posición del árbol de
levas.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Suministro de aceite VCT
Figura 93 Suministro de aceite VCT

El aceite fluye desde la bomba de aceite, a través del filtro de aceite, luego hacia arriba a través
del bloque, donde se divide para abastecer tanto a la galería principal como al sistema VCT. En
el sistema VCT, el aceite pasa a través de una galería en forma de media herradura hasta el OCV,
el phaser del árbol de levas y el árbol de levas.
El OCV controla el flujo de aceite al phaser del árbol de levas, controlando el funcionamiento del
phaser VCT. Si el OCV es 0%, la sincronización de la válvula avanza. Si el OCV está al 100%, la
sincronización de la válvula se retarda. Si el OCV está al 50%, no hay flujo de aceite y el sistema
mantiene su posición actual.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Operación de la válvula de control de aceite
A 2
3
7
4
5
B 2
7 4
6
5
C 2
5
L03_019
A OCV al 0% del ciclo de trabajo; Phaser 3 Árbol de levas

en posición avanzada
B OCV al 100% del ciclo de trabajo; Phaser 4 Suministro de aceite a Phaser
en posición de retardo
C OCV al 50% del ciclo de trabajo; Phaser 5 Bloque cilíndrico
en posición de espera
1 Pasillo de suministro de aceite 6 Pasillo de retorno de aceite
2 Válvula de control de aceite 7 Paletas
Figura 94 Operación de la válvula de control de aceite

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Sistemas de sincronización variable de válvulas
3
1
L03_007
1 Phaser del árbol de levas de escape 3 Válvulas de control de aceite

2 Phaser del árbol de levas de admisión
Figura 95 Phasers de levas de 3,6 litros y válvulas de control de aceite
Hay varias versiones diferentes de aplicaciones de sincronización variable de válvulas o árboles
de levas que se utilizan en muchos motores en la actualidad. Los motores World Pentastar de 3.6
litros y cuatro cilindros varían la sincronización de las levas de admisión y escape de forma
independiente. Esto permite variaciones en la superposición de válvulas.
Todos los motores Pentastar y World están equipados con VVT por medio de dos phasers de árbol
de levas independientes. El sistema avanza o retarda la sincronización de la válvula de admisión y
escape para ajustar la superposición de la válvula, así como la correlación entre el árbol de levas y
el cigüeñal. El sistema mejora el rendimiento, el par de rango medio, la calidad de ralentí y el
ahorro de combustible, y reduce las emisiones. Cada phaser puede moverse hasta 25 grados (50
grados del cigüeñal) con respecto a la posición del árbol de levas base, lo que da como resultado
un aumento en la superposición de válvulas de hasta 100 grados del cigüeñal.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Perfiles de elevación de válvulas
1 2 3
8 4
7 6
L03_008
1 Elevación de la válvula 5 Ángulo del cigüeñal

2 Superposición pequeña a bajas rpm 6 Dirección de fase
3 Gran superposición a altas rpm 7 Superposición mínima de válvulas
4 Perfil de apertura de la válvula de 8 Perfil de apertura de la válvula de escape
admisión
Figura 96 Perfiles de elevación de válvulas
Los phasers comienzan en la condición de superposición mínima de válvulas, con el phaser de
admisión sesgado hacia una posición de retardo y el escape sesgado hacia la posición avanzada.
Los phasers giran alejándose de sus posiciones de inicio (o pasador de bloqueo) a medida que
aumenta la superposición de válvulas.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Estrategia de superposición de válvulas
L03_009
1 Retardos de la leva de escape (la válvula 2 Avance de la leva de admisión (la válvula
se abre más tarde) se abre antes)
Figura 97 Estrategia de superposición de válvulas
El phaser al 0% del ciclo de trabajo del actuador está en la posición de pasador de seguridad
(completamente avanzado). Al 100% del ciclo de trabajo del actuador, el árbol de levas de escape
retarda el árbol de levas hasta 25 grados y la válvula de escape se abre más tarde. El phaser al 0%
del ciclo de trabajo del actuador está en la posición de pasador de bloqueo y el phaser de admisión
se retarda. Con un ciclo de trabajo del 100%, el árbol de levas de admisión avanza hasta 25 grados
y las válvulas de admisión se abren antes.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Solenoides del actuador de fase del árbol de levas
L03_010
1 Actuadores de solenoide de fase de árbol de levas

Figura 98 Solenoides del actuador de fase del árbol de levas
Los solenoides del actuador de fase del árbol de levas son solenoides modulados por ancho de
pulso eléctricamente. El pivote del solenoide empuja hacia la válvula de control de aceite ubicada
en el centro del phaser del árbol de levas. El movimiento de la válvula de control cambia la
posición del actuador.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Flujo de aceite Phaser del árbol de levas
1 2
3
4
3
L02_011
1
4
3 2
L03_012
1 Pasillo de avance 3 Pasillo de suministro de aceite

2 Pasillo de retraso 4 Pasillo de ventilación de aceite
Figura 99 Flujo de aceite del Phaser del árbol de levas

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Cam Phaser sin tapa
L03_013
1 Pasador de bloqueo de Phaser 3 Pasaje de aceite avanzado

2 Anillo de suministro de aceite 4 Pasaje de aceite avanzado
Figura 100 Cam Phaser con la cubierta retirada
Cada posición de phaser se ajusta usando presión de aceite regulada a través de una válvula de
control de aceite (OCV), que también sirve como un perno que monta el conjunto de phaser del
árbol de levas al árbol de levas.
El conjunto de fase del árbol de levas reemplaza la rueda dentada del árbol de levas estándar. Al
arrancar el motor, la presión de aceite del sistema supera la presión del resorte y desbloquea el
pasador de bloqueo del phaser en preparación para la fase. Los fasers permanecen en esta
posición hasta que se da una señal PCM para modular el ancho de pulso del actuador.
La válvula de carrete está cargada por resorte. Si el actuador está energizado, empuja la válvula de
carrete. Cuando la válvula de control de aceite está desenergizada, la válvula de carrete cargada
por resorte empuja hacia atrás contra el actuador. Para comenzar el movimiento del phaser, se
aplica una señal de voltaje al actuador para extender o retraer el pivote del solenoide. El pivote
empuja contra una válvula de carrete interna dentro del perno, moviendo la válvula hacia
adelante y hacia atrás para dirigir el flujo de aceite.
La posición del carrete dentro del perno determina qué puertos y cámaras dentro del phaser se
alimentan. El actuador avanza la sincronización del conjunto de fase, lo retarda o mantiene una
posición deseada con respecto al árbol de levas.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Operación del actuador del árbol de levas
L03_014
A OCV a 0% de ciclo de trabajo (pasador de 2 Paleta (unida al árbol de levas)
bloqueo)
B OCV al 50% del ciclo de trabajo (Phaser 3 Piñón (unido a la cadena de distribución)
en posición de retención)
C OCV al 100% del ciclo de trabajo Phaser 4 Retardo de aceite a Phaser
Transiciones al recorrido máximo
1 Suministro de petróleo 5 Avance de aceite a Phaser
Figura 101 Posición del carrete frente al movimiento de la paleta del rotor (se muestra el phaser de
escape)
A medida que la presión del aceite empuja contra las paletas del rotor de fase, el rotor
comienza a moverse. Debido a que este rotor está unido físicamente al árbol de levas, la
rotación del rotor hace que la posición del árbol de levas gire en relación con la posición
estándar de la rueda dentada.
El sistema de sincronización variable de válvulas está diseñado y calibrado para funcionar con
aceite de motor de peso específico. El uso de cualquier otro tipo de aceite puede causar problemas
de control y respuesta del sistema, lo que podría causar códigos de falla y luces MIL, según la
gravedad. Consulte siempre la información de servicio para conocer la viscosidad adecuada del
aceite. La fase de 3,6 litros se desactiva cuando la temperatura del aceite es inferior a -5 ° C (23 ° F)
y superior a 120 ° C (248 ° F). Siempre que se cumplan todos los demás habilitadores, como la
presión del aceite, la carga y la velocidad, la fase puede ocurrir dentro de este rango de operación.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Muelle de fase del árbol de levas de escape
L03_015
1 Muelle de reloj Phaser de árbol de levas de escape de 3,6 litros

Figura 102 Phaser del árbol de levas de escape
Cuando se apaga el motor, ambos phasers vuelven a su posición de pasador de bloqueo a medida
que se reduce la presión del aceite. Debido a que el phaser de escape necesita viajar a una posición
por encima y más allá de la rotación estándar del árbol de levas en el sentido de las agujas del
reloj, se requiere la ayuda de un resorte de reloj. El phaser de admisión se basa en la resistencia a
la torsión del tren de válvulas para empujarlo hacia la posición del pasador de seguridad.
Es posible que los phasers de admisión no tengan la posibilidad de volver a la posición del pasador
de seguridad. En este caso, el phaser vuelve a la posición del pasador de seguridad en la primera
revolución durante el reinicio del motor.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Relación de Cam Phaser a DTC
Banco 2 Banco 1
ESC 2 INT 2 INT 1 ESC. 1 Culpa

Cámara # 3 Cámara # 4 Cámara # 2 Cámara # 1 Descripciones
VVT Cam # 2 VVT Cam # 1 VVT Cam # 1 VVT Cam # 2
Leva A Leva B Leva B Leva A
P0345 P0390 P0365 P0340 Leva falta
P0349 P0394 P0369 P0344 Leva intermitente
P0346 P0391 P0366 P0341 Error de
sincronización de
cámara
P0018 P0019 P0017 P0016 CC fuera de
tolerancia
P0023 P0020 P0010 P0013 Circuito VVT
P000D P000C P000A P000B Respuesta lenta de
VVT
P054C P052C P052A P054A Más avanzado
P054D P052D P052B P054B Demasiado
retrasado
Sensor Sensor
de de
leva n. leva n.
°2 °1
2034-185_0001
Figura 103 Relación de Cam Phaser a DTC

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Conjunto de actuador MultiAir®
L03_099
Figura 104 Conjunto de actuador MultiAir

El componente principal del sistema MultiAir es el actuador. El conjunto del actuador está
ubicado encima de las válvulas de admisión, al lado del árbol de levas. Los lóbulos de admisión
en el árbol de levas accionan elementos de bombeo hidráulico en lugar de actuar directamente
sobre las válvulas. Los elementos de bombeo proporcionan aceite a alta presión para abrir las
válvulas de admisión.
La relación entre el lóbulo del árbol de levas y la válvula de admisión se controla mediante un
puerto hidráulico operado por solenoide. El PCM puede variar la activación del solenoide,
proporcionando una operación variable de la válvula.
El aceite a alta presión en los conductos del conjunto del actuador se envía a la válvula solenoide
desde el elemento de bombeo. La válvula solenoide es una válvula de control hidráulico
normalmente abierta; el aceite de alta presión se ventila desde la válvula al área del depósito a
menos que la válvula esté alimentada.
Cuando la válvula recibe 12 voltios, el solenoide cierra la parte de ventilación de la válvula.
Cuando la válvula de ventilación está cerrada, el aceite a alta presión se fuerza alrededor de la
válvula solenoide y a través de un conducto para operar las válvulas de admisión.
Se utiliza una válvula solenoide para controlar dos válvulas de admisión para cada cilindro. Esto se logra
mediante un puente hidráulico. Las válvulas solenoides están encajadas (bloqueadas) mecánicamente en
el actuador.
Si un solenoide funciona mal o falla, se debe reemplazar el conjunto completo del actuador.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA MULTIAIR
Debido a que el sistema MultiAir se monitorea tan de cerca, los diagnósticos del sistema están
fuertemente impulsados por DTC. Si el sistema no funciona de acuerdo con el diseño, se pueden
producir muchos DTC a partir de una condición en el sistema.
Los diagnósticos de rendimiento del motor deben realizarse de acuerdo con las pautas del
manual de servicio para eliminar el reemplazo innecesario de los componentes del sistema. El
motor MultiAir sigue siendo un motor de pistón de cuatro tiempos con todos los modos de
falla típicos de un motor estándar.
Si hay una falla del sistema, el resultado suele ser una condición de no arranque. Se prefiere un
modo sin arranque a un posible modo de emergencia porque el motor es un motor de diseño de
interferencia. Si la sincronización de la válvula no se controla con precisión, existe una posibilidad
remota de que se produzcan daños catastróficos en el motor, ya que los pistones pueden entrar
en contacto con las válvulas.
Árbol de levas
El árbol de levas en el motor MultiAir está en la posición estándar de un árbol de levas de escape
en un motor de doble árbol de levas (DOHC). El árbol de levas se modifica para incluir otros
cuatro lóbulos que funcionan como lóbulos de admisión. Sin embargo, los lóbulos se utilizan para
crear presión hidráulica en el conjunto del actuador en lugar de impulsar directamente las
válvulas de admisión.
Seguidor de rodillo
Los cuatro lóbulos del árbol de levas accionan cuatro seguidores de rodillos montados en el
conjunto del actuador. Los seguidores de rodillos son similares a otros diseños de seguidores de
rodillos utilizados en motores de árbol de levas. La función de rodillo reduce la fricción entre el
lóbulo de la leva y el seguidor. Cada seguidor se alinea con un elemento de bombeo en el conjunto
del actuador. Los seguidores se pueden reparar por separado del actuador.
Tamiz de aceite MultiAir
L03_013
Figura 105 Rejilla de aceite MultiAir (se muestra la dirección del flujo)
El sistema MultiAir tiene una pantalla de filtro interno que protege el sistema MultiAir de los
desechos que pueden pasar el filtro de aceite. Cuando diagnostique la preocupación de MultiAir de
que la presión y el flujo de aceite podrían afectar o cuando diagnostique un problema de falta de

diagnóstico
Salidas PCM
arranque, asegúrese siempre de que este filtro no esté restringido ni obstruido.
{Continuación}

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Fases de operación MultiAir
El sistema proporciona cinco posibles fases de funcionamiento. Cada fase ofrece ventajas
únicas en comparación con el funcionamiento normal del árbol de levas.
Fase de elevación completa
TDC BDC
9
8
7
Elevación de la
válvula (mm)
5
4
3
2
1
0
270 360 450 540 630 720
Ángulo del L03_038

cigüeñal
Figura 106 Fase de elevación completa
Cuando el sistema funciona en la fase de elevación completa, toda la elevación del lóbulo de la
leva se transfiere a las válvulas de admisión. El lóbulo de entrada está diseñado con una
duración y un perfil de elevación muy agresivos. Esto da como resultado una buena potencia en
los rangos superiores de rpm con cargas elevadas. Este perfil rara vez se utiliza en la conducción
diaria.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Cierre temprano de la válvula de admisión
TDC BDC
9
8
7
Elevación de la
válvula (mm)
6
5
4
3
2
1
0
270 360 450 540 630 720
Ángulo del
L03_039
cigüeñal
Figura 107 Fase de cierre temprano de la válvula de admisión
Cuando el sistema funciona en la fase de cierre temprano de la válvula de admisión (EIVC),
la elevación del lóbulo de la leva se transfiere a las válvulas de admisión al comienzo del
ciclo de duración de la elevación. Si el hidráulico
La conexión entre el lóbulo de la leva y la válvula se retira antes de que el lóbulo alcance la
elevación completa, el tiempo exacto y la elevación se pueden variar infinitamente para cumplir
con los requisitos del conductor.
La fase EIVC proporciona un rendimiento suave del motor y más par motor a velocidades más bajas.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Fase tardía de apertura de la válvula de admisión
TDC BDC
9
7
Levante (mm)
5
Válvula
0
270 360 450 540 630 720
Ángulo del
L03_040
cigüeñal
Figura 108 Fase de apertura tardía de la válvula de admisión
Cuando el sistema funciona en la fase de apertura tardía de la válvula de admisión (LIVO), la elevación del
lóbulo de la leva NO se transfiere a las válvulas de admisión al comienzo del ciclo de duración de la
elevación.
La conexión hidráulica entre el lóbulo de la leva y la válvula se completa después de que el
seguidor de rodillo ya ha comenzado a subir por la rampa de la leva. Cuando se completa la
conexión hidráulica, la válvula de admisión comienza a abrirse.
El tiempo de elevación de la válvula se puede variar infinitamente dentro del perfil completo del
lóbulo de la leva. Siempre que la conexión hidráulica se complete antes de que el lóbulo de la leva
alcance su elevación máxima, se producirá una elevación de la válvula. El perfil de elevación sigue
el perfil del lóbulo de la leva durante el tiempo que el enlace hidráulico está completo. Al igual que
EIVC, el tiempo exacto y la elevación se pueden variar infinitamente para cumplir con los
requisitos del conductor.
La fase LIVO proporciona menores emisiones y una mayor eficiencia en cargas menores o en condiciones
de inactividad.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Fase de elevación múltiple
TDC BDC
9
8
7
Elevación de la
válvula (mm)
5
4
3
2
1
0
270 360 450 540 630 720
Ángulo del L03_037

cigüeñal
Figura 109 Fase de elevación múltiple
La fase de elevación múltiple es la más complicada de las fases. Multi-lift es una combinación de
EIVC y LIVO porque la conexión hidráulica entre el lóbulo de la leva y la válvula de admisión
está cerrada
temprano y luego reabierto más tarde en el ciclo. Esto crea una elevación de la válvula de mayor
duración con una menor cantidad de elevación. El resultado es una mayor velocidad de flujo de
aire en el cilindro durante un período de tiempo más largo.
La elevación múltiple se puede utilizar en la conducción mixta de aceleración y desaceleración con
velocidades moderadas del motor.
Fase Cerrada
La fase cerrada deja la válvula de admisión cerrada al no utilizar el lóbulo de la leva para levantar
la válvula de admisión. Esta fase no está actualmente en uso.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Diagnosticar salidas de PCM
{Continuación}
ACTIVIDAD 3 DIAGNOSTICAR SALIDAS PCM (CONTINUACIÓN)
TAREA DOS: DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS VARIABLE
responda las siguientes preguntas.
Nota la APV El sistema está listado en wiTECH ™ 2.0 como VVT.
1. Utilizando su Cuaderno de trabajo del estudiante, enumere la temperatura del
aceite a la que funcionará el sistema VCT.
2. ¿Porque es esto importante?
Arranque el motor y deje que alcance la temperatura de funcionamiento. Con la herramienta de

escaneo, navegue hasta la pestaña de datos y registre los valores en la tabla a continuación.
Datos de la Valores Datos de la herramienta de Valores
herramienta escaneo
de escaneo
Temperatura Posición real de la leva de
del aceite VVT escape 1
Posición deseada de la Diferencia de manivela de la
leva de escape leva de escape 1
1
Aumente la velocidad del motor a 1500 rpm y observe las lecturas deseadas y reales del árbol de levas.
3. Registre su observación a continuación.

diagnóstico
Diagnosticar salidas de PCM {Continuación}
4. Si la leva no se movió, enumere todas las posibles causas a continuación.
Apague el motor. Vaya a la pestaña Pruebas de sistemas y seleccione Prueba del sistema VVT.
5. ¿Cuántos puntos de ajuste diferentes están disponibles para seleccionar para esta prueba?
6. ¿Qué dos cosas se deben hacer para permitir que se ejecute esta prueba?
Encienda el encendido. Navegue hasta la pestaña Misc Functions y luego Exhaust Phaser 1
Cleaning, y luego active la prueba.
7. Estaba ¿Se ha observado algún movimiento anormal?
Navegue a la pestaña Actuadores. Seleccione Actuador VVT Exhaust Phaser 1.

8. A ¿Qué porcentajes de trabajo se pueden ordenar al actuador?
9. ¿Por qué usaría esto al diagnosticar un vehículo?

diagnóstico
{Continuación}
TAREA TRES: DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE VÁLVULAS VARIABLES

1. Usando su Libro de Trabajo del Estudiante, enumere la temperatura del aceite a la
que funcionará el sistema VVT.
2. ¿Porque es esto importante?
3. Arranque el motor y deje que alcance la temperatura normal de funcionamiento.

Seleccione los elementos de datos PCM y registre sus valores en la tabla siguiente.
Datos de la Valore Datos de la Valore
herramienta de s herramienta de s
escaneo escaneo
Temperatura del Presión de aceite VVT
aceite VVT
Cámara de Leva de escape 1
admisión 1 deseada
Deseado
Cámara de Leva de escape 1 real
admisión 1
Real
Cámara de Leva de escape 2
admisión 2 deseada
Deseado
Cámara de Leva de escape 2 real
admisión 2
Real
Aumente la velocidad del motor a 1500 rpm y observe las lecturas deseadas y reales en las cuatro levas.
4. Registre la mayor diferencia (y qué leva) a continuación.
5. Si una cámara no se movía como las demás, enumere todas las causas posibles a continuación.

diagnóstico
6. ¿Cómo identifica los actuadores VVT en el motor?
7. Desconecte uno de los actuadores hasta que se establezca un DTC. ¿Qué código se almacenó?
8. Usando la tabla Cam a DTC en su Libro de trabajo del estudiante, ¿qué identifica el
actuador que desconectó?
Apague el motor y borre los DTC.
9. Estaba ¿Se ha observado algún movimiento anormal?
Devuelva el vehículo a su estado original.

diagnóstico
{Continuación}
TAREA CUATRO: FUNCIONAMIENTO Y DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA MULTIAIR

En esta actividad, observará los valores de datos de MultiAir y verá las pantallas de la
herramienta de escaneo asociadas con el sistema MultiAir.
Conecte la herramienta de escaneo wiTECH ™ 2.0 al vehículo e inicie una sesión de diagnóstico.
Acceda a la pantalla Datos PCM. Cree una plantilla personalizada que incluya todos los parámetros
relacionados con MultiAir que están disponibles en wiTECH ™ 2.0. Arranque y haga funcionar el
motor. Registre las lecturas. Mientras monitorea los datos, desconecte el conector de la válvula
solenoide MultiAir del cilindro número 1.
1. ¿Cómo cambia el rendimiento del motor con el solenoide MultiAir desconectado?
2. Desconecte el solenoide MultiAir del cilindro n. ° 3. ¿Cómo cambia el rendimiento

del motor?
Apague el motor.
3. ¿Se reiniciará el motor con el solenoide n. ° 3 desenchufado?

diagnóstico
Ahora desenchufe el solenoide n. ° 1.

4. ¿Cómo cambia el inactivo?
5. ¿Se reiniciará el motor? ¿Cómo suena cuando intentas iniciarlo?
Vuelva a conectar todos los conectores.

6. Con la llave en ON / motor apagado, use la herramienta de escaneo para operar cada
actuador y registre las diferencias entre los cuatro cilindros.
7. ¿Se activaron todos los solenoides?
8. Utilice la información de servicio Sección 09 - Motor> 1.4 litros I4 16V Turbo>

Diagnóstico y pruebas> Tabla de diagnóstico de rendimiento del motor. Enumere
algunos de los síntomas que pueden ser causados por una falla en el sistema MultiAir.
9. ¿Cuánto tiempo se puede almacenar el vehículo antes de presentar dificultades para arrancar?
10. ¿Qué componente podría funcionar incorrectamente o incluso causar daños al conjunto
de la culata de cilindros si la viscosidad del aceite no estuviera dentro del rango?

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
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diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
LECCIÓN 3 SALIDAS PCM (CONTINÚA)
SISTEMA DE INDUCCION
L03_043
1 Válvula de EGR
Figura 110 Válvula EGR lineal
Válvula EGR
lineal
La válvula EGR lineal controla la medición de los gases de escape en el colector de admisión. El
PCM utiliza un controlador de lado alto para controlar el solenoide de la válvula EGR lineal. El
PCM controla la posición de la válvula variando el ciclo de trabajo suministrado al solenoide. El
circuito está conectado a tierra externamente.
El conjunto de la válvula EGR lineal también contiene un potenciómetro de tres cables que
proporciona información sobre la posición de la válvula al PCM.
En algunas aplicaciones, el PCM aprende los efectos de EGR sobre el rendimiento del motor. A
medida que se utilizan más motores equipados con sincronización variable de válvulas, las
válvulas EGR no son necesarias, debido a la eliminación de gases de escape de la superposición de
válvulas.
Si el motor tiene una válvula EGR, es muy importante asegurarse de que no haya fugas de escape
en las juntas o en los componentes de fijación.
Si se reemplaza la válvula EGR, el PCM debe reiniciarse con la herramienta de escaneo. De lo
contrario, es posible que se establezca un DTC incluso después de reemplazar la válvula de EGR.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Válvula de ajuste del colector (MTV)
1 2
5 3
4 L03_024
1 MTV activado 4 RPM

2 SRV activado 5 Torque (lbs./ft.)
3 Caballo de fuerza
Figura 111 Beneficios de MTV y SRV
La válvula de ajuste del colector (MTV) se utiliza en vehículos equipados con un colector de
admisión activo. Su propósito es variar la configuración del corredor del colector de admisión
para optimizar el par en un rango más amplio de RPM. Es un dispositivo de dos estados que abre
y cierra eléctricamente un pasaje que conecta dos cámaras de aire separadas dentro del colector
de admisión. Un controlador de lado alto controla el circuito y hay una tierra externa.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Válvula de corredor corto (SRV)
L03_025
1 Colector de admisión 2 Actuador de válvula de corredor corto

(SRV)
Figura 112 Múltiple de admisión DS / HB de 5.7 litros trasero que muestra SRV
La válvula de corredor corto (SRV) se utiliza en vehículos equipados con un colector de
admisión activo. Optimiza la longitud del corredor de admisión para aumentar la potencia a
altas revoluciones. Lo logra abriendo pasajes que acortan el camino entre la entrada de aire y
los cilindros. El SRV es
suministra energía por el relé ASD y es controlado por el PCM a través de un controlador de lado
bajo con enclavamiento. Este circuito está completamente encendido o completamente apagado.
La SRV es accionada por un motor eléctrico.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Colector SRV
L03_026
1 Válvula de corredor corto cerrada 2 Válvula de canal corto abierta

Figura 113 Válvula de canal corto (se muestra 5.7 litros)
El colector de admisión cuenta con un sistema de válvula de corredor corto (SRV) de doble eje para
maximizar tanto la torsión en el extremo bajo como la potencia máxima. El SRV está atornillado a la
parte trasera del colector de admisión y se puede dar servicio por separado del colector.
El sistema SRV funciona en condiciones de aceleración muy abierta para maximizar el
rendimiento del motor. Cuando es activado por el PCM, el SRV acciona un enlace mecánico para
redirigir el flujo de aire de admisión a ocho corredores cortos. El PCM busca una señal de
retroalimentación cuando se activa el actuador. Si la retroalimentación de la señal no está
presente, el PCM establece un DTC.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Válvula de control de flujo del motor mundial
L03_027
1 Válvulas de control de flujo

Figura 114 Válvulas de control de flujo del motor mundial
El colector de admisión está construido de material compuesto y dividido en guías de igual
longitud. Al final de cada corredor hay una aleta de válvula de control de flujo del colector de
admisión. El actuador de la válvula de control de flujo del colector de admisión controla las
aletas a través de un eje común.
Las válvulas de control de flujo del colector son exclusivas de los vehículos con motor mundial de
gas (WGE) de FCA US. Están diseñados para promover la máxima atomización de aire /
combustible. La válvula restringe el flujo de aire, lo que hace que gire o gire. La acción de volteo
ayuda a asegurar que el combustible y el aire se mezclen completamente y se quemen más rápido.
La válvula de control de flujo del múltiple de admisión y la sincronización variable de la válvula
trabajan juntas para mejorar el ahorro de combustible, la estabilidad en vacío y las emisiones.
La válvula de control de flujo del colector de admisión controlada eléctricamente está ubicada
en el colector de admisión en la culata de cilindros.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Posiciones de la válvula de control de flujo
12 L02_028
1 Válvula cerrada 2 Válvula abierta

Figura 115 Aletas de control de flujo del motor mundial cerradas y abiertas
El actuador de la válvula de control de flujo del colector de admisión es un motor de par de dos
posiciones que es impulsado por ancho de pulso por el PCM. El actuador se energiza para mover las
aletas fuera del camino a la posición totalmente abierta, o se desenergiza para mover las aletas
hacia arriba a una posición restringida.
El actuador de la válvula de control de flujo del colector de admisión también contiene un
potenciómetro que proporciona retroalimentación y diagnóstico para el PCM.
El circuito del potenciómetro informa la posición real de las aletas de la válvula de control de flujo
del colector de admisión. El PCM compara la posición real con la posición deseada para asegurarse
de que el sistema esté funcionando correctamente.
El actuador de la válvula se energiza para abrir el motor a velocidades más altas (más de 3600 rpm para el
2.0 litro, o 4000 rpm para el 2.4 litros) o con el acelerador completamente abierto. El actuador se
desenergiza cuando el motor está a velocidades más bajas que las indicadas anteriormente y con
el acelerador cerrado o parcialmente abierto.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Bomba aspiradora
L03_029
1 Bomba aspiradora 2 La válvula de retención

Figura 116 Bomba de vacío eléctrica
En algunas condiciones de funcionamiento del motor, pueden producirse niveles bajos de vacío en
la admisión. En los modelos con un motor de 3.6 litros, se utiliza una bomba de vacío eléctrica
complementaria controlada por el PCM. Normalmente, la bomba de vacío eléctrica está montada
en un soporte en la parte delantera del motor.
La bomba utiliza un sensor de vacío ubicado en el servofreno, como entrada principal para la
activación de la bomba. El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza como entrada
adicional para controlar la bomba.
Los vehículos con motor de 1.4 litros utilizan una bomba mecánica unida a la parte trasera de la
cabeza para complementar el vacío del motor. La bomba es impulsada por el árbol de levas.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Controles electrónicos de la bomba de vacío
Interrup
Relé Fusi
tor de
vacío ble
La
válvul
Bomb a de
PCM a retenc
ión
L03_051
Figura 117 Esquema típico de una bomba de vacío

La bomba de vacío recibe energía de un circuito accionado por relé controlado por el PCM y la
alimentación de encendido.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Sistema de ventilador de enfriamiento de varias velocidades
1
0
2
L03_030
1 Módulo de control 5 Ventiladores de refrigeración

2 B+ 6 Relé medio alto
3 Driver de lado bajo alto-medio 7 Relé serie-paralelo
4 Controlador de lado bajo bajo-alto 8 Relé bajo-alto
Figura 118 Control del relé del ventilador de enfriamiento
Los ventiladores de refrigeración pueden tener una configuración de ventilador único o de
ventilador doble, según el vehículo. En la mayoría de los casos, se utilizan una serie de relés para
lograr las diferentes velocidades del ventilador. El gráfico que se muestra es para un vehículo
equipado con un TIPM y dos ventiladores, pero el concepto para otras aplicaciones es el mismo. El
PCM usa el valor del sensor ECT para determinar cuándo y cuántos ventiladores se activarán. El
sistema de A / C también afectará el funcionamiento del ventilador porque agrega carga de calor al
radiador del vehículo.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
SISTEMA TURBOCOMPRESOR
Turbocompresor
L03_047
1 Turbocompresor
Figura 119 Turbocompresor típico
Un turbocompresor es una bomba de aire impulsada por gases de escape que consta de dos
secciones: una sección de turbina y una sección de impulsor. La turbina y el impulsor están
montados en un eje común y giran juntos. El turbocompresor entrega una carga de aire
presurizado a los cilindros del motor. El mayor contenido de oxígeno permite que se queme más
combustible en el motor, aumentando la potencia de salida.
El turbocompresor utiliza gases de escape para impulsar la turbina. Los gases de escape calientes
que salen del motor se dirigen a la carcasa de la turbina donde se expanden, lo que hace que la
turbina gire.
El lado del impulsor del turbocompresor es impulsado por los gases de escape, comprimiendo el
aire de admisión. Los gases de escape y el aire de admisión no entran en contacto entre sí dentro
del turbocompresor. La carga de aire comprimido fluye luego a través de un intercooler,
reduciendo la temperatura de la carga de aire antes de llegar al colector de admisión.
Una válvula de descarga permite que los gases de escape pasen por alto la turbina y fluyan
directamente hacia el escape, lo que permite que la velocidad de la turbina disminuya. La rápida

diagnóstico
Salidas PCM
reducción de la presión creada en el lado del impulsor controla la salida de impulso, evitando
{Continuación}
situaciones de sobrepresión que podrían dañar el motor.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Control de Wastegate
L03_046
1 Solenoide de control de Wastegate

Figura 120 Solenoide de control de la válvula de descarga
La presión de sobrealimentación básica del turbocompresor se gestiona mediante la válvula de
descarga mecánica. La válvula de descarga es una válvula mecánica que, cuando se abre, permite
que los gases de escape pasen por alto la turbina. La válvula de descarga tiene un resorte en la
posición cerrada. La presión de refuerzo se aplica a un diafragma que trabaja contra la presión del
resorte de la válvula de descarga. Cuando la fuerza creada por la presión de sobrealimentación
excede la fuerza del resorte en la válvula de descarga, la válvula se abre. Esto limita la presión de
sobrealimentación al limitar la velocidad del turbocompresor. El solenoide de la compuerta de
descarga está modulado por ancho de pulso (PWM) por el PCM y está ubicado entre el compresor
y la compuerta de descarga mecánica. Cuando se abre con el PCM, el solenoide de la válvula de
descarga purga la presión de impulso de la válvula de descarga mecánica; esto permite
el PCM para aumentar la presión de sobrealimentación a un nivel más alto de lo que permitiría la
compuerta de descarga mecánica sola.
El sistema funciona de la siguiente manera:
• La presión de refuerzo se suministra al solenoide de la válvula de descarga a través
de una manguera conectada al lado del compresor del turbocompresor.
• El módulo de control del tren motriz varía la señal al solenoide de la compuerta de
descarga para controlar la cantidad de presión de sobrealimentación aplicada contra la
compuerta de descarga.
• Cuando se necesita más presión de sobrealimentación, el solenoide de la compuerta de
descarga dirigirá más presión de sobrealimentación al tubo de aire limpio corriente
diagnóstico
Salidas PCM
arriba del turbocompresor y menos contra el resorte de la compuerta de descarga.
{Continuación}

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Sensor de presión de refuerzo
L03_016
1 Sensor de presión de refuerzo

Figura 121 Sensor de presión de refuerzo
Cuando la cuchilla del acelerador se cierra repentinamente, se puede acumular una presión de
sobrealimentación excesiva entre el turbocompresor y el cuerpo del acelerador, lo que puede
dañar el turbocompresor. Esto ocurre porque el aire comprimido creado por el turbocompresor
no tiene salida, lo que provoca un aumento de presión en el compresor. El PCM detecta este
aumento de presión a través de la entrada del sensor de presión de sobrealimentación.
El sensor de presión de sobrealimentación funciona como un sensor MAP típico de tres
cables. El PCM proporciona un suministro de 5 voltios y un circuito de retorno del sensor al
sensor de presión de refuerzo y recibe un voltaje de retroalimentación en el circuito de señal.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Válvula de sobretensión
L03_048
1 Válvula de sobretensión
Figura 122 Válvula de sobretensión
La válvula de compensación del turbocompresor es responsable de ventilar la presión de
sobrealimentación entre el turbocompresor y el cuerpo del acelerador durante una desaceleración
repentina. La válvula de compensación del turbocompresor normalmente está cerrada por resorte.
Cuando el PCM recibe una señal de entrada del sensor de presión de sobrealimentación de que la
presión está por encima de una cantidad calibrada, el PCM conecta a tierra el circuito de control de
la válvula de sobrecarga del turbocompresor. Esto hace que la válvula se abra, dirigiendo el exceso
de presión entre el turbocompresor y el cuerpo del acelerador de regreso al área de entrada del
turbocompresor. El alivio de la presión evita la sobretensión del compresor y permite mantener la
velocidad de la turbina, lo que reduce las condiciones de retraso del turbo.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Después de ejecutar la bomba
0121716_002
1 Después de ejecutar la bomba

Figura 123 Ubicación de la bomba después del funcionamiento
La bomba de funcionamiento posterior gira libremente durante una condición de llave
ENCENDIDA, motor ENCENDIDO y activada durante una condición de llave APAGADA, motor
APAGADO por hasta 10 minutos. Cuando se activa, la bomba extrae refrigerante de la carcasa del
termostato y lo envía al turbocompresor para ayudar a prevenir daños debido al calor empapado.
Entradas para determinar el funcionamiento de la bomba:
• Temperatura de anticongelante
• La posición del acelerador
• Tiempo de apagado del motor
El PCM enclava el relé ASD y conecta a tierra el circuito de control del relé de la bomba de
refrigerante eléctrico para cerrar el relé. El voltaje de la batería se suministra al motor de la
bomba de refrigerante eléctrica a través del circuito de salida de la bomba de refrigerante
eléctrica. El motor está conectado a tierra a través de un circuito de tierra dedicado.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
0121716_003
Figura 124 Después de ejecutar la bomba

El PCM monitorea el rendimiento del voltaje de salida y la bomba a través del circuito de señal de
la bomba de refrigerante eléctrica. El voltaje pasa a través de un puente en los devanados del
motor y regresa al PCM en
el circuito de señal. Si el voltaje de retroalimentación en el circuito de señal es superior a 3,5
voltios cuando el PCM ha ordenado que la bomba se encienda, se determina que el relé está
cerrado y el suministro de salida de voltaje está presente.
El PCM también monitorea el rendimiento del motor de la bomba y el circuito de tierra. El PCM
busca una ondulación calculada en el voltaje de retroalimentación cuando se ordena el encendido
de la bomba. Si el PCM no ve una ondulación en la retroalimentación de voltaje cuando se ordena
el encendido del motor de la bomba, entonces se determina que hay un circuito abierto en el
circuito de tierra o en los devanados del motor de la bomba.

diagnóstico
Salidas PCM
{Continuación}
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
{Continuación}
ACTIVIDAD 3 DIAGNOSTICAR SALIDAS PCM (CONTINUACIÓN)
TAREA CINCO: ACTUADOR DEL TURBOCOMPRESOR Y SISTEMA DE DESAGÜE

En esta actividad, verá las pantallas wiTECH ™ 2.0 asociadas con el turbocompresor de 1.4 litros
y su sistema de control.
Con una bomba de vacío manual, aplique vacío a la compuerta de descarga.
1. ¿Qué sucede cuando se aplica el vacío?
Con la bomba de vacío manual, cambie la manguera de la bomba para aplicar presión a la válvula de
descarga.
2. ¿Qué sucede cuando se aplica presión?
3. ¿Qué indica esto?
Localice el solenoide de la válvula de descarga y retire ambas mangueras. Con aire regulado y
una pistola de aire, aplique presión de aire al solenoide. Con la herramienta de escaneo, inicie
una sesión de diagnóstico y acceda al PCM. Localice el solenoide de control de la compuerta de
descarga en la pestaña Actuador. Accione el solenoide y escuche el funcionamiento.
4. Describa lo que sucede cuando la herramienta de escaneo activa el solenoide.
5. Con la herramienta de escaneo, inicie una sesión de diagnóstico y acceda al PCM.

Localice la bomba de refrigerante de funcionamiento posterior en la pestaña
Actuadores. Enciende la bomba. ¿Cuáles fueron los resultados?
6. ¿Cómo puede determinar si la bomba está funcionando?
7. Localice el procedimiento de activación de la válvula de compensación. Opere la válvula. ¿Cuáles

fueron los resultados?

diagnóstico
2034-101_8014
Vea los valores reales de la presión de refuerzo y de la válvula de sobrecarga en la herramienta de

escaneo en el modo de gráfico combinado. Revolucione el motor tres veces: una vez a 1500 rpm,
una vez a 2500 rpm, luego acelere el motor rápidamente hasta que escuche que se abre la válvula
de compensación.
8. ¿Cómo sabe que el componente está funcionando?
9. Registre el valor de presión de sobrealimentación real más alto a continuación.

diagnóstico
{Continuación}
TAREA SEIS: DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA EGR (OPCIONAL)

Conecte wiTECH ™ 2.0 al vehículo, active el sistema EGR y controle los valores de datos específicos
que se indican a continuación.
Arranque el motor y deje que alcance el estado de circuito cerrado.
Aumente el ralentí del motor a 1000 rpm; usando wiTECH ™ 2.0, ordene la EGR al 10%.
1. ¿Qué sucede con los valores adaptativos a corto plazo cuando acciona la válvula EGR al 10%?
2. ¿Qué causa este efecto?
3. ¿Qué sucedió con los valores adaptativos a corto plazo cuando accionó la válvula EGR
al 25%?
4. ¿Qué sucedió con el funcionamiento del motor cuando accionó la EGR al 50%?

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Densidad de velocidad y estrategias
adaptativas
LECCIÓN 4 DENSIDAD DE VELOCIDAD Y ESTRATEGIAS
DE ADAPTACIÓN
DENSIDAD DE VELOCIDAD
Entrada
de
de
retroali
combustible
mentac
ión
RPM MAPA L03_036
Figura 125 Ecuación de densidad de velocidad

La mayoría de los vehículos de FCA US LLC utilizan sistemas de control de combustible de
densidad de velocidad. Este sistema cambia la cantidad de inyección de combustible en función
de los cambios en la velocidad y la carga del motor. Otros parámetros modifican el cálculo
básico de combustible. La ecuación de densidad de velocidad es una representación de cómo los
PCM calculan el ancho de pulso del inyector de combustible para mantener una relación aire /
combustible estequiométrica (14,7: 1).
Flujo de aire
Entrada
aire de
de
retroali
combustible
mentac
ión
RPM
RPM máximasA
MAPA
MAP
(X) Baro
LL0033__003366
Baro (X) EGR
(X) EGR interno (X) TPS (X) ECT (X) IAT (X) Detectado (X) Arriba O2 (X) ST (X) LT (X) Relación de vapor = Ancho de
máximas
interno (X) B+ de purga pulso
Figura 126 Cálculo del flujo de aire

El PCM calcula la velocidad del motor (rpm) a partir de la señal del sensor de posición del cigüeñal
(CKP). El sensor de posición del árbol de levas (CMP) determina cuál de los dos cilindros
acompañantes debe recibir combustible y chispa. Los requisitos básicos de flujo de aire se
determinan dividiendo el valor actual de la velocidad del motor por la velocidad máxima teórica
(nominal) del motor. La ecuación de densidad de velocidad permite que el PCM determine el
porcentaje del flujo de aire máximo posible que ingresa actualmente al motor.

diagnóstico
adaptativas
El sensor de presión absoluta del colector (MAP) mide la presión (vacío) en el colector de
admisión para determinar el nivel de carga del motor. Esta medida se compara con la presión
atmosférica o barométrica (BARO). La ecuación de densidad de velocidad divide MAP por BARO
para determinar el nivel de carga del motor.
Siempre hay un ligero retraso en la respuesta del propio sensor MAP; el PCM calcula el valor de
MAP esperado en función de las entradas para la posición del acelerador, la presión barométrica
y la posición de IAC, si está equipado. Esto es parte de la estrategia de combustible basada en
modelos y el valor calculado se llama T-MAP. La entrada del sensor MAP valida el valor calculado.
La recirculación de gases de escape (EGR) se utiliza para controlar las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx) y mejorar el ahorro de combustible. Los gases de escape se pueden medir a
través de una válvula en el colector de admisión o mediante la superposición del árbol de levas.
Los gases de escape son en su mayoría inertes; en el cilindro del motor, desplazan un
porcentaje del aire entrante. Debido a que los gases EGR reducen efectivamente el tamaño de la
cámara de combustión, hay menos espacio para la mezcla de aire / combustible. Se aspira
menos aire y se necesita menos combustible; el PCM compensará reduciendo la cantidad de
combustible.
NOTA: Los vehículos que no están equipados con válvulas EGR usan un valor calculado
basado en la sincronización de la válvula o del árbol de levas. Si el vehículo está
equipado con una válvula EGR, se utiliza el flujo de aire real.

diagnóstico
adaptativas
Modificadores de combustible
Entrada
de de de
combustible retroali
combustible
mentac
ión
RPM MAPA L03_036
Figura 127 Cálculo de modificadores de combustible

La entrada del sensor de posición del acelerador (TPS) informa al PCM de la demanda operativa:
como ralentí (Min TPS), acelerador completamente abierto (WOT), desaceleración y la velocidad
de apertura del acelerador. La demanda del operador afecta los requisitos de combustible del
motor. El cálculo del ancho de pulso de la inyección de combustible incluye: enriquecimiento de
aceleración, apagado de combustible por desaceleración, WOT que indica circuito abierto mientras
está funcionando o apagado del inyector de combustible (inundación clara) mientras arranca.
El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) se monitorea para determinar el
ancho de pulso del inyector de arranque inicial y la compensación de temperatura mientras el
motor está funcionando. El PCM del motor World tiene actualmente dos sensores ECT: uno en la
culata y otro en el bloque de cilindros. La entrada de ECT en la ecuación de densidad de
velocidad proviene del sensor en la cabeza.
La densidad del aire cambia como un factor de la temperatura del aire y la altitud. El aire más
denso requiere más combustible para mantener una relación estequiométrica aire / combustible.
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite que el PCM calcule la densidad del
aire entrante y modifique el cálculo de la densidad de velocidad en consecuencia.
El voltaje aplicado a los inyectores de combustible afecta la rapidez y la distancia a la que se abre
el pivote del inyector. La cantidad de combustible inyectada en un período de tiempo
determinado cambia con las variaciones de voltaje. El PCM monitorea y utiliza el voltaje B +
detectado o el voltaje del sistema detectado para corregir el ancho de pulso del inyector.
Entrada de retroalimentación
Entrada
Realimen
Flujo de aire Modificadores tación Adaptativos PW
de
Apor
de te
retroali
combustible
mentac
ión
RPM MAPA L03_036

diagnóstico
(X) Arriba
O2
adaptativas
Figura 128 Cálculo de entrada de retroalimentación
El sensor de oxígeno proporciona al PCM una señal de retroalimentación para los niveles de
oxígeno en el escape. El PCM determina la relación aire / combustible a partir de esta señal para
ver qué tan bien el cálculo de la densidad de velocidad ha predicho los requisitos de combustible
para la velocidad actual del motor, la carga y otras condiciones.

diagnóstico
adaptativas
Relación estequiométrica aire / combustible
3
4
6
L04_010
1 Monóxido de carbono (CO) 4 Óxidos de nitrógeno (NOx)

2 Hidrocarburos (HC) 5 Oxígeno (O2)
3 Dióxido de carbono (CO2) 6 Relación óptima 14,7: 1
Figura 129 Relación estequiométrica aire / combustible

diagnóstico
adaptativas
Adaptativos
Entrada
Flujo de aire Modificadores de Adaptativos
Adaptativ PW
de os
combustible
retroali
mentac
ión
RPM MAPA L03_036
Figura 130 Cálculo de adaptativos

El PCM usa la ecuación de densidad de velocidad para calcular el ancho de pulso base requerido
para las condiciones de operación específicas. El objetivo es mantener la relación
estequiométrica aire / combustible de 14,7: 1. Con esta relación, todas las emisiones del tubo de
escape del vehículo se reducen a sus niveles más manejables y el convertidor catalítico obtiene
lo que necesita para ser eficiente.
Cuando el sistema de combustible entra en funcionamiento en circuito cerrado, hay dos
programas de memoria adaptativa que comienzan a funcionar. El PCM opera estos dos
programas de corrección de combustible para modificar el suministro de combustible según la
retroalimentación del sensor de oxígeno. Estos dos programas son:
• Adaptable a corto plazo
• Adaptable a largo plazo
Adaptable a largo plazo
Una vez que el vehículo ha alcanzado la temperatura máxima de funcionamiento, los factores de
corrección generados por la adaptación a corto plazo se almacenan en celdas de memoria de
adaptación a largo plazo o de ajuste de combustible a largo plazo (LTFT). Estos valores a largo
plazo permiten que el valor adaptativo a corto plazo se acerque a cero. Una vez que este factor de
corrección se almacena en la memoria, el PCM lo utiliza en todas las condiciones de
funcionamiento, en bucle abierto y en bucle cerrado.
La función principal del adaptativo a largo plazo es realizar correcciones de combustible que
permitan el adaptativo a corto plazo para mantener un valor cercano a cero. Para mantener las
emisiones correctas en todos los rangos de funcionamiento del motor, se utiliza una estructura de
celda basada en las rpm del motor y la carga del motor medida por el vacío MAP.
Hay 26 celdas en total; dos de las celdas se utilizan solo durante el inactivo según lo determinado
por las entradas del interruptor de estacionamiento / neutral y TPS. Las otras 24 celdas
representan cada una rangos de presión y rpm específicos del colector fuera de ralentí.
Adaptable a corto plazo
Adaptación a corto plazo, o ajuste de combustible a corto plazo (STFT), es una corrección
inmediata del ancho de pulso del inyector de combustible. Es una respuesta inmediata a la señal

diagnóstico
de un sensor de oxígeno que cambia entre alto o bajo. La adaptación a corto plazo comienza a
adaptativas
funcionar poco después de que el vehículo haya arrancado, tan pronto como el sensor de oxígeno
se calienta a la temperatura de funcionamiento.
Los valores adaptativos a corto plazo cambian muy rápidamente y no se almacenan cuando el encendido
está en OFF. El rango máximo de autoridad para la adaptación a corto plazo es ± 33%.

diagnóstico
adaptativas
Operación de lazo abierto
El PCM funciona en circuito abierto durante un arranque en frío, cuando los sensores de oxígeno están por
debajo de 349
° C (660 ° F), y también cuando el motor funciona con el acelerador completamente abierto
(WOT). En circuito abierto, el PCM ignora los sensores de oxígeno y realiza ajustes de la
relación aire / combustible basándose en valores preprogramados y entradas de otros
sensores.
Operación de lazo cerrado
En la operación de circuito cerrado, el PCM monitorea los niveles de oxígeno en el escape y hace
ajustes en la relación aire / combustible basados en la retroalimentación del sensor de oxígeno
aguas arriba para lograr la relación estequiométrica 14.7: 1. Todas las emisiones del tubo de
escape (HC, CO y NOx) están en su mejor equilibrio cuando se mantiene esta relación de
combustible.
Relación de vapor de purga
La relación de vapor de purga es la proporción o concentración de vapores de combustible
(hidrocarburos) en el flujo de purga del sistema de evaporación. Si el flujo de purga contiene una
alta proporción de vapores de HC, se requiere menos combustible de los inyectores. La purga se
puede utilizar para corregir una condición pobre en algunos casos. El flujo de purga solo se
habilita cuando el ajuste de combustible a corto plazo está activo. Comenzando con NGC y PCM
posteriores, el
La corrección adaptativa a largo plazo nunca incluye el flujo de purga. El flujo de purga se cierra
cuando se requiere una corrección a largo plazo.
Ancho de pulso del inyector de combustible
Entrada
Flujo de aire Flujo de aire Adaptativos .W
PW
de
retroali
mentac
ión
RPM MAPA L03_036
RPM máximas (X) Baro (X) EGR (X) TPS (X) ECT (X) IAT (X) (X) Arriba O2 (X) ST (X) LT (X) Relación de ==Ancho
Anchodede
interno Detectado B + vapor de purga pulso
pulso
Figura 131 Ancho de pulso calculado

El PCM usa información de todas las entradas disponibles para determinar el ancho de pulso del
inyector. Esta salida del PCM se ajusta constantemente a las condiciones del motor y la solicitud del
conductor. Este comando es el resultado final de todas las partes de la ecuación de densidad de
velocidad.

diagnóstico
adaptativas
Voltaje del sensor de oxígeno adaptativo a corto plazo
4
3
2
L04_040
1 El voltaje del sensor de oxígeno se 4 Porcentaje de cambio

mantiene alto
2 Gotas a corto plazo para compensar 5 Voltaje del sensor de oxígeno
3 Adaptable a corto plazo 6 Señal del sensor de oxígeno
Figura 132 Voltaje de sensor de oxígeno adaptable a corto plazo frente a voltaje
Durante el funcionamiento en circuito cerrado, el sistema de adaptación a corto plazo realiza
ajustes inmediatos en el suministro de combustible en respuesta directa a la señal del sensor de
oxígeno aguas arriba. El PCM determina la relación aire / combustible monitoreando el contenido
de oxígeno medido por el sensor de oxígeno aguas arriba.
Si el voltaje del sensor de oxígeno aguas arriba no cambia entre 2,5 y 3,5 V, el PCM sabe que el
cálculo de ancho de pulso base debe modificarse ajustando el ancho de pulso del inyector hasta
que se logre un voltaje de sensor de oxígeno de conmutación. Esta corrección inmediata se
conoce como adaptación a corto plazo o ajuste de combustible a corto plazo (STFT) y comienza a
funcionar poco después de que el motor se ha encendido y entra en funcionamiento de circuito
cerrado. STFT no se conserva en la memoria; la cantidad de corrección creada se pierde después
de que el encendido se coloca en la posición de APAGADO.
La necesidad de ajustar el ancho de pulso del inyector puede ser el resultado de las condiciones de

diagnóstico
funcionamiento del vehículo, el desgaste del vehículo o la calidad del combustible. El rango
adaptativas
máximo de autoridad para la adaptación a corto plazo es ± 33%.

diagnóstico
adaptativas
Monitor de combustible
0121716_021
Figura 133 Pantalla del monitor de combustible adaptativo

Una vez que el vehículo ha alcanzado la temperatura de funcionamiento completa, los factores de
corrección a corto plazo se almacenarán en celdas de memoria adaptativa a largo plazo basadas en
la carga del vehículo (rpm / MAP) para permitir que el valor adaptativo a corto plazo vuelva a casi
cero. Una vez que este factor de corrección se almacena en la memoria, el PCM lo utilizará en todas
las condiciones de funcionamiento, en bucle abierto y en bucle cerrado.
Sin embargo, los valores almacenados en las celdas de memoria adaptativa a largo plazo se
actualizan solo después de que el vehículo haya entrado en operación de ciclo cerrado a largo
plazo a la temperatura de funcionamiento completa. Esto se hace para evitar que cualquier
compensación de temperatura de transición o de arranque corrompa la corrección de
combustible a largo plazo.

diagnóstico
adaptativas
La estructura de la celda es una matriz, basada en las rpm y las características del MAP, que se
calibra para cada paquete de tren motriz. Cada fila representa un rango de rpm diferente y cada
columna representa un rango diferente de valores MAP. En algunos PCM, el valor de adaptación a
largo plazo se mantiene en la memoria mediante el voltaje de la batería; una desconexión de la
batería hará que se borre. Esto puede provocar problemas de conducción hasta que las celdas de
memoria hayan madurado nuevamente. En otros PCM, el valor adaptativo a largo plazo se
almacena en la memoria no volátil. La desconexión de la batería no afectará a los valores. No
desconecte la batería si esta información es necesaria para el servicio del vehículo.
Siempre que se reemplacen componentes que afectan el funcionamiento del motor, se

debe restablecer la memoria adaptativa. Si esto no se hace, cuando el motor se enciende y
funciona en bucle abierto, utilizará los valores adaptativos a largo plazo almacenados
mientras el componente no funcionaba correctamente. Esto podría causar un
funcionamiento brusco durante el calentamiento después de las reparaciones. Una vez
que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento en circuito cerrado, los valores
adaptativos a largo plazo comenzarán a ajustarse a medida que se opera el motor en cada
celda.
COMPARACIÓN DE VALORES DE LA HERRAMIENTA DE ESCANEADO PARA UN DIAGNÓSTICO ADAPTATIVO

Monitorear los valores adaptativos de combustible a corto y largo plazo puede ser muy útil para
diagnosticar una condición rica o pobre. Los números positivos indican que se está agregando
combustible y los números negativos indican que se está quitando combustible.
Relación de vapor de purga
La purga del recipiente es parte de la ecuación de densidad de velocidad. El PCM aprende el
contenido de HC dentro de los componentes del sistema EVAP, lo que le permite predecir el
efecto del flujo de purga en el ancho de pulso final. La relación de vapor de purga se aprende
en cada arranque a través de la retroalimentación de O2 y
término cambio adaptativo. El PCM opera en tres modos diferentes para aprender cómo la purga
encaja en esta ecuación.
APAGADO (Modo 0)
Esto ocurre poco después de que el vehículo se haya encendido y haya entrado en operación
de circuito cerrado a corto plazo. Durante el Modo 0, la purga se desactiva mientras el PCM
aprende lo que se necesita para operar el vehículo a un valor estequiométrico sin la carga
adicional de vapores de purga. Aquí es cuando se permite la actualización de los valores de la
memoria adaptativa a largo plazo.
APRENDER (Modo 1)
Una vez que el PCM ha aprendido los requisitos de combustible del motor, los valores de memoria
adaptativa a largo plazo se bloquean y el flujo de purga comienza a aumentar lentamente. El
objetivo del Modo 1 es conocer la carga de HC del tanque de combustible y el recipiente de vapor.
Esto se logra monitoreando los efectos de la purga en la adaptación a corto plazo y comparando
los resultados con los datos acumulados durante el Modo 0. Una vez que se ha aprendido la carga
de purga, el vehículo ingresa al Modo 2.
diagnóstico
adaptativas
NORMAL (modo 2)
Durante este modo de funcionamiento, los valores de memoria adaptativa a largo plazo
permanecen bloqueados y el flujo de purga aumenta a los niveles normales de alto flujo
necesarios para agotar los vapores de HC del sistema EVAP. El PCM ajusta el ancho de pulso del
inyector para compensar automáticamente esta fuente adicional de combustible.
Recuerde que el PCM aprende (durante los Modos 0 y 1) el efecto del HC adicional de la purga.
Luego, puede ajustar el ancho de pulso en anticipación de lo que ocurrirá cuando la purga aumente
a niveles normales.
El flujo de purga adecuado se logra ajustando el flujo a través del solenoide de purga
proporcional (PPS). El PPS es monitoreado por el PCM en el lado de tierra del circuito. El PCM
utiliza estos datos para regular la apertura del solenoide para garantizar un flujo de purga
adecuado en condiciones de funcionamiento cambiantes. Esto es monitoreado por el PCM y
mostrado en la herramienta de escaneo como P-Ad, o purga adaptable.
Si el PCM determina que el nivel de HC en el bote de carbón está por debajo de una cantidad
calibrada (al monitorear la proporción de vapor de purga), la operación de purga se apagará.
Periódicamente, el PCM volverá a ingresar al modo LEARN para determinar si hay suficiente HC
en el sistema EVAP para iniciar nuevamente el flujo de purga. Estos eventos pueden ocurrir en el
mismo ciclo de claves.
El contenido de vapor de purga se aprende poco después de que comienza la operación de
circuito cerrado a corto plazo y se incluye en la ecuación de densidad de velocidad. Todas las
celdas a largo plazo representan la corrección de combustible sin flujo de purga. Esto significa
que todas las células a largo plazo son células sin purga.

diagnóstico
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diagnóstico
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diagnóstico
Estrategias de combustible
adaptables
ACTIVIDAD 4 ESTRATEGIAS DE COMBUSTIBLE ADAPTATIVAS
TAREA UNO: ESTRATEGIAS DE COMBUSTIBLE ADAPTATIVAS

En el vehículo del aula, realice las siguientes comprobaciones y registre los resultados de la
prueba. Responda las siguientes preguntas a medida que completa la actividad.
Conecte la herramienta de escaneo, navegue hasta el estado de bucle cerrado 1/1 y 1/2. Arranque
el vehículo, observe el monitor y anote el tiempo que tarda en entrar en circuito cerrado.
1. ¿Cuánto tiempo tarda el vehículo en entrar en circuito cerrado?
2. ¿A qué temperatura ECT permite el vehículo ajustes de LTFT?
Asegúrese de que la purga no esté activa. LTFT no se actualizará a menos que la purga esté desactivada.
3. ¿Cómo sabrá que la purga no está activa?
4. ¿Cuál es la diferencia entre STFT y LTFT?
5. ¿Cómo identifica en qué celda está operando el vehículo?

diagnóstico
Estrategias de combustible adaptables
6. Registre los valores adaptativos y el ancho de pulso para ambos bancos (si
corresponde): ST, LT y ancho de pulso del inyector.
Banco Banco 2 (si aplica)
1
LT LT
ST ST
PW PW
7. Utilice el simulador OBDII para disminuir la salida de la bomba de combustible y crear

una condición pobre. Arranque el vehículo y espere al menos 10 segundos para permitir
que el vehículo entre en circuito cerrado. Registre nuevamente los valores de LT, ST y
ancho de pulso.
1
LT LT
ST ST
PW PW
8. Explique la reacción de los valores de ancho de pulso del inyector, O2 y STFT y LTFT.
9. ¿Qué DTC, si los hay, están pendientes?
Con la herramienta de enriquecimiento de propano, agregue propano a la entrada del motor

(opcional). Monitoree y registre ST, LT y ancho de pulso.
1
LT LT
ST ST
PW PW
10. Explique la reacción de los valores de ancho de pulso del inyector, O2 y STFT y LTFT.
11. ¿Qué DTC, si los hay, están pendientes?

diagnóstico
Estrategias de combustible
adaptables
12. ¿Afectó esto a ambos bancos por igual? Si es así, ¿qué indica esto más probablemente?
13. Si ambos lados no se vieron afectados por igual, ¿qué indica esto más probablemente?
Restaure el vehículo a su condición anterior. Borre todos los DTC.
TAREA DOS: OPERACIÓN Y VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE PURGA

1. Conecte una herramienta de escaneo y navegue hasta la pestaña Datos. Arranque el
vehículo y controle la actividad del solenoide de purga. ¿Se permite que la purga
fluya mientras está en circuito abierto?
2. Navegue hasta la pestaña Actuadores y luego seleccione Purgar solenoide. Active la

purga al 10%, vuelva a la pestaña Datos y controle las adaptaciones a corto y largo
plazo. ¿Qué sucedió con los valores adaptativos cuando se activó la purga?
Vuelva a la pestaña Actuadores y detenga el flujo de purga. Apague el vehículo.

3. ¿El PCM aprende la relación de vapor de purga en qué modos?

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
APÉNDICE
Siglas
La siguiente es una lista de acrónimos utilizados a lo largo de esta publicación:
MultiAir de gasolina 8GMxEight (C = Chrysler, W y K = en todo el
mundo) APPApedal del acelerador Posición
Control de BCMBody Módulo
Área CANController La red
CKP Cigüeñal Posición
CMPCarbol de levas Posición
Enlace de datos DLC Conector
DTC Código de diagnóstico de problemas
DMMDigital Multimetro
Control ECMEngine Módulo
Refrigerante del motor ECTE La temperatura
ECUEcontrol electrónico Unidad
EGREgas de escape Recirculación
É SIM Evaporador Integridad del sistema
Monitor ETCElectronic Throttle Control
Control de bomba de combustible FPCM
Módulo FTPSFuel Tanque Sensor de
presión
Controlador del motor del tren motriz GPECGlobal (1, 2, 2a y 3)
HSDHigh-side Conductor
YO EN Temperatura en la toma de aire
LSD Lado bajo Conductor
LTFT Ajuste de combustible a largo plazo
MAPAbsoluto del colector Presión
NGCNext Generation Controlador
PCM Control del tren de potencia Módulo
PDC Poder Centro de distribucion
PWMP Modulado por ancho de pulso
SRV Válvula de corredor corto
STFT Combustible a corto plazo Podar
TCM Módulo de control de transmisión TIPM
Totalmente Poder
integrado Módulo TPS Posición del acelerador
Sensor
VCIVehículo Interface de comunicación
diagnóstico
Fugas de vacío
El sistema de control electrónico del acelerador (ETC) compensará algunas fugas de vacío. Una
fuga de vacío en el colector de admisión permitirá que entre aire en el colector que no ha
pasado por el cuerpo del acelerador. No hay un sistema de control de aire inactivo, por lo que el
sistema ETC simplemente ajustará la apertura de la placa del acelerador para compensar la
fuga.
Diagnóstico ETC
Para ayudar en el diagnóstico, use la prueba del seguidor del acelerador ETC en la herramienta de
escaneo. En este modo, presionar el pedal del acelerador hará que el PCM accione el motor de la
placa del acelerador. Con esta prueba, puede verificar el movimiento de la placa del acelerador
con la entrada del pedal del acelerador. Esta prueba del seguidor del acelerador ETC debe
realizarse con la llave en ON / motor apagado. Consulte la información de servicio para obtener
información completa sobre las pruebas.
La prueba de rpm configurada también se utiliza para el diagnóstico ETC. Esta prueba se utiliza
para probar el rendimiento de la capacidad del sistema ETC para controlar la velocidad de ralentí
del motor.
0121716_020
Figura 134 Pantalla de prueba del sistema wiTECH ™ 2.0 PCM

diagnóstico
Diagnóstico del sensor de presión absoluta del colector (MAP)
Por lo general, hay cinco rutinas de diagnóstico del sensor de MAP:
• MAP voltaje alto
• Voltaje de MAP bajo
• No hay cambios en el voltaje de MAP en la transferencia de INICIO a FUNCIONAMIENTO (vacío)
• Correlación MAP / TPS (los valores de TPS no concuerdan con las señales de MAP)
• Correlación MAP / TPS (flujo alto, fuga de vacío)
Siempre que se establece un DTC de MAP o se produce un problema de MAP, el PCM entra en
emergencia y utiliza el valor predeterminado sustituto de T-MAP basado en los valores de rpm y
TPS.
NOTA: Los problemas mecánicos del motor (como resortes de válvulas rotos) pueden
volverse muy evidentes mientras monitorea el sensor MAP, especialmente en el
modo gráfico en wiTECH ™ 2.0.
Después de que el encendido se haya colocado en la posición ON, el PCM determina la presión
barométrica del sensor MAP. A menos que se arranque el motor y haya un valor de rpm, es posible
que el sensor MAP no se controle a menos que se realice otro ciclo clave. Esto puede aplicarse a
algunas aplicaciones, mientras que otras parecen estar monitoreadas continuamente.

diagnóstico
Sensor de posición del acelerador (TPS) (no ETC)
El sensor de posición del acelerador es un potenciómetro de tres cables montado en el costado del
cuerpo del acelerador. El TPS es responsable de determinar la posición de ralentí (Min TPS), la
aceleración y el acelerador completamente abierto (modo de bucle abierto y de inundación clara) y
de influir en el ancho de pulso del inyector de combustible y el tiempo de encendido de acuerdo
con estos requisitos cambiantes:
• Ralentí: Con la llave en ON / el motor en marcha, el PCM asume que el valor de señal de
voltaje más bajo recibido (por encima del umbral de falla) debe estar donde la hoja del
acelerador toca el tope de ralentí. Esta señal de voltaje (típicamente 0.5–1.0V) es
registrada por el PCM como TPS inactivo o mínimo.
• Fuera de ralentí: después de que se abre el acelerador y el valor de la señal de TPS es
aproximadamente 0.04 voltios por encima del TPS mínimo, el PCM pasa a su programa
de fuera de ralentí. El control de marcha en vacío de avance de dispersión de chispas se
apaga y el IAC está configurado para actuar como un amortiguador para evitar el
estancamiento por una desaceleración repentina.
• Aceleración: Un aumento rápido en el voltaje del TPS dentro de un tiempo específico
hace que aumente el ancho de pulso del inyector. La cantidad de aumento de ancho de
pulso está determinada por la tasa de aumento de voltaje de TPS.
• Acelerador totalmente abierto (WOT): el PCM está programado para entrar en circuito
abierto siempre que el voltaje del TPS exceda un valor programado, típicamente 2.5–2.7V
por encima del voltaje TPS mínimo. Esto permite que el PCM aumente el ancho de pulso
en WOT para mejorar el rendimiento del acelerador a fondo.
• Desaceleración: si el TPS está cerrado y el vacío del colector es alto mientras el vehículo
está en movimiento (como lo indica el sensor de velocidad del vehículo), el PCM reduce el
ancho de pulso del inyector
para reducir las emisiones. Bajo algunas condiciones, el ancho de pulso del inyector puede
ser cero, para beneficios de kilometraje.
• WOT corte de combustible durante el arranque: en caso de inundación, el conductor
puede presionar el pedal del acelerador a WOT para que el PCM desenergice todos los
inyectores. Este programa se habilita solo durante el arranque y cuando el voltaje del TPS
indica WOT. Esto se conoce como modo de inundación clara.

diagnóstico
Sensor de posición del acelerador de efecto Hall
Algunos vehículos utilizan un TPS de efecto Hall. Estos sensores de efecto Hall emiten un
voltaje de señal analógica similar a los sensores TPS convencionales, pero las asignaciones de
pines del conector son diferentes. Puede ser difícil determinar este tipo de sensor a partir de
un sensor de tipo potenciómetro estándar. Ellos
son transparentes para el técnico al realizar diagnósticos utilizando la herramienta de escaneo o el
voltímetro. Sin embargo, no se pueden probar con un ohmímetro. El diseño se creó para reducir el
desgaste de los sensores de estilo potenciómetro estándar que pueden haber causado problemas
de conducción intermitente.
Diagnóstico del sensor de posición del acelerador (TPS)
Hay tres rutinas de diagnóstico de TPS:
• Voltaje del TPS demasiado alto (señal abierta o en cortocircuito)
• Voltaje de TPS demasiado bajo (señal en cortocircuito a tierra)
• El voltaje del TPS no concuerda con el MAP (falla de racionalidad)
Al observar el valor de TPS calculado en la herramienta de escaneo mientras está en modo de
emergencia, la pantalla de TPS cambiará como si no hubiera problemas con el circuito. En el modo
de emergencia, el cálculo de TPS se basará en los valores de rpm y MAP, y el valor de T-MAP puede
parecer inusual. Se debe observar el voltaje de MAP además del vacío de MAP para determinar si
se muestra T-MAP.
Es posible que sea necesario volver a aprender el TPS mínimo si se reemplaza el sensor. Utilice la
función de herramienta de escaneo o cambie la llave de encendido de ON a OFF varias veces antes
de arrancar el motor. El sensor debe barrer limpio mientras está en modo gráfico o usando un
osciloscopio.
Sensor de nivel de combustible
Una unidad de envío de nivel de indicador de combustible está conectada al módulo de la bomba
de combustible. La resistencia del reóstato del sensor cambia con la cantidad de combustible en el
tanque. El brazo del flotador del sensor se mueve a medida que cambia el nivel de combustible.
El PCM utiliza el nivel de combustible, pero en la mayoría de los casos es una lectura del bus de
datos proporcionada por el BCM o el CCN. Afecta a los monitores de evaporación y fallos de
encendido. Cuando el nivel de combustible desciende por debajo del 15%, el monitor de fallos de
encendido puede desactivarse.

diagnóstico
SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
L02_033
Sensores duales de nivel de combustible

En los vehículos equipados con un tanque de combustible tipo sillín, hay dos sensores de nivel
de combustible. Las dos señales de los sensores son promediadas por el módulo de control de
la carrocería apropiado para determinar el nivel de combustible.
Independientemente del tipo de sensor de combustible que se utilice, la entrada del nivel de
combustible es fundamental para el diagnóstico de EVAP.
Diagnóstico del sensor de nivel de combustible
El PCM monitorea lo siguiente para verificar el funcionamiento del sensor de nivel de combustible:
• Se monitorea una cantidad específica de cambio en el nivel de combustible durante un número
determinado de millas.
• El voltaje de la señal del sensor de nivel de combustible supera el valor máximo aceptable.
• El voltaje de la señal del sensor de nivel de combustible desciende por debajo del valor mínimo aceptable.

diagnóstico
DETECTOR DE FUGAS DE VACÍO NATURAL
2
3
4
1 5
7
L04_500
1 Conector eléctrico 5 Al filtro remoto

2 Interruptor de vacío 6 Resorte y émbolo
3 Diafragma 7 Al recipiente
4 Válvula de alivio de presión y vacío 8 Solenoide
El conjunto de NVLD está ubicado en el lado de ventilación atmosférica del recipiente de carbón. El
conjunto de NVLD está diseñado con un interruptor de vacío normalmente abierto, un solenoide
normalmente cerrado (desenergizado) y una válvula de alivio de presión y vacío, que es accionada
tanto por el solenoide como por un diafragma. El interruptor de vacío normalmente abierto se
cerrará cuando un vacío de aproximadamente 0,25 kPa (1 pulg. H2O) levante el diafragma. La
válvula de alivio de presión y vacío normalmente cerrada en el NVLD está diseñada para mantener
el sello en el sistema de evaporación durante las condiciones de apagado del motor.
Si el vacío en el sistema de evaporación excede 0.75–1.5 kPa (3–6 pulg. H2O), la válvula se saca del
asiento, abriendo el sello. Esto protege el sistema de un vacío excesivo y permite un flujo de purga
suficiente si el solenoide no funciona. Es posible que se escuche un ruido si esto sucede.
El solenoide acciona la válvula para abrir el respiradero del recipiente mientras el motor está
funcionando. El solenoide se desenergiza para cerrar la ventilación durante las pruebas de fugas
medianas y grandes y durante la verificación del flujo de purga. La presión en el sistema EVAP
superior a 0,12 kPa (0,5 pulg. H2O) abre el sello. Esto ventila la presión del sistema de evaporación
para permitir la ventilación de los vapores a través del recipiente durante el reabastecimiento de
combustible. Esto también permite que el tanque respire durante el aumento de temperatura, lo
que limita la presión en el tanque a un nivel bajo. Limitar la acumulación de presión permite lograr
el vacío antes que si el tanque tuviera que disminuir esta presión con temperaturas decrecientes
después del apagado. El NVLD ya no se usa excepto en el Viper.

diagnóstico
PATRONES DE ALCANCE DEL MOTOR DE FCA US LLC
Diagrama de sincronización de cuatro cilindros
L06_011
1 Grados del cigüeñal 4 Bobina de encendido 1-4

2 Señal del sensor de posición del árbol de 5 Bobina de encendido 2-3
levas
3 Señal del sensor de posición del cigüeñal
TDCI - Carrera de admisión del centro muerto superior
TDCP - Carrera de potencia en el centro muerto superior
BDCC - Carrera de compresión del centro muerto inferior
BDCE - Carrera de escape del centro muerto inferior

diagnóstico
Diagrama de sincronización de seis cilindros
1 0 120240360480 600 0
TDCI 1 TDCI 2 TDCI 3 TDCI 4 TDCI 5 TDCI 6 TDCI 1
TDCP 4 TDCP 5 TDCP 6 TDCP 1 TDCP 2 TDCP 3 TDCP 4
3
4
5
6
7
8
9
1 60 180 300420540660 60
BDCC 6 BDCC 1 BDCC 2 BDCC 3 BDCC 4 BDCC 5 BDCC 6
BDCE 3 BDCE 4 BDCE 5 BDCE 6 BDCE 1 BDCE 2 BDCE 3
L01_000
1 Grados del cigüeñal 6 Bobina de encendido 3

2 Señal del sensor de posición del árbol de 7 Bobina de encendido 4
levas
3 Señal del sensor de posición del cigüeñal 8 Bobina de encendido 5
4 Bobina de encendido 1 9 Bobina de encendido 6
5 Bobina de encendido 2

diagnóstico
Diagrama de sincronización de NGC de seis cilindros y 3,7 litros
1 0 120 240360480 600 0

TDCI 1 TDCI 6 TDCI 5 TDCI 4 TDCI 3 TDCI 2 TDCI 1
TDCP 4 TDCP 3 TDCP 2 TDCP 1 TDCP 6 TDCP 5 TDCP 4
2
3
4
5
6
7
8
9
1 60 180 300420540660 60
BDCC 2 BDCC 1 BDCC 6 BDCC 5 BDCC 4 BDCC 3 BDCC 2
BDCE 5 BDCE 4 BDCE 3 BDCE 2 BDCE 1 BDCE 6 BDCE 5
L06_012
1-6-5-4-3-2
levas

diagnóstico
Diagrama de sincronización de ocho cilindros: sistema de encendido de bobina sobre bujía de 4,7 litros
0 90 180 270 360 450 540 630 0

1 TDCI 1 TDCI 8 TDCI 4 TDCI 3 TDCI 6 TDCI 5 TDCI 7 TDCI 2 TDCI 1
TDCP 6 TDCP 5 TDCP 7 TDCP 2 TDCP 1 TDCP 8 TDCP 4 TDCP 3 TDCP 6
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1 0 90 180 270 360 450 540 630 0

BDCC 7 BDCC 2 BDCC 1 BDCC 8 BDCC 4 BDCC 3 BDCC 6 BDCC 5 BDCC 7
BDCE 4 BDCE 3 BDCE 6 BDCE 5 BDCE 7 BDCE 2 BDCE 1 BDCE 8 BDCE 4
L06_013

levas

diagnóstico
Diagrama de distribución de ocho cilindros - 5.7 litros Hemi
1 0 90 180 270 360 450 540 630 0

TDCI 1 TDCI 8 TDCI 4 TDCI 3 TDCI 6 TDCI 5 TDCI 7 TDCI 2 TDCI 1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1 0 90 180 270 360 450 540 630 0

18436572
L06_014

levas

diagnóstico
Diagrama de sincronización Hemi VCT de ocho cilindros y 5.7 litros
1 0 90 180 270 360 450 540 630 0

3
4
5
6
7
8
9
10
11
1 0 90 180 270 360 450 540 630 0
L06_015

levas

diagnóstico
Seis cilindros 3.6 litros con diagrama de sincronización VVT
1 0 90 180 270 360 450 540 630 0

3
4
5
6
7
8
9
10
11
1 0 90 180 270 360 450 540 630 0
L06_016
1 Grados del cigüeñal 6 Señal del sensor de posición del cigüeñal

levas
levas
levas
5 Señal del sensor de posición del árbol de
levas

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
GLOSARIO
factor de Valor de ajuste de combustible a corto plazo y valores de ajuste de

memoria combustible a largo plazo combinados; esto proporciona una corrección
adaptativa total máxima de ± 77% del cálculo del ancho de pulso del inyector de
combustible base.
numerador adaptativo Varianza aprendida en la señal CKP ideal y real; también llamado
compensación lineal objetivo o coeficiente de aprendizaje objetivo; tiene en
cuenta las variaciones en el mecanizado de la rueda del gatillo y la
respuesta del sensor CKP.
sistema de Reduce las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono inyectando
reacción de aire directamente en el escape y el convertidor catalítico.
inyección de
aire
bien alternativo viaje Se utiliza en lugar de buenos viajes globales para componentes integrales y
monitores importantes; si no se puede ejecutar un viaje bueno global, el
administrador de tareas cuenta un viaje bueno alternativo después de dos
minutos de tiempo de funcionamiento del motor donde no ocurren otras
fallas; el administrador de tareas cuenta un buen viaje alternativo para un
monitor principal específico cuando el monitor se ejecuta y pasa.
Estado de Una pantalla de herramienta de escaneo que indica si se han ejecutado o no los
preparación monitores de una vez por viaje exigidos por CARB.
CARB
Catalizador Sustancia que mejora una reacción química sin que se cambie ni se agote
en esa reacción.
catalítico convertidor Se utiliza en sistemas de escape para convertir contaminantes en
sustancias inofensivas como agua y CO2; el convertidor catalítico de tres
vías oxida HC y CO y reduce los óxidos de nitrógeno (NOx).
bucle cerrado Cuando el PCM utiliza la entrada de los sensores de O2 para
realizar correcciones de retroalimentación a la ecuación de
densidad de velocidad; ver también lazo abierto.
exhaustivo Todos los componentes de entrada y salida que pueden afectar las
componentes emisiones; estos componentes se monitorean para detectar fallas eléctricas,
como aperturas y cortocircuitos, y también se pueden monitorear para
verificar su racionalidad y funcionalidad.
conflicto Una condición en la que un monitor no se puede ejecutar porque
interferiría o se vería afectado por otro monitor que se esté ejecutando
actualmente; el administrador de tareas evita que el segundo monitor se
ejecute hasta que el primer monitor haya terminado.
detonación La combustión espontánea de la mezcla de aire / combustible restante en la
cámara; La detonación siempre ocurre después de que la bujía inicia la
combustión normal.
manejar ciclo Un procedimiento federal de emisiones para conducir un vehículo y

permitir que la mayoría de los monitores se ejecuten y realicen sus
diagnóstico
pruebas; Los ciclos de conducción pueden especificar valores calibrados
para el aumento de temperatura del motor, la velocidad del vehículo, el
tiempo y otros parámetros.
habilitando condiciones Parámetros o condiciones de funcionamiento que deben cumplirse
para que funcione un monitor; la lista de condiciones que pueden
permitir que un monitor se ejecute o evitar o suspender el
funcionamiento del monitor está calibrada y varía para cada paquete.

diagnóstico
sistema de Los vapores de combustible de la evaporación del combustible en el tanque
emisiones y del reabastecimiento de combustible se absorben y almacenan en el
evaporativas recipiente de carbón EVAP; el vacío del motor hace que el aire fluya a través
del recipiente durante el funcionamiento del motor; este flujo purga HC y lo
mide en el colector de admisión.
de recirculación Los sistemas EGR diluyen la mezcla de aire / combustible con gases de
de gases de escape inertes; reciclar algunos gases de escape inertes de vuelta a la
escape mezcla de admisión puede reducir las temperaturas de combustión y
reducir la cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) formados; La EGR
también mejora la economía de combustible porque entra menos aire y
combustible en los cilindros y reduce los golpes del motor.
congelar cuadro Datos almacenados de varios sensores que describen las
condiciones de funcionamiento del motor en el momento en que
se detecta una falla.
buen viaje del Contado cuando el motor está en circuito cerrado, operando en una
sistema de ventana de condiciones similares, y el factor de memoria adaptativa total
combustible (valor adaptativo a corto plazo y valor adaptativo a largo plazo
combinados) no excede el umbral por un tiempo calibrado; si se cumplen
estas condiciones, el PCM cuenta un buen viaje para borrar un DTC del
monitor del sistema de combustible (rico / pobre).
funcionalidad Los sistemas OBDII prueban las salidas PCM para la funcionalidad y la
continuidad del circuito; cuando el PCM suministra voltaje a un
componente de salida, puede verificar que el comando se llevó a cabo al
monitorear señales de entrada específicas para detectar cambios
esperados.
global desactivar Los monitores pueden desactivarse globalmente si ocurren ciertas
condiciones; si hay más de una condición, la herramienta de escaneo
muestra solo la de mayor rango; no todas las condiciones afectan a todos
los monitores; por ejemplo, la desactivación global puede mostrar High
Fuel y el estado del monitor puede indicar Waiting; la condición de alto
nivel de combustible no está calibrada para evitar que el monitor funcione,
por lo que el monitor puede funcionar y completar su prueba.
bien global viaje Cuando todos los monitores que se ejecutan una vez por viaje se hayan
ejecutado y hayan pasado; la definición varía según el vehículo y el año del
modelo; Normalmente, el sensor de oxígeno y los monitores de eficiencia
del catalizador deben funcionar para incrementar un buen viaje global.
bien viaje Una indicación de que el vehículo fue operado bajo un conjunto específico
de condiciones de operación y no se detectó ninguna falla; hay diferentes
tipos de buenos viajes dependiendo de lo que el PCM esté tratando de
verificar.
intruso Una prueba de monitor activo que cambia activamente las condiciones de
funcionamiento para ejecutar su prueba; ver también no intrusivo.
bomba de Una bomba de detección de fugas presuriza el sistema EVAP para detectar fugas;
detección de utilizado en vehículos JTEC y SBEC.
fugas

diagnóstico
a largo plazo adaptado Consulte ajuste de combustible a largo plazo.
recorte de combustible a largo plazo Una vez que el vehículo ha alcanzado la temperatura de
funcionamiento completa, los factores de corrección de ancho de pulso
del inyector de combustible generados por el factor de memoria
adaptativa a corto plazo se almacenan en celdas de memoria adaptativas
a largo plazo o de ajuste de combustible a largo plazo; cuando se
almacena, se utiliza en todas las condiciones de funcionamiento; ver
también recorte de combustible a corto plazo.

diagnóstico
fallar Falta de combustión en un cilindro durante la carrera de potencia.
fallo de encendido bueno viaje Contado cuando ocurren 1000 revoluciones del motor sin fallas de
encendido.
monitor Software en el PCM que verifica y verifica el desempeño de varios
sistemas y componentes relacionados con las emisiones.
detección de Los vehículos más antiguos utilizan el método de detección de fugas por
fugas de vacío vacío natural (NVLD) para detectar de forma fiable 0,5 mm; (0.020 pulg.)
natural Fugas en el sistema EVAP; NVLD reemplaza la bomba de detección de fugas
que se usaba anteriormente en los vehículos SBEC y JTEC; NVLD sella el
sistema EVAP y monitorea una ligera caída de presión a medida que el
sistema se enfría.
no intrusivo Una prueba de monitor pasivo que no cambia activamente
ninguna condición de funcionamiento para ejecutar su prueba;
ver también intrusivo.
repostaje a bordo Los sistemas ORVR reducen en gran medida las emisiones de HC durante el
recuperación de reabastecimiento de combustible al capturar los vapores en el recipiente de
vapor EVAP; Los sistemas EVAP anteriores ventilaban las emisiones de vapor de
combustible (HC) durante el reabastecimiento de combustible.
Un viaje monitor Una prueba del sistema de emisiones que establece un DTC e ilumina la
MIL la primera vez que se detecta una falla; ver también monitor de dos
viajes.
oxígeno sensor Un sensor que proporciona una señal al PCM para el contenido de oxígeno
en la corriente de escape y hace posible el sistema de gestión del motor de
retroalimentación de circuito cerrado; el PCM infiere la relación aire /
combustible de la señal del sensor para el contenido de oxígeno y ajusta la
cantidad de combustible inyectado para mantener la relación aire /
combustible estequiométrica (14,7: 1).
lazo abierto Cuando el PCM ignora la retroalimentación del sensor de oxígeno y solo
usa valores preprogramados para realizar ajustes de la relación aire /
combustible; ver también circuito cerrado.
pendiente Es posible que un monitor no se ejecute si la MIL está iluminada y se
almacena una falla; el monitor no funcionará hasta que el problema
desaparezca.
prioridad Los DTC exigidos por CARB se ingresan y clasifican según la prioridad;
en vehículos anteriores con almacenamiento de memoria limitado, los
DTC con mayor prioridad sobrescribían los DTC de menor prioridad;
los vehículos posteriores pueden almacenar hasta ocho DTC antes de
sobrescribirlos.
pre encendido El encendido de la mezcla de aire / combustible antes del encendido de
la bujía; La preignición suele ser causada por alguna otra fuente de
ignición, como una punta de bujía sobrecalentada o depósitos de carbón
en la cámara de combustión.
purga El proceso de tomar los vapores de hidrocarburos almacenados del bote de

carbón y agregarlos a la mezcla de admisión.
diagnóstico
purga de vapor proporción La proporción o concentración de vapores de hidrocarburos
combustibles (HC) en el flujo de purga del sistema EVAP; si el flujo de
purga contiene una alta proporción de vapores de HC, se requiere
menos combustible de los inyectores.
racionalidad Los sistemas OBDII comparan las señales de entrada con otras
entradas e información almacenada para ver que tienen sentido en
las condiciones actuales.
adaptativo a corto plazo Consulte ajuste de combustible a corto plazo.

diagnóstico
recorte de combustible a corto plazo Una corrección inmediata del ancho de pulso del inyector
de combustible; una respuesta inmediata a una señal del sensor de
oxígeno que no cambia o que es constantemente alta o baja; El ajuste de
combustible a corto plazo (también llamado adaptativo a corto plazo)
comienza a funcionar poco después de que el vehículo ha arrancado, tan
pronto como el sensor de oxígeno se calienta a la temperatura de
funcionamiento; los valores adaptativos a corto plazo cambian muy
rápidamente y no se almacenan cuando el encendido está en OFF; ver
también recorte de combustible a largo plazo.
condiciones Mostrado en la herramienta de escaneo, permite al usuario operar el
similares vehículo en condiciones de operación similares a cuando ocurrió la falla.
ventana Un sistema de control de combustible que cambia la cantidad de inyección
control de de combustible en gran medida en función de los cambios en la velocidad
combustible de y carga del motor; la mayoría de los vehículos de FCA US LLC utilizan el
densidad de sistema de densidad de velocidad.
velocidad
estequiometría La relación ideal de aire / combustible para la gasolina es 14,7 partes de
aire por 1 parte de combustible; otros combustibles tienen diferentes
proporciones.
suspender Es posible que el administrador de tareas no permita que madure una
falla de dos viajes si las condiciones pueden dar lugar a resultados
erróneos; esto reduce las posibilidades de que la MIL se ilumine por
una falla incorrecta.
tarea gerente Software en el PCM que determina si se han cumplido las condiciones de
habilitación para ejecutar las pruebas adecuadas, monitorea los
parámetros durante las pruebas y registra los resultados de las pruebas.
viaje encimera Criterios utilizados por el PCM para apagar la MIL; un viaje se define
como arrancar el vehículo y operarlo para cumplir con los criterios
necesarios para ejecutar una prueba de diagnóstico determinada;
CARB requiere tres buenos viajes para apagar la MIL.
dos viajes monitor Algunas pruebas de diagnóstico deben fallar más de una vez antes de
que el PCM establezca un DTC e ilumine la MIL; estas pruebas son
monitores de dos viajes; ver también monitor de un viaje.
calentamiento ciclo Se produce un ciclo de calentamiento cuando la temperatura del
refrigerante del motor comienza por debajo y aumenta por encima de 71 °
C (160 ° F) y aumenta al menos 22,2 ° C (40 ° F), mientras que no se
producen otras fallas; contados por el PCM y utilizados para borrar DTC y
Freeze Frames.

diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
Notas: _________________________________________________________________________________________________________
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diagnóstico
MUNDIAL
Las herramientas de servicio especiales a las que se hace referencia en este documento son necesarias
para determinadas operaciones de servicio. Estas herramientas de servicio especial o sus equivalentes, si
no se pueden obtener a través de una fuente local, están disponibles a través del siguiente punto de venta:
Herramientas y equipos de servicio esenciales de Mopar

Soluciones comerciales de Snap-on
Teléfono 1-855-298-26872801-80th Calle Kenosha, WI 53143, EE.UU

FAX 1-855-303-8985
www.moparessentialtools.com

diagnóstico
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almacenarse en un sistema de recuperación o transmitido, en
cualquier forma o por cualquier medio, electrónico, mecánico,
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Gestión del motor: fase

• El servicio y la reparación adecuados son fundamentales para la operación segura y confiable

Precauciones y advertencias cubre solo las situaciones y procedimientos FCA US LLC ha

FCA US LLC se reserva el derecho de realizar cambios

Copyright © 2016 FCA US LLC

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y i

DTC y Estrategias MIL41 .......................................................................................................................................

ii Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

TPS Señales77 ............................................................................................................................................................

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y iii

Oxígeno Diagnóstico del sensor 113 ...............................................................................................................

iv Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

Arranque de un vehículo con ETC160 ............................................................................................................

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y v

TAREA TRES: DISTRIBUCIÓN VARIABLE DE LA VÁLVULA DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA 195.....

vi Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

ACTIVIDAD 4 COMBUSTIBLE ADAPTATIVO ESTRATEGIAS ................................................................. 233

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y vii

viii Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y diagnóstico

OBJETIVOS DEL CURSO

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 1

2 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 3

4 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 5

6 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

DEMOSTRACIÓN 1 PRUEBA DE CIRCUITO 101

PRUEBA DE VOLTAJE DE CIRCUITO

Figura 1 Prueba de voltaje

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 7

PRUEBA DE RESISTENCIA DE CIRCUITOS

Figura 2 Prueba de resistencia

8 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

PRUEBA DE AMPERAJE DE CIRCUITO

Figura 3 Prueba de amperaje

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 9

PRUEBA DE CAÍDA DE VOLTAJE DEL CIRCUITO

Figura 4 Prueba de caída de voltaje

10 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

TIPOS DE LUCES DE PRUEBA

3. ¿En qué estado debe estar el circuito al realizar la prueba de resistencia?

4. Cuando se prueba el amperaje de un circuito, ¿cómo se conecta el multímetro?

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 11

12 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

FUNCIONAMIENTO DEL PCM

Figura 5 Ecuación de densidad de velocidad

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 13

14 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 15

1 Módulo de control del tren motriz 2 Cuatro conectores de 38 pinos

16 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

1 conector 1 (58 pinos) 2 Conector 2

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 17

1 Conector 1 (C1 / gris) 2 Conector (C2 / marrón)

18 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

1 Conector 1 (C1 / verde) 2 Conector 2 (C2 / azul)

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 19

1 Sensor de presión barométrica 2 Conector 2 (C2)

20 Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y

1 Caja de clavijas de herramienta especial 2 Herramienta especial # 8815-1 Cable

Gestión del motor: fase 1 de funcionamiento y 21

1 Herramienta especial # 10436-1 2 Adaptadores de herramienta especial #