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¿Qué es MegaSquirt?

MegaSquirt intenta ser un proyecto educativo pensado para los que deseen aprende
r sobre inyección electrónica de combustible. Se trata de un controlador de inyección
de combustible programable (ECU), ésta puede controlar la forma en que los inyecto
res de un motor distribuyen el combustible para poder mejorar el rendimiento del
mismo, usualmente para que el motor pueda entregar mas potencia, especialmente
luego de haberle hecho modificaciones o mejoras. El resultado es que MegaSquirt
puede proporcionar cálculos en tiempo real del combustible hasta 16.000 RPM. MegaS
quirt es completamente programable, la misma provee una conexión serial para inter
conectarse con una computadora regular, o por ejemplo, con una "notebook" y toda
la información está disponible en tiempo real. A pesar de que MegaSquirt comenzó como
un proyecto que solamente se dirigía a poder controlar sistemas de inyección de com
bustible, recientemente se le ha añadido capacidad para poder controlar el sistema
de encendido del motor. Por tanto se ha convertido en un sistema completamente
independiente que no necesita o depende de la computadora actual de un motor par
a poder llevar a cabo su función. Se puede decidir al momento de la instalación si l
o que se quiere es controlar la inyección de combustible solamente ó si se quiere co
ntrolar el sistema de encendido en adición al control de la inyección de combustible
. Todo está al juicio y las metas de la persona que esté llevando a cabo la implemen
tación.
La unidad de control electrónico esta basada en los microcontroladores Motorola MC
68HC908GP32 que funciona a una velocidad interna de 8 MHz y tiene una resolución d
e 8 bits (MS-I) o el MC9S12C64 con velocidad interna de 24 MHz y 16 bits de reso
lución (MS-II). Los sistemas mas populares del mercado utilizan una vieja tecnología
del procesador (como el MC68HC11 o el Z80) que funcionan en 1 o 2 MHz de veloci
dad interna. La velocidad más rápida, juntada con la programación en lenguaje ensambla
dor, da a MegaSquirt su poder. Además, la memoria flash integrada al microprocesad
or logra una disposición monopastilla verdadera, reduciendo costos y ampliando con
fiabilidad. También, usa tecnología de destello, lo que permite la reprogramación inst
antánea de constantes mientras el vehículo está funcionando. El procesador se puede in
cluso recargar con otro código de control usando un interfaz de programación simple.
La flash se puede reescribir por lo menos 10.000 veces y tiene una duración de re
tención de datos de al menos 20 años.

¿Qué tipo de motor puede controlar MegaSquirt?


MegaSquirt puede controlar la inyección de combustible en motores desde 1 hasta 12
o más cilindros. Los inyectores a controlar pueden ser de alta o baja impedancia,
para cualquier número de cilindros, aún motores de 3 y de 5 cilindros, incluso moto
res con sistema de encendido por chispa perdida (odd-fire). MegaSquirt soporta u
n gran número de sistemas de encendido, ya sea directamente o por modificaciones a
l circuito, tales como: HEI 7 o 8 de General Motors (GM), EDIS, TFI de Ford. Com
o alternativa es posible controlar una bobina directamente, hasta un máximo de sei
s, esto con algunas modificaciones al sistema. Para aplicaciones en las cuales e
l objetivo sea controlar únicamente el combustible se puede obtener la secuencia c
orrecta de disparo (trigger) directamente del negativo de la bobina o de la señal
existente del indicador de revoluciones del motor. Básicamente MegaSquirt puede ma
nejar una gran gama de motores una vez realizados los ajustes necesarios.
¿Cuantos modelos de MegaSquirt hay?
Existen varios modelos de MegaSquirt, éstos se diferencian tanto en la versión del P
CB utilizado ("Printed Circuit Board"como en la versión del procesador. MegaSquirt
se basa en lo que se conoce como una arquitectura 'abierta'. Una de las ventaja
s de la arquitectura abierta en la que se basa MegaSquirt es el nivel de compati
bilidad que se produce entre las diferentes versiones de los componentes interno
s. El PCB más reciente es el versión 3.0. Anteriormente se utilizaba el PCB 2.2. Est
e modelo 2.2 del PCB está siendo utilizado cada vez menos debido a las ventajas qu
e nos ofrece el nuevo PCB 3.0. A nuestro entender la desventaja mayor que tiene
el PCB 2.2 es que no incluye un área de prototipo y que no controla en forma direc
ta inyectores que sean de baja impedancia. Tampoco cuenta con un controlador de
bobina en su forma original, si se requiere controlar una bobina hay que añadir un
transistor para ello. Por estas razones es recomendable, siempre que sea posibl
e, utilizar la versión PCB 3.0 de MegaSquirt.
El microprocesador de MegaSquirt que predomina actualmente es la versión MS-I. Est
e chip es el que más tiempo se ha utilizado y es el más probado. El código o la progra
mación de este microprocesador es la más completa hasta el momento, por esta misma r
azón muchas personas han tenido más tiempo de hacer códigos y mejoras de programación pa
ra este microprocesador. Por ejemplo, ahora mismo, la programación mas completa di
sponible, es la versión MegaSquirt and Spark Extra , que solamente funcionaba para el
microprocesador MS-I. Este era uno de los mayores impedimentos para que las per
sonas decidieran utilizar el microprocesador de MS-II. Recientemente la versión Meg
aSquirt and Spark Extra también ha sido modificado para funcionar con el MS-II, poc
o a poco se está implementando toda la funcionalidad que hasta ahora solamente exi
stía para el microprocesador MS-I en el MS-II.
El microprocesador MS-II es más poderoso y supera casi por el triple o más al MS-I.
Sin embargo el microprocesador MS-II todavía no puede ejecutar el código completo de
la versión MegaSquirt and Spark Extra y por tanto muchas de las funciones que son p
osibles actualmente en el microprocesador MS-I no funcionan en el MS-II. Esto no
quiere decir que el microprocesador MS-II no valga la pena, solamente que no to
das las funciones actuales son posibles de ejecutar en él.
¿Qué quiere decir MegaSquirt?
MegaSquirt es la unión de dos palabras en Inglés. Mega = Millón. Squirt = flujo de líqui
do: "chorro". MegaSquirt = MegaChorro Refiriendose al nivel de control del "flu
jo" de combustible producido por los inyectores.

¿Como funciona MegaSquirt?


MegaSquirt trabaja en varios frentes para inyectar la cantidad de combustible co
rrecta en el motor. El más tangible es el hardware. Esto consiste en:
CPU (U1, el MC68HC908GP32CP) y sección del clock (Y1, cristal de 32768 Hz), que re
aliza los cálculos.
Interfaz serie para comunicaciones (lo más notable es U6, el MAX232) para permitir
al software leer y escribir parámetros a MegaSquirt.
Fuente (especialmente U5, el regulador de voltaje LM2937) para proporcionar una
constante 5 voltios para muchos de los otros componentes.
Circuitos de acondicionamiento de la varias entradas, que consisten principalmen
te en los capacitores, resistencias y diodos, pero también incluyendo: U3, el MAP
(sensor de presión), y U4, el aislador óptico para la señal de la ignición.
Un número de salidas para comandar los inyectores, los relés, y los LED. Los compone
ntes significativos incluyen a: U7, el driver de FET s que conmutan los inyectores
MC34151; Q2 y Q7, los dos FETs IFRIZ34N (transistores de efecto de campo) para
los bancos de inyectores; Q1, el transistor de flyback TIP32C; mas otros transis
tores, capacitores, y resistencias.
Hay también otras partes asociadas, tales como conectores, el gabinete, cables, et
c.
La CPU MC68HC908 es controlada por el código base . Este se quema en la memoria permane
nte de la CPU (los datos no se borran cuando se quita la energia). Se escribe en
lenguaje ensamblador. El código base y sus variantes están libremente disponibles.
Otra parte de la memoria de CPU se quema con el bootloader , que le dice al CPU cómo
interpretar y almacenar nuevas versiones del código enviado a través del puerto de c
omunicaciones serie.
Los parámetros que ajustan el código base a un vehículo específico se configuran usando
una computadora portátil y un software, tal como MegaTune o TunerStudio MS en Wind
ows 9x/Me/2000/XP o MegaTunix en Linux o OSx. Estos pueden leer la información que
viene de MegaSquirt y mostrarla en pantalla, o enviar parámetros de configuración a
la misma.
Combustible inyectado
La cantidad de combustible inyectado por la ECU depende de varios factores:
La Ley de Gases Ideales, que relaciona la cantidad de aire con su presión, volumen
y temperatura, (ésta es una parte fundamental del código).
Valores medidos: presión en el múltiple de admision, temperatura del aire de admisión
y de agua del motor, RPM, etc. (éstos se toman de los sensores).
Parámetros calculados: combustible requerido (REQ_FUEL), eficacia volumétrica, tiemp
o de apertura del inyector, etc. (estos se ajustan usando el software de puesta
a punto (Megatune o TunerStudio)).
MegaSquirt utiliza todos estos factores para determinar el ancho de pulso del co
mbustible; mientras mas ancho sea el pulso, más combustible se inyectará a los cilin
dros, anchuras menores del pulso significan menos combustible.
Para entender esto, comenzaremos con los más básicos: la Ley de Gases Ideales, el va
lor de REQ_FUEL, y la ecuación que suministra de combustible.
La Ley de Gases Ideales:
Puede recordarse de las clases de física que un gas ideal (el aire se asemeja much
o a uno) obedece la relación:
P x V = n x R x T
Donde:
P = Presión
V = Volumen
n = Número de moles
T = Temperatura (K)
R = constante de los gases (8.314472 J/mol K)
¿Qué tiene que hacer con esto la ECU? Para saber cuánto combustible inyectar, necesita
mos para saber cuánto aire está entrando el motor, con el fin de alcanzar la mezcla
químicamente correcta (llamada estequiométrica ). Entonces, para un motor con inyección d
e combustible, utilizamos los sensores para determinar la presión en el múltiple de
admisión y la temperatura de aire en el mismo. Sin embargo, la temperatura en esta
ecuación es la temperatura absoluta medida en grados Kelvin que es igual a la de gr
ados centígrados + 273º.
La eficacia volumétrica (VE) es un porcentaje que nos dice la presión dentro del cil
indro contra la presión en el múltiple. Sabemos el volumen (V) de desplazamiento del
motor. Así podemos calcular la masa del aire (M) en el cilindro (proporcional a n
) de:
n = PV/RT
=> M = n x MM = PV/RT x MM
= (VE * MAP * CYL_DISP) / (R * (IAT-32) * 5/9 + 273)) x MMair
Entonces:
P = VE * MAP (es decir la presión en el cilindro en kPa),
V = CYL_DISP = el volumen de un cilindro (en litros),
R = 8.3143510 J/mol K,
y T = (IAT-32) * 5/9 + 273 para convertir IAT de Fahrenheit a Kelvin.
Observar que podemos combinar las constantes R y MM en una sola, y no haremos ca
so de ellas porque pueden ser utilizadas como constantes en el código del lenguaje e
nsamblador y ser eliminadas.
Puesto que ahora sabemos la cantidad de aire en un cilindro a través de los valore
s del MAP y del IAT (intake air temperature) y del valor calculado de VE, necesita
mos saber la cantidad de combustible a inyectar. Especificamos esto con un parámet
ro llamado REQ_FUEL.
REQ_FUEL
REQ_FUEL (abreviatura de combustible requerido ) es la parte del cálculo que se le di
ce a la ECU que tan grandes son los inyectores, y cuál el volumen de los cilindros
del motor (CYL_DISP), y es el tiempo en milisegundos [ms] que la ECU debe arroja
r chorros de nafta para lograr la cantidad estequiométrica de combustible (14.7 par
a la nafta) en el 100% de VE, una presión absoluta de admisión (MAP) de 100 kPa, y t
emperatura de aire de admisión (IAT) de 70 grados Fahrenheit para un ciclo complet
o.
La proporción aire/combustible (AFR) es la masa de aire comparada con la masa de c
ombustible que entra en el motor, así que para un AFR 14.7:1 tenemos 14.7 partes d
e aire (por peso) por unidad de combustible. La proporción de volumen es mucho más e
xtremo, alrededor 9000:1, y varía considerablemente con la temperatura, por esto,
el AFR es mucho mas popular.
Una mezcla estequiométrica está químicamente correcta para quemarse por completo sin e
xcedentes de combustible o aire. Para la nafta, un AFR de 14.7:1 se considera la
cantidad correcta para quemarse sin aire ni combustible de sobra. Debe aclarars
e que 14.7:1 no es la proporción adecuada para lograr la mayor potencia o el mayor
rendimiento, sino la que no produce residuo contaminante alguno.
REQ_FUEL se calcula con la siguiente ecuación:
REQ_FUEL x 10 = (36.000.000 x CID x AIRDEN)/(NCYL x AFR x INJFLOW x DIVIDE_PULSE
)
Donde:
36.000.000: es el número de décimas de milisegundo por hora, usados para conseguir l
as libras por 1/10 de milisegundo de la proporción libras/horas de los inyectores.

REQ_FUEL = tiempo de apertura del inyector en décimas de milisegundo.


CID = volumen en pulgadas cúbicas.
AIRDEN = densidad del aire (libras por pulgada cúbica) con una presión del MAP de 10
0 Kpa, temperatura del aire de 70º F, y presión barométrica de 30.00 en pulgadas de me
rcurio.
NCYL = número de cilindros.
INJFLOW = caudal del inyector en libras por hora.
DIVIDE_PULSE = numero de división de inyecciones, para obtener el número de inyeccio
nes por ciclo del motor.
La función AIRDEN (usada abajo) depende de:
MAP = Presión en el múltiple de admisión kPa.
Temp = Temperatura de aire de admisión en ºF.
459.7 es usado para convertir de grados Fahrenheit a temperatura absoluta.
1728 es usado para convertir de libras por pies cúbicos a libras por pulgada cúbica.

Hay también un ajuste pequeño para la humedad relativa.


Por lo tanto, el valor de REQ_FUEL es la cantidad de combustible (en milisegundo
s) requerida para una lectura de MAP de 100 Kpa, temperatura del aire múltiple de
70 ºF, y barométrica de 30.00 pulgadas de mercurio, para un llenado completo de un c
ilindro (eficacia volumétrica = 100%), sin ninguno de los enriquecimientos.
Para un motor de 4 tiempos, un ciclo completo consiste en 720 grados de rotación d
el cigüeñal (es decir dos revoluciones); para un motor de 2 tiempos, es 360 grados (
esto también modifica el valor de REQ_FUEL). (Técnicamente, para MegaSquirt, un cicl
o se define como número de cilindros que ocurre una ignición) en el software de conf
iguración, el cuadro superior de REQ_FUEL es la cantidad por cilindro. El cuadro más
bajo de REQ_FUEL es el valor descargado a la ECU, éste es el número de REQ_FUEL del
cuadro de arriba, pero escalado por el modo de inyección (el número de inyecciones
y alternado / simultáneo). Por ejemplo, si se inyecta en simultáneo y una inyección po
r ciclo, y se tiene el mismo número de inyectores que cilindros (es decir inyección
multipunto), entonces el REQ_FUEL en el cuadro superior es igual al REQ_FUEL en
el cuadro inferior. Lo mismo ocurre si se pone alternado y dos inyecciones por c
iclo. Si se pone en simultáneo y dos inyecciones por ciclo, el REQ_FUEL se divide
por la mitad porque al inyectar dos veces, es necesario inyectar la mitad de com
bustible en cada inyectada.
Ecuación del combustible de MegaSquirt
Lo hace MegaSquirt es tomar el número descargado de REQ_FUEL y después multiplica (o
agrega) los valores que escalan este número, para incrementar el ancho del pulso
inyectado [PW]. Por lo tanto, el ancho del pulso es:
PW = REQ_FUEL x VE x MAP x E + accel + injector_open_time
La E arriba es el resultado multiplicado de todos los enriquecimientos, como calen
tamiento, post-arranque, corrección barométrica y de temperatura del aire, a ciclo c
errado, etc:
PW = gamma_enrich = (Warmup/100) x (O2_ClosedLoop/100) x (AirCorr/100) x (BaroCo
rr/100)
Donde:
Warmup es el valor del enriquecimiento por calentamiento que el usuario configur
a en tabla desde MegaTune.
O2_ClosedLoop es el ajuste del enriquecimiento basado en la información del sensor
EGO (sonda lambda) y los ajustes del EGO que el usuario configura desde MegaTun
e.
AirCorr es el ajuste de densidad del aire (basada en temperatura del aire de adm
isión).
BaroCorr es la corrección barométrica basada en la presión del ambiente (tomada genera
lmente antes de encender el motor, pero un segundo sensor de la presión del ambien
te puede ser agregado a MegaSquirt-II para las actualizaciones continuas al Baro
Corr).
Gamma_Enrich (E) es el factor de escalamiento aplicado al valor de REQ_FUEL, jun
to con VE (RPM, MAP) y MAP. Para todas las correcciones, 100% significa ningún enr
iquecimiento / empobrecimiento, puesto que el valor es normalizado por 100 para
conseguir un multiplicador fraccionario.
Hay otros dos factores agregados a esto: uno es el enriquecimiento por aceleración
, y el otro es el tiempo de apertura del inyector.
Si se fija el REQ_FUEL a cero el inyector se abre un cierto tiempo (y el enrique
cimiento del accel si está activado). La razón de agregar un tiempo de apertura del
inyector es que toma una cantidad pequeña de tiempo abrir el inyector antes de que
uno alcance un estado lineal del control donde el tiempo del inyector se relaci
ona con el flujo del combustible. La ECU compensa el tiempo de apertura del inye
ctor agregándole tiempo al ancho total del pulso, si no el pulso sería demasiado cor
to.
Por lo tanto, el REQ_FUEL es un número pre-calculado, descargado a la unidad de Me
gaSquirt a través de MegaTune, basado en tamaño del inyector, etc. MegaSquirt utiliz
a esto aplicando la ley de gases ideales para calcular la densidad relativa de l
a carga al motor basada sobre esas condiciones, entonces escala REQ_FUEL para ll
egar un ancho de pulso. Para los cambios en temperatura del aire, presión barométric
a y temperatura de admisión, hay tablas de correcciones y los valores se acomodan
a través de éstas.
El lazo principal (el área del código donde se calcula el ancho de pulso del combust
ible) para MegaSquirt-I funciona normalmente aproximadamente a 1500 Hertz (1500
veces por segundo) y puede variar unos cientos Hertz dependiendo del modo que se
está trabajando o atención de las necesidades (éstos se llaman las interrupciones). P
ara MegaSquirt-II, el lazo principal funciona alrededor dos veces más rápido.

Inyectores:
Los inyectores operan a través de una fuente de alimentación de +12V, alimentando un
solenoide: la bobina del inyector. Ésta abre una válvula en el extremo del inyector
. En la mayoría de las ECU (y de todas las MegaSquirt) la apertura y cierre del in
yector se produce conmutando la masa del inyector. Es decir, la fuente de +12V e
stá siempre conectada al inyector, mientras que el motor esté encendido, y la ECU co
ntrola la apertura del inyector proporcionando un camino de masa para los +12V f
ijos en el mismo a través del solenoide. Nótese que algunos inyectores (llamados de
baja impedancia) requieren de una limitación de corriente para evitar el recalenta
miento excesivo de los mismos. MegaSquirt tiene herramientas de configuración para
limitar la corriente de los inyectores.
Excepto por períodos muy cortos (mientras se están abriendo o cerrando (generalmente
1 milisegundo)) los inyectores se encuentran o totalmente abiertos (y fluyendo
el combustible calculado para la presión aplicada) o totalmente cerrados (no fluye
combustible).
El caudal de los inyectores se dan en libras por hora (lbs/hr) o los centímetros cúb
icos (mililitros) por minutos. Es esencial saber este dato de los inyectores a u
tilizar para calcular el REQ_FUEL.
Valores Medidos
Según lo observado arriba, MegaSquirt utiliza varios valores medidos en sus cálculos
. Éstos incluyen la presión absoluta múltiple (MAP) y temperatura del aire de admisión (
IAT). El sensor MAP funciona con una alimentación de +5 voltios, devolviendo una s
eñal de entre 0 5 voltios, que es una función linear de la presión absoluta en el sens
or. La presión absoluta es la presión comparada con un vacío total. La presión atmosférica
normal es cerca de 101.3 kilopascales (kPa), o cerca de 14.7 PSI o 29.92 pulgad
as del mercurio ( Hg).
Presiones más bajas dan tensiones más bajas del sensor MAP. MegaSquirt utiliza un co
nversor a analógico digital (ADC) para convertir la señal de tensión del MAP en un númer
o digital entre 0 y 255 (es decir 1 byte = 8 bits). El archivo kpafactorXX.inc es
utilizado por MegaSquirt para escalar la conversión de voltios a bits. MegaTune ut
iliza un archivo similar para sus cálculos.
MegaSquirt también utiliza el sensor MAP para tomar una lectura de la presión atmosfér
ica antes de arrancar el motor, para aplicar las correcciones barométricas que com
pensan la presión atmosférica a diferentes altitudes. Este valor se almacena en una
variable llamada baro . Las autocorrecciones están en una variable llamada aircor .
MegaSquirt también utiliza un conversor a analógico digital para traducir el valor d
e la resistencia variable del sensor de temperatura del aire de admisión a un valo
r digital ( clt ) entre 0 y 255. La resistencia del sensor puede valer desde 100.000
ohmios a - 40ºF (- 4,44ºC) a 185 ohmios en 210ºF (98,89ºC). Otros sensores pueden ser u
tilizados recompilando el código usando el programa EasyTherm .
Además de las medidas necesarias para calcular la ley de gases ideales, otros sens
ores son utilizados por MegaSquirt para compensar cuando el motor necesita una m
ezcla distinta a la estequiométrica. Estos otros sensores incluyen un sensor de te
mperatura del líquido refrigerante, para el enriquecimiento por calentamiento, y u
n sensor de posición de mariposa, para el enriquecimiento por aceleración/desacelera
ción.
MegaSquirt tiene un sensor de temperatura del líquido refrigerante (CLT) que es eléc
tricamente idéntico al sensor IAT. Funciona exactamente de la misma manera que el
IAT, pero se utiliza para el enriquecimiento por calentamiento, la determinación d
el ancho del pulso, y controlar la válvula fidle (de marcha lenta). A bajas temperat
uras, el combustible se vaporiza mal, y más combustible es necesario asegurar sufi
ciente combustible vaporizado para la combustión adecuada. La variación de temperatu
ra de motor, que es igual al clt + la compensación de 40ºF, se utiliza para decirle a
la ECU cuándo el enriquecimiento por calentamiento (la variable es warmcor ) es neces
ario. El ancho del pulso es determinado por el ajuste de baja temperatura (- 40ºF)
( CWU ) y el ajuste de alta temperatura (170ºF) ( CWH ). La anchura real del pulso es det
erminada por una interpolación linear entre estos dos ajustes basados en la temper
atura actual del líquido refrigerador ( clt ). Se activa la válvula de marcha lenta siem
pre que CLT esté debajo de FASTIDLE .
El sensor de TPS indica a la ECU la posición actual de la mariposa del múltiple de a
dmisión. Esta variable se compara a las lecturas más recientes para determinar si la
mariposa es cerrada o abierta rápidamente. Si es así, se adiciona combustible a la
mezcla para en una apertura rápida, para así compensar las condiciones de transición.
Esto funciona igual que la bomba de pique en un carburador.
El TPS también hace otras dos funciones importantes. Primero, si la mariposa está ab
ierta más que una cantidad especificada durante el arranque, se invoca el modo inun
dación reduciendo el ancho de pulso inyectado a 0.3 milisegundos. En segundo lugar,
si la mariposa está abierta a más el de 70%, se ignora la corrección por sonda lambda
.
El sensor del oxígeno de gases de escape (EGO) proporciona la realimentación a la EC
U para saber si está inyectando la cantidad de combustible correcta. El sensor del
EGO (también llamado sensor O2 o sensor de oxígeno) mide la cantidad de oxígeno en lo
s gases de escape, y envía una señal de 0 a 1 volt (para un sensor de banda estrecha ,
más en los sensores de banda ancha ) a MegaSquirt (el valor del ADC es ego ). MegaSquirt
entonces calcula el ajuste que se debe hacer en la cantidad de combustible ( egoc
orr ) para el el siguiente evento inyección de combustible. Menores tensiones de EGO
significan mezcla mas pobre, y voltajes más altos significan mezclas más ricas.
Sin embargo, los sensores de banda estrecha convencionales no son particularmente
exactos lejos de mezclas estequiométricas, así que las situaciones que exigen mezcla
s más ricas o más pobres deben apagar a la corrección por EGO. MegaSquirt utiliza medi
das de TPS para apagar la corrección del por EGO, como se mencionó anteriormente. Me
gaSquirt también da opciones para apagar la corrección del EGO debajo de una tempera
tura especificada del líquido refrigerante ( egotemp ) y por debajo de ciertas RPM del
motor especificada.
Las únicas diferencias entre los sensores de banda estrecha y de banda ancha del oxígen
de los gases de escape son la pendiente y el punto de ajuste. La lógica de realim
entación para el control del combustible es igual.
El tamaño de paso es una constante, y es fijada por el usuario en la página de los e
nriquecimientos. El número total del paso permitido se fija con el EGO ± limite (%).

El tiempo entre los pasos depende los acontecimientos de encendido por paso la ECU
espera este número de chispas, entonces:
Si el sensor da una lectura pobre, la ECU aumenta el combustible en la cantidad
del tamaño de paso del EGO.
Si el sensor da una lectura rica, la ECU disminuye el combustible por la cantida
d del tamaño de paso del EGO.
Sin embargo si EGO ± el límite (%) se ha alcanzado, la ECU no realizará la corrección más
allá de eso.
Entrada de RPM
Ahora que MegaSquirt sabe cuánto combustible inyectar, ¿cómo sabe cuándo inyectar el com
bustible? Ésa es una función del circuito de entrada de encendido. Una señal se toma d
el distribuidor o del terminal negativo de la bobina. Idealmente, este es un punt
o donde la mezcla de algún cilindro se enciende. La ECU inyecta el combustible en múl
tiplos uniformes de estas señales.
Se ha hecho un trabajo considerable para asegurar señales limpias del sistema de e
ncendido, sin pulsos perdidos o en falso. La sincronización de la inyección de combu
stible depende de los parámetros que se fijan con el software de configuración MegaT
une (inyecciones por ciclo del motor, el reposo del inyector, el número de cilindr
os, etc.).

Nota personal
Hace ya bastante tiempo descubrí este proyecto, y ahora que lo tengo bastante estu
diado, lo quería compartir con ustedes.
Se trata de una inyección electrónica que se puede hacer muy sencillamente y con com
ponentes electrónicos que se consiguen fácilmente.
Básicamente, armas el circuito, colocas algunos sensores en el auto, sacas el carb
urador, pones un cuerpo de mariposa, unos inyectores y notebook de por medio, tu
auto ahora tiene una inyección electrónica programable.
Lo único complicado es que tenés que grabar un microcontrolador una sola vez, pero si
no tenés como hacerlo, en la página de megasquirt te dicen como es el asunto.
Esta inyección empezó con un esquema muy básico, y gracias a que los que empezaron con
este proyecto lo difundieron, mucha gente aporto ideas para ir ampliándolo cada v
ez más, al punto que hoy en día es la opción más tentadora para desarrollo de autos de ¼ d
e milla.
Yo particularmente ya arme varias de estas centrales y funcionan muy bien. Obvia
mente renegué mucho en el proceso, pero gracias a eso aprendí un montón.
Les dejo unos links de interés para los que se animen a meterse en este proyecto
Pagina con circuitos esquemáticos y toda la explicación detallada de cómo armarla, ade
más del firmware y tooooodo lo que se necesita:
http://www.bgsoflex.com/megasquirt.html
Foro donde te podes sacar las dudas que tengas (en ingles)
http://www.msefi.com/index.php
Pagina argentina con un foro en ella:
http://www.megacentral.com.ar
Pagina de megasquirt II-extra, es la versión de megasquirt II con un montón de agreg
ados, principalmente, sistema de encendido
http://www.msextra.com/doc/ms2extra/
Bueno gente, esto a pesar de ser muy largo es apenas una introducción. Esto se tra
ta de investigar y renegar mucho, pero les aseguro que les puede dar muchas sati
sfacciones.
Y cualquier cosa me consultan que con gusto les puedo responder.
Espero que este post sea de interés, es el primero que hago jeje saludosss