UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE I

_____________________________________________________________________________

Necesidad del ferrocarril Cusco – Pongo de Mainique

ALUMNOS:
 Moscoso Raurau, Dylan Julio
 Ocros Tapia, Jossi Fernado

DOCENTE: Ing. Milton Merino Yépez

CUSCO-PERÚ
2018
 PRESENTACION.
En el presente trabajo daremos a conocer sobre la descripción y análisis sobre la propuesta
de un ferrocarril que una la ciudad del Cusco y el Bajo Urubamba cruzando por el Pongo de
Mainique, en el cual se da a entender que impactos, problemáticas, beneficios, etc, se analizan
sobre este aspecto. Este sistema ferroviario el cual brindará un servicio comunitario y
turístico en la Región Cusco, con el fin de realizar un crecimiento económico mediante el
turismo.
El Ferrocarril del Sur y Sur Oriente fue entregado en concesión el 19 de Julio de 1999, al
Consorcio Ferrocarril Trasandino S.A., conformado por Containers y Peruval Corp quien se
encarga de administrar la infraestructura ferroviaria; Perú Rail S.A.(Perurail) es la empresa
encargada de la operación y puede utilizar la línea férrea pagando una tarifa por ese servicio.
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Necesidad del ferrocarril Cusco – Pongo de Mainique

Capítulo I: Contextualización
1. Descripción de la propuesta:
La iniciativa busca plantear la necesidad de un ferrocarril que una todos los poblados
entre la ciudad del Cusco y el Pongo de Mainique.
Asimismo, proponer la reconstrucción del tramo de la Vía Férrea Hidroeléctrica de
Machupicchu – Quillabamba, la misma que se realizará en la ruta que determinen los
estudios definitivos correspondientes, a fin de permitir su conexión con la Vía Férrea
Hidroeléctrica de Machupicchu – Cusco.

2. Sustento de la propuesta:
2.1.Fundamentos de la propuesta:
La presente propuesta busca interconectar a través de una vía férrea las
comunidades y centros poblados del bajo Urubamba que hasta el momento se
encuentran aisladas de la capital de provincia y del departamento, y que,
principalmente dicha vía llegue hasta el sector denominado Pongo de Mainique
que es la puerta de ingreso al Santuario de Megantoni.
En este planteamiento se hace imprescindible la reconstrucción del tramo
Hidroeléctrica de Machupicchu - Quillabamba para dar paso a una nueva línea
férrea desde Quillabamba hacia el bajo Urubamba. Con estas vías se logrará un
transporte fluido, económico y de mayor volumen, pudiendo hacer más viable la
masificación virtual del gas GLP y GLN procedente de la nueva planta de
fraccionamiento a construirse en la zona de Kepashiato en el ámbito del
departamento del Cusco y los departamentos en la zona sur del Perú, así como el
desarrollo social y económico de los distritos de Echarati y el nuevo distrito de
Megantoni.

Cabe mencionar que con el planteamiento de esta línea férrea se busca la conexión
al Ferrocarril Central, para que de esta forma se realice la interconexión
ferroviaria entre los departamentos de la zona sur del país, Puno, Arequipa y
Cusco con los departamentos de Ayacucho, Huancavelica, Junín y Pasco en el
centro y la capital Lima en la Costa, promoviendo intercambio comercial, turismo
ecológico y vivencial, otorgándoles mejoras económicas a los pueblos olvidados
de los valles interandinos y los valles de la selva alta de estos departamentos .

2.2.Antecedentes de la Vía Férrea Cusco – Santa Ana:

El sustento de la propuesta indica que mediante Ley N°700 emitida el 10 de
diciembre de 1907, el congreso de la república aprueba la construcción de un
ferrocarril de vía angosta que partiendo de la ciudad del Cusco y atravesando las

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provincias de Calca y Urubamba, llegue hasta Santa Ana. Los trabajos de
construcción se iniciaron en 1914.

El proyecto se ejecutó en los siguientes tramos:

 Inicio de ejecución en el año de 1914.

 Ejecución hasta Huarocondo (Km. 46.000) en el año de 1920.
 Ejecución hasta Páchar (Km. 63.000) en el año de 1923.
 Ejecución hasta Machupicchu (Km. 110.000) en el año de 1929.
 Ejecución hasta Santa Teresa en el año de 1951.
 Ejecución hasta Chaullay en el año de 1967.
 Ejecución hasta Quillabamba en el año de 1978.

En cada nueva estación, el arribo del transporte ferroviario fue cambiando el

panorama social y económico de estos pueblos, acercándose cada vez más a la
capital del departamento, promoviendo el transportar productos a mercados cada
vez más competitivos y el ingreso de un factor económico importante el turismo.
Los cambios más significativos en el panorama social y económico, fueron los
siguientes:
a) Incrementó el trasiego de pasajeros entre la sierra y La Convención.
b) Aceleró la inmigración.
c) Facilitó la instalación de los comerciantes en la provincia.
d) Abarató enormemente los costos del transporte, el café comenzó a ser
rentable.
En febrero de 1998 un huayco originado por el rio Aobamba, arrasó gran parte de
la plataforma de la vía férrea entre la Hidroeléctrica de Machu Picchu, Santa
Teresa y Chaullay, cortando la interconexión Cusco Quillabamba, mientras que
el tramo Chaullay - Quillabamba no fue afectada por dicho huayco, sin embargo,
la superestructura de este tramo fue levantada sin justificación alguna.
A partir de este acontecimiento, la interconexión de Cusco con Quillabamba
retrocedió a la situación existente en el año 1929.

3. Limitaciones:
Problemática adicional especulativa, es la entrega en concesión del ferrocarril al
Consorcio Ferrocarril Tras andino S.A. el 19 de julio de 1999, quien administra el
tramo Poroy - Hidroeléctrica Machupicchu, que es el tramo más rentable de la línea
férrea, debido a que se encarga de transportar los casi 2 millones de turistas por año
que visitan el santuario histórico de Machupicchu. Este consorcio habría dejado al
abandono el tramo Hidroeléctrica de Machu Picchu - Quillabamba por la baja
rentabilidad, suprimiendo el carácter social cuya razón obedece la construcción de
este ferrocarril.

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4. Objetivos:

4.1.Objetivo general:
Sustentar la necesidad de un ferrocarril que una todos los poblados entre la ciudad
del Cusco y el Pongo de Mainique.

4.2.Objetivos específicos:
 Plantear la reconstrucción del tramo Hidroeléctrica de Machupicchu -
Quillabamba.
 Proponer una nueva línea férrea desde Quillabamba hacia el bajo
Urubamba.

Capítulo II: Marco teórico

1. Definiciones:
1.1. Pongo:
es un tipo de cañón angosto y profundo (también llamado cluse), entallado por
los ríos andinos a través de los obstáculos montañosos en su descenso hacia la
llanura amazónica. Muchos pongos constituyen, aguas arriba, el límite de
navegabilidad de los ríos. (Wikipedia)

1.2.Ferrocarril:
El ferrocarril o transporte ferroviario es un sistema de transporte de personas y
mercancías guiado sobre una vía férrea.

1.3.Material rodante:
1.3.1. Locomotora:
Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para
dar tracción a los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éstos
(Wikipedia)

1.3.2. Coches:
Material remolcado destinado al transporte de pasajeros.

1.3.3. Vagones:
Vehículos destinados al transporte de mercancías. Están especializados
para los distintos tipos de mercancías a transportar como por ejemplo
tolvas, cisternas, vagones cerrados, plataformas para transporte de
vehículos, de contenedores, etc.

1.3.4. Tren:

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Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones
pueden llevar mercancías o pasajeros.
1.3.5. Tipos y variantes:
 Atmosférico
 Ferrocarril de levitación magnética
 Ferrocarril de alta velocidad
 Funicular
 Metro
 Tren ligero
 Tranvía

1.4. Infraestructura:
La infraestructura es el terreno base sobre el que se asienta la vía. La componen,
aparte de numerosas obras de defensa (muros de contención y sostenimiento,
drenajes, saneamientos, etc.), las denominadas obras de fábrica (túneles, puentes,
viaductos, pasos a distinto nivel, etc.)

1.4.1. Explanada o Plataforma:

Está constituida por suelos, naturales o tratados, de distinta calidad en
función de las exigencias del proyecto, que deben ser compactados para
lograr una buena compacidad e impermeabilidad; y para facilitar la salida
lateral del agua de lluvia se proyecta con una pendiente transversal
simétrica (bombeo). Cumple dos funciones:
a) Transmitir las cargas al terreno
b) Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la superestructura.

1.5. Superestructura:
La componen los materiales que permiten circular los trenes por la línea
proyectada en condiciones de eficacia y seguridad, dichos materiales que se han
de colocar sobre la plataforma o explanada. Estos son compatibles con la
geometría y condiciones del tráfico de los trenes.
Siguiendo el orden de colocación sobre la plataforma, la superestructura se
compone de:

1.5.1. Sub-balasto:
Material granular seleccionado, normalmente procedente del machaqueo
de rocas adecuadas para su fabricación, con tamaño de partículas de 2 a
30 mm, extendido en capas de 30 cm de espesor, debidamente
compactadas.
Funciones:
a) Protección de la plataforma del punzonamiento del balasto
b) Reparto de las cargas sobre el terreno
c) Impermeabilización de la plataforma

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1.5.2. Balasto:
Es un material granular de tamaño grueso, procedente del machaqueo de
rocas, normalmente silíceas, que han pasado por una serie de ensayos de
control que aseguren sus prestaciones, de resistencia a compresión,
desgaste, etc. Su granulometría está comprendida entre 20 y 60 mm.
Funciones:
a) Transmitir las cargas debidamente repartidas
b) Dotar a la vía de elasticidad, permitiendo deformaciones de la
estructura de la vía, para hacer que la rodadura de los trenes sea
más confortable.
c) Favorecer el drenaje de la estructura base, dada su permeabilidad.

fuente: Wikipedia

Figura N°1: balasto depositado en las vías.

1.5.3. Riel o carril:
Es una barra de acero laminado, cuya función básica es la sustentación y
el guiado de los trenes; tiene diferentes pesos y longitudes por metro
lineal. En él podemos distinguir tres partes:
La parte superior llamada cabeza es utilizada como elemento de rodadura.
El patín representa la base del riel y sirve para su sujeción a las durmientes.
El alma es la parte delgada que une la cabeza.

Figura N°2: componentes de un riel o carril

fuente: Adif

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1.5.4. Durmientes:
Son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.),
que, situados en dirección transversal al eje de la vía, sirven de
sostenimiento al carril constituyendo el nexo de unión entre éste y el
balasto

Figura N°3: Montaje de un desvío secundario sobre durmientes de

eucalipto, para transporte de arroz, Tacuarembó, Uruguay
Fuente: Wikipedia

1.5.5. Ancho de vía o trocha:

Es la distancia entre las caras internas de los carriles, medida 14 mm por
debajo del plano de rodadura en alineación recta. (López Pita, pág. 41.)

1.6. Enclaves ferroviarios:

Constituyen las instalaciones necesarias para el funcionamiento del carril en
todas sus facetas.

1.6.1. Estación:
Es el conjunto de instalaciones de vías y aparatos desde las que se coordina
el tráfico ferroviario, tanto de trenes de pasajeros como de mercancías, y
brinda servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril.

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Figura N°4: Estación de trenes Ollantaytambo, Cusco, Perú.
Fuente: Agencia peruana de noticias Andina.

1.6.2. Apartadero:
Son estaciones de poco tráfico de pasajeros, regula el tráfico ferroviario
posibilitando la realización de cruces de trenes, adelantamientos, etc.

1.6.3. Apeadero:
Son dependencias con servicio exclusivo para la subida y bajada de
viajeros. Son muy habituales en los grandes núcleos de población.

1.6.4. Cargadero:
Son instalaciones para la carga y descarga de vagones.

1.6.5. Terminales de mercancías:

Son estaciones que tienen como objetivo principal la prestación de
servicios de mercancías. Disponen de todas las instalaciones necesarias
para la recepción, clasificación y formación, y expedición de los trenes de
mercancías convencionales.

2. Investigación actual:

2.1. Reconstrucción del tramo Hidroeléctrica de Machupicchu -Quillabamba.

La llegada de la vía férrea a La Convención transformó la economía y la vida de

los pobladores de este valle, hasta antes dela finalización de esta obra el viaje de
Cusco a Quillabamba demoraba 5 días pasando por el Abra de Málaga, que se
encuentra a 4,297 m.s.n.m., la que en época de intensa lluvia cobraba numerosas
víctimas y cuantiosas pérdidas económicas a los pobladores convencianos por las
condiciones del camino carretero.
La apertura del tren permitió que numerosos productos agrícolas de la zona
comenzaran a ser rentables el caso más paradigmático fue el del café, que se venía
cultivando en la provincia de La Convención hacia 100 años, pero el excesivo
costo de su transporte no había permitido su comercialización. La llegada del tren
dio el impulso necesario para que la agricultura pueda desarrollarse, esta fue la
oportunidad para que el café producto emblemático del valle convenciano alcance
el mercado dela capital y se inicie la exportación del producto.
El transporte ferroviario no solo hizo rentable los productos agrícolas, sino que,
además abarató sensiblemente todas las mercaderías que ingresaban a la zona
procedentes de Cusco, Arequipa y otras regiones de la sierra y costa como Puno,
Moquegua y Tacna. Ello contribuyó a reducir el costo de vida e impulsó el
desarrollo de la industria de La Convención.

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A partir del año 1998, la comunicación y la economía de la provincia de La
Convención se vieron seriamente afectadas por la destrucción dela vía férrea.
Como consecuencia de ello, el desarrollo de los productos de agro exportación
que se estaban produciendo, así como el turismo, se vieron rápidamente
frenados, con una sola vía de comunicación la carretera Urubamba Quillabamba
pasando por el Abra de Málaga, el transporte de productos agro industriales en
los 2 sentidos está siendo seriamente afectada, dado que la actual carretera no es
lo suficientemente amplia y los desarrollos que se deben superar, no permitiría
la fluidez de vehículos de alto tonelaje.

2.1.1. Proyectos de ley:

 Proyecto de ley N° 3818/2009-CR: “Ley que declara de

necesidad pública y preferente interés nacional la reconstrucción
de la vía férrea Hidroeléctrica de Machupicchu – Quillabamba”

 Proyecto de ley N° 3818/2009-CR: “Ley que declara de

necesidad pública y preferente interés nacional la rehabilitación
de la vía férrea Hidroeléctrica de Machupicchu – Quillabamba”

2.1.2. Definición de variables:

2.1.2.1.Análisis costo – beneficio:

 Permitirá la integración geográfica de los pueblos de las zonas

del área de influencia;

 Reducirá los costos de transporte de productos, posibilitando

mayor competitividad en el mercado para su comercialización
e incluso su exportación, entre otras por ejemplo tenemos: el
cacao y el café;

 Posibilitará mayor expansión de la actividad turística en la

zona, generando el incremento de venta de paquetes turísticos
y el desarrollo de diversas actividades de la cadena turística;

 Generará mayores puestos de trabajo para los pobladores de

las zonas de influencia y con ello mejorará la vida social y
económica de los pueblos afianzando mayor reducción de la
pobreza;

 El Estado se beneficiará, con mayores ingresos derivados del

pago de impuestos.

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Además, es necesario considerar que los bienes existentes de la

desaparecida vía férrea Hidroeléctrica Machupicchu – Quillabamba,
quedarán reservados para ser utilizados en el proyecto de
reconstrucción de dicha vía, esto condice con lo informado por la
dirección General de Caminos y Ferrocarriles, en la medida que el
inmueble correspondiente a la estación Pavayoc (Quillabamba) está
siendo utilizado por la municipalidad de La convención, en virtud a
un contrato de cesión de uso, con lo cual se entendería que este bien
podría ser utilizado para la nueva línea férrea.

2.1.2.2.Análisis socio- económico:

2.1.2.3.Principales actividades en Quillabamba:

Quillabamba, conocida como la ciudad del “eterno verano”, capital de

la Provincia de La Convención, ubicada en la Región Cusco, a 1050
msnm. Cuenta con una población estimada de 30,422 habitantes para
el año 2015 según el INEI (Instituto Nacional de Estadística e
Informática). Importante centro de comercio de los valles de Lares y
La Convención, en la producción de: coca, café, cacao y frutales.

Su clima es variado, encontrándose todos los grados de temperatura,

desde el intenso frío de las punas, como en Abra Málaga, hasta el calor
sofocante en la llanura amazónica del Bajo Urubamba, con hasta 16

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pisos ecológicos, que permiten la más variada producción agrícola, en
sus tres regiones: Dela Sierra, de la Ceja de Selva o Selva Alta y de la
zona Amazónica o Selva Baja. Es la Provincia más extensa del
departamento del Cusco con un área del 48% aproximado de todo el
territorio y 30.061,82 km2 correspondiente a sus 14 distritos.

La Convención eminentemente zona agrícola, el volumen y valor de

la producción de los principales cultivos agrícolas de la provincia, por
la importancia de la contribución al VBP (Valor Bruto de Producción),
destacan el café, coca, cacao, yuca, seguidamente se ubican el maíz
amarillo duro y la papa. Los principales cultivos
comerciales que se producen en la zona son: café, cacao, achiote y en
menor medida el arroz, maní, fríjol. Entre los principales cultivos de
pan llevar destacan: yuca, maíz, camote, uncucha, plátano. Teniendo
en cuenta los cultivos más significativos, en lo quese refiere a la
superficie agrícola cultivada predomina el café con 51.09%; luego la
coca con 15.8% (área monitoreada por ENACO), estimándose una
mayor extensión; el cacao con 8.05%, representando estos tres
cultivos el 75% del área agrícola total; luego el maíz amarillo duro con
6.11% té con 4.40% y yuca con 3.85%.

2.1.2.4.Atractivos turísticos en Quillabamba:

a) El Nevado de Salkantay, con una altura de 6,264 metros,

aproximadamente, que forma parte de la Cordillera de
Vilcanota

b) “El cerro Urusaywa. Llamado también Apu Urusaywa (Celoso

Guardián), Símbolo de Fuerza, misticismo y enigmas del
pueblo Echaratino, cuya villa principal se ubica a las faldas de
la montaña. Se caracteriza por ser una de las montañas más
altas del lugar, siendo el escenario perfecto para desarrollar
deportes como escalamiento de montañas, parapente, ala delta
entre otros”.

c) “Echarati, se encuentra a 27 km. de la ciudad de Quillabamba,

están unidas a través de una carretera. En toda su extensión
territorial presenta valles, quebradas y montañas de gran
atractivo ecológico - Turístico que invita a desarrollar
actividades turísticas del tipo de naturaleza y aventura”

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d) “Siete Tinajas. Hermoso Paisaje, manifestado en una caída de
agua natural que a través del tiempo formó posas naturales
asemejando tinajas. Se ubica en el distrito de Echarati a 20 kms
de la ciudad de Quillabamba en la margen izquierda del río
Urubamba, a 995 metros sobreel nivel del mar”

e) “Reserva del Megantoni. Llamado también Santuario del

Megantoni es una de las maravillas más grandes de la
naturaleza. Zona de gran atractivo para el turismo de aventura,
se caracteriza por sus paredes de piedra y granito por donde
brotan manantiales transparentes constituyendo un bello lugar
con riqueza paisajística. Este Santuario ocupa los territorios
del distrito de Echarate, provincia de La Convención,
departamento de Cusco”

f) “Camisea. Comunidad nativa de Kashiriari ubicada a 350 km.

aproximadamente de Quillabamba, aquí se encuentra el
recurso natural más importante del Perú. Zona tropical de gran
belleza natural y ecológica. Forma parte del distrito de
Echarate, de la provincia de La Convención”.

g) Comunidades Nativas. Las comunidades más conocidas son

las Machiguengas, Ashaninkas y Piros. Las comunidades
nómadas son los Nahuas y Kugapakori. La única comunidad
de caníbales es la de los Mascos. Es visitada esporádicamente
por turistas nacionales y algunos extranjeros que visitan la
ciudad de Quillabamba.

Sin embargo, desde el año 1998 ante la llegada de un descomunal

huayco que destruyo la línea férrea, las comunicaciones y economía
de la provincia de la Convención y Quillabamba se vieron
perjudicadas, frenando bruscamente el desarrollo de los productos de
agro exportación que se estaban produciendo, así como el turismo.

Como así lo afirma Alfredo Encinas Martin, Sacerdote Dominico

Español, “Nadie o casi nadie se ha movilizado para recuperar el tren.
De hecho, cuando yo vivía aquí — refiriéndose a Quillabamba - y
llegó el tren, ya estaba empezando el turismo en Quillabamba, uno
salía a la calle y encontraba turistas que habían llegado en eltren,
porque al comprar la entrada a Machu Picchu, el turista preguntaba ¿y
este tren a dónde llega? Y el turista que quiere conocer la selva tomaba

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la decisión de llegar hasta Quillabamba (...). La agroindustria puede
cambiar la estructura económica de la provincia — refiriéndose a la
Convención , pero, una vez más, el problema es que no hay transporte,
tampoco hay empresarios, y las cooperativas no pueden hacerlo todo.
Pero lo más grave es la carencia de buenos políticos, porque los
políticos son los que tienen que buscar a los empresarios y decirles:
“Señores, aquí hay grandes posibilidades de esto y de lo otro, ustedes
vengan y vean La Convención, vean la fruta que se produce, pueden
hacer un estudio de la producción de mango, de papaya, etc.

2.1.3. Hipótesis:

 La reconstrucción de la vía férrea con la cual se accede a nuestro

principal destino turístico que es Machupicchu, contribuirá la
continuidad de la política de expansión de la oferta turística, al
incremento de la venta de paquetes turísticos y de las diversas
actividades de la cadena turística.

 La reconstrucción de la vía señalada incrementará la actividad

productiva en las zonas de influencia, el movimiento de
mercaderías, el turismo y el comercio, y en especial mejorar la
vida social y económica de los pueblos como Quillabamba – La
Convención – Cusco, lo cual a su vez determinará el crecimiento
de las poblaciones aledañas, el mayor empleo y la reducción de los
costos de transacción

 Con la reconstrucción de la vía, en el cuadro a continuación se

estima el número de habitantes beneficiados:

Reconstrucción del tramo Hidroeléctrica Machupicchu -

Quillabamba
Población beneficiada
Población
Provincia Distrito Año
según INEI
Urubamba Machupicchu 2017 5347
La Convención Santa Teresa 2017 27999
La Convención Quillabamba 2015 30422
TOTAL 63768

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Cuadro N°1: Reconstrucción del tramo Hidroeléctrica

Machupicchu – Quillabamba
Fuente: Elaboración Propia

2.2. Propuesta línea férrea desde Quillabamba hacia el bajo Urubamba,

pasando por el pongo de Mainique

La posibilidad de ampliar la línea férrea en un primer tramo que partiendo de

Quillabamba, uniría los pueblos de la ribera del Río Urubamba hasta alcanzar el
punto navegable del Río Urubamba que podría ser la localidad de Ivochote (1);
Así mismo estando en ciernes la construcción de la planta de procesamiento de
Kepashiato, se debe considerar la construcción de un ramal hacia esta planta,
conel propósito de utilizar la línea férrea para el transporte de los productos que
esta planta desarrolle caso de GLP, GNV y otros.

En un segundo tramo, se plantea la construcción de una línea férrea que partiendo

de Kepashiato se enrumbe al encuentro del Ferrocarril Central en la ciudad de
Huancavelica (Figura N°5), con lo que se beneficiará a los departamentos de
Cusco y Ayacucho y Huancavelica, haciendo que este ferrocarril cumpla un
propósito social interconectando pueblos hasta hoy olvidados, y creando una
cadena productiva que les permitirá impulsar su situación socio económica,
incrementando el cultivo y comercialización del Café y Cacao como productos
emblemáticos de la zona. El 55,3% del VBP agrícola corresponde a los cultivos
de la hoja de coca, el 16,6% al café y el 12,3% al cacao. El resto de cultivos lícitos
para el mercado interno, la yuca (5%), la piña (2,8%), el plátano (2,6%), entre
otros, tienen una importancia menor (2).

El nuevo proyecto del “Tren Bioceánico” que considera una interconexión

ferroviaria entre los países de Sur América, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia y
Perú, promoverá un intenso intercambio comercial de productos industriales y
materia prima entre estos países, así mismo promoverá el comercio con los países
del resto del mundo, priorizando los mercados importantes del Bloque Europeo,
asiático y norteamericano en las costas del Atlántico y Pacífico.

(1) DIAGNÓSTICO DE NAVEGABILIDAD DEL RÍO URUBAMBA ATALAYA - BOCA DEL RÍO
CAMISEA diciembre del 2008-enero del 2009; Dirección de hidrografía y navegación dirección general de transporte acuático. Marina de
Guerra del Perú
(2) “LA ECONOMÍA DEL VRAEM Diagnóstico y Opciones de política; Waldo Mendoza y Janeth
Leyva 2017 (USAID, CIES).
En resumen, la construcción Ferrocarril Interregional, logrará desarrollar diversos productos de agro-exportación como son el café, el cacao,
frutos de variados de estos valles, madera, entre otros, así como promoverá el turismo ecológico y vivencial en dicha zona. Además,
permitirá el desarrollo de cultivos alternativos

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a la siembra de coca que fomenta el estado, creando un polo de desarrollo e
intercambio comercial de envergadura entre la zona sur y la costa peruana. Del
mismo modo el proyecto de Tren Bioceánico, promoverá el intercambio
comercial entre los países de sur américa con sus pares internacionales.

Figura N° 5: Bosquejo de la interconexión ferroviaria de cusco, Quillabamba,

VRAEN y Huancavelica

2.2.1. Proyecto de ley:

Proyecto de Ley N° 3069/2017- CR:
Ley que declara de necesidad pública e interés nacional la ejecución del
ferrocarril interregional puno-Arequipa- Cusco-Ayacucho-Huancavelica,
con el uso de tecnologías de punta compatibles con potencialidades
energéticas amigables con el medio ambiente.
Presentado por el congresista de la república Armando Villanueva
Mercado presentada el 12 de junio del 2018

Artículo 1: Declaración de necesidad pública e interés nacional

Ley que declara de necesidad pública e interés nacional la ejecución del
Ferrocarril Interregional Puno-Arequipa-Cusco-Ayacucho-Huancavelica,
con el uso de tecnologías de punta, compatibles con potencialidades
energéticas amigables con el medio ambiente.

Artículo 2. Ejecución de la primera etapa

El Ministerio de Transportes y Comunicación dispondrá lo necesario para
que se ejecute la rehabilitación y reconstrucción de la vía férrea
Hidroeléctrica de Machu Picchu-Quillabamba, y la construcción de la vía

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férrea desde Quillabamba hasta un punto navegable del Río Urubamba,
con un ramal hacia Kepashiato.

Artículo 3. Ejecución de la segunda etapa

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dispondrá los recursos
necesarios para la construcción de la interconexión ferroviaria con el
Ferrocarril Central, partiendo del tramo de Kepashiato hacia la ciudad de
Huancavelica, dando lugar al Ferrocarril Interregional, que conecte los
departamentos de Puno- Arequipa-Cusco-Ayacucho-Huancavelica, el
mismo que deberá ser parte del Tren Bioceánico (Brasil-Paraguay-
Uruguay-Bolivia-Perú).

Artículo 4. De la Delegación
Deléguese al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, realice los
estudios y consideraciones técnicas para viabilizar esta Ley, así como
considere tecnología
de punta y una matriz energética que mueva el ferrocarril, la que
preferentemente usará la energía eléctrica de fuentes renovables o el gas
natural que se dispone en la zona.

2.2.2. Efecto de la vigencia de la norma sobre la legislación nacional

La presente ley no genera afectación expresa sobre la legislación

existente.
Últimamente el estado viene promoviendo proyectos relacionados con la
infraestructura ferroviaria, como la modernización del Ferrocarril
Central Huancayo - Huancavelica, el tren de cercanías Barranca - Ica y
el proyecto del Tren Bioceánico es un claro ejemplo de que el estado
está implementado políticas mirando este sector.

2.2.3. Definición de variables:

2.2.3.1.Análisis costo - beneficio:
Actualmente la provincia de La Convención cuenta con 11 distritos y
con 180,859 habitantes y cuenta con menor densidad poblacional del
departamento. (3)
El ferrocarril permitirá que sector turismo pueda alcanzar un
sustentado crecimiento, las 2 reservas comunales de Machiguenga y
Ashaninka, así como el Santuario Nacional de Megantoni, ofrecen una
propuesta de ecoturismo vivencial y turismo ecológico, que con
adecuada promoción podrá mejor los ingresos de los pueblos
conectados con el ferrocarril.

(3) Cusco Compendio Estadístico 2017: INE

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El ferrocarril permitirá que sector turismo pueda alcanzar un
sustentado crecimiento, las 2 reservas comunales de Machiguenga y
Ashaninka, así como el Santuario Nacional de Megantoni, ofrecen una
propuesta de ecoturismo vivencial y turismo ecológico, que con
adecuada promoción podrá mejor los ingresos de los pueblos
conectados con el ferrocarril.

Los datos estadísticos que maneja el INE en el rubro agrícola muestran

la disminución de hasta 20% en los últimos 3 años de la superficie
sembrada en la provincia de La Convención rubro que debería crecer
con esta nueva infraestructura ferroviaria.

La crianza y comercialización animales de consumo humano, también

se verían beneficiados convirtiendo a valle en un emporio
agropecuario para el consumo local, nacional e internacional mediante
la exportación, constituyéndose como un eslabón importante en el
desarrollo y la utilización de mano de obra de los lugareños y los
migrantes asentados a lo largo del valle.

La próxima construcción de una planta de fraccionamiento en el área

de Kepashiato, que cuenta con presupuesto para la ejecución del
proyecto, abrirá una posibilidad interesante para el transporte de GLN
y GLP desde los campos de Camisea hacia el Cusco y los
departamentos vecinos de Apurímac, Puno y Madre de Dios,
promoviendo el consumo masivo de este recurso energético a través
de la masificación virtual.

La interconexión que ocurra entre el Ferrocarril del Sur Este y el

Ferrocarril Central crea un flujo turístico y movimiento económico sin
precedentes, motivara que las zonas productivas próximas a la zona
del VRAEM incrementen su producción agropecuaria, así como
industrializar de sus productos, los mismos que alcanzaran la costa
peruana y los mercados internacionales en menor tiempo como el
Caco orgánico, café y otros.

Otro asunto importante que debería tomarse en cuanta es el

aseguramiento energético, es decir que teniendo hasta el momento el
gasoducto Malvinas (Cusco) - Planta Melchorita (Ica), como único
medio de transporte de Gas y Líquidos de los yacimientos de Camisea
hacia la costa, con una matriz energética del Gas y afines que son
cercanos o más del 50%, no existe otro mecanismo de transporte en
caso de emergencia, hasta la construcción del Gasoducto del Sur que
aún nose ha iniciado: esta alternativa dela línea férrea

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podría considerarse como una alternativa viable para el transporte en
volúmenes considerables del gas y líquidos entre la planta de
Kepashiato, la costa peruana y la zona sur del país.

La conexión del Ferrocarril Interregional y el Tren Bioceánico,

incrementara el intercambio comercial, así como el turismo, creciendo
exponencialmente sus capacidades y beneficios.

2.2.3.2.Incidencia ambiental:

Una obra como el ferrocarril que conecte el Cusco y el Bajo

Urubamba, en una primera etapa y luego con Huancavelica en una
segunda etapa, reduciría el impacto ambiental que generan las
carreteras, controlando también la migración masiva y el deterioro del
medio ambiente.

Vinculación con la Agenda Legislativa y las políticas de Estado del

Acuerdo Nacional

La presente norma se encuentra vinculada la política de Estado 23 del

Acuerdo Nacional: POLÍTICA DE DESARROLLO AGRARIO
RURAL.

Se encuentra también vinculada a la Política Legislativa 21 del periodo

Anual de Sesiones 2017 — 2018 del Congreso de la República:
LEYES PARA FOMENTAR EL DESARROLLO AGRARIO Y
RURAL.

2.2.3.3.Atractivos turísticos:
a) Pongo de Mainique:
Al norte de Cusco, se encuentra un inmenso cañón llamado el
Pongo de Maenique (su nombre original). Se trata de la ruptura
de la Cordillera del Vilcabamba por donde recorre las aguas
del río Urubamba. Este famoso río nace en los nevados
cercanos a Cusco y sus aguas riegan el Valle Sagrado de los
Incas. El pongo tiene una extensión de 3.6 km y es la puerta de
ingreso al santuario de Megantoni del cual forma parte. Posee
un paisaje con abundancia de cataratas y caídas de agua en
ambas paredes del cañón que a través de los tiempos han
realizado un impresionante trabajo de desgaste y pulido de las
rocas circundantes. (4)

(4) recuperado de https://www.laconvencion.gob.pe/turismo/donde-ir/megantoni/pongo-de-mainique/

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b) Turismo ecológico en el bajo Urubamba:
En la región selvática del departamento de Cusco, provincia de
La Convención, distrito de Echarati, se extiende un territorio
extraordinario de bosques tropicales comprendido entre la
Cordillera de Vilcabamba y la margen izquierda del río Bajo
Urubamba. Esta zona, escasamente poblada por el hombre,
alberga una muestra importante de la Amazonía peruana,
caracterizada por una diversidad biológica incomparable,
donde sus pobladores conservan muchas de sus tradiciones
ancestrales. (5)

2.2.3.4.Comunidades Nativas:
En el lugar habitan unos 8 000 indígenas de cuatro naciones, algunos
de los cuales están en aislamiento voluntario. Los indígenas
reclamaban no recibir los beneficios del canon por el gas que eran
usados por el distrito de Echarate que, según fue demostrado, fue por
años un campeón nacional de malgasto de dinero y que nunca atendió
debidamente las necesidades de la población nativa. (6)

2.2.4. Hipótesis:

 El ferrocarril permitirá que la actividad turística pueda

alcanzar un mayor crecimiento, las reservas comunales
nativas, así como el Santuario Nacional de Megantoni,
ofrecerían una nueva alternativa de ecoturismo vivencial y
turismo ecológico, que con adecuada promoción y publicidad
mejoría los ingresos de los pueblos y comunidades conectados
por el ferrocarril.

 La propuesta de un ferrocarril que conecte el Cusco y el Bajo

Urubamba, pasando por el Pongo de Mainique, reduciría el
impacto ambiental que generaría una carretera, controlando el
deterioro del medio ambiente y la posible migración masiva.

 La interconexión entre poblados por un ferrocarril crearía un

flujo turístico y movimiento económico nunca antes
registrado, motivaría que las zonas productivas incrementen su
producción agropecuaria, así como la industrialización de
productos, como el Cacao orgánico, café y otros.

(5) recuperado de https://www.repsol.pe/imagenes/repsolporpe/es/tesoros_bajo_urubamba_tcm76-121333.pdf.

(6) recuperado de http://www.actualidadambiental.pe/?p=44863.

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 Posible población beneficiada:

construcción del tramo Quillabamba - Bajo Urubamba

Población beneficiada
Población
Provincia Distrito Año
según INEI
La Convención Quillabamba 2015 30422
La Convención Echarati 2017 23214
La Convención Quellouno 2017 13311
TOTAL 66947
Cuadro N°2: Reconstrucción del tramo Hidroeléctrica
Machupicchu – Quillabamba
Fuente: Elaboración Propia

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Referencias:

Proyecto de Ley N° 3818/2009 - CR. “Ley que Declara de Necesidad Pública y Preferente
Interés Nacional la Reconstrucción de la Vía Férrea Hidroeléctrica de Machupicchu –
Quillabamba”, Lima, Perú, 9 de febrero de 2010.

Proyecto de Ley N° 2082/2017 - CR. “Ley que Declara de Necesidad Pública y Preferente
Interés Nacional la Rehabilitación de la Vía Férrea Hidroeléctrica de Machupicchu –
Quillabamba”, Lima, Perú, 7 de noviembre de 2017.

Proyecto de Ley N° 3069/2017 - CR. “Ley que Declara de Necesidad Pública y Preferente
Interés Nacional la Ejecución del Ferrocarril Interregional Puno - Arequipa – Cusco –
Ayacucho . Huancavelica, con el uso de Tecnologías de Punta Compatibles con
Potencialidades Energéticas Amigables con el Medio Ambiente”, Lima, Perú, 25 de junio
de 2018.

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