UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN ACADÉMICA

PROGRAMA DE TITULACIÓN ALTERNATIVA Y
GRADUACION

DISEÑO DE UNA UNIDAD DE PRODUCCION DE

E-DIESEL EN LA ZONA DE VALLE
HERMOSO – COCHABAMBA

TRABAJO DIRIGIDO
INTERDISCIPLINARIO PARA OPTAR EL
GRADO ACADÉMICO DE
LICENCIATURA EN INGENIERÍA
PETROQUÍMICA

PARTICIPANTES: UNV. CHOQUE ANTEZANA

AMÉRICO YHERSSÓN
UNV. APAZA MOLINA
ELIZABETH
UNV. CHAMBI MOISA JIMMY

TUTOR: ING. HUGO SORIANO VALDIVIA HUMBERTO

TEC42TD026

COCHABAMBA – BOLIVIA
2024
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................1
CAPITULO 1..........................................................................................................................2
ANTECEDENTES DEL PROYECTO...................................................................................2
1.1. ANTECEDENTES.......................................................................................................2
1.1.1. Antecedentes Generales............................................................................................2
1.1.2. Antecedentes Específicos..........................................................................................2
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA................................................................................3
1.2.1. Planteamiento del problema......................................................................................4
1.2.1.1. Arbol de problema.............................................................................................4

1.2.2. Árbol de objetivos.....................................................................................................5

1.3. OBJETIVO GENERAL...................................................................................................6
1.3.1. Objetivos específicos................................................................................................6
1.4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE.....................................................................................6
1.4.1. Justificacion..............................................................................................................6
1.4.1.2. Justificación técnica...........................................................................................6
1.4.1.2. Justificación económica.....................................................................................7
1.4.1.3. Justificación social.............................................................................................7
1.4.1.4. Justificación ambiental.......................................................................................8

1.4.2. ALCANCE................................................................................................................8
1.4.2.1. Alance Temporal................................................................................................8
1.4.2.2. Alcance espacial.................................................................................................9
1.4.2.3. Alcance conceptual o temática...........................................................................9

1.5. METODOLOGÍA..........................................................................................................10
1.5.1 Matriz de diseño metodológico................................................................................10
1.6. TIPO DE INVESTIGACIÓN........................................................................................10
1.6.1. Estudios exploratorios.........................................................................................10
1.6.2. Estudios descriptivos...........................................................................................10
1.6.3. Estudios correlacionales......................................................................................10
1.6.4. Estudios explicativos...........................................................................................11
CAPITULO 2........................................................................................................................13
MARCO TEÓRICO..............................................................................................................13
2.1. Diésel.............................................................................................................................13
2.1.1. Características químicas..........................................................................................13
2.1.2. Características físicas..............................................................................................13
2.1.3. Características fisicoquímicas.................................................................................14
2.1.4. Historia de Diésel....................................................................................................14
2.1.5. Origen del nombre..................................................................................................15
2.1.6. Funcionamiento del motor diésel............................................................................16
2.1.7. Eficiencia................................................................................................................16
2.1.8. Usos.........................................................................................................................16
2.1.9. Combustible diésel..................................................................................................16
2.1.10. Emisiones..............................................................................................................16
2.1.11. Tecnología moderna..............................................................................................18
2.2. E-diésel...........................................................................................................................18
2.2.1. Energías Renovables...............................................................................................19
2.2.2. Origen de e-diésel...................................................................................................19
2.3. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DEL E-DIÉSEL........................................20
2.3.1. Composición Química.............................................................................................20
2.3.2. Propiedades Físicas.................................................................................................21
2.3.3. Otras Propiedades...................................................................................................21
2.4. TIPOS Y CLASIFICACIONES DEL E-DIÉSEL.........................................................22
2.5. DIESEL COMO COMBUSTIBLE SINTÉTICO..........................................................23
2.5.1. Cómo se obtiene el diésel sintético.........................................................................23
2.5.2 unidad de producción de e-diésel.............................................................................24
2.5.3. Procesos aplicados en el estudio.............................................................................25
2.6. VENTAJAS DEL DIÉSEL SINTÉTICO......................................................................26
2.7. SOFTWARE UTILIZADO Y SUS CARACTERÍSTICAS.........................................28
2.7.1. Simulador de proceso_aspen hysys.........................................................................28
CAPITULO 3........................................................................................................................29
ESTUDIO DE MERCADO..................................................................................................29
3.1 INTRODUCCION..........................................................................................................29
3.2 GENERALIDADES.......................................................................................................29
3.3 ESPECIFICACION DEL PRODUCTO.........................................................................30
3.3.1 Características del mercado.....................................................................................30
3.3.2 Mercado consumidor................................................................................................30
3.3.4 Mercado del producto..............................................................................................30
3.4 MUESTREO...................................................................................................................31
3.4.1 Población objeto del estudio....................................................................................31
3.4.2 Mercado meta...........................................................................................................31
3.4.3 Determinación del tamaño de la muestra.................................................................31
3.5. INVESTIGACION DEL MERCADO...........................................................................32
3.5.1. Análisis de los resultados de la encuesta................................................................32
3.6. ANALISIS DE LA DEMANDA...................................................................................37
3.7. ANALISIS DE LA OFERTA........................................................................................38
3.8. IMPORTACION NACIONAL DE COMBUESTIBLES LIQUIDOS..........................40
3.9. CONSUMO DE DIESEL OIL POR SECTOR ECONÓMICO.....................................41
3.7. ANÁLISIS DE PRECIOS..............................................................................................43
3.8. PROYECCION DE LA DEMANDA............................................................................44
3.9. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO..............................................................................45
CAPITULO 4........................................................................................................................46
TAMAÑO Y LOCALIZACIÓN..........................................................................................46
4.1. TAMAÑO DEL PROYECTO.......................................................................................46
4.1.1. Proyecto..................................................................................................................46
4.2. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD...................................................................................46
4.2.1. Mercado..................................................................................................................47
4.2.2. Demanda.................................................................................................................48
4.3. DISPONIBILIDAD DE MATERIA PRIMA................................................................48
4.4. DISPONIBILIDAD DE FINANCIAMIENTO.............................................................49
4.5. Determinación del tamaño de la planta..........................................................................49
4.6. CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN...............................................................................49
4.7. LOCALIZACIÓN..........................................................................................................49
 4.7.1. Unidad de termoeléctrica - valle hermoso..............................................................50
4.7.1.1. Capacidad.........................................................................................................50

4.9. MICRO LOCALIZACIÓN............................................................................................53

4.10. Layuot de la planta de E-Diesel...................................................................................55
CAPITULO 5........................................................................................................................57
INGENIERÍA DEL PROYECTO.........................................................................................57
5.1. TECNOLOGÍA..............................................................................................................57
5.1.1. Captura del CO2......................................................................................................58
5.1.2. Proceso de electrólisis.............................................................................................60
5.1.3. RWGS.....................................................................................................................61
5.1.4. Síntesis FT...............................................................................................................62
5.2. Análisis socio-ambiental................................................................................................67
5.3. Maquinaria y Equipo......................................................................................................69
CONCLUSIONES................................................................................................................74
CAPÍTULO 6........................................................................................................................75
ORGANIZACIÓN................................................................................................................75
6.1. Estructura de la organización.........................................................................................75
6.2. Organización..................................................................................................................75
6.3. Manual de organización.................................................................................................75
CAPÍTULO 7........................................................................................................................77
COSTOS...............................................................................................................................77
7.1. CENTRO DE COSTOS DE PRODUCCIÓN................................................................77
7.2. CENTRO DE COSTOS DE COMERCIALIZACIÓN..................................................80
7.3. ESTIMACIÓN DE SUELOS Y SALARIOS................................................................80
7.4. Conclusiones..................................................................................................................82
CAPÍTULO 8........................................................................................................................83
EVALUACIÓN FINANCIERA...........................................................................................83
8.1. EVALUACIÓN FINANCIERA....................................................................................83
8.2. INVERSIONES.............................................................................................................83
8.3. FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO......................................................................84
8.4. DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE VENTA.........................................................84
8.5. EVALUACIÓN ECONÓMICA....................................................................................85
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................................................................88
CONCLUSIONES................................................................................................................88
RECOMENDACIONES.......................................................................................................88
BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................89
ANEXOS
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Matriz de diseño metodológico................................................................................11

Tabla 2 Volumen comercializado de refinados al mercado interno. 2014-2023..................36
Tabla 3 Producción de refinados de petróleo en nuestro país...............................................38
Tabla 4 Volúmenes de importación nacional de combustibles líquidos 2015 a 2023..........40
Tabla 5 Consumo Final de Diesel Oíl por Sector Económico, 2018 a 2022........................41
Tabla 6 Crecimiento de los volúmenes de importación anuales con respecto al volumen del
año anterior...........................................................................................................................43
Tabla 7 Comparación del diésel convencional y el sintético (Pérez et al., 2005).................64
Tabla 8 Principales actividades del proyecto........................................................................67
Tabla 9 Identificación de Aspectos e Impactos Socio-ambientales......................................68
Tabla 10 Operaciones Unitarias Aspen Hysys......................................................................72
Tabla 11 Datos......................................................................................................................78
Tabla 12 Valores...................................................................................................................79
Tabla 13 Precio en dólares y tamaño promedio de terrenos.................................................81
Tabla 14 Salarios...................................................................................................................82
Tabla 15 Equipos..................................................................................................................83
Tabla 16 Financiamiento del proyecto..................................................................................84
Tabla 17 Costo de oportunidad VPN....................................................................................86
Tabla 18 Costo de oportunidad.............................................................................................86
Tabla 19 Costo de producción..............................................................................................87
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Rudolf Diesel.........................................................................................................15

Figura 2 Motor de diesel......................................................................................................15
Figura 3 Tecnología moderna...............................................................................................18
Figura 4 Energía renovable...................................................................................................19
Figura 5 Origen de e-diésel...................................................................................................20
Figura 6 Otras propiedades...................................................................................................22
Figura 7 Diesel combustible sintético...................................................................................23
Figura 8 Proceso del diésel sintético.....................................................................................24
Figura 9 Unidad de producción de diésel..............................................................................24
Figura 10 Procesos del diésel................................................................................................26
Figura 11 Análisis cuantitativo del modo de desplazamiento del encuestado......................32
Figura 12 En el futuro que tipo de combustible utilizaría ( e-diésel o diésel convencional)
...............................................................................................................................................33
Figura 13 Análisis cuantitativo de proyección sobre el uso del e-diésel hasta el 2030........33
Figura 14 Personas que están de acuerdo con las emisiones de CO2 que genera el parque
automotor actualmente..........................................................................................................34
Figura 15 Análisis sobre si los encuestados tienen conciencia de mejorar la calidad de aire
en nuestro ecosistema............................................................................................................34
Figura 16 Uso de un vehículo a diésel a futuro.....................................................................35
Figura 17 A qué precio desea comprar el combustible sintético..........................................35
Figura 18 Análisis de la demanda de Diesel al momento de comprar..................................36
Figura 19 Crecimiento de la demanda nacional de combustibles líquidos...........................37
Figura 20 Situación de los volúmenes de producción anual entre los años 2014 a 2023.....39
Figura 21 Importación de combustibles líquidos en Bolivia................................................40
Figura 22 Consumo de Diesel Oíl por Sector Económico, 2018-2022.................................41
Figura 23 Participación porcentual del Consumo de Diesel Oíl por Sector Económico,
2022.......................................................................................................................................42
Figura 24 Evolución de importaciones de diésel y valores, periodo 2005 a 2020................42
Figura 25 Planta termoeléctrica............................................................................................49
Figura 26 Distrito 8..............................................................................................................50
Figura 27 Macro-localización...............................................................................................51
Figura 28 Micro localización................................................................................................53
Figura 29 Layuot de la planta de E-Diesel............................................................................54
Figura 30 Infraestructura de la producción de e-diésel........................................................56
Figura 31 Diagrama de bloques de los cuatro procesos........................................................57
Figura 32 Torre de absorción de CO2 de Global Thermostasts............................................58
Figura 33 Diseño para la obtención del CO2.......................................................................59
Figura 34 Proceso de electrólisis (AUDI)............................................................................59
Figura 35 Diseño del proceso de electrólisis.......................................................................60
Figura 36 Diagrama de flujos para el RWGS......................................................................62
Figura 37 Distribución de Anderson-Schulz-Flory en términos de fracción molar con 𝜶 =
0.8 y para 𝒏 entre 8 y 17.......................................................................................................65
Figura 38 diagrama del flujo de corriente de síntesis de FT................................................66
Figura 39 Esquema de alimentación y salida del producto...................................................66
Figura 40 Electrolizador.......................................................................................................69
Figura 41 Generador de energía eólica................................................................................70
Figura 42 Tanque de techo flotante.......................................................................................70
Figura 43 Reactor Fischer tropsch.......................................................................................71
 INTRODUCCIÓN
A lo largo de nuestras vidas el ser humano siempre ha dependido de los combustibles
fósiles, el diésel es el combustible que con mayor frecuencia se usa para el desarrollo del
país, porque se usa para vehículos de carga pesada como camiones, autobuses, remolques,
tractores, etc.
A medida que los años pasan y la población crese nos hemos visto en unos escases del
combustible diésel, para ello se ideo una alternativa de combustible proveniente de aceites
vegetales y grasas animales, pero esa alternativa reducía la producción de productos
agrícolas para el consumo humano, entonces se toma la idea de un diésel sintético conocido
como e-diésel, basado en agua y dióxido de carbono compatible con motores
convencionales.
El e-diésel sintético se produce a través de procesos de electrólisis y síntesis química
utilizando como materias primas principal agua y dióxido de carbono. Este proceso implica
extraer dióxido de carbono del aire o del gas natural y combinarlo con hidrógeno, obtenido
mediante la electrólisis del agua, para producir metano, que a su vez se convierte en diésel
sintético mediante diferentes procesos de refinamiento y purificación.
La particularidad de este tipo de e-diésel es que su producción no depende de fuentes
fósiles limitadas, ya que se basa en recursos abundantes como el agua y el dióxido de
carbon.
Además, este combustible sintético tiene un potencial significativo para reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero, ya que permite la captura y utilización de
dióxido de carbono proveniente de la atmósfera.
El proyecto de investigación de una unidad de producción de e-diésel en la zona de Valle
Hermoso, Cochabamba, se enfoca en aprovechar los recursos disponibles en la región para
producir un combustible más limpio y sostenible. Para el diseño de la unidad se tomara en
cuenta los aspectos económicos, técnicos, sociales y ambientales para su buen diseño, se
manejara un programa de simulación (Haspen Hysys v.11) para la simulación de la
producción de e-diésel sintético.
Una de las ventajas del e-diésel es teóricamente también un combustible ecológico, la clave
para ser respetuoso con el medio ambiente es que el e-diésel no incrementa el CO2,
principal responsable del efecto invernadero además este combustible se trata de una

1
tecnología adaptable a los motores de hoy en día, por lo que no requiere que los vehículos
se ofrezcan en versiones específicas.

CAPITULO 1
ANTECEDENTES DEL PROYECTO
1.1. ANTECEDENTES

1.1.1. Antecedentes Generales

A nivel global, la producción de e-diésel sintético ha sido objeto de investigación y
desarrollo en los últimos años. Los combustibles sintéticos se producen a partir de recursos
renovables, utilizando tecnologías como la captura y la transformación de dióxido de
carbono (CO2) y la síntesis de hidrocarburos. Esto puede implicar la utilización de fuentes
de carbono como biomasa, residuos agrícolas, gases de síntesis o incluso el dióxido de
carbono capturado directamente de la atmósfera o del gas natural.
Es decir, e-diésel producido por componentes tan fáciles de encontrar en la naturaleza como
el agua y el "aire". Una alternativa al diésel de origen fósil que encontramos en la mayoría
de coches de hoy en día.
Los esfuerzos actuales, tanto públicos como privados, van encaminados a mitigar los
efectos del calentamiento global mediante el desarrollo de tecnologías de energía
renovable.
Dentro de estas alternativas, los combustibles renovables son una oportunidad para el
desarrollo tecnológico e industrial de Europa ya que, además de contribuir a des carbonizar
la economía, mejoran la seguridad energética y fomentan la economía circular y el
desarrollo de las zonas rurales. Los combustibles renovables pueden dividirse en tres
grandes grupos.
El primero es el de los biocombustibles, que son combustibles que derivan de fuentes
orgánicas como la biomasa, aceites vegetales sostenibles y residuos orgánicos.
El segundo son los combustibles sintéticos, que se producen a partir del hidrógeno
procedente de la electrólisis del agua y la captura de CO2.
El tercero es el hidrógeno renovable que se obtiene a partir de la electrólisis del agua o del
reformado de materias primas renovables.

2
El e-diésel tiene su origen en 2014, a partir de una alianza entre el fabricante alemán Audi y
la compañía tecnológica Sunfire. Se trata de un combustible que no genera emisiones de
CO2, pero además sigue siendo un diésel, por lo que funciona en motores convencionales.
1.1.2. Antecedentes Específicos
En términos de Bolivia, un país con importantes recursos naturales, existe un potencial para
desarrollar la producción de combustibles sintéticos, incluido el e-diésel sintético. Bolivia
cuenta con una amplia disponibilidad de biomasa y una rica diversidad de recursos
naturales, lo que podría facilitar la producción de bioetanol y otros biocombustibles
utilizados en la síntesis de combustibles sintéticos como el e-diésel.
En términos de consumo de combustibles, el diésel desempeña un papel crucial en la matriz
energética de Bolivia. Según cifras del año 2021, el país importó combustibles por un valor
de $2,120 millones, siendo $1,500 millones destinados al diésel, representando el 70.7%
del total. Estos datos subrayan la dependencia significativa de Bolivia de las importaciones
de diésel, lo que expone la vulnerabilidad del país a las fluctuaciones en los mercados
internacionales de hidrocarburos.
Se consume anualmente en el país 1245 millones de litros de diésel, de los cuales YPFB
produce 821 millones de litros en las refinerías de Cochabamba y Santa Cruz, por lo que se
debe importar 424 millones de litros para evitar el desabastecimiento de este carburante por
lo cual la estatal boliviana de hidrocarburos, YPFB, lanzó licitaciones para fomentar la
producción de diésel sintético esto con el objetivo de mitigar los escases de combustible
fósil en nuestro país.
La propuesta de una planta para la obtención de diésel sintético a partir de CO2 + H2O
mediante el proceso de hidrolisis como una alternativa innovadora y sostenible.
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
El dióxido de carbono no es un contaminante en sentido convencional, es un componente
natural de la atmosfera y es esencial para el crecimiento de las plantas. Sin embargo, se ve
incrementado por ser un subproducto del quemado de combustibles procedentes de
depósitos de carbono de origen fósil, como el petróleo, el gas o el carbón, de la quema de
biomasa, o de los cambios de uso de la tierra y otros procesos industriales.
En las últimas décadas, las fuentes móviles han aparecido de forma masiva en la ciudad de
Cochabamba, contribuyendo a incrementar los problemas de contaminación atmosférica

3
como consecuencia de los gases contaminantes que se emiten por los tubos de escape. Los
principales contaminantes lanzados al medio ambiente: monóxido de carbono (CO), óxidos
de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos no quemados (HC) que va afectando a la sociedad y a
nivel mundial (Herrera, 2010).
Por lo cual se requiere implementar una planta piloto de e-diésel en valle-hermoso-
Cochabamba para reducir la contaminación que son producidos de pequeños, grandes
plantas industriales y el gran incremento del parque auto motor en la región.

1.2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1.1. ARBOL DE PROBLEMA

Limitación a su
Ausencia de políticas y regulaciones que promuevan la produccióncapacidad de
de e-diésel para mitigar la contaminación y la demanda de diésel producción.

Emisiones de gases de Los altos índices

Aumento de efecto invernadero de producción de
precio del desechos.
combustible durante la producción.

Impacto económico Impactos ambientales Baja disponibilidad

para el país. negativos. de materias primas
sostenibles.

Escases del combustible diésel en el departamento de Cochabamba

y toda Bolivia.

Uso de vehículos
Agotamiento de
indocumentados y Mayor
Petroleo las reservas de
liviano. vehículos obsoletos. petróleo. demanda del
combustible. 4

Cresimiento de
 Es un recurso no Crecimiento del parque La falta de
renovable auto motor exploración para
1.2.2. ÁRBOL DE OBJETIVOS nuevos
yacimientos.

Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Obtener los datos y Mejoramiento de la

Menor contaminación
variables de producción. ambiental economía del país.

Conocer cómo se realizará Reducir la importación de

Disminuir la dependencia
el proceso mediante el de combustibles fósiles. diésel de los países vecinos.
simulador.

Obtener E- Diésel mediante el proceso de electrolisis

para mitigar la importación y la escases de diésel.

Evaluar los aspectos Promover el uso de e-

Desarrollar su comercializar
del e-diésel.
económicos y ambientales
que se genere en la unidad
de producción.
diésel como alternativa
renovable y sostenible a
los combustibles fósiles
en el transporte y la
industria.

Establecer una cadena de Realizar una comparación

suministro sostenible para la Buscar otras alternativas de
estadística entre el diésel
producción y distribución de la obtención de combustible
convencional y el E-Diésel.
e-diésel. diésel.

5
1.3. OBJETIVOS Desarrollar una simulación del proceso de
obtención mediante el software aspen hysys v11.
1.3. Objetivo General
Obtener E- Diésel mediante el proceso de electrolisis para mitigar la importación y la
escases de diésel.
1.3.1. Objetivos específicos
 Desarrollar una simulación del proceso de obtención mediante el software aspen
hysys v11.
 Reducir las emisiones de los gases de efecto invernadero con el E-Diésel sintético.
 Evaluar los aspectos económicos y ambientales que se genere en la unidad de
producción.
 Establecer una cadena de suministro sostenible para la producción y distribución de
e-diésel.
 Promover el uso de e-diésel como alternativa renovable y sostenible a los
combustibles fósiles en el transporte y la industria.
 Realizar una comparación estadística entre el diésel convencional y el E-Diésel.
1.4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE
1.4.1. JUSTIFICACION
La producción de este combustible E-Diésel a partir hidrogeno y dióxido de carbono,
podría reducir nuestra dependencia de los recursos fósiles y ayudar a mitigar el cambio
climático. En el cual el hidrogeno se obtendrá a partir del agua mediante electrolisis la cual
consiste en calentar el agua a unos 800ºC para separar el hidrogeno del oxígeno y la
tecnología de captura de CO2 empleada es por absorción.
El motivo por el cual se realizará esta investigación es por la falta de combustible diésel
que está pasando nuestro país actualmente. A continuación, se detallan las diferentes
justificaciones de la investigación:
1.4.1.2. Justificación Técnica
El E-Diésel sintético brinda la posibilidad de aprovechar recursos renovables disponibles de
manera abundante, como el agua y el aire. Este enfoque teórico apunta a reducir la
6
dependencia de los combustibles fósiles limitados, contribuyendo a la sostenibilidad a largo
plazo.
La implementación de esta unidad de producción de E-Diésel permitirá diversificar las
fuentes de energías utilizadas en el sector de transporte, ya que este combustible puede
utilizarse directamente en vehículos diésel existentes sin necesidad de modificaciones
importantes en los motores. Esto facilitará su adopción y uso del combustible en los
vehículos actuales.
El e-diésel sintético puede ser utilizado en motores diésel convencionales sin la necesidad
de realizar modificaciones significativas. Esto facilita su adopción y permite una transición
más suave hacia la utilización de combustibles más sostenibles.
También puede ser utilizado en la infraestructura existente de almacenamiento y
distribución de diésel. Esto evita la necesidad de realizar inversiones masivas en
infraestructuras nuevas o modificadas, lo que lo hace más viable a nivel técnico y
económico.
Para obtener el e-diésel se necesitarán tres elementos: hidrógeno, dióxido de carbono y
energía eléctrica. El primer elemento se obtiene del agua mediante la electrolisis en un
reactor, el segundo del propio aire capturado a través de filtros y el tercero es producido en
la fábrica por energías renovables como la solar o eólica.
1.4.1.2. Justificación Económica
La implementación de esta unidad de producción de E-DIESEL en la zona de Valle
Hermoso distrito 8 de Cochabamba también tendrá un impacto positivo en la economía y la
reducción de la dependencia de combustible fósil importado. La producción de E-Diésel
puede reducir la dependencia de un país de los combustibles fósiles importados, lo que
contribuye a la seguridad energética y a la reducción de los costos asociados al comercio
internacional de combustibles.
Por otra parte, también da lugar a la generación de empleo: La producción y promoción del
E-Diésel puede crear empleos en la cadena de suministro de la industria, incluyendo la
producción de energía renovable, la extracción de CO2 y la fabricación del combustible.
Esto contribuye al desarrollo económico regional y nacional.
1.4.1.3. Justificación Social

7
La justificación social de esta investigación es relevante desde la perspectiva de un
ingeniero petroquímico, ya que al producir el combustible E-Diésel podemos contribuir
significadamente a reducir la emisión de contaminantes atmosféricos, como partículas en
suspensión y óxidos de nitrógeno, mejorando así la calidad de aire y la salud de las
personas.
A nivel teórico, el E-Diésel sintético brinda la posibilidad de aprovechar recursos
renovables disponibles de manera abundante, como el agua y el aire. Este enfoque teórico
apunta a reducir la dependencia de los combustibles fósiles limitados, contribuyendo a la
sostenibilidad a largo plazo.
La implementación de esta unidad de producción de E-Diésel permitirá diversificar las
fuentes de energías utilizadas en el sector de transporte, ya que este combustible puede
utilizarse directamente en vehículos diésel existentes sin necesidad de modificaciones
importantes en los motores. Esto facilitará su adopción y uso del combustible en los
vehículos actuales.
1.4.1.4. Justificación Ambiental
Con la producción del E-Diésel permitirá reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero en comparación con los combustibles fósiles tradicionales. Esto ayudará a
mitigar el cambio climático y sus consecuencias negativas para el medio ambiente y la
salud humana.
Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero: El E-diésel se produce a partir de
fuentes renovables, lo que significa que su producción libera menos emisiones de gases de
efecto invernadero.
Disminución de la dependencia de combustibles fósiles: la producción de E-diésel
impulsará la diversificación de la matriz energética al utilizar fuentes renovables en lugar
de combustibles fósiles. Esto reduce la dependencia de los recursos no renovables, que
están asociados con problemas ambientales como la contaminación del aire, la
deforestación y la degradación del suelo.
Mejora de la calidad de aire: el E-diésel tiene una composición más limpia y menos
contaminante en comparación con el diésel convencional. La cual al usar el E-diésel se
reducen las emisiones de contaminantes atmosféricos, como los óxidos de nitrógeno y las
partículas finas, lo que contribuye a una mejor calidad de aire y a la salud pública.

8
1.4.2. ALCANCE
En este proyecto se considera los siguientes alcances:
1.4.2.1. Alance Temporal
Durante los próximos 4 meses, el proyecto de diseño de la "Planta de Diésel Sintético" se
centrará en llevar a cabo una serie de actividades clave para avanzar en las diferentes etapas
del proyecto. Las etapas varían dependiendo a varios factores, como la escala de proyecto,
la disponibilidad de energía renovable, la tecnología a utilizarse y la eficiencia del proceso,
en general este proceso de obtención es largo y requiere de varias etapas que pueden durar
varios meses o hasta años desde el inicio del proceso hasta la producción comercial a gran
escala.
Sin embargo, se tomará en cuenta los desafíos tecnológicos y económicos que debe
superarse para lograr la viabilidad de esta tecnología.
1.4.2.2. Alcance espacial
El proyecto se enfoca específicamente en el diseño de una planta para la obtención de
diésel sintético a partir de CO2 + H mediante el proceso de electrolisis en el distrito 8,
ubicado al lado sud este de Cochabamba, específicamente en la zona de Valle Hermoso ya
que es considerada como zona industrial.
El proceso de producción de e-diésel en Valle Hermoso Cochabamba, Bolivia, se
selecciona las tecnologías para la electrólisis, la síntesis de Fischer-Tropsch y el
refinamiento del e-diésel y materiales, equipos que se usara en la producción de e-diésel. A
continuación, se presenta un esquema general del proceso:
1.4.2.3. Alcance conceptual o temática
Inicialmente, se explorará la tecnología de electrolisis, evaluando sus características
específicas para asegurar la eficiencia y sostenibilidad en la conversión usados en e-diésel
En paralelo, se realizará un análisis exhaustivo de las prácticas actuales de gestión de la
gran incrementación de CO2 en el departamento, diseñando un plan integral para la
recolección y procesamiento de CO2 que se usará para la producción de e-diésel
Este enfoque busca optimizar la cadena de valor, reduciendo la contaminación ambiental lo
cual se implementará una planta de e-diésel en el departamento de Cochabamba
Una parte fundamental del proyecto se centrará en estimar la demanda potencial de diésel
sintético en Cochabamba y regiones cercanas. Este análisis se complementará con la

9
evaluación de la oferta proyectada por la planta, asegurando un equilibrio entre la
producción y la demanda local, y destacando la contribución del proyecto a la autonomía
energética de la región.
Simultáneamente, se identificarán los aspectos técnicos clave de la ingeniería del proyecto,
determinando los costos de inversión y operación asociados con la implementación de la
planta e-diésel. Este enfoque técnico será esencial para garantizar la viabilidad y eficiencia
del proceso de electrolisis
En un contexto más amplio, se evaluarán los posibles impactos ambientales en todas las
fases del proyecto, proponiendo medidas y tecnologías para mitigar y gestionar de manera
sostenible estos impactos. Además, se realizarán evaluaciones de impacto social para
determinar la aceptación del proyecto por parte de la comunidad local, fomentando la
participación y la comprensión de los beneficios potenciales.
El análisis financiero será integral, abordando los costos de inversión, gastos operativos e
ingresos proyectados. Este componente es esencial para evaluar la viabilidad financiera del
proyecto y su impacto en la economía local. La evaluación de la prefactibilidad considerará
variaciones en costos, demanda e ingresos, calculando indicadores financieros
1.5. METODOLOGÍA
1.5.1 Matriz de diseño metodológico
En el presente cuadro se muestran los pasos a seguir para realizar el presente diseño que
tiene como principal objetivo realizar el diseño técnico de la producción de hidrógeno
verde a partir de la electrólisis del agua y energías renovables.
1.6. TIPO DE INVESTIGACIÓN
1.6.1. Estudios exploratorios
Se efectuaron estudios teóricos del lugar, el cual es apto para poder construir una planta de
hidrógeno verde viendo que la zona es un lugar de mayor radiación solar el cual es una
energía renovable que nos permite realizar este trabajo.
1.6.2. Estudios descriptivos
La ausencia de una planta para la producción de hidrógeno verde hace que las grandes
empresas generen fuentes de energías no renovables.

10
Viendo el gran potencial de Oruro se propone diseñar esta planta aprovechando sus 3700 m
de cercanía al sol y esta puede ser una gran oportunidad para levantar grandes proyectos
energéticos sustentables para el país.
1.6.3. Estudios correlacionales
Diferencias entre hidrólisis y electrólisis:
 La hidrólisis es una reacción entre un ion y el agua que produce un ácido o una base
débiles.
 La electrólisis del agua es la disociación de la molécula de agua al aplicarle una
corriente continua.
1.6.4. Estudios explicativos
La creciente generación de CO 2 en la atmosfera se debe a que las grandes industrias utilizan
métodos no renovables que dañan nuestro planeta, por tal motivo la humanidad se va
adaptando a fuentes renovables y es allí donde ingresa el hidrógeno verde, que es un
combustible limpio generado a partir de agua y es llamado así porque no emite gases
contaminantes durante la combustión tampoco durante el proceso de producción del mismo.
Tabla 1
Matriz de diseño metodológico
Objetivo Accione Unidad de Tipo y Fuente Técnicas Resultados
Específico s Análisis de de Esperados
Información Análisis
Plantear una Tecnología Revisión Análisis Identificació
tecnología de s de bibliográfica, de n de
energía limpia energía consultas a viabilidad tecnologías
para cuidar el limpia y expertos en técnica y viables y
medio renovable energías ambiental sostenibles
ambiente con renovables
recursos
renovables.
Diseñar la Sistema de Información Análisis Especificaci
unidad de producción de de costos, ones
producción de de proveedores eficiencia detalladas
hidrógeno por hidrógeno de tecnología y del sistema
electrólisis por de electrólisis, viabilidad de
como un electrólisis datos técnicos técnica electrólisis
combustible
limpio y
eficiente.
Especificar los Equipos de Consulta a Evaluació Selección y

11
principales energía proveedores, n de especificaci
equipos de eólica y análisis capacidad ón de
energía eólica solar técnico de y equipos
y solar para la especificacion eficiencia adecuados
producción de es de los
hidrógeno equipos
verde.
Definir la Sitios Datos Análisis Selección de
macro y micro potenciales geográficos, de ubicación
localización de para la estudios de factibilida óptima para
instalación de planta de suelos, d logística la planta
la planta de hidrógeno consulta a y
hidrógeno para en Oruro autoridades geográfica
su locales
implementació
n en Oruro.
Simular la Simulación Datos de Simulació Resultados
producción de de la rendimiento de n en de
hidrógeno producción electrolizador Aspen simulación
verde con el de PEM, Hysys de
electrolizador hidrógeno información V11 producción
SOeC en el de proceso y eficiencia
programa de
Aspen Hysys
V11.
Fuente: Elaboración propia

12
 CAPITULO 2
MARCO TEÓRICO
2.1. Diésel
El diésel es un combustible fósil utilizado principalmente en motores diésel para generar
energía mecánica. Se obtiene a partir de la destilación del petróleo crudo y se compone
principalmente de hidrocarburos, con una mezcla de alcanos, cicloalcanos y aromáticos. El
diésel es conocido por su alta densidad energética y su eficiencia en la combustión
El término "diésel" generalmente se refiere a varios aspectos relacionados con el motor
diésel, un tipo de motor de combustión interna que utiliza la ignición por compresión en
lugar de la chispa de una bujía para encender el combustible.
A continuación, se detallan algunas de sus características:
2.1.1. Características químicas
El diésel es un hidrocarburo líquido que se obtiene a partir del petróleo crudo mediante
procesos de destilación y refinamiento.
Su composición química consiste principalmente en hidrocarburos alifáticos, con una
cadena de carbono que varía entre 10 y 16 átomos de carbono.
Contiene pequeñas cantidades de compuestos aromáticos y de azufre, los cuales pueden
afectar su calidad y contribuir a la emisión de contaminantes.
Composición: El diésel derivado del petróleo está compuesto aproximadamente de un 75%
de hidrocarburos saturados, principalmente parafinas incluyendo isoparafinas y
cicloparafinas; y un 25% de hidrocarburos aromáticos, incluyendo naftalenos y
alcalobencenos. La fórmula química general del diésel común es C12H26, incluyendo
cantidades pequeñas de otros hidrocarburos cuyas fórmulas van desde C10H22 a C15H32.

13
El e-diésel se obtiene a partir de la electrólisis del agua y la síntesis de dióxido de carbono,
por lo que su composición puede variar dependiendo del proceso de producción.
Poder calorífico: El poder calorífico define la cantidad de energía por unidad de masa que
puede generar un combustible al producirse una reacción química de oxidación. La
capacidad calorífica del diésel convencional es de 2100 J /Kg. Del E-Diésel.
2.1.2. Características físicas
El diésel es un líquido de color amarillo claro a marrón claro, con un olor característico.
Tiene una densidad mayor que la del agua, lo que significa que es más pesado que el agua y
tiende a hundirse en ella.
Tiene un punto de ebullición más alto que la gasolina, lo que implica que necesita una
temperatura más alta para evaporarse.
Aspecto: El diésel es un combustible pesado, denso y aceitoso, de color blanquecino y
verdoso y el E-Diésel su aspecto es similar al diésel convencional.
Densidad: La densidad del diésel es de 850 kg / m3.
Viscosidad: La viscosidad del diésel es de 5 mPa*s (centipoise) al igual del E-diésel
sintético es el mismo, lo que facilita su uso en motores diésel sin necesidad de
modificaciones.
2.1.3. Características fisicoquímicas
El Diésel tiene un alto contenido de energía, lo que le brinda una alta eficiencia energética
en comparación con otros combustibles.
Tiene una baja volatilidad, lo que significa que se evapora lentamente y es menos propenso
a la evaporación en comparación con la gasolina.
Es menos inflamable que la gasolina, lo que lo hace más seguro de almacenar y manipular.
La presencia de azufre en el diésel puede tener efectos negativos, ya que contribuye a la
formación de contaminantes atmosféricos, como los óxidos de azufre.
Punto de inflamación: Similar al del diésel convencional.
Cetano: El e-diésel suele tener un índice de cetano alto, lo que mejora la combustión y
reduce las emisiones contaminantes.
Estabilidad: El e-diésel es un combustible estable y no se degrada con facilidad, lo que
garantiza un buen rendimiento a lo largo del tiempo.
2.1.4. Historia de Diésel

14
El motor diésel fue inventado en el año 1883, por el ingeniero Rudolf Diesel. De origen
francés, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que por aquellos años
ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga.
Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento fue muy caro
con su vida, ya que estuvo a punto de perderla cuando uno de sus motores experimentales
explotó, provocando lesiones a sus colaboradores y a él mismo. Durante años Diesel trabajó
para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los
motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de
vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año
1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando
para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el aceite liviano, más conocido como fueloil que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.

Figura 1 Rudolf Diesel

Fuente: MAN, 1897.

2.1.5. Origen del nombre

El término "diésel" proviene del apellido del inventor alemán Rudolf Diesel, quien
desarrolló el motor diésel a fines del siglo XIX.

15
 Figura 2 Motor de diesel

Fuente: MAN, 1897.

2.1.6. Funcionamiento del motor diésel
A diferencia de los motores de gasolina, que requieren una chispa para encender el
combustible, los motores diésel comprimen el aire en la cámara de combustión a una
temperatura lo suficientemente alta como para encender el combustible diésel cuando se
inyecta en la cámara. Esto se conoce como "ignición por compresión".
2.1.7. Eficiencia
Los motores diésel son conocidos por su mayor eficiencia en comparación con los motores
de gasolina, lo que significa que pueden producir más energía a partir de la misma cantidad
de combustible.
2.1.8. Usos
Los motores diésel se utilizan ampliamente en una variedad de aplicaciones, incluidos
automóviles, camiones, locomotoras, barcos, generadores eléctricos y maquinaria
industrial.
2.1.9. Combustible diésel
El combustible diésel es un tipo de combustible líquido que se utiliza en los motores diésel.
Se deriva principalmente del petróleo crudo a través del proceso de refinación, aunque
también puede producirse a partir de otras fuentes, como aceites vegetales y grasas
animales (biodiesel).
2.1.10. Emisiones

16
Si bien los motores diésel son más eficientes en términos de consumo de combustible, a
menudo emiten mayores cantidades de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas en
comparación con los motores de gasolina. Esto ha llevado a regulaciones más estrictas
sobre las emisiones de vehículos diésel en muchos países.
2.1.10.1. Gases de efecto invernadero
Son compuestos químicos en estado gaseoso como el vapor de agua, el dióxido de carbono
(CO₂), el metano (CH₄) y el óxido nitroso(N₂O) que se acumulan en la atmósfera de la
Tierra y que son capaces de absorber la radiación infrarroja del Sol, aumentando y
reteniendo el calor en la atmósfera. Los gases efecto invernadero (GEI) contribuyen al
efecto invernadero intensificando sus efectos sobre el clima en la medida que aumentan. El
vapor de agua es simplemente H₂O en estado gaseoso.

2.1.10.1.1. GEI Directos

“Son gases que contribuyen al efecto invernadero tal como son emitidos a la atmósfera. En
este grupo se encuentran: el dióxido de carbono, el metano, el óxido nitroso y los
compuestos halogenados” (IDEAM, 2007, p.39).
2.1.10.1.2. GEI Indirectos
Son precursores de ozono troposférico, además de contaminantes del aire ambiente de
carácter local y en la atmósfera se transforman a gases de efecto invernadero directo. En
este grupo se encuentran: los óxidos de nitrógeno, los compuestos orgánicos volátiles
diferentes del metano y el monóxido de carbono (IDEAM, 2007, p.39).
2.1.10.1.3. Metano (CH₄)
Es un fuerte GEI y juega un papel importante en la determinación de la capacidad de
oxidación de la troposfera. La carga atmosférica de metano a finales de la década de los
90`s era de 4800 x 1012 gramos, más de dos veces la cantidad presente durante la era
preindustrial. Esta duplicación en la carga atmosférica del metano ha contribuido en
aproximadamente un 20% del forzamiento radiactivo directo debido a emisiones
antropogénicas de GEI directos. El metano es removido de la atmósfera por reacción con
radicales hidroxilos (OH) convirtiéndose finalmente en CO₂ (IDEAM,2007, p.40).
2.1.10.1.4. Óxido Nitroso (N₂O)

17
El óxido nitroso, cuyas fuentes son de carácter natural y antropogénico, contribuye con
cerca del 6% del forzamiento del efecto invernadero. Sus fuentes incluyen los océanos, la
quema de combustibles fósiles y biomasa y la agricultura. El óxido nitroso es inerte en la
troposfera. Su principal sumidero es a través de las reacciones fotoquímicas en la
estratosfera que afectan la abundancia de ozono estratosférico (IDEAM, 2007, p.42).
Dióxido de carbono (CO₂).
2.1.10.1.5. Cambio climático
De acuerdo con la Convención Marco sobre Cambio Climático (CMCC), el cambio
climático se entiende como un cambio de clima atribuido directa o indirectamente a la
actividad humana que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la
variabilidad natural del clima observada durante períodos de tiempo comparables. Por otro
lado, el Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC) define el
cambio climático como cualquier cambio en el clima con el tiempo, debido a la variabilidad
natural o como resultado de actividades humanas (IDEAM, 2007, p.32).
2.1.11. Tecnología moderna
En los últimos años, ha habido avances significativos en la tecnología de motores diésel
para hacerlos más limpios y eficientes, como la introducción de sistemas de tratamiento de
gases de escape, filtros de partículas diésel (DPF) y tecnología de inyección de combustible
más precisa.

18
 Figura 3 Tecnología moderna
Fuente: IDEAM, 2007.
2.2. E-diésel
El e-diésel, también conocido como diésel sintético o diésel renovable, es un combustible
alternativo al diésel convencional. A diferencia del diésel tradicional, el e-diésel se produce
a partir de fuentes renovables, como biomasa, residuos agrícolas o energía solar. El proceso
de producción del e-Diesel implica la síntesis de hidrocarburos a partir de dióxido de
carbono y agua, utilizando energía renovable
Se obtiene mediante la combinación de hidrógeno y dióxido de carbono (CO2) capturado
de la atmósfera o de fuentes industriales, utilizando procesos de síntesis química.
2.2.1. Energías Renovables
Las energías renovables son fuentes de energía limpias, inagotables y crecientemente
competitivas. Se diferencian de los combustibles fósiles principalmente en su diversidad,
abundancia y potencial de aprovechamiento en cualquier parte del planeta, pero sobre todo
en que no producen gases de efecto invernadero causantes del cambio climático- ni
emisiones contaminantes. Además, sus costes evolucionan a la baja de forma sostenida,

19
mientras que la tendencia general de costes de los combustibles fósiles es la opuesta, al
margen de su volatilidad coyuntural (ACCIONA, 2020).

Figura 4 Energía renovable

Fuente: ACCIONA, 2020.

2.2.2. Origen de e-diésel
El e-diésel es una alternativa al combustible diésel convencional, ya que se produce a partir
de fuentes renovables y no emite gases de efecto invernadero durante su combustión. Tiene
propiedades similares al diésel tradicional, lo que permite su uso en motores diésel
existentes sin necesidad de modificaciones.
A diferencia del diésel convencional, que se deriva principalmente del petróleo crudo, el e-
diésel se puede producir a partir de fuentes renovables como biomasa, desechos agrícolas,
residuos orgánicos o incluso mediante la electrólisis del agua para producir hidrógeno que
luego se combina con dióxido de carbono para formar combustibles líquidos.
e-diésel, un combustible sintético basado en materias primas como el agua y el CO2 de la
atmósfera. Es decir, diésel producido por componentes tan fáciles de encontrar en la
naturaleza como el agua y el "aire". Una alternativa al diésel de origen fósil que
encontramos en la mayoría de coches de hoy en día.

20
 Fuente: IDEAM, 2007.

2.3. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DEL E-DIÉSEL

 El e-diésel tiene una composición química similar al diésel convencional, lo que
permite su uso directo en motores diésel existentes sin necesidad de
modificaciones.
 Es un combustible de alta calidad, con un alto índice de cetano, lo que mejora la
eficiencia y reduce las emisiones de gases contaminantes.
 El e-diésel tiene una baja emisión de azufre y otros contaminantes, lo que
contribuye a la reducción de la contaminación del aire.
 Es un combustible renovable, ya que se produce a partir de fuentes de energía
renovable, como la energía solar o eólica, lo que lo hace más sostenible y reduce la
dependencia del petróleo.

2.3.1. Composición Química

El e-diésel, al igual que el diésel convencional, está compuesto principalmente por
hidrocarburos, aunque su origen y método de producción pueden dar lugar a diferencias en
la composición exacta. Las principales clases de compuestos químicos presentes en el e-
diésel incluyen:

 Alcanos (parafinas): Constituyen la mayor parte del e-diésel y son hidrocarburos

lineales o ramificados que contienen solo enlaces simples entre átomos de carbono e
hidrógeno.
 Alquenos (olefinas): Pueden estar presentes en cantidades menores. Son
hidrocarburos que contienen al menos un enlace doble entre átomos de carbono.
 Aromáticos: Compuestos como el benceno, el tolueno y el xileno pueden estar
presentes en pequeñas cantidades, dependiendo del proceso de producción.
 Oxígeno, nitrógeno y azufre: Pueden estar presentes en forma de impurezas,
aunque los procesos de producción suelen minimizar su presencia para mejorar la
calidad del combustible y reducir las emisiones.

21
2.3.2. Propiedades Físicas
Las propiedades físicas del e-diésel son similares a las del diésel convencional, lo que lo
hace adecuado para su uso en motores diésel estándar. Estas propiedades incluyen:

 Densidad: La densidad del e-diésel puede variar, pero generalmente está en el

rango de 0.75 a 0.85 g/cm³, similar a la del diésel convencional.
 Punto de inflamación y punto de ebullición: Estos son parámetros
importantes para la seguridad y la manipulación del combustible. El punto de
inflamación suele ser mayor que el del diésel convencional.
 Viscosidad: La viscosidad del e-diésel es similar a la del diésel convencional y
está influenciada por la temperatura.
 Índice de cetano: Es una medida de la facilidad de encendido del combustible
durante la compresión en un motor diésel. Un índice de cetano más alto indica
una mejor calidad del combustible.
2.3.3. Otras Propiedades
Además de las propiedades químicas y físicas, hay otras consideraciones importantes sobre
el e-diésel:

 Compatibilidad con motores diésel convencionales: El e-diésel está

diseñado para ser compatible con los motores diésel existentes sin la necesidad
de modificaciones significativas.
 Impacto ambiental: Dependiendo de su método de producción, el e-diésel
puede tener un menor impacto ambiental que el diésel convencional,
especialmente si se produce a partir de fuentes renovables.
 Almacenamiento y manejo: Deben seguirse las mismas prácticas de
almacenamiento y manejo que para el diésel convencional para garantizar la
seguridad y la eficacia del combustible.

22
 Figura 6 Otras propiedades
Fuente: IDEAM, 2007.

2.4. TIPOS Y CLASIFICACIONES DEL E-DIÉSEL

Existen diferentes tipos de e-diésel, dependiendo de los procesos y tecnologías utilizadas en
su producción. Algunos ejemplos incluyen el e-diésel obtenido a partir de la electrólisis del
agua y la combinación con CO2 capturado, o el e-diésel obtenido a partir de la
fermentación de biomasa y su posterior refinamiento.

 E-diésel de primera generación: se produce a partir de biomasa, como aceites

vegetales, grasas animales o residuos agrícolas.
 E-diésel de segunda generación: se produce a partir de biomasa lignocelulósica,
como residuos de madera, paja o cultivos energéticos.
 E-diésel de tercera generación: se produce a partir de microorganismos modificados
genéticamente, como algas o bacterias, que pueden convertir directamente el CO2
en combustible.
2.5. DIESEL COMO COMBUSTIBLE SINTÉTICO
e-diésel se trata básicamente de un combustible que genera emisiones de CO2 neutras pero
que de igual manera sigue siendo un diésel, por lo que sería adecuado para los motores
convencionales. La producción de este diésel sintético sería posible mediante la captura de
CO2 existente en la atmósfera y el hidrógeno captado a partir del agua mediante un proceso
llamado “electrólisis”.
23
 Figura 7 Diesel combustible sintético
Fuente: IDEAM, 2007.

2.5.1. Cómo se obtiene el diésel sintético

Para poder obtener diésel sintético será necesario contar con:
 Hidrógeno (H2).
 Dióxido de carbono (CO2).
Estos elementos son muy sencillos de obtener ya que se encuentran en la naturaleza. El
dióxido de carbono (CO2) se puede conseguir directamente de la atmósfera, a través de
filtros, ya que está presente en nuestro aire de manera natural.
Estos elementos se convierten en diésel sintético cuando el agua se calienta a una
temperatura superior a los 800ºC. Esto permite que las moléculas de oxígeno e hidrógeno
se separen a través de un proceso denominado electrolisis. El hidrógeno se almacena en un
reactor y el oxígeno es devuelto de nuevo a la atmósfera.
Una vez realizado este proceso, el hidrógeno obtenido recibe CO2 que ha sido conseguido
directamente de la atmósfera. Para producir el combustible es necesario que estos dos
elementos reaccionen entre sí, algo que se consigue cuando el hidrógeno y el dióxido de
carbono entran en contacto a una presión y temperatura elevada.
De esta reacción surgirá un líquido azul que debe refinarse para poder utilizarse en el motor
de los vehículos que utilizan combustible fósil. Este es el diésel sintético, un carburante
fabricado de manera respetuosa con el medio ambiente y a través de elementos presentes en
la naturaleza (Pérez, 2020).

24
 Figura 8 Proceso del diésel sintético
Fuente: Pérez, 2020.

2.5.2 Unidad de producción de e-diésel

Figura 9 Unidad de producción de diésel

Fuente: Pérez, 2020.
La unidad de producción de e-diésel es una instalación industrial donde se lleva a cabo el
proceso de síntesis química para producir e-diésel a partir de hidrógeno y dióxido de
carbono. Esta unidad consta de varias etapas, que incluyen la captura de CO2, la
producción de hidrógeno, la síntesis química y el refinamiento del producto final y otros

25
procesos necesarios para la producción de este combustible sintético. Esta unidad consta de
varios componentes, como:
 Electrolizadores: dispositivos que descomponen el agua en hidrógeno y oxígeno
mediante la aplicación de corriente eléctrica.
 Reactores de síntesis: donde se lleva a cabo la reacción entre el hidrógeno y el
dióxido de carbono para producir e-diésel.
 Unidades de purificación y refinamiento: para eliminar impurezas y mejorar la
calidad del e-diésel producido.
 Almacenamiento y distribución: donde se almacena el e-diésel producido y se
distribuye a los puntos de venta o consumo.

2.5.3. Procesos aplicados en el estudio

En el estudio del e-diésel, se aplican varios procesos se utiliza tecnología de captura de
carbono para recolectar el CO2 de la atmósfera o de fuentes industriales.

 Producción de hidrógeno: se utiliza electrólisis del agua o procesos de reformado

para obtener hidrógeno a partir de fuentes renovables.
En el proceso de electrólisis se lleva el agua por encima de los 800°C para lograr la
separación de las moléculas de hidrogeno y oxígeno, luego el CO2 capturado de
forma directa del aire se incorpora a la reacción y se lleva a temperatura y presión
elevada para conseguir una mezcla líquida, que sería conocida como el e-diésel o
“crudo azul”.
Es decir que, es de vital importancia para llevar a cabo este combustible sintético
tres elementos principalmente, hidrógeno, dióxido de carbono y una fuente de
energía eléctrica, donde el hidrógeno se obtiene del agua, el dióxido de carbono es
capturado del aire mediante filtros y la energía eléctrica sería producida a partir de
fuentes renovables como solar o eólica.
Por otro lado, lo que hace aún más atractivo a este combustible es su amabilidad con
el ambiente, pues contribuye a la reducción de CO2 el cual es el más abundante de
los gases efecto invernadero, responsable del cambio climático que se presenta hoy
en día a nivel mundial.

26
 “La eficiencia del proceso global, desde la energía renovable hasta el hidrocarburo
líquido, es muy alta, alrededor de un 70%. De forma similar al petróleo, el crudo
azul se puede refinar para obtener el producto final

Figura 10 Procesos del diésel

Fuente: Pérez, 2020.
La Electrólisis consiste en la descomposición mediante una corriente eléctrica
desustancias ionizadas denominadas electrolitos. La palabra electrólisis procede de
dos radicales, electro que hace referencia a electricidad y lisis que quiere decir
ruptura. En el proceso se desprenden el oxígeno (O) y el hidrógeno (H).
(QUÍMICA.ES, 1997)
 Síntesis química: se lleva a cabo la reacción entre el hidrógeno y el CO2 para
producir e-diésel mediante procesos como la síntesis de Fischer-Tropsch.
 Refinamiento: se realizan procesos de refinamiento para mejorar la calidad del e-
diésel y eliminar impurezas.
2.6. VENTAJAS DEL DIÉSEL SINTÉTICO
 El diésel sintético es un combustible ecológico, no solo por los elementos que
intervienen en su fabricación, sino porque no emite apenas CO2 a la atmósfera. Este
gas es el causante del efecto invernadero y uno de los responsables del cambio
climático, por ello, en los últimos años, los esfuerzos de los países se han centrado
en reducir estas emisiones.
 Por otro lado, una de sus grandes ventajas reside en que es compatible con cualquier
motor diésel actual, por lo que se puede utilizar en cualquier vehículo sin necesidad
27
 de realizar cambios estructurales en el mismo, como sí ocurre con otro tipo de
combustibles. Si nos fijamos en el proceso de fabricación veremos que este
funciona como una planta que realiza la fotosíntesis, es decir, recoge el CO2 de la
atmósfera y lo devuelve convertido en oxígeno.
 Otras ventajas de este combustible es que se trata de una tecnología adaptada a los
motores de hoy día, por lo que no requiere que los vehículos se ofrezcan en
versiones específicas como sí ocurre con el gas o los motores eléctricos.
 No debemos olvidar que en todos los motores se produce una combustión por
quema de carburante y que esta va a generar necesariamente dióxido de carbono. La
principal ventaja de este tipo de combustibles, es que las emisiones son mucho
menores que la cantidad de oxígeno que se genera cuando el aire de la atmósfera se
filtra para su fabricación
 Una de las ventajas más importantes de este combustible e-diésel es que su materia
prima es altamente abundante en la naturaleza y casi podría decirse con una
existencia ilimitada, al contrario de los combustibles fósiles que su existencia es
limitada y escasa.
 Otra ventaja de este combustible es que es una tecnología que se adapta fácilmente a
los motores usados hoy en día, por lo cual no habría necesidad de implementar
nuevas infraestructuras de estación de servicio, ni realizar modificaciones en los
vehículos como sí pasa con otras alternativas como automóviles a gas o eléctricos.

2.7. SOFTWARE UTILIZADO Y SUS CARACTERÍSTICAS

28
En este proyecto, se utiliza el siguiente software de simulación y modelado de procesos
químicos, como (Aspen Plus o HYSYS) lo cual es este proceso usaremos “HYSYS V11”.
2.7.1. Simulador de proceso_aspen hysys
Aspen Hysys este programa permite simular y optimizar los procesos de producción de e-
diésel, teniendo en cuenta variables como la temperatura, la presión, los flujos de materiales
y las reacciones químicas; También se puede realizar análisis económicos y ambientales
para evaluar la viabilidad y sostenibilidad del proyecto, en este simulador se deben analizar
críticamente, los resultados dependen de la calidad de los datos de entrada. Se debe tener
toda la información necesaria para la caracterización termodinámicas de las corrientes
involucradas antes de entrar al ambiente de simulación. También es muy importante contar
con los paquetes termodinámicos (De acuerdo a el sistema que se trabaja), especificaciones
y características de los equipos involucrados, diagrama de flujo del proceso y toda la
información del proceso que se pueda suministrar a el simulador para obtener buenos
resultados.

CAPITULO 3

29
 ESTUDIO DE MERCADO
3.1 INTRODUCCION
Bolivia se caracteriza por ser un país gasífero con poca producción en petróleo y sus
derivados, razón por la cual es difícil abastecer la demanda del mercado interno del país
basándose en su propia producción
El diésel es la primera fuente de energía tanto en Bolivia como en el mundo, su consumo
total en Bolivia alcanzó los 13.666.642 barriles
La INE realiza anualmente un informe estadístico del consumo de combustibles en el país,
dividiendo por tipo de energético, tipo de industria y por región. El último informe data del
año 2023, base con la cual se trabajará.
El sector de las termoeléctricas y de transporte emiten entre el 60 y 70 % de 𝐶𝑂2, es por ese
motivo emplear el uso del E-Diesel como combustible, mismos que provienen de una
fuente energética diferente para ambos rubros.
3.2 GENERALIDADES
el e-diésel, un combustible sintético basado en materias primas como el agua y el CO2 de la
atmósfera. Es decir, diésel producido por componentes tan fáciles de encontrar en la
naturaleza como el agua y el "aire". Una alternativa al diésel de origen fósil que
encontramos en la mayoría de coches de hoy en día.
Su origen, sus aplicaciones en sectores como transporte e industrias, y su capacidad para
producir combustible limpio y eficiente lo destacan como un combustible clave en la
transición hacia un futuro sostenible. A demás su papel su papel en las reduccion de
emisiones de gases de efecto invernadero o y su potencial para impulsar el desarrollo
económico a través de la creación de empleo en la industria de tecnologías limpias
subrayan su importancia en la actualidad. Aunque enfrenta desafíos relacionados con la
infraestructura, precio y la competitividad, el combustible E-Diesel ofrece oportunidades
significativas para transformar la matriz energética global, contribuir a la mitigación del
cambio climático y el abastecimiento de combustible dentro del departamento.
3.3 ESPECIFICACION DEL PRODUCTO
El combustible E-Diesel, un combustible sintético y comprometedor, destaca por sus
especificaciones técnicas que lo distinguen como una alternativa de energía avanzada y
sostenible. Producido mediante el proceso de electrolisis utilizando energías renovables. Se

30
trata de un combustible que no genera emisiones de CO2, pero además sigue siendo un
diésel, por lo que funciona en motores convencionales.
3.3.1 Características del mercado
El mercado en Cochabamba para la producción de e-diesel, se caracteriza por una creciente
demanda del combustible diesel, respaldada por los datos específicos rescatada del INE,
con recursos renovables abundantes, como la energía solar y eólica, Cochabamba presenta
una base técnica sólida para la producción eficiente del combustible e-diesel.
3.3.2 Mercado consumidor
El mercado consumidor en Cochabamba para el combustible e-diesel abarca diversos
sectores, destacando su versatilidad y aplicabilidad en la región. Las industrias locales
específicamente el sector de transporte, este combustible sostenible se presenta como una
opción viable para vehículos comerciales.
En Cochabamba, el público tendrá la posibilidad de adquirir el combustible e-diésel de
manera accesible a través de estaciones de servicio especializadas, de manera similar a la
compra de combustibles convencionales. Estas estaciones de recarga de e-diésel actúan
como puntos de distribución estratégicos, proporcionando a los consumidores la opción de
abastecerse de e/diésel para vehículos o aplicaciones industriales.
3.3.4 Mercado del producto
En el mercado de Cochabamba, el e-diésel se enfrenta a la competencia del combustible
convencional como el diésel, aunque este combustible tenga su presencia arraigada en la
región y en el país, el e-diésel se destaca por su producción a base de energías renovables y
por su independencia de los combustibles fósiles. Si bien la competencia es fuerte, la
educación sobre las ventajas del e-diesel y la mejora continua de la infraestructura son
esenciales para para posicionarlo como una opción líder en la transición hacia una matriz
energética más sostenible en el departamento de Cochabamba.
3.4 MUESTREO
El muestreo se realiza para determinar una muestra representativa de población que ayuda a
ser más precisa a la hora de realizar la demanda y oferta del producto.
3.4.1 Población objeto del estudio
Para la población se tomaron algunos aspectos importantes que se mencionan a
continuación:

31
 Geográfico Provincia de cercado del departamento de Cochabamba
Dirigido a toda la población en general que cuenten con
Demográfico
vehículos automotriz
Social No existe la distinción de clases sociales.
Está dirigido a las personas que cuenten con un automóvil y que
Cultural
quieran la transformación de su vehículo
Temporal 2024
Fuente: Elaboración cuenta propia.
3.4.2 Mercado meta
El mercado meta para el combustible e-diésel está enfocado en propietarios de vehículos,
camiones considerando que en el departamento existen 61.294 vehículos registrados que
presentan la posibilidad de ser adaptados para utilizar este combustible.
Este segmento incluye propietarios de automóviles particulares, camionetas y vehículos
tipo vagoneta. La propuesta de utilizar el combustible e-diésel como reemplazo al diesel
convencional presenta como una alternativa atractiva a largo plazo para aquellos consientes
del medio ambiente que buscan reducir las emisiones de gases CO2 en la atmosfera.
También el abastecer la demanda del diésel debido al crecimiento del consumo en el
mercado interno del país.
3.4.3 Determinación del tamaño de la muestra
La muestra se determinará según el método probabilístico, mediante la siguiente fórmula.

2
z × p ( 1−p )
e2
n=
1+
( z 2 × p ( 1− p )
e2 N )
Donde:
n: Tamaño de la muestra
N: Tamaño de la población
e: Margen de error
p: Probabilidad de ocurrencia
q: Probabilidad de no ocurrencia
z: Nivel de confianza

32
Teniendo en cuenta el tamaño de la población de 61.294 vehículos registrados en el
departamento de Cochabamba, tomando en cuenta que el 50% de las personas encuestadas
opten por el combustible y que el otro 50% no lo hagan, se tomara el nivel de confianza del
95% como puntuación de z=1,96 se tiene el tamaño de la muestra.

2
1 , 96 ×0 , 5 ( 1−0 , 5 )
0.12
n=
1+
( 1, 96 2 × 0 ,5 ( 1−0 ,5 )
0 , 12 × 61.294 )
n = 95

Por lo tanto, se decidió realizar 95 encuestas como se muestra en el anexo A en el

departamento de Cochabamba.
3.5. INVESTIGACION DEL MERCADO
3.5.1. Análisis de los resultados de la encuesta
La interpretación de los datos obtenidos en la encuesta muestra una información detallada
de la disposición y percepción de los participantes hacia el combustible e-diesel en el
departamento de Cochabamba. Se llevará a cabo un análisis de las respuestas.
Figura 11 Análisis cuantitativo del modo de desplazamiento del encuestado

Fuente: Elaboración cuenta propia

33
 De acuerdo a los resultados en la figura se puede observar que el 11.11% utiliza su propio
vehículo para su desplazamiento al trabajo.
Figura 12 En el futuro que tipo de combustible utilizaría ( e-diésel o diésel
convencional)

Fuente: Elaboración cuenta propia

El 66,67% de los encuestados responde que si puede utilizar el combustible sintético e-
diésel y el

Figura 13 Análisis cuantitativo de proyección sobre el uso del e-diésel hasta el 2030

33,33% prefiere utilizar el diésel convencional. Como se observa en la figura, lo que indica
que el combustible e-diésel tiene una demanda factible según los encuestados.

34
 Fuente: Elaboración cuenta propia
En la figura 3.3 se puede observar el porcentaje de personas encuestadas que dicen si y
están de acuerdo con un 77.78% a la proyección de este combustible e-diésel, y el 11.11%
está en desacuerdo y el 11.11% ni está de acuerdo ni desacuerdo con la proyección.

Figura 14 Personas que están de acuerdo con las emisiones de CO2 que genera el
parque automotor actualmente

Fuente: Elaboración cuenta propia

Interpretación: el porcentaje visto en la encuesta confirma que las personas no están de
acuerdo con la contaminación ambiental que genera el combustible sintético con un
porcentaje de 66.67% y los 33.33% si están de acuerdo con seguir contaminando nuestro
medio ambiente.

35
Figura 15 Análisis sobre si los encuestados tienen conciencia de mejorar la calidad de
aire en nuestro ecosistema.

Fuente: Elaboración cuenta propia

El 77.78 de los encuestados está de acuerdo con la conciencia medio ambiental lo cual
significa que está admitiendo indirectamente usar el combustible e-diésel, el 11.11 está en
desacuerdo y el 11.11% ni acuerdo ni desacuerdo.

Figura 16 Uso de un vehículo a diésel a futuro

Fuente: elaboración cuenta propia

En la figura 3.6 nos muestra que el 55.56% de las personas encuestadas si estaría dispuesto
a utilizar un vehículo a e-diésel y el 44.44 % no está de acuerdo en utilizar un vehículo a
diésel.
Pero el porcentaje mayor indica que si puede ser factible la producción del combustible e-
diésel.

36
Figura 17 A qué precio desea comprar el combustible sintético

Fuente: elaboración cuenta propia

Este análisis que se realiza consiste en que si la persona está dispuesta pagar por debajo o
por encima del precio de Diesel convencional, en el que se puede observar en la figura 3.7
que el 88.89% de los encuestados no está dispuesto a pagar por encima del precio del diésel
convencional y el 11.11% si está dispuesto a pagar un precio por encima a la del precio del
diese convencional.

Figura 18 Análisis de la demanda de Diesel al momento de comprar

Fuente: Elaboración fuente propia

Como se puede observar los porcentajes en la figura 3.8 nos indica que el 22.22% no
realiza filas muy largas para poder comprar el combustible convencional.

37
Mientras que el mismo porcentaje de los encuestados con un 22.22% si indica que hace
filas largas para poder realizar su compra en un surtidor. Y el 55.56% de los encuestados
indica que no cuenta con un vehículo a diésel.
3.6. ANALISIS DE LA DEMANDA
En la siguiente tabla se observa los volúmenes comercializados en el país para cubrir la
demanda nacional entre los años 2014 – 2023.
Tabla 2
Volumen comercializado de refinados al mercado interno. 2014-2023

BOLIVIA: VOLUMEN COMERCIALIZADO DE REFINADOS AL MERCADO

INTERNO POR PRODUCTO, SEGÚN AÑO 2014 - 2023
(en barriles)
GASOLINA GAS
PERIODO JET FUEL DIÉSEL OIL
AUTOMOTRIZ LICUADO
2014 8.834.372 4.758.234 1.412.477 11.361.155
2015 9.524.584 4.844.776 1.374.636 11.274.915
2016 10.380.598 4.947.420 1.410.317 11.384.654
2017 11.074.563 5.044.853 1.408.299 12.047.126
2018 11.696.105 5.212.406 1.334.126 12.474.346
2019 12.029.336 5.341.941 1.335.209 12.850.991
2020 9.896.879 5.097.699 613.874 10.452.754
(p)
2021 12.820.903 5.602.394 894.746 13.004.592
(p)
2022 13.789.515 5.758.434 1.149.930 14.398.647
(p)
2023 13.111.153 5.229.774 1.171.613 13.666.642
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - Ministerio de Hidrocarburos y Energías
Los principales combustibles con mayor volumen comercializado dentro de los
combustibles líquidos procedentes del refinado llegan a ser gasolina automotriz y diésel oíl
que en los picos más altos de su comercialización sobre pasa los 13 millones de barriles por
año.
En los últimos años la demanda de combustibles líquidos principales que son la gasolina y
el diésel han incrementado y siguen en constante incremento como se observa en la figura

38
Figura 19 Crecimiento de la demanda nacional de combustibles líquidos

CRECIMIENTO DE LA DEMANDA NACIONAL DE

COMBBUSTIBLES LIQUIDOS 2014 - 2023 (BAR-
RILES)
16,000,000
14,000,000
12,000,000
VOLUMEN EN BARRILES

10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021(p) 2022(p) 2023(p)
PERIODO
GASOLINA (BARRILES) DIESEL OIL (BARRILES)

Fuente: Elaboración cuenta propia con datos recopilados del Instituto Nacional de
Estadística (INE) 2024
En la gráfica se observa que el crecimiento es constante, hay años que bajan y suben, pero
según estos valores tomados se obtiene que el índice de crecimiento promedio en volumen
anual con relación al año anterior en el caso de la gasolina es de 5.15%. Mientras que el
crecimiento promedio en volumen de diésel comercializado en el país con relación al año
anterior es de 2.66.

3.7. ANALISIS DE LA OFERTA

La demanda junto con el insuficiente crecimiento en la producción interna de combustibles
líquidos dando una baja oferta para el mercado interno, han estado principalmente
asociados a los precios internos de carburantes, que han sido fijados administrativamente en
niveles muy por debajo de los precios internacionales de los combustibles.

39
En la siguiente figura se muestra la producción nacional de combustibles líquidos de los
diferentes campos a lo largo de los años 2010 a 2019.
En la figura se puede observar la producción anual y los picos más altos entre 2010 a 2019
donde el más sobresaliente se encontraría en el 2014 con 63.10 MBPD, a partir de la fecha
se registró un descenso de los volúmenes de producción del petróleo y condensados,
ocasionados por el agotamiento de los campos productores del petróleo, incrementando más
así la demanda interna del país.
En la siguiente tabla se observa los volúmenes de producción de refinados del petróleo
entre los años 2014 a 2023.

Tabla 3
Producción de refinados de petróleo en nuestro país

BOLIVIA: PRODUCCIÓN DE REFINADOS DE PETRÓLEO SEGÚN AÑO Y

MES, 1990 - 2023 (en miles de barriles)

CARBURANTES
PERÍODO GASOLINA GAS JET
KEROSENO DIÉSEL
AUTOMOTOR LICUADO FUEL
2015 6.903,58 1.184,76 124,22 1.497,19 6.322,65
2016 8.848,21 1.284,31 138,64 1.480,65 5.820,59
2017 8.659,00 1.195,59 119,60 1.489,49 5.326,56
2018 8.330,57 1.151,76 138,99 1.397,87 5.174,56
2019 7.534,33 985,17 155,67 1.385,64 4.180,07
2020 8.010,98 951,58 109,47 645,12 4.453,92
(p)
2021 7.698,50 954,61 126,62 855,23 3.884,73
(p)
2022 7.111,75 886,72 95,93 1.168,72 2.963,58
(p)
2023 5.893,75 678,80 92,90 1.178,91 1.995,68
Fuente :Datos del Instituto Nacional de Estadística

40
Figura 20 Situación de los volúmenes de producción anual entre los años 2014 a 2023

SITUACION DE LA PRODUCCION NACIONAL DE COMBUS-

TIBLES LIQUIDOS 2014 - 2023
10,000.00
VOLUMEN PRODUCIDO EN BARRILES

9,000.00
8,000.00
7,000.00 6,322.65
5,820.59
6,000.00 5,326.56 5,174.56
5,000.00 4,180.07 4,453.92
3,884.73
4,000.00
2,963.58
3,000.00
1,995.68
2,000.00
1,000.00
0.00
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021(p) 2022(p) 2023(p)

PERIODO
GASOLINA AUTOMOTOR DIÉSEL

Fuente: Elaboración propia con datos recopilados del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) 2024
En la tabla 3.2 se muestran los volúmenes de combustibles líquidos producidos del refinado
de petróleo enfatizando en los principales combustibles que son la gasolina automotriz y el
diésel.
En la figura 3.3 se observa la inestabilidad en la producción de estos principales
combustibles observando que la gasolina es más producida que el diésel, además la figura
nos muestra como cada año va bajando la producción de diésel.
3.8. IMPORTACION NACIONAL DE COMBUESTIBLES LIQUIDOS
Bolivia al no tener suficiente cantidad de petróleo crudo para la refinación de los
combustibles como Diésel Oíl, gasolina y otros derivados, debe realizar la importación para
abastecer la demanda interna, que en la última década ha cobrado importancia en las
finanzas del sector público por la variación de precios del petróleo a nivel internacional que
afecta directamente al costo de importación. Actualmente la situación no ha cambiado, la
producción nacional diésel no llega a cubrir el 100% de la demanda interna del país, por lo
que Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) se ve obligada a importar los
líquidos a precios internacionales y a comercializarlos a un costo subvencionados en el
mercado interno.

41
Tabla 4
Volúmenes de importación nacional de combustibles líquidos 2015 a 2023
IMPORTACION NACIONAL DE COMBUSTIBLES
LIQUIDOS DE ACUERDO A LA DIFERENCIA DE
VOLUMENES DE COMERCIALIZACIÓN Y VOLUMENES
DE PRODUCCIÓN (BARRILES)f
GASOLINA
PERIODO DIESEL OIL
AUTOMOTIZ
2015 2.621.002 4.952.262
2016 1.532.389 5.564.068
2017 2.415.566 6.720.564
2018 3.365.537 7.299.790
2019 4.495.002 8.670.916
2020 1.885.904 5.998.835
(p)
2021 5.122.403 9.119.866
2022(p) 6.677.765 11.435.071
(p)
2023 7.217.407 11.670.966
Fuente : Instituto Nacional de Estadística
En la tabla 3.3 se puede observar los volúmenes de importación de combustibles líquidos
realizados durante los años 2025 a 2023 procedentes de la diferencia de volúmenes de
comercialización y la producción de combustibles líquidos nacional.
En el siguiente grafico se puede observar el crecimiento de los volúmenes de importación
de los principales combustibles líquidos que son la gasolina y el diésel.

Figura 21 Importación de combustibles líquidos en Bolivia

IMPORTACIÓN NACIONAL DE ACUERDO A LA DIFERENCIA

VOLUMEN IMPORTADO EN BARRILES

DE COMERCIALIZACIÓN Y PRODUCCIÓN
14,000,000

12,000,000

10,000,000

8,000,000

6,000,000

4,000,000

2,000,000

0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021(p) 2022(p) 2023(p)

PERIODO
GASOLINA AUTOMOTIZ DIESEL OIL

Fuente: Elaboración propia con datos recopilados del Instituto Nacional de Estadística (INE), 2024.

42
3.9. CONSUMO DE DIESEL OIL POR SECTOR ECONÓMICO
Tabla 5
Consumo Final de Diesel Oíl por Sector Económico, 2018 a 2022
CONSUMO FINAL DE DOESEL OIL POR SECTOR ECONÓMICO, 2028-
2022
SECTOR 2018 2019 2020 2021 2022
Transporte 10.019,48 10.027,64 8.653,68 10.664,71 11.964,16
Agropecuaria, Pesca,
Minería 1.459,91 1.631,68 1.280,89 1.750,68 1,956,59
Industria 404,01 366,45 255,93 206,93 159,92
Comercial, Servicios y
Público 61,56 80,29 62,79 96,35 105,1
Construcción y Otros 547,7 551,54 220,61 306,73 235.20
Total 2.492,66 12.657,60 10.473,92 13.025,40 14.420,96
Fuente: Datos recopilados del Ministerio de Hidrocarburos

Figura 22 Consumo de Diesel Oíl por Sector Económico, 2018-2022

CONSUMO DE DIESEL POR SECTORES

VOLUMEN CONSUMIDIO EN BARRILES

16,000.00

14,000.00

12,000.00

10,000.00

8,000.00

6,000.00

4,000.00

2,000.00

0.00
2018 2019 2020 2021 2022
PERIODO
Transporte Agropecuaria, Pesca, Minería
Industria Comercial, Servicios y Público

Fuente: Elaboración cuenta propia con datos recopilados del Ministerio de Hidrocarburos 2022
De acuerdo s los datos del Ministerio de Hidrocarburos en el 2022, el principal consumidor
de diésel en Bolivia seria por parte del sector de transporte con el 82,92%, sector
43
agropecuario, pesca y minería con el 13,57%, sector industrial con el 1,11%, sector
comercial, servicios y público con el 0,73% y por último el sector de construcción y otros
con el 1.63%

Figura 23 Participación porcentual del Consumo de Diesel Oíl por Sector Económico,
2022

PORCENTAJE DE CONSUMO DE DIESEL POR SECTORES

1%
1%

2%
14%

Transporte
Agropecuaria, Pesca, Minería
Industria
83%
Comercial, Servicios y Público
Construcción y Otros

Fuente: Elaboración cuenta propia con daros recopilados de INE 2022

3.7. ANÁLISIS DE PRECIOS
Figura 24 Evolución de importaciones de diésel y valores, periodo 2005 a 2020

IMPORTACIÓN NACIONAL DE DIÉSEL 2005 - 2020

10,000,000 1000

9,000,000 921 897 913 900

VALOR EN MILLONES DE DOLARES
829
8,000,000 799 800
732
VOLUMEN EN BARRILES

7,000,000 704 700

637
6,000,000 600

5,000,000 490 504 500

4,000,000 415 400

376
3,000,000 300
227 235 214200
2,000,000 190
1,000,000 100

0 0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
PERIODO
IMPORTACION DE DIESEL (BARRILES) VALOR DE IMPORTACION (MILLONES DE DOLARES)

Fuente: Instituto Boliviano de comercio exterior IBCE 2024

44
En el sitio web del Instituto Boliviano de comercio exterior no se encuentran los datos
actuales hasta el año 2023 de valores y volúmenes de importación del diésel, sin embargo,
la figura anterior refleja datos preliminares de 2005 a 2020, el cual fue consolidado por
medio de Excel con los datos encontrados en el IBCE.
Entre 2006 y 2019, las importaciones de diésel sumaron 8.677 millones de dólares, por la
compra de casi 11 millones de toneladas. En 2019, las compras externas de diésel tuvieron
un crecimiento en el valor y el volumen, en términos porcentuales 2% y 3%
respectivamente, comparando con el 2018.
Los principales de los cuales es importado el diésel en Bolivia en el año 2020 fueron
Argentina con una participación del 21%, seguido de chile con 20% y Estados Unidos con
15%.
Ahora bien, se puede observar el comportamiento del valor de importación del combustible,
el cual ha tenido un comportamiento alcista 2005 al año 2020, debido a los conflictos
internacionales, lo que generó un daño económico al país. Sin embargo, cabe mencionar
que este combustible no posee las mismas características que el combustible E-Diesel a
realizarse con este proyecto, puesto que su composición es de alto impacto con el medio
ambiente.
En la siguiente tabla se pretende calcular el crecimiento del volumen anual con respecto al
anterior año y con este dato estimar los posibles volúmenes de importación de diésel hasta
el año 2030
3.8. PROYECCION DE LA DEMANDA
Tabla 6
Crecimiento de los volúmenes de importación anuales con respecto al volumen del año
anterior.
IMPORTACIÓN
DE DIÉSEL
CRECIMIENTO
IMPORTACIÓN CON EL
RESPECTO AL
PERIODO DE DIÉSEL PERIODO CRECIMIENTO
ANTERIOR
(BARRILES) PROMEDIO
AÑO %
CALCULADO
(BARRILES)
2015 4.952.262 2023 11.670.966
2016 5.564.068 12,3 2024 13.258.217
2017 6.720.564 20,7 2025 15.061.335
2018 7.299.790 8,6 2026 17.109.676
2019 8.670.916 18,7 2027 19.436.592
45
 2020 5.998.835 -30,8 2028 22.079.969
2021(p) 9.119.866 52 2029 25.082.845
2022(p) 11.435.071 25,3 2030 28.494.112

2023(p) 11.670.966 2
CRECIMIENTO
PROMEDIO 13,6
Fuente: Elaboración propia en base a datos recopilados del INE

3.9. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

El promedio del crecimiento de volumen de importación nacional de diésel es de 13.6 % en
relación al anterior año tomando en cuenta los valores de volúmenes recopilados de 2015 a
2023.
Tomando en cuenta el valor del crecimiento promedio anua en los volúmenes de
importación se estima que el 2030 el volumen que será necesario importar para cubrir el
mercado interno del país tendrá un valor aproximado de 28.494 millones de barriles.
Aporte a la importación
Si para el 2025 se proyecta tener una demanda de 15.061.335 barriles como se puede
observar en la tabla 3.5. y la unidad de producción de e-diésel que estará ubicado el valle
hermoso distrito 8 del departamento de Cochabamba proyecta que producirá 13170 barriles
en un año.
El cual la unidad de producción de diésel aportara con la reducción de importación de
15.061.335 a 15.048.16 expresados en porcentaje realizando cálculos matemáticos
La importación reducirá de un 100% a 99.92%.
Lo que indica que la unidad de producción aportara a la importación de diésel con un
0.02%

46
 CAPITULO 4
TAMAÑO Y LOCALIZACIÓN
4.1. TAMAÑO DEL PROYECTO
4.1.1. Proyecto
Se diseñó la planta de e-diésel en la zona de valle hermoso - distrito 8 con el objetivo de
mitigar la escases de combustible que está pasando nuestro país en el periodo determinada.
Estos proyectos se enmarcan en la Ley N° 1407, del 9 de noviembre de 2021, que tiene por
objeto aprobar el Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES). 2021-2025
“Reconstruyendo la Economía para Vivir Bien, hacia la Industrialización con Sustitución
de Importaciones”
De acuerdo a bibliografía consultada, la determinación el tamaño del proyecto está
directamente relacionado con factores preponderantes como: la demanda de mercado y si
esta demanda es creciente o constante en el tiempo y con la geografía del mercado. De
acuerdo al análisis de la demanda interna de e- diésel que existe en Bolivia, claramente se
observa un crecimiento en la demanda, que es fácilmente proyectable determinando la
demanda futura, de esta manera determinar el tamaño óptimo de la planta de e-diésel que se
requiera.
Todo el e-diésel producido tiene la finalidad de satisfacer, en primer lugar el mercado
interno y como segundo lugar, satisfacer el mercado externo siempre y cuando el mercado
interno haya sido cubierto, de esta manera el principal factor que ayudara a determinar el
tamaño del proyecto es la demanda del mercado interno, Para determinar el tamaño óptimo
de la planta de e-diésel es necesario realizar un análisis técnico económico y determinar
aquel tamaño que se ajuste más a la realidad actual del país.
Para ello en primer lugar se hará un análisis de la demanda actual de e-diésel en función al
diésel oíl de origen fósil. La capacidad elegida no tendrá inconvenientes al momento de
realizar el dimensionamiento de equipos, porque en el mercado existen empresas que se
encargan de la construcción de plantas de diésel con capacidades estandarizadas que van
desde los 20.000 a 400.000 toneladas de e-diésel al año.
4.2. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

47
El estudio de factibilidad del distrito 8 en Valle Hermoso, Cochabamba, tiene como
objetivo analizar la viabilidad de desarrollar del proyecto de e-diésel en esta zona. Para ello,
se consideró diversos aspectos como la ubicación geográfica, la infraestructura disponible,
la demanda del mercado, la competencia, entre otros.
4.2.1. Mercado
La importación del diésel en las gestiones pasadas se ha duplicado respecto a 2023.
Eso, a consecuencia de la elevación de los precios por la guerra entre Rusia y Ucrania que
se inició el 24 de febrero de 2022.
Según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), las compras realizadas de
gasolina durante el año pasado llegaron a 1,04 millones de toneladas, mientras que en 2021
se importó 739.805,6 toneladas, lo que muestra un crecimiento de 41%.
Respecto al valor de las compras de gasolina, se registró un crecimiento de 110,9%. Según
datos, en 2021 se adquirió el combustible por $us 622,7 millones, mientras que en 2022 la
cifra llegó a los $us 1.313,5 millones.
En el caso del diésel importado por el país, entre enero y diciembre de 2021, se llegó a las
2,01 millones de toneladas; en El precio de la gasolina y diésel se elevó debido a la guerra
en Ucrania tanto, el año pasado se tuvo una cifra similar que llegó a los 2,1 millones de
toneladas, un incremento solo del 3,7%.
Mientras que el valor de la importación de ese combustible casi se duplicó llegando al
96,3%. De $us 1.500,4 millones en 2021 a los $us 2.944,7 millones durante la gestión
pasada.
El valor de las compras de estos carburantes son los más altos registrados, al menos desde
2012. En el tema de la gasolina, en 2016 fue el año que se demandó menos cantidad y se
pagó menos por ese carburante.
Lo propio ocurre con el diésel, en 2016 se pagó menos, aunque la cantidad se acercaba al
millón de toneladas.
El gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez,
afirmó que “nunca en la historia (del país) habíamos importado tanto diésel y gasolina”.
Desde Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) se informó que la
comercialización de combustibles en el territorio nacional registró un incremento durante el
año pasado en relación a la gestión 2021.

48
4.2.2. Demanda
Durante 2021, la comercialización de diésel oíl subió de 5,7 millones de litros día a 6,3
millones de litros día durante el año pasado, en tanto que las ventas de gasolina especial
aumentaron de 5,5 millones de litros por día en 2021 a 5,9 litros por día en 2022.
En el caso del diésel, en el departamento de Santa Cruz se tuvo una demanda mayor en
volumen que llegó a los 2,37 millones de litros por día, por encima de la gasolina, cuya
demanda asciende a los 1,84 millones de litros por día.
4.3. DISPONIBILIDAD DE MATERIA PRIMA
La Zona Valle Hermoso de Cochabamba es una región conocida por su belleza natural y su
importancia agrícola. Sin embargo, en los últimos años, la zona se ha visto afectada por un
aumento de la contaminación industrial.
Las principales fuentes de contaminación en la Zona Valle Hermoso son las siguientes:
 Industrias textiles: La industria textil es una de las principales fuentes de
contaminación en la Zona Valle Hermoso. Los procesos de producción textil
utilizan grandes cantidades de agua y productos químicos, que pueden contaminar el
agua y el suelo.
 Industrias metalúrgicas: Las industrias metalúrgicas también son una fuente
importante de contaminación en la Zona Valle Hermoso. Los procesos de
producción metalúrgica utilizan grandes cantidades de energía y producen
emisiones tóxicas, que pueden contaminar el aire y el suelo.
 Industrias químicas: Las industrias químicas son otra fuente importante de
contaminación en la Zona Valle Hermoso. Los procesos de producción química
utilizan grandes cantidades de productos químicos, que pueden contaminar el agua,
el suelo y el aire.
Teniendo en cuenta las industrias textiles, metalurgias, químicas que contaminan el medio
ambiente, podemos obtener la materia como CO 2 para la producción de e-diésel.
Para obtener la materia prima de hidrogeno como principal proveedor tenemos los
siguientes:

49
En cuanto al suministro de agua para el proyecto de e-diésel, la ciudad se abastece
principalmente de dos fuentes: el río Rocha y el río Tamborada, el subministro de agua a
valle hermoso. El caudal de 40 litros por segundo que distribuye Semapa por tuberías y
tanques de agua en la región, está acelerando la continuidad de trabajos de conexión a los
domicilios, con la finalidad de que la mayor cantidad de familias de la zona Sur puedan
contar con agua potable en sus viviendas e industrias para el desarrollo, teniendo la
aprobación del proyecto en distrito 8 se nos subministrara por vía ducto y almacenando en
tanques para la producción de e-diésel.
4.4. DISPONIBILIDAD DE FINANCIAMIENTO
Teniendo en cuenta fuente financiamiento para la construcción y puesta en marcha de la
planta de e-diésel en Valle Hermoso, se consideró:
Fondos gubernamentales: teniendo fondos gubernamentales y programas de incentivos
para proyectos de energías renovables, En Bolivia se optó explorar el Fondo Nacional de
Desarrollo (FONADE), el Fondo de Desarrollo Productivo (FDP) que financiará el
proyecto en valle hermoso-distrito 8, con una inversión de 250 millones de dólares.
4.5. Determinación del tamaño de la planta
Ese proyecto establece la construcción de la planta de e-diésel de departamento de
Cochabamba, con una inversión de 250 millones de dólares. La materia prima que se prevé
utilizar en ese proyecto son el H+CO2, Esta es la primera planta de un gran proyecto de
producción de e-diésel renovable, el proyecto prevé convertir a Bolivia en el primer país
que producirá e-diésel renovable en Cochabamba -distrito 8, con la particularidad que se
utilizará este combustible directamente en los motores, sin necesidad de mezclarlo con
diésel convencional.
4.6. CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN
Teniendo en cuenta la demanda estimada del mercado y los objetivos comerciales. Esto
influirá en el tamaño y la escala de la planta, así como en la selección de los equipos y la
infraestructura necesarios lo se estima que la capacidad de producción de la Planta de e-
diésel Renovable será de 36.08 barriles por día, que asciende alrededor de 13170 barriles
por año.
4.7. LOCALIZACIÓN

50
Valle hermoso- distrito 8 de Cochabamba se encuentra ubicado en la parte central de la
zona sur de la ciudad, en el departamento de Cochabamba, Bolivia se implementará la
planta de e-diésel En valle hermoso Somos parte de la cadena de generación de energía en
Bolivia, actualmente contamos 3 Centrales Termoeléctricas divididas de la siguiente forma:
8 Unidades en Valle Hermoso, 3 Unidades en Carrasco y 2 unidades en El Alto, con una
potencia efectiva total de 300,6 MW.para empezar a producir e-diésel, un combustible
“ecológico” el cual proviene de la utilización de elementos neutros, tales como agua y aire,
siendo esta una alternativa al combustible fósil utilizado en la mayoría de los automóviles
hoy en día.
4.7.1. Unidad de termoeléctrica - valle hermoso
La Central Termoeléctrica Valle Hermoso está ubicada en la provincia Cercado del
departamento de Cochabamba, específicamente al Sudeste de la laguna Alalay.
Actualmente esta central cuenta con ocho unidades de Generación a Gas, 4 unidades tipo
Frame 5: VH01, VHE02, VHE03, VHE04 (3 Alemanas AEG Kanis Energil - 1 Italiana
Nuovo PignoneI) y 4 unidades Solar Turbines Modelo Titan 130.
Gracias al denominado “Plan Inmediato de Adición de Potencia” (PIAP), entre el año 2011
y 2012, se realizó el montaje y la puesta en operación comercial de cuatro nuevas unidades:
VHE05, VHE06, VHE07 y VHE08, añadiendo un total de 42.31 MW de potencia efectiva
a la oferta energética de esta central.
Figura 25 Planta termoeléctrica

51
 Fuente: Elaboración propia.
4.7.1.1. Capacidad
• Potencia Instalada: 166, 78 MW.
• Potencia Efectiva: 115, 69 MW
 teniendo encuenta la termoeléctrica en vallehermoso para el sudministro de energia
,realizó el proyecto de e-diesel en distrito 8 Porque es un lugar muy factible. Para
el desarrollo de la planta.
 El funcionamiento básico de una central termoeléctrica involucra los siguientes
pasos:
Combustión: El combustible fósil se quema en una caldera, generando calor. Este calor se
utiliza para calentar agua y producir vapor a alta presión y temperatura.
Generación de vapor: El vapor generado a partir del agua calentada por la combustión se
dirige hacia una turbina.
Turbina: El vapor pasa a través de una turbina, la cual convierte la energía térmica del
vapor en energía mecánica al hacer girar un eje conectado a un rotor.
Generador: El rotor de la turbina acciona un generador eléctrico, el cual convierte la
energía mecánica en energía eléctrica mediante la inducción electromagnética.
Distribución de energía: La energía eléctrica generada se canaliza a través de una red de
distribución eléctrica para ser suministrada a hogares, industrias, comercios y otros
usuarios.
Las centrales termoeléctricas desempeñan un papel crucial en la generación de electricidad
a nivel Cochabamba.
Figura 26 Distrito 8

Distrito 8 donde se implementará planta de

E-Diésel porque es un lugar muy estratégico
para la producción y desarrollo del mismo.

52
 Fuente: Elaboración propia.

4.8. MACRO LOCALIZACIÓN

En cuanto a su localización macro, Cochabamba se encuentra en el centro del país, a una
altitud de aproximadamente 2.558 metros sobre el nivel del mar. Limita al norte con el
departamento de La Paz, al sur con el departamento de Chuquisaca, al este con el
departamento de Santa Cruz y al oeste con el departamento de Oruro.
Figura 27 Macro-localización

Donde está ubicado la zona de valle

hermoso-distrito 8 -Cochabamba -Bolivia
53
 Fuente: Elaboración propia.

Población: De acuerdo a los resultados de la Encuesta Continua de Empleo (ECE), al

segundo trimestre de 2023 (2T-2023), la Población Económicamente Activa del área
urbana del departamento de Cochabamba alcanzó a 836.586 personas.

POBLACIÓN SEGÚN CONDICIÓN DE ACTIVIDAD, 2T – 2023 (En número

de personas)
Población en Edad de Trabajar (PET) 1.138.045
Población Económicamente Activa (PEA) 836.586
Población Ocupada (PO) 794.806
Población en Edad de No Trabajar (PENT) 394.880
Población Económicamente Inactiva (PEI) 301.459
Población Desocupada (PD) 41.780

4.9. MICRO LOCALIZACIÓN

El distrito 8 se encuentra dentro de la ciudad de Cochabamba, limitando al norte con el
distrito 9, al sur con el distrito 7, al este con el distrito 14 y al oeste con el distrito 2,
MATERIA PRIMA
Planta de refinería Gualberto Villarroel GN (CO2)
Central termo eléctrica de Valle Hermoso Energía eléctrica (Watt)
Agua potable (SEMAPA) H2O
Algunos de los barrios y urbanizaciones que conforman este distrito son Queru Queru, Cala
Cala, Valle Hermoso, entre otros. Es importante destacar que la ciudad de Cochabamba está
rodeada por las cordilleras del Tunari y del Valle de Cochabamba, lo que le brinda un
paisaje montañoso y una ubicación estratégica dentro del país.

54
Figura 28 Micro localización

Fuente: Elaboración propia.

55
El proyecto se localizó en esta zona de Valle Hermoso por la disponibilidad de la materia
prima de producción, en el lugar se encuentra la central termo eléctrica de Valle Hermoso,
al igual que se encuentra la planta de refinería Gualberto Villarroel y existen excavaciones
de pozos para el abastecimiento del agua.

4.10. Layuot de la planta de E-Diesel

Figura 29 Layuot de la planta de E-Diesel

56
 Fuente: Elaboración propia.
Una planta de producción de E-Diesel puede variar dependiendo de diversos factores como
la escala de producción, los equipos específicos utilizados y las características del sitio de
la planta. Sin embargo, aquí hay una descripción general del layout típico de una planta de
E-Diesel:
Zona de recepción de materias primas: Esta área es donde se reciben las materias primas
necesarias para la producción de E-Diesel, como biomasa, CO2 capturado u otras fuentes
de carbono renovables. Aquí se pueden incluir áreas de almacenamiento temporal y
sistemas de manejo de materiales.
Zona de procesamiento: En esta área se lleva a cabo el proceso de producción de E-Diesel
sintético. Puede incluir secciones para la preparación de materias primas, unidades de
síntesis de hidrocarburos, reactores químicos, destilación y cualquier otro equipo
especializado necesario para la transformación de las materias primas en E-Diesel.
Zona de generación de energía: Dado que la producción de E-Diesel puede requerir
energía en forma de electricidad para realizar procesos como la electrolisis, es común
contar con áreas de generación de energía renovable, como paneles solares o turbinas
eólicas, para abastecer la demanda energética de la planta.
Zona de almacenamiento de productos: Una vez producido, el E-Diesel sintético puede
ser almacenado en tanques de almacenamiento antes de ser distribuido. Esta área puede
incluir tanques de almacenamiento, estaciones de carga y descarga, y sistemas de control de
inventario.
Área de control y operaciones: Esta área alberga las instalaciones de control y monitoreo
de los procesos de producción, así como las oficinas administrativas y de gestión de la
planta. Aquí se encuentran los paneles de control, sistemas de supervisión y control, y otras
instalaciones de soporte operativo.
Áreas auxiliares: Dependiendo de las necesidades específicas de la planta, puede haber
otras áreas auxiliares para servicios como tratamiento de aguas residuales, mantenimiento
de equipos, laboratorios de control de calidad, áreas de seguridad y áreas de descanso para
el personal.

57
Es importante recordar que el layout de una planta de E-Diesel puede variar
significativamente dependiendo de factores como la tecnología utilizada, los procesos
específicos de producción y las consideraciones ambientales y de seguridad. Cada planta
estará diseñada de manera única para optimizar la eficiencia de producción y garantizar la
seguridad y el cumplimiento normativo.

CAPITULO 5
INGENIERÍA DEL PROYECTO
La unidad de producción de E-Diésel en valle hermoso tomará la electricidad necesaria a
partir de energía hidráulica. Un proceso de electrolisis separa el agua en hidrogeno (H2) y
oxigeno (O2), el primero sigue en el proceso, mientras que el oxígeno es liberado al
ambiente, el hidrogeno es mezclado con el dióxido de carbono, obtenido del aire, para
formar gas de síntesis a través de la reacción inversa de desplazamiento de agua a gas.
Posteriormente, el gas de síntesis se dirige a un reactor de Fischer-Tropsch (FT), donde se
convertirá en cadenas de hidrocarburos.

58
Figura 30 Infraestructura de la producción de e-diésel

Fuente: AUDI, MediaIndo-El Audi e-diésel se obtiene a partir de energía renovable, agua y CO2 (2015).
5.1. TECNOLOGÍA
Para empezar a producir e-diésel, un combustible “ecológico” el cual proviene de la
utilización de elementos neutros, tales como agua y aire, siendo esta una alternativa al
combustible fósil utilizado en la mayoría de los automóviles hoy en día. e-diésel se trata
básicamente de un combustible que genera emisiones de CO2 neutras pero que de igual
manera sigue siendo un diésel, por lo que sería adecuado para los motores convencionales.
La producción de este diésel sintético sería posible mediante la captura de CO2 existente en
la atmósfera y el hidrógeno captado a partir del agua mediante un proceso llamado
“electrólisis”.
A partir de la producción de e-diésel se evidencia que la conversión de CO2 a cadenas
sintéticas de hidrocarburo involucra cuatro procesos importantes:
 Captura de CO2
 Electrolisis
 RWGS
 Síntesis de F
La ingeniería del proyecto se centrará en estos cuatro procesos.

59
Figura 31 Diagrama de bloques de los cuatro procesos

Fuente: Elaboración propia.

5.1.1. Captura del CO2

Para obtener esta materia prima de la atmosfera, la única manera rentable de extraer CO2 es
utilizando sustancias en las que este gas se pueda disolver de buena manera, como por
ejemplo las soluciones alcalinas, como ser hidróxido cálcico. El funcionamiento de esta
tecnología de captura se llevaría a cabo mediante la implementación de una torre de
absorción por la que fluye el aire, y con el compuesto elegido para disolverlo funcionaria
como una especie de esponja de dióxido de carbono.

60
Figura 32 Torre de absorción de CO2 de Global Thermostasts

Fuente: SIEMENS-ENERGY, Haru Oni: A new age of discovery (2021)

En el caso del proyecto Haru Oni, se planea utilizar la torre de absorción fabricada por
Global Thermostasts, la cual está compuesta por catalizadores similares a los de coche,
embebidos en un compuesto basado en una amina del grupo de tipo NH2.
Figura 33 Diseño para la obtención del CO2

Fuente: Elaboración propia.

61
5.1.2. Proceso de electrólisis
La energía a utilizarse para el proceso de electrolisis será de la planta termoeléctrica Valle
Hermoso está ubicada en la provincia Cercado del departamento de Cochabamba,
específicamente al Sudeste de la laguna Alalay. El cual cuenta con una capacidad en
potencia efectiva de 115.69 MW.

Figura 34 Proceso de electrólisis (AUDI)

Fuente: AUDI, MediaInfo

En el proceso de electrólisis se lleva el agua por encima de los 800°C para lograr la
separación de las moléculas de hidrogeno y oxígeno.
Los electrolizadores usados para la generación de hidrógeno trabajan de forma similar a la
de una pila de combustible, basados en la tecnología de membrana de protones o PEM.
Haru Oni, está empezando a trabajar con un electrolizador, que es capaz de producir 20
kilos de hidrógeno por hora de consumo eléctrico de 1,25 MW y una eficiencia del 65%.

62
La electrólisis consiste en disociar agua en hidrógeno y oxígeno sin ningún tipo de partes
móviles (Graves et al., 2011) a través de la siguiente reacción:
1
H 2 O→ H 2+ O 2
2
Cada producto se separa en compartimientos asociados a cada electrodo según las
siguientes semirreacciones:
−¿¿
−¿→ H 2(g )+2 O H (aq) ¿
Cátodo (Hidrógeno): 2 H 2 O(L) +2 e
1
−¿+ O 2(g)+ H 2 O( L) ¿

Ánodo (Oxígeno): 2 O H −¿→

2
2e ¿
(aq)

Figura 35 Diseño del proceso de electrólisis

Fuente: Elaboración propia.

5.1.3. RWGS
La reacción inversa de desplazamiento de agua a gas (RWGS reverse water-gas shift)
consiste en la reacción endotérmica de hidrogenación del CO2 a CO:
C O2 ( g) + H 2 (g) ↔C O (g) + H 2 O(g)
Para que la reacción RWGS sea favorecida se necesitan altas temperaturas (800 °C - 1200
°C, 𝑇̅ ≈ 900 °𝐶) y presiones moderadas (2 MPa - 2.5 MPa), además de un catalizador tipo

63
Shell de níquel (König, Freiberg, Dietrich, & Wörner, 2015; Unde, 2012; Jess et al., 2011).
Aún más, se ha encontrado que el espesor del catalizador recomendado es de 0.2 ∙ 𝑑𝑝, con
un diámetro de partícula (𝑑𝑝) igual a 6 mm (Jess et al.,2011; Unde, 2012).
Cabe destacar que esta reacción a altas temperaturas, como las que se mencionan
anteriormente, se desarrolla hasta casi alcanzar el equilibrio termodinámico (König et al,
2015; Jess et al., 2011).
Es pertinente mencionar que junto con la reacción RWGS otras reacciones indeseadas
pueden ocurrir, las más importantes son (Unde, 2012):
Reacción de Sabatier: C O2 + 4 H 2 ↔ C H 4 + 2 H 2 O
Reacción de Bosch: C O2 +2 H 2 ↔ C+2 H 2 O
Reacción de Boudouard: 2 C O2 ↔ C+ C O2
Reacción de Metanación: CO+ 3 H 2 ↔ C H 4 + H 2 O
Sin embargo, controlando condiciones de alimentación, temperatura y catalizador se puede
favorecer la reacción de RWGS (Unde, 2012). La alimentación óptima para el reactor
RWGS, cumple una relación molar de 𝐻2/𝐶𝑂2 alrededor de 3 para que el syngas producido
tenga una relación molar de 𝐻2/𝐶𝑂 aproximada de 2 (Unde, 2012).

Figura 36 Diagrama de flujos para el RWGS

Fuente: Elaboración propia.

5.1.4. Síntesis FT

64
La síntesis de Fischer-Tropsch (FT) consiste en la transformación catalítica de gas de
síntesis en cadenas lineales largas de hidrocarburos, resultando en una mezcla que contiene
de 1 a 50 o más átomos de carbono (Pérez Angulo, Cabarcas Simancas, Archila Castro, &
Tobias, 2005). Este crudo sintético resultante de la síntesis FT (parafinas y α-olefinas) debe
ser refinado posteriormente para obtener el producto final deseado, diésel sintético. La
síntesis FT se representa con la siguiente reacción química:
nCO +2 n H 2 ↔ ¿
nCO + ( 2 n+1 ) H 2 ↔ Cn H 2 n+2 +n H 2 O parafinas
Los productos obtenidos dependen de la relación H2/CO del gas de síntesis, del tipo de
catalizador utilizado, del tipo de reactor, de las condiciones de operación (presión y
temperatura) y del procesamiento final de la mezcla de hidrocarburos obtenida. Cuando la
operación se realiza a condiciones de temperatura bajas (200 °C – 240 °C) se obtiene un
crudo que producirá principalmente diésel en la refinación, mientras que si se opera a alta
temperatura (300 °C – 350 °C) se obtiene un crudo que producirá gasolina como producto
final principal en la refinación. Los productos de Fischer-Tropsch forman una mezcla
compleja multicomponente (parafinas y α-olefinas) con una variación sustancial en el
número de carbono y tipo de producto. Dado que el objetivo es producir la mayor cantidad
posible de diésel, se utiliza un reactor Slurry a baja temperatura y una presión de 2.5 MPa -
4 MPa. Este reactor opera en tres fases y consiste en un lecho de catalizadores suspendidos
y dispersos en líquidos (productos de la síntesis). En este proceso, el gas de síntesis es
burbujeado desde la parte inferior del reactor, promoviendo el contacto con los
catalizadores (Pérez et al., 2005).
Con respecto a los catalizadores, se tiene que los más utilizados industrialmente en la
reacción de Fischer-Tropsch son el hierro y el cobalto, los cuales son los más adecuados
para producir hidrocarburos de mayor peso molecular (Samuel, 2003). Si el gas de síntesis
presenta una relación H2/CO menor a 2 es importante favorecer la producción de hidrógeno
por medio de la reacción del CO con el vapor de agua, la cual se denomina WGS (Water
Gas Shift). En este caso se utiliza hierro como catalizador, el cual posee una alta actividad
en presencia de esta reacción (Pérez et al., 2005):
C O2 + H 2 O↔ C O2 + H 2

65
Por otro lado, si la relación H2/CO es igual a 2 se emplean catalizadores de cobalto, los
cuales no presentan actividad en presencia de la reacción de WGS. El catalizador de
cobalto posee Característica Convencional Sintético una baja
tendencia a Cetano 43 – 45 ˃ 70 formar carburos
a las condiciones Azufre < 50 ppm < 5 ppm de presión y
temperatura Aromáticos < 35% <1% seleccionadas
para el proceso. Color Característico Incoloro Además, se
adicionan Olor Característico Incoloro promotores (Ru,
Re o Pt) para prevenir la
desactivación del catalizador. Debido a su alto precio con respecto al hierro, el cobalto es
soportado sobre óxidos de metal que maximizan la actividad y la selectividad del
catalizador (Pérez et al., 2005)
Se presenta la reacción de Bourdouard, la cual ocasiona la producción del carbón que se
deposita sobre los catalizadores, provocando su desactivación (Stuart, 2003):
2 CO ↔ CS + C O2
La etapa final consiste en la unidad de mejoramiento del producto FT (crudo sintético), la
cual consta de un hidrocraqueador que representa un costo menor al de una refinería
convencional de crudo, debido a la calidad de las cadenas de hidrocarburos. Se obtienen
productos finales tales como nafta, diésel y lubricantes, los cuales presentan mejores
propiedades que los obtenidos de la refinación convencional. En la Tabla 1 se muestra una
comparación entre el diésel convencional y el sintético

Tabla 7
Comparación del diésel convencional y el sintético (Pérez et al., 2005).

66
Los hidrocarburos producto de la síntesis de Fischer-Tropsch siguen la distribución de
Anderson-Schulz-Flory (ASF), la cual se puede expresar de la siguiente manera (Hill estad,
2015):
W n =n ¿
Donde 𝑊𝑛 es la fracción másica de hidrocarburos que contienen 𝑛 átomos de carbono y 𝛼
es la probabilidad de crecimiento de la cadena, es decir, la probabilidad de que una
molécula continuará reaccionando para formar una cadena más larga.
Esta distribución también se puede expresar en términos de fracción molar (𝑥𝑛):
n−1
x n=(1−α )α
Como se puede apreciar en las dos fórmulas anteriores, la distribución ASF depende del
parámetro 𝛼, el cual se asocia a las condiciones de operación. Para el caso de querer
obtener diésel se escogió el catalizador de cobalto, el cual sugiere un valor de 𝛼 alrededor
de 0.8 (Pérez et al., 2005). Con este valor de 𝛼 se puede construir la distribución ASF en
términos de fracción másica y molar. (Anexo 1)
Como se mencionó anteriormente, hasta el 70% de los hidrocarburos producidos puede ser
convertido en diésel; una forma aproximada de obtener este porcentaje con la distribución
es limitar el rango del número de carbonos de los productos. (Anexo 2)
La limitación obedece a dos circunstancias, el número de carbonos máximo se puede
limitar con el tamaño de los poros del catalizador y el número de carbonos mínimo se
podría lograr recirculando los productos más livianos al reactor. Ahora, si se considera que
las moléculas de diésel principalmente tienen entre 10 y 15 carbonos (Date, 2011), se puede
obtener una distribución de productos truncada con énfasis en la producción de diésel.

67
Figura 37 Distribución de Anderson-Schulz-Flory en términos de fracción molar con
𝜶 = 0.8 y para 𝒏 entre 8 y 17

1.5
Fracciones de peso (%)

0.5

0
8 10 12 14 16
Número de carbonos

Fuente: Elaboración propia

Las líneas continuas negras indican los límites de 𝒏 y las líneas punteadas rojas indican el
rango que se considera como diésel, el cual corresponde al 67.83 % de los productos de la
síntesis de la Fischer-Tropsch.

68
DIAGRAMA DEL FLUJO DE CORRIENTE DE SÍNTESIS DE FT

Figura 38 diagrama del flujo de corriente de síntesis de FT

Fuente: Elaboración propia

BALANCE DE MASA GENERAL
La planta producirá 13169.2 barriles de E-Diesel al año, necesitando para su producción
55702.65 barriles de H 2 O/Año y 0,39 MMSCFD de CO2 (4030896.48 m3/Año).

Figura 39 Esquema de alimentación y salida del producto

Fuente: Elaboración propia.

69
5.2. Análisis socio-ambiental
El alcance del proyecto de Montaje de Planta de Conversión de CO2 en términos socio-
ambientales es:

 Matriz de identificación de impactos ambientales

 Matriz de evaluación.
Identificación de las principales actividades del Proyecto
Las actividades están divididas en las siguientes etapas:
 Pre-operacionales: donde se desarrollarán actividades de negociación de predios y
servidumbres.
 Operativa
o Obras civiles: donde se realiza la construcción de la planta, las vías de
acceso, Zodme y adecuaciones requeridas para la operación.
o Adecuación de instalaciones: etapa de ejecución donde se realiza conexión
del sistema de facilidades a la planta de conversión de CO2.
o Comisiona miento: revisión, verificación, documentación, realización de
pruebas de los equipos.
o Puesta en marcha: arranque y operación de la planta.

Tabla 8
Principales actividades del proyecto
ETAPA PASO DESCRIPCION
N°
PREOPERATIVA 1 Negociacion de predios y servidumbres
2 Reuniones informativas y participativas
comunitarias e institucionales
3 Adquisición de bienes y servicios
ACTIVIDADES 4 Contratacion y capacitacion del personal
TRANSVERSALES 5 Captación y vertimiento de agua (fuentes de agua)
6 Almacenamiento, separacion y disposición de
7 residuos sólidos
8 Funcionamiento de campamentos
9 Movilización de maquinaria, equipo y materiales
Transporte de materiales, resiuduos, fluidos y
personal
OBRA CIVIL 10 Desmonte y descapote
11 Axcavación, cortes y rellenos

70
 12 Movimiento de tierras (conformación de Zodmes)
13 Adecuación, mantenimiento, y/o Construcción de
14 vías
15 Construcción de obras de drenaje
16 Ocupaciones de cauce (si aplica)
Construcción y/o adecuación de locaciones y
facilidades
PLANTA 17 Movilización de equipos catalizadores, reactores.
18 Pruebas de equipos en el proceso de conversión
19 Toma de mediciones (Eléctricas y Físicas)
20 Operación de facilidades de superficie
21 Funcionamiento y adecuación de líneas de Gas
ABANDONO Y 22 Desarme y retiro de equipos
RESTAURACIÓN 23 Desmantelamiento de estructuras y limpieza de la
(Si aplica) 24 localización Restauración del terreno,
25 empradización y/o revegetación Cierre de
compromisos socioambientales
Fuente: Daniela Agarra (2017)

Tabla 9
Identificación de Aspectos e Impactos Socio-ambientales
ASPECTOS IMPACTOS IMPACTOS SOCIALES
AMBIENTALES
*Disminución de *Disminución del caudal
biodiversidad. *Afectación en cuerpos de agua usados
CAPTACIÓN DE AGUA de calidad de producción para uso doméstico.
agraria en el área. *Alteración de Sana
*Agotamiento de recursos Convivencia.
naturales (agua).
VERTIMIENTO DE *Disminución de *Alteración de Sana
AGUAS RESIDUALES biodiversidad. Convivencia
APROVECHAMIENTO *Agotamiento de recursos *Impacto en la economía
DE RECURSOS naturales locales. local (contratación).
NATURALES
GENERACIÓN DE *Migración de especies *Daño de relaciones con
RUIDO Y nativas. *Alteración del las comunidades.
VIBRACIONES equilibrio del ecosistema. *Afectación en viviendas
y estructuras
*Aumento de niveles de
TRANSPORTE DE contaminación del aire. Aumento del tráfico
MATERIAL *Migración y disminución vehicular.
de movilidad de especies
nativas.
EMISIONES *Mejoramiento de la *Disminución en la
ATMOSFÉRICAS calidad del aire. generación de

71
 enfermedades respiratorias

CONSUMO DE Agotamiento de recursos *Aumento de ingresos al

ENERGÍA naturales municipio por pago de
impuesto en venta de
servicios.

*Remoción de cobertura *Afectación de predios.

CONSTRUCCIÓN Y vegetal y descapote. *Incentivo a la economía
ADECUACIÓN DE *Contaminación del suelo. local.
VÍAS *Disminución de fauna y
flora por tala de árboles.
*Migración de especies.
*Incentivo a la economía
*Incremento de recursos local. *Construcción de
económicos para la vías para el desarrollo
INVERSIÓN SOCIAL ejecución de planes de regional. *Mejoramiento
conservación de fauna y de la calidad de vida de las
flora. comunidades. *Aumento
de la presencia
institucional en la región.
Fuente; Daniela Agarra (2017).
5.3. Maquinaria y Equipo
1. Electrolizador:

Figura 40 Electrolizador

Fuente: José A. Roca (2022).

72
El electrolizador es un equipo que es parte de los equipos para la producción de e-diésel, el
cual está encargado de separar del agua el hidrogeno y el oxígeno, del cual se recupera el
hidrogeno para el siguiente proceso, mientras que el oxígeno separado se suelta a la
atmósfera en forma gaseosa
Es un electrolizador alcalino de 1 mega watt (MW) de potencia para la producción de
hidrógeno de alta pureza, a partir de la utilización de agua y electricidad provenientes de
fuentes renovables; es decir, sin producir emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

2. Generador de energía renovable:

Figura 41 Generador de energía eólica

Fuente: El mostrador (2024)

Este generador de energía eólica suministrara energía a la planta específicamente para el
proceso de electrolisis, generando de 2 a 3 megavatios. el cual es suficiente para abastecer
el funcionamiento de la planta de producción de e-diésel.
3. Tanques de almacenamiento:
Figura 42 Tanque de techo flotante

Fuente: Plaremesa.net (s/f)

73
Tanques de almacenamiento para el E-Diesel producido para después distribuir. Se
almacenará alrededor de 36.08 barriles por día de E-Diesel
Se ocuparán tanque de almacenamiento de agua, hidrogeno y CO2, los cuales almacenarán
alrededor de 152 barriles al dia de agua y 11043.552 m3 al dia de CO2
Una vez que se produce el e-diésel, debemos contar con un sistema de almacenamiento y
distribución adecuado. Esto puede incluir tanques de almacenamiento para el e-diésel y un
sistema de distribución para transportar el combustible a los puntos de venta o a los clientes
finales

4. Reactor Fischer-Tropsch:

Figura 43 Reactor Fischer tropsch

Fuente: oxeonenergy (2020)

Después de obtener el hidrógeno a través de la electrólisis, se necesita un reactor Fischer-
Tropsch para convertir el hidrógeno en e-diésel. Este reactor utiliza catalizadores para
llevar a cabo la reacción química y producir el combustible líquido.

74
5. Unidades de purificación: El e-diésel producido puede contener impurezas y
subproductos no deseados. Por lo tanto, es necesario contar con unidades de purificación
para eliminar estas impurezas y obtener un producto final de alta calidad.

5.3. Operaciones Unitarias

Aspen Hysys posee una integración gráfica que permite modelar más de 40 diferentes
operaciones unitarias, para esto Aspen Hysys define una serie de subrutinas, algunas de
estas serán mencionadas en la Tabla.

Tabla 10
Operaciones Unitarias Aspen Hysys.
ICONO TIPO DE NOMBRE DESCRIPCIÓN
OPERACIONES

Mezcladores y Mixer Mezcla de corrientes.

divisiones Tee División de corrientes.

Intercambio de Componente Separador de componentes

calor Splitter con dos
salidas

Alimentación múltiple, una

Separator corriente vapor y una líquida
Separadores flash 3-Phase como producto.
Separator Alimentación múltiple, una
Tank corriente vapor y dos líquida
como producto.
Alimentación múltiple, una
corriente líquida como
producto.

75
 Separación multifásica
genérica,
incluyendo absorción,
Separación desorción,
multietapa Columna destilación y extracción
(simulación basada líquido líquido. Es posible
en añadir secciones de
datos de equilibrio) columna y recirculaciones
adicionales.
Todos los modelos
(aplicaciones en
refino de petróleo) soportan
dos o
tres fases, así como
reacciones
químicas.

76
 Cooler/Heater Calentamiento o
Heat refrigeración. Intercambio de
Intercambio de Exchanger calor entre dos corrientes de
calor Lng proceso.

Intercambio de calor entre

varias corrientes.

Conversión Se especifica la conversión.

Reactor Reacción de equilibrio.
Equilibrium
Reactores Reactor Equilibrio químico
Gibbs multifásico (no se requiere la
Reactor estequiometría). CSTR. PFR.
CSTR PFR

Bombas, Pump Bomba o turbina hidráulica

compresores Compressor Compresor Turbina Válvula
y turbinas Expander adiabática
Valve

Tuberías Pipe Segment Tubería con flujo monofásico

o multifásico con transmisión
de calor
Fuente: Simulación avanzadas en la industria química de procesos:

77
CONCLUSIONES
En la Tabla 5.4 se varió el precio de venta del galón de diésel para determinar el punto de
equilibrio con la producción estimada de la unidad de producción de E-Diésel valle
hermoso distrito 8 Cochabamba Gordo. En esta tabla se muestra que para que el proyecto
de conversión de CO2 a combustible sintético comience a tener rentabilidad, el precio de
venta del diésel sintético debería ser de USD $3 – USD $5 por encima del precio de venta
del diésel convencional. Por otro lado, en la Tabla 5.6 se varió la producción necesaria de
CO2 del campo, a partir de la cual el proyecto comienza a ser rentable, considerando un
precio de venta de diésel de USD $2.67/gal. De esta manera, se evidencia que para que el
proyecto comience a ser rentable la producción del campo debería ser 600 – 360,000 veces
la producción estimada.

CAPÍTULO 6
ORGANIZACIÓN
6.1. Estructura de la organización

78
6.2. Organización
A la cabeza del director se podrá manejar la planta de producción de E-Diésel sintético
posteriormente viene el gerente general que está a cargo de diferentes áreas como área de
administración, área de comercialización (distribución de agencias y exportación), área de
producción (logística interna y externa e ingeniería), área de finanzas, área de recursos
humanos, área de mercado, área de marketing y ventas, área de investigación y desarrollo.
Todas las áreas estarán trabajando para llegar al mismo objetivo siempre al mando del
gerente general, esta organización nos permitirá trabajar con más fluidez, siempre
coordinando con las demás áreas y el gerente general.
6.3. Manual de organización
Director: Dirige, controla y apoya a la estructura humana y técnica implicada en el proceso
de producción del E-Diésel sintético. Además, dirige y controla las mejoras de organización
de los procesos productivos según las normativas de calidad, medio ambiente y prevención
de riesgos laborales.
Gerente general: Planifican, dirigen o coordinan las actividades laborales y los recursos
necesarios para la fabricación de productos de acuerdo a las especificaciones de costo,
calidad, y cantidad establecidas.
Área de administración: Su objetivo es planificar, organizar, dirigir, controlar y mejorar
los sistemas que producen bienes y servicios.

79
Área de producción: Es responsable de la creación y el montaje de los productos. Esto
incluye las materias primas, los componentes, los productos acabados y el embalaje.
Área de finanzas: Toma decisiones estratégicas que mejoren la rentabilidad y el
crecimiento de la empresa.
Área de recursos humanos: Diseña y analiza de los puestos de trabajo, el
reclutamiento/contratación y la selección de personal, la formación y el desarrollo, la
compensación y los beneficios, la gestión del rendimiento, las relaciones con los directivos
y las relaciones laborales.
Área de Marketing y ventas: Generar demanda, aumentar las ventas y fortalecer la
imagen de la marca. Las responsabilidades típicas incluyen la investigación de mercado, la
identificación de oportunidades de negocio, la segmentación y selección de audiencias.
Área de investigación y desarrollo: Se encarga de la busque de servicios o productos que
puedan hacer mejorar aspectos de la empresa.

80
 CAPÍTULO 7
COSTOS
7.1. CENTRO DE COSTOS DE PRODUCCIÓN
Para la obtención de la materia prima CO2 hay de diferentes maneras y diferentes
corrientes, la más relevante por su facilidad de captura y rentabilidad, es a partir de
corrientes de gas natural (ambiente), sin costo alguno solo equipando una buena tecnología
que capture el CO2.
Por otro lado, para la obtención de la otra materia prima que es el agua se obtendrá de
pozos que escavaran para su propio suministro, en caso que no abastezca se comprara agua
de las instituciones públicas, el precio del agua para suministro industrial es de 40
bolivianos cargo fijo y para un consumo de 1 a 50 m3 es de 15 bolivianos el m3 y si es
mayor a 50 m3, se paga 30 bolivianos.
Para el suministro de energía por cada kg de diésel de Fischer-Tropsch producido,
combinando la reacción de RWGS (cambio de proporción de gas de agua) y la de Fischer-
Tropsch, se consumen 3,715 kg de CO2 y 0,493 kg de hidrógeno. El consumo energético es
de aproximadamente 1,9 MJ/Kg diésel FT producido esto es equivalente a 0,528 KWh/Kg
por cada kg diésel se gasta 0,306 bolivianos.

Donde 𝐶𝑜𝑝 es el costo de operación (OPEX), 𝐶𝑐𝑎𝑝 es el CAPEX dividido el flujo de

producción de hidrógeno,

𝐶𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 es el costo de la electricidad, 𝜂𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟ó𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 es la eficiencia de la conversión

de energía eléctrica a energía química del electrolizador, 𝐶𝑂&𝑀 es el costo de operación y

81
mantenimiento por unidad de electricidad (ej. kW-h), 𝐸𝑡ℎ es el voltaje termoneutral de la
electrólisis de agua, 𝐸𝑜𝑝 es el voltaje de operación de la celta, 𝜂𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 es la eficiencia
de la corriente, es decir, la corriente que impulsa las reacciones deseadas, ∆𝐻𝑓,𝐻2𝑂(𝑙) es la
entalpía de formación de agua, 𝑛 es el número de moles de electrones por mol producida de
hidrógeno en la reacción electroquímica, 𝐹 es la constante de Faraday, 𝐶𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 es el
costo de la inversión del sistema, 𝑄𝐻2 𝑝𝑟𝑜𝑑 es la rata de producción de hidrógeno en
unidades de energía sobre tiempo (ej. kW), 𝐶𝑠𝑡𝑎𝑐𝑘 es el costo de inversión de un stack de
celdas, 𝑡𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑠𝑡𝑎𝑐𝑘 es el tiempo de vida de un stack de celdas, 𝐶𝑏𝑎𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡 es el costo de
inversión del balance del sistema, 𝑡𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑏𝑎𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡 es el tiempo de vida del balance del
sistema, 𝐼 es la corriente de operación de la celda en su tiempo de vida, 𝑓𝑢𝑡𝑖𝑙 es la fracción
del tiempo de vida que es usada, también se le conoce como factor de capacidad; 𝑖 es la
densidad de corriente y 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑙 es el área activa de la celda.

Fuente: Elaboración propia.

Con los valores mostrados en la Tabla y con el conjunto de ecuaciones para determinar
𝐶𝐻2 se obtienen los siguientes costos de operación y de inversión por kW-h:

82
Este valor implica que con la producción estimada de CO2 del campo Valle Hermoso (393
MSCFD), anualmente se tiene un costo operacional de USD $ 465,919 (OPEX)

De igual manera considerando la producción estimada de CO2 y sin considerar el valor del
dinero en el tiempo, el CAPEX sería de USD $ 57,948.
RWGS y Síntesis FT
Una estimación del CAPEX (𝐶𝑐𝑎𝑝 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡) y del OPEX de una planta que involucra los
procesos de RWGS y la síntesis de FT es (König et al., 2015):

Donde 𝐶𝑐𝑎𝑝 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡 es el costo total de adquisición de la planta, 𝑃𝐶𝑗 es el costo de

adquisición de los equipos del proceso 𝑗 (RWGS y síntesis FT), 𝑃𝐶𝑟𝑒𝑓 es el costo de
adquisición de un año de referencia, 𝑆 es la escala del proceso/equipo, 𝑆𝑟𝑒𝑓 es la escala del
proceso/equipo del año de referencia, 𝐷 es el factor de escalamiento, 𝐶𝐸𝑃𝐶𝐼 es el índice de
costo para el año en el que se quiere conocer 𝑃𝐶𝑗 y 𝐶𝐸𝑃𝐶𝐼𝑟𝑒𝑓 es el índice de costo para el
año de referencia. Por otro lado, los costos totales de operación de la planta se pueden
estimar como una fracción del 𝐶𝑐𝑎𝑝 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡. De esta manera costos asociados al
mantenimiento se estiman como un 7% del 𝐶𝑐𝑎𝑝 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡, seguros e impuestos se estiman en
2% del 𝐶𝑐𝑎𝑝 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡.
Tabla 12
Valores

Fuente: Elaboración propia.

Con los valores de la Tabla se puede estimar el CAPEX de la planta que involucra los
procesos de RWGS y FT:

83
Con este CAPEX se pueden estimar los costos de operación anuales de la planta:

7.2. CENTRO DE COSTOS DE COMERCIALIZACIÓN

Un centro de costos de comercialización para combustible sintético, como el E-Diésel
sintético, abarcaría los gastos asociados con la promoción, distribución, venta y marketing
del producto.
El costo en marketing se refiere a la inversión monetaria que una empresa realiza en sus
estrategias de marketing para promocionar sus productos o servicios. Es el desembolso de
recursos económicos que se destina a actividades como la publicidad, las relaciones
públicas, el diseño gráfico, la investigación de mercado, entre otras.
Es importante tener en cuenta que el costo en marketing no solo incluye los gastos
directamente relacionados con la promoción de la empresa, sino también aquellos que se
derivan de la producción y distribución de los productos o servicios. Esto implica
considerar los costos de fabricación, empaque, transporte y almacenamiento, entre otros.
Cada uno de estos aspectos debe ser cuidadosamente planificado y gestionado, ya que
afectarán directamente la comercialización y la percepción del producto por parte de los
consumidores y los actores del mercado. La inversión en estas áreas de comercialización
tiene como objetivo promover y asegurar una distribución efectiva del combustible
sintético, como el E-Diésel sintético, en el mercado.
7.3. ESTIMACIÓN DE SUELOS Y SALARIOS
La proximidad a esta Avenida trae como consecuencia altos precios de las viviendas, la
frecuencia modal está cerca a los 100 mil dólares por construcciones sobre terrenos
menores a 600 mts2, decididamente, las centralidades como mercados de abastecimiento,
colegios y otros equipamientos localizados sobre la Av. muestra un intenso flujo de
vehículos a toda hora del día, estos factores determinan los altos precios de las casas. Por la
cantidad de barrios existentes en Pucara se desagregó la información en 6 de los 33 barrios
existentes como una muestra de los valores de mercado. Para concluir parcialmente esta

84
primera sección, es necesario retornar al Sub Distrito 32 que corresponde a una parte de
Valle Hermoso.
Se ofertaron más terrenos en Valle Hermoso, algo menos en Pucara que es la zona más
grande y sólo 17 en La Maica. Los precios por metro cuadrado en promedio son más altos
en Valle Hermoso ($us. 135) que en Pucara ($us. 60) y algo más elevados en la Maica ($us.
26) que en Azirumarca ($us. 22).
Al comparar los precios por metro cuadrado con el salario mínimo nacional fijado en marzo
del 2012 en 815.30 bolivianos, que equivalen a 118 dólares, asumiendo que las familias
destinan alrededor del 12% de sus ingresos para pagar los costos de habitación,
figurativamente estarían destinando $us. 14.16 mensuales para adquirir un terreno. Esto
quiere decir que para comprar un lote de 300 mts2 a 22 dólares que costaría $us. 6.600 una
familia cuyo jefe de hogar es mujer, necesitaría tener trabajo permanente y ahorrar durante
466 meses, es decir 38 años para cubrir los 6.600 dólares de la compra.
Tabla 13
Precio en dólares y tamaño promedio de terrenos

En Bolivia, los salarios en la industria de producción de combustibles pueden variar

dependiendo del cargo y el nivel de experiencia. Por ejemplo, los ingenieros químicos o de
procesos, así como otros profesionales altamente especializados, podrían recibir salarios
más altos en comparación con el personal de operaciones o administrativo.
Es importante tener en cuenta que los salarios en Bolivia están sujetos a regulaciones
laborales locales, acuerdos sindicales, inflación y otros factores económicos que pueden
influir en la compensación que reciben los empleados de la industria de producción de
combustibles.

85
Los salarios a nivel nacional hay un establecido, también se basa en la cantidad de
producción que se produce:
Tabla 14
Salarios

Fuente: Elaboración Propia.

7.4. Conclusiones

CAPÍTULO 8
EVALUACIÓN FINANCIERA

86
8.1. EVALUACIÓN FINANCIERA
Estimación de la cantidad de e-diésel que podría implementar este proyecto y estimar en
términos monetarios el ahorro equivalente, considerando que el diésel es un combustible
subvencionado e importado.
Evaluación económica del proyecto en función a los costos asociados (inversión, costo
operación y mantenimiento, costo de electricidad de la planta valle hermoso, costo de agua
y otros relevantes). Para tener una estimación económica.
8.2. INVERSIONES
Debido a que el proyecto de producción de combustibles sintéticos es un proyecto de una
empresa ya posicionada ampliamente en el mercado de los combustibles, el análisis
requerido es un análisis de tipo económico. En esta parte del documento se va a hacer el
cálculo de los diferentes índices económicos, los cuales servirán como ayuda para la toma
de decisiones, finalmente se hará un análisis de sensibilidad de las variables económicas
que influyen más en el proyecto.

Tabla 15
Equipos

8.3. FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO

87
Teniendo en cuenta fuente financiamiento para la construcción y puesta en marcha de la
planta de e-diésel en Valle Hermoso, se consideró:
Fondos gubernamentales: teniendo fondos gubernamentales y programas de incentivos para
proyectos de energías renovables. En Bolivia, se pueden explorar opciones como el Fondo
Nacional de Desarrollo (FONADE), el Fondo de Desarrollo Productivo (FDP) u otros
programas de financiamiento del gobierno central o local.

Tabla 16
Financiamiento del proyecto

Fuente: Elaboración propia.

8.4. DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE VENTA
El costo de venta son todos los gastos asociados a la producción, distribución y difusión de
un producto o servicio; es decir, todo el dinero gastado en las operaciones de una empresa.
Este dato determina qué tan equilibradas se encuentran las ganancias con respecto a los
gastos. Por un lado, vender por un precio muy bajo puede causarte pérdidas y generar dudas
sobre la calidad de tu producto. Por el otro, un precio demasiado alto puede asustar a
algunos clientes potenciales y reducir tus oportunidades de ganancias.
Aplicar la fórmula costo/precio de venta es muy sencillo. Sin embargo, lo que puede añadir
cierto grado de complejidad a este proceso es determinar las variables que la integran: el
costo y la rentabilidad.
Veamos a continuación la fórmula:
P= C*(100/100-R)
El significado de las variables presentes en la fórmula costo/precio de venta es el siguiente:
P= Precio de venta.
C= Costo de producción.
R= Rentabilidad o ganancia que se aspira a obtener con la venta del producto.

88
Algunos requisitos importantes a la hora de aplicar la fórmula costo/precio de ventas es que
la variable rentabilidad siempre debe ser positiva y menor que 100.
8.5. EVALUACIÓN ECONÓMICA
Para realizar el análisis económico se debe conocer la cantidad de diésel que se obtiene a
partir del CO2 y esta relación se va a suponer constante para todas las cantidades de CO2,
considerado como reactivo límite. En este sentido, el hidrógeno se supone como reactivo en
exceso considerando una relación 𝐻2/𝐶𝑂2 = 2.7, la cual también evita la formación de
sólidos en el reactor RWGS. Con el fin de favorecer el proceso de conversión de CO2 en
combustible sintético se suponen conversiones estequiométricas en la reacción RWGS, es
decir, todo el CO2 se convertirá en CO. Por otro lado, en la síntesis de FT se utilizará la
distribución de productos de la Figura. Ahora, para conocer la cantidad de agua que se
produce en la síntesis se supondrá que esta se comporta de la misma manera que si
únicamente se obtuvieran parafinas con la síntesis FT. En los productos de la síntesis de FT
se tiene una relación en masa que simplifica los cálculos:

Consecuentemente, la relación másica de diésel producido con los reactivos de la síntesis

de Fischer-Tropsch sería:

El 44% es el porcentaje másico de los hidrocarburos producidos frente a todos los

productos obtenidos de la síntesis de Fischer-Tropsch, por otro lado, el 67.83% es el
porcentaje másico de los hidrocarburos producidos que se pueden considerar diésel. Por la
suposición de conversión total con la estequiometria en la reacción RWGS, se tiene que el
valor de 29.88% es la relación másica entre el diésel y el dióxido de carbono, está relación
se puede expresar en un porcentaje volumétrico:

Para determinar los

flujos de caja libre se debe tener en cuenta que existen unos ingresos y unos egresos. Los

89
ingresos se obtienen por concepto de la venta de diésel, mientras que los egresos se asocian
a los costos de cada proceso (captura de CO2, electrólisis, RWGS y FT) calculados a partir
de las ecuaciones mostradas anteriormente. Cabe mencionar que el precio de venta de
diésel usado corresponde al día 22 de abril del año en curso, USD $2.67
(GlobalPetrolPrices, 2019). Con los flujos de caja se calculó el valor presente neto (VPN),
la relación beneficio costo (B/C) y el periodo de payback del proyecto para varios valores
de costo de oportunidad, evaluado en un tiempo de 20 años, ya que este tiempo representa
la vida útil de los equipos (Graves et al., 2011).
VPN en millones USD y relación B/C frente a cada costo de oportunidad con la producción
estimada del campo Valle Hermoso de 5 MMSCFD de gas (0.39 MMSCFD de CO2), que
junto con 152.61 BPD agua producen 36.08 BPD de diésel con un precio de venta de USD
$2.67/gal. Para este caso no hay periodo de payback.

Tabla 17
Costo de oportunidad VPN

Fuente: Elaboración propia.

Precio de venta del galón de diésel en USD para obtener un VPN igual a cero y una
relación B/C igual a uno (punto de equilibrio) con la producción estimada del campo Cerro
Gordo de 5 MMSCFD de gas (0.39 MMSCFD de CO2), que junto con 152.61 BPD agua
producen 36.08 BPD de diésel.
Tabla 18
Costo de oportunidad

Fuente: Elaboración propia.

90
Cantidad de CO2 (gas natural) y agua necesaria para obtener un VPN igual a cero y una
relación B/C igual a uno (punto de equilibrio), y producción asociada de diésel, con el
precio de venta de USD $2.67/gal.

Tabla 19
Costo de producción

Fuente: Elaboración propia.

En la Tabla se puede apreciar que para todos los costos de oportunidad el VPN es negativo
y la relación B/C es menor a uno, lo cual implica que el proyecto con el precio de venta y la
producción estimada del campo Valle Hermoso no genera valor. Consecuentemente, el
proyecto no se debería realizar bajo el punto de vista financiero. En la Tabla se varió el
precio de venta del galón de diésel para determinar el punto de equilibrio con la producción
estimada del campo Valle Hermoso. En esta tabla se muestra que para que el proyecto de
conversión de CO2 a combustible sintético comience a tener rentabilidad, el precio de venta
del diésel sintético debería ser de USD $3 – USD $5 por encima del precio de venta del
diésel convencional. Por otro lado, en la Tabla se varió la producción necesaria de CO2 del
campo, a partir de la cual el proyecto comienza a ser rentable, considerando un precio de
venta de diésel de USD $2.67/gal. De esta manera, se evidencia que para que el proyecto
comience a ser rentable la producción del campo debería ser 600 – 360,000 veces la
producción estimada.

91
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

92
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1111111111110101101110110101111011011011001111011
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https://steemit.com/spanish/@nilsonnavarro/modelaje-de-procesos-con- simulador-
aspen-hysys-tutorial-basico

94
 ANEXOS
Anexo 1: Distribución de Anderson-Schulz-Flory con 𝜶 = 𝟎. 𝟖 y para 𝒏 entre 1 y 20

FRACCIÓN MÁSICA
10
Fracciones de peso (%)

0
0 5 10 15 20
Número de Carbonos
Probabilidad de producur molécula

FRACCIÓN MOLAR
20
(%)

15

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Número de carbonos
ANEXO 2: Distribución de Anderson-Schulz-Flory con 𝜶 = 𝟎. 𝟖 y para 𝒏 entre 8 y 17

FRACCIÓN MÁSICA

1.5
Fracciones de peso (%)

0.5

0
8 10 12 14 16
Número de carbonos

FRACCIÓN MOLAR
Probabilidad de producur molécula (%)

0
8 10 12 14 16

Número de carbonos
ANEXO 3: Encuesta elaborado

¿Cómo se desplaza usted al/desde el trabajo?

Número de participantes:100
98 (88.9%): Vehículos de servicio publico
12 (11.1%): Vehículo propio

En el futuro, al comprar un coche, ¿cuáles de los siguientes tipos consideraría usted?

seleccione una respuestas
Número de participantes: 110
74 (66.7%): E-Diésel sintético
36 (33.3%): Diésel convencional

Es probable que los combustibles líquidos mejorados producidos a partir de fuentes

no basadas en el petróleo, como los biocombustibles y los combustibles sintéticos
sostenibles, provean energía a nuestros coches dentro de 25 años.

Número de participantes: 110

86 (77.8%): De Acuerdo
12 (11.1%): En desacuerdo
12 (11.1%): Ni de acuerdo, Ni en desacuerdo
Está a favor sobre las emisiones de dióxido de carbono que genera el parque
automotor.

Número de participantes: 110

36 (33.3%): sí

74 (66.7%): no

La calidad del aire urbano puede mejorar con una combinación de coches más nuevos
y
con nuevos combustibles que son amigables al medio ambiente.
Número de participantes: 110
86 (77.8%): De Acuerdo
12 (11.1%): En Desacuerdo
12 (11.1%): Ni de acuerdo, Ni en desacuerdo
¿Compraría usted un coche diésel nuevo en los próximos cinco años?

Número de participantes: 110

5 (55.6%): sí

4 (44.4%): no

¿A qué precio usted está de acuerdo para comprar el combustible Diésel sintético?

Número de participantes: 110

98 (88.9%): Menor al precio del diésel convencional.

12 (11.1%): Mayor al precio de diésel convencional.

Si usted tiene vehículo que funcione a diésel, ¿hizo alguna fila larga para la compra de
dicho combustible?
Número de participantes: 110

24 (22.2%): Si

24 (22.2%): No

61.16 (55.6%): No cuento con vehículo