qwertyuiopasdfghjklzxcvbnmqwe

rtyuiopasdfghjklzxcvbnmqwertyu
iopasdfghjklzxcvbnmqwertyuiopa
sdfghjklzxcvbnmqwertyuiopasdfg
hjklzxcvbnmqwertyuiopasdfghjkl
LUBRICANTES

zxcvbnmqwertyuiopasdfghjklzxcv
bnmqwertyuiopasdfghjklzxcvbnm
qwertyuiopasdfghjklzxcvbnmqwe
rtyuiopasdfghjklzxcvbnmqwertyu
iopasdfghjklzxcvbnmqwertyuiopa
sdfghjklzxcvbnmqwertyuiopasdfg
hjklzxcvbnmqwertyuiopasdfghjkl
zxcvbnmqwertyuiopasdfghjklzxcv
bnmqwertyuiopasdfghjklzxcvbnm
qwertyuiopasdfghjklzxcvbnmqwe
rtyuiopasdfghjklzxcvbnmrtyuiopa
 PRINCIPIOS DE LA LUBRICACIÓN

Básicamente, la lubricación consiste en intercalar entre dos superficies que

están dotadas de un movimiento relativo, una película de un material
(lubricante) y de un espesor adecuado, a fin de:

a) Reducir la fricción, es decir la fuerza que se opone al movimiento, ya sea

para iniciarlo (fricción estática) o para mantenerlo (fricción dinámica), y que
limita la potencia útil que puede obtenerse de un mecanismo.

b) Reducir el desgaste mecánico que se produciría en las superficies de

trabajo si se produjera el contacto entre ellas.

Esto se puede lograr en distintas condiciones y en general durante el ciclo de

operación de una máquina se verifica una transición y/o combinación de
ellas.

Las mejores condiciones de lubricación corresponden a la lubricación

hidrodinámica o de película gruesa. En este caso, la película tiene un espesor
considerablemente superior a la rugosidad de las superficies lo cual asegura
que estas queden convenientemente separadas. Para que esta película pueda
soportar totalmente a las cargas aplicadas, se requerirá no sólo que la forma
geométrica y velocidad relativa de las superficies favorezcan la formación de
una película del lubricante, sino que además éste tenga una viscosidad
adecuada.

Cuando la película no tiene el espesor suficiente para separar completamente

las superficies, es decir que resulta inferior a la rugosidad, la lubricación de
película escasa, es menos eficiente, ya que las superficies de trabajo deben
soportar en gran parte las cargas aplicadas. De todos modos la fricción será
siempre menor que la que se tendría de no estar presente el lubricante, pero
aquí la naturaleza química del mismo juega un papel muy importante.

Pero, además de las funciones básicas mencionadas, para asegurar el

correcto funcionamiento de un mecanismo y prolongar su vida útil, en
general se requerirá que el lubricante además cumpla con otras funciones
como ser:

c) Refrigerar las superficies de trabajo, pues el aceite contribuye a mantener

el equilibrio térmico de la máquina, disipando el calor que se produce en la
misma como consecuencia de frotamientos, combustión, etc… Esta función
es especialmente importante (la segunda más importante después de
lubricar), en aquellos casos en que no exista un sistema de refrigeración, ó
éste no tenga acceso a determinados componentes de la máquina, que
únicamente puede eliminar calor a través del aceite (cojinetes de biela y de
bancada, parte interna de los pistones en los motores de combustión
interna). En general, se puede decir que el aceite elimina entre un 10% y un
25% del calor total generado en la máquina.

d) Eliminación de impurezas. En las máquinas y equipos lubricados se

producen impurezas de todo tipo algunas por el propio proceso de
funcionamiento (como la combustión en los motores de explosión), partículas
procedentes de desgaste o corrosión y contaminaciones exteriores (polvo,
agua, etc.).

El lubricante debe eliminar por circulación estas impurezas, siendo capaz de

mantenerlas en suspensión en su seno y llevarlas hasta los elementos
filtrantes apropiados. Esta acción es fundamental para conseguir que las
partículas existentes no se depositen en los componentes del equipo y no
aceleren un desgaste en cadena, puedan atascar conductos de lubricación o
producir consecuencias nefastas para las partes mecánicas lubricadas.

Podemos decir que el lubricante se ensucia para mantener limpia la máquina.

e) Proteger de la acción de agentes agresivos ya sea durante los períodos de

funcionamiento o bien de detención del equipo. Los lubricantes tienen
propiedades anticorrosivas y reductoras de la fricción y el desgaste
naturales. Se puede incrementar esta propiedad con el agregado de aditivos
específicos para preservar de la corrosión diversos tipos de metales y
aleaciones que conforman las piezas y estructuras de equipos o elementos
mecánicos.

f) Sellante. El lubricante tiene la misión de hacer estancas aquellas zonas en

donde pueden existir fugas de otros tipos o gases que contaminan el aceite y
reducen el rendimiento del motor. La cámara de combustión en los motores
de combustión interna y los émbolos en los amortiguadores hidráulicos son
dos ejemplos donde un lubricante debe cumplir esta función.

LUBRICANTES

DEFINICIÓN

Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se

degrada, y forma asimismo una capa que impide su contacto, permitiendo su
movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.
TIPOS DE LUBRICANTES

Son sustancias sólidas, semisólidas o líquidas de origen animal, vegetal,

mineral o sintético, que pueden utilizarse para reducir el rozamiento entre
piezas y mecanismos en movimiento.

 Lubricantes sólidos o lubricantes secos son materiales que a pesar de que

se encuentran en fase sólida, son capaces de reducir la fricción entre dos
superficies que se deslizan entre sí, sin necesidad de contar con un medio
líquido. Como lubricantes sólidos podemos citar el grafito o el bisulfuro de
molibdeno. Se utilizan principalmente en aquellas condiciones en donde los
lubricantes líquidos son incompatibles o de difícil aplicación (trabajo a muy
bajas presiones, altas temperaturas, piezas lubricadas de por vida, etc.).
 Lubricantes semisólidos o grasas son materiales formados por un agente
espesante Jabón o arcilla) donde es retenido un aceite líquido y,
normalmente, con el complemento de una serie de aditivos. La naturaleza
y porcentajes de los componentes de las grasas dependen mucho de las
aplicaciones para las cuales van a estar destinadas.
 Distintos líquidos pueden ser utilizados como lubricantes, pero los más
ampliamente utilizados son los basados en aceites minerales derivados del
petróleo. El ejemplo más común de lubricante líquido son los aceites
ampliamente utilizados en automotriz o vehículos y muchas aplicaciones
industriales (turbinas, compresores, etc.).

ACEITES LUBRICANTES

DEFINICIÓN

Son lubricantes líquidos cuyo trabajo principal es evitar que las piezas
metálicas entren en contacto para que así no haya fricción y por ende
desgaste dentro del motor o piezas en movimiento. Adicionalmente, su
trabajo es disipar el calor que se genera por la fricción, además de
transferirlo fuera del ciclo de la combustión. Otra de las funciones de un
buen aceite, es que debe mantener en suspensión todos los contaminantes
que son creados por la combustión, como lo son los silicatos y ácidos; el
lubricante debe limpiar los motores internamente de estos depósitos que son
dañinos.

TIPOS DE ACEITES

Los aceites se clasifican según su base o por su origen en: Aceites minerales,
aceites sintéticos y aceites semi-sintéticos.
- Aceites Minerales.- Son los más usados y baratos de las bases parafínicas
o nafténicas. Se obtiene tras la destilación del barril de crudo después del
gasóleo y antes que el alquitrán, comprendiendo un 50% del total del
barril, este hecho así como su precio hacen que sea el más utilizado.

Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria,

grupo 1 y grupo 2 atendiendo a razones de calidad y pureza predominando
el grupo 1. Es una base de bajo índice de viscosidad natural (SAE 15) por
lo que necesita de gran cantidad de aditivos para ofrecer unas buenas
condiciones de lubricación. El origen del lubricante mineral por lo tanto es
orgánico, puesto que proviene del petróleo.

- Aceites Sintéticos.- Son compuestos que no están naturalmente

contenidos en el petróleo y que se obtienen por reacciones o síntesis
química, a partir de diversas materias primas. Poseen una base artificial y
por lo tanto del orden de 3 a 5 veces más costosa de producir que la base
mineral. Poseen unas excelentes propiedades de estabilidad térmica y
resistencia a la oxidación, así como un elevado índice de viscosidad natural
(SAE 30).
En general las ventajas que presentan comparados con los aceites
minerales son:
a) elevada resistencia a la oxidación
b) elevada estabilidad térmica
c) elevados índices de viscosidad
d) baja volatilidad
e) buenas propiedades friccionales
- Aceites Semi-sintéticos.- Se obtienen de una mezcla de aceites sintéticos y
minerales. Las propiedades de los aceites semi-sintéticos son también muy
superiores a los de los minerales, ya que retienen las propiedades y
características de los aceites sintéticos.

ADITIVOS

Los aditivos son sustancias químicas que se agregan en pequeñas cantidades

a un lubricante base, de modo que el lubricante terminado tenga las
características necesarias para cumplir con las especificaciones requeridas en
las distintas aplicaciones.

Si bien la cantidad y variedad de aditivos empleados en la industria es muy

extensa, es posible agruparlos en tres grandes categorías y describir los
distintos tipos en términos de las funciones principales que cumplen.

Los aditivos más usados en los aceites son:

- Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.
- Antidesgaste Extrema Presión (EP): Forman una fina película en las
paredes a lubricar. Se emplean mucho en lubricación por barboteo (Cajas
de cambio y diferenciales)
- Antiespumantes: Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación
reduciendo la tensión superficial y así impiden la formación de burbujas
que llevarían aire al circuito de lubricación.
- Antiherrumbre: Evita la formación de óxido en las paredes metálicas
internas del motor y la condensación de vapor de agua.
- Detergentes: Son los encargados de arrancar los depósitos de suciedad
fruto de la combustión.
- Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada por
los aditivos detergentes hasta el filtro o cárter del motor.
- Espesantes: Son compuestos de polímeros que por acción de la
temperatura aumentan de tamaño aumentando la viscosidad del lubricante
para que siga proporcionando una presión constante de lubricación.
- Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que
fluya el lubricante a bajas temperaturas.

VISCOSIDAD

Es la propiedad fundamental y más importante de un lubricante líquido. Se

puede definir como su resistencia a fluir o lo que es lo mismo, la medida del
rozamiento de sus moléculas.

No hay que confundir términos de untuosidad o densidad con viscosidad. La

untuosidad es la adherencia de las partículas a las superficies metálicas,
incluso en posición vertical. Debido a la untuosidad, las superficies metálicas
permanecen con una capa fina de lubricante incluso tras largo tiempo
después de haber sido aportado el lubricante. La densidad es el peso de una
materia en relación al volumen que ocupa. No aporta ninguna propiedad
funcional a los lubricantes.

La viscosidad en un fluido depende de la presión y de la temperatura:

- Al aumentar la temperatura disminuye la viscosidad.

- Al aumentar la presión aumenta la viscosidad.

La medida de la variación de la viscosidad con la temperatura es el índice

de viscosidad. A mayor índice de viscosidad, mayor resistencia del fluido a
variar su viscosidad con la temperatura. El índice de viscosidad se mejora
con los aditivos mejoradores del índice de viscosidad.
CLASIFICACIÓN SAE

Este es un sistema de clasificación basado pura y exclusivamente en la

viscosidad del producto terminado, excluyendo de dicha clasificación otras
consideradas de calidad o performance en su comportamiento.

Esta clasificación fue desarrollada por la Society of Automotive Engineers

(Sociedad de Ingenieros Automotrices) y establece una serie de números
como por ej. SAE 20, 30, 5W40, 15W40, que relacionan las viscosidades
máximas permitidas que garantizan una buena distribución de caudal al
motor conjuntamente con un buen comportamiento de la bomba de aceite en
el momento del arranque; como así también la formación de una película
mínima del lubricante en las zonas de altas temperaturas para evitar de este
manera un desgaste prematuro y excesivo en las distintas partes del motor.

Establece una escala numérica de aceites de motor de 10 grados SAE que

comienza en el grado SAE 0, indicativo de la mínima viscosidad de los aceites
o de su máxima fluidez. Conforme el número del grado va aumentando, la
viscosidad se va haciendo mayor y el aceite es más espeso.

ACEITES MONOGRADO

Si consideramos cada uno de los grados SAE definidos anteriormente de

forma individual, obtenemos los denominados aceites monogrado ya que se
designan por un solo grado de viscosidad, que puede ser de invierno (W) o
de verano, e indica los márgenes de temperatura dentro de los cuales, este
aceite tiene un buen comportamiento.
Los aceites monogrado son apropiados para su uso en zonas sometidas a
pocos cambios de temperatura ambiente a lo largo del año. Si existen
cambios importantes de invierno a verano, es necesario utilizar aceites de un
grado SAE bajo para el invierno (SAE 10W) y otro aceite de grado SAE alto,
para utilizar en verano (SAE 40).

 SAE 40. Usado para motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho

calor (verano).
 SAE 30. Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.
 SAE 20. Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas
inferiores a 0° C. Antiguamente se utilizaba para el rodaje de motores
nuevos; actualmente no se recomienda su uso.
 SAE 10. Empleado en climas con temperaturas menores a 0° C.

Los aceites monogrado no son solicitados actualmente por ningún fabricante

de vehículos, dado lo limitado de su funcionamiento a diferentes
temperaturas. Solamente son utilizados en situaciones especiales como por
ejemplo en motores con problemas de compresión, etc.

ACEITES MULTIGRADO

Cuando existen cambios importantes en la temperatura ambiente de una

zona o de un país, se pueden utilizar también los aceites multigrado, de
forma que, con la utilización de un solo aceite, se cubre la lubricación del
motor durante todo el año.

Estos aceites, se formulan para mantener estable la viscosidad frente a los

cambios de temperatura y cumplir con los requerimientos de más de un
grado de esta clasificación por lo que se pueden utilizar en un rango de
temperaturas más amplio que los aceites monogrado.

Estos aceites se identifican por dos grados SAE, pertenecientes uno a cada
grupo de los mencionados anteriormente, como por ejemplo: SAE 15W-40.
Esto indica que este aceite se comporta como un SAE 15W cuando el motor
se encuentra a bajas temperaturas, manteniendo la fluidez adecuada y
favoreciendo el arranque en frío del motor, y como un SAE 40, más espeso,
cuando el aceite del motor se encuentra entre 60° y 85° C durante el
funcionamiento del motor.

Los aceites multigrado, protegen al motor en un rango más amplio de

temperaturas, facilitan el arranque y contribuyen a la economía de consumo
de combustible, por ello permiten cubrir las necesidades de lubricación de los
motores para los más variados climas y condiciones de servicio.
Los aceites multigrado presenta una serie de ventajas sobre los aceites
monogrado como son:

 Son más estables ante los cambios de temperatura.

 Llegan rápidamente a las piezas debido a su baja viscosidad en frío.
 Permiten un arranque más rápido del motor en frío, con un menor
desgaste del mismo, mayor vida útil de la batería y del motor de arranque.
 Eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite.
 Presentan mejores prestaciones para el trabajo a bajas temperaturas ya
que las holguras en los motores modernos son cada vez menores, el aceite
debe fluir más rápidamente para llegar a las piezas vitales del motor.
 También se comportan muy bien a altas temperaturas, con una película
más resistente a altas cargas que la de los aceites monogrado con una
disminución del desgaste general del motor.
 Existe un ahorro importante de lubricante, ya que se logra un excelente
sellado en la zona entre los segmentos y el pistón reduciendo el paso del
aceite hacia la cámara de combustión, donde se quema tras lubricar el
segmento superior.
 Existe un ahorro de combustible debido a su mayor fluidez a bajas
temperaturas que reduce las pérdidas de energía en el arranque y a su
mayor capacidad para reducir la fricción en las zonas calientes y críticas
del motor, gracias a los aditivos estabilizadores del índice de viscosidad.
 Mejoran sensiblemente la oxidación por degeneración.
CLASIFICACIÓN API

La clasificación de aceites API fue creada por el American Petroleum Institute

(Instituto Americano del Petróleo) en 1947. Es un organismo técnico y
comercial que representa a los productores de derivados de petróleo en los
E.E.U.U.

El API contacta con los fabricantes de motores y vehículos para evaluar el

rendimiento de los aceites existentes en el uso cotidiano, y para predecir los
requerimientos futuros. En 1970, en colaboración con la SAE y la ASTM
(American Society for Testing of Materials), se creó la actual clasificación de
aceites a los que se han realizado numerosos ensayos relacionados con el
uso real y diario.

El sistema de clasificación API es de tipo “abierto”, es decir que se pueden

agregar nuevas categorías de servicio sin necesidad de cambiar las
existentes. Cada categoría se identifica con dos letras, siendo la primera una
S (Spark = chispa) en las destinadas a motores Otto y una C (Compression)
en las destinadas a motores Diesel. En ambos casos la segunda letra indica
un orden creciente de exigencias.

Inicialmente, se consideraron ocho categorías: CA, CB, CC, CD y SA, SB, SC,
SD que con el correr del tiempo fueron quedando obsoletas (a medida que se
establecieron nuevas categorías o bien al no estar más disponibles los
equipos y/o métodos empleados para verificar un cierto nivel de
performance).

Evolución de las categorías para aceites de Motores Diesel:

CA. Para motores de servicio ligero desde 1940 hasta 1950. Desaparecida.

CB. Para motores de servicio moderado desde 1949 hasta 1960. En la

actualidad, desaparecida.

CC. Actualmente obsoleta y asociada a una tecnología propia de los motores

de inyección indirecta y aspiración natural de la década del 60, constituye un
nivel básico de performance en cuanto a control de corrosión en cojinetes,
herrumbre y depósitos en pistón para condiciones de operación moderadas.

CD. Establece un mayor grado de control de la oxidación del aceite y de la

formación de depósitos a altas temperaturas. Si bien está actualmente
obsoleta, representó durante casi dos décadas el nivel típico de performance
requerido por sucesivas generaciones de motores de aspiración natural o
turboalimentados, empleados en el servicio pesado de carga y pasajeros.

CD-II. Versión de CD, destinada a los motores de dos tiempos Detroit

Diesel, que a fin de evitar el taponamiento prematuro de las lumbreras,
requieren lubricantes de un tenor de cenizas inferior al 0.8%. Actualmente
está obsoleta.

CE. Introducida en 1988 (actualmente obsoleta) coincidiendo con la entrada

en vigencia de las primeras regulaciones de emisiones. Representó un
cambio importante ya que sobre la base de la API CD, por primera vez se
adoptaron ensayos en motores multicilíndricos turboalimentados de inyección
directa (Cummins, Mack) a fin de evaluar el consumo de aceite y el
incremento de su viscosidad. Además estableció una preferencia por los
aceites multigrado.

CF. Introducida en 1994, reemplazó a la API CD con un mejor control sobre

los depósitos producidos a altas temperaturas.
CF-2. Reemplazó a CD-2 en 1991.

CF-4. Introducida en 1991 como una mejora de la API CE, en respuesta a las
primeras regulaciones sobre emisiones de partículas. Está orientada a
motores HD de alta tecnología que emplean aceites multigrado.

CG-4. Introducida en 1995, se relaciona con los requerimientos de la nueva

generación de motores HD de bajo nivel de emisiones. Además del empleo
de combustible de bajo azufre, las principales diferencias con la API CF-4 son
un mayor control del desgaste en el tren de válvulas y de los efectos
derivados de los mayores niveles de hollín en el aceite (incremento de la
viscosidad y taponamiento de filtros). También se incluyen por primera vez,
ensayos de laboratorio. Puede ser utilizada en sustitución de aceites CD, CE
y CF-4.

CH-4. Introducida en 1999, se relaciona con los nuevos requerimientos de

los motores HD para cumplir con la legislación de emisiones de 1998. Las
diferencias con la API CG-4 son un mayor control del desgaste y de los
efectos derivados de los mayores niveles de hollín en el aceite aún para
combustibles de alto azufre. Además permiten mayor flexibilidad en la
fijación de períodos de cambio extendidos de acuerdo a las recomendaciones
de los fabricantes de motores. Puede ser utilizada en sustitución de aceites
CF-4 y CG-4.

CI-4. Servicio severo en motores Diesel a partir del 2002. Para motores de 4
tiempos con válvula EGR, diseñados para satisfacer las normas de emisiones
de escape del 2004 y especialmente producidos para utilizar combustibles
con menos de 0,5% de azufre en peso. Estos aceites son superiores a los
CH-4 y mejoran la protección contra la oxidación, reducción de desgastes y
estabilidad de la viscosidad.

CJ-4. Para motores diésel de alta velocidad con ciclos de cuatro tiempos,
diseñados para cumplir las normas de emisiones de gases de escape para
modelos de automóviles en carretera del año 2010 y las normas de
emisiones TIER 4 para vehículos extraviales, así como para modelos de
motores diésel anteriores.

Estos aceites están formulados para su utilización en todas las aplicaciones

con combustibles diésel con un contenido de azufre de hasta 500 p.p.m.
(0.05 % en peso). Los aceites API CJ-4 superan los niveles de prestaciones
API CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 y CF-4, y pueden ser utilizados
eficazmente en motores que requieran estas categorías de servicio API.
Evolución de las categorías para aceites de Motores Otto:

SA. Data del año 1967, aceite mineral puro (sin aditivos). Obsoleta.

SB. Introducida en el año 1967, actualmente obsoleta. Aceite con

propiedades antioxidantes, antigripado y sin detergente.

SC. Protección contra depósitos a alta y baja temperatura, desgaste,

herrumbre y corrosión. Satisface los requisitos de fabricantes de vehículos
para 1967 y anteriores. Obsoleta.

SD. Mejor protección que los aceites SC. Satisface los requisitos de los
modelos de 1971 y anteriores. Obsoleta.

SE. Introducida en 1972 con el fin de proporcionar un mayor nivel de

protección contra la oxidación, formación de lodos, corrosión y herrumbre
(en las condiciones típicas del servicio de corta distancia) y a controlar el
aumento de viscosidad y desgaste del tren de válvulas (altas temperaturas
de operación). Actualmente está obsoleta.

SF. Introducida en 1988 y actualmente obsoleta, estuvo dirigida a

proporcionar una mayor protección antidesgaste y estabilidad a la oxidación.

SG. Introducida en 1993, estaba destinada a las nuevas generaciones de

motores de alta eficiencia y bajo nivel de emisiones.

SH. Introducida en 1996, coincidiendo con la adopción del código de práctica

de la CMA, es conceptualmente similar a la API SG (mismos ensayos,
mismos límites). No obstante el cambio de criterio de evaluación estadístico
empleado para la aprobación de los ensayos obligó a una reformulación de
los lubricantes nivel SG.

SJ. Introducida en 2001 es similar a la API SH, excepto por la introducción

de algunos ensayos de laboratorio (menor volatilidad, etc.) y por la
disminución del contenido admisible de fósforo.

SL. Servicio de mantenimiento para motores fabricados a partir del 2004 y

anteriores.

SM. Para motores de automóviles del año 2010 y anteriores.

SN. Se comenzó a utilizar en octubre de 2010 y fue diseñado para

proporcionar una mejor protección de los pistones frente a la formación de
depósitos a alta temperatura, mayor control de lodos y compatibilidad con
juntas. Los aceites con categoría API SN con Ahorro de Combustible
proporciona un nivel de prestaciones con una mejor economía de
combustible, protección del turbocompresor, compatibilidad con los sistemas
de control de emisiones y protección de los motores que utilizan
combustibles con etanol hasta E85.

El número 2 ó 4 a continuación de la clasificación de los aceites indica si es

para motores de dos o cuatro tiempos.

La clasificación API también realiza una clasificación mixta en las que se

combinan las especificaciones tanto para motores Otto como para motores
Diesel, conforme a las especificaciones técnicas recomendadas por los
fabricantes de vehículos y que aparecen en los envases de aceites
lubricantes, como son:

Para motores Otto: SL/CF, SH/CD

Para motores Diesel: CH-4/SJ, CF/SJ

SÍMBOLO DE SERVICIO API (“Donut”)