FILTRADO Y LUBRICACIÓN DEL MOTOR

INTRODUCCIÓN

Un aceite lubricante limpio es el componente más importante para

prolongar la vida del motor.

Este programa explica la función del aceite lubricante y la importancia

de efectuar los cambios de filtro y de drenar el aceite a los intervalos
especificados para proteger al motor de los daños provocados por una
contaminación excesiva del aceite.

Para ayudar a identificar la descomposición del conjunto de aditivos y la

contaminación del aceite resultante se ha incluido asimismo una revisión de
filtrado y obturación.

Este programa proporcionará una mejor comprensión de los conceptos

de aceites lubricantes y filtrado, y de su efecto en la vida en servicio del
motor.

Derechos Reservados © 1979 Traducida en México por

Cummins Engine Company, Inc. Cummins, S.A. de C.V.
Área de Capacitación 1989
Boletín No.
1. Lubricación y filtrado

2. El propósito de este programa es explicar los

aspectos técnicos del aceite lubricante y el filtrado, y
sus efectos sobre la vida en servicio del motor.

3. La función principal del aceite de motor es

lubricar las piezas móviles. El aceite forma una
película entre las superficies metálicas, previniendo el
contacto entre ellas y disminuyendo el rozamiento.

4. Algunos motores requieren un enfriamiento de

componentes internos que no puede ser proporcionado
por el sistema de enfriamiento primario. El aceite
proporciona un excelente medio para la transferencia
de calor. El calor se transfiere al aceite por medio del
contacto con los distintos componentes, y luego se
transfiere al sistema de enfriamiento primario en el
enfriador de aceite.
5. En el motor, el aceite actúa como un agente
limpiador puesto que lava las piezas más importantes y
elimina los contaminantes. La suciedad, el barniz y el
óxido que se acumulan en pistones, anillos, vástagos
de válvulas y sellos provocarían rápidamente fallas sí
no fuesen controlados por el aceite.

6. El aceite actúa como medio sellador de la

combustión, puesto que rellena las superficies
disparejas de las camisas de los cilindros, los pistones,
los vástagos de las válvulas y otras piezas internas del
motor.

7. La película de aceite entre las superficies de

contacto de las piezas proporciona un efecto de
amortiguamiento y atenuación de choques. Este último
efecto es esencial para los componentes que soportan
grandes cargas, tales como cojinetes, pistones, bielas,
vástagos y tren de engranajes.

8. El aceite proporciona una barrera de protección,

y aísla los metales diferentes para prevenir la
corrosión.
9. Dentro del motor, el aceite también se
desempeña como medio de trabajo. Un ejemplo es la
función hidráulica del freno de motor...

10. Los aceites de motor actuales son producidos por

muchas refinerías bajo numerosas marcas. Hay
también muchas clasificaciones y grados de aceite. Los
aceites, sin embargo, pueden clasificarse en dos
categorías: aceite mineral y aceite sintético.

11. En la actualidad, el lubricante de motor más

común es el aceite mineral, que se obtiene por
refinación del petróleo crudo. La mayoría de los
lubricantes sintéticos también se derivan de una base
de petróleo. Muchos compuestos químicos son útiles
como lubricantes, pero los más usados para la
fabricación de aceites sintéticos son los ésteres y los
hidrocarburos sintetizados.

12. Los modernos motores diesel de alto rendimiento

tienen requisitos de lubricación que ni siquiera los
aceites sintéticos o minerales de la mejor calidad
pueden satisfacer por sí solos. Para permitir que el
aceite satisfaga estos requisitos y funcione
correctamente durante un período razonable, debe
agregársele aditivos. Los aditivos, a su vez, pueden
clasificarse en dos categorías: aquellos que modifican
las características físicas y los que modifican las
características químicas.
13. La clasificación de los aceites está determinada
por la calidad del aceite refinado de base y las
propiedades de los aditivos incorporados. El
“American Petroleum Institute” (API) publica los
requisitos mínimos de rendimiento de los aceites para
motores, los que se designan según satisfagan o
sobrepasen uno o más de esos requisitos. La
clasificación “S” índica que el aceite satisface los
requisitos de los fabricantes de automotores, y la
clasificación “C” que satisface los requisitos de los
fabricantes de motores diesel. Una combinación de
clasificaciones índica que un aceite satisface los
requisitos de ambos fabricantes.

14. La “Society of Automotive Engineers” (SAE)

clasifica los aceites de acuerdo con la viscosidad. El
grado de viscosidad se expresa con la designación
SAE de número y letra.

15. La viscosidad es una manera de medir la

resistencia de un líquido al flujo. A medida que
aumenta la temperatura, los aceites minerales se
diluyen, es decir, disminuyen su viscosidad. La
velocidad de esta disminución determina el índice de
viscosidad.

16. Los aceites designados con un número y la letra

“W” satisfacen una especificación de viscosidad a -
18°C (0°F), y se usan a bajas temperaturas. Los aceites
designados solamente con un número satisfacen una
especificación de viscosidad a 99°C (210°F) y están
formulados para uso a altas temperaturas. Los aceites
que solamente satisfacen una clasificación de
temperatura se designan con un solo grado.
17. Los aceites que satisfacen ambas
especificaciones SAE se clasifican como “multigrado”,
y pueden usarse en una amplia gama de temperaturas.

18. La contaminación del aceite es consecuencia del

funcionamiento normal del motor, de modo que los
aceites lubricantes deben diseñarse para tolerar una
cierta cantidad de subproductos de la combustión. Si
bien los motores diesel de alto rendimiento son un
medio ambiente difícil y exigente para los aceites
lubricantes, el desafío más serio es la contaminación.
El aceite no se desgasta; sin embargo, se contamina
hasta que llega un momento en el cual ya no puede
ejercer su función específica.

19. Los subproductos de la combustión (gases de

escape y fuga de gases de compresión) se filtran por
los anillos de pistón, guías de válvula y sellos del
turboalimentador y entran al depósito de aceite. Estos
gases contienen partículas de carbón, agua, ácidos,
combustible parcialmente quemado, barnices y lacas,
todo lo cual contamina el aceite.

20. El aceite en sí da origen a la contaminación por

medio de la descomposición y la oxidación. Cuando el
aceite entra en contacto con piezas recalentadas del
motor o cuando el aceite caliente toma contacto con el
aire atrapado, ocurren oxidación y descomposición,
que dan origen a los contaminantes.
21. La contaminación provocada por el líquido
refrigerante o por la dilución del combustible se asocia
generalmente a un mal funcionamiento del motor Sin
embargo, la dilución del combustible puede deberse a
un excesivo funcionamiento en vacío o a una
operación intermitente.

22. Los abrasivos y los materiales extraños ingresan

al motor suspendidos en el aire de combustión o en el
combustible, o debido a mediocres prácticas de
mantenimiento. Finalmente, llegan al depósito de
aceite junto con los subproductos de la combustión. El
desgaste normal de motor genera contaminantes
metálicos.

23. Sí no se controlan, todos estos contaminantes

disminuyen la eficiencia del motor y provocan daños
notables o serios a los componentes internos.

24. El conjunto de aditivos que se agrega al aceite es

tan importante para el rendimiento general del motor
como el aceite lubricante. Sin los aditivos, ni siquiera
el aceite de la mejor calidad satisface totalmente los
requisitos de lubricación del motor. Los aditivos que
modifican las características físicas aumentan la
capacidad de lubricación y el rendimiento de los
aceites.
25. Los mejoradores del índice de viscosidad se
agregan al aceite para retardar la disminución de la
viscosidad a medida que aumenta la temperatura. En el
cuadro, la línea contínua representa un aceite de un
solo grado 20W-20 y la línea de trazos representa el
mismo aceite cuando se le ha agregado un mejorador
de viscosidad. El aceite se clasifica ahora como
multigrado 20W-40.

26. Generalmente, los mejoradores de viscosidad son

polímeros sensibles a la temperatura. A baja
temperatura, se contraen y afectan poco la viscosidad.
Cuando la temperatura aumenta, se expanden, y su
interacción crea un espesamiento del aceite.

27. Es normal que haya una cierta cantidad de aire en

el aceite. Sin embargo, una gran cantidad de aire
conduce a la formación de espuma, lo cual disminuye
la capacidad de lubricación del aceite. Los agentes
antiespumantes son, por lo general, polímeros de
siliconas que se fijan a las burbujas de aire pequeñas,
en las que forman puntos débiles. Las burbujas se unen
entre sí, forman burbujas de mayor tamaño, suben a la
superficie y eliminan el aire.

28. Los modificadores de rozamiento, los agentes

antidesgaste y los agentes para presiones extremas se
clasifican como mejoradores de la lubricación. Cuando
hay altas cargas y gran velocidad de funcionamiento,
el aceite de petróleo no puede mantener una película
suficientemente eficaz como para evitar el contacto
entre las superficies metálicas. Este contacto provoca
la aparición de rayaduras, abrasión y soldaduras
transitorias, y otras formas de destrucción de los
metales.
29. Estos agentes mejoradores de la lubricación
generalmente funcionan por formación de una delgada
película de protección sobre la superficie metálica,
ayudando así al aceite a prevenir el contacto entre los
metales.

30. Los aditivos que modifican las propiedades

químicas prolongan la vida útil del aceite y
proporcionan protección contra los depósitos del motor
controlando los contaminantes.

31. Los detergentes y los dispersantes se diseñan

para controlar los materiales insolubles (carbón,
combustible parcialmente quemado, lacas y barnices)
suspendidos en el aceite. Los agentes aditivos se
adhieren a las partículas de contaminantes y las
mantienen en suspensión, previniendo de esta manera
la formación de sedimento. Las partículas quedan
finamente separadas y son demasiado pequeñas como
para filtrarse fuera del aceite. Los contaminantes luego
se eliminan drenando el aceite.

32. Si el nivel de contaminantes en el aceite es muy

elevado, se sobrecarga la función de los agentes
detergentes y dispersantes. Esta condición se conoce
como “precipitación de aditivos del aceite” y sucede
muy rápidamente una vez que han fallado los aditivos,
lo que a su vez lleva a la formación de sedimento, la
obturación de los filtros y otros serios problemas del
motor.
33. Cuando el aceite entra en contacto con las piezas
calientes del motor, se produce oxidación, lo que
origina contaminantes en el aceite. Las moléculas
oxidadas de aceite inician una reacción en cadena que
promueve más oxidación. Sí eso continúa, el aceite se
descompone rápidamente. Los inhibidores de la
oxidación detienen ese proceso y estabilizan el aceite.

34. El proceso de la combustión produce ácidos

fuertes, especialmente si se usan combustibles con alto
contenido de azufre. Los ácidos provocan una rápida
corrosión y el deterioro de los metales de cojinetes
lisos, superficies de apoyo y otros componentes
internos. Los inhibidores de la corrosión son
generalmente sustancias alcalinas que neutralizan a los
ácidos.

35. La combustión y la condensación introducen

agua al aceite. Si no se controla el contenido de agua
durante los períodos fuera de servicio, puede ocurrir
una seria corrosión. Los inhibidores de la corrosión
forman una película aislante sobre los componentes,
evitando así su contacto con el agua. Los aditivos que
actualmente se usan para producir aceite universal
tienen una capacidad menor para tolerar el agua que
los anteriores aceites de un solo grado. Por lo tanto una
pequeña cantidad de agua en el aceite puede causar el
agotamiento del conjunto de aditivos.

36. Puede verse que la función básica del conjunto

de aditivos es esencial para el funcionamiento del
aceite. La calidad y la cantidad de los aditivos
determinan las capacidades de funcionamiento de los
aceites. Los aditivos, sin embargo, constituyen sólo
una pequeña parte del total del lubricante y su vida útil
es limitada. Si se usan por mucho más tiempo que su
vida en servicio, llegándose al agotamiento total de los
aditivos, el rendimiento del aceite es muy bajo y
ocurren serios daños en el motor.
37. El conjunto de aditivos del aceite no ofrece
protección contra los contaminantes abrasivos. La
mayoría de los contaminantes son eliminados del
aceite por el sistema de filtrado.

38. En el pasado, el medio filtrante tenía por fin

recolectar la suciedad y las partículas suspendidas en
el aceite. Los nuevos dispersantes y detergentes
introducidos durante los últimos diez años han
cambiado la función principal del filtro a una de
recoger las partículas metálicas producidas por el
desgaste y las partículas suspendidas en el aceite. Si
consideramos las exigencias que los motores diesel de
alto rendimiento imponen a los lubricantes, es evidente
que el sistema de filtrado es de importancia vital y
esencial para el funcionamiento del motor.

39. La máxima vida en servicio del motor depende

del uso correcto de los filtros de flujo pleno y los de
derivación, así como de respetar los intervalos de
mantenimiento y usar el aceite correcto. Todos los
modelos de motor requieren el uso de un filtro de flujo
pleno. Los filtros de derivación se usan en todos los
motores turboalimentados y se recomiendan,
asimismo, para los motores de aspiración natural.

40. Los filtros se caracterizan por su capacidad para

eliminar partículas del aceite, y se clasifican según el
tamaño de las partículas. La unidad de medición es la
milésima de milímetro, también llamada micrón. El
tamaño de la mayor partícula que puede atravesar un
filtro de flujo pleno Cummins es de 40 micrones, es
decir, aproximadamente el diámetro de un cabello.
41. Una clasificación absoluta del filtro significa que
se filtra el 100% del material de un determinado
tamaño. De este modo, un filtro de flujo pleno de 40
micrones absolutos filtra todas las partículas de 40
micrones o de mayor tamaño.

42. La capacidad de filtrado de un filtro de flujo

pleno y de un filtro de derivación elimina el 94.2% de
las partículas de hasta 5 micrones suspendidas en el
aceite.

43. Hay dos tipos de filtros de flujo pleno: cartucho

de vaso y elemento atornillable. Los filtros
Fleetguard/Cummins usan papel con fibra sintética
para ayudar a que el medio filtrante resista a los
contaminantes y al aceite a alta temperatura sin
desgarrarse. El medio filtrante está plegado para que
tenga mayor superficie, obteniéndose así una mayor
capacidad de filtrado.

44. El filtro de derivación modelo LF-750 es de

mayor tamaño que el de flujo pleno. Se trata de un
filtro del tipo de cartucho de vaso con un laminado
exterior y un tubo central de menor diámetro que
sostiene al material filtrante. Los medios filtrantes que
por lo común se usan son papel de periódico finamente
triturado, papel de felpa, borra de algodón, viruta de
madera y a veces tela. En este caso el medio filtrante
no es plegado sino que está firmemente comprimido
contra el laminado externo y el tubo central.
45. El filtro de derivación modelo LF-777 tiene la
misma eficacia que el modelo FL-750 pero con la
conveniencia de ser de elemento atornillable. Sin
embargo, el uso de este filtro disminuye la capacidad
del sistema de lubricación, lo que resulta en un
deterioro más rápido del aceite. Para más información
sobre la aplicación particular del motor consulte las
publicaciones de servicio correspondientes.

46. El filtro de flujo pleno forma parte del circuito

del aceite entre el motor y la bomba de aceite de
lubricación. Su propósito es eliminar las partículas de
40 micrones o más que están suspendidas en el aceite.
Debemos recordar que no se trata de una función de
limpieza, sino de una de eliminación de partículas del
aceite que pasa a través del motor.

47. El filtro de derivación recibe una pequeña

porción del flujo del aceite que pasa por la bomba, lo
filtra y lo devuelve al depósito de aceite. Su propósito
es eliminar las partículas abrasivas de menor tamaño
que no pueden ser eliminadas por el filtro de flujo
pleno, y mantener el nivel de contaminantes del aceite
lo suficientemente bajo como para prevenir el desgaste
del motor.

48. El funcionamiento de los filtros de derivación fue

claramente demostrado en recientes pruebas de
desgaste de motor efectuados por Cummins. Las
pruebas se realizaron con filtros de flujo pleno y filtros
de derivación, y se compararon con motores en los
cuales sólo había filtros de flujo pleno. Se agregó
polvo al depósito de aceite cada cuatro horas durante
150 horas y se midió el desgaste de los cojinetes de las
bielas, de los cojinetes principales, y de los anillos de
pistón. Se demostró que el desgaste de los
componentes disminuye drásticamente cuando se usan
filtros de derivación. En efecto, el desgaste producido
con filtros de derivación se redujo prácticamente al
mismo nivel que el desgaste medido en una prueba en
el cual NO se había agregado polvo al motor.
49. Puesto que la contaminación del aceite es
consecuencia del funcionamiento normal del motor,
existe una relación entre la cantidad de combustible
consumido y la contaminación generada. Las pruebas
en el campo y los análisis de laboratorio, en los que se
han usado el aceite y los filtros recomendados, han
demostrado que el nivel máximo de contaminación se
alcanza, para cada galón de aceite de motor, cuando se
consume una cierta cantidad de combustible.

50. Durante el funcionamiento normal del motor,

éste quema o consume aceite (también se consumen
algunos de los contaminantes suspendidos en el
aceite). Para mantener el depósito de aceite lleno, debe
reponerse el nivel de aceite.

51. El conjunto de aditivos del aceite nuevo repone

los aditivos del aceite existente. En líneas generales, la
reposición funciona de la siguiente manera. Si se
hubiese agotado el conjunto de aditivos en un galón (4
litros aprox.) de aceite, el agregado de un galón (4
litros aprox.) de aceite nuevo llevaría al 50% el nivel
de aditivos en los 2 galones (8 litros aprox.).

52. El calcular los intervalos de cambio de filtro y de

aceite usando un cuadro permite establecer una línea
de base para los intervalos de drenaje de aceite. Puesto
que los motores y sus aplicaciones son diferentes, la
velocidad de consumo de combustible y de
contaminación del aceite también serán diferentes.
Para calcular los intervalos de cambio del aceite
usando el cuadro debe conocerse la capacidad total del
sistema de lubricación y el consumo de aceite y
combustible.
53. La capacidad total del sistema incluye los filtros
de flujo pleno y de derivación, y puede redondearse al
galón (o litros) más próximo.

54. Para determinar acertadamente el intervalo de

cambio de aceite y filtro mediante el uso del cuadro,
deben mantenerse registros del consumo de
combustible y aceite.

55. Como ejemplo, veamos un motor automotriz

modelo NTC-290 que usa un filtro de derivación LF-
750 y que consume un galón (3.785 litros) de
combustible cada 4.8 millas (7.72 Km.) y un cuarto de
galón (0.945 litros) de aceite cada 600 millas (965.5
Km.).

56. Al buscar esta información en el cuadro

correspondiente al sistema de lubricación de 11
galones (41.5 litros) de capacidad, se encuentra que el
intervalo de cambio de filtro y aceite puede
establecerse con seguridad cada 18.000 millas (29,000
Km.).
57. Cuando el consumo de combustible se expresa en
galones por hora (litros por hora) y el consumo de
aceite lubricante en horas por cuarto de galón (o por
litro), se usa el mismo método pero un cuadro distinto
para calcular los intervalos de cambio de filtro y
cambio de aceite para uso fuera de carretera.

58. Una alternativa al método del cuadro para

calcular los intervalos de cambio de filtro y aceite es
10,000 millas (16,000 Km.), 250 horas ó 6 meses, el
que ocurra primero, en esta especificación no se toman
en cuenta el consumo de combustible ni el aceite
agregado.

59. También puede usarse un análisis de laboratorio

del aceite del motor para determinar el intervalo de
cambio de filtro y de aceite, siempre que forme parte
de un programa de evaluación y ensayo correctamente
diseñado. Para establecer los datos de base, el aceite
nuevo debe analizarse antes de colocarse en el motor.
Luego, el aceite debe analizarse a las 10,000 millas
(16,000 Km.) o a las 250 horas de funcionamiento, y
luego cada 3,000 millas (4,800 Km.) ó 60 horas
después de ese intervalo. Vemos una lista de las
pruebas que la “American Society for Testing and
Materials” (ASTM) establece que deben efectuarse, y
los límites máximos que también deben respetarse.

60. El análisis espectrográfico determina solamente

los niveles de partículas en suspensión y metales de
desgaste presentes en el aceite lubricante. Por lo tanto,
para determinar el intervalo de cambio del aceite no
debe usarse solamente el análisis espectrográfico.
61. Cummins recomienda no extender el intervalo de
cambio de filtro y aceite, bajo ninguna circunstancia,
más allá de 25,000 millas (40,000 Km.), 600 horas ó 6
meses, lo que ocurra primero. Esta recomendación
tiene vigencia sin que importe la cantidad de aceite que
se haya agregado para reponer el nivel.

62. Ahora que sabemos más acerca del aceite, los

contaminantes y el filtrado, veamos la causa de la
obturación de los filtros.

63. Un filtro que se obtura está efectuando su tarea:

eliminar las partículas suspendidas en el aceite.
Generalmente, el problema no reside en el filtro sino
en el aceite o el motor. Debe pensarse que la
obturación del filtro es la consecuencia y no la causa
del problema.

64. Durante el funcionamiento normal del motor, el

aceite lubricante se contamina con los productos de la
combustión y con los residuos de la oxidación y el
desgaste. Ya hemos visto que los aceites para motores
a diesel actuales contienen una gran cantidad de
dispersante para que el carbón, el combustible
parcialmente quemado, las lacas y los barnices
permanezcan finamente divididos. Si el dispersante del
aceite trabaja correctamente, pasan directamente a
través de los filtros de flujo pleno y de derivación.
65. Además, los detergentes del aceite solubilizan (es
decir, mantienen en solución) a los productos de la
oxidación. También mantienen en suspensión a
productos tales como el carbón (hollín del
combustible) para que el filtro pueda eliminar los
abrasivos y los residuos del desgaste generados por el
motor. El aceite lubricante tiene la capacidad de
dispersar y solubilizar varios kilogramos de
contaminantes; a pesar de eso, una vez que el aceite se
satura, el hollín del combustible en suspensión se
acumula rápidamente y los productos de la oxidación
dejan de formar una suspensión, lo cual resulta en una
rápida obturación del filtro. La obturación de los filtros
se ha investigado a fondo y se sabe que se produce de
varias maneras.

66. Contaminación excesiva – sucede cuando se

supera la capacidad del aceite para manejar los
contaminantes que resultan de la combustión. Los
filtros obturados de esta manera tienen una gruesa
acumulación de suciedad ligeramente adherida. Las
causas que originan este tipo de obturación incluyen
intervalos de cambio de aceite excesivamente largos,
malas prácticas de mantenimiento, y una gran cantidad
de gases de compresión.

67. Capacidad de dispersión disminuida – se trata

de una forma de obturación de filtro que se presenta
cuando hay pérdidas de líquido refrigerante hacia el
depósito de aceite o una acumulación de humedad
condensada. La humedad dificulta el funcionamiento
de los dispersantes del aceite, y el carbón u hollín del
combustible forma cúmulos que luego sedimentan. Un
filtro que se obtura por este motivo se caracteriza por
la presencia de suciedad firmemente adherida y de
aspecto brillante, junto con pliegues ondeados. Los
pliegues ondeados se deben a que el medio filtrante se
hincha ligeramente en presencia de humedad. Las
causas de este problema son pérdidas del líquido
refrigerante hacia el depósito de aceite, así como una
marcha en vacío excesiva en tiempo frío.
68. Precipitación de aditivos – también se debe a la
presencia de líquido refrigerante o humedad en el
depósito de aceite. En este caso, parte de los aditivos
del aceite se precipita o separa de la solución y obtura
el filtro. Un filtro obturado por precipitación de
aditivos presenta un característico aspecto gris y
pliegues ondeados debido a la presencia de humedad.

69. Formación de gel o emulsión – es una forma de

obturación producida por la contaminación del aceite
con agua o con líquido refrigerante. Muchas veces
ocurre cuando el aceite de un tanque de
almacenamiento a granel contiene una pequeña
cantidad de agua (menor de 0.5%). Una vez que el
aceite se ha agregado al motor, la obturación del filtro
puede suceder rápidamente, pero cuando el filtro se
inspecciona aparenta estar limpio y los pliegues
pueden presentar una acumulación de gel de aspecto
cremoso. Puesto que la mayor parte de este material es
agua, el gel y la restricción desaparecerán si el filtro se
expone al contacto con el aire.

70. Oxidación – Es una forma de obturación que

resulta cuando los productos de la oxidación no se han
disuelto en el aceite. Esto, a su vez, puede ser resultado
de que el combustible se haya disuelto debido a su baja
estabilidad térmica, a la elevada temperatura del
funcionamiento del motor, o al uso de un aceite que no
ha sido formulado para resistir las condiciones de
funcionamiento normal de ese motor en particular (por
ejemplo, aceite tipo “CC” en un motor
turboalimentado). El filtro obturado con productos de
oxidación presenta un aspecto rojizo, puesto que el
material acumulado contiene poca cantidad de carbón.
Si bien los dispersantes del aceite funcionan
correctamente, los detergentes no pueden anular todos
los productos de la oxidación que se forman.
71. Abrasivos y residuos del desgaste – Es común
encontrarlos en los filtros, pero no tanto encontrar un
filtro obturado por ellos. En este caso, la obturación es
evidente porque hay una gran cantidad de metal de
desgaste. Este tipo de obturación está asociado con un
severo desgaste del motor, fallas y presencia de
abundante polvo en el sistema de lubricación.

72. Entre las seis formas de obturación de filtro que

se han indicado, tres de ellas son consecuencias de
pérdidas de líquido refrigerante al depósito de aceite o
de condensación de humedad. La gran mayoría de los
filtros se obtura debido a la presencia de humedad o
liquido refrigerante, lo que disminuye la capacidad del
aceite para dispersar el carbón y resulta en la
precipitación de los aditivos o en la formación de geles
o emulsiones.

73. Con frecuencia es difícil para determinar sí la

obturación del filtro se debe a la presencia de humedad
o de líquido refrigerante. El líquido refrigerante se
evapora del depósito de aceite, es sometido a
reacciones químicas y luego es eliminado por los
filtros. Por lo tanto, bajo ciertas condiciones
prácticamente no queda etilenglicol en el depósito de
aceite. La humedad puede acumularse durante
extensos periodos de funcionamiento en vacío en
tiempo frío, y pasa completamente desapercibida si la
muestra de aceite se extrae después de que la unidad ha
estado en servicio durante un cierto tiempo.

74. Otras de las causas importantes de obturación de

filtro son intervalos de cambio de aceite demasiado
extendidos, exceso de funcionamiento en vacío, y
malas prácticas de mantenimiento de motores. Si los
intervalos entre cambios de aceites son demasiado
prolongados, el aceite se saturará de contaminantes, lo
que resultará en depósitos en el motor y en filtros
obturados.
75. Un mantenimiento correcto es un importante
paso para prevenir la obturación de los filtros, debido a
que cuanto más eficientemente el motor queme
combustible, tanto menos carbón y contaminantes de
combustión llegarán al depósito de aceite. Un motor
bien mantenido no provoca la obturación de los filtros
a menos que exista algún problema mecánico o que el
intervalo de cambio de aceite sea demasiado
prolongado.

76. Un filtro se obtura al realizar su trabajo. Hay

quienes cambian de marca de filtro y, aparentemente,
resuelven sus problemas de obturación de filtro. En
estos casos, el filtro continúa obturándose como antes;
sin embargo, la presión del aceite permanece casi
normal debido a que el filtro se desgarra porque el
medio filtrante tiene baja resistencia. Por lo tanto, el
problema de obturación de filtro se convierte en un
problema de ruptura de filtro, y en un mayor desgaste
del motor.

77. La intención de este programa ha sido brindarle

una mejor comprensión de la lubricación y el filtrado.