Policia Nacional Del Peru Vuelo

POLICIA NACIONAL DEL PERU
DIRECCION DE AVIACION POLICIAL
CURSO DE FORMACION DE PILOTOS AVIADORES

POLICIALES
CONTROLES DE VUELO DEL HELICÒPTERO UH-1H-II
TNTE PNP LOAYZA MERCADO, AMADEO CÉSAR
JUNIO DEL 2008
LIMA PERU
2008
CURSO DE FORMACIÓN DE PILOTOS AVIADORES POLICIALES
INDICE
Capítulo I : MANEJO DE UN HELICOPTERO UH-1H-II
Indice ......................................................................... ..Pág. 3
Dedicatoria………………………………………………………....Pág. 4
Agradecimientos…………………………………………………..Pág. 5
Introducción………………………………………………………....Pág. 6
A. Caracterización de la problemática . ……………………… Pág. 7

B. Delimitación de objetivos. …………………………………... Pág. 8
C. Justificación e importancia. ……………………………….....Pág. 8,9
D. Limitaciones. ………………………………………………….Pág. 9
Capítulo II : CONOCIMIENTOS DE VUELO DEL HELICOPTERO UH-1H-II
A. Antecedentes. …………………………………………………Pág. 9
B. Bases teóricas…………………………………………………Pág. 10
C. Base Legal. ……………………………………………………Pág. 36
D. Definición de términos citados. ……………………………...Pág. 36
Capítulo III : ANALISIS DEL TEMA
Conclusiones. ………………………………………………….Pág. 37
Recomendaciones. ……………………………………………Pág. 37
Bibliografía………………………………………………………Pág. 38
Anexo…………………………………………………………….Pág. 38
CONTROLES DE VUELO DEL HELICOPTERO UH-1H-II 2

A mi patria con todo mi ser…
Este trabajo va dedicado a mi familia en general, pero especialmente a los dos pilares
de mi vida , mi esposa Fiorella y mi hija Ariadna, quienes hacen felices mis dias y
juntas son el motor que impulsa mi existencia en este mundo.
A todos aquellos que hacen con su esfuerzo que las emociones, los sueños y la
imaginación pervivan…

Agradecimientos
En primer lugar me gustaria agradecer la cordial colaboración de instructores y

amigos cercanos entendidos en esta area , por su apoyo y conocimiento de
este tema, que me han permitido comprender y analizar mejor los resultados
obtenidos.
En segundo lugar agradecer las facilidades brindadas hacia mi persona para
ir recavando información acerca del tema y por la asistencia constante del
personal capacitado.
Y por último expresar mi gratitud a mi familia por apoyarme en todo momento.

INTRODUCCIÓN
El presente material, se ha trabajado teniendo como base los conocimientos

adquiridos a los largo del periodo de instrucción y ejercicio de vuelo que se ha
realizado hasta la fecha, la descripción del manejo de controles de vuelo ,
hasta su marco teorico extenso , para dar a conocer así de manera detallada
el funcionamiento del helicóptero UH-1H-II, así como también la conducción de
dicho helicóptero de manera correcta y eficaz para asi poder realizar una buen
desempeño en el vuelo a realizarce.
La información contenida en este trabajo , fue obtenida de diversas fuentes,
mediante asesoría especializada, fuentes escritas ,mediante manuales de
vuelo existentes y brindadas por la DIRAVPOL, también mediante el uso del
Internet . lo que hizo posible estructurar un trabajo informativo e ilustrativo que
permitirá interpretar con mas claridad el tema.
De esta manera espero que pueda haber dado a conocer lo importante de la
conducción de los helicópteros en especial de los UH-1H-II por la labor que
se desempeña a bordo de estas naves y por el sacrificado y arriesgado
accionar de los pilotos , los que día con día en sus distintas misiones están
dispuestas a dar la vida por la Patria.

CAPITULO I
MANEJO DE UN HELICOPTERO UH-1H-II
A. CARACTERIZACIÓN DEL PROBLEMA
En el manejo de un helicóptero es importante la precisión, pues una leve

falla ya sea humana o mecánica, podría ocasionar un suceso mortal, es
por ello que las personas , en este caso pilotos que manejen estas
aeronaves, deben contar con una instrucción previa de muy alta calidad
para que a posterior queden calificados para pilotear las naves .
Estos helicópteros son capaces de cumplir operaciones de comando y
control, escolta reconocimiento, evacuaciones aeromédicas, asaltos
aéreos y entrenamiento.
Las características del HUEY II son:

Peso operacional interno: 10500 lbs
Peso externo : 11200lbs
Autonomía: 02:30 horas
Techo operacional: 20.000 pies
Velocidad de crucero: 130 nudos
Capacidad pasajeros 08 soldados.

B. DELIMITACIONES
1. Objetivo General
El objetivo principal en el buen manejo de los controles de vuelo ,
es realizar operaciones y misiones que se designen en
salvaguarda de nuestra soberanía
El manejo de helicópteros requiere de concentración y
conocimiento preciso para el buen desempeño de nuestras
fuerzas armadas.
2. Objetivo Específico
Actualmente las fuerzas aéreas policiales se han centrado en la
difícil tarea de luchar contra el narcotráfico y el terrorismo , dichas
misiones se llevan a cabo con el manejo de los helicópteros.
Estos helicópteros tiene que ser piloteados adecuadamente para
ellos los pilotos deben tener conocimientos de maneo de
controles de vuelo avanzados.
C. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
1. Justificación
El manejo de controles de vuelo se basa según el Reglamento del
Aire Peruano acatando normas dadas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y el Ministerio del interior, es en
base a estos estatutos que se desenvuelve la Aviación policial.
2. Importancia

Es importante tener un amplio conocimiento del manejo de

controles de vuelo del helicóptero UH-1H-II y en general de
cualquier otro modelo, pues de ellos depende el trabajo
impecable de la policía en la lucha contra el narcotráfico y
terrorismo que son una amenaza latente.
D. LIMITACIONES
Pese a la importancia que tiene esta área en nuestro país sobretodo en
la lucha contra el narcotráfico y la erradicación de laboratorios de
drogas , se presentan algunas carencias en el presupuesto asignado a
dicho sector , pues aunque hayn presupuesto designado, éste se hace
insuficiente por la deliada misión que tiene dia a dia los integrantes de
nuestras fuerzas policiales.
Se hace necesario por tanto un programa de capacitación mas
constante y de calidad , y que aumenten los convenios de intercambio
de integrantes , para capacitación y adiestramiento de los pilotos .
CAPITULO II
CONOCIMIENTO DE VUELO DEL HELICOPTERO UH-1H-II
A. ANTECEDENTES
Para desempeñarse en el área de vuelo de helicópteros fue necesario

recibir capacitación e instrucción para tal fin.
Es por eso que mediante convenios bilaterales existentes entre Perú y
Los Estados Unidos de Norteamérica pudimos realizar el CURSO

INICIAL DE ALA ROTATORIA, realizada en el Fuerte Rocker en

Alabama – Estados Unidos , lo cual nos dio las bases de vuelo .
Se realizó un CURSO DE CALIFICACIÓN EN HELICOPTERO UH-1H-
II , realizada en la Base Aérea de Pucallpa – Perú.
B. BASES TEÓRICAS
1. Controles de vuelo.
a. Propósito – el sistema provee al piloto los medios para controlar la

actitud y la dirección de vuelo del helicóptero.
b. Descripción – es de tipo mecánico positivo (todos los controles están

entrelazados mecánicamente) con asistencia hidráulica; es decir, son
articulaciones mecánicas que son actuadas por controles
convencionales y se usan para controlar la actitud de vuelo y la
dirección. Estos controles son directos a través de sistemas controlados
por la bomba hidráulica. Un elevador sincronizado esta unido al sistema
de control delantero y trasero en el plato universal. Adicionalmente
frenos magnéticos operados eléctricamente se incorporan en los
controles de vuelo del cíclico, y del rotor de cola para inducir una
sensación artificial y estabilizar el movimiento del cíclico y los pedales
del rotor de cola.
c. Componentes del sistema – el sistema de controles de vuelo consta del
control colectivo, cíclico, rotor de cola y elevador sincronizado.

Figura 1. Sistema de control del cíclico
OBJETIVO DE APRENDIZAJE: En un salón de clases y sin referencias, el

estudiante identificará los componentes del sistema de control cíclico de
acuerdo con el manual del operador BHT PUB-92-004-10, manual de
mantenimiento BHT PUB-92-004-23 y con la lista de chequeo BHT PUB-92-
004-CL.

2. Cíclico.
a. Propósito – provee control direccional (delantero, trasero y lateral).
b. Descripción – el sistema consta de la palanca de control, varilla de doble

efecto, palancas acodadas, palancas de intermezcla, dos cilindros
hidráulicos de potencia y unidades de freno magnético operados
eléctricamente e interconectados entres sí para ejecutar su función de
control.
c. Operación – el movimiento de la palanca de control del cíclico es

transmitido a través de varillas y cilindros hidráulicos al cuerno de
control del plato universal dinámico, donde el movimiento mecánico se
convierte en movimiento rotatorio. Las articulaciones delanteras y
traseras del control del cíclico están separadas de las articulaciones
laterales hasta las palancas de mezcla. Desde ese punto, hasta el
cuerno del plato dinámico, las articulaciones no pueden considerarse
separadamente en cuanto a su efecto.

d. Componentes:
(1) Bastón de control:
(a) Propósito – provee al piloto un medio de control sobre el

sistema de rotor.
(b) Descripción – los bastones de control son de tipo

convencional, consisten de un mango de control, ajustes
de fricción y topes.
(c) Mango – consiste de los siguientes interruptores:
1. Botón de carga externa – activa el gancho de carga

externa eléctricamente.
2. Botón de fuerza artificial (Force Trim) – provee

interrupción de la fuerza artificial
momentáneamente. Un freno magnético y una
instalación de gradiente de fuerza se usan en cada
sistema del control de cíclico para centrar la varilla y
para las funciones del freno magnético. El freno
esta asegurado a la estructura del helicóptero y
tiene un brazo en su eje rotatorio. Este brazo puede
frenarse y sostenido en cualquier posición en su
recorrido a través del uso de un interruptor en la
palanca del cíclico. El freno y el gradiente de fuerza
son similares en apariencia para los sistemas
laterales, atrás y hacia delante, pero por tener
resortes diferentes requieren números de partes
diferentes.
3. Botón de armamento – está interconectado al

control del sistema de armamento.

4. Botón de grúa de rescate – controla el circuito

eléctrico de la grúa de rescate.
5. Interruptor de comunicaciones – tiene dos (2)

posiciones, comunicación interna y externa.
(d) Ajuste de fricción – ubicado en la cabina al lado del piloto

en la parte baja del bastón, ajusta la fricción de los dos
cíclicos a la preferencia de la tripulación.
1. Topes – ubicados en la base de los bastones,

limitan el recorrido del cíclico.
Figura 3. Bastón cíclico y su montaje.

2. Anillo “gimbal” universal – permite la acción de

movimiento universal del cíclico.
3. Tubos de control – son de construcción tubular,

transmiten los movimientos del bastón a las
palancas de intermezcla (bell crank).
4. Palancas de intermezcla [bell crank] – mezcla los

movimientos laterales, delanteros y traseros de los
tubos del control cíclico inducidos por el piloto.
5. Conjunto de los cilindros hidráulicos:
a. Propósito – proveen asistencia hidráulica al

sistema para reducir la carga de trabajo del
piloto y las fuerzas de reacción del rotor
principal.
b. Ubicación – en la sección delantera del

montaje del plato universal y transmite el
movimiento del cíclico hacia el plato
universal.
6. Cuernos de control del cíclico:
a. Ubicación – en la sección delantera del plato

universal y transmite el movimiento del cíclico
a la parte estática del plato universal.
b. Muñón de balineras.
c. Resorte de balance del cuerno – instalado al

cuerno de control derecho del plato universal

estático y neutraliza las fuerzas del rotor

principal. Ayuda a mantener el control del
rotor durante operación sin asistencia del
sistema hidráulico.
OBJETIVO DE APRENDIZAJE: En un salón de clases y de un diagrama, el

estudiante identificará los componentes del sistema del elevador sincronizado
de acuerdo con el manual del operador BHT PUB-92-004-10, manual de
004-CL.
a. Propósito – el movimiento trasero y delantero del cíclico produce un

cambio de posición en el elevador sincronizado, aumentando la
controlabilidad y extendiendo el alcance del centro de gravedad del
helicóptero.
b. Componentes – consta de dos conjuntos de elevadores instalados a

cada lado del botalón de cola, el conjunto del cuerno, un varillaje de
control de tubo de doble acción y palancas acodadas.
c. Descripción – el elevador sincronizado consta de dos elevadores,

cada uno es una sección aerodinámica horizontal incorporada en un
tubo longitudinal diseñada para producir sustentación negativa, en el
cual se inserta la final saliente dentro del conjunto del cuerno y se
asegura con dos pernos. El conjunto del cuerno, montado
horizontalmente a través de los lados del botalón de cola, está
asegurado a la estructura por medio de un soporte que sirve como
rodamiento para el movimiento rotacional. Un brazo de control en el
cuerno, proporciona acople para las varillas del sistema de control
cíclico hacia delante y atrás en el plato universal.

d. Operación:
(1) Aerodinámica – a bajas velocidades, el elevador sincronizado

tiene un ángulo de ataque alto, porque existe un flujo de aire
que pasa sobre su superficie a baja velocidad y esto no
produce sustentación. A velocidades aéreas altas, el elevador
sincronizado produce una fuerza hacia abajo a un ángulo de
ataque bajo. Como resultado de esto, el movimiento del
elevador sincronizado no es lineal.
(a) El rotor de cola – está montado 5 pies sobre la

línea central del helicóptero en la parte superior
de la aleta vertical, esto ocasiona una tendencia
balanceo [roll] hacia la derecha. Adicionalmente,
el flujo de aire del rotor principal afecta a los dos
elevadores sincronizados de forma diferente,
causando la tendencia de balanceo a la derecha.
Para compensar esto, el elevador sincronizado
izquierdo tiene 3 grados más de ángulo de
ataque que el elevador sincronizado derecho.
(b) En vuelo, los elevadores sincronizados producen

un movimiento de balanceo a la izquierda para
neutralizar los efectos del flujo de aire del rotor
principal y el movimiento de balanceo producido
por el rotor de cola.
(c) El elevador sincronizado no produce

sustentación en vuelo estacionario, razón por la
cual el rotor de cola produce el movimiento de
balanceo, causando que el helicóptero haga
vuelo estacionario con el patín izquierdo más
bajo que el derecho.

Figura 4 Sistema de control del elevador sincronizado.
(2) Mecánica – el movimiento de la palanca del control del cíclico

en la parte delantera y trasera de la dirección actúa el plato
dinámico. Este movimiento es luego transmitido al conjunto del
cuerno del elevador, por medio de una serie de tubos de doble
acción y palancas acodadas. Como resultado de ello, el
conjunto de elevador se mueve alrededor de un eje
longitudinal par ayudar en el control longitudinal cada vez que
el control cíclico es desplazado hacia delante o hacia atrás.

e. Inspección de prevuelo del elevador – el juego radial máximo del

cojinete en la punta es de 0.005 de pulgada y el juego axial es de
0.030 de pulgada.
f. Recorrido – inspeccione el movimiento del cíclico con el elevador

sincronizado.
(1) Remache superior – posición neutral del cíclico.
(2) Remache del centro – cíclico hacia atrás.
(3) Remache inferior – cíclico hacia delante.
g. Inspección de prevuelo de los controles del elevador sincronizado:
(1) Inspeccione la conexión del tubo de halar y empuje, en el plato

universal por seguridad, pasadores y juego excesivo.
(2) Mirando dentro del fuselaje compartimiento del enfriador de

aceite – inspeccione los tubos de empuje y halar por juego
excesivo y seguridad.
(3) La resistencia en el sistema del elevador sincronizado – se

puede inspeccionar moviendo el cíclico hacia delante y hacia
atrás. No es posible notar interferencia si el sistema hidráulico
encendido.

OBJETIVO DE APRENDIZAJE: En un salón de clases y de un diagrama, el

estudiante identificará los componentes del sistema del elevador sincronizado
de acuerdo con el manual del operador BHT PUB-92-004-10, manual de
004-CL.
4. Colectivo.
Figura 5. Sistema de control del colectivo.
a. Propósito – controla la dirección vertical del vuelo.

b. Ubicación – al lado izquierdo de la estación del piloto y del copiloto.
c. Operación:
(1) Consta del conjunto de contra-eje con palancas de control

doble, varillas de empujar y halar, palancas acodadas y un
actuador hidráulico conectado a la palanca del colectivo en el
conjunto del plato universal. El movimiento de cualquiera de
los mandos del control del colectivo es transmitido a través de
varillaje y de un servor hidráulico, al mecanismo de control de
paso del rotor principal, para permitir que el helicóptero
ascienda, descienda o permanezca en altitud constante. El
actuador hidráulico del colectivo posee una válvula irreversible
para reducir las fuerzas de reacción provenientes del sistema
de rotor y así facilitar un uso mínimo de los controles en caso
de una falla en el sistema hidráulico.
(2) La palanca del control del colectivo del piloto se extiende al

frente y arriba a través de una bota flexible en el piso al lado
izquierdo de los asientos de los pilotos y esta conectados a un
contra-eje montado lateralmente debajo del piso. Cuando la
palanca de control esta arriba, las palas del rotor principal
poseen un ángulo alto, en caso contrario; cuando el colectivo
está abajo, las palas del rotor principal tienen un ángulo bajo.
Un collar estriado en la palanca sirve para ajustar la fricción de
resistencia a la operación de la misma. Un seguro resortado
se encuentra en el piso debajo de la palanca. Controles de
potencia de asidero de torsión (aceleradores) y ajustes de
fricción se encuentran incorporados en el conjunto de palanca
de fricción.

d. Componentes:
(1) Bastón del colectivo del piloto:
(a) Propósito – provee al piloto medios para controlar el

sistema.
(b) Descripción – tipo convencional y consiste de una

cabeza de control, acelerador y ajustes de fricción.
(c) Componentes:
1. Bastón del colectivo del piloto.
2. La cabeza – ubicación para el interruptor de

aumento y disminución de RPM del gobernador
N2, botón del tope de marcha lenta, gatillo de
arranque, dos interruptores para la luz de
aterrizaje y dos para la luz de búsqueda.
3. Fricción del acelerador – ajusta la resistencia de

los dos colectivos según la preferencia del piloto.
4. Cilindro hidráulico – está ubicado en la parte

izquierda y trasera de la transmisión e induce
asistencia hidráulica al sistema de control del
colectivo.
5. Palanca del colectivo:

a. Propósito – transmite movimientos

del colectivo a la manga colectiva.
b. Ubicación – asegurada al soporte

del plato universal y conectado a
la manga del colectivo por medio
de muñones.
6. Manga del colectivo:
a. Propósito – transmitir el
movimiento del colectivo (arriba y
abajo) en el interior del plato
universal hacia el conjunto de
tijeras.
b. Ubicación – en el interior del

soporte del plato universal.
7. Conjunto de las tijeras:
a. Propósito – mezclan los

movimientos del cíclico, del
colectivo y los transmite al rotor
principal.

8. Tubos de control:
a. Propósito – trasmitir el moviendo

del conjunto de tijeras a la palanca
mezcladora.
b. Ubicación – conectados a las

palancas de las tijeras y a las
palancas mezcladoras.
9. Palancas mezcladoras:
a. Propósito – Mezclar los

movimientos de los controles
(colectivo y cíclico) y de la barra
estabilizadora, transmitiéndolos a
las palas a través del eslabón de
cambio de paso.
b. Ubicación – conectada a la barra

estabilizadora y los tubos de
control.
10. Amortiguadores de la barra estabilizadora:
a. Propósito – amortigua la acción de

la barra estabilizadora.
b. Descripción – amortiguadores de
aceite asegurados al mástil. La
ventanilla muestra el nivel de
aceite. El nivel de aceite debe

estar lleno completamente y no

hay un nivel de decoloración
especificado que indique
contaminación del aceite.
c. Ubicación – montados y sujetados

al mástil.
11. Barra estabilizadora:
a. Propósito – mezcla el cambio

aerodinámico y mecánico,
adicionalmente provee una medida
de estabilidad al rotor principal
contra fuerzas exteriores.
b. Ubicación – en la parte superior

del rotor principal a 90 grados de
las palas. Su recorrido total sobre
el eje horizontal son 30 grados.
c. Operación – si una ráfaga de

viento desplaza el rotor durante
vuelo estacionario, la barra se
queda en su plano presente.
Palancas y eslabones de cambio
de paso permiten afinación de las
palas y regresa el rotor principal a
su plano original de rotación. Está
corrección ocurre en segundos sin
dar indicaciones al piloto.

d. Inspección de la barra
estabilizadora:
1. Los cojinetes – movimiento libre

y dentro de los límites.
2. Los pernos – por seguridad.
3. Los tubos de control –

movimiento normal y chequeo
por daños.
4. Los amortiguadores de la barra

– el nivel de aceite, fugas, daño
y seguridad.
e. Inspección de prevuelo:
(1) Verifique lo siguiente:
(a) Los cojinetes en la palanca colectiva por juego.
(b) El cilindro por seguridad y fugas de aceite.
(c) Fricción del colectivo y acelerador.

(d) Antes del arranque mueva el cíclico, colectivo y

acelerador a través de sus recorridos completos
chequeando por resistencia en el sistema.
(e) Después del arranque, sin fricción y con el sistema

hidráulico encendido, el colectivo debe tener una
resistencia de 8 a 12 libras.
Figura 6. Sistema de controles giratorios del colectivo


estudiante identificará los componentes del sistema de los pedales antitorque
de acuerdo al BHT PUB-92-004-10 y con la lista de chequeo BHT PUB-92-
004-CL.
5. Pedales antitorque:
a. Propósito – el sistema provee al piloto los medios de controlar el

rumbo direccional y contrarresta la acción de torque del rotor
principal.
b. Descripción – el sistema incluye los pedales de control, los

ajustadores de los pedales, un conjunto del gradiente de fuerza
(resorte de centrado) que posee un freno magnético operado
eléctricamente, un cilindro hidráulico de potencia y varillas de
conexión.
c. Componentes:
(1) Pedales de control:
(a) Propósito – Al moverse los pedales se cambia el

ángulo de las palas del rotor de cola para
contrarrestar el torque del rotor de cola y controlar el
rumbo direccional del helicóptero.
(b) Ubicación – al frente de la estación del piloto y del

copiloto.
(c) Conjunto ajustadores de los pedales – proveen al

piloto y al copiloto un medio para ajustar

manualmente la posición de los pedales desde el

asiento, para la comodidad del piloto.
(2) Cilindro hidráulico (servo):
(a) Propósito – induce asistencia hidráulica en el control

del rotor de cola.
(b) Ubicación – en el compartimiento del enfriador de

aceite.
Figura 7. Sistema de control del rotor cola.

Figura 8. Sistema de control de los pedales.
(3) Mecanismo de cambio de paso:
(a) Propósito – consta de varillas, palancas y una leva

ubicada al lado izquierdo de la caja de engranajes de
90 grados y transmite movimiento de control al rotor
de cola. El movimiento de los pedales es transmitido
a través de varillaje a esta palanca, la cual mueve el
tubo de control para cambiar el paso de las palas.
(b) Ubicación – este mecanismo esta asegurado al tubo

de control que se extiende a través del eje hueco de
salida de la caja de accesorios de 90 grados y se
conecta a la cruceta de control de cambio de paso.

(c) Componentes:
1. Conjunto de cruceta – ubicada sobre el lado

exterior del mismo, esta directamente engranada
al eje del rotor de cola, es accionada por el
movimiento del tubo que cambia el paso y
cambia el ángulo de las palas por medio de dos
varillas de paso que están fijadas a las horquillas
en el lado opuesto de la cruceta.
2. Dos conjuntos de contrapesas – que no son otra

cosa que una palanca acodada con pesas en
cada terminal, están montadas sobre ejes cortos
que se extienden desde la cruceta perpendicular
a las horquillas de eslabonamiento de paso. Un
eslabón fijo conecta el punto del centro de cada
palanca acodada a un soporte común montada
cerca del tubo.
3. Deslizador – impulsa la cruceta y está montado

al eje de la caja de engranaje de 90 grados.
4. Eslabón de cambio de paso – dirige los

movimientos de control desde la cruceta a las
palas del rotor, está sujetado a la cruceta y a las
horquillas de las palas.


Figura 9. Mecanismo de cambio de paso del rotor de cola.

Figura 10. Rotor de cola.
(4) Freno magnético y el gradiente de fuerza – son usados para

compensar fuerzas y centrar los controles. el varillaje de
control al cilindro están conectados a la palanca acodada en el
ajustador.

(a) Operación – el freno esta asegurado a la estructura

del helicóptero y tiene un brazo en su eje rotatorio.
Este brazo puede frenarse y ser sostenido en
cualquier posición en su recorrido a través del uso de
un interruptor en la palanca del cíclico.
(b) El gradiente de fuerza es un eslabón equipado con un

resorte interno y conecta el brazo del freno al orificio
central en la parte trasera de la palanca acodada en
el ajustador del pedal del copiloto.
(c) Los frenos y el gradiente de fuerza son similares a los

usados en el sistema cíclico pero los números de
parte son diferentes.

estudiante identificará los componentes del sistema de resistencia artificial de
acuerdo con los manuales BHT PUB-92-004-10, BHT PUB-92-004-23 y la lista
de chequeo BHT PUB-92-004-CL.
6. Sistema de resistencia artificial (Force Trim):
a. Propósito – el sistema induce una sensación artificial (resistencia,

tensión o rigidez) y estabilidad en el cíclico y los pedales. El
sistema presta ayuda al piloto para mantener su dirección en
vuelos largos reduciendo la fatiga de vuelo.
b. Descripción – es de tipo electromecánico.
c. Componentes:
(1) Frenos magnéticos – consiste de tres frenos, dos en el

cíclico y uno en los pedales, se encuentran debajo de los
pedales del piso de la cabina, son idénticos entre si,

excepto en la posición del brazo sobre el freno y la

posición de montaje en la estructura.
(2) Fuente de potencia – energía eléctrica de 28 VCD.
(3) Gradiente de fuerza – tiene dos en el cíclico y uno en los

pedales, es una varilla equipada con un resorte interno y
conecta el brazo del freno magnético desde una palanca
situada en la parte delantera y trasera del sistema a una
palanca acodada en el sistema lateral que permite el
movimiento de los controles bajo cierta presión aunque el
sistema esté encendido.
d. Control del sistema:
(1) Un interruptor en el pedestal central – el interruptor

principal enciende y apaga el sistema.
(2) Un botón en cada mango de los cíclicos – permite al

piloto y copiloto la interrupción de corriente de los frenos
magnéticos para el ajuste de la posición de los controles
sin la necesidad de encender o apagar el sistema con el
interruptor principal.
C. BASE LEGAL
En salvaguarda de nuestra soberanía , nuestras fuerzas se basan

según el RAP (Reglamento del aire peruano) .
Basándose también en las Normas del MTC – DGAC ( Ministerio de
Transportes y Comunicaciones – Dirección General de Aeronáutica Civil)

D. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS
 DGAC : Dirección General de Aeronáutica Civil.

 RAP : Reglamento del Aire Peruano.
 Rotor : Sistema giratorio que sirve para la sustentación de
autogiros y helicópteros. Parte giratoria de una turbina
 Cilindro hidráulico : establecido en el compartimiento del
enfriador del aceite y que induce asistencia en el rotor de la cola.
 Aerodinámica : Rama de mecánica defluidos que observa las
acciones que aparecen sobre los cuerpos sólidos al existir
movimiento entre ellos.
 Bomba hidráulica: Un motor que al ser alimentado genera un
caudal y una fuerza determinada al salir. Su fin es aumentar la
presión de fluidos que recorre sus cavidades.
CAPITULO III

ANALISIS DEL TEMA
CONCLUSIONES
Realizar una misión con eficacia requiere primeramente un buen desempeño

tanto mecánico como humano, es por ello que se hace imprescindible que tanto
el factor humano como el mecánico estén en perfectas condiciones para al
interactuar juntos puedan lograr los fines deseados.
Cada piloto debe de saber los pro y contra de estar al mando de un helicóptero,
tiene que saber desenvolverse bien aun en los momentos difíciles o de sumo
riesgo. Es indispensable que conozca el funcionamiento total de la máquina
que maneja y detectar el problema si lo hubiese para posteriormente darle
solución o encontrar una salida apropiada.
Es por ello que el amplio entendimiento sobre este tema , tiene y debe de ser el
conocimiento fundamental de todo piloto, solo teniendo claro esta disposición
se podrá ejercer el trabajo con responsabilidad coraje y entrega.
RECOMENDACIONES
a. Tenga cuidado cuando están operando las ayudas de entrenamiento. Las

partes movibles, las ayudas de alta tensión y la presión hidráulica que
pueden causar situaciones peligrosas.
b. Se debe de observar las notas ,precauciones y advertencias de

seguridad aplicables, publicadas en el manual del operador y cumplir con
las medidas de seguridad.
Existe el peligro que el rotor principal se pueda derrumbar o separar del

helicóptero después de aterrizar. Se debe tomar una decisión sobre sí los
ocupantes se evacuen antes o después de que el rotor principal pare de girar.

BIBLIOGRAFÍA
Manual del operador BHT PUB- 92-004-10

Manual de mantenimiento BHT PUB-92-004-23
Lista de chequeo BHT PUB-92-004-CL
Ministerio del Interior. Web site: www.mininter.gob.pe
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Web site: www.mtc.gob.pe
ANEXO
Documento explicativo en formato powerpoint contenidas en un

vcd.


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Capítulo I : MANEJO DE UN HELICOPTERO UH-1H-II

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A. Caracterización de la problemática . ……………………… Pág. 7

Capítulo II : CONOCIMIENTOS DE VUELO DEL HELICOPTERO UH-1H-II

Capítulo III : ANALISIS DEL TEMA

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A mi patria con todo mi ser…

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En primer lugar me gustaria agradecer la cordial colaboración de instructores y

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El presente material, se ha trabajado teniendo como base los conocimientos

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A. CARACTERIZACIÓN DEL PROBLEMA

En el manejo de un helicóptero es importante la precisión, pues una leve

Las características del HUEY II son:

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Es importante tener un amplio conocimiento del manejo de

Para desempeñarse en el área de vuelo de helicópteros fue necesario

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INICIAL DE ALA ROTATORIA, realizada en el Fuerte Rocker en

a. Propósito – el sistema provee al piloto los medios para controlar la

b. Descripción – es de tipo mecánico positivo (todos los controles están

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Figura 1. Sistema de control del cíclico

OBJETIVO DE APRENDIZAJE: En un salón de clases y sin referencias, el

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a. Propósito – provee control direccional (delantero, trasero y lateral).

b. Descripción – el sistema consta de la palanca de control, varilla de doble

c. Operación – el movimiento de la palanca de control del cíclico es

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(1) Bastón de control:

(a) Propósito – provee al piloto un medio de control sobre el

(b) Descripción – los bastones de control son de tipo

(c) Mango – consiste de los siguientes interruptores:

1. Botón de carga externa – activa el gancho de carga

2. Botón de fuerza artificial (Force Trim) – provee

3. Botón de armamento – está interconectado al

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4. Botón de grúa de rescate – controla el circuito

5. Interruptor de comunicaciones – tiene dos (2)

(d) Ajuste de fricción – ubicado en la cabina al lado del piloto

1. Topes – ubicados en la base de los bastones,

Figura 3. Bastón cíclico y su montaje.

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2. Anillo “gimbal” universal – permite la acción de

3. Tubos de control – son de construcción tubular,

4. Palancas de intermezcla [bell crank] – mezcla los

5. Conjunto de los cilindros hidráulicos:

a. Propósito – proveen asistencia hidráulica al

b. Ubicación – en la sección delantera del

6. Cuernos de control del cíclico:

a. Ubicación – en la sección delantera del plato

c. Resorte de balance del cuerno – instalado al

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estático y neutraliza las fuerzas del rotor

OBJETIVO DE APRENDIZAJE: En un salón de clases y de un diagrama, el