Estudio de Impacto Ambiental Final I Etapa

EXPEDIENTE TÉCNICO: “Construcción del Camino Vecinal Yuraccasa – Atocchuasi –
Desvío Hacia Ccasapata, Distrito de Acoria – Huancavelica - Huancavelica”
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO:
“CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL YURACCASA – ATOCCHUASI –
DESVÍO HACIACCASAPATA, DISTRITO DE ACORIA HUANCAVELICA-
HUANCAVELICA”
1.1. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.1.1. INTRODUCCIÓN
El Conjunto de alteraciones que se está experimentando en el Medio Ambiente y que se
viene acentuando en los últimos años, cada vez son más severos en algunas áreas
específicas, ocasionados por la relación muchas veces conflictiva entre el hombre y su
medio, lo que está causando gran preocupación a nivel del País, Regional y Distrital dando
lugar al interés unánime y cada vez más creciente, por la imperiosa obligación de
conservar y proteger la naturaleza.
Los asuntos ambientales son parte de los criterios necesarios en la toma de decisiones para
la ejecución de actividades a desarrollar por el hombre, como es el caso del proyecto
“CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL YURACCASA – ATOCCHUASI –
DESVÍO HACIACCASAPATA, DISTRITO DE ACORIA HUANCAVELICA-
HUANCAVELICA”.
Esto se evidencia en la exigencia de los Organismos Internacionales y Nacionales, en
disponer de Estudios de Impacto Ambiental (EIA), como requisito previo a las ejecuciones
de los proyectos de desarrollo social.
Por lo que el presente estudio, está orientado a evaluar los posibles impactos que podrían
resultar de la construcción y operación de la vía de transporte materia del presente estudio,
seleccionando las mejores alternativas ambientalmente viables que en su recorrido eviten o
causen el menor daño posible.
El análisis de los Impactos Ambientales, se ha efectuado sobre la base de la evaluación e
inventario de los ecosistemas, y de los aspectos socioeconómicos que poseen los centros
poblados y áreas ocupadas por diferentes actividades que desarrolla la población asentada
en las áreas de influencia que recorre la vía de transporte; efectuando luego los estudios de
detalle que permitan conocer las estrechas relaciones que se establecerán entre el proyecto
y su entorno.
1.1.2. OBJETIVO.
El Estudio de Impacto Ambiental, materia del presente estudio, tienen como objetivo
general, identificar, evaluar e interpretar, predecir y comunicar los probables Impactos
Ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar en la “CONSTRUCCION DEL CAMINO
VECINAL YURACCASA – ATOCCHUASI – DESVÍO HACIACCASAPATA,
DISTRITO DE ACORIA HUANCAVELICA- HUANCAVELICA” a fin de proponer las
medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer los
positivos.
1.1.3. ALCANCES.
El nivel de Estudio de Impacto Ambiental corresponde al definitivo y al grado de precisión
alcanzado, proporcionando los suficientes elementos de juicio para lograr los siguientes
MUNICIPALIDAD DISTRITAL
alcances:
 Determinar en las progresivas que tendrá la Trocha Carrozable los
impactos ambientales, tanto positivos como negativos que se sucederán
dentro de las áreas de influencias directa o indirecta, en las etapas de
construcción.
 Conocer el potencial de recursos físicos, biológicos, socio económico,
cultural del área estudiada.
 Identificar y evaluar los pasivos ambientales que se presentaran en la
construcción de la Trocha Carrozable, sobre terceros y por los impactos
generados por terceros sobre la misma.
Elaborar un Plan de Manejo Ambiental del Proyecto que incluya:
 Programa de mitigación que contengan las medidas preventivas y
correctivas.
 Programa de seguimiento y monitoreo ambiental.
 Programa de prevención y contingencia.
 Programa de inversiones, que cuente con presupuestos estimados.
 Incluir en el expediente técnico de ejecución las recomendaciones
ambientales a tener en consideración en el diseño y en las partidas
presupuestarias del proyecto de construcción.
1.1.4. JUSTIFICACIÓN.
Teniendo en consideración que el área del proyecto de Construcción de la
carretera, se encuentra en la región de la Sierra Central, cuyas características
climáticas, ecológicas, geomorfológicos y de uso, le confieren una relativa
fragilidad, las actividades a desarrollarse por efecto del proyecto, a menudo
suelen ocasionar alteraciones ambientales, las que pueden ser negativas, de tal
manera que minimizan sus beneficios como las alteraciones en el paisaje,
debilitamiento de taludes con el consecuente incremento de la erosión pluvial,
así como la contaminación del aire, del agua, y sobre todo los suelos, por efecto
de interrupción del drenaje natural. Por otra parte, habrá un incremento en la
velocidad de los vehículos de circulación, con el consecuente mayor peligro
para la población humana, tránsito de animales silvestres y domésticos.
Como contraparte, se producirá una mayor comodidad y seguridad para el flujo
de vehículos de pasajeros y carga. Finalmente, un notable incremento en el
comercio de productos agrícolas y posiblemente desarrollo del turismo.
Bajo estas condiciones se justifica la elaboración del Estudio de Impacto
Ambiental, que permite la identificación de las afecciones que experimentará el
entorno, y en base a ello, proponer las medidas correctivas más apropiadas para
disminuir los efectos adversos, así cumplir con los objetivos dentro del marco
del desarrollo sostenible de la conservación del medio ambiente y el uso
racional de los recursos naturales del área de influencia de la trocha Carrozable.
1.1.5. ÁREA DE INFLUENCIA.
Los impactos ambientales incluyen los efectos directos que ocurren en el
mismo sitio de las obras y los alrededores del Centro Poblado Ñahuincucho -
Sayhua y, los indirectos en las zonas colindantes. El área de influencia de la
trocha Carrozable está íntimamente relacionada, además de los aspectos físicos,
con los efectos económicos e igualmente los sociales o ambientales inducidos,
sean estos planificados o espontáneos, siendo el resultado del mayor acceso

físico y la reducción de los costos de transporte.
El área de influencia del proyecto directa e indirecta, se ha definido en base a
una pre-identificación de los probables impactos socio-ambientales que se
generarán y distribuirán específicamente de diferente forma, según las
características del entorno que se trate y cada uno de los componentes
ambientales que caracterizan el territorio, como son: el concepto de
accesibilidad, cuencas hidrográficas, afectación de recursos naturales,
consideraciones de participación socio-económicas y demarcación política.
Área de Influencia Directa
Una primera instancia consistió en señalar el ámbito de influencia directa del
proyecto, es decir del área física de la construcción de la trocha Carrozable, la
cual estará señalada por el trazo de las obras de ingeniería. Por tratarse de una
construcción de una trocha Carrozable, el área física de influencia directa se ha
considerado 20 m. a ambos lados del eje de la vía en el desarrollo de la trocha
se encontró con presencias de áreas de cultivos, viviendas que van ser afectadas
en la construcción.
Área de Influencia Indirecta
La segunda instancia consistió en la determinación del ámbito de influencia
indirecta, la cual depende del factor ambiental involucrado, sea físico o socio-
económico. En general para el caso de la trocha Carrozable el ámbito ha sido
definido en base al orden geográfico que involucra las cuencas hidrográficas,
áreas destinadas a la agricultura, ganadería, y comercial, por considerar que los
intercambios de orden social, económico, producción y comercialización
estarán vinculados con la trocha Carrozable. Igualmente, se ha considerado el
aspecto poblacional que está constituido por los centro rurales y urbanos que
harán uso de la misma.
Por otra parte, el área de influencia indirecta considera los distritos, centros
poblados y valles en un radio de 2 Km. a ambos lados del camino, cuya
población y volumen de producción hará uso. Así como también, el flujo de
carga y pasajeros que se unen por la carretera.
1.1.6. METODOLOGÍA.
La metodología empleada en la realización del presente Estudio de Impacto
Ambiental, se desarrolla en tres etapas principales, las cuales se describen
como:
Primera Etapa
Comprende la recopilación, clasificación y análisis sistemático de toda la
información existente, textual y cartográfica sobre la zona a estudiar. En esta
forma, se recogió y ordenó la documentación de estudios y trabajos anteriores
acerca de los diversos aspectos que comprende el presente estudio, destacando
la información ecológica, hidrológica, geológica, edafológica, fauna y flora
silvestre; así como la socio-económica, poblacional, cultural y arqueológica.
Analizada esta información, se seleccionó aquellas que podrían ser
directamente utilizadas en el estudio, permitiendo visualizar los futuros
impactos ambientales que podrían producirse durante la etapa de la
construcción de La trocha Carrozable.
Segunda Etapa
Denominada de “reconocimiento de campo”, constituyó el estudio en la zona
desde el punto de vista de cada disciplina y tuvo por finalidad complementar la
información vertida en la cartografía básica. Se obtuvo información en el lugar
que permitió la mejor identificación y delimitación de los recursos físicos, la
ubicación y cubicación de los lugares más convenientes, que servirán de
depósitos de los materiales de deshechos (botaderos), principalmente.
En esta forma, se obtuvo un conocimiento claro de las características de los

lugares donde se desarrollarán las obras e identificar los sitios en donde se
producirán los impactos ambientales, tanto positivos como negativos, durante
las etapas de construcción trocha Carrozable.
Tercera Etapa
Se realizó en gabinete, tuvo por objeto efectuar las comparaciones y reajustes
necesarios con el aporte de la información recogida en el trabajo de campo, en
relación con la información preliminarmente recopilada en los mapas temáticos
concernientes a las disciplinas participantes.
Finalmente, se recogió por cada una de las especialidades los probables
impactos, los cuales fueron evaluados para proceder a formular el Plan de
Manejo Ambiental y presupuestos respectivos. Todo lo cual se integra en el
informe final del Estudio de Impacto Ambiental de la “CONSTRUCCION DEL
CAMINO VECINAL YURACCASA – ATOCCHUASI – DESVÍO
HACIACCASAPATA, DISTRITO DE ACORIA HUANCAVELICA-
HUANCAVELICA”.
MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

1.1.7.
1.1.7.1. GENERALIDADES.
Al respecto, en el presente capítulo se hace un breve análisis y comentarios de las
normas generales que tienen como objetivo principal, ordenar las actividades
económicas dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover y
regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no
renovables. Además se hace referencia a las normas legales específicas referidas a
las actividades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, vinculadas con la
temática ambiental.
1.1.7.2. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ.

La mayor norma legal de nuestro país, es la Constitución Política (1993), que
resalta entre los derechos esenciales de la persona humana, el derecho a gozar de un
ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. Igualmente, en el Título
III del Régimen Económico, Capítulo II del Ambiente y los Recursos Naturales
(Artículos 66º al 69º), señala que los recursos naturales renovables y no renovables
son patrimonio de la Nación
1.1.7.3. CONSEJO NACIONAL DEL AMBIENTE (CONAM)
El Consejo Nacional del Ambiente, creado mediante la Ley Nº 26410 del 22 de
diciembre de 1994, es la respuesta del Estado a la necesidad de consolidar una
política ambiental y organizar un sistema de gestión eficaz para enfrentar los
problemas ambientales en el país.
Su Directorio está integrado por siete representantes: tres del sector público, dos del
sector empresarial, uno de los Gobiernos Regionales y otro de los Gobiernos
Locales. Es por tanto, una representación de la Nación, al que se le ha encargado
cautelar los intereses ambientales del país. En Consejo cuenta además de una
Secretaría Ejecutiva de reducida dimensión, pero organizada con criterios de
gestión modernos y eficaces.
1.1.7.4. CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS
NATURALES. D.L N° 613 DEL 08-09-1990.
El Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales, instaura en el país la
obligación a los proponentes de proyectos, de realizar los Estudios de Impacto
Ambiental (EIA). Menciona, además, que el mantenimiento de los procesos
ecológicos esenciales, la preservación de la diversidad genética y la utilización
sostenida de las especies, de los ecosistemas y de los recursos naturales renovables,
en general, es obligatorio.
1.1.7.5. LEY MARCO PARA EL CRECIMIENTO DE LA INVERSIÓN
PRIVADA
Esta ley fue promulgada mediante Decreto Legislativo Nº 757 del 08-11-91,
posterior al Código del Medio Ambiente, modifica sustancialmente varios artículos
de éste, con la finalidad de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socio
económico, la conservación del medio ambiente y el uso sostenible de los recursos
naturales.
En el Título VI: De la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio Ambiente,

dice:
Artículo 49º. El Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo

socioeconómico, la conservación del ambiente y el uso sostenido de los recursos
naturales, garantizando la debida seguridad jurídica a los inversionistas mediante el
establecimiento de normas claras de protección del medio ambiente.
Artículo 50º. Las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los
asuntos relacionados con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio
Ambiente y los Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores
correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las
atribuciones que correspondan a los Gobiernos Regionales y Locales, conforme a lo
dispuesto en la Constitución Política.
Artículo 51º. La autoridad sectorial competente, determinará las actividades que por
su riesgo ambiental pudieran exceder de los niveles o estándares tolerables de
contaminación o deterioro del medio ambiente, de tal modo que requerirán
necesariamente la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental, previo al
desarrollo de dichas actividades.
1.1.7.6. LEY DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL PARA OBRAS Y
ACTIVIDADES (LEY Nº 26786).
Esta Ley, modifica el Artículo 51º de la “Ley Marco para el Crecimiento de la
Inversión”; señala que el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), deberá ser
comunicado por las autoridades Sectoriales competente sobre las actividades a
desarrollarse en su sector, que por su riesgo ambiental, pudieran exceder los niveles
ó estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente, las que
obligatoriamente deberán presentar estudios de impacto ambiental previos a su
ejecución y, sobre los límites máximos permisibles del impacto ambiental
acumulado.
1.1.7.7. LEY GENERAL DE EXPROPIACIÓN
Artículo 1.- La expropiación a que se refiere el artículo 928º del Código Civil se
rige por la presente Ley.
Artículo 2.- El Congreso de la República, previa declaración de necesidad y
utilidad pública o de interés social, podrá disponer expropiaciones para cada caso
concreto o autorizarlas expresamente para determinada generalidad de casos.
Artículo 3.- El Poder Ejecutivo podrá disponer expropiaciones, siempre que sean
en beneficio del Estado, declaradas por causa de necesidad y utilidad públicas y
sólo cuando tengan por objeto la ejecución de obras públicas, funcionamiento de
servicios públicos, materia de la concesión.
Artículo 4.- Para efectos del artículo 3º se consideran expropiaciones en beneficio
del Estado, las que se dispongan a favor de los Poderes del Estado, organismos
autónomos, regionales y municipales, así como las que tengan por objeto el
establecimiento, ampliación o mejora de servicios públicos.
Artículo 5.- Resolución Suprema referida en el artículo 2º y 3º, deberá
precisar el sujeto activo de la expropiación, que es la dependencia
administrativa que tendrá a su cargo la tramitación del procedimiento de
expropiación. Asimismo, individualizará el beneficiario de la expropiación, que
podrá ser el mismo sujeto activo de la expropiación o persona distinta.
Artículo 6.- Podrá delegarse a favor del beneficiario de la expropiación la facultad
de tramitar el procedimiento expropiación, con excepción de los casos en que la
expropiación tenga como beneficiario a personas o entidades privadas, por causa de
interés social.
Artículo 7.- El sujeto pasivo de la expropiación es el propietario, contra quien se
dirige el procedimiento de expropiación.
1.1.7.8. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Entre las funciones del MTC, están las de formular, evaluar, supervisar y en su caso
ejecutar las políticas y normas de su competencia, en las áreas urbana y rural,
comprendiendo el desarrollo urbano, la protección del medio ambiente.
1.1.7.9. DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS SOCIO-AMBIENTALES
La Dirección General de Medio Ambiente, según la nueva Ley del Ministerio de
Transportes y comunicaciones Nº 27791, se ha modificado por la Dirección General
de Asuntos Socio-Ambientales, que está conformado por la Dirección de
Evaluación socio-ambiental y la Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos,
que descienden del Vice ministerio de Transportes.
La Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales
Se encarga de velar por el cumplimiento de las normas de conservación del medio
ambiente del subsector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de los recursos
naturales durante el desarrollo de las obras de infraestructura de transporte; así
como de conducir los procesos de expropiación y reubicación que las mismas
requieran. Está a cargo de un Director General, quien depende del Viceministro de
Transportes
Tiene las funciones siguientes:

a) Formular y proponer políticas, estrategias y proyectos de normas socio
ambiental para el subsector.
b) Proponer programas y planes de manejo socio-ambiental para el subsector
c) Evaluar, aprobar y supervisar socio-ambientalmente los proyectos de
infraestructura de transporte en todas sus etapas.
d) Emitir opinión técnica especializada sobre asuntos socio-ambientales en el
Subsector Transportes.
e) Promover el mantenimiento de una base de datos de asuntos socio-
ambientales.
f) Coordinar con los órganos pertenecientes al subsector transportes, así como
con otras entidades del estado, asuntos relacionados con la gestión socio-
ambiental del subsector.
g) Expedir Resoluciones Directorales que por atribución y responsabilidad
correspondan a la Dirección General.
h) Formular y proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales,
dentro del ámbito de su competencia.
i) Las demás funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el
ámbito de su competencia.
Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos
Es responsable de conducir los procesos de expropiación de predios y
reasentamientos que sean necesarios para el desarrollo de las obras del subsector.
Está a cargo de un Director. Tiene las funciones siguientes:
a) Coordinar con las dependencias e instituciones correspondientes, las

acciones conducentes a la ejecución de las expropiaciones y
reasentamientos.
b) Formular los términos de referencia para la ejecución de los procesos de
expropiación y reasentamientos.
c) Programar las expropiaciones y reasentamientos de acuerdo con los
compromisos adquiridos con las unidades ejecutoras, así como los
establecidos en los estudios socio-ambientales.
d) Supervisar en todas sus etapas, los procesos de expropiación y de
reasentamientos realizados para el subsector.
e) Atender, orientar y dar respuesta a las consultas y/o reclamos de los
afectados en los procesos de expropiación y reasentamientos de los
proyectos del subsector.
f) Las demás funciones que le asigne la Dirección General de acuerdo al
Dirección de Evaluación Socio-Ambiental
Se encarga de velar por que los Estudios de Impacto Social y Ambiental del
Subsector Transportes sean los que se requieren para garantizar el adecuado manejo
de los recursos naturales y mínimo impacto social durante el desarrollo de las obras
de infraestructura de transporte. Está a cargo de un Director.
Tiene las funciones siguientes:
a) Evaluar y aprobar los estudios de impacto social y ambiental, así como
otros instrumentos de gestión socio-ambiental, para el desarrollo de las
actividades del Subsector Transportes.

b) Fiscalizar, supervisar y controlar el cumplimiento de programas y planes de
manejo de los estudios de impacto social y ambiental, así como de otros
instrumentos de gestión socio-ambiental aprobados por el Subsector
Transportes.
c) Proponer términos de referencia, guías técnicas y otros documentos
técnicos normativos relacionados con aspectos socio-ambientales,
necesarios para la ejecución de estudios y obras en proyectos del Subsector
Transportes.
d) Conducir el registro sectorial de entidades e instituciones autorizadas a
elaborar estudios de impacto social y ambiental y otros instrumentos de
gestión ambiental para las actividades del Subsector Transportes.
e) Las demás funciones que le asigne la Dirección General de acuerdo al
La Dirección General de Medio Ambiente, según la nueva Ley del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones Nº 27791, se ha modificado por la Dirección
General de Asuntos Socio-Ambientales, que está conformado por la Dirección de
Evaluación socio-ambiental y la Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos,
que descienden del Vice ministerio de Transportes.
1.1.7.10. LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES Nº 23853
Artículo 66.- Son funciones de la Municipalidades en materia de población, salud y
saneamiento ambiental:
a) Normar y controlar las actividades relacionadas con el saneamiento
ambiental.
b) Difundir programas de educación ambiental.
c) Propiciar campañas de forestación y reforestación.
d) Instalar y mantener servicios higiénicos y baños públicos.
e) Realizar campañas de saneamiento rural y control de epidemias.
f) Establecer medidas de control de ruido, del tránsito y de los transportes
colectivos.
g) Ejecutar el servicio de limpieza pública, ubicar las áreas para la
acumulación de basura y/o el aprovechamiento industrial de desperdicios.
Artículo 67.- Son funciones de la Municipalidades en materia de educación,
cultura, conservación de monumentos, turismo, recreación y deportes.
a) Promover y asegurar la conservación y custodia del patrimonio cultural
local y la defensa y conservación de los monumentos arqueológicos,
históricos y artísticos, colaborando con los organismos regionales y
nacionales correspondientes en su restauración y conservación.
b) Fomentar el turismo, restaurar el patrimonio histórico local y cuidar de su
conservación, regular las instalaciones y servicios destinados al turismo y
organizar, en cooperación con las entidades competentes, programas
turísticos de interés local
Artículo 66.- Son funciones de la Municipalidades en materia de transporte
colectivo, circulación y tránsito.
a) Regular el transporte urbano y rural, otorgar las licencias o concesiones
correspondientes de conformidad con los Reglamentos de la materia.
b) Regular el transporte colectivo y controlar el cumplimiento de las normas y
requisitos que correspondan conforme a Ley

c) Otorgar permisos para el uso de vehículos menores, tales como carretillas,
bicicletas, triciclos y análogos.
d) Organizar y mantener los sistemas de señales y semáforos y regular el
tránsito urbano de peatones y vehículos.
1.1.7.11. LEGISLACIÓN SOBRE EL RÉGIMEN AGRARIO
Decreto Supremo Nº 055-92-AG, que aprueba el Reglamento de Organización y
Funciones del Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA), promulgado el
22 de Diciembre de 1992.
Artículo 4º.- El INRENA tiene como objetivo el manejo y aprovechamiento
racional e integral de los Recursos Naturales renovables y su entorno ecológico para
lograr el desarrollo sostenible.
Artículo 15º.- La Dirección General de Aguas y Suelos, es el órgano encargado de
proponer políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos agua de
riego y suelo; así mismo supervisar y controlar la ejecución de los mismos. A su
vez es el encargado de controlar y promover su uso racional, conservación y
preservación.
Artículo 16º.- La Dirección General de Forestal es el órgano encargado de
proponer políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos
forestales y de supervisar y controlar el cumplimiento de los mismos. Controlar y
promover el uso racional, la conservación y preservación de los recursos forestales.
De igual manera, concertar, supervisar y promover el Plan Nacional de Acción
Forestal.
Artículo 17º.- La Dirección General de Áreas Naturales Protegidas y Fauna
Silvestre es el órgano encargado de proponer las políticas, planes y normas para la
adecuada gestión y manejo de las unidades que componen el Sistema Nacional de
Áreas Naturales Protegidas. De igual manera, controlar y promover el uso racional,
conservación y preservación de la fauna silvestre.
Artículo 19º.- La Dirección General de Medio Ambiente Rural, es el órgano
encargado de la evaluación de impacto ambiental de los programas y proyectos del
Sector Agrario; de ser el caso, proponer las medidas para su prevención y
corrección, así como efectuar la vigilancia de dichas medidas. De igual manera,
realizar acciones de coordinación con los demás sectores sobre aspectos medio
ambientales.
1.1.8. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1.8.1. UBICACIÓN POLÍTICA
Región : Huancavelica
Provincia : Acobamba
Distrito : Anta
Región Natural : Sierra
1.1.8.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

COORDENADAS UTM:
ÑAHUINCUCHO : NORTE : 8582441.000
ESTE : 532375.000
ALTITUD : 3,778.000 m.s.n.m.
SAYHUA : NORTE : 8582967.000
ESTE : 531507.000
ALTITUD : 3,895.00 m.s.n.m.
El proyecto se halla ubicado en la parte Sur - Oeste de la capital del Distrito de Anta, al
Sur - Oeste de la capital de la Provincia de Acobamba; se encuentra en la jurisdicción
territorial de las Comunidades de Ñahuincucho – Sayhua, en el distrito de Anta,
Provincia de Acobamba y Región de Huancavelica.
ALTITUD PROMEDIO DE LA VÍA EN ESTUDIO
Entre los 3,778.000 m.s.n.m. a 3,895.00 m.s.n.m.
Cuentan con un potencial de recursos naturales, lo que ha permitido el desarrollo de
actividades de orden social y económico.
Si bien, la Construcción Trocha Carrozable va a generar importantes impactos
ambientales positivos, será conveniente tener en consideración un conjunto de
acciones y medidas de orden científico, social, económico y legal, con el objeto de
proteger el entorno natural, evitando su degradación a niveles perjudiciales de los
ecosistemas locales.
En este sentido, la vía ha sido diseñada para prevenir futuros trastornos en el
crecimiento poblacional y un desarrollo prometedor hacia el futuro, así como en el
aprovechamiento racional de los recursos naturales referidos a la ruta actual y a la
proyectada en toda su extensión.
1.1.8.3. CRITERIOS GENERALES DE TRAZO

Se exponen a continuación los criterios generales de trazo que son los siguientes:
 Se ha realizado el trazo geométrico de la trocha Carrozable, realizando los trazos
para la construcción de algunas curvas horizontales, verticales y pendientes
basándose en las normas técnicas establecidas dentro del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones , no se plantean variantes para la reducción
de algunas pendientes, debido a que a ambos lados de la carretera se
encuentran áreas de cultivo,
 La velocidad de proyecto del nuevo Estudio es de 20 Km/h. que tiene por objeto
asegurar las condiciones de seguridad.
 La sección transversal de la carretera se ampliara a una sección de calzada de
3.00 m.
 El bombeo será de 2%, a ambos lados del eje de la calzada.
 Se está considerando Plazoletas de cruce a cada 500 metros, según las
características del terreno y tomando consideraciones económicas.
 El Derecho de Vía considerado es de 15 metros a ambos lados de la carretera.
1.1.8.4. NORMATIVA
En el estudio del trazo geométrico de los distintos ejes que componen el proyecto se
han contemplado las siguientes Normas y Guías.
 Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito, del 2007. del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
 Guías para la Supervisión Ambiental para Carreteras. 2007. Unidad
Especializada de Impacto Ambiental. PERT. Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Lima – Perú.
 Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos
Rurales. 2008. Programa Especial Rehabilitación Infraestructuras de
Transportes. Programa de Caminos Rurales. Lima – Perú.

1.1.8.5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO.
La construcción de la trocha Carrozable, El punto inicial del presente proyecto está
ubicado, en el kilómetro 0+400m, de la carretera Ñahuincucho a Pantache, de allí
empieza el KM. 0+000, para luego proseguir 0+020 km y hacia llegando con una
distancia total de Km 2+020 siendo el final en el Barrio de Sayhua.
1.1.8.6. DRENAJE
El estudio de Drenaje tiene como objetivo plantear soluciones a los problemas de
drenaje existentes y los que se prevén como consecuencia del mejoramiento del
trazo efectuado. De esta manera, se controlarán los daños que pudieran presentarse
en los puntos de encuentro del flujo de las aguas con la trocha, los cuales siempre
son causa frecuente de las fallas de la estructura de la calzada.
El sistema de drenaje es el aspecto más importante en el diseño, por la finalidad que
cumple para la preservación de la vida útil de la trocha Carrozable y del medio
ambiente, así como, por la fuerte incidencia en los costos de mantenimiento.
Los sistemas de drenaje para el presente estudio del Mejoramiento de la trocha
Carrozable, están conformados por las siguientes estructuras: Pontón, Alcantarillas,
Badenes.
1.1.8.7. ALCANTARILLAS
En el recorrido del eje de la Trocha Carrozable, existe la presencia de quebradas en
donde se deben de 02 alcantarillas de TMC 24”. Para evitar el acumulamiento de
aguas de fluviales y que para que éstas fluyan libremente sin causar daño alguno al
camino rural y al medio ambiente, impidiendo la acción erosiva sobre la plataforma
de la vía.
1.1.8.8. BOMBEO
El bombeo será del 2% de acuerdo a la ingeniería de proyecto, y consiste en la
inclinación transversal de la superficie de rodadura, a ambos lados del eje del
camino, que permite que el agua corra hacia las cunetas laterales.
1.1.8.9. ÁREAS CRÍTICAS
En el mejoramiento del trazo geométrico del eje de la carretera, se ha tenido
especial cuidado para no realizar corte de mucha altura, para no ocasionar
desestabilización de los taludes de cortes existente.
1.1.8.10. LOCALIZACIÓN DE DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES
Otro factor importante es la ubicación de los depósitos de materiales excedentes,
donde van a ser depositados el material sobrante por efecto de las obras de
desmonte. Debido a que la mayor parte de la zona de trabajo está cubierta por áreas
de cultivo y que presentan serias dificultades para ubicar los lugares aptos para
depósitos de materiales excedentes (botaderos), se va a utilizar dos alternativas:
 Que los depósitos de materiales excedentes, considerados para la obra, se
encuentren ubicados donde el relieve presenten condiciones de presionadas y
que no afecten la escorrentía superficial, ni cuerpos de agua. Se debe retirar la
capa vegetal superficial y protegerla con plástico en época de lluvia, y proceder
a la conformación del botadero, cada metro de altura se debe pasar tractor
pesado para apisonar el material y regarlo, para asegurar la estabilidad de los
materiales. Cuando se cubra completamente la depresión proceder a colocar
nuevamente la capa vegetal, para resembrarla con la vegetación natural
existente en la zona.
 En las áreas que no se encuentren lugares cóncavos, se debe proceder a

conformar botaderos, retirando la capa vegetal superficial y protegiéndola con
plástico en época de lluvia, y hacer enrocados en la parte baja, que sirvan de
muro de contención, y rellenarlos con el material de desecho y volver hacer el
enrocado que sirve de muro de contención para el material de desecho,
conformando de esta manera terrazas, que posteriormente pueden servir para
sembrar productos agrícolas propios de la zona.
La actividad más importante en esta fase es el proceso de compactación del
material rellenado y formación de terrazas en el Depósito de Materiales, puesto
que de esta tarea depende la estabilidad del relleno: se recomienda realizar esta
tarea con el apoyo de un tractor sobre oruga que asegure la conformación de la
terraza y un dar un mínimo de dos pasadas sobre capas de espesor de 1 m,
hasta alcanzar una densidad apropiada que asegure la estabilidad de los suelos
rellenados en el Depósito de Materiales.
No se debe de descartar la idea de que de todo el volumen de material de corte,
que en 40% de promedio es tierra vegetal natural, se puede construir una
terraza, que serviría para ampliar la Frontera Agrícola de la zona, sembrando
cultivos propios de la zona, mejorar el medio ambiente y elevando el nivel de
vida de la población.
Si bien el costo inicial puede ser alto, el beneficio que ello representaría para la
localidad y para la Región justifica cualquier inversión que se haga. Por lo cual
se sugiere que se haga un perfil o proyecto sobre lo indicado.
1.1.8.11. FUENTES DE AGUA
Se ha considerado como fuentes de agua, para el mejoramiento de la trocha, las
aguas identificadas a lo largo de la vía en estudio, las cuales se encuentran ubicadas
en las progresivas especificadas en los planos adjuntos.
En épocas de lluvias los manantiales naturales afloran mayor caudal generando
inundación a terrenos adyacentes. La zona cuenta con dos quebradas principales,
que en épocas de lluvias incrementan su caudal de escorrentía.
LINEA DE BASE AMBIENTAL

1.1.9.
1.1.9.1. GENERALIDADES
La primera actividad o tarea de un Estudio de Impacto Ambiental, es la realización
del diagnóstico ambiental del área a ser afectada por el Proyecto, caracterizando la
situación ambiental del área, antes de la implantación del proyecto. Los resultados
de esta actividad servirán de base a la ejecución de las demás actividades del
Estudio.
Una de las principales tareas para la elaboración del EIA es la disponibilidad y

organización de los datos necesarios, informaciones cartográficas actualizadas y a
escalas adecuadas, datos referentes a los componentes físicos y biológicos del
medio ambiente y datos económicos y sociales de las poblaciones locales. Dentro
del universo de datos e informaciones existentes, han sido seleccionados aquellos
que serán efectivamente utilizados en el estudios, pudiendo las deficiencias de datos
ser compensadas por comparación con sistemas ambientales semejantes.
El procedimiento de análisis de la Línea de Base Ambiental para la elaboración
del Estudio de Impacto Ambiental, tiene como fundamento la integración del
diagnóstico del medio físico, de los recursos naturales y de las condiciones

antrópicas que conforman el ámbito del estudio, en esta forma, los conceptos de
ambiente físico, biológicos, socioeconómicos y culturales, otorgan al estudio
condiciones específicas para el uso y problemática de cada unidad ambiental, así
como para el uso racional de los recursos en concordancia con su medio.
Los componentes ambientales han sido analizados a través de valores cuantitativos
más o menos precisos y en otros casos solo serán expresados por datos cualitativos
de naturaleza subjetiva, las cuales son compensadas con la experiencia del que hace
el Estudio de Impacto Ambiental, además de la dinámica de los Ecosistemas
Ambientales, los estudios deben contemplar también los problemas de variación
cíclica de ciertos factores.
1.1.9.2. MEDIO FÍSICO
Como medio físico se considera los recursos naturales que están constituidos por
todos los elementos del medio ambiente que pueden o son útiles al ser humano,
tales como la climatología, geología y los recursos hídricos y suelos, los cuales
serán tratados en el presente Capítulo:
CLIMATOLOGÍA
La importancia de la caracterización climática del área de influencia de la Trocha
Carrozable radica en que sirve como información básica para interpretar otros
aspectos del medio físico, y para visualizar ciertas alteraciones micro y meso
climáticas.
De la zona se pueden diferenciar los siguientes climas:
CLIMA FRÍO
Las estaciones en la región quechua están bien definido en nuestra región, del mes
de Octubre al mes de Marzo es una época lluviosa, y del mes de Abril a Setiembre
una época seca, es por ello que se conoce como verano lluvioso e invierno soleado.
Su clima es frío y templado.
GEOLOGÍA
La determinación del recurso geológico de la zona, permite conocer la
disponibilidad de materiales aptos para la Construcción de la Trocha Carrozable,
indicando los lugares recomendables a ser utilizados como depósitos de materiales
excedentes, sin que esto signifique causar daños a su entorno.
HIDROLOGÍA
El conocimiento del recurso hídrico de la zona por donde va a pasar el eje de la
trocha Carrozable, va a permitir conocer la acción erosiva de las aguas
provenientes de las lluvias y de los ríos y poder tomar las medidas de mitigación
necesarias, cuando se produzcan las avenidas de los ríos y que estas causen el
menor daño posible en las estructuras de las alcantarillas, badenes y pontones y
otras obras de arte de la Trocha Carrozable.
SUELOS
De acuerdo al sistema que establece el Reglamento de Clasificación de Tierras del
Perú aprobado por Decreto Supremo Nº 0062-75-AG de Enero de 1975, vigente a la
fecha, es el que se ha tomado como guía para el Estudio de Impacto Ambiental.
El sistema de Clasificación de Tierras según su Capacidad de Uso Mayor, que
establece dicho Reglamento, es un ordenamiento sistemático, práctico e
interpretativo, de gran base ecológica, que agrupa a los diferentes suelos con el fin
de mostrar sus usos, problemas o limitaciones, orientando acerca de las necesidades
y prácticas de manejo adecuadas. Esta clasificación proporciona un sistema

comprensible, claro, y de gran valor y utilidad para los planes de desarrollo agrícola
y de acuerdo a las normas de conservación de los suelos.
Respecto al recurso suelo de acuerdo a la clasificación por clases de capacidad de
uso, en el área predominan las asociaciones de las clases VI y VII (tierras
apropiadas para cultivos permanentes y tierras regulares o marginales aparentes
solo para agricultura respectivamente).
a. CARACTERÍSTICAS
Las características térmicas son variables, fluctuando entre -15 ºC y 22 ºC. El
cuadro pluvial que domina estas tierras no les permite desarrollar una
agricultura de cultivos en limpio de secano en su mayor extensión.
El relieve topográfico es por lo general desfavorable, con pendientes altas y
moderadas de 10 - 50%, propias de los pisos de los andes, variando a un relieve
accidentado, con pendientes de hasta de cerca de 70%. En general, son tierras
de buena capacidad de labranza.
Específicamente, estas tierras reúnen suelos de materiales cuaternarios y
agrícolas, relativamente profundos y de texturas variables, desde gravosos a
arcillosos (suelos pesados y de permeabilidad media y lenta) hasta arenosos
(suelos absorbentes o muy filtrantes). Además. Una buena proporción,
presentan fuertes acumulamiento de material gravoso o pedregoso. Sin
embargo, son suelos deficientes en nitrógeno y fósforo, lo que obliga, para la
obtención de rendimientos económicos y continuados, al uso de fertilizantes
minerales balanceados nitro-fosfáticos
b. USO ACTUAL.
Entre los cultivos permanentes tenemos la agricultura en casi el total del tramo
de trocha Carrozable y otras vegetaciones de diversidades especies naturales de
la zona para la alimentación de los caballos, vacunos, ovinos y otros
c. MANEJO Y CONSERVACIÓN
 Las mayores limitaciones de estas tierras se centran en el aspecto edáfico y
exigen tratamientos o prácticas agronómicas y de conservación
encaminadas a mejorar las condiciones físicas, químicas y biológicas para
obtener rendimientos económicos y continuados.
1.1.9.3. MEDIO BIOLÓGICO
ECOLOGÍA
El conocimiento de la Ecología permite saber cómo se encuentran las Zonas de
Vida en la actualidad y los posibles cambios que se van a producir con el
mejoramiento de la carretera y así tomar las medidas necesarias para mitigarlas o
evitarlas.
El estudio ecológico, ha sido efectuado mediante el Sistema de Clasificación de las
Formaciones Vegetales o Zonas de Vida Natural del Mundo, elaborado por el Dr.
Leslie R. Holdridge, publicado por ONERN en el Mapa Ecológico (cartilla
explicativa) del cual se toma esta información, corroborado con las observaciones
efectuadas en el campo.
CLIMA FRÍO
Las estaciones en la región quechua están bien definido en nuestra región, del mes
de Octubre al mes de Marzo es una época lluviosa, y del mes de Abril a Setiembre
una época seca, es por ello que se conoce como verano lluvioso e invierno soleado.
Su clima es frío y templado.

GEOLOGÍA
La determinación del recurso geológico de la zona, permite conocer la
disponibilidad de materiales aptos para el Mejoramiento de la carretera, indicando
los lugares recomendables a ser utilizados como depósitos de materiales
excedentes, sin que esto signifique causar daños a su entorno.
FLORA
Suelos con capacidad de uso solo para la alimentación de animales de ganadería.
1.1.9.4. MEDIO SOCIO ECONÓMICO
El diagnóstico socio económico del área de influencia de la trocha Carrozable, está
referida a las principales actividades que se desarrollan en la ciudad de Acoria.
El estudio comprende principalmente aquellos aspectos vinculados con la estructura
de producción agrícola y sus sistemas de comercialización, en razón de que la
actividad agropecuaria constituye la mayor fuente de producción de alimentos,
insumos y de trabajo para la población, originando una importante participación en
el ingreso de cada poblador.
POBLACIÓN
La Población de Ñahuincucho – Sayhua Cuentan actualmente con 682 habitantes.
Con una tasa de crecimiento de 0.85% establecida por INEI en el censo del año
2007, y para el cálculo de población futura se utilizó el método geométrico, que es
el método más apropiado que ajusta para zonas rurales
Actividades Económicas
En su mayoría los beneficiarios del proyecto se dedican a la agrícola tanto como a
la pecuaria.
Actividades Agrícolas
Es significativo el recurso de la agrícola en esta zona pues cuenta con el terreno
adecuado para la siembra de diferentes tubérculos.
Actividades Pecuarias
Es significativo el recurso pecuario en esta zona pues se cuenta con el terreno
adecuado y necesario para la crianza de ganado.
1.1.10. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES
Generalidades
La identificación y evaluación de los impactos ambientales que se producirán como
consecuencia de las obras en la construcción de la trocha, permitirá desarrollar e
implementar instrumentos de estrategia orientados a proteger el sistema ecológico
existente en el área de influencia, a través de medidas preventivas o correctivas, de
monitoreo y de contingencias.
Considerando la naturaleza del área de estudio, que desempeña un papel integrador de los
centros poblados del distrito de Acoria; el análisis de impactos ambientales, se efectuó
sobre la base del conocimiento general del ecosistema, para luego en base al trabajo de
campo puntualizar los aspectos ambientales más notables, conociendo de esta forma las
estrechas relaciones que se establecerán entre el Proyecto y su entorno.
Así mismo, teniendo en cuenta el tipo de proyecto a ejecutar, se ha puesto especial énfasis
en la evaluación de los impactos ambientales relacionados con los lugares críticos
identificados, donde existe posibilidades de deslizamientos o derrumbes de material
inestables de los taludes de corte, lo cual puede ocasionar interrupciones e incluso el
colapso del camino de herradura; el mal uso de las tierras de protección como tierras
agrícolas, estabilización de taludes, la construcción de obras de arte, la explotación de
canteras y uso de depósitos de materiales excedentes, así como, el desarrollo inducido y
sus consecuencias inmediatas y mediatas resultantes de la operación del Proyecto.
1.1.10.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS

AMBIENTALES
La evaluación ambiental de la situación actual del área de estudio, permite
determinar los efectos más relevantes que podrían ocurrir en su trayecto sobre los
componentes físicos, biológicos y socio - económicos, y como, el medio ambiente
está actuando sobre ellos. Para tal efecto, se ha empleado una metodología muy
simple pero eficaz, en razón de que permite contrastar la información analítica
realizada en gabinete, con la realidad física en el mismo lugar donde ocurren los
impactos, facilitando su verificación detallada.
1.1.10.2. MEDIO FÍSICO
a) Estabilización de Taludes
Este es el principal impacto negativo que se ha detectado en la zona de
estudio, debido a que la construcción de la trocha, con presencia de taludes
medianos, los cuales se encuentran estable con presencia de vegetación, Por lo
que, se realizaran pequeños cortes de terreno para la ampliación de la
plataforma y mejoramiento de las pendientes, para no ocasionar la
desestabilización de los taludes existentes.
En las zonas de probables derrumbes, se requiere un tratamiento de laderas no
muy elevadas, con taludes más tendidos; para alturas mayores de 20.00 m. con
afloramiento de roca, se construirán banquetas y se hará una eliminación de
fragmentos de roca, que estén por caer (desquinche). Debido a la categoría de
los caminos rurales (tercera categoría) no amerita la construcción de bermas de
recepción laterales a las cunetas. Pero si se debe tener en cuenta la construcción
de cunetas de coronación, ya que se ha comprobado que ésta es una de las
causas que los taludes sean erosionados por el agua de escorrentía.
Adicionalmente puede considerarse alternativas más costosas, como la
construcción de muros o contrafuertes y además la revegetalización de los
taludes descubiertos.
b) Drenaje
La estructura que ocasiona acciones erosivas en la vía, lo constituye los
canales de piedra que sirven de drenaje o para el riego de las parcelas agrícola,
los cuales en épocas de lluvias tienen que soportar mayores caudales y que por
lo general muchos de ellos colapsan, discurriendo las aguas por la plataforma
ocasionando erosión en forma de grietas.
c) Efectos Erosivos
Este problema subsiste desde el momento que se mejore la plataforma de la
carretera, debiéndose hacer las cunetas para la recolección de las aguas tanto de
lluvias como las que vienen por las quebradas, las cuales pueden discurrir
libremente por la plataforma produciendo ahuellamientos y principios de

erosión hídrica.
Otra de las obras que es necesario tener en cuenta es la necesidad de
bombeo en la carretera, cuya inclinación del eje del camino a ambos lados
orienta a las aguas a desembocar en las cunetas, las que a su vez desaguarían a
las quebradas, sin ocasionar mayor impacto en la vía.
d) Contaminación del aire
Los trabajos de corte, conformación de base de la carretera, disposición de
materiales en depósitos, conjuntamente con las características del suelo y la
velocidad de los vehículos, generarán una emisión de material partícula (polvo),
que puede afectar a la salud de la población, trabajadores, cultivos y ganado.
e) Producción de Ruidos
Los ruidos provenientes del campamento, los trabajos de corte,
conformación del afirmado de la carretera, disposición de materiales en
depósitos, el uso indiscriminado de claxon, bocinas y alarmas. Igualmente, los
ruidos provenientes de los vehículos de transporte al no contar con los sistemas
de control de escape y silenciadores, no sólo provocan malestar a las
poblaciones, sino también, causan perturbaciones a la fauna silvestre.
f) Derrame de Combustibles, Carburantes y Otros
Estos fenómenos pueden ocurrir principalmente en la etapa de construcción en
los lugares próximos a los lugares de expendio de combustibles y lubricantes,
así como, en las zonas de patio de máquinas, de no contar con las instalaciones
apropiadas para la evacuación de los residuos y evitar los derrames sobre la
camino pueden dar origen a la compactación de los suelos.
Igualmente, la falta de mantenimiento de los motores y partes que utilizan
grasas y lubricantes de los vehículos de transporte, atentan contra la
conservación de la vía.
g) Modificación del Paisaje
Las modificaciones que podría experimentar el paisaje adyacente al tramo
de carretera en estudio por los trabajos de perfilados de taludes, depósitos de
materiales excedentes serán de poca significación, en razón de que estarán
ubicadas en su mayoría en zonas de lomadas y colinas; cubiertas en algunos
tramos por vegetación herbácea natural.
h) Contaminación de los Cursos de Agua
Generalmente, la falta de información o de conciencia ambiental hace que
muchos trabajadores laven los vehículos, maquinarias y equipos en los cursos
de agua, lo cual conlleva, que gran parte de los aceites y grasas que estos
contienen, contaminen todo el ecosistema.
Asimismo, el material particulado que genera la construcción de la carretera,
aunados con los fuertes vientos que en algunos sectores se suscitan, pueden
contribuir a la contaminación de los cursos de agua, aumentando los niveles de
sedimentos arrastrados.
Así también, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de
agua de las fuentes, determinadas por el proyecto, se produzca una turbiedad del
recurso, a consecuencia de la remoción del material, ensanchamiento del cauce,
entrada de maquinarias y camiones cisternas, afectando al ecosistema y a los
usuarios aguas abajo.
i) Contaminación de los Suelos

La zona de influencia del proyecto, incluye diversos tipos de suelos para uso
agrícola que de acuerdo a su Capacidad de Uso Mayor, no son utilizados en
forma racional.
Por otra parte, la contaminación de los suelos se verá afectada en el área de
influencia de la vía, por efecto de la manipulación de combustibles y materiales
tóxicos que se realiza en la fase de construcción, provocando la compactación
de los suelos en forma temporal, siempre que no se tomen las medidas
adecuadas para minimizarlas, las cuales son señaladas en el Plan de Manejo
Ambiental.
1.1.10.3. MEDIO BIOLÓGICO
a) Vegetación
El área de influencia de las vías de transporte, en especial el perfilado de los
taludes, implicará una limitada desaparición de especies vegetales y dependerá
de las áreas a ser trabajadas.
b) Fauna
Las obras que incluyen la construcción de la vía de transporte en general, no
interfieren con las actividades que desarrolla la fauna. El Proyecto en realidad,
por si mismo, no implica la destrucción de hábitat, pudiendo causar algunas
perturbaciones, especialmente en la fase de construcción por efecto de la
emisión de ruidos.
1.1.10.4. MEDIO SOCIO-ECONÓMICO
a) Actividades Económicas
Las alteraciones que por efecto del mejoramiento de la carretera generará
sobre la actividad económica de la zona, va a ser importante, sobre todo en lo
que respecta al sector primario. Alteraciones en la actividad agropecuaria por
incremento de ruidos, partículas en suspensión. En lo que respecta al sector
secundario, se puede afirmar, que la infraestructura prevista no provocará
alteraciones genéricas, en cambio el sector terciario, se verá potenciado
beneficiosamente por el incremento de la demanda de mano de obra.
b) Generación de Empleo
La construcción de la carretera, permitirá una mayor fluidez y comodidad,
promoviendo la afluencia de pasajeros y carga, por lo tanto, contribuirán al
desarrollo económico de la zona. Por otra parte, se ha analizado la generación
directa de empleo, es decir, todos los puestos de trabajo que la obra demandará
de la población residente de la zona afectada por la infraestructura.
1.1.11. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Generalidades
El Plan de Manejo Ambiental, se plantea como un instrumento de Gestión Ambiental que
contienen las medidas de carácter técnico, económico-social y de control ambiental. En su
desarrollo, se ha tenido en cuenta la característica del proyecto y los impactos
ambientales que se producirán durante la ejecución de la obra, con el propósito de
establecer las medidas que eviten o aminoren los efectos que podrían producir el proyecto
sobre el medio ambiente y viceversa.
1.1.11.1. OBJETIVO
Objetivo General
Conservar el medio ambiente en todo el ámbito geográfico de influencia del
proyecto, a través de medidas técnico ambientales para las etapas de

mejoramiento y operación, a fin de evitar el deterioro de los ecosistemas, así como
también, de la infraestructura vial por la influencia de procesos naturales, como
son : inestabilidad de taludes, erosión, mal drenaje, entre otros.
Objetivos Específicos
Los Objetivos Específicos del Plan de Manejo Ambiental, se circunscriben a:
 Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten o mitiguen los
impactos ambientales negativos que ocasiona la construcción del camino rural.
 Asegurar la conservación del medio ambiente en el Área de Influencia del
Proyecto, durante las etapas de construcción y operación. Asimismo, para que
el camino rural, no pueda verse afectada por la influencia de eventos y sucesos
naturales.
 Aplicar medidas correctivas eficaces para mejorar o mantener la calidad
ambiental del Área de Influencia, incorporando al presupuesto de obra los
costos que demanda la ejecución de las medidas propuestas.
1.1.12. ESTRATEGIA DEL PLAN DE MANEJO
El Plan de Manejo Ambiental, establecerá un sistema de control que garantice el
cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, enmarcadas dentro del
manejo y conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo integral y
sostenido de las áreas que se incluyen en el recorrido de la carretera a mejorarse.
1.1.13. INSTRUMENTOS DE ESTRATEGIA
Para lograr la implementación del Plan de Manejo Ambiental, se ha considerado
necesario desarrollar una serie de acciones secuénciales que constituyen la
implementación de los programas siguientes:
1.1.13.1. PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS O MITIGACIÓN
Considerando que el Proyecto consiste en el mejoramiento de una carretera, los
principales impactos ambientales están referidos a la estabilización de los
taludes, drenaje, ruidos, emisión de polvo y otras sustancias contaminantes,
movimiento de tierras, explotación de materiales de canteras, disposición de
materiales excedentes y otros de menor importancia.
1.1.13.2. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Medio Físico
a. Impacto identificado: Estabilización de taludes
Se han identificado los lugares críticos donde existen posibilidades de
deslizamientos de materiales inestables de los taludes de corte, y
derrumbes de taludes de roca, lo cual puede ocasionar interrupciones e
incluso el colapso del camino rural.
Medidas de Mitigación
Las medidas de mitigación a considerar en estos casos son de dos formas;
la primera es cubrir de vegetación herbácea toda el área que ocupa el
talud, la vegetación recomendada es de la zona las diversidades que se
presenta, que por ser de rápido crecimiento vegetativo se propaga
rápidamente sobre el área del talud, protegiéndolo de la acción erosiva de
las lluvias. La segunda es en las partes más alta del talud la reforestación
con especies de plantas mayores.
b. Impacto Identificado: Drenaje
Este impacto es originado en épocas de lluvias donde las quebradas tienen
que soportar mayores caudales y que por lo general muchos de ellos

colapsan, discurriendo las aguas por la plataforma ocasionando erosión en
forma de huellas.
Las medidas para mitigar este impacto es recomendable construir (02)
alcantarillas.
c. Impacto Identificado: Efectos erosivos
La carretera está expuesta a las acciones erosivas, especialmente en
épocas de lluvias en donde se producen fuertes descargas de agua y
mayor precipitación de las escorrentías.
Construcción de cunetas en ambos lados de todo lo largo del camino y
darle el bombeo correspondiente para que las aguas de lluvias sean
orientadas hacia las cunetas.
d. Impacto Identificado: Contaminación del aire
En esta etapa, se tiene previsto que los trabajos del mejoramiento de la
carretera, generará emisión de material particulado (polvo), que puede
afectar a la población, que se encuentra asentada en las áreas aledañas a la
vía. No se descarta algunos efectos sobre los cultivos, que se encuentran
adyacentes a los lugares de extracción de materiales.
- Se exija al Contratista el humedecimiento de las áreas de todas las
superficies de actuación, lugares de acopio, accesos y caminos de la
obra, de forma que estas zonas tengan el grado de humedad necesaria y
suficiente para evitar, en la medida de lo posible, la producción de
polvo.
- La acumulación de los materiales de construcción, deberán también
regarse con igual frecuencia, en función de su composición y tiempo de
utilización.
- Durante el transporte de materiales, éstos deben ser protegidos con
lonas u otros cobertores adecuados, asegurados a la carrocería y
humedecidos, a fin de impedir , que por acción del viento, el material se
disperse o caiga en sobre la vía.
- Los trabajadores y operarios de mayor exposición directa a las
partículas generadas principalmente por acción mecánica de las
tamizadoras, deben de estar dotados con los correspondientes
elementos de seguridad industrial, adaptados a las condiciones
climáticas tales como: gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de trabajo,
casco, guantes, botas y aquellos que por razones específicas de su labor
se puedan requerir.
e. Impacto identificado: Producción de ruidos
Los trabajos de corte, conformación de la plataforma, disposición de
materiales en depósitos, uso indiscriminado de claxon, bocinas y alarmas.
Igualmente, los ruidos provenientes de los vehículos de transporte al no
contar con los sistemas de control de escape y silenciadores, no sólo
provocan malestar a las poblaciones, sino también, causan bioturbaciones
a la fauna silvestre y en forma particular a la explotación ganadera que se
encuentra ubicada en ambas márgenes de la vía

- Es de obligación del Contratista el control estricto en la generación de
ruidos, quién será responsable de controlar el nivel de ruido producido
por la ejecución del proyecto “Construcción Trocha Carrozable” , para
lo cual seguirá las recomendaciones de los fabricantes de los equipos y
maquinarias.
- Se realizarán mantenimientos periódicos preventivos que garanticen
una óptima utilización y operatividad de la maquinaria utilizada. El
mantenimiento tiene como finalidad ajustar o mejorar aquellos
elementos de las maquinarias que están funcionando en forma
deficiente y emitiendo excesivos ruidos.
- Todo el personal de la obra que está expuesto a los ruidos, deberá estar
dotado de elementos de protección personal, principalmente, protección
auditiva.
f. Impacto Identificado: Derrames de combustibles, carburantes y otros
Este impacto de derrame de combustibles, carburantes y grasas de los
vehículos, maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos
accidentalmente o por disposición inadecuada de los mismos, podrían
ocasionar la disminución o pérdida de la calidad edáfica, lo que puede
ocurrir en el recorrido de las canteras a las obras y en la obra misma.
Igualmente, la falta de mantenimiento de los motores y partes que utilizan
grasas y lubricantes de las maquinarias, pueden ocasionar similares
impactos, tanto en suelos como en la plataforma del camino rural.
- El abastecimiento de combustible se efectuará de tal forma que se evite
el derrame de hidrocarburos u otras sustancias contaminantes al suelo
y ríos se realizara en un sitio adecuado.
- Para este fin se dispondrá de paños, bidones y cilindros para la
eliminación de esta clase de residuos.
- Si existe un derrame de esta clase de sustancias sobre la superficie del
suelo, de inmediato se realizará, las acciones correspondientes para la
limpieza del mismo por parte del Contratista.
- Las áreas contaminadas con derrames de aceites, etc., serán removidas
hasta 10 cm, por debajo del nivel inferior de la contaminación y serán
colocados en el lugar de disposición final de desechos.
- En las áreas de contaminación se colocaran cilindros para residuos
tóxicos (color rojo), domésticos (color verde).para que el contratista
elimine de los contenedores a un pozo de relleno sanitario.
g. Impacto identificado: Modificación del Paisaje
El paisaje se verá alterado en forma moderada debido principalmente, a la
explotación de las canteras, utilización de áreas para depósitos de
materiales excedentes, movimiento de material de construcción, presencia
de maquinaria, entre otros.
Medidas de Mitigación en general

- Se deberá de implementar adecuadamente la conformación correcta del
depósito de material excedente, lo cual mejorará el aspecto paisajístico

del lugar.
- El encargado de Recepción de Obra verificará que los materiales
excedentes de las obras del Camino Vecinal, no sean eliminados a los
costados de la vía.
- Los accesos construidos, una vez terminadas las obras, serán sometidos
a un tratamiento paisajístico que garantice la condición original.
h. Impacto Identificado: Contaminación de los cursos de agua
Este impacto, es generalmente producido por la costumbre de los
motoristas de lavar la maquinaria pesada en el lecho de los ríos
ocasionando contaminación en las aguas, perjudicando a los usuarios
aguas abajo.
Medida de Mitigación
- Prohibir el lavado de vehículos, maquinarias o equipos en los cursos de
los ríos y manantiales naturales.
- No verter materiales en la ribera ni en los causes de los ríos.
- Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos a los cuerpos de
agua.
- Los restos de los materiales de construcción (materiales excedentes) no
tendrá como receptor final el lecho del curso del río, sino los destinados
para este fin (botaderos).
i. Impacto Identificado: Contaminación de los suelos
Parte de las Tierras de Protección vienen siendo utilizadas para propósitos
agrícolas y pecuarios. Todas estas actividades modificadoras del ambiente
ecológico son el producto de la gran presión demográfica, es decir, de la
desarmonía que existe entre la densidad poblacional y las tierras
disponibles. De esta manera, conforman las tierras sobre utilizadas, es
decir, utilizadas más allá de los límites de su capacidad productiva y
donde se inician los extensos procesos de erosión, y como consecuencia,
constituyen el escenario de la desertificación.
- Debe de darse cumplimiento al Reglamento de Clasificación según su
Uso Mayor de las Tierras.
- En tierras con pendientes de 30% debe de hacerse los cultivos a curva
de nivel o en terrazas.
Medio Biológico
a. Impacto Identificado: Sobre la Vegetación
Este impacto se presentará en la construcción de banquetas o cortes
escalonados en los taludes, así como, en el perfilado de los mismos, la
vegetación existente será removida completamente.
Existe deterioro de la calidad del paisaje, debido al uso indiscriminado de
recursos forestales. La tala indiscriminada de bosques, esta modificado el
microclima de la zona.
En la zona existen zonas protegidas de áreas de cultivo tanto de
vegetación en los centros poblados aledaños, existe deterioro del paisaje
natural, debido a la inadecuada construcción de infraestructuras que no se
adaptan al paisaje existente.
ación
Se recomienda efectuar una Revegetación de toda la superficie actuada,
mediante el uso de gramíneas, que en este caso lo recomendable es
revegetar con las diversidades de vegetación (plantas) que hay en la
misma zona como fijador de los taludes y en las partes más altas llevar a
cabo una reforestación
b. Impacto Identificado: Fauna
Debido a que las obras se llevarán a cabo sobre una plataforma por
hacerse, el impacto sobre la fauna no tendrá mayor trascendencia, por la
producción de ruidos ocasionados por la presencia de maquinaria pesada,
sería temporal durante el tiempo que dure la ejecución de las obras.
ación
- Que se cumpla el cronograma estipulado para la ejecución de las obras,
para que no se prolongue el tiempo innecesariamente.
- Que las maquinarias cuenten con silenciadores en buenas condiciones,
para evitar ruidos molestos
Medio Socio-económico
a. Impacto Identificado: En las actividades económicas
Si bien, durante la etapa de la construcción de la trocha Carrozable,
producirá pequeñas alteraciones a las actividades económicas de la zona,
cabe resaltar, los impactos positivos que se tendrán en este aspecto por la
presencia de la trocha, el cual servirá para consolidar su desarrollo
económico, permitiendo el flujo continuo de productos de esta zona con
los mercados de consumo. Facilitando así mismo, el surgimiento de
nuevas actividades económicas, a fin de explotar el potencial de productos
agropecuarios existentes en la zona.
La construcción de la trocha, dará lugar a contar con un tráfico seguro y
fluido para la comercialización de sus productos durante cualquier época
del año.
Los terrenos agrícolas, que se ubican cercanos a las obras, elevarán sus
valores comerciales. Este efecto es importante para la zona, porque
tendrán acceso a mayores oportunidades de inversión, créditos bancarios y
de esta manera aumentar la productividad agrícola y pecuaria.
ación
- Será necesario el mantenimiento periódico por parte de la autoridad
competente, de tal manera que se permita el tráfico seguro y fluido de
los vehículos, para que este camino rural se encuentre
permanentemente operativo.
b. Impacto Identificado: Generación de Empleo
El proyecto de construcción trocha Carrozable, demandará mano de obra
del lugar, lo cual traerá una mejoría económica por la creación de nuevos
puestos.
Cuando los trabajos se concluyan, habrá mayor demanda de productos las
que generarán nuevas actividades a crearse, lo cual traerá consigo
generación de empleo.
1.1.13.3. PROGRAMA DE MONITOREO
El Programa de Vigilancia o Monitoreo, representa un documento técnico de
control ambiental, que permite garantizar el cumplimiento de las indicaciones y

medidas preventivas y correctivas, contenidas en el Estudio de Impacto
Ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos
naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento del camino
vecinal tratado.
El Programa de Vigilancia o Monitoreo tiene como objetivos:
- Señalar los impactos detectados en el EIA y comprobar que las medidas
preventivas o correctivas propuestas, se han realizado y son eficaces.
- Detectar los impactos no previstos en el EIA, y proponer las medidas
correctoras adecuadas y velar por su ejecución y eficacia.
- Proporcionar información actualizada, para mejorar el conocimiento de
las repercusiones ambientales de proyectos de mejoramiento de la
carretera en zonas con características similares.
- Comprobar y verificar los impactos previstos.
- Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.
Etapa de Construcción
El período de monitoreo durante la etapa de mejoramiento abarcará todos los
componentes de desarrollo del proyecto.
a. Monitoreo de emisiones – Aire
a.1 Parámetros a ser monitoreados
Los siguientes parámetros de emisiones serán monitoreados:
Material particulado (ug/m3)
Óxido de Nitrógeno (ug/m3)
Óxido de Azufre (ug/m3)
Monóxido de Carbono CO (ug/m3)
Partículas Totales en Suspensión (PTS)
a.2 Puntos de Monitoreo
Se deberá realizar el monitoreo de material particulado en suspensión en
los centros poblados.
a.3 Frecuencia de Monitoreo
Los monitoreos de material particulado en los poblados se harán cada 2
meses, durante 24 horas por un período de 2 días.
b. Monitoreo de Emisiones – Ruidos
b.1 Parámetros a ser monitoreados
Niveles ambientales de ruido de acuerdo a la escala dB(A)
b.2 Puntos de monitoreo
Se deberá monitorear los siguientes puntos: Los centros poblados, así
como en la cantera y botadero seleccionados.
b.3 Frecuencia de monitoreo
En cada sitio se propone un monitoreo cada dos meses de 8 horas cada
uno, con registros cada 15 minutos.
Otros aspectos a considerar
Durante los trabajo de mejoramiento el Programa de Monitoreo, Seguimiento y
Control Ambiental estará a cargo de la supervisión Ambiental constituida por
personal profesional idóneo, para certificar el cumplimiento y evaluar la eficacia
de las medidas propuestas en el Plan de Manejo Ambiental.
1.1.13.4. PROGRAMA DE EMERGENCIA O CONTINGENCIA
Las medidas de emergencia o contingencia permitirá establecer las acciones que

deben ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico, accidental o
humano, con el fin de proteger la vida humana, los recursos naturales y los
bienes de la zona del Proyecto, así como evitar retrasos y costos extras durante
la ejecución de las obras de mejoramiento de la carretera.
El Programa de emergencia o contingencia tiene el siguiente objetivo:
Establecer las acciones necesarias, a fin de prevenir y controlar desastres
naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia,
durante la construcción de las obras y vida operativa de la trocha Carrozable.
Medidas de Contingencias
En este programa se esquematiza las acciones que serán implementadas si
ocurrieran contingencias que no puedan ser controladas por simples medidas de
mitigación y que puedan interferir con el normal desarrollo del Proyecto.
Toda vez que las instalaciones están sujetas a eventos naturales que obedecen a
la geodinámica del emplazamiento y de la región (deslizamientos, inundaciones,
etc.).
También se considera emergencias contraídas por eventos productos de errores
involuntarios de operación como derrames de aceites, grasas, lubricantes entre
otros. Por lo tanto, será necesario contar con el concurso de especialista
encargado de emergencia ambiental de la empresa.
A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso del

Programa de Contingencias.
Inicialmente deben identificarse los posibles eventos impactantes, haciendo una
clara diferenciación de ellos en razón de sus causas, según las cuales se clasifican
en:
a. Contingencias accidentales. Aquellas originadas por accidentes
ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren una atención médica y
de organismos de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir
pérdidas de vidas. Entre estos se encuentran los accidentes de trabajo
(caídas, ahogamiento).
Durante la etapa constructiva, la mayor presencia de vehículos,
maquinarias, trabajadores y transeúntes, podría incrementar el riesgo de
accidentes, en dezmero de la integridad física de las personas para ello
todas las vías de acceso, los ingresos a campamentos, patio de máquinas,
canteras, etc. Deberán estar señalizados debidamente. Igualmente deberá
existir un control del ingreso a las obras que impida el ingreso a personas
ajenas.
b. Contingencias técnicas. Son las originadas por procesos constructivos
que requieren una atención técnica, ya sea de construcción o de diseño.
Sus consecuencias pueden reflejarse en atrasos y costos extras para el
Proyecto. Entre ellas se cuentan los atrasos en el programa de
construcción por las condiciones geotécnicas inesperadas y fallas en el
suministro de insumos, entre otros.
c. Contingencias humanas. Son las originadas por eventos resultantes de la
ejecución misma del Proyecto y su acción sobre la población establecida
en el área de la obra, o por conflictos humanos exógenos. Sus
consecuencias pueden ser atrasos en la obra, deterioro de la imagen de la

empresa contratista, dificultades de orden público, etc. Se consideran
como contingencias humanas el deterioro del medio ambiente, el deterioro
en salubridad, los paros cívicos y las huelgas de los trabajadores.
Conviene anotar que existen diversos agentes (naturales, técnicos y
humanos) que podrían aumentar la probabilidad de la ocurrencia de
alguno de los riesgos identificados. Entre estos sobresalen, sismos, lluvias
excesivas, condiciones geotécnicas inesperadas, procedimientos
constructivos inadecuados, materiales de baja calidad, malas relaciones
con la comunidad y los trabajadores, situaciones políticas a nivel regional
o nacional desfavorables.
Se considera necesario contar con un botiquín completo para tratamiento
de primeros auxilios, camillas, apósitos y tablillas, cuerdas y cables,
equipo de radio adicional, megáfonos, linternas, equipo de oxígeno etc.
La compra de los implementos y medios de protección personal se hará
cuidadosamente teniendo en cuenta su calidad, resistencia, duración,
comodidad y otras condiciones de protección.
1.1.13.5. PROGRAMA DE ABANDONO O RESTAURACIÓN.
El Programa de Abandono y Restauración está referido a las acciones y medidas
que debe realizarse después de que la Empresa Constructora o Entidad Ejecutora
haya culminado con todas las obras consideradas en los Términos de Referencia,
que comienzan desde la etapa de construcción y operación, lo que implica un
periodo de clausura hasta la declaración oficial del cierre y abandono de todas las
áreas que fueron utilizadas durante el proceso de construcción tales como; el
abandono de toda la infraestructura de la obra, vías de accesos, patios de
maquinaria, etc.
El programa de Abandono o Restauración tiene como objetivo:
Restaurar todas las zonas afectadas o alteradas por la ejecución de la
construcción de la trocha Carrozable..
Medidas de Abandono o Restauración
El contratista debe de realizar la limpieza general de las zonas adyacentes a las
obras ejecutadas de la construcción de la trocha ; es decir, que por ningún motivo
se permitirá que el Contratista deje material sobrante en cualquier sitio, sino
éstos deben de ser colocados en el depósito de material excedente.
Para el cierre de operaciones de las obras programadas se deberá comunicar a las
autoridades correspondientes a fin de coordinar las actividades que deben
seguirse en concordancia con el Programa de Abandono y Restauración del
Proyecto.
1.1.13.6. PROGRAMA DE INVERSIONES
El presente Programa de Inversiones contiene los presupuestos necesarios para
implementar las medidas que se requieren en la implementación del Plan de
Manejo Ambiental, las cuales han sido estimadas en base a las posibilidades de
resolver los principales impactos ambientales que pueden ocurrir durante el
mejoramiento de la carretera.
Las inversiones que se proponen a continuación han sido estructurados en base a
los Programas de medidas correctivas o mitigación, de monitoreo y de
contingencia.
CUADRO N° 1
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS O DE MITIGACION
DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDAD
01.0 Reforestación de botaderos

02.0 Reacondicionamiento de superficies de préstamo
03.0 Limpieza y recuperación áreas de campamentos
CUADRO N° 2
PROGRAMA DE MONITOREO
DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES
Monitoreo de la calidad del Aire

Monitoreo de Ruidos
CUADRO N° 3
PROGRAMA DE EMERGENCIA O CONTINGENCIA
DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDAD
1.00 Unidad de Contingencias

1.01 Equipo de Emergencias ante accidentes
1.02 Equipo contra incendio: Extintores
2.00 Camioneta *
 La camioneta será la que use el Contratista en Obra.

1.1.14. CONCLUSIONES
a. El proyecto “Construcción trocha Carrozable” producirán una serie de
impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos que se puedan
producir, resultan de mayor magnitud e importancia para el desarrollo de la
economía local y regional, impulsando las actividades agrícolas, comerciales y
principalmente incorporando en forma legal los centros poblados del distrito.
b. Las acciones a llevarse a cabo durante la construcción de la obra vial, originará
algunas alteraciones en el medio físico – biológico y de interés humano. No se
prevé procesos de destrucción o desaparición de restos arqueológicos,
históricos y/o culturales ni de reservas naturales.
c. En general, los impactos negativos causados por las obras pueden catalogarse
de nivel moderado y, son contrarrestados o evitados con la implementación de
las medidas de prevención y/o control mencionadas en el plan de Manejo
Ambiental.
d. En la etapa de la construcción de la trocha Carrozable, sólo se produce un

ligero incremento en el nivel de empleo, como impacto positivo. Mientras que
los principales impactos negativos, que se presentan son: alteración del
habitante de incremento de riesgo de accidentes y/o enfermedades, que son de
carácter temporal.
e. En la etapa de operación, el principal impacto positivo, será el mejoramiento
en la calidad de vida y consolidación de la economía regional. Mientras que los
impactos negativos que se producen son: efectos en la salud y posibles
conflictos en la ocupación de las tierras y una reducida pérdida de naturalidad y
paisajismo.
f. El presente estudio, ha permitido conocer la calidad ambiental del área de
influencia de esta trocha Carrozable, logrando determinar los impactos
ambientales negativos y positivos; así como, aquellos que son potencialmente
beneficiosos en la implantación del proyecto. Así mismo, recomendar las
medidas más adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos
y buscar los procedimientos que permitan maximizar los efectos positivos.
g. Las actividades más importantes como la agrícola, ganadera, forestal y
comercial experimentarán cambios sustanciales por el mayor volumen y valor
de la producción y de la productividad al incorporar una mayor asistencia
técnica, siempre que se cumplan con los requisitos legales sobre el Medio
Ambiente.
h. El empleo se beneficiará con el aumento de mayores puestos de trabajo en el
comercio, agricultura, turismo y artesanía, motivados por las facilidades y
comodidades que traerá consigo la construcción del camino rural.
i. La población en general y particularmente la estudiantil será la más beneficiada
por las facilidades de transporte para los servicios de salud y educación.
1.1.15. RECOMENDACIONES
El Estudio de Impacto Ambiental realizado, recomienda que las actividades de
mejoramiento de la obra vial, se efectúen dentro del patrón de los Programas de
Manejo Ambiental propuestos con el objeto de cuidar que estas actividades no
afecten el medio ambiente.
El área de influencia de la carretera, estará sujeta a constantes alteraciones ambientales

provocadas por fenómenos naturales o por la intervención antrópica al desarrollar
actividades agropecuarias, comerciales y de otra índole. En consecuencia, se deberá
tomar las medidas que se indican en el Programa de Vigilancia y Control en la etapa
de construcción y operación del camino.
Los Gobiernos Locales deben de conservar el derecho de vía, evitando que se
establezcan viviendas o cualquier otra actividad humana, de esta manera, se evitará el
alto riesgo que significa la proximidad de personas cerca de los lugares inadecuados
para su asentamiento.
El movimiento de tierra para la construcción de las estructuras de soporte, debe ceñirse

a su trazo, para que al término de las obras, el ambiente no quede mayormente
afectado, en especial, las zonas susceptibles a la ocurrencia de deslizamientos cercanos
a quebradas y ríos.
Los materiales de deshecho deberán ser depositados en sitios especiales llamados
“botaderos”. El lugar para la disposición deberá ser seleccionado cuidadosamente,

evitando zonas inestables o áreas de importancia ambiental, como son las áreas de
producción agrícola, e interrupción de las aguas en las quebradas y contaminación de
las mismas por arrojo de materias contaminantes.
Una vez terminada los trabajos de mejoramiento de la carretera, las instalaciones de
campamentos, almacenes y patios de máquinas, serán retiradas. Se limpiarán; los pisos
y muros de estas áreas y serán demolidos y retirados hacia los botaderos de acuerdo a
las especificaciones indicadas en el Programa de Cierre y Abandono de Obras.

Estudio de Impacto Ambiental Final I Etapa

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EXPEDIENTE TÉCNICO: “Construcción del Camino Vecinal Yuraccasa – Atocchuasi –

Desvío Hacia Ccasapata, Distrito de Acoria – Huancavelica - Huancavelica”

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.1. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

sean estos planificados o espontáneos, siendo el resultado del mayor acceso

En esta forma, se obtuvo un conocimiento claro de las características de los

MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

1.1.7.2. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ.

En el Título VI: De la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio Ambiente,

Artículo 49º. El Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo

Tiene las funciones siguientes:

a) Coordinar con las dependencias e instituciones correspondientes, las

actividades del Subsector Transportes.

requisitos que correspondan conforme a Ley

1.1.8.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

1.1.8.3. CRITERIOS GENERALES DE TRAZO

Transportes. Programa de Caminos Rurales. Lima – Perú.

 En las áreas que no se encuentren lugares cóncavos, se debe proceder a

LINEA DE BASE AMBIENTAL

Una de las principales tareas para la elaboración del EIA es la disponibilidad y

diagnóstico del medio físico, de los recursos naturales y de las condiciones

y prácticas de manejo adecuadas. Esta clasificación proporciona un sistema

Su clima es frío y templado.

1.1.10. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

1.1.10.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS

libremente por la plataforma produciendo ahuellamientos y principios de

i) Contaminación de los Suelos

proyecto, a través de medidas técnico ambientales para las etapas de

que soportar mayores caudales y que por lo general muchos de ellos

encuentra ubicada en ambas márgenes de la vía

Medidas de Mitigación en general

depósito de material excedente, lo cual mejorará el aspecto paisajístico

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