Variador Otis Regen en Ingles - Compress

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Centro de Ingeniería
Cinco manantiales de granja
Farmington, CT 06032
Fecha original: 20020805 Documento: 55661

Proyecto D324 California N/A Hoja 1 de 138
Número: Número:
Dwg / Número de pieza: N/A
Manual de funcionamiento de la unidad global
DISTRIBUCIÓN: Según documento de notificación 53627.
APROBACIÓN ORIGINAL:
Preparado por: Aprobado por:
(Último, FI escrito) (Firma y fecha) (Último, FI escrito) (Firma y fecha)
Agirman, I. Ismail Agirman 16/02/05 Czerwinski, C. Chris Czerwinski 16/02/05
Brooks, W. William F. Brooks 16/02/05
Czerwinski, C. Chris Czerwinski 16/02/05
Izard, J. Jeff M.Izard 16/02/05
Mejías, N. Noel Mejías 16/02/05

Piedra, E. Eduardo Piedra 16/02/05
Schönauer, U. William F. Brooks 16/02/05
REGISTRO DE APROBACIÓN DE REVISIÓN:

Fecha de Proyecto/ Revisado por: Aprobado por:
revisión (aaaa PC (Último, FI escrito) (Último, FI escrito) (Firma y fecha)
mmdd) 20100520 D324 Agirman, I. Czerwinski, C.
Blechschmidt, G.
Piedra, E.
Walden, P.
Descripción de Secciones actualizadas 2.4, 6.1.3, 6.1.5, 6.2.14, 6.3, 6.3.1, 9.0.
Se agregaron motores BOMCOW y máquinas tipo Greenpower de 630 Kg y 1000 Kg.
Cambiar
Parámetro agregado para 6LS.
Razón para Actualizaciones necesarias para la línea base AP430924CAG.
Cambiar
Este trabajo y la información que contiene son propiedad de Otis Elevator Company (“Otis”). Se entrega a otros con la
condición expresa de que se utilizará únicamente para Otis o en nombre de Otis; que ni él ni la información que
contiene serán reproducidos o divulgados, total o parcialmente, sin el consentimiento previo por escrito de Otis; y que,
previa solicitud, tanto él como cualquier copia serán devueltos de inmediato a Otis.
Formulario Trabajo no publicado Copyright © Otis Elevator Company

PA1021 Rev. 20020611
Documento: 55661
Hoja: 2 de 138
Tabla de contenido
1. Introducción................................................ ................................................. ....... 5
1.1 Configuraciones de hardware aplicables ................................................ ........................ 5
1.2 Versiones de software aplicables................................................ ................................ 5
1.3 Referencias ................................................ ................................................. ......... 5
1.4 Abreviaturas, acrónimos y términos................................................ ........................ 5
1.5 Convenciones utilizadas en este documento................................................ ........................ 6
2 Notas de la versión del software .................................. ........................................ 6
2.1 Modificaciones de software................................................ .......................................... 6
2.2 Errores conocidos ................................................ ................................................. ........ 6
2.3 Cambios de EEPROM necesarios para la actualización del software del variador................. 6
3 Funcionamiento de la unidad.................................. ................................................. .. 7
3.1 Modos de conducción ................................................ ................................................. ........ 7
3.1.1 Modo MCSS................................................ ................................................. ................................ 7
3.1.2 Modo manual ................................................ ................................................. ................................ 7
3.1.3 Modo CAN................................................ ................................................. ................................. 8
3.1.4 Modos de prueba de ingeniería ................................. ................................................. ................. 8
3.2 Estados de conducción.................................. ................................................. ......... 8
4 Instalación y puesta en marcha................................................ ........................................ 11
4.1 Requisitos ................................................. ................................................. ... 11
4.2 Pautas de cableado para la interfaz 422 ........................................ ........................ 11
4.3 Configuración de parámetros ................................................ ................................................ 11
4.4 Ajuste del codificador ................................................ ................................................ 12
4.5 Verificación de dirección ................................................ ................................................ 12
4.6 LED................................................. ................................................. ................. 13
4.7 Comprobación de 1LS/2LS................................................ ................................................. 13
4.8 ERP ................................................ ................................................. ................. 14
4.8.1 Ejemplo de configuración de PRS: PRS2................................... ................................................. dieciséis
4.9 Ejecución de aprendizaje .................................. ................................................. .......... 17
4.9.1 Procedimiento................................................ ................................................. ................................ 17
4.9.2 Fallos durante la ejecución de aprendizaje ......................... ................................................. ................ 19
4.9.3 Buscar recorrido de aterrizaje inferior ................................. ................................................. ............ 20
4.9.4 Visualización de la mesa de aterrizaje................................... ................................................. .......... 20
4.10 Ajuste del nivel del piso................................... ........................................ 20
4.11 Reducción de sacudidas de arranque/retroceso ................................. ................................ 20
5 Operación de autocomisionamiento ......................................... ........................ 22
5.1 Descripción general................................................ ................................................. .......... 22
5.2 Parámetros de EEPROM................................................ .......................................... 23
5.3 ¿Cómo hago esto?... ................................................. .......................................... 23
5.4 Ejecución de pruebas de autocomisionamiento.................................... ........................ 24
5.4.1 Entrar al modo de sintonización automática.................................... ................................................. ......... 24
5.4.2 Ingreso de datos de placa de identificación del motor y número de polos. ................................................. ......... 24
5.4.3 Pruebas iniciales con elevador estacionario (pruebas de rotor bloqueado) – ¡¡SÓLO MOTOR DE INDUCCIÓN!!... 25
5.4.4 Comprobación de las fases del motor................................................ ................................................. .......... 26
5.4.5 Pruebas de ajuste fino del motor: ¡¡SOLO MOTOR DE INDUCCIÓN!! ................................................. ...... 26
5.4.6 Ajuste de inercia – Motor de inducción o motor síncrono PM ......................................... .... 27
5.4.7 Visualización de parámetros................................................ ................................................. ................... 28

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5.4.8 Salir del modo de sintonización automática................................... ................................................. ............ 28

5.5 Notas sobre solución de problemas ................................. ........................................ 28
6 Herramienta de servicio .................................. ................................................. ..... 33
Árbol de menús................................................ ................................................. ................... 34
6.1 Menú Monitor................................................ ................................................. ..... 35
6.1.1 Formato de visualización.................................. ................................................. ........................ 36
6.1.2 Visibilidad de los parámetros de visualización ................................. ................................................. ........ 36
6.1.3 11 ESTADO................................................ ................................................. ................................ 37
6.1.4 12 MOTORES................................... ................................................. ................................ 39
6.1.5 13 MOVIMIENTO................................... ................................................. ................................ 40
6.1.6 14 INVERSOR................................................ ................................................. ................................ 41
6.1.7 15 DISCRETOS ........................................ ................................................. ........................ 42
6.1.8 16 MÉTRICAS................................................ ................................................. ................................ 44
6.1.9 17 PALAS................................................ ................................................. ................................ 45
6.1.10 18 INGENIERÍA.................................... ................................................. ........................ 46
6.2 Registro de eventos .................................. ................................................. .......... 48
6.2.1 Descripción general ................................................ ................................................. ................ 48
6.2.2 Datos específicos del evento .................................. ................................................. ................. 48
6.2.3 Manejo de errores de apagado ................................................ ................................................. ........ 49
6.2.4 Contadores de ocurrencias................................................ ................................................. ................ 49
6.2.5 Restablecimiento del software................................................ ................................................. ........................ 50
6.2.6 Respuesta al evento................................................ ................................................. ........................ 51
6.2.7 Descripción general del evento................................. ................................................. ........................ 53
6.2.8 Descripciones detalladas del menú de eventos.................................... ................................................ 55
6.2.9 Eventos informativos ................................................. ................................................. ................. 55
6.2.10 Fallas de corriente del inversor ................................................ ................................................. ............ 56
6.2.11 Fallos de corriente del convertidor .................................. ................................................. ......... 58
6.2.12 Fallas de voltaje ................................................ ................................................. ........................ 59
6.2.13 Fallas de frenos................................................ ................................................. ................................ 61
6.2.14 Fallos de movimiento................................................ ................................................. ........................ 62
6.2.15 Fallos de temperatura................................................ ................................................. ................. 68
6.2.16 Fallos de estado................................................ ................................................. ................................ 68
6.2. 17 Fallos de desbordamiento de tareas................................... ................................................. ................. 70
6.2.18 Fallos de comunicación ................................................ ................................................. ............ 70
6.3 Gestión central de fallas ................................................ ................................ 73
6.3.1 Conectar y ver ................................................ ................................................. ................................ 73
6.4 Parámetros de la herramienta de servicio ................................. ........................................ 75
6.5 Descripción detallada de los parámetros................................................ ................................ 82
6.5.1 31 CONTRATO................................................ ................................................. ........................ 82
6.5.2 32 AJUSTE................................................ ................................................. ................... 86
6.5.3 33 FRENO................................................ ................................................. ................................ 95
6.5.4 34 MÁQUINA ................................................ ................................................. .......................... 98
6.5.5 35 PERFIL................................................ ................................................. .......................... 103
6.5.6 36 FÁBRICA................................................ ................................................. ........................ 104
6.6 Descripción detallada de los parámetros de ingeniería.................................... ..... 106

6.6.1 61 AJUSTE ENG ........................................ ................................................. ........................ 106
6.6.2 62 PRUEBA ENG................................. ................................................. ................................ 110
6.6.3 63 CAD ........................................ ................................................. ........................................ 114
6.6.4 64 EEPROM I2C................................... ................................................. ........................ 115
6.7 Descripción detallada del menú de prueba.................................... ........................ 116
6.7.1 51 PRUEBA DEL VENTILADOR................................... ................................................. ........................ 116
6.7.2 52 TST DE TURNOVR ................................. ................................................. .................116

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7 Herramienta de adquisición de datos................................................ ........................................ 118

7.1 Señales................................................ ................................................. ............ 118
7.2 Variables DAT de autocomisionamiento ......................................... ................. 125
7.3 Grupos de señales................................................ ................................................. .. 126
8 modos de prueba de ingeniería ................................. ................................ 127
8.1 Descripción general ................................................ ................................................. ........ 127
8.2 Habilitación y cambio de modos de prueba................................... ................. 128
8.3 Salir de los modos de prueba................................................ ........................................ 128
8.4 E/S del modo de prueba................................ ................................................. ..... 129
8.5 Descripciones del modo de prueba................................ ........................................ 130
9 parámetros del motor predefinidos ................................. ........................ 132
9.1 Fórmula de inercia del sistema ................................................ ........................................ 138
9.2 Aproximación de la inercia del sistema................................... ................................ 138

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1 Introducción
1.1 Configuraciones de hardware aplicables Este
documento contiene información para el variador regenerativo modular Otis Gen2R2. La versión
de la placa del procesador (Global Drive Control Board – GDCB) cubierta por este documento es:
• Placa de procesador: Axx26800AKT
1.2 Versiones de software aplicables

Este documento cubre el software AAA30924CAF y AAA30959BAA. La aplicabilidad a otros SCN es incierta.
1.3 Referencias
1. “Documento de control de interfaz para el subsistema de comando de movimiento, subsistema de control de tracción y
freno”, documento Otis número 51081.
2. “Mensajes MCBIII, Versión 1.0”, Documento Otis 54441.
3. “Especificación de requisitos de diseño Placa de procesador de accionamiento regenerativo Gen2”, documento
de Otis número 55724.
4. “Especificación de requisitos de software para el variador regenerativo modular Gen2”, documento de Otis
número 55658.
5. “Documento de diseño del software de accionamiento regenerativo modular Gen2”, número de documento de Otis
55659.
6. “Herramienta de servicio del sistema de control de ascensores modular”, documento de Flohr Otis número 9693B. [TSV].
7. Proceso de trabajo estándar 1.1.12.01, “Procedimiento de inicio de construcción para E311 VF(GEM/
MVS)”.
8. "Manual de herramientas de servicio MCB III GeN2", Manual de componentes de campo, Centro de ingeniería Otis,
Berlina.
1.4 Abreviaturas, acrónimos y términos En este documento

se utilizan las siguientes abreviaturas, acrónimos y términos: ADC Convertidor
analógico a digital Controlador CAN Red
de área CRC Comprobación de
redundancia circular Placa de interfaz de
codificador y comunicación CEIB (Axx26800AQN)
DBD Desconexión del bloque de transmisión
DIB Botón de inspección hacia abajo DDP
Protección retardada de la transmisión DSP
Procesador de señal digital GDCB Tablero de
control de transmisión global (Axx26800AKT) eI2C Capacidad de
almacenamiento EEPROM I2C mejorada ESTOP Parada de
emergencia Interruptor de límite LS
Subsistema de peso de carga
LWSS Subsistema de comando de movimiento
MCSS; Se aplica a MCSS y LMCSS NTSD Dispositivo de parada de terminal normal PLL
Bucle de bloqueo de fase PRS Sistema de referencia de
posición PTR Señal de preparación
para funcionar desde MCSS RTR Señal lista para
funcionar declarada por DBSS y enviada a MCSS.
Número de configuración del software SCN (es decir, AAA30924AAB)

Herramienta de servicio SVT Tablero
de control de tracción TCB

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UIB Botón de inspección arriba
1.5 Convenciones utilizadas en este documento

• El texto del párrafo predeterminado es de 10 puntos. Fuente arial. •
10 puntos. Courier New se utiliza para indicar el texto de la herramienta de servicio. •
Todos los encabezados y parámetros tienen referencias cruzadas en todo el documento, de modo que el texto del encabezado se
ingresa solo una vez, donde se ubican las descripciones detalladas.
2 Notas de la versión del software

2.1 Modificaciones de software Consulte
los documentos de versión de configuración de software correspondientes.
2.2 Errores conocidos Se identifican

3 niveles de gravedad de errores de software: MAYOR: El mal
funcionamiento podría provocar una devolución de llamada o afectar la seguridad.

MENOR: Un posible mal funcionamiento no provocará una devolución de llamada ni afectará la seguridad.
TRIVIAL: Sin impacto en el rendimiento o la operación.
Se enumeran todos los errores conocidos. Los criterios de lanzamiento del software dictan que no se realizará un lanzamiento si se sabe
que existe un error importante.
1. TRIVIAL: Hay un error menor en la pantalla SVT por la falla "516 Corr falló". La respuesta de falla en el SVT se muestra como
ESTOPA, cuando en realidad es DECEL. Esto será corregido por SCR# 309241067.
2. TRIVIAL: Hay un error menor en la pantalla SVT por la falla “702 Prechrg Time”. La respuesta de falla en el SVT se muestra como
ADVERTENCIA, cuando en realidad es ESTO. Esto será corregido por SCR# 309241068.
3. TRIVIAL: Es posible que el registro de eventos saced no sea correcto después de una actualización de software. Si se necesita el
registro de eventos, se recomienda registrarlo antes de la actualización del software. También se recomienda borrar el
registro de eventos después de la actualización del software. Para este tema se introdujo la SCR 2039.
2.3 Cambios de EEPROM necesarios para la actualización del software de la unidad

Las unidades que se actualizan a este número de configuración de software pueden requerir que se cambien o agreguen algunos
valores de parámetros EEPROM. Se recomienda encarecidamente realizar una copia de la EEPROM que esté funcionando
actualmente. Después de copiar, deje a un lado la EEPROM original e instale la copia recién hecha. Inicialmente, puede ocurrir la
siguiente falla en el menú 2 REGISTRO DE EVENTOS:
705 E2 Inválido
000:00:00:00.04
La razón de esto es que los datos en la EEPROM están configurados en valores incompatibles con el SCN actual o que aún no se han
configurado nuevos parámetros de la EEPROM. Los valores no válidos o en blanco deben corregirse. Ver la descripción de esta
falla en la Sección 6.2.7 de este manual.
Un parámetro específico se puede establecer fácilmente en su valor predeterminado como se describe a

continuación: presione SHIFT7 (D) para preparar un valor predeterminado que se ingresará en el campo de
edición SVT, presione ENTER para aceptar este valor (igual que el valor han sido ingresados manualmente).
Nota: este procedimiento funciona sólo si el parámetro específico tiene un valor predeterminado definido. Ver también tablas de
parámetros en el apartado 6.4 de este manual.

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3 Operación de la unidad
3.1 Modos de conducción

El variador regenerativo Gen2 está diseñado para ser compatible con controladores tipo MCSS y tipo TCBC. Como
resultado, dos de los modos de funcionamiento fundamentales del variador son el modo MCSS y el modo CAN. El
ajuste del parámetro Tipo de interfaz de la herramienta de servicio especifica qué controlador se utilizará y determina
el modo de funcionamiento fundamental. El modo determina la fuente de los comandos de movimiento y otras
funciones del variador. Además, existen submodos, cada uno de los cuales se describe a continuación.
3.1.1 Modo MCSS

El modo MCSS es el modo de funcionamiento normal cuando el variador se va a utilizar con un controlador tipo
MCSS. El modo debe seleccionarse mediante el parámetro Tipo de interfaz de la herramienta de servicio. En
el modo MCSS, la referencia de velocidad se obtiene del controlador tipo MCSS de acuerdo con el ICD MCSS [1].
El variador debe conectarse al controlador tipo MCSS a través de la interfaz serie RS422.
3.1.2 Modo Manual

El modo manual es un submodo, disponible sólo cuando se selecciona el modo MCSS . El modo manual está
diseñado para usarse únicamente durante la instalación. El perfil de velocidad del modo manual está determinado
por la configuración de los parámetros EEPROM en el menú 35 PERFIL. No hay límites de aceleración
o desaceleración aparte de estas configuraciones de EEPROM. También se proporciona un disparo por exceso de
velocidad y se basa en los siguientes parámetros en el menú 35 PERFIL
Velocidad hombre mm/s
<>
y menú 32 AJUSTE:
MAN Sobrevelocidad %
<>
Se debe proporcionar la cadena de seguridad al variador y el colgante de modo manual debe conectarse como se
muestra en el siguiente diagrama o no será posible la operación en modo manual.
CAJA DE EJECUCIÓN DE CONSTRUCCIÓN Cableado del GDCB del variador de regeneración
P111
ES COM
DN ARRIBA
P115
DN ARRIBA
P117
P1110
P61
EDUCACIÓN FÍSICA
P65
110 VCA
110 VCA
DEVOLVER
P67 o P69
Alimentación de 110 VCA para cadena de seguridad

y operación colgante

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Se imponen dos restricciones al funcionamiento de las entradas de comando arriba y abajo:
1. Las entradas hacia arriba y hacia abajo no se pueden afirmar al mismo tiempo. Si se detiene, la unidad no funcionará; si se
está moviendo, la unidad desacelerará y se detendrá incluso si se desactiva la entrada de dirección opuesta mientras
la unidad está desacelerando.
2. Mientras está en marcha, si se libera la entrada afirmada, la unidad desacelerará y se detendrá incluso si la
La entrada se reafirma mientras el variador está desacelerando.
3.1.3 Modo CAN

El modo CAN es el modo de funcionamiento cuando el variador se va a utilizar con un controlador tipo TCBC. El modo debe
seleccionarse mediante el parámetro Tipo de interfaz de la herramienta de servicio. En modo CAN, los comandos de arranque y
parada se obtienen del controlador de acuerdo con CAN ICD [2]. La unidad debe conectarse al controlador tipo TCBC a través
de la interfaz serie CAN. Hay varios submodos cuando la unidad está configurada en modo CAN, que incluyen: Normal, TCI/
ERO, Corrección, Rescate y Aprendizaje.
3.1.4 Modos de prueba de ingeniería

Se pueden activar modos de prueba especiales utilizando la versión de ingeniería de la herramienta de adquisición de datos (DAT),
número de configuración de software AAA30959XXX. Para obtener una lista completa de las instrucciones de funcionamiento
del modo de prueba, consulte la Sección 8.
3.2 Estados de conducción

La unidad tiene varios estados que caracterizan el estado de la unidad y las distintas partes del perfil de movimiento. La
siguiente tabla describe los estados de las unidades. El estado de la unidad se puede monitorear usando el menú de
herramientas de servicio 11 ESTADO.
Interno
Descripción Comportamiento
Estado de la unidad
• Identifique el tipo de unidad leyendo
En eso Estado de inicialización. EEPROM en la sección de energía, si

está disponible. De lo contrario,
utilice el parámetro Drive Type del GDCB EEPROM.
En este estado, la sección de potencia está desconectada de
la red eléctrica de CA. Se ingresa a este estado cuando se
enciende la unidad por primera vez. Si la línea de CA es • Deshabilitar los PWM.
válida, entonces el estado avanza al estado de
• Desenergizar los relés de seguridad (SX).
Precarga .
Fuerza • Abrir el contactor principal (MX). •
Abajo Abrir contacto de precarga (PX). • Cerrar el
En el modo CAN, también se puede ingresar a este estado
cuando se le ordena mediante el mensaje DrivePowerDown contacto de descarga (DX).
para ahorrar energía (modo de suspensión). El variador

sale de PowerDown cuando lo ordena el mensaje
DrivePowerDown. Este es el estado del
variador mientras el bus de CC se está cargando. Cuando
se completa la precarga, el estado avanza a Esperar por • Cerrar el contacto de precarga (PX). •
seguridad o Inactivo, según la cadena de seguridad. Si el Contacto de descarga abierto (DX). • Cierre
Precarga autobús no se carga en un cierto período de tiempo, se vuelve el contactor principal (MX) cuando se complete
a ingresar al estado de apagado . la precarga.

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Se ingresa a este estado después de que han ocurrido ciertas
fallas (ver fallas DECEL, ESTOP, COMP ).

• Enviar solicitud de parada y apagado (SAS) a
La unidad permanece en este estado hasta que se detiene el
MCSS si se han producido ciertas fallas críticas.
movimiento y transcurren 2 segundos. La unidad NO intentará • Deshabilitar los PWM. •
otra ejecución hasta que desaparezca la condición de falla.
Cerrar Desenergizar los relés
Cuando la falla desaparece, el estado avanza a Esperar por
de seguridad (SX). • El contactor principal (MX)
seguridad o Inactivo , dependiendo de la cadena de seguridad.
puede estar
Además, si anteriormente se ordenó a la unidad que se
eliminado por ciertas fallas críticas.
apagara, la unidad avanzará hasta el estado de apagado.
Se ingresa a este estado cuando la cadena de seguridad está

Esperar • Deshabilitar los PWM. •
abierta. Si la cadena de seguridad se cierra, el estado avanzará a
Seguridad Desenergizar los relés de seguridad (SX).
Inactivo.
Se entra a este estado cuando no hay demanda, la cadena de

seguridad está hecha y no se han producido ciertas fallas. Si • Deshabilitar los PWM. •
Inactivo
hay demanda, el estado avanza a Prepárese Para Correr. Desenergizar los relés de seguridad (SX).
• Energizar relés de seguridad (SX) • Habilitar

PWM • Establecer flujo
Se ingresa a este estado cuando se activa el comando
Prepárate para en la máquina (aumentar la corriente de
prepararse para ejecutar (PTR). Cuando finaliza, la unidad avanza a
Correr magnetización en el motor de inducción o
Listo para funcionar.
ejecutar una prueba de rotor bloqueado si es
necesario para el motor PM)

En este estado, el variador espera el comando de freno de
elevación. Cuando se recibe el comando de freno de elevación,
el estado avanza a Freno de elevación.
Listo para
En modo CAN con ABL: espera • Establecer listo para ejecutar (RTR) verdadero.
Correr
el comando de freno de elevación. En modo
CAN sin ABL: avanza
automáticamente a freno de elevación.

Se ingresa a este estado cuando se activa el comando del freno
• Corriente de par activada •
de elevación (LB). Después de levantar el freno, la unidad pasa al
Regulador de velocidad activado •
estado de funcionamiento.
Sólo modo CAN y manual: Regulador de posición
En modo CAN con ABL: espera
Freno de elevación activado •
el comando DriveGoToLanding
Establecer el nivel de pretorque
• Levantar el
En modo CAN sin ABL:
freno • Establecer el indicador de freno
Avanza automáticamente a Running
levantado (BL) verdadero • Permitir una referencia
A este estado se ingresa inmediatamente después de salir del
Correr de velocidad distinta de cero • Sólo modo CAN y
estado Lift Brake .
manual: Generador de perfiles EN
Sólo modo CAN y manual: este estado se ingresa
• Permitir una referencia de velocidad distinta de cero. •
inmediatamente después de salir del modo de ejecución .
Desacelerar
El generador de perfiles del variador está en la posición
Estado en el que el generador de perfiles de la unidad comienza a
desacelerar. estado de desaceleración

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• Freno de caída
Se ingresa a este estado cuando: • • Sólo modo CAN y manual: Regulador de posición
Modo MCSS: el comando LB no se confirma. • Modo CAN y y generador de perfil APAGADOS
Manual: la posición y la velocidad cumplen con los criterios • Rampa de par hasta cero • Notifica
de parada al final de la carrera. que el freno ha bajado
Gota
• Modo MCSS : Permanece aquí hasta que se
Freno
cancele la afirmación del
Permanece en este estado hasta que se bajan los frenos PTR. • Modo CAN con ABL:
y se completa la rampa de desaceleración posterior al Espera el comando EndRun. • Modo
torque. Luego avanza a Inactivo. CAN sin ABL:
Avanza directamente a Inactivo
Este estado se aplica solo para Gen2 P&B de JIS cuando se
utiliza la herramienta de mantenimiento de frenos.
Se ingresa a este estado cuando •
Modo MCSS: Prueba de freno de la unidad • Establecer listo para ejecutar (RTR)
Freno
El comando se establece con SVT y se recibe la prueba verdadero. • Corriente de par
Prueba
de freno del comando MCSS. activada • LB desactivada
Cuando finaliza el modo de prueba de frenos, el estado de

conducción avanza a inactivo.

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4 Instalación y puesta en marcha

4.1 Requisitos
La puesta en marcha del Gen2 Regenerative Drive debe ser realizada únicamente por personal autorizado. El ensamblaje mecánico
del hueco del ascensor y la cabina, así como la instalación eléctrica en el hueco del ascensor, el controlador y el panel E&I
deben estar terminados para garantizar una inspección exitosa. El codificador debe montarse en la máquina y conectarse
correctamente al accionamiento. Las conexiones eléctricas deben estar completamente instaladas y revisadas.
4.2 Pautas de cableado para la interfaz 422
El variador regenerativo se puede ubicar a una distancia significativa del controlador sin medidas extremas de cableado siguiendo
las siguientes pautas básicas:
1) Trate el chasis del variador, la máquina y el cable del codificador como fuentes de ruido.
2) Trate el gabinete del controlador como una referencia a tierra silenciosa.
3) El blindaje del cable del codificador debe conectarse al chasis del variador (a través del conector GDCB P9
8).
4) NO conecte el blindaje del cable del codificador al gabinete del controlador.
5) Los cables de comunicación RS422 entre el controlador y el variador deben ser pares trenzados blindados.
6) Conecte el blindaje del cable de comunicación RS422 al gabinete del controlador (referencia a tierra silenciosa).
7) Las señales del codificador diferencial del variador al MCSS deben ser cables de par trenzado blindados.
8) Conecte el blindaje del cable del variador al codificador diferencial MCSS al gabinete del controlador (referencia a tierra
silenciosa).
Además de las pautas anteriores, se debe considerar el recorrido de la conexión a tierra. La conexión a tierra debe ir
primero al variador y luego al controlador. Esto permite desviar a tierra cualquier corriente de ruido de modo común sin tener la
oportunidad de inducir un voltaje de modo común entre el variador y el controlador.
4.3 Configuración de parámetros
La mayoría de los parámetros ya se han configurado con los valores predeterminados. Sin embargo, para permitir que el variador
funcione, se deben configurar los siguientes parámetros de acuerdo con el contrato:
• Todos los parámetros en el menú de herramientas de servicio 31 CONTRATO

• Todos los parámetros en el menú de herramientas de servicio 35 PERFIL
Consulte la Sección 6.5 para obtener descripciones detalladas de los parámetros en los menús anteriores.
Dado que el variador regenerativo Gen2 es compatible con controladores tipo MCSS y tipo TCBC, algunos parámetros no son
aplicables y no es necesario configurarlos, según el controlador que se utilice. El parámetro Tipo de interfaz especifica el tipo de
controlador que se utiliza. Si no es necesario configurar ciertos parámetros, no serán visibles en la herramienta de
servicio.
Todos los parámetros aplicables indicados anteriormente deben configurarse antes de permitir que el variador funcione. De lo
contrario, el siguiente mensaje de error será visible en el registro de eventos:
705 E2 no válido
000:00:00:00.04

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Si esto ocurre, presione SHIFTENTER para determinar qué parámetro no se ha configurado.
4.4 Ajuste del codificador
El variador regenerativo Gen2 realiza una calibración automática del codificador al comienzo de la primera ejecución
después del encendido. Durante la calibración, el freno permanece caído y se ordena una corriente de prueba en el motor
para determinar la posición del imán del rotor con respecto al codificador.
La prueba dura aproximadamente 4 segundos y se ilustra en relación con otros eventos en el diagrama de tiempos de la
siguiente figura.
ARRIBA interruptores TRIAC
S1,S2
DBD
POR1/BY2
Codificador La calibración del codificador ocurre solo en el

Calibración primer comando de ejecución después de
encender el variador o después de ciertas fallas
Esfuerzo de torsión
Corriente de par de mantenimiento
Actual
Recogida de frenos
BS1/BS2 Comprobar: ¿Freno cerrado? Comprobar: ¿Freno abierto?
Frecuencia
de salida
Figura 1 Diagrama de sincronización que muestra la calibración del codificador (solo motores PM)
Durante la prueba, es posible que se escuche un tono procedente del motor. Esto es normal y de esperarse. No se requiere
intervención del usuario durante la calibración automática. Tenga en cuenta que el ajuste se repite automáticamente después
de que se detectan ciertas fallas.
Al hacer funcionar el automóvil durante la inspección después del encendido, se debe mantener presionado el
botón de inspección durante un mínimo de 5 segundos para que se complete el ajuste del codificador.
Las ejecuciones de inspección no son posibles hasta que se complete el ajuste del enoder. El freno
permanece caído durante el procedimiento de calibración del codificador. Nota: esto se aplica únicamente a
aplicaciones de motores PM.
4.5 Verificación de dirección
Después de configurar los parámetros del contrato, es necesario verificar la dirección y la fase del motor mediante una
inspección o un funcionamiento manual, según el controlador que se esté utilizando:
• Si el tipo de interfaz está configurado en tipo MCSS, realice una ejecución manual utilizando el control manual. • Si
el tipo de interfaz está configurado en tipo TCBC, realice una inspección utilizando la casilla ERO.
Si el auto:

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1. arranca correctamente en ambas direcciones y sigue el perfil de inspección o modo manual: > continúa con el
siguiente paso de la rutina de arranque. 2. comienza en la
dirección incorrecta pero sigue el perfil: > cambie el siguiente parámetro en
el menú de la herramienta de servicio 32 AJUSTE:
Directorio de coche 0/1
<>
luego continúe con el siguiente paso de la rutina de inicio. 3. no sigue
el perfil y/o resulta en una ESTOP con cualquiera de las siguientes fallas:
501 Seguimiento Pos 502 Seguimiento de 100 Inv SW Octubre

000:00:00:00.04 velocidad 000:00:00:00.04 000:00:00:00.04
> es probable que la fase del motor (relativa al codificador) sea incorrecta. La fase se puede cambiar manualmente
intercambiando dos fases del motor O cambiando el parámetro de la herramienta de servicio en el menú 32
AJUSTE:
Fase del motor 0/1
<>
Después de cambiar este parámetro, repita la prueba.
4,6 LED
Hay 3 LED en el tablero de control de la transmisión cerca del conector de la herramienta de servicio. Si estos LED están
visibles, dependiendo de dónde esté ubicada la unidad, se puede verificar el estado de los LED. Los LED tienen los
siguientes significados:
Verde Amarillo Rojo

Estado
(LED1) (LED2) (LED3)
NO NO NO
DSP está en reinicio
BRILLANTE BRILLANTE BRILLANTE
DSP está funcionando PARPADEANDO CUALQUIER ESTADO CUALQUIER ESTADO
Coche subiendo INTERMITENTE INTERMITENTE APAGADO
Coche bajando BRILLANTE EN APAGADO
Eventos en el registro BRILLANTE APAGADO BRILLANTE
El LED amarillo debe corresponder correctamente con la dirección del vehículo.
4.7 Comprobación de 1LS/2LS Si la

unidad se utiliza con un controlador tipo TCBC (consulte el parámetro Tipo de interfaz), entonces la unidad reduce
la velocidad cuando el automóvil alcanza el 1LS o el 2LS incluso en funcionamientos TCI y ERO.
Para determinar la longitud mínima de LS durante la instalación, se recomienda lo siguiente:
1. Establezca el perfil en la velocidad de contrato y la desaceleración nominal, parámetros SVT Velocidad Nom.
mm/s y Decel mm/s2 en M235.
2. Verifique el parámetro SVT M217, longitud mínima de LS mm para determinar la longitud mínima para LS.
3. Configure 1LS y 2LS a la longitud mínima requerida, más un 20% adicional (sin exceder
80%) para margen (esto evitará tener que entrar nuevamente al hueco del ascensor después de la instalación si se
decide disminuir la desaceleración o la sacudida).
4. Realice la ejecución de aprendizaje.

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5. Verifique que las longitudes aprendidas sean correctas mediante los parámetros SVT Longitud LS1 mm y Longitud LS2 mm en M217.
Nota: si son incorrectos, la unidad debería registrar el error 528 Profile Err
en el registro de eventos que indica que LS no es lo suficientemente largo para la tasa de desaceleración seleccionada. La falla es
una falla de solo registro.
6. Si se desea una desaceleración mayor que la nominal, aumente la tasa de desaceleración. No es necesaria una nueva ejecución de
aprendizaje.
7. Si se desea una desaceleración inferior a la nominal, entonces disminuya la tasa de desaceleración. Sin embargo, tenga en cuenta
que la unidad puede registrar el error 528 Profile Err en el registro de eventos que indica que LS no es lo suficientemente largo
para la tasa de desaceleración seleccionada.
4.8 ERP
Si el variador se utiliza con un controlador tipo GECB/TCBC (consulte el parámetro Tipo de interfaz), entonces se debe montar un PRS,
correspondiente a una configuración de la siguiente tabla. Los imanes/paletas deben ubicarse al mismo nivel en cada rellano
(en relación con el umbral de la puerta del hueco).
En los rellanos más cortos, la distancia entre las zonas de las puertas (= imán DZ/lamas de borde a borde) debe ser de al menos 180 mm
en el lugar donde la cabina debe alcanzar la velocidad normal (>1,6 m/s), de lo contrario las zonas de las puertas pueden no separarse a
velocidad normal. En zonas de baja velocidad (p. ej., final de caja de ascensor), se deben garantizar espacios mínimos entre los
imanes DZ según la siguiente tabla.
Configuración #4: Configuración #3: Configuración #1:
Cabezal sensor Imán / Cabezal sensor Imán / Imán /

Veleta Veleta Veleta
Cabezal sensor
UIS UIS
B B
1LV 1LV
A A
Veleta Veleta Veleta
1LV
longitud longitud longitud
A
2LV
C
B
DIS DIS
Los cabezales de los sensores se muestran en la posición en la que la cabina está al nivel del umbral del hueco del ascensor.
Veleta Longitud Mínimo 2

Estafa A, B, C3 ) Producción
Sensor Nombre del PRS de la paleta brecha de paleta ) 4
1 higo # [mm] lógica )
Tipo ) [mm] [mm]

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0 A=15
PRS2 con ADO/RLEV 4 250 130 NO
B=100
A=15
1
PRS2 sin ADO/RLEV 3 250 160 B=100 NO
C=115
2
PRS2, 1 sensor, 250 mm 1 250 50 NO
3
RPDP2, 1 sensor, 250 mm 1 250 50 CAROLINA DEL NORTE
4 CEDES Foto, 1Sens, 1 150 50 NO

150mm
5 CEDES Foto, 4Sens, A=15
4 250 130 NO
250mm B=100
6 A=15
RPDP3 4 250 130 NO
B=100
7
PRS5 1 170 50 NO
8 1 130
PRSxx, 1 sensor, 130 mm 50 NO
costumbre Intervalo máximo costumbre

personalizado
5 5
99 PRS5 personalizado ) del sensor + 30
om 5) ) )
Notas:
1) Consulte el parámetro de contrato SVT “Tipo de sensor de paletas”.
2) Medido entre el borde superior de una paleta y el borde inferior de la siguiente paleta, el valor incluye ~20 mm
margen al umbral mínimo marcado en Learn Run.
3) A, B, C: consulte el número de configuración correspondiente en el diagrama anterior.
4) NO = “Normalmente Abierto”: Si sensor en paleta => salida PRS cerrada = ca.+24V.
NC = “Normalmente cerrado”: Si el sensor en la paleta => salida PRS abierta = alta impedancia o ca. 0V.
5) Para “Tipo de sensor de paletas” = 99, se puede personalizar una configuración de PRS con opciones individuales.
parámetros, consulte 6.5.2. Al ingresar “Tipo de sensor de paletas” = 99, la configuración personalizada se inicializa
para copiar la configuración PRS estándar previamente seleccionada (0...8).
¡ La distancia máxima entre paletas es de 12m ! Si la distancia requerida entre los rellanos es mayor, es necesario
insertar lamas falsas.

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4.8.1 Ejemplo de configuración de PRS: PRS2
Imán 2LS
Nivel del suelo
Ultimo piso
Imán DZ
Cinta
Unidad de sensores
12mm 2LS
UIS
SAC1
DZI
1LV
250 mm 30mm
2LV
Nivel del suelo
DIS SAC2
Imán DZ
1LS
Imán DZ
Nivel del suelo
Planta baja
Imán 1LS

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4.9 Ejecución de aprendizaje

Si el variador se utiliza con un controlador tipo TCBC (consulte el parámetro Tipo de interfaz), entonces la ejecución de aprendizaje debe
realizarse antes de la primera ejecución normal. La ejecución de aprendizaje debe repetirse si se movió un imán de zona de puerta. Antes de
iniciar la ejecución de aprendizaje, los parámetros Número de DZ, DZ inferior y DZ en 1LS deben configurarse correctamente, así como Car Dir
0/1 (consulte la Sección 4.5). 0/1 y fase del motor
NOTA: En sistemas CAN con software GECB >= GAA30780DAD, es posible que la ejecución de aprendizaje ya esté incluida en las rutinas de
instalación automática del sistema (no es necesaria una ejecución de aprendizaje adicional de SVT).
El recorrido de aprendizaje se puede iniciar desde cualquier lugar del hueco del ascensor. Si el automóvil está ubicado en una zona de puerta
dentro de 1LS, el conductor asume que este es el rellano inferior y comienza el recorrido de aprendizaje desde allí.
De lo contrario, realiza una ejecución de "buscar el aterrizaje en el fondo" antes de la ejecución de aprendizaje.
En la carrera "buscar aterrizaje inferior", el automóvil se mueve automáticamente hacia arriba desde 1LS (0,2 m/s) si estaba colocado en 1LS.
Cuando está fuera de 1LS, se mueve hacia abajo a 0,5 m/s hasta que ingresa a 1LS. Luego se mueve hacia abajo con 0,2 m/s contando paletas de
aterrizaje (a partir del parámetro “DZ en 1LS”) hasta ingresar a la paleta de aterrizaje 0. Allí se detiene, listo para una carrera de aprendizaje.
Para la carrera de aprendizaje, el automóvil sube desde la zona LV más baja a la zona LV más alta con 0,2 m/s dentro de 1LS y 2LS y con 0,4 m/s
entre LS. El variador almacena la posición central de cada zona de BT y la longitud de todas las zonas de BT. El centro de la zona de BT más baja se fija
en la posición de 10.000 m.
El menú de ejecución de aprendizaje se puede abandonar durante una ejecución de aprendizaje en curso a través de las teclas <MODULE>, <FUNCTION>
o <SET> en el SVT para visitar otros menús SVT en el variador o en otros componentes del ascensor, la ejecución de aprendizaje continúa. Al final de
la ejecución de aprendizaje, se debe ingresar nuevamente al menú de ejecución de aprendizaje para reconocer el resultado. Además, después de
completar la carrera de "buscar el aterrizaje inferior" que precede a una carrera de aprendizaje, el inicio de la carrera de aprendizaje debe reconocerse
en el menú de ejecución de aprendizaje (oportunidad de verificar visualmente que el automóvil está de hecho en el aterrizaje inferior).
Notas sobre el parámetro “DZ en 1LS”: • Un

aterrizaje se cuenta como “en 1LS” si alguno de los sensores PRS (incluso solo UIS) está en el
paleta de aterrizaje mientras el sensor LS está en la paleta 1LS.
• Cuando el parámetro se establece en un valor menor que el valor correcto, la ejecución de "buscar el aterrizaje inferior"
terminará en un aterrizaje por encima del fondo. Una carrera de aprendizaje posterior haría que el automóvil llegara
al interruptor de límite final 8LS.
• Cuando el parámetro se establece en un valor mayor que el valor correcto, aparece la opción "buscar rellano inferior".
run hará que el coche llegue al interruptor de límite final 7LS.
• => EN CASO DE DUDA, se puede elegir el valor más pequeño y luego aumentarlo en caso de que
El tramo "encontrar el rellano inferior" termina encima del rellano inferior.
Nota: La ejecución de aprendizaje utiliza el mecanismo de compensación para los efectos de error de posición en
mm según lo configurado mediante los parámetros “Custom HwCmp 0/1” (menú SVT 32 AJUSTE).
4.9.1 Procedimiento
1. Para evitar problemas con los pasajeros, apague el operador de la puerta (por ejemplo, mediante DDO) y desactive las llamadas de pasillo (por
ejemplo, mediante CHCS).
2. Opcionalmente: mueva el automóvil al rellano inferior a través de ERO (hacia la zona LV).
3. La ejecución de aprendizaje se inicia en el menú SVT "Aprender 41":
CAMBIAR A NORMAL Se detectó cadena de seguridad ABIERTA, debe cerrarse para continuar.
¡<SET> cancela!
idI
raoilcáin
og
APRENDER CORRER Iniciar Presione <CONTINUAR> en el SVT.
¡<SET> cancela! >

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Presione “1” si el número de aterrizajes indicado (por ejemplo, 7) es correcto.

Núm. de Viviendas: 007
¿CORRECTO? y=1/n=0 Presione “0” para salir de la ejecución de aprendizaje y corregir el parámetro.
Pulsa “1” si el número de aterrizajes indicado en 1LS es correcto.

Lgs en 1LS: 001 CORRECTO?
Presione “0” para salir de la ejecución de aprendizaje y corregir el parámetro.
y=1/n=0
Visible sólo cuando Tipo de pesaje de carga = 2:

¿Calibrar la carga del
idI
raoilcáin
og
enganche? y=1/n=0 Presione “1” si se debe calibrar el peso de la carga del enganche.
Presione “0” si se debe mantener la calibración del pesaje de la carga del enganche.
Cambiar a ERO Encienda ”ERO” en EROBox
Para iniciar aprender ENCONTRAR GNL INFERIOR Presione <ENTER> en

o
ejecutar presione ENTER EJECUTAR: presione ENTER Herramienta de servicio
Volver a Vuelva a "NORMAL" en EROBox.

NORMAL
SI el automóvil está dentro de 1LS pero fuera de una zona de puertas:
ENCUENTRE LDG El coche sube, el ““ cambia a “DZ” cada vez que el coche está en una
zona de puerta.
INFERIOR, subiendo:
SI el coche está fuera de 1LS:
El automóvil baja, el "" cambia al número de aterrizaje después de

ENCONTRAR LDG
que se encuentra la primera paleta en 1LS.
INFERIOR, moviéndose hacia abajo:
tesueftinB
rrrse
zoicia
ejara pi
d
a
BOTTM LDG: inicio El coche ha llegado al rellano inferior según el parámetro “Aterrizajes en
¿aprender? y=1/n=0 1LS”.
SI el automóvil está dentro de 1LS y dentro de una zona de puerta:
aprender activo El coche empieza a subir.

reradtnuecrepje
a
EL COCHE SE SUBE
L001 21065,9 mm Paleta Mientras se mueve hacia arriba, la pantalla SVT muestra los últimos datos
249,8 mm aprendidos: número de aterrizaje (abajo = 0) y posición.

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Longitud de la veleta en este rellano.
TABLA ALMACENADA EN La ejecución de aprendizaje fue exitosa, se almacenó una nueva tabla de destino.
E2PROM > Presione <GOON> en el SVT para ir a la operación NORMAL.
CARGA DE ENGANCHE CALI Visible solo cuando el tipo de pesaje de carga = 2 y la

HECHO > calibración HitchLw se confirmó antes:
La calibración fue exitosa, se han almacenado nuevos valores.
De lo contrario: se muestra “FAILED” y se mantienen los valores anteriores.
Presione <GOON> en el SVT para ir a la operación NORMAL.
APRENDER CORRER 41

<>
4.9.2 Fallos durante la ejecución de aprendizaje

Cuando se detecta una falla durante la ejecución de aprendizaje, se muestra el mensaje correspondiente. Después
de presionar <GOON>, se cancela la ejecución de aprendizaje.
Pantalla de falla Descripción El parámetro de
Conducir NO en CAN configuración Tipo de interfaz no es correcto, debe ser un controlador CAN.
modo => cancelar >
¡CONDUCCIÓN NO LISTO <SET> La unidad aún no está lista para funcionar. Si esta pantalla aparece durante más de 1 segundo, es
se cancela! > posible que la unidad esté bloqueada por una falla.
No hay señales LS => La conexión CAN con el variador se ha interrumpido, no se ha recibido información de la señal
cancelar > LS durante >2 s.
EJECUCIÓN EN CURSO Se intenta iniciar Learn Run mientras el automóvil está en marcha.
=> cancelar >
RUIDO DE SEÑAL/REBOTE Ruido o rebote excesivo en las señales del hueco del ascensor (1/2LV, UIS, DIS).
=> cancelar >
PRS_SIG != 1VANE Los sensores PRS están en dos paletas o en ninguna paleta cuando el movimiento de aprendizaje
=> cancelar > real está a punto de comenzar.
TRÁNSITO RETARDADO La transición del sensor de encendido/apagado de la paleta no ocurre cuando se esperaba.
=> cancelar >
DETECTADOS ## LDG en Cuando el automóvil sale de 1LS, el número ## de aterrizajes encontrados no coincide con el
1LS: cancelar > parámetro de configuración. Según el
### GLD antes parámetro de configuración, el aterrizaje superior (###) se alcanzó antes de 2LS.
2LS: abortar >
SEÑAL INVAL PRS El patrón de sensores PRS activos e inactivos no es posible en 1 o 2 paletas
COMBI => cancelar > con el tipo de sensor de paletas seleccionado.
1LS: ENCENDIDO>APAGADO>ENCENDIDO Después de salir de 1LS, la señal de 1LS se volvió a activar => Espacio en el imán/veleta de 1LS
brecha => cancelar > o rebote en la señal de 1LS.
2LS APAGADO>ENCENDIDO>APAGADO Después de ingresar a 2LS, la señal de 2LS volvió a estar inactiva => Espacio en el imán/veleta de
brecha => cancelar > 2LS o rebote en la señal de 2LS.
¡SOPLAPACIÓN 1LS/2LS! Las entradas 1LS y 2LS están activas al mismo tiempo.
=> cancelar >
ESPACIO DE ALETAS CORTO: El espacio entre dos paletas de xxxx mm es demasiado corto para el seleccionado.
xxxxmm! abortar >

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Tipo de sensor de paletas.

¡LR ABORTADO! La ejecución de aprendizaje fue cancelada por un error de ejecución sin aprendizaje. Busque en el registro de
ver registro de fallas > eventos para obtener información detallada.
LR ABORTADO La ejecución de aprendizaje se canceló al cambiar a ERO o TCI.

por ERO/TCI! >
4.9.3 Buscar recorrido de aterrizaje inferior El recorrido

de búsqueda de aterrizaje inferior se puede iniciar a través del menú SVT 43 desde cualquier posición en el hueco del ascensor.
Coloca la cabina en el rellano inferior, por ejemplo, para iniciar una secuencia de verificación de puerta posterior
(requerida por el controlador en modo CAN en el momento de la instalación). Para permitir que esta ejecución
establezca una posición válida, antes se debe haber ejecutado una ejecución de aprendizaje exitosa.
La interacción del usuario durante la ejecución de Buscar aterrizaje inferior y el cuadro de diálogo Iniciar anterior
se describe arriba (ver 0)
4.9.4 Ver la tabla de aterrizaje La tabla de

aterrizaje se puede ver en el menú SVT 42. Muestra cada posición de aterrizaje y la longitud de la
paleta aprendida en cada aterrizaje. El primer rellano se establece arbitrariamente en 10.000 mm. La pantalla
se verá como se muestra a continuación:
L001 21065,9 mm Paleta

249,8 mm
4.10 Ajuste del nivel del piso Si el variador se

utiliza con un controlador tipo TCBC (consulte el parámetro Tipo de interfaz), entonces se puede ajustar el
rendimiento del aterrizaje. Antes de realizar el ajuste, se deben verificar las señales del hueco del ascensor durante
una inspección del mismo. La conmutación de las siguientes señales debe verificarse utilizando el menú de
herramientas de servicio 15 DISCRETOS: UIS LV1 LV2 DIS 1LS 2LS UIB DIB.
Después de esta prueba, se puede ajustar el nivel de rendimiento. Mueva la cabina a un piso en el medio del hueco del
ascensor. Verifique el nivel del piso hacia arriba y hacia abajo. El error de parada se puede reducir ajustando el
parámetro VaneBias (10) mm en el menú 32 AJUSTE. Si el vehículo se detiene por encima del suelo, entonces se
debe reducir el valor. Por el contrario, si el automóvil se detiene debajo del piso, entonces se debe aumentar el valor.
El valor nominal de este parámetro es 10, en el que no se aplica ningún ajuste.
Si los imanes se ajustan de la misma manera en cada piso, la cabina debería detenerse correctamente en cada
rellano; de lo contrario, los imanes deberían ajustarse en consecuencia.
4.11 Reducción de sacudidas de inicio/retroceso

Si se utiliza pesaje de carga discreta, la sacudida inicial se puede reducir ajustando los parámetros Ganancia inicial
en PU, Filtro inicial BW PU, Ganancia inicial en PU en el menú 32 AJUSTE.
Aumente el parámetro hasta que la sacudida inicial sea aceptable o la máquina comience a producir ruido al inicio del
recorrido. Este parámetro tiene dos parámetros asociados SG Period sec y SG Ramp Down sec para controlar la
duración del control de velocidad del ancho de banda y la velocidad a la que se reanuda el ancho de banda nominal,
respectivamente. Es posible reducir aún más la sacudida inicial actualizando a un dispositivo de pesaje de carga
analógico.
Nota: Es posible que el rendimiento de la sacudida inicial aceptable no sea aceptable para ninguna configuración de los
parámetros de ganancia inicial cuando se utiliza un codificador incremental en un sistema sin engranajes con pesaje de carga discreto.
Se puede instalar una placa adaptadora en el GDCB llamada Interfaz de comunicación y codificador.

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Placa (CEIB) que funcionará con un codificador seno/coseno para obtener un buen rendimiento de arranque
con pesaje de carga discreto.

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5 Operación de autocomisionamiento
5.1 Descripción
general Las funciones del software de autocomisionamiento están diseñadas para medir automáticamente la inducción.
parámetros del motor y ajuste los parámetros de la herramienta de servicio en el variador para lograr una combinación
variador/motor correctamente ajustada, con la corriente de magnetización, la constante de tiempo del rotor y la inercia
correctas (nota: la inercia también se puede determinar para aplicaciones de motores PM). El beneficio del
software de puesta en marcha automática es que lo logra sin la necesidad de desencordar el ascensor, quitar el motor o
emplear equipos de prueba especiales. El software requiere cuatro valores de la placa de identificación del motor: tensión
nominal, potencia, rpm y frecuencia. Todos los demás parámetros son calculados o medidos por el variador para lograr el
funcionamiento correcto del ascensor a la velocidad contratada.
Las pruebas de autocomisionamiento se ejecutan en tres

etapas: • La primera etapa son las pruebas de rotor bloqueado, donde el variador ajusta el regulador de corriente y
Mide los parámetros del motor. El motor no gira durante estas pruebas y el freno no se levanta. Esta etapa es necesaria
si no se conocen de antemano los parámetros del motor.
• La segunda etapa es un ajuste fino de la constante de tiempo del rotor y la corriente de magnetización, para garantizar que
la constante de tiempo del rotor y la corriente de magnetización estén configuradas en los valores correctos para
funcionar a la velocidad de contrato. La segunda etapa requiere que el instalador controle recorridos de varios pisos
de alta velocidad bajo el control del subsistema de movimiento. Es importante que el ascensor alcance la velocidad de
contrato durante estos recorridos y que la cabina esté vacía. Para garantizar mediciones consistentes y precisas,
todos los tramos deben estar entre los mismos dos descansos, por ejemplo, de abajo hacia arriba, o del piso 2 al 8, etc.
• La tercera etapa de la autopuesta en servicio es el ajuste de inercia. Los requisitos del operador para esta etapa son
idénticos a los de la segunda, es decir, controlar recorridos de varios pisos bajo el control del subsistema de
movimiento.
¡¡EL ÚNICO TEST DE AUTOPUESTA QUE SE PUEDE REALIZAR CON UN MOTOR SINCRÓNICO PM ES EL TUNING DE
INERCIA!!
Si los únicos datos disponibles sobre el motor son los datos de la placa de identificación, se debe ejecutar el
conjunto completo de pruebas de autocomisionamiento. En instalaciones de equipos nuevos, donde los parámetros del motor
están configurados de fábrica, es posible ejecutar únicamente el ajuste de inercia.
Los recorridos del ascensor durante la segunda y tercera etapa de la autopuesta en servicio se pueden controlar utilizando
la interfaz de la herramienta de servicio con el controlador. También es posible, y puede ser preferible, utilizar la herramienta
de servicio para configurar el controlador para que el ascensor suba y baje automáticamente. Permita un intervalo de 15
segundos entre recorridos y asegúrese de que el elevador alcance la velocidad de contracción completa durante al menos
3 a 5 segundos durante el recorrido. El controlador del ascensor se puede configurar en "Inspección" para detener
temporalmente el ciclo, por ejemplo, cuando llega el momento de guardar los parámetros de la herramienta de servicio (esto
se describe con más detalle en el procedimiento paso a paso).
Las etapas de autocomisionamiento fueron diseñadas para ejecutarse en secuencia o como pruebas independientes. Sin
embargo, cada etapa depende de ciertos parámetros de EEPROM. Estos parámetros deben obtenerse mediante pruebas
de autocomisionamiento o el instalador los debe ingresar en la EEPROM. Por ejemplo, la etapa de ajuste fino
requiere (Lσ), también conocida como inductancia transitoria del motor, en el parámetro de herramienta de servicio “Mtr
Lsigma mH”' en el menú M34. Este valor puede calcularse a partir de pruebas de rotor bloqueado o, si se conoce, el instalador
puede ingresarlo manualmente. Cualquiera de los dos métodos es aceptable.
Al final de cada prueba de auto puesta en marcha, el usuario tiene la oportunidad de guardar los parámetros
determinados en EEPROM automáticamente o cancelar sin guardar. Los parámetros determinados están disponibles
para su inspección en el menú M12 hasta que se reinicie la placa del procesador o se apague el variador.

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NOTA 1: No desconecte la herramienta de servicio del variador durante las pruebas de autocomisionamiento. El
Las pruebas se cancelarán cuando se vuelva a conectar el SVT y se perderán todos los datos de la prueba.
NOTA 2: La herramienta de servicio de la unidad NO PUEDE usarse para ver pantallas dinámicas como la actual,
par o voltaje del motor mientras las pruebas de autoajuste están en progreso (consulte la siguiente nota).
NOTA 3: Para cancelar las pruebas de puesta en marcha automática, presione la tecla Módulo, Función o Establecer en la herramienta de servicio.
NOTA 4: El variador NO aceptará PTR del controlador mientras esté en modo de autocomisionamiento a menos que lo solicite
específicamente a través de la herramienta de servicio durante las pruebas de ajuste fino y de inercia. DEBE salir del modo
de puesta en marcha automática (consulte la sección 5.4.8 a continuación) para hacer funcionar el ascensor en modo
normal, de inspección o manual.
5.2 Parámetros de EEPROM

La siguiente es una lista de todos los parámetros de EEPROM determinados por la autocomisionamiento (enumerados por prueba):
Prueba Menú Parámetros

Rotor bloqueado M31 Inercia kgm2 (estimado)
M34 Const. de tiempo Rtr, Mag IA nominal, Mag IA pico, IA Trq nominal,
Nm Trq nominal, Mtr Lsigma mH, Ld mH, Lq mH, R Ohm.
Sintonia FINA M34 Const. de tiempo Rtr, Mag IA nominal, Mag IA pico, Trq nominal IA,
Trq nominal Nm Inercia kgm2
Inercia M31
Todos los demás parámetros de EEPROM, como corriente límite, clasificación de transmisión, ajuste de prepar, etc., deben configurarse
correctamente ya que no son autoajustables.
5.3 ¿Cómo hago esto?...

La siguiente tabla tiene como objetivo ayudar al usuario a determinar qué pruebas de autocomisionamiento ejecutar en función de los datos
disponibles del motor y del hueco del ascensor.
Situación Pruebas para ejecutar Pasos a seguir

Trabajo de modernización, no hay Rotor bloqueado Comience con la sección 5.4.1. Deténgase antes del apartado
datos disponibles excepto los datos 5.4.5.
de la placa de identificación del

motor y los datos de servicio.
No hay ningún controlador

conectado, solo se requiere la
operación del elevador en modo manual.
Trabajo de modernización, no hay rotor bloqueado, Comience con la sección 5.4.1. Realice todas las pruebas
datos disponibles excepto los datos Sintonia FINA, de autocomisionamiento.
de la placa del motor y los datos de Inercia
servicio. El controlador
está conectado y operativo. Tiene una
estimación razonable de los parámetros rotor bloqueado, Comience con la sección 5.4.1. Realice todas las pruebas
del motor y los parámetros del Sintonia FINA, de autocomisionamiento.
regulador de corriente, Inercia
pero no conoce el Lsigma del
motor (inductancia transitoria).

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Situación Pruebas para ejecutar Pasos a seguir

Tener una estimación razonable Sintonia FINA, Ingrese los siguientes parámetros SVT: M34
de los parámetros del motor y Inercia Ld mH, Lq mH, R Ohm, número de polos, Rtr
los parámetros del Time Const s, Rated Mag IA, Peak Mag
regulador de corriente y IA, Rated Trq IA, Rated Trq Nm, Mtr Shft Pwr
tener una estimación kW, Rtd Mtr Spd RPM, Rtd Mtr LnLn V, Rtd
razonable de la Lsigma Mtr Freq Hz, Mtr Lsigma mH.
(inductancia transitoria) y la inercia del motor.
M31: ingrese su mejor estimación de inercia.

Compruebe que el ascensor funcione en modo inspección
o manual. Si no comienza con la sección 5.4.1, en caso contrario
comience con la sección 5.4.5.
El ascensor funciona bien, pero Inercia Ingrese su mejor estimación de inercia en M31.
requiere una mejor estimación Comience con la sección 5.4.6.
de la inercia
5.4 Ejecución de pruebas de autocomisionamiento
5.4.1 Ingresando al modo de sintonización automática

1. Utilice el SVT para acceder a la categoría M31 y presione la tecla continuar hasta el parámetro “Motor
Se muestra Tipo” . Establezca el parámetro en 901.
2. Utilice el SVT para acceder a la categoría M31 y presione la tecla continuar hasta que el parámetro “Auto
Se muestra Sintonizar 0/1”. Establezca el parámetro en 1.
3. Presione la tecla Continuar para mostrar el parámetro “Max LR Ampl PU”. Asegúrate de que esto
El parámetro se establece en 0,2. Este parámetro controla la amplitud de la corriente de prueba. 0,2 corresponde al 20% de
la corriente nominal del variador.
4. Verifique que se hayan ingresado los 'Datos de la placa de identificación del motor' y el 'Número de polos' (consulte la sección 5.4.2).
correctamente.
5. Vaya a la sección 5.4.3 para realizar la 'Prueba de rotor bloqueado'.
5.4.2 Ingreso de datos de la placa de identificación del motor y número de polos.

1. Utilice el SVT para acceder a la categoría M34 y presione la tecla Continuar para mostrar el parámetro "Número de polos".
Introduzca el número de polos del motor. El número de polos de un motor se puede determinar con la siguiente fórmula:
= 120 * Clasificado _ frecuencia

número _ de _postes piso
Clasificado _RPM
donde Rated_frequency y Rated_RPM son la velocidad y frecuencia de RPM indicadas en la placa de identificación,
respectivamente. Si número_de_polos da como resultado un número decimal, entonces redondee el número hacia
abajo al entero par más cercano (4.11 se ingresaría como 4). Alternativamente, puede utilizar el siguiente gráfico para buscar
las RPM y la frecuencia nominales y hacerlas coincidir con la línea de 'polo' más cercana :

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RPM vs Frecuencia para diferentes configuraciones de polos
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
MPR
800
700
600
500
400
Máquina de 4 polos
300
Máquina de 6 polos
200
Máquina de 8 polos
100
0
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60
Frecuencia (Hz)
2. Presione la tecla Continuar hasta que se muestre el parámetro “Mtr Shft Pwr kW”. Ingrese la calificación
potencia en kilovatios de la placa de identificación del motor.
3. Presione la tecla Continuar para mostrar el parámetro “Rtd Mtr Spd RPM”. Introduzca la velocidad nominal en
rpm de la placa de identificación del motor.
4. Presione la tecla Continuar para mostrar el parámetro “Rtd Mtr LnLn V”. Ingrese la línea nominal del motor.
voltaje rms a línea de la placa de identificación del motor.
5. Presione la tecla Continuar para mostrar el parámetro “Rtd Mtr I Arms”. Si está disponible, ingrese la corriente nominal del motor
que figura en la placa de identificación del motor. Si no lo sabe, deje el parámetro en su configuración predeterminada de cero.
6. Presione la tecla Continuar para mostrar el parámetro “Rtd Mtr Freq Hz”. Introduzca la frecuencia nominal
en Hz de la placa de características del motor.
7. Presione la tecla Continuar para mostrar el parámetro “Mtr Lsigma mH”. Ingrese la inductancia transitoria del motor (Lsigma) si se
conoce o 0,001 si no se conoce. El variador determinará este valor durante la fase de rotor bloqueado de las pruebas.
8. Presione el botón continuo hasta que se muestre el parámetro “Low Volt Op 0/1”. Ingrese 1 si está calificado
El voltaje línea a línea del motor es menor o igual a 400 Vrms. De lo contrario, establezca el parámetro en cero.
ADVERTENCIA: LOS PARÁMETROS A INGRESAR SON LOS PARÁMETROS DE LA PLACA DEL

MOTOR. NO INGRESAR LOS PARÁMETROS DEL CONTRATO.
5.4.3 Pruebas iniciales con elevador estacionario (pruebas de rotor bloqueado) – ¡¡SÓLO
MOTOR DE INDUCCIÓN!!

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1. Apague la unidad.
2. Establezca la cadena de seguridad en el variador de acuerdo con las prácticas locales correctas. Esto puede
Implica agregar puentes en el controlador dependiendo del controlador que se utilice. No olvide quitar estos puentes una vez
finalizadas las pruebas de rotor bloqueado.
3. Encienda la unidad.
4. Una vez establecida la cadena de seguridad, la señal "SAF" debe indicar 1 en el menú SVT M15 para controladores basados
en 422. Para controladores basados en CAN, tanto UIB como DIB deben indicar 1 en el menú SVT M15.
5. Utilice el SVT y acceda al menú M71. Para iniciar la prueba, presione "Continuar" en el SVT. El variador ahora sintonizará
automáticamente los reguladores de corriente y medirá los parámetros del motor.
Durante las pruebas, la unidad mostrará su progreso en la pantalla de la herramienta de servicio.
6. Cuando finalicen las pruebas, el SVT mostrará 'Pruebas de rotor bloqueado / Impacto completo >'. Presione la tecla Continuar
para continuar.
7. La herramienta de servicio ahora mostrará los datos determinados durante la prueba del rotor bloqueado. Para guardar los
datos en EEPROM, presione SHIFTENTER (esto se puede hacer en cualquier momento mientras se ven los
datos). De lo contrario, presione las teclas de módulo, función o configuración para cancelar la prueba. Si se cancela la
operación de guardado, los parámetros determinados no se guardarán en EEPROM pero estarán disponibles para
inspección en M12 (consulte la sección 5.4.7).
8. Si se requirió un puente para satisfacer la cadena de seguridad en el Paso 2, apague el

conduzca y retire el puente. Si necesita apagar la unidad para quitar los puentes, primero acceda a M12 y anote los resultados
de la prueba del rotor bloqueado como se requiere en la hoja de datos. Estos resultados no se mostrarán en M12 una
vez que apague y encienda la unidad (por supuesto, si los guardó en EEPROM, puede buscarlos en el árbol de
herramientas de servicio habitual).
5.4.4 Verificación de las fases del motor

1. Después de las pruebas de rotor bloqueado, el ascensor debe moverse en modo manual o inspección.
modo. Encienda el variador, salga del modo de sintonización automática (consulte la sección 5.4.8) y verifique que el
elevador funcione en modo manual o de inspección.
2. Si el ascensor no se mueve y se registra una falla de sobrecorriente del motor, verifique la fase del motor con el procedimiento
apropiado. Uno de esos procedimientos se describe en [TIP1.1.12.01]
DETÉNGASE AQUÍ si planea ejecutar solo en modo manual.
5.4.5 Pruebas de ajuste fino del motor: ¡¡SÓLO MOTOR DE INDUCCIÓN!!

1. Si es necesario, encienda la unidad. Asegúrese de que la unidad esté en modo de sintonización automática, consulte la sección
5.4.1
2. Desactive las llamadas de pasillo, llamadas de automóviles y operaciones de estacionamiento antes de continuar. Además, deshabilite
puertas para que los pasajeros no puedan entrar al coche.
3. Asegúrese de ingresar los cuatro parámetros correctos de la placa de identificación del motor en M34.
4. Si no se ejecutaron las pruebas de rotor bloqueado o no se guardaron los parámetros obtenidos, asegúrese de ingresar el
valor correcto de Lsigma (inductancia transitoria) en el parámetro de la herramienta de servicio “Mtr Lsigma mH”
en el menú M34.
5. Antes de comenzar la prueba, seleccione dos pisos entre los cuales desea correr. Asegúrese de que el automóvil esté en el piso
más bajo de los dos (el primer recorrido solicitado es hacia arriba). Si este no es el caso, ponga la unidad en modo normal
y mueva el automóvil según sea necesario. Luego vuelva a ingresar al modo de sintonización automática (consulte la sección
5.4.1)

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6. Acceda al menú M72 y presione 'continuar' para iniciar la prueba.
7. Cuando el SVT se lo solicite, emita una llamada a través del controlador. Entonces cuando
solicitado por el SVT, emita una llamada de bajada a través del controlador.
O permita que el ascensor suba y baje mientras el variador recopila datos y ajusta los parámetros SVT (el ascensor circula
entre los dos pisos seleccionados).
Se requiere que el automóvil alcance la velocidad contratada durante 3 a 5 segundos durante estas
carreras y que el automóvil esté vacío.
8. El último paso se repetirá varias veces (al menos 4 ciclos de subidas y bajadas). A
Se requiere un mínimo de tres ciclos para determinar la constante de tiempo del rotor. Se requiere un ciclo adicional para
verificar la corriente magnetizante y determinar la inductancia magnetizante. Si la corriente de magnetización
requiere ajuste, se debe volver a verificar la constante de tiempo del rotor, lo que requiere carreras adicionales de subida/
bajada.
9. Cuando finalicen las pruebas, el SVT mostrará los resultados de la prueba. Presione la tecla Continuar para continuar. En
cualquier momento los datos se pueden guardar presionando SHIFTENTER.
10. Para guardar los datos en EEPROM, presione SHIFTENTER. De lo contrario, presione las teclas de módulo, función o
configuración para cancelar la prueba. Si se cancela la operación de guardado, los parámetros determinados no se
guardarán en EEPROM pero estarán disponibles para inspección en M12 (consulte la sección 5.4.7).
COMIENCE AQUÍ para ejecutar solo la prueba de inercia
5.4.6 Ajuste de inercia: motor de inducción o motor síncrono PM

(ÚNICA PRUEBA ACEPTABLE PARA MOTOR SINCRÓNICO PM)
1. Si es necesario, encienda la unidad. Asegúrese de que la unidad esté en modo de sintonización automática, consulte la sección
5.4.1
2. Desactive las llamadas de pasillo, llamadas de automóviles y operaciones de estacionamiento antes de continuar. Además, desactive
las puertas para que los pasajeros no puedan entrar al coche.
3. Antes de comenzar la prueba, seleccione dos pisos entre los cuales desea correr. Asegúrese de que el automóvil esté en el piso
más bajo de los dos (el primer recorrido solicitado es hacia arriba). Si este no es el caso, ponga la unidad en modo normal
y mueva el automóvil según sea necesario. Luego vuelva a ingresar al modo de sintonización automática (consulte la sección
5.4.1)
4. Acceda al menú SVT M73 y presione la tecla 'continuar' para iniciar la prueba.
5. Cuando el SVT se lo solicite, emita una llamada a través del controlador. Luego, cuando el SVT lo solicite, emita
una llamada de bajada a través del controlador.
O permita que el ascensor suba y baje mientras el variador recopila datos y ajusta el parámetro INERCIA (el ascensor
circula entre los dos pisos seleccionados).
6. El último paso se repetirá varias veces (al menos 2)
7. Cuando finalicen las pruebas, el SVT mostrará 'Sintonización de inercia / Golpe completo >'. Presione la tecla Continuar
para continuar.
8. La herramienta de servicio ahora mostrará "Presione Entrar para guardar". Para guardar los datos en EEPROM presione
SHIFTENTER. De lo contrario, presione las teclas de módulo, función o configuración para cancelar la prueba. Si se
cancela la operación de guardado, el parámetro determinado no se guardará en EEPROM pero estará disponible para
inspección en M31 (consulte la sección 5.4.7).

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5.4.7 Visualización de parámetros

1. Acceda al menú SVT M12 para mostrar los parámetros que se determinaron durante la auto
pruebas de puesta en marcha.
2. Presione Continuar o Regresar para avanzar y retroceder entre los diferentes parámetros de visualización.
Tenga en cuenta que algunos parámetros pueden ser cero si la prueba aún no se ha realizado o si la placa del procesador se restableció
entre pruebas.
5.4.8 Salir del modo de sintonización automática

1. Utilice el SVT para acceder a M32 y presione la tecla continuar hasta que se active el parámetro “Self Tune 0/1”.
desplegado. Establezca el parámetro en 0.
5.5 Notas sobre solución de problemas
La siguiente es una lista de los problemas más comunes encontrados durante la puesta en marcha automática del variador.
Consulte esta lista si hay algún problema.
Síntoma La Posible causa La Pasos a seguir

prueba del rotor bloqueado no se cadena de seguridad no Repita el paso 2 de la sección 5.4.3.
inicia. está establecida.
La prueba del rotor bloqueado se cancela. Los datos de la placa de identificación Verifique que los datos de la placa de identificación del motor estén
son incorrectos. ingresados correctamente. Vuelva a ejecutar la prueba de rotor
bloqueado (M71).
Véase también la nota 1 al final de la Sección 5.5.
El variador no acepta un comando de Se ha presionado la tecla 'Módulo' Vuelva a ejecutar la prueba. Al presionar la tecla 'Módulo' se
ejecución del controlador y no se declara de SVT. cancelará la prueba de puesta en marcha automática y se pondrá la
ninguna falla. unidad en modo de apagado.
El SVT se desconectó Vuelva a ejecutar la prueba. Desenchufar la herramienta de servicio
durante la prueba y se volvió a tiene el mismo efecto que presionar la tecla "Módulo".
enchufar.
Fallo: OCT del inversor El motor está sincronizado Verifique la fase del motor y vuelva a ejecutar la prueba.
Motor sobrecargado incorrectamente.
Los datos de la placa de Verifique si hay errores en los datos de parámetros M34
identificación del motor son de la placa de identificación del motor. En concreto, asegúrese de que
incorrectos o el servicio del elevador los datos introducidos sean los datos de placa y no los datos del
es mayor que la clasificación del motor. contrato (a menos que sean los mismos). Además, verifique que el auto
esté vacío durante las pruebas.
Fallo: El coche no está vacío. El coche no está vacío o el Verifique que el automóvil esté vacío y/o que haya
desequilibrio es sobreequilibrio y vuelva a ejecutar la prueba.
incorrecto
Fallo: tiempo de espera de PTR El usuario esperó más de dos Comience la prueba de nuevo. El usuario tiene dos minutos para
minutos para ingresar un ingresar una llamada de cabina y hacer funcionar el ascensor o se
comando PTR desde el controlador. registrará una falla.
Se produjo un problema
Fallo: LR RTC es cero grave con el software interno del Reinicie las pruebas de rotor bloqueado.
variador. La corriente de torque no Véase también la nota 1 al final de la Sección 5.5.
se calculó al final
Fallo: FT Itrq no comp de las pruebas de ajuste fino. Reinicie las pruebas de ajuste fino.
Posible problema con

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Síntoma Posible causa Pasos a seguir

Inductancia
magnetizante.
Advertencia: Ejecutar en directorio incorrecto El automóvil se movió hacia Haga funcionar el automóvil en la dirección solicitada por
arriba cuando el SVT solicitó la herramienta de servicio. Puede resultar ventajoso
un recorrido hacia abajo o reiniciar la prueba.
viceversa. El recorrido fue
Fallo: la ejecución es demasiado corta demasiado corto por lo que Haga correr el automóvil entre dos pisos que estén
no hubo suficiente tiempo a más separados para que el automóvil alcance una velocidad
velocidad. constante durante al menos 2 segundos.
Las siguientes fallas pueden ocurrir durante las pruebas de rotor bloqueado. La aparición de cualquiera de estas fallas indica un problema
grave con el variador y, en teoría, nunca deberían observarse:
Falla Posible causa Pasos a seguir La causa de cualquiera de No

Kp no calculado hay ninguna acción que deba tomar el usuario. Estas fallas son malas. Una falla
Ki no calculado de esta naturaleza debe informarse a la retroalimentación de Ingeniería del DSP.
Lsig no compt. Esto generalmente indica una falla. Consulte
LR RTC no iniciado también la nota 1 al final de la Sección 5.5. problema grave.
LR RTC no compensado
Las siguientes advertencias indican que las pruebas de rotor bloqueado han tardado más de lo habitual en converger. El curso de acción
habitual para estas advertencias es completar las pruebas, guardar datos en EEPROM y realizar las pruebas de ajuste fino. Si los parámetros
obtenidos no están demasiado alejados de los parámetros reales, la etapa de ajuste fino se recuperará y convergerá a los parámetros
correctos. Como último recurso, los parámetros “MAX Lr Ampl PU” se pueden aumentar de 0,2 a 0,25 y las pruebas se ejecutan nuevamente.
.
Advertencia Posible causa Datos Pasos a seguir
Kp no conv incorrectos en la placa de identificación. Termine las pruebas y guarde los
Ki no convenció datos obtenidos de señal mala a ruido en EEPROM. Relación de ajuste fino al obtener
LR RTC no conv. datos. se recuperará de los datos del rotor ligeramente bloqueado.
Las siguientes fallas indican un problema grave con el cálculo del punto de operación del motor (la relación entre voltaje, velocidad y
frecuencia) durante la etapa final de sintonización del rotor bloqueado.
Falla Posible causa Pasos a seguir

Id y V divergen Posibles problemas con Para invocar un cálculo alternativo, presione
inductancias SHIFTENTER.
magnetizantes o o
transitorias calculadas en Configure "Brazos mtr I nominales" (si se conoce) e intente volver a
pruebas anteriores. ejecutar pruebas completas del rotor bloqueado.
ID o iQ divergen Posibles problemas con Para invocar un cálculo alternativo, presione SHIFT
inductancias ENTER.
magnetizantes o transitorias o
calculadas en pruebas Configure "Brazos mtr I nominales" (si se conoce) e intente volver a
anteriores. ejecutar pruebas completas del rotor bloqueado.
Punto Op no encontrado Los datos de la placa de Verifique los datos de la placa de identificación y vuelva a ejecutar el conjunto
identificación no son correctos completo de pruebas de rotor bloqueado.
o hay un problema con Véase también la nota 1 al final de la Sección 5.5.

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Falla Posible causa Pasos a seguir

Inductancias
magnetizantes o transitorias
calculadas en pruebas
anteriores.
Imagen > Drive Rtd Los datos de la placa de Verifique los datos de la placa de identificación y vuelva a ejecutar el conjunto
identificación no son correctos o completo de pruebas de rotor bloqueado.
hay un problema Véase también la nota 1 al final de la Sección 5.5.
con las inductancias

magnetizantes o transitorias
calculadas en pruebas anteriores.
Las siguientes fallas indican un problema en la convergencia de las pruebas de ajuste fino o de inercia. Las pruebas de ajuste fino e inercia realizan corridas
hacia arriba y hacia abajo para recopilar datos. Una serie de subidas y bajadas se considera un intento. El número de intentos (y por lo tanto de
ejecuciones ascendentes y descendentes) es limitado porque las pruebas deberían converger con bastante rapidez. Si estas pruebas no convergen entonces
probablemente haya un problema en las pruebas de ajuste fino. Los pasos a seguir para estas fallas son difíciles de determinar hasta que tengamos más
experiencia.
Falla Causa posible Pasos a seguir

FT RTC no conv. El ajuste fino constante del Reinicie las pruebas de ajuste fino.
tiempo del rotor tomó más de diez
intentos.
FnTune no conv. El accionamiento tardó más de Reinicie las pruebas de ajuste fino.
cinco conjuntos de corriente
magnetizante/constante de
tiempo del rotor en ajustarse
con precisión.
FT Id no conv. El ajuste fino de la corriente Reinicie las pruebas de ajuste fino.
de magnetización tomó más de
diez intentos. El
Inercia no conv. ajuste de inercia tomó más Reiniciar la prueba de inercia.
de 10 intentos.
Nota 1: Solución de problemas cuando la operación de bajo voltaje está activa

Si el parámetro "Low Volt Op 0/1" está configurado en 1 y la prueba de rotor bloqueado falla, intente cambiar el parámetro "Low Volt Op 0/1" a 0 y repetir la
prueba de rotor bloqueado. Después de las pruebas de rotor bloqueado, el parámetro “Low Volt Op 0/1” debe volver a establecerse en 1.

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1. Datos de instalación
Ubicación :
Fecha :
Instalador :
2. Datos del hueco del ascensor
Carga de trabajo : kg Máquina (por ejemplo, 18ATF):
Velocidad de servicio : EM Elevar : metro
Relación de transmisión : Diámetro de la polea : metro
Lazo (1:1 o 2:1) : Guías (deslizantes/enrollables) :
3. Datos de configuración de la unidad
M11 GDCBSW SCN: Tipo de unidad M31 : amperios
M31 Revoluciones nominales : rpm M31 Vrms principal de CA: Vrms
Si ya tiene parámetros para este sistema, es decir, solo está probando el software o desea volver a verificar sus
parámetros con la autocomisionamiento, complete la siguiente sección con los parámetros existentes. Si este
no es el caso, proceda directamente a la Sección de datos del motor.
4. Parámetros del variador existentes afectados por la puesta en servicio automática
M31 Inercia kgm2 : kgm2 M34 Rtr Tiempo Const s : s
Mag IA clasificado M34: A M34 Trq nominal IA : A
M34 Nm de par nominal: Nm M34 Ld mH : mH
M34R Ohm : Ohmios M34 Lq mH mH

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5. Datos del motor (de la placa de identificación ingresar en SVT M34)
Fabricante : N º de Modelo. :
M34 Potencia de cambio de motor kW : kW M34 Rtd Mtr LnLn V : V
M34 RPM de velocidad del motor de rtd: rpm M34 Frec. motor rtd Hz : Hz
Brazos M34 Rtd Mtr I Brazos M34 Bajo Voltaje Op 0/1 0/1
6. Datos del proceso de autocomisionamiento
Prueba de ajuste fino del M72 RTC Pruebe el ajuste de inercia del M73
Duración de la carrera : Duración de la carrera :
# Carreras ARRIBA/ABAJO: # carreras ARRIBA/ABAJO :
7. Valores de parámetros autoencargados
M12 LR Motor L : mH M12 LR Motor R Ohmios : ohm
M12 LR Lsig mH : mH M12 LR Rtc Res : segundo
M12 LR Rtc Im sec M12 LR Lphi Im mH
M12 LR Lphi Re mH : mH M12 LR Clasificación Mag IA: A
M12 LR Tasa nominal IA: A Par nominal M12 LR Nuevo Méjico
M12 LR Inercia kg kgm2
M12 Ajuste fino RTC : S M12 Ajuste fino Imagen A: A
M12 Ajuste fino Lphi : h M12 Ajuste fino Itrq A: A
M31 Inercia kgm2 : kgm2 M34 Par nominal Nm : Nuevo Méjico
M12 Ajuste fino Volt V: V
8. Comentarios del instalador
Después de la puesta en marcha, ¿está bien el rendimiento del ascensor? SÍ NO

Si NO, ¿qué pasa?
¿Qué tan difícil fue utilizar la autopuesta en servicio? Fácil 1 2 3 4 5 Duro
Enumere las fallas que ocurrieron durante la puesta en servicio automática:

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6 Herramienta de
servicio La herramienta de servicio (SVT) es el acceso del usuario al software del subsistema y se utiliza para ver y
cambiar parámetros en EEPROM, para ver datos de tiempo de ejecución y para examinar el registro de eventos. Las
categorías del menú se muestran en el siguiente formato:
MONITOR 1
<>
En este ejemplo, el usuario se encuentra actualmente en la categoría de menú 4 y tiene la opción de ingresar a la categoría de
menú 41 presionando 1 o presionando la secuencia de teclas ENTER. Se puede acceder a otras categorías del menú presionando
la tecla CONTINUAR o navegando con cualquiera de las siguientes teclas:
Llave Ejemplo: antes Ejemplo: después

Descripción
Secuencia Secuencia clave Secuencia clave
Restablece la pantalla al menú principal del
sistema. Esta tecla (designada “M”)
seguida de “4” (en sistemas tipo 422; “2” para SISTEMA DE MANEJO
MÓDULO
sistemas CAN) navega a la primera categoría <>
del menú de manejo de primer nivel
(consulte la tabla en la página siguiente).
Restablece la pantalla a la primera categoría del
menú de manejo de primer nivel (excepto MONITOR 1
FUNCIÓN
cuando la pantalla está en el menú del <>
sistema).
Navega hacia arriba un nivel en el árbol del Velocidad de trabajo mm/ CONFIGURACIÓN 31
COLOCAR
menú. s 1780 <>
Avanza por las categorías del menú. MONITOR 1 REGISTRO DE EVENTOS 2
SEGUIR
<> <>
CAMBIO Se desplaza en sentido inverso por las REGISTRO DE EVENTOS 2 MONITOR 1
REGRESA categorías del menú. <> <>
CAMBIO Navega hacia abajo un nivel en el árbol del MONITOR 1 ESTADO 11
INGRESAR menú. <> <>
Navega hacia abajo un nivel en el árbol del MONITOR 1 CONFIGURACIÓN 31
1 al 9 menú según el número seleccionado (se utiliza <> <>
'3' como ejemplo).
Borra un dígito al ingresar un nuevo valor de Carga de trabajo k Carga de trabajo k
CLARO
parámetro. 1000> 123XX 1000> 12XXX
Nota: En los sistemas basados en CAN, la unidad admite el concepto ZKIP (Prueba interactiva de conocimiento cero), que
permite el acceso SVT remoto desde el puerto SVT de la unidad a otros componentes que requieren autenticación (por ejemplo,
GECB).

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Árbol de menú
La siguiente tabla muestra el árbol del menú de la herramienta de servicio para el subsistema de unidad.
Nivel del sistema Primer nivel Segundo nivel

Menú Menú de conducción Menú de conducción
SISTEMA DE MANEJO 1 MONITOR 11 ESTADO
12 MOTORES
13 MOVIMIENTO
14 INVERSOR
15 DISCRETOS
16 MÉTRICAS
17 PALAS
18 INGENIERÍA
2 REGISTRO DE EVENTOS 21 VER ACTUAL
22 VER GUARDADO
23 BORRAR REGISTRO
24 BORRAR BLOQUE
25 RESTABLECER DSP
26 CUENTAS CLARAS
3 CONFIGURACIÓN CONTRATO 31
32 AJUSTE
33 FRENO
34 MÁQUINA
35 PERFIL
36 FÁBRICA
4 ATERRIZAJES 41 APRENDER CORRER
42 TABLA DE ATERRIZAJE
43 ENCONTRAR BOTLDG
5 PRUEBA 51 PRUEBA DEL VENTILADOR
52 TST DE TURNOVR

53 PRUEBA DE TRQ DE FRENO
6 INGENIERÍA 61 AJUSTE ENG
62 PRUEBA ENG
63 CAD
64 EEPROM I2C
7 AUTOCOMUNICACIÓN 71 ROTOR BLOQUEADO
72 AJUSTE FINO
73 INERCIA

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6.1 Menú Monitor

La herramienta de servicio se puede utilizar para mostrar parámetros, que son valores medidos de cantidades externas o
valores que se calculan internamente. La herramienta de servicio realiza actualizaciones parciales de la pantalla cada 40 ms.
A continuación se muestra una descripción general de todos los parámetros.
11 ESTADO PG: Acc Dakota del Sur Se ejecuta desde el evento
RALENTÍ NORMAL LW: kg % Vrms principales de CA máx.
Regeneración 60A Ver 1 LW: Fbk % Ajuste % Temperatura máxima C

Paquete s/n CinturónCmp:Iq A Autobús CC máx. V
PBX_INV s/n BeltCmp:Slp mA/m Brazos de motor máximo
PDB_II s/n BeltCmp:Compensación A CVN máx. Brazos

PBX_CONV s/n Rllbck: mm Núm. Tiempo de tapa en uso
GDCBSW SCN RbTrgt: mm Núm. Tiempo de ventilador en uso
GDCBSW CRC Vel entrando en DZ Tot. Tiempo en uso
Ldr primario SCN Distancia de frenado mm Escrituras métricas E2
Primaria Ldr CRC EngancheLw: Vacío: Escritura del evento E2

Versión CPLD Sensor de enganche: Posición @pwroff
Tipo CAN ICD 14 INVERSOR OMU prohibido
Carga de engancheW SCN Entrada: Vrms Vcc LW % @pwroff
Reloj % de factor cal. CA/CC 17 PALAS
12 MOTORES Cnv:Vrms Brazos PrsSpikesFilterd última longitud
Motor: RPM Cnv: Identificación coeficiente intelectual de la punta últimadesviación
Mtr: Armas Vrms Temperatura: CNV inv últimacorrección
Motor: Hz kilovatios
Servicio de ventilador %
Metro: Identificación coeficiente intelectual

Ancho de banda (Hz): Cnv Inv avgDevInRun
Metro: Vd vq Corriente de freno A avgCorrInRun
Lrt: Ld LqmH Voltios de batería V maxDevInRun @ldg
Lrt:L mín/máx mH % de servicio de comando de freno maxCorInRun @ldg mm/s
BrkTrq:% Iq de carga BkCur:Ref. fbk EstpDeslizamiento mm
BT/kgm: Referencia de tasa Brk Vcc Fbk V Desplazamiento UIS 0,1 mm
P(m) m/mAV 15 DISCRETOS Desplazamiento 1LV 0,1 mm
Motor LR L mH PTR RTR LB BL Desplazamiento 2LV 0,1 mm
LR Motor R Ohmios DL DF SAS Desplazamiento DIS 0,1 mm
LR Lsig mH BS1 BS2 POR BST Longitud LS1 milímetros
LR Rtc Im s SX DBD SNO SAF Longitud LS2 milímetros
LR Rtc Re s HOMBRE MUP MDN Longitud LS min mm 18

LR Lphi Im mH MX PX DX BX INGENIERÍA
LR Lphi Re mH ARRIBA DN RG DS Variable de prueba 1
Clasificación LR Mag IA UIS LV1 LV2 DIS Variable de prueba 2
LR Clasificación IA FLR FNC CTF ATF Variable de prueba 3
Nm de ajuste nominal LR 1LS 2LS UIB DIB Variable de prueba 4
LR Inercia kgm2 RSW PFL CPU: % máx. % promedio
Ajuste fino de RTC SHK BAT OREJA BT Tsk 1ms% 10ms%
Imagen de ajuste fino A RLV SUS BTT BTM Cnv% Inv% Todos%
Ajuste fino Lphi H MOC DWS CZO VENTILADOR Tiempo de carga E2 ms
Ajuste fino Itrq A UDX ETS SSB OEN % máximo de pila utilizada
Ajuste fino Volt V SMG SSX Escala de velocidad mm/s
13 MOVIMIENTO 16 MÉTRICAS Mag Pos Err eDeg
Vel: Ref. fbk MagPos/LRT eDeg
ALWA_DISPLAY
Pos: Objetivo Fbk Tiempo de vuelo ADC: ganancia % compensada
Pos: Inicio DTG Longitud del vuelo mm Armas del Reactor I
EncPulse RPM Número de carreras Inerte usado kgm2

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6.1.1 Formato de visualización

El menú de visualización puede mostrar 1, 2 o 4 variables al mismo tiempo. La pantalla se verá similar a la
siguiente cuando se muestre un parámetro:
GDCBSW SCN
AAA30924CAA
Cuando se muestran dos parámetros:

Mtr: Armas Vrms
32.0 500.0
Cuando se muestran cuatro parámetros:

PTR RTR LB BL
1 1 1 1
6.1.2 Visibilidad de los parámetros de visualización

Algunos de los parámetros de visualización no siempre son visibles en el SVT. Las configuraciones bajo las cuales
los parámetros son visibles se proporcionan en las siguientes tablas en la columna de visibilidad. La leyenda de esa
columna se proporciona a continuación:
Visibilidad de abreviaturas
Todas las configuraciones.

TODOS 422 Solo si Tipo de interfaz = 0 Solo
422_JIS si Tipo de interfaz = 2 o 3 Solo si Tipo
Puede de interfaz = 1 Solo si el
eI2C variador usa placas eléctricas con capacidad
de almacenamiento EEPROM I2C mejorada Solo si
LW2 Tipo de pesaje de carga = 2 Solo si
IBRK la retroalimentación de corriente del freno interno
es compatible con el hardware del
MURCIÉLAGO
variador Sólo si modo
PM batería Sólo si motor
SER PM Sólo si Auto Tune = 1
DLW Sólo si Tipo de pesaje de carga = 3
ALWA Sólo si ALWA Config = 1 LVO OVF
Sólo cuando la operación de bajo voltaje está activa
Sólo para unidades 428 y 460

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6.1.3 Pantalla SVT de

ESTADO 11 Descripción Visibilidad
RALENTÍ NORMAL
Modo de comando de movimiento (cccccc)
<RSC ARRIBA> 00 NO_RUN: no hay comando de ejecución
NORMAL: la unidad espera un comando de ejecución del
controlador tipo TCBC.
cccccc llllll dd RELEVEL Ejecución de
<ttt aa> ff renivelación ERO Operación de recuperación
eléctrica CORR Ejecución de
corrección RESCUE Ejecución
de rescate LEARN Ejecución
de aprendizaje MRO Operación de rescate manual
TCI Inspección de la parte superior del
vehículo MCSS Comando de ejecución desde el controlador tipo MCSS
DAT Comando de ejecución desde la herramienta de adquisición de
datos Motion Estado lógico (llllll)
PWR_DN Apagado RUN En funcionamiento PRECHG Precarga
PTR Preparación para ejecutar SHUTDN Apagado LF_BRK Levantar
freno NO_SAF Esperar seguridad DECEL Parando IDLE Inactivo
TARGET En el objetivo
DR_BRK – Freno de caída
TODO
Dirección del coche (dd)
ARRIBA
Dirección hacia arriba
DN Dirección hacia abajo
Sin dirección
Comando de movimiento desde el controlador tipo TCBC (tttt)
<WT ESPERA, el variador espera el siguiente comando de ejecución
<TCI Parte superior de la inspección del automóvil
<ERO Operación de retirada de productos eléctricos

<COR Ejecución de corrección
<RSC Ejecución de rescate
<GOTO Número de recorrido normal hasta el piso
<REL Renivelación
Dirección ordenada (yyy)
ARRIBA> Dirección hacia arriba
DN> Dirección hacia abajo
ST> Detener
ES> Permitir
Piso actual (ff)
Muestra el piso actual del automóvil.

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Regeneración 60A Ver 1 Primera línea: Tipo de unidad seleccionada

480V/60A actualmente: Regen 25A Ver 1 Unidad regenerativa de 25A (MAN)
Regen 40A Ver 1 Unidad regenerativa de 40A (MAN)
Regen 90A Ver 1 Unidad regenerativa 90A (MAN)
Regeneración 15A Ver 2 Unidad de regeneración 15A (MAN, eI2C)
Regen 60A Ver 2 Unidad de regeneración 60A V.2 (eI2C)
Regen 280A Ver 1 Unidad de regeneración 280A V.1 (MAN)
Regen 600A Ver 1 Unidad de regeneración 600A V.1 (MAN)
TODO
2ª línea: indica máx. voltaje de línea y máx. corriente de salida.
Nota: (MAN): ajustado manualmente; ver parámetro "Tipo de unidad" (eI2C): autoajustado;
para unidades con capacidades de almacenamiento EEPROM eI2C.
Si falla el ajuste automático del tipo de unidad, se mostrará un

mensaje de error:
Configuración del
paquete indefinida
Tenga en cuenta que algunas unidades admiten ambos métodos de ajuste según la
versión de la placa de alimentación (HVIB).
Paquete s/n Número de serie (código de barras) del paquete (ejemplo)
244629000003 Si la EEPROM es ilegible o si la cadena almacenada no es ASCII, se muestra una fila de eI2C
estrellas en lugar del número de serie. 1ª línea: Nombre de la placa de alimentación 1 (si
PBX_INV s/n está disponible): PBX_INV para 60A V.2 para 15A, 20A, 30A y
244629000003 40A V.2 HVIB 2ª línea: Número de serie (código
de barras) de esta placa (ejemplo).
eI2C
Si la EEPROM es ilegible o si la cadena almacenada no es ASCII, se muestra una fila de

PDB_II s/n está disponible): PDB_II para 60A V.2 2ª línea: Número de serie
244629000003 (código de barras) de esta placa (ejemplo).
eI2C

PBX_CONV s/n está disponible): PBX_CONV para 60A V.2 2ª línea: Número de
244629000003 serie (código de barras) de esta placa (ejemplo).
eI2C

estrellas en lugar del número de serie.
GDCBSW SCN Número de versión del software GDCB (consulte el documento de versión del
TODO
AAA30924CAE software)
GDCBSW CRC Suma de comprobación CRC32 del software GDCB (consulte el documento de
TODO
8FDBAC6B versión del software)
Ldr primario SCN Número de versión del software del cargador primario (consulte el documento de versión del
TODO
AAA31013AAD software).
Primaria Ldr CRC Suma de comprobación CRC32 del software del cargador primario (consulte el
TODO
8FDBAC6B documento de versión del software).

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CPLD Versión 8 Número de versión de CPLD.

TODO
CAN ICD tipo 10 Muestra la versión de ICD que la consulta de la unidad al encender ha
determinado para su uso en la interfaz OPB del controlador.
1: Interfaz “heredada” (sin ABL ni ARO, retención pos SPBC) PODER
10: Soporta ABL, retención pos vía GECB o SPBC (sin ARO)
11: ICD10 + límite TCI en unidad + enganche LW
Enganche LoadW SCN SCN del dispositivo de pesaje de carga de enganche
PUEDE y
LW2
Reloj Tiempo desde POR.
TODO
Formato: DÍAS:HORAS:MIN:SEC:10MSEC.
6.1.4 12 MOTOR SVT

Pantalla Motor: Descripción Visibilidad
RPM
RPM: velocidad del motor medida por el codificador (rpm) TODO
Mtr: Armas Vrms Arms Corriente del motor (Arms)

TODO
Vrms Tensión del motor (Vrms) kW
Motor: Hz
Hz Frecuencia del motor (Hz) kW Potencia TODO
del motor (kW)
Metro: Identificación Iq Id vector de corriente del motor del eje d (A)
TODO
Iq vector de corriente del motor del eje q (A)
Metro: Vd Vq Vd vector de tensión del motor del eje d (V)
TODO
Vq vector de tensión del motor del eje q (V)
Lrt: Ld Lq mH Estimaciones de inductancia del eje d y del eje q del motor basadas en el resultado del LRT.
Esto se puede utilizar como una estimación aproximada para el ajuste del PM
regulador actual.
Lrt:L min/max mH Estimación de inductancia mínima y máxima de prueba de rotor bloqueado
en función del perímetro del rotor. Esto se puede utilizar para evaluar la calidad de la PM
prueba del rotor bloqueado.
BrkTrq:%Load Iq Este monitor es para el “par mantenido del freno”.
%Carga Establece el parámetro en porcentaje 422_JIS
Iq vector de corriente del motor del eje q (Iq_reference) (Arms)
BT/kgm:Rate Ref Este monitor es para el “par mantenido del freno”.
Tasa: par mantenido del freno al 100 % de la carga (kgm) 422_JIS
Ref Referencia de par para la prueba de mantenimiento del freno
"P(m) m/m A V" P(m) Distancia recorrida por el codificador (m)
m/m: retroalimentación de velocidad medida por el codificador (m/min) TODO
A Corriente del motor (Arms)
V Tensión del motor (Vrms)
Motor LR L mH Inductancia del motor (ganancia proporcional de los reguladores de corriente)
SER
determinada durante las pruebas de autocomisionamiento con rotor bloqueado
LR Motor R Ohm Resistencia del motor (ganancia integral de los reguladores de corriente) determinada
SER
durante las pruebas de rotor bloqueado de autocomisionamiento
2
LR Lsig mH Inductancia transitoria del motor (L1 –Lm /L2) determinado durante el auto
SER
Puesta en marcha de pruebas de rotor bloqueado.
LR Rtc Im
s Constante de tiempo del rotor (L2/R2) determinada utilizando la impedancia imaginaria
SER
durante las pruebas de autocomisionamiento con rotor bloqueado
LR Rtc Re
s Constante de tiempo del rotor (L2/R2) determinada usando el tiempo real.
SER
impedancia durante las pruebas de rotor bloqueado de autocomisionamiento

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2
LR Lphi Im mH Inductancia magnetizante efectiva (Lm /L2) determinado utilizando el
Impedancia imaginaria durante las pruebas de rotor bloqueado mH Inductancia SER
2
LR Lphi Re magnetizante efectiva (Lm /L2) determinado utilizando el SER
impedancia real durante las pruebas de autocomisionamiento con rotor bloqueado
LR Rated Mag IA Corriente magnetizante determinada durante las pruebas de autocomisionamiento SER
con rotor bloqueado
LR Rated Trq IA Corriente de par que produce el par nominal del motor. Determinado SER
durante las pruebas de rotor bloqueado de autocomisionamiento
LR Rated Trq Nm Par del motor producido con la corriente de par nominal y la corriente de magnetización
nominal. Determinado durante las pruebas de autocomisionamiento SER
LR Inercia kgm2 Inercia giratoria del sistema de ascensor referida al eje del motor. SER
Determinado durante la prueba de rotor bloqueado de autocomisionamiento
Ajuste fino RTC s Valor final de la constante de tiempo del rotor (L2/R2). Determinado durante las pruebas de ajuste
SER
fino de la puesta en marcha automática. Fine
Tune Imag A Valor final de la corriente magnetizante. Determinado durante la auto
SER
puesta en marcha de pruebas de ajuste
2
Ajuste fino Lphi H Valor final de la inductancia magnetizante efectiva (Lm /L2). SER
Determinado durante las pruebas de ajuste fino de la puesta en marcha automática
Fine Tune Itrq A Valor final de la corriente de par del motor. Determinado durante uno mismo SER
puesta en marcha de pruebas de ajuste
Ajuste fino Volt V Voltaje del motor al final de la parte de velocidad constante del recorrido descendente del SER
elevador. Parámetro determinado durante la autopuesta en servicio
6.1.5 13 MOVIMIENTO SVT

Visualización Descripción Visibilidad
Vel: Ref. Fbk Ref: referencia de velocidad dictada por MCSS o el generador de perfil
TODO
interno del variador. Fbk:
retroalimentación de velocidad medida por el codificador (mm/s).
Pos: Fbk Target Fbk Retroalimentación de posición medida por el codificador (mm). PODER
Objetivo Posición del objetivo (mm).
Pos: DTG Iniciar DTG Distancia real para llegar al objetivo (mm) PODER
Inicio Posición inicial al inicio de la carrera (mm)
EncPulse RPM EncPulse: recuentos del codificador (limitado a +/ 99999) TODO
RPM – RPM del motor
PG: Acc SD Acc – Referencia de aceleración del generador de perfiles (mm/seg^2).
PODER
SD Distancia de parada desde el generador de perfiles (mm). % kg: el

Peso: kg peso de la carga desequilibrada en kilogramos. %: la carga desequilibrada TODO
en porcentaje de la carga de trabajo.
LW: Fbk % Adj % Fbk: Muestra la retroalimentación de pesaje de carga del dispositivo de pesaje de
carga discreta DLW
Adj: muestra el pesaje de carga real utilizado para el ajuste previo antes de la
ejecución.
CinturónCmp:Iq A Esta es la corriente adicional (A) que se agrega al par previo.
valor para compensar el desequilibrio de la correa y del cable móvil. Este valor se
actualiza al comienzo de cada ejecución y depende de la posición de la cabina en el
PODER
hueco del ascensor. Se calcula utilizando dos parámetros de compensación
que se determinan durante la ejecución de aprendizaje (los dos parámetros siguientes).

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BeltCmp:Slp mA/m Este parámetro es la variación de la corriente de par por metro de

hueco del ascensor debido al desequilibrio de la correa y del cable móvil. Este
valor se determina durante la ejecución de aprendizaje. Si el valor
PODER
aprendido está fuera de rango, se registra la siguiente falla: 518
BeltCmp . El valor aprendido se puede anular utilizando el parámetro:
Belt CmpSlp mA/m
BeltCmp:Offset A Este parámetro es la mitad de la diferencia de la corriente de torsión durante la
parte de velocidad constante del recorrido cerca de la parte inferior y cerca de
la parte superior del hueco del ascensor. Este valor se determina durante la PODER
ejecución de aprendizaje. Si el valor aprendido está fuera de rango, se
registra la siguiente falla: 518 BeltCmp. El valor aprendido se puede anular
usando: Belt Cmp Off A
Rllbck: mm Num mm Cantidad de retroceso en milímetros
PODER
Num: el número de reversiones en las últimas 40 ejecuciones.
RbTrgt: mm Num mm Cantidad de exceso en milímetros Num El número de

PODER
excesos en las últimas 40 ejecuciones.
Vel Entering DZ Este parámetro se utiliza para soportar las pruebas de traspaso TUV en
en el que se demuestra que la velocidad del coche no supera un determinado valor al entrar en la
zona de la puerta. Este parámetro muestra la velocidad en mm/seg cuando el automóvil entra
PODER
en cada zona de puerta. El valor se restablece al comienzo de cada ejecución. Consulte la Sección
6.7.2 para obtener más detalles sobre las pruebas de rotación.
Distancia de frenado mm Este parámetro se utiliza para respaldar las pruebas de transferencia TUV en
las que se prueba la distancia de frenado de una zapata de freno. Este
parámetro muestra la distancia lineal estimada en mm debido a la rotación
de la polea desde el momento en que cualquiera de los interruptores de
freno indica que el freno ha caído hasta el momento en que la velocidad de TODO
la polea es menor que el criterio de parada, 5 mm/seg. El parámetro

siempre se calcula independientemente del modo de funcionamiento y se
restablece al comienzo de cada ejecución. Consulte la Sección 6.7.2 para
obtener más detalles sobre las pruebas de rotación.
HitchLw: Vacío: HitchLw: El valor recibido del peso de la carga del enganche
dispositivo. La unidad es kg. Durante una carrera se muestra el último valor
recibido durante la última parada. Si no se recibe ningún valor, se muestra un 0.
PUEDE
Vacío: Valor esperado del dispositivo de pesaje de carga del enganche para cabina vacía.
y
Este valor depende de la posición del hueco del ascensor y de la calibración
LW2
del pesaje de carga del enganche. La calibración se realiza durante una
ejecución de aprendizaje.
Puede ser verificado o modificado mediante los parámetros de ajuste de
ingeniería.
Sensor de enganche: Las 8 entradas de sensores del dispositivo de pesaje de carga de enganche se pueden comprobar
individualmente. La suma de estos 8 valores debe ser el valor "HitchLw" anterior. Cada valor del
sensor se muestra secuencialmente durante 2 segundos. El primer número es el número PUEDE
del sensor (0...7), el segundo es el valor en [kg]. y

LW2
Nota: En algunos casos se pueden conectar dos sensores en paralelo a una entrada de hardware.
6.1.6 14 INVERSOR

Pantalla TSV Descripción Visibilidad
Entrada: Vrms Vdc Vrms: voltaje de entrada principal de CA medido (Vrms) TODO
Vcc: tensión del bus CC medida (V)

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Ac/Dc cal fctr % Este parámetro indica el grado de coherencia entre las mediciones de voltaje del bus de CC y los
sensores de la línea de CA durante un tiempo prolongado de inactividad del variador
mientras el bus de CC está cargado. 100% significa matemáticamente que √2 *
(Inp:Vrms) = Vdc (Inp:Vrms Vdc). Tenga en cuenta que 100% no significa que
sean consistentes individualmente con un dispositivo de medición de voltaje LVO
verdaderamente calibrado.
Este parámetro no es visible si la operación de bajo voltaje (Low Volt Op 0/1) está apagada.
Cnv:Vrms Arms Cnv: Comando de tensión del convertidor (Vrms) TODO

Arms: corriente de entrada principal de CA medida (Arms)
Cnv: Identificación identificación del coeficiente intelectual Vector de corriente del convertidor del eje d medido (A)
TODO
coeficiente intelectual Vector de corriente del convertidor del eje q medido (A)
Temperatura: CNV Inv Inv: IGBT del inversor medido o temperatura del disipador térmico (C) TODO
Cnv Medida del convertidor IGBT o temperatura del disipador (C)
Servicio de ventilador % Fan Comando de funcionamiento PWM para el ventilador (%). TODO
BW(Hz):Cnv Inv Cnv: ancho de banda objetivo del regulador de corriente del convertidor (hercios)
Inv: ancho de banda objetivo del regulador de corriente del inversor (hercios). TODO
Estos números se utilizan para ajustar los reguladores actuales.
Corriente de freno A Cuando se utiliza el módulo de freno interno, esta es la corriente al freno medida en (A). Activo solo
cuando el parámetro de configuración Internal Brk 0/1 está establecido en 1. IBRK
Voltios de batería V Voltaje de la batería durante el funcionamiento ARO(EN). MURCIÉLAGO
Brake Cmd Duty % Brake Comando de servicio PWM para el freno (%). OVF
BkCur:Ref. Fbk Ref Comando de corriente de freno (A) OVF

Fbk: corriente de entrada del freno medida. (A)
Brk Vdc Fbk V Vdc Tensión medida del bus de CC del freno (V) OVF
6.1.7 15 DISCRETOS Pantalla SVT
PTR RTR LB BL Descripción Visibilidad

PTR comando de preparación para ejecutar desde MCSS RTR estado listo para ejecutar
desde la unidad LB comando de levantamiento del TODO
freno desde MCSS BL estado de freno levantado
desde la unidad DL se ha superado el límite de
DL DF SAS torque de la unidad alcanzado DF: se ha detectado una
falla en la unidad SAS: se ha producido una parada TODO
y apagado de la unidad
BS1 BS2 BY BST BS1 interruptor de freno 1 (ver parámetro: Brk Sw Type 0)
BS2 interruptor de freno 2 (ver parámetro: Brk Sw Type 0)
BY* BY retroalimentación del relé (0 descartado/1 seleccionado)
TODO*
BST*: retroalimentación del estado del freno (0 caído/1 seleccionado) *no visible cuando el control
interno del freno está activo.
Véase el parámetro Internal Brk 0/1.

SX DBD SNO SAF SX comando para seleccionar los relés S1 y S2 (0drop/1pick)
DBD activo si los contactos normalmente cerrados de los relés S1, S2 BY1 y BY2
están cerrados SNO contacto normalmente TODO
abierto del relé S1 (0 caído/1 activado)

SAF entrada de cadena de seguridad al variador (0inactivo/1activo)

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HOMBRE MUP MDN MAN entrada de modo manual para conducir (0inactivo/1activo)
MUP: comando de subida de modo manual para conducir (0inactivo/1activo) 422
MDN comando de descenso del modo manual (0inactivo/1activo) (0soltar/1
MX PX DX BX MX comando para activar el contactor principal PX comando para elegir) (0soltar/1
activar el relé de precarga DX comando para activar el elegir) (0soltar/1 TODO
relé de descarga BX comando de accionamiento para elegir) (0soltar/1
activar el relé de freno ARRIBA DN RG DS ARRIBA elegir) )
cabina subiendo DN cabina bajando RG motor se está
regenerando (0=motorizado/1
regenerando) TODO
DS: la frecuencia PWM se reduce a la mitad de la frecuencia nominal.
UIS LV1 LV2 DIS UIS Sensor de renivelación ARRIBA LV1 Sensor
de zona de puerta 1 LV2 Sensor de
PODER
zona de puerta 2 DIS Sensor de
renivelación ABAJO
FLR NCF CTF ATF FLR Piso actual
NCF Próximo piso comprometido
PODER
CTF Piso objetivo
ATF Piso objetivo aceptado
1LS 2LS UIB DIB 1LS Zona terminal inferior
2LS Zona terminal superior UIB
PODER
Botón de inspección arriba DIB Botón
de inspección abajo RSW El interruptor
RSW PFL térmico del reactor de línea está abierto PFL La fuente
TODO
de alimentación del variador indica una falla de energía inminente.
SHK BAT OREJA BT Aplicable sólo cuando Tipo de interfaz = 2 o 3.
SHK Iniciar/Detener detección de impacto BAT
Modo batería (B_MODE) 422_JIS
EAR Modo de recuperación automática para operación en caso de terremoto BT
Permiso de “Prueba de mantenimiento de frenos” del MCSS
RLV SUS BTT BTM Aplicable solo cuando el tipo de interfaz = 2 o 3.

RLV Modo de renivelación desde MCSS SUS
Suspender unidad fallida. Esto es necesario para opciones futuras con funcionamiento
422_JIS
de unidad tándem, como las unidades Skyway.
BTT Modo Toqrue de “Prueba de mantenimiento de frenos”
BTM Modo de registro de “Prueba de mantenimiento de frenos”
MOC DWS CZO FAN MOC entrada de temperatura (0inactivo/1activo)
DWS: modo de cambio descendente del inversor (0nomal/1cambio descendente)
TODO
CZO Entrada CZ_NO (0inactivo/1activo)
VENTILADOR: comando para seleccionar el relé del ventilador (0 caída/1 selección)
UDX ETS SSB OEN UDX comando al relé UDX (0drop/1pick)

ETS comando a ETSC (0soltar/1selección)
OVF
SSB comando a SSC (0drop/1pick)
OEN comando para habilitar la salida PWM (0drop/1pick)
SMG SSX 422_JIS

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6.1.8 16 MÉTRICAS

Nota: los parámetros que rastrean desde el momento de la instalación se pueden restablecer presionando SHIFTENTER en la herramienta de
servicio cuando se muestra el parámetro.
Pantalla TSV Descripción Visibilidad

ALWA_DISPLAY ALWA = Ajuste automático de peso de carga Esta
pantalla tiene dos pantallas alternas que se describen a continuación.
Nota: Esta función actualmente no es compatible con la
versión AAA30924CAE y está disponible únicamente para fines de prueba
de ingeniería.
Pantalla 1
1ra línea:
Carga en el coche en porcentaje
Peso posterior a la carga al final del recorrido en porcentaje
ALWA Ganancia en porcentaje
2da línea:
Compensación ALWA en porcentaje
ALWA
Error ALWA en porcentaje
Pantalla 2
1.ª línea:
“Rbk” Retroceso/avance al inicio del recorrido en mm.

“Cnv” ALWA Convergido (1) o divergido (0).
Segunda
línea: ALWA STATE
Muestra el estado actual de ALWA, que es uno de los siguientes : ALWA_CONVERGED
ALWA_DIVERGED ALWA_ERROR
ALWA_RESET Tiempo de vuelo
de la última ejecución
(seg.).
Tiempo de vuelo TODO
Formato: DÍAS:HORAS:MIN:SEC:10MSEC.
Longitud del tramo mm Longitud del tramo del último recorrido (mm). TODO
Número de carreras Número acumulado de ejecuciones desde la instalación. TODO
Ejecuciones desde evento Número de ejecuciones desde que se registró el último evento. TODO
Max AC Main Vrms Máxima red de CA (Vrms) mientras PLL está bloqueado desde la instalación.
TODO
Si PLL no está bloqueado, no se detecta el máximo.
Temperatura máxima C Temperatura máxima (C) desde la instalación. TODO
Autobús CC máx. V Tensión máxima del bus CC (V) desde la instalación. TODO
Max Motor Arms Corriente máxima del motor (Arms) desde la instalación. TODO
CVN máx. Arms Corriente máxima del convertidor (Arms) desde la instalación. TODO
Cap Time In Use Tiempo acumulado que el bus DC ha estado cargado desde
instalación. TODO
Formato: DÍAS:HORAS:MIN.
Tiempo del ventilador en uso Tiempo acumulado que el ventilador ha estado funcionando desde su instalación.
TODO
Nene. Tiempo en uso Tiempo acumulado que el variador ha estado encendido desde su instalación.
TODO

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Escrituras de métrica E2 Número acumulado de veces que se han escrito métricas en el

EEPROM desde la instalación. Métricas escritas si la señal de falla de energía del suministro está activa. TODO
Escrituras de evento E2 Número acumulado de veces que se han escrito eventos en el

TODO
EEPROM desde la instalación.
Posición @pwroff Posición (mm) guardada en EEPROM durante el último apagado. Esto se guarda como cero
si se produce una reducción de potencia durante el movimiento, definido como el
tiempo entre el comando de elevación del freno y la caída del freno con
PODER
una velocidad < 10 mm/seg.
No válido: 0
Válido: 10000,0 a 510000,0 Indica que la

OMU prohibido
ejecución anterior fue TCI. En consecuencia, si el variador se enciende con una OMU, las funciones de
descarga del software de la OMU estarán prohibidas. Se registrará la falla “008 OMU Prohibit”.
TODO
LW % @pwroff Valor de carga en % de desequilibrio medido al inicio de la última ejecución. PODER
6.1.9 17 Pantalla VANES

SVT Descripción PrsSpikesFilterd Número de Visibilidad
ocurrencias en las que un estado de señal PRS (= combinación UIS/LV1/LV2/DIS) fue
estable durante menos de 4 muestras y, por lo tanto, se filtró de la
secuencia de estados PRS válidos. Estos "picos" pueden deberse a
rebotes, EMI o pueden ocurrir regularmente cuando el PRS se superpone a PODER
2 paletas al mismo tiempo (aterrizajes cortos). “PrsSpikesFilterd” se inicializa

en 1 y se restablece en POR.
last SpikeLength Longitud del último estado de señal PRS contado en “PrsSpikesFilterd”, en
PODER
muestras (1...3, frecuencia de muestreo 1 ms).
última desviación Pos de transición detectada: pos de transición esperada [0,1 mm], actualizada para cada transición
PODER
Última corrección realizada en pos.fbk, en [0,1
última corrección mm], actualizada solo cuando se realiza una corrección (a velocidades más rápidas: después de la última
transición de paleta, resumiendo todo desviaciones) PODER
avgDevInRun Promedio de todas las desviaciones en la ejecución en curso o completada, en [0,1 mm].
PODER
avgCorrInRun Promedio de todas las correcciones a pos.fbk en ejecución en curso o completada, en [0,1 mm].
PODER
maxDevInRun @ldg Desviación de mayor magnitud en el recorrido en curso o completado, en [0,1 mm], junto
PODER
con el número de aterrizaje donde ocurrió. maxCorInRun @ldg
Corrección (pos.fbk) de mayor magnitud en ejecución en curso o completada, en [0,1 mm], junto
con el número de aterrizaje donde ocurrió. PODER
mm/s EstpDeslizamiento mm Esta pantalla SVT muestra la velocidad (mm/s) y la distancia de deslizamiento
(mm) de la parada ESTP más reciente. Esta información se puede utilizar
para evaluar la tracción dinámica de un ascensor. Los valores se restablecen
mediante POR pero no mediante ejecuciones normales posteriores. Sólo se
capturan paradas a velocidades >500 mm/s. La distancia de deslizamiento
PODER
es válida sólo después de completar el recorrido posterior a la ESTOP, no
directamente después de la ESTOP.
Nota: La distancia de deslizamiento muestra valores válidos solo para ESTOP en carreras NORMALES (no
CORR, etc.).

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UIS compensado 0,1 mm Transiciones del sensor UIS en los bordes superior e inferior
de las paletas había sido en promedio mayor de lo esperado según la geometría nominal del cabezal del PODER
sensor
Desplazamiento 1LV 0,1 mm Transiciones del sensor 1LV en los bordes superior e inferior
sensor
Offset 2LV 0,1 mm Transiciones del sensor 2LV en los bordes superior e inferior
sensor
Offset DIS 0,1 mm Transiciones del sensor DIS en los bordes superior e inferior
de las paletas había sido en promedio mayor de lo esperado de la geometría nominal del cabezal del PODER
sensor Longitud LS1 mm Longitud aprendida del imán LS1

durante la ejecución de aprendizaje. PODER
Longitud LS2 mm Longitud aprendida del imán LS2 durante la ejecución de aprendizaje. PODER
Longitud mínima de LS mm La longitud mínima de LS calculada por el accionamiento depende del perfil PODER
parámetros.
6.1.10 18 INGENIERÍA SVT Pantalla

Descripción Variable de prueba 1 Variable de Visibilidad
prueba utilizada en ingeniería. TODO
Variable de prueba 2 La variable de prueba utilizada es ingeniería. TODO
CPU: % máx. Avg% Max%: utilización máxima de la CPU.

TODO
% promedio: utilización promedio de CPU.
Tsk 1ms% 10ms% Tsk 1ms%: porcentaje de utilización de la tarea de 1 ms.
TODO
Tsk 10ms%: porcentaje de utilización de la tarea de 10 ms.
Cnv% Inv% All% Cnv%: porcentaje de utilización de la tarea del convertidor (50 usec máx.).
Inv%: porcentaje de utilización del inversor y de la tarea del convertidor (100 usec máx.).
TODO
Todo%: porcentaje de utilización de todas las tareas de alta velocidad (inversor,
convertidor, y otros) y el cronograma de tareas (200 usec máx.).
E2 Load Time ms La cantidad de tiempo que lleva cargar todos los parámetros de EEPROM TODO
embestir.
Pila utilizada % máx. Porcentaje de la pila de software utilizada. TODO
Vel Scale mm/s Escalado numérico de la velocidad en el software. TODO
Mag Pos Err eDeg Diferencia entre la posición del imán derivada del codificador y el resultado de la
prueba de rotor bloqueado (LRT), y la posición estimada de los imanes en función
de la contraEMF del motor.
TODO
Se utiliza para detectar la siguiente falla: 504 Enc Pos

Consulte el parámetro EEPROM: Mag err thr eDeg Consulte el parámetro EEPROM:
Rpm nominales del motor MagPos /LRT eDeg MagPos – Consulte arriba.
LRT eDeg Desplazamiento angular de los imanes con respecto al codificador en TODO
grados eléctricos

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ADC:% de ganancia compensado % de ganancia de ADC: factor de ganancia de ADC, en porcentaje. Es nominalmente 100%,
y se permite variar entre 90,4% y 109,6%.
Compensación de ADC: factor de compensación de ADC, en recuentos. Es nominalmente 0 y es TODO
Se permite variar entre –139 y +139 recuentos, que es el 3,4% de los

recuentos ADC a escala completa.
Se utiliza para detectar la siguiente falla: 707 ADC Offset

Brazos del reactor I Esta es la corriente promedio filtrada en el convertidor y el reactor de línea. La
constante de tiempo del filtro es de 10 minutos para serpentines con núcleo de
hierro y de 0,6 minutos para serpentines con núcleo de aire, que es la constante
de tiempo aproximada de la respuesta térmica del reactor de línea. Se utiliza TODO
para determinar cuándo se debe encender completamente el ventilador para

enfriar el reactor de línea. El umbral para el ventilador es el 90% de la
corriente nominal continua del reactor de línea.
Inerte utilizado kgm2 Esta variable de visualización es la inercia real utilizada cuando cambia la carga en el
automóvil. Esto es válido cuando el tipo de pesaje de carga es 1 (Tipo de
pesaje de carga) y hay información válida de pesaje de carga. La TODO
inercia utilizada no puede ser superior al +/20% de la inercia del contrato
Inercia kgm2

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6.2 Registro de eventos
6.2.1 Descripción general Todos los eventos

detectados por el software del variador se almacenan en un registro de eventos al que se puede acceder a través de la herramienta
de servicio. Hay dos registros de eventos: el registro actual contiene información sobre los eventos que se han detectado desde
el POR más reciente y el registro guardado que es la copia de seguridad EEPROM de los eventos anteriores al POR más reciente.
• Tanto el registro actual como el registro guardado tienen el mismo formato. Cada entrada en el registro contiene el código del
evento, el nombre del evento y el tiempo transcurrido desde POR en que se detectó el evento:
705 E2 no válido
0000:00:00:00.04
La hora está en el formato: DDDD:HH:MM:SS.SS.

• Ingrese al menú 21 para acceder al registro actual , eventos que han ocurrido desde el más reciente
POR.
• Ingrese al menú 22 para acceder al registro guardado , eventos que ocurrieron antes del POR más reciente. • Ingrese al menú
23 para borrar el registro de eventos actual .
¿Borrar registro?
Ingrese para borrar.
Presione SHIFTENTER para borrar.
• Ingrese al menú 24 para eliminar un bloqueo de la unidad que ocurre cuando se producen ciertos eventos.
detectado.
6.2.2 Datos específicos del evento Al

visualizar un evento, se puede acceder a los datos específicos del evento utilizando las siguientes teclas de herramientas
de servicio:
Llave Ejemplo: antes Ejemplo: después

Descripción
Secuencia Secuencia clave Secuencia clave
Navega un nivel hacia abajo en el árbol de
Encendido Estado de la unidad @Evt
CAMBIO eventos para acceder a datos específicos del 0000:00:00:00.04 INACTIVO
evento.
INGRESAR
705 E2 no válido Ir a XX
Si la falla es: 705 E2 Inválido
0000:00:00:00.04 Parámetro no válido
Avanza por los datos específicos del Estado de la unidad @Evt Número de carreras
SEGUIR
evento. INACTIVO 12
Avanza por los datos específicos del Número de carreras Respuesta al evento
SEGUIR
evento. 12 Parada de emergencia
CAMBIO Se desplaza en sentido inverso a través de datos Respuesta al evento Número de carreras
REGRESA específicos del evento. Parada de emergencia 12
Navega hacia arriba un nivel en el Número de carreras Encendido
CLARO
árbol de eventos. 12 0000:00:00:00.04

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Los datos específicos del evento que están disponibles se muestran en la tabla:
Herramienta de servicio
Descripción
Mostrar
Esto muestra el estado de la unidad cuando se registró el evento. Tenga en cuenta que este es el
Estado de la unidad @Evt
INACTIVO
estado en el que se registra el evento en lugar del estado en el que se detecta el evento.
Número de carreras Este contador se incrementa si en la última ejecución no se registraron eventos distintos de “001
12 Nueva ejecución”.
Respuesta al evento
La respuesta del variador cuando se detectó el evento.
Parada de emergencia
La cantidad de veces que se registró la falla desde que se borró el registro de eventos. El
contador aumenta cada vez que se registra la falla. Tenga en cuenta que el contador se incrementa
(y se registra el evento) solo una vez en una ejecución, incluso si el evento se detecta varias veces
Recuento de eventos: durante esta ejecución.

1. Este recuento es diferente del recuento de ocurrencias que se utiliza para
12
bloquear la unidad. Consulte la sección 6.2.3 para obtener una descripción de
los contadores de ocurrencias que causan el bloqueo.
2. Los contadores y registros de eventos se borran mediante M26.
3. El recuento de eventos no se borra en POR.
6.2.3 Manejo de errores de apagado Algunos

eventos de error provocan un apagado (parada inmediata) con un bloqueo adicional del inversor
inmediatamente o después de que ocurran repetidamente en secuencia. En caso de bloqueo del inversor, el DC –
El enlace se desconectará de la red eléctrica.
¡ADVERTENCIA! Antes de volver a iniciar la unidad, se debe encontrar y solucionar el motivo del
error. De lo contrario, el inversor podría sufrir graves daños.
En caso de bloqueo, haga lo siguiente: 1. Establezca

la conexión de la herramienta de servicio al variador.
2. Descubra el motivo que provocó el bloqueo consultando el menú de registro de eventos 21.
3. Elimine el bloqueo yendo al menú 24 y siguiendo las indicaciones:
¿Borrar bloque?
Ingrese para borrar.
Presione SHIFTENTER para borrar.
• Tenga en cuenta que el error “517 DDP Error” no se puede borrar con esta opción. Debe borrarse mediante el método de reinicio de
energía (POR) o mediante el menú de reinicio de software 25 (consulte la Sección 6.2.5). • Algunos errores causan
bloqueo sólo mientras la falla aún esté presente, por ejemplo, si se produce un sobrecalentamiento.
ocurre, entonces se permite que la unidad vuelva a ejecutarse tan pronto como se haya enfriado. Consulte las descripciones de
eventos en la Sección 6.2.8 para obtener más detalles.
6.2.4 Contadores de ocurrencia Como

se indicó anteriormente, algunos errores tienen un contador interno que se incrementa cada vez que el
error ocurre en sucesión. Cuando el contador haya alcanzado un límite, el variador se bloqueará. Los
errores específicos que tienen dichos contadores y los límites correspondientes se indican en las
descripciones detalladas de eventos en la Sección 6.2.8. Por ejemplo, "E4" significa que 4 ocurrencias
seguidas provocan un bloqueo del disco.

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Aplicabilidad
• Los contadores son aplicables sólo cuando el variador está en modo CAN (Tipo de interfaz = 1). Ellos
no son aplicables cuando el variador está en modo MCSS.
• Los contadores no son aplicables durante las ejecuciones de TCI y ERO; todos los contadores se ponen a cero
cuando el automóvil está configurado en TCI o ERO.
Borrado de contadores de ocurrencias

Los contadores de ocurrencias se borran automáticamente después de varias ejecuciones consecutivas sin errores.
La acción detallada tomada es: • Se
requieren dos ejecuciones exitosas y sin errores antes de que se reduzca cualquier contador. Después de dos ejecuciones exitosas, todos los
contadores se reducen en uno por cada ejecución exitosa. Las únicas excepciones a esto son para los eventos “512 Missing Vane” y “513
No PRS Trans”. Para estos dos eventos, se requieren cinco ejecuciones exitosas sin errores antes de que estos contadores disminuyan
(esto se debe a que estas fallas resultan en ejecuciones de corrección, pero estas fallas no se verifican durante las ejecuciones de
corrección).
Los contadores de ocurrencias se borran manualmente mediante cualquiera de las siguientes acciones:
o El automóvil está colocado en TCI o ERO.
o Borrar bloqueo, menú 24
o Reinicio de software, menú 25. o
POR
6.2.5 Restablecimiento del software

El DSP en el tablero de control se puede restablecer mediante comandos de la herramienta de servicio. Está diseñado para usarse al realizar
actualizaciones de software en el tablero de control.
Se accede al reinicio en el menú 25. Se requiere una confirmación:
¿Restablecer DSP?
Ingrese para restablecer.
Presione SHIFTENTER para restablecer.
Tenga en cuenta que el reinicio solo se permite cuando la unidad está en estado INACTIVO o menos.

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6.2.6 Respuesta a eventos

Cada evento detectado por el variador tiene una respuesta definida, que se resume en la siguiente tabla.
Evento abreviatura
iacion
Descripción El
Respuesta
INFORMACIÓN I evento se registra solo con fines informativos y la unidad no realiza ninguna acción.
El evento se registra solo como advertencia y la unidad realiza acciones limitadas o ninguna.
ADVERTENCIA W
El evento se registra, se permite que se complete la ejecución y la unidad entra en el estado

Apagado . La unidad establece el indicador StopanShutdown (SAS) hasta que desaparezca la
condición de falla.
COMP C • En modo CAN, el variador NO intentará otra ejecución hasta que desaparezca la condición de falla.
se aclara.
• En modo MCSS, la unidad intentará otra ejecución si así lo solicita el

controlador, excepto por fallas térmicas.
Esta respuesta es aplicable sólo para controladores tipo CAN durante ejecuciones normales.
• El evento se registra y el destino se cambia al siguiente compromiso. • Las señales

PRS+LS se ignoran para las correcciones de posición. • La unidad
establece el indicador de parada y apagado (SAS) hasta que se produce la condición de falla.
se aclara.
• La ejecución hasta el siguiente compromiso continuará solo si se determina que la falla fue provocada por una falla del
PRÓXIMO
GECB, una falla "ambos LS activos" o una falla de las comunicaciones CAN. Esto se determina verificando si un
COMPROMISO CAROLINA DEL NORTE
evento de seguimiento “511 1LS & 2LS !” también se registró o se agotó el tiempo de espera del mensaje
CAPAZ
CAN “DrHwySignals” (=evento “906 No LS Msg”). De lo contrario, la respuesta a la falla pasará a una
desaceleración temporizada (DECEL). • Cuando finaliza el recorrido, el variador pasa por APAGADO y la posición
es
invalidado.
Durante otros modos de funcionamiento que no sean NORMAL, la reacción a la falla es una desaceleración
temporizada inmediata (DECEL).
Esta respuesta es aplicable sólo para controladores tipo CAN.
El evento se registra, la ejecución finaliza con una desaceleración temporizada y la unidad
entra en el estado Apagado . La tasa de desaceleración es del 105 % de la tasa de
desaceleración del contrato con un mínimo de 0,5 m/seg^2.
DECELAR D
• La unidad permanece en el estado Apagado hasta que se solucione la condición de falla. La
unidad NO intentará otra ejecución hasta que desaparezca la condición de
falla. • Para fallas momentáneas, la falla se borra automáticamente después de que la polea
detenido, sujeto a un mínimo de 250 ms.
El evento se registra y la unidad finaliza inmediatamente la ejecución. • En modo CAN,
el variador entra en estado de apagado debido a ciertas fallas. Permanece en este estado
hasta que desaparece la falla, la polea se detiene y un mínimo de 100 ms. Algunas
fallas activarán el indicador StopanShutdown (SAS) .
La unidad NO intentará otra ejecución hasta que desaparezca la condición de falla.
MOLESTAR mi • En modo MCSS, la unidad intentará otra ejecución si así lo solicita el
controlador.
• Cuando la parada fue provocada por un comando de parada o por la apertura de la cadena
de seguridad, el variador entra en el estado Esperar
seguridad . • En cualquier caso, si la falla no fue una falla relacionada con el convertidor, el convertidor
permanecer activo hasta que la polea se detenga.

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El evento se registra, la unidad finaliza inmediatamente la ejecución y la unidad entra en el estado de

apagado . La unidad establece el indicador StopanShutdown (SAS) .
SERVICIO S El accionamiento está bloqueado para seguir funcionando. Se requiere un reinicio de encendido (POR)
para que la unidad se recupere de esta condición o debe reiniciarse a través del menú de herramientas
de servicio 24.

ENDRUNER El evento se registra, la carrera o la elevación del freno se cancelan utilizando un perfil de desaceleración
normal (entrada/salida brusca) y la unidad no entra en el estado Apagado .
El evento se registra, la carrera o la elevación del freno se cancelan utilizando un perfil de desaceleración
normal (entrada/salida brusca) y el variador entra en el estado Apagado . • La
FIN DE CORRER +
ERS unidad permanece en el estado Apagado hasta que se solucione la condición de falla. La unidad NO
DHS
intentará otra ejecución hasta que desaparezca la condición de falla. • Para fallas
momentáneas, la falla se borra automáticamente después de que la polea
detenido y un tiempo mínimo de 250 ms.

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6.2.7 Descripción general del evento
Convertidor de corriente 415 Bk autobús bajo Fallos de temperatura

Eventos informativos Fallos 416 Bk fbk tmout Advertencia de tiempo de 600 inv.
000 Encendido 200 Cnv SW Octubre 417 Bk SW Octubre 601 Tmp Inv sobre
001 Nueva ejecución 201 Error de identificación de CNV 602 Fallo Tmp Inv
002 REPUESTO 202 Error de CI de CNV Fallas de movimiento 603 Advertencia Tmp Cnv
003 Advertencia de pila 203 Cnv Ix Offst 500 exceso de velocidad 604 Tmp Cnv sobre
004 Apagado 204 Cnv Iy Offst Seguimiento de posición 501 605 Fallo Tmp Cnv
005 FLASH externo 205 Cnv Puerta Flt Seguimiento de 502 velocidades 606 Mtr Tmp sobre
006 RAM externa 206 Cnv HW Octubre 503 Movimiento LRT 607 Temperatura del reactor
007 OMU Presente 207 Cnv Tierra Flt 504 Err Pos Enc 608 DBR Tmp sobre
008 Prohibición de OMU 208 Fallo en la tapa del autobús 505 REPUESTO Calibre 609 CA/CC
009 Modo Manual 209 Enlace CC OCT 506 Error de detención
010 B_MODO 210 Cnv IPM Flt 507 Posiciones en 1LS Fallas de estado
011 Modo Batería 211 carga de batería 508 Posiciones en 2LS Cadena de seguridad 700
012 Solicitud de aprendizaje y ejecución 212 Cnv Vmag Flt Piso 509 en 1LS 701 Ninguna entrada humana
013 Restablecer DSP Piso 510 en 2LS 702 Tiempo de precarga
014 Borrar registro Fallas de voltaje 511 1LS y 2LS ! 703 S Falla de retorno
015 Modo AutoSintonización Autobús de 300 CC terminado 512 Paleta perdida 704 Fallo DBD
016 Terremoto Autobús 301 DC bajo 513 Sin PRS Trans 705 E2 no válido
017 Bloque despejado 302 VCA sobre 514 Enc <> Paleta 706 E2 Escribir Lim
018 ALWA CONVRGD 303 VCA bajo 515 NTSD falló Compensación 707 ADC
019 ERROR ALWA 304 VCA Imbal 516 Corr falló 708 Cmd para cancelar
020 ALWA RESETEAR Desbloqueo 305PLL Error 517DDP 709 PRS Señal Ruido
021 ALWA DIVERGD 306 monofásico 518 Correa Cmp incorrecta 710 Error UIB DIB
307 Rango frecuencia PLL 519 RlvPermitErr 711 Apagado DBD
Corriente del inversor 308 Soldado Mx/Px 520 Rllbck Inicio 712 Tiempo posttrq
Fallos 309 V escala fuera 521 Parada de bloqueo de ruedas 713 Bloquear por xxx
100 Inv SW Octubre 310 CA Apagón 522 Rescate Manual 714 Error B_MODE
101 Inv I Imbal 311 AC Todos Err 523 movido en POF 715 ORA BatPower
102 Error de ID de Inv. 312 DBTR ShrtErr 524 No hay señal de conexión 716 Comando ilegal
103 Error de coeficiente intelectual inv. Calibración 313 CA/CC 525 NoRlv SpdChk 717 Triac atascado
104 Inv Ix Offst 314 Cnv Res FltV 526 NoRlv DemasiadoMny Configuración 718 PRS
105 Inv Iy Offst 315 Cnv Res FltF 527 NoRlv LostDZ
106 Inv Iz Offst 528 Error de perfil Fallos de desbordamiento de tareas
107 Inv Gate Flt Fallas de freno 529 Sin enc fdback Tarea 800 1 ms
108 Inv HW Octubre 400 Freno S1 SAS 530 Sin enc tmout 801 Tarea de 10 ms
109 Sobrecarga 401 Freno S2 SAS 531 PRS Sigs 1LS 802 Tarea de 40 ms
Límite de conducción 110 402 Estado del freno 532 PRS Sigs 2LS 803 Tarea CNV
111 Sin identificación fdbk 403 Freno POR 533 Sobrevelocidad ARO 804 Tarea Inv 805
112 Sin coeficiente intelectual fdbk 404 Freno I desactivado 534 ABL Abortar:LW Tarea de 200 ms
113 Inv IPM Flt 405 Freno que dejo caer 535 Tiempo de espera PTR
114 Sobrecarga actual 406 Freno que sostengo 536 Tiempo de espera LB Comunicación
115 Brk Chop Err 407 Freno I Máximo 537 Sin comando de ejecución final Fallos
116 Inv HW Ovt 408 Brk S1 PARADA 538 Abortar: Fin de ejecución Tiempo de espera de 900 MCSS
117 Inv Pfai Flt 409 Brk S2 PARADA 539 LvTransUnclr 901 Error de herramienta SVC
118 Guerra de sobrecarga 411 BRK S1 DECEL 540 Detección de Choque 902 Error de CAN
119 Error Desat 412 BRK S2 DECEL 541 Advertencia SinCos 903 E2 Escritura de comunicaciones
Error de Desat 413 Bk 542 Solicitud de desaceleración Fl 904 LWSS Tiempo de espera
Autobús 414 Bk terminado 905 LWSS Bad Val

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906 Sin mensaje LS

907 CRC primario
908 unidad CRC
909 CAN Bus apagado
910 PUEDE OPB_Init

911 CAN TxQ completo
912 Sin pisoInfo
913 Advertencia MCSS

914 Error de potencia E2
915 LWSS no cal
916 Potencia E2 Rng

917 CPLD Ver Flt

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6.2.8 Descripciones detalladas del menú de eventos

La siguiente lista incluye todos los eventos detectados.
Columna 1: El nombre del evento, incluido el código del evento. Columna
2: La respuesta al evento, seguida del número de ocurrencias en la serie que conduce.
a un bloqueo del accionamiento (consulte la Sección 6.2.3).
Columna 3: Una descripción del evento que incluye posibles causas y posibles soluciones.
6.2.9 Información Eventos Pantalla SVT

Descripción 000 Encendido I Se aplicó energía al variador.
001 Nueva ejecución Se inició una nueva ejecución.

002 REPUESTO No lo uso.
003 Stack Warn W El uso de la pila ha excedido un límite aceptable.
004 Apagado I Se activó la señal de fallo de alimentación en el hardware.
005 FLASH Externo W La memoria FLASH GDCB ha fallado.
006 RAM externa W La memoria RAM GDCB ha fallado.
007 OMU Presente I Indica que hay una OMU válida conectada al puerto OMU de la unidad en el momento del encendido.
008 Prohibición de OMU I Indica que una actualización del software OMU está prohibida porque la ejecución anterior fue
TCI. El estado del permisivo se puede ver en el parámetro OMU Prohibido de SVT.
Solución
Si ocurre esta falla, se puede solucionar realizando una ejecución de ERO (la ejecución de
ERO confirma que el mecánico está en el pasillo).
009 Modo Manual I Indica que la unidad está en modo manual.
010 B_MODO I Aplicable sólo cuando Tipo de interfaz = 2 o 3.
Aplicable sólo cuando “Tipo ARO” = 2 o 3.
Se registra cuando la unidad recibió la “señal B_MODE” del controlador de batería.
011 Modo Batería I Aplicable sólo cuando Tipo de interfaz = 1.
Indica que la unidad está en modo de batería (AROEN) y funciona con un suministro de batería
de 48 V CC. Se registra cuando la unidad recibió el mensaje SpbMode “BatteryMode” de
SPBC3.
012 Solicitud de aprendizaje y ejecución I Aplicable sólo cuando Tipo de interfaz = 1.
Indica que la tabla de piso en la unidad no es válida y que se requiere una nueva ejecución
de aprendizaje.
013 Restablecer DSP I El DSP se restableció usando el menú SVT 25.
014 Borrar registro I El registro de eventos se borró usando el menú SVT 23.
015 Modo AutoSintonización I La unidad está en modo Auto Tune.
016 Terremoto | Aplicable sólo cuando Tipo de interfaz = 2 o 3.
Indica detección de terremotos. Este modo se inicia con la señal de recuperación de
MCSS. En este modo, se activa la detección de impactos y la detección de pulsaciones de
par.
017 Bloque despejado I Indica que se eliminó una condición de bloqueo mediante el menú de la herramienta de
servicio o mediante un mensaje CAN.
018 ALWA CONVRGD I Indica que ALWA ha convergido con una ganancia y compensación fijas.
019 ERROR ALWA I Indica que ALWA tiene un error algorítmico.
020 ALWA RESETEAR I Indica que se realizó un reinicio automático mediante el algoritmo o mediante la herramienta
de servicio. Esto restablece la ganancia y el desplazamiento a 1 y 0 respectivamente.
021 ALWA DIVERGD I Indica que el algoritmo ALWA no ha convergido.

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6.2.10 Fallas de corriente del inversor

Pantalla TSV Descripción E4
100 Inv SW Octubre La magnitud de la corriente del inversor excedió un umbral permitido.
Posibles causas y soluciones

• Puesta en fase del motor incorrecta → cambiar el parámetro Fase del motor 0/1. •
Fase del motor en cortocircuito → comprobar la continuidad del cableado
del motor. • El umbral de fallo se puede ajustar temporalmente mediante el parámetro
Inv I Límite %.
Aplicable cuando el tipo de interfaz = 0 o 1:
*
OCT(A) = Escala completa de la unidad I * % límite Inv I* 1.05
0,9 (escala completa de la unidad I: 402 80A 404110A)
*
OCT(A) = Escala completa del variador I * Límite Inv I %* 1.25
101 Inv I Imbal 0,9 E4 La suma de las tres corrientes del motor superó el 10 % de la corriente de escala completa.

• Fallo a tierra → comprobar que no hay fases del motor en cortocircuito a tierra. • Ruido
de señal → compruebe que se sigan las pautas de cableado.
102 Error de ID de Inv. E4 El error indicado en el regulador de corriente del inversor superó el límite permitido.
103 Error de coeficiente intelectual inv. límite.

• Los reguladores de corriente no están sintonizados correctamente → verifique el motor adecuado
configuración de parámetros (consulte la Sección 9).
104 Inv Ix Offst E La compensación de corriente de fase del inversor indicada superó el 5 % de la escala completa.
105 Inv Iy Offst
106 Inv Iz Offst Posibles causas y soluciones
• Circuito defectuoso → cambiar el paquete de transmisión (si ocurre permanentemente).
107 Inv Gate Flt E4 NO se aplica cuando el tipo de unidad es 25 A.
Se detectó una falla en el voltaje de suministro de la puerta del IGBT del inversor.

• Fuente de alimentación de la puerta defectuosa o en cortocircuito → cambie el paquete de transmisión (si
ocurre permanentemente).
108 Inv HW Octubre E4 NO se aplica cuando el tipo de unidad es 25 A.
Para variadores de 60 A
V.2: la sección de potencia ha detectado una falla y configuró la entrada discreta
(ERR1/INV_FLT: P112) al GDCB. Debido a que esta entrada es compartida por los
errores de sobrecorriente de HW y sobretensión de HW, el voltaje del bus de CC medido
se utiliza para distinguir entre ellos: El voltaje del bus de CC está
por debajo de un umbral específico > se declaró esta falla.
El voltaje del bus de CC está por encima de un umbral especificado

> Se habría declarado 116 Inv HW Ovt .
Para todos los demás variadores, excepto el variador

de 25 A: la corriente del inversor excedió un nivel preestablecido, detectado a través del
hardware, (ERR1/INV_FLT: P112) al GDCB.

• Puesta en fase del motor incorrecta → cambiar el parámetro Fase del motor 0/1. • Fase
del motor en cortocircuito → comprobar la continuidad del cableado del motor.

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109 Sobrecarga E4 Se ha detectado una condición de sobrecarga. El variador excedió el tiempo máximo
permitido funcionando a la corriente nominal del motor.

• Fricción excesiva en el sistema → verifique si el freno o el hueco del ascensor están arrastrando
interferencia.
• El variador es de tamaño insuficiente para el servicio instalado → confirme la inercia del sistema. •
El umbral de falla se puede ajustar mediante los parámetros: Overload sec, Rated mtr i Arms
y Rated Acc I PU, pero no debe aumentarse en más del 10%.
110 Drive Limit W El variador está funcionando a su límite de corriente nominal.

111 Sin identificación fdbk E4 Se ha detectado un error con la realimentación de corriente del inversor durante la magnetización
112 Sin coeficiente intelectual fdbk del motor al inicio de la marcha.

• Abrir fase del motor → comprobar la continuidad del cableado del motor. •
Sensor de corriente defectuoso → devuelva la unidad para servicio.
Ver parámetros Vd salida PU umbral y Vq salida PU umbral.
113 Inv IPM Flt E4 Aplicable sólo cuando el tipo de unidad es 25A.
Indica que se ha detectado una falla en el módulo de energía inteligente (IPM) del
inversor.

• Puesta en fase del motor incorrecta → cambiar el parámetro Fase del motor 0/1. • Fase
del motor en cortocircuito → comprobar la continuidad del cableado del motor.
114 Curr Ovrload E4 No utilizado (solo se aplicaba a unidades sin regeneración).
115 Brk Chop Err E4 No utilizado (solo se aplicaba a unidades sin regeneración).
116 Inv HW Ovt E4 Aplicable sólo para variadores de 60A V.2.
La sección de potencia ha detectado una falla y configuró la entrada discreta
(ERR1/INV_FLT: P112) al GDCB. Debido a que esta entrada es compartida por los
errores de sobrecorriente de HW y sobretensión de HW, el voltaje del bus de CC medido se
utiliza para distinguir entre ellos: El voltaje del bus de
CC está por encima de un umbral especificado > se
declaró esta falla.
El voltaje del bus de CC está por debajo de un umbral especificado
> Se habría declarado 108 Inv HW Oct.
117 Inv Pfai Flt E4 Aplicable solo para variadores de 60A V.2.
Se ha detectado actividad del inversor PWM durante el estado INACTIVO (cuando S1 y S2
están
desconectados): • después de 2 segundos en INACTIVO, el controlador PWM del
inversor todavía estaba activo; • o después de 4 segundos en IDLE, la señal PF_IGBT: P113
era BAJA, lo que indicaba que la fuente de alimentación IGBT aún estaba
activa aunque debía apagarse.
• Controlador de puerta o fuente de alimentación defectuosos → cambie el paquete de controlador (si
118 Sobrecarga WAR E Consulte 109 Sobrecarga.
119 Desat Err E4 La corriente del inversor y la corriente del convertidor excedieron un nivel preestablecido,
detectado a través del hardware.

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6.2.11 Fallas de corriente del convertidor Pantalla

SVT Descripción 200 Cnv SW Oct E4 La magnitud de
la corriente del convertidor excedió un umbral permitido.

• Hardware defectuoso → cambie el paquete de unidades (si ocurre de forma permanente). •
El umbral de fallo se puede ajustar temporalmente mediante el parámetro
Cnv I Límite %.
*
OCT(A) = Escala completa de la unidad I * % límite Cnv I* 1.05
0,9 (escala completa de la unidad I: 402 80A 404110A)
*
OCT(A) = Escala completa del variador I * % límite Cnv I* 0,9 1.25
201 Error de identificación de CNV E4 El error de corriente del convertidor indicado excedió el 30% de la escala completa.
202 Error de CI de CNV
• Los reguladores de corriente no están sintonizados correctamente → verifique la configuración
adecuada de los parámetros (consulte el parámetro Cnv Custom 0/1).
203 Cnv Ix Offst E La compensación de corriente de fase del convertidor indicada excedió el 5 % de la escala completa.
204 Cnv Iy Offst
• Circuito defectuoso → cambiar el paquete de transmisión (si ocurre permanentemente).
205 Cnv Gate Flt E4 NO se aplica cuando el tipo de unidad es 25 A.
Se detectó una falla en el voltaje de suministro de la puerta del IGBT del inversor.

206 Cnv HW Octubre E4 NO se aplica cuando el tipo de unidad es 25 A.
La corriente del convertidor superó un nivel preestablecido, detectado mediante hardware.

• Hardware defectuoso → cambie el paquete de unidades (si ocurre de forma permanente).
207 Cnv Gnd Flt S Aplicable sólo cuando el tipo de unidad es 60 A.
Se detectó una falla a tierra en el convertidor.

• Falla a tierra → desconecte el variador de la red eléctrica y verifique que no haya fases en
cortocircuito a tierra.
208 Bus Cap Fail S La pérdida de energía estimada en el variador superó un límite. Esto indica que se está disipando energía excesiva
en el variador y es una fuerte indicación de que ha fallado un capacitor del enlace de CC. El
umbral para esta falla se establece mediante los parámetros SVT Ploss Thr pre %, Ploss Thr
idle %, y Ploss
% de ejecución

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209 DC Link OCT S Aplicable sólo cuando el tipo de variador es 40A.

Indica una corriente excesiva del enlace de CC.

• Fase del motor en cortocircuito → comprobar la continuidad del cableado del motor.
210 Cnv IPM Flt E4 Aplicable sólo cuando el tipo de unidad es 25A.
Indica que se ha detectado una falla en el módulo de energía inteligente (IPM) del convertidor.

• Hardware IPM defectuoso → cambie el paquete de unidades (si ocurre
permanentemente).
211 Battry Chrgd E4 Aplicable sólo durante el modo ARO (EN).
El variador detectó corriente de carga en la batería durante ARO, lo cual no está permitido. El umbral
para la corriente de carga está controlado por el parámetro Max Bat Chrg I A.
212 Cnv Vmag Flt E Generalmente, esta falla ocurre cuando se corta la energía de la entrada de CA del variador durante un
funcionamiento regenerativo. Esta falla también puede ocurrir junto con ciertos eventos de
pérdida de la cadena de seguridad, pero esto no debería ser una preocupación (la pérdida de
la cadena de seguridad causa una parada de todos modos). Esta gestión de fallas está
diseñada para proteger otros componentes del controlador en circuito cuando la línea de CA se
pierde durante un funcionamiento regenerativo.
Si esta falla ocurre de tal manera que interrumpe el funcionamiento normal del elevador, entonces
se debe informar esta condición y la gestión de fallas se puede desactivar aumentando el parámetro
Cnv Vmag Thrs PU.
Esta gestión de fallas está activa solo cuando el variador se está regenerando y solo cuando el
parámetro de voltaje de línea de CA nominal AC Main Vrms está configurado <= 400. Esta
administración de fallas no está activa cuando Low Volt Op 0/1 está configurado en 1.
6.2.12 Fallas de voltaje Pantalla

SVT 300 DC Descripción
Bus Over E3 El voltaje del bus de CC era mayor que el 108 % del voltaje del bus nominal de
750 VCC.
301 Bus CC bajo E6 El voltaje del bus CC excedió un límite. Los límites son:
Para 415 < Vac <= 480, límite = 70% del nominal (750).
Para 380 <= Vac <= 415, límite = 309 Vdc.
Para Vac < 380, límite = 70% del nominal (750).
La tensión nominal de CA está determinada por el parámetro EEPROM: CA
Principal Vrms.

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302 VCA sobre C El voltaje de la línea de CA excedió un límite. Los límites son: Para 415 <
Vac <= 480, límite = 112% del nominal.
Para 380 <= Vac <= 415, límite = 477 Vrms.
Para Vac < 380, límite = 115% del nominal.
La tensión nominal está determinada por el parámetro EEPROM: AC Main

Vrms.
303 VCA bajo C El voltaje de la línea de CA excedió un límite. Los límites son: Para 415 <
Vac <= 480, límite = 85% del nominal.

Vrms.
304 VCA Imbal C Los voltajes de entrada de la línea de CA difieren entre sí en más del 10%.
Desbloqueo 305PLL E El bucle de bloqueo de fase en el voltaje de entrada de CA se ha desbloqueado. Es probable que esto
Esto ocurre cuando intentas ejecutar con un IGBT dañado.
Esta falla establece el indicador SAS.
306 Monofásico S Esta falla se declara cuando el variador está configurado en modo monofásico y el T
La fase está conectada a una entrada en vivo. La alimentación durante el
funcionamiento monofásico debe conectarse únicamente a las fases R y S y la fase T
debe dejarse abierta. Ver parámetro EEPROM: Monofásico 0/1
307 PLL Freq Rng E Esta falla se declara cuando la estimación de frecuencia de la línea de CA del variador está fuera
de una banda de frecuencia especificada por el parámetro PLL freq band Hz durante un período de
tiempo especificado por el parámetro PLL freq time ms, mientras no haya falla de desbloqueo
de PLL. Esta falla se registra cada vez que se desconecta la línea de CA. El registro repetido
puede ser una indicación de un problema con la línea de CA.
308 Welded Mx/Px S Cuando el variador entra en estado de apagado, si el voltaje del bus de CC no cae por debajo de un umbral
de voltaje dentro de un tiempo de espera (según el tipo de variador), el sistema declarará
que los contactos MX y/o PX puede estar soldado.
Advertencia:
No apague y encienda la unidad hasta que se verifique la falla.
Verifique la pantalla SVT “Inp:Vrms Vdc” para verificar si el Vdc está realmente atascado en
un valor alto (1,41 veces el valor Vrms) mientras que el estado de MX y PX en la pantalla SVT “MX
PX DX BX” es en realidad “0 ”. Si se cumplen estas condiciones (VCC alto y “0” tanto para MX
como para PX), NO INTENTE ENCENDER EL ENCENDIDO A LA UNIDAD. Esta unidad puede
tener una condición real de MX o PX soldado que debe solucionarse. Para esta condición, apague,
bloquee/etiquete la fuente de energía y envíe el variador de regreso a la fábrica.
309 Vescala apagada W Esta falla se registra cuando el voltaje de línea de CA medido y el voltaje del bus de CC medido difieren
significativamente. Esta verificación se realiza solo después de seleccionar M1, después de
que el autobús haya tenido tiempo suficiente para establecerse en su valor de reposo.
Esta falla puede indicar que cualquiera de los siguientes parámetros de EEPROM no está
configurado correctamente: fscale V del bus de CC, fscale V de la línea de CA.
310 Caída de CA W Aplicable solo para interfaz tipo 1.
Esta advertencia indica que la línea de CA ha caído un 15 % por debajo del valor nominal. Cuando
la línea de CA cae un 30% por debajo del valor nominal, se registra una falla insuficiente de 303
VCA. La unidad continuará funcionando bajo el evento "Brown Out" con perfiles de movimiento
reducidos. Sin embargo, en el caso de “303 VCA inferior”, el variador finalizará el funcionamiento
actual y no aceptará ningún funcionamiento adicional.

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311 AC Todos Err E Esta falla puede ocurrir por una de dos razones:
1. El voltaje de la línea de CA excedió un límite por encima del umbral de sobrepaso de 302 VCA.
Los límites son:
Para 415 < Vac <= 480, límite = 125% del nominal.
Vrms.
O
2. Las siguientes tres fallas ocurren al mismo tiempo mientras PTR está activo:
302 VAC sobre Y 304
VAC Imbal Y 307 PLL Freq
Rng
312 DBTR ShrtErr C Aplicable sólo para tipo ARO=NIARO (JIS) y modo generador.
Esta falla se establece para detectar el cortocircuito de DBTR.
Cuando utilice un generador, configure el Modo Generador en 1.
Cuando utilice el modo NIARO, configure el tipo ARO en 3.
Verifique DBTR si se ha roto.
Calibración 313 CA/CC I Aplicable sólo cuando Op. de voltaje bajo 0/1 = 1.
Esta falla está activa solo en modo de operación de bajo voltaje. Esto indica que el proceso de
calibración del sensor de voltaje de CA versus el sensor de voltaje de CC resultó con un factor de
calibración cruzada mayor que 1,5 o menor que 0,5.
314 Cnv Res FltV E Esta gestión de fallas está activa solo cuando el evento 304 VAC Imbal está activo. Esta falla ocurre cuando
ocurre un transitorio de voltaje del convertidor que excede un umbral que es al menos un
25% mayor que la configuración del parámetro AC Main Vrms. Si ocurre esta falla, verifique
que la entrada de CA trifásica esté presente y esté razonablemente equilibrada.
315 Cnv Res FltF E Esta falla ocurre cuando ocurre una resonancia de voltaje en la entrada de CA del
accionamiento debido a una pérdida intermitente de una fase de entrada. Si ocurre esta falla,
verifique que la entrada de CA trifásica esté presente, bien conectada y razonablemente
equilibrada. Esta falla está activa solo para el variador 406R Versión 2.
6.2.13 Fallas de frenos

Pantalla TSV Descripción C4
400 Freno S1 SAS El interruptor de freno indicado está en estado incorrecto. Esto se verifica tanto cuando la
401 Freno S2 SAS
unidad está en estado inactivo como cuando está en funcionamiento.
Estos errores dan como resultado que se complete la respuesta de error de ejecución y se establezca el indicador
SAS.
Nota: este evento también se aplica cuando Brk Sw Type 04 está configurado en 0 o 4,
donde se requieren estados constantes en las entradas BS1 y BS2.

• Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de Brk Sw Type 0. • Cableado
del interruptor de freno incorrecto → comprobar el cableado del interruptor de
freno. • El freno no se levanta → revise el cableado del freno y la fuente de
alimentación del freno. • Tiempo insuficiente permitido → consulte los parámetros Brk Pick
Time ms y Brk Setl Time ms.
402 Estado del freno E4 Aplicable sólo cuando Internal Brk 0/1 está establecido en 0.
La retroalimentación del estado del freno del módulo de freno no está en el estado correcto.

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403 Freno POR E4 Aplicable sólo cuando Internal Brk 0/1 está establecido en 0.
Uno o ambos contactos BY normalmente cerrados no están en el estado correcto. Los
relés BY deben activarse cuando el PTR está activo, antes de que se inicie el comando de
freno de elevación.

• Cableado incorrecto al módulo de freno → revise el cableado del módulo de freno. •
Fuente de alimentación de freno incorrecta → revise la fuente de alimentación y el cableado
de los frenos. • Ajuste el parámetro SVT: SX Pick Time ms
404 Freno I desactivado E4 Aplicable sólo cuando Internal Brk 0/1 está establecido en 1.
Cuando se utiliza el control de freno interno, esta falla se registra cuando la compensación
de compensación de retroalimentación de corriente de freno excede la cantidad especificada
por el parámetro Brk I Offset A.
405 Freno I Caída E4 Aplicable sólo cuando Internal Brk 0/1 está establecido en 1.
Cuando el control interno del freno baja el freno, esta falla se registra si la retroalimentación
de la corriente del freno excede un umbral especificado por el parámetro de la herramienta
de servicio Brk I Hold 406 A.
Brake I Hold E4 Aplicable solo cuando Internal Brk 0/1 está establecido en 1.
Cuando el control interno del freno acciona el freno, esta falla se registra si la
retroalimentación de la corriente del freno es menor que un umbral especificado por el
parámetro de la herramienta de servicio Brk I Hold A.
407 Freno I Máximo E4 Aplicable sólo cuando Internal Brk 0/1 está establecido en 1.
Esta falla se registra si la retroalimentación de corriente del control interno del freno excede
un umbral especificado por el parámetro de la herramienta de servicio Brk I Max A.
408 Brk S1 PARADA E4 El interruptor de freno indicado está en mal estado. Esto se verifica tanto cuando la unidad
409 Brk S2 PARADA está en estado inactivo como cuando está en funcionamiento.
Estas fallas resultan en una PARADA inmediata y activan el indicador SAS.
Nota: este evento también se aplica cuando Brk Sw Type 04 está configurado en 0 o 4,
donde se requieren estados constantes en las entradas BS1 y BS2.
• Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de Brk Sw Type 0. • Cableado del
interruptor de freno incorrecto → comprobar el cableado del interruptor de freno. •
El freno no se levanta → revise el cableado del freno y la fuente de alimentación del freno.
Tiempo insuficiente permitido → consulte los parámetros Brk Pick Time ms y Brk Setl Time
ms.
411 Freno S1 DECEL D Ver: 400 Freno S1 SAS, 401 Freno S2 SAS, 408 Freno S1 ESTOP 409, Freno
T2 PARADA
412 Fr. S2 DECEL D Ver: 400 Freno S1 SAS, 401 Freno S2 SAS, 408 Fr. S1 ESTOP 409, Fr.
T2 PARADA
413 Bk Desat Err E4 La corriente de freno excedió un nivel preestablecido, detectado a través del hardware.
414 Bk Bus Over I El bus de freno superó los datos del umbral.
415 Bk Bus Under I El bus de freno cayó por debajo de los datos del umbral.
416 Bk fbk tmout E4 El freno excedió los datos del umbral.
417 Bk SW Octubre E4 La magnitud de la corriente de freno excedió un umbral permitido.
6.2.14 Pantalla SVT de fallas

de movimiento Descripción

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500 exceso de velocidad E4 La velocidad del motor ha excedido un umbral de velocidad. El umbral de velocidad está
determinado por el modo de funcionamiento del variador:
Modo MCSS: porcentaje ajustable de Duty Speed mm/s
Modo Manual: porcentaje ajustable de Velocidad Man mm/s
CAN Normal: 110% de la velocidad de servicio mm/s
Renivelación CAN: porcentaje fijo de renivelación máxima = 20 mm/seg.
Aprendizaje CAN: porcentaje fijo de aprendizaje máximo = 500 mm/seg.
CAN ERO/TCI: porcentaje fijo de velocidad Insp mm/s
CAN Rescue: porcentaje fijo de rescate máximo = 300 mm/seg.
Para los modos MCSS y manual, el porcentaje se ajusta mediante los parámetros
SVT: % de sobrevelocidad de MCSS y % de sobrevelocidad de MAN.
501 Pos Tracking E4 El error de seguimiento de posición excedió un umbral e indica que la retroalimentación de posición no estaba
rastreando la referencia de posición del generador de perfil. Esta falla se verifica solo cuando
el variador usa su generador de perfiles interno. Ver parámetro EEPROM: Pos Err
Lim mm
502 Vel Tracking E4 El error de seguimiento de velocidad excedió un umbral. La retroalimentación de velocidad no seguía la
referencia de velocidad.

• Puesta en fase del motor incorrecta → cambiar el parámetro Fase del motor 0/1. •
Realimentación incorrecta del codificador → comprobar el cableado y la conexión del
codificador. • Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de Inercia kgm2.
• Tirón de arranque excesivo/par previo inadecuado → verificar el peso de la carga
dispositivo; Si no hay ningún dispositivo de pesaje de carga presente (como durante la
inspección), intente aumentar el parámetro Start Gain Ot PU. Consulte la sección 4.11 para
obtener más instrucciones.
• El freno no se levanta → revise el cableado del freno y la fuente de alimentación

del freno. • Caja de ascensor obstruida → comprobar si hay obstrucciones
(por ejemplo, cabina o
contrapeso en el tope). • El umbral de fallo se puede ajustar mediante el parámetro Track Error mm/s.
Cuando el modo manual está activo, este umbral de falla aumenta
automáticamente en un factor de 3.
503 Movimiento LRT E4 Esta falla indica que se detectó movimiento mientras se realizaba el bloqueo.
Prueba de rotores. La prueba de rotor bloqueado se realiza al comienzo de la primera
ejecución después del encendido para determinar la posición de los imanes cuando se
utiliza un motor PM. El umbral del fallo se especifica mediante el parámetro
LRT mot err eDeg. Si ocurre la falla, es posible que el freno no esté colocado
correctamente.

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504 Enc Pos Err W Esta falla indica que la unidad ha perdido la pista de la posición del imán
cuando se utiliza un motor PM. Esta falla es necesaria para evitar una pérdida de
producción de torque. Esta falla puede deberse a que el codificador se desliza físicamente
con respecto al motor o a un cálculo incorrecto de la posición del imán durante
la prueba de rotor bloqueado (LRT).
Esta falla se detecta comparando la posición del imán, derivada del codificador y el resultado
del LRT, con la posición estimada del imán basada en la EMF trasera del motor. Dado
que el estimador se basa en EMF inverso, la detección de fallas se habilita solo cuando el
motor opera por encima del 30% de la velocidad nominal del motor. El umbral
predeterminado para la falla es 20 grados eléctricos. Se realizará otra prueba de rotor
bloqueado al comienzo de la siguiente ejecución para volver a determinar automáticamente la
posición del imán.
Ver parámetro EEPROM: Mag err thr eDeg Ver

parámetro EEPROM: Rpm nominales del
motor Ver parámetro en pantalla: Mag Pos Err eDeg
505 REPUESTO D 506 Err No utilizado.
de detención Se produjo un tiempo de espera de WA porque no se cumplieron los criterios de detención al
final de la ejecución. Ver parámetros de EEPROM: Pos Stop Tol mm y
Vel Stop mm/seg.
507 Posiciones en 1LS NC Aplicable sólo para interfaz tipo 1.
Posición inesperada en 1LS. La transición 1LS ocurrió en una posición fuera del rango
esperado para 1LS, o el estado de la señal 1LS no es consistente con la posición
del hueco del ascensor. Aplicable sólo cuando la mesa de aterrizaje es válida y la posición
es válida.
508 Posiciones en 2LS NC Aplicable sólo para interfaz tipo 1.
Posición inesperada en 2LS. La transición 2LS ocurrió en una posición fuera del rango
esperado para 2LS, o el estado de la señal 2LS no es consistente con la posición
del hueco del ascensor. Aplicable sólo cuando la mesa de aterrizaje es válida y la posición
es válida.
509 Piso en 1LS NC Aplicable solo para Interfaz Tipo 1.
Piso inesperado en 1LS. La transición 1LS se produjo en un piso diferente al piso
esperado. Aplicable sólo cuando la mesa de aterrizaje es válida y las señales del interruptor
de límite son válidas.
510 Piso en 2LS NC Aplicable solo para interfaz tipo 1.
Piso inesperado en 2LS. La transición 2LS se produjo en un piso diferente al piso
esperado. Aplicable sólo cuando la mesa de aterrizaje es válida y las señales del interruptor
de límite son válidas.
511 1LS y 2LS ! NC Aplicable sólo para interfaz tipo 1.
Ambas señales LS son válidas y activas simultáneamente.
Esta falla se utiliza para decidir si la respuesta a la PRÓXIMA falla COMMITIBLE continuará.
Si esta falla no se detecta dentro de un tiempo determinado, o la falla “906 No LS Msg” no
se detecta dentro de un tiempo determinado, entonces la respuesta a la falla cambia de
PRÓXIMO COMMITIBLE a DECELACIÓN TEMPORIZADA.
Si este error persiste al final de una ejecución, la unidad pasará a (estado, subestado) =
(IDLE DISPONIBLE, RescueOnly). Cuando la unidad está en este subestado, solo se
aceptan comandos para ejecuciones de rescate, ERO, ARO y MRO y, posteriormente,
se ignoran LS.

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512 Falta paleta NC3 Aplicable solo para interfaz tipo 1.

Falta la paleta esperada. Se registra solo cuando está fuera de una paleta y no se ha producido una
transición esperada hacia una paleta. No marcado en ejecuciones de Inspección o Corrección.
513 No PRS Trans NC3 Aplicable solo para interfaz tipo 1.

Falta la transición esperada. Se registra solo cuando está en una paleta y no se ha producido una
transición esperada. No marcado en ejecuciones de Inspección o Corrección.
514 Enc <> Vane NC3 Aplicable solo para interfaz tipo 1.
Se produjo una transición de paleta inesperada. Las posibles causas podrían ser:
1. Configuración incorrecta de Car Dir 0/1.

2. Configuración incorrecta del parámetro del tipo de sensor de paletas.
3. Error en el cableado de la señal del sensor PRS.
4. PRS está teniendo transiciones falsas.
5. El codificador no está firmemente sujeto al rotor.
6. El imán se ha movido desde que se aprendió durante la ejecución de aprendizaje.
7. Las correas se deslizan o se arrastran excesivamente sobre la polea impulsora.
8. Los cinturones se estiran excesivamente.
515 NTSD falló W Aplicable solo para el tipo de interfaz 1.

Durante una carrera normal, el perfil de parada normal no desaceleró el coche a tiempo para alcanzar el
objetivo. La desaceleración temporizada es de dos fases y contiene una región de fluencia. Sólo se activa en
los rellanos de la terminal. La condición para desencadenar la falla es que el perfil normal sobrepase el
objetivo en comparación con una reducción lineal de la velocidad al 110% de la tasa de
desaceleración normal. Sólo se activa a partir de una determinada velocidad (actualmente 0,1 m/s).
516 Corr falló D Aplicable sólo para interfaz tipo 1.

Una corrida de corrección no dio en el blanco. Esta falla se activa cuando una carrera de
corrección termina fuera de los finales de carrera o fuera de una veleta, o en un rellano diferente al rellano
terminal. La avería se registra una vez que el coche se ha detenido.
Nota: Hay un error menor en la pantalla SVT debido a esta falla. La respuesta
de falla en el SVT se muestra como ESTOPA, cuando en realidad es DECEL.
Error 517DDP E1 Aplicable sólo para interfaz tipo 1.
Fallo de protección retardada de la unidad (DDP). El tiempo entre paletas ha excedido un valor
especificado. No se verifica durante las ejecuciones de ERO o TCI.
La falla se elimina únicamente mediante un ciclo de energía o un reinicio del software de la unidad.
El tiempo lo especifica el parámetro EEPROM: DDP seg. Esta falla establece el indicador SAS.
518 BeltCmp Wrng W Aplicable solo para el tipo de interfaz 1.

Esto indica que los factores de compensación para el desequilibrio de la correa y el cable móvil determinados
durante el recorrido de aprendizaje fueron excepcionalmente grandes (específicamente, el factor de
compensación fue superior al 25 % del par nominal). Los factores de compensación se pueden ver en la
pantalla SVT: BeltCmp:Slp mA/m, BeltCmp:Offset A.
519 RlvPermitErr W Aplicable solo cuando el tipo de interfaz es 1 y el tipo de pesaje de carga es 1.
El controlador ha dado permiso para volver a nivelar mientras el sistema de pesaje de carga indica una
condición de sobrecarga. Esta situación contradictoria ha persistido durante más de 200 ms.
520 Rllbck Start W Aplicable sólo para el tipo de interfaz 1.

Retroceso de más de 5,0 mm al inicio de la ejecución
521 Rllbck Stop W Aplicable solo para interfaz tipo 1.

Retroceder (invertir la dirección de carrera) o sobrepasar (en la dirección de carrera) de más de 5,0 mm al
final de la carrera

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522 Rescate manual D Aplicable sólo para interfaz tipo 1.

El mensaje SPBC informa que el automóvil ha sido movido para rescate manual (conducción apagada,
SPBC levanta el freno). La posición almacenada de la unidad se invalida y se inicia una prueba
de rotor bloqueado antes de la siguiente ejecución.
523 Movido en POF W Aplicable sólo para el tipo de interfaz 1.

El SPBC o GECB y el variador tienen información de posición contradictoria (al
encender): la posición del SPBC o GECB ha sido asumida por el variador.
524 No hay señal de cifrado E Aplicable sólo cuando el tipo de codificador 0/1 está establecido en 0 (incremental,
de doble extremo).
No se detecta la entrada del canal A del codificador. Es posible que el codificador no esté conectado,
que la fuente de alimentación del codificador haya fallado o que el codificador haya fallado.
525 NoRlv SpdChk D1 La velocidad de renivelación es demasiado alta (>= 0,285 m/s).
526 NoRlv DemasiadoMny D1 Intente volver a nivelar después de haber realizado 20 ejecuciones de nivelación consecutivas sin iniciar
la ejecución normal.
527 NoRlv LostDZ D1 Se perdió la señal DZ o se detectó una señal UIS/DIS que no coincide con la posición mm (en el lado
opuesto de la posición mm objetivo).
528 Profile Err W El perfil elegido no es compatible con el entorno del sistema: A) Las longitudes LS1 o LS2
(aprendidas durante la ejecución de aprendizaje) son demasiado cortas para que
el variador pueda detenerse. Esto puede deberse a velocidades demasiado
altas en la configuración del perfil o a una desaceleración introducida
demasiado pequeña. La otra posibilidad sería un imán LS realmente corto. La
causa A se puede identificar en el monitor de paletas M17 comparando el
LS medido con el mínimo requerido.
B) La velocidad nominal está configurada demasiado alta para la latencia de la señal LS informada por
el ICD del GECB/TCBC (por ejemplo, velocidad nominal > 1,8 m/s con TCBC).
Esta configuración podría provocar que las ejecuciones CORR no alcancen la paleta objetivo.
529 No enc fdbck E4 Esta falla indica que el motor comenzó a moverse sin codificador.
Esta falla se activa cuando el voltaje del motor excede un cierto umbral definido por No Enc
VThrs PU mientras la retroalimentación de velocidad del codificador está por debajo de 1
mm/s. Verifique la integridad del codificador. Además, verifique los parámetros del motor.
530 No enc tmout E4 Esta falla indica que el variador comenzó a controlar el perfil de velocidad y
la retroalimentación de velocidad del motor no superó 1 mm/s durante el tiempo definido por el
parámetro No enc flt t sec (el valor predeterminado del parámetro es 0,4 segundos). Esta detección de
fallas no está activa en el modo manual.
• No hay señal de retroalimentación del codificador → revise el cableado del codificador y

fijación mecánica a la polea.
• Valor de parámetro incorrecto → verifique el valor correcto de Inercia kgm2, Man
Acc mm/s2, Accel mm/s2 o cualquiera de los parámetros de aceleración
en el (L)MCSS si opera en modo 422. • Tirón de arranque
excesivo/par previo inadecuado → verificar el peso de la carga
dispositivo; Si no hay ningún dispositivo de pesaje de carga presente (como durante la
inspección), intente aumentar el parámetro Start Gain Ot PU. Consulte la sección 4.11 para
obtener más instrucciones.
• El freno no se levanta → revise el cableado del freno y la fuente de alimentación

del freno. • Caja de ascensor obstruida → comprobar si hay obstrucciones
(por ejemplo, cabina o
contrapeso en el tope). • El umbral de fallo se puede ajustar mediante el parámetro No enc flt t sec

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531 PRS Sigs 1LS NC Aplicable sólo para interfaz tipo 1.

La transición a 1LS se produjo con señales PRS que no se esperan cerca del punto de
transición LS aprendido. Aplicable sólo cuando la mesa de aterrizaje es válida y las señales
del interruptor de límite son válidas.
532 PRS Sigs 2LS NC Aplicable sólo para interfaz tipo 1.
La transición a 2LS se produjo con señales PRS que no se esperan cerca del punto de
transición LS aprendido. Aplicable sólo cuando la mesa de aterrizaje es válida y las señales
del interruptor de límite son válidas.
533 ARO Sobrevelocidad E Aplicable sólo cuando Tipo de interfaz = 2 o 3.
Aplicable sólo cuando “Tipo ARO” = 2 (ARO Interrumpible).
Esta falla se declara cuando la velocidad del motor ha excedido un umbral de velocidad
establecido por el parámetro ARO Overspeed % como porcentaje de ARO Speed mm/s.
Esta falla se desactiva con ARO Overspeed % =0. Si se registra este fallo, el variador finaliza
inmediatamente la ejecución.
534 ABL Abort:LW ER Aplicable sólo para el tipo de interfaz 1.
Se recibió un comando para levantar el freno avanzado y se ignoró porque no había datos
de carga válidos disponibles.
535 Tiempo de espera PTR ERS Aplicable solo para interfaz tipo 1.
Mientras estaba en el estado "Prepararse para ejecutar" (durante la elevación avanzada del freno), la unidad
no recibió un comando para abandonar este estado y se agotó el tiempo de espera después de 60 segundos.
536 Tiempo de espera LB ERS Aplicable sólo para interfaz tipo 1.
Mientras estaba en el estado "Levantar freno" (durante la elevación avanzada de freno), la unidad no recibió
un comando para salir de este estado y se agotó el tiempo de espera después de 16 segundos.
537 No EndRunCmd ERS Aplicable solo para el tipo de interfaz 1.

Mientras esperaba un DriveCommand EndRun en el subestado "DETENIDO", la unidad no
recibió este comando y se agotó el tiempo de espera después de 3 segundos.
538 Abortar:EndRun ER Aplicable sólo para el tipo de interfaz 1.
La marcha se ha finalizado con una desaceleración de perfil normal mediante un comando
OPB (DriveCommand EndRun).
539 LvTransUnclr NC3 Aplicable sólo para el tipo de interfaz 1.
En un PRS de un solo sensor se ha detectado una transición de sensor ambigua, que
podría ser uno de los dos bordes de la aleta. Posible causa raíz: Posición mm incierta
(deslizamiento de PARADA, recuperación de encendido de GECB/SPBC, recuperación de
posición en LS) y la transición se produce dentro de los primeros 5 mm de recorrido.
540 Shock Detect W Aplicable solo para interfaz tipo 2 o 3.

La condición de shock fue detectada para REI/REM y EAR.
541 SinCos Warng W Esta falla se registrará por una de las siguientes condiciones:
1. Cuando se utiliza un codificador CEIB y sen/cos

R. Si alguna de las señales del codificador analógico falla al usar el CEIB,
entonces esta falla se registrará. Verifique la conexión del conector CEIB P2 al
conector GDCB P10.
B. Si el parámetro SVT tipo codificador 0/1 tiene una configuración incorrecta
de "0", entonces se registrará esta falla.
2. Cuando se utiliza un codificador incremental sin CEIB. Si el parámetro
SVT del tipo de codificador 0/1 tiene una configuración incorrecta de "1", se registrará
esta falla.
542 Req desacel Fl D Aplicable únicamente al tipo de interfaz = 3.
Ocurrió una falla y se requiere una desaceleración temporizada, por lo que se envía un mensaje falso al
controlador para solicitar una desaceleración temporizada.
1) Esta reacción de desaceleración temporizada no conduce al estado APAGADO

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6.2.15 Fallos de temperatura Pantalla

SVT Descripción 600 Inv Tmp Warn W La temperatura
del disipador de calor del inversor ha superado los 80 °C.
601 Inv Tmp Over C1 La temperatura del disipador de calor del inversor ha excedido los 85 °C. La detección de fallas incluye
histéresis y no se borrará hasta que la temperatura del disipador de calor caiga 5 °C por
debajo del valor de falla.
602 Fallo Tmp Inv C1 Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador de calor del inversor no está conectado
o ha fallado. El ventilador se encenderá y permanecerá encendido cuando se detecte esta
condición.
603 Cnv Tmp Warn W La temperatura del disipador de calor del convertidor ha excedido los 80 °C.
604 Cnv Tmp Over C1 La temperatura del disipador de calor del convertidor ha excedido los 85 °C. La culpa
La detección incluye histéresis y no se borrará hasta que la temperatura del disipador de calor caiga
5 °C por debajo del valor de falla.
605 Fallo Tmp Cnv C1 Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador de calor del convertidor no está
conectado o ha fallado. El ventilador se encenderá y permanecerá encendido cuando se detecte
esta condición.
606 Mtr Tmp Over C1 El contacto térmico del motor ha cambiado de estado, lo que indica que el
El motor se está sobrecalentando o hay un problema con el circuito de contacto.
Compruebe la temperatura del motor y el contacto térmico. Aunque los contactos térmicos del motor
pueden estar normalmente abiertos o normalmente cerrados, el variador siempre espera un
contacto normalmente cerrado. Si el contacto térmico está normalmente abierto se deberá
realizar una modificación para adaptarlo al variador.
607 Reactor Temp C1 El interruptor térmico en el reactor de línea se ha abierto, lo que indica una sobretensión.
condiciones de temperatura en el reactor de línea.
608 Tmp DBR sobre C1 No utilizado (era aplicable solo para unidades sin regeneración).
609 CA/CC Calibr C Aplicable sólo cuando “Low Volt Op 0/1” está configurado en 1.
Se realizó una calibración para garantizar que la detección de voltaje de CA y la detección de voltaje
de CC sean consistentes.
1) Cuando estas fallas de temperatura ocurren en el modo 422, no se acepta PTR hasta que la condición de falla
desaparezca. Cuando estos fallos de temperatura ocurren en modo CAN, el variador se comporta de la siguiente manera:
1. Los recorridos normales se redirigen al siguiente aterrizaje comprometible.
2. Las carreras de inspección (TCI+ERO) finalizan mediante una desaceleración cronometrada.
3. Todas las demás ejecuciones (ARO, CORR, Rescate, MRO, Relevel) se completan hasta su final habitual.
4. No se permite ninguna nueva ejecución hasta que la condición desaparezca.
5. El ventilador se enciende al 100%.
6.2.16 Estado de fallas

Pantalla SVT Descripción La
700 Cadena de seguridad E/ cadena de seguridad no está presente. La apertura de la cadena de seguridad hará que los
W. relés SX caigan, lo que provocará que el variador desenergice el motor y frene, provocando
así una PARADA. • Para el
sistema 422, la respuesta es ESTOP. • Para el sistema
CAN, la respuesta es SOLO REGISTRO.
Nota: Debido a la variación del tiempo de cambio, este evento se puede registrar
esporádicamente cuando se cambia de NORMAL a ERO/TCI (no hay problema en la unidad)
701 Sin entrada manual E Aplicable sólo para el tipo de interfaz 0.
Esta falla ocurre si la unidad está en modo manual y se quita el puente del modo manual.

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702 Prechrg Time E3 Esta falla se declara cuando el bus de CC no alcanza el voltaje de carga.
umbral dentro de un plazo determinado. El límite de tiempo es de aproximadamente 2 segundos para
unidades V.2 de 60 A y 10 segundos para otras unidades de regeneración. El temporizador comienza
cuando la unidad entra en el estado de precarga.
Para los sistemas MCSS, la unidad entra en estado de apagado, espera 2 minutos y luego vuelve a
intentarlo. Para el variador de regeneración, se realizan más intentos de precarga solo si el voltaje de la
línea de CA está dentro de las especificaciones. No hay límite en el número de intentos de precarga.
Para los sistemas CAN, la unidad entra en estado de apagado, espera 30 segundos y luego vuelve a
intentarlo. Para el variador de regeneración, se realizan más intentos de precarga solo si el voltaje de la
línea de CA está dentro de las especificaciones. Hay un límite de 3 tiempos de espera de precarga
consecutivos después de los cuales el variador quedará bloqueado.
El umbral de voltaje es el 80% del voltaje de línea de CA rectificado real.
Nota: Hay un error menor en la pantalla SVT debido a esta falla. La respuesta de falla
en el SVT se muestra como WARN, cuando en realidad es ESTOP.
703 S Falla de retorno E4 El contacto S1 normalmente abierto estaba en el estado incorrecto.
Consulte el parámetro SVT Tiempo de selección SX ms.
704 Fallo DBD E4 Uno o más de los contactos normalmente cerrados de S1, S2, BY1 y BY2 estaban en estado incorrecto. Se
permiten tres intentos antes de que se bloquee la unidad.
Consulte el parámetro SVT Tiempo de selección SX ms.

705 E2 no válido E Los datos en la EEPROM están configurados en valores incompatibles con la corriente
SCN o nuevos parámetros EEPROM aún no se han configurado. Los valores no válidos o en blanco deben
corregirse. Al presionar SHIFT_ENTER se indica qué parámetro no es válido y en qué menú se
encuentra.
706 E2 Write Lim W Se ha excedido el número permitido de escrituras en la EEPROM:
Escrituras métricas: 100.000 máximo
Escrituras de eventos: 1.000.000 máximo
Compensación 707 ADC C La variación de compensación del ADC es mayor que el 2,9 % de la escala completa del ADC, o la variación de la
ganancia del ADC es mayor que el 6,5 %. Puede haber un problema con el circuito analógico. La falla se
verifica solo cuando el estado de la unidad <= INACTIVO.
Esta falla establece el indicador SAS y envía el estado de la unidad a APAGADO hasta que la falla desaparezca.
Consulte el parámetro SVT: ADC: compensación de % de ganancia
708 Cmd para cancelar D Aplicable solo para el tipo de interfaz 1.

La ejecución ha finalizado con desaceleración temporizada mediante un comando OPB
(DriveRunCommand dir=none). Esta falla NO resulta en APAGADO.
709 PRS SigNoise D Aplicable solo para interfaz tipo 1.

Se han producido demasiadas transiciones de señal PRS durante un período de tiempo fijo.
710 UIB DIB Err E Aplicable solo para interfaz tipo 1.

Las entradas UIB y DIB no eran consistentes con el comando de ejecución del controlador tipo TCBC. Esta
falla establece el indicador SAS.
711 DBD Shutdown S Se realizaron tres intentos para intentar corregir un relé en el estado incorrecto (uno
o más de los contactos normalmente cerrados de S1, S2, BY1 y BY2 estaban en estado incorrecto). El
accionamiento está bloqueado para seguir funcionando.
712 Tiempo PostTrq La falla de registro WA solo se informa cuando la corriente no se reduce a cero
dentro de un tiempo determinado.

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713 Bloqueo por xxx S La unidad ha sido bloqueada para que no pueda ejecutarse más. Esto ocurre después de que se
han detectado ciertas fallas críticas, indicadas por "S" en esta tabla, o cuando ciertas
fallas han excedido un número permitido de ocurrencias, indicado en esta tabla por el
número que sigue a la categoría de respuesta a fallas. La obstrucción debe eliminarse
siguiendo las pautas de la Sección 6.2.3.
714 B_MODE Err W Aplicable solo cuando el tipo de interfaz = 2 o 3.
Aplicable sólo cuando “Tipo ARO” = 3 (NIARO).
Esta falla se registra cuando no se detectó "B_MODE" en menos de 200 ms desde el momento en que la
unidad recibió alguna falla de "201 Cnv Id Error/202 Cnv Iq Error/208 Bus Cap Fail/305 PLL Unlock" o se
detectó voltaje del bus de CC. menos de 650V.
715 ARO BatPower D Aplicable sólo en arquitectura CAN. La energía extraída de la batería. *
durante una ejecución MRO/ARO fue demasiado alto, por ejemplo > 15A 48 V durante 800 ms.
716 Illegal Cmd W Aplicable solo para interfaz tipo 1 con sistemas que utilizan GECB donde CarController ICD >=
10, consulte “Tipo de ICD CAN” en INGENIERÍA M18.
Se recibió un comando inesperado en un estado en el que no se pudo ejecutar. Fue ignorado. Tenga en
cuenta que es posible que un comando GECB coincida con un cambio de estado en el variador, lo que
imposibilita la ejecución de ese comando. En tal caso, esta advertencia no indica un problema
con el sistema.
717 Triac Stuck E Aplicable solo para interfaz tipo 1.

Esta falla se registra si ambos triacs están deshabilitados y la retroalimentación de la cadena de seguridad
está en estado activo. No se comprueba durante las ejecuciones de ARO(EN).
718 PRS Config C Aplicable sólo para el tipo de interfaz 1.
Esta falla indica una configuración ilegal del PRS. Causas (ver M32): • “compensación mm” para un
sensor está fuera de “Longitud de paleta mm”
(< Variable de prueba 2 = 1) • no hay
DZ configurado, es decir, "Configuración LV1 0/1/2" = 0 y "Configuración LV2
0/1/2"=0, (< Variable de prueba 2 = 2)
• espacio entre 2 sensores configurado <5 mm o secuencia de posiciones de
sensores violada. Secuencia requerida UIS > LV1 > LV2 > DIS
6.2.17 Fallos de desbordamiento de tarea

Pantalla SVT Descripción 800 Tarea S de 1 ms La tarea
de 1 ms se sobrepasó. Póngase en contacto con Ingeniería. 801 Tarea S de 10 ms La tarea de 10
ms se sobrepasó. Póngase en contacto con Ingeniería.
802 Tarea de 40 ms S La tarea de 40 ms se sobrepasó. Póngase en contacto con Ingeniería.
803 Tarea CNV S La tarea del convertidor se sobrepasó. Póngase en contacto con Ingeniería.
804 Tarea Inv 805 S La tarea del inversor se sobrepasó. Póngase en contacto con Ingeniería.
Tarea de 200 ms S La tarea de 200 ms se sobrepasó. Póngase en contacto con Ingeniería.
6.2.18 Fallos de comunicación Pantalla SVT

Descripción 900 Tiempo de espera MCSS E
Aplicable solo para el tipo de interfaz 0.
No se ha recibido comunicación MCSS válida durante 80 ms.
901 SVC Tool Err W Se detectó un error de comunicación de la herramienta de servicio a través del puerto de la herramienta de servicio local.
902 CAN Err W Aplicable solo para interfaz tipo 1.
Error de comunicación CAN detectado.
903 E2 CommWrite W Se produjo un error al escribir en el dispositivo EEPROM.

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904 LWSS Timeout W Aplicable solo para el tipo de interfaz 1 y el tipo de pesaje de carga está configurado en 1 o 2. La
unidad no ha recibido un mensaje de pesaje de carga dentro de un tiempo
determinado. La falla se borra cuando se recibe un mensaje LW válido.
905 LWSS Bad Val W Aplicable solo para el tipo de interfaz 1 y el tipo de pesaje de carga está configurado en 1 o 2. El
variador recibió un valor erróneo en el mensaje de pesaje de carga.
Tipo de pesaje de carga = 1:
el variador recibió el valor de escala completa para el porcentaje de carga del LWB2.
El valor del porcentaje de carga se puede comprobar en el menú SVT del LWB2.
Tipo de pesaje de carga = 2:
el variador recibió el valor de escala completa para la carga del enganche medida
en kg desde el dispositivo Hitch LW. El valor se puede verificar en el menú Monitor
“ “
Motion, es el primer valor en la pantalla HitchLW: Vacío: La falla se
borra cuando se recibe un mensaje LW válido.
906 Sin mensaje LS NC Aplicable solo para el tipo de interfaz 1. El variador no ha recibido el mensaje DriveHoistwaySignal
durante 3 segundos.
Esta falla se utiliza para decidir si la respuesta a la PRÓXIMA falla COMMITIBLE continuará.
Si esta falla no se detecta después de un tiempo determinado, o la falla “511 1LS & 2LS !” no
se detecta dentro de un tiempo determinado, entonces la respuesta de falla cambia de PRÓXIMO
COMMITIBLE a DECELACIÓN TEMPORIZADA.
907 Primary CRC W La aplicación del variador realiza un CRC del cargador primario y este valor
no coincide con el valor calculado por la utilidad de conversión.
908 unidad CRC S La aplicación de la unidad realiza una CRC del software de la unidad y este valor no coincide con el
valor calculado por la utilidad de conversión.
909 CAN BusOff W Aplicable solo para interfaz tipo 1.
El controlador CAN del variador se apagó debido a un problema de comunicación persistente
en el bus CAN o a un fallo de alimentación CAN (conexión rota).
910 CAN OPB_Init W Aplicable sólo para el tipo de interfaz 1.

La inicialización del software de comunicación CAN ha fallado.
911 CAN TxQ Full W Aplicable solo para interfaz tipo 1. Desbordamiento en la cola de transmisión del puerto CAN, se han
perdido mensajes.
912 No FloorInfo W Aplicable solo para interfaz tipo 1. Ni el SPBC ni el GECB
ha enviado una posición válida en respuesta a la solicitud del variador (tiempo de espera
de 200 ms después de la solicitud para SPBC, 200 ms después de su mensaje de inicio
para GECB).
913 Advertencia MCSS W Aplicable sólo para el tipo de interfaz 0.
Se detectó un error de comunicación MCSS. Incluye suma de comprobación, marco, paridad
o formato no válido.
914 Power E2 Err W1 No se pudo identificar la sección de energía porque no se pudo leer el E2 en la sección de energía
o porque los datos estaban corruptos. La verificación solo se realiza al encender.
Si está activo, la unidad no avanzará más allá del estado de inicio.
915 LWSS no cal W Aplicable solo cuando Tipo de interfaz = 1.

Aplicable sólo cuando Tipo de pesaje de carga = 2.
Dispositivo de pesaje de carga de enganche no calibrado. La calibración se realiza durante una ejecución
de aprendizaje.
916 Power E2 Rng W Aplicable solo a unidades con capacidad de almacenamiento EEPROM eI2C.
Esta falla se registra si los parámetros de escala en una de las EEPROM de la sección de
potencia están fuera del rango para el tipo de unidad especificado.
917 CPLD Ver Flt E1 La versión CPLD no es compatible ni con HVIB EERPROM ni con
la configuración del parámetro GDCB EEPROm. Consulte la tabla adjunta para
combinaciones erróneas.

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Versión CPLD HVIB EEPROM "Tipo de unidad" Respuesta a fallos

Presente Parámetro TSV
128 0 428/460 Sin culpa
128 1 X 917 CPLD Ver Flt
128 0 NO 428/460 917 CPLD Ver Flt
NO 128 0 X 914 Error de potencia E2
NO 128 1 428/460 917 CPLD Ver Flt

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6.3 Gestión central de fallas El CFM se

respalda mediante el envío de un
• Mensajes CfmSystemEvent después de la ocurrencia de cada evento. • Mensaje CfmSystemEventText
en caso de bloqueo.
Los mensajes CFM soportan el “Menú TODOS”

El “Menú TODO” proporciona
• Un registro de errores común de todos los subsistemas. • Posibilidad
de borrar todos los registros de eventos juntos. • En caso de un bloqueo,
se muestran la fuente y una cadena de texto. • Si el bloqueo se puede eliminar, se puede eliminar.
6.3.1 Conectar y ver

En caso de un bloqueo por parte de cualquier subsistema, se puede conectar la herramienta de servicio. Muestra el “Menú Todo” automáticamente
con: • Fuente (parpadeando en la primera
fila) • Cadena de texto (desplazándose por la segunda
fila) • Si se puede borrar, puede ser despejado por “turno 5”
Cada evento con un número definido de reintentos puede provocar un bloqueo. La unidad proporciona los siguientes mensajes de texto:
Mensaje de evento Reintentos Fuente Cadena de texto

permitidos
"100 Inv SW octubre" 4 CONDUCIR, Alta corriente del inversor detectada por el software
"101 Inv I Imbal" 4 CONDUCIR, Corriente del inversor asimétrica
"Error de ID de Inv 102" 4 CONDUCIR, Regulador de alta corriente del inversor (campo)
"Error de coeficiente intelectual 103" 4 CONDUCIR, Regulador de alta corriente (par) del inversor
"107 Inv Puerta Piso" 4 CONDUCIR, Fallo de tensión de alimentación de puerta IGBT del inversor
"108 Inv HW octubre" 4 CONDUCIR, Alta corriente del inversor detectada por el hardware
"109 Sobrecarga" 4 CONDUCIR, Sobrecarga de corriente del motor
"111 Sin identificación fdbk " 4 CONDUCIR, Fase del motor: sin corriente (campo)
"112 Sin coeficiente intelectual fdbk " 4 CONDUCIR, Fase del motor: sin corriente (par)
"113 Inv IPM Flt " 4 CONDUCIR, Fallo del módulo de potencia inteligente del inversor
"114 Sobrecarga actual" 4 CONDUCIR, Sobrecarga actual
"Err de corte del dormitorio 115" 4 CONDUCIR, Error de corte de freno
"116 Inv HW Ovt" 4 CONDUCIR, Alto voltaje del enlace de CC detectado por el hardware
"117 Inv Pfai Flt" 4 CONDUCIR, Actividad del inversor PWM durante el estado inactivo
"200 Cnv SW Octubre" 4 CONDUCIR, Alta corriente del convertidor detectada por el software
"Error de identificación de CNV 201" 4 CONDUCIR, Error de control de corriente alta del convertidor (campo)
"Error de coeficiente intelectual 202" 4 CONDUCIR, Error de control de corriente (par) del convertidor alto
"205 Cnv Puerta Flt" 4 CONDUCIR, Fallo de tensión de alimentación de puerta IGBT del convertidor
"206 Cnv HW Octubre" 4 CONDUCIR, Alta corriente del convertidor detectada por el hardware
"207 Fallo Tierra Cnv" CONDUCIR, Fallo a tierra del convertidor
"Error en la tapa del autobús 208" CONDUCIR, Pérdida de potencia elevada: compruebe el condensador del enlace de CC
"209 Enlace CC OCT" CONDUCIR, Alta corriente del enlace CC
"210 Cnv IPM Flt" 1 CONDUCIR, Fallo del módulo de potencia inteligente del convertidor
"211 carga de batería" 1 CONDUCIR, Carga de batería durante ARO
"Autobús de 300 CC terminado" 1 CONDUCIR, Alto voltaje del enlace de CC detectado por el software
"Autobús 301 DC debajo" 4 CONDUCIR, Baja tensión del enlace CC
"306 monofásico" 4361 CONTACTOR, Cableado de fase incorrecta en modo Monofásico

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1 El voltaje del enlace de CC no es 0: verifique si hay soldadura Mx o

"308 Soldado Mx/Px" CONDUCIR, relé px
"400 Freno S1 SAS" 4 FRENO, Fallo del interruptor de freno BS1
"401 Freno S2 SAS" 4 FRENO, Fallo del interruptor de freno BS2
4 La información del estado del freno no coincide con el comando de
"402 Estado del freno" FRENO, freno
"403 Freno POR " 4 FRENO, BY energizado antes del comando de freno de elevación
"404 Freno I desactivado" 4 FRENO, Fallo de medición de corriente de freno compensación alta
"405 Freno que dejo caer" 4 FRENO, Alta corriente de freno durante la parada
"406 Freno que sostengo" 4 FRENO, Baja corriente de freno durante la marcha
"407 Freno I Máximo" 4 FRENO, Alta corriente de freno durante la marcha
"408 Brk S1 PARADA" 4 FRENO, Fallo del interruptor de freno BS1 parada de emergencia
"409 Brk S2 PARADA" 4 FRENO, Fallo del interruptor de freno BS2 parada de emergencia
"500 exceso de velocidad" 4 CODIFICADOR DE ACCIONAMIENTO, sobrevelocidad del motor
"Seguimiento de posición 501" 4 CODIFICADOR DE CONDUCCIÓN, error de seguimiento de posición

"Seguimiento de 502 velocidades" 4 CODIFICADOR DE CONDUCCIÓN, error de seguimiento de velocidad
"503 Movimiento LRT" 4 FRENO, Movimiento detectado mientras el freno debe estar cerrado
"512 paleta perdida" 3 POSICIÓNREF, Falta la transición de paletas de bajo a alto

"513 Sin transmisión PRS" 3 POSICIÓNREF, Falta la transición de paletas de alto a bajo
"514 Enc <> Paleta " 3 POSICIÓNREF, Transición inesperada de paletas de bajo a alto
"Error 517 DDP" CONDUCIR, DDP: no hay transición de paletas dentro del límite de tiempo de DDP
14 No hay retroalimentación del codificador después de que el motor
"529 Sin enc fdbck" CODIFICADOR DE CONDUCCIÓN, inició el movimiento
"530 Sin enc tmout" 4 DRIVE ENCODER, no hay respuesta del codificador dentro del tiempo de espera
"539 LvTransUnclr" 3 POSICIÓNREF, Transición inesperada del VI
"702 Tiempo de precarga" 3 CONDUCIR, Enlace CC no precargado dentro del límite de tiempo
"703 Fallo de retorno S" 4 CONDUCIR, Relé S1 en estado incorrecto
"Error 704 DBD" 4 CONTACTOR, fallo DBD
"711 Apagado DBD" "800 Tarea 1 CONTACTOR, fallo DBD
de 1 ms " "801 Tarea de 10 1 CONDUCIR, Software 1 ms desbordamiento de tareas
ms " "802 Tarea de 40 ms " 1 CONDUCIR, Software 10 ms desbordamiento de tareas
1 CONDUCIR, Software 40 ms desbordamiento de tareas
"803 Tarea Cnv" 1 CONDUCIR, Desbordamiento de tareas del convertidor de software
"804 Tarea Inv " "805 1 CONDUCIR, Desbordamiento de tareas del inversor de software
Tarea 200 ms " 1 CONDUCIR, Software 200 ms desbordamiento de tareas

"908 unidad CRC" 1 CONDUCIR, Fallo de suma de comprobación del software
"914 Error de potencia E2" 1 CONDUCIR, Sección de potencia no identificada por E2P
"917 CPLD Ver Flt" 1 CONDUCIR, Fallo de versión CPLD

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6.4 Parámetros de la herramienta de servicio La

siguiente tabla muestra todos los parámetros de la herramienta de servicio con sus valores predeterminados,
mínimos y máximos. Cuando se indique, se deben utilizar los valores predeterminados. Si no se especifica un valor
predeterminado, el parámetro debe establecerse de acuerdo con el contrato. Las descripciones detalladas de cada uno
se encuentran en la siguiente sección.
( * )Nota: No siempre visible.

31 CONFIGURACIÓN Mín. 0 1 0 15 1 1 Máx. Por defecto Actual
Tipo de interfaz 4
*Tipo de servicio 9999

*Función JIS 0/1 0
*Tipo de unidad 1 9999
*Tipo ARO 4
*Tiempos de retardo ARO 600 1
*Tiempo ARO Máx. Mín. 3 60 30 5
*Tipo de motor 100 *Velocidad de trabajo 999
mm/s 10 *Nominal 1 *Inercia kgm2 0000.01 16000

9999.99 *Tipo de codificador
rpm 0/1 0 5000
*Terminación enc 1/2 1 1000 10 50 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 40
0 0 Mín. 0 10 10 3
1 2
*Codificador PPR 2 10000
*Carga de servicio kg 16384

*CA principal Vrms 480
*Tipo de pesaje de carga

*Nivel de peso de carga 1 % 3

*Balance % 50
*Roping 1..4 *Tipo de sensor de

paletas *DDP

segundo 20
*Número de ZD 120
*ZD inferior 77 0
*DZ en 1LS
*Nom. bus ARO CC V 4 99 1 180
*VENTILADOR apagado/0 encendido/1
*6LSTIPO 0/1 1
32 AJUSTE 45 0 Actual
*Modo de opción JIS 140
*Inicio de choque LVL2% 20
*Ejecutar % LVL de choque 5
*EAR UP brazos MtrI
*Armas Lmt Inv EAR 5
*Sobrecarga EAR seg.

*brazos OVL EAR mtr 1 210
*Área aleatoria del ventilador 3 1
*Modo Generador 00 1 Máx. 100 80 80 40Predeterminado
40 6 24,0 100 160 20 40 40 2 24,0 0 0

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Hoja 76 de 138
*Vol.cont bus CC 700 730 730
Directorio de coche 0/1 0 0
Fase del motor 0/1 0 0
Monofásico 0/1 0 0
Iniciar ganancia de PU 0,1 11
*Iniciar filtro BW PU 0,1 1
*Iniciar ganancia en PU 0,1 40
*Período SG segundo 0,01 11
*SG Rampa descendente en segundos 0,01 1
*Final Gn Vel mm/s 0 20 20 2 0,3
Norma Vel Resp PU 0,1 2
% de ajuste de pretorque 50 16000 0,4
*Recorte de par previo2 % 0 1,5 150 100 300 1 100 100
*Pretorq Mod 0/1 0 0
*Error de seguimiento mm/s 0 1 500 100
*Sin Enc VThrs PU 0 1,0 0,2
*Sin enc flt t seg 0 2,0 0,4
*Vel Notch1 Hz 0 500 0
*Vel Notch2 Hz 0 500 0
*Muesca Banda Hz 0 50 2
*VelRate div 0..3 0 3 0
*Cnv personalizado 0/1 0 0
*Muesca CNV Hz 800 1 2 500 1800
*Cnv BW PU 0,5 1,0 0,7
*CC V BW Hz 100 50

*CnvL mH 1 0,01 100
*Cnv Saturación A 0 1 000 0
*Cnv L Pendiente uH/A 0 1 000 0

0,01 10
*CnvR Ohm
*Pérdida Thr pre % 0 100 3
*Ploss % inactivo 0 100 3
*Ploss Thr % de ejecución 0 100 18
*Banda de frecuencia PLL Hz 0,1 60 3
*PLL frecuencia tiempo ms 0 5 000 500
*Cnv Vmag Thrs PU 0 5 1,2
*Retraso de Turnovr ms 0 5 000 1000
*VaneBias (10) mm 7 13 10
*Histéres de paletas mm 0 20 0
*Retraso del perfil ms 0 10 000 7 0
*Pos Parada Tol mm 0 3
*Vel Parada mm/seg 0 20 3
Sobrecarga segundo 0 40 6
Mtr nominal i brazos 0 500 =60% de corriente de
Acc nominal y PU 5
Límite Inv I % 1 150
*Cnv I Límite % 0 150
Tiempo de selección SX ms 0 100 2000
*Pos Corr Lim mm 0,01 50,0
*Batería máxima IA 0,01 0 100,0
Vd trilla PU 1,0 aceleración nominal 1,67 100 100 100 0,05 30 0,9

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Hoja 77 de 138
*Id Umbral 400V 0 10,0 9,0

*Id Umbral 700V 0 5,0 4,0
*Límite CUR T(Seg) 0 3,0 1,8
*DET SP MÁX mm/s 0 400 100
*% LVL de choque inicial 10 80 60
*Detener % LVL de choque 10 80 20
*GANANCIA NIARO Pdiv 1,0 10,0 1,0
*Autoajuste 0/1 0 0
*Longitud de la paleta mm 10 1
*Configuración UIS 0/1/2 0
*Desplazamiento UIS mm 0 1000
*UIS NO=0 / NC=1 0
*Configuración LV1 0/1/2 0
*Desplazamiento LV1 mm 0 2
*VI1 NO=0 / NC=1 0
*Configuración LV2 0/1/2 0
*Desplazamiento LV2 mm 0 250
*VI2 NA=0 / NC=1 0
*Configuración DIS 0/1/2 0 1
*DIS desplazamiento mm 0 2
*DIS NO=0 / NC=1 0
*HwCmp personalizado 0/1 0 0
*Latcy UisDisOn % 0 250 1 100
*Latcy UisDisOff% 0 2 250 100
*Latcy 1/2LV en % 0 12 100
*Latcy 1/2LV de descuento% 0 250 1 100
*% de compensación de cuerda 0 1 100
*% de compensación de HitchPress 0 3000 100
*Duty_kg % del vehículo % 0 1000 50
*PWM dnsft I 0 3000 100
*PWM dnsftFreq Hz 0 3000 150
* % de velocidad de viaje ETSC 0 1000 94
* % de velocidad de disparo SSB 0 1000 90
*HitchLw vacíoBOT 0 200 200 0
*HitchLw vacíoArriba 0 150 100 0
*HitchLw BOT completo 0 100 0
*HitchLw CaliHecho 0 0
33 FRENO Min 0 9999 Actual
*Frente Interno 0/1 0
*Interruptor del freno tipo 04 0 9
*Tiempo de recogida de frenos ms 0 99999
*Tiempo de configuración de freno ms 0 99999
*Retardo freno izquierdo ms 0 1 Máx.
*Brk Lftd Dely ms 14
Rampa de freno t ms 100 10.000
Rampa de freno dn t ms 100 10.000
Espera en freno Dely ms 0 10.000
Selección de Brk A 0
Selección de Brk % 0
Espera del freno A 0
Bajada del freno % 0 10.000 10.000 10.000 5.000 10,0 100
Predeterminado 0 1 7,0
150050
500 100 30 500 500 0 7,0 85 7,0 10

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Hoja 78 de 138
Autobús OVT %
100 150 120
brk oct A
0 14,0 12,0
Autobús UVT %
0 100 40
Brk Nom DC V
0 350 230
Brk dcv escala f V
800 1200 1000
Brk Crr fescala A
14 50,0 15,15
Brk IFbk rampa t 100 10.000 500
Brk IFbk Abajo t
100 5.000 500
Brk R
1,0 50 15
*BRK %Carga TRQ 100 300 150
*FrTrqOffset kgm 0 200
*% de recorte del contingente arancelario BRK
0 100 0
*VELOCIDAD CERO 2 mm/s 20 71
*TASA BRK TRQ kgm 1 200
*MODO BRK TRQ 0
34 MÁQUINA Actual
0 1 10 0 0 Por
*Potencia de cambio de motor kW
*RPM vel. mtr id. Máx .

*Rtd Mtr LnLn V
Mín . 400
*Rtd Mtr I brazos 0
*Frec. Mtr Rtd Hz 1
*Max LR Ampl PU
*Señor Lsigma mH
100
*Configuración de autoajuste 0 defecto 20 1200 380 0 40 0,2 1 0
*Operación de voltaje bajo 0/1 5
*Engranado StrJR 0/1
0 0
*Número de polos
*Prueba nominal Nuevo Méjico
0,1 5.000
*Prueba nominal I A
00 600
*Ld mH
02 600
*Lq mH
0,1 60
*R Ohm
0,5
*T/A Pendiente %
10
*Compensación T/A A
31
*Kt Pendiente 1/kNm 1
*Id Saturación A
1 100
*Saturación Iq A 20.000
*Ld Pendiente mH/A mH/A
*Pendiente Lq
*Lq0 mH
0,1
*Lq1 1/mA 1/
*Lq2 mA^2
1.000
*Ld0 mH
0,01 400
*Calificación Mag I A
0,01 400
*Pico Mag I A
0 30 1
*ConstTiempo Rtr s
0000 00
*Tiempo máximo de flujo s
00 500 1.0
*RPM nominales del motor 15
*Mag err thr eDeg 0 20
*LRT DC Nivel PU
0,1
*LRT mot err eDeg 0,01 0 0 0,01 0,1 1000 1000
0 0,001 0,1 130 30 0400 400
0 0,1 8 1000 400 1000 1000 10 5,0 5000 40 0,5 10

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Hoja 79 de 138
* % de nivel de trabajo de campo

0 200 100
*Fld Wkn BW Hz 0 50 10
*Inv Hrmnc el 0/1 1 0
*Inv Hrmnc dS % 1 0
*Inv Hrmnc dC % 1 0
*Inv Hrmnc qS % 1 0
*Inv Hrmnc qC % 0 1 0
35 PERFIL Actual
Mín 111
*Velocidad hombre mm/s 10 0
*Acceso hombre mm/s2 100 Máx.
*Hombre diciembre mm/s2 100 750 Predeterminado 250 350 750
*Velocidad de inspiración mm/s 10 1200

*Velocidad nominal mm/s 0 1200
*Acelera mm/s2 mm/s2 mm/ 25 630
*Desaceleración s3 25 16000
*Idiota 100 1200
*% de velocidad base 50 1200 75
*Velocidad lenta mm/s 0 0
*Longitud de fluencia mm 0 0
*Tirón arrastrado 0/1 0
*Cero Vel Tim ms 0 2400 1
*% de sobrevelocidad MCSS 0 100 500
*MAN % de sobrevelocidad 0 100 200
* % de sobrevelocidad ARO 0 100 125
*Velocidad ARO mm/s 50 1 150
*ETP Spe %DutySpe 50 100
36 FÁBRICA Actual
Mín 2000 80
*Contraseña de fábrica 0 200
*Prueba de fábrica 0/1 0
*Escala de bus CC V 800 200
*Línea CA fescala V 800 160
Calibración CA/CC PU 0 350
61 AJUSTE ENG Actual
Mín 90
*Contraseña de ingeniero 0 Máx
* % de nivel de voltaje del PFC
0
*Frecuencia PWM Hz
5000 0 32000
*IGBT mínimo por cuenta nuestra
1 1
*Ganancia de posición
*Pos Err Lim mm 0 1200

*Vel escala PU 5 1200
*LRT Frecuencia PU 0,1 1,5
*Ciclos LRT Ld
*Vq trilla PU 1
*Sngl PWM ang grados
*% de nivel de ruido de prueba
Máx
*Ruido de prueba BW Hz
0,0 0 3200
*Objetivo milímetros
1 0 200
*Pmáx de conducción
10000
kilovatios
*Carga en coche %
54
*Conducción V nominal m/s
*Cmp de correa fuera A 0,01 0 0 0 0 0 1000 100 1,0 10 1,0 90 1000 2500
Predeterminado 0 099999 10000 100
1000 1000 15 10
Predeterminado 0 100 10000 1,5 2,5 254 10

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*Belt CmpSlp mA/m *BeltCmp 0 2000 0
Lrn? 0/1 *LowSpdBnd mm/ 0
seg *SpdSteps mm/seg *2D 0 1 1
¿Activar? 0/1 *ARO Bus 0 100 0
LwrLim V 0 0
150 0 100 0 500
*Identificación del motor ARO PU 0 1 2
*Carga máxima de batería IA 0 0
*Brk lo sostengo A 0 0,5
*Brk I Max A 0 10
*Brk I Compensación A 0 2
*Tiempo de espera mínimo de SVT 2 800 240 2
*CnvPWM 2/3 0
*Lím acc enc m/s2 0 10 20 9,8
*Enc acc lim t ms 20 20 10
*Pre Cambio Lim seg. 0.1 20 999 3 1000 1000 10 10

62 PRUEBA ENG Mín. Máx. Actual
*Contraseña de ingeniero 0 32000
*Prueba de Ingeniería 0 10000
*Parám1 de prueba de ingeniería 0 99999
*Parám2 de prueba de ingeniería 0 99999
*Parámetro3 de prueba de ingeniería 0 99999
*Parámetro4 de prueba de ingeniería 0 99999
*Parámetro prueba inglesa5 0 99999
*Cnv PWM Promedio 0/1 0
*HrmncReg enb 0/1 0
*Inv HrmncCmp Grados 0 11

*Inv Hrmnc BW Hz 0 180
*Inv Hr Thrs mm/s 0 1800
*Prueba TimeDec 0/1 0
*Prueba de codificador 0/1 0
*Ovrtmp Parada 0/1 0
*HS Sobretemperatura grados C 0
*Piso para probar 0 99999

*Pos. de piso milímetros 0 111
*Flr Nueva Pos mm 0 200
*Lengüeta de paleta plana mm 0 1000
*Configuración ALWA 0/1/2 0 99999 99999 99999 2
63 CAD 0 Mín. Actual
*Contraseña de ingeniero 0 Máximo 32000
*Señal DAC 1 0 Nota 1
*Ganancia DAC 1 0 15
*Ganancia DAC 2 0 15 Predeterminado 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 500 0 0 0 0 85 0 0 0 0 0 Predeterminado 0 1 2 3 4 7 7
*Ganancia DAC 3 0 15 7
*Ganancia DAC 4 0 15 7
64 I2C EEPROM Mín . Predeterminado Actual
*Contraseña de fábrica 0 Máximo 0
*I2CEE Val@2.0000 0 32000 65535 0

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*Valor I2CEE@3.0000 *Valor 0 65535 0

I2CEE@4.0000 0 65535 0
Nota 1: Definir como el número de señales en el DAT (30959) y el Código GDCB

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6.5 Descripción detallada de los parámetros

Esta sección contiene descripciones detalladas de cada uno de los parámetros de la herramienta de servicio.
6.5.1 31 Tipo de interfaz de

pantalla Descripción
CONTRACT SVT Especifica el sistema de control y la interfaz que se utilizan:
0 – Interfaz RS422, MCSS o GCS, generador de perfiles en el controlador
1 – Interfaz CAN, TCBC o GCS, generador de perfiles en el variador
2 – Interfaz RS422JIS, GCS, generador de perfiles en el controlador
3 – Interfaz RS422JISR, GCS, generador de perfiles en el controlador
4 – Interfaz CAN, GCS, generador de perfiles en el controlador
Consulte la siguiente tabla para obtener dependencias más detalladas.
Tipo de interfaz 01234

Interfaz RS422 X
Interfaz RS422JIS X
Interfaz RS422JISR X
Interfaz CAN X X
Generador de perfiles y control de posición en Drive X
Generador de perfiles y control de posición en el controlador XXXX
Compatible con GCSEN X
Compatible con GCSJIS XX
Compatible con GCSNSAA X X
Compatible con MCSS X
Compatible con TCBC X
ORA optimizada X
Función JIS: suspender la unidad fallida (tándem)
Función JIS: reinicio de software (rescate remoto) XX
Función JIS: modo batería (ARO) XX
Función JIS: recuperación automática en caso de terremoto XX
Característica JIS: función de mantenimiento del par de frenado X
Característica JIS: detección de sobrecorriente XX
Función JIS: iniciar/detener detección de impacto XX
Función JIS: habilitación de ejecución degradada (tándem)
Función JIS: código de error de la unidad (inspección remota) XX
Característica JIS: detección del interruptor de freno X
Tipo de servicio Visible solo para interfaz tipo 2 o 3.

Especifica el número de servicio del sistema de ascensor.
1 – Sin especificación del deber (Por defecto)
1000~1999 – Para el tipo de sistema Gen2 P&B

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Función JIS 0/1 Visible solo para interfaz tipo 2 o 3.

Especifica si todas las siguientes funciones JIS están habilitadas o deshabilitadas:
Función JIS: suspender la unidad fallida (tándem)
Función JIS: reinicio de software (rescate remoto)
Función JIS: modo batería (ARO)
Función JIS: recuperación automática en caso de terremoto
Característica JIS: función de mantenimiento del par de frenado
Característica JIS: detección de sobrecorriente
Función JIS: iniciar/detener detección de impacto
Función JIS: habilitación de ejecución degradada (tándem)
Función JIS: código de error de la unidad (inspección remota)
Característica JIS: detección del interruptor de freno
0 Deshabilitado
1 Habilitado
Tipo de unidad Visible solo si la unidad no tiene capacidades de almacenamiento EEPROM eI2C (no hay detección
automática del tipo de unidad).
Especifica el variador que se está utilizando:
15 Variador regenerativo de 15 A, versión 2 20
Variador regenerativo de 20 A, versión 2 25 Variador
regenerativo de 25 A 30 Variador
regenerativo de 30 A, versión 2 40 Variador
regenerativo de 40 A 41 Variador
regenerativo de 40 A, versión 2 60 Variador
regenerativo de 60 A Variador
regenerativo de 90 – 90 A Variador
regenerativo de 460 – 600 A
Tipo ORA Visible solo para interfaz tipo 2 o 3.
Especifica el tipo de operación de rescate automático (ARO) que se utiliza:
1 – Ninguno (no hay hardware ARO conectado a la unidad)
2 – Operación de Rescate Automático Interrumpible (ARO)
3 – Operación de Rescate Automático Ininterrumpible (NIARO)
4 – Operación de rescate automático optimizada (OARO)
Tiempo de retardo de ARO s Visible sólo con tipo de ARO = 4.
Este es el tiempo de retardo que el variador determina que es hora de iniciar una operación ARO a partir de
la pérdida del voltaje de la línea de CA. Se introduce un retraso adicional debido al tiempo de detección confiable.
Tiempo ARO Max min Visible sólo con Tipo ARO = 4.

Este es el tiempo total que la unidad permite para una sola ejecución de ARO. El objetivo principal es ahorrar
energía de la batería. Al final de este tiempo, el variador también desconecta la batería de la lógica del variador,
dejando al variador en una condición de pérdida total de energía hasta que regrese la línea de CA.
Tipo de motor Especifica el motor que se utiliza. Consulte la Sección 9 para obtener una lista de tipos de motores
predefinidos y sus valores de parámetros asociados.
Si el motor no está en la lista, elija:

901 Motor de inducción genérico 902
Motor PM genérico Los parámetros
del circuito equivalente en la sección 34 MÁQUINA deben ingresarse para motores personalizados.

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Velocidad de servicio mm/s Velocidad de servicio de contrato. Como referencia, mm/s = FPM x 5,08
Esta debería ser la velocidad de contrato (por ejemplo, 1000 mm/s si el ascensor está especificado
para 1 m/s, incluso si la máquina está diseñada para más). Las RPM nominales deben ser
las rpm correspondientes del motor (no necesariamente la velocidad nominal del motor). La velocidad
nominal del ascensor "Nom Speed mm/s" en el menú de perfil está vinculada a la "Velocidad de
servicio" de la siguiente manera: Determina la velocidad máxima que se alcanza durante el perfil de
un recorrido NORMAL. Puede ser menor que la velocidad de servicio. No debe establecerse
considerablemente más alto que la velocidad de servicio porque entonces activaría la detección
de exceso de velocidad.
Advertencia: Para controladores basados en CAN, configure el elevador en ERO

antes de cambiar este parámetro. De lo contrario, el automóvil puede iniciar
una carrera de corrección usando la velocidad incorrecta y provocar la activación
del gobernador. Asegúrese de que los tres parámetros: PPR del codificador,
velocidad de trabajo mm/s y rpm nominales estén configurados de forma
coherente entre sí antes de poner el automóvil en funcionamiento normal.
Clasificado rpm RPM requeridas del motor para alcanzar la velocidad de contrato. Describe una relación fija con la velocidad
de servicio del contrato (en mm/seg) considerando el cableado, la relación de transmisión y el
diámetro de la polea
(en mm): RPM = velocidad x Relación de transmisión x Cableado x 19,1 / Diámetro de la polea

Inercia kgm2 Inercia total del sistema con cabina equilibrada. El valor debe establecerse de acuerdo con
datos del contrato. Tenga en cuenta que el valor de inercia se ajusta automáticamente en el software
en función de la carga del vehículo. El valor ajustado se puede consultar en la herramienta de
servicio Inerte usado kgm2. Consulte la Sección 0 para obtener detalles sobre el cálculo.
Tipo de codificador 0/1 Especifica el tipo de codificador:
0 – Codificador incremental 1 –
Codificador sinusoidal Cuando
se utiliza un codificador incremental, se realiza una verificación de integridad de la señal que puede
provocar el fallo 524 No Enc Signl. La comprobación sólo se realiza si la terminación del codificador
tiene dos extremos (consulte Enc termintn 1/2).
Cuando se utiliza un codificador sinusoidal, también hay una verificación de integridad de la señal que
genera el fallo 541 SinCos Warng.
Enc termintn 1/2 Este parámetro representa el tipo de finalización del codificador.
1 terminación de un solo extremo
2 terminación de dos extremos
Codificador PPR Especifica el número de pulsos por revolución (PPR) del codificador.


PA1021 Rev. 20000605
Documento: 55661
Hoja 85 de 138
Carga de trabajo kg Carga de servicio contractual. Este parámetro se utiliza únicamente para calcular el par previo.
El pretorque, como fuerza aplicada al automóvil, se ordena como un porcentaje de la carga total
nominal del automóvil. Como referencia, kg = lbs / 2,2 Vrms Voltaje
CA principal nominal de línea de CA (máx. 480 Vrms). Esto se utiliza para determinar
condiciones de voltaje y sobrevoltaje, así como ganancias de control para el convertidor. Si el voltaje
ingresado está en el rango [380, 415], entonces se supone que el voltaje nominal es el promedio
del rango, 397,5 Vrms.
Consulte también 302 VCA superior y 303 VCA inferior.
Tipo de peso de carga Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Especifica el dispositivo de pesaje de
carga: 0
Ninguno 1 LWB2 vía
CAN 2 Enganche LW vía
CAN 3 LW discreto vía CAN
Visible solo cuando Tipo de pesaje de carga = 3
Carga Peso Nivel 1 % Para carga discreta que pesa el porcentaje de carga en la cabina cuando se apaga el primer
Carga Peso Nivel 2 %
interruptor y el
Carga Peso Nivel 3 %
Carga Peso Nivel 4 % porcentaje de carga en la cabina cuando se apaga el segundo interruptor y el
Carga Peso Nivel 5 % porcentaje de carga en la cabina cuando se apaga el tercer interruptor y el
porcentaje de carga en la cabina cuando se apaga el cuarto interruptor y el
porcentaje de carga en la cabina cuando se apaga el interruptor de sobrecarga.
Balance % Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Ajuste del equilibrio nominal del contrapeso en porcentaje.
cuerda 1..4 Visible solo cuando Tipo de interfaz = 1 y Tipo de pesaje de carga = 2.
El valor se utiliza en la calibración del pesaje de la carga del enganche durante la ejecución de aprendizaje.
Tipo de sensor de paletas Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Especifica la configuración del sensor de veleta, consulte también 4.8
PRS: 0 – PRS2 con ADO/RLEV, 4 sensores, 250 mm, NO
1 – PRS2 sin ADO/RLEV 3 sensores,, 250 mm, NO
2 – PRS2, 1 sensor, 250 mm, NA
3 – RPDP2, 1 sensor, 250 mm, NC
4 – Foto CEDES, 1 sensor, 150 mm, NO
5 – Foto CEDES, 4 sensores, 250 mm, NO
6 – RPDP3, 4 sensores, 250 mm, NO
7 – PRS5, 1 sensor, 170 mm, NA
8 – PRSxx, 1 sensor, 130 mm, NA
99 – PRS personalizado, configurar en 6.5.2 32 AJUSTE, “Longitud de paleta mm ” ...”DIS
NO=0 / NC=1” seg Visible solo cuando “Tipo de interfaz”
DDP =1
Especifica el tiempo para la protección retardada de la unidad. Debe aumentarse según la velocidad
del contrato y la distancia del piso si es necesario.
Ver fallo: Error 517 DDP
Número de ZD Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1 Número
total de zonas de puerta.
Nota: El valor puede ser modificado por las rutinas de instalación automática del sistema.
DZ inferior Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Número de zona de la puerta inferior. Debe coincidir con el parámetro TCBC “BOTTOM”. Debe ser
cero, excepto para unidades dentro de un grupo con diferentes números de zona de puerta inferior.
DZ en 1LS Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Número de zonas de puerta en 1LS.

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ARO Bus Nom DC V Visible solo cuando el tipo de interfaz = 2 o 3.

Visible sólo cuando “Tipo ARO” = 2.
Este parámetro se utiliza para “fallo del bus CC” durante la operación ARO. El valor predeterminado está
configurado en “180V”.
VENTILADOR apagado/0 encendido/1
Aplicable solo cuando el tipo de unidad es 428 y 460 0 = el ventilador está
apagado 1 = el
ventilador está encendido
TIPO 6LS 0/1 Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Tipo de sensor 6LS. 0 =
sensor de hardware estándar presente 1 = no hay
hardware 6LS presente; 2LS evaluado en su lugar (por GECB).
Nota: Este parámetro se utiliza principalmente como respaldo de "seguridad" para un parámetro GECB que tiene el
mismo nombre. Ambos parámetros deben establecerse en el mismo valor.
6.5.2 32 AJUSTE Modo de opción JIS

de pantalla SVT Descripción
Visible solo para tipo de interfaz = 2 o 3.
0 Normal (predeterminado)
1 Para motor en marcha con dispositivo de seguridad bloqueado. (Gen2 P&B)
Si se establece en 1, se utiliza automáticamente la siguiente configuración.
Error de seguimiento mm/s = 400 y No enc flt t sec = 2,0.
2 – TRACKING_200 3 –
TRACKING_300 11 –
EAR_SETUP (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%)
12 – GENERATOR_SETUP (ver Modo Generador y Vol Cont. Bus DC)
99 – EAR_TEST (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%)
100 FAN_NORMAL (ver Área aleatoria de ventiladores)
StartShock LVL2% Visible solo para el modo de opción JIS = 11 o 99. Este parámetro se
utiliza para la detección de "inicio de choque" en EAR.
La “bandera de choque” se convierte en “VERDADERO” con la siguiente condición entre el inicio de la ejecución
y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”.
“Dif Iq Inv Absoluta [A]” > “Umbral de Choque [A]” donde:

“Dif Iq Inv absoluta [A]” = “Ref Iq Inv_máx” “Ref Iq Inv_mín”
“Inv Iq Ref_max”: Máximo de “Inv Iq Ref” durante el plazo de Inicio de Choque.
“Inv Iq Ref_min”: Mínimo de “Inv Iq Ref” durante el plazo de Inicio de Choque.
“Umbral de descarga [A]” = “IA de dosis nominal” x “LVL2 % de descarga inicial”
Ejecutar % LVL de choque Visible solo para el modo de opción JIS = 11 o 99. Este
parámetro se utiliza para la detección de "ejecución de descarga" en EAR.
El “indicador de choque” se vuelve “VERDADERO” con la siguiente condición durante
“mcssCommand.dictatedAcc = 0” y “Vel fbk > DET SP MAX mm/s”.
“Dif Iq Inv Absoluta [A]” > “Umbral de Choque [A]” donde:

“Umbral de descarga [A]” = “IA de régimen nominal” x “% LVL de descarga en ejecución”
EAR UP Brazos MtrI Visible sólo para el tipo de servicio 1.
Este parámetro se utiliza para la detección de “ejecución de descarga” en EAR.
Si la ejecución ARRIBA se realiza con EAR, este umbral de configuración verifica el “Inv Iq fbk”.

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EAR Inv Lmt Arms Visible solo para el tipo de servicio 1.

Este parámetro se utiliza para la detección de “límite de conducción” en EAR.
Si la ejecución se realiza con EAR, este umbral de configuración verifica el “Inv Iq fbk”.
Cuando “Inv Iq fbk” supera este umbral, el variador envía “DL” a MCSS.
EAR Overload sec Visible solo para el tipo de servicio 1.
Este parámetro especifica el tiempo máximo que se permite que el variador funcione a la corriente de
aceleración nominal del motor en EAR. Se supone que la corriente de aceleración nominal del motor es
el 167% de la corriente nominal continua del motor especificada por el parámetro EAR mtr OVL Arms.
El tiempo máximo permitido con otras corrientes operativas se prorratea y se puede calcular utilizando la
siguiente fórmula:
I I
2 2
−
t= , yo>yo
aceleración continuación
2
t ovl
yo−yo
2 continuación
continuación
t = ∞ ,≤yo yo continuación
dónde
Icont = clasificación de corriente continua del motor (Arms), especificada por
parámetro de herramienta de servicio EAR mtr OVL Arms.
Iaccel = corriente de aceleración nominal del motor (Arms), que se supone es
1,67 x Icont
tovl = tiempo de funcionamiento permitido, determinado por el parámetro EAR de la herramienta de servicio
sobrecarga segundos
i = corriente de accionamiento real (Arms)
Ver fallo: 109 Sobrecarga
Brazos EAR mtr OVL Visible solo para el tipo de servicio 1.

Especifica la corriente nominal continua del motor en EAR. Véase más arriba.
Área aleatoria del ventilador Visible sólo para el tipo de servicio 1.
Cambia la frecuencia portadora del ventilador. En el momento en que Área aleatoria = 0, es el control habitual.
En cuanto a Gen2P&B, el estándar es Área aleatoria=10.

Modo generador Visible solo para el modo de opción JIS = 1 o 12.
Este modo se establece en 1 cuando se utiliza un generador para ingresar energía de CA.
Este modo puede generar "VdcOver" en la operación de regeneración si no hay una unidad DBR.
Vol.cont bus CC Visible solo para el modo de opción JIS = 1 o 12.
Este valor de configuración establece el voltaje de control del voltaje del bus de CC del convertidor.
Configure teniendo en cuenta el "voltaje ON" de la unidad DBR.
Directorio de coche
0/1 Especifica la dirección del automóvil: 0
original 1
dirección invertida del perfil y codificador de velocidad Debe
alternarse cuando el automóvil arranca en una dirección distinta a la esperada.
Fase del motor 0/1 Especifica la orientación de las fases del motor en relación con la dirección del codificador: 0 fase
del motor compatible con NEMA 1 dirección
invertida de la fase del motor Debe alternarse si
las fases del motor están cableadas incorrectamente.
Monofásico 0/1 Especifica si se está utilizando una fuente de alimentación monofásica: 0 fuente de
alimentación trifásica normal 1 fuente de
alimentación monofásica La
alimentación monofásica está diseñada para usarse únicamente durante la construcción.

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Ganancia de inicio de PU Se utiliza para aumentar la capacidad de respuesta del control de velocidad cuando el sensor de peso de
carga no es válido o no está instalado. Un valor de 1,0 esencialmente lo desactiva. Se puede aumentar al
típico de 4.0. El máximo aceptable puede depender del sistema porque provoca problemas de
vibración a medida que aumenta. Sin embargo, se puede utilizar con sensores de pesaje de carga
discretos para disminuir el retroceso.
Start filt BW PU Este parámetro es visible solo si Start Gain Ot PU se establece en un valor mayor que 1.
Se utiliza para aumentar la capacidad de respuesta del control de velocidad cuando el sensor
de peso de carga no es válido o no está instalado. Un valor de 1,0 esencialmente lo desactiva. Se
puede aumentar a un valor típico de 3,5. El máximo aceptable puede depender del sistema
porque provoca problemas de vibración a medida que aumenta. Sin embargo, se puede utilizar con
sensores de pesaje de carga discretos para disminuir el retroceso.
Ganancia inicial en PU Este parámetro es visible solo si la ganancia inicial en PU se establece en un valor mayor que 1.
Se utiliza para aumentar la capacidad de respuesta del control de velocidad cuando el sensor de peso
de carga no es válido o no está instalado. Un valor de 1,0 esencialmente lo desactiva. Se puede aumentar
al típico de 4.0. El máximo aceptable puede depender del sistema porque provoca problemas de
vibración a medida que aumenta. Sin embargo, se puede utilizar con sensores de pesaje de carga
discretos para disminuir el retroceso. sec Este parámetro es visible sólo si Start Gain
Período SG Ot PU se establece en un valor mayor que 1.
Utilícelo para controlar la duración del inicio del control de velocidad de ancho de banda alto para
reducir la reversión. Este parámetro se utiliza junto con Start Gain Ot PU.
SG Ramp Down sec. Este parámetro es visible solo si Start Gain Ot PU se establece en mayor que 1.
Utilícelo para controlar la duración de la transición del control de ancho de banda de alta velocidad
al nominal para reducir la reversión.
End Gn Vel mm/s Este parámetro es visible sólo si Start Gain Ot PU no está establecido en 1.
Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual la ganancia de velocidad se acerca
y se vuelve igual a la configuración del parámetro Start Gain Ot PU al final de una ejecución.
Norm Vel Resp PU Este parámetro especifica la respuesta normalizada (constante de tiempo normalizada) del regulador PI del bucle de
velocidad exterior. El valor predeterminado de este parámetro es 1.
Este parámetro es útil para ajustar el rendimiento de frenado de sistemas que tienen una relación
friccióninercia relativamente alta estableciendo este parámetro en menos de 1.
% de ajuste de torsión previa Se utiliza para ajustar los valores de torsión previa para evitar la reversión. Normalmente, esto debería establecerse
en 100%.
Pretorque Trim2% Se utiliza para ajustar los valores de pretorque solo durante ejecuciones regenerativas. Esto es útil en aplicaciones que
utilizan un engranaje helicoidal para compensar la sacudida en estrella causada por el engranaje
helicoidal. Ver parámetro relacionado “Geared StrJR 0/1”
Pretorq Mod 0/1 Cuando se establece en 1, este parámetro habilita una función de pretorque especial para sistemas que tienen un alto
componente de fricción mecánica en el hueco del ascensor que depende tanto de la carga como de la
dirección (es decir, sistemas de dos pisos). Cuando está habilitada, esta función ayuda a evitar el
retroceso o el avance de estos sistemas modificando el cálculo del par previo para tener en cuenta la
fricción mecánica (cuando el par previo difiere significativamente del par de parada).
Antes de habilitar esta función, es necesario completar el ajuste de carga del MCSS. Además,
este parámetro debe establecerse en 0 durante todos y cada uno de los ajustes del sistema de
pesaje de carga. 0 desactivar. 1
habilitar.
Error de seguimiento mm/s Visible solo cuando NO es una máquina GEN2 (consulte “Tipo de motor”)
En todos los modos de funcionamiento, el comando de velocidad se compara con la
realimentación de velocidad. Si existe una desviación que excede este parámetro, se registra una falla.
El valor predeterminado para los motores Gen2 es 100 mm/seg. Ver fallo: 502 Vel Tracking

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No Enc VThrs PU Visible solo cuando NO es una máquina GEN2 (consulte “Tipo de motor”)
Este parámetro especifica el umbral para el voltaje total del motor en el que se informa que no hay falla
del codificador. Si se informa el fallo 529 No enc fdbck , la retroalimentación del codificador estaba
por debajo de 1 mm/s y el voltaje del motor estaba por encima de este umbral. El valor típico y
predeterminado para los motores Gen2 es 0.2PU, que es aproximadamente 90 voltios de voltaje de motor
línea a línea.
No enc flt t sec Visible solo cuando NO es una máquina GEN2 (consulte “Tipo de motor”)
Este parámetro especifica el tiempo durante el cual la velocidad del codificador es inferior a 1 mm/s
mientras se envía al variador una referencia de velocidad distinta de cero. Si se excede este tiempo,
se declara el fallo 530 No enc tmout.
Se recomiendan las siguientes configuraciones: Con
engranajes: 0,6 Sin
engranajes: 0,4 El
valor predeterminado en el software es 0,4 segundos.
Vel Notch1 Hz
Estos parámetros especifican las frecuencias centrales de dos filtros de muesca independientes en el bucle
VelNotch2 Hz
de velocidad utilizados para atenuar una resonancia mecánica fuera del ancho de banda del
regulador de velocidad. Estos filtros de muesca se pueden desactivar estableciendo estos parámetros en
cero. El ancho de la muesca se establece mediante el parámetro Notch Band Hz Notch Band Hz Este
parámetro
especifica el ancho de la muesca para los dos filtros de muesca en el bucle de velocidad.
VelRate div 0..3 Especifica la velocidad de lectura del codificador y la tarea de cálculo de velocidad.
Velocidad de 0 a 1 kHz
1 – frecuencia de 500 Hz
2 – Frecuencia de 250 Hz
3 – Frecuencia de 125 Hz
Cnv Custom 0/1 Especifica los parámetros de control para los reguladores de corriente del convertidor.
0: los parámetros de control del convertidor están configurados en los valores
predeterminados. Los siguientes parámetros SVT específicos del convertidor no son visibles.
1 – Los parámetros de control del convertidor se configuran de acuerdo con los
parámetros SVT. Los siguientes parámetros específicos del convertidor en el SVT se
vuelven visibles y deben configurarse.
Muesca CNV Hz Visible sólo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.
Especifica la frecuencia central de un filtro de muesca en los reguladores de corriente d & q del
convertidor. El ancho de la muesca es de 300 Hz y la profundidad de la muesca es de 10 dB.
El filtro se utiliza para atenuar cualquier resonancia que pueda ocurrir en la red eléctrica de CA en el rango
de frecuencia de 800 a 2300 Hz.
CnvBW PU Visible sólo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.
Este parámetro ajusta el ancho de banda del regulador de corriente del convertidor deseado (que se
muestra en el menú del monitor BW(Hz):Cnv Inv). Este parámetro suele ser 0,7 y no debe cambiarse.
Este parámetro resulta útil cuando el variador debe usarse con un transformador elevador y cuando es
necesario usar un filtro de muesca Cnv Notch Hz para el convertidor.
CC V BW Hz Visible sólo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.

Este parámetro ajusta el ancho de banda del regulador de voltaje del bus de CC deseado y se establece
en 50 Hz. Este parámetro resulta útil cuando el valor del condensador de CC es incorrecto o está
fuera de tolerancia.
CnvL mH Visible sólo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.
Inductancia del regulador de corriente no
saturada Cnv Saturación A Visible solo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.
Nivel actual cuando comienza la saturación del reactor de línea.
Cnv L Pendiente uH/A Visible solo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.
Variación de la inductancia del reactor de línea en función de la corriente.

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CnvR Ohm Visible sólo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.

Resistencia del regulador de corriente que controla el rechazo de perturbaciones.
Ploss Thr pre % Visible solo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.
Especifica el umbral de pérdida de energía como porcentaje de la capacidad VA de la unidad permitida
durante la precarga. Si se excede el umbral, se registrará la falla 208 Bus Cap Fail.
Ploss Thr idle % Visible solo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.

durante el estado inactivo. Si se excede el umbral, se registrará la falla 208 Bus Cap Fail.
Ploss Thr run % Visible solo cuando “Cnv Custom 0/1= 1.

durante la ejecución (PWM activo). Si se excede el umbral, se registrará la falla 208 Bus Cap Fail.
Banda de frecuencia PLL Hz Visible sólo cuando “Cnv Custom 0/1” = 1.

El bucle de bloqueo de fase (PLL) en el software se bloquea en la frecuencia principal de CA.
Una vez bloqueada, la frecuencia del PLL se monitorea para garantizar que esté dentro de una
banda de tolerancia especificada por este parámetro (frecuencia nominal ± banda de
tolerancia). Si la frecuencia cae fuera de esta banda durante un período de tiempo mayor que el
especificado por el parámetro PLL freq time ms, entonces la respuesta a la falla es ESTOP. Esto
ayuda a evitar que el automóvil continúe funcionando en caso de que el OCB o la desconexión principal
de la línea de CA se apague durante los recorridos regenerativos a baja velocidad (de lo contrario, el
automóvil podría continuar funcionando gracias a la energía regenerativa del variador). Ver fallo 307
PLL Freq Rng.
Tiempo de frecuencia PLL ms Visible solo cuando “Cnv Custom 0/1”= 1.
Si la frecuencia de PLL cae fuera de una banda de frecuencia permitida durante un tiempo mayor que el
especificado por este parámetro, se activa una falla de PLL con respuesta de falla ESTOP. Ver
fallo 307 PLL Freq Rng.
Cnv Vmag Thrs PU Este parámetro establece el umbral para la falla 212 Cnv Vmag Flt.
El valor predeterminado es 1,2.
Turnovr Delay ms Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 0
Especifica la cantidad de retraso entre la detección de fallas y la reacción a fallas durante las pruebas
de rotación de las seguridades. Consulte la Sección 6.7.2 para obtener más detalles.
VaneBias (10) mm
Visible solo cuando “Tipo de interfaz” = 1
desplazamiento en mm aplicado a todas las posiciones de las paletas. Útil para ajustar la posición
de aterrizaje después de realizar una carrera de aprendizaje.
Histéresis de paletas mm
Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
veleta
Histéresis de los sensores PRS, compensa el exceso en la nivelación.
Ejemplo: Al bajar hasta ldg x, el automóvil se detiene 8 mm más abajo que cuando
EN
se sube => Histéresis 4 mm. HYST
Nota: La histéresis del sensor tiene el mismo efecto en la nivelación que el sobreimpulso del HYST
regulador (consulte Pos fbk versus Pos ref en M13). Idealmente, el exceso del regulador APAGADO
debería recortarse por separado, por ejemplo ajustando la inercia.
Retardo de perfil ms Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1

Especifica la cantidad de tiempo que el perfil se retrasará en el modo perfil y el modo CAN.
Pos Stop Tol mm Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1

Especifica la tolerancia de parada de posición que se utiliza para decidir que el automóvil ha
alcanzado el objetivo.
Ver fallo: 506 Stopping Err

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Vel Stop mm/seg Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1

Especifica la tolerancia de parada de velocidad que se utiliza para decidir que el automóvil ha
alcanzado el objetivo.
Ver fallo: 506 Stopping Err
Sobrecarga seg Este parámetro se utiliza para determinar la protección contra sobrecarga y especifica el tiempo
máximo que se permite que el variador funcione a la corriente nominal de aceleración del
motor. La corriente nominal de aceleración del motor está determinada por los
parámetros SVT Rated mtr i Arms y Rated Acc I. Poliuretano:
Iacc,clasificado = mtr nominal i Brazos x Acc nominal I PU
donde Rated mtr i Arms es la corriente nominal continua del motor.
Cuando la corriente real del motor es menor que la corriente nominal de aceleración del motor, el tiempo
permitido aumenta. Se permite que el variador funcione indefinidamente cuando la corriente de
funcionamiento real es igual o inferior a la corriente nominal del motor. El tiempo exacto permitido
en cualquier corriente operativa se puede calcular utilizando la siguiente fórmula:
I I
2 2
−
t = , yo>yo
aceleración continuación
2
t ovl
yo−yo
continuación
2
continuación
t = ∞ ,≤yo yo continuación
dónde
Iaccel = corriente nominal de aceleración del motor, determinada por:
Nominal mtr i Brazos x Nominal Acc I PU
Icont = clasificación de corriente continua del motor (Arms), especificada por el parámetro de
la herramienta de servicio Rated mtr i Arms. tovl
= tiempo máximo permitido para operar a la aceleración nominal del motor
actual y especificado por el parámetro SVT Sobrecarga = corriente segundo
i real del motor (Arms)

Ver falla: 109 Overload Rated mtr
i Arms Este parámetro se utiliza para determinar la protección de sobrecarga y especifica la corriente nominal continua del motor
en Arms. Ésta es la clasificación a la que el motor puede funcionar indefinidamente.
Rated Acc I PU Este parámetro se utiliza para determinar la protección contra sobrecarga y especifica la corriente de
aceleración nominal del motor en por unidad del parámetro de corriente nominal del motor
Rated mtr i Arms. Por ejemplo, si Rated mtr i Arms se establece en 100 Arms y Rated Acc I PU
se establece en 1,67, entonces la corriente de aceleración nominal del motor es 167 Arms.
Límite Inv I %
Especifica el límite de corriente para el inversor como porcentaje de la corriente de escala completa
para el variador. Esto también determina el nivel de disparo por sobrecorriente, que se establece en el
105% del límite de corriente.
Ver fallo: 100 Inv SW Oct
Límite Cnv I %
Especifica el límite de corriente para el convertidor como porcentaje de la corriente de escala
completa para el variador. Esto también determina el nivel de disparo por sobrecorriente, que se
establece en el 105% del límite de corriente.
Ver fallo: 200 Cnv SW Oct
SX Pick Time ms Especifica la cantidad de tiempo permitido para que los relés S se establezcan en el estado de selección
adecuado (ms). El PWM no se activará hasta que este tiempo haya transcurrido, por lo que
este parámetro extiende el tiempo de preparación de la ejecución. Es posible que sea
necesario aumentar este temporizador si se utilizan relés externos entre el variador y el motor.
Ver fallas relacionadas: 403 Brake BY, 703 S Rly Fault, 704 DBD Fault.

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Pos Corr Lim mm Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1.

Especifica la corrección de posición máxima permitida cada período de 1 ms. Esto se utiliza para
reducir cualquier vibración vertical que pueda ocurrir debido a una gran corrección de posición.
Una corrección tan grande puede ocurrir si la latencia de la señal del PRS es lo suficientemente
grande y la velocidad lo suficientemente alta. Los mejores resultados se logran cuando este parámetro
se establece en menos de 0,1 mm.
Batería máxima IA Visible solo cuando “Tipo de interfaz” = 1.
Especifica la corriente máxima instantánea de la batería permitida durante ARO.
Umbral de salida Vd PU Umbral de salida del regulador de corriente del eje D cuando el freno aún no está levantado. Esto se utiliza para
detectar sensores de corriente fallidos o motor desconectado del variador como resultado de errores
de cableado o relés que no funcionan, etc. Consulte el fallo 111 No Id fdbk.
El valor predeterminado actual en el software es 0,9.
La configuración recomendada en el futuro es 0,5.
Umbral de identificación 400V
Visible solo para Tipo de servicio = 1 y Tipo ARO = 2.
Este parámetro se utiliza cuando el funcionamiento con batería está activo y el control de
sobretensión del bus de CC está activo.
Si el voltaje del BUS de CC es superior a 400 V dentro del “Límite CUR T (seg)” con ARO, entonces el
variador controla la “Identificación de corriente” del motor.
Si el voltaje del BUS CC supera los 400 V, el "Id actual" tiene un incremento "Id Delta [A] /5 ms"
hasta "Id máx. 4 [A]".
Luego, si el voltaje del BUS CC excedió los 600 V, el “Id de corriente" tiene el incremento “Id delta
[A] /5 ms" hasta "Id de corriente máxima".
Luego, si el voltaje del BUS CC es inferior a 590 V, el "Id de corriente" tiene la disminución "Id
delta [A] /5 ms" hasta "3 [A]".
Delta Id[A] = (“Umbral Id 400v (A)” –2) / 50
Algunas lógicas de esta función se restablecen al comienzo de cada ejecución.

Umbral de identificación 700V
Visible solo para Tipo de servicio = 1 y Tipo ARO = 2.
Si la tensión del BUS CC supera los 700 V, el “Id actual” tiene el incremento “Id Delta[A] /5ms” hasta
“Umbral Id 700 V (A)”.
Delta Id[A] = (“Umbral Id 400v (A)” –2) / 50
Algunas lógicas de esta función se restablecen al comienzo de cada ejecución.

Límite CUR T(Sec) Visible solo para Tipo de servicio = 1 y Tipo ARO = 2.
Ver parámetro relacionado: Id Thresh 400V, Id Thresh 700V

DET SP MAX mm/s Visible solo para Tipo de servicio = 1 y Tipo de interfaz = 2 o 3.
Este parámetro se utiliza para la detección de golpes.
Los golpes de inicio y parada se detectan durante “Vel fbk < DET SP MAX mm/s”.

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Hoja 93 de 138
% LVL de choque inicial Visible solo para el tipo de interfaz = 2 o 3.

Este parámetro se utiliza para la detección de “choque inicial”.
La “bandera de choque” se convierte en “VERDADERO” con la siguiente condición entre el inicio de la ejecución
y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”.
“Dif Iq Inv absoluta [A]” > “Umbral de descarga [A]”

“Umbral de descarga [A]” = “IA de dosis nominal” x “% LVL de descarga inicial”
Detener choque LVL% Visible solo para el tipo de interfaz = 2 o 3.
Este parámetro se utiliza para la detección de "detener el choque".
La “bandera de choque” se vuelve “VERDADERA” con la siguiente condición entre “Vel fbk = (DET SP MAX
mm/s) x 0,9” y la carrera se detiene en desaceleración.
“Dif Iq Inv absoluta [A]” > “Umbral de descarga [A]”

“Inv Iq Ref_max”: Máximo de “Inv Iq Ref” durante el plazo de Stop Shock.
“Inv Iq Ref_min”: Min de “Inv Iq Ref” durante el plazo para Stop Shock.
“Umbral de descarga [A]” = “IA de régimen nominal” x “% LVL de parada de descarga”
NIARO Pdiv GAIN Visible sólo para el tipo ARO = 3.
Cuando las ejecuciones de NIARO con menos de 700 V CC se cambiaron del funcionamiento normal, la
ganancia P se ajusta mediante este parámetro.
Si este parámetro se establece en “2”, la ganancia P es la mitad de la ganancia P normal.
Autoajuste 0/1 Visible sólo cuando " Tipo de motor” = 901 Este
parámetro habilita las pruebas de autocomisionamiento. 0 –
deshabilita la puesta en marcha automática
1 – habilita la puesta en marcha automática
Longitud de la paleta mm Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
Longitud de las paletas, igual para todas las paletas, variación de 80 mm tolerada y aprendida (LR).
Configuración UIS 0/1/2 Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
0: el sensor UIS no existe en esta configuración (entrada GDCB abierta)
"
1 – UIS configurado, posición en “desplazamiento UIS mm está por encima del centro de la paleta 2
"
– UIS configurado, posición en “desplazamiento UIS mm Visible solo está debajo del centro de la paleta
Desplazamiento UIS mm cuando “Tipo de sensor de paleta” = 99 (PRS personalizado).

Distancia desde el centro de la paleta (= nivel del rellano) hacia arriba/abajo hasta la posición del sensor (cuando la
cabina está alineada con el rellano).
UIS NO=0 / NC=1 Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
0 – La lógica UIS está “normalmente abierta”, es decir, la salida PRS está cerrada (~24 V) en la paleta
1 – La lógica UIS está “normalmente cerrada”, es decir, la salida PRS está abierta (o 0 V) en la paleta
Configuración LV1 0/1/2 Visible sólo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
Configuración LV1, correspondiente a “UIS config 0/1/2”
Desplazamiento LV1 mm Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
"
Desplazamiento LV1, correspondiente a “desplazamiento UIS mm
LV1 NO=0 / NC=1 Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
Lógica LV1, correspondiente a “UIS NO=0 / NC=1”
Configuración LV2 0/1/2 Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
Configuración LV2, correspondiente a “UIS config 0/1/2”
Desplazamiento LV2 mm Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
"
Desplazamiento LV2, correspondiente a “desplazamiento UIS mm
LV2 NO=0 / NC=1 Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
Lógica LV2, correspondiente a “UIS NO=0 / NC=1”

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Hoja 94 de 138
DIS config 0/1/2 Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
Configuración DIS, correspondiente a “UIS config 0/1/2”
Desplazamiento DIS mm Visible solo cuando “Tipo de sensor de paletas” = 99 (PRS personalizado).
"
Desplazamiento DIS, correspondiente a "desplazamiento
DIS NO=0 / NC=1 UIS mm Visible solo cuando" Tipo de sensor de paletas "= 99 (PRS personalizado).
Lógica DIS, correspondiente a “UIS NO=0 / NC=1”
Custom HwCmp 0/1 Este parámetro permite la personalización del PRS y la compensación del hueco. 0 – compensación
predeterminada (generalmente suficiente) 1 –
personalizada, compensación ajustada por los factores siguientes
Nota: Establecer este indicador en 0 restablece todos los factores de ajuste siguientes al 100 %.
Latcy UisDisOn % Visible solo cuando “Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor de ajuste de la compensación de retroalimentación de posición para la latencia de la señal PRS del
sensor UIS y DIS que se mueve sobre una paleta.
Ejemplo 150%: en cada velocidad, los ∆ de compensación respectivos son 1,5 veces lo que sería la
compensación predeterminada. > 0% desactiva la compensación.
Latcy UisDisOff% Visible solo cuando “Custom HwCmp 0/1” = 1.
sensor UIS y DIS que se mueve fuera de una paleta. > 0% desactiva la compensación.
Latcy 1/2LV en % Visible solo cuando “Custom HwCmp 0/1” = 1.
sensor 1LV y 2LV que se mueve sobre una paleta. > 0% desactiva la compensación.
Latcy 1/2LV off% Visible solo cuando “Custom HwCmp 0/1” = 1.
sensor 1LV y 2LV que se mueve fuera de una paleta. > 0% desactiva la compensación.
RopeStrtch comp% Visible solo cuando “Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor de ajuste de la compensación de retroalimentación de posición para el estiramiento de la cuerda/cinturón
causado por la aceleración/desaceleración. > 0% desactiva la compensación.
HitchPress comp% Visible solo cuando “Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor de ajuste de la compensación de retroalimentación de posición para la compresión del resorte del
enganche causada por la aceleración/desaceleración. > 0% desactiva la compensación.
Duty_kg % del automóvil Visible solo cuando “Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor que adapta la compensación de la retroalimentación de posición para el estiramiento de la cuerda/
correa y la compresión del resorte de enganche al impacto de la carga en el vehículo. Este valor se establece
en el porcentaje de carga de servicio relacionado con la masa del vagón vacío.
Ejemplo: si cabina vacía = 3200 kg y carga de trabajo = 1600 kg, este parámetro debe establecerse en
Duty_kg % de cabina = 1600 / 3200 = 50% = 50
PWM dnsft I % Esto especifica el nivel de corriente, como porcentaje de la corriente nominal del variador, por encima
del cual la frecuencia PWM del inversor puede reducirse en un factor de 2. Para reducir la
velocidad, la frecuencia del motor también debe ser menor que la frecuencia especificada por
el parámetro “PWM dnsftFreq Hz”.
PWM dnsftFreq Hz Esto especifica la frecuencia por debajo de la cual la frecuencia PWM del inversor puede reducirse en un
factor de 2. Para realizar cambios descendentes, la corriente del motor también debe ser mayor que
el nivel especificado por el parámetro “ PWM dnsft I Para deshabilitar la función , %”.
establezca el parámetro en cero.

% de velocidad de viaje ETSC Aplicable sólo a aplicaciones JIS.
Umbral de velocidad para la función ETSC.
% de velocidad de disparo SSB Aplicable sólo a aplicaciones JIS.
Umbral de velocidad para la función SSB.

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HitchLw vacíoBOT Aplicable sólo cuando Tipo de pesaje de carga = 2.

Valor de calibración para interpretar los datos de pesaje de carga del enganche: este parámetro permite
la modificación manual de la calibración. En la posición inferior con la cabina vacía, el dispositivo de pesaje
de carga del enganche debe enviar este valor. La unidad es kg. El valor real enviado por el dispositivo de
pesaje de carga del enganche se puede leer usando el menú MonitorMotion, es el primer valor en la
“ “
pantalla HitchLW: Vacío: Este parámetro se aprende
automáticamente durante una ejecución de aprendizaje si la cadena de visualización "Calibrate Hitch
LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.
HitchLw vacíoTOP Aplicable solo cuando Tipo de pesaje de carga = 2.
la modificación manual de la calibración. En la posición superior con la cabina vacía, el dispositivo de
pesaje de carga del enganche debe enviar este valor. La unidad es kg. El valor real enviado por el
dispositivo de pesaje de carga del enganche se puede leer usando el menú MonitorMotion, es el primer
“ “
valor en la pantalla HitchLW: Vacío: Este parámetro se aprende
HitchLw full BOT Aplicable solo cuando Tipo de pesaje de carga = 2.
la modificación manual de la calibración. En la posición inferior con carga de trabajo, el dispositivo de
pesaje de carga del enganche debe enviar este valor. La unidad es kg. El valor real enviado por el
dispositivo de pesaje de carga del enganche se puede leer usando el menú MonitorMotion, es el primer
“ “
valor en la pantalla HitchLW: Vacío: Este parámetro se aprende
HitchLw CaliDone Aplicable solo cuando Tipo de pesaje de carga = 2.
Activa/Desactiva la calibración del pesaje de carga del enganche. Si Load Weigh Type = 2 y HitchLw
CaliDone = 0, se genera el mensaje de evento "915 LWSS not cal" y el variador inicia el funcionamiento
utilizando el par previo predeterminado y las ganancias de inicio del bucle de velocidad "estrictas".
Este parámetro se configura automáticamente durante una ejecución de aprendizaje si la

cadena de visualización "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.
6.5.3 33 Pantalla SVT

FRENO Descripción
Internal Brk 0/1 Visible sólo para tipos de variador con capacidad de control de freno interno.
Especifica qué control de freno usar:
0 – módulo de freno externo usado 1 –
circuito de control de freno interno usado
La corriente de freno se puede controlar en la herramienta de servicio con el parámetro de visualización
Corriente de freno A.

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Brk Sw Type 04 Visible solo cuando NO es una máquina GEN2 (consulte “Tipo de motor”)
Especifica el tipo de interruptores de freno presentes:
0 interruptores de freno no presentes, requiere BS1=Gnd, BS2=Gnd. 1 –
2 interruptores de freno presentes
2 – 2 interruptores de freno presentes, con señales invertidas
3 – 3 interruptores de freno presentes funcionando en 2 entradas BS1 y BS2:
24V+
T1
BS1
T2
SX
T3
BS2
SX
BX
BS1
BS2
4 Los interruptores de freno no están presentes, requiere BS1=Gnd, BS2=+24V.

Algunas máquinas y frenos PMSM están diseñados para funcionar de forma
segura sin supervisión del interruptor de freno (por ejemplo, máquinas REIVAJ
PMSM). Para evitar que se utilice un tipo de motor diferente sin interruptores
de freno, se ha creado un tipo de interruptor de freno independiente con
una configuración de entrada fija. Esta configuración de entrada se utiliza
para garantizar que el tipo de motor correcto esté conectado al controlador. En caso
de un cableado diferente, el software del variador no permite que el motor funcione.
Ver fallo 400 Freno S1 SAS.

Brk Pick Time ms Especifica el tiempo permitido para que los interruptores de freno se establezcan en el estado de activación adecuado
(ms) (comenzando con el comando de activación). Este parámetro debe establecerse en un valor
mayor que el tiempo real de activación del freno más el tiempo permitido para que el interruptor de
freno rebote según lo especificado en el parámetro de configuración Brk Lftd Dely ms.
Brk Setl Time ms Tiempo permitido para que los interruptores de freno se establezcan en el estado de caída adecuado (ms).
Lft Brk Delay ms Tiempo para retrasar el comando de freno de elevación para permitir el torque previo (ms).

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Brk Lftd Dely ms Visible sólo para sistemas que tienen interruptores de freno, es decir, “Brk Sw Type 04" está configurado en
1, 2 o 3. Para cada interruptor, este parámetro especifica la cantidad de rebote de la
señal del interruptor de freno durante Selección de freno. El valor predeterminado es 30
ms. "Freno levantado" no se volverá VERDADERO hasta después del tiempo de rebote.
Para frenar lentamente, el valor del parámetro se puede aumentar para dar tiempo a que el freno se active completamente
antes de que la unidad declare que el freno está levantado y haga avanzar la máquina de estado. Tenga en cuenta que si se
aumenta el valor de este parámetro, es posible que también sea necesario aumentar en consecuencia el
parámetro correspondiente Brk Pick Time ms.
Para la caída del freno, el valor de rebote se fija en 30 ms y no es ajustable.
Rampa de frenado t ms Aplicable sólo para variadores 428 y 460.

La cantidad de tiempo necesaria para aumentar la corriente de freno a la corriente de activación. Después de este tiempo, la
corriente de freno cambia a corriente de mantenimiento de freno.
Rampa de freno dn t ms Aplicable sólo para variadores 428 y 460.

El tiempo de inclinación que reduce una corriente desde la corriente de retención.
Brk Hold Dely ms Aplicable sólo para unidades 428 y 460.

Tiempo para mantener la activación del freno actual después de que se haya detectado la elevación del freno.
Esto asegura tiempo suficiente para asentar completamente los núcleos antes de reducirlos a la corriente de retención.
Selección de Brk A Aplicable sólo para unidades 428 y 460.

Esta es la corriente utilizada para levantar el freno. Esta corriente se alcanza durante el tiempo de rampa de frenado antes de
que la corriente cambie a la corriente de retención del freno.
Selección de Brk % Aplicable sólo para unidades 428 y 460.
Tolerancia de la corriente de activación completa, para permitir que la activación del freno se declare con cierta
variación de la retroalimentación DSP.
Espera del freno A Aplicable sólo para unidades 428 y 460.
La corriente de retención para el freno. Esta es la corriente que se utiliza para mantener el freno en la posición levantada.
Bajada del freno % Aplicable sólo para unidades 428 y 460.

Cuando disminuya la rampa y el DSP a la retroalimentación actual alcance este valor, suelte el contactor de freno.
Autobús OVT % Aplicable sólo para unidades 428 y 460.

Punto de disparo establecido como porcentaje de la corriente de activación del freno para declarar una falla de
sobretensión del bus de freno.
brk oct A Aplicable sólo para unidades 428 y 460.
Punto de disparo configurado como corriente de retroalimentación para declarar una falla por sobrecorriente de freno.
Autobús UVT % Aplicable sólo para unidades 428 y 460.
Punto de disparo establecido como porcentaje de la corriente de activación del freno para declarar una falla de
subtensión del bus de freno.
Brk Nom DC V Aplicable sólo para unidades 428 y 460.
La tensión nominal en el enlace de CC del freno. Este valor es el resultado del voltaje de la línea de CA de entrada y la
relación del transformador de freno. Este parámetro se utiliza para escalar las ganancias en el regulador de corriente de
freno.
Brk dcv fscale V Aplicable sólo para unidades 428 y 460.

Cuando el interior del DSP realiza una operación, el voltaje del bus de freno está a plena escala.
Brk Crr fscale A Aplicable solo para unidades 428 y 460.

Cuando el interior del DSP realiza una operación, escala completa actual.
Brk IFbk rampa t Aplicable sólo para unidades 428 y 460.
Es la ganancia de la retroalimentación del tiempo de espera actual.
Brk IFbk Abajo t

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Brk R Aplicable sólo para unidades 428 y 460.

Valor de la resistencia del freno en ohmios.
BRK TRQ % de carga Visible solo para el tipo de interfaz = 2 o 3.

Este parámetro se utiliza sólo para la prueba de mantenimiento de frenos.
Establece este parámetro para la carga en

porcentaje 100%: La carga de trabajo en el
automóvil es 100% BrkTrqOffset kgm Visible solo para Tipo de interfaz = 2 o 3.
Datos de corrección para Iq_reference de “Par mantenido de freno”
% de recorte del contingente arancelario BRK Visible solo para Tipo de interfaz = 2 o 3.
Este es el parámetro para ajustar una condición del sitio de trabajo.
El valor predeterminado es 71%, que es “1/1,41 = rms/pico”.
Mínimo: 1 ,Máximo: 100
VELOCIDAD CERO 2 mm/s Visible solo para tipo de interfaz = 2 o 3.

El umbral para detectar el motor en funcionamiento

RATE BRK TRQ kgm Visible solo para el tipo de interfaz = 2 o 3.
“Par de freno mantenido” del 100% de carga cuando el modo de opción JIS está configurado en “98” como modo de
prueba.
MODO TRQ FRENO Visible solo para Tipo de interfaz = 2 o 3.

0 :Prueba del sistema
1 :Sólo prueba del motor, no del sistema
6.5.4 34 MÁQUINA

Los siguientes parámetros son visibles sólo cuando el parámetro Tipo de motor está establecido en 901 o 902.
Estos parámetros se utilizan sólo si el motor no está incluido en la lista de motores predefinidos en la Sección 9. Si el Tipo de motor NO está
configurado en 901 o 902, estos parámetros se configuran automáticamente de acuerdo con los motores predefinidos en la Sección 9 y no
se pueden modificar.
Pantalla SVT Descripción Mtr Shft Pwr kW

Visible sólo cuando “Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro se utiliza cuando el
variador está en modo de autoajuste únicamente. Ingrese la potencia del motor en kilovatios que
se muestra en la placa de identificación del motor.
Rtd Mtr Spd RPM Visible sólo cuando “Autoajuste 0/1” = 1
Este parámetro se utiliza cuando el variador está en modo de autoajuste únicamente. Ingrese la velocidad nominal del
motor en rpm que se muestra en la placa de identificación del motor. No introduzca las rpm del contrato.
Rtd Mtr LnLn V Visible sólo cuando “Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro se utiliza
cuando el variador está en modo de autoajuste únicamente. Ingrese el voltaje nominal del motor
que se muestra en la placa de identificación del motor.
Rtd Mtr I rms Visible sólo cuando “Self Tune 0/1” = 1 Este
parámetro se utiliza para calcular la magnetización nominal y la corriente de par nominal en caso
de que falle el cálculo basado en mediciones.
Rtd Mtr Freq Hz Visible sólo cuando “Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro se utiliza
cuando el variador está en modo de autoajuste únicamente. Ingrese la frecuencia nominal del
motor en Hertz que se muestra en la placa de identificación del motor.

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Max LR Ampl PU Visible sólo cuando “Self Tune 0/1” = 1

Parámetro utilizado por la autopuesta en servicio. Esto limita la corriente del variador durante la parte de
rotor bloqueado de las pruebas de autocomisionamiento. Este valor debe establecerse en 0,2, que
corresponde al 20% de la corriente nominal del variador.
Señor Lsigma mH Visible sólo cuando “Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro
se utiliza cuando el variador está en modo de autoajuste únicamente. Ingrese la inductancia transitoria
del motor (Lσ), si se conoce. Si no lo sabe, ingrese 0.001. El variador determinará este valor
durante las pruebas de autocomisionamiento.
Configuración de autoajuste Visible sólo cuando “Autoajuste 0/1” = 1
Configuración de autoajuste. Especifica qué pruebas se ejecutarán. 0 –
configuración de prueba predeterminada; determina el RTC del rotor bloqueado usando datos reales
impedancia.
1 – habilitar la prueba de barrido de frecuencia durante la prueba de
rotor bloqueado 2 – determinar el RTC del rotor bloqueado usando una
impedancia imaginaria 3 – determinar el RTC del rotor bloqueado usando una impedancia
imaginaria y habilitar la
prueba de barrido de frecuencia Low Volt Op 0/1 Visible solo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902
Especifica que el motor es un motor de bajo voltaje como el que se encuentra típicamente
en la modernización. Cuando se establece en 1, el convertidor regula el bus de CC al voltaje de línea de
CA rectificado y establece la frecuencia PWM en 8 KHz.
0 – Operación de bajo voltaje para modernización deshabilitada.
1 – Funcionamiento en baja tensión para modernización habilitado.
Geared StrJR 0/1 Visible solo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902 y Tipo de interfaz = 1.
Este parámetro se establece en 1 solo para ciertas aplicaciones de engranajes en China que tienen
eficiencias de caja de engranajes extremadamente bajas y funciona solo para sistemas basados en CAN,
pero no para sistemas basados en 422.
Establecer este parámetro en 1 permite una modificación del pretorque en el que el pretorque se escala
mediante el parámetro “Pretorque Trim2%” solo para ejecuciones regenerativas. Para ejecuciones no
regenerativas, el par previo se escala mediante el parámetro “% de ajuste de prepar”. Esto permite
ajustar el par previo de forma no lineal para tener en cuenta las no linealidades en determinadas máquinas
de engranajes helicoidales.
Número de polos Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902
Especifica el número de polos del motor.
Tarifa nominal Nm Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902

Especifica el par producido por el motor a la corriente de par nominal (y la corriente de magnetización
nominal cuando se utiliza un motor de inducción).
Tasa nominal I A Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902
Corriente de par nominal (valor pico). mH
Ld Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902
Especifica la inductancia transitoria en el eje d del motor, incluida cualquier inductancia del filtro. El
valor representa el circuito equivalente por fase del motor y el filtro. mH Visible sólo cuando “Tipo
de motor”
lq = 901 o 902
Especifica la inductancia masiva en el eje q del motor. Para motores de inducción, Ld debe ser igual a Lq.
R Ohm Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902

Especifica la resistencia equivalente del motor, incluida cualquier resistencia del filtro.
Este parámetro se utiliza para establecer la ganancia integral de los reguladores de corriente y debe
ajustarse para lograr el rendimiento deseado de los reguladores.

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Pendiente T/A % Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902

Este parámetro y el siguiente se utilizan para lograr el par máximo por amperio en un motor PM
modificando la referencia de corriente del eje d en función de la corriente del eje q. Esto logra una
mayor eficiencia del motor. El parámetro especifica el cambio porcentual en la corriente del eje d
por unidad de cambio de la corriente del eje q. Las ecuaciones son:
ejército de reserva
Id = pendiente
(Yo
q
−TA
compensar
), Yo
q
>TA compensar
100
Id = 0, YO
q
≤TA compensar
Para desactivar esta función, establezca este parámetro en cero.

Compensación T/A A Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902
Ver parámetro anterior. Este parámetro especifica la cantidad de corriente del eje q por debajo de la
cual la corriente del eje d es cero.
Kt Pendiente 1/kNm
Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902
Este parámetro se utiliza para modificar la ganancia de par del bucle de velocidad interno. Esto tiene en
cuenta el cambio en la ganancia de par real de la máquina durante el debilitamiento del campo
para garantizar un rendimiento constante del circuito de velocidad. El parámetro especifica la
cantidad de cambio en la corriente del eje d (definida en A) por unidad de cambio en la inversa
de la constante de par (definida en A/kNm). La razón por la que las unidades están en A por kNtm se
debe a que este parámetro tiende a ser pequeño para poder ingresar desde el SVT. Para desactivar esta
función, establezca este parámetro en cero.
Id Saturación A Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902

Este parámetro especifica el nivel de corriente negativo del eje d en el que la inductancia del motor
del eje d comienza a saturarse. Por debajo de este nivel de corriente, la inductancia se trata como
constante y se especifica mediante el parámetro:
Ld mH
Iq Saturación A Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902
Este parámetro especifica el nivel de corriente absoluto del eje q en el que la inductancia del
motor del eje q comienza a saturarse. Por debajo de este nivel de corriente absoluto, la
inductancia se trata como constante y se especifica mediante el parámetro de inductancia
masiva: Lq mH/ mH
Pendiente Ld A Visible solo cuando “Tipo de motor” = 902

Este parámetro se utiliza para modificar la ganancia proporcional del regulador de corriente del
eje d. Esto tiene en cuenta el cambio en la inductancia real de la máquina debido a la saturación del
hierro del motor para garantizar un rendimiento constante del regulador de corriente. Este
parámetro especifica la reducción de la inductancia por unidad de aumento en la corriente del eje
d. Para desactivar esta función, establezca este parámetro en cero.
Pendiente Lq mH/A Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902
Este parámetro es similar al parámetro anterior, excepto que se aplica al eje q en lugar del eje d del motor.

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Hoja 101 de 138
Lq0 mH Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902

Los parámetros Lq0, Lq1 y Lq2 afectan únicamente a la precisión de la gestión de fallos de error
de posición del codificador. Estos parámetros son coeficientes de un ajuste de curva polinómica de la
inductancia masiva del eje q, que se utiliza para calcular el valor de la inductancia masiva del eje q del
motor en un punto de operación determinado. La inductancia masiva resultante del eje q se utiliza como
entrada para el estimador de posición del imán secundario, que se utiliza para detectar el deslizamiento
del codificador.
Si no se conocen los valores de estos parámetros, establezca Lq0 = Lq y Lq1 = Lq2 = 0. Esto
hace que la inductancia masiva sea igual al valor nominal de la inductancia incremental
Lq. Consulte la detección de fallos relacionados: 504 Enc Pos Err. 1/
Lq1 mA Ver parámetro anterior. 1/mA^2
Lq2 Ver parámetro anterior. mH Visible sólo
Ld0 cuando “Tipo de motor” = 902
El parámetro Ld0 se utiliza para sintonizar el regulador de voltaje del motor que debilita el campo. Es
importante que este valor sea correcto para garantizar que el variador pueda proporcionar el
ancho de banda necesario para controlar el voltaje del motor como resultado de la fuerza
contraelectromotriz debida a los imanes y la caída de voltaje resistivo debido a las corrientes.
Establezca Ld0 = Ld si no se conoce el valor exacto.
Clasificación Mag I A Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901
Especifica la corriente magnetizante nominal cuando se utiliza un motor de inducción (valor
máximo, no RMS).
Pico Mag I A Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901
Especifica el valor máximo (no RMS) al que aumenta la corriente de magnetización del eje d durante
la magnetización cuando se utiliza un motor de inducción. Si este parámetro se establece en un valor
mayor que la corriente magnetizante nominal, se produce un flujo rápido del motor. Una vez
que el motor tiene flujo, la corriente magnetizante disminuye hasta la corriente magnetizante nominal. A
medida que aumenta este parámetro, el tiempo de flujo disminuye (de ahí el "flujo rápido"), lo que
puede mejorar el tiempo de vuelo del ascensor. Si este parámetro es igual o menor que la corriente
magnetizante nominal, entonces no se produce un flujo rápido y la corriente magnetizante simplemente
aumenta hasta la corriente magnetizante nominal.
Rtr Time Const s Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901

Especifica la constante de tiempo del rotor en segundos cuando se utiliza un motor de inducción.
Tiempo de flujo máximo s Visible solo cuando “Tipo de motor” = 901 (Motor de inducción)
Este parámetro establece el tiempo que devuelve RTR.
El torque previo debe mantenerse hasta que se abra el freno.
Existe la posibilidad de que la vibración se origine en el momento del inicio cuando el tiempo es corto.
Rpm nominales del motor Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 901 o 902
Especifica las verdaderas rpm nominales del motor independientemente de una aplicación de
ascensor particular. Este parámetro se utiliza para configurar el umbral de velocidad para la gestión de
fallas “504 Enc Pos Err”. Esta gestión de fallos se activa cuando el comando de velocidad o la
retroalimentación de velocidad es superior al 30% de este ajuste de parámetro. Para futuras
versiones de software, este parámetro también se utilizará para una función de puesta en marcha
automática para motores de inducción y PM.
Ver falla: 504 Enc Pos Ver
parámetro EEPROM: Mag err thr eDeg
Ver parámetro de visualización: Mag Pos Err eDeg

PA1021 Rev. 20000605
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Hoja 102 de 138
Mag err thr eDeg Visible sólo cuando “Tipo de motor” = 902
Este parámetro especifica la diferencia permitida entre la posición del imán derivada del codificador
y el resultado de la prueba de rotor bloqueado (LRT), y la posición estimada de los imanes basada en
la contraEMF del motor.
Ver falla: 504 Enc Pos Ver
parámetro en pantalla: Mag Pos Err eDeg Ver
parámetro EEPROM: Rpm nominales del motor
LRT Nivel CC PU Visible solo para motores PM.
Especifica la compensación de corriente CC que se utilizará durante la prueba de rotor bloqueado
(LRT). Se especifica por unidad del par nominal del motor (Rated Trq IA). Está sujeto a un mínimo del 4
% de la corriente de escala completa del variador (consulte Tipo de variador).
LRT mot err eDeg Visible solo para motores PM.
Durante la prueba de rotor bloqueado para garantizar que el freno esté caído, existe una variación
mínima permitida en la que el codificador puede moverse. Esto se especifica en grados eléctricos
con este parámetro. Esto podría ocurrir cuando el freno está suelto o cuando la corriente de prueba
del rotor bloqueado produce un par significativo como resultado de una combinación
inigualable de freno y motor.
Si se excede el mínimo, se registrará la falla 503 LRT Motion.

Fld Wkn Lvl % Visible sólo para motores PM.
El controlador de debilitamiento de campo (FWC) es un regulador de voltaje que permite velocidades
de motor más altas sin exceder el voltaje de salida sinusoidal máximo del inversor y se aplica únicamente
a motores PM. Este parámetro especifica el nivel de voltaje en el que el FWC comienza a dictar la
corriente negativa del eje d. Este parámetro es un porcentaje del voltaje de salida sinusoidal
máximo, que es igual al voltaje del bus dividido por sqrt(2) menos algunas pequeñas caídas de voltaje
debido a la impedancia de los IGBT (rms línea a línea). Este parámetro normalmente se establece en
100, lo que equivale a una salida del variador rms línea a línea de 513 V. Para desactivar el
FWC, establezca este parámetro en 200.
Fld Wkn BW Hz Visible sólo para motores PM.

El controlador de debilitamiento de campo (FWC) es un regulador de voltaje que permite velocidades
de motor más altas sin exceder el voltaje de salida sinusoidal máximo del inversor y se aplica únicamente
a motores PM. Este parámetro especifica el ancho de banda de este regulador. Este parámetro
normalmente se establece en 10 Hz, pero se puede reducir a aproximadamente 2,5 Hz para ciertas
aplicaciones de motor con una frecuencia eléctrica baja, según el rendimiento.
Inv Hrmnc On 0/1 Visible sólo para motores PM.

Este parámetro convierte el regulador de corriente del inversor del sexto armónico para la máquina
PM. El valor predeterminado está desactivado ya que se necesita un proceso de ajuste integral si
se considera necesario. El parámetro para todos los tipos de motor predefinidos está desactivado
excepto el tipo de motor 104 (fecha 21/05/2010). En la función, se puede activar si el ajuste se realiza
para el motor específico. Se sugiere establecerlo en 0 si se utiliza el motor 902 definido por el usuario.
Inv Hrmnc dS % Visible solo para motores PM y Inv Hrmnc On 0/1 está establecido en 1.
Esto define la cantidad de corriente del eje d en fase con la posición del imán como porcentaje de la
referencia de corriente de par. Tenga en cuenta que los valores negativos indican un cambio de fase
de 180 grados para permitir una mayor flexibilidad de sintonización.
Inv Hrmnc dC % Visible solo para motores PM y Inv Hrmnc On 0/1 está establecido en 1.
Esto define la cantidad de corriente del eje d en cuadratura con la posición del imán como porcentaje
de la referencia de corriente de par. Tenga en cuenta que los valores negativos indican un cambio
de fase de 180 grados para permitir una mayor flexibilidad de sintonización.

PA1021 Rev. 20000605
Documento: 55661
Hoja 103 de 138
Inv Hrmnc qS % Visible solo para motores PM y Inv Hrmnc On 0/1 está establecido en 1.
Esto define la cantidad de corriente del eje q en fase con la posición del imán como porcentaje de la referencia de corriente de
par. Tenga en cuenta que los valores negativos indican un cambio de fase de 180 grados para permitir una mayor flexibilidad de
sintonización.
Inv Hrmnc qC % Visible solo para motores PM y Inv Hrmnc On 0/1 está establecido en 1.
Esto define la cantidad de corriente del eje q en cuadratura con la posición del imán como porcentaje de la referencia de corriente de
par. Tenga en cuenta que los valores negativos indican un cambio de fase de 180 grados para permitir una mayor flexibilidad de
sintonización.
6.5.5 35 PERFIL SVT Pantalla

Descripción Velocidad hombre mm/s Visible
sólo cuando “Tipo de interfaz” = 0
Velocidad durante el funcionamiento en modo manual.
hombre ac mm/s2 Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 0
Aceleración durante el funcionamiento en modo manual.
hombre diciembre
mm/s2 Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 0
Desaceleración durante la operación en modo manual.
Velocidad Insp mm/s Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1

Velocidad en el recorrido de inspección.
Nota: El valor puede cambiarse a 300 mediante las rutinas de instalación automática del sistema.
Velocidad nominal mm/s Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1

Velocidad nominal.
Acelerar mm/s2 Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Tasa de aceleración nominal.
Desacelerar
mm/s2 Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
Tasa de desaceleración nominal.
Idiota mm/s3 Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1

Tasa de sacudidas nominal.
Velocidad base % Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1 Este parámetro

es un parámetro de ajuste de perfil. Nominalmente se fija en el 75%. Su función principal es comenzar
a eliminar la aceleración (salir de una aceleración constante o pasar a una velocidad
constante) en un punto donde la velocidad es el 75% (o el valor ingresado por el usuario/operador)
de la velocidad nominal. El objetivo principal de este parámetro es limitar la corriente máxima
del convertidor y/o limitar la tensión máxima del motor (especialmente para máquinas de inducción).
Velocidad de fluencia mm/s Esta es la velocidad de aterrizaje final del generador de perfiles. Cuando el perfil alcanza esta velocidad
después de desacelerar hacia el objetivo, viaja con una velocidad constante de "Velocidad de avance"
durante una cierta distancia definida en "Longitud de avance". Si la “Velocidad lenta” se establece en
cero, esta función se desactiva.
Longitud de avance mm La distancia recorrida entre los eventos en los que el perfil alcanza la velocidad de avance y finalmente
aterriza en el objetivo. Establecer este valor en cero deshabilita esta función.
Creep Jerk 0/1 Esta selección de herramienta de servicio ofrece la opción de finalizar la zona de lentitud mediante un perfil de tirón
limitado, donde el valor de tirón se define en “Jerk mm/s3” o una desaceleración temporizada.
0 – Se utilizan valores de sacudida infinitos durante el aterrizaje final (es decir, desaceleración cronometrada)
1 Se utilizan valores de sacudida finitos durante el aterrizaje final (es decir, perfil)
La opción "1" da como resultado un aterrizaje más suave, mientras que la opción "0" da como resultado un aterrizaje más rápido
(tiempo de vuelo más corto).
Zero Vel Tim ms Visible solo cuando “Tipo de interfaz” = 1 Este parámetro establece
el tiempo para mantener la referencia de velocidad a velocidad cero al final de una carrera para
garantizar que el movimiento del automóvil se haya detenido antes de soltar el freno.

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% de sobrevelocidad de MCSS Visible solo cuando “Tipo de interfaz” = 0

Punto de disparo por sobrevelocidad como porcentaje del parámetro: Velocidad de servicio mm/s
Ver fallo: 500 Sobrevelocidad.
MAN Sobrevelocidad % Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 0
Punto de disparo por sobrevelocidad como porcentaje del parámetro: Velocidad hombre mm/s
Ver fallo: 500 Sobrevelocidad.
% de sobrevelocidad de ARO Visible solo cuando el tipo de interfaz = 2 o 3.
Visible sólo cuando “tipo ARO” = 2.
Punto de disparo por sobrevelocidad como porcentaje del parámetro: ARO Velocidad mm/s. 0
desactiva el disparo por exceso de velocidad. Ver fallo: 533 ARO Overspd.
Velocidad ARO mm/s Visible solo cuando Tipo de interfaz = 2 o 3.
Visible sólo cuando “Tipo ARO” = 2.
Velocidad durante la ejecución de tipo ARO. Ver falla relacionada: 533 ARO Overspd.
ETP Spe %DutySpe Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1
La función de protección del terminal de emergencia (ETP) se utiliza en unidades superiores a
2,5 m/s en caso de una carrera de amortiguación reducida. Este parámetro especifica la
velocidad por debajo de la cual se envía el mensaje DriveSpeedCheck2 al OCSS. Luego, el
OCSS opera el relé ETS1. La unidad es el porcentaje del parámetro "Velocidad de servicio mm/s".
6.5.6 36 FACTORY SVT

Pantalla Descripción Contraseña de fábrica
Cuando se ingresa la contraseña correcta, los siguientes parámetros se vuelven visibles para el usuario.

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Prueba de fábrica 0/1 Visible solo cuando se establece la “Contraseña de fábrica”.

Cuando este parámetro se establece en 1, los siguientes parámetros se configuran con
los valores correspondientes para facilitar las pruebas en fábrica:
Parámetros de la herramienta de
servicio: Tipo de interfaz 1
Velocidad de trabajo mm/s 1780
Clasificado rpm 576 kg
Inercia m2 9,5 3600
del codificador kg PPR
Carga de trabajo 1600 Vrms 480
CA principal Tipo de pesaje
de carga 0 % 40
Balance
Sensor de paleta tipo 0
Número de DZ 6
Velocidad de inspiración mm/s 300
Velocidad nominal mm/s 1780
Acelerar mm/s2 800
Desacelerar mm/s2 800
Idiota mm/s3 1400
Parámetros internos: Mesa

de piso: 0 –
10000,0 mm 1 –
13999,2 mm 2 –
16998,3 mm 3 –
20497,1 mm 4 –
27994,8 mm 5 –
36991,0 mm
Longitudes de
paletas: 1LS – 1939,7
mm 2LS – 1966,9 mm
Posición:
10000,0 mm
Cuando el parámetro se establece en 0, los parámetros anteriores se restauran a sus valores

anteriores.
Escala de bus CC V Visible sólo cuando se establece la “Contraseña de fábrica”.
Especifica el voltaje de escala completa para la detección de voltaje del bus de CC. Este parámetro
se ajusta en fábrica para que el voltaje del bus de CC que se muestra en la herramienta de
servicio coincida con el voltaje de CC medido con un DVM.
Nota para variadores de 60A V.2 con capacidad de almacenamiento EEPROM eI2C: el
parámetro de ajuste se almacena en la EEPROM de la sección de potencia y se lee automáticamente.
Por lo tanto, este parámetro se establecerá automáticamente en su valor predeterminado de 1000 y no
es necesario ajustarlo.

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Escala de línea de CA V Visible solo cuando se establece la “Contraseña de fábrica”.

Especifica el voltaje de escala completa para la detección de voltaje de línea de CA. Este parámetro se ajusta
en fábrica para que el voltaje de línea de CA que se muestra en la herramienta de servicio coincida
con el voltaje de CA medido con un DVM. Para este procedimiento de calibración se debe utilizar el
promedio de los voltajes detectados. Por ejemplo, el variador de 60 A tiene solo dos sensores de voltaje
línea a línea (Vrs y Vst). Estos dos voltajes línea a línea deben promediarse para este procedimiento de
calibración. Es preferible que la fábrica tenga una línea de suministro de CA balanceada para este
procedimiento, pero no es necesario.
Nota para variadores de 60A V.2 con capacidad de almacenamiento EEPROM eI2C: el parámetro de
ajuste se almacena en la EEPROM de la sección de potencia y se lee automáticamente. Por lo tanto, este
parámetro se establecerá automáticamente en su valor predeterminado de 1000 y no es necesario ajustarlo.
Ac/Dc Calibra PU Aplicable solo cuando “Low Volt Op 0/1” está configurado en 1.
Este es el factor de calibración que garantiza que la detección de voltaje de CA y la detección de voltaje
de CC sean proporcionales.
6.6 Parámetros de ingeniería Descripción detallada
Los parámetros del menú SVT de ingeniería están destinados únicamente a fines de ingeniería. No cambie arbitrariamente los
parámetros SVT en el menú de ingeniería sin consultar primero con ingeniería. De lo contrario, es posible que se produzcan
daños en el equipo. Los parámetros son visibles sólo cuando se ha introducido la contraseña de ingeniería.
6.6.1 61 ENG ADJUST SVT Pantalla
Descripción Contraseña de ingeniero Cuando se

ingresa la contraseña correcta, los menús de ingeniería se vuelven visibles para el usuario.
PFC Volt Lvl % Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

El controlador de factor de potencia (PFC) es un regulador de voltaje que permite voltajes de entrada de
CA más altos sin exceder el voltaje de salida máximo del convertidor sinusoidal y se aplica únicamente a
unidades de regeneración. Este parámetro especifica el nivel de voltaje en el que el PFC comienza a dictar
corriente positiva en el eje d. Este parámetro es un porcentaje del voltaje de salida sinusoidal máximo,
que es igual al voltaje del bus dividido por sqrt(2) (rms de línea a línea). Este parámetro normalmente se
establece en 100.
Para desactivar el PFC, establezca este parámetro en 200. Este parámetro suele ser útil en el área NAA, ya
que en otras regiones la entrada de CA es menor.
frecuencia PWM Hz Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Especifica la frecuencia PWM del inversor y del convertidor. Los reguladores actuales funcionan a la
mitad de la frecuencia PWM.
Min IGBT on t us Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Establece un tiempo mínimo de encendido de IGBT diferente de la configuración predeterminada. Nota: el
parámetro Prueba de ingeniería debe configurarse en 2006 (habilitar el tiempo mínimo de IGBT) antes de esto.
Ganancia Pos. Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Ganancia proporcional del regulador de posición.
Pos Err Lim mm Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Especifica el límite utilizado para detectar errores de seguimiento. Si la diferencia absoluta entre la
posición prevista (basada en la referencia de posición del generador de perfil) y la retroalimentación de posición
(basada en el codificador) excede este límite, se registra una falla y se produce una parada de emergencia.
Ver fallo: 501 Pos Tracking
Escala de velocidad PU Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Valor por unidad del escalado de velocidad del software interno.

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Frecuencia LRT PU Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

Esta es la frecuencia de la señal de corriente de prueba por unidad de la frecuencia del regulador del
inversor de corriente deseada para calcular la posición del imán del rotor con respecto al codificador.
Ciclos LRT Ld Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

Este es el número de períodos de la forma de onda de inductancia del rotor. La forma de
onda de la inductancia del rotor se repite a lo largo de revoluciones mecánicas por el número de
pares de polos. Un buen número mínimo para esto sería el número de pares de polos. Cualquier
valor mayor mejorará la inmunidad al ruido de los resultados.
Vq out thresh PU Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.
Umbral de salida del regulador de corriente del eje Q cuando el freno aún no está levantado. Esto
se utiliza para detectar sensores de corriente fallidos o motor desconectado del variador como
resultado de errores de cableado o relés que no funcionan, etc. Consulte el fallo 111 No Id fdbk.
Sngl PWM ang deg Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.
Este parámetro determina cuándo uno de los tramos del convertidor (fase R o S) no se conmutará
mientras el otro sí se conmutará. El umbral es una función del ángulo de la red eléctrica (la señal
de voltaje de la red pública que cruza cero voltios es la referencia). Un valor de cero desactiva la
función por completo, dejando un método PWM de triángulo sinusoidal, mientras que un valor
muy pequeño distinto de cero hará que un ciclo no cambie y el otro cambie, mientras que en el
siguiente ciclo esta función cambia en lo que respecta a la fase.
% de nivel de ruido de prueba
Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro junto con “Test Noise BW Hz” controlan las características del ruido inyectado a los
bucles de control en modos de prueba especiales. Este parámetro multiplica el ruido por
la unidad al 100 por ciento y linealmente en caso contrario. Este parámetro se utiliza especialmente
para filtrar intensamente el ruido en bucles de ancho de banda bajo y, al mismo tiempo,
generar suficiente excitación para una coherencia aceptable.
Ruido de prueba BW Hz
Este parámetro establece el ancho de banda (Hz) del ruido blanco utilizado durante los modos de
prueba para los reguladores de velocidad interior y exterior, el regulador de debilitamiento de
campo y el regulador de
Objetivo posición. mm Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Objetivo de posición, aplicable solo en el modo de prueba DAT_PROFILE.
Pmáx de accionamiento kW Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro especifica el punto de ajuste para la función de limitación de potencia en el
generador de perfiles. Este es un parámetro de ingeniería, normalmente establecido en un valor muy
alto para que la función esté desactivada. Cuando se establece en un valor cercano a la capacidad
de conducción, se calcula una trayectoria casi óptima para limitar la potencia de salida máxima (en
el generador de perfiles esto controla J4f y J6f).
cargar en carro % Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro se utiliza junto con la función de limitación de potencia del generador de perfiles
(consulte "Drive Pmax kW" más arriba). Este es un parámetro de ingeniería que se utiliza sólo en el
modo DAT_PROFILE. En todos los demás modos normales, se utiliza la carga real del sistema de
peso de carga.
Variador V nominal m/s Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro se utiliza junto con la función de limitación de potencia del generador de perfiles
(consulte "Drive Pmax kW" más arriba). Este valor debe ser mayor o igual a la velocidad
nominal del ascensor. Esto resulta útil cuando se va a utilizar una máquina de alta velocidad a
velocidades más bajas.

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Belt Cmp Off A Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro se utiliza para anular el parámetro de compensación aprendido para el desequilibrio
de la correa y el cable móvil. Este parámetro especifica la mitad de la diferencia de la corriente de
torsión durante la parte del recorrido a velocidad constante cerca de la parte inferior y cerca de la
parte superior del hueco del ascensor. La variación no debe exceder el 30% del par nominal del
motor.
Ver parámetro de visualización: BeltCmp:Offset A
Belt CmpSlp mA/m Visible solo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro se utiliza para anular el parámetro de compensación aprendido para el desequilibrio
de la correa y el cable móvil. Este parámetro determina cuánta variación de corriente se observa
por metro de hueco del ascensor debido al desequilibrio de la correa y el cable móvil. El
variador calcula la corriente necesaria para agregar al par previo en función de la posición
actual en el hueco del ascensor.
Ver parámetro de visualización: BeltCmp:Slp mA/m
BeltCmp Lrn? 0/1 Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Especifica si se deben utilizar o anular los parámetros aprendidos para compensar el desequilibrio
de la correa y el cable móvil:
0 – anule los valores aprendidos y use los parámetros especificados en
EEPROM (ver arriba) 1 – use los
valores de compensación aprendidos
LowSpdBnd mm/seg Visible solo cuando se establece “Engineer Passwrd”.
Para desactivar esta funcionalidad, establezca LowSpdBnd y SpdSteps en 0.
Este parámetro se utiliza para ajustar el rendimiento de la sacudida inicial al comienzo de un
recorrido del ascensor utilizando la programación de ganancia del bucle de velocidad para sistemas
de pesaje de carga discretos (o sin pesaje de carga). Para los cálculos de velocidad a baja velocidad,
este parámetro es el umbral de velocidad mínimo que se compara con el valor absoluto del error
de velocidad (la referencia menos la retroalimentación). Si el error de velocidad es menor que este
umbral, entonces el cálculo de retroalimentación de velocidad no se actualiza. Si el error de
velocidad está por encima de este umbral y el tiempo máximo para no recibir pulsos del
codificador expira, entonces el cálculo de retroalimentación de velocidad se ajusta
mediante el valor "SpdSteps mm/seg".
SpdSteps mm/seg Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Para desactivar esta funcionalidad, establezca LowSpdBnd y SpdSteps en 0.
Este parámetro se utiliza para ajustar el rendimiento de la sacudida inicial al comienzo de un
recorrido del ascensor utilizando la programación de ganancia del bucle de velocidad para sistemas
de pesaje de carga discretos (o sin pesaje de carga). Este parámetro se utiliza para ajustar
el cálculo de realimentación de baja velocidad. Si el valor absoluto del error de velocidad está
por encima de “LowSpdBnd mm/seg” y expira el tiempo máximo para no recibir pulsos del
codificador, entonces el cálculo de retroalimentación de velocidad se ajusta mediante este
valor de parámetro.
Enc termintn 1/2 Este parámetro representa el tipo de finalización del codificador.
1 terminación de un solo
extremo 2 terminación de dos
extremos 2D ¿Activar? 0/1 Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro se utiliza para habilitar la transmisión del mensaje CAN
“DriveStoppingInfo”, que se envía cada 30 ms, cuando está habilitado.

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ARO Bus LwrLim V Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.

Aplicable sólo durante el modo ARO(EN).
Durante ARO con accionamiento regenerativo, no se permite que la energía regenerativa
regrese a la batería. En cambio, se permite que el bus de CC aumente y la energía
regenerativa se disipe en las pérdidas. Si la energía regenerativa excede las pérdidas
nominales en el variador, de modo que el voltaje del bus aumenta por encima de un umbral de
voltaje, entonces la corriente del eje d aumenta en el motor para aumentar las pérdidas en
el motor, limitando así el aumento de voltaje del bus de CC. Este parámetro especifica el límite de
voltaje en el bus de CC y el parámetro ARO Mot Id
PU especifica cuánta corriente del eje d se ordenará si el voltaje del bus
alcanzara 750 V CC (estableciendo así la ganancia del control).
ID de motor ARO PU Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Se utiliza junto con el parámetro ARO Bus LwrLim V anterior.
Max Bat Chrg IA Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.
Este parámetro especifica la cantidad de corriente regenerativa (de carga) durante la operación
ARO. Se fija nominalmente en cero. Cuando se establece en cero, si el variador detecta una
corriente inferior a cero, se registrará el fallo 211 Battry Chrgd y el variador se detendrá. Cuando se
establece en un valor mayor que cero, se permite la corriente regenerativa (de carga) hasta el valor
especificado.
freno que sostengo A Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Aplicable sólo cuando se utiliza freno interno (Internal Brk 0/1 = 1).
Esto especifica los umbrales aceptables de activación y caída del freno para la retroalimentación de la
corriente del freno cuando se utiliza el control interno del freno. Las fallas que se registrarán son: 405
Freno bajo y 406 Freno sostengo.
Brk I Max A Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Esto especifica la realimentación máxima de la corriente de freno cuando se utiliza el control de
freno interno. La falla que se registrará es 407 Brake I Max.
Brk I Offset A Visible sólo cuando está configurada “Contraseña de ingeniero”.
Especifica la corriente de compensación permitida cuando se utiliza el freno interno. Si se
excede el umbral, la falla que se registra es 404 Brake I Off.
Tiempo de espera SVT mínimo Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Cuando se conecta un SVT remoto (paso MCSS) y no hay ningún SVT local conectado, el SVT
remoto obtiene acceso directo. Sin embargo, si un SVT local ha estado conectado por menos del tiempo
especificado por este parámetro, entonces el acceso remoto no se otorga automáticamente. En
su lugar, se envía un mensaje al SVT remoto advirtiendo que hay un SVT local conectado. El
mensaje permite anular manualmente el SVT local. El valor predeterminado para el temporizador es
4 horas.
Controlador PWM 2/3 Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Especifica el tipo de PWM para el convertidor: 2 =
PWM discontinuo (conmutación bifásica)
3 = PWM continuo (conmutación trifásica)
Enc acc lim m/s2 Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Especifica la tasa de aceleración por encima de la cual se ignora la retroalimentación de velocidad.
Esto está diseñado para codificadores que ocasionalmente producen picos de ruido con niveles
de aceleración que son una representación poco realista del sistema mecánico. Si se ignora el
nivel de aceleración, se ignorará solo mientras esté establecido el parámetro Enc lim t ms .

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Enc acc lim t ms Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

Especifica la cantidad máxima de tiempo que se ignorará la retroalimentación de velocidad si se excede el límite de
aceleración (consulte Enc acc lim m/s2) .
Pre Camg Lim seg Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro se aplica solo a los siguientes variadores: 90A, 120A, 428, 460 y LCRD sin capacidades eI2C. El
parámetro especifica el tiempo máximo que se le permite al variador intentar precargar el bus de CC. El valor
predeterminado es 10 segundos.
Para todas las demás unidades, este parámetro no es aplicable. La precarga está fijada en una cantidad
preestablecida y no es ajustable. Los tiempos específicos son: • 3,96 segundos para
unidades de 25 A, 40 A y LCRD con capacidades eI2C. • 6,96 segundos para accionamiento de 60
A. • 2,20 segundos para el accionamiento
60ACR.
6.6.2 62 PRUEBA ENG
Los parámetros del menú SVT de ingeniería están destinados únicamente a fines de ingeniería. No cambie
arbitrariamente los parámetros SVT en el menú de ingeniería sin consultar primero con ingeniería. De lo contrario,
es posible que se produzcan daños en el equipo. Los parámetros son visibles sólo cuando se ha introducido la
contraseña de ingeniería.
Pantalla TSV Descripción

Contraseña de ingeniero Cuando se ingresa la contraseña correcta, los menús de ingeniería restantes se vuelven
visible en la herramienta de servicio.
Prueba de ingeniería Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

Se utiliza para activar una de varias pruebas utilizadas por la ingeniería. Las pruebas se enumeran en la siguiente
tabla.
Descripción de la prueba
10...99 Los conjuntos individuales de variables se monitorean mediante Test Vars (M18).
100 Establecer la versión del ICD manualmente, ep1:= versión del ICD 101
Supervise el cambio pos fbk en las variables de prueba, IF (ep4==1234 Y ep5==1234): active una inyección única de
cmd EndRun en (22000 mmep1/10)
102 Determinar el retraso de LS: A) IF
(ep5==2345 Y ep1>0): invalida el piso actual (y NCF y TgtFloor) ep1 ms después de ingresar a IDLE > sistema de ciclos en
ejecuciones CORR.
B) En ejecuciones CORR: supervise la primera corrección fbk después de la recuperación de LS:
TestVariable1=corrección máxima en el directorio superior, TestVar2: corrección mínima en el directorio
superior, TestVariable3=corrección máxima en el directorio inferior, TestVar4: corrección mínima en el directorio inferior.
C) Ejecuciones CORR externas: Monitorear correcciones en paletas:

TestVariable1 = corrección de magnitud máxima, cualquier directorio,
TestVariable2: suma de correcciones en ejecuciones ARRIBA,
TestVariable3: suma de correcciones en ejecuciones ABAJO,
TestVariable4: número de correcciones monitoreadas (ambas direcciones).
Nota: Corrección negativa = Pos.fbk paso hacia arriba.
103 Inyectar UIS DIS: configura la señal UIS o DIS en software para simular una transición PRS. Se utiliza para provocar una corrección
de posición con una sincronización específica. Detalles: Ver descripción en código.
104 Inyectar estado de paleta después de LS: Esta prueba configura las señales PRS en s/w para simular una transición PRS
que causa una corrección de posición. El tiempo de esta transición está preestablecido en un retraso elegido
después de que Floor.current cambie de INVÁLIDO a válido, por ejemplo, después de una transición LS. Después
de configurar y mantener HwySignals, la intrusión de la prueba finaliza cuando

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La entrada PRS alcanza el estado preestablecido por el software, o

5s han caducado
Parámetros y salidas: Ver código fuente.
105 Emular histéresis y latencia en PRS: esta prueba retrasa las transiciones de la señal PRS a
introduce latencia y/o modifica la posición mm capturada en las transiciones PRS para introducir histéresis adicional.
El propósito de la prueba es verificar las herramientas de identificación de procesos y simular los efectos de PRS de
baja calidad. La histéresis y la latencia se pueden especificar para cada sensor (UIS, 1LV, 2LV, DIS) individualmente.

106 Establezca los umbrales de velocidad para cambiar a seguimiento de paletas de alta
velocidad: ep1 = umbral inferior en mm/s (HSVT > seguimiento
completo) ep2 = umbral superior en mm/s (seguimiento completo > HSVT)
107 ENGTEST_EMULATE_RLEV_SIG_SEQUENCE Esta prueba emula UIS/
DIS durante una ejecución RELEVEL en curso, de modo que se inyectan dos transiciones UIS/DIS después de
que la ejecución haya ingresado a NRZ. Esta prueba proporciona una funcionalidad reducida de la prueba 108.

108 Esta prueba emula UIS/DIS durante una ejecución RELEVEL en curso, de modo que se inyectan dos transiciones UIS/
DIS después de que la ejecución haya ingresado a NRZ.
109 ENGTEST_ESTOP_SLIDE1 110
ENGTEST_ESTOP_SLIDE2 111 Prueba
monofásica. Cuando se establece este valor, el variador configura las variables de prueba para enviar las siguientes variables:
Frac. de prueba 1 = Convertidor
x voltaje de fase antes de forzar el PWM monofásico.
Prueba Frac 2 = Voltaje de fase y del convertidor antes de forzar el PWM monofásico.
Test Frac 3 = Sin del ángulo de fase del convertidor; Test
Frac 4 = Sin del ángulo de fase del convertidor en el que se invoca PWM monofásico 112 ENGTEST_TRIGGER_FAULT
113 ENGTEST_DELAY_PRS_AFTER_10MS_LATCH
200 ADC_FILTER 400 Modo de prueba donde tanto el inversor como el
convertidor están
deshabilitados 401
Modo de prueba donde el control del convertidor está deshabilitado y el inversor está habilitado. El segundo dígito se
refiere al convertidor y el tercero se refiere al inversor 410 Modo de
prueba donde el convertidor está habilitado pero el inversor deshabilitado 463 invalida la
mesa de aterrizaje (una vez por configuración)
470 La configuración de esta prueba activa (una vez) la recuperación de la posición de SPBC/GECB, monitoreada en la prueba
variedad M18.
482 No utilizado (solo se aplicaba a unidades sin regeneración). 497 manipula la

posición y el piso detectados en la transición a 1LS IF (ep1!=0 o ep2!=0): detctdPos :=
LearnPos+ep1ep2 IF (ep3!=0 o ep4!=0): curFlr := LearnFlr+ep3 ep4
498 ENGTEST_2LS_FLASH_WHEN_1LS_ON
499 ENGTEST_2LS_ON_WHEN_1LS_ON
500 ENGTEST_1LS2LS_ON_WHEN_2LS_OFF
512 Anulación de PRS 513
Límite de verificación de velocidad inferior para renivelación, activa la cancelación de RLEV
600 El mensaje CAN “BrakeState” se deriva del relé BY en lugar de BS1/2 601
Simula diferentes estados de las entradas BS1 y BS2. Afecta sólo al mensaje CAN "BrakeState", no al
funcionamiento de la unidad.
766 Supervise las vars de ejecución de aprendizaje interno en test.xy display vars.
900 Pruebas de gestión de fallos de autocomisionamiento. Cada prueba simula una de las fallas de
929 autocomisionamiento.

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Documento: 55661
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930 ENGTEST_ADVANCED_STOPPING_DISTANCE 931 ENGTEST_MM_POSITION

Prueba de falla de la tapa de 1000 VCC. Al
establecer el parámetro de ingeniería en este valor, se genera
una falla de la tapa de CC, incluso si no sucedió.
1502 Esto es para indicar el software en el que el hardware de la unidad está configurado para el modo de prueba ARO.
donde el bus de CC está regulado a 150 voltios (solo variador de regeneración), con la excepción de que si “EngTest
Param1” se establece en más de 99 voltios, entonces la referencia de voltaje del bus será el valor que esté configurado
en “EngTest Param1”.
1503 Hace que la configuración del retraso del perfil sea efectiva durante ARO. Captura conjuntos seleccionables de variables
relacionadas con la detección del umbral de corriente del convertidor y el rollo ARO en las variables DAT de
Test.x; consulte el código fuente para obtener más detalles.
Esta prueba se activa automáticamente después de POR mediante el conjunto de parámetros de un solo
disparo E2_ENG_TESTPARAM1:= 20, PARAM2:= 6, PARAM3:= 64.
1504 UCM_FAULT 1505
ARO_BOOST2: Este modo de prueba de ingeniería permite que la unidad regenerativa global funcione con baterías mientras la batería
está conectada en L1 –L3 y también permite que las unidades Regen coreanas funcionen en modo de aumento de
voltaje del bus de CC de la batería. El variador Korean Regen requiere que las baterías estén conectadas en L1L3 de la
fase de entrada. Tenga en cuenta también que la unidad REGEN global necesita un circuito de precarga externo; de lo
contrario, podrían producirse daños.
2000 Prueba del ventilador (el ventilador está encendido con el ciclo de trabajo especificado). El ciclo de trabajo se controla a través
del menú de ingeniería y del parámetro de configuración EngTest Param1.
2001 Prueba de filtro de posición. Establece las siguientes variables de prueba para visibilidad:
Prueba.x1 = Pos.corrección;
Prueba.x2 = unidades enteras;
Prueba.x3 = Corrección incremental;
2002 Prueba de perfil 1. Establece las variables de prueba de la siguiente
manera: Test.x1 = _IQ((Prof.pos+Prof.sd)/100.0);
Prueba.x2 = _IQ(nextStoppingPosition/100.0); Test.x3 =
_IQ(advProfStatePtr>dataInvalid_decelPhase); Prueba.x4 = _IQ(advProfStatePtr
>acc);
2003 Prueba de perfil 2. Establece las variables de prueba de la siguiente
manera: Test.x1 = Pos.latch + Pos.direction * ProfStateIn350ms.pos; Prueba.x2 =
nextStoppingPos; Test.x3 =
nextStoppingPosIn350ms; Test.x4 =
ProfStateIn350ms.dataInvalid_decelPhase;
2004 Prueba de retraso en el inicio. Establece las variables de prueba de la
siguiente manera: Test.x1 = posibleStartDelayMs;
2005 Prueba de temperatura. Establece la lectura de temperatura según DAT:
Inv.temp.in = _IQ(((OInt32)(Pc_to_logger.ref_0 + Pc_to_logger.ref_1)) / HEATSINK_FULLSCALE);
2006 También habilita el tiempo mínimo de encendido de IGBT para el variador de regeneración y permite establecer el tiempo mínimo de
encendido de acuerdo con el parámetro SVT “Min IGBT on t us” para ambos tipos de variadores.
4001 Prueba PLL en la que se desactiva el convertidor y el inversor. Este modo de prueba funciona en
junto con el DAT para obtener valores de señal del DAT. Consulte la Tabla 82 E/S del modo de prueba.
8010 ZERO_OUT_LOAD_WEIGHING: este modo de prueba desactiva de forma independiente el valor de pretorque y lo establece en la
condición de cabina (carga) equilibrada (=0).
9010 Simula señal 1LS fallida en estado bajo 9011 Simula señal 1LS
fallida en estado alto 9020 Simula señal 2LS fallida en estado bajo
9021 Simula señal 2LS fallida en estado alto. en estado alto 9022
ENGTEST_ZKIP: devuelve el nivel de acceso en Test.x1.

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9422 ENGTEST_ALWA_422: habilita el algoritmo ALWA en modo 422. 9431 ENGTEST_ALWA_ALL:

habilita ALWA para todos los tipos de ejecución.
9432 ENGTEST_STATE_MACHINE_UIB 9433
ENGTEST_422_OARO 9434
ENGTEST_ADC_BLOCKING_INT 9435
ENGTEST_422_OVER_CAN 9500
ENGTEST_SINGLE_PH_HARMONIC_REG 9501
ENGTEST_INVERTER_HARMONIC_REG 9502 ENGTEST_INVERTER_HAR
MONIC_REG_D 9503 ENGTEST_INVERTER_HARMONIC_REG_Q
Nota: “ep” = “Parámetro EngTest”
Parámetro PruebaEng1 Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

ParamTestEng2 Estos parámetros son parámetros de prueba MULTIUSOS que tienen diferentes propósitos dependiendo de qué
ParamTestEng3 prueba se seleccionó a través del parámetro "Prueba de ingeniería".
ParamTestEng4
ParamTestEng5
Cnv PWM Avg 0/1 Visible solo cuando está configurada “Engineer Passwrd”.
Especifica si se va a promediar el convertidor PWM.
0: el promedio PWM del convertidor está deshabilitado.
1 – El promediado PWM del convertidor está habilitado.
Esto solo afecta la velocidad de actualización de PWM, no cambia la velocidad del regulador actual cnv.
HrmncReg enb 0/1 Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.

Especifica si los reguladores de armónicos del convertidor están activos.
0 – El regulador de armónicos del convertidor está deshabilitado. 1 – El
regulador de armónicos del convertidor está habilitado.
Este parámetro se puede cambiar mientras el variador está en funcionamiento.
Inv HrmncCmp Deg Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.
Este parámetro se utiliza para ajustar la estabilidad del regulador de corriente del inversor del sexto armónico y para
tener en cuenta los retrasos computacionales. Esto depende en gran medida de la frecuencia nominal de la
máquina para tener activados los reguladores de armónicos.
Inv Hrmnc BW Hz Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.
Este es el BW predeterminado del regulador de corriente del inversor del sexto armónico y potencialmente
debe revisarse si se va a ajustar una nueva máquina.
Inv Hr Thrs mm/s Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Lo ideal es que el regulador de corriente del inversor del sexto armónico se ajuste en función de la velocidad. Si no,
es mejor encenderlo más allá de una velocidad. Este parámetro define ese umbral. Sin embargo, existe un rango de
velocidades tolerables en las que se supone que el regulador de armónicos proporciona un control estable
de la corriente armónica.
TimeDec Test 0/1 Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Este parámetro permite al usuario iniciar una desaceleración temporizada durante una ejecución y se utiliza únicamente
con fines de prueba. 0 – no se
realiza ninguna acción 1
Inicia desaceleración temporizada.

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Prueba de codificador 0/1 Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

Este parámetro permite al usuario desconectar virtualmente el codificador del control y se utiliza únicamente
con fines de prueba.
0 – funcionamiento normal 1
la retroalimentación de velocidad y la retroalimentación de posición no se utilizan en el regulador de
velocidad, el regulador de posición ni la orientación del campo. El cálculo de la retroalimentación de
velocidad y el cálculo de la retroalimentación de posición aún se pueden ver en la pantalla de la
herramienta de servicio.
Ovrtmp Estop 0/1 Visible sólo cuando se establece “Engineer Passwrd”.
Determina cómo responderá la unidad ante un fallo de sobretemperatura del disipador de calor.
0: el variador registrará la falla 601 Inv Tmp Over utilizando el punto de disparo de temperatura
predeterminado y la respuesta a la falla es completar la ejecución (COMP).
1 – El variador registrará la falla 601 Inv Tmp Over utilizando el punto de disparo de temperatura
especificado por el parámetro HS Overtmp deg C, y la respuesta a la falla es una parada de
emergencia (ESTOPA).
HS Overtmp deg C Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Especifica el punto de disparo para el fallo de sobretemperatura cuando el parámetro Ovrtmp Estop 0/1 está
establecido en 1.
Piso para probar Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Se utiliza únicamente para probar las posiciones de las paletas. Especifica el piso a probar (piso inferior = 0)
Posibilidad de piso milímetros

Se utiliza únicamente para probar las posiciones de las paletas. Muestra la posición central de la paleta en el piso
especificado (parámetro anterior)
Piso Nueva Pos mm
Se utiliza únicamente para probar las posiciones de las paletas. Permite cambiar la posición central de la paleta
en el piso especificado. Normalmente muestra 0 y se restablece a 0 después del cambio.
ocurre.
Lengüeta de paleta plana mm

Se utiliza únicamente para probar las posiciones de las paletas. Muestra la longitud aprendida de la paleta en el
piso especificado. Las paletas superior e inferior no se aprenden.
ALWA Confg 0/1/2 Visible sólo cuando “Tipo de interfaz” = 1

0: no actualiza el par previo utilizando la ganancia y compensación ALWA.
1 – Actualice el par previo utilizando la ganancia y compensación ALWA.
2 –Restablecer el algoritmo ALWA.
6.6.3 63 Pantalla DAC

SVT Descripción Contraseña de ingeniero
Cuando se ingresa la contraseña correcta, los menús de ingeniería restantes se vuelven
visible en la herramienta de servicio.
Señal DAC 1 Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.

Señal DAC 2 Especifica qué señal usar en el convertidor D/A indicado. Estos parámetros son aplicables sólo cuando el DAT está
Señal DAC 3 inactivo.
Señal DAC 4
Ganancia DAC 1 Visible sólo cuando se establece “Contraseña de ingeniero”.
Ganancia DAC 2 Especifica la ganancia que se utilizará en el convertidor D/A indicado. Estos parámetros son aplicables sólo cuando
Ganancia DAC 3 el DAT está inactivo.
Ganancia DAC 4

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6.6.4 64 I2C EEPROM SVT Pantalla
Descripción Contraseña de fábrica Cuando se

ingresa la contraseña correcta, los menús restantes se vuelven visibles en la herramienta de servicio.
I2CEE Val@2.0000 Visible sólo cuando se establece la “Contraseña de fábrica”.

Muestra o modifica el valor almacenado en la EEPROM I2C con la dirección del dispositivo 2 y la subdirección
especificada 0000 (ejemplo). Ver descripción a continuación.
Muestra o modifica el valor almacenado en I2C EEPROM con la dirección del dispositivo 3 y la subdirección
Muestra o modifica el valor almacenado en la EEPROM I2C con la dirección del dispositivo 4 y la subdirección
Descripción: Para
cada dispositivo I2C EEPROM disponible, hay una entrada de menú disponible. Cada entrada del menú consta de 2 modos conmutables:
• Modo de datos (predeterminado):
Valor I2CEE@4.0010 15000>

XXXXX
El valor del dispositivo EEPROM I2C 4 en la subdirección 0x0010 (ejemplo) se muestra y se puede
modificado como cualquier otro parámetro de configuración.
El formato de visualización es: entero decimal sin signo. El rango de valores es: [0..65535].
Se debe ingresar un valor negativo x en el formato: 65536 |x|.
Ejemplo: para obtener 2 ingrese 65534.
Se muestra una fila de "*******" en lugar del valor de los datos cuando el dispositivo no es legible.
Presione ARRIBA o ABAJO para aumentar o disminuir la subdirección seleccionada actualmente.
Pulse ON para cambiar al modo de dirección.
• Modo de dirección (ingresado cuando se ha presionado la tecla ON):
Dirección I2CEE 4.____

0010> XXXX
Se muestra la subdirección seleccionada para el dispositivo 4 (ejemplo) y se puede modificar como cualquier otra
parámetro de configuración.
El formato de visualización es: hexadecimal. Rango de valores: [0..1FFE], solo valores PAR.
Presione las teclas numéricas y hexadecimales ('A ..'F') para ingresar un nuevo valor de dirección.
Presione ENTER para aceptar la nueva dirección y volver al modo de datos.
Tenga en cuenta que la dirección ingresada se ajustará automáticamente a un valor PAR.
Presione OFF para cancelar el modo de dirección inmediatamente y volver al modo de datos.

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6.7 Menú de prueba Descripción detallada

6.7.1 PRUEBA DEL VENTILADOR 51
Cuando se activa esta prueba, el ventilador debe funcionar a máxima velocidad durante un minuto.
La secuencia de visualización de la prueba del VENTILADOR después de ingresar al menú 51 se muestra a continuación:
Ejecute la prueba del ventilador ventilador funcionando

INGRESAR
Ingrese para comenzar por favor, compruebe
Después de 1 minuto
6.7.2 TST DE TURNOVR 52
Cuando se activa esta prueba, algunas funciones se desactivan o modifican temporalmente durante varios recorridos del ascensor:
• La verificación del estado adecuado del interruptor de freno se desactiva durante 3 ejecuciones para permitir que el freno simple
prueba de calzado. La distancia de frenado la estima el variador y se muestra mediante el parámetro Braking Dist mm.
• La respuesta a una falla de seguimiento de velocidad se retrasa para acomodar la prueba del
seguridades. El tiempo de retardo predeterminado es 1,0 segundo. Cuando el tipo de interfaz se configura como controlador tipo
MCSS, el tiempo se puede ajustar usando el parámetro Turnovr Delay ms.
• La entrada de paleta 1LS se desactiva durante una ejecución para permitir la prueba del buffer. • La velocidad al
entrar en la zona de la puerta se puede controlar mediante la pantalla de la herramienta de servicio.
parámetro Vel Ingresando DZ.
La secuencia de visualización de SVT después de ingresar al menú 52 se muestra a continuación:
Primero se mostrará un mensaje de advertencia: ¿No hay pasajeros en el coche?

Presione ENTRAR
<ENTRAR>
Presione ENTER para habilitar las pruebas de volumen de ventas para las siguientes 3 Tst de facturación APAGADO
ejecuciones: ENCENDIDO: Presione ENTRAR
<ENTRAR>
Indica que la prueba de rotación ha sido habilitada para las Prueba de rotación activada
siguientes 3 ejecuciones: para las próximas 3 carreras
<Después de 3 ejecuciones>
Indica que las 3 ejecuciones con la prueba de rotación habilitada
han expirado. Esto sólo se mostrará durante 2 segundos: Prueba de facturación
Completo
< 2 segundos>

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Nota: Es posible salir de este menú de herramientas de servicio sin cancelar esta prueba. Para cancelar la
prueba, presione el botón GO ON/BACK y presione ENTER. Se mostrará un mensaje de prueba cancelada
durante 2 segundos. Después de 2 segundos, se mostrará nuevamente el mensaje de advertencia.

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7 Herramienta de adquisición de datos

La herramienta de adquisición de datos (DAT), número de configuración de software AAA30959AAA, es una aplicación
basada en PC para adquirir datos de la unidad mediante el puerto de la herramienta de servicio de la unidad. Consulte el
Manual de funcionamiento de DAT, documento Otis 55840, para obtener una descripción sobre cómo utilizar la aplicación.
7.1 Señales Se
pueden especificar diferentes señales para la adquisición de datos configurando la señal deseada para
cada uno de los cuatro canales en el DAT. Cada señal tiene una ganancia predeterminada que se puede
modificar usando los botones arriba/abajo en el DAT. La ganancia debe aumentarse para lograr el
rango dinámico máximo sin exceder el 100% del rango dinámico disponible. El porcentaje de rango
dinámico se indica en el DAT.
Tenga en cuenta que si no se está utilizando el DAT y se desea seleccionar señales para los DAC en la placa opcional,
las señales se pueden seleccionar ingresando el número de señal directamente en el menú de herramientas de servicio
63 DAC. Las señales que están disponibles para adquisición se dan en la siguiente tabla.
Nombre de la señal Unidades Descripción
Reguladores de corriente del inversor

0 InvIx Amperios Inversor Retroalimentación de corriente de fase X
1 Inv Iy Amperios Inversor Retroalimentación de corriente de fase Y
2 Inv Iz Amperios Inversor Retroalimentación de corriente de fase Z
3 Referencia de ID de Inv Amperios Referencia del regulador de corriente del eje D síncrono del inversor
4 ID Inv Fbk Retroalimentación del regulador de corriente del eje D síncrono del inversor de amperios
5 Error de ID de Inv Error del regulador de corriente del eje D síncrono del inversor de amperios
6 Referencia CI Inv Amperios Referencia del regulador de corriente del eje q síncrono del inversor
7 Inv Iq Fbk Amperios Retroalimentación del regulador de corriente del eje q síncrono del inversor
8 Error Iq Inv Amperios Error del regulador de corriente del eje q síncrono del inversor
9 InvVde Servicio (%) Comando de voltaje del eje d síncrono del inversor
10 InvVqe Servicio (%) Comando de voltaje del eje q síncrono del inversor
11 Inv Vds Servicio (%) Comando de voltaje del eje d estacionario del inversor
12 Inv Vmag Servicio (%) Magnitud del comando de voltaje del inversor al cuadrado
13 Filtro Inv Vmag Servicio (%) Magnitud del comando de voltaje del inversor al cuadrado y filtrado
14 InvVx Servicio (%) Comando de voltaje de fase X del inversor
15 InvVy Servicio (%) Comando de voltaje de fase Y del inversor
dieciséis InvVz Servicio (%) Comando de voltaje de fase Z del inversor
17 Inv muerto x Servicio (%) Comando de voltaje de compensación de tiempo muerto de fase X del inversor
18 Inv Muerto y Servicio (%) Comando de voltaje de compensación del tiempo muerto de la fase Y del inversor
19 Inv muerto z Servicio (%) Comando de voltaje de compensación de tiempo muerto de fase Z del inversor
20 inv Amperios Corriente del inversor
IMAGQRT
21 Cambio descendente inv PU Bandera para indicar reducción de marcha del inversor PWM
Reguladores de corriente del convertidor

22 Cnv Ix Convertidor de amperios Retroalimentación de corriente de fase X
23 Cnv Ia Convertidor de amperios Retroalimentación de corriente de fase Y

24 Cnv Iz Convertidor de amperios Retroalimentación de corriente de fase Z
25 Referencia de identificación Cnv Referencia del regulador de corriente del eje D síncrono del convertidor de amperios
26 Cnv Id Fbk Retroalimentación del regulador de corriente del eje D síncrono del convertidor de amperios
27 Error Id Cnv Error del regulador de corriente del eje D síncrono del convertidor de amperios
28 Ref Iq Cnv Referencia del regulador de corriente del eje q síncrono del convertidor de amperios
29 Cnv Iq Fbk Convertidor de amperios retroalimentación del regulador de corriente del eje q síncrono
30 Cnv Iq Fil Convertidor de amperios Regulador de corriente síncrono del eje q Retroalimentación filtrada
31 Error Iq Cnv Error del regulador de corriente del eje q síncrono del convertidor de amperios

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32 Cnv Vde Duty(%) Comando de voltaje del eje d síncrono del convertidor
33 Cnv Vqe Servicio (%) Comando de voltaje del eje q síncrono del convertidor
34 Cnv Vds Duty(%) Comando de voltaje del eje d estacionario del convertidor
35 Cnv Vmag Servicio (%) Magnitud del comando de voltaje del convertidor al cuadrado
36 CnvVx Duty(%) Convertidor Comando de voltaje de fase X
37 Cnv Vy Duty(%) Comando de voltaje de fase Y del convertidor
38 Cnv Vz Duty(%) Comando de voltaje de fase Z del convertidor
39 Cnv Estado Cero PU Convertidor PWM estado cero
40 Cnv Muerto x Duty(%) Convertidor Comando de voltaje de compensación de tiempo muerto de fase X
41 Cnv Muerto y Duty(%) Convertidor Comando de voltaje de compensación de tiempo muerto de fase Y
42 Cnv Muerto z Duty(%) Convertidor Comando de voltaje de compensación de tiempo muerto de fase Z
43 Cnv Muesca adentro PU Entrada del filtro de muesca del convertidor
44 Cnv Muesca PU Salida del filtro de muesca del convertidor
Regulador de voltaje del autobús

45 Referencia Vbus Voltios Referencia del regulador de tensión del bus
46 Vbus Fbk Voltios Retroalimentación del regulador de voltaje del bus
47 Error Vbus Voltios Error del regulador de voltaje del bus

Programación de ganancias para los reguladores actuales
48 Inv Id K gsch PU Factor de programación de ganancia del eje d del inversor
49 Inv Iq Kgsch PU Factor de programación de ganancia del eje q del inversor
50 Cnv Id Kgsch PU Factor de programación de ganancia del eje d del convertidor
51 Cnv Iq K gsch PU Factor de programación de ganancia del eje q del convertidor
Bucle de bloqueo de fase

(PLL)
52 Salida PLL Vmag PU Magnitud de voltaje de PLL al cuadrado, salida del filtro de paso
53 Entrada PLL Vmag PU bajo Magnitud de voltaje de PLL al cuadrado, entrada al filtro de paso
54 Filtro PLL Vds PU bajo Voltaje de línea a línea filtrado por PLL durante operación monofásica
55 PLL Vxy modelo Voltios PLL VxVy (desde el convertidor A/D + escalado).
56 PLL Vyz modelo Voltios PLL VyVz (desde convertidor A/D + escalado)
57 PLL Vxz(Batería) Voltios PLL VxVz (desde convertidor A/D + escalado). Esta variable se utiliza para capturar el voltaje de la
batería para la unidad de regeneración de bajo costo en modo de batería o modo ARO_BOOST.
58 PLL Vds PU Retroalimentación de voltaje del eje d síncrono PLL

59 PLL Vq PU Retroalimentación de voltaje del eje q síncrono PLL
60 PLL Vde PU Retroalimentación de voltaje del eje d estacionario PLL
61 pecado pll PU seno PLL
62 PLL PI Fbk PU Comentarios del regulador PLL
63 Entrada Nseq PLL PU Voltaje de secuencia negativa del eje q PLL
Prueba de rotor bloqueado
(TRL)
64 LRT theta PU Ángulo de señal pequeño LRT
65 LRT pecado PU LRT señal pequeña sinusoidal
66 LRT theta1 PU Ángulo eléctrico del motor LRT
67 LRT Ld PU Cálculo de inductancia LRT
68 LRT Id. A1 PU Coeficiente LRT A1 DFT para retroalimentación actual
69 LRT Id. B1 PU Coeficiente LRT B1 DFT para retroalimentación actual
70 LRT Vd A1 PU Coeficiente LRT A1 DFT para comando de voltaje
71 LRT Vd B1 PU Coeficiente LRT B1 DFT para el comando actual
72 LRT Ld A1 PU Coeficiente LRT A1 DFT para cálculo de inductancia
73 LRT Ld B1 PU Coeficiente LRT B1 DFT para cálculo de inductancia
74 LRT Ld A2 PU Coeficiente LRT A2 DFT para cálculo de inductancia
75 LRT Ld B2 PU Coeficiente LRT B2 DFT para cálculo de inductancia
Interfaz MCSS
76 MCSS VEL mm/seg Comando de velocidad desde MCSS mm/

77 MCSS ACC seg^ Comando de aceleración desde MCSS

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2
78 MCSS LW % Comando % de peso de carga desde MCSS
Codificador
79 ENC WR mm/seg Retroalimentación de velocidad, sin filtrar (no incluye ajuste a bajas velocidades). Para información de
velocidad con cálculo de baja velocidad, consulte "ENC WR INC"
80 DELTA ENC PU Tiempo entre la última transición del codificador y la última transición del codificador de la tarea de velocidad
anterior.
81 ENC TNUEVO PU Hora de la última transición del codificador
82 ENC MNUEVO PU Recuento del codificador al comienzo de la tarea de velocidad.
83 ENC WR S/C mm/seg Velocidad calculada a partir del codificador sinusoidal. mm/
84 ENC WR INC seg Cálculo de velocidad basado en pulsos incrementales para ambos tipos de codificador.
85 ENC PECADO PU Componente de onda SINE del codificador sinusoidal.
86 ENC COS PU Componente de onda COSINO del codificador sinusoidal.
87 ENC RES POR PU Número de períodos sinusoidales del codificador transcurridos durante un ciclo de cálculo de velocidad
(1 ms)
Reguladores de velocidad
88 Ref interior Vel mm/seg Referencia del regulador de velocidad interior mm/
89 Vel Interior Fbk seg Realimentación del regulador de velocidad interior, sin filtrar mm/
90 Error interno de velocidad seg Error del regulador de velocidad interior mm/
91 Vel Ref exterior seg Referencia del regulador de velocidad exterior mm/sec
92 Vel Exterior Fbk Realimentación del regulador de velocidad exterior, sin filtrar mm/seg
93 Error externo de velocidad Error del regulador de velocidad exterior
94 Vel Obser Out mm/seg Velocidad de salida del observador
95 Vel Track Err mm/seg Error de seguimiento entre la retroalimentación de velocidad y la salida del observador mm/seg
96 Muesca Vel hacia adentro Filtro de muesca de velocidad 1 entrada mm/seg
97 Muesca Vel Filtro de muesca de velocidad 1 salida mm/seg
98 Muesca Vel 2 pulgadas Filtro de muesca de velocidad 2 entrada
99 Vel Notch2 Out mm/seg Salida del filtro de muesca de velocidad 2
100 VFbkFil[mm/s] mm/seg Retroalimentación de velocidad, filtrada
101 VFbkSin procesar[mm/ mm/seg Retroalimentación de velocidad, sin filtrar
s]
102 Ref. Vel[mm/s] mm/seg Referencia de velocidad
Prepar
103 Prepar Referencia de corriente de pretorque de amperios
Control del ventilador
104 ventilador pwm PU Recuento de trabajo del ventilador PWM

Contar
105 Servicio PWM del ventilador PU Comando de ciclo de trabajo PWM del ventilador, PU
106 Salida PWM del ventilador PU Señal PWM del ventilador
Control DBR
107 DBR PWM PU Recuento de servicio DBR PWM
Contar
108 DBR PWM PU Comando de ciclo de trabajo DBR PWM, PU
Deber
109 Salida DBR PWM PU Señal DBR PWM
Control de freno
110 BRK_PWM_C PU Recuento de servicio BRK PWM

UNIDAD
111BRK_PWM_D PU BRK Comando de ciclo de trabajo PWM, PU
UTY
112 BRK_PWM_O PU Señal BRK PWM
Utah
Discretos
113 Bandera de PARADA PU Bandera para indicar ESTO

114 Fallo de la unidad PU Bandera para indicar falla en la unidad
115 Brk levantado PU Bandera para indicar freno levantado (BL)

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Relé 116 SX PU Bandera para indicar que se seleccionan los relés S1 y S2

117 DBD PU Bandera para indicar el estado de desconexión del freno de accionamiento (contactos normalmente cerrados de S1,
Relés S2, BY1 y BY2)
118 SX N Abierto PU Bandera para indicar el estado del contacto normalmente abierto del relé S1
119 Cadena de seguridad PU Bandera para indicar el estado de la entrada de la cadena de seguridad a la unidad
Contadores de tareas
120 Tarea 1MS PU Contador de tareas de 1 ms
Estado de la unidad
124 Estado de la unidad PU Estado de unidad enumerado

Subestado de 125 unidades PU Subestado de unidad enumerado
Perfil interno
Generador
126 Posición de perfil metro
Posición relativa del generador de perfiles (solo modo CAN y manual)
127 Perfil Vel EM Velocidad del generador de perfiles (solo modo CAN y manual)
128 Cuenta de perfil m/s^2 Aceleración del generador de perfiles (solo modo CAN y manual)
129 Perfil Idiota m/s^3 Tirón del generador de perfiles (solo modo CAN y manual)
130 Perfil SD metro
Distancia de parada del generador de perfiles (solo modo CAN y manual)
131 Perfil DTG metro
Distancia restante del generador de perfiles (solo modo CAN y manual)
Ajuste automático del peso de la carga (ALWA)
132 Ganancia de Alwa %
133 Compensación de Alwa %
Perfil interno
Generador
134 Pos. ProAdv metro
Posición relativa del generador de perfiles avanzada 250 ms.
135 ProAdv Vel EM La velocidad del generador de perfiles avanzó 250 ms.
136 ProAdvSD m/s^2 La aceleración del generador de perfiles avanzó 250 ms.
137 BANDERA ProAdv m/s^3 Bandera válida del estado avanzado del generador de perfiles.
Regulador de Posición (Aplicable sólo al modo CAN)

138 Referencia de posición 0,1 mm Referencia del regulador de posición (solo modo CAN y manual) 0,1 mm
139 Posición Fbk Retroalimentación del regulador de posición (solo modo CAN y manual) 0,1 mm Error del
140 Error de posición regulador de posición (solo modo CAN y manual) 0,1 mm Distancia para llegar al objetivo
141 Posición Dtg (solo modo CAN y manual) 0,1 mm Referencia del regulador de posición, acoplado en CA
142 Pos Ref (ac) para prueba de frecuencia 0,1 mm Retroalimentación del regulador de posición, acoplado en CA
143 Pos Fbk (ac) para prueba de frecuencia 0,1 mm Error de seguimiento de posición (solo modo CAN y manual)
144 Error de seguimiento pos.
145 Pos Dirección PU Comando de dirección que se bloquea al inicio de la carrera

Posición del imán secundario
Estimador
146 Mot dvoltaje PU Voltaje estimado del motor del eje d (backemf)
147 Mot qvoltaje PU Voltaje estimado del motor del eje d (backemf)
148 Nosotros mm/s Frecuencia eléctrica del motor (cuenta para la dirección de la cabina y la fase del motor)
149 factor satelital PU Estimación de la saturación de la inductancia en función de la corriente.
150 Error de imán PU Diferencia entre la estimación de la posición del imán y el codificador
Cálculos de potencia
151 potencia invertida W. Estimación de potencia del inversor
152 CV de potencia W. Estimación de potencia del convertidor
153 Pérdida de unidad p W. Estimación de pérdida de energía (2 Hz filtrados)
154 Pérdida de unidad p2 W. Estimación de pérdida de energía (filtrado a 10 Hz)

155 Alimentación del enlace CC W. Potencia transitoria en condensadores de CC C*V*dv/dt
156 Alimentación precarga W. Potencia en resistencias de precarga
157 Equilibrio R Pwr W. Resistencias de potencia en equilibrio
158 Alimentación del reactor W. Potencia transitoria en el reactor de línea L*di/dt

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159 Pérdida Thrsh W. Umbral de pérdida de energía para la detección de fallas del capacitor de CC
Control del factor de potencia (PFC)

160 PFC referencia Deber(%) Referencia de control del factor de potencia
161 Pfc fbk Deber(%) Retroalimentación del control del factor de potencia
162 Error PFC Deber(%) Error de control del factor de potencia
163 PFC fuera A Salida de control del factor de potencia
Control de debilitamiento de campo (FWC)

164 Fwc ref. Deber(%) Referencia de control de debilitamiento de campo
165 Fwc fbk Deber(%) Comentarios sobre el control de debilitamiento del campo
166 Error Fwc Deber(%) Error de control de debilitamiento de campo

167 Fwc fuera A Salida de control de debilitamiento de campo
Orientación del campo
168 Enc theta(e) rad Ángulo eléctrico del codificador

169 Inv theta rad Ángulo de orientación del campo (solo motor de inducción)
170 Inv thetaDeslizamiento rad Ángulo de deslizamiento (solo motor de inducción)
171 Inv nosotros mm/s Frecuencia eléctrica del motor (basada en la retroalimentación del codificador)
172 Estimación de flujo A Estimación del flujo del rotor (solo motor de inducción)
Paletas (aplicable sólo al modo CAN)
173 Vane TransOcc PU Bandera para indicar que se produjo la transición PRS (solo modo CAN)
174 PrsSpikesFltd PU Recuento de estados PRS filtrados, consulte la descripción en el monitor SVT M17
175 Último picoLen Muestras Longitud del último estado PRS filtrado, consulte la descripción en el monitor SVT M17 0,1
176 Vane último desarrollador mm Diferencia entre las transiciones detectadas y esperadas (solo modo CAN) 0,1 mm Último Corrección
177 Vane último Cor realizada en la retroalimentación de posición (solo modo CAN)
178 VaneExpVálido PU Bandera que indica que existe una expectativa válida para la próxima transición de paleta PRS
179 VaneTrnsLoLim 0,1 mm Límite de posición inferior [0,1 mm] para la siguiente transición de paleta PRS esperada 0,1
180 VaneTrnsUpLim mm Límite de posición superior [0,1 mm] para la siguiente transición de paleta PRS esperada
Señales del hueco del ascensor
181 HwySig_1msTsk PU Señales de caja de ascensor (del PRS) en nibble bajo.

182 HwySig10msTsk PU HwySig_1msTsk filtrado utilizado por funciones de control en tareas de 10 ms. Sólo se aceptan
combinaciones válidas.
183 banderas HSVT campo de bits
184 HsBufIndxLeer PU
185 HsBufIdxEscribir PU
186 ZonaPrincipalVane PU Zona PRS en la cabeza del sensor PRS de la paleta que se superpone a la
187 ZonaOtroVane PU mayoría de la zona PRS en la posible otra cabeza del sensor PRS de la paleta que se
188 zonas son válidas PU superpone Bandera que indica que las señales PRS indican zonas de paleta
189 PuertaZonaSeñal PU válidas retraso que indica a las funciones de control que el automóvil está en la zona de la puerta (activo si tanto
LV1 como LV2 están activos). Solo actualizado para combinaciones válidas de señales de carretera.
190 1LS PU La señal 1LS que se recibe a través de CAN.

191 2LS PU La señal 2LS que se recibe a través de CAN.
192 FbkPosErrMarg PU Margen de error para la posición de retroalimentación del variador en 1/10 mm, por ejemplo, establecido en 20 cm (200)
para una posición bien conocida (funcionamiento NORMAL).
193 SS PosEnc Posición del codificador de sensor único de 0,1 mm, relativa a la última transición PRS (:=0 en la transición).
194 SS maxPosWoTr 0,1 mm Valor máximo de "SS EncPos" desde la última transición PRS.
195 SS minPosWoTr 0,1 mm Valor mínimo de "SS EncPos" desde la última transición PRS.
196 SS uprZoneLim 0,1 mm Límite superior mm: posición de la zona de paletas actual, es decir, del rango de posición sin transición
PRS.
197 SS lwrZoneLim 0,1 mm Límite inferior mm: posición de la zona de paletas actual, es decir, del rango de posición sin transición
PRS.
198 banderas de las SS PU Códigos de banderas y estados de algoritmos de sensor único, consulte el código fuente.
Información del piso
199 Piso.actual PU Indica el piso actual
200 Piso.nxtComm PU Indica el próximo piso comprometible

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201 Información CAN PU Indica el piso objetivo aceptado

Floor.accpTgt
202 Modo CanRun PU Describe el tipo de ejecución que se ejecuta actualmente.
203 CanRun.cmd PU Comando de ejecución aceptado y actualmente válido.
204 CanRun.estado PU Estado de ejecución en curso.
205 CanRun.request 206 PU Solicitud desde dentro de la unidad para ejecutar una ejecución.
CanRn.ablSta PU Elevación de freno avanzada: 0=ABL_INACTIVE, 1= ABL_ACTIVE, 2=
REMOVING_ABL.
207 EjecutarHdl.cmd PU Comando de RunHandler a StateMachine controlando ABL, EndRun.
208 nuevas banderas de mensajes PU
209 CanStopCmd PU Bandera que indica que el variador ha recibido un comando CAN para detenerse o que se desconoce
el estado de los finales de carrera 1LS, 2LS
Información OPB
210 Opb.stopCmd PU Bandera que indica que el variador ha recibido un comando CAN para detenerse. Restablecer cuando
el estado esté DETENIDO
211 Opb.endRunCmd PU Bandera que indica que el variador ha recibido un comando CAN para finalizar la carrera con
desaceleración perfilada. Restablecer cuando el estado esté DETENIDO
212 OpbDRC.mode 213 PU Parámetro de modo del mensaje DriveRunCommand recibido.

OpbDRC.dir 214 PU Parámetro de dirección del mensaje DriveRunCommand recibido Aterrizaje de
OpbDGL.tgtLdg 215 PU destino recibido en un mensaje DriveGoToLanding Índice de perfil recibido
OpbDGL.prof 216 PU en un mensaje DriveGoToLanding Comando en el mensaje
OpbDC.cmd 217 PU DriveCommand recibido.
OpbDC.option PU Opción en el mensaje DriveCommand recibido.
Comunicaciones CAN
218 SpeedCheckFlg PU Bandera para verificación de velocidad a TCBC (solo modo CAN)
219 RlevPermitTcb PU Bandera para renivelación permisiva desde TCBC (solo modo CAN)
220 Cargar datos no está bien PU Bandera para datos de pesaje de carga no válidos de TCBC (solo modo CAN)
Bucle de velocidad
221 velOuterKp 222 PU Ganancia proporcional para bucle de velocidad exterior
velOuterKi PU Ganancia integral para bucle de vel exterior
223 velInnerKp 224 PU Ganancia del bucle de velocidad interior
velLoopB0 225 velLoopA1 PU Coeficiente B0 del filtro Vel Loop

PU Filtro Vel loop coeficiente A1
Bucle de bloqueo de fase (PLL)
226 PLL Vde Pestillo PU Variable de error de PLL bloqueada antes de que se le inyectara ruido en el modo de prueba
227 PLL Vmag Flt PU 4001 Magnitud de voltaje de PLL al cuadrado, salida de filtro de paso bajo a 0,8 Hz.
228 PLL Línea2Neut Voltios Voltaje línea a línea PLL en unidades de voltios (rms).
229 PLL Línea2Línea Voltios Tensión de línea PLL a neutro en unidades de voltios (pico).
habitaciones
Discretos
230 UIB PU Estado de la señal UIB

231 DIB PU Estado de la señal DIB
freno
mi
232 Brk I Fbk mamá Retroalimentación de corriente de freno (mA) cuando el control de freno interno está activo.
233 InvIqRefMax Amperios máximo de Inv Iq Ref para detección de choque

234 InvIqRefMín. Amperios mínimo de Inv Iq Ref para detección de choque
235 AbsInvIqDeff 236 Amperios Diferencia de InvIqRefMax e InvIqRefMin
shockDetectado PU Bandera de detección de choque
237 Vel fbk Fuera mm/seg
238 Longitud del vuelo 0,1 mm

Estados de freno
239 POR Relé NC PU POR retroalimentación de relé (0 eliminado/1 seleccionado)

Estadística de 240 Brk Cnt PU BST: retroalimentación del estado del freno (0 caído/1 seleccionado)
241BS1 PU BS1 interruptor de freno 1

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242BS2 PU BS2 interruptor de freno 2

243 BrkCurFbk Retroalimentación de corriente de freno de amperios
244 BrkCurRef Referencia de corriente de freno de amperios
245 Vd 6to pecado PU Componente del voltaje del eje D necesario para lograr la regulación de corriente del inversor del
sexto armónico.
246 Vd 6to cos PU Componente del voltaje del eje D necesario para lograr la regulación de corriente del inversor del
6.º armónico.
247 Vq 6to pecado PU Componente del voltaje del eje Q necesario para lograr la regulación de la corriente del inversor del
6.º armónico.
248 Vq 6º cos PU Componente del voltaje del eje D necesario para lograr la regulación de corriente del inversor del
sexto armónico.
249 Inv Id Kg2 PU La cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del inversor del sexto armónico en
función de los parámetros de ajuste de programación de ganancia (consulte la pendiente Ld sat/sat en M(4)34).
250 Inv Iq Kg2 PU La cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del inversor del sexto armónico en
función de los parámetros de ajuste de programación de ganancia (consulte la pendiente Lq sat/sat en M(4)34).
Auto puesta en marcha

251 Autoresultado1 Varios Estos y los 3 parámetros siguientes adquieren significados diferentes dependiendo de qué prueba de
auto puesta en marcha se esté ejecutando. Consulte la Sección 7.2 para obtener más detalles.
252 Autoresultado2 varios
Prueba de software
255 Ref(ac) PU Variable de referencia del regulador con el componente principal de CC eliminado, cuando el variador
está en el modo de prueba asociado.
256 Error(ac) PU Variable de error del regulador, cuando el variador está en el modo de prueba asociado. El significante
ac sirve para mantener la coherencia en la notación.
257 Fbk (ac) PU Variable de retroalimentación del regulador con el principal componente de CC eliminado, cuando el
variador está en el modo de prueba asociado.
258 cmd(ac) PU Salida del regulador cuando el variador está en el modo de prueba asociado. El significante ac sirve
para mantener la coherencia en la notación.
259 Prueba Frac 1 PU Variable de prueba para el tipo de datos fraccionarios
263 Prueba Int 1 PU Variable de prueba para el tipo de datos enteros
267 Prueba larga 1 PU Variable de prueba para tipos de datos largos
271 Bandera de prueba 1 PU Variable de prueba para tipos de datos de
272 Bandera de prueba 2 PU bandera Variable de prueba para tipos de datos
273 Bandera de prueba 3 PU de bandera Variable de prueba para tipos de
274 Bandera de prueba 4 PU datos de bandera Variable de prueba para tipos
275 Bandera de depuración 1 PU de datos de bandera Variable de depuración para
276 Bandera de depuración 2 PU bandera tipo de datos Variable de depuración para
277 Bandera de depuración 3 PU el tipo de datos de bandera Variable de depuración
278 Bandera de depuración 4 PU para el tipo de datos de bandera Variable de depuración para el tipo de datos de bandera

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7.2 Variables DAT de autocomisionamiento
Las variables DAT de autocomisionamiento adquieren diferentes significados dependiendo de qué prueba de autocomisionamiento se esté
ejecutando. La siguiente tabla resume los significados de cada prueba.
Prueba Autoresultado 1 Autoresultado 2 ganancia Autoresultado 3 Autoresultado 4
Prueba de kp motorL (mH) ganancia motorR (Ohm)

Prueba de Ki lsigma (mH)
Prueba Lsigma
Prueba de barrido frecuencia (Hz) Re Z (Ohmios) Soy Z (mH) Im Z lsigma (mH)
RTC a través de Re
RTC a través de Re Z frecuencia (Hz) Re Z (Ohmios) Z (seg.)
RTC a través de Im Z frecuencia (Hz) RTC vía Im Z (seg) Im Z lsigma (mH)
Afinar Enfermedad venérea error vd Auto.filt.out Estado de ajuste fino
Inercia MRAS fuera Error MRAS MRASx Vel.exterior.fbk

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7.3 Grupos de señales

A menudo se desea observar una señal simultáneamente con varias otras señales estrechamente relacionadas.
Las agrupaciones de señales más comunes se pueden seleccionar usando el cuadro de grupos de señales en el
DAT y se enumeran en la siguiente tabla.
Nombre del grupo de señales Descripción

Inv Ixyz Retroalimentación de corriente estacionaria del inversor: ix, iy,
ID del inversor iz Regulador síncrono del eje d del inversor: idref, idfbk, iderr, idout Regulador
coeficiente intelectual inv
síncrono del eje q del inversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout Comandos de voltaje síncronos
Inv Vdq del inversor: vde, vqe, vds Inversor Comandos de voltaje PWM: vx, vy, vz
PWM invertido Retroalimentación de corriente estacionaria del convertidor:
Cnv Ixyz ix, iy, iz Regulador del eje d síncrono del convertidor: idref, idfbk,
Identificación del CVN iderr Regulador del eje q síncrono del convertidor: iqref, iqfbk, iqerr Comandos
coeficiente intelectual cnv
de voltaje síncrono del convertidor: vde, vqe, vds, Comandos de voltaje PWM
Cnv Vdq del convertidor: vx, vy, vz Regulador de voltaje del bus: vref, vfbk, verr Voltaje
PWM estacionario del bucle de bloqueo de fase (PLL): vds, vqs, pllsin
bus Prueba del rotor de bloqueo (LRT): smsg_angle,
PLL smsg_sin, Ld_theta, Ld Regulador de velocidad interno: vref, vfbk, verr Regulador
LRT de velocidad externo: vref, vfbk, verr Filtro de muesca de velocidad #1: entrada,
Vel interior salida Filtro de muesca del convertidor: entrada, salida
Vel exterior Filtro de paso bajo de bucle de bloqueo de fase (PLL):
Muesca Vel entrada, salida Ventilador PWM variables:
Muesca CNV count_duty, duty, out No utilizado (solo
PLL LPF se aplicaba a unidades sin regeneración).
ventilador pwm
DBRPWM
Comp. muerta inv. Compensación de tiempo muerto del inversor: vx, vy, vz
Cnv compensación muerta Compensación de tiempo muerto del convertidor: vx, vy, vz Señales
Prueba Frac IO de prueba generales para desarrollo de software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales
Prueba de E/S interna para desarrollo de software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para desarrollo de
Prueba de E/S larga software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para desarrollo de software: ch1, ch2,
Bandera de prueba IO ch3, ch4 Prueba de rotor bloqueado (LRT) Transformada discreta de Fourier (DFT) Coeficientes
ID LRT DFT para id: a1, b1 Prueba de rotor bloqueado (LRT) Transformada discreta de Fourier (DFT) Coeficientes para Ld: a1, b1 Señales
LRT Ld DFT de MCSS: Vel, Acc, LW Señales relacionadas con el codificador Variables de freno PWM: count_duty, duty, out Comando de
Comandos MCSS prepar, freno levantado, salida del regulador de
Codificador velocidad, inv iq fbk Magnitud de
freno pwm corriente del inversor Comando de selección SX, DBD, S1_NO,
Prepar Cadena de seguridad Generador de perfiles: pos, vel, accel, tirón Regulador de posición: referencia,
Inv IMAGSQRT retroalimentación y error Estimador de
SX posición del imán: Vd, Vq, we Estimaciones de potencia: Inv, Cnv,
Generación de perfil Factor de potencia de pérdida Controlador: referencia,
Posición retroalimentación, error, salida Debilitamiento de campo Controlador:
Posición del imán referencia, retroalimentación, error, salida Señales
Conducir potencia relacionadas con corrección de paletas Señales
PFC relacionadas con renivelación y verificación de velocidad Autoresultado1,
Fwc Autoresultado2, Autoresultado3, Autoresultado4 Se utiliza para el ajuste del bucle
Veleta Usuario Grupo definido n.° 1 (consulte el
Rlev+SpdChk documento n.° 55744 para obtener detalles adicionales)
Autocomunicación
Prueba de frecuencia
Usuario 1
Usuario 2 Grupo definido por el usuario n.° 2 (consulte el documento n.° 55744 para obtener detalles adicionales)
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8 Modos de prueba de ingeniería Hay

varios modos de prueba disponibles que son útiles en el desarrollo y ajuste de unidades. Se espera que
los modos de prueba sean utilizados únicamente por personal de ingeniería de Otis.
8.1 Descripción general

Los modos de prueba brindan la capacidad de medir y ajustar el rendimiento de los bucles de control del variador, así como realizar otras
pruebas. Los modos de prueba se activan utilizando la versión de ingeniería de la herramienta de adquisición de datos (DAT), número de
configuración de software AAA30959AAA. • La versión de ingeniería de la herramienta de adquisición de datos (DAT) permite enviar comandos
especiales al variador. El DAT debe estar activo para habilitar los modos de prueba.
• En ciertos modos de prueba, se utiliza un generador interno de ruido blanco para generar una señal de prueba con contenido de frecuencia de
banda ancha. Se inyecta en el bucle de control bajo prueba según lo determinado por la configuración del modo de prueba. La amplitud de la
señal de prueba está controlada por REF 1 en el DAT.
Ciertos modos de prueba también tienen señales de compensación adicionales controladas por REF 2 y REF 3.
• Las señales de prueba se pueden mostrar de dos maneras. En primer lugar, se pueden mostrar en su totalidad.
ancho de banda (10 kHz) en un osciloscopio o analizador de espectro utilizando los convertidores D/A en la placa opcional. Alternativamente,
las señales se pueden guardar digitalmente en un archivo binario usando DAT, pero con un ancho de banda reducido (1 kHz). Las señales
que se mostrarán están determinadas automáticamente por el modo de prueba seleccionado.
En la Tabla 81 se muestra una lista de modos de prueba disponibles.
Descripción del modo de prueba

Modo normal (MCSS o TCBCAN)
Modo de prueba de par
Modo de prueba de vector de corriente giratoria
Modo de prueba de velocidad interna
Modo de prueba de velocidad exterior
Modo de prueba de bucle de posición
Modo de prueba de corriente magnetizante (eje inv d)
Modo de prueba de bucle abierto PWM
Convertidor Modo de prueba actual
Modo de prueba de voltaje del bus CC

Modo de prueba de control del factor de potencia (PFC)
Modo de prueba de control de debilitamiento de campo (FWC)
Modo manual
Modo de prueba de perfil
Modo de prueba de alineación del imán

Modo de prueba de filtro de muesca de velocidad
Tabla 81 Modos de prueba

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8.2 Habilitación y cambio de modos de prueba

¡Se debe tener especial cuidado al habilitar un modo de prueba o se pueden producir daños en el equipo!
Por ejemplo, alimentar una corriente de par constante a una máquina descargada puede hacer que la velocidad
aumente sin control.
1. Conecte un cable convertidor RS232 a RS422 desde la PC host al puerto de la herramienta de servicio de la unidad.
2. Ejecute la herramienta de adquisición de datos (DAT) en la PC host y verifique la comunicación.
3. Verifique que los interruptores PREPARE TO RUN y LIFT BRAKE estén APAGADOS. La unidad
No ingrese al modo de prueba a menos que ambos comandos estén en APAGADO.
4. Configure el modo de prueba deseado cambiando la configuración del modo de prueba en el DAT.
Cuando está en modo de prueba, la cadena de seguridad es monitoreada y debe establecerse. Es posible que sea
necesario agregar puentes para permitir que la unidad funcione en modo de prueba.
8.3 Salir de los modos de prueba Para

finalizar la operación en modo de prueba, establezca la configuración del modo de manejo en normal. La interrupción del uso de la
herramienta de adquisición de datos (DAT) también desactivará cualquiera de los modos de prueba.

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8.4 E/S del modo de prueba

La Tabla 82 proporciona una referencia de las E/S del modo de prueba. En la tabla se utilizan las siguientes abreviaturas:
REF Referencia de la herramienta de adquisición de datos (DAT)

CH canal del registrador de datos o canal D/A ref señal de
referencia del bucle de control fbk señal de
retroalimentación del bucle de control señal de error
errar del bucle de control señal de salida
afuera del bucle de control
Modo de prueba Entradas Salidas
REFERENCIA 1 REFERENCIA 2 REFERENCIA 3 CH 1 Canal 2 Canal 3 Canal 4
NORMAL
Ruido
Par (Iq) Compensación de coeficiente intelectual
ID de referencia
referencia de coeficiente intelectual coeficiente intelectual fbk error de coeficiente intelectual coeficiente intelectual
Amplitud
Corriente del motor
Ix Iz
Frecuencia de amplitud yo Identificación
Vector giratorio
Ruido Árbitro de vinner fbk Vinner Ganador

Velocidad interior ID de referencia
Amplitud Vinner errar fuera

Ruido árbitro fbk votante Votante votante

Velocidad exterior
Amplitud votante errar fuera
Ruido
Posición compensación pos. Pos ref Pos fbk Pos err Pos fuera
Amplitud
Magnetizando Ruido ID del inversor
ID de referencia identificación fbk error de identificación Identidad
Actual (Identificación) Amplitud Compensar
Bucle abierto Servicio de Servicio de Servicio de

Servicio X Servicio Y Servicio Z
PWM fase X fase Y fase Z
Convertidor Ruido Identificación del CVN

Referencia de Id. Cnv Identificación del CVN Salida de
de corriente del eje d Amplitud Compensar identificación de CVN fbk errar identificación CNV
Ruido
Compensar Vb ref Vb fbk Vb err Vb salida
Voltaje del autobús
Amplitud
Ruido referencia PFC PFC PFC
PFC Compensar
Amplitud PFC fbk errar fuera
Ruido árbitro del FWC FWC FWC
FWC Compensar
Amplitud FWC fbk errar fuera
Manual
Perfil Perfil de Perfil Perfil

PERFIL
Pos. velocidad Acc Idiota

Alinear imán Compensación de identificación ID de referencia identificación fbk error de identificación Enfermedad venérea
Vel Vel
Ruido
Muesca 1 Muesca 1 Inv Iz
coeficiente intelectual inv
Muesca de velocidad compensar

Amplitud fbk
En Afuera
Ruido Ganar
PLL
Amplitud Selección
Tabla 82 E/S del modo de prueba

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8.5 Descripciones del modo de prueba
Descripción del modo de prueba

NORMAL
En este modo, se regula la corriente en el motor, pero no la velocidad. El control de par del sistema se puede ajustar
utilizando ruido blanco como referencia de par y midiendo la respuesta de frecuencia del bucle de control. Se puede
Esfuerzo de torsión especificar una compensación de par, así como una compensación de corriente del eje d. Las corrientes producidas por
el variador están limitadas al límite de corriente del variador.
Giratorio En este modo, se produce un vector de corriente giratorio. La amplitud y la frecuencia se pueden ajustar de forma
Actual independiente. Las corrientes producidas por el variador están limitadas al límite de corriente del variador.
Vector
En este modo, el bucle de velocidad interior se puede sintonizar añadiendo ruido blanco a la referencia de
Interno velocidad interior. La referencia para el bucle de velocidad interno es la suma de la referencia de velocidad normal
Velocidad y la fuente interna de ruido blanco. También se puede especificar una corriente del eje d. Se omite el circuito de
velocidad exterior.
En este modo, el regulador de velocidad exterior se puede sintonizar añadiendo ruido blanco a la referencia del regulador
Exterior
de velocidad exterior. La referencia para el bucle de velocidad exterior es la suma de la referencia de velocidad
Velocidad
normal y la fuente interna de ruido blanco.
En este modo, el regulador de posición se puede sintonizar agregando ruido blanco a la referencia de posición.
Posición También se puede especificar un desplazamiento. La referencia para el bucle de Posición es la suma de la fuente interna
de ruido blanco y la referencia normal.
En este modo, se regula la corriente en el motor, pero no la velocidad. El regulador de corriente se puede
Magnetizando sintonizar utilizando ruido blanco como referencia de corriente magnetizante. También se puede especificar un
Actual desplazamiento actual. Las corrientes producidas por el variador están limitadas al límite de corriente del variador.
En este modo, el inversor y el convertidor funcionan en bucle abierto, es decir, las corrientes no están
reguladas. El ciclo de trabajo PWM de cada fase se puede ajustar de forma independiente.
Bucle abierto ¡Este modo NUNCA debe usarse con voltaje en el enlace de CC o se pueden dañar los IGBT debido
PWM
a corrientes de salida no controladas!
Los ciclos de trabajo PWM para las fases del inversor X, Y, Z y del convertidor R, S, T se obtienen de la herramienta de
adquisición de datos (DAT) REF 1, 2 y 3, respectivamente.
En este modo, el regulador de corriente del convertidor se puede sintonizar agregando ruido blanco a la referencia de
Convertidor
corriente del eje d. La referencia para el regulador de corriente del convertidor del eje d es la suma de la referencia normal
del eje d
y la fuente interna de ruido blanco. También se puede especificar una corriente de compensación.
Actual
En este modo, el regulador de voltaje se puede sintonizar agregando ruido blanco a la referencia de voltaje del bus. La
Voltaje del autobús referencia para el regulador de voltaje del bus es la suma de la referencia normal y la fuente interna de ruido blanco.
En este modo, el control del factor de potencia (PFC) se puede ajustar agregando un ruido blanco a la referencia del
PFC PFC. La referencia para el PFC es la suma de la fuente interna de ruido blanco y la referencia de compensación.
En este modo, el control de debilitamiento de campo se puede ajustar utilizando ruido blanco como referencia FWC.
FWC La referencia para el FWC es la suma de la fuente interna de ruido blanco y la referencia de compensación.
Este modo permite que la unidad funcione en un modo manual simulado donde los botones arriba y abajo se
MANUAL
ordenan a través de los botones de flechas arriba/abajo DAT. Este modo de prueba
prueba el generador de perfil de la unidad donde la distancia a recorrer se ingresa a través del menú de ingeniería SVT
PERFIL (Objetivo) en M462. El comando de ejecución se inicia de manera similar al modo MANUAL anterior.

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En este modo de prueba, el variador aplica corriente del eje d a las fases del motor (básicamente corriente de fase x
mientras que y y z ponen en fase la mitad de la corriente con polaridad invertida) para alinear los imanes con la fase x de
Alinear modo que el ángulo del rotor bloqueado se desplace. Mag Pos Err eDeg en el menú 18 se calcula en 0 grados. Este modo
Imán de prueba se utiliza para verificar la prueba del rotor bloqueado. Después
La aplicación de corriente del eje d al motor en este modo de prueba mientras el freno está levantado dará como resultado
un resultado de prueba de rotor bloqueado de cero grados (MagPos /LRT eDeg).
Este modo de prueba no es un modo de prueba iniciado por DAT. Para iniciar este modo de prueba, el parámetro de
ingeniería en M(4)62 "Prueba de ingeniería" se establece en 4001 (4 para inversor, 0 para convertidor PWM
deshabilitado, 0 para inversor PWM deshabilitado, 1 para modo de prueba PLL). Después de configurar este DAT REF 1
PLL
controla el ruido en el bucle. DAT REF3 controla la selección de ganancia alta y baja.
La entrada positiva para DAT REF3 selecciona ganancias de ancho de banda altas para el bucle PLL, mientras que la entrada
negativa selecciona ganancias de ancho de banda bajas.

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9 Parámetros del motor predefinidos

Cuando el parámetro Tipo de motor se establece en un tipo de motor predefinido (distinto de 901 o 902), los parámetros
del motor posteriores se configuran automáticamente como se muestra en la siguiente tabla y no se pueden modificar.
Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2

Modelo de motor
R2 R2 R2 R2 R2 R2 R2 R2 R2
1,5 T 1,5 T 1,5 toneladas 2,5T 2,5 T 2,5 T 2,5T 2,5T 2,5T
AV303AV306
AV102 AV104 AV313AV316
AV301, AV302
AV112 AV114 AV324
AV311, AV312
AV121 AV122 AV343
AV322, AV341
AV141 AV143 AV344
AV342, AV351
AV142 AV144 AV353
AV352, AV372
AV151 AV153 AV354
Otis P/N AV401, AV402
AV152 AV154 ProtoAK AV374 Proto Proto Proto
A*A20220 AV407
AV202 AV204 AV403AV406
AV411, AV412
AV212 AV214 AV408, AV409
AV422
AV241 AV243 AV413AV416
AV441, AV442
AV242 AV244 AV424
AV446, AV447
AV251 AV253 AV443, AV444
AV451, AV452
AV252 AV254 AV448, AV449
AV453, AV454
CONTRATO 31
Tipo de motor 101 102 191 202 203 204 290 291 293
34 MÁQUINA
Número de polos 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Tarifa nominal Nuevo Méjico 106 106 105 165 170 170 165 165 165
Tasa nominal I A 7.3 12 13 30 12.8 19.3 21 28 19.4
Ld mH 112 46,5 36 11.7 54,9 27,5 28 11 22
lq mH 144 59 45 14 65.1 30.0 33 11.5 30,5
R Ohm 1 0,7 1 0,7 1 0,7 0,395 0,7 0,7
Pendiente T/A % 23 26,89 35.4 47,8 20 18.66 0 0 48.0
Compensación T/A A 0 1.3 6 12 0 2.2 0 0 4.7
Kt Pendiente 1/kNm 0 0 2.53 1.28 0 0 0 0 1.25
Id. Saturación A 2.29 6.5 5 20 7.4 11.0 12.5 20 12
Saturación de coeficiente intelectual A 0 0 2.5 0 2.0 3.5 3.13 15 0
Ld Pendiente mH/A 11.89 2.26 1,98 0.216 3.53 0,73 0,828 0,156 0,678
Pendiente Lq mH/A 7,52 1,56 1.26 0,128 2.47 0,71 0,9 0,157 0,523
Lq0 mH 148,3 62,7 45 14 87,9 37 33 11.5 30,5
Lq1 1/mA 38.3 43,9 0 0 50,9 24.3 0 0 0
Lq2 1/mA^2 5 400 0 0 700 200 0 0 0
Ld0 mH 70,7 29 36 11.7 45,4 20 28 11 22
A
Clasificación Mag I
A
Pico Mag I
Const. de tiempo Rtr
RPM nominales del motor 371 661 661 661 371 661 377 661 661
Mag err thr eDeg 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Fld Wkn Lvl % 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fld Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Parámetros de la máquina
no en SVT
Vueltas por bobina (TPC) 52 33 31 14 30 21 21 14 20
Inercia de la máquina (kgm2 ) 0.109 0.109 0.109 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17
Diámetro de la polea (mm) 103 103 103 103 103 103 103 103 103

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Hoja 133 de 138
Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Prueba

Modelo de motor R2 R2 R2 R2 R2 R2 SOY
Designación del devanado: W1 W2 W4 W5

OtisW# W3 (G/G2/G3)
(Carta de Kollmorgan)
5TA 5TA (MI) (H) (F/F2/F3) (j) 27kW
5 TB, C y D
Nombre de la máquina Otis 5TA 5TB 5TC y D 5TA
AS3, AS13
AS23, AS33
AS51, AS53 AS52, AS54
AS55 AS56
AS1 AS5
AS61, AS63 AS62, AS64
AS11 AS2 AS15
AS71, AS73 AS72, AS74
Otis P/N UN AS21 AS12 AS25
AS75, AS77 AS76, AS78
AS31 AS22 AS26
AAA20220 3SP prototipo
AS101
AS81, AS83
AS32
AS82, AS84
AS105
prototipo
ABA20220 prototipo AS103 AS152, AS154

AS122 AS102 AS126
AS136 AS156
AS133 AS135 AS131
AS151, AS153 AS172, AS174
AS134 AS132
AS155 AS176, AS178
AS171, AS173 AS182, AS184
AS175, AS177
AS181, AS183
CONTRATO 31
Tipo de motor 391 392 393 394 395 396 398 491
34 MÁQUINA
Número de polos 8 8 8 8 8 8 8 4
Tarifa nominal Nuevo Méjico 310 310 310 392 394 302 310 129
Tasa nominal I A 63 33,9 30 41 32.3 39 16.9 57
Ld mH 6.5 21 28 15 21.8 10.2 69 1
lq mH 8.5 27 40 22 35,7 14.5 85,8 1
R Ohm 0,7 0,8 0,6 0.3 0.3 0.3 0,8 1
37,4 56,7 51,45 31,9 32.1 33,82 46,5
Pendiente T/A %
Compensación T/A A 12 15 9 2 1.4 10 5

0 0,69 0,57 0,65 0,57 0,84 0
Kt Pendiente 1/kNm
Id. Saturación A 10 10 5 15 7 15 5
0 0 0 0 0 0 0
Iq Saturación A mH/A
0.105 0.465 0,629 0,22 0,47 0,18 2.8
Ld Pendiente
0,042 0.247 0.343 0,19 0,35 0,11 1.31
Pendiente Lq mH/A
Lq0 mH 8.5 33.1 69 38 45.2 19 121,5 1
Lq1 1/mA 0 10.69 34,7 28 28,7 14.5 33,9 10
Lq2 1/mA^2 0 38.33 138,8 100 200 60 200 20
Ld0 mH 6.5 21 20 11 23 9.5 50 1
A 22.4
A 50
Pico Mag I
Const. de tiempo Rtr 0,28
RPM nominales del motor 576 576 576 648 518 822 324
20 20 20 20 20 20 20
Mag err thr eDeg
% de nivel de trabajo de campo 100 100 100 100 100 100 100
Fld Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10
no en SVT
Vueltas por bobina (TPC) 20 36 17 12 15 10 30 ?
Inercia de la máquina (kgm2 ) 0,4 0,4 0,4 0,48 0,48 0,4 0,4 0,25
118 118 118 118 118 118 118
Diámetro de la polea (mm)
Nota 1: Establezca en 902 para el tipo de motor definido por el usuario e ingrese los parámetros en el menú 34 ya que
aún no existe un tipo de motor predefinido en la base de software para esta máquina.

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Hoja 134 de 138
Luz Luz Luz Luz Luz Gen2

Modelo de motor R2
azul azul azul azul azul
3T 3T 5T 6T 6T 5T
Otis P/N B17 B19 C1 D3 D1 prototipo
DAA20220
CONTRATO 31
Tipo de motor 205 206 301 401 402 397
34 MÁQUINA
Número de polos 20 20 20 20 20 8
Tarifa nominal Nuevo Méjico 665 665 700 1280 1280 310
Tasa nominal I A 11.5 21.3 29,7 31,8 48.1 66
Ld mH 116 35,6 26,5 36,8 17.9 3.62
lq mH 105 32,6 21 32,9 17 5.2
R Ohm 4.95 1,65 0,92 0,62 0,32 0,6
Pendiente T/A % 29.1 dieciséis 23 21,5 24 25.3
Compensación T/A A 2 4 6 6 10 2
Kt Pendiente 1/kNm 0 0 0 0 0 0
Id. Saturación A 10 15 35 30 30 20
Iq Saturación A mH/A 3 15 30 25 30 0
Pendiente Ld 3.55 1.2 0,37 0,48 0,22 0,03
Lq Pendiente mH/A 0,91 0,23 0,2 0,25 0,07 0,01
Lq0 mH 105 32,6 19.2 35.1 18 8.3
Lq1 1/mA 0 0 0 0 0 11.1
Lq2 1/mA^2 0 0 0 0 0 20
Ld0 mH 85 26 18.58 23.17 12 3.62
A
A
Pico Mag I
RPM nominales del motor 96 168 234 139 199 809

Mag err thr eDeg 20 20 20 20 20 20
% de nivel de trabajo de campo 100 100 100 100 100 100
Fld Wkn BW Hz 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
no en SVT
Vueltas por bobina (TPC) ?
Inercia de la máquina (kgm2 ) ?
Diámetro de la polea (mm) 118

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Hoja 135 de 138
Prueba Reivaj Reivaj Reivaj PM138

motor Energía Energía Energía Energía Energía
en verde verde verde verde verde
Modelo de motor Jabil Gen2 (GGP) Gen2 (GGP) Gen2 (GGP) Gen2 (GGP) Gen2 (GGP)
Vectorial Vectorial Confort Premier Premier
630 kg 1000kg 630kg 630 kg 630 kg
1,0 m/s 1,0m/s 1,75m/s 1,0 m/s 1,75 m/s
Otis P/N TAA20 TAA20 TAA202 TAA202 TAA202

TAA TAA TAA JAA
220Z1 220Z11 20X201 20AJ1 20AJ11
*AA20220
CONTRATO 31
Tipo de motor 520 521 522 700 292 103 104 105 208 209
34 MÁQUINA
Número de polos 10 10 10 12 2 10 10 10 10 10
Tarifa nominal Nuevo Méjico
45 63.4 83.3 1470 70 59.3 77,8 83.3 106,6 106,6
Tasa nominal I A 7.48 10.61 14.12 81 30 6.65 8.2 14 7.6 13.6
Ld mH 0.030 0.025 0,017 0,0026 10.0 108 sesenta y cinco 36 108 40
lq mH 0.062 0,048 0,036 0,0041 10.0 146 105 46 147 53
R Ohm 3.7 2.3 1,58 0,15 0,7 7.7 5.1 1.8 5.5 1.9
Pendiente T/A % 0,4 0,28 0,21 0.0 1 0 30 0 sesenta y cinco 40
Compensación T/A A 0.0 0.0 0.0 0.0 1 0 0 0 6 8
Kt Pendiente 1/kNm 0.0 0.0 0.0 0.0 0.001 0 0 0 0 0
Id. Saturación A 0.0 0.0 0.0 sesenta y cinco 0.0 2.2 0 6 2.2 4
Saturación de coeficiente intelectual A 4.0 2.8 2.8 sesenta y cinco 0.0 1.5 3.5 1 1.9 2.8
Ld Pendiente mH/A 0.0 0.0 0.0 0.0031 0.0 4.6 0 1.2 5.9 1.5
Pendiente Lq mH/A 3,076 1,7406 1.305 0.0069 0.0 9.4 4.5 1.15 6.3 1.28
Lq0 mH 0.062 0,048 0,036 0,0041 1 146 105 46 147 53
Lq1 1/mA 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0
Lq2 1/mA^2 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0
Ld0 mH 0.030 0.025 0,017 0,0026 1 98 sesenta y cinco 36 86 32
Clasificación Mag I A 22.4
Pico Mag I A 50.0

RPM nominales del motor 480 480 480 255 1489 477 477 835 371 649
Mag err thr eDeg % 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Fld Wkn Lvl 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fld Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
no en SVT
Vueltas por bobina (TPC)
Inercia de la máquina (kgm2 )

PA1021 Rev. 20000605
Documento: 55661
Hoja 136 de 138
Energía Energía
verde verde
Modelo de motor Gen2 (GGP) Gen2 (GGP)
Comodidad Confort
630 kg 1000kg
1,0 m/s 1,0m/s
AAA2
0220A
TAA20 W. 5.2T 5.2T
Otis P/N
220V 4.1T53X1 4.1T56X1 5.0T53X2 5.0T56X2 58x1 58x2
71 y
81
CONTRATO 31
Tipo de motor 201 207 302 403 404 501 502 503 504
34 MÁQUINA
Número de polos 10 10 10 14 14 14 14 14 14
83.3 126.0 210 300 300 420 420 300 365
Tasa nominal I A 7.8 13.60 19.5 dieciséis 28 21.7 36.2 37 50
Ld mH 87 62,92 52.00 52 20 44 15.5 9.5 6.5
lq mH 110 78,22 67.00 90 29 73 20 12.3 8.75
R Ohm 5 1.25 3.00 0,8 0,8 0,7 1.6 1 0,35
Pendiente T/A % 0,35 27,91 41.3 37,4 40 37 39 40,6 34
Compensación T/A A 2.57 2.90 0,99 4.8 9.5 7.39 11.6 13.4 19
Kt Pendiente 1/kNm 0 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0
Id. Saturación A 4 3.0 6.00 3 7 3.4 5 10 15
Iq Saturación A mH/A 3 1,50 0.00 dieciséis 5 4 5.3 11.1 5
Ld Pendiente 3.09 0,46 2.43 0,9 0,2 0,7 0,17 0.1 0,04
Pendiente Lq mH/A 4.8 2.66 1.36 0,5 0,33 1 0,18 0,12 0,07
Lq0 mH 118,54 111,9 90.0 75 32 73,8 22 11 11
Lq1 1/mA 43.25 56 36 0 0 0 0 0 0
Lq2 1/mA^2 0 900 300 0 0 0 0 0 0
Ld0 mH 0,058 56.14 40.00 60 10 35,6 10 6.5 4.8
Clasificación Mag I A
Pico Mag I A
RPM nominales del motor 477 477 371.00 330 576 330 576 822 822
Mag err thr eDeg 20 20.00 20 20 20 20 20 20 20
% de nivel de trabajo de campo 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fld Wkn BW Hz 10 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
no en SVT

PA1021 Rev. 20000605
Documento: 55661
Hoja 137 de 138
BOMCOW BOMCOW BOMCOW BOMCOW BOMCOW BOMCOW

Modelo de motor 630 kilos 630 kilos 800 kilos 800 kilos 1000 kilos 1000 kilos
T1, T2,
T4, T5, T8,
Otis P/N 10 3, 6, T7, 9,
DAA20220 11, 13 14, 16 17,
12 15 18
CONTRATO 31
Tipo de motor 321 322 323 324 325 326
34 MÁQUINA
Número de polos 20 20 20 20 20 20

460 460 550 550 665 665
Tasa nominal I A 8.4 15.6 9.7 18 11.3 21

Ld mH 228.1 75 172.1 56.2 130,8 44
lq mH 203.8 67 156,2 51.0 118,9 40

R Ohm 9.39 3.14 7.04 2.34 4,88 1066
Pendiente T/A % 0.273 0,15 0,2 0,11 0.273 0,15

Compensación T/A A 2.0 2 2 4 2 4
Kt Pendiente 1/kNm 0 0 0 0 0 0
Id. Saturación A 6.7 10 10 15 10 15
Iq Saturación A mH/A 2.1 7 4.5 15 3 10
Ld Pendiente 5.5 1,86 3.96 1.34 3.55 0,78
Pendiente Lq mH/A 2.3 0,57 0,79 0,2 0,91 0,33
Lq0 mH 203.8 67 156,2 51 118,9 40
Lq1 1/mA 0 0 0 0 0 0
Lq2 1/mA^2 0 0 0 0 0 0
Ld0 mH 229 75 172 56.2 85 30
A
A
Pico Mag I
RPM nominales del motor 96 168 96 168 96 168
Mag err thr eDeg 20 20 20 20 20 20

% de nivel de trabajo de campo 100 100 100 100 100 100
Fld Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10
no en SVT

PA1021 Rev. 20000605
Documento: 55661
Hoja 138 de 138
Cálculos de inercia
9.1 Fórmula de inercia del sistema Para

sistemas más grandes (normalmente sistemas sin engranajes o sistemas con cables de compensación), se
debe utilizar la siguiente fórmula:
J = J1 + J2 + J3
d2shv
+ mm + +comp
METRO
j 1
= METRO
auto
deber
cwt
j máquina
2 2
4 gramos r
2 +
d 2
j = shv METRO
2
4rg 2
r
soga
d2shv
j = j
3
rgd
2 2
r
2
comp
comp
dónde:
dshvr diámetro de la polea motriz (m)
_ relación de cableado (1= 1:1, 2= 2:1, etc.)
= relación de transmisión de la caja de cambios (si existe) (1= 1:1, 17
17:1, etc.) gr Mcar masa del vagón vacío (kg)
Masa Mcwt del contrapeso (kg)
Jinercia giratoria total de todas las poleas de la máquina , incluida la inercia del rotor y la inercia de la polea motriz,
excluyendo la inercia de la polea Comp, (kgm2)
Masa de cuerdas (kg)

Mcomp masa de cuerdas de compensación (kg)
Jcomp inercia de la polea de compensación (kgm2) dcomp diámetro
de la polea de compensación (m)
9.2 Aproximación de la inercia del sistema

Para sistemas más pequeños (generalmente sistemas con engranajes o sistemas sin cables de compensación), la
siguiente aproximación para la inercia puede ser satisfactoria:
d2 METRO
j = sv 2 METRO + + 2 deber mj
2 auto cwt + máquina
4 gramos
r
Esta aproximación se obtiene asumiendo Jcomp = Mcomp = Mrope = 0.

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Variador Otis Regen en Ingles - Compress

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Fecha original: 2002­08­05 Documento: 55661

Manual de funcionamiento de la unidad global

DISTRIBUCIÓN: Según documento de notificación 53627.

Mejías, N. Noel Mejías 16/02/05

REGISTRO DE APROBACIÓN DE REVISIÓN:

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5.4.8 Salir del modo de sintonización automática................................... ................................................. ............ 28

6.6 Descripción detallada de los parámetros de ingeniería.................................... ..... 106

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7 Herramienta de adquisición de datos................................................ ........................................ 118

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1.2 Versiones de software aplicables

1.4 Abreviaturas, acrónimos y términos En este documento

Número de configuración del software SCN (es decir, AAA30924AAB)

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UIB Botón de inspección arriba

1.5 Convenciones utilizadas en este documento

10 puntos. Courier New se utiliza para indicar el texto de la herramienta de servicio. •

2 Notas de la versión del software

2.2 Errores conocidos Se identifican

funcionamiento podría provocar una devolución de llamada o afectar la seguridad.

2.3 Cambios de EEPROM necesarios para la actualización del software de la unidad

Un parámetro específico se puede establecer fácilmente en su valor predeterminado como se describe a

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3.1 Modos de conducción

3.1.1 Modo MCSS

3.1.2 Modo Manual

CAJA DE EJECUCIÓN DE CONSTRUCCIÓN Cableado del GDCB del variador de regeneración

Alimentación de 110 VCA para cadena de seguridad

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Se imponen dos restricciones al funcionamiento de las entradas de comando arriba y abajo:

3.1.3 Modo CAN

3.1.4 Modos de prueba de ingeniería

3.2 Estados de conducción

• Identifique el tipo de unidad leyendo

En eso Estado de inicialización. EEPROM en la sección de energía, si

para ahorrar energía (modo de suspensión). El variador

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Se ingresa a este estado después de que han ocurrido ciertas

fallas (ver fallas DECEL, ESTOP, COMP ).

Se ingresa a este estado cuando la cadena de seguridad está

Se entra a este estado cuando no hay demanda, la cadena de

• Energizar relés de seguridad (SX) • Habilitar

necesario para el motor PM)

automáticamente a freno de elevación.

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Cuando finaliza el modo de prueba de frenos, el estado de

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4 Instalación y puesta en marcha

4.2 Pautas de cableado para la interfaz 422

4.3 Configuración de parámetros

• Todos los parámetros en el menú de herramientas de servicio 3­1 CONTRATO

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Si esto ocurre, presione SHIFT­ENTER para determinar qué parámetro no se ha configurado.

4.4 Ajuste del codificador

ARRIBA interruptores TRIAC

Codificador La calibración del codificador ocurre solo en el

BS1/BS2 Comprobar: ¿Freno cerrado? Comprobar: ¿Freno abierto?

4.5 Verificación de dirección

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Fecha original: 20020805 Documento: 55661

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• Todos los parámetros en el menú de herramientas de servicio 31 CONTRATO

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Si esto ocurre, presione SHIFTENTER para determinar qué parámetro no se ha configurado.

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