FGV18 - 009 Utg Pe02 00gral Pe RL 00002 D01

ESTA ACTUACIÓN ESTÁ
COFINANCIADA POR LA UNIÓN

EUROPEA A TRAVÉS DEL PROGRAMA
OPERATIVO DEL FONDO EUROPEO DE
DESARROLLO REGIONAL (FEDER) DE LA
COMUNIDAD VALENCIANA 2014-2020
TÍTULO: FECHA: CONTENIDO:
LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. JUNIO 2019

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA DE VÍA,
ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE – RAMPA DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS
AMADO GRANELL
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
PROVINCIA: MUNICIPIO:
VALENCIA VALENCIA DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES

TÉCNICAS PARTICUALRES
AUTOR DEL PROYECTO: REDACCIÓN DEL PROYECTO: DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO
IGNACIO ORTOLANO PÉREZ

LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE – RAMPA AMADO GRANELL
MEMORIA
HOJA DE CONTROL DE CALIDAD

DOCUMENTO MEMORIA
LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA.
PROYECTO PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA Y
EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE – RAMPA AMADO GRANELL
CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D02
EDICIÓN 01
FIRMA MBB
AUTOR
FECHA 24/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 31/05/2019
DESTINATARIO FERROCARRILS DE LA GENERALITAT VALENCIANA (F.G.V.)
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01
MEMORIA
 CONTROL DE CAMBIOS  ÍNDICE
Ed Descripción
1. ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 1
01 Entrega 1 2. OBJETO DEL PROYECTO .................................................................................................................. 3
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................................................................................... 4
2.1.1. Infraestructura: ..................................................................................................................... 4
2.1.2. Superestructura de vía: ........................................................................................................ 4
2.1.3. Arquitectura: ......................................................................................................................... 4
2.1.4. Equipamiento: ...................................................................................................................... 4
2.1.5. Urbanización: ....................................................................................................................... 4
3. SOLUCIÓN ADOPTADA ...................................................................................................................... 4
3.1. TRAZADO .......................................................................................................................................... 4
3.1.1. Condicionantes de diseño.................................................................................................... 4
3.1.2. Parámetros de trazado ........................................................................................................ 4
3.1.3. Trazado en planta ................................................................................................................ 5
3.1.4. Trazado en alzado ............................................................................................................... 6
3.2. ESTUDIO DE GÁLIBOS ..................................................................................................................... 6
3.2.1. Criterios básicos .................................................................................................................. 7
3.3. GEOTECNIA ...................................................................................................................................... 7
3.4. ESTRUCTURAS ................................................................................................................................ 7
3.4.1. Actuaciones generales en el tramo ..................................................................................... 7
3.4.1.1. Demolición de nichos para colocación de BIE’s. .............................................................. 7
3.4.1.2. Reparación de estructura existente .................................................................................. 7
3.4.1.3. Resistencia al fuego de las estructuras ..........................................................................10
3.4.2. Actuaciones en la estación de alicante (tramo 02ESAL) ...................................................10
3.4.3. Estación de Alicante. Obras menores ...............................................................................13
3.4.4. Actuaciones en túnel entre estaciones de Alicante y Ruzafa (tramo 03TUAR) ................14
3.4.4.1. Rampa de subida entre estaciones de Alicante y Ruzafa ..............................................14
3.4.4.2. Cegado de entrada provisional de G.V. Germanías.......................................................14
3.4.4.3. Altillo de instalaciones de G.V. Germanías ....................................................................14
3.4.4.4. Túnel estación de Alicante – estación de Ruzafa. obras menores. ...............................15
3.4.5. Estación de Ruzafa. Recrecidos de andenes ....................................................................15
3.4.6. Estación de Ruzafa. Encamisado de pilar .........................................................................15
3.4.7. Estación de Ruzafa. Construcción de forjados ..................................................................15
3.4.8. Estación de Ruzafa. Apoyos de escaleras mecánicas ......................................................16
3.4.9. Estación de Ruzafa. Soporte de ventilador .......................................................................16
3.4.10. Estación de Ruzafa, Escalera de acceso ..........................................................................16
3.4.11. Estación de Ruzafa. Obras menores .................................................................................17
3.4.12. Estación de Ruzafa. Demoliciones ....................................................................................17
3.4.13. Rampa de bajada entre estaciones de Ruzafa y Amado Granell......................................17
3.4.14. Estación de Amado Granell. Recrecidos de forjados de andén ........................................17
3.4.15. Estación de Amado Granell. Huecos de ventilación ..........................................................18
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01 i
MEMORIA
 ÍNDICE  ÍNDICE
3.4.16. Estación de Amado Granell. Protección de lucernarios .................................................... 18 3.8.1. Actuaciones a realizar ....................................................................................................... 36
3.4.17. Estación de Amado Granell. Losa de vestíbulo con excesivas deformaciones ................ 18 3.8.2. Criterios básicos de diseño urbano................................................................................... 36
3.4.18. Estación Amado Granell. Apoyos de escaleras mecánicas .............................................. 19 3.8.3. Firmes y pavimentos ......................................................................................................... 37
3.4.19. Estación de Amado Granell. Obras menores .................................................................... 19 3.8.4. Normativa de accesibilidad aplicable ................................................................................ 37
3.4.20. Estación de Amado Granell. Demoliciones ....................................................................... 19 3.8.5. Cumplimiento de la normativa de accesibilidad ................................................................ 38
3.5. SUPERESTRUCTURA DE VÍA ....................................................................................................... 20 3.9. INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO ......................................................................... 39
3.5.1. Proceso constructivo ......................................................................................................... 20 3.9.1. Descripción general .......................................................................................................... 39
3.5.2. Sección tipo ....................................................................................................................... 20 3.9.2. Instalaciones de media tensión ......................................................................................... 39
3.5.3. Aparatos de vía ................................................................................................................. 20 3.9.3. Centros de transformación de estaciones ........................................................................ 40
3.5.4. Barandilla ........................................................................................................................... 20 3.9.4. Baja tensión y alumbrado.................................................................................................. 40
3.5.5. Tope antidescarrilamiento ................................................................................................. 20 3.9.4.1. Acometidas .................................................................................................................... 40
3.5.6. Medidas de protección contra el peligro del potencial del carril........................................ 20
3.5.7. Drenaje de vía ................................................................................................................... 21 3.9.5. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados (CGBT-SNC) ............... 40
3.9.6. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados (CGBT-SC) ....................... 41
3.6. DRENAJE ........................................................................................................................................ 21
3.9.7. Sistema de alimentación ininterrumpida (S.A.I.) ............................................................... 41
3.7. DISEÑO FUNCIONAL Y ARQUITECTÓNICO DE ESTACIONES .................................................. 22 3.9.8. Grupo Electrógeno ............................................................................................................ 41
3.7.1. Solados .............................................................................................................................. 22 3.9.9. Batería de condensadores ................................................................................................ 42
3.7.2. Paredes ............................................................................................................................. 23 3.9.10. Consumos especiales ....................................................................................................... 42
3.7.3. Techos ............................................................................................................................... 24 3.9.11. Cuadros secundarios ........................................................................................................ 42
3.7.4. Elementos de acceso ........................................................................................................ 25 3.9.12. Instalación de alumbrado .................................................................................................. 42
3.7.4.1. Bocas de acceso ............................................................................................................ 25
3.9.13. Cables ............................................................................................................................... 42
3.9.14. Canalizaciones .................................................................................................................. 43
3.7.4.2. Ascensores ..................................................................................................................... 26 3.9.15. Bases de enchufe ............................................................................................................. 43
3.7.5. Estación Alicante .............................................................................................................. 26 3.9.16. Red de Tierras .................................................................................................................. 43
3.7.5.1. Accesos .......................................................................................................................... 27 3.9.16.1. Sistema de tierras de la estación – red general de tierras ............................................ 44
3.7.5.2. Vestíbulos ....................................................................................................................... 27 3.9.16.2. Sistemas de tierras del centro de transformación ......................................................... 44
3.7.5.3. Andenes ......................................................................................................................... 28 3.10. INSTALACIONES MECÁNICAS DE FONTANERÍA, SANEAMIENTO Y BOMBEOS .................... 44
3.7.5.4. Cuadro de Superficies .................................................................................................... 28 3.10.1. Fontanería ......................................................................................................................... 44
3.7.6. Estación Ruzafa ................................................................................................................ 29 3.10.1.1. Distribución de agua en las estaciones ......................................................................... 44
3.7.6.1. Accesos .......................................................................................................................... 29 3.10.2. Saneamiento ..................................................................................................................... 45

3.10.2.1. Descripción de las instalaciones .................................................................................... 45
3.7.6.2. Vestíbulos ....................................................................................................................... 30
3.10.2.2. Dimensionamiento grupo de bombeo ............................................................................ 47
3.7.6.3. Andenes ......................................................................................................................... 30
3.10.3. Bombeo de pluviales e infiltración .................................................................................... 47
3.7.6.4. Cuadro de Superficies .................................................................................................... 30
3.11. INSTALACIONES MECÁNICAS DE VENTILACIÓN Y CLIMATIZACIÓN ...................................... 47
3.7.7. Estación Amado Granell .................................................................................................... 31
3.11.1. Sistema de ventilación de túneles (Vt) .............................................................................. 47
3.7.7.1. Accesos .......................................................................................................................... 31
3.11.1.1. Modos de funcionamiento .............................................................................................. 48
3.7.7.2. Vestíbulos ....................................................................................................................... 31
3.11.1.1.1 Funcionamiento normal ......................................................................................... 48
3.7.7.3. Andenes ......................................................................................................................... 32
3.11.1.1.2 Funcionamiento emergencia ................................................................................. 48
3.7.7.4. Cuadro de Superficies .................................................................................................... 32
3.11.1.2. Descripción de la instalación ......................................................................................... 48
3.7.8. Dimensionamiento funcional de las estaciones ................................................................ 33
3.7.9. Cálculo en evacuación ...................................................................................................... 35 3.11.1.3. Cuarto de ventilación del sistema VT ............................................................................ 48
3.7.10. Evacuación de personas con discapacidad en caso de incendio ..................................... 35 3.11.1.4. Operación y control de la ventilación VT ....................................................................... 48
3.7.11. Evacuación de emergencia en túnel ................................................................................. 35
3.11.2. Sistema de ventilación sobre andenes (V.S.A.) ............................................................... 48
3.8. URBANIZACIÓN .............................................................................................................................. 36
ii FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01
MEMORIA
3.11.2.1. Modos de funcionamiento .............................................................................................. 49 3.13.10. Red de transmisión ............................................................................................................60
3.13.11. Red física ...........................................................................................................................61
3.11.2.1.1 Funcionamiento normal ......................................................................................... 49
3.13.12. Telecontrol .........................................................................................................................61
3.11.2.1.2 Funcionamiento en emergencia ............................................................................ 49
3.13.12.1. Telecontrol de estaciones ...........................................................................................61
3.11.2.2. Descripción de la instalación VSA ................................................................................. 49
3.13.12.2. Telecontrol de energía ................................................................................................62
3.11.2.3. Cuartos de ventilación del sistema VSA ........................................................................ 49
3.13.12.3. Telecontrol de Tráfico .................................................................................................62
3.11.2.4. Características de los equipos ....................................................................................... 49 3.13.13. Equipamiento auxiliar .........................................................................................................62
3.13.13.1. Armario rack 19” ..........................................................................................................62
3.11.3. Sistema de climatización ................................................................................................... 50
3.11.4. Sistema de ventilación de cuartos técnicos ...................................................................... 50
3.11.5. Sistema de presurizacion del refugio de rescate asistido ................................................. 50 3.13.13.2. Red de cobertura 4G ...................................................................................................63
3.12. INSTALACIONES MECÁNICAS DE PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS .................................. 50 3.13.13.3. RED COMDES ............................................................................................................63
3.12.1. Detección de Incendios y alarma ...................................................................................... 51 3.14. ESCALERAS MECÁNICAS Y ASCENSORES ................................................................................63
3.12.1.1. Situación y distribución de los detectores ...................................................................... 51 3.14.1. Ascensores ........................................................................................................................63
3.14.2. Escaleras mecánicas .........................................................................................................64
3.12.1.2. Alarmas y sirenas ........................................................................................................... 51
3.15. SERVICIOS AFECTADOS ...............................................................................................................64
3.12.1.3. Detección lineal de incendios ......................................................................................... 51
4. ADECUACIÓN AL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ......................................................................65
3.12.1.4. Central de alarmas ......................................................................................................... 52
5. ACCESIBILIDAD ................................................................................................................................65
3.12.1.5. Criterios de diseño del sistema y de los bucles de detección........................................ 52 5.1. NACIONAL .......................................................................................................................................65
3.12.1.6. Módulo monitor de recepción de señales ...................................................................... 52 5.1.1. Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones
3.12.1.7. Módulo de actuación y control ....................................................................................... 52 básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los
modos de transporte para personas con discapacidad. ....................................................65
3.12.1.8. Funcionamiento del sistema........................................................................................... 53 5.1.2. DB-SUA. Seguridad de utilización y Accesibilidad del Código Técnico de la
3.12.2. Extinción de Incendios ...................................................................................................... 53 Edificación. CTE ................................................................................................................67
3.12.2.1. Columna seca ................................................................................................................ 53 5.1.3. Norma española de Accesibilidad universal. Parte 1: “Criterios DALCO para facilitar
la accesibilidad al entorno” (UNE-170001-1/2007) ............................................................75
3.12.3. Puestos de emergencia ..................................................................................................... 53
5.1.4. Norma Internacional sobre edificación: “Accesibilidad en el entorno construido”
3.12.4. Telefonía de bomberos ..................................................................................................... 54
(UNE-ISO 21542/2012). .....................................................................................................77
3.12.5. Señalización de los medios de protección ........................................................................ 54
5.2. AUTONÓMICA .................................................................................................................................78
3.13. INSTALACIONES DE CONTROL Y COMUNICACIONES ............................................................. 54
5.2.1. Ley 9/2009, de 20 de noviembre de la Generalitat, de la Accesibilidad Universal al
3.13.1. Red de telefonía e interfonia en estaciones ...................................................................... 54
Sistema de Transporte de la Comunidad Valenciana. ......................................................78
3.13.1.1. Equipamiento del sistema de telefonía e interfonía ....................................................... 56 5.2.2. LEY 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y
3.13.1.1.1 Centralita para interfonía ....................................................................................... 56 Supresión de Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación. ..................78
6. IMPACTO AMBIENTAL ......................................................................................................................82
3.13.1.1.2 Equipo de gestión de interponía ............................................................................ 56
7. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD ..........................................................................................................82
3.13.1.1.3 Sistema de grabación de voz ................................................................................ 56
7.1. ANÁLISIS DE RIESGOS EN FASE DE PROYECTO ......................................................................82
3.13.1.1.4 Teléfonos e Interfonos ........................................................................................... 56
7.1.1. Análisis de Riesgos ............................................................................................................82
3.13.2. Sistema de telefonía selectiva........................................................................................... 56 7.1.2. Registro de Peligros ...........................................................................................................83
3.13.3. Sistema de telefonía de emergencia ................................................................................. 57 7.2. REQUISITOS DE SEGURIDAD DEL PROYECTO .........................................................................83
3.13.4. Sistema de megafonía ...................................................................................................... 58
3.13.5. Bucle inductivo .................................................................................................................. 58 8. EXPROPIACIONES Y OCUPACIONES TEMPORALES...................................................................83
3.13.6. Sistema de teleindicadores ............................................................................................... 58 9. PLAZO DE OBRA Y PROGRAMA DE TRABAJOS ..........................................................................83
3.13.7. Sistema de CCTV .............................................................................................................. 59 10. PERÍODO DE GARANTÍA ..................................................................................................................83
3.13.8. Sistema de cronometría .................................................................................................... 59 11. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS ...........................................................................................84
3.13.9. Sistema de billetaje/ticketing ............................................................................................. 60
12. PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA................................................................84
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01 iii
MEMORIA
 ÍNDICE  ÍNDICE DE FIGURAS

13. PLAN DE CONTROL DE CALIDAD .................................................................................................. 84 Figura 19. Encamisado de pilar ..................................................................................................................15
14. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD............................................................................................... 84 Figura 20. Altillo instalaciones .................................................................................................................... 15
15. PRESUPUESTO ................................................................................................................................. 84
Figura 21. Forjado PMR’s, apoyado en estampidores, vista inferior .........................................................16
15.1. MEDICIÓN Y ABONO...................................................................................................................... 84
Figura 22. Apoyo de escalera mecánica .................................................................................................... 16
15.2. PRESUPUESTO .............................................................................................................................. 84
15.2.1. Presupuesto de Ejecución Material ................................................................................... 84 Figura 23. Soportes de ventilador .............................................................................................................. 16
15.2.2. Presupuesto de Ejecución por Contrata ............................................................................ 84 Figura 24. Llaves de cortante ..................................................................................................................... 17
15.2.3. Presupuesto para Conocimiento de la Administración ..................................................... 85
Figura 25. Actuaciones en andenes ........................................................................................................... 18
16. DOCUMENTOS QUE COMPRENDE EL PROYECTO ...................................................................... 85
17. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA .......................................................................................... 86 Figura 26. Hueco c/Amado Granell con c/ Luis Oliag ................................................................................ 18
18. PERSONAL TÉCNICO QUE HA INTERVENIDO EN LA REDACCIÓN DEL PROYECTO.............. 86 Figura 27. Hueco de ventilación en c/Amado Granell ................................................................................ 18
Figura 28. Vigas en protección de lucernarios ........................................................................................... 18
Figura 29. Losa vestíbulo Amado Granell .................................................................................................. 19
Figura 30. Muros de entrada ...................................................................................................................... 19
Figura 31. Cubiertas de ascensores .......................................................................................................... 19
 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 32. Drenaje de carril ........................................................................................................................ 21

Figura 33. Pavimento en estaciones. Porcelánico gris en baldosas de gran formato. ..............................22
Figura 1. Estado actual ................................................................................................................................ 2
Figura 34. Banda de encaminamiento, de baldosas con ondas sinusoidales color amarilla. ....................22
Figura 2. Planta general Línea 10................................................................................................................ 3
Figura 35. Pavimentos podotáctiles de las estaciones. ............................................................................. 23
Figura 3. Tramificación de proyectos de la Línea 10 ................................................................................... 3
Figura 36. Zona de acceso seguro al tranvía en andenes ......................................................................... 23
Figura 4. Demolición de Cubierta, losa inferior y losa de vestíbulo al desplazar el ascensor .................. 11
Figura 37. Zonas de acceso seguro al tranvía, de baldosas ranuradas continúas color naranja ..............23
Figura 5. Nuevo ascensor y demoliciones en losa superior y de fondo junto a G.V. Germanías. ............ 11
Figura 38. Paramentos en estaciones. Detalles constructivos. Sección zócalo y pilares. .......................23
Figura 6. Nuevos ascensores y demoliciones en losa de fondo. .............................................................. 11
Figura 39. Paramentos en estaciones. Revestimiento de zócalo de 3 metros de altura y pintura
Figura 7. Muro, losa inferior y peldañeado de escalera a demoler en c/ Segorbe. ................................... 11
cerámica sobre éste. .................................................................................................................................. 24
Figura 8. Demolición de losa de cubierta para ampliación de rejillas de ventilación en c/ Segorbe
Figura 40. Pilares vistos con tratamiento de acero corten y concurso de Graffitis en la estación de
con c/ Alicante. ........................................................................................................................................... 12
Ruzafa. ....................................................................................................................................................... 24
Figura 9. Escaleras a demoler, c/ Segorbe. .............................................................................................. 12
Figura 41. Luminaria lineal led integrada en el falso techo. ....................................................................... 24
Figura 10. Escaleras a demoler, G.V. Germanías. .................................................................................... 12
Figura 42. Falso techo en estaciones. Registrable lineal de lamas metálicas. ..........................................25
Figura 11. Demolición de muro pantalla y posterior reposición de rejilla de ventilación ........................... 12
Figura 43. L10 Boca de acceso estación de Alicante. Infografía y planta calle. ........................................25
Figura 12. Demolición de losa de conexión con Parque Central ............................................................... 13
Figura 44. L10 Boca de acceso estación de Ruzafa. Infografía y planta calle. .........................................26
Figura 13. Losas de andén a demoler ....................................................................................................... 13
Figura 45. L10 Boca de acceso estación de Amado Granell. Infografía y planta calle..............................26
Figura 14. Muretes de entrada y relleno de escalera de entrada .............................................................. 13
Figura 46. L10 Imagen casetón de ascensores en calle ............................................................................ 26
Figura 15. Losas de cubierta de ascensores ............................................................................................. 13
Figura 47. Secciones generales de la estación de Alicante. ...................................................................... 26
Figura 16. Llaves de cortante en rampa de subida ................................................................................... 14
Figura 48. Accesos a la estación de Alicante............................................................................................. 27
Figura 17. Cierre de hueco de rampa de obra........................................................................................... 14
Figura 49. Planta general de la estación de Alicante. Nivel vestíbulos. ....................................................28
Figura 18. Losa de altilo de instalaciones .................................................................................................. 14
Figura 50. Planta general de la estación de Alicante. Nivel andenes. .......................................................28
iv FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01
MEMORIA
 ÍNDICE DE FIGURAS Tabla 12. Equipo redactor del proyecto ..................................................................................................... 86
Figura 51. Área de refugio y cruce sobre las vías de PMR’s en andenes de Alicante, exclusivo para
evacuación ................................................................................................................................................. 28
Figura 52. Secciones generales de la estación de Ruzafa. ...................................................................... 29
Figura 53. Accesos a la estación de Ruzafa. ............................................................................................ 30
Figura 54. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel vestíbulo. ....................................................... 30
Figura 55. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel andén inferior. ............................................... 30
Figura 56. Secciones generales de la estación de Amado Granell. .......................................................... 31
Figura 57. Accesos a la estación de Amado Granell. ................................................................................ 31
Figura 58. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel vestíbulos.......................................... 32
Figura 59. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel andenes. ........................................... 32
Figura 60. Vestíbulo principal Amado Granell. Línea de canceladoras-flaps y puertas vaivén
dispuesta en proyecto. ............................................................................................................................... 34
Figura 61. Puertas de vaivén propuestas para evacuación ...................................................................... 34
Figura 62. Líneas de pasos controlados en el vestíbulo principal de Alicante .......................................... 34
Figura 63. Líneas de pasos controlados en vestíbulo de Ruzafa ............................................................. 34
Figura 64. Líneas de pasos controlados en vestíbulos Amado Granell .................................................... 35
Figura 65. Pasamanos dobles dispuestos en las escaleras públicas de la estación ................................ 77
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Parámetros de trazado .................................................................................................................. 5

Tabla 2. Grupos de bombeo ...................................................................................................................... 22
Tabla 3. Cuadro de superficies útiles de la estación Alicante ................................................................... 29
Tabla 4. Cuadro de superficies útiles de la estación Ruzafa .................................................................... 31
Tabla 5. Cuadro de superficies útiles de la estación Amado Granell ........................................................ 33
Tabla 6 Caudal de bombeo y alturas manométricas ................................................................................ 47
Tabla 7. Listado de ascensores ................................................................................................................. 64
Tabla 8. Listado de escaleras mecánicas ................................................................................................. 64
Tabla 9. Tabla cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según RD1544. ......... 66
Tabla 10. Tabla resumen cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según
RD1544 y CTE ........................................................................................................................................... 68
Tabla 11. Cantidad de plazas reservadas de pmr en andenes ................................................................. 78
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01 v
MEMORIA
1. ANTECEDENTES
La Dirección General de Transportes, Puertos y Costas de la Conselleria de Infraestructuras y
Transporte, en el año 2002 redacta el “Estudio Informativo de la Línea T2 (actual L10) de la red de Metro
de Valencia. Tramo Xátiva-Nazaret”.
Esta nueva Línea 10 se concibe como una línea de tranvía de características similares a la Línea 4 de
F.G.V., con un trazado que comenzando en la Calle Alicante, atraviesa la Avenida Reino de Valencia y la
Calle Alcalde Reig y llega a Nazaret a través del Camino de las Moreras.
Por Resolución de 10 de febrero de 2003, la Dirección General de Transportes de la C.I.T. se somete el
“Estudio Informativo de la Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia. Tramo Xátiva-Nazaret” a los
trámites de Información Oficial y Pública, publicándose los oportunos anuncios en el BOE de 21 de
marzo de 2003 y el DOGV de 21 de marzo de 2003.
Como resultado del trámite de Información Pública surgen alegaciones al Estudio Informativo de la Línea
T2 (actual L10) Sur, en relación fundamentalmente al trazado de la línea en el entorno de la Ciudad de
las Artes y las Ciencias, a lo largo de la calle Alcalde Reig y cercanías de la autopista de El Saler, así
como la afección a las palmeras de la Avenida Reino de Valencia.
Por Resolución de 14 de abril de 2004, la Dirección General de Transportes de la C.I.T. somete el
“Estudio Informativo Complementario de la Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia. Tramo Xátiva-
Nazaret. Subtramo Avda. Antiguo Reino de Valencia-Rotonda del Saler” a los trámites de Información
Oficial y Pública, publicándose los oportunos anuncios en el BOE de 5 de mayo de 2004 y el DOGV de 6
de mayo de 2004.
Con fecha 8 de Octubre de 2004, vistos los documentos integrantes de los Estudios Informativos de
referencia, los informes obrantes en el expediente, y el informe de 4 de marzo de 2004 de la Dirección
General de Gestión del Medio Natural de la Consellería de Territorio y Vivienda, por el que se dictamina
que la actuación que se propone no entra dentro de los supuestos contemplados en la legislación
autonómica para los que resulta preceptiva la formulación de una Declaración de Impacto Ambiental, y
considerando que se ha seguido el procedimiento legalmente establecido para ello, la Dirección General
de Transportes, Puertos y Costas, en virtud de las atribuciones delegadas por Orden del Hnble. Sr.
Conseller de Infraestructuras y Transporte de 1 de agosto de 2003, resuelve aprobar el Estudio
Informativo y el Estudio Informativo Complementario, con las modificaciones que se deducen de las
conclusiones del informe técnico relativo a las observaciones y alegaciones presentadas en los trámites
de Información Oficial de Organismos e Información Pública.
En el citado documento se recogía la propuesta desarrollada en este Proyecto Constructivo, una vez
incorporadas las modificaciones, adiciones o detracciones que se dedujeron de la Resolución a la
Información Pública de la nueva “Línea T2 (actual L10) Sur de la Red de Metro de Valencia. Tramo
Xátiva – Nazaret”.
Durante el desarrollo del Proyecto Constructivo y en base a la necesaria tramificación de las obras y su
coordinación con las obras de Parque Central, la Dirección General de Transportes, Puertos y Costas
decide dividir el “Proyecto Constructivo de la Línea T2 (actual L10) Sur de Metro Valencia,. Tramo
Xátiva-Nazaret” en los siguientes Proyectos Constructivos:
 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA T2 (actual L10) SUR
DE METRO VALENCIA. TRAMO C/ ALICANTE-RUZAFA.
DE METRO VALENCIA. TRAMO RUZAFA – AVDA. HERMANOS MARISTAS.
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01 1
MEMORIA
 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA ARQUITECTURA, EQUIPAMIENTO DE ESTACIONES,

ELECTRIFICACIÓN, SUPERESTRUCTURA, SEÑALIZACIÓN, CONTROL Y
COMUNICACIONES DE LA LÍNEA T2 (actual L10) SUR DE METRO VALENCIA. TRAMO C/
ALICANTE-AVDA. HERMANOS MARISTAS.
 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA LÍNEA T2 (actual L10) SUR DE METRO VALENCIA.
TRAMO HERMANOS MARISTAS-NAZARET.
El Proyecto Constructivo del Tramo Peris y Valero - Luis Oliag se redactó en Julio de 2004, con
anterioridad al Proyecto original, por la necesaria coordinación de las obras de la Línea T2 (actual L10)
en ese tramo con la construcción de un Aparcamiento subterráneo en la Avda. Amado Granell, bajo el
cual pasa el túnel de Metro.
De los cuatro proyectos constructivos anteriores, se construyeron los dos primeros y el cuarto, quedando
pendiente el tercero.
Con fecha 28 de enero de 2011 se firma el acta de recepción de las obras correspondientes al contrato
“Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia, tramo C/ Alicante – Ruzafa”.
Dicho contrato fue promovido por el Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat
(GTP) y ejecutado por la UTE T2 Metro de Valencia, constituida por las empresas constructoras Ferrovial
Agroman, S.A. y Rover Alcisa.
“Infraestructura de la Línea T2-SUR (actual L10) del Metro de Valencia, tramo Ruzafa – Avda. Hermanos
Maristas”.
(GTP) y ejecutado por la UTE Metro Ruzafa-Maristas, constituida por las empresas constructoras
Acciona Infraestructuras, S.A. y Torrescamara y Cía. De Obras, S.A.
Figura 1. Estado actual
En los mencionados contratos se incluyó la construcción de la obra civil del túnel y las estaciones
subterráneas (Alicante, Ruzafa y Amado Granell) desde la calle Alicante hasta la calle Amado Granell
entre el cruce con la Avenida de la Plata y la Avenida Hermanos Maristas. Con fecha de marzo de 2018, la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana publica la
licitación del contrato: “Asistencia técnica para la redacción de estudios y proyectos de la futura L10 de la
En el final del túnel se dejó una rampa provisional de acceso a la obra, dejando una serie de muros red de FGV en Valencia, Fases 1 y 2”.
pantalla construidos para la futura prolongación en subterráneo.
Con fecha mayo de 2018 se adjudica el contrato a la UTE Metro L10 formada por las ingenierías Técnica
Con fecha 30 de diciembre de 2010 se firma el acta de recepción de las obras correspondientes al y Proyectos, S.A. (TYPSA) y GESMAN Ingeniería de Gestión, S.L., firmándose el contrato el 15 de junio
contrato “Infraestructura de la Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia, tramo Avda. Hermanos de 2018.
Maristas - Nazaret”.
En el contrato mencionado se incluye la redacción de los proyectos constructivos necesarios para la
Dicho contrato fue promovido por la Generalitat Valenciana y ejecutado por la UTE Línea T2. Nazaret, puesta en servicio del tranvía entre la estación Alicante y Nazaret.
constituida por las empresas constructoras Vías y Construcciones, S.A. y Romymar, S.A.
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-SR-RL-00001-D01
MEMORIA
Figura 3. Tramificación de proyectos de la Línea 10
Con fecha octubre de 2018 se redacta el proyecto PE01, estando actualmente en fase de construcción,
Figura 2. Planta general Línea 10 siendo el presente proyecto el correspondiente al tramo Alicante – Rampa Amado Granell (PE02).
Por causas de planificación de las inversiones, se prevé la división del proyecto completo para la puesta
en servicio de la Línea 10 en los siguientes proyectos:
PE01: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: 2. OBJETO DEL PROYECTO
INFRAESTRUCTURA TRAMO RAMPA CALLE AMADO GRANELL - PARADA HERMANOS MARISTAS El objeto del proyecto es el diseño de la superestructura de vía, arquitectura y equipamiento del tramo
PE02: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: Estación Alicante (incluida) – rampa Amado Granell (excluida).
SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE – RAMPA En este tramo queda pendiente para proyectos posteriores las acometidas eléctricas, la electrificación y
AMADO GRANELL señalización ferroviaria.
PE03: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: ELECTRIFICACIÓN, Este proyecto comprende el diseño y definición de los siguientes aspectos:
SUBESTACIONES Y ACOMETIDAS. TRAMO ALICANTE - NAZARET
• Reparación de la estructura construida en donde sea necesario así como el diseño de pequeñas
PE04: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SEÑALIZACIÓN Y nuevas estructuras necesarias
COMUNICACIONES. TRAMO ALICANTE - NAZARET • Superestructura de vía incluyendo los aparatos de vía, drenaje y canalizaciones laterales para
PE05: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: alta tensión
SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO RAMPA AMADO • Arquitectura de las estaciones Alicante, Ruzafa y Amado Granell que incluye albañilería,
GRANELL – NAZARET Y TALLER PROVISIONAL acabados, pavimentos, revestimientos verticales, mobiliario, etc.
• Equipamiento del túnel en el tramo indicado y de las estaciones mencionadas que incluye:
o Instalaciones eléctricas y alumbrado
o Instalaciones mecánicas de fontanería y saneamiento
o Instalaciones mecánicas de ventilación
o Instalaciones de protección contra incendios.
o Instalaciones de comunicaciones
o Medios de elevación: escaleras mecánicas y ascensores
MEMORIA
• Urbanización de las áreas afectadas por la obra y en particular de los accesos En los tramos de túnel incluidos en el proyecto se incluyen las instalaciones eléctricas y de alumbrado
del túnel, bandejas para comunicaciones e instalación contra incendios.
Se incluyen también en el Proyecto la identificación y tratamiento de los servicios existentes que se
concluye que no son afectados.
2.1.5. Urbanización:
Se identifican las superficies de ocupaciones temporales de la vía pública necesarias para la
Comprende el diseño y definición de la reposición de la urbanización en los nuevos huecos o
construcción de las obras y la no necesidad de expropiaciones.
modificación de existentes en la estación de Alicante y de Amado Granell, así como en el entorno de los
Por último se desarrollan los preceptivos Estudio de Seguridad y Salud y de Gestión de Residuos de la accesos.
Construcción.
La modificación de huecos responde al criterio de eliminar rejas de ventilación en calzada existentes.
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto comienza en el inicio de la estación Alicante (pk 0+324.855) donde se encuentra un pequeño
3. SOLUCIÓN ADOPTADA
mango de maniobras.
A continuación se extraen las características básicas que reúne el nuevo tramo, a partir de las cuales se
Al abandonar la Estación, el trazado gira a la izquierda, por debajo del túnel existente en el cruce con la
ha realizado su diseño constructivo:
Gran Vía Germanías, continuando por la propia Gran Vía hasta el cruce con la calle Ruzafa.
En este punto el túnel gira a la derecha para ubicarse bajo la Avenida Reino de Valencia. En esta zona 3.1. TRAZADO
se realiza el cambio de la disposición de las vías en paralelo a superpuestas, de forma que en el final de
este tramo las vías se sitúan una encima de otra (la vía derecha se sitúa por debajo de la vía izquierda), 3.1.1. Condicionantes de diseño
en una recta en la que se sitúan los andenes de la Estación Ruzafa. El principal condicionante de diseño del tramo proyectado es la necesidad del trazado de inscribirse en la
Tras la estación se vuelven a separar las vías para alcanzar una cota única antes de la estación Amado infraestructura subterránea ya construida.
Granell. Para ello se considera como dato de partida el modelo de Estado Actual desarrollado a partir del
Superada la Estación Amado Granell, la línea tranviaria continúa bajo la mediana de este vial, hasta las escaneado laser de la infraestructura existente.
proximidades de la intersección con Hermanos Maristas, en la que sale a superficie. La rampa de salida Para diseñar la traza del tranvía se parte del modelado de las pantallas existentes, obtenido a partir del
es objeto del Proyecto PE01 actualmente en construcción. escaneado de la infraestructura construida.
En todo el tramo se encuentra la infraestructura construida que determina el trazado de la línea. Las caras internas de las pantallas ejecutadas no configuran una superficie uniforme, por lo que para
El conjunto de línea y estaciones descritos anteriormente quedan íntegramente definidos a nivel de encajar las alineaciones rectas de los ejes de vía en el túnel se ha seguido el siguiente proceso:
Proyecto Constructivo incluyendo, los siguientes aspectos:  Obtención de la envolvente de los puntos más desfavorables de las pantallas
 Determinado de su eje de simetría
2.1.1. Infraestructura:
 Paralelas a la mitad de la entrevía mínima en túnel (1.65 m)
Comprende los trabajos de reparación y rehabilitación de ciertos elementos de la estructura existente así  Comprobación de que estos ejes cumplen el gálibo requerido en recta por la serie 4200 de
como la definición de nuevos forjados y/o huecos requeridos por el equipamiento en estaciones. Bombardier.
El alzado viene condicionado por la necesidad de garantizar el gálibo vertical considerado en el resto de
2.1.2. Superestructura de vía:
proyectos de la Línea 10 (5,10 m desde cota de carril hasta cara inferior de losa de cubierta o bóveda,
En este apartado se incluyen los trabajos necesarios para la construcción de la vía con sus desvíos, según el caso).
drenaje, y canalizaciones laterales para la red de alta tensión.
En estaciones los ejes en planta y alzado vienen determinados por las distancias a respetar al borde de
andén: 1.27 m medidos en horizontal (1.37 al muro sobre el que asientan las placas alveolares) y 0.28 m
2.1.3. Arquitectura:
entre cabeza de carril y cota de acabado de andén.
Comprende los trabajos de definición arquitectónica de las estaciones, la albañilería, revestimientos,
El final de la traza viene determinado, tanto en planta como en alzado, por la plataforma tranviaria
paramentos verticales y horizontales, y estudios funcionales y de evacuación. Así mismo se incluye la
definida en el tramo PE01.
señalética y el mobiliario.
Asimismo se ha consultado también la información disponible en los proyectos de liquidación de los
2.1.4. Equipamiento: tramos adyacentes al que es objeto del presente Proyecto.
Comprende los trabajos de definición de las instalaciones necesarias para el funcionamiento de la línea y
3.1.2. Parámetros de trazado
en particular, de las estaciones. Así, se incluyen las instalaciones eléctricas, alumbrado, fontanería,
saneamiento, ventilación, protección contra incendios y comunicaciones. Para el diseño de la línea se consideran los parámetros empleados en los proyectos de los tramos
anteriores de la línea 2 de Metro de Valencia (Alicante – Ruzafa y Ruzafa – Hnos. Maristas), a partir de
MEMORIA
las características del material móvil previsto para la explotación de la línea y las condiciones de Se toman como PKs de referencia los correspondientes al eje vía derecha; el eje vía izquierda es
seguridad, confort y funcionalidad durante la vida útil de la actuación. prácticamente paralelo en todo el tramo, a excepción de la zona en la que las vías van superpuestas.
Los más importantes se resumen en el siguiente cuadro: El trazado comienza en la pantalla de cierre de la Estación Alicante, en el pk 0+324,855[1], adaptándose
a la estructura existente con una sucesión de curvas de radios 80 y 50 m con recta intermedia, hasta
llegar en el pk 0+381,59 a una recta de 90,92 m de longitud en la que se sitúa el andén. Todas las
PARÁMETROS DE TRAZADO EN VALORES DE DISEÑO estaciones tienen un andén útil mínimo de 80 m.
PLANTA Y ALZADO SITUACIÓN NORMAL SITUACIÓN EXCEPCIONAL El andén de la vía derecha va del pk 0+382,48 al pk 0+464,756 (82,28 m de longitud) mientras que el de
la vía izquierda se sitúa entre los ppkk 0+389,61 y 0+472,76 (83,15 m de longitud).
Velocidad máxima de proyecto (km/h) 70 El final de la clotoide de la vía derecha se encuentra muy próximo al inicio del andén. Sin embargo no
hay interferencia con el vehículo ya que el gálibo dinámico para un radio 50 m a altura de la plataforma
Aceleración transversal no compensada
0.85 1.00
(el coletazo es el parámetro a tener en cuenta al tratarse de una curva a izquierda) es de 1,418 m según
(m/s2) el fabricante del vehículo y el eje de la vía se sitúa a 1,52 m.
Peralte máximo (mm) 100 120 En cuanto a la vía izquierda, en el sentido de avance del vehículo, hay aproximadamente 4 metros de
distancia entre el final de la clotoide y el comienzo del andén.
Variación de la aceleración transversal
0.32 0.40 Superada la Estación Alicante, el trazado gira a la izquierda por debajo del túnel existente en la Gran Vía
máxima no compensada (m/s3)
Germanías con una curva de 41,15 m de radio que da paso a una recta de 66,27 m situada bajo la
Velocidad ascensional en las transiciones calzada derecha de este vial. El trazado a lo largo de la Gran Vía no es recto: hay una alineación circular
45 50
(mm/s)
de amplio radio (575 m) que da paso a una recta que modifica ligeramente el azimut de la alineación
Pendiente máxima del diagrama de recta anterior para adaptarse al trazado de la infraestructura subterránea construida. En su momento, la
2.00 2.50
peraltes (mm/m) variación a lo largo de la Gran Vía Germanías se diseñó para evitar la afección a los muros de
contención del túnel vehicular existente y respetar a la vez el arbolado. La segunda alineación recta
Máxima insuficiencia de peralte (mm) 71 109 termina en el pk 0+884,066, a la altura de la calle Ruzafa, para dar paso a una curva a derechas de 90 m
de radio y clotoide de parámetro A=63 con la que el trazado se sitúa en la Avenida Reino de Valencia.
Máxima variación de la insuficiencia de
35 55
peralte (mm/s) En esta zona se realiza el cambio de disposición de vías en paralelo a superpuestas, de forma que en el
final de este tramo las vías se sitúan una encima de otra: en el pk 1+192,643 y con una curva -
Máxima variación de la aceleración vertical
0.12 0.15 contracurva de radio 225 y 58,1 m de parámetro, con recta intermedia de longitud próxima a 7 metros, la
(mm/s³)
vía derecha se sitúa por debajo de la vía izquierda, dando paso a una recta de 103,71 m en la que se
Radio mínimo en vía general (m) 30 25 sitúan los andenes de la Estación Ruzafa.
Mínima distancia entre curvas de distinto

En la vía izquierda se intercala una curva - contracurva de 5000 m de curvatura y recta intermedia antes
30 20 de la Estación Ruzafa de manera que ambos ejes se superponen en los andenes.
signo (m)
Rampa máxima (‰) El andén útil (80 m) queda aproximadamente centrado, tanto en la vía izquierda como derecha, en rectas
60 ‰
de longitud cercana a los 100 metros, no habiendo por tanto interferencia entre la plataforma de los
Acuerdos verticales. Parámetro mínimo (m) 1000 750 andenes y el gálibo dinámico del vehículo.
Esta recta termina en el pk 1+371,642, dando paso a una curva a derechas de 60 m de radio y clotoides
Longitud mínima del acuerdo vertical (m) 0,4 x velocidad 22 m de parámetro A=30, con la que el trazado se sitúa en la calle Luis Santángel. Por otra parte, a lo largo de
esta alineación circular ambas vías se van separando en planta, hasta situarse a 3.30 m una de otra.
Tipo de curva de transición en planta clotoide
El trazado continúa a lo largo de Luis Santángel, cruza la Avenida Peris y Valero y alcanza la calle
Tabla 1. Parámetros de trazado Amado Granell, en la que se sitúa la Estación del mismo nombre. Este recorrido se realiza con una
alineación recta en la que se intercalan curvas de radios muy amplios (5000 y 30000 m) para adaptarse
lo mejor posible a la infraestructura subterránea construida. La Estación se ubica entre el cruce con la
calle Luis Oliag y la zona verde pública.
3.1.3. Trazado en planta
En este caso el final de la clotoide se encuentra muy próxima al inicio del andén. Sin embargo no hay
Para la definición del trazado se han calculado dos ejes, uno para cada vía y situados en el centro de las
interferencia con el vehículo ya que el gálibo dinámico para un radio 200 m a altura de la plataforma (el
mismas: eje vía derecha y eje vía izquierda.
coletazo es el parámetro a tener en cuenta al tratarse de una curva a izquierda) es de 1,342 m según el
fabricante del vehículo. El eje de la vía está a 1,40 m en la curva, por lo que no hay interferencia.
MEMORIA
Superada la Estación Amado Granell, la línea tranviaria continúa bajo la mediana de este vial, hasta las Los datos técnicos del vehículo son:
proximidades de la intersección con Hermanos Maristas, en la que sale a superficie. La rampa de salida
es objeto del Proyecto PE01 ya entregado. DENOMINACIÓN VALOR UNIDAD
Longitud del vehículo 32.336 mm

[1] Por simplicidad, se han mantenido los pks del Proyecto de Liquidación del tramo Alicante - Ruzafa
Ancho de caja 2.400 mm
Altura del vagón (punto más alto del equipamiento eléctrico en

3.650 mm
3.1.4. Trazado en alzado el techo del vehículo, con el pantógrafo recogido)
La primera rasante es una horizontal a cota -0,05 m. En esta rasante se sitúan los andenes de la Peso del vehículo vacío 41.000 kg
Estación Alicante.
Carga normal (4 pers/m², 70 kg/pers) 55.000 kg
En el entorno del pk 0+500 se sitúa un acuerdo vertical cóncavo de parámetro Kv=4000 m que enlaza
con una rampa de 16,12‰. Esta rampa está condicionada por la existencia de dos pasos inferiores en la Sobrecarga (5 pers/m², 70 kg/pers) 60.250 kg
Avenida de Germanías, uno para vehículos y otro para peatones (actualmente sin uso).
Porcentaje de plataforma baja 100 %
A continuación se sitúa, en las proximidades del pk 0+820, un acuerdo convexo de kv=1200 que da paso
a una pendiente -2.91‰. Altura del suelo sobre el borde superior en la zona de entrada 380 mm
En el PK 1+006 de la vía derecha se sitúa un acuerdo convexo de parámetro Kv = 1200 para enlazar con
una pendiente -40 ‰, cuyo objetivo es ir separando ambas vías hasta tener el gálibo vertical suficiente Altura del suelo en el módulo bogie (ruedas nuevas, vehículo
460 mm
vacío)
para superponerlas. En este tramo la vía izquierda sigue descendiendo ligeramente con la misma
pendiente,-2,91‰. No obstante, las variaciones en la losa inferior imponen un ligero cambio en el pk Altura de acceso 350 mm
1+050, pasando del -2,91 al -3,43‰ con un acuerdo convexo de Kv=60000.
Las dos vías se sitúan una sobre la otra (izquierda sobre derecha) en el entorno del pk 1+270.
Anteriormente, en el PK 1+006 de la vía derecha se sitúa un acuerdo convexo de parámetro Kv = 1200 Los parámetros de la vía considerados en el cálculo de la envolvente, definidos por FGV según el
para enlazar con una pendiente -40 ‰, cuyo objetivo es ir separando ambas vías hasta tener el gálibo estudio desarrollado por el fabricante son los siguientes:
vertical suficiente para superponerlas. En este tramo la vía izquierda sigue descendiendo ligeramente
con la pendiente -2,91‰. No obstante, las variaciones en la losa inferior imponen un ligero cambio de
pendiente en el pk 1+050, pasando del -2,91 al -3,43‰ con un acuerdo convexo de Kv=60000.
DENOMINACIÓN VALOR UNIDAD
Una vez las dos vías se sitúan superpuestas (pk 1+270 aproximadamente), siguen descendiendo con
una pendiente de -2,56‰ y una diferencia de cota entre ambas de 6,54 m. En estas rasantes se sitúan Peralte máximo 100 mm
los andenes de la Estación Ruzafa.
Distancia de referencia para el cálculo de la superelevación (en
Ya en la calle Luis Santángel, cerca del pk 1+440 la vía derecha comienza el ascenso con una rampa de 1,065 m
relación al ancho)
40‰ mientras que la vía izquierda desciende en el mismo tramo con una pendiente del mismo valor,
hasta alcanzar ambas vías una rasante horizontal de cota 0,319. Distancia máxima entre rueda y carril (distancia nominal por
lado: 3,5 mm; rueda desgastada: 4 mm; carril desgastado: 5 0,025 m
Las dos vías se sitúan a la misma cota a partir del pk 1+577,725 (vía derecha). Con esta rasante mm)
horizontal el tranvía pasa por debajo del aparcamiento subterráneo existente en Amado Granell, junto a
la Avenida Peris y Valero, volviendo a descender, ahora ya ambas vías a la misma cota, con una Distancia rueda – carril, referente al carril exterior 0,0125 m
pendiente de -40‰, alcanzando la horizontal a cota -2,23 a lo largo de la cual se encuentra la Estación
Amado Granell. Distancia rueda – carril, referente al carril interior 0,0125 m
Esta rasante tiene una longitud cercana a 240 m, tras los cuales, con dos tramos sucesivos de 1,90‰ y - Ensanchamiento (adicional en curvas) 0 m
2‰ enlazados con un acuerdo vertical de 39 m de longitud y Kv=10000, empieza el ascenso para salir a
superficie. La rampa de salida es objeto del Proyecto PE01 ya entregado. Tolerancia vertical de la vía (entre carril derecho e izquierdo) 0,004 m
Elasticidad vertical de la vía (entre carril derecho e izquierdo) 0 m
3.2. ESTUDIO DE GÁLIBOS Desplazamiento lateral de la vía 0,003 m
Los vehículos previstos para el funcionamiento de la Línea 10 son Bombardier de la serie 4200.
MEMORIA
operaciones normales de mantenimiento y unos márgenes complementarios para la circulación

de transportes excepcionales, incrementos de velocidad, etc.
Desplazamiento lateral de la vía en función de la longitud de vía 0,00005 m/m Por tanto, conforme las definiciones anteriores, el gálibo calculado por el fabricante es el gálibo de
implantación de obstáculos.
Ancho de vía (nominal) 1,00 m
El criterio definido por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana para obtener el gálibo límite de
implantación de obstáculos ha sido considerar un resguardo de seguridad de 30 cm más 60 cm para la
3.2.1. Criterios básicos
colocación de señalética fija.
Se definen en primer lugar los diferentes tipos de gálibos del material móvil:
El trazado ha sido comprobado manteniendo en todo el tramo los 60 cm libres reduciéndose en
 Gálibo estático del material: es la envolvente de las posiciones extremas susceptibles de ser pequeñas zonas el resguardo de 30 cm.
tomadas por los puntos del vehículo por efecto de los desplazamientos geométricos debidos a la
En las estaciones se han respetado las distancias de borde de andén a eje de vía y cota de carril
circulación en curva y a los juegos existentes entre los ejes y la vía, entre la caja de grasa y los
respectivamente proporcionadas por FGV durante la redacción del presente Proyecto: 1.27 m en
ejes, y entre la caja del vehículo y las cajas de grasa.
horizontal, medidos desde el borde de andén al eje de la vía más próxima y 0.28 m en vertical, de cota
 Gálibo cinemático del material: es la envolvente de las posiciones extremas que pueden de andén a cota del plano de rodadura.
alcanzarse como consecuencia de los desplazamientos anteriores más los debidos a las
oscilaciones verticales de la caja causadas bien por el efecto de la fuerza centrífuga en las 3.3. GEOTECNIA
curvas, bien por desigualdades de reparto de cargas o disimetrías de construcción.
Considerando los siguientes aspectos:
 Gálibo dinámico del material: es la envolvente de las posiciones extremas que pueden ocupar
• El proyecto se ciñe al equipamiento del túnel y estaciones cuya estructura fue finalizada en su
los puntos del vehículo debido a todas las causas de desplazamiento de los mismos, es decir,
construcción en el año 2010.
las que definen el gálibo cinemático más las oscilaciones aleatorias del material en circulación,
• Las actuaciones estructurales contempladas se refieren a reparaciones y/o pequeñas
teniendo en cuenta los efectos de la interacción vehículo-vía y de los posibles movimientos
modificaciones interiores a la estructura existente.
laterales, elásticos o permanentes, de la superestructura de vía.
• No se han detectado incidencias geotécnicas en el entorno de la obra desde la finalización de las
La envolvente definida en el Estudio de Gálibos de Bombardier es la dinámica, por tanto, la más mismas.
desfavorable. • No se prevé ninguna construcción nueva exenta que requiera cimentación propia ni que pudiera
Conforme dicho estudio, la envolvente se ha calculado de acuerdo al BOStrab-Lichtraum Richtlinie, afectar a edificaciones existentes.
método de cálculo especialmente adaptado a vehículos ferroviarios ligeros. Por todo lo anterior, dada la naturaleza de la obra, no es necesario un estudio geotécnico específico para
En el estudio de gálibos desarrollado por el fabricante se incluyen dos tablas: en la primera se indica el el presente proyecto.
desplazamiento de los puntos críticos del vehículo a considerar en el dimensionamiento de la
infraestructura, siendo por tanto valores máximos, independientes de la altura; en la segunda se define el 3.4. ESTRUCTURAS
gálibo dinámico en el área que comprende hasta una altura de 346 mm de la cabeza de carril
(coincidente con el nivel del andén considerando el vehículo totalmente cargado y desgastado). En 3.4.1. Actuaciones generales en el tramo
ningún caso se tiene en cuenta el efecto del peralte, que habrá que considerar en cada caso en Como actuaciones generales sobre todo el tramo de línea objeto del presente proyecto son las
particular. siguientes:
Por otra parte, en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (B.O.E. 4 de Agosto de 2015) se incluyen las
siguientes definiciones: 3.4.1.1. Demolición de nichos para colocación de BIE’s.
 Gálibo de implantación de obstáculos: espacio en torno a la vía, que no debe ser invadido por A lo largo de toda la traza del túnel y estaciones se dejaron dispuestos una serie de nichos para la futura
ningún objeto u obstáculo, ni por vehículos que circulen sobre vías adyacentes, al objeto de ubicación de BIE’s Se trata de tramos de 1.20 x 1.60 x 0.20 m de muro pantalla en los que la armadura
preservar la seguridad en la explotación. se ha desplazado para permitir el posterior picado. La actuación consistirá en la detección de esa serie
de huecos y la demolición de la masa de hormigón.
 Gálibo límite de implantación de obstáculos: espacio que no debe invadir ningún obstáculo
en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva 3.4.1.2. Reparación de estructura existente
para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos
operaciones normales de mantenimiento. La estructura existente tiene una edad de entre 8 y 9 años desde su construcción en la fecha de
redacción del presente Proyecto.
 Gálibo nominal de implantación de obstáculos: espacio que no debe invadir ningún obstáculo
en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva Como parte de los trabajos del presente Proyecto de Infraestructuras se ha procedido a realizar un
para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos Estudio de Patologías existentes en la obra, bien derivadas directamente de su construcción (vicios
MEMORIA
ocultos) como consecuencia de la acción de agentes externos a la misma (filtraciones de agua,

humedades, etc.), durante su existencia.
Este Estudio de Patologías ha sido realizado por la empresa INTEMAC y puede consultarse en el
Apéndice nº 1 del Anejo de cálculo de estructuras. El Estudio abarca la totalidad de la línea T2
construida bajo superficie, desde la estación de Alicante hasta la rampa de salida.
A continuación se muestran las actuaciones a realizar:
MEMORIA
MEMORIA
3.4.1.3. Resistencia al fuego de las estructuras

Se verifica la resistencia de los elementos estructurales frente a la acción del fuego. Esta verificación se
realiza, para la resistencia al fuego exigida para las estaciones y túneles de línea (120 minutos), de dos
formas distintas:
1.- En elementos de hormigón se verifica que los recubrimientos de las armaduras y las dimensiones
mínimas de los elementos estructurales cumplen con las prescripciones del anejo nº 6
(Recomendaciones para la protección adicional contra el fuego de elementos estructurales) de la
Instrucción EHE.
2.- En elementos de acero se dota de una protección externa adecuada mediante materiales ignífugos
que garanticen la resistencia deseada.
3.4.2. Actuaciones en la estación de alicante (tramo 02ESAL)

Resulta necesaria la demolición de una serie de elementos estructurales con el objeto de actualizar la
estructura existente a las necesidades funcionales del nuevo diseño:
1.- Demolición de losa de cubierta para la salida de un ascensor ascensores junto a c/Segorbe. Se ha
detectado que la ubicación teórica del ascensor no es compatible con una viga de la losa de cubierta, por
lo que debe desplazarse en planta, y como consecuencia se debe demoler también parte del vestíbulo y
de la losa inferior para crear un nuevo foso de máquinas.
MEMORIA
3.- Demolición de losa de fondo para nuevos ascensores. Se debe respetar un espacio de 1.00 m por
debajo del suelo construido para albergar los mecanismos de los ascensores, por lo que deben picarse
al menos 30 cm de losa de fondo en las ubicaciones de los nuevos ascensores.
Figura 4. Demolición de Cubierta, losa inferior y losa de vestíbulo al desplazar el ascensor
2.- Demolición de losa de cubierta y losa de cimentación para la construcción de un nuevo ascensor, no
previsto en el proyecto de construcción, en la esquina de c/ Alicante y G.V. Germanías. Figura 6. Nuevos ascensores y demoliciones en losa de fondo.
4.- Demolición de muro de protección de entrada y peldañeado en entrada de c/Segorbe
Figura 7. Muro, losa inferior y peldañeado de escalera a demoler en c/ Segorbe.
5.- Ampliación de las rejillas en calle Alicante. Las rejillas situadas en la intersección de c/ Alicante con c/
Segorbe no tienen la sección suficiente requerida por los cálculos de ventilación y deben ampliarse. Esta
Figura 5. Nuevo ascensor y demoliciones en losa superior y de fondo junto a G.V. Germanías.
ampliación se efectúa hacia el interior de la estación para evitar la demolición de los muros pantalla del
fondo de la estación.
MEMORIA
También es necesario proceder a la demolición de las escaleras existentes situadas en el lado de G.V
Germanías, en este caso por haberse modificado la arquitectura de la zona.
Figura 10. Escaleras a demoler, G.V. Germanías.

Figura 8. Demolición de losa de cubierta para ampliación de rejillas de ventilación en c/ Segorbe con c/ Alicante.
7.-Demolición de muro pantalla para desplazamiento de rejillas situadas en mitad de c/ Alicante. El
6.- Demolición de escaleras junto a c/ Segorbe. Las escaleras interiores de la estación del lado situado desplazamiento de las rejillas de ventilación, para disminuir el ruido del tráfico transitando sobre ellas
junto a c/ Segorbe deben demolerse por no cumplir con la distancia mínima de descansillo, y se deben obliga a la demolición de parte de los muros pantalla con el objeto de llevar el aire por el lateral de la
reconstruir por otras similares acordes a normativa. Los soportes de las escaleras no resulta necesario estación.
eliminarlos.
Figura 11. Demolición de muro pantalla y posterior reposición de rejilla de ventilación
8.- Demolición de losa de conexión con parque central. Durante la construcción de la estación de
Alicante se dejó una losa de hormigón en previsión de una futura conexión con las infraestructuras del
futuro soterramiento de las vías de la Estación del Norte bajo el parque central. Esta posible conexión se
ha desechado. La presencia de la losa molesta a la construcción de un nuevo altillo y reduce el gálibo del
espacio, por lo que se proceder a su demolición.
Figura 9. Escaleras a demoler, c/ Segorbe.
MEMORIA
1.- Construcción de muretes de guarda de las escaleras de entrada: los accesos a la estación se
protegerán con un muro de hormigón visto de 0.70 m de altura y 0.30 m de anchura.
2.- Relleno de hormigón en escalera de entrada en c/ Segorbe para conseguir la cota necesaria
Figura 12. Demolición de losa de conexión con Parque Central
9.- Demolición de losas varias de andén. Resulta necesario proceder a la demolición de losas
prefabricadas del anden con el objeto de adecuar la geometría existente a las necesidades del uso de la Figura 14. Muretes de entrada y relleno de escalera de entrada
estación (existencias de rampas de acceso, cuartos de instalaciones, etc. 3.- Rellenos de hormigón en cuartos de instalaciones para conseguir la cota deseada.
4.- Construcción de las losas de cubierta de las cabinas de los ascensores a nivel de calle.
Figura 15. Losas de cubierta de ascensores
Figura 13. Losas de andén a demoler
3.4.3. Estación de Alicante. Obras menores

Otras actuaciones estructurales menores a realizar en la estación de Alicante son las siguientes:
MEMORIA
3.4.4. Actuaciones en túnel entre estaciones de Alicante y Ruzafa (tramo 03TUAR)
3.4.4.1. Rampa de subida entre estaciones de Alicante y Ruzafa

En la rampa de bajada del doble nivel desde la estación de Alicante hasta la estación de Ruzafa se
coloca entre la vía y la estructura de soporte una manta antivibratoria. Este dispositivo separa
físicamente ambas losas de hormigón, y elimina la posible adherencia entre las losas. Se debe asegurar
que no se produce el deslizamiento relativo entre ambas losas debido a las fuerzas horizontales
transmitidas por el material rodante a la vía y a la subestructura.
Para evitar este posible deslizamiento se diseña un sistema de muretes de hormigón, anclados a la losa
estructural, de 20 cm de espesor y 20 cm de anchura, para proporcionar un sistema machihembrado que
evite este deslizamiento relativo.
Longitudinalmente se dispone un peto en el borde exterior de la losa estructural. Este murete evita el
deslizamiento de la losa frente a acciones transversales a la marcha del material móvil (efecto lazo o
fuerzas centrífugas en curva).
Transversalmente se coloca una serie de muretes de hormigón separados 10 m que dotan de la
suficiente trabazón como para evitar las fuerzas longitudinales de los trenes, debidas a esfuerzos de
aceleración, frenado y a la propia componente horizontal del peso del tren debida a la inclinación de la Figura 17. Cierre de hueco de rampa de obra
rampa.
3.4.4.3. Altillo de instalaciones de G.V. Germanías

Resulta necesario construir un altillo para ventiladores entre las estaciones de Alicante y Ruzafa. Para
ello se aprovecha la losa estructural existente junto al paso inferior de G.V. Germanías, construyendo
una nueva losa como prolongación de la existente para cubrir todas las necesidades de espacio de este
cuarto.
Figura 16. Llaves de cortante en rampa de subida
3.4.4.2. Cegado de entrada provisional de G.V. Germanías

La losa de entrada a obra que se mantiene en la actualidad debe ser cerrada pues deja de tener utilidad.
El cierre se realiza mediante una losa de hormigón armado de 80 cm de espesor apoyada en las
pantallas laterales Figura 18. Losa de altilo de instalaciones
La losa se diseña en hormigón armado, de canto constante e igual a 30 cm y se apoya sobre perfiles
metálicos HEB-450.
MEMORIA
3.4.4.4. Túnel estación de Alicante – estación de Ruzafa. obras menores.

Otras actuaciones estructurales menores a realizar en el túnel entre la estación de Alicante y la estación
de Ruzafa son las siguientes:
1.- Reposicionamiento de los estampidores colocados junto a la rampa de entrada. Las pantallas
existentes en la zona de la rampa provisional en la G.V. Germanías se han diseñado de forma que
requieren de la existencia de un nivel de estampidores intermedio. Los estampidores actuales se
encuentran a una cota tal que interfieren con el gálibo vertical del material móvil, por lo que resulta
necesario demolerlos y reposicionarlos de manera que se garantice una distancia libre de 5.70 m desde
la cara superior de la losa de fondo. Se reponen los estampidores en la misma posición y con la misma
sección que los existentes en la actualidad.
2.- Construcción del peldañeado de la escalera de emergencia situada en el cruce de G.V. Germanías
con c/ Ruzafa. La estructura existente cuenta únicamente con las zancas, y se requiere de la
construcción de un peldañeado estructural.
3.4.5. Estación de Ruzafa. Recrecidos de andenes

Los niveles de anden y vestíbulo de la estación de Ruzafa están acabados con las losas alveolares. Se Figura 19. Encamisado de pilar
prevé la colocación de una capa de compresión para uniformizar el comportamiento de las alveoplacas y
aumentar las características mecánicas de los forjados. 3.4.7. Estación de Ruzafa. Construcción de forjados
De igual manera, en los cuartos de instalaciones y proxi9midades de los ascensores resulta necesario Resulta necesario proceder a la construcción de dos nuevos forjados:
proceder a la construcción de nuevos forjados para restituir la geometría según las necesidades 1.- En el cuarto de instalaciones se requiere de la construcción de un altillo para la colocación de uno de
arquitectónicas. Estos nuevos forjados se diseñan con un sistema similar al existente (forjado de los dos ventiladores de la estación. Este altillo se diseña como una losa de hormigón armado construida
alveoplacas sobre muro de bloques. sobre una chapa a modo de encofrado perdido. Se requiere de la construcción de pilares metálicos para
dar soporte a esta estructura.
3.4.6. Estación de Ruzafa. Encamisado de pilar
Uno de los pilares de la estación de ruzafa presenta una serie de patologías: se encuentra en un estado
avanzado de oxidación, con un desplome evidente.
La reparación de este soporte requiere una actuación más profunda que la estricta para garantizar la
durabilidad de los materiales. para este pilar se procederá a construir un soporte nuevo de hormigón, en
su misma posición, mediante el encamisado del soporte y el vertido de hormigón a su alrededor.
El resultado es la construcción de un nuevo soporte de hormigón con una capacidad similar a la del
soporte original, desestimando totalmente la contribución del pilar existente en la resistencia de la
estructura.
Figura 20. Altillo instalaciones
MEMORIA
2.- En la zona de salida de emergencia se necesita la construcción de un forjado que formalice el cuarto
de espera de PMR’s. Este forjado se diseña con alveoplacas, apoyados en muros estructurales de
bloques que nacen del nivel de vías.
Figura 22. Apoyo de escalera mecánica
3.4.9. Estación de Ruzafa. Soporte de ventilador

Figura 21. Forjado PMR’s, apoyado en estampidores, vista inferior
En uno de los cuartos de instalaciones de la estación se requiere de la colocación de un soporte para los
ventiladores que dan servicio a la estación. Se construye un pórtico con perfiles metálicos IPE-300 y
3.4.8. Estación de Ruzafa. Apoyos de escaleras mecánicas
soportes HEB-200.
La altura que salvan las escaleras mecánicas de la estación de Ruzafa es tal que necesitan de la
construcción de un apoyo intermedio para su buen funcionamiento, por lo que se diseña un pórtico
metálico para dar soporte a las dos escaleras gemelas de los dos que van desde nivel de anden al nivel
de vestíbulo y desde el nivel de vestíbulo hasta el nivel de calle.
El apoyo de las escaleras inferiores transmite su carga directamente a la losa de cimentación. El pórtico
de las escaleras superiores se apoya en el forjado de vestíbulo, sin transmitir su carga al nivel de
cimentación.
Figura 23. Soportes de ventilador
3.4.10. Estación de Ruzafa, Escalera de acceso

La escalera de acceso de la estación de ruzafa no cumple con las exigencias de accesibilidad debido a
que tiene unos descansillos de anchura inferior a la establecida por la normativa actual. Resulta
necesario el demoler la escalera actual y reconstruirla de acuerdo a los estándares.
MEMORIA
Transversalmente se coloca una serie de muretes de hormigón separados 10 m que dotan de la
suficiente trabazón como para evitar las fuerzas longitudinales de los trenes, debidas a esfuerzos de
aceleración, frenado y a la propia componente horizontal del peso del tren debida a la inclinación de la
rampa.
Escalera de acceso
La escalera se diseña en hormigón armado, de 2.50 m de anchura y 25 cm de espesor
3.4.11. Estación de Ruzafa. Obras menores

Otras actuaciones estructurales menores a realizar en la estación de Ruzafa son las siguientes:
1.- Construcción del muro de entrada de protección a nivel de calle
2.- Rellenos de hormigón en cuartos de instalaciones para conseguir la cota deseada.
3.4.12. Estación de Ruzafa. Demoliciones

En la estación de Ruzafa se tiene previsto realizar las siguientes demoliciones:
Figura 24. Llaves de cortante
 Demolición del muro de apoyo de las escaleras mecánicas a nivel de calle: El modelo de
escaleras mecánicas que se tiene previsto colocar es diferente a aquél con que se diseñó la
estructura original, siendo el del Proyecto de Infraestructura más largo que el del Proyecto de
3.4.14. Estación de Amado Granell. Recrecidos de forjados de andén
Construcción. resulta necesario demoler una porción del forjado de nivel de calle para hacer sitio
a las nuevas escaleras. El estado actual de los andenes de la estación de Amado Granell es el siguiente:
 Demolición parcial de capitel: la geometría realmente ejecutada de la estación provoca la
Los tramos centrales del andén se encuentran semi construidos. La zona central está elevada respecto a
cabezada en una de las escaleras existentes. Resulta necesario proceder al rebaje del capitel,
la losa de fondo, con alveoplacas construidas sobre muros de hormigón. Sin embargo, la capa de
dejando el borde de la losa paralelo con la escalera.
compresión, necesaria para su correcto funcionamiento y requerida en el proyecto original, no se
 Demolición de forjado de anden: para dotar al cuarto de instalaciones de una mayor profundidad
encuentra ejecutada, por lo que es necesaria su construcción. Los trabajos a hacer en esta actuación
se demuele parte del forjado de alveoplacas del nivel de anden, restituyendo la geometría
consisten en la limpieza de la superficie hasta dejarla libre de grasa, polvo o suciedad, y el vertido para
adecuada con posterioridad.
regularización de la capa de compresión.
 Demolición del muro de bloque de protección de la entrada, y sustitución por uno de hormigón
visto. En los tramos adyacentes a las alveoplacas construidas, en ambos sentidos de la vía y ambos andenes,
se requiere de la construcción completa de los forjados de andenes, puesto que no fueron construidos.
3.4.13. Rampa de bajada entre estaciones de Ruzafa y Amado Granell Las actuaciones en esta zona consisten en la limpieza de la losa inferior de la estación, la construcción
de muretes de bloques de hormigón de 60cm de altura para conseguir la elevación deseada, la
En la rampa de bajada del doble nivel desde la estación de Ruzafa hasta la estación de Amado Granell
colocación de alveoplacas de 16 cm de espesor y el vertido de la capa de compresión de regularización
se coloca entre la vía y la estructura de soporte una manta antivibratoria. Este dispositivo separa
de 5 cm de canto.
físicamente ambas losas de hormigón, y elimina la posible adherencia entre las losas. Se debe asegurar
que no se produce el deslizamiento relativo entre ambas losas debido a las fuerzas horizontales
transmitidas por el material rodante a la vía y a la subestructura.
MEMORIA
Figura 27. Hueco de ventilación en c/Amado Granell
3.- El hueco de ventilación situado en c/Amado Granell con c/Luis Oliag (NE) se debe trasladar a la acera
para evitar el ruido de tráfico sobre las rejillas electrosoldadas existentes. La posición del nuevo hueco es
exterior a la estación, por lo que se debe proceder a la realización de estas actividades:
Figura 25. Actuaciones en andenes a) excavación en el trasdós de la pantalla para construir una arqueta de XXXX x YYYY m que permita la
ventilación de la estación.
En este grupo de actuaciones una serie de actuaciones menores:
b) demolición de los muros pantalla para conectar la nueva arqueta con el interior de la estación
1.- La construcción de rampas y escaleras para salvar los desniveles
c) construcción de una nueva viga de coronación entre muros pantalla y una viga de soporte de la losa
2.- Los recrecidos de la losa inferior de la estación con hormigón en masa para dotar de la cota superior.
necesaria a los equipos en los cuartos de instalaciones
3.- La cubierta de fosos de recogida de aguas para cumplir con los requerimientos de salubridad 3.4.16. Estación de Amado Granell. Protección de lucernarios
Se pretende proteger los lucernarios centrales existentes en la mediana de la c/Amado Granell, mediante
3.4.15. Estación de Amado Granell. Huecos de ventilación la construcción de un muro perimetral de hormigón que recoge una rejilla electrosoldada. La rejilla apoya
Se realizan tres actuaciones sobre los huecos de ventilación existentes: en vigas metálicas para acortar la luz.
1.- El hueco de ventilación existente en la esquina de c/Amado Granell con c/Luis Oliag (NO), se ciega
por pérdida de su cometido
Figura 28. Vigas en protección de lucernarios

Figura 26. Hueco c/Amado Granell con c/ Luis Oliag
2.- El hueco existente de ventilación situado c/ Amado Granell (SO) se ciega parcialmente en su tramo 3.4.17. Estación de Amado Granell. Losa de vestíbulo con excesivas deformaciones
de calzada, dejando útil únicamente la sección de hueco recayente en acera. Durante la inspección a las instalaciones se observó que las losas de los vestíbulos existentes de las
estaciones de Amado Granell contaban con una deformación excesiva (de aproximadamente 7 cm a lo
largo de una cuerda de 30.85 m (lo que supone una flecha relativa de L/440) o en un voladizo de 4.93 m
(flecha relativa de L/140.
MEMORIA
Figura 30. Muros de entrada
3.- Construcción de las losas de cubierta de las cabinas de los ascensores a nivel de calle
Figura 29. Losa vestíbulo Amado Granell
Esta deformación excesiva hace pensar en la existencia de alguna patología en la losa o un incorrecto
diseño en la misma, por lo que en el presente trabajo se ha realizado una comprobación del
comportamiento de la misma.
La patología descubierta es el resultado de una modificación del proyecto, en el que se sustituyó la losa
proyectada de 50 cm (para la que no se realizó el cálculo de la flecha por criterios de relación canto/luz
basados en criterios de edificación) por una losa de 40 cm con una viga de borde de 0.75 m x 0.60 m
(canto x ancho).
Para evitar una carga excesiva en esta zona se recrecerá con un hormigón celular de formación de
pendientes hasta alcanzar un total de 20 cm
3.4.18. Estación Amado Granell. Apoyos de escaleras mecánicas

La altura que salva la escalera mecánica de entrada desde calle junto a c/ Luis Oliag es tal que necesita
de la construcción de un apoyo intermedio para su buen funcionamiento, por lo que se diseña un pórtico Figura 31. Cubiertas de ascensores
metálico para dar soporte a la misma.
3.4.20. Estación de Amado Granell. Demoliciones
3.4.19. Estación de Amado Granell. Obras menores
En la estación de Amado Granell es necesario realizar las siguientes demoliciones de elementos
Otras actuaciones estructurales menores a realizar en la estación de Amado Granell son las siguientes: existentes:
1.- Recrecido de los fosos de los ascensores: el modelo de escalera mecánica que se tiene previsto • Demolición en losa superior de huecos de ascensor. Uno de estos huecos (NE) es una cubierta
utilizar es ligeramente más corto que aquél que se utilizó en el Proyecto de infraestructuras de la prevista en el proyecto original, y la demolición será menor. El segundo (SO) es una apertura no
estación, por lo que resulta necesario proceder al relleno de los fosos en el nivel de andén para que el prevista de 1.90 x 2.00 m en la losa superior.
apoyo inferior de la escalera mecánica se produzca de manera natural. • Demolición en los de vestíbulo para paso de ascensor
2.- Construcción de muretes de guarda de las escaleras de entrada: los accesos a la estación se • Demolición en losas de vestíbulo de dimensiones 1.90 x 1.50 para paso de conducto de
protegerán con un muro de hormigón visto de 1.05 m de altura y 0.35 m de anchura. ventilación.
MEMORIA
3.5. SUPERESTRUCTURA DE VÍA En cuanto al espesor de la placa, éste es variable: siempre que es posible la cota de carril se sitúa a
unos 0.60 m sobre la losa existente, siendo el valor mínimo de 0.45 m en el entronque con el tramo
La vía será embebida sobre una losa continua de hormigón HA-25 que albergará las dos vías. El carril es
PE01.
del tipo RI-60 de máxima dureza y con adición de LCV (Low Carbon Vanadium).
En los bordes de la plataforma tranviaria, junto a las pantallas, se disponen dos tubos de PVC de 200
Con el objeto de minimizar la existencia de corrientes vagabundas en la vía, se prevé el empleo de un
mm de diámetro embebidos en hormigón para la conducción de la red de media tensión. Para permitir el
mallazo de fibra de vidrio, cuyos diámetros se definen en los planos correspondientes.
acceso a esta canalización se prevé la construcción de arquetas cada 50 metros. Estas arquetas serán
La tipología general de superestructura adoptada responde a las siguientes premisas: de hormigón, ejecutadas in situ, con tapa de 90x50 (cm) de poliéster reforzado con fibra de vidrio
(PRFV). En las estaciones esta canalización se sitúa bajo las placas alveolares del andén.
 Atenuar el ruido y las vibraciones, mediante la eliminación de juntas en los carriles, al instalar
barra larga soldada, y mediante dotación de apoyo y confinamiento elástico. Asimismo, en estaciones se proyectan cruces con tubos de inferior diámetro para dar continuidad a las
 Homogeneidad con el resto de la red tranviaria existente, lo que facilita las labores de instalaciones que a lo largo del túnel discurren sobre bandejas. Se prevé el doble de tubos de los
mantenimiento. necesarios en previsión de necesidades futuras.
 Facilidad de evacuación en caso de emergencia o posibilidad de circulación no ferroviaria por la
Como resultado del Estudio de Vibraciones desarrollado en el ámbito objeto del Proyecto, y que se
plataforma en caso de emergencia, mantenimiento, etc.
incorpora en el Apéndice 1, se concluye que es necesaria la instalación de manta elastomérica entre los
La compatibilidad rueda – carril queda garantizada por tratarse de una solución ya implantada en otras ppkk 0+450 – 0+520, 0+930 – 0+970 y 1+350 - 1+750.
líneas tranviarias explotadas por FGV.
La manta se instalará en la parte inferior y en los laterales de las losas.
Esta solución es válida para el perfil de rueda del material móvil que se prevé circule por la Línea 10
Se recomienda el empleo de una manta de rigidez dinámica inferior a 20 MN/m³ con placa lisa hasta 0.02
(Flexity de Bombardier).
MPa a 10 Hz. Asimismo es aconsejable disponer zonas de transición de unos 15 metros de longitud
antes y después del tramo con una manta dos veces más rígida que la definida
3.5.1. Proceso constructivo
El proceso constructivo de la plataforma tranviaria es: 3.5.3. Aparatos de vía
Se forma una losa de hormigón continua bajo las vías, sobre la losa de fondo. En la losa se disponen En la salida de la Estación Alicante y en ambos extremos de la Estación Amado Granell se disponen
cuatro canaletas, una por cada carril, de dimensiones 0,21 m x 0,070 m (ancho x alto) cada una. escapes para flexibilizar la explotación. Se trata de escapes conformados por desvíos tranviarios con
corazón de ramas rectas, de tangente 1:7 y 100 m de radio en el caso de los instalados en Amado
Se disponen los carriles sobre la losa, se alinean y nivelan convenientemente, y se sueldan. La
Granell y de radio 50 m y tg 1:6 en los previstos en la Estación Alicante.
soldadura será de tipo aluminotérmica.
Los aparatos de vía se sitúan en recta (sin peralte por tanto) y sobre rasante continua. La velocidad de
Se colocan los carriles en sus respectivas canaletas y se colocan las piezas de hormigón adheridas al
paso por la desviada es de 15 km/h. En vía general la velocidad será la permitida por el trazado.
alma del carril (dimensionamiento económico del elastómero). Los carriles curvos de radios inferiores a
200 m serán precurvados en taller antes de su colocación. El drenaje de los motores de aguja se garantiza mediante la instalación de un tubo de ø50 mm que
conectará con la canaleta lateral más próxima.
A continuación se procede a conformar la altura de las canaletas con unos adoquines especiales / piezas
de hormigón prefabricadas.
3.5.4. Barandilla
La operación siguiente es la alineación y nivelación de carril y el aplantillado de la vía. Finalmente se
Para evitar la posible caída del personal de mantenimiento en el tramo de rampa existente a salida de la
procede al vertido en la canaleta del material elastomérico en estado fluido que rellena los huecos
Estación Ruzafa, se proyecta en la vía superior (eje vía izquierda) una barandilla de 1.10 m de altura de
alrededor del carril.
poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV), realizada con balaustres horizontales, montantes
Para ejecutar la pavimentación de hormigón se realiza el vertido del hormigón, extendiéndolo y rectangulares de anclaje cada 100 cm y pasamanos.
nivelándolo, se procede a un fratasado manual de manera que quede enrasado con las canaletas de los
Este elemento de protección se sitúa hasta que la diferencia de cota entre la cota de cabeza de carril de
carriles.
las dos vías es de 0.5 m, esto es, desde el pk 1+441 hasta el pk 1+545, quedando del lado de la
Se cortan juntas de dilatación y refracción y por último se sella con líquido de curado, que protege al seguridad según lo especificado en el apartado 6.3.3.8 de la NFPA-130 (año 2017), en el que se indica la
pavimento de la pérdida de agua. necesidad de un pasamanos en el lado opuesto a aquel por el que circula el material móvil cuando el
desnivel entre la plataforma y el camino de los viajeros es superior a 760 mm.
3.5.2. Sección tipo
3.5.5. Tope antidescarrilamiento
Todo el tramo se plantea en vía doble entre pantallas, a excepción de la Estación de Ruzafa y su
entorno, en el que las vías van superpuestas. En el borde exterior de la plataforma tranviaria de la vía superior (izquierda) se proyecta un elemento de
hormigón de 20x20 cm que no interfiere con el vehículo y mitiga el peligro de caída del vehículo en caso
El ancho de la plataforma es variable debido a la variación en el ancho del túnel construido, quedando
de descarrilamiento.
garantizada en todo caso la circulación del material móvil previsto (Bombardier, Flexity serie 4200) en
condiciones de seguridad, tal y como se justifica en el Anejo correspondiente (Anejo 03. Trazado).
3.5.6. Medidas de protección contra el peligro del potencial del carril
MEMORIA
Con objeto de mitigar el peligro derivado del potencial del carril, se prevén conectores transversales: Con los valores obtenidos se comprueban los volúmenes de los aljibes existentes en las estaciones
Alicante, Ruzafa y Amado Granell siendo válidos.
 cada 250 metros entre carriles de una misma vía
 cada 500 metros entre vía izquierda y derecha Para el drenaje de la plataforma se proyectan canaletas laterales rectangulares de 0,30 m de ancho y
altura mínima 0,30 m, salvo dos zonas puntuales en las que es necesario reducir el calado y se
Estos cables serán de cobre aislado con una sección transversal de 95 mm². La conexión con los carriles
comprueba que con un valor inferior (en ningún caso inferior a 0.20 m) es suficiente para evacuar el
se realizará mediante conexiones tipo CEMBRE.
caudal calculado.
Resaltar que en el momento en que se diseñe el sistema de detección de tranvía, que es objeto del
En el acuerdo vertical situado en la salida del túnel a superficie hay un punto bajo: en esta sección se
proyecto PE04, deberá tenerse en cuenta que las conexiones equipotenciales son incompatibles con la
incluyó en el proyecto PE01 una reja transversal que conduce la escorrentía superficial procedente de la
existencia de circuitos de vía.
rampa de salida a los elementos de drenaje del túnel que desaguan en el aljibe situado en la Estación
Amado Granell.
3.5.7. Drenaje de vía
Para conducir el agua recogida por la reja transversal prevista en el punto bajo de la rampa de salida a
El drenaje de la plataforma tranviaria se consigue dotándola de pendientes transversales que facilitan el
superficie hasta el aljibe situado en la Estación Amado Granell, es necesaria una cuneta central además
desagüe del agua superficial hacia los bordes de la plataforma, si bien parte de esta agua se introducirá
de las laterales. El motivo es la baja pendiente longitudinal de este tramo de cuneta, ya que debe ir a
en la garganta de los carriles. Por este motivo, con el fin de garantizar la evacuación del agua de la
contrapendiente hasta el punto alto situado en el entorno del pk 2+220. La cuneta central se ha previsto
garganta de los carriles, en los puntos determinados para su recogida (normalmente cada 50 m), se
de las mismas dimensiones que las laterales.
sitúan entre los dos carriles un canal de hormigón polímero con rejilla de hormigón reforzado con fibra de
vidrio. La entrada de agua en el canal se produce por medio de un rebaje en la pestaña, como se Siempre que es posible las canaletas se diseñan con la misma pendiente longitudinal que la rasante
muestra en la imagen adjunta. tranviaria. En los tramos de pendiente nula los dispositivos de drenaje se diseñan con la máxima
pendiente posible. La pendiente longitudinal de las cunetas, su altura así como la ubicación de los
diferentes elementos de drenaje se define en los planos correspondientes.
Para conducir la escorrentía hacia estas cunetas la sección transversal de la plataforma tranviaria tiene
un bombeo variable definido en planos.
Cada 50 m se prevé un desagüe de carril que garantiza que el agua no se acumule en la garganta. Este
desagüe evacúa en la cuneta lateral más próxima.
En todos los casos los elementos de drenaje longitudinal van cubiertos con rejillas de poliéster reforzado
con fibra de vidrio (PRFV) clase D-400 para permitir el paso de vehículos de mantenimiento, emergencia,
etc.
Si bien los caudales calculados procedentes tanto del agua de lluvia como de eventuales filtraciones a
través de las pantallas, se reparten entre las cunetas situadas aguas arriba y aguas debajo de cada
aljibe. Se muestran a continuación los caudales considerados para su comprobación hidráulica; se
Figura 32. Drenaje de carril considera como hipótesis de funcionamiento que dichos caudales se reparten a partes iguales entre las
cunetas laterales.
El drenaje de la plataforma se consigue dotándola de pendiente transversal del 1% que facilita el Una vez dimensionados los aljibes se realiza el dimensionamiento de las bombas. Para ello se plantean
desagüe de la escorrentía superficial hacia los bordes, donde se sitúan unas canaletas cubiertas con diferentes hipótesis de funcionamiento:
rejilla de poliéster reforzado con fibra de vidrio, que por pendiente longitudinal desaguan en los aljibes
• Evacuación continua del caudal
dispuestos en los puntos bajos del trazado
• Operación de emergencia: evacuación de caudales superiores tras un fallo eléctrico de diversa
En los bordes de la plataforma, y en el centro en los casos en los que resulta necesario, se sitúan unas
duración. Se ha evaluado el caudal a evacuar tras un fallo de las bombas de 2 horas de duración,
canaletas cubiertas con rejillas de poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV) que por pendiente
considerando diferentes tiempos de vaciado
longitudinal desaguan en los aljibes dispuestos en los puntos bajos del trazado.
Como conclusión se obtiene:
3.6. DRENAJE
GRUPOS DE BOMBEO
Se realiza el estudio hidrológico para obtener el agua de lluvia que puede penetrar en el túnel y
estaciones por los huecos de ventilación y accesos. Numero de bombas
ALJIBE Vaciado 0.5 h
Se considera un caudal de infiltración calculado mediante la Ley de Darcy obteniéndose valores (20 l/seg)
inferiores del coeficiente habitual en otros proyectos de metro similares de 5 l/s/km.
MEMORIA
ALICANTE 23,23 l/seg 2+1
RUZAFA 41,69 l/seg 3+1
AMADO GRANELL 98, 57 l/s 5+1
Tabla 2. Grupos de bombeo
Figura 33. Pavimento en estaciones. Porcelánico gris en baldosas de gran formato.

Las bombas desaguan en arquetas de rotura de cargas existentes y conectadas a la red de
saneamiento. En las zonas de uso público, los recorridos para las personas de movilidad reducida (PMR) se diferencian
del resto aplicando sobre el pavimento un estriado con entrecalles (bandas sinusoidales) que permitan su
3.7. DISEÑO FUNCIONAL Y ARQUITECTÓNICO DE ESTACIONES
identificación visual y podotáctil, conformando la banda de encaminamiento. En color amarillo, asegurando
Los acabados de las estaciones enterradas de la Línea 10 de Metrovalencia se engloban en tres grandes un contraste cromático elevado en relación con las áreas de pavimento adyacentes.
apartados: suelos, techos y paredes. Y que a continuación se describen y se aportan infografías 3d,
dejando plasmadas las ideas de materialidad. Ya que los mismos materiales se disponen en las tres
estaciones de la línea, que son: estación de Alicante, estación de Ruzafa y la estación de Amado Granell.
Se mantiene el objetivo del ahorro general del proyecto en la propuesta; es por ello que no se han
propuesto soluciones singulares sino materiales que ya se emplean habitualmente en estaciones de metro
y edificaciones de similares características, y por ello demostrada está su idoneidad, funcionalidad y fácil
mantenimiento, por ser antivandálicos, de fácil limpieza, de alta durabilidad, fácil reposición, etc.
El color propuesto que confiere personalidad propia a las estaciones en la línea 10 es el azul añil, que
evoca el mar y ofrece a las estaciones un aire mediterráneo, fresco, veraniego…, característica que se ve
potenciada por la entrada de luz natural al interior de las estaciones, que baña y realza los espacios.
También el color blanco tiene una presencia destacada en las estaciones, favoreciendo su luminosidad y
amplitud espacial.
En referencia a la iluminación artificial de los andenes, ésta se ha proyectado en base a un sistema unitario
constituido por dos líneas continuas de tubos luminosos, la primera sobre la franja de seguridad próxima al
borde del andén y la otra, complementaria, incorporada en la parte alta del paramento lateral a una altura
del suelo de 3 metros, como remate del mismo. En el nivel de vestíbulo, la iluminación se realiza del
mismo modo mediante líneas continuas de luz, pero integradas en el falso techo lineal.
3.7.1. Solados
Figura 34. Banda de encaminamiento, de baldosas con ondas sinusoidales color amarilla.
La opción propuesta para los pavimentos, situados en las zonas de uso público de las estaciones, consiste
en solado porcelánico en baldosas de gran formato. El color elegido para el pavimento sería un gris claro. La banda de encaminamiento se dirigirá hacia elementos que comuniquen los diferentes niveles: escaleras
fijas, mecánicas y ascensores; pasando por las máquinas expendedoras, cabina de control y canceladoras;
El gres porcelánico es un material compacto, resistente y caracterizado por una porosidad es decir, puntos donde se requiera una mayor atención. En los puntos donde exista un cambio de dirección
inexistente. Aportando facilidad de limpieza y excelentes propiedades mecánicas como resistencia a la se situará una pieza de pavimento de guía a 45º de 80x80 cm. Franjas de advertencia. Ante los puntos de
abrasión del alto tránsito peatonal y resistencia al resbalamiento. interés se coloca una franja de advertencia, con el mismo tipo de diseño superficial, listada, paralela al
objeto inmediato de 80 cm de profundidad.
Este pavimento, en los andenes, se complementa con una pieza de borde de andén realizada en
prefabricado de hormigón con tiras antideslizantes de carborundum y banda fotoluminiscente de azulejo
integrada. A continuación de dicha pieza se dispone una banda de 40 cm de ancho de botones color
amarillo paralela a la vía, para conformar la franja de advertencia de peligro de los andenes, quedando
MEMORIA
marcado de este modo en el pavimento de los andenes la distancia de seguridad para la zona de espera Partiendo de una infraestructura ejecutada con pantallas de hormigón armado, y siendo constructivamente
de pasajeros en relación con el borde de andén. imposible obtener una regularidad mínima del plano vertical, se hace inevitable la rectificación del
paramento hasta la altura de alcance del pasajero.
Para la obtención de este plano, dentro de las premisas de flexibilidad y recuperabilidad, se ha determinado
la aplicación de materiales ligeros y modulables sobre estructuras portantes independientes de la
infraestructura. Así se revisten los paramentos verticales de vestíbulos y andenes con un zócalo de 3 m de
altura total, que está compuesto por rodapié pétreo, paneles de lámina de acero vitrificado color blanco
(ral 9010) y una banda continua a una altura de 2,70 m de color azul añil (ral 5007), diferenciado del resto
que servirá de guía y soporte a los elementos de señalética de la estación. Esta banda continua azul
también tiene la función de canaleta registrable, para el paso de cableados en su trasdós y poder realizar
futuras labores de mantenimiento en la estación.
Los paneles de acero vitrificado se disponen en modulación horizontal, remarcando la junta entre los
módulos con perfil omega de acero inoxidable, que le dotan de elegancia al paramento. Cabe destacar, que
Figura 35. Pavimentos podotáctiles de las estaciones. dichos paneles son fácilmente desmontables para poder acceder a la cámara bufa que oculta, para el
mantenimiento esporádico de la misma.
En cada andén se dispondrá de una zona de acceso seguro al tranvía, para personas con movilidad
Se dispondrá en la base de los paramentos de las zonas públicas, un balizamiento de seguimiento de ruta
reducida, situada en la puerta accesible más próxima a la cabecera, en la dirección en que circula la
de evacuación mediante una banda fotoluminiscente amarilla en los paramentos, entre el rodapié y los
unidad, y de las mismas dimensiones que las de las estaciones de metro; siendo éstas de una anchura de
paneles de acero vitrificado.
3,50 metros.
Figura 36. Zona de acceso seguro al tranvía en andenes
Figura 37. Zonas de acceso seguro al tranvía, de baldosas ranuradas continúas color naranja
3.7.2. Paredes Figura 38. Paramentos en estaciones. Detalles constructivos. Sección zócalo y pilares.
MEMORIA
Sobre este zócalo de 3 m. de alto, en los paramentos que queden vistos en la estación, en las zonas de Se propone también compaginarlo con Concurso de Graffitis, en las dos plantas de andenes en la pared de
mayor altura, como en andenes se aplicará sobre las pantallas de hormigón armado una pintura cerámica a al lado de las vías en la estación de Ruzafa, que es inaccesible para el pasajero, según bases del concurso
base de resinas epoxídicas que le confieren al paramento de base protección y decoración, en color gris de FGV. De forma que se fomente la participación e implicación del ciudadano.
azulado.
En la estación de Ruzafa, se prevé mantener los pilares sin revestir, pues éstos tienen camisas metálicas
Las columnas situadas en las zonas de uso público se revisten con paneles curvos de acero vitrificado en perdidas con aspecto de acero corten, para ello se le aplicará tratamiento para la limpieza y posterior
color azul añil (ral 5007) en modulación horizontal, dotándole de un carácter monumental al conjunto. suministro de producto para frenar la corrosión del acero; permitiendo así dejar vista su superficie metálica,
en la siguiente imagen pueden observarse los pilares en cuestión.
Figura 40. Pilares vistos con tratamiento de acero corten y concurso de Graffitis en la estación de Ruzafa.
3.7.3. Techos
La opción propuesta para los techos consiste en disponer, en los vestíbulos y en zonas limitadas de los
andenes, como en las zonas cercanas a los paramentos laterales, un falso techo lineal registrable de lamas
metálicas lacadas en blanco con separación entre ellas de 7 cm y como absorción acústica, en andenes, se
dispondrán paneles ligeros de lana mineral con velo negro. Las lamas son de aluminio prelacado de gran
resistencia y durabilidad, y al tratarse de un techo de cielo abierto se garantiza un fácil mantenimiento y
acceso al plenum. Las luminarias quedan integradas en el falso techo, disponiéndose en el espacio entre
lamas.
Figura 39. Paramentos en estaciones. Revestimiento de zócalo de 3 metros de altura y pintura cerámica sobre éste. Figura 41. Luminaria lineal led integrada en el falso techo.
MEMORIA
La linealidad del falso techo permite acompañar a los pasajeros en su itinerario por la estación,
señalándoles la dirección hacia los andenes, disponiendo sus líneas según el trayecto de conexión: calle-
vestíbulo-andenes.
En la parte de los techos del nivel de los andenes que recaen sobre las vías, se propone dar un acabado a
la losa de hormigón estructural de techo a base de pintura antipolvo en color gris claro y dejarla
vista. Además, se dispone de una franja de falso techo desmontable por andén situada a continuación de
la pantalla de hormigón, para embocar las toberas de la ventilación de los andenes.
Figura 42. Falso techo en estaciones. Registrable lineal de lamas metálicas.
3.7.4. Elementos de acceso
3.7.4.1. Bocas de acceso

Las bocas de acceso a las estaciones se materializan en el espacio público con un diseño formal limpio,
mediante muretes de hormigón armado revestidos por completo mediante piezas de porcelánico del mismo
Figura 43. L10 Boca de acceso estación de Alicante. Infografía y planta calle.
color y formato que las paredes laterales a las escaleras en las bocas de acceso, y en la parte superior de
dicho murete se proyecta un pasamanos de inoxidable como elemento de remate y asidero. Cada boca de
acceso se señaliza mediante un tótem-pórtico de acero inoxidable y de metacritalo negro retro iluminado,
mediante doble batería de tubos led para iluminar a los dos frontales del metacrilato, para la cartelería del
nombre de la estación y el logotipo de metro Valencia.
Cabe destacar que en el diseño de los accesos a las estaciones mediante la boca de acceso se ha
proyectado limitando el riesgo de caída de los viajeros, eliminando el escalón en el encuentro entre la acera
y el rellano de la boca de acceso, previo a los peldaños de las escaleras; puesto que el pequeño desnivel
es de altura aproximadamente de 4 cm y es rematado mediante cuña de pendiente ˂25 % de baldosa
podotáctil roja igual a la colocada en todo el ancho, el objetivo de esta condición es limitar tropiezos y al
mismo tiempo evitar la entrada de agua por escorrentía de la acera perimetral a la boca de acceso.
MEMORIA
3.7.4.2. Ascensores
Según los mismos parámetros de otras Líneas del Metro de Valencia, se asegura la accesibilidad de las
Personas con Movilidad Reducida (PMR’s) desde la calle a los vestíbulos y desde éstos a los andenes, por
medio de ascensores.
El diseño de la carcasa de los ascensores públicos que emergen a calle responde a una idea de limpieza
formal y se materializan mediante un paralelepípedo de chapa de acero inoxidable, en su parte alta se
remarca un encintado azul de acero vitrificado para soporte del nombre de la parada y sobre éste se
dispone en dos caras enfrentadas una chapa perforada de inoxidable para la ventilación del hueco del
ascensor y en las cuatro caras se ubica el logotipo de metro Valencia. Quedando como únicas partes
vidriadas en el ascensor, los frentes de las puertas de acceso al mismo. Cabe destacar que hay
ascensores que cuentan con patinillos de instalaciones en uno de sus laterales y para poder realizar la
ventilación de los conductos de dicho patinillo otros módulos de chapa de acero inoxidable también se
colocarán perforados.
Figura 44. L10 Boca de acceso estación de Ruzafa. Infografía y planta calle.
Figura 46. L10 Imagen casetón de ascensores en calle
3.7.5. Estación Alicante

La arquitectura de la estación de la calle Alicante, corresponde al modelo de estación subterránea con
andenes laterales y vestíbulos independientes dispuestos en ambos testeros, cuenta con tres niveles
soterrados, a saber: los andenes se encuentran en el nivel más profundo, sobre ellos el nivel de vestíbulo y
entre los niveles de calle y vestíbulo se ubica el nivel altillo el cual se destina a locales técnicos.
Figura 47. Secciones generales de la estación de Alicante.
Figura 45. L10 Boca de acceso estación de Amado Granell. Infografía y planta calle.
MEMORIA
No obstante esta estación cuenta con las peculiaridades, derivadas de los condicionantes de la Resolución En una isleta de la calle Alicante a la altura de la calle Alcoy, se proyecta otro ascensor en la urbanización,
a la Información Oficial y Pública, que se reseñan a continuación: desde la calle éste se usará exclusivamente en caso de una evacuación de emergencia para el rescate
asistido de personas con movilidad reducida, pues da servicio a los andenes de la estación, mediante área
 Compatibilidad con la conexión con la L10-Centro a través del Cajón existente en la Estación de
de refugio conectada directamente a este ascensor. Durante la explotación normal, dicho ascensor se
Xátiva y su coordinación con el túnel pasante de cercanías previsto.
usará como elemento de transporte de uso público que conectará la zona de paga del vestíbulo secundario
 Permitir, hasta la conexión con la L10-Centro, la explotación de la Estación de la calle Alicante
con el andén izquierdo.
como Estación término, mediante la colocación de sendos aparatos de vía.
 Coordinación de la implantación de la Estación en la calle Alicante con las obras de Parque Central
y el Parking subterráneo.
 Coordinación de la solución adoptada con el paso inferior existente en la Gran Vía Germanías.
En desarrollo de éstas la estación, en concreto, se caracteriza por:
 El contemplar las previsiones estructurales necesarias para viabilizar las conexiones viarias de
acceso al parking subterráneo previsto en Parque Central.
 El contemplar las previsiones estructurales necesarias para viabilizar las conexiones peatonales
desde los dos vestíbulos y desde el andén Oeste que en su momento se establezcan con la futura
Estación de Parque Central (RENFE).
 El acoger la disposición de un paso interno para la futura circulación de vehículos, el cual se
desarrolla longitudinalmente a lo largo de todo el cuerpo principal de la estación, por encima de los
vestíbulos y andenes, solicitado por el Ayuntamiento en su Alegación a la Información Oficial. Figura 48. Accesos a la estación de Alicante
La Estación de Alicante se caracteriza por la profundidad de su implantación, la cual viene determinada por
la necesidad, entre otras, de atravesar con el trazado del túnel por debajo del paso inferior de vehículos
que conecta la Gran Vía Germanías con la Gran Vía Ramón y Cajal. 3.7.5.2. Vestíbulos
En la búsqueda de la percepción, por el usuario, de todos los elementos que constituyen el conjunto de las Como ya se ha comentado, la introducción longitudinal del nivel de entreplanta-altillo (paso longitudinal)
estaciones, se ha evitado en la medida de lo posible, la compartimentación de los espacios de uso público. dentro del cuerpo principal de la estación, genera espacios internos de alturas libres en las zonas públicas
de tránsito de los viajeros, lo cual será aprovechado como base de partida para el diseño espacial de la
En la estación de la calle Alicante, la introducción longitudinal del nivel + 8,96 m (Paso longitudinal) dentro
estación.
del cuerpo principal de la estación y dispuesto para la futura circulación de vehículos en su interior, genera
espacios internos de variadas alturas libres en las zonas públicas tránsito de los viajeros, alturas estas que En el nivel de entreplanta, denominado altillo, se sitúan también los cuartos técnicos correspondientes a la
van desde los 2,50 m a los 7,80 m, lo cual fue la base para el diseño espacial de la estación. Se propone ventilación de los andenes.
además la comunicación visual entre los vestíbulos sobre la zona de los andenes.
La estación de Alicante cuenta con dos vestíbulos en los extremos de la estación, ambos son accesibles y
desde éstos se podrá realizar el acceso de personas con movilidad reducida, tanto a nivel de andenes
3.7.5.1. Accesos
(mediante dos ascensores: uno por andén) como a nivel de superficie, mediante un ascensor situado en un
La estación de Alicante cuenta con dos vestíbulos accesibles; en el caso del vestíbulo secundario chaflán de la acera.
correspondiente a la calle Segorbe el acceso se realiza mediante una escalera fija y otra mecánica y un
De los dos vestíbulos existentes, el situado en la Gran Vía Germanías, es vestíbulo principal y en él se
ascensor para PMR’s; en cambio, el acceso al vestíbulo principal recayente a la Gran Vía de Germanías se
ubican: la cabina de control accesible desde ambas zonas, tanto la de pago como la de no pago, con
realiza mediante una escalera fija de acceso directo a dicho vestíbulo y un ascensor para PMR’s. El
almacén adjunto, las expendedoras, la línea de canceladoras, el ascensor, el cuarto de los armarios del
descanso intermedio de esta escalera fija, también comunicará internamente con el paso inferior para
ascensor a superficie, cuartos disponibles, cuarto de limpieza y las estancias pertenecientes a la zona de
peatones existente bajo las vías de RENFE en el túnel de Germanías, a dicho pasaje de conexión se le
toma y deje del personal de la línea 10 de metro de FGV, desde dónde se accede mediante escalera de
realiza una adecuación de similares acabados que el paso peatonal, recientemente remodelado, del otro
pates al altillo técnico (entreplanta) en el que se ubican los cuartos de la ventilación de los andenes de la
lado del túnel (ésta se contempla en el presente proyecto). Al paso inferior, propiamente dicho, para
estación , así como un espacio diáfano disponible para el futuro paso longitudinal.
peatones existente bajo las vías de RENFE en el túnel de Germanías se contempla en el presente proyecto
una limpieza a fondo para posibilitar su apertura al público, en el momento de la inauguración de la En el vestíbulo secundario, el situado en la calle Segorbe, se ubican: las máquinas expendedoras y una
estación de Alicante. línea de canceladoras, el ascensor, los cuartos técnicos correspondientes a la ventilación de túnel y los
MEMORIA
armarios del ascensor a superficie. Se reserva adicionalmente un espacio compartimentado para la al no funcionar el ascensor público los PMR’s se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser
conexión del futuro cañón peatonal. rescatados por bomberos, mediante un ascensor de emergencia por estar éste conectado a grupo
electrógeno, ascensor ubicado en el interior del área de rescate. Durante el rescate en emergencia dicho
Desde los vestíbulos hacia los andenes, en el vestíbulo principal arrancan dos escaleras fijas y dos
ascensor conectará directamente el nivel de andén con el de calle (espacio seguro). Para los usuarios
ascensores internos; en cambio en el vestíbulo secundario arrancan dos escaleras fijas, cuatro escaleras
PMR’s que durante una evacuación de emergencia, se encontrarán en el andén derecho se ha proyectado
mecánicas y dos ascensores internos; aunque uno de ellos, el situado en el andén izquierdo subirá a calle
un paso sobre las vías para ir al andén opuesto mediante rampas accesibles. Protegidas éstas mediante
en caso de emergencia para el rescate asistido de las personas PMR’s.
barandillas y su paso se habilitará únicamente en situación de emergencia a través de una puerta de
vaivén. Esta puerta durante el funcionamiento normal de la estación estaría cerrada, tal sólo se abriría en
caso de evacuación al estar conectada al sistema de detección de emergencia; asegurando un tránsito
fluido gracias al desbloqueo automático.
Figura 49. Planta general de la estación de Alicante. Nivel vestíbulos.

Las tres posibles conexiones peatonales de la estación de la calle Alicante con la futura Estación Parque
Central se encuentran: las dos primeras a la cota +6,01 m correspondiente a los dos vestíbulos de la
estación y, a la cota +0,23 m correspondiente al andén Oeste de la estación.
Para dar acceso a estas tres posibles conexiones se han ejecutado pantallas que podrán ser demolidas en
los lugares donde eventualmente se producirán las conexiones antes citadas.
3.7.5.3. Andenes
La tipología de esta estación es la correspondiente a la de andenes laterales de 83 m de longitud, y ha sido
establecida en razón de optimizaciones de infraestructura y trazado.
Figura 51. Área de refugio y cruce sobre las vías de PMR’s en andenes de Alicante, exclusivo para evacuación
3.7.5.4. Cuadro de Superficies
SUPERFICIES ÚTILES
Nombre Área
NIVEL ANDÉN
GRUPO ELECTROGENO 35.43 m²
CUARTO DE LIMPIEZA 34.10 m²
CUARTO PCI 33.37 m²
Figura 50. Planta general de la estación de Alicante. Nivel andenes. CUARTO CORRIENTES DÉBILES 53.28 m²
En el nivel de andenes, a continuación de los mismos se sitúan también la mayor parte de los cuartos BAJA TENSIÓN 30.44 m²
técnicos y de servicio de la estación, tales como: centro de transformación, corrientes débiles, baja tensión, CENTRO DE TRANSFORMACIÓN 31.49 m²
limpieza, pci, grupo electrógeno, armarios de escaleras mecánicas y maquinaria del ascensor, así como los BOMBAS DE DRENAJE 29.85 m²
cuartos técnicos correspondientes a bombas de drenaje y saneamiento.
ÁREA DE REFUGIO 38.88 m²
Para la estación de Alicante: en el nivel de los andenes se ha proyectado una única área de refugio asistido CUARTO DE LIMPIEZA 8.36 m²
ubicada en el andén izquierdo, al final del andén y al lado del ascensor, para que en caso de emergencia y
MEMORIA
BOMBAS DE SANEAMIENTO 18.70 m² VSA 49.12 m²

CUADROS ASCENSOR 8.30 m² DISPONIBLE 2117.06 m²
CUADROS ASCENSOR 7.68 m² ALMACÉN 28.61 m²
CUADROS ASCENSOR / ESC. MECÁNICA 7.57 m² CUARTO DE VENTILACIÓN 127.27 m²
ANDÉN IZQUIERDO 615.32 m² SUPERFICIE ÚTIL TOTAL 5761.89 m²
ANDÉN DERECHO 622.41 m² Tabla 3. Cuadro de superficies útiles de la estación Alicante
NIVEL VESTÍBULO
3.7.6. Estación Ruzafa
CTO. LIMPIEZA 4.07 m²
La arquitectura de la Estación de Ruzafa corresponde a un modelo de estación subterránea con andenes
CUARTO DE DESCANSO VIGILANTE 11.74 m²
superpuestos y vestíbulo a la misma cota que el andén superior, cuenta con tres niveles soterrados, a
ASEO 2.12 m² saber: el andén inferior se encuentran en el nivel más profundo, sobre éste el nivel vestíbulo-andén
CUARTO DE DESCANSO PERSONAL EXTERNO 22.30 m² superior, y entre estos niveles descritos se ubica el nivel altillo el cual se destina a locales técnicos.
ASEO- H 8.37 m² En la estación de Ruzafa, la disposición de un gran hueco en la losa de cubierta, para conformar un patio
ASEO -M 8.37 m² inglés acristalado junto a las escaleras de acceso, dotará al vestíbulo y al andén superior de iluminación
CABINA DE CIRCULACIÓN 9.61 m² natural. Asimismo, el andén inferior se verá beneficiado de luz natural, a través del hueco de las escaleras
CUARTO TÉCNICO 6.13 m² entre ambos andenes.
CUARTO DE DESCANSO PERSONAL PROPIO 16.95 m²
ASEOS - H 8.37 m²
ASEOS - M 8.37 m²
VEST. - H 8.29 m²
VEST. - M 8.54 m²
CONEXIÓN A FUTURO CAÑÓN PEATONAL 132.17 m²
VESTÍBULO SECUNDARIO 402.20 m²
VESTÍBULO PRINCIPAL 592.38 m²
CUARTO DE VENTILACIÓN 32.36 m²
DISPONIBLE 15.86 m²
DISPONIBLE 15.66 m² Figura 52. Secciones generales de la estación de Ruzafa.
3.7.6.1. Accesos
La estación cuenta con un único acceso al vestíbulo desde la calle y está situado en la intersección de las
ALMACÉN 22.04 m²
calles Maestro José Serrano, Doctor Sumsi y avenida del Reino de Valencia, enfrente de la Escuela de
CABINA DE CONTROL 22.42 m² Artesanos.
CUADROS ASCENSOR 7.34 m²
En esta intersección se genera una plazoleta, que alberga un patio inglés que permite la iluminación natural
NIVEL ALTILLO TÉCNICO del vestíbulo y del andén superior. Junto a las escaleras se ubica el ascensor que comunica la superficie
PASAJE PEATONAL TÚNEL DE GERMANÍAS 143.39 m² con el vestíbulo o primer andén.
VSA 32.17 m²
El acceso está compuesto por un conjunto de dos escaleras mecánicas y una fija, que comunican la cota
VSA 45.14 m² calle y el vestíbulo y a través de las canceladoras se da acceso al andén superior. Al atravesar las
VSA 94.53 m² canceladoras, a mano derecha se encuentran las escaleras (dos mecánicas y una fija) de acceso al andén
VSA 92.03 m² inferior y a la izquierda el ascensor que conecta el andén superior o vestíbulo, con el andén inferior.
VSA 47.93 m²
MEMORIA
De acuerdo con la NFPA-130, se ha dispuesto una salida de emergencia de la estación, que comunicará En el andén superior se disponen unos huecos a modo de lucernarios, que permitirán la entrada de luz
ambos andenes con el nivel de la calle. natural desde este andén hacia el andén inferior, que se materializar dejando los estampidores vistos.
La configuración del patio inglés permite la iluminación del vestíbulo, del andén superior y de las escaleras Por debajo de las citadas escaleras y en la proyección bajo la zona del vestíbulo se encuentran el Nivel de
de acceso al andén inferior, y permite visualizar la salida a la calle o al andén superior desde el andén Andén Inferior, el acceso al ascensor que comunica con el vestíbulo y la mayor parte de los cuartos
inferior. técnicos y de servicio de la estación, tales como: ventilación sobre andén, armarios de escaleras
mecánicas, maquinaria del ascensor, aseos y limpieza.
En ambos andenes, al final de los mismos, se sitúa una escalera de emergencia que conecta directamente
con la calle, mediante una trampilla hidráulica que se abre si fuera necesario un evacuación de emergencia
de la estación. Ésta está situada en la acera de la Av. Regne de Valencia. También cabe hacer mención
que en ambos andenes y dentro de la escalera de emergencia se dispone un área de refugio para la
evacuación asistida de PMR’s.
Figura 55. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel andén inferior.
3.7.6.4.
Figura 53. Accesos a la estación de Ruzafa.
Cuadro de Superficies
3.7.6.2. Vestíbulos SUPERFICIES ÚTILES
En el vestíbulo se sitúan la cabina de control, las máquinas expendedoras, la línea de canceladoras y el Nombre Área
ascensor que comunica con el andén inferior de la estación. En esta planta también se sitúan los cuartos NIVEL ANDÉN INFERIOR
de ventilación. CENTRO DE TRANSFORMACIÓN 58.16 m²
BAJA TENSIÓN 41.59 m²
Del vestíbulo arrancan una escalera fija y dos mecánicas, que discurren bajo el nivel del altillo hasta llegar
al andén inferior. Este núcleo de comunicación cuenta con perspectiva de ambos andenes, gracias a las CUARTO CORRIENTES DÉBILES 53.87 m²
dobles alturas en las escaleras y a las generadas entre los estampidores, al estar la alineación de DISPONIBLE 18.52 m²
estampidores enfrente de las escaleras. VSA 18.58 m²
PASILLO 83.82 m²
BOMBAS DE SANEAMIENTO 13.97 m²
CUARTO ESCALERAS 13.37 m²
GRUPO PCI 46.10 m²
GRUPO ELÉCTROGENO 28.03 m²
Figura 54. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel vestíbulo. LIMPIEZA 7.58 m²
CUARTOS DE VENTILACIÓN 95.52 m²
3.7.6.3. Andenes CUARTO DE VENTILACIÓN 118.50 m²
La tipología de la estación de Ruzafa es la de andenes superpuestos de 80 m de longitud. El nivel del CUARTO DE VENTILACIÓN 31.24 m²
andén inferior se encuentra a 6,58 m de profundidad desde el vestíbulo. CUARTO DE VENTILACIÓN 33.94 m²
MEMORIA
CUARTO DE VENTILACIÓN 54.67 m² No obstante, esta estación cuenta con las peculiaridades que se reseñan a continuación:
 Compatibilidad con las infraestructuras proyectadas bajo el aparcamiento para residentes situado
ESCALERA DE EMERGENCIA 56.82 m² en el inicio de la Av. Amado Granell Mesado, y su coordinación con el túnel de línea previsto
DISPONIBLE 9.02 m² cercano a la estación.
ASEO 7.32 m²
 Coordinación de la solución adoptada con los servicios existentes en la calle.
ASEO 7.32 m²
 Implantación de una Subestación de Tracción integrada con la estación.
EXTRACCIÓN VENTILACIÓN 10.16 m²
ANDÉN INFERIOR DCHO 406.52 m² La Estación se caracteriza por la profundidad de su implantación, la cual viene determinada por la
NIVEL ALTILLO TÉCNICO necesidad de atravesar con el trazado del túnel por debajo del aparcamiento de vehículos existente en el
CUARTO DE VENTILACIÓN 23.31 m² inicio de la calle.
CUARTO DE VENTILACIÓN 28.17 m² En la estación de Amado Granell se generan espacios interiores de varias alturas libres en las zonas
públicas tránsito de los viajeros de los andenes, estas alturas confieren a la estación una gran amplitud
espacial. Se propone además la comunicación visual entre los vestíbulos sobre la zona de los andenes. En
NIVEL VESTÍBULO-ANDÉN SUPERIOR
la losa de cubierta de la estación existen cuatro lucernarios que recaen sobre las vías, proporcionando
iluminación natural en ambos andenes.
3.7.7.1. Accesos
La entrada a los vestíbulos desde la calle se realiza por dos puntos, uno en cada extremo de la estación.
ESCALERA DE EMERGENCIA 54.45 m²
En el lado Luis Oliag, el acceso al vestíbulo principal está formado por un conjunto de una escalera
MAQUINARIA ASCENSOR 13.50 m²
mecánica y otra fija, situadas en el centro del bulevar, en la confluencia de la Av. Amado Granell Mesado
con esta calle. Y por dos ascensores, situado cada uno en las aceras.
CUARTO DE VENTILACIÓN 42.14 m² En el otro lado, el segundo acceso al vestíbulo secundario de la estación lo compone una escalera fija y
CABINA DE CONTROL 13.03 m² otra mecánica situada igualmente en el bulevar central de Av. Amado Granell Mesado, el cual desemboca
ANDÉN SUPERIOR IZDO 360.88 m² en el segundo vestíbulo de la estación. Se prevé la obra civil de otro ascensor en calle para que el vestíbulo
VESTÍBULO 169.98 m² secundario de la estación pueda ser también accesible, mediante su instalación fututa en una segunda fase
SUPERFICIE ÚTIL TOTAL 2350.88 m² (no objeto del presente proyecto).
Tabla 4. Cuadro de superficies útiles de la estación Ruzafa
3.7.7. Estación Amado Granell

La arquitectura de la estación de la Av. Amado Granell Mesado, corresponde al modelo de estación
subterránea con andenes laterales y vestíbulos independientes dispuestos en ambos testeros, cuenta con
tres niveles soterrados, a saber: los andenes se encuentran en el nivel más profundo, sobre ellos el nivel de
vestíbulo y entre los niveles de andén y vestíbulo se ubica el nivel altillo el cual se destina a subestación de
tracción eléctrica.
Figura 57. Accesos a la estación de Amado Granell.
3.7.7.2. Vestíbulos
De los dos vestíbulos existentes, el correspondiente al lado Luis Oliag, es el vestíbulo principal y será
desde éste donde se realice el acceso de personas con movilidad reducida, tanto a nivel de andenes
(mediante dos ascensores) como a nivel de superficie, mediante dos ascensores situados en cada una de
las aceras laterales de la Av. Amado Granell Mesado, cercano al cruce con la calle Luis Oliag.
Figura 56. Secciones generales de la estación de Amado Granell.
MEMORIA
En los vestíbulos se encuentran las máquinas expendedoras, la línea de canceladoras, y en el vestíbulo SUPERFICIES ÚTILES
principal además está la cabina de control accesible desde ambas zonas, tanto la de pago como la de no Nombre Área
pago. NIVEL ANDÉN
CONDUCTOS VSA Y CUADROS ESC. 28,86 m²
De cada uno de los vestíbulos arrancan dos escaleras mecánicas y dos escaleras fijas hacia los andenes.
BOMBAS DE SANEAMIENTO 25,46 m²
Del vestíbulo principal, además, arrancan los dos ascensores internos hacia los andenes.
VSA 33,48 m²
En el nivel de vestíbulos, a continuación de los mismos, se sitúan también parte importante de los cuartos CTO. LIMPIEZA 22,88 m²
técnicos y de servicio de la estación, tales como: Subestación Eléctrica, Ventilación de Túnel (VT), aseos y MAQUINARÍA ASC. Y ESC. 44,87 m²
limpieza. BOMBAS DE SANEAMIENTO 25,24 m²
ESCALERA 01 24,06 m²
Hay que destacar la necesidad de ubicación en esta estación de una Subestación de Tracción eléctrica, lo
CUARTO PCI 57,42 m²
que condicionó la longitud del túnel para alojar esta instalación. DISPONIBLE 31,96 m²
DISPONIBLE 155,96 m²
MAQUINARÍA ASC. Y ESC. 23,58 m²
CUADROS VSA 24,81 m²
VSA 21,04 m²
VSA 35,34 m²
Figura 58. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel vestíbulos. CONDUCTOS VSA Y CUADROS ESC. 42,58 m²
VSA 53,98 m²
3.7.7.3. Andenes BOMBAS DRENAJE 98,79 m²
GRUPO ELECTRÓGENO 112,94 m²
La tipología de esta estación es de andenes laterales de 80 m de longitud.
VSA 21,86 m²
En el nivel de andenes, a continuación de los mismos se sitúan también la mayor parte de los cuartos VSA 36,53 m²
técnicos y de servicio de la estación, tales como: centro de transformación, grupo electrógeno, corrientes VSA 41,34 m²
débiles, baja tensión, limpieza, armarios de escaleras mecánicas y maquinaria del ascensor, así como los ÁREA DE REFUGIO 25,24 m²
cuartos técnicos correspondientes a la ventilación de los andenes y bombeo. Se reservan adicionalmente CUARTO CORRIENTES DÉBILES 106,30 m²
espacios disponibles. CENTRO DE TRANSFORMACIÓN 70,26 m²
Cabe destacar que en andenes se ha proyectado un área de refugio asistido por cada andén, al final del
andén y al lado del ascensor, para que en caso de emergencia y al no funcionar el ascensor por fallo
BAJA TENSIÓN 81,39 m²
eléctrico los pmr se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser rescatados por bomberos,
ANDÉN DCHO 621,11 m²
mediante un ascensor de emergencia por estar éste conectado a grupo electrógeno, ubicado en el interior ANDÉN IZDO 570,80 m²
del área de rescate. Durante el rescate en emergencia dicho ascensor conectará directamente el nivel de ALMACÉN 24,18 m²
andén con el de calle; pues en situación normal éste conectará el nivel de vestíbulo con el de calle. VSA 33,34 m²
CTO. LIMPIEZA 61,02 m²
ÁREA DE REFUGIO 33,45 m²
NIVEL ALTILLO TÉCNICO
Figura 59. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel andenes.
GALERÍA DE CABLES SUBESTACIÓN 450,02 m²
3.7.7.4. Cuadro de Superficies Escalera 04 6,59 m²
MEMORIA
NIVEL VESTÍBULO Las estaciones subterráneas para metro o tranvía se han diseñado, con uno de los condicionantes más
SUBESTACIÓN. ALMACÉN 38,39 m² importantes que es conseguir un adecuado flujo de usuarios a través de los diversos elementos que la
SUBESTACIÓN. CONTROL 44,02 m² componen. De aquí se deriva la necesidad de un correcto dimensionamiento de los accesos, de los
GF. RES 11,70 m² andenes y una adecuada localización de los espacios distribuidores.
GF2 11,67 m²
Para las estaciones soterradas del tramo PE02 de la nueva Línea L10: Estación Alicante, Estación Ruzafa
GF1 11,67 m²
y Estación Amado Granell, , se estudia primero el funcionamiento en condiciones normales, realizando el
RESERVA 11,70 m²
T1 11,68 m²
dimensionado para el flujo máximo esperado de pasajeros en hora punta.
T2 11,68 m² Posteriormente los resultados obtenidos se comparan con las necesidades funcionales requeridas en caso
T.S.A 11,68 m² de emergencia, según los condicionantes establecidos en la normativa NFPA-130, corrigiéndose cuando
CTO. LIMPIEZA 6,95 m² estos no se cumplan pues al ser más restrictivos serán los que definan los elementos de tránsito
ASEO H. 6,65 m² habituales, considerados también como vías de evacuación en condiciones de emergencia.
ASEO M. 6,65 m²
CUADRO ESC. Y VT. 86,98 m² Este doble uso de los elementos de tránsito tiene la ventaja de que el usuario ya se encuentra familiarizado
CENTRO DE ENTREGA DE ENERGÍA 20,28 m² con ellos lo cual resulta muy favorable para situaciones de emergencia pues, dados los criterios de rapidez
CENTRO DE SECCIONAMIENTO 23,26 m² y sencillez con que han sido proyectados, conducen a los viajeros directamente y sin posibilidad de
VENTILACIÓN TUNEL VT 106,48 m² equivocación al exterior.
VESTÍBULO PRINCIPAL 492,94 m²
Para los siguientes cálculos se han empleado los datos extraídos del documento “Análisis de la demanda
VESTÍBULO SECUNDARIO 488,56 m² de la Línea 10 de Metrovalencia” elaborado dentro del Plan de Movilidad Metropolitana de Valencia por las
VENTILACIÓN TUNEL VT 66,20 m² consultoras IDOM y EPYPSA con fecha noviembre de 2018.
SUBESTACIÓN. VENTILACIÓN 46,33 m²
Al abordar el dimensionamiento funcional de las estaciones desde el punto de vista de la evacuación en
PASILLO 122,43 m²
situaciones de emergencia, se atiende al cumplimiento de la normativa americana para sistemas de
SUBESTACIÓN DE TRACCIÓN 233,25 m²
transporte según el código NFPA-130, edición 2017.
CUADRO ESC. Y VT. 46,54 m²
CTO. LIMPIEZA 35,29 m² En los vestíbulos de las estaciones se propone para la línea de accesos, una distribución alterna de
CUARTO DE VENTILACIÓN 95,25 m² canceladoras-flaps y de puertas de vidrio tipo vaivén de emergencia.
PASILLO 144,06 m² A continuación, se describe la siguiente disposición que ha sido incluida en el proyecto:
VENTILACIÓN TUNEL VT 155,37 m²
 Aunque en condiciones de funcionamiento normal en la línea de accesos es necesario una canceladora
por sentido y vestíbulo. Con el fin de mejorar la comodidad, seguridad y poder mantener el servicio en el
VENTILACIÓN TUNEL HUECOS VT 195,57 m²
caso de que una de las canceladoras se estropeara; se propone instalar por cada vestíbulo cuatro
VENTILACIÓN TUNEL VT 105,61 m² canceladoras, dos de entrada y otras dos de salida. Siendo una canceladora-flap accesible por sentido
VENTILACIÓN TUNEL VT 159,29 m² de circulación.
SH. 9,78 m²
SUBESTACIÓN HUECO DE VENTILACIÓN 27,44 m²  Y para el resto de ancho de paso libre faltante durante una evacuación, se propone colocar una puerta
de vaivén que esté integrada en la línea de las canceladoras. Esta puerta durante el funcionamiento
normal de la estación estaría cerrada, tal sólo se abriría en caso de evacuación al estar conectada al
sistema de detección de emergencia; asegurando un tránsito fluido gracias al desbloqueo automático.
CABINA DE CONTROL 12,55 m²
También podría abrirse de forma puntual por el personal de FGV, en acontecimientos especiales con una
ALMACÉN 6,43 m² demanda extraordinaria.
A continuación se muestra el ejemplo del vestíbulo accesible de Amado Granel, para grafiar la línea de
pasos controlados descrita:
SUPERFICIE ÚTIL TOTAL 6447,76m²
Tabla 5. Cuadro de superficies útiles de la estación Amado Granell
3.7.8. Dimensionamiento funcional de las estaciones
MEMORIA
Figura 60. Vestíbulo principal Amado Granell. Línea de canceladoras-flaps y puertas vaivén dispuesta en proyecto.
Las puertas de vaivén propuestas proporcionan al sistema las siguientes ventajas:
 Diseño adaptable.
Figura 62. Líneas de pasos controlados en el vestíbulo principal de Alicante
 Elementos transparentes y de filigrana de acero inoxidable y cristal.
 Complemento ideal para tornos, torniquetes de media altura y para personas con movilidad reducida.
 Consumo de energía reducido.
 Adecuados para la instalación en vías de evacuación y emergencia.
 Fácil montaje sobre pavimento acabado.
Figura 61. Puertas de vaivén propuestas para evacuación
Figura 63. Líneas de pasos controlados en vestíbulo de Ruzafa
MEMORIA
La superficie de las zonas de refugio se señalizará mediante diferente color en el pavimento.
Para la estación de Alicante: en el nivel de los andenes se ha proyectado una única área de refugio asistido
al no funcionar el ascensor público los PMR’s se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser
rescatados por bomberos, mediante un ascensor de emergencia por estar éste conectado a grupo
PMR’s que durante una evacuación de emergencia, se encontrarán en el andén derecho se ha proyectado
un paso sobre las vías para ir al andén opuesto mediante rampas accesibles. Protegidas éstas mediante
vaivén. Esta puerta durante el funcionamiento normal de la estación estaría cerrada, tal sólo se abriría en
Para la estación de Ruzafa: en andenes se ha proyectado un área de refugio asistido por cada andén, al
final del andén y situada en el rellano de la escalera protegida de emergencia, sin invadir la anchura libre
de paso y a la espera de ser rescatados por el personal cualificado en emergencias.
Figura 64. Líneas de pasos controlados en vestíbulos Amado Granell
Para la estación de Amado Granell: en andenes se ha proyectado un área de refugio asistido por cada
andén, al final del andén y al lado del ascensor, para que en caso de emergencia y al no funcionar el
3.7.9. Cálculo en evacuación ascensor por fallo eléctrico los PMR’s se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser rescatados
por bomberos, mediante un ascensor de emergencia por estar ésta conectado a grupo electrógeno,
Se ha realizado el modelo de simulación peatonal comprobándose el cumplimiento de la normativa NFPA
ubicado en el interior del área de rescate. Durante el rescate en emergencia dicho ascensor conectará
130, lo que hace posible evacuar por completo el andén en 4 minutos y llegar a zona segura en máximo 6
directamente el nivel de andén con el de calle (espacio seguro).
minutos.
3.7.10. Evacuación de personas con discapacidad en caso de incendio 3.7.11. Evacuación de emergencia en túnel
Para el cumplimiento del CTE DB-SI3-9 se dispone en el nivel de andenes una zona de refugio, por tratarse Para el dimensionamiento funcional en condiciones de emergencia del tramo de túnel correspondiente a
las estaciones de un edificio de pública concurrencia con una altura de evacuación superior a 10 m. esta fase de proyecto se ha analizado el cumplimiento de la normativa NFPA-130, la cual establece en el
artículo 6.2.4.2 que la distancia entre inicio y final de túnel no será superior a 762 m.
Así mismo en base al Real Decreto 505/2007 por el que se aprueban las “Condiciones básicas de Se presenta, por tanto, la necesidad de ubicar una salida de emergencia, mediante escalera, en el tramo
accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad para el acceso y utilización de los de túnel comprendido entre la Estación Alicante y la Estación Ruzafa.
espacios públicos urbanizados y edificaciones”, según el Artículo 8. Seguridad en caso de Incendio; las
estaciones de metro de la Línea 10 de Metro Valencia cuentan con áreas de rescate asistidas para El recinto que contiene a este elemento de evacuación se proyecta en el lado de la vía derecha. El
personas de movilidad reducida que se utilizan como refugio en caso de incendio. desembarco en superficie de la salida de emergencia se produce en la intersección de la Gran Vía
Germanías con la Avenida Reino de Valencia, sobre la acera mediante una trampilla hidráulica de
Áreas de Rescate Asistido precisas: se trata de recintos protegidos contra el fuego y humo, vigiladas y
comunicadas, para que las personas con discapacidad puedan esperar en condiciones seguras al servicio accionamiento manual desde el interior para la evacuación de viajeros en caso de emergencia (dicha salida
de rescate competente. Los elementos constructivos que delimitan la caja del ascensor o escalera de emergencia de emergencia es objeto del presente proyecto).
y sus zonas de espera serán resistentes al fuego.
En el túnel, una de las ventajas de la vía en placa con carril embebido es que permite la utilización de toda
Todo el itinerario accesible se indicará con el símbolo SIA (Símbolo Internacional de Accesibilidad para la
la plataforma como vía de evacuación en caso de emergencia, al presentar una superficie uniforme, sin
movilidad). discontinuidades. Esto queda garantizado a lo largo de todo el recorrido, dado que todos los posibles
huecos existentes en la plataforma, fundamentalmente elementos de drenaje, se cubren con rejillas de
Como además el itinerario accesible en andenes conduce a la zona de refugio, el símbolo SIA irá
poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV).
acompañado por el rótulo “Zona de refugio” y colocado en una pared adyacente a dicha zona.
Junto a la puerta de acceso del refugio se puede trazar un círculo Ø 1,50 m libre de obstáculos y del barrido En la normativa considerada en materia de evacuación referida anteriormente, NFPA 130 (edición de
2017), se admite la consideración de toda la plataforma como vía de evacuación de pasajeros en caso de
de puertas, por lo que la maniobrabilidad de un PMR está totalmente garantizada. emergencia. Concretamente en el epígrafe 6.3.3.3, en el que se especifica que en el caso de que toda la
MEMORIA
plataforma tranviaria sea considerada como camino de evacuación en caso de emergencia, ésta debe • Adecuación de la urbanización para integrar rejillas de ventilación en las aceras, las
estar nivelada y libre de obstáculos, condiciones que se cumplen en la plataforma diseñada. cuales actualmente se ubican en la calzada. así como ampliación del tamaño de las
rejillas situadas en calzada en la intersección de la calle Segorbe con la calle Alicante.
Sin embargo, en el tramo en el que las vías van a doble altura, y conforme el punto 6.3.3.8 de la normativa
citada, es necesaria la instalación de una barandilla continúa en el borde exterior de la plataforma para RAMPA DE CONSTRUCCIÓN EN G.V. GERMANÍAS
evitar eventuales caídas a partir de la sección en la que el desnivel es superior a 760 mm. En los planos
05101 y 05102 del proyecto PE02 se define su localización en planta, que responde al tramo en el que la Se proyecta la cubrición de la rampa que se utilizó como acceso a las obras del interior del
diferencia de cota es superior a 500 mm, quedando del lado de la seguridad respecto lo especificado en la túnel en la Gran Vía Germanías, prolongando el aparcamiento en batería y la acera recayentes
NFPA-130. al paso inferior de vehículos.
Asimismo, en estos tramos a doble altura sí tiene sentido hablar de pasillo de evacuación como Las actuaciones previstas son:
tal, puesto que si el convoy se detiene en caso de emergencia en la vía superior, la mayor • Prolongación del aparcamiento en batería.
parte de la plataforma tranviaria queda ocupada por el vehículo. En este caso, conforme al
• Prolongación de acera.
epígrafe 6.3.2.1 de la NFPA 130 (ed.2017) se debe garantizar la existencia, con el tren parado,
de una banda libre de obstáculos de las siguientes dimensiones: 610 mm a cota de plataforma, • Cebreado del nuevo encauzamiento de calzada en la intersección con la calle Sueca.
aumentando gradualmente hasta alcanzar 760 mm a una altura de 1575 mm (respecto de • Señalización horizontal en aparcamiento.
plataforma) y reduciéndose a 430 mm a una altura de 2025 mm sobre la plataforma. Se
comprueba que en la sección más desfavorable (menor distancia eje de vía -pantalla) se Por otra parte, por necesidades de ejecución se corta al tráfico rodado la sección completa de
dispone de las distancias exigidas en la NFPA-130. la calle, siendo necesario el desvío del tráfico rodado y de las líneas de autobús, urbanas y
metropolitanas, que circulan por la zona afectada por las obras.
La vía de evacuación desde el túnel, alcanza las estaciones mediante rampas. Es por ello, que la
accesibilidad a los andenes desde la plataforma tranviaria queda garantizada con las rampas de 3,00 m de
longitud y de pendiente al 10% diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel
existente entre ambos (0,28 m).
ESCALERA DE EMERGENCIA DEL TÚNEL
En el tramo de final del túnel la evacuación se realiza a través de la rampa de la plataforma tranviaria de
salida a calle, incluida en el tramo del proyecto PE01 y actualmente en construcción. • Instalación de trampilla hidráulica enrasada al pavimento de la acera, para la
evacuación mediante la escalera de emergencia, remate perimetral del pavimento.
Desmontaje y reposición de bolardos perimetrales y retirada del bolardo lateral por
donde evacúa los viajeros.
3.8. URBANIZACIÓN • Sombrerete integrado en acera para la ventilación de la escalera de emergencia.
3.8.1. Actuaciones a realizar ESTACIÓN AMADO GRANELL

A continuación se enumeran las actuaciones a realizar en el ámbito del presente proyecto:
• Adecuación del pavimento de la acera previo a los accesos, mediante franjas de
ESTACIÓN ALICANTE
pavimento táctil indicador de cambio de nivel.
• Adecuación del pavimento de la acera previo a los accesos, mediante franjas de • Montaje de OPI panel informativo junto a boca de acceso a estación.
pavimento táctil indicador de cambio de nivel. • Obra civil e instalación de un nuevo ascensor en calle, con lo que la estación contará
• Montaje de OPI panel informativo junto a cada boca de acceso a estación. con un total de dos ascensores en calle conectados con el vestíbulo principal.
• Obra civil e instalación de dos nuevos ascensores en calle, con lo que la estación • Obra civil de otro ascensor en calle para que el vestíbulo secundario de la estación
contará con un total de tres ascensores en calle, uno por cada vestíbulo y el tercero pueda ser también accesible, mediante su instalación futura en una segunda fase (no
destinado ascensor de emergencia para la evacuación asistida de viajeros PMR’s. objeto del presente proyecto).
• Conductos de ventilación integrados en el interior del casetón del ascensor de • Adecuación de la urbanización para integrar rejillas de ventilación en las aceras, las
emergencia para la ventilación de las áreas de refugio asistido, mediante patinillo cuales actualmente se ubican en la calzada.
independiente para tal fin. • Instalación de bolardos frente a los ascensores para su protección.
• Conductos de ventilación integrados en el interior del casetón del ascensor del vestíbulo • Conductos de ventilación integrados en el interior del casetón del ascensor para la
principal para la ventilación de las estancias de la zona de toma y deje de la estación, ventilación de las áreas de refugio asistido, mediante patinillo independiente para tal fin.
mediante patinillo independiente para tal fin.
• Instalación de bolardos frente a los ascensores para su protección. 3.8.2. Criterios básicos de diseño urbano
MEMORIA
A la hora de abordar la reposición del diseño urbano se adoptan una serie de parámetros En todos los casos la superficie afectada por las obras se repone con materiales iguales a los
generales que dirigen la definición formal y constructiva de la urbanización, tanto en la existentes, siempre en coordinación con los Servicios Municipales. En todos los casos, el
restitución de las zonas afectadas por la actuación como en la urbanización del entorno de las pavimento se apoya en una capa de mortero de cemento que descansa sobre una base de
estaciones, para adaptar los espacios existentes a la presencia de los nuevos accesos. hormigón HNE-15/B/20 de 15 cm de espesor.
Los criterios básicos de proyecto relativos a la urbanización son los siguientes: Por lo que se refiera a los encintados, se utilizan los siguientes tipos:
• Pavimentos y encintados: Como criterio general se proyectan pavimentos y encintados • Bordillo de hormigón recto de 20x30x50 (cm) en aceras
iguales a los existentes a lo largo de las calles por las que discurre el trazado, • Bordillo montable de hormigón de doble capa de 20x30x50 (cm) en vados y pasos de
manteniendo de este modo la configuración de estas zonas de la ciudad. peatones
• Pasos de peatones y vados: Se sigue el criterio del Ayuntamiento de Valencia • Rigola prefabricada de hormigón de 20x50x8 cm. Se sitúa en calzada, junto al bordillo,
(Ordenanza de Accesibilidad en el Medio Urbano, año 2006) y de la Orden para facilitar el drenaje superficial.
VIV/561/2010 de ámbito estatal, según las cuales, tanto la superficie de los pasos de
Todos se colocan sobre cimentación de hormigón y rejuntados con mortero de cemento.
peatones y los vados, como la parte colindante de las aceras en las que se encuentran,
se terminan diferenciando y resaltando con un pavimento señalizador de botones. 3.8.4. Normativa de accesibilidad aplicable
3.8.3. Firmes y pavimentos En la Orden 9 de junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda, en materia de
accesibilidad en medio urbano, se califican los espacios, instalaciones, edificaciones y servicios
A continuación se definen las secciones de firme a emplear en la reposición de los viales
en atención a su nivel de accesibilidad en:
afectados por las obras, así como los pavimentos necesarios en aceras.
CALZADA
• Nivel adaptado. Aquél que se ajusta a los requisitos funcionales y dimensionales que
garantizan su utilización autónoma y cómoda por las personas con discapacidad. Es
Sobre la losa de hormigón que se proyecta cubriendo las rejillas existentes se coloca una capa exigible en proyectos y obras de nueva construcción.
de rodadura formada por una mezcla bituminosa discontinua tipo BBTM 11B BMC-3b. • Nivel practicable. El que permite su utilización autónoma por personas con
En los casos en los que es necesario reponer la sección completa del firme, el firme discapacidad, aún cuando no cumple todos los requisitos para considerarlo adaptado.
seleccionado de entre los propuestos en el Catálogo de Firmes y Pavimentos de la ciudad de Puede utilizarse con carácter de mínimo en proyectos y obras de reforma de espacios
Valencia, año 2007 (redactado por el Ayuntamiento de Valencia) es el correspondiente a la urbanos consolidados.
Sección AP1 sobre explanada A: Si bien las obras de urbanización definidas en este proyecto son una reforma de un espacio
• Capa inferior constituida por 20 cm de zahorra artificial urbano consolidado, el nivel de accesibilidad logrado es el adaptado.
• Sobre la anterior 20 cm de hormigón magro LEGISLACIÓN VIGENTE
• Mezcla bituminosa semidensa de 7 cm de espesor en capa intermedia
• Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el Texto
• Mezcla fonoabsorbente de 3 cm de espesor en capa de rodadura
Refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su
Respecto a las mezclas bituminosas en caliente y capa de hormigón, se emplean los siguientes inclusión social.
tipos: • Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de
• Capa de rodadura → Mezcla bituminosa discontinua tipo BBTM 11B BMC-3b. condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de
• Capa intermedia → Mezcla bituminosa semidensa tipo AC22 Bin B60/70 S. los espacios públicos urbanizados.
• Capa de base → Hormigón HNE-15/20/B • Ley 5/1997, de 25 de Junio, de la Generalitat Valenciana, por la que se regula el
Sistema de Servicios Sociales en el ámbito de la Comunidad Valenciana, con especial
La categoría de explanada A se consigue con un relleno de 75 cm de suelo seleccionado interés en la protección de las personas con movilidad reducida y fomentando las
CBR<20 bajo el paquete de firme, de acuerdo con la figura 3.1 del Catálogo de firmes y medidas de prevención que eliminen las causas que provocan la marginación de
pavimentos del Ayuntamiento. personas y grupos en que éstas se integran.
ACERA • La esencia de la Ley 1/1998, de 5 de Mayo, de la Generalitat, de Accesibilidad y
Supresión de Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de Comunicación es asegurar la
El pavimento predominante en el entorno de la obra está formado por baldosas hidráulicas de
accesibilidad al medio físico en condiciones de igualdad a todas las personas sean
cuatro pastillas de 20x20 cm y 3 cm de espesor.
cuales sean las limitaciones y el carácter permanente o transitorio de éstas. Esta Ley es
de aplicación en el ámbito de la Comunidad Valenciana. Prevé el correspondiente
MEMORIA
desarrollo reglamentario, que se realiza a través del Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, Sus pendientes longitudinal y transversal no superan el límite de la normativa específica
en materia de accesibilidad en la edificación de pública concurrencia y en el medio vigente referente a este tema. Los pavimentos son duros y tienen propiedades
urbano, desarrollando lo que se refiere a edificios de uso público no destinados a antirreflectantes y no deslizantes. Permiten el desplazamiento sin tropiezos.
vivienda.
Los registros y tapas de arquetas están enrasados con el pavimento. Los alcorques están
• La Orden de 25 de Mayo, de la Consellería de Infraestructuras y Transporte, por la que cubiertos por piezas resistentes lisas o de reja.
se desarrolla el Decreto 39/2004 explica, desde un punto de vista técnico, los
contenidos de dicho Decreto, enfocando su ámbito funcional a la accesibilidad en la Todos los vados consiguen la línea de contacto bordillo-calzada con desnivel nulo.
edificación de pública concurrencia exclusivamente. • Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de
• La Orden de 9 de Junio de 2004, de la Consellería de Territorio y Vivienda, que condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los
desarrolla el Decreto 39/2004, tiene por objeto establecer las condiciones que deben espacios públicos urbanizados.
reunir los elementos de urbanización de los espacios públicos, así como los de Las zonas situadas en las inmediaciones a los accesos de las estaciones ya están ejecutadas y
mobiliario urbano que puedan instalarse en él, para alcanzar los niveles de accesibilidad en uso por los viandantes, por lo tanto se trata de zonas urbanas consolidadas; éstas se
que le son accesibles, de forma que se garantice a todas las personas, sean cuales comprueban y se reurbanizarán de forma que se cumplan, como mínimo, las condiciones
sean sus limitaciones, la accesibilidad y el uso libre del espacio urbano, incidiendo en básicas que se establecen en esta Orden.
las medidas a tomar para la protección de la señalización de las obras en la vía pública
que implique peligro, obstáculo o limitación del recorrido. Estas zonas de uso peatonal cumplen con el artículo 4 del capítulo II de la Orden
VIV/561/2010, puesto que no existen resaltes ni escalones aislados en ninguno de sus puntos,
Esta Orden incluye en un Anexo las Normas Técnicas de Accesibilidad en el medio en todo el desarrollo posee una altura libre de paso superior a 2,20 m. La pavimentación reúne
urbano que garantizan unos parámetros a los que deben ajustarse los elementos de la las características de diseño e instalación definidas en el artículo 11 de la Orden, ya que son
urbanización, el mobiliario urbano y los elementos de protección y señalización de las obras de duros, estable, antideslizante en seco y en mojado, sin piezas ni elementos sueltos ni resaltes.
la vía pública.
Se reurbaniza el espacio inmediato a los accesos de las estaciones para cumplir con punto 2
• A su vez, el Ayuntamiento de Valencia dispone de una ordenanza sobre esta materia, del artículo 46 de la Orden, colocando franjas de pavimento táctil indicador de cambio de nivel.
Ordenanza de Accesibilidad en el Medio Urbano del Municipio de Valencia, aprobada en
el Pleno de 27 de Octubre de 2006 y publicada en el BOP de 23 de noviembre del El mobiliario urbano cumple con el artículo 25 de la Orden, puesto que en la acera inmediata a
mismo año. las bocas de acceso se proyecta un panel informativo OPI que se ubica en la acera en un lugar
que no invade el itinerario peatonal accesible y a una distancia mínima de 0,40 m del límite
3.8.5. Cumplimiento de la normativa de accesibilidad entre el bordillo y la calzada. El diseño del OPI asegura su detección a una altura mínima de
NACIONAL
0,15 m medidos desde el nivel del suelo ya que se ancla al suelo, no presenta elementos
salientes de más de 10 cm y no tiene aristas vivas ni tornillos salientes.
• Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para Los bolardos ubicados en las trampillas de la escalera de emergencia del túnel y de la escalera
personas con discapacidad. de protección de la estación de Ruzafa, y los situados frente a los ascensores de Alicante y de
Amado Granell cumplen con lo estipulado en el artículo 29 de la Orden.
Las condiciones básicas de accesibilidad contenidas en el anexo VI del RD, serán de
aplicación a las estaciones y paradas, así como al material móvil de los tres sistemas que AUTONÓMICA
pueden formar parte de un ferrocarril metropolitano: metro convencional o pesado, metro ligero • Ley 9/2009, de 20 de noviembre de la Generalitat, de la Accesibilidad Universal al Sistema de
y tranvía. Transporte de la Comunidad Valenciana.
A continuación, se justificarán los artículos relacionados con la urbanización exterior de las Los accesos a las estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado Granell se han proyectado,
estaciones, las zonas situadas en las inmediaciones a sus accesos. construirán y mantendrán de manera que se posibilite su uso de manera cómoda y segura para
Itinerarios exteriores accesibles (según el artículo 1.1.2.2. del RD 1544/2007) todos los ciudadanos y, en particular, para aquellos que tengan limitaciones en su capacidad
para desplazarse de acuerdo con lo previsto en esta ley y en la normativa que la desarrolle.
Todos los itinerarios peatonales accesibles en el entorno inmediato de cada estación están ya
ejecutados y tienen una anchura libre mínima y una altura libre mínimas suficientes según la En las inmediaciones de las estaciones existe un itinerario accesible y perfectamente
norma técnica correspondiente que se justifica en los siguientes apartados de este anejo. señalizado para que las personas con movilidad reducida y limitación sensorial puedan acceder
desde las aceras circundantes hasta cada uno de los puntos de acceso a las unidades de
transporte. Los titulares de la citada infraestructura mantendrán dicho itinerario en perfectas
condiciones de funcionamiento en todo momento. En todas las bocas de acceso, en la acera
MEMORIA
inmediata se proyecta un panel informativo OPI con el logotipo de metro y el nombre de la Española N-127029, que se dispone en las bocas de acceso y en los ascensores ubicados en
estación, así como con cartel informativo de la red de metro valencia. calle, anteriormente expuesto.
Las bocas de acceso se comunican con el resto del viario peatonal urbano con un itinerario Los elementos de mobiliario urbano, OPI, están ubicados de forma que no invaden la banda
accesible.La advertencia de la existencia de dichas bocas de la estación se señalizarán, en el libre peatonal y pueden ser usados por todos los ciudadanos, siendo fácilmente detectables por
pavimento delante de las mismas disponiendo una franja señalizadora de 120 cm de ancho, contraste de color con su entorno y su diseño contempla su proyección horizontal hasta el
con baldosa tacto-visual de textura acanalada, perpendicular a la dirección de la marcha; suelo y no presenta aristas ni tornillos salientes. Cumpliendo con el artículo 17 de la Orden de 9
deberá emplazarse inmediatamente antes de la escalera y previamente a la huella del primer de junio de 2004.
escalón, cubriendo el ancho de la escalera fija y mecánica si la hubiere, así como en la puerta
Los bolardos situados, en las trampillas de la escaleras de emergencia del túnel y de la
de los ascensores situados en las aceras.
estación de Ruzafa, en itinerarios peatonales deben tener una altura mínima de 0,40 metros y
• Ley 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y Supresión de deben estar separados entre sí entre 1,20 metros y 1,50 metros. Su color debe contrastar
Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación. visualmente con su entorno. Los bolardos dispuestos tienen una altura de 0,70 m y están
Esta ley se desarrolla en el DECRETO 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, separados entre sí 1,50 m, cumpliendo así con lo especificado en el artículo 23 en la Orden.
por el que se desarrolla la Ley 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat, en materia de LOCAL
accesibilidad en la edificación de pública concurrencia y en el medio urbano.
• Ordenanza de accesibilidad en el medio urbano del municipio de Valencia. Aprobación definitiva
Orden de 9 de junio de 2004, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el en pleno de 27 de Octubre 2006.
medio urbano, desarrolla el decreto 39/2004. La Ordenanza de Accesibilidad en el medio urbano de Valencia tiene por objeto el establecer
Las estaciones se han proyectado desde su inicio con el objetivo de alcanzar un nivel de criterios básicos para la supresión de barreras físicas en el diseño y ejecución de las vías,
accesibilidad Adaptado; Nivel exigido en edificios de pública concurrencia (artículo 7, Ley espacios libres y mobiliario urbano, así como los medios de transporte y las instalaciones
1/1998). complementarias de los mismos, para lograr la accesibilidad y eliminación de barreras a las
personas afectadas por cualquier tipo de limitación, permanente o transitoria a la vez que se
En las inmediaciones a los accesos a la estación se dispone de un itinerario peatonal que
mejora su general utilización.
siempre tiene una banda libre de 1,50 m de ancho, en éste no hay peldaños aislados, las
pequeñas diferencias son absorbidas a lo largo del recorrido. El pequeño desnivel existente Se cumplen todos los aspectos y requerimientos recogidos en la Ordenanza Municipal, y se
entre la acera y el rellano de la boca de acceso se remata mediante una pequeña cuña han tenido en cuenta a la hora de diseñar los accesos a las estaciones de Alicante, Ruzafa y
ejecutada con la baldosa tacto-visual de textura acanalada de la acera y no se considera rampa Amado Granell.
puesto que dicha superficie tiene una pendiente inferior al 6 %.
3.9. INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO
En las inmediaciones de las bocas de acceso ya está completamente ejecutada la
urbanización, y cumple con la normativa vigente. Por ello se mantienen tanto los pasos como 3.9.1. Descripción general
los vados peatonales. La distribución de energía eléctrica a las estaciones que constituyen el tramo subterráneo, incluida la
En los itinerarios peatonales previos a los accesos a las estaciones no existen vuelos o estación de Alicante, aunque su diseño queda fuera del alcance de este proyecto, se realizará mediante
salientes de las fachadas de las edificaciones cuando se proyecten más de 0,10 metros sobre el tendido de un anillo en Alta Tensión (AT). La distribución de energía eléctrica a las estaciones de la
línea se realizará mediante dos líneas de Media Tensión que parten desde la subestación ubicada en la
el itinerario y estén situados a menos de 2,20 metros de altura y, ni tampoco existen si su
estación de Amado Granell, que acometerán a cada uno de los Centros de Transformación de las
proyección es menor de 0,10 metros, cuando puedan suponer peligro por su forma o ubicación
estaciones.
para los viandantes.
En cada estación se instalará un Centro de Transformación de Energía Eléctrica, que transformará la
Según el artículo 10 de la Orden de 9 de junio de 2004, los ascensores en exteriores energía eléctrica para su uso en cada uno de los diferentes consumos eléctricos de la estación:
dispuestos para el acceso a las estaciones cumplen ya que las puertas de la cabina y del alumbrado, fuerza, ventilación, etc.
recinto son automáticas, de un anchura mayor de 0,80 m y delante de ellas se puede inscribir
Desde el secundario de los transformadores se alimentarán los diversos cuadros eléctricos de la
un círculo libre de obstáculos de una diámetro de 1,50 m.
estación, de los que se reparte energía mediante las líneas correspondientes a los receptores.
Según el artículo 15 de la Orden de 9 de junio de 2004, Los pavimentos dispuestos en la
urbanización perimetral cuentan con un coeficiente de deslizamiento mayor o igual a 50, según 3.9.2. Instalaciones de media tensión
la norma UNE 41500, este coeficiente de resistencia equivale a un coeficiente dinámico de La red de distribución de energía en Media Tensión y el centro de transformación seguirán los criterios
fricción m de 0,40. Y se dispone un pavimento señalizador de 1,20 m que tiene distinta textura establecidos por FGV.
y color que el resto del pavimento y cumplirá con las especificaciones del Proyecto de Norma
MEMORIA
Con el fin de garantizar la continuidad del suministro de energía, la alimentación a los centros de Los cables para media tensión serán tipo HEPRZ1 de Al con cubierta cero halógenos, baja emisión de
transformación se realizará a través de dos líneas de media tensión a 20 kV: G1A y G2A. Cada una de humos tóxicos, corrosivos y opacos, no propagadores de la llama. Tendrán las secciones indicadas en
ellas estará formada por tres (3) conductores de (1 x 240) mm2 de Al. los planos.
El proyecto contemplará, el suministro y tendido de las dos líneas de Media Tensión mediante prismas La alimentación de la maniobra de resistencias de calefacción de las celdas se realizará a 220 V CA
en túnel desde la estación de Amado Granell hasta el centro de transformación de la estación de desde los cuadros de baja tensión, al igual que la alimentación auxiliar para los relés de protección
Alicante. electrónicos y automatismos de las celdas.
Los cruces a realizar, según planos, se realizarán con tubos de PVC, instalándose una línea por tubo y
3.9.4. Baja tensión y alumbrado
disponiéndose de tubos de reserva para futuras ampliaciones.
Todos los cuadros o armarios eléctricos deben disponer de marcado CE y tendrán un grado de
3.9.3. Centros de transformación de estaciones protección IP 30 como mínimo.
El Centro de Transformación de cada una de las estaciones estará ubicado en el local técnico dispuesto En el caso de armarios eléctricos situados fuera de cuartos técnicos (armarios en túnel), estos
a tales efectos a nivel de andén en la zona de cuartos técnicos dispondrán de IP 44 como mínimo.
Cada uno de los centros de transformación estará equipado con:
3.9.4.1. Acometidas
 2 Transformadores secos 20.000/400-230 V, conexión Dyn11 de potencia 1.000 kVA, para las
La alimentación de baja tensión se ha proyectado con tres acometidas a 400 V, 50 Hz, con neutro:
estaciones de Alicante y Amado Granell, y de 1250 kVA para la estación de Ruzafa, tensión de
cortocircuito Ecc = 6 %. Tendrán detector de temperatura con sonda térmica que se conexionará  2 desde el Centro de Transformación a 400 V, 50 Hz, con neutro
con el relé de protección y relé de masa.  1 desde la red de distribución de Baja Tensión de la compañía.
 4 Celdas metálicas de entrada y salida de línea, con interruptor-seccionador motorizado de 630
Esta última acometida partirá de la Caja General de Protección (C.G.P.), situada en superficie próxima a
A, seccionador de puesta a tierra, indicadores de presencia de tensión, terminales de cable,
la estación, y alimentará el Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados (CGBT SNC).
conector de tierra y conjunto de barras.
Sobre la C.G.P. se instalará un módulo independiente para el equipo de medida de energía. El circuito
 2 Celdas metálicas de Protección con disyuntor motorizado de SF6, 630 A, extraíble, elementos
de alimentación discurrirá tendido en canaleta y/o bandeja instalada en paredes y/o techo según el
de medida de intensidad y relé de protección electrónico de sobreintensidad, sobreintensidad a
trazado, indicado en planos.
tiempo inverso y sobreintensidad residual.
Se instalará una acometida para bomberos que partirá desde CGBT, estará situada en alguno de los
accesos más próximos de las estaciones en donde en caso de emergencia, el equipo de bomberos
Las celdas serán de envolvente metálica de tipo bloque ampliable por extensión del embarrado. realizará las conexiones oportunas.
La salida de los transformadores se conectará al Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No El suministro de energía en situación normal se tomará desde los secundarios de transformadores hasta
Conmutados (CGBT SNC). el cuadro de baja tensión de servicios no conmutados, con cables unipolares para las fases y el neutro
de la misma sección, todos ellos del tipo RZ1-K(AS+) Cu. Estos cables se tenderán en bandejas
En condiciones de funcionamiento normales, el suministro de la potencia requerida por la estación estará
perforadas de acero galvanizado bajo el falso suelo del centro de transformación.
repartido entre ambos transformadores. Sin embargo, se han dimensionado de forma que cada uno de
ellos pueda soportar toda la carga. De esta forma se garantiza la continuidad en el suministro de energía Habrá dos Cuadros Generales de Baja Tensión, uno de servicios no conmutados y otro de servicios
en caso de fallo. conmutados, estos se describirán en el siguiente apartado.
Los transformadores se montarán sobre raíles formados por perfiles en U de tipo UPN-60 embebidos en Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados (CGBT SNC) se alimentará desde las
suelo. acometidas del Centro de Transformación.
Las celdas se instalarán sobre una bancada metálica de acero galvanizado. Las dimensiones de cada El Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados (CGBT SC) se alimentará desde la
bancada serán las mismas que las dimensiones de ancho x profundo de cada celda a sustentar. Cada acometida de Baja Tensión de la Compañía suministradora y desde una línea proveniente del CGBT
celda tendrá su bancada independiente y deberán de elevar a cada celda como mínimo 30cm respecto al SNC.
suelo para facilitar el entronque de los conductores.
3.9.5. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados (CGBT-SNC)
La entrada de cables de media tensión desde la canalización bajo andén, se realizará mediante 4 tubos
de 180mm de diámetro (Dos para cada línea), según se indica en los planos. El cuadro general de baja tensión de servicios no conmutados estará instalado en el cuarto de baja
tensión de cada estación, y estará formado por armarios metálicos modulares, pintados y con puerta,
El paso de cables entre los transformadores, celdas y cuadro de baja tensión se realizará mediante
instalados sobre el falso suelo, de chapa metálica en U, de IP 30.
canaletas de rejilla de acero galvanizado cuyas dimensiones se indican en los planos. Desde cada
cuadro de baja tensión situado en el centro de transformación se canalizarán las acometidas en B.T. Las entradas y salidas de los circuitos se realizarán por la parte inferior sobre bandejas de acero
hasta el CGBT mediante tubos de 180 mm galvanizado que discurrirán bajo el falso suelo según se indica en los planos.
MEMORIA
Estará formado por dos barras independientes unidas por un sistema de acoplamiento controlado por un En condiciones normales de funcionamiento estará alimentando desde el CGBT SNC. En caso de fallo
contactor. Cada barra estará alimentada por un transformador distinto. En caso de fallo de uno de los de esta acometida se conmutará automáticamente a la acometida de baja tensión de la compañía
transformadores, un sistema de transferencia automática se encargará de acoplar las dos barras. eléctrica.
Cada barra de distribución contará con una batería de condensadores que asegure un factor de potencia
de 0,95. El Cuadro General de Servicios Conmutados (CGBT SC) alimentará a las siguientes líneas:
Una de las barras alimentará a los siguientes consumos:  Un tercio del alumbrado de andenes, vestíbulos y cuartos técnicos.
 Alumbrado emergencia de andenes, vestíbulos y cuartos técnicos.
 Alumbrado:
 Alumbrado y fuerza (nichos) del túnel.
- Andenes.
 Bases de enchufes de andenes, vestíbulos y cuartos técnicos.
- Vestíbulos.
 Ascensores de emergencia.
- Cuartos y locales técnicos de estación.
 Cuadro de bombas de drenaje.
 Bases de enchufe de usos varios:
 Cuadros secundarios cabina de control.
- Vestíbulos.
 Sistemas de control central.
- Cuartos técnicos y locales técnicos de estación.
 Sistemas de presurización de escaleras y cuartos de refugio.
 Pequeña ventilación cuartos técnicos.
 Sistema maniobras celdas de Media Tensión.
 Escaleras mecánicas y ascensores.
 Sistema de protección térmica del transformador
 Bombeo de aguas residuales.
 Alimentación de SAI (Enclavamiento ferroviario, Comunicaciones, Control de instalaciones y
 Alimentación al cuadro general de baja tensión de servicios conmutados CGSC.
Alumbrado de Socorro)
 Aire acondicionado del local técnico de señalización y comunicaciones (Cuarto de Corrientes
Débiles)
La otra barra alimentará:
Cada una de las líneas estará dotada de protección magnetotérmica y diferencial según se indica en los
 Ventilación de túnel y estación.
esquemas y planos.
Se instalará una acometida para bomberos que partirá desde CGBT, estará situada en alguno de los La línea de alimentación al pozo de bombeo de drenaje tendrá un contactor para su telemando.
accesos más próximos de las estaciones en donde en caso de emergencia, el equipo de bomberos Las líneas de alumbrado de andenes y vestíbulos que parten de este cuadro dispondrán de un contactor
realizará las conexiones oportunas. para su telemando y un conmutador de tres posiciones: "0", "Automático" y "Manual".
Los equipos de ventilación se alimentarán con línea dedicada, con protección magnetotérmica y En este cuadro se han previsto líneas de reserva para futuras ampliaciones.
contactores para su maniobra.
Cada una de las líneas estará dotada de protección magnetotérmica y diferencial según se indica en los 3.9.7. Sistema de alimentación ininterrumpida (S.A.I.)
planos. Con la finalidad de garantizar el suministro y continuidad de energía de aquellos consumos que se
En las líneas de alumbrado de andenes y vestíbulos, alumbrado de accesos exteriores y ventiladores de consideran indispensables para el funcionamiento de las estaciones, al cuadro secundario de Servicios
baja potencia se instalará, además, un contactor para su telemando y un conmutador de tres posiciones: Conmutados se conectará un Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI) flotante sin micro-corte que
"0", "Automático" y "Manual". garantiza el suministro eléctrico durante una hora.
En las líneas de ascensores, escaleras mecánicas, bombas y ventilación se instalará, además, un Cada una de las estaciones que son objeto de este proyecto, dispondrán de su propio SAI de potencia
contactor para su telemando. 40 kVA para la estación de Amado Granell, la estación de Ruzafa y la estación de Alicante.
En este cuadro se han previsto líneas de reserva para futuras ampliaciones. El SAI proporcionará suministro a las cargas esenciales de las estaciones:
 Enclavamiento ferroviario (solo estación de Amado Granell y Alicante).
 Comunicaciones.
3.9.6. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados (CGBT-SC)  Control de instalaciones (Maniobras celdas MT y protección Trasformador, etc.).
 Alumbrado de emergencia.
El cuadro general de baja tensión de servicios conmutados estará instalado en el cuarto de baja tensión  Bases de enchufes en cabinas de control.
de las estaciones y tendrá las mismas características constructivas y de instalación que el cuadro  Puertas de acceso exterior.
anterior. Estará formado por un embarrado común para los suministros de emergencia y servicios
conmutados. 3.9.8. Grupo Electrógeno
La barra de servicios conmutados podrá recibir energía desde el CGBT SNC y desde el suministro de Para la alimentación de las bombas de drenaje, compresores de los cuartos de refugio y ascensores de
emergencia de la compañía eléctrica en B.T. La conmutación se realizará mediante un sistema de emergencia (estación de Alicante, Amado Granell, Ruzafa) se instalará un grupo electrógeno por cada
transferencia automático-manual. estación.
MEMORIA
Las principales características de los grupos electrógenos son las siguientes: 3.9.10. Consumos especiales
 Motor Diesel. En cada una de las estaciones que son objeto del proyecto, se ha previsto disponer de una acometida
 Refrigeración por agua. para bomberos, en el acceso más próximo de cada una de las estaciones.
 Alternador autorregulado y autoexcitado.
La potencia prevista para este suministro se puede consultar en el esquema unifilar de cada estación y la
 Depósito de combustible de servicio.
ubicación de la misma se puede consultar en los planos correspondientes al Anejo de Protección contra
 Frecuencia en plan carga: 50,0 Hz.
incendios (PCI), ya que la acometida estará ubicada en un armario de PCI.
 Tensión de salida 3x400 V.
 Revoluciones por minuto: 1.500 r.p.m.
3.9.11. Cuadros secundarios
 Factor de potencia: 0,8.
En cada una de las estaciones se dispondrán los siguientes cuadros secundarios:
Para el dimensionado de ambos grupos se ha tenido en cuenta que las cargas entrarían en secuencia y
 Cuadros de Escaleras Mecánicas (CS EM)
no todas a la vez.  Cuadros de Ascensores (CS ASC)
El cuadro automático de los grupos de bombeo dispondrá de amperímetro, frecuencímetro, voltímetro  Cuadros de Ventiladores (CS VT, CV SA)
con conmutador, cuenta horas, indicador del nivel de combustible, fusibles e interruptores de protección.  Cuadros de Bombeo (CS BD)
El grupo electrógeno estará instalado en un cuarto técnico dispuesto a tal efecto, e irá montado sobre  Cuadro secundario de SAI (CS SAI)
bancada, incorporando elementos antivibratorios. Dispondrá de un silenciador de 40 dB y una chimenea  Cuadros en Cabina de Control (CS CC)
de extracción de humos de acero inoxidable aislada con lana de roca.
 Cuadros en cuartos de Comunicaciones
El grupo estará alimentado por un depósito de combustible de 300 litros, situado en la misma sala a
través de una electrobomba de combustible dotada de electroválvula de cierre y demás elementos de
 Cuadro de Peaje (CS PEAJE)
seguridad exigidos. El depósito será de acero inoxidable, y en la parte baja dispondrá de una válvula de
vaciado. En caso de que el propio grupo electrógeno incorpore un depósito sobre su bancada, la
capacidad máxima conjunta de ambos depósitos no excederá los 1.000 litros. 3.9.12. Instalación de alumbrado
Todas las luminarias empleadas en las diferentes zonas de las estaciones, se han seleccionado teniendo
3.9.9. Batería de condensadores
en cuenta los niveles de iluminación que se deben alcanzar en cada estancia o zona, según la normativa
Se dispondrán dos tipos de baterías de condensadores. que es de aplicación e indicada en el primer apartado de este proyecto.
 Un primer tipo será de tipo fijo conectadas a los bornes de Baja Tensión de los Transformadores La distribución, tipo y potencia de luminarias empleadas en cada estancia de las estaciones, se pueden
para compensar las pérdidas inductivas de los propios transformadores, serán compactas, consultar en el documento de planos.
instaladas en armario metálico de fijación mural y ubicadas en el recinto del Centro de
La justificación de los niveles de iluminación que se han tomado como referencia para las simulaciones
Transformación.
de iluminación en las diferentes zonas: Andén, vestíbulos, túnel, etc., se pueden consultar en el siguiente
 Las baterías de condensadores para compensación de energía reactiva de la instalación de Baja
apartado.
Tensión serán del tipo compacto, autorregulado, instalado en armarios metálicos de dimensiones
suficientes para futuras ampliaciones y situado en el Cuarto de Baja Tensión. Quedará Todas las luminarias empleadas en las estaciones serán de bajo consumo, luminarias tipo LED,
conectada al embarrado principal del Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No ubicadas en techos, falsos techos o adosadas a la pared, según la estancia.
Conmutados (CGBT SNC).
3.9.13. Cables
Las baterías estarán constituidas por condensadores trifásicos de polipropileno metalizado, aislados en
Gas Nitrógeno (N2) de tipo seco de tensión nominal 480 V y tensión de aislamiento 690 V, equipado con Los cables de baja tensión a instalar serán cables de cobre de tipo RZ1-K(AS) 0.6/1 kV de aislamiento,
resistencias de descarga, dispositivo de seguridad a sobrepresión y terminales con grado de protección con las características técnicas descritas en el apartado criterios de diseño. Serán no propagadores de la
IP20. llama, cero halógenos y baja emisión de humos tóxicos, corrosivos y opacos, según ITC-BT-28.
Además, las baterías automáticas a instalar dispondrán de filtros de rechazo para evitar posibles Los cables de alimentación a ascensores, a luminarias desde los equipos autónomos, a las acometidas
problemas ocasionados por armónicos. Incorporarán un regulador automático de escalones capaz de del CGSNC, a las cabinas de control principales y a los correspondientes circuitos de control, maniobras
garantizar un factor de potencia de 0,95. de celdas de media tensión, telemando y señalización y en general a todas las salidas desde el SAI
serán, además, resistentes al fuego. Tipo SZ1-K(AS+) 0.6/1kV.
Las baterías de condensadores a instalar en ambas estaciones serán de la casa Telegroup o similar de
potencia similar a la indicada en los planos.
MEMORIA
3.9.14. Canalizaciones En ambos casos se instalarán en los lugares indicados en los planos.
Las canalizaciones estarán formadas por bandejas de acero galvanizado en caliente después de Las bases de enchufe en cuartos técnicos estarán formadas por caja superficial con mecanismo de 2P+T
fabricadas, de tipo rejilla, con tapa únicamente en zonas accesibles de los trazados y recorridos 16 A, 250 V en su interior con tapa de protección.
comunes y por tubos cero halógenos de material rígido o flexible reforzado en las derivaciones.
En el tramo de túnel entre estaciones se instalarán bases de enchufe para fuerza de usos varios, que
El paso de los circuitos de BT y comunicaciones hacia el túnel, así como las canalizaciones previstas irán alimentadas desde el cuadro general de servicios no conmutados, estarán formadas por base de
para cables de M.T. hacia el mismo, se realizarán en el tramo de túnel previo a la estación, según enchufe doble, una de 3P+T de 32 A, 400 V y otra de 2P+T de 16 A, 250 V, instaladas en la caja
planos. Se utilizará un banco de tubos de acero, en el punto y cantidad indicado en los planos. metálica estanca (IP 55) alimentadas desde el mismo circuito. Tendrán protección magnetotérmica y
diferencial independiente para cada una de las bases. Estas estarán integradas en los armarios de PCI,
Para las instalaciones empotradas en soleras y paramentos se utilizarán tubos de PVC corrugados y
descritos en detalle en el Anejo de Protección Contraincendios correspondiente.
reforzados.
En líneas generales se instalarán al menos dos tomas por cuarto. Una de ellas irá alimentada desde el
En los cuartos técnicos la canalización se realizará mediante bandejas de acero galvanizado, de tipo
cuadro de servicios no conmutados y la otra desde el cuadro de servicios conmutados.
rejilla, instaladas en paredes, colgadas del techo o a través de suelo técnico según el trazado (ver
planos). En las zonas donde sean accesibles se instalarán bandejas con tapa.
3.9.16. Red de Tierras
Desde las bandejas a los receptores, la instalación será superficial mediante tubos roscados de acero
Como ya se ha comentado, este Proyecto Constructivo tiene como objeto el equipamiento e
electrocincado, estirado tipo métrico sin soldadura, fijados a techos y paredes y registrados en cajas de
instalaciones de una infraestructura ya existente. En los Proyectos Constructivos redactados y
dimensiones adecuadas y de las mismas características que los tubos.
aprobados y en los Proyectos de Liquidación de dichas obras se incluyen los cálculos y las
En los aseos los tubos serán empotrados, flexibles, reforzados, de material no inflamable y cero especificaciones necesarias de la red de puesta a tierra, su presupuesto y los planos correspondientes.
halógenos.
Teniendo en cuenta esto, se describe la instalación de puesta a tierra proyectada y se recalculan los
En la cabina de control se instalarán tubos empotrados, flexibles, reforzados, o canaleta de plástico en valores de a misma, en función del electrodo seleccionado.
montaje superficial, ambos de material no inflamable y cero halógenos.
La red de tierras se diseñará considerando la protección personal y de equipos. Todos los armarios y
El trazado y recorrido de cada una de las bandejas principales y secundarias, así como de los tubos se elementos metálicos, susceptibles de quedar bajo tensión en caso de fallo se pondrán a tierra.
indica en los planos.
La red general de tierras de la estación será distinta de la del centro de transformación dada la diferencia
En los pasos donde las canalizaciones (tanto bandejas como tubos) atraviesen tabiques que forman de corrientes de defecto posibles.
parte de sectores de incendios diferentes, se procederá a un estancamiento de las canalizaciones con el
mismo nivel de resistencia al fuego que el sector por donde discurre. Teniendo en cuenta las características particulares de las instalaciones proyectadas, y dada la dificultad
de separar la resistencia de puesta a tierra de neutro de transformador y las masas del centro de
Se instalarán las bandejas según el plano de canalizaciones.
transformación, se opta como solución la unión física de ambos sistemas de puesta a tierra creando la
En ambos lados del andén (vía 1 y vía 2), se instalarán: una malla equipotencial para todo el sistema.
 Una bandeja de 400x100 mm de sección para señalización y comunicaciones. La red de tierras proyectada unifica los sistemas tierras de protección, servicio y tierras de baja tensión.
 Una bandeja de 400x100 mm de para cables de B.T.
De esta manera, en baja tensión se tendría un sistema de conexión TN.
 Una bandeja de 200x100 mm de reserva para B.T.
Para permitir esta unión el REBT exige que la resistencia de puesta a tierra resultante (RT) sea lo
El trazado y recorrido de cada una de las bandejas principales y secundarias, así como de los tubos se
suficientemente baja, de forma que a circular la máxima corriente de defecto en alta tensión, el valor de
indica en los planos.
la máxima corriente de defecto (Vd=Id*RT) sea menor que la tensión de contacto aplicada admisible
3.9.15. Bases de enchufe especificada en La Tabla 1, del ITC-RAT 13.
En las zonas de andén y vestíbulos existirán dos tipos de bases de enchufe. Por una parte, las bases de Además, existirá una red de tierras independiente para los equipos instalados en el cuarto de corrientes
enchufe para circuitos comerciales, que estarán alimentadas desde el cuadro general de servicios débiles.
conmutados, estarán formadas por dos tomas de 2P+T y 16A con protección independiente
magnetotérmica y diferencial selectiva. Como medida de protección y según lo establecido en la norma UNE EN 50122-1, se conectarán a la red
de tierras de la estación todos los elementos metálicos situados dentro de la zona de captación de
Por otra parte, las bases de enchufe para fuerza de usos varios, que irán alimentadas desde el cuadro
corriente, ya que ciertos equipos y estructuras pueden volverse activos al entrar en contacto de forma
general de servicios no conmutados, estarán formadas por base de enchufe doble, una de 3P+T de 32
accidental con una línea aérea de contacto o aparato de toma de corriente que se encuentre roto o
A, 400 V y otra de 2P+T de 16 A, 250 V, instaladas en la caja metálica estanca (IP 55) alimentadas
desde el mismo circuito. Tendrán protección magnetotérmica y diferencial independiente para cada una decarrilado.
de las bases.
MEMORIA
La estimación de la anchura de zona de captación queda fuera del alcance del presente proyecto y se 3.10. INSTALACIONES MECÁNICAS DE FONTANERÍA, SANEAMIENTO Y BOMBEOS
tratará en el proyecto de Subestaciones y Catenaria.
3.10.1. Fontanería
Teniendo en cuenta la arquitectura de las estaciones que son objeto de proyecto, se debe asegurar la
Se proyectará un suministro de agua para la instalación de fontanería de las estaciones, desde la red
puesta a tierra todas las partes metálicas de luminarias de borde de andén (incluidos los soportes
municipal de abastecimiento de agua potable que discurre próximo a éstas.
metálicos de las mismas), tuberías metálicas, bandejas metálicas que circulen por el falso techo del
andén (estación de Ruzafa), etc. La acometida para abastecimiento de agua potable se realizará en polietileno de alta densidad (PE-100)
con el diámetro exterior que corresponda según la estación, y se unirá la red general de distribución de
agua potable de la empresa suministradora con la instalación general de la estación.
3.9.16.1. Sistema de tierras de la estación – red general de tierras
Las respectivas tuberías de acometida partirán desde el collarín o toma en carga de conexión con la red
De esta forma, a red general de tierras proyectada de la estación (masas de baja tensión) está formada
municipal e irán conducidas y enterradas hasta los respectivos armarios prefabricados del contador
por una malla de cable de cobre desnudo de 90 mm² de sección, instalado 0,50 m. por debajo de la
general. Éstos se situarán próximos al acceso a cada estación. Serán de dimensiones adecuadas al
solera de estación
calibre del contador, servirán para el control del consumo y estarán conectados al ramal de acometida y
En los puntos susceptibles de quedar sometidos a tensión se colocarán picas con arquetas de al tubo de alimentación.
inspección y prueba con puentes de conexión: proximidades de las escaleras mecánicas y ascensores,
Estos armarios de contador general contendrán, dispuestos en este orden: llave de corte general, llave
cuarto de baja tensión, cuartos de ventilación, cuarto de bombeo, y cuarto de corrientes débiles. Esta
de entrada, filtro de la instalación general, contador, grifo de prueba, válvula de retención y llave de
distribución se puede ver en los planos.
salida, tal y como se especifica en el Documento Básico HS 4 – Suministro de agua.
Se conectarán a este sistema las partes metálicas de la instalación que no estén en tensión
Sus dimensiones serán las siguientes: 90x50x30 cm
normalmente, pero puedan estarlo a consecuencia de averías o causas fortuitas, tales como los chasis y
los bastidores de los aparatos de maniobra, envolventes metálicas, carcasa del transformador, etc. Desde este armario se suministrará agua potable a la red interior de distribución formada por tubería de
Mediante cable de cobre desnudo de 50 mm², y con soldaduras aluminotérmicas, tipo cadweld, se polietileno reticulado (PEX) hasta los puntos de consumo de cada estación, con los diámetros necesarios
conectará la estructura metálica de pantallas y pilares a la red general de tierras. en cada punto según planos.
A efectos de consumo se han tenido en consideración los caudales mínimos en los aparatos domésticos
3.9.16.2. Sistemas de tierras del centro de transformación
para las instalaciones interiores de suministro de agua según figura en la tabla 2.1 del DOCUMENTO
Como ya se ha comentado, en el CT se dispone de una red de tierras que se conecta a la Red General BÁSICO HS4 – SUMINISTRO DE AGUA del Código Técnico de la Edificación.
de Tierras de la estación.
Está previsto que la acometida de agua que alimentará a la Estación de Alicante sea conducida desde
En las proximidades del centro de transformación se colocan 4 picas en un mallado formando un anillo una arqueta de agua de nueva ejecución, conectada al colector municipal de abastecimiento de agua
con cable de cobre desnudo de 90 mm2. Las picas tendrán un diámetro de 14,6 m y una longitud de 2 o existente situado en la C/ Alicante en el lado Sur de la estación.
4 metros, según la estación. Se enterrarán verticalmente a una profundidad de 0,50 m.
Está previsto que la acometida de agua que alimentará a la Estación de Ruzafa, sea conducida desde
Se conectarán a este sistema las partes metálicas de la instalación que no estén en tensión una arqueta de agua de nueva ejecución conectada al colector municipal de abastecimiento de agua
normalmente, pero puedan estarlo a consecuencia de averías o causas fortuitas, tales como los chasis y situado en la confluencia de la Av. Del Reino de Valencia y la C/Dr Sumsi, en el lado Oeste de la
los bastidores de los aparatos de maniobra, envolventes metálicas, carcasa del transformador, etc estación.
Los neutros de los transformadores se conectarán a través del punto de puesta a tierra al mallado del Está previsto que la acometida de agua que alimentará a la Estación de Amado Granell sea conducida
centro de transformación. desde una arqueta de agua de nueva ejecución, conectada al colector municipal de abastecimiento de
agua existente situado en la Av. Amado Granell Mesado en el lado Oeste de la estación.
Se conectará a este sistema el neutro del transformador, los circuitos de BT de transformadores de
medida, y el seccionador de puesta a tierra del centro de transformación. El paso de los cables desde la 3.10.1.1. Distribución de agua en las estaciones
arqueta de puesta a tierra hasta su destino final se hará a través del hueco para paso de cables
La distribución de agua en cada estación estará compuesta principalmente por la acometida de agua a la
representado en el plano correspondiente. estación, aseos y locales de limpieza.
Los dos sistemas de tierras de la estación quedarán conectados equipotencialmente. A su vez se La instalación interior, estará formada por tubo de polietileno reticulado (PEX), empotrado en paramento
conectará a la red general de la estación, con lo que todas las redes de tierra formarán una única red si procede, protegido contra las condensaciones, mediante coquilla flexible de espuma elastomérica.
equipotencial, tal y como instruye el apartado 6.1. de la ITC-RAT-13.
Todas las válvulas serán montadas de forma y manera que puedan ser maniobradas y accesibles de
forma funcional.
Estación de Alicante
MEMORIA
El abastecimiento de agua potable a la estación se realizará desde una arqueta de nueva ejecución El trazado de la red horizontal de saneamiento se ejecutará para conseguir una circulación natural y no
conectada a la perteneciente a la red municipal situada en el lado oeste de la estación, irá conducida y expuesta a obstrucciones. Como norma general, se evitan los cambios bruscos de dirección y pendiente.
enterrada hasta la pantalla de cerramiento de la estación, bajando al nivel vestíbulo, donde se encontrará En los cambios de dirección de más de 45º de desviación se prevé un registro.
el armario de contador, próximo al acceso. Desde este punto partirá un montante hasta el techo de
A ser posible, las tuberías atravesarán perpendicularmente los muros y llevarán pasamuros. La conexión
vestíbulo y se desplazará hasta los cuartos húmedos situados en el vestíbulo.
con el alcantarillado urbano se hará a través de un pozo de acometida donde se verterá a la red general
El en vestíbulo discurrirá por el falso techo de la estación hasta llegar a la zona de descanso de de saneamiento.
maquinista de la estación, en este punto se ira ramificando alimentando a los distintos cuartos húmedos
Para los núcleos húmedos del andén, se instalarán instalaciones independientes colgadas por debajo del
(aseos, zona de descanso y cuarto de limpieza). Se realizará una bifurcación que bajará al nivel de
forjado del andén.
andén para proporcionar suministro al local de PCI, a una conexión manguera, para el mantenimiento
periódico del local de bombeo pozo de bombeo de aguas residuales y un cuarto de limpieza. Los colectores descargarán a sus correspondientes depósitos, ya existentes en cada estación, de aguas
residuales en los cuales se instalarán las bombas de impulsión en su interior. Desde estos depósitos las
Estación de Ruzafa
aguas sucias serán conducidas a presión a través de las bajantes y colectores hasta la arqueta de
La tubería de agua de abastecimiento partirá desde la arqueta de nueva ejecución y conectará a la descarga y de allí, por gravedad, verterá a la red municipal de saneamiento.
tubería FD 200 de la red municipal, irá conducida y enterrada hasta el armario de contador, desde este
Se utilizará tubería de evacuación de PVC según UNE EN 1329 para pequeños diámetros propios de la
punto la tubería atravesará la pantalla en el nivel Vestíbulo, desde aquí partirán dos ramales.
salida de los aparatos y tubería de evacuación de PVC, según norma UNE EN 1452, para el colector
Uno de los ramales discurrirá por el falso techo del vestíbulo hasta el cuarto de limpieza anexo al cuarto general que irá conectado a la red general de aguas residuales.
de ascensor, próximo al andén y proporcionará suministro a lavadero situado en dicho cuarto de
tubería de evacuación de polipropileno (PP) para el colector general enterrado que irá conectado a la red
limpieza.
municipal de aguas residuales.
El otro ramal descenderá atravesando la losa vestíbulo e irá por el techo del andén inferior, dicha tubería
Deben preverse sistemas de bombeo y elevación dado que la red interior de saneamiento en las
se dividirá en dos ramales, uno de ellos proporcionará suministro a la toma prevista para el grupo PCI, y
estaciones se dispone por debajo de la cota del punto de acometida.
el otro ramal discurrirá por el pasillo hasta el local del grupo de bombeo de aguas residuales, donde
alimentará a la conexión manguera para realizar el mantenimiento periódico del mismo y alimentar a los La elección del sistema propuesto depende del volumen y altura manométrica de las aguas residuales a
aseos y cuarto de limpieza próximos. evacuar.
Estación de Amado Granell Las bombas deben ser especiales para este tipo de trabajo, con el debido grado de protección y
funcionamiento automático.
El abastecimiento de agua potable a la estación se realizará desde una arqueta de nueva ejecución
conectada a la tubería de FD 400 perteneciente a la red municipal situada en el lado oeste de la Se ha previsto emplear los depósitos ya existentes en las estaciones para tal fin, situados entre el forjado
estación, irá conducida y enterrada hasta la pantalla de cerramiento de la estación, bajando al nivel del andén y la losa de fondo.
vestíbulo, donde se encontrará el armario de contador, próximo al acceso. Desde este punto partirá un
Dado el uso esporádico de los núcleos húmedos del andén, no se superará en ningún momento los doce
montante hasta el techo de vestíbulo y se dividirá en dos ramificaciones.
arranques a la hora del grupo de bombeo que marca como limitación el CTE.
Una de las ramificaciones discurrirá por el falso techo de la estación hasta llegar al vestíbulo norte de la
Para la evacuación del agua de las posibles filtraciones de las losas, se prevé un sistema de evacuación
estación, en este punto se realizará una bifurcación, un ramal alimentará a los aseos y cuarto de limpieza
del agua de filtración. Intervienen en las filtraciones diferentes parámetros y variables difíciles de
y el otro ramal bajará al nivel de andén para proporcionar suministro al local de PCI, a una conexión
cuantificar, por lo que se prevé una tubería de evacuación por cada foso de DN110 de PVC, con una
manguera, para el mantenimiento periódico del local de bombeo pozo de bombeo de aguas residuales y
pendiente mínima de 1%.
un cuarto de limpieza.
La otra ramificación alimentará el lado sur de la estación, proporcionará suministro a otro cuarto de 3.10.2.1. Descripción de las instalaciones
limpieza anexo al local disponible y un montante bajará hasta el nivel de andén para alimentar a un
Estación de Alicante
cuarto de bombeo de residuales y otro cuarto de limpieza.
En la estación de Alicante se dispondrán de dos pozos de bombeo de agua residual, uno al lado norte
3.10.2. Saneamiento (zona 1) y otro (zona 2) al lado sur de la estación.
Se proyecta la red de evacuación de aguas residuales para la instalación de saneamiento de cada una Dado que todos los aparatos sanitarios que se instalen dispondrán de sifón individual, no será necesario
de las dos estaciones que son objeto de proyecto. la instalación de botes sifónicos en los núcleos de aseo.
Las redes de pequeña evacuación tendrán una pendiente del 3%, dentro de los valores recomendados Zona 1:
por el CTE.
El caudal a evacuar por el colector de aguas residuales de la zona 1, se dispone de un grupo de bombeo
La red de colectores se efectuará con tubería de PVC colgada, con una pendiente del 2%, superior al 1% independiente para evacuar el agua de filtración de los fosos de ascensores y escaleras, situado junto al
establecido en el CTE e inferior al 4% para evitar velocidades excesivas, y con los diámetros ascensor del lado este y en el nivel andén.
establecidos en los planos de saneamiento.
MEMORIA
Zona 2: Se preverán las conexiones necesarias a los colectores de aguas residuales de los desagües de los
grupos de climatización
A este pozo descargarán las aguas residuales provenientes de los cuartos de aseos, limpieza, vestuario
y zonas de descanso situado a nivel de vestíbulo, en la zona de descanso de maquinista. Por otra parte, Estación de Amado Granell
se descargarán las aguas residuales provenientes de los desagües del cuarto de PCI y del cuarto de
En la estación de Amado Granell se dispondrán de dos pozos de bombeo de agua residual, uno al lado
limpieza situado en el lado sur a nivel de anden.
noroeste (zona 1) y otro (zona 2) al lado sureste de la estación. Por otra parte, se dispone de un grupo
Se dispondrán de piezas de registro en los colectores, del diámetro correspondiente. Los colectores y de bombeo independiente para evacuar el agua de filtración de los fosos de ascensores y escaleras,
redes de pequeña evacuación tendrán una pendiente mínima de 2%. situado junto al ascensor del lado este y en el nivel andén.
La tubería de impulsión de DN125 de agua residual irá conducida desde el pozo de bombeo, subirá Dado que todos los aparatos sanitarios que se instalen dispondrán de sifón individual, no será necesario
verticalmente hasta el techo del Kiss and ride y junto al muro pantalla y atravesará la losa de la estación, la instalación de botes sifónicos en los núcleos de aseo.
posteriormente atravesará el muro pantalla e irá conducida a la arqueta de registro, de nueva ejecución,
Zona 1:
ubicación según planos, donde se situará una válvula de retención DN125 para evitar el reflujo de la red
municipal de alcantarillado. El caudal a evacuar por el colector de aguas residuales de la zona 1, recogerá las aguas de aseos y del
vertedero contiguo a los aseos, mediante un albañal colgado bajo la losa de vestíbulo, e irá conducido
Se tendrá especial cuidado de no interferir con los otros colectores enterrados que pueden atravesar ese
por el techo del nivel andén pasando por el local disponible y directamente conectado al depósito de
tramo, en concreto, con tubos de alimentación eléctrica, dejando en todo momento las distancias
aguas sucias, donde se dispondrá de un equipo de bombeo de aguas residuales, el cual impulsará al
mínimas exigidas por la normativa vigente, reflejada en el documento planos.
colector municipal existente al lado noroeste de la estación.
Los desagües de los locales de limpieza verterán sus aguas directamente al drenaje de las aguas
A este pozo también descargarán las aguas residuales provenientes de los desagües del cuarto de
pluviales.
limpieza situado a nivel de andén, próximo al local de residuales, y el del propio local de bombeo,
Las aguas residuales procedentes del cuarto de limpieza situado en el vestíbulo y el del cuarto de mediante un colector colgado bajo la losa de andén y conducido directamente hasta el depósito de
limpieza situado en el andén serán evacuadas a la red de alcantarillado municipal a través de un sistema residuales.
idéntico al anterior.
Se dispondrán de piezas de registro en los colectores, del diámetro correspondiente. Los colectores y
Se preverán las conexiones necesarias a los colectores de aguas residuales de los desagües de los redes de pequeña evacuación tendrán una pendiente mínima de 2%.
grupos de climatización
La tubería de impulsión de DN80 de agua residual irá conducida desde el pozo de bombeo, subirá
Estación de Ruzafa verticalmente hasta el techo del local y junto al muro pantalla y atravesará la losa de vestíbulo,
posteriormente atravesará el muro pantalla e irá conducida a la arqueta de registro, de nueva ejecución,
Se ha diseñado una red de desagües para cada uno de los núcleos de aseos en tubería de PVC, dado
ubicación según planos, donde se situará una válvula de retención DN80 para evitar el reflujo de la red
que todos los aparatos sanitarios que se instalen dispondrán de sifón individual, no será necesario la
municipal de alcantarillado.
instalación de botes sifónicos en los núcleos de aseo, que se unen a la red fecal mediante saneamiento
colgado situado bajo la alveoplaca de andén y la losa de fondo. Se tendrá especial cuidado de no interferir con los otros colectores enterrados que pueden atravesar ese
tramo, en concreto, con tubos de alimentación eléctrica, dejando en todo momento las distancias
El caudal a evacuar por el colector irá directamente conectado al depósito de aguas residuales, donde se
mínimas exigidas por la normativa vigente, reflejada en el documento planos.
dispondrá de un grupo de bombeo que impulsará al colector municipal existente al lado oeste de la
estación de Ruzafa. Los desagües de los locales de limpieza verterán sus aguas directamente al drenaje de las aguas
pluviales.
Se instalarán las piezas de registro necesarias en el colector, del diámetro correspondiente, que irá
conectado directamente al pozo de aguas residuales. Zona 2:
La tubería de impulsión de agua residual irá conducida desde el pozo de bombeo, ascenderá hasta el Las aguas residuales procedentes del cuarto de limpieza situado en el vestíbulo y el del cuarto de
techo del local y se conducirá por el techo del andén inferior hasta final del pasillo y atravesará la losa de limpieza situado en el andén serán evacuadas a la red de alcantarillado municipal a través de un sistema
vestíbulo y subirá al nivel vestíbulo y se conducirá por el falso techo del mismo hasta el punto donde idéntico al anterior.
atraviesa el muro pantalla y se dirige a la arqueta de registro, de nueva ejecución, ubicación según
El caudal a evacuar por el colector de aguas residuales de la zona 2, recogerá las aguas del cuarto de
planos, en este punto se situará una válvula de retención DN80 para evitar el reflujo de la red municipal
limpieza mediante un albañal colgado bajo la losa de vestíbulo, e irá conducido por el techo del pasillo
de alcantarillado.
del nivel andén y directamente conectado al depósito de aguas sucias, donde se dispondrá de un equipo
Se respetarán las distancias mínimas con las otras instalaciones según la normativa vigente. de bombeo de aguas residuales hasta una arqueta de nueva ejecución, ubicación según planos y a partir
de esta se conectará al colector municipal existente al lado noreste de la estación.
Se conectará la tubería de drenaje de agua de infiltración de DN110 de los fosos de ascensores y
escaleras mecánicas mediante arquetas sifónicas al pozo de aguas residuales. Dichas arquetas se Por otra parte, este depósito también recogerá las aguas sucias procedente de los fosos de ascensores
situarán lo más cerca posible al pozo de aguas residuales. y escaleras cercanos además de las aguas residuales procedentes del cuarto de limpieza contiguo al
local de bombeo.
MEMORIA
La tubería de impulsión de DN80 de agua residual irá conducida desde el pozo de bombeo, subirá La elección y justificación del tipo de bomba se hará a partir de las curvas características de las mismas,
verticalmente hasta el techo del local, atravesará la losa de vestíbulo e irá conducida por los falsos escogiendo, en las condiciones normales de marcha y con el mejor rendimiento posible, aquéllas que
techos hasta la pantalla de la estación, donde la atravesará e irá conducida a la arqueta de registro, proporcionen el caudal y la altura manométrica exigibles.
donde se situará una válvula de retención para evitar el reflujo de la red municipal de alcantarillado.
Las impulsiones serán únicas desde cada bomba hasta su llegada a un colector donde partirán en el
caso de Amado Granell 4 tuberías hasta el arquetón de descarga y 3 en el caso de Ruzafa, estas
3.10.2.2. Dimensionamiento grupo de bombeo
tuberías de descarga serán dotadas de una llave de paso en el inicio de la misma, la cual en condiciones
La descarga de las aguas residuales se realizará a través de un grupo de bombeo ubicado en el interior normales estará siempre abierta. Donde no es indispensable poner cámaras de aire para hacer frente a
de los pozos de bombeo existentes en cada estación y desde este punto se elevará definitivamente las las sobrepresiones que producen los golpes de ariete; son suficientes las válvulas de retención en el pie
aguas sucias hasta el colector municipal de aguas residuales. de la impulsión.
En los pozos de bombeo existentes se instalarán dos bombas, quedando una bomba de reserva, Además en el colector de reparto se dotará de una tubería(con válvula cerrada siempre en
mientras que la bomba restante será de capacidad suficiente para evacuar el caudal de diseño en funcionamiento normal para el vaciado de la instalación que desaguará en el propio aljibe. El propio
condiciones normales de operación. En situación de emergencia (avería o aumento excepcional e colector estará complementado de una conexión a bomba de emergencia portatil en el nivel del andén.
imprevisto del caudal) la bomba de reserva entra en funcionamiento.
Se utilizarán bombas sumergidas en el propio aljibe.
Se trata de un grupo automático de elevación de aguas residuales, de la casa “Ebara” o similar, formado
En cada estación se define una electrobomba de reserva, matizando que esta entrará en funcionamiento
por dos bombas DW.
según un ciclo de horas designado por la propiedad (mantenimiento), con la finalidad de utilizar todas las
Dichas bombas pueden trasegar un caudal de 18 m3/h a una altura total manométrica de 13,3mca., bombas el mismo número de horas consiguiendo un desgaste similar en todas ellas.
valores que se consideran idóneos teniendo en cuenta el uso esporádico que se va a efectuar de los
Con esta combinación de bombas se tiene la capacidad de extracción de aguas pluviales y filtraciones
aparatos.
almacenada en los aljibes en función de la estación y el tiempo de vaciado, como se ilustra en la tabla
El sistema considerado es adecuado para la recogida de aguas residuales (procedentes de los inodoros, anterior en las casillas sombreadas.
lavabos y sumideros ubicados en los aseos y cuartos de limpieza de las estaciones) y su elevación hasta
En situación de emergencia (avería o aumento excepcional e imprevisto del caudal) la bomba de reserva
el alcantarillado municipal.
entra en operación junto con las principales.
En cuanto al depósito de bombeo de aguas de filtración de los fosos de escaleras y ascensores, se
dispondrá del mismo sistema empleado para aguas residuales.
Características del grupo de bombeo: 3.11. INSTALACIONES MECÁNICAS DE VENTILACIÓN Y CLIMATIZACIÓN
- Equipado con dos Bombas DW 200 o similar, admite paso de sólidos hasta Ø 50 mm. Para garantizar los niveles de confort y seguridad en las zonas de andenes, túnel y cuartos técnicos se
- Las bombas serán trifásicas con kit de descarga, cuadro eléctrico y 4 boyas de nivel. ha previsto la implantación de un sistema de ventilación que consta de los siguientes subsistemas
- Motor de 2CV Trifásico 400V, 50 Hz, Clase F, Protección IP 68 claramente diferenciado:
- Pie de acoplamiento
 Ventilación de Túnel (VT)
- 2 válvulas de retención de bola en PVC 2’
- 2 válvulas de cierre de bola en PVC 2’  Ventilación Sobre Andenes (VSA)
 Ventilación y climatización de los Cuartos Técnicos
Amado Granell Amado Granell
Prestaciones Ruzafa Alicante  Presurización de vías de evacuación
Zona 1 Zona 2
Para poder abordar el diseño y el cálculo, la primera necesidad que se plantea es el conocimiento de los
Caudal bombeo (m3/h) 15,82 9 14,57 48 objetivos a cumplir, así como los parámetros de cálculo.
Dichos parámetros se encuentran fundamentalmente en la normativa vigente española como es, RITE,
Altura manométrica (mca) 13 15,2 14 14,9
Normas UNE, etc., y otras normas que, aunque no sean de obligado cumplimiento (NFPA, ASHRAE,
etc.), permiten su utilización como guía para la definición de dichos parámetros “como buen criterio de
Tabla 6 Caudal de bombeo y alturas manométricas ingeniería”.
Para garantizar los niveles de ventilación y seguridad contra incendios en las zonas de andenes y
3.10.3. Bombeo de pluviales e infiltración
túneles se ha previsto la implantación de sistemas de ventilación de andenes.
Las bombas serán del tipo comercial existente, que mejor se acomode a las circunstancias particulares
Para poder abordar el diseño t el cálculo, la primera necesidad que se plantea es el conocimiento de los
de la obra.
objetivos a cumplir, así como los parámetros de cálculo.
3.11.1. Sistema de ventilación de túneles (Vt)
MEMORIA
La ventilación de túnel tiene como misiones eliminar las ganancias de calor de forma que la temperatura Estos ventiladores crean un barrido de aire longitudinal en los tramos de túnel interestación y producen
en túnel no sobrepase un valor predeterminado, introducir aire exterior de ventilación para la eliminación también barridos de aire longitudinal a través de la estación. El flujo de aire en túneles se debe a la
de olores, y en situación de emergencia por incendio, la de impedir la invasión de las vías de escape por superposición de los efectos de la ventilación forzada y por el efecto pistón generado por el movimiento
los humos. de los trenes en sus rutas respectivas.
La calidad del aire y la temperatura en el interior de los túneles se controlan a base de mantener una
3.11.1.3. Cuarto de ventilación del sistema VT
aerodinámica que además contemple el efecto de draga y pistón de los trenes en sus desplazamientos.
Los locales donde están ubicados los ventiladores de túnel están integrados en la estación, y se sitúan
Para ello se ha implantado un sistema de ventilación de túneles del tipo longitudinal para los
en cada piñón de las estaciones. Tienen unas dimensiones suficientes para instalar en su interior,
correspondientes barridos del aire en los tramos interestación y que además favorezca la circulación de
además de los ventiladores axiales, los silenciadores tipo celdilla que deben ir situados a la entrada y a
corrientes de circulación de aire en las estaciones, contribuyendo con el mismo a mejorar las condiciones
la salida de los ventiladores para la atenuación de ruidos producidos por estos.
de confortabilidad en las zonas de vestíbulos, accesos, etc. siendo de esta forma el único subsistema
que, con su acción, interacciona sobre todos los recintos de la red Metro. Cada equipo de unidad de ventilación estará formado por dos ventiladores de tipo axial 100% reversible,
con silenciadores aguas arriba y abajo del ventilador, dimensionados para que en situación de
Este sistema de ventilación de túneles se ha desarrollado para que, en caso de emergencia por incendio,
emergencia la velocidad de paso la perdida de carga no supere la estimada en los cálculos.
se garantice el control sobre los gases de combustión y la aportación de aire exterior a las vías y
caminos de evacuación, mediante la reversibilidad del mismo. Para el acceso a cada una de las cámaras de ventilación se instalarán puertas estancas al aire.
En todas las estaciones se ha previsto la instalación de un pozo de ventilación justo en cada piñón de
cada estación. 3.11.1.4. Operación y control de la ventilación VT
Los ventiladores de los pozos son del tipo axial y 100% reversibles, comandado por variador de
3.11.1.1. Modos de funcionamiento frecuencia para poder lograr los puntos de trabajo, uno en velocidad alta (emergencia) y el otro en
velocidad baja de explotación o funcionamiento normal.
3.11.1.1.1 Funcionamiento normal
Como ya se ha mencionado, el ventilador de túnel actuará durante el Funcionamiento Normal en su
El funcionamiento de los ventiladores de túnel establece un flujo de aire que genera corrientes de aire velocidad baja. La puesta en operación podrá hacerse tanto desde el cuadro de maniobra, desde el
longitudinales en el interior de los túneles, que unido al efecto de pistón de los trenes provoca la Cuarto de Control de la estación o desde el PMC. Desde cualquiera de ellos lo hará tanto de forma
renovación del aire en el interior de los mismos, eliminando asimismo los olores y manteniendo dentro de manual o automática, salvo desde el cuadro de maniobra, ya que en su forma manual anula el
unos límites la temperatura ambiente del túnel. accionamiento desde cualquiera de los otros dos centros. La razón es mantener de forma local y próxima
el control sobre el equipo durante las operaciones de mantenimiento.
La operación del sistema será determinada mediante una banda horaria durante la cual los equipos
estarán en funcionamiento. Además, habrá un funcionamiento en función de las condiciones de En el modo de Operación Automática será necesario que no existan problemas de tipo eléctrico (térmico,
temperatura y humedad. magnético, etc.), que no exista señal de detección de fuego, que el túnel no se encuentre por debajo de
16ºC y que se encuentre dentro de horario de programación de funcionamiento.
3.11.1.1.2 Funcionamiento emergencia
Las razones de utilizar la velocidad baja para la ventilación del túnel son dos, por una parte, que se
El subsistema de ventilación del túnel (V.T) está específicamente diseñado para cumplir los objetivos consiguen renovaciones suficientes, y una segunda y más importante, evitar el ruido en el exterior. A
exigidos en caso de siniestro por incendio de trenes o paradas de emergencia en túnel y estación. partir de la lectura del sensor de túnel, el sistema de ventilación VT entrará en funcionamiento tan pronto
Mediante una operación automática programada. como la temperatura rebase el valor de consigna predeterminado y se parará al descender la
temperatura media calculada por debajo de un valor mínimo de consigna predeterminado
En caso de incendio, los ventiladores axiales de los pozos de ventilación serán los encargados de
evacuar los gases de combustión, además tendrán una capacidad de reversibilidad del 100% de forma
3.11.2. Sistema de ventilación sobre andenes (V.S.A.)
que su capacidad no quede limitada por el sentido del flujo de barrido de aire a establecer, el cual viene
de alguna forma impuesto por la localización del siniestro. El objetivo del subsistema VSA, es fundamentalmente producir en el usuario, durante los períodos en
que permanece en los andenes, una sensación térmica menos desfavorable que la exterior o que la
En emergencia, los ventiladores de túnel quedan en disposición de ser actuados desde el Centro de
Control de la línea, desde donde se emitirán las órdenes de funcionamiento específicas establecidas sentida en los accesos hasta su incorporación a los andenes.
según el programa que corresponda a la incidencia. No obstante, se podrán controlar desde el puesto de
En esta línea la ventilación sobre andenes tiene como misión eliminar una parte de la ganancia de calor
mando local (situado en la cabina de control o localmente desde cada uno de los cuadros de maniobra).
en la estación, crear unas determinadas condiciones mínimas de velocidad de aire e introducir aire
exterior de ventilación sobre la zona ocupada de andenes.
3.11.1.2. Descripción de la instalación
Con el fin de mantener en las zonas de andenes, generalmente ocupadas por los usuarios del servicio,
La ventilación de los túneles de la red de metro, tanto en explotación como en condiciones de
un grado de confortabilidad adecuado, controlando entre otros factores, la temperatura, humedad y
emergencia, se realiza mediante ventilación forzada a través de pozos o chimeneas al efecto.
velocidad del aire en su retorno, se ha previsto la implantación de un subsistema de ventilación sobre
andenes consistente en la introducción de aire exterior a la zona de andenes sobre áreas ocupadas por
MEMORIA
los usuarios con una temperatura inferior a la de la estación, y con una velocidad determinada, para que En situación de emergencia el sistema (V.S.A.) puede funcionar en modo extracción como apoyo a los
de esta forma, controlando dichos parámetros, se mejore en lo posible la confortabilidad de los usuarios. ventiladores de túnel situados en los piñones de la estación, por ello el ventilador debe funcionar con un
mínimo de un 70 % de reversibilidad.
3.11.2.1. Modos de funcionamiento En los planos y/o modelos de Ventilación se especifican con mayor amplitud el desarrollo del
funcionamiento de los Equipos de Ventilación para casos de Emergencia..
3.11.2.1.1 Funcionamiento normal
La solución adoptada para el acondicionamiento ambiental de la zona de andenes consiste básicamente 3.11.2.2. Descripción de la instalación VSA
en la interacción combinada del sistema de ventilación sobre andenes (VSA) y el sistema de ventilación La instalación se compone básicamente de dos unidades de impulsión, con impulsión sobre andenes y
de túnel (VT). toma de aire exterior a través de rejilla, situada a nivel de calzada. Además, dispone de elementos para
Esto se consigue impulsando aire del exterior sobre las zonas de andenes, de forma que la combinación la atenuación acústica a ambos lados del ventilador, para limitar el nivel de ruido tanto hacia la calle
de velocidad del aire y temperatura consigan en los usuarios una mejora de la sensación de confort. como al interior de la estación.
El dimensionamiento de los ventiladores del subsistema (V.S.A) viene condicionado por la eficiencia del Deberá funcionar soportando las variaciones de presión (presurizaciones-depresiones) producidas por el
subsistema (V.T. confort), de forma que una mayor eficiencia del subsistema de V.T., supondrá una efecto pistón de los trenes en su movimiento de entrada y salida de la estación.
reducción del equipo de (V.S.A) a igualdad de temperatura en andenes. Para mejorar el rendimiento del circuito, se dispondrá de las piezas especiales, tales como codos de
La acción de los ventiladores del túnel (V.T) dispuestos en cada uno de los piñones de la estación, álabes guías para así reducir las pérdidas de carga en el mismo.
establece un flujo de aire, que genera una ventilación longitudinal en la zona de andenes y causa El aire es introducido mediante conducciones realizadas en chapa de acero galvanizado que
igualmente movimientos de aire en las zonas de vestíbulos y accesos con lo que se mejoran discurren a lo largo de los andenes entre la losa del techo y el falso techo.
considerablemente las condiciones ambientales de dichas áreas.
En estos conductos irán instaladas difusores de largo alcance de 400mm de diámetro. El caudal de
Para el cálculo del caudal de aire de ventilación a impulsar sobre la zona de andenes se han tenido en impulsión previsto para cada difusor es de 2.571 m3/h.
cuenta los siguientes criterios:
La acción del subsistema de ventilación sobre andenes (V.S.A.) está orientada básicamente a evitar una 3.11.2.3. Cuartos de ventilación del sistema VSA
degradación a corto plazo de las condiciones ambientales en andenes, además de combatir Las unidades de impulsión o grupos motoventiladores se localizan en el cuarto de ventilación VSA.,
parcialmente las ganancias de calor interno producidas por las personas y el alumbrado de la estación. situado en el nivel andenes en un cuarto técnico situado uno en cada anden, tal como se indica en los
Esto se consigue impulsando aire del exterior (todo aire exterior que en verano se encuentra a una planos y/o modelos.
temperatura inferior a la existente a nivel de andén), sobre las zonas ocupadas, de forma que la El cuarto de VSA estará formado por un ventilador axial, disponiendo un silenciador de celdillas entre
combinación de velocidad del aire y temperatura consigan en los usuarios una mejora de la sensación ellos y la rejilla de calle, y otro silenciador de celdillas antes de emboquillar en los conductos de
confort. impulsión.
Las dimensiones de los ventiladores del subsistema (V.S.A.) viene condicionado por la eficiencia del Desde los ventiladores de impulsión se traslada el aire mediante un conducto construido en chapa
subsistema (V.T. confort), de forma que una mayor eficiencia del subsistema de (V.T.), supondrá una galvanizada que emboquilla directamente desde la unidad de atenuación acústica, y canaliza el aire
reducción del equipo de (V.S.A.) a igualdad de temperatura en andenes. hasta el emboquille de los conductos de chapa que distribuyen el aire a la zona de andenes.
Se ha previsto en las dimensiones del subsistema (V.S.A.) considerando:
3.11.2.4. Características de los equipos
 Un caudal de aire exterior de 10 l/s * viajero en hora punta (s/UNE en 13779).
Los ventiladores del sistema VSA serán axiales, el diámetro del rodete será de 1.250 mm a 1.465 r.p.m.,
 Estimando una densidad de 4 personas/m² de superficie de andén. flujo volumétrico en modo reversible hasta el 70% y potencia instalada de 22 Kw. La transmisión de
 Superficie media de andén de 1.000 m². vibraciones se atenuará mediante juntas elásticas y soportes antivibratorios.
El caudal que se obtiene es de 40 m³/s, disponemos de dos ventiladores en la estación con lo que el Los puntos de funcionamiento de los ventiladores del sistema VSA será el siguiente:
caudal a bombear cada ventilador será de 20 m³/s. Ventilación sobre andenes VSA:
Puntos de funcionamiento  Régimen emergencia:
3.11.2.1.2 Funcionamiento en emergencia
- Caudal.............................................................................................. 72.000 m 3/h.
En el caso de incendio en la estación, los ventiladores de túnel dispuestos en los piñones de la estación
deben funcionar en modo extracción, creando una depresión en la estación que fuerza la entrada de aire - Presión total ..................................................................................... 619 Pa.
por los accesos.
El aire se hará pasar a través de las unidades de atenuación acústica. Para la atenuación de ruidos
producidos por el ventilador se incorporan a la entrada y a la salida silenciadores de tipo celdilla,
MEMORIA
construidos con material absorbente de fibra mineral inorgánica e incombustible, reforzada con chapa  Funcionamiento Emergencia
perforada para impedir la erosión al paso del aire.
Durante las situaciones de emergencia lo deseable será utilizar la ventilación para proveer con aire
Las dimensiones de los silenciadores del sistema VSA son las siguientes: fresco y limpio a los usuarios, de modo que no están expuestos al humo y al calor. Para conseguir esto
será necesario saber la localización del fuego y las rutas de escape posibles. Así el aire será dirigido en
 Silenciador lado calle: 2.500x2.000x1.600 mm
la dirección adecuada.
 Silenciador lado andenes: 2.500x2.000x1.600 mm
Tras recibir la comunicación del conductor o del Jefe de Estación sobre el problema. El CSC de acuerdo
3.11.3. Sistema de climatización con lo establecido y las condiciones concretas, definirá el camino de evacuación y operará en
consecuencia sobre la ventilación.
En el presente proyecto, las zonas correspondientes a este sistema son las siguientes:
Debido a las diferentes variantes que pueden presentarse en cuanto a la situación del tren dentro del
 Taquillas túnel, y a la situación del incendio dentro del tren o en el sistema, los ventiladores serán reversibles.
 Salas de comunicaciones Por lo tanto, la selección de los modos de ventilación será una de las muchas decisiones que deberá
 Zonas de descanso realizar el personal responsable, de acuerdo con la información disponible en cada momento.
En el caso de las salas de comunicaciones, taquilla y zonas de descanso serán de tipo split de 3.11.5. Sistema de presurizacion del refugio de rescate asistido
pared no requiriendo, por lo tanto, redes de conductos para la distribución del aire climatizado. Su
correspondiente unidad exterior ubicada en el pozo de ventilación de túnel. Las condiciones que deberá cumplir este refugio en cuanto a ventilación son las siguientes:
El refrigerante proyectado para ambos casos es de R-410ª De acuerdo con la UNE 12101-6 la presión de este refugio deberá ser superior a la de la vía de
evacuación. Es por ello que se ha fijado la presión para el caso de puertas cerradas en la Escalera 1 a
3.11.4. Sistema de ventilación de cuartos técnicos 45Pa, siendo de este modo de 50Pa en el refugio de rescate asistido. La diferencia de presión entre
refugio y vía de evacuación no deberá superar los 5Pa.
 Funcionamiento Normal
Para lograr cumplir con estas condiciones en el área de rescate asistido ha sido necesario suministrar
Se entiende como Funcionamiento Normal cuando las instalaciones y equipos se encuentran en aire del exterior sin variador de frecuencia, instalando una compuerta de sobre presión que a través de
funcionamiento a fin de conseguir los objetivos previstos para el normal desarrollo de las actividades del un conducto que conecta con el vestíbulo sirva de alivio para la sobrepresión generada. Dicha compuerta
sistema. estará tarada a 50 Pa.
En condiciones de Funcionamiento Normal actuará el Subsistema de Ventilación sobre Andén, y el No se ha podido instalar un variador de frecuencia ya que en este caso lo restrictivo eran las 6
funcionamiento de VT en el extremo de túnel en su velocidad baja. renovaciones/hora por lo que cuando se superaran los 5 Pa con respecto de la escalera el ventilador se
Existirán unos controles locales y otros remotos para cada uno de los subsistemas: pararía no consiguiendo así las renovaciones del aire necesarias. Es por esto que se hizo necesario
instalar un ventilador sin variador de frecuencia y una compuerta de sobrepresión.
a. Controles locales.
Dicha compuerta de sobrepresión no podía descargar a la Escalera ya que no se fabrican taradas a 5
Estarán situados en cada cuarto de control de los subsistemas respectivos y PML situado en la cabina Pa, este es el motivo por el cual se instalará una compuerta de sobrepresión a nivel de vestíbulo que
de control. comunicará a través de un conducto con el área de rescate asistido, aliviando el exceso de aire una vez
Sus funciones serán las de conexión y desconexión de los equipos en caso de que se pierda su control superada la presión diferencial de 5 Pa respecto de la escalera, lo que se corresponde con 50Pa
desde los controles remotos. Desde el cuadro de maniobra se operarán fundamentalmente durante las respecto del exterior.
operaciones de mantenimiento. De acuerdo con el RITE, deberá satisfacerse también la condición de aporte de aire exterior mínimo por
b. Controles remotos situados en el Puesto de Mando Central (PMC). persona que será de 12.5 l/s por persona.
Toda la información se centralizará en la PMC y estará debidamente expuesta al operador en un panel Además, deberán asegurarse 6 renovaciones/hora del volumen del local.
de control o mediante pantallas de ordenador. Este operador deberá definir el funcionamiento de los El criterio más restrictivo de los anteriores será el que dimensione el caudal de ventilación. Éste será el
Subsistemas de Ventilación, de forma que se cumplan las condiciones ambientales establecidas en el que se empleará para el cálculo de la presión necesaria del ventilador.
diseño.
Con la descripción de los sistemas de control remoto queda establecido el concepto del PMC, de
importancia fundamental tanto en explotación normal como en situaciones de emergencia. 3.12. INSTALACIONES MECÁNICAS DE PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS
La ventaja fundamental del sistema centralizado es que se tendrá una visión global del sistema y se Todo el trabajo será realizado de acuerdo con la práctica más avanzada para este tipo de instalaciones
podrá apreciar la influencia que tendrá cualquier modificación de las condiciones en la estación. y, salvo que se indique lo contrario en esta documentación, todos los materiales y todos los trabajos
realizados estarán de acuerdo con los reglamentos, normas y guías más recientes, que sean aplicables y
que hayan sido editadas hasta la fecha de la ejecución. Los criterios de diseño estarán también basados
MEMORIA
en criterios propios de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (en adelante, F.G.V.) aplicados en las Se situarán puntos de detección en todas aquellas áreas con posibilidad de incendios, cada una de ellas
diferentes infraestructuras que se realizan bajo su dirección. con los medios de detección que mejor se ajusten a sus condiciones, siguiendo las especificaciones
detalladas en las tablas anteriores:
Se partirá de la base de tres normativas en cuanto a criterios de diseño de las instalaciones:
 En los fosos de escaleras mecánicas, cuartos de Comunicaciones y Señalización, cuarto de Baja
 Código Técnico de la Edificación (C.T.E.), Documento Básico SI “Seguridad en caso de Incendio”.
Tensión y Centro de Transformación se instalará un sistema de detección óptico-térmico dada la
Apartado: SI 4.
importancia de estas zonas para poder detectar, actuar y sofocar el incidente en las etapas
 NFPA 130: Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems. tempranas del incendio e impedir que los daños sean significativos.
 UNE 54 y UNE 23007-14. Sistemas de detección y de alarma de incendios.  Cuarto de expedición de títulos de transporte, hall del vestíbulo, salas de máquina de bombas,
 UNE 23-500-12. Sistemas de abastecimiento de agua contra incendios cuarto de cuadros de ventilación, local de transformadores, cuartos de señalización,
comunicaciones y cuarto del patinillo para paso de instalaciones. En estas zonas se instalarán
Estas normativas servirán para fijar las bases de justificación para el diseño de las instalaciones detectores puntuales de tipo óptico o detectores multicriterio (óptico-térmico) que cumplen
necesarias de protección contra incendios. perfectamente en este tipo de espacios.
3.12.1. Detección de Incendios y alarma  En los cuartos para la ventilación en túnel (V.T.) y en los cuartos de ventilación de estación (V.E.)
se instalarán detectores térmicos y termovelocimétricos.
Esta característica de diseño se considera de especial importancia por lo que de crítico representa tanto
para personas como instalaciones el tener un conocimiento rápido y localizado del área o zona donde se  En la zona de andenes se instalará un sistema de detección mediante barreras infrarrojas y
está desarrollando un incendio, a los efectos de articular las medidas necesarias para combatirlo y así ultravioleta.
limitar las consecuencias del siniestro al menor nivel posible. Además, deberán considerarse otros  Se diseñará un sistema de detección por cable térmico tanto por el túnel como a través de la
parámetros, como son la altura del local y, el tipo de ambiente (polvo, riesgo eléctrico, etc.). estación.
Como consecuencia de lo anterior, los criterios finales de diseño quedan de la siguiente forma: No se considera la instalación de elementos sensores en accesos, escaleras de emergencia y, en
general, en todas aquellas áreas de inexistente o muy bajo riesgo.
 Se diseñará una sistema de detección automática de incendios, analógica direccional, compuesta
3.12.1.2.
por elementos sensores ópticos, termo-velocimétricos, óptico-térmicos, detección por rayo en
Alarmas y sirenas
andenes, sistemas de aspiración precoz en las zonas más críticas y un sistema de detección por
fibroláser tanto en túnel como estaciones, con panel local de monitorización y supervisión, Como sistema complementario y obligatoria a la detección automática, se instalarán pulsadores
interconectado con el Puesto Central de Mando del Metrovalencia (PCM), completada con red de manuales de alarma que serán analógicos e irán colocados en las rutas de evacuación, en lugares
alarmas acústicas y pulsadores manuales situados en puntos visibles de forma que la distancia visibles y en los puntos marcados en los planos y/o modelos. Cada pulsador contará con un letrero de
máxima a recorrer desde cualquier punto hasta el pulsador más próximo sea inferior a 25 m; esta señalización fotoluminiscente. La distancia máxima a recorrer hasta cada pulsador no excederá de 25 m,
red puede estar interconectada, en su caso, con los sistemas de extinción automática de incendios. situándose los pulsadores principalmente en las salidas de cada sector de incendio. Los pulsadores se
protegerán adecuadamente para evitar la activación involuntaria.
En caso de activación de cualquier detector de una zona se activarán las señales ópticas y acústicas,
indicándose asimismo la zona activada en el display del panel. Estas señales serán enviadas también a La alarma general se realizará mediante sirenas acústicas.
la central de incendios principal.
Tal y como se indica en la Norma UNE 23007-14, el nivel sonoro de alarma será como mínimo de 65 dB
Los principales tipos de detectores están basados en la captación de alguno de los cuatro productos (A) o bien 5 dB (A) por encima de cualquier otro ruido que pueda durar más de 30s. Este nivel se debe
resultantes de la combustión: gases, humos, llamas o calor. alcanzar en todo punto al que se quiera llegar con el aviso.
Por otra parte, la señal sonora no debe superar 120 dB (A) en ningún punto a más de 1 m del elemento
3.12.1.1. Situación y distribución de los detectores que emite la señal.
La instalación de detección de incendios va a estar diferenciada en:
3.12.1.3. Detección lineal de incendios
 Detección analógica inteligente y direccionable.
Este tipo de detección se limitará a la zona de andén (en la parte de las vías) como continuación de la
 Detección lineal de incendios (cable térmico-fibroláser). detección instalada en el túnel. Para esta detección se ha elegido la opción de cable sensor de
Existirán, por tanto, dos tipos de centrales de detección. Por un lado, se dispondrá una central analógica temperatura por ajustarse mejor a las necesidades exigidas por la instalación que se desea realizar
que se encargará de analizar las señales recibidas desde los diferentes detectores analógicos y frente a otras opciones.
pulsadores de alarmas. Por otra parte, existirá otra central de alarma destinada a encargarse de la
Las principales ventajas y características de este tipo de sistema son:
detección lineal, es decir, del sistema de cable térmico.
A su vez estas centrales ubicadas en la estación enviarán las señales al Centro de Control donde se
 Una detección rápida del incendio (lectura constante en ciclo de medición) así como fiable, ya que
cada sensor del cable tiene su propia dirección. En caso de avería, o de fallo, esta característica
centralizarán las alarmas de toda la línea de metro
permite una localización precisa y rápida de la incidencia.
MEMORIA
 Una lectura constante y fiable de la temperatura, desde -40º hasta 85º C (+200º durante un corto Mediante los módulos master adicionales podrá controlar, además de los sensores analógicos, otros
tiempo) con una resolución constante de 0,1º sin pérdida de precisión con el tiempo. Además, detectores y elementos convencionales, disparos de válvulas automáticas, retenedores o solenoides de
mediante un auto-chequeo constante del sistema se produce un aviso si hay una avería. puertas cortafuegos, etc.
 Secciones distintas de alarmas con temperaturas programables libremente desde la central de Además, en caso de producirse un cortocircuito, dispondrá de la posibilidad de aislar la zona afectada,
Control. Temperaturas de alarma absoluta, y alarma diferencial libremente programables, así como mientras todos los demás elementos e instalación seguirán funcionando.
las de pre-alarma que pueden ser distintas para cada zona de alarma.
Las centrales de cada estación funcionarán como paneles esclavos de la Central Master, que se
 Sistema inmune a condiciones ambientales adversas tales como polvo, humedad, grasa, suciedad, encontrará en el Centro de Control General, con la posibilidad de programación selectiva de aquellas y
humos, gases de escape, interferencias electromagnéticas, alta velocidad de aire, etc. procesado de las señales recibidas de las mismas.
 Cable sensor con cubierta sin halógeno y no propagador de la llama. En caso de incendio, no se La Central de Detección de Incendios se instalará en un local que cumpla las siguientes características:
produce goteo de material.
 Ha de ser de fácil acceso, arquitectura simple y situado en las cercanías del acceso principal o de
Este sistema utiliza técnicas de reflectometría en fibra óptica y el cambio de las propiedades de aquél que es utilizado normalmente por los bomberos.
transmisión de la fibra con la temperatura detecta gradientes y alarmas de incendio. Puede llegar a
controlar hasta 3.000 metros de túnel.  Estará protegido con detectores.
El sistema de cable fibroláser determina el punto del cable, y por tanto del túnel, donde se ha advertido el Tendrá suficiente iluminación y deberá estar protegido contra vibraciones y sobretensiones.
aumento de temperatura o de su gradiente con una precisión de un metro. Así mismo indica la extensión,
la dirección de propagación y la evolución del incendio. 3.12.1.5. Criterios de diseño del sistema y de los bucles de detección
La estación dispondrá de una central analógica direccionable compuesta por dos lazos. Dependiendo de
3.12.1.4. Central de alarmas la estructura de la estación y de la proximidad del final del trayecto se realizará una distribución de cada
Se instalará la Central de Detección con capacidad mínima para 2 bucles de detección, que a su vez se uno de los lazos.
interconectarán con el Puesto Central de Mando de F.G.V. En el diseño de los elementos de detección y su conexionado a la central de detección, así como en el
Desde la central se controlarán y alimentarán los elementos del sistema de detección (detectores, dimensionado de las mismas, se tendrán en cuenta los siguientes factores:
pulsadores, sirenas, extinciones, etc.).  Distribución homogénea de los detectores y elementos entre los diferentes bucles de detección sin
Las centrales incorporan algoritmos para realizar el control y la gestión de señales de sensores láser y sobrepasar la limitación de 99 detectores por bucle.
software para controlar la sensibilidad de los sensores y actuaciones a diferentes horas del día.  La autonomía del sistema debe ser igual o superior a 72 horas, transcurridas las cuales deberá
Podrá conectarse con repetidores remotos en serie y con impresora, o PC compatible, vía RS 422 o RS quedar la suficiente capacidad para mantener alimentada la alarma durante 30 minutos.
485. Así mismo, dispondrá de módulo para conexión IP-Ethernet.  Instalación de aislamiento frente al cortocircuito cada, al menos, 30 elementos, sin sobrepasar los
32 equipos según indica la norma UNE EN-54.
Deberá poder indicar, al menos, los estados siguientes:
 Protección del sistema frente a interferencias electromagnéticas utilizando apantallamientos en el
 Normal. cableado.
 Fuego.  El sistema discurrirá por canalización independiente, en las bandejas de cableado general o fijados
 Prealarma a muros o techos cuando sea necesario.
 Nueva alarma.
3.12.1.6. Módulo monitor de recepción de señales
 Fallo/Fallo de CPU.
El módulo monitor supervisará y gestionará contactos libres de tensión, bien normalmente abiertos (NA)
 Fallo de carga.
o normalmente cerrados (NC). Asigna una dirección al elemento que gestiona dentro del lazo inteligente,
 Zona en pruebas. de manera que la Central conoce la localización exacta del elemento que se pone en alarma.
 Sensor anulado. La dirección de cada módulo se asignará mediante selectores rotatorios.
 Alimentación correcta.
 Fuego/fallo individual. 3.12.1.7. Módulo de actuación y control
El usuario podrá programar a través del teclado táctil cancelaciones, cambios, etc. Deberá suministrarse El módulo de control proporcionará una orden de salida a elementos tales como sirenas, electroimanes,
un Manual Técnico completo en castellano. altavoces de evacuación etc. La conexión al circuito debe ser supervisada a dos hilos, respondiendo a
condiciones de circuito abierto, normal o cortocircuito.
Debe permitir la configuración también para proporcionar un contacto libre de tensión.
MEMORIA
3.12.1.8. Funcionamiento del sistema La boca IPF-41 próxima al acceso de cada estación será siamesa de 70 mm y se trata del punto por el
que el cuerpo de bomberos alimentará la red de columna seca.
En caso de alarma de incendio acusada por algún elemento automático (detector) o manual (pulsador),
aparecerá un mensaje en la pantalla de la Central de Incendios dando información del elemento que está Esta conexión dispone de una válvula antirretorno situada tras el punto de abastecimiento.
activado, al mismo tiempo que se activará una señal acústica. Dichas bocas se instalarán en los puntos marcados en los planos y/o modelos, en lugares accesibles y lo
Cualquier incidencia de fallo o mantenimiento produce una señal y el mensaje correspondiente. más cerca posible de la vía pública y del recinto de las estaciones.
La Central realizará permanentemente un chequeo del Sistema, elemento a elemento (sensor o módulo) Bocas de salida.
para determinar su estado y recibir cualquier información o variación instantánea que se produzca. Las bocas de salida estarán formadas por bocas siamesas de 45 mm y serán los puntos utilizados por
los bomberos para conectar y atacar un posible incendio. Se situarán en los tres puestos de emergencia
3.12.2. Extinción de Incendios
localizados tanto en el mismo andén como en los nichos de túnel, en los puntos kilométricos que se
Como instalaciones fijas de extinción y de acuerdo a lo que se indica en la tabla 1.1 del CTE, se indican en los planos y/o modelos.
proyectan las siguientes instalaciones:
Red de tuberías.
 La estación dispondrá de una red de Bocas de Incendio equipadas de 25 mm con los siguientes Las tuberías serán de acero galvanizado. La sección de la tubería general, desde las tomas a las bocas
elementos: Una manguera semirrígida colocada en varios puntos de la estación, siempre situados de salida, será de Ø 80 mm, mientras que las acometidas desde ella a dichas salidas siamesas serán de
en lugares accesibles y separados uno de otro a una distancia máxima de 50 m. Esta toma se Ø 70 mm. Se instalarán las reducciones oportunas para el acoplamiento de los diferentes elementos. Al
diseñará como BIE’s de 45 mm con tuberías de diámetro 2” 1/2. mismo tiempo, la tubería principal de diámetro 80 mm unirá la red de extinción de bocas siamesas en el
 La estación dispondrá de una red de columna seca con los siguientes elementos: Una boca de interior de nichos dentro del túnel.
toma compuesta por conexión siamesa de ∅ 70 mm colocada en el acceso principal de la estación, La red de columna seca dispondrá de válvulas de seccionamiento para permitir aislar zonas, para
bajo los rótulos del nombre de la estación y los planos de información de la zona. Esta boca mantenimiento o simplemente para limitar el uso y el consumo durante el uso del sistema por parte del
alimentará una red de tuberías principales que discurrirán a nivel de andén y alimentarán con cuerpo de bomberos. Dichas válvulas se localizarán en los extremos del andén de cada estación y
tuberías de diámetro 80 mm. posibilitará aislar la zona del andén de los tramos de túnel.
 Se colocarán 6 bocas siamesas de 45 mm, ubicadas cada en una en la hornacina preparada para
Hidrantes
su instalación. Es decir, se colocarán una toma en cada vestíbulo y las otras 4 estarán en anden
con distancias menores a las que marca el RIPCI (60 m en recorridos de rutas de evacuación. Para cada estación y en un punto cercano a la toma de abastecimiento de la columna seca se situará un
hidrante de dos bocas de 70 mm, enterrado en una arqueta, para dar servicio de caudal a los cuerpos de
La tubería principal de diámetro 80 mm unirá la red de extinción de bocas siamesas en túnel.
bomberos cuando en caso de producirse algún incidente les sea necesario su uso. Los hidrantes se
 Tanto la red de columna seca como la de BIE’s serán totalmente independientes. La instalación de alimentan desde las tuberías de la red general de abastecimiento de agua.
estas redes de extinción se puede observar en los planos y/o modelos correspondientes. Deberán garantizar un caudal suficiente para abastecer la red de columna seca (500 l/min por cada boca
 Hidrantes. En la tabla 1.1 se indica que para una superficie construida comprendida entre 500 y de 70mm).
10.000 m² es necesaria la instalación de hidrantes. En el caso que concierne a este proyecto, se
En los planos y/o modelos de implantación se puede observar la ubicación de los hidrantes y la conexión
ubicará una toma de dos bocas de 70 mm enterrada en una arqueta, accesible y cercana a la
de estos a la red general. Durante la ejecución de las obras se revisará que la instalación de tuberías de
entrada de cada estación. El hidrante estará conectado a la red municipal de suministro de agua.
la red general se ajuste a los datos disponibles durante la redacción del proyecto y en caso de variación
se ajustará la conexión de los hidrantes al trazado de tuberías existentes. En caso de existir variación en
3.12.2.1. Columna seca
el trazado de las tuberías de la red general, se ajustará tal y como se ha dicho la conexión de los
Generalidades. hidrantes, intentando realizarla en el punto más próximo viable a la red de abastecimiento general.
La red de columna seca está constituida básicamente por:
3.12.3. Puestos de emergencia
 Toma de abastecimiento tipo IPF-41 ubicada próxima al acceso a cada estación. En los túneles se dispondrá de armarios de emergencia en cada uno de los nichos de seguridad
 Bocas siamesas tipo IPF-39 distribuidas por el andén de las estaciones y túnel. ubicados en su interior. Cada nicho de túnel dispondrá de una toma siamesa de columna seca IPF 39, un
 Red de tuberías por debajo del forjado del vestíbulo y del andén. pulsador de alarma, una toma de fuerza eléctrica y dos extintores de polvo polivalente tipo ABC de 6Kg.
Al mismo tiempo, en su interior se instalarán dos teléfonos, uno de ellos operacional y otro que será de
Tomas en accesos. uso exclusivo de los bomberos.
La alimentación de la totalidad de la instalación de tubería de la red de columna seca se realizará por En los andenes de cada estación se instalarán tres armarios de columna seca prefabricados de las
parte del cuerpo de bomberos a través de sus motobombas con las que suministrarán a la red de mismas características que los arriba mencionados.
columna seca el caudal y la presión que consideren oportuna.
MEMORIA
En el exterior, a la entrada a cada estación, se dispondrá un armario de emergencia compuesto por un El Sistema de Cronometría permitirá unificar la información horaria en el conjunto de la estación a partir
teléfono (uso exclusivo de bomberos) y una toma IPF 41 de abastecimiento de agua para la red de de un origen de tiempos únicos que facilitará las labores de explotación, a la vez que proporcionará
columna seca. información adicional a los usuarios. Este sistema también permitirá realizar la sincronización de los
servidores situados en el PCL y de los equipos correspondientes situados a lo largo de la línea, de modo
Los armarios prefabricados localizados en el área de andén y en el exterior de la estación, se protegerán
que puedan funcionar con el mismo origen de tiempos y eximir así el tiempo de propagación de la red.
del vandalismo y suciedad mediante puertas de acero o cristal.
Se instalarán sistemas autónomos con recepción y actualización horaria por GPS.
3.12.4. Telefonía de bomberos Las dependencias de las estaciones y túneles contarán con un Sistema Centralizado de Control de
Accesos y Anti-intrusión, con el fin de restringir el paso del personal no autorizado a determinadas
En el “Anejo Nº12 – Instalación de control y comunicaciones” pueden observarse todas las
salas y detectar cualquier intento de intrusión.
especificaciones relativas a los teléfonos (tanto operacional como de bomberos) localizados en las dos
estaciones y en el túnel. El Sistema de CCTV (videovigilancia) es el desvisualizar las posibles incidencias en las estaciones,
sirviendo de apoyo a los sistemas de seguridad previstos. El sistema permitirá la visualización, captura y
3.12.5. Señalización de los medios de protección grabación de imágenes captadas por las cámaras ubicadas en las estaciones, zonas de posibles
Estarán señalizados los medios de protección contra incendios de utilización manual que no sean intrusiones.
fácilmente localizables desde algún punto de la zona protegida por dicho medio, de forma tal que desde La Red de Transmisión será la encargada de dar soporte a casi todas las comunicaciones de las
dicho punto la señal resulte fácilmente visible. estaciones, es por ello que deberá proporcionar una alta fiabilidad y una gran disponibilidad, además de
Las señales deben ser visibles incluso en caso de fallo en el suministro al alumbrado normal. poseer un alto nivel de redundancia. Esta red de transmisión digital multiservicios será capaz de
transmitir señales de voz, datos y video, con capacidad para soportar todos los servicios requeridos a
Además se cumplirá lo relativo a señalización de los medios de protección recogido en las norma UNE corto, medio y largo plazo. Esta red, además, deberá tener reservas para futuras ampliaciones, que
23035-4:2003. permitan aumentar la capacidad de la misma sin necesidad de hacer grandes modificaciones o ninguna.
El alcance del tendido se reducirá al ámbito.
La Red Física será la encargada de dar soporte físico al grueso de las comunicaciones de las
3.13. INSTALACIONES DE CONTROL Y COMUNICACIONES estaciones. Englobará las comunicaciones ópticas troncales de los sistemas, radioenlaces en caso de
Se proyectará la implantación de diferentes redes y sistemas de comunicaciones de dar cobertura a las ser necesarios. Este sistema dispondrá los cables de fibra óptica que necesiten, permitiendo además un
nuevas estaciones la Línea L10 de Metrovalencia y los tramaos de vía (túnel y en superficie) colindantes. gran número de fibras de reserva.
Estas redes y sistemas de comunicaciones quedan definidos brevemente a continuación: Los Sistemas de Telecontrol de las instalaciones de energía, tráfico y estaciones permitirán la
explotación, control y supervisión de los sistemas instalados en las estaciones de forma centralizada
El sistema de telefonía e interfonía dará servicios de telefonía para usos administrativos y de desde el Puesto Control Local (PCL) y Puesto Central de Mando (PCM) ubicado en Valencia Sud. Se
explotación dentro de las dependencias de la Línea (Oficinas y estaciones), y conexiones con el exterior implementarán los siguientes sistemas de telecontrol:
(RTB). Así como, dar soporte a los interfonos existentes en las estaciones. Además, permitirá realizar
comunicaciones con los terminales del sistema de radiocomunicaciones. La instalación de control se diseñará mediante tecnología IP para integrarla en la red a implantar en las
estaciones objeto de proyecto, de forma que su integración sea más simple y con mayores capacidades
El objetivo del Sistema de Telefonía Selectiva o de Explotación es el de regular todas conversaciones de ampliación, gestión y mantenimiento.
que de alguna manera influyen en la regulación del tráfico ferroviario de la Línea asociada a las
estaciones objeto de este proyecto. Se tratará de una comunicación directa entre los teléfonos en campo Todas las instalaciones de comunicaciones comentadas anteriormente necesitan de ciertos elementos
y los operadores de PCM. auxiliares que permiten el buen funcionamiento de las mismas, así como, una instalación y
mantenimiento más sencillo.
El objetivo del Sistema de Telefonía de Emergencia es el proporcionar un medio de comunicación fijo
desde el interior de los túneles al exterior en caso de emergencia. Se tratará de una comunicación Este equipamiento auxiliar se describe a continuación:
directa entre los teléfonos de emergencia en túnel y los teléfonos de control en las estaciones.  Autómata Programable (PLC)
El Sistema de Megafonía permitirá la difusión de mensajes sonoros de información en las estaciones de  Armario rack 19”
la Línea a usuarios y personal de explotación y mantenimiento. Conectado a este sistema se unirá la
instalación de que permitirá a las personas con deficiencia auditiva y un implante coclear, recibir la
 Red de cobertura 4G.
información de forma nítida en las zonas dentro de la cobertura de esta instalación (también se instalará  RED COMDES.¡
en taquillas).
3.13.1. Red de telefonía e interfonia en estaciones
El Sistema de Teleindicadores permitirá informar gráficamente a los usuarios sobre el funcionamiento de
la Línea L10, los horarios y la circulación de trenes en tiempo real y de manera fiable, a través de El sistema dará servicio de telefonía para usos administrativos y de explotación dentro de las
paneles de LEDs ubicados en las estaciones dependencias de las estaciones (oficinas y estación), y conexiones con el exterior (RTB). Así como, dar
soporte a los interfonos instalados.
MEMORIA
El sistema constará de los siguientes subsistemas: los interfonos ubicados en ascensores y Zona de Refugio permitirán la intercomunicación con los
servicios de emergencia/rescate en todo momento.
 Telefonía automática
La solución técnica adoptada estará basada en una red de unidades de gestión de telefonía distribuidas
 Interfonía
en ambas estaciones y que usarán la tecnología VoIP.
El sistema de Telefonía e Interfonía deberá cubrir las siguientes funcionalidades:
Todas las unidades de gestión, y la centralita se conectarán entre sí mediante conexiones Trunk IP. Se
 Asegurar la comunicación entre los diferentes terminales administrativos de las estaciones objeto instalarán teléfonos para uso administrativo en ambas estaciones, en los diferentes planos de
del proyecto. implantación se puede observar la distribución de los diferentes terminales, todos ellos de tecnología IP.
 Proporcionar un medio de comunicación al usuario de las estaciones con la taquilla o el PCM. Además de los teléfonos, este sistema dispondrá de interfonos instalados en ambas estaciones, de
 Comunicación bidireccional en tiempo real. tecnología analógica integrados a través de un switch que permite realizar la conversión de tecnologías e
integrar la instalación en la red local de cada estación y a su vez en la red de Metro junto al resto de
 Se grabarán todas las conversaciones de voz en las que participen los operadores. instalaciones.
Teniendo en cuenta el entorno de funcionamiento del sistema y las peculiaridades de las infraestructuras Los terminales IP del sistema de telefonía estarán instalados en las siguientes ubicaciones:
en entornos ferroviarios la solución que se plantea será sencilla de implantar, expansible y fácil de
mantener y ampliar.  Oficinas
El sistema permitirá realizar tareas de administración y mantenimiento remoto propio sistema y de forma  Taquillas
automática, permitiendo la monitorización y mantenimiento de los terminales, el inventario de terminales,  Cuarto de enclavamiento / Cuarto de comunicaciones
identificación y ubicación, test instantáneo, programación de ciclos de test automáticos, informes de
estado, reporte automático vía e-mail, acceso a la aplicación vía web, etc.
 Centros de Transformación
Por otra parte, la instalación de interfonos será la siguiente:
Telefonía Automática
Este subsistema deberá asegurar la comunicación entre las siguientes instalaciones fijas:  Oficinas (Elementos de control y respuesta)
 Accesos principales
 Estaciones.
 Nivel de andén
 Centro de Transformación.
 Refugio para PMR (Personas de Movilidad Reducida)
 Sala de Enclavamiento y sala de Comunicaciones.
El sistema implantado estará basado en VoIP y permitirá tanto el establecimiento de llamadas con el
 Ascensor
exterior a través de la RTB como de comunicaciones internas mediante extensiones. Los teléfonos IP se conectarán directamente a la Red Local de la estación desde allí a la Red de
Interfonía Transmisión Gigabit Ethernet mediante cableado de datos, por su parte los interfonos se conectarán a la
centralita asociada de la interfonía mediante cableado telefónico para su integración en la red IP de la
El subsistema de interfonía permitirá establecer dos tipos de comunicaciones: estación lo que permitirá a posteriori su integración en la red global de Metro.
 Llamada para solicitud de información. La totalidad de los Teléfonos IP se conectarán al mismo switch que deberá soportar Port Mirroring (El
 Llamada para la solicitud de socorro. Port Mirroring es usado en los switch para enviar una copia de todos los paquetes vistos de la red en un
puerto o de toda una VLAN hacia un puerto de monitorización del switch, donde en nuestro caso
El sistema identificará el uso de un interfono automáticamente desde la estación y también desde el situaremos el Grabador IP de conversaciones) para instalar en el puerto donde se duplica toda la
PCM. información el equipo encargado de grabar las conversaciones. Se utilizará un único switch para no
El sistema permitirá la integración con otros sistemas como por ejemplo el sistema de videovigilancia, sobrecargar la red y aprovechar de este modo para independizar la instalación de Telefonía.
pudiéndose establecer visualizaciones de cámara en función de determinados eventos como la A través de la centralita de interfonía y del switch donde se conectan los Teléfonos IP, se accede a
activación de un interfono. Esta integración se realizará a través de la instalación de telecontrol de las través del Router GE de cada estación a la Red de Transmisión Gigabit Ethernet. Para la transmisión por
estaciones, instalacion que será la encargada de , ante la activación de un interfono, activar la cámara la Red GE existirá una VLAN propia para el sistema de telefonía e interfonía, que asegurará la
asociada para que el operador pueda visionar al usuario con el que se está comunicando, por otra parte independencia del sistema respecto a otros y un ancho de banda mínimo.
los interfonos ubicados en ascensores y Zona de Refugio permitirán la intercomunicación con los
servicios de emergencia/rescate en todo momento. En el Centro de Control (Fuera del alcance de este proyecto), desde el sistema de gestión de interfonos,
se podrá realizar la configuración y monitorización de los interfonos remotamente a través de la Red GE
El sistema permitirá la integración con otros sistemas como por ejemplo el sistema de videovigilancia, desde el centro de control o desde la propia estación en donde estén ubicados.
pudiéndose establecer visualizaciones de cámara en función de determinados eventos como la
activación de un interfono. Esta integración se realizará a través de la instalación de telecontrol de las En el Centro de Control y en cada estación se dispondrán de terminales telefónicos integrados, capaces
estaciones, instalacion que será la encargada de , ante la activación de un interfono, activar la cámara de gestionar las llamadas tanto del sistema de Telefonía e Interfonía, como del Sistema de Telefonía
asociada para que el operador pueda visionar al usuario con el que se está comunicando, por otra parte
MEMORIA
Selectiva, de tal manera que el operador o supervisor sólo disponga de un terminal telefónico que integre La principal red de comunicación del sistema será el cable de cuadretes, pero, además y para dar una
todas las funcionalidades. mayor redundancia a la red, la comunicación con el PCC se realizará también a modo de red de back-up
a través de la red Gigabit utilizando para conmutar entre ambas redes los CODEC TSOIP.
Si el operador precisa hacer una llamada a la línea del teléfono automático (PABX) o de un interfono,
“tomará” la línea correspondiente seleccionándola del panel de marcado del terminal en el Front-End El Sistema de Telefonía Selectiva deberá cubrir las siguientes funcionalidades:
encaminará este deseo de llamada hacia la red correspondiente, produciendo el descolgado, recibido el
tono para marcar, el operador por medio de teclado numérico o agenda de abonados efectuará la
 Asegurar la comunicación entre los andenes de las estaciones y el PCC
marcación (encaminada por medio del FRONT-END), estableciéndose la comunicación.  Asegurar la comunicación entre las señales de entrada a las estaciones y de avanzada, y el PCC
 Asegurar la comunicación entre los túneles y el PCC
3.13.1.1. Equipamiento del sistema de telefonía e interfonía
 Comunicación bidireccional en tiempo real
En este apartado se especifican los diferentes elementos que compondrán el sistema de Telefonía e
 Tener una red de comunicaciones independiente
Interfonía.
 Se grabarán las todas las conversaciones de voz del sistema
3.13.1.1.1 Centralita para interfonía El operador del PCC podrá realizar llamadas individuales a los teléfonos selectivos que dispongan de
Equipo de gestión local del sistema, que dará soportes y canales para los terminales, en el caso que nos señalización para la identificación de llamada entrante. Además de llamadas generales o de grupo a
ocupa se empleará fundamentalmente para la interconexión de los diferentes interfonos. Este elemento teléfonos de estaciones.
es el encargado de proporcionar los interfaces físicos para la conexión de los interfonos y podría Los teléfonos instalados en campo deberán permitir realizar una llamada al PCC con sólo descolgar el
emplearse para realizar la conexión de teléfonos analógicos. auricular, mientras que el para realizar una llamada desde el PCC se deberá marcar el teléfono al que se
Se comunicará con la Centralita automática electrónica mediante la Red de Transmisión Gigabit quiere llamar.
Ethernet, así como con los terminales IP. Al tratarse este sistema de un sistema crítico para la circulación de los trenes, se deberá disponer de una
red de transmisión propia, independiente de la Red de Transmisión Gigabit Ethernet, de manera que si
3.13.1.1.2 Equipo de gestión de interponía cae la Red GE los trenes podrán seguir circulando ya que dispondrán de telefonía selectiva para poder
Equipo encargado de configurar y monitorizar el estado de todos los interfonos de la Línea, mediante un realizar el Bloqueo Telefónico.
explorador web a través de la Red Local de la estación y de la Red de Transmisión Gigabit Ethernet. Teniendo en cuenta el entorno de funcionamiento del sistema y las peculiaridades de las infraestructuras
Permitirá realizar test manuales y programados de los interfonos. en entornos ferroviarios la solución deberá ser sencilla de implantar, expansible y fácil de mantener y
ampliar. Además de proporcionar un alto grado de redundancia.
3.13.1.1.3 Sistema de grabación de voz Por todo lo anteriormente escrito, la red de transmisión instalada estará basada en cables de cuadretes
Equipo de grabación de voz, para el almacenamiento y reproducción de todas las conversaciones que unirán los teléfonos y los comunicarán tanto con las estaciones como con el PCC.
telefónicas mantenidas por los operadores y el supervisor. Para dotar al sistema de mayor redundancia se aprovechará la red IP existente y a través de la LAN de
Se conectará al mismo switch que los Teléfonos IP y almacenará todas las conversaciones que se cada estación se realizarán dos enlaces, uno para configuración de la centralita de telefonía selectiva y
realicen. otra conexión que a través de un módulo CODEC TSOIP permitirá mantener la comunicación con el PCC
o con las diferentes estaciones de la línea tanto a través de los cables de cuadretes como a través de la
Además de una conexión a la LAN a la red de la estación y a través de la Red Gigabit Ethernet al PCC red Gigabit.
para la reproducción del audio.
El sistema permitirá realizar tareas de supervisión y mantenimiento de remoto de los equipos propios del
3.13.1.1.4
sistema.
Teléfonos e Interfonos
Para cubrir todas las necesidades del sistema se instalarán los siguientes tipos de teléfonos selectivos a
Los terminales del sistema que serán objeto de este proyecto estarán instalados en las taquillas de cada
lo largo de la Línea:
una de las estaciones.
Los interfonos dispondrán de un pulsador, para la comunicación directa con el PCC o con el PCL en  Teléfono selectivo de túnel: en los túneles se instalarán teléfonos selectivos junto a los teléfonos
caso de que haya personal en la estación. de emergencia en los nichos existentes La instalación se realiza en un solo hastial del túnel. La
instalación y distancia entre los mismos se puede ver en los planos correspondientes (dicha
3.13.2. Sistema de telefonía selectiva distancia estará en torno a los 50 m).
El objetivo del Sistema de Telefonía Selectiva o de Explotación es el de regular todas conversaciones

 Teléfono selectivo de señal: se instalarán teléfonos selectivos junto a las señales de entrada de
las estaciones.
que de alguna manera influyen en la regulación del tráfico ferroviario y con esta instalación se dotará a
las estaciones de Amado Granell y Ruzafa de este sistema de comunicación.  Teléfono selectivo de andén: se instalarán teléfonos selectivos en las cabeceras de los andenes
de las estaciones.
Se tratará de una comunicación directa entre los teléfonos en campo y los operadores del PCC.
MEMORIA
3.13.3. Sistema de telefonía de emergencia Los Teléfonos de Control, también llamados Cap. de Bomberos, actúan como minicentrales con
capacidad para atender hasta tres líneas (dos colaterales y una bifurcación o correspondencia, como
El sistema de Telefonía de Emergencia deberá cubrir las siguientes funcionalidades:
sucede en algunas aplicaciones). Dispondrá de tres pulsadores para realizar llamadas a cada una de las
 Asegurar la comunicación entre los túneles y las estaciones tres líneas, en estos pulsadores también se alojarán las lámparas LED de señalización de descolgado de
su línea asociada.
 Tener una red de comunicaciones independiente.
 Comunicación bidireccional en tiempo real. Externamente el teléfono de Cap. de Bomberos equipa una baliza óptica que señaliza la existencia de un
descolgado de un Teléfono de Túnel en cualquiera de las líneas. La actuación momentánea de alguno
Cada teléfono de emergencia deberá poder comunicarse, en la medida de lo posible, con 2 teléfonos de de estos pulsadores activa el envío de corriente de llamada a su línea, manteniéndose este envío de
control, de manera que se garantice el funcionamiento en caso de fallo de uno de los teléfonos de corriente hasta que se descuelgue alguno de los teléfonos de esta línea, o bien transcurra el tiempo
control. prefijado de su temporización.
Los usuarios de los teléfonos de control podrán realizar llamadas al interior del túnel, señalizándose en Las tres líneas del teléfono Cap. de Bomberos funcionan en batería central, alimentando al par telefónico
los teléfonos de emergencia la llamada mediante señalización luminosa. y detectando el descolgado de los teléfonos de túnel, por la activación de la corriente de bucle en ese
Los teléfonos de emergencia deberán permitir realizar una llamada a un teléfono de control con solo par. Desde el teléfono pueden realizarse llamadas hacia cualquiera de las líneas, simplemente actuando
descolgar el auricular, y mediante un mecanismo poder cambiar al otro teléfono de control al que estarán el correspondiente pulsador. Esta llamada esta temporizada y actuará en todos los elementos de
conectados. recepción de llamada de todos los teléfonos de túnel conectados a ese ramal.
Al tratarse un sistema crítico para la circulación de los trenes, se deberá disponer de una red de El Sistema está controlado por la Unidad de Gestión del Bucle asociada a cada Teléfono de Control y
transmisión propia, independiente de la Red de Transmisión Gigabit Ethernet, de manera que si cae la constituida por sub-bastidor de 19” y 3 U de altura. Este sub-bastidor se equipa en el armario mural de la
Red GE se podrá seguir manteniendo comunicación con el interior de los túneles. Central de Estación con el único fin de que tome la tensión de alimentación de 24 Vcc, tal y como se
muestra en el layout de la Central de Estación de la Telefonía de Explotación Ferroviaria.
Teniendo en cuenta el entorno de funcionamiento del sistema y las peculiaridades de las infraestructuras
en entornos ferroviarios la solución deberá ser sencilla de implantar, expansible y fácil de mantener y El módulo operativo para la telefonía de bomberos estará construido sobre una placa de circuito impreso
ampliar. Además de proporcionar un alto grado de redundancia. de tamaño normalizado Europa Simple Largo, es decir, de 100 por 220 mm y dispondrá de un conector
tipo DIN 41612. Módulo.
La instalación se realizará mediante dos cables de un cuadrete que conectarán a cada teléfono, este par
de cables de un cuadrete ofrecerán redundancia al sistema. Tendrá capacidad para 3 líneas y su función será detectar el descolgado de cualquier teléfono de túnel
asociado, enviado corriente de llamada al Teléfono de Control (Cap. de Bomberos) lo que producirá la
La solución para el Sistema de Telefonía de Emergencia está basada en un sistema de telefonía activación de la baliza óptica y acústica del mismo, a la vez que suministrará la alimentación al bucle
analógica, soportado por cables de cuadretes. telefónico en el momento que se produzca el descolgado.
Las premisas funcionales del sistema inciden en la redundancia del mismo en el sentido que cualquier De forma inversa, cuando el Teléfono de Control efectúa una llamada a una de las líneas controladas, el
Teléfono de Emergencia situado en el túnel (Teléfono de Bomberos) siempre puede ser atendido desde módulo operativo enviará la corriente de llamada a la línea para que se activen las balizas de los
dos Teléfonos de Control (Cap. de Bomberos) diferentes, pudiéndose asegurar en sentido inverso que Teléfonos de Bomberos en el túnel y proporcionará alimentación al bucle cuando se produce el
de darse el hecho de quedar fuera de servicio un Teléfono de Control esto no supone la incomunicación descolgado de cualquiera de ellos.
de ningún Teléfono de Emergencia.
El módulo operativo dispondrá de tres temporizadores de llamada con cadenciador, y de una duración de
Los teléfonos de emergencias del túnel serán de tipo BC (Batería Central) de dos (2) líneas, siendo su la temporización, que podrá llegar a ser de 12 minutos. Estos temporizadores se disparan al cierre del
envolvente de fundición especial de Aluminio para intemperie y antivandálica. La puerta frontal del contacto correspondiente a su línea.
teléfono está pintada en color rojo con una T en color blanco fluorescente. En su interior dispone de un
conmutador con maneta que según su posición está conectado al par 1 o al par 2 del cable de un (1) Asimismo, este módulo dispone de un generador de corriente de llamada, para actuar las balizas
cuadrete del tipo EATST. luminosas de señalización situadas en los propios Teléfonos de túnel.
Para el presente proyecto, los Teléfonos de Bomberos en túnel se montarán en el correspondiente nicho Tanto la frecuencia de la corriente de llamada como el periodo de las cadencias o la duración de la
de emergencia en conjunción con los Teléfonos de Túnel, en la forma que usualmente se realiza en el temporización serán programables. Admitiendo frecuencias de llamada bien de 100 a 125 Hz o de 800 a
Metro de Valencia. La distancia entre nichos estará en torno a los 50 metros (ver planos). Debe aclarase 1000 Hz, cadencias de 1.3/1.3, 1/1 o de .64/.64, .5/.5 segundos y duraciones de temporización de
que los Sistemas de Telefonía de Bomberos y de Telefonía de Explotación son totalmente 22/17.5 o de 11/8.7 minutos.
independiente, compartiendo solamente ubicaciones físicas como es el caso de los nichos de Dispondrá también de tres dispositivos alimentadores de bucle telefónico y detectores de descolgado.
emergencia.
Estos dispositivos al detectar un descolgado en su línea cortan automáticamente la temporización, si es
Todos los Teléfonos de Emergencia equipan balizas ópticas (VARILED), situadas encima de los mismos que estaba actuada, alimentan al bucle de emisión de su teléfono de cuatro hilos y desvían tanto el par
sobre la placa metálica del nicho. Estas balizas tienen la función de señalizar las llamadas procedentes de emisión como el de recepción hacia el respectivo Teléfono de Control (Cap. de Bomberos)
de los Teléfonos Cap. de Bomberos situados en la propia estación y en las colaterales. En Metro de
Valencia, el Teléfono Cap. de Bomberos se situará, como de costumbre, en la estación, al lado de las
bocas de toma de agua para uso de los bomberos.
MEMORIA
En el panel frontal dispondrá de 6 lamparitas LED que señalizan: las tres primeras la activación de la que se desea enviar los mensajes (Andén o vestíbulo). En ambas estaciones habrá 2 zonas: el vestíbulo
Temporización de Llamada (LL-1, LL-2 y LL-3), y los tres restantes los descolgados de los teléfonos en el y los andenes. Los mensajes emitidos por el pupitre tendrán constancia de este hecho.
túnel perteneciente a cada una de las líneas (T1, T2 y T3).
La solución estará basada en un sistema de megafonía digital gobernando desde el PCM por un pupitre
microfónico virtual, formando por un micrófono y un software de control, que gestionará las estaciones a
3.13.4. Sistema de megafonía
través la red Gigabit Ethernet que intercomunica la totalidad de estaciones de la línea y a la que se
Será un sistema gestionando globalmente desde los puestos de operador, situados en el PCM, desde conectará tanto la estación de Alicante, Ruzafa como la estación de Amado Granell. Por otra parte, en
donde se podrá conocer el estado de cada uno de los componentes del sistema y mostrar en todo cada estación existirá un pupitre microfónico conectado directamente a las etapas de potencia que
momento el estado de actividad del sistema y posibles estados de alarma. Las funciones básicas se permitirá emitir mensajes y por otro lado desde el PCL también se permitirá realizar básicas sobre la
podrán controlar desde el PLM (Puesto de Control Local). instalación de megafonía.
Los operadores podrán gestionar y proporcionar todas las siguientes funcionalidades en las estaciones:
3.13.5. Bucle inductivo
 Emisión de mensajes y avisos directos que se transmitirán a una o varias estaciones (desde el La instalación del bucle inductivo tiene por objeto hacer audibles tanto los mensajes proporcionados por
PCM se podrá acceder a todas las estaciones). También se podrá seleccionar la zona de la
la megafonía. Por tanto, la instalación en Andén, el bucle inductivo que se instalará será dependiente de
estación a la que se desee enviar los mensajes. Los mensajes de emergencia tendrán asimismo
la instalación de megafonía. Desde la etapa de amplificación que da servicios a los altavoces de andes
esta consideración, además de poseer la prioridad absoluta para su emisión.
se obtendrá una salida que alimentará a los 2 amplificadores de bucle inductivo que se ubicarán en
 Todos los mensajes de viva voz quedarán registrados mediante el sistema de grabación de voz del andenes en las zonas próximas a los teleindicadores.
PCM.
 Instalación en Andén: El bucle inductivo que se instale en andén será dependiente de la instalación
 Emisión de mensajes pre-grabados que podrán emitirse en el momento que determine el operador de megafonía. Desde la etapa de amplificación que da servicio a los altavoces de andén se
o bien por medio de la programación establecida al efecto. obtendrá una salida que alimentará a los 2 amplificadores de bucle inductivo que se ubicarán en
 Estos mensajes podrán estar sincronizados con mensajes de texto del sistema de teleindicadores andenes en las zonas próximas a los teleindicadores.
de manera que se puedan enviar simultáneamente con una sola acción del operador.
La solución técnica que se ha adoptado es la instalación de este sistema que partirá de una línea de
 La programación de emisión de mensajes se realizará en el PCM. Esta programación, permitirá la audio que pueda provenir de la instalación de megafonía (caso de instalación en andén), a partir de esta
gestión y edición, tanto de ficheros de audio como de los calendarios, diarios y horarios por línea de audio y mediante la conexión a amplificadores de bucle, se realizará la instalación en las zonas
estación. mencionadas.
 La emisión de mensajes automáticos Estos mensajes pregrabados estarán sincronizados con los
teleindicadores de las estaciones para anunciar automáticamente la llegada de trenes y de 3.13.6. Sistema de teleindicadores
mensajes ligados a la explotación para el caso de anomalías del servicio. Los teleindicadores mostrarán información a los viajeros sobre la aproximación de los trenes a su destino
 Se podrá reproducir música ambiental en estaciones mediante ficheros de audio que se podrán indicando el tiempo que falta para su llegada en minutos y segundos. Además, mostrarán otras
almacenar en las estaciones, realizar una programación y reproducirlos de forma cíclica. Estos informaciones de carácter general tales como incidencias relativas al servicio, mensajes de seguridad,
ficheros de audio se podrán cargar en los PC’s de control de las estaciones de forma remota desde información horaria, etc.
el servidor del PCM. El control del sistema de teleindicadores estará situado en el PCC y proporcionará las siguientes
 Configuración del volumen de los mensajes de audio y del hilo musical de forma individualizada funcionalidades:
para cada estación.
 El sistema permitirá la creación, edición y el borrado de mensajes de texto además de la creación
Las dos estaciones estarán equipadas con unidades de detección de avería capaces de detectar de grupos según el tipo de mensaje.
cualquier posible fallo de los amplificadores, líneas de altavoces abiertas o líneas cortocircuitadas. La
 Se podrán enviar mensajes de texto ya definidos a una o varias estaciones. Estos mensajes
información del estado de los equipos de estación se enviará al PCM.
podrán estar sincronizados con el sistema de megafonía. También se podrán enviar mensajes
El sistema central en el PCM permitirá la elaboración de informes con todos los parámetros de editándolos en el mismo instante sin la necesidad de darlo de alta en el sistema.
configuración de las estaciones, mensajes, programaciones, eventos y acciones del operador, alarmas,  Se podrán programar mensajes de texto para una o varias estaciones, de manera que en un día y
tanto en el PCM como en las estaciones. en una hora determinada se muestren en los teleindicadores de las estaciones en cuestión.
Todas las operaciones realizadas desde los puestos de operador se realizarán mediante teclado y/o  Desde el PCC se podrá comprobar el estado del sistema, visualizar eventos y recibir alarmas
ratón. Los operadores tanto dispondrán también de una unidad de micrófono y altavoces que les generadas por los equipos.
permitirá la emisión de mensajes y la reproducción de cualquier otra señal que este circulando por el
sistema: música. Otros anuncios microfónicos, mensajes pregrabados, etc. Una vez que las unidades de control de estación hayan recibido los mensajes los almacenarán, y los
reproducirán de forma inmediata o cuando les corresponda de forma asíncrona.
Además del control desde el PCM, en ambas estaciones habrá un pupitre microfónico que permitirá al
operador situado en la taquilla enviar mensajes en directo. Este pupitre permitirá seleccionar la zona a la Desde el PCL también se podrán realizar estas funciones.
MEMORIA
Los teleindicadores poseerán conectividad IP, por ello a través de la red Local se podrá acceder a ellos El sistema deberá permitir, de manera sencilla, el incremento tanto en número de cámaras como de
desde el PCL y a través de la red Gigabit se accederá a ellos desde el PCC. nuevas instalaciones a controlar, como puede ser una nueva estación o subestación. Esto queda
garantizado al implementar esta instalación sobre red IP. La alimentación de las cámaras se realizará a
La solución se basará en un sistema controlado desde el PCC/PCL y en el uso de pantallas LEDs de
través del propio cable de red utilizando tecnología PoE con la que deben ser compatibles la totalidad de
doble cara con alta luminosidad que permitirán un ángulo de visibilidad de 120º. Todo el sistema de
cámaras a instalar.
teleindicadores dispondrá de conectividad IP que permitirá una integración y control simple y escalable
de toda la instalación. El sistema superpondrá a cada imagen presentada en algún monitor su ubicación, de tal forma que el
operador con sólo leer esa indicación sepa qué cámara está visualizando.
Los equipos a instalar en vestíbulo tendrán unas dimensiones de 1.480 x 880 x 100 mm con un tamaño
de pantalla de 55” simple cara. Los equipos a instalar en los andenes tendrán unas dimensiones de 1360 El sistema permitirá realizar tareas de administración y mantenimiento remoto propio sistema y deforma
x 487 x 174 mm con un tamaño de pantalla de 49,5”. automática, permitiendo la monitorización y mantenimiento de los terminales, el inventario de terminales,
identificación y ubicación, test instantáneo, programación de ciclos de test automáticos, informes de
3.13.7. Sistema de CCTV estado, reporte automático vía e-mail, acceso a la aplicación vía web, etc.
El sistema estará controlado tanto desde el Puesto de Vigilancia del PCC se tendrá un control continuo Además, el sistema avisará al operador mediante una alarma de cualquier anomalía en el propiosistema,
de las cámaras las 24 horas del día, como desde el PCL desde donde, desde donde se podrá realizar un tales como:
control puntual en horario de estación.
 Pérdida de comunicación con una cámara
Además, se permitirá a los puestos de operador y de supervisor realizar una consulta de vídeo en el
 Fallo de movilidad de una cámara
momento que lo deseen.
 Error de comunicación con un videograbador
En todos estos puestos (Vigilancia, Operadores, Supervisor, Visualización) se dispondrá del software
que les permitirá:  Error de comunicación con un monitor
 Etc.
 Seleccionar imágenes captadas por una cámara determinada para ser visualizadas sobre un
monitor o el videowall. Por otro lado, se implementarán las interfaces necesarias entre el sistema de videovigilancia y el resto de
 Seleccionar imágenes captadas por un grupo de cámaras determinado para ser visualizadas sobre los sistemas de comunicaciones de la Línea (telefonía e interfonía, billetaje, control accesos, etc.), para
un determinado grupo de monitores o el videowall. que cada vez que se active un interfono o una alarma de campo, la cámara más cercana muestre las
imágenes asociadas al evento al Puesto de Vigilancia del PCC, de forma automática. Esto se realizará a
 Secuenciamiento de las imágenes captadas sobre un grupo determinado de monitores o videowall mediante el sistema de control de instalaciones.
(creación de rondas de cámaras).
El sistema de videovigilancia estará basado en una red de cámaras IP que soporten alimentación
 Visualizar una, cuatro, seis o nueve imágenes en un mismo monitor o cubo de videowall. En los mediante PoE (Power over Ethernet basadas en la Norma IEEE 802.3af) distribuidas por todas las
puestos de operador, supervisor y visualización sólo se podrá visualizar una imagen, para no
instalaciones de ambas estaciones.
saturar la LAN del PCC.
Todo el control y acceso a todo el sistema de CCTV se realizará sobre la red de área local de cada
 Seleccionar imágenes en tiempo real, o imágenes grabadas en los videograbadores locales,
estación, lo que permite el acceso sencillo a cada cámara y la actuación sobre cada una de ellas. Este
formados por un servidor y un grabador de vídeo de forma integrada en un solo elemento.
tipo de instalación permite que desde el PCC y a través de la red Gigabit se acceda también de forma
 Capacidad de movimiento en determinadas cámaras motorizadas. individual a cada elemento de la instalación. El grabador será de grabación continua, es decir,
 Capacidad de realizar zoom en determinadas cámaras. almacenará durante el horario de la estación toda la información enviada por las cámaras y en horario
fuera de servicio seguirá almacenando toda la información enviada por las cámaras. Desde el PCC se
 Reproducción de grabación de seguridad.
podrá controlar la información almacenada para poder eliminarla del almacenamiento local una vez
 Gestión de alarmas y anomalías que se puedan producir en el sistema. traspasada al almacenamiento en el PCC o verificado que ya no es necesario su almacenamiento
Para realizar estas funcionalidades el Software instalado deberá tener una interfaz gráfica amigable y de
3.13.8. Sistema de cronometría
fácil uso, que permita a los operadores trabajar cómodamente.
El sistema estará basado en cámaras IP conectadas directamente a la red local de cada una de las El sistema será jerárquico y estará dividido en estratos. La fuente de reloj principal está ubicada en el
PCC, será el Estrato 0, mientras que el servidor que transmite la hora a todas las líneas será el Estrato 1.
estaciones.
La videograbación de las imágenes se realizará a nivel de campo, evitando así saturar la red troncal. En las estaciones objeto de este proyecto, Alicante, Ruzafa y Amado Granell se situarán los dispositivos
servidores, los cuales formarán el Estrato 2, que recibirán la hora del Servidor, estarán sincronizados con
Para ello se instalarán videograbadores locales en ambas estaciones, que permitirán una capacidad de él y la difundirán por la estación. Dispondrán también de un sistema GPS para sincronización en caso de
grabación de al menos 24 horas durante todos los días de la semana, de todas las cámaras que estén error en la conexión.
asociadas a ese videograbador. La capacidad mínima interna será de 500 Gb, ampliable externamente a
Esta estructura jerárquica evitará que el servidor principal no reciba un número elevado de peticiones de
4 Tb. La calidad mínima del sistema será VGA y el formato de grabación será JPEG/MPEG-4. Las
cámaras deberán ser compatibles con el sistema de grabación de GEUTEBRUCK. sincronización.
MEMORIA
El sistema de cronometría se basará en la utilización del protocolo NTP (Network Time Protocol), Mediante sensores se controlará la posición de los usuarios durante el recorrido del paso permitiendo
protocolo de red que permitirá la sincronización temporal de diferentes equipos a través de TCP/IP junto determinar el sentido del mismo asegurando de este modo el correcto uso del sistema.
a una red Ethernet. La comunicación se basará en un dialogo cliente/servidor.
Junto a cada batería de pasos se dispondrá un interfono, que permitirá al usuario solicitar información o
Cada vez que un elemento que actúe como cliente situado en las estaciones necesite sincronizarse, éste ayuda en el caso de que sea necesario.
le solicitará la hora al servidor situado en el PCC. Cuando el cliente reciba la respuesta del servidor,
Las canceladoras tendrán diferentes modos de funcionamiento. Los modos básicos de operación serán
realizará una serie de cálculos para compensar los retardos de transmisión producidos a través de la red
os siguientes:
y así estimar la hora correcta con una gran precisión.
La información temporal que se intercambien ambos equipos a través de la red será el Tiempo UTC
 Entrada: Permitirá la entrada a la zona controlada, mediante la validación de un título de transporte
válido.
(GMT+0). Un cliente, por ejemplo, un PC, podrá convertir esta información utilizando su propia
información de zona horaria.  Salida: Permitirá la salida de la zona controlada, mediante la validación de un título de transporte
válido.
3.13.9. Sistema de billetaje/ticketing  Bidireccional: Permitirá tanto la entrada como la salida de la zona controlada, mediante la
El sistema estará formado por el subsistema de venta de títulos de transporte y el de cancelación de validación de un título de transporte válido.
billetes. Todo el sistema tendrá conectividad IP, tanto el sistema de venta como el de cancelación.  Antipánico: En caso de emergencia todas las puertas estarán abiertas, por lo que se permitirá el
En el vestíbulo de las estaciones se instalarán Máquinas Automáticas Expendedoras de títulos de paso libre en cualquier sentido. A pesar de esto, se podrán validar los títulos.
transporte para facilitar la venta de títulos sobre soporte magnético a los viajeros. Las máquinas  Bloqueado: No se permitirá el acceso en ningún sentido.
expendedoras llevarán instalado un interfono conectado con el sistema de interfonía para que el usuario
Algunos de estos modos de funcionamiento podrán tener variantes, que serán:
pueda solicitar información o ayuda en caso de necesitarlo. La utilización de este interfono activará una
señal que será enviada al sistema de videovigilancia para que la cámara más cercana al interfono  Salida libre: Se permitirá la salida del viajero sin título de viaje. Se abrirán las puertas cuando se
muestre las imágenes asociadas al interfono en los monitores de los puestos de operador del PCC y del detecte la presencia del viajero con las fotocélulas. Solo se aplica al modo “Salida”.
PCL. Tanto los interfonos como su interacción con el sistema de CCTV son independientes de la
 Modo rápido: Se permitirá la acumulación de pasos, por lo que no se cerrarán las puertas mientras
instalación de billetaje y han sido detalladas en los apartados correspondientes. La integración de los
haya pasos acumulados. Se aplicará a los modos “Entrada”, “Salida” y “Bidireccional”.
interfonos en las máquinas expendedoras se realizará teniendo en cuenta tanto las características y
necesidades de espacio de los interfonos como los requisitos de funcionalidad de las máquinas Para la gestión automatizada de las barreras de acceso se dispondrá de un sistema de programación de
expendedoras. modos de funcionamiento por franjas horarias. Se podrán definir los modos de cada barrera por
separado para cada una de las franjas, así como las horas de inicio de las mismas. Esto se realizará
Se dispondrá también de puntos de venta manual, situados en las taquillas, que permitirán a los
desde el PCC o desde la misma estación, donde mediante un pupitre de control del concentrador de
operadores de estación realizar la expedición o sustitución de títulos de banda magnética, y proporcionar
estación, un operador podrá configurar el modo de funcionamiento de las barreras según sea el flujo de
información al usuario genérica (horarios, títulos de transporte, etc.).
usuarios de entrada/salida, además de monitorizar las alarmas de los equipos, su estado de
Las canceladoras de títulos de transporte tendrán como objetivo principal el de controlar las entradas y/o funcionamiento, etc.
salidas de los viajeros, minimizando el fraude. Se basarán en barreras de control de tecnología Flap y
Las taquillas de las estaciones se dotarán de pulsadores, uno para la apertura asistida del paso para
serán capaces de validar/cancelar los títulos tanto de tecnología magnética como sin contacto. En cada
personas de movilidad reducida (PMR) y otro para el desbloqueo inmediato de todos los muebles en
estación habrá pasos de ancho normal y al menos un paso para personas de movilidad reducida. La
caso de emergencia, que será un pulsador antipático con rearme autorizado (con llave de control).
distribución será la siguiente:
Adicionalmente, para tener un mayor control del fraude podrá realizar el control de títulos mediante
Estación de Alicante:
personal a bordo de los trenes, a través de terminales portátiles para la inspección de tarjetas sin
 Control de accesos reversible: 4 contacto. Además de esta función este equipo podrá realizar la validación y recarga de TSC, y la
expedición de recibos.
 Control de acceso reversible PMR: 4
El Sistema de Billetaje será capaz de tratar y gestionar los títulos de transporte propios de la línea
Estación de Ruzafa:
ferroviaria en el formato empleado por MetroValencia.
 Control de accesos reversible: 2 Las canceladoras de títulos de transporte también permitirán la utilización de títulos sobre soporte de
 Control de acceso reversible PMR: 2 tarjetas sin contacto, ya sea de plástico duro como de cartulina flexible (cumpliendo con la normativa ISO
Estación de Amado Granell: 14443 A y B). Las máquinas expendedoras automáticas y puntos de venta manual estarán preparados
para una futura ampliación del sistema para la utilización de esta tecnología.
 Control de accesos reversible: 4
 Control de acceso reversible PMR: 4 3.13.10. Red de transmisión
La Red deberá dispondrá de:
MEMORIA
 Elevado ancho de banda A continuación, se listan las necesidades de fibra óptica:

 Alta fiabilidad  Soporte para la Red de Transmisión Gigabit Ethernet
 Disponibilidad  Soporte para los Telecontroles (Tráfico, Energía y Estaciones)
 Un nivel de redundancia elevado  Soporte para comunicación entre enclavamientos
 Gestión remota mediante SNMP, TELNET, WEB, etc.  Soporte para comunicaciones entre cabinas auxiliares y enclavamientos
Esta red deberá permitir segmentar el tráfico, de manera que se asegure un ancho de banda mínimo  Soporte para el arrastre entre subestaciones eléctricas
para cada sistema, asegurando en todo momento que cada sistema dispondrá de medio de
El cable de cuadretes se empleará fundamentalmente para las instalaciones de:
comunicación, aplicando criterios de calidad de servicio (QoS). Además, se permitirá priorizar los
servicios críticos.  Telefonía Emergencia
La red deberá soportar técnicas multicast, para evitar sobrecargarla con demandas de vídeo.  Telefonía Selectiva
Esta red será la encargada de dar soporte a los siguientes sistemas: Debido a la longitud y características de la línea, los cables escogidos para realizar la Red Física serán
de fibra óptica monomodo 9/125 μm según recomendación G-652 C&D de la I.T.U.
 Telefonía e Interfonía
La instalación de fibra se realizará por un hastial del túnel en las bandejas previstas y en canalización
 Telefonía Selectiva (gestión remota centralitas y comunicación en caso de fallo en el cableado de hormigonada en los tramos en superficie. En los planos generales se puede ver el tendido de estas dos
cuadretes)
instalaciones.
 Megafonía
 Teleindicadores 3.13.12. Telecontrol
 CCTV Mediante este sistema se podrá controlar la mayoría de las instalaciones de las estaciones, por esto es
necesario que las instalaciones de telecontrol cumplan una serie de requisitos comunes:
 Cronometría
 Billetaje  Sistema redundante, capaz de garantizar en todo momento la disponibilidad del hardware y el
software.
 Control de accesos y Anti-intrusión
 Sistema sostenible en el tiempo, capaz de incorporar las nuevas tecnologías disponibles en el
 Telecontroles (en caso de fallo de alguna de las redes dedicadas de telecontrol) mercado.
Asegurando un ancho de banda mínimo para cada uno de estos sistemas.  Solución estándar y abierta que minimice el plazo de implantación, facilite la migración futura a
La red será capaz de establecer rutas alternativas en caso de fallo o número de errores superior al nuevas versiones y simplifique la integración con terceros sistemas.
umbral marcado como admisible, de forma que todos los circuitos de comunicaciones puedan ser  Solución escalable, de manera que pueda integrar futuros módulos dentro del mismo ambiente de
establecidos mediante el reencaminamiento de las tramas de información por la dirección libre de fallos operación.
dentro de la red.
 Solución basada en la portabilidad e interoperatividad, de manera que el software esté diseñado
La solución técnica que se implementará para la Red de Transmisión de en el tramo que abarca a las  para ser independiente del hardware dentro del mismo ambiente de operación.
dos estaciones objeto de este proyecto estará basada en Gigabit Ethernet (IP/MPLS),, lo que permitirá
un ancho de banda de 1.000 Mbps, de acuerdo con la versión 802.3ab y 802.3z del IEEE, permitiendo  Solución modular, de manera que se minimice el tiempo y complejidad en la realización de cambios
soportar los servicios de comunicaciones requeridos a lo largo de las instalaciones de la línea. de un programa.
 Solución totalmente integrada, que facilite la implantación y simplifique las labores de integración.
3.13.11. Red física
 Sistema perfectamente funcional, que incorpore las mejores prácticas en gestión de redes de
La Red Física será la encargada de dar soporte físico al grueso de las comunicaciones de la Línea en la distribución.
que se englobarán las dos estaciones incluidas. Englobará las comunicaciones ópticas troncales de los
sistemas. 3.13.12.1. Telecontrol de estaciones
Este sistema dispondrá los cables de fibra óptica necesarios para que todos los sistemas dispongan de El Sistema de Telecontrol de Estaciones se encargará de realizar el control y la supervisión, en tiempo
la fibra óptica que necesiten, permitiendo además un gran número de fibras de reserva. real, el conjunto de instalaciones electromecánicas de la estación y túneles, permitiendo conocer el
estado de funcionamiento de dichas instalaciones, reflejando las alarmas e incidencias o los cambios en
Esta red también englobará el cableado de cobre que permite comunicaciones como telefonía selectiva y el funcionamiento normal preasignado, así como permite dar las órdenes oportunas para modificar el
de emergencia. Este cableado de cobre lo conformaran los cables de cuadretes. estado de funcionamiento.
Todo el cableado deberá estar protegido ante golpes, para ello se tenderá por canalizaciones en Las instalaciones sobre las que se realizarán las actividades de Telecontrol serán:
superficie y canaletas en túnel, en cuyo caso se cubrirá con un monotubo.
MEMORIA
 Escaleras mecánicas 3.13.12.3. Telecontrol de Tráfico

 Ascensores n caso de ser necesario se integrará en el telecontrol de estaciones el Telecontrol de Tráfico. Este
 Ventilación telecontrol se integrará en el proyecto de señalización correspondiente que es en la que se realizará la
instalación del enclavamiento. El telecontrol de tráfico se encargará de realizar el control y la supervisión,
 Equipos de bombeo
en tiempo real, de la situación de los trenes a lo largo de la Línea, del estado del equipamiento de vía
 Alumbrado de túnel (señales, motores de agujas, etc.), de la regulación del servicio y de establecer los itinerarios necesarios
 Alumbrado de estación para dar respuesta a los programas de explotación previstos, incluyendo servicios provisionales, vías
únicas temporales, etc.
 Cuadro General de Baja Tensión
Para ello el Telecontrol deberá proporcionar las siguientes funcionalidades:
 Salidas de emergencia de estación
Salidas de emergencia de túneles  Control de los Enclavamientos
 Transferencia de mando de los Enclavamientos
 Sistema contra incendios
 Telemando de los elementos de campo
 Sistema de CCTV
 Supervisión gráfica de los elementos de campo
 Telecontrol de puertas de acceso
 Numeración y seguimiento de trenes
 Equipos auxiliares de comunicaciones (Cuadros, SAIs, Iluminación, etc.)
 Gestión de alarmas e incidencias
Para ello el Telecontrol deberá proporcionar las siguientes funcionalidades:
 Enrutamiento automático
 Adquisición de datos desde los dispositivos entre el PCC y las estaciones remotas.  Generación de informes
 Monitorización de los estados de los elementos que se desee se reflejen en el PCC para realizar  Conexión con sistemas de comunicaciones para dar la información al cliente de forma coherente.
una visualización remota de los mismos.
 Interconexión con otros CTC
 Control de los elementos susceptibles de ser maniobrados de forma remota.
 Regulación de trenes
 Servir datos a puestos externos al sistema.
 Moviola
 Gestión de alarmas.
 Histórico de eventos, estadísticas e informes. 3.13.13. Equipamiento auxiliar
Para completar las instalaciones en las estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado Granell se necesitan de
3.13.12.2. Telecontrol de energía ciertos elementos auxiliares que permiten el buen funcionamiento de las mismas. Así como, una
En caso de ser necesario, se añadirá el telecontrol de energía que permitirá efectuar la supervisión y instalación y mantenimiento más sencillo.
control del estado de todos los elementos de campo del sistema de electrificación de la Línea, en tiempo Este equipamiento auxiliar se describe a continuación:
real:
 Armario rack 19”
 Subestaciones de tracción
 Red Cobertura 4G
 Seccionadores de la catenaria
 Red COMDES
 Centros de transformación
Para ello el Telecontrol deberá proporcionar las siguientes funcionalidades: 3.13.13.1. Armario rack 19”
 Adquisición de datos desde los dispositivos entre el PCC y las estaciones remotas. Se instalarán armarios rack 19” para la ubicación en su interior de los equipos de comunicaciones.
 Monitorización de los estados de los elementos que se desee se reflejen en el PCC para realizar Estos armarios estarán equipados con todos los elementos que sean necesarios para la ubicación de los
una visualización remota de los mismos. equipos.
 Control de los elementos susceptibles de ser maniobrados de forma remota. Se dispondrá de armarios en:
 Servir datos a puestos externos al sistema.  Sala de Comunicaciones de las Estaciones
 Gestión de alarmas.
En cada ubicación se instalará el número de armarios necesario para ubicar todos los equipos de
 Histórico de eventos, estadísticas e informes. comunicaciones que no vienen instalados en armario propio de fábrica. En los planos de las diferentes
instalaciones se muestran los Racks instalados.
MEMORIA
3.13.13.2. Red de cobertura 4G  Los elementos instalados deberán integrarse con los sistemas de gestión técnica de la Red
COMDES, al menos mediante protocolos estándares ampliamente extendidos en el mercado.
Se instalarán antenas tanto en los vestíbulos como en andenes para el suministro de cobertura 4G tanto
en las estaciones de Alicante, Ruzafa y de Amado Granell  El diseño realizado debe ser fácilmente escalable y ampliable en el futuro permitiendo de manera
sencilla la extensión de la cobertura.
Estos equipos están compuestos por antenas de techo en los vestíbulos y soportes con antena panel y
yagi en uno de los andenes y un soporte con antena yagi en el otro piñón de la estación.
Se dispondrá además de un bastidor con energía AF y otro armario con los equipos. En el cuarto de 3.14. ESCALERAS MECÁNICAS Y ASCENSORES
comunicaciones donde se sitúe la estación base se realizará una canalización desde el exterior para
llevar Fibra Óptica de manera independiente a toda la red de comunicaciones. 3.14.1. Ascensores
La conexión de la red de cobertura entre interestaciones se realizará con FO independiente a la Red de Se dispondrá de ascensores eléctricos tipo panorámico preparados para intemperie en todas las
comunicaciones. El cableado para la integración de los equipos como antenas se realizará mediante
estaciones.
cable coaxial.
Cada ascensor irá equipado con cabina panorámica con puertas de acristaladas, paneles de acero
3.13.13.3. RED COMDES inoxidable, con falso techo con plancha de LED y los acabados descritos en el anejo de arquitectura.
La solución técnica para la extensión de cobertura de la Red de Comunicaciones Móviles de De igual forma, la cabina irá equipada con sistemas de interfonía de comunicación con la cabina de
Emergencias y Seguridad de la Comunidad Valenciana (en adelante Red COMDES), deberá cumplir los control, megafonía y alumbrado propio con luminarias tipo LED.
siguientes requisitos:
También deberá de contar con telecámara conectada al sistema general de circuito cerrado de televisión
 Los equipos instalados serán compatibles con el estándar TETRA V+D.
y detector de presencia por infrarrojos conectado al sistema de telemando.
 Las bandas de frecuencias utilizadas serán 380-385 MHz y 390-395 MHz, que se destinan para
redes de seguridad y emergencia en todo el territorio nacional. Las botoneras deberán ubicarse de acuerdo con los requerimientos para Personas con Movilidad
Reducida (PMR). El ascensor dispondrá de un avisador acústico para personas con discapacidad visual.
 El alcance de la extensión de cobertura cumplirá los siguientes requisitos:
a) Deberá cubrir las zonas del trazado subterráneo (túneles), las zonas de tránsito de usuarios, y el Los ascensores se prevén para una carga de 1.000 kg (13 personas) con velocidad reducida (0,30 m/s)
interior de los trenes. para que actúe de forma disuasoria sobre otros usuarios, el paso libre a cabina, según planos, y
b) El nivel de señal mínimo en todas las zonas de cubiertas será de -81dBm, para permitir las constituido por una puerta de doble hoja de apertura central o doble hoja de apertura lateral, según la
comunicaciones con terminales portátiles. ubicación del ascensor.
c) Calidad de comunicaciones de voz: calidad suficiente para que sea posible el reconocimiento de La estación de Alicante se dotará de 6 ascensores.
voz entre dos interlocutores, aunque el ambiente sea ruidoso. En cualquier caso, el grado de
inteligibilidad será superior al ofrecido por los sistemas analógicos, siendo el MOS superior a 3,3.  1 ascensores con doble funcionamiento:
d) Calidad de comunicaciones de datos: el sistema tendrá la capacidad de establecer y mantener - Funcionamiento normal: Calle – Vestíbulo
las comunicaciones de datos con una Tasa de Error de Bit (BER) máxima del 4%. - Funcionamiento de emergencia: Calle – Vestíbulo- Andén
 El sistema radiante utilizado para ofrecer cobertura en los trazados subterráneos deberá ser cable
radiante de bajas pérdidas de acoplo que cumpla con todas las norma(vas en materia de seguridad  3 ascensores con funcionamiento normal: Vestíbulo – Andén
en caso de incendios (retardante a la llama y al fuego, bajo en humos y libre de halógenos). En  2 ascensores con funcionamiento normal: Calle - Vestíbulo
cuanto a la instalación del mismo, se utilizarán grapas de polipropileno y grapas metálicas, con el
fin de garantizar que en caso de incendio el cable radiante no caiga en las zonas en las que esté La estación de Ruzafa se dotará de 2 ascensores. Uno de ellos realizará el recorrido Calle – Vestíbulo y
instalado. el otro Vestíbulo – Andén.
 Si para la extensión de cobertura se propone la instalación de nuevas estaciones base de Red La estación de Amado Granell se dotará de 4 ascensores.
COMDES, dichos equipos serán compatibles con el sistema Airbus TETRA Release 7, actualmente
 2 ascensores con doble funcionamiento:
desplegado en la Red COMDES. Además, la interconexión de éstas con los conmutadores
centrales de la Red COMDES deberá implementar redundancia de caminos físicos. - Funcionamiento normal: Calle – Vestíbulo
 El diseño de la solución técnica permitirá garantizar la continuidad del servicio de comunicaciones - Funcionamiento de emergencia: Calle – Vestíbulo- Andén
de voz y datos en toda el área de cobertura, aún en los casos que: a) Se averíe un equipo activo
de radio, ya se trate de una estación base o de un ampliador de cobertura b) Haya un corte del  2 ascensores con funcionamiento normal: Vestíbulo – Andén
cableado desplegado (cable radiante y/o fibra óptica) en algún punto de los tramos por cualquier A continuación, se adjunta un listado de características de los ascensores de la estación objeto del
circunstancia.
proyecto y sus principales según el tipo de ascensor es:
MEMORIA
Las escaleras que se encuentren situadas en el vestíbulo interior, dando acceso a la planta de andén,
Dif. Cota que
Estación Localización Nº Aparatos Paradas deberán ser de tipo interior, mientras que las escaleras que se encuentren situada a nivel de acera para
salva (m)
dar acceso a los vestíbulos deberán ser de tipo exterior.
Calle – Andén 1 3 13,60 El Bastidor estará compuesto a base de perfiles de acero, con fondo impermeable al aceite, montado
sobre soportes antivibratorios.
Calle – Vestíbulo 1 2 7,80
Alicante La balaustrada será de cristal con zócalos de aluminio anodizado.
Calle – Vestíbulo 1 2 7,05 Los escalones de aluminio fundido a presión, apoyados sobre rodillos.
Vestíbulo – Andén 3 2 5,78 Los pasamanos serán de caucho con alma de cables de acero. Se dispondrá una línea de iluminación
bajo el pasamanos.
Calle – Vestíbulo 1 2 7,52
Dif. Cota que
Ruzafa Estación Localización Nº Aparatos
salva (m)
Vestíbulo - Andén 1 2 6,54
Vestíbulo – Calle 1 7,80

Calle - Andén 2 3 11,88
Alicante
Andén – Vestíbulo 4 5,78
Vestíbulo - Andén 1 2 5,85
Amado Granell
Vestíbulo – Andén
Andén - Vestíbulo 2 6,58
1 5,85
(DE) 2 Ruzafa
Vestíbulo – Calle
2 7,51
Tabla 7. Listado de ascensores (DER)
3.14.2. Escaleras mecánicas Andén – Vestíbulo 4 5,85
Desde los accesos exteriores de cada estación, se alcanzará el vestíbulo mediante escaleras mecánicas, Vestíbulo – Calle
que se situarán a nivel de acera y permitirá descender o ascender a los usuarios a al vestíbulo de las 1 6,25
Amado Granell (DER)
estaciones.
Vestíbulo – Calle
Desde cada uno de los vestíbulos de las estaciones, el acceso normal a los andenes se realizará 1 6,25
(IZQ)
mediante escaleras mecánicas que se situarán una en cada andén y en ambos extremos de este, si el
Tabla 8. Listado de escaleras mecánicas
acceso se realiza por dos vestíbulos.
Las escaleras mecánicas serán reversibles y dispondrán de un botón de parada de emergencia.

La estación de Alicante se dotará de 5 escaleras mecánicas. Una de ellas se colocará a nivel de acera, 3.15. SERVICIOS AFECTADOS
una por la entrada Norte. Dado el ámbito de actuación de este proyecto, se ha procedido a contactar con las diferentes compañías
Las otras cuatro escaleras restantes, permitirán el acceso de los usuarios desde el vestíbulo Norte hasta de servicios que, tras las observaciones de campo y la experiencia en el resto de la línea, pudieran tener
los andenes de la estación. Dos por cada anden. servicios en la zona susceptibles de ser afectados por la ejecución de las obras y la existencia de un
túnel ferroviario.
La estación de Ruzafa se dotará de 4 escaleras mecánicas. Dos de ellas se colocarán a nivel de acera,
una por la entrada. Estos servicios son, entre otros:
Las otras dos escaleras restantes, permitirán el acceso de los usuarios desde el vestíbulo hasta los  Redes e instalaciones de suministro eléctrico.
andenes de la estación.  Red de suministro de gas.
 Agua potable.
La estación de Amado Granell se dotará de 6 escaleras mecánicas. Dos de ellas se colocarán a nivel de  Saneamiento.
acera, una por la entrada derecha y otra por la izquierda.  Alumbrado público.
Las otras cuatro escaleras restantes, permitirán el acceso de los usuarios desde el vestíbulo hasta los  Instalaciones y redes de control del tráfico.
andenes de la estación. Dos en cada vestíbulo.  Diferentes compañías de telefonía y telecomunicaciones
Con las respuestas de las mismas y la información recogida en campo, se ha elaborado la cartografía de
los servicios afectados en su situación actual, de forma que se esté en condiciones de elaborar un plan
MEMORIA
de desvío y reposición de los servicios existentes mediante un estudio tanto de las circunstancias  Servicios afectados derivados de las acometidas y vertidos de los diferentes servicios y
particulares de cada tipo de conducción como teniendo en cuenta la necesidad de coordinar en el futuro equipamientos de las estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado Granell. Las correspondientes
la existencia de todas las líneas enterradas bajo la superficie de la calle. actuaciones se definen en los anejos de equipamiento de cada instalación afectada:
o Acometida de Iberdrola de Baja Tensión en las estaciones.
El ámbito de este Proyecto está en el núcleo urbano de la población, y se refiere a la C/ Alicante, la Gran
o Acometida de Agua Potable en las estaciones.
Vía Germanías (entre el cruce con C/ Alicante y la Avda. Reino de Valencia), la Avda. Reino de Valencia
o Vertido de aguas pluviales y de drenaje proveniente de la arqueta de descarga de las
(entre la Gran Vía Germanías y la C/ de Luis Santángel), la C/ de Luis Santángel y la Avda. Amado
estaciones.
Granell Mesado (entre la C/ de Luis Santángel y la C/ del Arabista Ambrosio Huici, zona de la rampa de
o Vertido o vertidos necesarios de aguas de saneamiento de los diferentes servicios de las
superficie).
estaciones.
Todas las actuaciones previstas en el presente Proyecto se realizan dentro de la infraestructura existente
Durante la fase de obras se ve afectada canalización semafórica (concretamente canalización, cable y
(túnel y estaciones subterráneas), luego los servicios existentes que puedan resultar afectados son
una arqueta) por la instalación de un nuevo ascensor en el vestíbulo sur de la estación de Alicante. Este
mínimos. Los muros pantalla delimitan la infraestructura ejecutada y para la ejecución de esta ya se
ascensor requiere obra civil a nivel de calle y afecta a dicho servicio.
realizó la correspondiente reposición de servicios afectados.
La reposición de esta se realizará previamente a la obra civil necesaria para realizar el hueco de
Por otro lado, también es preciso realizar la conexión de conductos de comunicaciones entre la futura
ascensor, de forma que no se vea interrumpido el servicio.
Línea 10 de Metrovalencia (aislada del resto de la red de Metrovalencia en Fase 1) y la red de
Metrovalencia existente, para realizar las conexiones en el Puesto de Mando de València-Sud. Esta La reposición de la canalización afectada, en planta, se muestra en los planos correspondientes.
conexión se realiza entre la estación de Alicante (actual L10) y la estación de Bailén (actual L7).
Las acometidas y vertidos necesarios para dar funcionamiento normal a las instalaciones del presente
Proyecto son objeto de los anejos correspondientes. En este aspecto se encuentran, principalmente: 4. ADECUACIÓN AL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
 La acometida de red eléctrica para cada estación. Dado que tanto el túnel como las estaciones están construidas actualmente, incluso los acceso, no hay
 La acometida de agua potable para cada estación. afección al planeamiento urbanístico vigente.
 El vertido del drenaje y bombeo de aguas pluviales provenientes de los correspondientes aljibes.
 El vertido de la red de saneamiento de cada estación.
En este Proyecto hay definidas una serie de actuaciones que pueden suponer una afección a servicios 5. ACCESIBILIDAD
existentes, principalmente por realizar ampliaciones y conexiones con el nivel de superficie para
En el anejo nº 06 se justifica el cumplimiento de la normativa en materia de accesibilidad.
ampliaciones (de huecos de ventilación, ascensores, etc.). La reposición de estos servicios, en caso de
resultar ser afectados, sí es objeto del presente Anejo. En el presente Proyecto, hay previstas las
5.1. NACIONAL
siguientes actuaciones que puedan suponer una afección a servicios existentes:
 Desplazamiento de huecos de ventilación de túnel existentes en la calzada en la estación de 5.1.1. Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de
Alicante y cuya nueva ubicación está en una zona próxima a la acera. Las correspondientes accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas
actuaciones necesarias aparecen reflejadas en el anejo estructural y el de ventilación. con discapacidad.
 Desplazamiento de huecos de ventilación de túnel existentes en la calzada en la estación de Las condiciones básicas de accesibilidad contenidas en el anexo VI serán de aplicación a las
Amado Granell y cuya nueva ubicación está en una zona próxima a la acera. Las estaciones y paradas así como al material móvil de los tres sistemas que pueden formar parte de un
correspondientes actuaciones necesarias aparecen reflejadas en el anejo estructural y el de ferrocarril metropolitano: metro convencional o pesado, metro ligero y tranvía.
ventilación.
A continuación se justificará los artículos relacionados con los espacios interiores de las estaciones.
 Definición de un nuevo hueco a nivel de superficie para el paso de nuevos ascensores en la
estación de Alicante. Las correspondientes actuaciones necesarias aparecen reflejadas en el Itinerarios interiores accesibles (según el artículo 1.1.2.3. del RD 1544/2007)
anejo estructural y el de ascensores. En la estación de Alicante en los dos vestíbulos, existe un itinerario peatonal accesible que conecta el
 Definición de un nuevo hueco a nivel de superficie para el paso de dos nuevos ascensores en la acceso adaptado desde calle de la estación con los puntos esenciales de la misma: venta de billetes,
estación de Amado Granell. Las correspondientes actuaciones necesarias aparecen reflejadas línea de canceladoras, vestíbulos y andenes. De este modo se asegura una correcta accesibilidad a
en el anejo estructural y el de ascensores. los andenes de la estación.
 Definición de huecos para la instalación de sombreros exteriores de paso de aire la salida de En la estación de Ruzafa y en la de Amado Granell en el vestíbulo principal, existe un itinerario
emergencia en el tramo de túnele entre las estaciones de Alicante y Ruzafa. Las peatonal accesible que conecta el acceso adaptado desde calle de la estación con los puntos
correspondientes actuaciones necesarias aparecen reflejadas en el anejo estructural y el de esenciales de la misma: venta de billetes, línea de canceladoras, vestíbulos y andenes. De este modo
ventilación. se asegura una correcta accesibilidad a los andenes de la estación.
 Definición de huecos para la instalación de sombreros exteriores de paso de aire para la zona de
Escaleras fijas y rampas (según el artículo 1.1.2.4. del RD 1544/2007)
refugio de las estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado Granell. Las correspondientes
actuaciones necesarias aparecen reflejadas en el anejo estructural y el de ventilación. Las escaleras no forman parte del itinerario accesible.
MEMORIA
En la estación de Alicante, las rampas fijas dispuestas para cruzar los andenes en caso de Se ha proyectado en las zonas públicas de las estaciones los pavimentos con los siguientes valores,
emergencia por PMR’s forman parte del itinerario accesible. que cumplen con la tabla anterior:
Tienen un nivel de iluminación de al menos 150 luxes medidos en el suelo.
Rd Exigida por Rd
La superficie de su suelo es de un material no deslizante en seco y en mojado. PAVIMENTOS
RD1544/2007 En proyecto
Escaleras mecánicas (según el artículo 1.1.2.5. del RD 1544/2007)
No forman parte del itinerario accesible. Escaleras exteriores en
Rd>54 Rd>54
Tienen la longitud de tres peldaños sin pendiente, tanto en el embarque como en el bocas de acceso
desembarque.
Vestíbulos 25≤Rd˂35
El borde y el lateral de cada peldaño vienen marcados con una banda de pintura amarilla Escaleras interiores
Rd>35
reflectante. conexión vestíbulo-andén Rd>45 CLASE 3
Ascensores de uso público (según el artículo 1.1.2.7. del RD 1544/2007)
Clase 3
Las dimensiones de los ascensores de las estaciones se utilizaran como parte del itinerario Andenes
accesible del viajero, por lo que tienen unas dimensiones que permiten su uso a usuarios de Rd>45
sillas de ruedas. Tabla 9. Tabla cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según RD1544.
Barandillas y pasamanos (según el artículo 1.1.2.8. del RD 1544/2007)
Las escaleras y rampas fijas están dotadas de barandillas en ambos lados y a dos niveles y Accesos (según el artículo 1.1.3. del RD 1544/2007)
contrastando su color con el entorno.
Existirá, al menos, una puerta designada como accesible de acceso a la estación. Las puertas
Pavimentos (según el artículo 1.1.2.9. del RD 1544/2007) estarán destacadas visualmente en el paño que se encuentren. Además han de ser parcialmente
El pavimento de los itinerarios interiores accesibles es de material con acabado superficial no transparentes y con bandas señalizadoras a la altura de los ojos. El acceso accesible a las
deslizante, según el artículo 1.1.2.9. del RD 1544/2007; ya que el pavimento de estas zonas críticas de estaciones se realiza a través de la puerta de los ascensores ubicados en calle. Los pasos
uso normal que conforman los itinerarios accesibles presenta, para evitar el riesgo de accidente por controlados tendrán al menos uno de ellos con un sistema tipo cuchilla, tipo guillotina o batiente
resbalamiento producido por la presencia de agentes contaminantes que puedan reducir el rozamiento, automático, con un paso con luz libre, no menor de 90 centímetros y cuyos dispositivos de
como aguas jabonosas o aceites, los coeficientes mínimos al deslizamiento (Rd), en seco y en mojado, manipulación estarán como máximo a 115 centímetros de altura. La línea de canceladoras
medidos según la norma UNE-ENV 12633:2003, que se recogen en la siguiente tabla: dispuesta en cada estación, cumple con dicho requerimiento y con las especificaciones
anteriormente descritas.
Mobiliario, complementos y elementos en voladizo (según el artículo 1.1.4. del RD 1544/2007)
Todo el mobiliario, complementos y elementos en voladizo contrastan con su entorno y tienen sus
bordes redondeados, evitando materiales que brillen o destellen.
El mobiliario y los complementos están situado donde no obstruyan el paso de personas con
discapacidad visual.
No existen elementos colgados por debajo de una altura de 220 centímetros.
En el andén, existen espacios dotados de asientos ergonómicos, con respaldo y también apoyos
isquiáticos.
Punto de venta de billetes, información y atención al cliente (según el artículo 1.1.5. del RD 1544/2007)
(1) El valor de resistencia al deslizamiento Rd se determina mediante el ensayo del péndulo En los mostradores de ventanilla de información y venta de billetes (cabina de control), están
descrito en el Anejo A de la norma UNE-ENV 12633:2003 empleando la escala C en probetas claramente identificados.
sin desgaste acelerado. Por otro lado, todos los mostradores de los que disponen la cabina de control son accesibles para
(2) El valor del coeficiente R se determina por el ensayo del plano inclinado según la norma distintas discapacidades, según la norma técnica al efecto.
DIN 51130. Nota: En caso de que el pavimento sea de un material en el que la calidad de su Maquinas expendedoras y otros elementos interactivos (según el artículo 1.1.6. del RD 1544/2007)
deslizamiento se mida por la norma DIN 51130, su coeficiente R será, como mínimo, el
Existen una máquina expendedora por cada vestíbulo de las estaciones, al menos una de ellas
recogido en la tabla anterior.
debe tener las instrucciones de uso dotadas de:
Nota: En caso de disponer de ambos parámetros (Rd y R) para un mismo pavimento, se
- Rótulos en braille.
utilizará el más restrictivo, es decir, el que determine un deslizamiento menor.
- Las pantallas dispondrán de mensajes cortos y fácilmente legibles.
MEMORIA
- Los diales y ranuras se situarán a una altura de 95 centímetros y 120 centímetros. La recogida de Accesibilidad en vías de evacuación (según el artículo 1.1.9. del RD 1544/2007)
billetes o productos expendidos se sitúa a una altura de 70 centímetros. Las estaciones disponen de vías de evacuación accesibles. Para ello se han habilitado Áreas de Rescate
Información visual y acústica (según el artículo 1.1.7. del RD 1544/2007) Asistido precisas. Se trata de recintos protegidos contra el fuego y humo, y vigiladas y comunicadas,
para que las personas con discapacidad puedan esperar en condiciones seguras al servicio de rescate
- Objeto. Se debe proporcionar de manera visual y acústica la información básica de los viajeros.
competente.
- Señalización. La información visual será legible en todas las condiciones de iluminación general,
contrastará sobre el fondo sobre el que está presentada y será coherente con la información 5.1.2. DB-SUA. Seguridad de utilización y Accesibilidad del Código Técnico de la Edificación. CTE
hablada que se proporcione.
SUA 1 Seguridad frente al riesgo de caídas
Los elementos de información (carteles, paneles, monitores, etc) se colocan en lugares que
permiten a sus lectores aproximarse o alejarse de ellos lo que les exija su discapacidad visual o SUA 1.1.Resbaladicidad de los suelos
física. Con el fin de limitar el riesgo de resbalamiento, los suelos de pública concurrencia, como lo son las
Están iluminados directamente, sin que se produzcan reflejos sobre ellos. estaciones de metro por ser un edificio destinado al transporte de personas, excluidas las zonas de
La señalización, los símbolos y los pictogramas se utilizarán de modo coherente a lo largo de todo ocupación nula definidas en el anejo SI A del DBSI, tendrán una clase adecuada conforme a lo que
el recorrido. determina este apartado del CTE.
La información con pavimento tacto visual se da a las personas con discapacidad visual o La tabla 1.2 del CTE, que a continuación se reproduce, indica la clase que deben tener los suelos, como
intelectual con un tipo de acabado superficial y de colores adecuados. mínimo, en función de su localización. Dicha clase se mantendrá durante la vida útil del pavimento.
Información dinámica. Las pantallas de información dinámica se disponen para mostrar nombres y
palabras completas, admitiéndose, abreviaturas de fácil compresión.
- Pictogramas. No existen más de tres pictogramas junto a una única flecha de dirección.
Andenes (según el artículo 1.1.8. del RD 1544/2007)
A. Generalidades.
La altura de los andenes no supera la del piso del tranvía en su posición más baja. El borde de los
andenes es de traza recta.
B. Suelos.
B.1 Calidad de resbaladizo del pavimento. Se aconsejan los acabados superficiales que se
relacionan, en general.
Se ha proyectado en las zonas públicas de las estaciones los pavimentos con los siguientes valores,
que cumplen con la tabla anterior, cabe destacar que las exigencias del RD1544/2007 son más
exigentes que las de DB-SUA CTE como puede comprobarse en la siguiente tabla:
En cuanto a su color, sólo se aconseja que armonice y contraste con el de las zonas especiales.
B.2 Acabado superficial y color de zonas especiales.
Pieza de borde: cumple con todas las especificaciones del RD1544/2007 Tiene un diseño Rd
Rd Exigida por Rd Exigida por
convencional y normalizado, ranurado, con las ranuras rellenas de carborundo. A continuación se PAVIMENTOS
RD1544/2007 DB-SUA del CTE En proyecto
dispone una banda de 10 cm de ancha de azulejo fotoluminiscente.
Banda de advertencia de peligro. Adosada a la anterior, se coloca una franja de advertencia de Clase 3
Escaleras exteriores en
peligro próximo, de botones de color amarillo vivo y reflectante. Rd>54 Rd>54
bocas de acceso Rd>45
Banda de encaminamiento. En el centro del andén, al haber espacio suficiente, se coloca una
banda de pavimento listado que encamine por textura y color, paralela al borde del andén, a todos Clase 2
los puntos de interés, con los quiebros precisos. Vestíbulos 25≤Rd˂35
35˂Rd≤45
Franjas de advertencia. Ante los puntos de interés se coloca una franja de advertencia, con el
mismo tipo de diseño superficial, listada, paralela al objeto inmediato de 80 cm de profundidad. Clase 2 Rd>45 CLASE 3
Escaleras interiores
Una de las más importantes de estas franjas forma la llamada «zona segura». La misma, Rd>35
conexión vestíbulo-andén 35˂Rd≤45
transversal al andén, conduce a la «puerta de servicio accesible» del tranvía.
Andenes Clase 3 Clase 1
MEMORIA
Rd>45 15˂Rd≤35
Tabla 10. Tabla resumen cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según RD1544 y CTE
SUA 1.2. Discontinuidades en el pavimento

Excepto en zonas de uso restringido y con el fin de limitar el riesgo de caídas como consecuencia de
traspiés o de tropiezos, el suelo de las zonas públicas cumple las condiciones siguientes:
NORMA PROYECTO
Resaltos en juntas ≤ 4 mm 3 mm
Elementos salientes del nivel del pavimento ≤ 12 mm 12 mm
Ángulo entre el pavimento y los salientes que exceden de 6 mm

en sus caras enfrentadas al sentido de circulación de las ≤ 45° 45°
personas
Pendiente máxima para desniveles de 50 mm como máximo,

≤ 25% ˂25 %
excepto para acceso desde espacio exterior
Perforaciones o huecos en suelos de zonas de circulación Ø ≤ 15 mm 0 mm
Altura de las barreras de protección usadas para la delimitación

≥ 0.8 m 1.70 m
de las zonas de circulación
Número mínimo de escalones en zonas de circulación que no

3 >3
incluyen un itinerario accesible
Excepto en los casos siguientes:
a) en zonas de uso restringido,
b) en las zonas comunes de los edificios de uso Residencial

Vivienda,
c) en los accesos y en las salidas de los edificios,
d) en el acceso a un estrado o escenario.
MEMORIA
SUA 1.3. Desniveles b) Resistencia

Protección de los desniveles
Resistencia y rigidez de las barreras de protección frente a fuerzas horizontales
Con el fin de limitar el riesgo de caída, existirán:
Ver tablas 3.1 y 3.2 (Documento Básico SE-AE Acciones en la edificación)
NORMA PROYECTO
Barreras de protección en los desniveles,

c) Características constructivas
huecos y aberturas (tanto horizontales
h≥550 mm CUMPLE
como verticales) balcones, ventanas, etc.
con diferencia de cota 'h' NORMA PROYECTO
h ≤ 550 mm
No puedan ser fácilmente escaladas por los niños No son escalables
Señalización visual y táctil en zonas de
CUMPLE
uso público Diferenciación a 250 mm del borde 300 ≤ Ha ≤ 500
No existirán puntos de apoyo en la altura accesible (Ha) CUMPLE
mm
Características de las barreras de protección No existirán salientes de superficie sensiblemente horizontal con 500≤Ha ≤ 800
CUMPLE
a) Altura más de 15 cm de fondo en la altura accesible mm
NORMA PROYECTO Limitación de las aberturas al paso de una esfera Ø ≤ 100 mm 100 mm
1100 mm Z. pública Altura de la parte inferior de la barandilla ≤ 50 mm 50 mm

Diferencias de cota de hasta 6 metros ≥900 mm
900 mm Z. privada
Otros casos ≥ 1100 mm 1100 mm
Huecos de escalera de anchura menor que 400 mm ≥ 900 mm NP
Medición de la altura de la barrera de protección (ver gráfico)
Los diferentes tipos de barandillas se encuentran definidas en la memoria de carpinterías, planos del
08429 al 08433.
SUA 1.4. Escaleras y rampas
SUA 1.4.1. Escaleras de uso restringido
Escalera de trazado lineal NORMA PROYECTO
0.85, 1.00, 1.15 y

Ancho del tramo ≥0.8 m
1.2 m
MEMORIA
En las estaciones de Alicante y Ruzafa para el acceso a los altillos técnicos, se han proyectado
17.7, 18.8, 19.4 y
Altura de la contrahuella ≤ 20 cm escaleras de pates de PRFV .Se encuentran definida en la memoria de carpinterías, plano 08429.
19.5 cm
Ancho de la huella ≥22 cm 22.5 y 30 cm

Escalera de trazado curvo(no existen) NORMA PROYECTO
Huella en el lado más estrecho ≥ 170 mm NP

Escalera de trazado curvo (no existen) NORMA PROYECTO
Huella en el lado más ancho ≤ 440 mm NP
Ancho mínimo de la huella ≥5 cm NP
Ancho máximo de la huella ≤44 cm NP SUA 1.4.2.2. Tramos
NORMA PROYECTO
Número mínimo de peldaños por tramo 3 Mín. 7 y máx. 12

Escalones sin tabica (dimensiones según gráfico) ≥2.5 cm (no existen)
Altura máxima que salva cada tramo ≤ 3,20 m 1,95 y 2,08 m
SUA 1.4.2. Escaleras de uso general

En una misma escalera todos los peldaños tienen la misma
CUMPLE
SUA 1.4.2.1. Peldaños contrahuella
Tramos rectos de escalera NORMA PROYECTO En tramos rectos todos los peldaños tienen la misma huella CUMPLE
Huella ≥280 mm 300 mm En tramos curvos, todos los peldaños tienen la misma huella
medida a lo largo de toda línea equidistante de uno de los lados NP
Contrahuella en zonas de uso publico 170-180 mm de la escalera
130≤ C≤185 mm
En tramos mixtos, la huella medida en el tramo curvo es mayor

Contrahuella 540 ≤ 2C + H ≤ 700 mm 540 ≤ 660 ≤ 700 mm NP
o igual a la huella en las partes rectas
Anchura útil (libre de obstáculos) del tramo NORMA PROYECTO
Publica concurrencia 1.1 mm 2.20 mm
0.85, 0.90 y
Casos restantes (Cuartos técnicos uso privado) 0.8 m
1.20 m
Cabe destacar que los peldaños de escaleras de uso público contarán con advertencia visual de 40mm
sobre la huella del escalón, retranqueado como máximo de 15 mm del borde de la huella. Se encuentran
definidos en detalles constructivos de las escaleras.
Cabe destacar que no existe ninguna escalera de circulación general sin tabica.
MEMORIA
SUA 1.4.2.3. Mesetas

Anchura de la
Entre tramos de una escalera con la misma dirección: Obligatorio en ambos lados de la escalera escalera ≥1200 CUMPLE
mm
NORMA PROYECTO
≥ Anchura de la Pasamanos intermedio NORMA PROYECTO

Anchura de la meseta Ancho escalera
escalera
Son necesarios cuando el ancho del tramo supera el límite de la No hay escaleras
Longitud de la meseta, medida sobre su eje ≥1.00 m 1.50m ≥4000 mm
norma de esta anchura
Separación entra pasamanos intermedios ≤ 4000 mm NP
Entre tramos de una escalera con cambios de dirección (ver figura):
≥ Anchura de la 950 mm
escalera 900 ≤ H ≤1100 pasamanos superior
Altura del pasamanos
mm 750 mm
Longitud de la meseta, medida sobre su eje, en la escalera de
≥1.00 m
pasamanos inferior
1.50m
emergencia de la estación de Ruzafa:

≥1.00 m 2.40m
emergencia inter-estaciones del túnel: Configuración de los pasamanos NORMA PROYECTO
Firme y fácil de asir

Cabe destacar que las mesetas dispuestas en zonas de
uso público disponen de una franja de pavimento visual y Separación del paramento vertical ≥ 40 mm ≥40 mm
táctil en el arranque de los tramos que cumple con las
determinaciones de anchura, profundidad, color y relieve El sistema de sujeción no interfiere el paso continuo de la mano
determinadas en el apartado SUA9. 2.2.4.
En escaleras de uso público se ha dispuesto pasamanos en ambos lados de la escalera y a doble altura,
y éstos se han prolongado 30 cm en todos los extremos.
Cabe destacar que todos los pasamanos dispuestos cumplen con las determinaciones específicas de la
norma UNE ISO 21542 en cuanto a su disposición y geometría.
Se encuentran definidos en la memoria de carpinterías.
SUA 1.4.3. Rampas
SUA 1.4.2.4. Pasamanos En la estación de Alicante en el nivel de andenes se dispone de rampas para el cruce de las vías,
durante la evacuación de emergencia, por los PMR’s para dirigirse al área de refugio que está situada en
Pasamanos continuo NORMA PROYECTO uno de los dos andenes.
Desnivel salvado
Obligatorio en un lado de la escalera CUMPLE
≥550 mm
MEMORIA
SUA 1.4.3.1. Pendiente

≥ Anchura de la Anchura de la
Anchura de la meseta
rampa rampa
NORMA PROYECTO
No hay mesetas
Rampa de uso general en borde de andenes Longitud de la meseta intemedias l ≥ 1500 mm
6% < p < 12% 10% intermedias
Planos inclinados del 4% no se consideran rampas
l ≤ 3m, p ≤ 10 %
Para posibles usuarios en silla de ruedas, en cruce de vías. l < 6m, p ≤ 8 % l = 3m, p = 10 %
Otros casos,
p≤6%
Para circulación de vehículos y personas en aparcamientos p ≤ 16 % NP
La pendiente transversal de itinerarios accesibles nunca supera el 2%

SUA 1.4.3.2. Tramos
Longitud del tramo NORMA PROYECTO
Rampa de uso general por encima del 4% l ≤ 15,00 m NP
Longitud máxima
Para usuarios en silla de ruedas l ≤ 9,00 m
3,00 m
Superficie horizontal al principio y final del tramo con una

d ≥ 1,20 m 1,50 m
longitud de 1,20 m como mínimo en la dirección de la rampa
Ancho del tramo NORMA PROYECTO
Anchura mínima útil a ≥ 1,20 m (libre de obstáculos) a ≥ 1,20 m 1,20 m
Altura de la protección en bordes libres (usuarios en silla de

h = 100 mm 100 mm
ruedas)
Entre tramos con la misma dirección NORMA PROYECTO
MEMORIA
SUA 1.4.3.4. Pasamanos

NORMA PROYECTO
NORMA PROYECTO
Altura libre en zonas de circulación de uso restringido ≥ 2.10 m 2.2 m ó 2.5 m
Las rampas que pertenezcan a un itinerario accesible, cuya
pendiente sea mayor o igual que el 6% y salven una diferencia Altura libre en zonas de circulación no restringidas ≥ 2.20 m ≥ 2.20 ó 2.72 m
Desnivel salvado
de altura de más de 18,5 cm, dispondrán de pasamanos
Desnivel salvado = 280mm
continuo en todo su recorrido, incluido mesetas, en ambos
> 550 mm CUMPLE CON Altura libre en umbrales de puertas ≥ 2.00 m 2.10 m
lados. Asimismo, los bordes libres contarán con un zócalo o
TODO
elemento de protección lateral de 10 cm de altura, como
Altura de los elementos fijos que sobresalgan de las fachadas y
mínimo. ≥ 2.20 m ≥ 2.20 m
que estén situados sobre zonas de circulación
Se prolonga el
Cuando la longitud del tramo exceda de 3 m, el pasamanos se Vuelo de los elementos salientes en zonas de circulación con
pasamanos en
prolongará horizontalmente al menos 30 cm en los extremos, en altura comprendida entre 0.15 m y 2 m, medida a partir del £ .15 m
los extremos
ambos lados. suelo.
30 cm
Se disponen elementos fijos que restringen el acceso a

900 ≤ h ≤ 1100
Altura del pasamanos en rampas de uso general h = 950 mm elementos volados con altura inferior a 2 m.
mm
650 ≤ h ≤ 750
Para usuarios en silla de ruedas h = 750 mm SUA 2.1.2. Impacto con elementos practicables:
mm
En zonas de uso general, el barrido de la hoja de puertas

Separación del paramento ≤ 40 mm ≤ 40 mm laterales a vías de circulación no invade el pasillo si éste tiene CUMPLE
una anchura menor que 2,5 metros.
Características de los pasamanos
El sistema de sujeción no interfiere el paso continuo de la mano. Firme y fácil de asir.
SUA 1.5. Limpieza de los acristalamientos exteriores
Todos los acristalamientos fijos, que recaen a dobles alturas, cuentan con una pasarela exterior desde la
que se garantiza su limpieza y mantenimiento por personas apropiado. Como es el caso de las
estaciones de Alicante y Amado Granell. En muro de cristal fijo situado en el vestíbulo que recae a las
vías.
Cabe destacar que las labores de mantenimiento y limpieza de este edificio se realizará por personal de SUA 2.1.3. Impacto con elementos frágiles:
mantenimiento específico que deberá tomar las medidas necesarias para garantizar su seguridad y la de
los ocupantes del edificio y contarán con la formación y capacitación exigibles para cualquier tarea que Superficies acristaladas situadas en las áreas con riesgo de
CUMPLE
pueda implicar un riesgo. impacto con barrera de protección
SUA 2 Seguridad frente al riesgo de impacto o de atrapamiento
Es las cabinas de control se dispone una barandilla de protección para la cristalera de la misma.
En este apartado especialmente se garantizan las medidas exigidas por el CTE en materia de seguridad
Resistencia al impacto en superficies acristaladas situadas en áreas con riesgo de impacto sin barrera de
tanto para el usuario.
protección:
NORMA PROYECTO
SUA 2.1. Impacto

Diferencia de cota entre ambos lados de la superficie acristalada
Nivel 2 Nivel 2
SUA 2.1.1. Impacto con elementos fijos: entre 0,55 m y 12 m
MEMORIA
Diferencia de cota entre ambos lados de la superficie acristalada NORMA PROYECTO

Nivel 1 Nivel 1
mayor que 12 m
No existe existen
Distancia desde la puerta corredera (accionamiento manual)
Otros casos Nivel 3 Nivel 3 ≥ 0.2 m puertas
hasta el objeto fijo más próximo
correderas vistas
Se disponen dispositivos de protección adecuados al tipo de

CUMPLE
accionamiento para elementos de apertura y cierre automáticos.
Cabe destacar que las únicas puertas correderas dispuestas en el proyecto son las de acceso a los
SUA 2.1.4. Impacto con elementos insuficientemente perceptibles:
ascensores. Y se remeten en un espacio oculto, sin acceso a los usuarios del ascensor.
Grandes superficies acristaladas:
SUA 3 Seguridad frente al riesgo de aprisionamiento en recintos
NORMA PROYECTO  Cuando las puertas de un recinto tengan dispositivo para su bloqueo desde el interior y las
personas puedan quedar accidentalmente atrapadas dentro del mismo, existirá algún sistema de
Señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m CUMPLE desbloqueo de las puertas desde el interior del recinto. Como ocurre en los aseos privados de las
estaciones.
Señalización superior 1.5 < h < 1.7 m CUMPLE  Cabe destacar que en las estaciones, en las zonas de uso público, no existen aseos públicos a
disposición de los viajeros.
Altura del travesaño para señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m  La fuerza de apertura de las puertas de salida será de 140 N, como máximo, excepto en las
situadas en itinerarios accesibles, en las que se aplicará lo establecido en la definición de los
Separación de montantes £ 0.6 m mismos en el anejo A Terminología (como máximo 25 N, en general, 65 N cuando sean resistentes
al fuego).
Puertas de vidrio que no disponen de elementos que permitan su identificación:  Para determinar la fuerza de maniobra de apertura y cierre de las puertas de maniobra manual
batientes/pivotantes y deslizantes equipadas con pestillos de media vuelta y destinadas a ser
NORMA PROYECTO utilizadas por peatones (excluidas puertas con sistema de cierre automático y puertas equipadas
con herrajes especiales, como por ejemplo los dispositivos de salida de emergencia) se empleará
Señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m CUMPLE el método de ensayo especificado en la norma UNE-EN 12046-2:2000.
SUA 4 Seguridad frente al riesgo causado por iluminación inadecuada
Señalización superior 1.5 < h < 1.7 m CUMPLE
Este apartado no es objeto de desarrollo en el presente anejo.
Altura del travesaño para señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m SUA 5 Seguridad frente al riesgo causado por situaciones de alta ocupación
Las condiciones establecidas en DB SUA 5 son de aplicación a los graderíos de estadios, pabellones
Separación de montantes £ 0.6 m polideportivos, centros de reunión, otros edificios de uso cultural, etc. previstos para más de 3000
espectadores de pie.
Cabe destacar que especialmente en la planta vestíbulo existen elementos de vidrio a la altura de Por lo tanto, para este proyecto, no es de aplicación.
posible circulación de peatones, en la línea de cancelación, se deberán tomas las medidas necesarias de
rotulación o marcado perceptible para evitar el impacto con estos elementos. SUA 6 Seguridad frente al riesgo de ahogamiento
SUA 2.2. Atrapamiento No es de aplicación en el presente proyecto
MEMORIA
SUA 7 Seguridad frente al riesgo causado por vehículos en movimiento

Ascensores accesibles
No es de aplicación en el presente proyecto
SUA 8 Seguridad frente al riesgo causado por la acción del rayo Zonas dotadas con bucle magnético u otros sistemas adaptados para personas con
discapacidad auditiva
SUA 9 Accesibilidad Plazas de aparcamiento accesibles
Condiciones de accesibilidad
Características
Con el fin de facilitar el acceso y la utilización no discriminatoria, independiente y segura de los edificios
a las personas con discapacidad, se cumplen las condiciones funcionales y de dotación de elementos Las entradas al edificio accesibles, los itinerarios accesibles y los servicios higiénicos accesibles
accesibles que se establecen a continuación. señalizan mediante SIA, complementado, en su caso, con flecha direccional.
Condiciones funcionales Los servicios higiénicos se señalizarán con pictogramas normalizados de sexo en alto relieve y contraste
cromático, a una altura entre 0,80 y 1,20 m, junto al marco, a la derecha de la puerta y en el sentido de la
Accesibilidad en el exterior del edificio entrada.
Las estaciones disponen de un itinerario accesible que comunica una entrada principal a la estación con Las características y dimensiones del Símbolo Internacional de Accesibilidad para la movilidad (SIA) se
la vía pública. establecen en la norma UNE 41501:2002.
Para ello, en la acera de la calle se dispone de una franja señalizadora de 120 cm de anchura, con
pavimento táctil de acanaladura. Ocupando la totalidad de la anchura del conjunto de la escalera fija y 5.1.3. Norma española de Accesibilidad universal. Parte 1: “Criterios DALCO para facilitar la
mecánica en las bocas de acceso y de la puerta del ascensor. accesibilidad al entorno” (UNE-170001-1/2007)
Accesibilidad entre plantas del edificio A la hora de diseñar los espacios que configuran los edificios propuestos se ha tenido en cuenta los
principios DALCO, descritos en la norma UNE 170001-1, según los cuales la accesibilidad Universal se
Se trata de un edificio/establecimiento de uso Pública Concurrencia (Otros usos) en el que hay que consigue cuando los espacios diseñados tienen la cualidad de que los entornos permiten que se pueda
salvar más de dos plantas desde la entrada principal accesible al edificio hasta alguna planta que no es disfrutar de servicios, según el contexto dado, con el fin de hacerlos adecuados a las capacidades,
de ocupación nula, por lo que se dispone de ascensor accesible que comunica las plantas que no son de necesidades y expectativas de todos sus potenciales usuarios independientemente de su edad, sexo,
ocupación nula con las de entrada accesible de las estaciones. origen cultural o grado de capacidad.
Accesibilidad en las plantas del edificio Pretenden que todos los usuarios puedan realizar, sin dificultad ni sobreesfuerzo, todas las acciones de
El edificio dispone de un itinerario accesible que comunica, en cada planta, el acceso accesible a ella Deambulación, Aprehensión, Localización y Comunicación que estén ligadas a los procesos que se
con las zonas de uso público, con todo origen de evacuación de las zonas de uso privado exceptuando espera realicen en, o en relación con los entornos, especialmente las que se deriven de situaciones de
las zonas de ocupación nula, y con los elementos accesibles. emergencia.
Mobiliario fijo En ese sentido a la hora de diseñar los diferentes espacios y zonas de tránsito se han tenido en cuenta
los principios DALCO en los aspectos que citamos a continuación:
El mobiliario fijo de las zonas de atención al público incluye dos puntos de atención accesible que
cumplen las condiciones establecidas en el Anejo A del CTE DBSUA.  DEAMBULACIÓN: ACCIÓN DE DESPLAZARSE DE UN SITIO A OTRO
El punto de atención está señalado con pavimento táctil y de contraste visual para su sencilla Espacios de Maniobra:
identificación. Se encuentra definido en detalles de planos de las cabinas de control 08410, 08411 y Los espacios de maniobra diseñados cumplen con las dimensiones que garantizan que son apropiadas
08412. al uso del lugar, permitiendo el acceso tanto al mobiliario como a interruptores, tomas de corriente, etc.
Condiciones y características de la información y señalización para la accesibilidad No se han proyectado obstáculos (elementos suspendidos y adosados a paredes) y las mesas,
mostradores, etc. que requieran aproximación frontal, estarán libres de obstáculos en parte inferior para
Dotación conseguir máxima aproximación de una silla de ruedas.
Con el fin de facilitar el acceso y la utilización independiente, no discriminatoria y segura de los edificios, Las anchuras mínimas de los pasillos y zonas de circulación son siempre superiores a 1,20 m con
se señalizarán los elementos que se indican en la siguiente tabla, con las características indicadas en el puertas de paso de ancho de hoja de 0,90 m que permiten el paso en silla de ruedas.
siguiente apartado, en función de la zona en la que se encuentren.
Además, el mobiliario propuesto es lo suficientemente estable como para servir de apoyo.
Entradas al edificio accesibles Se ha previsto la instalación de elementos como barras, asas u otro tipo de apoyos que faciliten el
movimiento o la maniobra, pero que no dificulten el movimiento a otros usuarios, es el caso de los aseos.
Itinerarios accesibles El proyecto propuesto diseña espacios amplios, en los cuales es posible maniobrar sin dificultad con una
silla de ruedas, los mostradores permiten el acercamiento de los usuarios de movilidad reducida a las
MEMORIA
diferentes zonas de atención al público y los puestos de trabajo cumplen con los parámetros En el itinerario es accesible y se marca mediante una banda de encaminamiento, realizado con
establecidos para garantizar el acceso y uso de ellos por cualquier persona. pavimento tacto-visual de acanaladura paralela a la dirección de la marcha y de anchura 40 cm, que
permite la localización de distintos elementos de carácter significativo situados en el recorrido.
Puntos de Atención Accesible:
La pendiente en sentido de la marcha se ha diseñado de manera que la pendiente es ≤ 4% en la
Situados en el vestíbulo principal de la estación de Alicante, en el vestíbulo de la estación de Ruzafa y en
estación de Ruzafa y horizontal en la estación de Alicante y Amado Granell, y la pendiente trasversal al
el vestíbulo principal de la estación de Amado Granell, se ha previsto que los puntos de atención al sentido de la marcha es ≤ 2%.
público sean accesibles con la incorporación de mostradores accesibles. Los puntos de atención al
público están comunicados mediante un itinerario accesible.
Zonas de Circulación
En los vestíbulos de las estaciones se propone para la línea de accesos, una distribución alterna de
Según los criterios DALCO, el ancho de zonas serán como mínimo de 110 cm con estrechamientos
canceladoras-flaps y de puertas de vidrio tipo vaivén de emergencia. Siendo una canceladora-flap
puntuales de 90 cm, siendo recomendable la anchura de 150 cm (paso de 2 personas, una en silla de
accesible por sentido de circulación.
ruedas). Atención a espacios de maniobra, ausencia de cambios de plano.
El plano de trabajo de los mostradores tiene una anchura de 0,80 m, y está situado a una altura de 0,85
En el proyecto las zonas de circulación son amplias, por regla general en todo el proyecto, la anchura de
m, teniendo un espacio libre inferior de 70 x 80 x 50 cm (altura x anchura x profundidad), para permitir el
las zonas de circulación es de 2,00 m con pocos estrechamientos puntuales cuya anchura no es inferior
acercamiento en silla de ruedas.
a 1,20 m.
Servicios Higiénicos Accesibles:
Dimensiones plazas de aparcamiento: no existen en el proyecto
Los servicios higiénicos accesibles, tales como aseos accesibles se han dotado con elementos
Puertas: Las puertas de paso en itinerarios accesibles se han diseñado con una anchura de paso de
accesibles, que se detallan a continuación:
0,90 m. En todos los casos la altura mínima de la hoja de las puertas es de 2,10 m por lo que cumple con
Aseos accesibles: los requisitos establecidos para DALCO de mínimo 80 cm x 200 cm.
En la estación de Ruzafa y Amado Granell la totalidad de los aseos previstos en el proyecto son Los elementos de accionamiento se han colocado a una altura adecuada para cumplir con los requisitos
accesibles y están comunicados con un itinerario accesible, en el que el espacio para giro es de diámetro necesarios de accesibilidad Universal por lo que se colocan entre 0,85 m y 1.05 m desde el suelo (85 cm
Ø 1,50 m libre de obstáculos las puertas cumplen las condiciones del itinerario accesible y son abatibles –105 cm), estos elementos de accionamiento serán de tipo palanca permitiendo la aprehensión de los
hacia el exterior. mismos, según se detalla en la memoria de carpinterías y anexo de amaestramiento.
Se han dispuesto barras de apoyo, mecanismos y accesorios diferenciados cromáticamente que faciliten Los mecanismos de apertura y cierre situados a una altura entre 0,80 – 1,05 m, de funcionamiento a
la localización y el uso. presión o palanca serán maniobrables con una sola mano, o son automáticos en las puertas con
apertura de seguridad.
Los urinarios murales se han de situar por encima del suelo, con un espacio libre inferior, sin que exista
ninguna plataforma elevada de acceso y con una superficie libre delante del urinario de al menos 750 La fuerza de apertura de las puertas de salida ≤ 25 N (≤ 65 N cuando sean resistentes al fuego).
mm de anchura y 1200 mm de profundidad.
Las superficies acristaladas se han señalizado con una banda translúcida que permite que se detecte la
Vestuario accesible: presencia de las puertas y mamparas de vidrio.
En el vestíbulo principal de la estación de Alicante existen vestuarios accesibles para el personal propio En el ángulo de máxima apertura de las puertas de paso, la anchura libre de paso reducida por el grosor
de FGV, englobados en el área de toma y deje de la línea. de la hoja de la puerta prevista es ≥ 0,78 m.
La ducha dispone de un asiento abatible de fácil manipulación y que se pliega hacia arriba. En posición Señalización: Las entradas a las estaciones, los itinerarios, y a los servicios higiénicos accesibles se
de uso, su superficie superior debe estar a una altura comprendida entre 400 y 480 mm. Los elementos señalizan mediante SIA, complementado, en su caso, con flecha direccional.
de fijación de las barras de apoyo y la construcción del asiento abatible deben resistir una fuerza de 1,1
Todos los ascensores previstos son accesibles, por ello se señalizan mediante SIA. Asimismo, cuentan
KN aplicada en cualquier posición y dirección.
con indicación en Braille y arábigo en alto relieve a una altura entre 0,80 y 1,20 m, del número de planta
Pavimentos en la jamba derecha en sentido salida de la cabina.
Los pavimentos elegidos no contienen piezas ni elementos sueltos, tales como gravas o arenas. Los servicios higiénicos se señalizan con pictogramas normalizados de sexo en alto relieve y contraste
Se han omitido el uso de felpudos y moquetas sobrepuestas para permitir la circulación y arrastre de
entrada.
elementos pesados, etc., sin problemas.
Cambios de Plano
En el peldañeado de escaleras se colocarán bandas señalizadoras visuales y táctiles que serán de color
contrastado con el pavimento. Escaleras: Atendiendo a las recomendaciones de la ISO 27001, a la hora de abordar el diseño de los
cambios de plano, las escaleras se han calculado con inclinación constante, escalones equidistantes,
En escaleras de uso público, para señalizar el arranque de escaleras, tienen al menos 80 cm de longitud
construcción uniforme, se han previsto como máximo 12 escalones seguidos sin rellano, cumpliendo con
en el sentido de la marcha, la anchura igual a la del itinerario y acanaladuras perpendiculares al eje de la
lo que marca el criterio DALCO, en nuestro caso en general los núcleos de escaleras previstos son de 3
escalera.
MEMORIA
tramos por planta con una anchura mínima de 2,20 m, ancho por encima de la restricción que establece Paneles, Pantallas táctiles, Pulsadores, Folletos, Planos, catálogos, Avisos sonoros, Braille, etc. La parte
el criterio DALCO. que corresponde al proyecto desarrollado se ocupa de que existan estas zonas de atención al cliente,
para que se puedan establecer estos medios de comunicación en los que FGV pueda difundir sus
En los rellanos que deban permitir un giro en la escalera de 90º o 180º se ha dispuesto de un fondo
propios elementos de información corporativa.
mínimo de 1,50 m mientras que los rellano en itinerarios rectos siempre tienen como mínimo el ancho de
la escalera servida, de esta forma se garantiza el giro y maniobrabilidad de camillas o bultos. 2. Comunicación no interactiva: Se realizará con el uso de Señales en forma de panel y otros medios de
comunicación gráficos y escritos, señales luminosas, señales acústicas y señales táctiles. En este
En las escaleras se ha previsto la colocación de barandillas, en todos los casos se cumple el criterio de
sentido la señalética propuesta será de forma que esté diferenciada cromáticamente del entorno y
que tienen pasamanos dobles que facilitan que una persona los pueda asir. Estos pasamanos se
preferiblemente tenga relieves que faciliten su detección a personas con problemas visuales.
diferencian de los paños de barandillas al tener diferente acabado y son fácilmente diferenciables en
textura y color. La Parte 2 de la norma UNE 170001-1 (Accesibilidad Universal), se refiere al Sistema de gestión
propiamente. Esta gestión corresponderá al usuario final de los edificios, en este caso a FGV.
Rampas: La accesibilidad a los andenes desde la plataforma queda garantizada con las rampas de
pendiente al 10% diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel existente entre
5.1.4. Norma Internacional sobre edificación: “Accesibilidad en el entorno construido” (UNE-ISO
ambos (0,28 m).
21542/2012).
 APREHENSIÓN. ACCIÓN DE COGER O ASIR ALGUNA COSA A continuación se describen los requisitos, que se han tenido en cuenta en el presente proyecto para los
Elementos de accionamiento: Picaportes, grifos, botones, interruptores, etc.… elementos constructivos de la estaciones, cumpliendo las recomendaciones de la UNE-ISO 21542/2012.
Todos los elementos y mecanismos que se han propuesto para su acción manual son fácilmente ESCALERAS
manipulables por personas con movilidad reducida o necesidades especiales, los grifos previstos son Prolongación horizontal de los pasamanos, según el artículo 14.6 de la UNE-ISO 21542/2012.
tipo palanca adaptados para su uso desde silla de ruedas.
En todas las escaleras de uso público, los pasamanos se han prolongado horizontalmente 300 mm, y
Se colocarán a una altura comprendida entre 80 y 120 cm cuando se trate de elementos de mando y como requisito adicional de accesibilidad se cumple que el extremo de la prolongación horizontal se ha
control, y entre 40 y 120 cm cuando sean tomas de corriente o de señal. doblado hacia abajo y termina en el suelo, como puede apreciarse en la siguiente figura y se detalla en
Los interruptores y los pulsadores de alarma son de fácil accionamiento mediante puño cerrado, codo y los planos de detalles de carpintería y barandillas 08429 al 08433. Esta medida sirve de apoyo a las
con una mano, o son según el caso de tipo automático. personas con deficiencia de movilidad y limita el riesgo de que la ropa se enganche.
Los revestimientos y los mecanismos previstos contrastan entre sí o bien de manera cromática o bien se
diferencian por texturas respecto del entorno.
Agarre
Pasamanos, asas, barras de apoyo en los itinerarios accesibles, se han diseñado de manera que su
sección facilite el agarre, tendrán una superficie no deslizante pero que no produzca rozaduras o peligro
al usuario.
Los pasamanos, asas y las barras de apoyo estarán fijados por su parte inferior, de manera que se
garantice que son resistentes al esfuerzo previsto.
En los itinerarios accesibles se prolongarán 30 cm los pasamanos al inicio y final de escalera de forma
que no obstaculicen el movimiento y la maniobra en relación a los elementos y objetos que estarán
cercanos.
 COMUNICACIÓN
Acción de intercambio de la información necesaria para el desarrollo de una actividad.
En el proyecto existen zonas específicas donde realizar las tareas de información a los usuarios finales,
se han previsto mostradores de atención al usuario, además de contar con instalaciones de megafonía.
Para cumplir con los preceptos DALCO en cuanto a comunicación los centros deben cumplir con dos
principios básicos deben favorecer la Comunicación interactiva y la comunicación no interactiva.
1. Comunicación interactiva: Es aquella en la que el usuario interactúa con el personal o elementos de
comunicación que se encuentran en el edificio.
En este sentido será Interpersonal en las zonas de Atención al cliente, Comunicación verbal o con el
Figura 65. Pasamanos dobles dispuestos en las escaleras públicas de la estación
empleo de Lengua de signos o podrá ser unidireccional mediante el uso de Pulsadores, Teclados,
MEMORIA
Tabla 11. Cantidad de plazas reservadas de pmr en andenes

Advertencias visuales y táctiles según artículo 13.5.- UNE-ISO 21542/2012.
1. Este proyecto contiene el presente apartado específico evaluando las necesidades a satisfacer
En los peldaños se ha proyectado una banda de advertencia visual, táctil y antideslizante en el borde de
los peldaños, en escaleras de uso público. Esta banda está retranqueada 15 mm desde el borde de la para dotar de un adecuado grado de accesibilidad a las instalaciones y justificando las
huella. Todas las huellas, en escaleras de uso público, van marcadas por una franja de carborundo de 40 soluciones adoptadas al respecto mediante los planos de accesibilidad 08446, 08447 y 08448.
mm contrastando con el pavimento del fondo a modo de advertencia. 2. Corresponde a las entidades competentes en la gestión de las estaciones y las terminales que la
totalidad de los dispositivos técnicos al servicio de las personas con problemas de movilidad
5.2. AUTONÓMICA
alcancen los mayores niveles posibles de disponibilidad.
5.2.1. Ley 9/2009, de 20 de noviembre de la Generalitat, de la Accesibilidad Universal al Sistema de
5.2.2. LEY 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y Supresión de
Transporte de la Comunidad Valenciana.
Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación.
Se garantizan las condiciones necesarias para que esta estación sea accesible a todas las personas,
Esta ley se desarrolla en el DECRETO 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, por el que
conforme con los principios recogidos en el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana.
se desarrolla la Ley 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat, en materia de accesibilidad en la edificación
En este proyecto se han integrado los elementos y servicios que atienden a las necesidades de de pública concurrencia y en el medio urbano.
movilidad de los ciudadanos, permitiendo su desplazamiento dentro del ámbito del sistema de
transportes de la Comunitat Valenciana, ya sea mediante modos de transporte mecanizados o no En este sentido el cumplimiento de la ley se justifica con el cumplimiento del anejo I de la orden de 25 de
mecanizados, públicos o privados, y ello conforme a las competencias que en la materia corresponden a mayo de 2004 que desarrolla las condiciones geométricas que deben cumplir los espacios en la
la Generalitat, de acuerdo con lo dispuesto en el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana. edificación de pública concurrencia, que a continuación se justifica.
Orden de 9 de junio de 2004, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio
Terminales, estaciones, apeaderos de los transportes terrestres
urbano, desarrolla el decreto 39/2004.
1. Las estaciones de Alicante, Ruzafa y de amado Granell se han proyectado, construirán y
Cabe destacar que esta estación ya se encuentra completamente construida a nivel de obra civil. En el
mantendrán de manera que se posibilite su uso de manera cómoda y segura para todos los
presente proyecto el interior de la estación y sus accesos se han proyectado con el objetivo de alcanzar
ciudadanos y, en particular, para aquellos que tengan limitaciones en su capacidad para un nivel de accesibilidad Adaptado; Nivel exigido en edificios de pública concurrencia (artículo 7, Ley
desplazarse de acuerdo con lo previsto en esta ley y en la normativa que la desarrolle. 1/1998).
2. En las citadas superficies se ha proyectado un itinerario accesible y perfectamente señalizado De este modo tanto su espacio, instalaciones, la arquitectura y servicios se considerarán adaptados al
para que las personas con movilidad reducida y limitación sensorial puedan acceder desde el ajustarse a los requisitos funcionales y dimensionales que garantizan su utilización autónoma y cómoda
por las personas con discapacidad.
exterior hasta cada uno de los puntos de acceso a las unidades de transporte. Los titulares de
las citadas superficies mantendrán dicho itinerario en perfectas condiciones de funcionamiento A continuación especificamos los niveles de accesibilidad asignados a las distintas estancias:
en todo momento.
 Nivel adaptado:
3. Las estaciones y paradas cuentan con los elementos necesarios para simultanear la información
auditiva y visual. Contarán, asimismo, con puntos específicos para la atención de personas Se considerarán dentro de este nivel los accesos e itinerarios de uso público, acceso desde el exterior de
sordas. las estaciones hasta el acceso de los pasajeros al tren.
4. En la estación, se dispone de equipos de megafonía, mediante los cuales pueda informarse a los Los equipamientos y la señalización deberán cumplir también con este nivel de accesibilidad.
viajeros de las llegadas o salidas, así como de cualquier otra incidencia o noticia.  Nivel practicable:
5. Las estaciones a que este artículo se refiere disponen de un número de asientos suficiente, que Se consideran de nivel practicable todo el resto de áreas de la estación que son de uso restringido solo
se reservarán preferentemente para atender las necesidades de las personas que por cualquier para trabajadores acreditados de FGV, es el uso ceñido a actividades internas del edificio sin
otra circunstancia física no debieran efectuar la espera de pie. El número de plazas a tal efecto concurrencia de público.
disponibles es del 5% del número de usuarios previstos en dichos lugares en la hora de más
concurrencia, en explotación normal del servicio. Anejo - 1. Condiciones de los edificios (según decreto 39/2004)
Capítulo 1. Condiciones funcionales
OCUPANTES EN EL ANDÉN Nº PLAZAS PMR POR ANDÉN
ESTACIÓN 1. Accesos de uso público.
en situación normal (5% del total ocupantes)
Los espacios exteriores de las estaciones cuentan con un itinerario entre la entrada desde la vía pública
ALICANTE 35 p 2 hasta los accesos.
El nivel de accesibilidad del itinerario exterior es el de adaptado es decir, al menos, el mismo que el
RUZAFA 26,9 p 2
asignado al espacio de uso público interior de las estaciones.
AMADO GRANELL 20,5 p 2
MEMORIA
Los espacios exteriores cumplen con lo dispuesto en la disposición específica que desarrolla, en materia al 10% diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel existente entre ambos (0,30 m).
de urbanismo, la Ley 1/1998 de 5 de mayo de la Generalitat Valenciana. La longitud de las rampas es de 3,00 m. La anchura mínima exigible a esta rampa es de 1,20 m.
Los medios para los accesos al interior del edificio, y sus condiciones o parámetros según el nivel de
2.2.2. Escaleras:
accesibilidad, son los siguientes: Nivel de accesibilidad: Adaptado
Todos los tramos de escalera cuentan como mínimo con tres peldaños.
 En nuestro caso la entrada accesible a las estaciones se realiza a nivel de calle sin desniveles que
dificulten la entrada en silla de ruedas o a personas de movilidad reducida, mediante ascensores Nivel Adaptado:
adaptados. Todas las escaleras proyectadas en la estación, en zonas públicas, son de geometría recta. Y éstas
 Ninguna vía de evacuación ni itinerario peatonal accesible desemboca de manera brusca en área cumplen con las siguientes determinaciones:
de circulación de vehículos, garantizando siempre la seguridad de los peatones.
- Ancho libre mínimo del tramo 1,20 m 2,20 m
2. Itinerarios de uso público.
- Huella mínima 0,30 m 0,30 m
2.1. Circulaciones horizontales:
- Tabica máxima 0,18 m 0,17-0,18 m
Existe un itinerario, con el mismo nivel de accesibilidad en todo su recorrido, desde el acceso exterior
La suma de la huella más el doble de la tabica será mayor o igual que 0,60 m y menor o igual que 0,70
hasta los núcleos de comunicación vertical.
m.
Los pasillos u otros espacios de circulación y sus condiciones según el nivel de accesibilidad, son los
Se cumple en la propuesta 0,30+0,18+0,18 = 0,66 m
siguientes: Nivel de accesibilidad: Adaptado
Las escaleras dispondrán de tabica cerrada y carecerán de bocel. Los escalones no se solaparán. Se
 El ancho libre mínimo es de: 1,20 m cumple en la propuesta.
 En los extremos de cada tramo recto o cada 10 metros o fracción se provee de un espacio de El número máximo de tabicas por tramo será de: 12, en la escalera que mayor número de peldaños
maniobra donde se puede inscribir una circunferencia con un diámetro de: 1,50 m
seguidos son 12. (Se cumple en la propuesta)
 En el proyecto no hay estrechamientos que del 5% de la longitud del recorrido. Aunque en pasillos
La distancia mínima desde la arista del último peldaño hasta el hueco de cualquier puerta o pasillo será
se permitan estrechamientos puntuales de hasta un ancho de 1,00 m, con longitud del
de 0,40 m. (se cumple en la propuesta)
estrechamiento no superior al 5% de la longitud del recorrido.
 Se evita la colocación de mobiliario u otros obstáculos en los itinerarios y los elementos volados Las mesetas intermedias tienen una longitud mínima, en línea con la directriz de la escalera de 1,50 m
que sobresalgan más de 0,15 m por debajo de los 2,10 m de altura. en todas las escaleras. Tanto el rellano en tramo recto como el rellano en giro a 90º cumplen con este
condicionante.
2.2. Circulaciones verticales:
La altura mínima de paso bajo las escaleras en cualquier punto será de: 2,50 m (se cumple en la
En zonas de uso público de la estación, se dispone de dos medios alternativos de comunicación vertical propuesta)
entre todas las plantas, mediante ascensores y escaleras que comunican los espacios de uso público de
vestíbulos y andenes. 2.2.3. Ascensores:
No son necesarios los aparatos elevadores especiales. Los ascensores se encuentran en un itinerario de nivel de accesibilidad adaptado.
Los medios para las circulaciones verticales, y sus condiciones o parámetros según el nivel de Para ello se cumple con las siguientes determinaciones:
accesibilidad, son los siguientes: La cabina tiene en la dirección de cualquier acceso o salida una profundidad de 1,60 m y 2,10 m mayor
2.2.1. Rampas. del 1,40 m exigido.
Espacios de uso público y áreas que requieren de un nivel de accesibilidad adaptado: El ancho de la cabina en dirección perpendicular a cualquier acceso o salida es de1,40 m y de 1,10 m
mayor del 1,10 m exigido.
En todas las estaciones, existen planos inclinados que se encuentran en los recorridos accesibles
adaptados son los que se requieren para llegar hasta los andenes desde el túnel, en caso de evacuación Las puertas, en la cabina y en los accesos a cada planta, son automáticas. El hueco de acceso tiene un
de los viajeros durante una emergencia o accidente. ancho libre mínimo de: 0,85 m
Frente al hueco de acceso al ascensor, se dispone de un espacio libre donde se pueda inscribir una
La accesibilidad a los andenes desde la plataforma queda garantizada con las rampas de pendiente al 10% circunferencia con un diámetro de: 1,50 m
diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel existente entre ambos (0,28m). La
longitud de las rampas es de 3 m. Se han dispuesto de un pavimento táctil y visual marcando el acceso a los ascensores de uso público.
2.2.4. Aparatos elevadores especiales:
En la estación de Alicante también se disponen rampas para el cruce de las vías por usuarios PMR’s con
el fin de acceder al área de refugio que se sitúa en uno de los dos andenes, durante una evacuación de No se requieren aparatos elevadores especiales.
emergencia. La accesibilidad de dicho cruce sobre las vías queda garantizada con las rampas de pendiente
MEMORIA
2.3. Puertas: 8. Plazas reservadas

En las zonas determinadas para nivel de accesibilidad Adaptado se cumplen los siguientes requisitos: Existen áreas reservadas (zonas refugio) en todos los andenes, de dimensiones 0,80x1,20 m para la
evacuación asistida de personas con discapacidad.
A ambos lados de cualquier puerta del itinerario, y en el sentido de paso, se dispone de un espacio libre
horizontal, fuera del abatimiento de puertas, donde se pueda inscribir una circunferencia de diámetro: 9. Plazas de aparcamiento
1,50 m (se cumple en la propuesta y se ha grafiado en el plano de accesibilidad 08221). No existen plazas de aparcamiento, por lo tanto, no es de aplicación.
La altura libre mínima de las puertas será de: 2,10 m (se cumple en la propuesta). 10. Elementos de atención al público y mobiliario.
El ancho libre mínimo de las puertas será de: 0,85 m (se cumple en la propuesta en todas las puertas de En los vestíbulos de la estación se ha dispuesto un mostrador de atención al público que tiene dos
paso y de aseos accesibles). zonas que permiten la aproximación a usuarios con sillas de ruedas, uno en la zona de no paga y otro en
En las zonas de uso restringido determinadas para nivel de accesibilidad Practicable se cumplen los la de paga. (Se cumple en la propuesta).
siguientes requisitos: Para que el mobiliario de atención, puedan considerarse adaptados, se ha previsto que tenga dos zonas
A ambos lados de cualquier puerta del itinerario, y en el sentido de paso, se dispone de un espacio libre que permitan la aproximación a usuarios de sillas de ruedas, anteriormente descritas (se cumple en la
horizontal, fuera del abatimiento de puertas, donde se pueda inscribir una circunferencia de diámetro: propuesta).
1,20 m (se cumple en la propuesta) Estas zonas deberán tener un desarrollo longitudinal mínimo de 0,80 m, una superficie de uso situada
La altura libre mínima de las puertas será de: 2,00 m (se cumple en la propuesta). entre 0,75 y 0,85 m de altura, bajo la que existirá un hueco de altura mayor o igual de 0,70 m y
profundidad mayor o igual de 0,60 m (se cumple en la propuesta).
El ancho libre mínimo de las puertas será de: 0,80 m (se cumple en la propuesta).
Se ha dispuesto una banda de pavimento táctil y visualmente contrastado en el frente del punto de
La apertura mínima en puertas abatibles será de 90º. El bloqueo interior permitirá, en caso de atención para facilitar su ubicación.
emergencia, su desbloqueo desde el exterior. La fuerza de apertura o cierre de la puerta será menor de
30 N (se cumple en la propuesta).
3. Servicios higiénicos.
Los servicios higiénicos según se determina cumplirán en todos sus casos con las necesidades de nivel 11. Equipamiento
adaptado, están ubicados en recintos con accesos que cumplan las condiciones funcionales de las Los mecanismos, interruptores, pulsadores y similares, sobre paramentos situados en zonas de uso
circulaciones horizontales, así como los siguientes parámetros:
público, se colocarán a una altura comprendida entre 0,70 m y 1,00 m (se cumple en la propuesta).
Nivel de accesibilidad: Adaptado
En general, los mecanismos y herrajes en zonas de uso público, serán fácilmente manejables por
En las cabinas de inodoro y ducha se dispone de un espacio libre donde se pueda inscribir una personas con problemas de sensibilidad y manipulación, preferiblemente de tipo palanca, presión o de
circunferencia con un diámetro de: 1,50 m (se cumple en la propuesta y se ha grafiado en el plano de tipo automático con detección de proximidad o movimiento (se cumple en la propuesta).
accesibilidad 08446).
La botonera de los ascensores, tanto interna como externa a la cabina, se situará entre 0,80 m y 1,20 m
Las condiciones de los aparatos higiénicos en espacios adaptados, se contienen en el Anejo-2 de esta de altura, preferiblemente en horizontal. En el interior de la cabina del ascensor no deberán utilizarse
disposición decreto 39/2004 (Se cumple en la propuesta).
como pulsadores sensores térmicos (se cumple en la propuesta).
4. Vestuarios
12. Señalización
En los vestuarios dispuestos para el personal propio de FGV en la zona de toma y deje de la estación de
Alicante, cumplen las condiciones funcionales de las circulaciones horizontales y con el nivel de En los accesos de uso público con nivel adaptado existirá:
accesibilidad adaptado, se dispone de un espacio libre donde se pueda inscribir una circunferencia con Información sobre los accesos a la estación, indicando la ubicación de los elementos de accesibilidad de
un diámetro de: 1,50 m. uso público (se cumple en la propuesta).
Los armarios de ropa, taquillas perchas y estantes destinados a usuarios de sillas de ruedas, deberán En los itinerarios de uso público con nivel adaptado existirá:
situarse a una altura comprendida entre 0’40 m. y 1’20 m.
Carteles en las puertas de los puntos de atención al público y recintos de uso público.
5. Áreas de consumo de alimentos
Señalización del comienzo y final de las escaleras o rampas así como de las barandillas, mediante
No existen áreas de consumo de alimentos en las estaciones, por lo tanto, no es de aplicación. elementos o dispositivos que informen a disminuidos visuales y con la antelación suficiente.
6. Áreas de preparación de alimentos Se han marcado en el pavimento con áreas resaltadas y contraste visual los arranques y mesetas de
escaleras de uso público así como los frentes de ascensores y las escaleras mecánicas*, áreas control e
No existen áreas de preparación de alimentos en las estaciones, por lo tanto, no es de aplicación. información y accesos y salidas principales a las estaciones.
7. Dormitorios *Esta medida es opcional (Se cumple en la propuesta)
No existen dormitorios previstos en las estaciones.
MEMORIA
En el interior de la cabina del ascensor, existirá información sobre la planta a que corresponde cada 1.2. Plataformas salva-escaleras (no se han previsto plataformas salva-escaleras en el proyecto)
pulsador, el número de planta en la que se encuentra la cabina y apertura de la puerta. La información
deberá ser doble, sonora y visual. (Se cumple en la propuesta) 2. Aparatos sanitarios y accesorios en espacios adaptados
La botonera, tanto interna como externa a la cabina dispondrá de números en relieve e indicaciones 2.1. Inodoros (se cumple en todas los aseos accesibles)
escritas en Braille. (Se cumple en la propuesta) La altura del asiento estará comprendida entre 0,45 m y 0,50 m. Se colocarán de forma que la distancia
La señalética de usos no es objeto del presente proyecto de ejecución. lateral mínima a una pared o a un obstáculo sea de 0,80 m El espacio libre lateral tendrá un fondo
mínimo de 0,65 m hasta el borde frontal del aparato, para permitir las transferencias a los usuarios de
Capítulo 2. Condiciones de seguridad
sillas de ruedas (se cumple en la propuesta).
1. Seguridad de utilización
Deberá estar dotado de respaldo estable. El asiento contará con apertura delantera para facilitar la
Los pavimentos deben ser de resbalamiento reducido, especialmente en recintos húmedos y en el higiene y será de un color que contraste con el del aparato (se cumple en la propuesta).
exterior. No tendrán desigualdades acusadas que puedan inducir al tropiezo, ni perforaciones o rejillas
Los accesorios se situarán a una altura comprendida entre 0,70 m y 1,20 m (se cumple en la propuesta).
con huecos mayores de 0,80 cm de lado, que pueden provocar el enclavamiento de tacones, bastones o
ruedas. El mantenimiento del pavimento deberá conservar las condiciones iniciales de mismo (se cumple 2.2. Lavabo (se cumple en todas los aseos accesibles)
en la propuesta).
Su altura estará comprendida entre 0,80 m y 0,85 m (se cumple en la propuesta).
Los itinerarios deberán ser lo más rectilíneos posibles, con el menor número de entrantes y salientes,
Se dispondrá de un espacio libre de 0,70 m de altura hasta un fondo mínimo de 0,25 m desde el borde
conservando al menos la continuidad en uno de los paramentos para facilitar la orientación de los
exterior, a fin de facilitar la aproximación frontal de una persona en silla de ruedas (se cumple en la
invidentes con bastón. (se cumple en la propuesta).
propuesta).
Las superficies acristaladas hasta el pavimento, deberán estar señalizadas para advertir de su presencia
mediante dos bandas, formadas por elementos continuos o discontinuos a intervalos inferiores a 5,00
cm, situada la superior a una altura comprendida entre 1,50 m y 1,70 m y la inferior entre 0,85 m y 1,10 2.3. Bidé. (No hay bidés en el proyecto)
m, medidas desde el nivel del suelo. También deberán estar señalizadas las puertas que no dispongan 2.4. Bañera. (No hay bañeras en el proyecto)
de elementos como herrajes o marcos que las identifiquen como tales (se cumple en la propuesta).
2.5. Ducha.
Deberán disponerse barandillas o protecciones cuando existan cambios de nivel superiores a 0,45 m.
Las barandillas o protecciones tendrán una altura mínima de 0,90 m cuando den a espacios con El suelo de la ducha será continuo con el del recinto. Las pendientes hacia el sumidero serán como
desniveles de hasta 3,00 m, y de 1,05 m en desniveles superiores (se cumple en la propuesta). máximo del 2%. Su superficie será antideslizante. (se cumple en la propuesta).
En zonas de uso público las barandillas no permitirán el paso entre sus huecos de una esfera de Se dotará de asiento abatible fijado a la pared, situado a una altura comprendida entre 0,45 m y 0,50 m,
diámetro mayor de 0,10 m, ni serán escalables (se cumple en la propuesta). con una profundidad de asiento comprendida entre 0,40 m y 0,50 m Si la distancia desde el borde
delantero del asiento a la pared es mayor de 0,50 m, se dispondrá de respaldo. (se cumple en la
Las escaleras y las rampas de longitud superior a 3,00 m, se dotarán de barandillas con pasamanos propuesta).
situados a una altura comprendida entre 0,90 m y 1,05 m. Las rampas tendrán un segundo pasamanos a
una altura entre 0,65 m y 0,75 m. Los pasamanos tendrán un diseño equivalente a un tubo de diámetro 2.6. Grifería
entre 4,00 cm y 5,00 cm, sin elementos que interrumpan el deslizamiento continuo de la mano, separado Serán manuales monomando con palanca que garantice su acceso desde el asiento. No se instalarán
de la pared más próxima entre 4,50 cm y 5,50 cm (se cumple en la propuesta). griferías de volante por su difícil manejo ni las de pulsador que exijan gran esfuerzo de presión (se
Los pasamanos que cumplen misión de seguridad frente a caídas de altura superior a 6 m estarán cumple en la propuesta).
dispuestos a 1,10 m de altura ya que el CTE así lo exige. 2.7. Barras de apoyo. (Se han previsto así en el proyecto)
La cabina de ascensor dispondrá de pasamanos en el interior a 0,90 m de altura (se cumple en la La sección de las barras será preferentemente circular y de diámetro comprendido entre 3,00 cm y 4,00
propuesta). cm. La separación de la pared u otro elemento estará comprendida entre 4,50 cm y 5,50 cm (se cumple
2. Seguridad en situaciones de emergencia en la propuesta).
Dentro de los planes de evacuación de los edificios, por situaciones de emergencia, vendrán Su recorrido será continuo, con superficie no resbaladiza (se cumple en la propuesta).
contempladas las posibles actuaciones para la evacuación de las personas disminuidas, ayudas técnicas Las barras horizontales se colocarán a una altura comprendida entre 0,70 m y 0,75 m del suelo, con una
a disponer y espacios protegidos en espera de evacuación. (En nuestra propuesta se incluyen planos de longitud entre 0,20 m y 0,25 m mayor que el asiento del aparato (se cumple en la propuesta).
evacuación y señalización de recorridos para que se elabore el futuro plan de evacuación)
Las barras verticales se colocarán a una altura comprendida entre 0,45 m y 1,05 m del suelo, 0,30 m por
Anejo - II. Condiciones de los aparatos y accesorios delante del borde del aparato, con una longitud de 0,60 m (se cumple en la propuesta).
1. Aparatos elevadores especiales Las condiciones de los aparatos y accesorios de los aseos accesibles de las estaciones se ha grafiado
1.1. Plataformas elevadoras (no se han previsto plataformas elevadoras en el proyecto) en el plano de accesibilidad).
MEMORIA
En el Anejo nº 24 se incluye el Anejo de Gestión de la seguridad con el siguiente objeto:

1. Justificar que en fase de diseño (este proyecto) se implementan las medidas de mitigación de
6. IMPACTO AMBIENTAL
riesgo identificadas en el Análisis Preliminar de Peligros a nivel Sistema L10 (Capítulos 7, 8 y 9)
La construcción de la nueva Línea T10 (antigua Línea 2) de la red de Metro de Valencia. Tramo Xàtiva- 2. Proporcionar las exigencias RAMS en fase de construcción: tareas y entregables (Capítulo 10),
Nazaret constituye una ampliación de la red de Metro destinada a dar servicio a una extensa zona de la incluyendo las exigencias documentales RAMS en fase de licitación (Capítulo 11)
ciudad actualmente deficitaria de un servicio que les comunique con el centro de la ciudad y les conecte
Según lo dispuesto en el Sistema de Gestión de la Seguridad de FGV, documento “Gestión de riesgos
con la red existente.
ante la implantación y/o modificación de los sistemas ferroviarios y tranviarios de FGV” ref. ASC 1.0 , de
La Dirección General de Transportes en el año 2002 redacta el “Estudio Informativo de la Línea T2 de la 14 de noviembre de 2018, el “PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE SUPERESTRUCTURA DE VÍA,
red de Metro de Valencia. Tramo Xàtiva-Nazaret”. ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO RUSSAFA – AMADO GRANELL DE LA LÍNEA 10 DE
METRO VALENCIA” debe ser considerado proyecto mayor, y en consecuencia debe ser analizado su
Por Resolución de 10 de febrero de 2003, la Dirección General de Transportes de la Conselleria de
ciclo de vida conforme a lo indicado en la norma UNE-EN 50126:2018. Aplicaciones ferroviarias.
Infraestructuras y Transportes, resolvió someter el “Estudio Informativo de la Línea T2 del Metro de
Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS).
Valencia. Tramo Xàtiva-Nazaret” a los trámites de Información Oficial y Pública, publicándose los
oportunos anuncios en el B.O.E. de 21 de marzo de 2003 y el D.O.G.V. de 21. Se ha considerado también de aplicación a este proyecto lo establecido en la Ley 7/2018, de 26 de
marzo, de la Generalitat, de Seguridad Ferroviaria.
Con fecha 4 de marzo de 2004, la Dirección General de Gestión del Medio Natural de la Conselleria de
Territorio y Medio Ambiente, emite informe en el que dictamina que, ateniendo a la Ley 6/2001 de 8 de Este proyecto comprende el diseño y definición de los siguientes aspectos:
mayo de modificación del Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto
• Superestructura de vía
ambiental y al Decreto 162/1990, de 15 de octubre, del Consell de la Generalitat Valenciana, por el que
• Diseño funcional y arquitectónico de estaciones
se aprueba el reglamento para la ejecución de la ley 2/1989, de 3 de marzo, de Impacto Ambiental, los
Estudios Informativos redactados en su momento para cada uno de los tramos de la antigua Línea 2, no • Estructuras
entran dentro de los supuestos contemplados en la legislación autonómica para los que resulta • Hidrología y drenaje
preceptiva la formulación de una Declaración de Impacto Ambiental. • Instalaciones eléctricas y alumbrado
• Instalaciones mecánicas, de fontanería, saneamiento y bombeos
Las obras se ejecutaron desde el 2005 hasta el 2010, momento en que se suspenden por falta de • Instalaciones mecánicas de protección contraincendios
presupuesto.
• Instalaciones de control y comunicaciones
En 2018 el Govern de la Generalitat Valenciana, decide retomar la finalización de las obras, encargando • Escaleras mecánicas y ascensores
la redacción de los proyectos de adecuación del trazado existente y la instalación de los elementos y • Urbanización
equipamientos pendientes y necesarios para la puesta en servicio de la actual Línea 10 de Metro • Gestión de residuos y demoliciones
Valencia. Las actuaciones de estos proyectos se encuentran contempladas en los Estudios Informativos
redactados en su momento para cada uno de los tramos de la antigua Línea 2. 7.1. ANÁLISIS DE RIESGOS EN FASE DE PROYECTO
Actualmente, la legislación de impacto ambiental autonómica vigente es la misma que en el año 2004,
7.1.1. Análisis de Riesgos
sin embargo la legislación de impacto ambiental estatal sí ha variado. Está vigente la Ley 21/2013, de 9
de diciembre de evaluación ambiental. En primer lugar se ha realizado una identificación y análisis de peligros a nivel sistema L10; documento
Análisis Preliminar de Peligros ref. FGV18_009-UTG-EP08-00GRAL-RP-RM-00002-D01).
Según la disposición transitoria primera apartado 3 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación
ambiental, otorga un plazo máximo de seis años desde la entrada en vigor de la citada ley para otorgar El objeto de este análisis es identificar las situaciones peligrosas y definir los requisitos de seguridad
validez a las declaraciones de impacto ambiental publicadas con anterioridad dentro de dicho plazo. Por necesarios para eliminar o reducir los riesgos a un nivel aceptable en conformidad con la política de
lo tanto, se entiende que la resolución de 4 de marzo de 2004 de la Dirección General de Gestión del seguridad de FGV.
Medio Natural de la Conselleria de Territorio y Medio Ambiente mantiene su vigencia hasta el 10 de
Los requisitos de seguridad (término equivalente a medidas de mitigación de riesgos) pueden ser de
diciembre de 2019.
diferentes tipos:
Como conclusión a todo lo expuesto anteriormente, se considera que no resultaría necesaria la
• Exigencia de concepción (EC)
tramitación de la declaración de impacto ambiental, exigida por la ley 21/2013 para el tramo Alicante-
• Exigencias de mantenimiento (EM)
Nazaret, dado que en el mismo ya se llevaron a cabo actuaciones contempladas en el proyecto anterior
al año 2013, y por tanto se trataría de una continuación en la ejecución de las actuaciones incluidas en el • Exigencia de explotación (EE)
proyecto aprobado en 2004 Los requisitos de seguridad identificados en este análisis están definidos a nivel sistema. En la medida
de lo posible han sido codificadas para permitir identificar sin ambigüedad uno o varios subgrupos
responsables de su ejecución, y deberán ser revisados y ampliados en fases posteriores del proyecto
7. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD (construcción, aceptación, O&M) por estudios de seguridad detallados.
Todos los requisitos de seguridad deberán estar cerrados antes de la puesta en servicio de la Línea 10.
MEMORIA
VIA. Vía
De acuerdo con esta codificación, el Proyecto de Construcción de superestructura de vía, arquitectura y
7.1.2. Registro de Peligros equipamiento urbano del tramo subterráneo Russafa – Rampa Amado Granell es responsable de la
La evaluación de los riesgos de los peligros identificados en el Análisis Preliminar de Peligros se ha gestión de los requisitos de seguridad:
realizado en el documento Registro de Peligros ref. FGV18-009-UTG-EP08-00GRAL-RP-RM-00004-D01 AU. Obra civil y equipamiento urbano
La evaluación de los riesgos se realizará en los tres bloques principales constitutivos del ciclo de vida del OA. Estructuras
sistema L10:
VIA. Vía
• Diseño
• Construcción Se incluye en el anejo 24 la justificación del cumplimiento de los requisitos de seguridad en fase de
• Operación y mantenimiento diseño concluyéndose que, siguiendo los procedimientos indicados en la norma UNE-EN 50126:2018 y
en el Sistema de Gestión de la Seguridad de FGV, se ha procedido a efectuar el análisis de riesgos del
Aunque el objeto del contrato de Consultoría L10 se limita al diseño, materializado en los proyectos de “Proyecto de Construcción de vía, arquitectura y equipamiento. Tramo: Ruzafa – Rampa Amado
construcción, en el Análisis de Peligros se han identificado tanto los peligros de diseño como los de Granell”
construcción, operación y mantenimiento.
Las actuaciones proyectadas afectan a la seguridad en la circulación del sistema ferroviario sobre el que
Los requisitos de seguridad identificados en estos análisis correspondientes a construcción, operación y se actúa, siendo necesaria la adopción de medidas de seguridad para controlar los riesgos hasta un nivel
mantenimiento constituirán requisitos de seguridad exportados a estas fases posteriores del ciclo de vida aceptable.
del sistema, y con el objetivo de realizar una gestión continua de riesgos, deberán realizarse las tareas
correspondientes a estas fases del ciclo de vida conforme a la metodología definida en el capítulo 7 de la En el apartado 6.24 del Anejo se indican los requisitos de seguridad identificados en el Análisis de
UNE-EN 50126-1:2018. Peligros del sistema.
Se han aplicado los tres principios de aceptación de riesgos (RAP) descritos en la norma UNE-EN Los requisitos de seguridad se han justificado para la fase de diseño del proyecto; en posteriores fases:
50126-1:2018, y con el siguiente orden de preferencia de aceptación: del ciclo de vida del sistema ferroviario L10, será necesario continuar con la gestión de la seguridad
según lo establecido por la norma UNE-EN 50126:2018.
1) uso de un código de buenas prácticas (CoP)
2) comparación con un sistema similar como referencia
3) estimación explícita del riesgo (ERE)
8. EXPROPIACIONES Y OCUPACIONES TEMPORALES
En el caso de que la mitigación de un peligro comporte la aplicación de varios requisitos de seguridad se
ha realizado una estimación explícita del riesgo. No son necesarias expropiaciones, mientras que las ocupaciones temporales serán en la propia vía
pública o en alguna parcela municipal cedida temporalmente para las instalaciones auxiliares de la obra.
7.2. REQUISITOS DE SEGURIDAD DEL PROYECTO
Los requisitos de seguridad del sistema L10 se han clasificado según el subsistema responsable de su
mitigación: 9. PLAZO DE OBRA Y PROGRAMA DE TRABAJOS
AU. Obra civil y equipamiento urbano En el Anejo nº 17 de la Memoria, se incluyen los diagramas resultantes para el Plan de Obra,
desarrollados a partir del planteamiento general allí expuesto para su ejecución.
DEP. Depósito
En dicho Anejo se resumen las unidades de obra más significativas y se explicitan los equipos y
EXPL. Explotación rendimientos considerados para su construcción. Se incluyen allí el Diagrama de Gantt y el diagrama de
LAC. Catenaria precedencias.
MIF. Mantenimiento de Instalaciones Fijas De acuerdo con el Plan obtenido el plazo de ejecución de la obra es de DIECIOCHO MESES (18).
MMR. Mantenimiento de Material Rodante

MR. Material Rodante 10. PERÍODO DE GARANTÍA
NRJ. Energía El plazo de garantía de las obras e instalaciones incluidas en este Proyecto será de doce meses a partir
OA. Estructuras de la fecha del acta de recepción de todas las obras contempladas.
SEV. Señalización viaria La recepción de las obras y su conservación por el Contratista durante el periodo de garantía, se
realizará según lo dispuesto en el Documento nº 3.- Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.
SFE. Señalización ferroviaria
MEMORIA
11. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS 15.1. MEDICIÓN Y ABONO

En aplicación de la Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público, artículo 103.5, y dado que el plazo Las condiciones de medición y abono de las unidades de obra comprendidas en el proyecto se
previsto de las obras es inferior a dos años, no procede Revisión de Precios. En caso de necesidad se especifican en el Documento nº 3 del presente Proyecto: Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.
establece la fórmula 246.
Una vez definidas las obras a nivel de Proyecto Constructivo se ha procedido a su valoración. Esta se ha
realizado descomponiendo el Presupuesto en las unidades necesarias y aplicando los precios que se
estiman adecuados a las condiciones del mercado existente.
12. PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA
De acuerdo con el Reglamento General de la ley de Contratos de las Administraciones Públicas (RD 15.2. PRESUPUESTO
1098/2001 de 12 Octubre, texto consolidado a 5 de septiembre de 2015) sobre la clasificación de
Empresas Contratistas de Obras, se propone que la clasificación del Contratista sea la siguiente: Se resume a continuación el Presupuesto obtenido para el Proyecto. Se indica en primer lugar el
Presupuesto de Ejecución Material, en segundo lugar el Presupuesto de Ejecución por Contrata que se
obtiene aplicando el 19% de Gastos Generales y Beneficio Industrial y el 21% del Impuesto de valor
añadido (I.V.A.) y en tercer lugar el Presupuesto para conocimiento de la Administración, resultado de
Grupo Subgrupo Categoría sumar al anterior en importe previsto para las expropiaciones.
15.2.1. Presupuesto de Ejecución Material

D. Ferrocarriles 1. Tendido de vías 5
CAPÍTULO P.E.M.
C. Edificaciones 6. Pavimentos, solados y alicatados 5 GENERAL 52.708,16 €

ESTACIÓN ALICANTE 6.298.069,58 €
TÚNEL ESTACIÓN ALICANTE – ESTACIÓN
J. Instalaciones Mecánicas 2. Ventilación, calefacción y climatización 4 2.223.079,10 €
RUZAFA
ESTACIÓN RUZAFA 5.291.015,37 €
TÚNEL ESTACIÓN RUZAFA-ESTACIÓN
1.208.139,27 €
AMADO GRANELL
13. PLAN DE CONTROL DE CALIDAD ESTACIÓN AMADO GRANELL 6.745.823,70 €
TÚNEL ESTACIÓN AMADO GRANELL-
El Control de Calidad a realizar en obra se desarrollará en la modalidad de Autocontrol. 793.276,12 €
INICIO RAMPA DE SALIDA
En el Proyecto se incluye un Plan de Calidad en el que se indican los requerimientos que ha de cumplir SERVICIOS AFECTADOS 20.717,45 €
el Contratista a este respecto. SEGURIDAD Y SALUD 230.299,62 €
No serán de abono los ensayos ordenados por el Director de Obra independientemente del Plan de GESTION DE RESIDUOS 139.207,15 €
Autocontrol de Calidad. GESTIÓN RAMS 85.000,00 €
TOTAL 23.087.335,52 €
14. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
El Estudio de Seguridad y Salud que se incluye en el Anejo 19 del Proyecto establece las disposiciones
El Presupuesto de Ejecución Material asciende a la cantidad de VEINTITRES MILLONES OCHENTA Y
aplicables a la ejecución de la obra en esta materia.
SIETE MIL TRESCIENTOS TREINTA Y CINCO EUROS CON CINCUENTA Y DOS CÉNTIMOS
Para su redacción se han tomado en consideración los principios generales de prevención en materia de (23.087.335,52 €).
Seguridad y Salud previstos en la Ley 31/1995 de 8 de Noviembre sobre Prevención de riesgos
laborales. 15.2.2. Presupuesto de Ejecución por Contrata
De acuerdo con el Real Decreto 1627/1997 de 24 de Octubre por el que se establecen las disposiciones
mínimas de Seguridad y Salud en las obras de construcción, servirá para dar las directrices al Contratista PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 23.087.335,52 €
adjudicatario de las obras para la elaboración del Plan de Seguridad y Salud en el que se analicen,
GASTOS GENERALES Y BENEFICIO INDUSTRIAL (19%) 4.386.593,75 €
estudien, desarrollen y complementen las previsiones contenidas en el Estudio de Seguridad y Salud, en
función de su propio sistema de ejecución de la obra. SUMA 27.473.929,27 €
I.V.A. 21% 5.769.525,15 €
TOTAL 33.243.454,42 €
15. PRESUPUESTO
MEMORIA
El Presupuesto de Ejecución por Contrata asciende a la cantidad de TREINTA Y TRES MILLONES ANEJO Nº 18. PLAN DE CONTROL DE CALIDAD
DOSCIENTOS CUARENTA Y TRES MIL CUATROCIENTOS CINCUENTA Y CUATRO EUROS CON
ANEJO Nº 19. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
CUARENTA Y DOS CÉNTIMOS DE EURO (33.243.454,42 €).
ANEJO Nº 20. ESTUDIO DE GESTIÓN DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y
15.2.3. Presupuesto para Conocimiento de la Administración DEMOLICIÓN
ANEJO Nº 21. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA 33.243.454,42 € ANEJO Nº 22. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
EXPROPIACIONES Y OCUPACIONES TEMPORALES 0,00 € ANEJO Nº 23. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN
TOTAL 33.243.454,42 €
ANEJO Nº 24. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
El Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende a la cantidad de TREINTA Y TRES

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
MILLONES DOSCIENTOS CUARENTA Y TRES MIL CUATROCIENTOS CINCUENTA Y CUATRO
EUROS CON CUARENTA Y DOS CÉNTIMOS DE EURO (33.243.454,42 €). 1. ÍNDICE DE PLANOS
2. SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO
16. DOCUMENTOS QUE COMPRENDE EL PROYECTO 3. ESTADO ACTUAL
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS 4. TRAZADO
MEMORIA DESCRIPTIVA 5. SUPERESTRUCTURA DE VÍA
ANEJOS A LA MEMORIA: 6. DEMOLICIONES
ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES 7. ESTRUCTURAS
ANEJO Nº 2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA 8. ARQUITECTURA
ANEJO Nº 3. TRAZADO 9. DRENAJE
ANEJO Nº 4. SUPERESTRUCTURA DE VÍA 10. INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO
ANEJO Nº 5. ANÁLISIS DE EXPLOTACIÓN 11. INSTALACIONES MECÁNICAS DE FONTANERÍA, SANEAMIENTO Y BOMBEO
ANEJO Nº 6. DISEÑO FUNCIONAL Y ARQUITECTÓNICO DE ESTACIONES 12. INSTALACIONES MECÁNICAS DE VENTILACIÓN Y CLIMATIZACIÓN
ANEJO Nº 7. ESTRUCTURAS 13. INSTALACIONES MECÁNICAS DE PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS
ANEJO Nº 8. HIDROLOGÍA Y DRENAJE 14. INSTALACIONES DE CONTROL Y COMUNICACIONES
ANEJO Nº 9. INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO 15. ESCALERAS MECÁNICAS Y ASCENSORES
ANEJO Nº 10. INSTALACIONES MECÁNICAS DE FONTANERÍA, SANEAMIENTO Y 16. SERVICIOS AFECTADOS

BOMBEOS
ANEJO Nº 11. INSTALACIONES MECÁNICAS DE VENTILACIÓN Y CLIMATIZACIÓN DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO
ANEJO Nº 12. INSTALACIONES MECÁNICAS DE PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES
ANEJO Nº 13. INSTALACIONES DE CONTROL Y COMUNICACIONES
ANEJO Nº 14. ESCALERAS MECÁNICAS Y ASCENSORES DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO
ANEJO Nº 15. SERVICIOS AFECTADOS MEDICIONES
ANEJO Nº 16. URBANIZACIÓN CUADROS DE PRECIOS
ANEJO Nº 17. PLAN DE OBRA PRESUPUESTOS
MEMORIA
EQUIPO REDACTOR
17. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA
Pascual Lloria Palmer Ing. Industrial
El presente Proyecto no constituye una Obra Completa. Debe completarse con los siguientes Proyectos: Instalaciones mecánicas de ventilación y
Antonio Hospitaler Pérez Ing. Industrial
climatización
PE01: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN:
Adán Izquierdo Siverio Ing. Mecánico
INFRAESTRUCTURA TRAMO RAMPA CALLE AMADO GRANELL - PARADA HERMANOS MARISTAS
PE03: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: ELECTRIFICACIÓN, Instalaciones mecánicas de protección Pascual Lloria Palmer Ing. Industrial
SUBESTACIONES Y ACOMETIDAS. TRAMO ALICANTE - NAZARET contraincendios Adán Izquierdo Siverio Ing. Mecánico
PE04: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SEÑALIZACIÓN Y
COMUNICACIONES. TRAMO ALICANTE - NAZARET Instalaciones de control y Pablo Simeón Saro Ing. Civil
comunicaciones Adán Izquierdo Siverio Ing. Industrial
PE05: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN:
SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO RAMPA AMADO
GRANELL – NAZARET Y TALLER PROVISIONAL Escaleras mecánicas y ascensores
Olivia Ossio Orosco Ing. Industrial
Para, de acuerdo con el Artículo 125 del Reglamento General de Contratación del Estado (RD 1098/2001 Servicios afectados Josep Martí Arranz ICCP
de 12 de octubre) constituir una obra completa, entendiendo por tal la susceptible de ser entregada al
uso general o al servicio correspondiente, sin perjuicio de las ulteriores ampliaciones de que Instalaciones de Bombeo Miguel Requena Bueno ICCP
posteriormente pueda ser objeto, y comprende todos y cada uno de los elementos que son precisos para
su utilización y puesta en servicio.
Estudio de Seguridad y Salud Javier Roger Ortiz ICCP
18. PERSONAL TÉCNICO QUE HA INTERVENIDO EN LA REDACCIÓN DEL PROYECTO
BIM Manager Emilio Solis Sandoval Arquitecto
El proyecto ha sido realizado por la UTE Metro L10 formada por las ingenierías Técnica y Proyectos,
S.A. (TYPSA) y GESMAN Ingeniería de Gestión, S.L
Gestión de la Seguridad Francisco Orts Pardo Ing. Industrial
La redacción del presente Proyecto ha estado sometida al control de calidad interno de TYPSA.
Tabla 12. Equipo redactor del proyecto
El Equipo Técnico que ha participado en la redacción de este Proyecto es el siguiente:
El Autor del Proyecto: Director del Proyecto:

EQUIPO REDACTOR
Autor del Proyecto Ignacio Ortolano Pérez ICCP
Topografía, trazado, drenaje y vía María José Blanquer Barberá ICCP

Ignacio Ortolano Pérez Marcos Roselló Colomar
Estructuras. Hormigón José María Pastor Villanueva ICCP Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos
Arquitectura y Urbanización María José Bernabeu Valero Arquitecto Firmado digitalmente por
ORTOLANO PEREZ IGNACIO -
22558371V
Nombre de reconocimiento
Instalaciones eléctricas Olivia Ossio Orosco Ing. Industrial (DN): c=ES,
serialNumber=IDCES-22558371
Román Olivas Garrido Ing. Edificación V, givenName=IGNACIO,
sn=ORTOLANO PEREZ,
cn=ORTOLANO PEREZ IGNACIO
Instalaciones mecánicas de fontanería, Pascual Lloria Palmer Ing. Industrial - 22558371V
saneamiento Fecha: 2019.06.11 13:36:59
Olivia Ossio Orosco Ing. Industrial
+02'00'
ANEJO 01. ANTECEDENTES
DOCUMENTO ANEJO 01. ANTECEDENTES

CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-RL-00010-D01
EDICIÓN 01
FIRMA MBB
AUTOR
FECHA 29/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 31/05/2019
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-RL-00010-D01
Ed Descripción
1. OBJETO ................................................................................................................................... 1
01 Entrega 1 2. PROYECTOS Y OBRAS ANTERIORES ................................................................................. 1
3. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS .................................................................................. 2
 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Estado actual .................................................................................................................... 2

Figura 2. Planta general Línea 10 ................................................................................................... 3
Figura 3. Tramificación de proyectos de la Línea 10 ....................................................................... 3
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-RL-00010-D01 i
1. OBJETO
El objeto del presente anejo es la recopilación de los antecedentes respecto el proyecto de la Línea 10 del
Metro de Valencia.
2. PROYECTOS Y OBRAS ANTERIORES

La Dirección General de Transportes, Puertos y Costas de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte
en el año 2002 redacta el “Estudio Informativo de la Línea T2 (actual L10) de la red de Metro de Valencia.
Tramo Xátiva-Nazaret”.
Esta nueva Línea 10 se concibe como una línea de tranvía de características similares a la Línea 4 de
F.G.V., con un trazado que comenzando en la Calle Alicante, atraviesa la Avenida Reino de Valencia y la
Calle Alcalde Reig y llega a Nazaret a través del Camino de las Moreras.
Por Resolución de 10 de febrero de 2003, la Dirección General de Transportes de la C.I.T. se somete el
“Estudio Informativo de la Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia. Tramo Xátiva-Nazaret” a los
trámites de Información Oficial y Pública, publicándose los oportunos anuncios en el BOE de 21 de marzo
de 2003 y el DOGV de 21 de marzo de 2003.
Como resultado del trámite de Información Pública surgen alegaciones al Estudio Informativo de la Línea
T2 (actual L10) Sur, en relación fundamentalmente al trazado de la línea en el entorno de la Ciudad de las
Artes y las Ciencias, a lo largo de la calle Alcalde Reig y cercanías de la autopista de El Saler, así como la
afección a las palmeras de la Avenida Reino de Valencia.
Por Resolución de 14 de abril de 2004, la Dirección General de Transportes de la C.I.T. somete el “Estudio
Informativo Complementario de la Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia. Tramo Xátiva-Nazaret.
Subtramo Avda. Antiguo Reino de Valencia-Rotonda del Saler” a los trámites de Información Oficial y
Pública, publicándose los oportunos anuncios en el BOE de 5 de mayo de 2004 y el DOGV de 6 de mayo
de 2004.
Con fecha 8 de Octubre de 2004, vistos los documentos integrantes de los Estudios Informativos de
referencia, los informes obrantes en el expediente, y el informe de 4 de marzo de 2004 de la Dirección
General de Gestión del Medio Natural de la Consellería de Territorio y Vivienda, por el que se dictamina
que la actuación que se propone no entra dentro de los supuestos contemplados en la legislación
autonómica para los que resulta preceptiva la formulación de una Declaración de Impacto Ambiental, y
considerando que se ha seguido el procedimiento legalmente establecido para ello, la Dirección General
de Transportes, Puertos y Costas, en virtud de las atribuciones delegadas por Orden del Hnble. Sr.
Conseller de Infraestructuras y Transporte de 1 de agosto de 2003, resuelve aprobar el Estudio Informativo
y el Estudio Informativo Complementario, con las modificaciones que se deducen de las conclusiones del
informe técnico relativo a las observaciones y alegaciones presentadas en los trámites de Información
Oficial de Organismos e Información Pública.
En el citado documento se recogía la propuesta desarrollada en este Proyecto Constructivo, una vez
incorporadas las modificaciones, adiciones o detracciones que se dedujeron de la Resolución a la
Información Pública de la nueva “Línea T2 (actual L10) Sur de la Red de Metro de Valencia. Tramo Xátiva
– Nazaret”.
Durante el desarrollo del Proyecto Constructivo y en base a la necesaria tramificación de las obras y su
coordinación con las obras de Parque Central, la Dirección General de Transportes, Puertos y Costas
decide dividir el “Proyecto Constructivo de la Línea T2 (actual L10) Sur de Metro Valencia,. Tramo Xátiva-
Nazaret” en los siguientes Proyectos Constructivos:
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-RL-00010-D01 1

 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA LÍNEA T2 (actual L10) SUR DE METRO VALENCIA.
TRAMO HERMANOS MARISTAS-NAZARET.
El Proyecto Constructivo del Tramo Peris y Valero - Luis Oliag se redactó en Julio de 2004, con anterioridad
al Proyecto original, por la necesaria coordinación de las obras de la Línea T2 (actual L10) en ese tramo
con la construcción de un Aparcamiento subterráneo en la Avda. Amado Granell, bajo el cual pasa el túnel
de Metro.
De los cuatro proyectos constructivos anteriores, se construyeron los dos primeros y el cuarto, quedando
pendiente el tercero.
“Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia, tramo C/ Alicante – Ruzafa”.
(GTP) y ejecutado por la UTE T2 Metro de Valencia, constituida por las empresas constructoras Ferrovial
Agroman, S.A. y Rover Alcisa.
“Infraestructura de la Línea T2-SUR (actual L10) del Metro de Valencia, tramo Ruzafa – Avda. Hermanos
Maristas”. Figura 1. Estado actual
(GTP) y ejecutado por la UTE Metro Ruzafa-Maristas, constituida por las empresas constructoras Acciona
Infraestructuras, S.A. y Torrescamara y Cía. De Obras, S.A. 3. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
En los mencionados contratos se incluyó la construcción de la obra civil del túnel y las estaciones Con fecha de marzo de 2018, la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana publica la
subterráneas (Alicante, Ruzafa y Amado Granell) desde la calle Alicante hasta la calle Amado Granell entre licitación del contrato: “Asistencia técnica para la redacción de estudios y proyectos de la futura L10 de la
el cruce con la Avenida de la Plata y la Avenida Hermanos Maristas. red de FGV en Valencia, Fases 1 y 2”.
En el final del túnel se dejó una rampa provisional de acceso a la obra, dejando una serie de muros pantalla Con fecha mayo de 2018 se adjudica el contrato a la UTE Metro L10 formada por las ingenierías Técnica
construidos para la futura prolongación en subterráneo. y Proyectos, S.A. (TYPSA) y GESMAN Ingeniería de Gestión, S.L., firmándose el contrato el 15 de junio
de 2018.
Con fecha 30 de diciembre de 2010 se firma el acta de recepción de las obras correspondientes al contrato
“Infraestructura de la Línea T2 (actual L10) del Metro de Valencia, tramo Avda. Hermanos Maristas - En el contrato mencionado se incluye la redacción de los proyectos constructivos necesarios para la puesta
Nazaret”. en servicio del tranvía entre la estación Alicante y Nazaret.
Dicho contrato fue promovido por la Generalitat Valenciana y ejecutado por la UTE Línea T2. Nazaret,
constituida por las empresas constructoras Vías y Construcciones, S.A. y Romymar, S.A.
En este contrato, se construye la plataforma tranviaria desde la calle Amado Granell en la zona
comprendida entre la Avenida Hermanos Maristas y la Avenida Antonio Ferrandis.
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-RL-00010-D01
Figura 3. Tramificación de proyectos de la Línea 10
Con fecha octubre de 2018 se redacta el proyecto PE01, estando actualmente en fase de construcción,
siendo el presente proyecto el correspondiente al tramo Alicante – Rampa Amado Granell (PE02).
Figura 2. Planta general Línea 10
Por causas de planificación de las inversiones, se prevé la división del proyecto completo para la puesta
en servicio de la Línea 10 en los siguientes proyectos:
PE01: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: INFRAESTRUCTURA
TRAMO RAMPA CALLE AMADO GRANELL - PARADA HERMANOS MARISTAS
PE02: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA
DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE – RAMPA AMADO GRANELL
PE03: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: ELECTRIFICACIÓN,
SUBESTACIONES Y ACOMETIDAS. TRAMO ALICANTE - NAZARET
PE04: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SEÑALIZACIÓN Y
COMUNICACIONES. TRAMO ALICANTE - NAZARET
PE05: LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA
DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO RAMPA AMADO GRANELL – NAZARET Y
TALLER PROVISIONAL
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-RL-00010-D01 3
ANEJO 02. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
DOCUMENTO ANEJO 02. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00020-D01
EDICIÓN 01
FIRMA MBB
AUTOR
FECHA 03/04/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 04/04/2019
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00020-D01
Ed Descripción
1. OBJETO ............................................................................................................................................... 1
01 Entrega 1 2. LOCALIZACIÓN ................................................................................................................................... 1
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO .......................................................................................................... 1
3.1. EQUIPO TOPOGRÁFICO UTILIZADO ............................................................................................. 2
3.2. EQUIPO DE LÁSER ESCÁNER UTILIZADO .................................................................................... 3
3.3. TOMA DE DATOS TOPOGRÁFICOS ............................................................................................... 5
3.4. TOMA DE DATOS CON LÁSER ESCÁNER ..................................................................................... 6
4. RESULTADOS OBTENIDOS ............................................................................................................... 6
4.1. TRABAJOS DE CAMPO TOPOGRÁFICOS...................................................................................... 6
4.2. TRABAJOS DE CAMPO CON LÁSER ESCÁNER ........................................................................... 8
4.3. TRABAJOS DE GABINETE TOPOGRÁFICO ................................................................................... 9
4.4. TRABAJOS DE OFICINA DEL ESCANEADO LÁSER .................................................................... 10
5. FORMATOS ENTREGADOS ............................................................................................................. 11
5.1. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS ........................................................................................................ 11
5.2. TRABAJOS CON LÁSER ESCÁNER .............................................................................................. 11
Figura 1. Línea 10. Localización de la traza ................................................................................................ 1

Figura 2. Certificado de calibración estación total robótica ......................................................................... 2
Figura 3. Certificado de calibración GPS ..................................................................................................... 3
Figura 4. Línea 10. Capas creadas en CAD ................................................................................................ 9
Tabla 1 Características técnicas estación total robótica .............................................................................. 2

Tabla 2 Características técnicas GPS .......................................................................................................... 2
Tabla 3. Coordenadas de B1 y B2 ............................................................................................................... 5
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00020-D01 i
Tabla 4. Coordenadas de llegada a Amado Granell y errores cometidos ................................................... 5
Tabla 5. Coordenadas de llegada a la estación de Ruzafa y errores cometidos ........................................ 5
Tabla 6. Coordenadas de llegada a Gran Vía y errores cometidos ............................................................ 6
Tabla 7. Coordenadas de bases instaladas en el tramo subterráneo de la traza ....................................... 7
Tabla 8. Coordenadas de las dianas ........................................................................................................... 8
ii FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00020-D01
1. OBJETO
La unión temporal de empresas conformada por TYPSA y GESMAN, encarga a Acero estudio la toma de
datos a lo largo de la traza de la futura línea 10 de MetroValencia. La toma de datos se efectúo durante
el mes de julio de 2.018.
2. LOCALIZACIÓN
La línea 10 de Metrovalencia parte de la calle Alicante, discurriendo por la Gran vía de Germanías, Reino
de Valencia, Luis Santangel, Amado Granell, Avenida Pianista Martinez Carrasco, Eduardo Primo
Yufera, Les barraques del Figuero y finaliza en el barrio de Nazaret, más concretamente en la Calle
Fontilles.
Figura 1. Línea 10. Localización de la traza
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO
Debido a las características particulares de la traza, con tramos por ejecutar al 100%, zonas
subterráneas por terminar de ejecutar y tramos en superficie por finalizar, se decide actuar en un doble
frente, toma de datos realizada con láser escáner y toma de datos realizada con topografía clásica, ya
sea GPS o estación total robotizada. El presente informe se centrará más en la toma de datos realizada
con topografía clásica.
De forma genérica, se puede decir que el tramo en subterráneo que discurre entre la estación de calle
Alicante y el final de Amado Granell se ha tomado con Láser escáner, aunque con apoyo topográfico de
modo que el escaneo quede debidamente geo-referenciado. Por lo que al tramo en superficie se refiere,
el que discurre entre final de Amado Granell y la estación de Nazaret se ha tomado con topografía
clásica.
Para conseguir la correcta geo-referenciación del escaneado láser, y que este quede plasmado en
coordenadas U.T.M-ETRS 89-Huso 30, se ha necesitado apoyo topográfico, de modo que puntos
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00020-D01 1
tomados mediante escaneo láser, hayan sido previamente geo-referenciados con coordenadas
topográficas.
3.1. EQUIPO TOPOGRÁFICO UTILIZADO

Los equipos topográficos para la realización de la toma de datos, son:
 Estación total robotizada Topcon GT-1003.
 GPS Topcon Hiper-V
Las principales características técnicas de ambos equipos se adjuntan a continuación:
Tabla 1 Características técnicas estación total robótica
Tabla 2 Características técnicas GPS
Los certificados de calibración que demuestran que ambos equipos superan los controles de calidad
pertinentes, pueden verificarse en las figuras 2 y 3.
Figura 2. Certificado de calibración estación total robótica
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00020-D01
 Multi-Sensor: inclinómetro, sensor de altura, brújula, GPS.
Se han utilizado referencias, dianas y esferas para garantizar la unión entre las diferentes posiciones de
escaneo.
El personal técnico ha utilizado los EPIs correspondientes.

El software empleado para procesar los escaneos ha sido el programa SCENE de faro, adicionalmente
se han utilizado otros programas también como CloudCompare.
La nube de puntos se ha insertado en coordenadas en el programa BIM Autodesk Revit y se ha utilizado
este software para modelar.
Figura 3. Certificado de calibración GPS
3.2. EQUIPO DE LÁSER ESCÁNER UTILIZADO

El escáner 3D que se ha utilizado en el levantamiento es el FOCUS 3D X330 de FARO, por su gran
capacidad de captación de datos, su gran velocidad y su versatilidad para trabajar en entornos complejos
(escáner pequeño y ligero). Sus características más destacadas son:
 Error de rango: ±2mm | Rango de 0.6 m. a 330 m
 Campo de visión (vertical / horizontal): 300 ° / 360 °
 Láser: CLASE 1 (no supone ningún riesgo)
 Color: resolución hasta 70 megapíxeles
 Control: pantalla táctil y WiFi
3.3. TOMA DE DATOS TOPOGRÁFICOS Todos los errores cometidos son inferiores a 1,5 cm, tolerancia alcanzada por el GPS, por tanto dichos
errores son TOLERABLES.
Partiendo de las coordenadas de dos bases B1 Y B2 (Tabla 1) tomadas con GPS al final de Amado
Granell y por tanto en UTM-ETRS89, se van dejando bases con estación robótica, con el objeto de poder Una vez comprobado que el primer tramo se ha ejecutado correctamente, se actúa de forma análoga con
tomar coordenadas de las dianas (puntos en común tomados con láser y topografía clásica) dentro de la el tramo comprendido entre la mitad de Amado Granell y la estación de Ruzafa. Colocando bases con la
zona de la traza que discurre en subterráneo, dado que en este tipo de zonas el GPS carece de una estación robótica, y tomando coordenadas de las dianas desde las mismas, hasta la llegada a la estación
cobertura mínimamente fiable. de Ruzafa dónde existen dos nuevos puntos de control GPS en el exterior, concretamente en las
cercanías del colegio de Artesanos.
COORDENAS GPS DE PARTIDA
B1 726938,660 4370639,645 7,801 BASE GPS COORDENADAS GPS DE CONTROL
B2 726935,800 4370638,102 7,760 BASE GPS B21 726344,809 4371584,778 11,300 BASE GPS
Tabla 3. Coordenadas de B1 y B2 B22 726309,415 4371566,147 11,101 BASE GPS
COORDENADAS ESTACIÓN ROBOTICA DE LLEGADA

Con dirección a la estación de Alicante, se van tomando las coordenadas de las dianas dispuestas en la
traza y dejando bases con estación robótica (desde las que se radian las dianas), saliendo a la superficie
B21 726344,816 4371584,786 11,293 BASE ET
por una abertura al exterior situada en la mitad de Amado Granell, dónde se toma con estación robótica
las tres bases (B10, B11 y B12), que previamente se habían tomado con GPS, comprobando y B22 726309,409 4371566,142 11,110 BASE ET
subsanando el error arrastrado hasta el momento, tal y como aparece en la tabla número 4.
ERROR COMETIDO
COORDENADAS GPS DE CONTROL
B21 -0,007 -0,008 0,007
B10 726689,540 4371054,888 9,333 BASE GPS
B22 0,006 0,005 -0,009
B11 726685,957 4371067,056 9,275 BASE GPS
Tabla 5. Coordenadas de llegada a la estación de Ruzafa y errores cometidos
B12 726683,975 4371065,849 9,258 BASE GPS

De nuevo, se puede apreciar que los errores cometidos son TOLERABLES.
B10 726689,535 4371054,890 9,334 BASE ET Por último, y para finalizar la toma de datos por topografía en la parte subterránea de la traza, partiendo
de la estación de Ruzafa, se llega hasta la rampa de la Gran vía dónde se comprueba con tres puntos de
B11 726685,961 4371067,057 9,280 BASE ET control GPS, debidamente georeferenciados el error final cometido y que puede apreciarse en la tabla
número 6.
B12 726683,977 4371065,846 9,255 BASE ET
ERROR COMETIDO
B10 0,005 -0,002 -0,001
B38 725671,682 4371500,560 12,270 BASE GPS
B11 -0,004 -0,001 -0,005
B39 725688,893 4371511,248 12,645 BASE GPS
B12 -0,002 0,003 0,003
B40 725655,754 4371490,471 9,258 BASE GPS

Tabla 4. Coordenadas de llegada a Amado Granell y errores cometidos
B38 725671,689 4371500,562 12,272 BASE ET
4. RESULTADOS OBTENIDOS
Una vez se ha expuesto el instrumental utilizado y la metodología utilizada, en el siguiente punto se
B39 725688,885 4371511,242 12,651 BASE ET exponen los resultados obtenidos en campo y su posterior procesado en gabinete.
B40 725655,759 4371490,479 9,251 BASE ET 4.1. TRABAJOS DE CAMPO TOPOGRÁFICOS

Para la correcta definición de la traza se han colocado un total de 28 bases con estación robótica, desde
ERROR COMETIDO
las cuales tal y como se indicó anteriormente se radiaron las 62 dianas tomadas. Las coordenadas de
dichas bases se adjuntan a continuación en la tabla 7.
B38 -0,007 -0,002 -0,002 Error Tolerable
B39 0,008 0,006 -0,006 Error Tolerable

COORDENADAS DE LAS BASES COLOCADAS CON ESTACIÓN TOTAL
B40 -0,005 -0,008 0,007 Error Tolerable
B3,726901.064,4370707.459,-0.885,BASE
Tabla 6. Coordenadas de llegada a Gran Vía y errores cometidos
B4,726897.750,4370703.583,-0.490,BASE
Por lo que respecta a la traza en superficie, tanto en la zona a proyectar (de Amado Granell a Hermanos B5,726902.777,4370704.552,-0.249,BASE
Maristas), como en la zona ejecutada parcialmente (de Hermanos Maristas hasta la estación de
Nazaret), la toma de datos se realiza con GPS. B6,726921.432,4370671.178,7.608,BASE
3.4. TOMA DE DATOS CON LÁSER ESCÁNER B7,726695.3739,,4371056.9649,-2.118,BASE

Se han realizado 450 escaneos con un rango máximo de alcance de 330m y una resolución de puntos
B8,726707.3049,,4371036.3701,-2.121,BASE
cada 7.6mm a 10m cada escaneo, (28 millones de puntos por escaneo con una resolución de
8192X3414), dando resoluciones de la nube conjunta de puntos cada 5mm aproximadamente como
B16 729279.808 4370110.822 2.396 BASE
media en escaneos de tramos subterráneos.
Los escaneos en formato .fls se han procesado y registrado con el software SCENE verificando un B17 729308.415 4370105.861 2.434 BASE
registro correcto con errores de punto medio y punto máximo TOLERABLES. Para los escaneados de
túneles y estaciones los errores medios de puntos son menores de 3mm y errores máximos menores de B23,726295.303,4371562.041,7.481,BASE
10mm. Para las zonas exteriores con escaneados cada 20-25 metros y un nivel de ruido un poco mayor
debido al tráfico y otros obstáculos se han conseguido errores según el programa de punto medio B24,726260.985,4371589.104,3.013,BASE
menores de 8mm y de punto máximo menores de 25mm.
B25,726306.509,4371577.428,2.844,BASE
Las nubes de puntos se han georeferenciado usando las dianas topográficas y colocándolas en los
modelos Revit en las coordenadas correctas. Dado que el punto GPS tiene un error topográfico de +-
B26,726009.022,4371649.329,3.714,BASE
15mm la precisión de la georeferenciación es esta misma más una posible desviación media del registro
antes comentado.
B27,725951.706,4371659.711,3.927,BASE
B28,726406.265,4371547.020,2.554,BASE
B29,726404.340,4371548.285,2.541,BASE
B30,726195.807,4371599.424,-3.273,BASE
B31,726281.246,4371579.456,-2.866,BASE
B35,726407.347,4371547.388,-3.906,BASE
B51,726636.348,4371160.786,-2.713,BASE
COORDENADAS DE LAS BASES COLOCADAS CON ESTACIÓN TOTAL LISTADOS DE PUNTOS
B52,726569.738,4371272.730,-2.010,BASE 891 727264,4 4370113,45 5,541 DIANA
B53,725617.735,4371470.342,2.222,BASE 1362 727754,849 4370378,14 6,506 DIANA
B54,725577.274,4371484.397,-0.623,BASE 1365 727743,96 4370371,73 6,517 DIANA
B55,725608.546,4371465.447,-0.044,BASE 1405 727750,638 4370363,83 6,491 DIANA
B56,725593.468,4371614.089,0.064,BASE 1406 727759,509 4370369,14 6,525 DIANA
B57,725637.794,4371471.682,0.382,BASE 1813 728214,262 4370302,03 5,859 DIANA
B58,725657.547,4371486.946,0.796,BASE 1814 728221,566 4370299,9 5,812 DIANA
B59,725577.715,4371491.524,5.923,BASE 1815 728219,299 4370290,93 5,811 DIANA
B60,725605.923,4371493.974,8.865,BASE 1816 728212,069 4370293,36 5,834 DIANA
Tabla 7. Coordenadas de bases instaladas en el tramo subterráneo de la traza 2522 728988,444 4370106,43 4,638 DIANA
2523 728982,337 4370108,46 4,639 DIANA

Las coordenadas de las 62 dianas tomadas, se adjuntan en la tabla 8.
2527 728980,26 4370098,89 4,658 DIANA
LISTADOS DE PUNTOS
2528 728987,692 4370097,02 4,635 DIANA
1 726926,95 4370661,9 8,28 DIANA
2905 729312,806 4370100,83 2,592 DIANA
2 726927,458 4370647,47 8,283 DIANA
2906 729312,272 4370098,74 2,594 DIANA
5 726908,013 4370680,5 5,199 DIANA
2907 729304,928 4370100,36 2,614 DIANA
6 726922,722 4370655,05 9,181 DIANA
2908 729305,505 4370102,52 2,614 DIANA
8 726892,868 4370722,01 -0,188 DIANA
2943 726639,005 4371158,99 -1,155 DIANA
26 726791,17 4370895,29 -0,129 DIANA
2944 726640,225 4371156,85 -1,734 DIANA
29 726730,306 4370983,63 -0,55 DIANA
2945 726632,821 4371153,32 -1,236 DIANA
30 726724,96 4370988,51 -1,214 DIANA
2948 725641,588 4371478,81 7,193 DIANA
31 726715,569 4371004,35 -1,193 DIANA
2949 725639,571 4371477,5 6,765 DIANA
32 726736,415 4370988,67 -1,052 DIANA
2950 725638,978 4371482,86 7,44 DIANA
889 727259,691 4370111,81 5,558 DIANA
2953 725593,255 4371470,92 0,956 DIANA
890 727262,574 4370110,29 5,549 DIANA
LISTADOS DE PUNTOS LISTADOS DE PUNTOS
2955 725590,5 4371472,78 1,242 DIANA 3299 726411,676 4371532,28 3,92 DIANA
2983 725597,141 4371479,04 1,107 DIANA 3300 726417,129 4371537,5 4,016 DIANA
3004 725650,406 4371489,72 2,157 DIANA Tabla 8. Coordenadas de las dianas
3005 725653,86 4371481,31 2,625 DIANA
3006 725656,702 4371482,99 2,142 DIANA 4.2. TRABAJOS DE CAMPO CON LÁSER ESCÁNER
Tal y como se ha comentado en el punto 3.4 se han realizado 450 escaneos con un rango máximo de
3014 725624,136 4371637,8 1,269 DIANA alcance de 330m y una resolución de puntos cada 7.6mm a 10m cada escaneo, (28 millones de puntos
por escaneo con una resolución de 8192X3414), dando resoluciones de la nube conjunta de puntos cada
3015 725622,354 4371643,53 1,255 DIANA 5mm aproximadamente como media en escaneos de tramos subterráneos.
3016 725620,033 4371644,13 1,725 DIANA En tramos de túnel subterráneo y tramos de plataforma exterior se ha realizado un escaneo cada 20-25
metros en el centro o eje del futuro trazado, (aunque el alcance del escáner sea de 330m se ha reducido
3019 725611,192 4371492,26 9,763 DIANA la distancia entre escaneos para conseguir una alta resolución y un solape necesario para aumentar la
precisión del registro. El solape mínimo entre escaneos en estos tramos lineales ha sido del 40%.
3020 725611,188 4371497,81 10,757 DIANA En las paradas exteriores se han añadido puntos de escaneo en los andenes para escanear estas zonas
laterales.
3022 725607,93 4371501,39 10,553 DIANA
En las estaciones subterráneas se han realizado una media de 50 escaneos por estación en las
3228 726226,598 4371591,01 4,739 DIANA posiciones que han sido necesarias para eliminar sombras, detallar elementos y huecos, etc.
3229 726230,027 4371598,65 4,752 DIANA
3230 726226,91 4371599,31 4,807 DIANA
3256 726005,273 4371646,24 4,837 DIANA
3257 726007,098 4371653,87 5,414 DIANA
3258 726010,636 4371653,2 4,95 DIANA
3270 726195,389 4371607,12 -1,481 DIANA
3271 726197,204 4371606,68 -1,896 DIANA
3273 726195,333 4371598,79 -1,512 DIANA
3278 726281,432 4371585,5 -2,157 DIANA
3279 726282,931 4371584,83 -1,897 DIANA
3280 726274,234 4371576,31 -1,367 DIANA
3298 726409,682 4371534,85 3,97 DIANA
4.3. TRABAJOS DE GABINETE TOPOGRÁFICO

Tras la toma de datos, y ya en gabinete se procede a unir todos aquellos puntos que representan una
misma secuencia lineal, bordillos, rigolas, raíles de vías…
Por lo que respecta a los servicios, estos quedan representados mediante un punto georeferenciado y
dibujados en verdadera magnitud, esto quiere decir que una arqueta de suministro eléctrico de 40*40 , se
representa en CAD mediante un cuadrado de 40*40, con su centro georeferenciado y en la capa
“Arqueta de suministro eléctrico”.
En la zona a proyectar, en los pozos de saneamiento y los imbornales se tomó un punto de cota arriba
(Capa puntos), y otro abajo del todo (Capa cotas fondo), a excepción de aquellos en los que no fue
posible abrirlos por exceso de tráfico por lo que podía resultar peligroso o porque las tapas estaban
obstruidas por polvo, restos vegetales…y no era posible su abertura.
Todos los elementos tomados en campo se plasman en capas de CAD de forma muy intuitiva.
A continuación se muestran las capas creadas en CAD y se explica su contenido:
Figura 4. Línea 10. Capas creadas en CAD
- Capa 0, capa creada por defecto por Autocad, no se utiliza en el presente trabajo. - Muro, representación de la traza existente de muro, tras la unión de la secuencia de
- Capa andén, representa la geometría de los andenes de las diferentes estaciones de puntos correspondiente.
metro. - Placa cambio vías, esta capa representa la chapa metálica que se encuentra en el cambio
- Armario FGV, armario dónde se encuentran los equipos de regulación ferroviaria. de vías existente poco antes de llegar a la estación de Nazaret.
- Armario semáforos, dónde están instalados los reguladores de tráfico. - Poste, se trata de semáforos por ejecutar, en los que sólo está actualmente el poste que
- Arqueta de agua potable, en está capa se incluyen las arquetas del servicio de agua sirve de apoyo, de ahí el nombre de la capa.
potable de todas las medidas existentes en la traza. Así podemos encontrar arquetas de - Pozo agua potable, registro circular de diámetro 60 centímetros del servicio de agua
30*30, 40*40 y demás dimensiones. El punto representa el centro de la misma, y para potable.
saber la dimensión real de cada arqueta basta con medir el cuadrado que la representa. - Pozo eléctrico, se trata de un registro circular de diámetro 60 centímetros de la red
- Arqueta airtel, se incluyen las arquetas pertenecientes a este servicio de eléctrica.
telecomunicaciones. - Pozo saneamiento, tapa de registro circular de 60 centímetros de la red de saneamiento.
- Arqueta FGV, en dicha capa se incluyen las arquetas de FGV, de todas las dimensiones y El punto con la cota representa la cota de la tapa, mientras que el texto ubicado en la
representadas en verdadera magnitud. capa Cotas fondo es la cota absoluta del fondo del pozo.
- Arqueta gas, arqueta cuadrada de 10 centímetros de lado. El punto representa el centro - Puntos, punto tomado por topografía, ya sea con GPS o estación, que lleva asociado un
de la misma, y están orientadas correctamente. número, una cota y un código.
- Arqueta Ono, se incluye en la presente capa las arquetas pertenecientes a este servicio - Rail, secuencia de puntos que representa la traza del rail. El punto se ha tomado en el
en concreto de telecomunicaciones. punto medio del rail, dónde la cota es la más alta de la sección.
- Arqueta riego, se incluyen todas las arquetas que regulan el riego, sea cual sea su - Rigola, representación de la traza existente de rigola, tras la unión de la secuencia de
dimensión. puntos correspondiente.
- Arqueta saneamiento, arquetas normalmente de 40*40 que suelen ser acometidas - Rotura, líneas de cambio de pendiente que son necesarias definir para la correcta
domiciliarias de este servicio. triangulación y posterior curvado de un determinado modelo de cartografía.
- Arquetas señal tráfico, de diferentes dimensiones, todas ellas reales (verdadera magnitud) - Semáforo, en esta capa se encuentran representados todos los semáforos existentes en
que regulan el funcionamiento de los semáforos. la traza en su ubicación real y con su dimensión correspondiente.
- Arqueta sin identificar, todas aquellas arquetas de las que no se ha podido dilucidar a que - Texto, capa en la que se incluyen los textos con los nombres de las calles, estaciones de
servicio pertenecen, de dimensión variable. metro…utilizados en la representación gráfica.
- Arqueta suministro eléctrico, arquetas que regulan la red eléctrica de 40*40, 60*60 ó - Tri, triangulación obtenida en la zona dónde se va a proyectar la traza totalmente
70*70, según sea el caso. inexistente a día de hoy, a partir de un contorno y unas líneas de cambio de pendiente
- Arqueta telecomunicaciones, se incluyen las arquetas de telecomunicaciones genéricas, definidos. Es la “cartografia”.
sin especificar compañía en concreto.
- Arqueta de telefonía, arquetas del servicio telefónico ya sean de acometida domiciliaria o 4.4. TRABAJOS DE OFICINA DEL ESCANEADO LÁSER
de cruce. También aparecen representadas con diferentes dimensiones, según
Una vez recogidos los datos con el laser escáner 3D se realizaron los siguientes trabajos de procesado
corresponda.
mediante el software de FARO SCENE:
- Barrera losa prefabricada de hormigón, cilindros de hormigón prefabricado, dispuestos a
modo de barrera en la traza de vía, a la altura del Oceanográfico. - Descarga y 'backup' de los datos obtenidos
- Boca de incendio, de forma circular o de doble círculo, es la capa que representa las - Procesado de las diferentes posiciones de escaneado en formato .fls
tomas de agua a conectar por los bomberos en caso de incendio. - Aplicación de filtros de disminución de ruido y otros.
- Bordillo, representación de la traza existente de bordillo, tras la unión de la secuencia de - Registro y unión en su posición de los diferentes escaneados. Se han comprobando los
puntos correspondiente. informes de error medio y máximo de puntos y corregido hasta alcanzar un registro con
- Césped artificial, representa la zona de la traza de vía ocupada por césped artificial. unas tolerancias aceptables. Se han combinado métodos de registro mediante objetivos
- Contorno, perímetro de la zona en la que se ha obtenido la triangulación, y su posterior como esferas y dianas con otros métodos de registro de nube a nube comprobando
curvado. solapes idénticos entre escaneos. Tras un primer registro correcto se ha refinado
- Cotas fondo, cotas absolutas en UTM de los fondos de pozo e imbornal. mediante un segundo registro para aumentar la precisión.
- Curvas directoras, curvas de nivel que representan el corte con el terreno cada 5 curvas. - Limpieza de los datos erróneos y redundantes, eliminación de ruido, reflejos de agua, etc.
En este caso se representan cada metro. - Generación y exportación de la nube de puntos. Exportación de escaneos en orden .fls y
- Curva de nivel, representan el corte con el terreno en función de la equidistancia elegida, formato .e57.
en este caso, 0,20 metros, - Indexación mediante el software de Autodesk ReCap a formato proyecto .rcs y formatos
- Dianas, representan los puntos tomados en cada una de las 62 dianas tomadas. de soporte .rcp que puede ser vinculado en el software BIM Revit.
- Farola, se representa en verdadera magnitud mediante un círculo de diámetro 20 - Georeferenciación de las nubes en Autodesk Recap o una vez colocadas en Revit en las
centímetros. coordenadas correctas mediante dianas topográficas.
- Imbornal, representa los imbornales existentes con sus verdaderas dimensiones, estas - Exportación scene2go para el posterior visionado con esta aplicación libre.
varían en función de si es un imbornal simple, o doble. - Vinculación en un archivo Revit en coordenadas.
5. FORMATOS ENTREGADOS Se ha entregado también la información de las nubes de puntos en formato SCENE2GO de forma que
pueden visualizarse y medir sin tener que instalar ningún software
5.1. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Se ha entregado un archivo .dwg con el levantamiento topográfico de la zona de prouecto.
5.2. TRABAJOS CON LÁSER ESCÁNER

Se han entregado los archivos .rcp y .rcs correspondientes a la división de modelos y partes del proyecto
previamente acordadas.
Algunas nubes se han subdividido en varias partes por tamaño o longitud, para poder ajustarlas
correctamente y poder trabajar con ellas.
Todas las nubes de puntos se han vinculado en coordenadas en los archivos de Revit .rvt siguientes:
Los pasos a seguir para poder visualizar las nubes serán:

-Copiar la carpeta de la nube a visualizar en el disco duro del ordenador personal.
-Ejecutar el archivo .bat
El cañón de la estación Alicante a estación Xátiva no está realizado y queda fuera del alcance del
escaneado del estado actual. -Hacer doble click en el icono del mapa o fotografía:
Hacer click en una posición de escaneo: El programa permite al estilo del street view ver en 360º los puntos de escaneo, ver la nube de puntos
mediante el botón 3D, cambiar de punto de escaneo haciendo doble click en su icono y medir con las
herramientas de la paleta de la derecha.
ANEJO 03. TRAZADO
DOCUMENTO ANEJO 03. TRAZADO

EDICIÓN 01
FIRMA MBB
AUTOR
FECHA 23/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 23/05/2019
NOTAS
ANEJO 03. TRAZADO
Ed Descripción
1. OBJETO ............................................................................................................................................... 1
01 Entrega 1 2. TRAZADO ............................................................................................................................................. 1
2.1. ANTECEDENTES .............................................................................................................................. 1
2.2. CONDICIONANTES DE DISEÑO ..................................................................................................... 2
2.3. PARÁMETROS DE TRAZADO ......................................................................................................... 2
2.4. TRAZADO EN PLANTA ..................................................................................................................... 2
2.5. . TRAZADO EN ALZADO .................................................................................................................. 6
2.6. PARÁMETROS CINEMÁTICOS Y DINÁMICOS DE LAS CURVAS ................................................. 7
3. ESTUDIO DE GÁLIBOS ..................................................................................................................... 10
3.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 10
3.2. ANTECEDENTES ............................................................................................................................ 10
3.3. GÁLIBO HORIZONTAL ................................................................................................................... 10
3.3.1. DATOS DE PARTIDA........................................................................................................ 10
3.3.2. CRITERIOS BÁSICOS EMPLEADOS .............................................................................. 10
3.3.3. RESULTADOS .................................................................................................................. 11
3.4. GÁLIBO EN ESTACIONES ............................................................................................................. 17
APÉNDICE 1 – DIMENSIONES DEL MATERIAL MÓVIL

APÉNDICE 2 – ESTUDIO DE GÁLIBOS BOMBARDIER
APÉNDICE 3 – PLANOS
APÉNDICE 4 – LISTADOS DE PUNTOS SUCESIVOS
Figura 1. L10. Estado Actual........................................................................................................................ 1

Figura 2. Cálculo del gálibo dinámico en curva ......................................................................................... 11
Tabla 1. Parámetros de trazado ................................................................................................................... 2
ANEJO 03. TRAZADO
1. OBJETO
El objeto del presente Anejo es la definición geométrica del trazado del tramo de la Línea 10 denominado
PE02, entre la Estación Alicante y la rampa de salida en Amado Granell, así como la descripción de los
condicionantes de diseño y parámetros de trazado considerados.
Se incluye también en este documento el estudio de gálibos desarrollado en dicho tramo.
2. TRAZADO
2.1. ANTECEDENTES
La situación actual de la infraestructura de la Línea 10 es la siguiente:
De la longitud total de la Línea, 5,4 km aproximadamente, se ejecutaron dos tramos no consecutivos:
uno en túnel y de 2,4 km de longitud, con inicio en la calle Alicante y fin en Amado Granell, una vez
superado el cruce con la Avenida de la Plata (en amarillo en la imagen adjunta) y otro de similar longitud
pero en superficie, desde la intersección de la calle Amado Granell con Ricardo Muñoz Suay hasta el
final de la Línea (en azul en la imagen adjunta), previsto en Nazaret, quedando pendiente la conexión de
estos tramos.
Figura 1. L10. Estado Actual
Del tramo en túnel únicamente se construyó la infraestructura, mientras que en el tramo en superficie las
obras incluyeron la ejecución de la superestructura (plataforma tranviaria sin instalaciones de tracción ni
de seguridad).
En el proyecto PE01 ya entregado se proyectó el tramo pendiente en la calle Amado Granell, que supone
el paso de explotación subterránea a explotación en superficie, prolongándose la rampa existente en la
actualidad (utilizada para entrada y salida de vehículos de obra durante la ejecución del túnel) y
ANEJO 03. TRAZADO
construyéndose la plataforma tranviaria en superficie hasta conectar con la existente además de una
nueva parada denominada Hermanos Maristas. VALORES DE DISEÑO
PARÁMETROS DE TRAZADO EN
El tramo objeto del presente Proyecto tiene su inicio en la Estación de Alicante, terminando en el pk PLANTA Y ALZADO SITUACIÓN NORMAL SITUACIÓN EXCEPCIONAL
inicial del tramo PE01.
2.2. CONDICIONANTES DE DISEÑO Velocidad máxima de proyecto (km/h) 70

El principal condicionante de diseño del tramo proyectado es la necesidad del trazado de inscribirse en la
Aceleración transversal no compensada 0.85 1.00
infraestructura subterránea ya construida. 2
(m/s )
Para ello se considera como dato de partida el modelo de Estado Actual desarrollado a partir del
Peralte máximo (mm) 100 120
escaneado laser de la infraestructura existente.
Para diseñar la traza del tranvía se parte del modelado de las pantallas existentes, obtenido a partir del Variación de la aceleración transversal
3 0.32 0.40
escaneado de la infraestructura construida. máxima no compensada (m/s )
Las caras internas de las pantallas ejecutadas no configuran una superficie uniforme, por lo que para Velocidad ascensional en las transiciones
45 50
(mm/s)
encajar las alineaciones rectas de los ejes de vía en el túnel se ha seguido el siguiente proceso:
 Obtención de la envolvente de los puntos más desfavorables de las pantallas Pendiente máxima del diagrama de 2.00 2.50
peraltes (mm/m)
 Determinado de su eje de simetría
 Paralelas a la mitad de la entrevía mínima en túnel (1.65 m) Máxima insuficiencia de peralte (mm) 71 109
 Comprobación de que estos ejes cumplen el gálibo requerido en recta por la serie 4200 de
Bombardier. Máxima variación de la insuficiencia de
35 55
peralte (mm/s)
El alzado viene condicionado por la necesidad de garantizar el gálibo vertical considerado en el resto de
proyectos de la Línea 10 (5,10 m desde cota de carril hasta cara inferior de losa de cubierta o bóveda, Máxima variación de la aceleración vertical
0.12 0.15
según el caso). (mm/s³)
En estaciones los ejes en planta y alzado vienen determinados por las distancias a respetar al borde de Radio mínimo en vía general (m) 30 25
andén: 1.27 m medidos en horizontal (1.37 al muro sobre el que asientan las placas alveolares) y 0.28 m
entre cabeza de carril y cota de acabado de andén. Mínima distancia entre curvas de distinto 30 20
signo (m)
El final de la traza viene determinado, tanto en planta como en alzado, por la plataforma tranviaria
definida en el tramo PE01. Rampa máxima (‰) 60 ‰
Asimismo se ha consultado también la información disponible en los proyectos de liquidación Acuerdos verticales. Parámetro mínimo (m) 1000 750
disponibles, que constituyen los antecedentes técnicos del Proyecto. Estos son:
 PROYECTO DE LIQUIDACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA T2 (actual L10) SUR Longitud mínima del acuerdo vertical (m) 0,4 x velocidad 22 m
Tipo de curva de transición en planta clotoide
 PROYECTO DE LIQUIDACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA T2 (actual L10) SUR
 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA ARQUITECTURA, EQUIPAMIENTO DE ESTACIONES, Tabla 1. Parámetros de trazado
ALICANTE-AVDA. HERMANOS MARISTAS. 2.4. TRAZADO EN PLANTA
Para la definición del trazado se han calculado dos ejes, uno para cada vía y situados en el centro de las
2.3. PARÁMETROS DE TRAZADO
mismas: eje vía derecha y eje vía izquierda.
Para el diseño de la línea se consideran los parámetros empleados en los proyectos de los tramos
Se toman como PKs de referencia los correspondientes al eje vía derecha; el eje vía izquierda es
anteriores de la línea 2 de Metro de Valencia (Alicante – Ruzafa y Ruzafa – Hnos. Maristas), a partir de
prácticamente paralelo en todo el tramo, a excepción de la zona en la que las vías van superpuestas.
las características del material móvil previsto para la explotación de la línea y las condiciones de
seguridad, confort y funcionalidad durante la vida útil de la actuación.
Los más importantes se resumen en el siguiente cuadro:
ANEJO 03. TRAZADO
El trazado comienza en la pantalla de cierre de la Estación Alicante, en el pk 0+324,8551, adaptándose a Superada la Estación Amado Granell, la línea tranviaria continúa bajo la mediana de este vial, hasta las
la estructura existente con una sucesión de curvas de radios 80 y 50 m con recta intermedia, hasta llegar proximidades de la intersección con Hermanos Maristas, en la que sale a superficie. La rampa de salida
en el pk 0+381,59 a una recta de 90,92 m de longitud en la que se sitúa el andén. Todas las estaciones es objeto del Proyecto PE01 ya entregado.
tienen un andén útil mínimo de 80 m.
A continuación se incluye el estado de alineaciones en planta de cada uno de los ejes definidos y en el
El andén de la vía derecha va del pk 0+382,48 al pk 0+464,756 (82,28 m de longitud) mientras que el de Apéndice 4 se incorporan los listados de puntos sucesivos en planta cada 10 m.
la vía izquierda se sitúa entre los ppkk 0+389,61 y 0+472,76 (83,15 m de longitud).
El final de la clotoide de la vía derecha se encuentra muy próximo al inicio del andén. Sin embargo no
hay interferencia con el vehículo ya que el gálibo dinámico para un radio 50 m a altura de la plataforma
(el coletazo es el parámetro a tener en cuenta al tratarse de una curva a izquierda) es de 1,418 m según
el fabricante del vehículo y el eje de la vía se sitúa a 1,52 m.
En cuanto a la vía izquierda, en el sentido de avance del vehículo, hay aproximadamente 4 metros de
distancia entre el final de la clotoide y el comienzo del andén.
Superada la Estación Alicante, el trazado gira a la izquierda por debajo del túnel existente en la Gran Vía
Germanías con una curva de 41,15 m de radio que da paso a una recta de 66,27 m situada bajo la
calzada derecha de este vial. El trazado a lo largo de la Gran Vía no es recto: hay una alineación circular
de amplio radio (575 m) que da paso a una recta que modifica ligeramente el azimut de la alineación
recta anterior para adaptarse al trazado de la infraestructura subterránea construida. En su momento, la
variación a lo largo de la Gran Vía Germanías se diseñó para evitar la afección a los muros de
contención del túnel vehicular existente y respetar a la vez el arbolado. La segunda alineación recta
termina en el pk 0+884,066, a la altura de la calle Ruzafa, para dar paso a una curva a derechas de 90 m
de radio y clotoide de parámetro A=63 con la que el trazado se sitúa en la Avenida Reino de Valencia.
En esta zona se realiza el cambio de disposición de vías en paralelo a superpuestas, de forma que en el
final de este tramo las vías se sitúan una encima de otra: en el pk 1+192,643 y con una curva -
contracurva de radio 225 y 58,1 m de parámetro, con recta intermedia de longitud próxima a 7 metros, la
vía derecha se sitúa por debajo de la vía izquierda, dando paso a una recta de 103,71 m en la que se
sitúan los andenes de la Estación Ruzafa.
En la vía izquierda se intercala una curva - contracurva de 5000 m de curvatura y recta intermedia antes
de la Estación Ruzafa de manera que ambos ejes se superponen en los andenes.
El andén útil (80 m) queda aproximadamente centrado, tanto en la vía izquierda como derecha, en rectas
de longitud cercana a los 100 metros, no habiendo por tanto interferencia entre la plataforma de los
andenes y el gálibo dinámico del vehículo.
Esta recta termina en el pk 1+371,642, dando paso a una curva a derechas de 60 m de radio y clotoides
de parámetro A=30, con la que el trazado se sitúa en la calle Luis Santángel. Por otra parte, a lo largo de
esta alineación circular ambas vías se van separando en planta, hasta situarse a 3.30 m una de otra.
El trazado continúa a lo largo de Luis Santángel, cruza la Avenida Peris y Valero y alcanza la calle
Amado Granell, en la que se sitúa la Estación del mismo nombre. Este recorrido se realiza con una
alineación recta en la que se intercalan curvas de radios muy amplios (5000 y 30000 m) para adaptarse
lo mejor posible a la infraestructura subterránea construida. La Estación se ubica entre el cruce con la
calle Luis Oliag y la zona verde pública.
En este caso el final de la clotoide se encuentra muy próxima al inicio del andén. Sin embargo no hay
interferencia con el vehículo ya que el gálibo dinámico para un radio 200 m a altura de la plataforma (el
coletazo es el parámetro a tener en cuenta al tratarse de una curva a izquierda) es de 1,342 m según el
fabricante del vehículo. El eje de la vía está a 1,40 m en la curva, por lo que no hay interferencia.
1 Por simplicidad, se han mantenido los pks del Proyecto de Liquidación del tramo Alicante - Ruzafa
ANEJO 03. TRAZADO
Eje vía derecha. Estado de alineaciones en planta
# Tipo Pk Longitud Xt Yt Azimut Xc/i Yc/i Radio Parámetros

1 Recta 324.855 7.287 725618.448 4371666.941 215.0921
2 Clotoide 332.142 5 725616.736 4371659.858 215.0921 725616.736 4371659.858 -20
3 Círculo 337.142 12.477 725615.512 4371655.011 217.0815 725538.374 4371676.219 80
4 Clotoide 349.619 5 725611.281 4371643.286 227.0106 725609.128 4371638.774 20
5 Recta 354.619 11.931 725609.128 4371638.774 229
6 Clotoide 366.55 4.5 725603.879 4371628.059 229 725603.879 4371628.059 15
7 Círculo 371.05 6.62 725601.961 4371623.989 226.1352 725647.806 4371604.034 -50
8 Clotoide 377.67 3.92 725599.727 4371617.762 217.7064 725598.75 4371613.966 -14
9 Recta 381.59 90.926 725598.75 4371613.966 215.2109
10 Clotoide 472.516 15.188 725577.231 4371525.623 215.2109 725577.231 4371525.623 25
11 Círculo 487.705 82.137 725574.554 4371510.696 203.4622 725615.643 4371508.459 -41.15
12 Clotoide 569.842 17.716 725630.557 4371470.107 76.3905 725645.948 4371478.805 -27
13 Recta 587.557 66.269 725645.948 4371478.805 62.6868
14 Clotoide 653.826 20.004 725701.156 4371515.46 62.6868 725701.156 4371515.46 -107.25
15 Círculo 673.831 12.914 725717.886 4371526.428 63.7942 726027.554 4371041.938 575
16 Clotoide 686.744 20.004 725728.844 4371533.26 65.224 725746.056 4371543.453 107.25
17 Recta 706.749 177.318 725746.056 4371543.453 66.3314
18 Clotoide 884.066 44.1 725899.149 4371632.919 66.3314 725899.149 4371632.919 -63
19 Círculo 928.166 25.597 725938.806 4371651.941 81.9286 725964.012 4371565.543 90
20 Clotoide 953.764 44.1 725964.061 4371655.543 100.0349 726007.454 4371648.365 63
21 Recta 997.864 194.78 726007.454 4371648.365 115.6321
22 Clotoide 1192.643 15.003 726196.391 4371601.016 115.6321 726196.391 4371601.016 58.1
23 Círculo 1207.646 4.196 726210.983 4371597.532 113.5097 726258.372 4371817.484 -225
24 Clotoide 1211.842 15.003 726215.092 4371596.686 112.3224 726229.875 4371594.128 -58.1
25 Recta 1226.845 6.886 726229.875 4371594.128 110.2
26 Clotoide 1233.731 15.003 726236.673 4371593.03 110.2 726236.673 4371593.03 -58.1
27 Círculo 1248.734 4.196 726251.455 4371590.472 112.3224 726208.175 4371369.674 225
28 Clotoide 1252.93 15.003 726255.565 4371589.626 113.5097 726270.157 4371586.142 58.1
29 Recta 1267.932 103.71 726270.157 4371586.142 115.6321
30 Clotoide 1371.642 15 726370.755 4371560.931 115.6321 726370.755 4371560.931 -30
31 Círculo 1386.642 33.013 726385.131 4371556.685 123.5899 726363.403 4371500.757 60
32 Clotoide 1419.655 15 726411.167 4371537.07 158.6176 726419.214 4371524.423 30
33 Recta 1434.655 86.211 726419.214 4371524.423 166.5753
34 Círculo 1520.866 26.832 726462.427 4371449.824 166.5753 730788.963 4373956.034 -5000
35 Recta 1547.698 57.528 726475.939 4371426.642 166.2337
36 Círculo 1605.226 30.107 726505.041 4371377.018 166.2337 752383.185 4386553.37 -30000
37 Recta 1635.334 108 726520.284 4371351.055 166.1698
38 Círculo 1743.333 20.647 726575.013 4371257.949 166.1698 722264.529 4368724.23 5000
39 Recta 1763.981 97.926 726585.439 4371240.128 166.4327
40 Clotoide 1861.907 7.111 726634.713 4371155.501 166.4327 726634.713 4371155.501 -40
41 Círculo 1869.018 5.709 726638.259 4371149.337 167.4387 726442.053 4371039.209 225
42 Clotoide 1874.727 7.111 726640.99 4371144.324 169.054 726644.246 4371138.002 40
43 Recta 1881.838 19.709 726644.246 4371138.002 170.06
44 Clotoide 1901.547 7.111 726653.177 4371120.433 170.06 726653.177 4371120.433 40
45 Círculo 1908.658 7.365 726656.432 4371114.111 169.054 726855.369 4371219.227 -225
46 Clotoide 1916.023 5.444 726659.979 4371107.657 166.9702 726662.717 4371102.951 -35
47 Recta 1921.467 428.533 726662.717 4371102.951 166.2
48 Recta 2350 0 726879.698 4370733.411 166.2
ANEJO 03. TRAZADO
Eje vía izquierda. Estado de alineaciones en planta
# Tipo Pk Longitud Xt Yt Azimut Xc/i Yc/i Radio Parámetros

1 Recta 329.515 11.943 725621.364 4371666.237 215.0921
2 Clotoide 341.458 3.214 725618.559 4371654.628 215.0921 725618.559 4371654.628 -15
3 Círculo 344.672 12.078 725617.78 4371651.509 216.5537 725550.133 4371669.507 70
4 Clotoide 356.75 3.214 725613.686 4371640.162 227.5384 725612.294 4371637.265 15
5 Recta 359.965 11.818 725612.294 4371637.265 229
6 Clotoide 371.783 3.75 725607.095 4371626.652 229 725607.095 4371626.652 15
7 Círculo 375.533 9.246 725605.48 4371623.268 227.0106 725660.16 4371598.568 -60
8 Clotoide 384.779 3.75 725602.337 4371614.582 217.2003 725601.411 4371610.948 -15
9 Recta 388.529 88.269 725601.411 4371610.948 215.2109
10 Clotoide 476.797 15.158 725580.521 4371525.187 215.2109 725580.521 4371525.187 24
11 Círculo 491.955 75.239 725577.925 4371510.281 202.5138 725615.895 4371508.781 -38
12 Clotoide 567.194 16.447 725629.626 4371473.348 76.4641 725643.918 4371481.418 -25
13 Recta 583.642 66.605 725643.918 4371481.418 62.6868
14 Clotoide 650.246 20.004 725699.406 4371518.259 62.6868 725699.406 4371518.259 -107.25
15 Círculo 670.251 12.914 725716.135 4371529.227 63.7942 726025.803 4371044.737 575
16 Clotoide 683.165 20.004 725727.094 4371536.059 65.224 725744.306 4371546.252 107.25
17 Recta 703.169 179.917 725744.306 4371546.252 66.3314
18 Clotoide 883.086 37.895 725899.643 4371637.03 66.3314 725899.643 4371637.03 -60
19 Círculo 920.981 35.675 725933.498 4371653.905 79.0285 725964.23 4371564.013 95
20 Clotoide 956.656 37.895 725968.608 4371658.912 102.935 726005.831 4371652.174 60
21 Recta 994.55 207.252 726005.831 4371652.174 115.6321
22 Círculo 1201.802 22.157 726206.866 4371601.793 115.6321 727422.309 4376451.814 -5000
23 Recta 1223.959 23.628 726228.37 4371596.455 115.35
24 Círculo 1247.587 22.157 726251.315 4371590.813 115.35 725057.377 4366735.454 5000
25 Recta 1269.744 100.191 726272.819 4371585.474 115.6321
26 Clotoide 1369.936 17.5 726370.005 4371561.119 115.6321 726370.005 4371561.119 -35
27 Círculo 1387.436 40.836 726386.777 4371556.165 123.5899 726361.428 4371490.916 70
28 Clotoide 1428.272 12.857 726418.526 4371531.41 160.7288 726425.306 4371520.491 30
29 Recta 1441.129 79.755 726425.306 4371520.491 166.5753
30 Círculo 1520.884 26.815 726465.282 4371451.479 166.5753 730788.963 4373956.035 -4996.7
31 Recta 1547.699 57.829 726478.785 4371428.312 166.2337
32 Círculo 1605.528 30.107 726508.04 4371378.428 166.2337 752386.184 4386554.78 -30000
33 Recta 1635.635 107.788 726523.283 4371352.465 166.1698
34 Círculo 1743.423 20.647 726577.904 4371259.542 166.1698 722267.421 4368725.823 5000
35 Recta 1764.07 97.818 726588.33 4371241.72 166.4327
36 Clotoide 1861.888 7.163 726637.55 4371157.187 166.4327 726637.55 4371157.187 -40.439
37 Círculo 1869.051 5.845 726641.122 4371150.979 167.4314 726442.052 4371039.212 228.3
38 Clotoide 1874.896 7.163 726643.918 4371145.846 169.0613 726647.197 4371139.478 40.439
39 Recta 1882.059 19.655 726647.197 4371139.478 170.06
40 Clotoide 1901.714 6.955 726656.104 4371121.956 170.06 726656.104 4371121.956 39.559
41 Círculo 1908.67 7.443 726659.288 4371115.773 169.076 726858.261 4371220.819 -225
42 Clotoide 1916.112 5.444 726662.871 4371109.25 166.9702 726665.609 4371104.544 -35
43 Recta 1921.557 428.443 726665.609 4371104.544 166.2
44 Recta 2350 0 726882.545 4370735.081 166.2
ANEJO 03. TRAZADO
Estado de rasantes vía derecha:

2.5. . TRAZADO EN ALZADO
La primera rasante es una horizontal a cota -0,05 m. En esta rasante se sitúan los andenes de la
Estación Alicante. Pk Parcial Cota R. Cota V. Pendiente Longitud Parámetro Bisectriz
En el entorno del pk 0+500 se sitúa un acuerdo vertical cóncavo de parámetro Kv=4000 m que enlaza 324.855 155.138 -0.05 0
con una rampa de 16,12‰. Esta rampa está condicionada por la existencia de dos pasos inferiores en la TE 479.993 32.242 -0.05 0
Avenida de Germanías, uno para vehículos y otro para peatones (actualmente sin uso). V 512.235 32.242 0.08 -0.05 64.484 4000 0.13
A continuación se sitúa, en las proximidades del pk 0+820, un acuerdo convexo de kv=1200 que da paso TS 544.477 266.837 0.47 1.612
a una pendiente -2.91‰. TE 811.314 11.419 4.771 1.612
En el PK 1+006 de la vía derecha se sitúa un acuerdo convexo de parámetro Kv = 1200 para enlazar con V 822.733 11.419 4.901 4.956 22.837 -1200 -0.054
una pendiente -40 ‰, cuyo objetivo es ir separando ambas vías hasta tener el gálibo vertical suficiente TS 834.151 149.785 4.922 -0.291
para superponerlas. En este tramo la vía izquierda sigue descendiendo ligeramente con la misma
TE 983.936 22.254 4.486 -0.291
pendiente,-2,91‰. No obstante, las variaciones en la losa inferior imponen un ligero cambio en el pk
1+050, pasando del -2,91 al -3,43‰ con un acuerdo convexo de Kv=60000. V 1006.19 22.254 4.215 4.422 44.508 -1200 -0.206
TS 1028.444 134.992 3.532 -4
Las dos vías se sitúan una sobre la otra (izquierda sobre derecha) en el entorno del pk 1+270.
Anteriormente, en el PK 1+006 de la vía derecha se sitúa un acuerdo convexo de parámetro Kv = 1200 TE 1163.436 22.466 -1.868 -4
para enlazar con una pendiente -40 ‰, cuyo objetivo es ir separando ambas vías hasta tener el gálibo V 1185.902 22.466 -2.557 -2.767 44.932 1200 0.21
vertical suficiente para superponerlas. En este tramo la vía izquierda sigue descendiendo ligeramente TS 1208.368 225.259 -2.824 -0.256
con la pendiente -2,91‰. No obstante, las variaciones en la losa inferior imponen un ligero cambio de
TE 1433.627 25.534 -3.4 -0.256
pendiente en el pk 1+050, pasando del -2,91 al -3,43‰ con un acuerdo convexo de Kv=60000.
V 1459.162 25.534 -3.194 -3.466 51.068 1200 0.272
Una vez las dos vías se sitúan superpuestas (pk 1+270 aproximadamente), siguen descendiendo con
TS 1484.696 45.079 -2.444 4
una pendiente de -2,56‰ y una diferencia de cota entre ambas de 6,54 m. En estas rasantes se sitúan
los andenes de la Estación Ruzafa. TE 1529.775 24 -0.641 4
V 1553.775 24 0.079 0.319 48 -1200 -0.24
Ya en la calle Luis Santángel, cerca del pk 1+440 la vía derecha comienza el ascenso con una rampa de
40‰ mientras que la vía izquierda desciende en el mismo tramo con una pendiente del mismo valor, TS 1577.775 86.882 0.319 0
hasta alcanzar ambas vías una rasante horizontal de cota 0,319. TE 1664.657 24 0.319 0
Las dos vías se sitúan a la misma cota a partir del pk 1+577,725 (vía derecha). Con esta rasante V 1688.657 24 0.079 0.319 48 -1200 -0.24
horizontal el tranvía pasa por debajo del aparcamiento subterráneo existente en Amado Granell, junto a TS 1712.657 15.725 -0.641 -4
la Avenida Peris y Valero, volviendo a descender, ahora ya ambas vías a la misma cota, con una TE 1728.382 24 -1.27 -4
pendiente de -40‰, alcanzando la horizontal a cota -2,23 a lo largo de la cual se encuentra la Estación V 1752.382 24 -1.99 -2.23 48 1200 0.24
Amado Granell.
TS 1776.382 240.802 -2.23 0
Esta rasante tiene una longitud cercana a 240 m, tras los cuales, con dos tramos sucesivos de 1,90‰ y - TE 2017.184 15.5 -2.23 0
2‰ enlazados con un acuerdo vertical de 39 m de longitud y Kv=10000, empieza el ascenso para salir a
V 2032.684 15.5 -2.17 -2.23 31 2000 0.06
superficie. La rampa de salida es objeto del Proyecto PE01 ya entregado.
TS 2048.184 40.237 -1.99 1.55
En el Apéndice 4 se incorporan los listados de puntos sucesivos en alzado cada 10 m de los dos ejes
TE 2088.422 13.6 -1.366 1.55
definidos.
V 2102.022 13.6 -1.202 -1.155 27.2 -2000 -0.046
A continuación se adjunta el estado de rasantes de ambos ejes.
TS 2115.622 97.985 -1.129 0.19
TE 2213.606 19.5 -0.943 0.19
V 2233.106 19.5 -0.925 -0.906 39 -10000 -0.019
TS 2252.606 93.042 -0.945 -0.2
TE 2345.648 4.352 -1.131 -0.2
2350 -1.131 -1.121 0 1000 -0.009
ANEJO 03. TRAZADO
Estado de rasantes vía izquierda: 2.6. PARÁMETROS CINEMÁTICOS Y DINÁMICOS DE LAS CURVAS
En las tablas siguientes se obtiene, para cada una de las curvas en función del radio y la velocidad
máxima considerada, los valores de los siguientes parámetros:
Pk Parcial Cota R. Cota V. Pendiente Longitud Parámetro Bisectriz
- Aceleración transversal sin compensar
329.515 169.163 -0.05 0
TE 498.678 10.076 -0.05 0 - Variación de la aceleración sin compensar
V 508.754 10.076 -0.009 -0.05 20.151 1250 0.041 - Máxima pendiente del diagrama de peraltes (mm/m)
TS 518.83 289.003 0.112 1.612 Se comprueba que se cumplen las limitaciones establecidas en el apartado 2.3.
TE 807.833 11.419 4.771 1.612
V 819.252 11.419 4.901 4.956 22.837 -1200 -0.054
TS 830.67 203.69 4.922 -0.291
TE 1034.361 15.497 4.33 -0.291
V 1049.858 15.497 4.282 4.284 30.994 -60000 -0.002
TS 1065.355 161.933 4.231 -0.343
TE 1227.288 13.044 3.676 -0.343
V 1240.332 13.044 3.635 3.632 26.087 30000 0.003
TS 1253.375 192.377 3.598 -0.256
TE 1445.752 18.722 3.107 -0.256
V 1464.473 18.722 2.883 3.059 37.443 -1000 -0.175
TS 1483.195 29.77 2.31 -4
TE 1512.965 20 1.119 -4
V 1532.965 20 0.519 0.319 40 1000 0.2
TS 1552.965 111.69 0.319 0
TE 1664.655 24 0.319 0
V 1688.655 24 0.079 0.319 48 -1200 -0.24
TS 1712.655 15.725 -0.641 -4
TE 1728.38 24 -1.27 -4
V 1752.38 24 -1.99 -2.23 48 1200 0.24
TS 1776.38 240.801 -2.23 0
TE 2017.181 15.5 -2.23 0
V 2032.681 15.5 -2.17 -2.23 31 2000 0.06
TS 2048.181 40.237 -1.99 1.55
TE 2088.418 13.6 -1.366 1.55
V 2102.018 13.6 -1.202 -1.155 27.2 -2000 -0.046
TS 2115.618 97.987 -1.129 0.19
TE 2213.605 19.5 -0.943 0.19
V 2233.105 19.5 -0.925 -0.906 39 -10000 -0.019
TS 2252.605 93.043 -0.945 -0.2
TE 2345.648 4.352 -1.131 -0.2
2350 -1.131 -1.121 0 1000 -0.009
ANEJO 03. TRAZADO
VÍA DERECHA
Máx. pdte.
Velocidad máxima Variación asc Diagrama peraltes
Tipo Pk Longitud Radio Parámetros PERALTES (mm) en la curva (km/h) asc (m/s²) (m/s³) (mm/m)
Recta 324.855 7.287
Clotoide 332.142 5 -20
Círculo 337.142 12.477 80 0 18 0.314 0.31 -
Clotoide 349.619 5 20
Recta 354.619 11.931
Clotoide 366.55 4.5 15
Círculo 371.05 6.62 -50 0 14 0.304 0.3 -
Clotoide 377.67 3.92 -14
Recta 381.59 90.926
Clotoide 472.516 15.188 25
Círculo 487.705 82.137 -41.15 30 22 0.618 0.25 1.97
Clotoide 569.842 17.716 -27
Recta 587.557 66.269
Clotoide 653.826 20.004 -107.25
Círculo 673.831 12.914 575 25 60 0.216 0.27 1.85
Clotoide 686.744 20.004 107.25
Recta 706.749 177.318
Clotoide 884.066 44.1 -63
Círculo 928.166 25.597 90 60 37 0.589 0.14 1.36
Clotoide 953.764 44.1 63
Recta 997.864 194.78
Clotoide 1192.643 15.003 58.1
Círculo 1207.646 4.196 -225 20 30 0.226 0.29 1.85
Clotoide 1211.842 15.003 -58.1
Recta 1226.845 6.886
Clotoide 1233.731 15.003 -58.1
Círculo 1248.734 4.196 225 20 30 0.226 0.29 1.85
Clotoide 1252.93 15.003 58.1
Recta 1267.932 103.71
Clotoide 1371.642 15 -30
Círculo 1386.642 33.013 60 25 26 0.628 0.3 1.67
Clotoide 1419.655 15 30
Recta 1434.655 86.211
Círculo 1520.866 26.832 -5000
Recta 1547.698 57.528
Círculo 1605.226 30.107 -30000
Recta 1635.334 108
Círculo 1743.333 20.647 5000
Recta 1763.981 97.926
Clotoide 1861.907 7.111 -40
Círculo 1869.018 5.709 225 10 31.5 0.245 0.3 1.41
Clotoide 1874.727 7.111 40
Recta 1881.838 19.709
Clotoide 1901.547 7.111 40
Círculo 1908.658 7.365 -225 10 29.5 0.196 0.3 1.84
Clotoide 1916.023 5.444 -35
Recta 1921.467 428.533
Recta 2350 0
ANEJO 03. TRAZADO
VÍA IZQUIERDA
Velocidad
máxima en la Variación asc Máx. pdte. Diagrama
Tipo Pk Longitud Radio Parámetros PERALTE (mm) curva (km/h) asc (m/s²) (m/s³) peraltes (mm/m)
Recta 329.515 11.943
Clotoide 341.458 3.214 -15
Círculo 344.672 12.078 70 0 15 0.245 0.32
Clotoide 356.75 3.214 15
Recta 359.965 11.818
Clotoide 371.783 3.75 15
Círculo 375.533 9.246 -60 0 14 0.255 0.26
Clotoide 384.779 3.75 -15
Recta 388.529 88.269
Clotoide 476.797 15.158 24
Círculo 491.955 75.239 -38 25 21 0.647 0.25 1.67
Clotoide 567.194 16.447 -25
Recta 583.642 69.141
Clotoide 652.783 13.5 -107.25
Círculo 666.283 20.85 575 25 60 0.216 0.27 1.85
Clotoide 687.133 13.5 107.25
Recta 700.633 182.454
Clotoide 883.087 37.895 -60
Círculo 920.981 35.675 95 75 40 0.559 0.16 1.98
Clotoide 956.656 37.895 60
Recta 994.551 207.252
Círculo 1201.802 22.157 -5000
Recta 1223.959 23.628
Círculo 1247.588 22.157 5000
Recta 1269.744 100.191
Clotoide 1369.936 17.5 -35
Círculo 1387.436 40.836 70 20 26 0.549 0.31 1.56
Clotoide 1428.272 12.857 30
Recta 1441.13 79.755
Círculo 1520.884 26.815 -4996.7
Recta 1547.699 57.829
Círculo 1605.528 30.107 -30000
Recta 1635.635 107.788
Círculo 1743.423 20.647 5000
Recta 1764.07 97.818
Clotoide 1861.888 7.163 -40.439
Círculo 1869.051 5.845 228.3 10 32 0.245 0.3 1.4
Clotoide 1874.896 7.163 40.439
Recta 1882.059 19.655
Clotoide 1901.714 6.955 39.559
Círculo 1908.67 7.443 -225 10 29.5 0.196 0.3 1.84
Clotoide 1916.112 5.444 -35
Recta 1921.557 428.443
Recta 2350 0
ANEJO 03. TRAZADO
3. ESTUDIO DE GÁLIBOS DENOMINACIÓN VALOR UNIDAD
3.1. INTRODUCCIÓN Sobrecarga (5 pers/m², 70 kg/pers) 60.250 kg
El presente Anejo tiene por objeto analizar el gálibo del material móvil que, conforme indicaciones del Porcentaje de plataforma baja 100 %
Cliente, se prevé que circule por la Línea 10 de Metro de Valencia, con el fin de garantizar que la
infraestructura construida tiene las dimensiones necesarias para garantizar la circulación de los Altura del suelo sobre el borde superior en la zona de entrada 380 mm
convoyes por cualquier punto del trazado en condiciones de seguridad.
Altura del suelo en el módulo bogie (ruedas nuevas, vehículo
460 mm
vacío)
3.2. ANTECEDENTES
Se toman como dato de partida los estudios de gálibos desarrollados en los siguientes Proyectos Altura de acceso 350 mm
incluidos en el Pliego del Contrato:
 Proyecto Modificado nº1 de Construcción de la Infraestructura de la Línea T2 del Metro de
Parámetros de la vía
Valencia. Tramo: c/Alicante – Ruzafa, redactado por AMINSA – PROINTEC.
En el Apéndice 2 se incluye el cálculo de la envolvente dinámica del vehículo de Bombardier
 Proyecto Constructivo de la Infraestructura de la Línea T2 del Metro de Valencia. Tramo: desarrollado por el propio fabricante para FGV en el año 2006 para sus vehículos de la serie 4200. En el
Ruzafa – Avda. Hermanos Maristas, redactado por GESTEC en Mayo 2005. mismo se incluyen los parámetros de la vía considerados en el cálculo de la envolvente, definidos por
FGV según el estudio desarrollado por el fabricante:
 Proyecto Modificado nº 1 de la Línea T2 del Metro de Valencia. Tramo: Avda. Hermanos
Maristas – Nazaret, redactado por GESTEC en Julio de 2008.
 Proyecto Constructivo de la Línea 2 del Metro de Valencia. Tramo: Estación c/Alicante –
Plaza Ayuntamiento, redactado por TYPSA en Abril de 2001. Peralte máximo 100 mm
En los proyectos anteriores se calculan los gálibos necesarios para los dos vehículos que circulan
Distancia de referencia para el cálculo de la superelevación (en
actualmente por la red tranviaria de la ciudad de Valencia: la Serie 3800 de Siemens y la 4200 de 1,065 m
relación al ancho)
Bombardier. El primero es monocabina, no siendo posible su empleo de momento en la Línea 10, al no
incluirse en su diseño bucles que permitan el cambio de sentido. Por este motivo, para la propuesta de Distancia máxima entre rueda y carril (distancia nominal por
sección tipo únicamente se comprueban los gálibos requeridos por el material móvil de Bombardier. lado: 3,5 mm; rueda desgastada: 4 mm; carril desgastado: 5 0,025 m
mm)
3.3. GÁLIBO HORIZONTAL
Distancia rueda – carril, referente al carril exterior 0,0125 m
3.3.1. DATOS DE PARTIDA Distancia rueda – carril, referente al carril interior 0,0125 m
Dimensiones y características técnicas del material móvil
Ensanchamiento (adicional en curvas) 0 m
Las dimensiones del vehículo estudiado se definen en el Apéndice 1.
Tolerancia vertical de la vía (entre carril derecho e izquierdo) 0,004 m
A continuación se incluyen los datos técnicos del vehículo:
Elasticidad vertical de la vía (entre carril derecho e izquierdo) 0 m
Desplazamiento lateral de la vía 0,003 m
Longitud del vehículo 32.336 mm
Desplazamiento lateral de la vía en función de la longitud de vía 0,00005 m/m
Ancho de caja 2.400 mm
Ancho de vía (nominal) 1,00 m
Altura del vagón (punto más alto del equipamiento eléctrico en
3.650 mm
el techo del vehículo, con el pantógrafo recogido)
3.3.2. CRITERIOS BÁSICOS EMPLEADOS
Peso del vehículo vacío 41.000 kg
Se definen en primer lugar los diferentes tipos de gálibos del material móvil:
Carga normal (4 pers/m², 70 kg/pers) 55.000 kg
ANEJO 03. TRAZADO
 Gálibo estático del material: es la envolvente de las posiciones extremas susceptibles de ser 3.3.3. RESULTADOS
tomadas por los puntos del vehículo por efecto de los desplazamientos geométricos debidos a la
Se calcula la envolvente dinámica requerida por el material móvil en recta y en las diferentes curvas,
circulación en curva y a los juegos existentes entre los ejes y la vía, entre la caja de grasa y los
conforme el trazado propuesto.
ejes, y entre la caja del vehículo y las cajas de grasa.
Para ello se consideran los valores reflejados en la primera tabla del Estudio de Gálibos del fabricante
 Gálibo cinemático del material: es la envolvente de las posiciones extremas que pueden
(Apéndice 2).
alcanzarse como consecuencia de los desplazamientos anteriores más los debidos a las
oscilaciones verticales de la caja causadas bien por el efecto de la fuerza centrífuga en las En los casos de radios de curvatura no incluidos en el estudio del fabricante, el criterio adoptado es
curvas, bien por desigualdades de reparto de cargas o disimetrías de construcción. considerar el gálibo correspondiente a la curva de radio más próximo y del lado de la seguridad.
 Gálibo dinámico del material: es la envolvente de las posiciones extremas que pueden ocupar A los gálibos dinámicos obtenidos se les añade el efecto del peralte en las curvas peraltadas.
los puntos del vehículo debido a todas las causas de desplazamiento de los mismos, es decir,
En el Apéndice 3 se incluyen planos con los gálibos calculados.
las que definen el gálibo cinemático más las oscilaciones aleatorias del material en circulación,
teniendo en cuenta los efectos de la interacción vehículo-vía y de los posibles movimientos Se representa a continuación un esquema del modo de cálculo del gálibo dinámico según se trate de una
laterales, elásticos o permanentes, de la superestructura de vía. curva a izquierdas o a derechas.
La envolvente definida en el Estudio de Gálibos de Bombardier es la dinámica, por tanto, la más
desfavorable.
Conforme dicho estudio, la envolvente se ha calculado de acuerdo al BOStrab-Lichtraum Richtlinie,
método de cálculo especialmente adaptado a vehículos ferroviarios ligeros.
En el estudio de gálibos desarrollado por el fabricante se incluyen dos tablas: en la primera se indica el
desplazamiento de los puntos críticos del vehículo a considerar en el dimensionamiento de la
infraestructura, siendo por tanto valores máximos, independientes de la altura; en la segunda se define el
gálibo dinámico en el área que comprende hasta una altura de 346 mm de la cabeza de carril
(coincidente con el nivel del andén considerando el vehículo totalmente cargado y desgastado). En
ningún caso se tiene en cuenta el efecto del peralte, que habrá que considerar en cada caso en
particular.
Por otra parte, en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (B.O.E. 4 de Agosto de 2015) se incluyen las
siguientes definiciones:
 Gálibo de implantación de obstáculos: espacio en torno a la vía, que no debe ser invadido por
ningún objeto u obstáculo, ni por vehículos que circulen sobre vías adyacentes, al objeto de
preservar la seguridad en la explotación.
 Gálibo límite de implantación de obstáculos: espacio que no debe invadir ningún obstáculo
en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva
para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos
operaciones normales de mantenimiento.
 Gálibo nominal de implantación de obstáculos: espacio que no debe invadir ningún obstáculo
en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva
para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos Figura 2. Cálculo del gálibo dinámico en curva
operaciones normales de mantenimiento y unos márgenes complementarios para la circulación
de transportes excepcionales, incrementos de velocidad, etc.
Por tanto, conforme las definiciones anteriores, el gálibo calculado por el fabricante es el gálibo de Resaltar que el fabricante no hace ninguna referencia a la consideración de resguardos en sus cálculos.
implantación de obstáculos. Sin embargo, se ha considerado un resguardo de 300 mm y 600 mm para la colocación de señalización.
Con todos estos valores se obtienen las distancias teóricas eje de vía – pantalla necesarias en cada
El criterio definido por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana para obtener el gálibo límite de caso.
implantación de obstáculos ha sido considerar un resguardo de seguridad de 30 cm más 60 cm para la
colocación de señalética fija. En la entrevía se considera un resguardo de 300 mm.
Dado que la infraestructura ya está construida, se han comprobado las distancias eje de vía – pantalla
realmente existentes; manteniendo como valores fijos el gálibo dinámico del vehículo y la franja de 600
ANEJO 03. TRAZADO
mm requerida por la señalización se incluye una tabla en la que muestran los tramos con resguardos
RESGUARDOS INFERIORES A 30 cm
inferiores a 300 mm (los resguardos reflejados son los mínimos disponibles a lo largo del trazado).
Se muestran a continuación los resultados obtenidos: Franja
Distancia Eje - Señalización Gálibo Resguardo
VÍA IZQUIERDA VÍA DERECHA Pantalla (m) (m) Dinámico (m) disponible (m)
pk pk
EJE PK
Radio ∞ Radio ∞ 0+620 - 0+636 2.22 0.60 1.37 0.25
Sentido curva Sentido curva
0+643 - 0+650 2.20 0.60 1.37 0.23
MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER) MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER) 0+715 - 0+723 2.02 0.60 1.37 0.05
Flecha 1,367.00 Flecha 1,367.00 0+723 - 0+740 2.10 0.60 1.37 0.13
Resguardo 300.00 Resguardo 300.00
Efecto del peralte m Efecto del peralte m
0+740 - 0+752 1.94 0.60 1.37 -0.03
Gálibo dinámico interior 1,667.00 mm Gálibo dinámico interior 1,667.00 mm 0+752 - 0+785 2.05 0.60 1.37 0.08
Coletazo 1,367.00 Coletazo 1,367.00
Resguardo 300.00 Resguardo 300.00 1+015 - 1+040 2.20 0.60 1.37 0.23
Efecto del peralte m Efecto del peralte m 1+135 - 1+143 2.19 0.60 1.37 0.22
Gálibo dinámico exterior 1,667.00 mm Gálibo dinámico exterior 1,667.00 mm
Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm 1+500 - 1+510 2.20 0.60 1.37 0.23
Gálibo dinámico exterior entrevía 1,517.00 mm Gálibo dinámico interior entrevía 1,517.00 mm (1)
1+535 - 1+548 2.21 0.60 1.37 0.24
GÁLIBOS NECESARIOS (con 30 cm de resguardo) 1+548 - 1+553 2.12 0.60 1.37 0.15
Gálibo dinámico izquierdo 1,667.00 mm 1+553 -1+562 2.21 0.60 1.37 0.24
Gálibo dinámico derecho 1,667.00 mm
Entrevía 3,034.00 mm 1+624 - 1+628 2.21 0.60 1.37 0.24
VÍA DERECHA 1+672 - 1+688 2.21 0.60 1.37 0.24
1+688 - 1+704 2.17 0.60 1.37 0.20
Se han incluido como rectas las curvas de radio superior a 5000, dado que el gálibo requerido por el 1+704 - 1+712 2.12 0.60 1.37 0.15
material móvil es el mismo que en recta y no van peraltadas. 1+720 - 1+743 2.19 0.60 1.37 0.22
Se observa que en los tramos en los que no se garantizan los 30 cm, el resguardo está en el entorno de 1+743 - 1+752 2.19 0.60 1.37 0.22
los 20 cm. No obstante hay zonas de escasa longitud con resguardos en torno a los 10 cm. En caso de 1+752 - 1+764 2.21 0.60 1.37 0.24
ser necesaria la colocación de señales en ellos, se procurará que ésta sobresalga lo mínimo posible, con 2+057 - 2+059 2.16 0.60 1.37 0.19
objeto de obtener el máximo resguardo posible.
2+059 - 2+066 2.21 0.60 1.37 0.24
2+108 - 2+124 2.18 0.60 1.37 0.21
VALORES TEÓRICOS
2+124 - 2+140 2.13 0.60 1.37 0.16
Gálibo Dinámico Resguardo (m) Franja Señ. (m) TOTAL 2+150 - 2+166 2.20 0.60 1.37 0.23
EJE (m) necesario (m) 2+166 - 2+180 2.12 0.60 1.37 0.15
VÍA IZQUIERDA 1.367 0.300 0.60 2.267 2+180 - 2+195 2.21 0.60 1.37 0.24
VÍA DERECHA 1.367 0.300 0.60 2.267 2+323 - 2+330 2.21 0.60 1.37 0.24
ANEJO 03. TRAZADO
RESGUARDOS INFERIORES A 30 cm Curva a derechas R=70 (VI) – R=80 (VD)

Franja
VÍA IZQUIERDA VÍA DERECHA
EJE PK Pantalla (m) (m) Dinámico (m) disponible (m) pk pk
0+610 - 0+640 Radio 70.00 m Radio 80.00 m
2.17 0.60 1.37 0.20
Sentido curva derecha Sentido curva derecha
0+648 -0+656 2.19 0.60 1.37 0.22 peralte 0 mm peralte 0 mm
0+703 - 0+736 2.00 0.60 1.37 0.03 MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER) MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER)
0+784 - 0+818 2.08 0.60 1.37 0.11 Flecha 1,403.00 mm Flecha 1,391.00 mm
Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm
0+825 - 0+883 2.08 0.60 1.37 0.11 Efecto del peralte mm Efecto del peralte mm
1+470 - 1+485 2.18 0.60 1.37 0.21 Gálibo dinámico interior 1,703.00 mm Gálibo dinámico interior 1,691.00 mm
Coletazo 1,436.00 mm Coletazo 1,427.00 mm
1+485 - 1+493 2.12 0.60 1.37 0.15 Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm
1+500 - 1+510 2.07 0.60 1.37 0.10 Efecto del peralte mm Efecto del peralte mm
(1) Gálibo dinámico exterior 1,736.00 mm Gálibo dinámico exterior 1,727.00 mm
1+535 - 1+548 2.12 0.60 1.37 0.15 Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm
1+569 - 1+600 2.14 0.60 1.37 0.17 Gálibo dinámico interior entrevía 1,553.00 mm Gálibo dinámico exterior entrevía 1,577.00 mm
1+605 - 1+615 2.19 0.60 1.37 0.22

GÁLIBOS NECESARIOS
1+615 - 1+630 2.23 0.60 1.37 0.26 Gálibo dinámico izquierdo 1,736.00 mm
VÍA IZQUIERDA 1+640 - 1+664 2.20 0.60 1.37 0.23 Gálibo dinámico derecho 1,691.00 mm
Entrevía 3,130.00 mm
1+672 - 1+688 2.15 0.60 1.37 0.18
1+720 - 1+743 2.21 0.60 1.37 0.24
1+743 - 1+752 2.16 0.60 1.37 0.19
VALORES TEÓRICOS
1+752 - 1+764 2.22 0.60 1.37 0.25
2+058 - 2+065 2.20 0.60 1.37 0.23 Gálibo Dinámico Resguardo Franja Señ. (m) TOTAL necesario
2+073 - 2+092 2.23 0.60 1.37 0.26 EJE (m) (m) (m)
2+124 - 2+140 2.23 0.60 1.37 0.26 VÍA IZQUIERDA 1.436 0.300 0.6 2.336
2+150 - 2+158 2.20 0.60 1.37 0.23 VÍA DERECHA 1.391 0.300 0.6 2.291
2+172 - 2+180 2.14 0.60 1.37 0.17

2+180 - 2+188 2.17 0.60 1.37 0.20 RESGUARDOS INFERIORES A 30 cm
2+204 - 2+212 2.20 0.60 1.37 0.23 Franja
2+220 - 2+228 2.22 0.60 1.37 0.25 Distancia Eje - Señalización( Gálibo Resguardo
EJE PK Pantalla (m) m) Dinámico (m) disponible (m)
(1) R = 5000 m
2.24 0.6 1.39 0.25
VÍA DERECHA 0+338 - 0+350
2.03 0.6 1.39 0.04
2.14 0.6 1.44 0.10
VÍA IZQUIERDA 0+347- 0+350
2.34 0.6 1.44 0.30
La distancia pantalla – eje vía derecha es aproximadamente 2 m; considerando los 60 cm necesarios

para instalaciones fijas y el gálibo dinámico necesario (1,391 m), queda un resguardo de 4 cm. Sin
embargo esta alineación viene condicionada por el pilar que hay en la entrevía unos metros más
adelante por lo que no es posible separarla de la pantalla. En este caso el gálibo dinámico a la izquierda
del eje (coletazo) es de 1,427 m, resultando un resguardo ligeramente superior a 15 cm.
ANEJO 03. TRAZADO
Curva a izquierdas R=38 (VI) – R=41.15 (VD)

pk pk
Radio 38.00 m Radio 41.15 m
Sentido curva izquierda Sentido curva izquierda
peralte 25 mm peralte 30 mm
MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER) MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER)
Flecha 1,500.00 mm Flecha 1,476.00 mm
Efecto del peralte 77.849 mm Efecto del peralte 93.432 mm
Gálibo dinámico interior 1,877.85 mm Gálibo dinámico interior 1,869.43 mm
Efecto del peralte -6.921 mm Efecto del peralte -8.653 mm
Curva a izquierdas R=60 (VI) – R=50 (VD) Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm
Gálibo dinámico exterior entrevía 1,651.08 mm Gálibo dinámico interior entrevía 1,719.43 mm
GÁLIBOS NECESARIOS
Gálibo dinámico izquierdo 1,877.85 mm
pk pk
Flecha 1,419.00 mm Flecha 1,442.00 mm VALORES TEÓRICOS
Efecto del peralte mm Efecto del peralte mm Gálibo Dinámico Resguardo Franja Señ. (m) TOTAL
EJE (m) (m) necesario (m)
Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm VÍA IZQUIERDA 1.578 0.300 0.6 2.478
Efecto del peralte mm Efecto del peralte mm
VÍA DERECHA 1.481 0.300 0.6 2.381
Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm
Gálibo dinámico exterior entrevía 1,598.00 mm Gálibo dinámico interior entrevía 1,592.00 mm RESGUARDOS INFERIORES A 30 cm
GÁLIBOS NECESARIOS Franja

Gálibo dinámico izquierdo 1,719.00 mm Distancia Eje - Señalización Gálibo Resguardo
Gálibo dinámico derecho 1,765.00 mm EJE PK Pantalla (m) (m) Dinámico (m) disponible (m)
Entrevía 3,190.00 mm 2.16 0.6 1.48 0.08
VÍA DERECHA 0+520 - 0+540
2.29 0.6 1.48 0.21
VÍA IZQUIERDA 0+532 2.38 0.6 1.58 0.20
En estas curvas no hay problema de gálibo, puesto que el trazado se sitúa entre muretes de altura
similar a la del andén.
Para garantizar la evacuación de las personas con movilidad reducida es necesaria la construcción de El resguardo de 8 cm está localizado en tramo de escasa longitud y es una zona puntual en la pantalla:
una rampa accesible junto a la vía derecha, antes de llegar al andén, siendo necesaria la ampliación de
esta zona. Para garantizar la circulación del vehículo en condiciones de seguridad se calcula la
envolvente dinámica del gálibo a la altura de la plataforma (el coletazo para R=50 m a 0,346 m es 1,418
m) y se le añade un resguardo de 10 cm (1,518 m).
ANEJO 03. TRAZADO
VALORES TEÓRICOS
Gálibo Dinámico Resguardo Franja Señ. (m) TOTAL

EJE (m) (m) necesario (m)
VÍA IZQUIERDA 1.374 0.300 0.6 2.274
VÍA DERECHA 1.443 0.300 0.6 2.343
Franja
EJE PK Pantalla (m) (m) Dinámico (m) disponible (m)
0+674- 0+687 2.24 0.6 1.44 0.20
VÍA DERECHA
0+695 (1) 2.13 0.6 1.41 0.12
(2)
VÍA IZQUIERDA 0+695 2.11 0.6 1.37 0.14
(1) Clotoide, R= 1190 m, peralte 12.5 mm
(2) Clotoide, R= 1498 m, peralte 12.5 mm
Curva a derechas R=95 (VI) – R=90 (VD)

pk pk
Sentido curva derecha Sentido curva derecha
Curva a derechas R=575 (VI) – R=575 (VD) peralte 75 mm peralte 60 mm
VÍA IZQUIERDA VÍA DERECHA Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm
pk pk Efecto del peralte 234.134 mm Efecto del peralte 187.117 mm
Radio 575.00 m Radio 575.00 m Gálibo dinámico interior 1,915.13 mm Gálibo dinámico interior 1,868.12 mm
Sentido curva derecha Sentido curva derecha Coletazo 1,420.00 mm Coletazo 1,420.00 mm
MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER) MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER) Efecto del peralte -26.023 mm Efecto del peralte -20.797 mm
Flecha 1,365.00 mm Flecha 1,365.00 mm Gálibo dinámico exterior 1,693.98 mm Gálibo dinámico exterior 1,699.20 mm
Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm
Efecto del peralte 77.849 mm Efecto del peralte 77.849 mm Gálibo dinámico interior entrevía 1,765.13 mm Gálibo dinámico exterior entrevía 1,549.20 mm
Coletazo 1,381.00 mm Coletazo 1,381.00 mm GÁLIBOS NECESARIOS
Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm Gálibo dinámico izquierdo 1,693.98 mm
Efecto del peralte -6.921 mm Efecto del peralte -6.921 mm Gálibo dinámico derecho 1,868.12 mm
Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm
Gálibo dinámico interior entrevía 1,592.85 mm Gálibo dinámico exterior entrevía 1,524.08 mm
GÁLIBOS NECESARIOS
ANEJO 03. TRAZADO
Curva a derechas R=-- (VI) – R=225 (VD)

VALORES TEÓRICOS

EJE (m) (m) necesario (m) VÍA IZQUIERDA VÍA DERECHA
pk pk
VÍA IZQUIERDA 1.394 0.300 0.6 2.294
Radio m Radio 225.00 m
VÍA DERECHA 1.568 0.300 0.6 2.468 Sentido curva derecha Sentido curva derecha
peralte mm peralte 20 mm
Flecha mm Flecha 1,354.00 mm
Franja Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm
Distancia Eje - Señalización( Gálibo Resguardo Efecto del peralte mm Efecto del peralte 62.272 mm
EJE PK Pantalla (m) m) Dinámico (m) disponible (m) Gálibo dinámico interior 0.00 mm Gálibo dinámico interior 1,716.27 mm
Coletazo mm Coletazo 1,395.00 mm
VÍA DERECHA 0+950 2.34 0.60 1.57 0.17
Efecto del peralte mm Efecto del peralte -6.921 mm
Gálibo dinámico exterior 0.00 mm Gálibo dinámico exterior 1,688.08 mm
Entrevía: distancia de seguridad en flecha mm Entrevía: distancia de seguridad en coletazo mm
Gálibo dinámico interior entrevía 0.00 mm Gálibo dinámico exterior entrevía mm
Curva a izquierdas R=-- (VI) – R=225 (VD)

GÁLIBOS NECESARIOS
VÍA IZQUIERDA VÍA DERECHA Entrevía 0.00 mm
pk pk
Radio infinito m Radio 225.00 m
Sentido curva Sentido curva izquierda
peralte mm peralte 20 mm
Curva a derechas R=70 (VI) – R=60 (VD)
Efecto del peralte mm Efecto del peralte 62.272 mm
Gálibo dinámico interior 1,667.00 mm Gálibo dinámico interior 1,716.27 mm VÍA IZQUIERDA VÍA DERECHA
Coletazo 1,367.00 mm Coletazo 1,395.00 mm pk pk
Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm Radio 70.00 m Radio 60.00 m
Efecto del peralte mm Efecto del peralte -6.921 mm Sentido curva derecha Sentido curva derecha
Gálibo dinámico exterior 1,667.00 mm Gálibo dinámico exterior 1,688.08 mm peralte 20 mm peralte 25 mm
Entrevía: distancia de seguridad en coletazo mm Entrevía: distancia de seguridad en flecha mm
Gálibo dinámico exterior entrevía mm Gálibo dinámico interior entrevía mm MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER) MATERIAL MÓVIL: FLEXITY OUTLOOK (BOMBARDIER)
GÁLIBOS NECESARIOS EN VÍA DERECHA Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm
Gálibo dinámico izquierdo 1,716.27 mm Efecto del peralte 62.272 mm Efecto del peralte 77.849 mm
Gálibo dinámico derecho 1,688.08 mm Gálibo dinámico interior 1,765.27 mm Gálibo dinámico interior 1,796.85 mm
Entrevía mm Coletazo 1,436.00 mm Coletazo 1,448.00 mm
Entrevía: distancia de seguridad en flecha mm Entrevía: distancia de seguridad en coletazo mm
Gálibo dinámico interior entrevía mm Gálibo dinámico exterior entrevía mm
GÁLIBOS NECESARIOS VÍA DERECHA

Entrevía mm
GÁLIBOS NECESARIOS VÍA IZQUIERDA

Entrevía mm
ANEJO 03. TRAZADO
Curva a derechas R=228.3 (VI) – R=225 (VD)

VALORES TEÓRICOS

EJE (m) (m) necesario (m) VÍA IZQUIERDA VÍA DERECHA
pk pk
VÍA IZQUIERDA 1.429 0.300 0.6 2.329
VÍA DERECHA 1.497 0.300 0.6 2.397 Sentido curva derecha Sentido curva derecha
Franja Resguardo 300.00 mm Resguardo 300.00 mm
Distancia Eje - Señalización( Gálibo Resguardo Efecto del peralte 31.132 mm Efecto del peralte 31.132 mm
EJE PK Pantalla (m) m) Dinámico (m) disponible (m) Gálibo dinámico interior 1,685.13 mm Gálibo dinámico interior 1,685.13 mm
VÍA DERECHA 1+440 (1) 2.15 0.60 1.37 0.18
(1) Clotoide, R= 1200 m, peralte 0 mm Efecto del peralte -1.730 mm Efecto del peralte -1.730 mm
En el caso de la vía izquierda, la distancia eje-pantalla necesaria para tener un resguardo de 30 cm y Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm
mantener libre la distancia de 60 cm para señalización, es de 2,329 m y se puede observar que la Gálibo dinámico interior entrevía 1,535.13 mm Gálibo dinámico exterior entrevía 1,543.27 mm
pantalla está a una distancia superior. El saliente que se ve en la planta está a una altura cercana a 4 m
GÁLIBOS NECESARIOS
sobre la losa inferior, por lo que no interfiere con el gálibo.

pk pk
Efecto del peralte 31.132 mm Efecto del peralte 31.132 mm
Entrevía: distancia de seguridad en coletazo 150.00 mm Entrevía: distancia de seguridad en flecha 150.00 mm
Gálibo dinámico exterior entrevía 1,543.27 mm Gálibo dinámico interior entrevía 1,535.13 mm
GÁLIBOS NECESARIOS
En estas curvas no hay problema de gálibo, puesto que el trazado se sitúa entre muretes de altura
similar a la del andén.
3.4. GÁLIBO EN ESTACIONES

En las estaciones se han respetado las distancias de borde de andén a eje de vía y cota de carril
respectivamente proporcionadas por FGV durante la redacción del presente Proyecto: 1.27 m en
horizontal, medidos desde el borde de andén al eje de la vía más próxima y 0.28 m en vertical, de cota
de andén a cota del plano de rodadura.
ANEJO 03. TRAZADO
APÉNDICE 1. DIMENSIONES DEL MATERIAL MÓVIL
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
APÉNDICE 2. ESTUDIO DE GÁLIBOS BOMBARDIER
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
ANEJO 03. TRAZADO
APÉNDICE 3. PLANOS
Escala 1:30 EN RECTA
Escala 1:50
EJE EJE
EJE EJE
566 mm
1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm
e1 e2
1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm
70 mm
70 mm L1 3,30 L2
VARIABLE
0,28 m
0,28 m
350 mm
1,27 m 3,30 m 1,27 m
PK in. PK fin L1 (m) e1 (m) L2 (m) e2 (m)
0+587,557 0+653,826 3,55 - 2,17 1,58 - 0,20 2,40 - 2,20 0,43 - 0,23
0+706,749 0+884,066 2,38 - 2,02 0,41 - 0,05 2,40 - 1,94 0,43 - (-)0,03
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00031-D01.dwg
LEYENDA
CLIENTE: CONSULTOR: PROYECTO: AUTOR: ESCALA ORIGINAL A1: FECHA:

ANEJO 03. TRAZADO 00031 HOJA 01 DE 08
INDICADAS JUN 2019
Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE - RAMPA AMADO GRANELL IGNACIO ORTOLANO PEREZ SECCIONES TIPO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00031-D01
R = 41.15 m
h = 30.00 mm
VARIABLE
(0,52 - 0,20 m)
1577,85 mm 1501,08 mm 1569,43 mm 1481,35 mm

1500 mm 1508 mm 1476 mm 1490 mm
VARIABLE
(0,67- 0,08 m)
25 mm
30 mm
VARIABLE VARIABLE VARIABLE
(2,70 - 2,38 m) (3,37 - 3,55 m) (2,75 - 2,16 m)
LEYENDA

1:25 JUN 2019
h
Li E Ld
LEYENDA

1:25 JUN 2019
EJE
A DIFERENTA ALTURA
P.K. 1+034- P.K. 1+192,643 (V. DCHA)
LEYENDA
VARIABLE
(0,41 - 0,30 m) 1367 mm 1367 mm
VARIABLE
(0,26 - 0,23 m)
EJE
FRANJA LIBRE PARA
VARIABLE VARIABLE
(2,38 - 2,27 m) (1,63 - 1,60 m)
1367 mm 1367 mm
VARIABLE VARIABLE
(0,35 - 0,32 m) (0,43- 0,23 m)
FRANJA LIBRE PARA

VARIABLE VARIABLE
(1,72 - 1,69 m) (2,40 - 2,20 m)

1:25 JUN 2019
REINO DE VALENCIA - LUIS SANTANGEL P.K. 1+386,642 - P.K. 1+419,655 (V.D.)
EJE
R = 70.00 m R = 60.00 m
h = 20.00 mm h = 25.00 mm
EJE
VARIABLE VARIABLE
(0,27 - 0,47 m) (0,11 - 0,38 m)
FRANJA LIBRE PARA FRANJA LIBRE PARA
20 mm
VARIABLE
25 mm
VARIABLE (2,21 - 2,48 m)
(2,30 - 2,50 m)
R = 70.00 m R = 60.00 m
h = 20.00 mm h = 25.00 mm
1429,079 mm 1465,272 mm 1439,347 mm 1496,849 mm

1436 mm 1403 mm 1448 mm 1419 mm
LEYENDA

1:50 JUN 2019
EJE
P.K. 1+442- P.K. 1+577,775 (V. DCHA)
VARIABLE
(0,15 - 0,28 m) 1367 mm 1367 mm
VARIABLE
(0,23 - 0,31 m)
EJE
FRANJA LIBRE PARA
VARIABLE VARIABLE
(2,12 - 2,25 m) (1,60 - 1,68 m)
1367 mm 1367 mm
VARIABLE VARIABLE
(0,28 - 0,35 m) (0,15 - 0,30 m)
FRANJA LIBRE PARA

VARIABLE VARIABLE
(1,65 - 1,72 m) (2,12 - 2,27 m)
LEYENDA

1:25 JUN 2019
P.K. 1+577,775 - 1+861,907 P.K. 2+060 - 2+350
EJE EJE EJE EJE
566 mm
566 mm
1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm
VARIABLE (0,18 - 0,5 m) VARIABLE (0,15 - 0,5 m)

VARIABLE (0,19 - 0,47 m) VARIABLE (0,17- 0,38 m)
VARIABLE VARIABLE VARIABLE VARIABLE

( 2,15 - 2,50 m) 3,30 ( 2,12 - 2,50 m) ( 2,16 - 2,44 m) 3,30 ( 2,14 - 2,35 m)
VARIABLE VARIABLE
LEYENDA

1:50 JUN 2019
EJE EJE
EJE
VARIABLE
(0,15 - 0,28 m) 1367 mm 1367 mm
1367 mm 1367 mm 1367 mm 1367 mm
70 mm 70 mm
70 mm
70 mm
0,28 m
0,28 m
0,28 m
350 mm
350 mm
1,27 m
1,27 m 3,30 m 1,27 m
EJE
VARIABLE
(0,15 - 0,28 m) 1367 mm 1367 mm
70 mm
70 mm
0,28 m
350 mm
1,27 m
LEYENDA

1:30 JUN 2019
CLIENTE: CONSULTOR: PROYECTO: AUTOR: ESCALA ORIGINAL A1: FECHA: TÍTULO:

LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. ANEJO 03. TRAZADO Nº DE PLANO:
00032 HOJA 01 DE 09
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA 1:150 JUN 2019 GÁLIBOS
Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE - RAMPA AMADO GRANELL IGNACIO ORTOLANO PEREZ SECCIONES TRANSVERSALES 03TUAR FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00032-D01

00032 HOJA 02 DE 09

00032 HOJA 03 DE 09

00032 HOJA 04 DE 09

00032 HOJA 05 DE 09

00032 HOJA 06 DE 09

00032 HOJA 07 DE 09

00032 HOJA 08 DE 09

00032 HOJA 09 DE 09

00033 HOJA 01 DE 05
Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE - RAMPA AMADO GRANELL IGNACIO ORTOLANO PEREZ SECCIONES TRANSVERSALES 05TURA FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-LE-00033-D01

00033 HOJA 02 DE 05

00033 HOJA 03 DE 05

00033 HOJA 04 DE 05

00033 HOJA 05 DE 05

00034 HOJA 01 DE 04

00034 HOJA 02 DE 04

00034 HOJA 03 DE 04

00034 HOJA 04 DE 04
ANEJO 03. TRAZADO
APÉNDICE 4. LISTADOS DE PUNTOS SUCESIVOS
ANEJO 03. TRAZADO
PUNTOS SUCESIVOS EN PLANTA
ANEJO 03. TRAZADO
PUNTOS SUCESIVOS EN ALZADO
ANEJO 04. SUPERESTRUCTURA DE VÍA
DOCUMENTO ANEJO 04. SUPERESTRUCTURA DE VÍA

EDICIÓN 01
FIRMA MBB
AUTOR
FECHA 22/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 22/05/2019
NOTAS
Ed Descripción
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 1
01 Entrega 1 2. SOLUCIÓN ADOPTADA ..................................................................................................................... 1
2.1. DESCRIPCIÓN .................................................................................................................................. 1
2.2. CARRIL EMBEBIDO ......................................................................................................................... 2
2.3. PROCESO CONSTRUCTIVO ........................................................................................................... 3
2.4. SECCIÓN TIPO ................................................................................................................................. 3
3. APARATOS DE VÍA Y OTROS ELEMENTOS ESPECIALES ............................................................ 4
3.1. APARATOS DE VÍA .......................................................................................................................... 4
3.2. BARANDILLA .................................................................................................................................... 4
3.3. TOPERA ............................................................................................................................................ 5
3.4. TOPE ANTIDESCARRILAMIENTO .................................................................................................. 5
3.5. MEDIDAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL PELIGRO DEL POTENCIAL DEL CARRIL ................ 5
4. DRENAJE DE VÍA ............................................................................................................................... 5
APÉNDICE 1 – ESTUDIO DE VIBRACIONES
Figura 1. Carril Ri60 ..................................................................................................................................... 2

Figura 2. Perfil de la llanta de rueda Bombardier Flexity Valencia .............................................................. 2
Figura 3. Contacto rueda – carril .................................................................................................................. 2
Figura 4. Esquema del desvío con corazón de ramas rectas ...................................................................... 4
Figura 5. Drenaje de carril ............................................................................................................................ 5
 NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Geometría de desvío R100, tg 1:7 ................................................................................................. 4

Tabla 2. Geometría de desvío R50, tg 1:6 ................................................................................................... 4
1. INTRODUCCIÓN
El objeto de este anejo es indicar los criterios considerados en la definición de la superestructura del
tramo de la Línea 10 Alicante- Rampa calle Amado Granell, así como describir la solución adoptada para
la vía.
El tramo objeto del Proyecto se integra en la red de Metro de Valencia formando parte de la futura Línea
10, que unirá el centro con la zona sureste de Valencia, dando servicio a importantes centros
administrativos, comerciales, culturales, lúdicos, etc. Combina la explotación como tranvía convencional
en superficie en los tramos extremos, donde las condiciones del entorno urbano lo permiten, con una
parte soterrada en el centro de la ciudad en la que la trama viaria y el valor patrimonial del medio
recomiendan el uso de soluciones con plataforma totalmente segregada.
El criterio fundamental en la elección de la superestructura propuesta es proporcionar una solución de
continuidad con el tramo ya construido. Por este motivo, la superestructura diseñada es vía en placa con
carril embebido y ancho métrico.
2. SOLUCIÓN ADOPTADA
2.1. DESCRIPCIÓN
La vía será embebida sobre una losa continua de hormigón HA-25 que albergará las dos vías. El carril es
del tipo RI-60 de máxima dureza y con adición de LCV (Low Carbon Vanadium).
Con el objeto de minimizar la existencia de corrientes vagabundas en la vía, se prevé el empleo de un
mallazo de fibra de vidrio, cuyos diámetros se definen en los planos correspondientes.
La tipología general de superestructura adoptada responde a las siguientes premisas:
 Atenuar el ruido y las vibraciones, mediante la eliminación de juntas en los carriles, al instalar
barra larga soldada, y mediante dotación de apoyo y confinamiento elástico.
 Homogeneidad con el resto de la red tranviaria existente, lo que facilita las labores de
mantenimiento.
 Facilidad de evacuación en caso de emergencia o posibilidad de circulación no ferroviaria por la
plataforma en caso de emergencia, mantenimiento, etc.
La compatibilidad rueda – carril queda garantizada por tratarse de una solución ya implantada en otras
líneas tranviarias explotadas por FGV.
Esta solución es válida para el perfil de rueda del material móvil que se prevé circule por la Línea 10
(Flexity de Bombardier). Se incluye a continuación la geometría del carril y del perfil de rueda, así como
la superposición de ambos.
Figura 3. Contacto rueda – carril
2.2. CARRIL EMBEBIDO

Figura 1. Carril Ri60
El origen del sistema de carril embebido se debe a la investigación que sobre sistemas de vía con bajo
mantenimiento emprendieron los Ferrocarriles Holandeses hace más de 25 años. Uno de los factores
que incidía significativamente en el mantenimiento era la fijación y otro las alineaciones y realineaciones
de la vía originadas por los sistemas de soporte que se utilizaban. El carril embebido es, básicamente, la
consecuencia de la eliminación de los dos factores anteriores.
La diferencia de concepto respecto a la vía tradicional ha hecho que a lo largo de las investigaciones se
hayan encontrado ventajas que en origen no se habían buscado y ventajas de diseño en las que no se
pensó con anterioridad. Un buen ejemplo de esto último es la posibilidad de hacer que la superficie
superior de la placa de hormigón en la que el carril se embebe quede a un nivel cercano o igual a la
cabeza del carril lo que permite que por la placa puedan circular vehículos que tradicionalmente sólo lo
podían hacer por calles o carreteras. Con la altura adecuada, esta facilidad de circulación puede también
aplicarse al tráfico transversal a la vía
La idea básica del sistema es la de sujetar el carril adhiriéndolo a una canaleta por medio de un
elastómero que, además de fijar el carril, tiene propiedades elásticas que amortiguan las vibraciones
producidas por el paso de los trenes. Esta canaleta puede estar hecha en la losa de hormigón, o ser
metálica y estar soldada o sujeta a la losa o al tablero de un puente.
La adherencia continua entre carril y soporte que el sistema proporciona da lugar a ventajas muy
apreciables respecto a los sistemas tradicionales de fijación. El sistema de carril embebido tiene todas
las ventajas inherentes al de vía en placa respecto a los sistemas sobre balasto, pero además su
concepto básico añade grandes ventajas sobre otros sistemas de vía en placa:
Muy bajo coste de mantenimiento
Ausencia de fijaciones mecánicas - Esta característica elimina totalmente el tiempo empleado en este
tipo de mantenimiento y los riesgos derivados de los errores en el mismo.
Figura 2. Perfil de la llanta de rueda Bombardier Flexity Valencia Mayor duración del carril – El carril está continuamente soportado por lo que se eliminan tensiones y
esfuerzos de fatiga cíclicos que sobre el carril aparecen como consecuencia de los vanos entre los
soportes discontinuos tradicionales. El soporte está uniformemente adherido al carril repartiendo las la placa y la cabeza de carril es prácticamente el espesor dictado por el cálculo de resistencia de la placa
tensiones y esfuerzos que pueden aparecer de una manera mucho más uniforme a lo largo del carril. más la altura del carril.
Posibilidad de elegir el momento adecuado para mantenimiento correctivo – La característica de El sistema permite ajustar la flexibilidad de la vía a cualquier requerimiento
disminución de tensiones en el carril es tan marcada que se puede retrasar la reparación de eventuales
El material elastomérico se puede fabricar en distintos tipos, con o sin corcho molido, con lo que se
grietas o fracturas del carril hasta el momento en que esto sea conveniente.
consiguen diferentes módulos de elasticidad, característica que, en principio, determina la elasticidad y
No exige realineaciones de la vía – El propio concepto básico hace evidente que la vía no puede deflexión de la vía.
moverse o deslizarse una vez fijada en posición.
2.3. PROCESO CONSTRUCTIVO
Resistencia eléctrica muy alta
El proceso constructivo de la plataforma tranviaria es:
La resistencia eléctrica del elastómero es mayor que 1x108 Ohms (Método UIC 865-5) tanto disruptiva
como de superficie. Esto significa que el sistema de carril embebido es muy adecuado para cualquier Se forma una losa de hormigón continua bajo las vías, sobre la losa de fondo. En la losa se disponen
sección de vía que transmita señales eléctricas por el carril y que evita corrosiones y problemas causa- cuatro canaletas, una por cada carril, de dimensiones 0,21 m x 0,070 m (ancho x alto) cada una.
dos por derivaciones de corrientes de retorno.
Se disponen los carriles sobre la losa, se alinean y nivelan convenientemente, y se sueldan. La
Absorbe vibraciones y disminuye la emisión de ruido soldadura será de tipo aluminotérmica.
Absorción del ruido del carril – La fuente principal de emisión de ruidos del carril es la vibración del al- Se colocan los carriles en sus respectivas canaletas y se colocan las piezas de hormigón adheridas al
ma. Según el diseño el alma queda más o menos cubierta por el elastómero que amortigua sustancial- alma del carril (dimensionamiento económico del elastómero). Los carriles curvos de radios inferiores a
mente o elimina su vibración y, por tanto, la emisión de ruido. 200 m serán precurvados en taller antes de su colocación.
Absorción de otros ruidos –La ausencia de tirantes transversales y la extraordinaria libertad de diseño A continuación se procede a conformar la altura de las canaletas con unos adoquines especiales / piezas
inherente al sistema, permite la construcción de una amplia sección central en la entrevía que – en de hormigón prefabricadas.
pruebas de eliminación de ruido reflejado – se ha rellenado con asfalto poroso o con otros tipos de
La operación siguiente es la alineación y nivelación de carril y el aplantillado de la vía. Finalmente se
materiales absorbentes – incluso tierra con hierba. Este diseño de placa permite absorber una parte
procede al vertido en la canaleta del material elastomérico en estado fluido que rellena los huecos
sustancial del ruido emitido por los vehículos y eliminar su reflejo sobre la placa y su dispersión
alrededor del carril.
subsiguiente. El diseño con carril embebido, además de ofrecer para este tratamiento una superficie
hasta un 40% mayor que otros sistemas de vía en placa, permite que la superficie absorbente quede Para ejecutar la pavimentación de hormigón se realiza el vertido del hormigón, extendiéndolo y
mucho más cerca (a la altura de la cabeza del carril) de la parte inferior del tren con lo que su eficacia nivelándolo, se procede a un fratasado manual de manera que quede enrasado con las canaletas de los
aumenta notablemente. carriles.
Absorción de vibraciones- El material elastomérico tiene excelentes propiedades de absorción de Se cortan juntas de dilatación y refracción y por último se sella con líquido de curado, que protege al
vibraciones y así lo muestran todas las medidas efectuadas hasta el presente. Estas propiedades se pavimento de la pérdida de agua.
mantienen en el tiempo. Las medidas realizadas muestran resultados evidentes a favor del carril
embebido comparado con la vía sobre balasto. 2.4. SECCIÓN TIPO
El sistema es totalmente estanco Todo el tramo se plantea en vía doble entre pantallas, a excepción de la Estación de Ruzafa y su
entorno, en el que las vías van superpuestas.
Como el elastómero queda adherido al carril y a la canaleta de hormigón o metálico que lo recibe, el
sistema es totalmente estanco y es imposible la penetración de agua, aceite, detergentes o sustancias El ancho de la plataforma es variable debido a la variación en el ancho del túnel construido, quedando
químicas. El sistema carril embebido está instalado con éxito en talleres de mantenimiento y trenes de garantizada en todo caso la circulación del material móvil previsto (Bombardier, Flexity serie 4200) en
lavado ferroviarios. condiciones de seguridad, tal y como se justifica en el Anejo correspondiente (Anejo 03. Trazado).
El sistema permite la circulación de vehículos NO ferroviarios sobre la placa En cuanto al espesor de la placa, éste es variable: siempre que es posible la cota de carril se sitúa a
unos 0.60 m sobre la losa existente, siendo el valor mínimo de 0.45 m en el entronque con el tramo
La superficie superior de la placa es independiente de la del sistema de fijación y puede incluso hacerse
PE01.
enrasar con el nivel de la cabeza del carril. Esta característica única permite la circulación de vehículos
sobre neumáticos de transporte público, o para mantenimiento o en emergencias a lo largo de toda la vía En los bordes de la plataforma tranviaria, junto a las pantallas, se disponen dos tubos de PVC de 200
de carril embebido, y posibilita la circulación transversal a la vía. Así mismo, esta falta de obstáculos mm de diámetro embebidos en hormigón para la conducción de la red de media tensión. Para permitir el
simplifica y acelera significativamente la evacuación a pie de los pasajeros de unidades que, por acceso a esta canalización se prevé la construcción de arquetas cada 50 metros. Estas arquetas serán
cualquier causa, queden detenidas en la vía. de hormigón, ejecutadas in situ, con tapa de 90x50 (cm) de poliéster reforzado con fibra de vidrio
(PRFV). En las estaciones esta canalización se sitúa bajo las placas alveolares del andén.
La placa para carril embebido no requiere espesor para alojar el sistema
Al contrario que cualquier otro sistema de vía en placa, el carril embebido no precisa de un espesor de
placa donde recibir o alojar las fijaciones o bloques de soporte del carril. La altura total entre la base de
Asimismo, en estaciones se proyectan cruces con tubos de inferior diámetro para dar continuidad a las
GEOMETRÍA DESVÍO R100, tg 1:7
instalaciones que a lo largo del túnel discurren sobre bandejas. Se prevé el doble de tubos de los
necesarios en previsión de necesidades futuras. T 7106.8
Como resultado del Estudio de Vibraciones desarrollado en el ámbito objeto del Proyecto, y que se Tx 7035.37
incorpora en el Apéndice 1, se concluye que es necesaria la instalación de manta elastomérica en los Ty 1005.1
tramos comprendidos entre los ppkk 0+450 – 0+520, 0+930 – 0+970 y 1+350 -1+750.
 (g) 8.9882
La manta se instalará en la parte inferior y en los laterales de las losas.
b 14142
Se recomienda el empleo de una manta de rigidez dinámica inferior a 20 MN/m³ con placa lisa hasta 0.02
c 2225
MPa a 10 Hz. Asimismo es aconsejable disponer zonas de transición de unos 15 metros de longitud
antes y después del tramo con una manta dos veces más rígida que la definida. LW 16439
Tabla 1. Geometría de desvío R100, tg 1:7
*v = cuando se utilizan calefactores de aguja se toma el valor del cuadro. En ausencia de calefactores v=0
3. APARATOS DE VÍA Y OTROS ELEMENTOS ESPECIALES
3.1. APARATOS DE VÍA GEOMETRÍA DESVÍO R50, tg 1:6

En la salida de la Estación Alicante y en ambos extremos de la Estación Amado Granell se disponen R (m) 50
escapes para flexibilizar la explotación. Se trata de escapes conformados por desvíos tranviarios con
tg 1:7
corazón de ramas rectas, de tangente 1:7 y 100 m de radio en el caso de los instalados en Amado
Granell y de radio 50 m y tg 1:6 en los previstos en la Estación Alicante. Se muestra a continuación el S(mm) 1000
esquema general de los desvíos. a 7000
*v 200
 (g) 9.03345
T 7106.8
Tx 7035.37
Ty 1005.1
 (g) 8.9882
b 14142
c 2225
LW 16439
Tabla 2. Geometría de desvío R50, tg 1:6
Figura 4. Esquema del desvío con corazón de ramas rectas

Los aparatos de vía se sitúan en recta (sin peralte por tanto) y sobre rasante continua. La velocidad de
paso por la desviada es de 15 km/h. En vía general la velocidad será la permitida por el trazado.
GEOMETRÍA DESVÍO R100, tg 1:7

El drenaje de los motores de aguja se garantiza mediante la instalación de un tubo de ø50 mm que
conectará con la canaleta lateral más próxima.
R (m) 100
En el plano 05300 se incluyen las coordenadas de los puntos singulares de los aparatos de vía
tg 1:7 proyectados.
S(mm) 1000
3.2. BARANDILLA
a 7000
*v 200
Para evitar la posible caída del personal de mantenimiento en los tramos de rampa adyacentes a la
Estación Ruzafa, se proyecta en la vía superior (eje vía izquierda) una barandilla de 1.10 m de altura de
 (g) 9.03345
poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV), realizada con balaustres horizontales, montantes Resaltar que en el momento en que se diseñe el sistema de detección de tranvía, que es objeto del
rectangulares de anclaje cada 100 cm y pasamanos. proyecto PE04, deberá tenerse en cuenta que las conexiones equipotenciales son incompatibles con la
existencia de circuitos de vía.
Este elemento de protección se sitúa desde que la diferencia de cota entre la cota de cabeza de carril de
las dos vías es de 0.5 m, esto es, desde pk 1+019, hasta el pk 1+197 y y hasta que la diferencia de cota
4. DRENAJE DE VÍA
se reduce hasta este valor: desde el pk 1+441 hasta el pk 1+545. Adoptando este criterio se está del
lado de la seguridad según lo especificado en el apartado 6.3.3.8 de la NFPA-130 (año 2017), en el que El drenaje de la plataforma tranviaria se consigue dotándola de pendientes transversales que facilitan el
se indica la necesidad de un pasamanos en el lado opuesto a aquel por el que circula el material móvil desagüe del agua superficial hacia los bordes de la plataforma, si bien parte de esta agua se introducirá
cuando el desnivel entre la plataforma y el camino de los viajeros es superior a 760 mm. en la garganta de los carriles. Por este motivo, con el fin de garantizar la evacuación del agua de la
garganta de los carriles, en los puntos determinados para su recogida (normalmente cada 50 m), se
Para no interferir con el gálibo horizontal del material móvil la barandilla se ancla al lateral de la losa,
sitúan entre los dos carriles un canal de hormigón polímero con rejilla de hormigón reforzado con fibra de
conforme se muestra en los planos 05200 y 05300.
vidrio. La entrada de agua en el canal se produce por medio de un rebaje en la pestaña, como se
muestra en la imagen adjunta y en los planos 09103.
3.3. TOPERA
En la Estación Alicante se colocan toperas en las dos vías, en cabecera de la Estación.
Serán metálicas, deslizantes, tipo Rawie o similar, para soportar el impacto de un vehículo Flexity
Outlook de Bombardier en composición doble circulando a una velocidad máxima de 15 km/h, y tendrán
un desplazamiento máximo de 2 metros. En el plano 05300 se incluye detalle.
3.4. TOPE ANTIDESCARRILAMIENTO

En el borde exterior de la plataforma tranviaria de la vía superior (izquierda) se proyecta un elemento de
hormigón de 20x20 cm que no interfiere con el vehículo y mitiga el peligro de caída del vehículo en caso
de descarrilamiento.
Figura 6. Drenaje de carril
El drenaje de la plataforma se consigue dotándola de pendiente transversal del 1% que facilita el

desagüe de la escorrentía superficial hacia los bordes, donde se sitúan unas canaletas cubiertas con
rejilla de poliéster reforzado con fibra de vidrio, que por pendiente longitudinal desaguan en los aljibes
dispuestos en los puntos bajos del trazado.
En los bordes de la plataforma, y en el centro en los casos en los que resulta necesario, se sitúan unas
canaletas cubiertas con rejillas de poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV) y clase resistente D400
que por pendiente longitudinal desaguan en los aljibes dispuestos en los puntos bajos del trazado.
Figura 5. Barandilla y tope antidescarrilamiento en vía superior
En el Anejo 8 se incluye la descripción detallada y el dimensionamiento de los elementos de drenaje y en
la serie de planos 9.1 se define el drenaje del túnel.
3.5. MEDIDAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL PELIGRO DEL POTENCIAL DEL CARRIL

Con objeto de mitigar el peligro derivado del potencial del carril, se prevén conectores transversales:
 cada 250 metros entre carriles de una misma vía
 cada 500 metros entre vía izquierda y derecha
Estos cables serán de cobre aislado con una sección transversal de 95 mm². La conexión con los carriles
se realizará mediante conexiones tipo CEMBRE.
En el plano 05300 se incluye detalle.
APÉNDICE 1. ESTUDIO DE VIBRACIONES
ANEJO 04. SUPERESTRUCTURA DE VÍA. ANEXO 1. ESTUDIO DE VIBRACIONES

DOCUMENTO ANEJO 04. SUPERESTRUCTURA DE VÍA. ANEXO 1. ESTUDIO DE VIBRACIONES

EDICIÓN 01
FIRMA FAJ/VM
AUTOR
FECHA 15/02/2019
FIRMA ACG
VERIFICADO
FECHA 15/02/2019
NOTAS
Ed Descripción
1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................1
01 Entrega 01 2. ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DE APLICACIÓN .............................................................................1
2.1. NORMATIVA COMUNITARIA ............................................................................................................1
2.2. NORMATIVA ESTATAL .....................................................................................................................1
2.3. NORMATIVA AUTONÓMICA.............................................................................................................2
2.4. NORMATIVA LOCAL .........................................................................................................................2
2.5. NIVELES DE EVALUACIÓN PARA LA DEFINICIÓN DE MEDIDAS DE PROTECCIÓN .................2
3. IDENTIFICACIÓN DE FUENTES E INVENTARIO DE ZONAS SENSIBLES .....................................3
4. CAMPAÑA DE MEDICIONES ............................................................................................................19
4.1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................19
4.2. PUNTOS DE MEDIDA ELEGIDOS ..................................................................................................19
4.3. CERTIFICADOS DE LOS EQUIPOS DE MEDIDA ..........................................................................22
4.4. CONDICIONES DE LA TOMA DE DATOS......................................................................................25
4.5. ANÁLISIS DE LOS DATOS DE VIBRACIÓN AMBIENTAL .............................................................25
4.6. RESULTADOS DE LAS MEDIDAS DE NIVELES ACTUALES .......................................................25
4.7. RESULTADOS DE LAS MEDIDAS DE CARACTERIZACIÓN DE TERRENO ...............................26
4.8. RESULTADOS DE LAS MEDIDAS DE TRANSMISIBILIDAD POR LAS ESTRUCTURAS ............27
5. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN FUTURA ...........................................................................................29
5.1. METODOLOGÍA, MODELOS DE CÁLCULO Y DATOS CONSIDERADOS ...................................29
5.2. EMISIÓN POR EL MATERIAL RODANTE ......................................................................................29
5.3. TRANSMISIÓN POR LA SUPERESTRUCTURA ............................................................................29
5.4. TRANSMISIÓN POR LAS ESTRUCTURAS Y EL TERRENO ........................................................29
5.5. RECEPCIÓN EN EDIFICACIONES .................................................................................................29
5.6. RESULTADOS Y VALORACIÓN DEL CUMPLIMIENTO ................................................................29
6. ÁNALISIS DE POSIBLES SOLUCIONES PROTECTORAS .............................................................43
7. CONCLUSIONES................................................................................................................................57
APÉNDICE 1. FICHAS DE INVENTARIO DE RECEPTORES SENSIBLES ............................................59
APÉNDICE 1 – FICHAS DE RECEPTORES SENSIBLES
1. INTRODUCCIÓN
El objeto de este documento es la presentación del estudio de vibraciones del proyecto de construcción del
tramo: Alicante – Rampa Amado Granell de la línea 10 del Metro de Valencia.
Este estudio evalúa la incidencia vibratoria en el entorno de la infraestructura que se contempla para la nueva
línea, caracterizando los niveles de vibración previstos en la fase de funcionamiento, en los edificios sensibles
potencialmente afectados.
El tramo objeto de estudio es aproximadamente el definido a continuación:
Vía P.K. inicial P.K. final Longitud (m)
DERECHA 0+325 2+350 2025
IZQUIERDA 0+327 2+400 2073
Una vez determinados los niveles vibratorios previsibles, se determinará el cumplimiento o no de los objetivos
de calidad en función de la zonificación dictada por la legislación vigente, estableciendo en su caso las zonas en
las que medidas protectoras serían necesarias en cada caso.
Este estudio tiene los siguientes objetivos principales:
 Analizar la normativa de aplicación, concluyendo con los indicadores y valores máximos admisibles
de aplicación.
 Identificar los receptores sensibles en ambos márgenes de la infraestructura, así como las fuentes
vibratorias actuales y futuras.
 Presentar resultados de mediciones de vibraciones, que permitan sobre todo caracterizar los
terrenos desde el punto de vista vibratorio.
 Describir la metodología de cálculo y predecir los niveles de vibraciones en la situación futura y en
su caso, proponer medidas de protección
El alcance y contenido de este estudio se basa en lo especificado en las "Instrucciones y recomendaciones para
redacción de proyectos de plataforma" de ADIF (IGP 2011, v.1.1 de junio de 2011), y en particular, de la IGP
6.4. Estudio para la prevención de ruidos y vibraciones en fase de explotación.
2. ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DE APLICACIÓN
2.1. NORMATIVA COMUNITARIA

No existe normativa europea aplicable a las vibraciones causadas por infraestructuras.
2.2. NORMATIVA ESTATAL

La transposición de la Directiva 2002/49/CE a la legislación estatal se realizó mediante la Ley 37/2003, de 17 de
noviembre, de Ruido (modificada parcialmente mediante el Real Decreto-Ley 8/2011, de 1 de julio). La Ley su
Capítulo II a la Calidad Acústica y, más concretamente la Sección 1ª a las Áreas Acústicas. En el artículo 7.1
están definidos los tipos de áreas acústicas que, como mínimo, deben definir las comunidades autónomas en
función del uso predominante del suelo. Por otro lado, en el artículo 7.2 se establece la competencia del
Gobierno para definir los objetivos de calidad acústica en las áreas acústicas así como en espacios interiores
habitables.
La Ley de Ruido ha sido desarrollada reglamentariamente mediante dos disposiciones: De acuerdo con los artículos 9 y 13 de esta ley, están sometidas a esta legislación todas las vibraciones
transmitidas a los edificios, procedentes de todo tipo de foco del exterior o del interior de los mismos, en el
 En materia de evaluación y gestión del ruido ambiental, el Real Decreto 1513/2005, de 16 de
ámbito territorial de la Comunidad Valenciana.
diciembre.
 En lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, el Real Decreto En ningún caso, podrán superarse los niveles de vibraciones indicados en la Tabla 1 del Anexo III de la Ley
1367/2007, de 19 de octubre. 7/2002:
El primero se centra, especialmente, en la evaluación estratégica de ruido, además de definir los índices
acústicos, y métodos de cálculo y de evaluación para los mismos.
Entre los aspectos de mayor relevancia que interesan del segundo, el RD 1367/2007, de aplicación más directa
al presente caso, destacarían los siguientes:
 La definición y aplicación de índices.
 La definición y delimitación de áreas y de objetivos de calidad para las mismas.
 El establecimiento de valores límite inmisión originados por los emisores.
 Los procedimientos y métodos de evaluación.
En relación con los valores límite de vibración aplicables, el Art. 26 del RD 1367/2007 establece para los nuevos
emisores acústicos relacionados en el artículo 12.2 de la Ley 37/2003, entre los que se encuentran los 2.4. NORMATIVA LOCAL
ferrocarriles, "deberán adoptar las medidas necesarias para no transmitir al espacio interior de las edificaciones
De acuerdo con la Ordenanza municipal de Valencia de protección contra la contaminación acústica (publicado
destinadas a vivienda, usos residenciales, hospitalarios, educativos o culturales, vibraciones que contribuyan a
en el BOP con fecha 26 de junio de 2008 y Modificado por sentencia nº 39/2011, de 21 enero 2011, de Secc. 1ª,
superar los objetivos de calidad acústica para vibraciones que les sean de aplicación de acuerdo con el artículo
Sala C-A, TSJCV) no podrán superarse los niveles de vibraciones indicados en la siguiente tabla:
16, evaluadas conforme al procedimiento establecido en el anexo IV". Dichos valores se encuentran en la Tabla
C del Anexo II del R.D., en relación con el uso del edificio afectado:
Uso del edificio Índice de vibración Law
Vivienda o uso residencial 75
Hospitalario 72
Educativo o cultural 72
2.5. NIVELES DE EVALUACIÓN PARA LA DEFINICIÓN DE MEDIDAS DE PROTECCIÓN

Dado que según la Resolución 171/03-CON de 4 de marzo de 2004 del servicio de evaluación de impacto
ambiental de la Conselleria de Territorio y Vivienda de la Generalitat Valenciana, por ser zona urbana no es
necesaria la evaluación de impacto ambiental y que los límites locales incluyen todos los límites estatales, se
2.3. NORMATIVA AUTONÓMICA realizará el estudio considerando los valores límite indicado en el RD 1367/2007 y en la Ordenanza municipal de
protección contra la contaminación acústica de Valencia:
La ley 7/2002, de 3 de diciembre, de la Comunitat Valenciana, de Protección contra la Contaminación Acústica
(D.O.G.V. 4394 con fecha 09/12/2002) tiene por objeto prevenir, vigilar y corregir la contaminación acústica en Uso del edificio Índice de vibración Law
el ámbito de la Comunidad Valenciana para proteger la salud de sus ciudadanos y mejorar la calidad de si
medio ambiente. Vivienda o uso residencial 75
La presente ley, así como el Decreto 266/2004 que la desarrolla, son de aplicación en la Comunidad Valenciana
Hospitalario 72
a las actividades, comportamientos, instalaciones, medios de transporte y máquinas que en su funcionamiento,
uso o ejercicio produzcan ruidos y vibraciones que puedan causar molestias a las personas, generar riesgos
Educativo o cultural 72
para su salud o bienestar o deteriorar la calidad del medio ambiente.
Asimismo, quedan sometidos a las prescripciones establecidas en la presente ley todos los elementos
constructivos y ornamentales en tanto contribuyan a la transmisión de ruidos y vibraciones producidos en su
entorno.
No obstante, también se analizará el índice K, cuyo cumplimiento es exigido por la normativa autonómica, con
los siguientes valores límite:
3. IDENTIFICACIÓN DE FUENTES E INVENTARIO DE ZONAS SENSIBLES

Aunque existen carreteras cercanas, se puede considerar que no hay actualmente fuentes relevantes de
vibraciones en la zona.
Como fuente futura únicamente se tiene constancia de la nueva vía objeto de este estudio.
En cuanto al inventario de receptores sensibles, en la zona de estudio existen varias construcciones de varios
usos (residenciales, educativas, culturales, comerciales, etc.). Para la relación de edificios que por su mayor
proximidad a la futura traza se puedan ver afectadas por mayores niveles, se han tenido en cuenta los
siguientes edificios que se encuentran a 70 m o menos del eje de la traza:
Distancia 2D a eje Descripción del

Edificio Localización P.K. Margen Uso Descripción Nº de Plantas Nº de sótanos
(m) trazado
1 2+355 48 Izquierdo Túnel residencial 3 0
9 2+335 18 Derecho Túnel almacén/industrial/comercial/deportivo 0 0
22 2+166 19 Derecho Túnel residencial 7 0
24 2+183 19 Derecho Túnel sanitario/cultural 8 0
62 2+177 41 Izquierdo Túnel almacén/industrial/comercial/deportivo 0 0

(m) trazado
136 1+818 54 Izquierdo Túnel sin edif. 0 0

(m) trazado
145 1+722 66 Izquierdo Túnel sanitario/cultural 9 0

(m) trazado

(m) trazado

(m) trazado

(m) trazado

(m) trazado
522 0+806 70 Derecho Túnel sin edif. 0 0

(m) trazado

(m) trazado
Se muestra también debajo unas imágenes con la ubicación de estos receptores y en apéndice 1 se detallan las fichas de cada uno recopilando su información y una foto.
4. CAMPAÑA DE MEDICIONES
4.1. INTRODUCCIÓN
El objetivo de la campaña de mediciones es doble: determinar los niveles vibratorios actuales y validar el
modelo de cálculo (correspondiente al perfil geológico y la transmisión por las estructuras). En cuanto a la
determinación de los niveles actuales, no se trata estrictamente de verificar el cumplimiento de la legislación, ya
que no se mide en viviendas según todos los procedimientos descritos en los textos legislativos. En cuanto a la
caracterización del terreno y las estructuras, se determina la atenuación geométrica de la onda cortante en el
terreno y la transmisibilidad por las estructuras, a fin de validar el posterior modelo de propagación de la
vibración desde la plataforma a los diferentes puntos de interés.
4.2. PUNTOS DE MEDIDA ELEGIDOS

El primer criterio de elección se basa en considerar, a lo largo del área de influencia la traza, las localizaciones
donde existen construcciones que pueden sufrir niveles de vibraciones relevantes en la actualidad, teniendo en
cuenta las fuentes actuales de vibraciones y representando los momentos de intensidades más representativas.
El segundo criterio depende de las condiciones geológicas, a fin de realizar mediciones in situ representativas
de las configuraciones geológicas presentes en el entorno del trazado. En este caso, la geotecnia se considera
homogénea a lo largo del trazado, con rellenos sobre arcillas de baja plasticidad, limos y gravas.
También se tiene en cuenta las facilidades de accesos y obstáculos existentes (propiedades privadas, vallas,
obras, campos de cultivo, etc.) y las posibilidades de colocar varios puntos de medida de aceleración vertical
espaciados.
En este caso, también fue importante en la elección, por una parte la posibilidad de poder medir
simultáneamente en túnel, o estación, y en superficie y por otra parte la posibilidad de medir en superficie sobre
un túnel similar con tráficos similares a los de este estudio.
Consecuentemente, se eligieron 2 puntos de medición:
Punto de medida Localización Motivo de la selección
Cercanía de edificios y posibilidad de realizar medidas

P1 Estación Ruzafa
simultáneas en túnel (estación) y en superficie.
Medición de paso de trenes por vía existente en la línea 5

P2 Calle Bailén
Alameda-Avinguda.
En el esquema de la página siguiente, se muestra la localización de estos puntos de medida.
Se considera que las fuentes en estudio presentan características similares en cada evento que se manifiesta. 4.3. CERTIFICADOS DE LOS EQUIPOS DE MEDIDA
Además, en el caso de las medidas de vibraciones, al tratarse de evaluar el momento de mayor intensidad y no
A continuación se muestran los certificados de los principales equipos de medida utilizados:
una integración de niveles durante un periodo como en el caso de las medidas de ruido, no se consideraron
necesarias medidas de larga duración ni en diferentes periodos (día, tarde, noche).
Consecuentemente, se realizaron medidas de 1 minuto aproximadamente de aceleración vertical ambiental de
fondo y con fuente impulsiva de excitación puntual para caracterizar el comportamiento vibratorio del terreno y
las estructuras, mediante atenuación geométrica y transmisibilidad respectivamente, en los modelos de cálculo
del estudio predictivo. Para ello, se utilizaron varios acelerómetros a diferentes distancias de la vía y diferentes
ubicaciones con respecto a las estructuras, con los que se tomaron registros simultáneos.
En el caso de las medidas en la calle Bailén (P2), encima de la línea 5 del Metro de Valencia, alrededor del P.K.
0+360:
 la sección de túnel es muy similar a la de este proyecto en la parte cercana a la estación de Ruzafa
con una vía sobre la otra entre pantallas
 la velocidad es de 30 km/h dirección Bailen (vía inferior) y de 70 km/h dirección Colón (vía superior).
 la vía está colocada sobre la solera de hormigón mediante traviesas Stedef, es decir que puede ser
algo más elástica teóricamente que la de este proyecto. No hay otras protecciones antivibratorias a
priori
 La cota de la vía inferior es del orden de unos -2 m, la de la vía inferior de unos 5 m y la de la calle
de unos 13 m
A continuación se muestra una imagen del túnel:
4.4. CONDICIONES DE LA TOMA DE DATOS Por su parte, el índice de vibración Law, en dB, se calcula según la expresión:
Las mediciones se realizaron el martes 27 de noviembre de 2018. 𝑎𝑤

𝐿𝑎𝑤 = 20 · log10 ( )
𝑎0
La metodología de medida y representación de datos se realizó siguiendo las especificaciones de la Norma ISO
-6 2
2631-2, de ‘Evaluación de la exposición humana a la vibración en cuerpo completo. Parte 2: Vibración continua Donde a0 = 10 m/s es la aceleración de referencia y aw, el máximo del valor eficaz (RMS) de la señal de
e inducida por impacto en edificios (1 a 80 Hz)’. aceleración con ponderación en frecuencia wm según definido en la norma ISO 2631.
También se consideraron en la medida de lo posible las directrices del Real Decreto 1367/2007, del decreto
4.6. RESULTADOS DE LAS MEDIDAS DE NIVELES ACTUALES
autonómico y de la ordenanza municipal, así como las siguientes precauciones:
En la tabla siguiente, se detallan los índices K y Law de evaluación de vibraciones ambiental en la situación
 Se verificó la calibración de la cadena de medida antes y después de las mediciones.
actual.
 Los acelerómetros se colocaron en soportes horizontales y se hizo coincidir la vibración en el eje vertical
con la dirección de máxima sensibilidad de los acelerómetros. No existe una correspondencia real entre estos dos índices, aunque de forma aproximativa, en el caso de una
única frecuencia molesta claramente predominante, un K de 1.0 se corresponde a un Law (algo más restrictivo)
 Los acelerómetros se colocaron de forma que la unión con la superficie de vibración sea lo más rígida de 72 dB.
posible, con cianocrilato, cera y/o perno.
El intervalo temporal escogido para la evaluación del índice K coincide con el momento de máxima aceleración
 En todo momento, se evitó el movimiento del cable de conexión del acelerómetro al analizador de
frecuencias. Asimismo, el técnico se situó a más de 2 metros de distancia durante la medida para evitar ponderada aw y el máximo valor de K. Tiene la mínima duración que permite evaluar bajas frecuencias (octava
influencias por su presencia. de 4 Hz), es decir 11 s.
 Las condiciones meteorológicas eran normales, sin fenómenos atmosféricos destacables (lluvia, granizo, Índices
etc.) que pudieran influir en los resultados de la medida, ni existencia de otras fuentes temporales que Punto de medida Fecha, hora
pudieran aportar información errónea sobre los niveles habitualmente existentes en la zona (obras en la Law
K
vía pública, operaciones de carga y descarga, etc.). (dB)
P1 fondo 27/11/2018, 12:02 0.21 59.1
4.5. ANÁLISIS DE LOS DATOS DE VIBRACIÓN AMBIENTAL P2 fondo 27/11/2018, 14:05 0.69 69.0
2
A partir del espectro lineal medido de la señal de aceleración en m/s , se determina el índice K de molestia P2 paso de Metro en línea 5 27/11/2018, 14:18 0.54 69.7
percibida, utilizando la gráfica siguiente (o las expresiones matemáticas correspondientes):
P2 paso de Metro en línea 5 27/11/2018, 14:20 0.73 66.0
A continuación también se muestran unas imágenes de las medidas:

4.7. RESULTADOS DE LAS MEDIDAS DE CARACTERIZACIÓN DE TERRENO
P1 P2 A continuación se muestran los resultados de las medidas realizadas con fuente puntual de excitación impulsiva
para determinar la atenuación del terreno presente en el área de estudio y posteriormente validar los modelos
de cálculos correspondientes:
Atenuación geométrica
Punto de medida Fecha, hora
media entre 25 y 80 Hz
P1 27/11/2018, 12:02 0.80
P2 27/11/2018, 14:05 0.78
A continuación también se muestran unas imágenes de las medidas a diferentes distancias de la excitación:
P1
Aunque no se ha medido en viviendas según todos los procedimientos descritos en los textos legislativos, sino
con el principal objetivo de obtener información de los niveles “ambientales”, se pueden comparar los niveles
obtenidos con los exigidos en la legislación, a fin de dar una idea de la situación vibratoria pre operacional en la
zona.
En este sentido, a la vista de los resultados de las mediciones de vibración realizadas en el tramo analizado, se
concluye que en la actualidad, no se han registrado niveles superiores a los límites normativos. No obstante,
estas mediciones también se utilizan para calibrar el modelo predictivo de los niveles en la situación futura
alrededor de la línea 10.
El estudio predictivo permitirá estimar, después de la construcción de la nueva plataforma, los niveles de
vibración en viviendas alrededor de los diferentes tramos y alternativas y compararlos con los niveles actuales y
con los exigidos por las diferentes legislaciones.
Estas medidas se realizaron en las 3 ubicaciones P1_1 (solera vía derecha), P1_2 (sobre túnel) y P1_3 (en un
P2 lateral del túnel) que se muestran a continuación:
El valor obtenido de atenuación geométrica para la onda cortante es coherente con los tipos de terreno. Se
considera la absorción del terreno α nula, mientras que la atenuación geométrica γ, debida a la expansión del
frente de onda, varía en función del terreno e incluso de la excitación (tipo de excitación, puntual, lineal, en
superficie, soterrada y velocidad de tren, por ejemplo).
4.8. RESULTADOS DE LAS MEDIDAS DE TRANSMISIBILIDAD POR LAS ESTRUCTURAS

Se describen ahora las medidas realizadas con fuente puntual de excitación impulsiva para determinar la
transmisibilidad por las estructuras del túnel en P1 (estación de Ruzafa) y posteriormente validar los modelos de
cálculos correspondientes.
Los resultados de transmisibilidad obtenidos son los siguientes:

P1_1
P1_2 P1_3
5.4. TRANSMISIÓN POR LAS ESTRUCTURAS Y EL TERRENO

5. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN FUTURA
Para tener en cuenta la transmisión en el terreno de las ondas vibratorias calculadas en la fase anterior,
provocadas por cada punto de la superestructura ferroviaria, se aplica la expresión de Barkan:
5.1. METODOLOGÍA, MODELOS DE CÁLCULO Y DATOS CONSIDERADOS
Los cálculos están basados en un método analítico validado por comparación con otros métodos numéricos
𝑑0 𝛾 𝛼(𝑑 −𝑑)
𝑣(𝑑) = 𝑣(𝑑0 ) · ( ) · 𝑒 0 − 𝐾𝑐
(Elementos Finitos) y con mediciones. Para ello, se determinan, mediante documentación técnica aportada, 𝑑
mediciones y/o experiencia previa, las características asumibles que describan el problema: propiedades de Donde 𝑣(𝑑) es la vibración transmitida a una distancia d del eje del trazado,
material rodante, superestructura, estructuras, terrenos y materiales en general.
𝑣(𝑑0 ) es la vibración producida por la plataforma calculada anteriormente a la distancia d0,
5.2. EMISIÓN POR EL MATERIAL RODANTE correspondiente a media anchura de la plataforma,
En una primera etapa, se estima la fuente de excitación con el método del impacto equivalente de Zimmermann- 𝛾 es la atenuación geométrica del terreno (considerado homogéneo, isótropo y linealmente
Eisenmann, es decir la fuerza temporal ejercida sobre los carriles por las ruedas de los ejes de los bogíes de las viscoelástico), debida a la expansión del frente de ondas y determinada experimentalmente,
tipologías de material rodante más desfavorables en el escenario de circulación. 𝛼 es la atenuación debida a la disipación de energía por el terreno, considerada generalmente nula, y
Para ello, se considera la velocidad más desfavorable, que suele ser la máxima, prevista en el escenario de 𝐾𝑐 es la atenuación (o amplificación) adicional debida a las cimentaciones y los modos propios de los
circulación, del material rodante más desfavorable previsto en el escenario de circulación, es decir en este caso eventuales edificios presentes. En este caso, para edificios de al menos una planta, se ha considerado
un material rodante tipo Bombardier a un máximo de 70 km/h. una amplificación de 3 dB por resonancias de los forjados, principalmente, entre 20 y 40 Hz, así como
En los cálculos, también se tiene en cuenta posibles irregularidades del contacto ruedas / carril, aunque se una atenuación por acople entre terreno y edificaciones dependiendo del número de plantas de los
considera que se realizará un mantenimiento correcto de ruedas y carriles que permita conservarlos en buen edificios.
estado. En este caso, también se ha utilizado la transmisibilidad del túnel determinada experimentalmente.
5.3. TRANSMISIÓN POR LA SUPERESTRUCTURA 5.5. RECEPCIÓN EN EDIFICACIONES

A continuación, se consideran las masas, las rigideces y los factores de pérdida de todos los elementos que El resultado global del análisis son, entonces, los espectros de aceleración previstos en la fase de explotación
componen las superestructuras de vías a fin de determinar con el método de Zimmermann-Timoshenko la para las condiciones de circulación previstas más desfavorables, en las edificaciones sensibles en función de la
respuesta de este sistema masa-muelle a la fuerza excitadora calculada anteriormente. distancia al trazado, del tipo de vía, del perfil geotécnico y topográfico, obteniéndose los indicadores de
En concreto, se ha considerado para la vía en placa un sistema de carril embebido de rigidez dinámica 90 percepción vibratoria K y Law, conforme a la ISO 2631-2 y a las diferentes legislaciones aplicables.
kN/mm:
5.6. RESULTADOS Y VALORACIÓN DEL CUMPLIMIENTO
Una vez analizados los resultados experimentales, se realizó el estudio de predicción de los niveles de vibración
provocados en la situación futura en los diferentes receptores en el entorno de la traza. A continuación, a fin
evaluar la futura situación vibratoria, se comparan los niveles previsibles, en todas las edificaciones sensibles a
las vibraciones recogidas en el inventario con los valores máximos permitidos en las diferentes normativas de
aplicación.
Índices de vibración previstos en Índices de

edificios vibración límite
Localización Distancia 2D Nº de Nº de Velocidad
Edificio Margen Descripción del trazado Uso
P.K. a eje (m) Plantas sótanos (km/h)
Exceso
K y frecuencia Law (dB) K Law (dB)
(dB)
265 1+222 49 Derecho Túnel Comercial Residencial 5 0 42 0,28 40 Hz 66,2 - 1,4 75
292 1+227 46 Izquierdo Túnel Comercial Residencial 6 0 43 0,29 40 Hz 66,3 - 1,4 75
259 1+229 12 Derecho Túnel Comercial Oficinas Residencial 7 0 40 0,87 63 Hz 73,7 - 1,4 75
275 1+246 67 Derecho Túnel Residencial 5 2 35 0,23 40 Hz 64,2 - 1,4 75
291 1+288 70 Izquierdo Túnel Espectáculos Residencial 7 0 21 0,21 40 Hz 63,4 - 1,4 72
298 1+303 18 Izquierdo Túnel Espectáculos 1 0 10 0,52 63 Hz 68,9 - 1,4 72
413 1+310 39 Izquierdo Túnel Comercial Industrial Residencial 4 0 6 0,28 40 Hz 66,2 - 1,4 75
334 1+357 13 Derecho Túnel Cultural 1 0 31 0,77 63 Hz 71,7 - 1,4 72
412 1+363 60 Izquierdo Túnel Almacén, Estac. 1 0 30 0,19 63 Hz 63,2 - 8 -

Exceso
(dB)
326 1+403 27 Izquierdo Túnel Comercial Oficinas Residencial 6 0 23 0,34 63 Hz 67,8 - 1,4 75
336 1+417 6 Derecho Túnel Cultural 1 0 28 2,22 63 Hz 79,7 7,7 1,4 72
331 1+437 6 Izquierdo Túnel Comercial Residencial 7 0 30 1,74 63 Hz 78,3 3,3 1,4 75
340 1+475 12 Derecho Túnel Oficinas Religioso 1 2 26 0,79 63 Hz 71,7 - 1,4 72
213 1+515 48 Derecho Túnel Industrial 1 0 39 0,23 63 Hz 64,2 - 8 -
202 1+515 7 Izquierdo Túnel Comercial Cultural Residencial 5 0 48 1,57 63 Hz 77,7 5,7 1,4 72
220 1+523 6 Derecho Túnel Comercial Oficinas Residencial 7 0 41 2,09 63 Hz 79,8 4,8 1,4 75
218 1+526 66 Derecho Túnel Comercial Industrial Residencial 4 0 42 0,25 40 Hz 65,0 - 1,4 75
198 1+528 33 Izquierdo Túnel Industrial 2 1 50 0,36 40 Hz 68,5 - 8 -
215 1+531 48 Derecho Túnel Deportivo Residencial 7 0 43 0,28 40 Hz 66,0 - 1,4 75
223 1+539 6 Derecho Túnel Comercial Residencial 7 0 44 2,04 63 Hz 79,6 4,6 1,4 75

Exceso
(dB)
196 1+604 7 Izquierdo Túnel Comercial Oficinas Residencial 5 0 57 1,70 63 Hz 78,4 3,4 1,4 75
204 1+616 6 Derecho Túnel Comercial Industrial Residencial 7 0 53 2,11 63 Hz 79,9 4,9 1,4 75
187 1+637 49 Izquierdo Túnel Deportivo Residencial 8 2 54 0,28 40 Hz 66,0 - 1,4 75
185 1+637 61 Izquierdo Túnel Oficinas Residencial 7 0 54 0,26 40 Hz 65,4 - 1,4 75

Exceso
(dB)
156 1+677 39 Izquierdo Túnel Residencial 6 0 55 0,32 40 Hz 67,4 - 1,4 75
155 1+721 6 Izquierdo Túnel Industrial Residencial 6 0 60 1,91 63 Hz 79,3 4,3 1,4 75
Comercial Cultural Industrial
145 1+724 66 Izquierdo Túnel 9 0 60 0,26 40 Hz 65,2 - 1,4 72
Residencial
152 1+728 47 Izquierdo Túnel Comercial 1 0 60 0,26 63 Hz 65,5 - 8 -
154 1+730 29 Izquierdo Túnel Comercial 1 0 60 0,40 63 Hz 67,9 - 8 -
95 1+736 6 Derecho Túnel Comercial Oficinas Residencial 8 2 61 1,88 63 Hz 79,1 4,1 1,4 75

Exceso
(dB)
106 1+809 54 Derecho Túnel Industrial Residencial 8 0 54 0,27 40 Hz 65,8 - 1,4 75
138 1+820 37 Izquierdo Túnel Suelo sin edif. 1 0 52 0,32 63 Hz 66,3 - - -
113 1+855 44 Derecho Túnel Industrial Residencial 8 0 46 0,28 40 Hz 66,2 - 1,4 75
Comercial Industrial Oficinas
Residencial
119 1+915 34 Izquierdo Túnel Industrial Residencial 6 1 32 0,30 40 Hz 67,1 - 1,4 75
123 1+917 18 Derecho Túnel Comercial Cultural Residencial 7 1 30 0,46 63 Hz 69,3 - 1,4 72

Exceso
(dB)
127 1+998 41 Derecho Túnel Almacén, Estac. 1 0 30 0,26 63 Hz 64,9 - 8 -

Exceso
(dB)
24 2+181 19 Derecho Túnel Comercial Religioso Residencial 8 0 59 0,54 63 Hz 70,8 - 1,4 72
62 2+182 41 Izquierdo Túnel Industrial 1 0 60 0,30 63 Hz 66,2 - 8 -
69 2+213 19 Derecho Túnel Comercial Cultural Residencial 8 0 62 0,56 63 Hz 71,1 - 1,4 72
25 2+239 59 Derecho Túnel Comercial Religioso Residencial 8 0 64 0,27 40 Hz 65,8 - 1,4 72
9 2+333 18 Derecho Túnel Ocio, Hostelería 1 0 65 0,62 63 Hz 70,6 - 8 -

Exceso Law
K y frecuencia Law (dB) K
(dB) (dB)

763 0+325 44 Izquierdo Túnel Residencial Sanidad, Benefic 3 0 22 0,27 40 Hz 65,7 - 1,4 72
756 0+325 68 Izquierdo Túnel Cultural Residencial 7 0 22 0,21 40 Hz 63,4 - 1,4 72
750 0+331 28 Izquierdo Túnel Industrial Oficinas Residencial 7 0 21 0,31 63 Hz 67,2 - 1,4 75
Oficinas Residencial Sanidad,
Benefic
Comercial Cultural Oficinas
738 0+494 8 Izquierdo Túnel 6 0 18 1,09 63 Hz 74,9 2,9 1,4 72
Residencial
603 0+535 44 Derecho Túnel Suelo sin edif. 1 0 20 0,23 63 Hz 63,9 - - -
608 0+546 58 Derecho Túnel Suelo sin edif. 1 0 20 0,18 63 Hz 62,6 - 1,4 75

Exceso Law
(dB) (dB)
660 0+572 8 Derecho Túnel Oficinas Residencial 8 1 21 1,02 63 Hz 74,4 - 1,4 75
740 0+680 33 Izquierdo Túnel Religioso 4 0 47 0,34 40 Hz 68,1 - 1,4 72

Exceso Law
(dB) (dB)
Comercial Residencial Sanidad,
Benefic

Exceso Law
(dB) (dB)
497 0+930 41 Izquierdo Túnel Comercial Cultural Residencial 6 0 33 0,28 40 Hz 66,3 - 1,4 72
585 1+017 33 Derecho Túnel Deportivo 1 0 44 0,33 63 Hz 66,5 - 8 -
579 1+033 10 Derecho Túnel Comercial Deportivo Residencial 8 0 47 0,96 63 Hz 74,3 - 1,4 75
482 1+039 49 Izquierdo Túnel Comercial Cultural Residencial 9 1 49 0,26 40 Hz 65,6 - 1,4 72

Exceso Law
(dB) (dB)

Exceso Law
(dB) (dB)
Tras analizar el cumplimiento de las normativas de aplicación, se prevé por tanto que se superen los límites en algunos de los receptores.
6. ÁNALISIS DE POSIBLES SOLUCIONES PROTECTORAS

Se ha valorado el cumplimiento de los objetivos de calidad según los índices K y Law, correspondientes a las
diferentes normativas en vigor.
La principal conclusión es que se espera que se superen los niveles normativos en algunos de los receptores.
Consecuentemente, se considera necesaria la implantación de medidas protectoras para cumplir con la
legislación vigente.
En concreto, se recomienda el uso de manta antivibratoria en los siguientes Puntos Kilométricos:
Ancho total de Alto total
P.K. P.K. fin Superficie de Superficie de
Vía(s) a manta de manta Longitud
inicio vía vía manta manta vertical
tratar horizontal vertical (m)
izda izda horizontal (m2) (m2)
(m)* (m)
0+450 0+520 2 4 2,4 70 280 168
0+930 0+970 2 4 2,4 40 160 96
1+350 1+750 2 4,5 2,4 400 1.800 960
TOTAL 510 2.240 1.224
* El ancho es variable en el primer tramo con una vía sobre la otra, por lo que la medición total es una estimación media.
En este tramo a proteger, se recomienda la instalación en la parte inferior y en los dos laterales de las losas
armadas de 60 cm de espesor y unos 2,125 m de ancho medio. El uso de una mayor masa, o mayor espesor de
losa, influye de forma positiva sobre el aislamiento vibratorio.
Para homogeneizar una solución única para todo este proyecto y el del tramo Alicante-Ruzafa, se recomienda el
3
uso de una manta horizontal bajo losa de rigidez dinámica inferior a 15 MN/m a las cargas y frecuencias más
críticas de proyecto (63 Hz y hasta 0,015 MPa en este caso),
En todo caso, estas mantas deben ser especialmente diseñadas para las vibraciones causadas por paso de
trenes, es decir con máxima atenuación entre 40 y 80 Hz, que se caracteriza por sus propiedades optimizadas
en cuanto a rigidez, resistencia a la fatiga, al envejecimiento térmico, al agua y al fuego.
Ante la especificidad de los requisitos anteriores y la dificultad de ensayar mantas a 63 Hz, se indica que se
3
estima debería ser equivalente una manta de rigidez dinámica inferior a 20 MN/m con placa lisa hasta 0,02
MPa a 10 Hz.
También es necesario armar la losa de vía y tratar las partes laterales con una manta vertical de rigidez que
puede ser la misma que para la manta horizontal o superior, es decir por ejemplo dos veces más rígida.
Se recomiendan zonas de transición de unos 15 metros lineales de vía antes y después de cada tramo con una
manta dos veces más rígida que la de protección horizontal definida antes.
Tras la implantación de estas medidas protectoras, se muestran a continuación los niveles vibratorios previstos
en los edificios afectados, mediante aplicación del mismo método de cálculo que el descrito anteriormente, pero
ahora con menor rigidez en la superestructura, es decir con una menor frecuencia de resonancia del sistema
masa-muelle.
Índices de vibración Índices de

Distancia previstos en edificios vibración límite
Nº de Nº de Velocidad
Edificio Localización P.K. 2D a eje Margen Descripción del trazado Uso
Plantas sótanos (km/h)
(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
265 1+222 49 Derecho Túnel Comercial Residencial 5 0 42 0,29 20 Hz 64,1 1,4 75
292 1+227 46 Izquierdo Túnel Comercial Residencial 6 0 43 0,29 20 Hz 64,2 1,4 75
259 1+229 12 Derecho Túnel Comercial Oficinas Residencial 7 0 40 0,49 20 Hz 69,1 1,4 75
275 1+246 67 Derecho Túnel Residencial 5 2 35 0,24 20 Hz 62,4 1,4 75
291 1+288 70 Izquierdo Túnel Espectáculos Residencial 7 0 21 0,22 20 Hz 61,7 1,4 72
298 1+303 18 Izquierdo Túnel Espectáculos 1 0 10 0,37 16 Hz 65,4 1,4 72
413 1+310 39 Izquierdo Túnel Comercial Industrial Residencial 4 0 6 0,28 20 Hz 63,9 1,4 75
334 1+357 13 Derecho Túnel Cultural 1 0 31 0,45 16 Hz 67,3 1,4 72
412 1+363 60 Izquierdo Túnel Almacén,Estac. 1 0 30 0,26 16 Hz 61,9 8 -

(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
326 1+403 27 Izquierdo Túnel Comercial Oficinas Residencial 6 0 23 0,31 20 Hz 64,9 1,4 75
336 1+417 6 Derecho Túnel Cultural 1 0 28 0,66 16 Hz 71,5 1,4 72
340 1+475 12 Derecho Túnel Oficinas Religioso 1 2 26 0,43 16 Hz 66,9 1,4 72
213 1+515 48 Derecho Túnel Industrial 1 0 39 0,28 16 Hz 62,6 8 -
202 1+515 7 Izquierdo Túnel Comercial Cultural Residencial 5 0 48 0,62 20 Hz 71,6 1,4 72
218 1+526 66 Derecho Túnel Comercial Industrial Residencial 4 0 42 0,27 20 Hz 63,3 1,4 75
198 1+528 33 Izquierdo Túnel Industrial 2 1 50 0,36 20 Hz 66,0 8 -
215 1+531 48 Derecho Túnel Deportivo Residencial 7 0 43 0,28 20 Hz 63,9 1,4 75

(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
187 1+637 49 Izquierdo Túnel Deportivo Residencial 8 2 54 0,28 20 Hz 63,9 1,4 75
185 1+637 61 Izquierdo Túnel Oficinas Residencial 7 0 54 0,27 20 Hz 63,6 1,4 75

(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
156 1+677 39 Izquierdo Túnel Residencial 6 0 55 0,32 20 Hz 65,1 1,4 75
155 1+721 6 Izquierdo Túnel Industrial Residencial 6 0 60 0,70 20 Hz 72,8 1,4 75
Comercial Cultural Industrial
145 1+724 66 Izquierdo Túnel 9 0 60 0,27 20 Hz 63,4 1,4 72
Residencial
152 1+728 47 Izquierdo Túnel Comercial 1 0 60 0,33 16 Hz 63,9 8 -
154 1+730 29 Izquierdo Túnel Comercial 1 0 60 0,38 16 Hz 65,5 8 -

(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
106 1+809 54 Derecho Túnel Industrial Residencial 8 0 54 0,28 20 Hz 63,8 1,4 75
138 1+820 37 Izquierdo Túnel Suelo sin edif. 1 0 52 0,34 16 Hz 64,3 - -
113 1+855 44 Derecho Túnel Industrial Residencial 8 0 46 0,29 20 Hz 64,1 1,4 75
Comercial Industrial Oficinas
Residencial

(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
123 1+917 18 Derecho Túnel Comercial Cultural Residencial 7 1 30 0,35 20 Hz 65,9 1,4 72
127 1+998 41 Derecho Túnel Almacén,Estac. 1 0 30 0,30 16 Hz 63,1 8 -

(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
24 2+181 19 Derecho Túnel Comercial Religioso Residencial 8 0 59 0,41 20 Hz 67,4 1,4 72
62 2+182 41 Izquierdo Túnel Industrial 1 0 60 0,34 16 Hz 64,4 8 -
69 2+213 19 Derecho Túnel Comercial Cultural Residencial 8 0 62 0,43 20 Hz 67,7 1,4 72
25 2+239 59 Derecho Túnel Comercial Religioso Residencial 8 0 64 0,29 20 Hz 63,9 1,4 72
9 2+333 18 Derecho Túnel Ocio,Hostelería 1 0 65 0,46 16 Hz 67,1 8 -

(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
Índices de
Índices de vibración
vibración
Distancia previstos en edificios
Nº de Nº de Velocidad límite
(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
763 0+325 44 Izquierdo Túnel Residencial Sanidad,Benefic 3 0 22 0,27 20 Hz 63,5 1,4 72
756 0+325 68 Izquierdo Túnel Cultural Residencial 7 0 22 0,22 20 Hz 61,7 1,4 72
750 0+331 28 Izquierdo Túnel Industrial Oficinas Residencial 7 0 21 0,30 20 Hz 64,5 1,4 75
Índices de
vibración
(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
737 0+458 30 Izquierdo Túnel Oficinas Residencial Sanidad,Benefic 4 0 27 0,30 20 Hz 64,6 1,4 72
Comercial Cultural Oficinas
Residencial
603 0+535 44 Derecho Túnel Suelo sin edif. 1 0 20 0,27 16 Hz 62,2 - -
608 0+546 58 Derecho Túnel Suelo sin edif. 1 0 20 0,25 16 Hz 61,4 1,4 75
660 0+572 8 Derecho Túnel Oficinas Residencial 8 1 21 0,47 20 Hz 69,0 1,4 75
740 0+680 33 Izquierdo Túnel Religioso 4 0 47 0,34 20 Hz 65,6 1,4 72
Índices de
vibración
(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
Índices de
vibración
(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
Comercial Residencial
Sanidad,Benefic
Índices de
vibración
(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
585 1+017 33 Derecho Túnel Deportivo 1 0 44 0,34 16 Hz 64,3 8 -
579 1+033 10 Derecho Túnel Comercial Deportivo Residencial 8 0 47 0,50 20 Hz 69,4 1,4 75
Índices de
vibración
(m)
Ky
Law (dB) K Law (dB)
frecuencia
7. CONCLUSIONES
Se ha presentado aquí el estudio de vibraciones realizado en base a la IGP 6.4 de Adif para el proyecto de
construcción de la infraestructura del tramo: Alicante-Rampa Calle Amado Granell de la línea 10 del Metro de
Valencia.
Para ello, se ha analizado la normativa de aplicación, concluyendo con el uso de los indicadores K y Law y sus
valores máximos admisibles correspondientes, se han identificado los receptores sensibles, la fuente futura
objeto de este proyecto, se ha realizado una campaña de mediciones para caracterizar el terreno y las
estructuras desde el punto de vista vibratorio y comprobar el grado de afección causada por las fuentes actuales
y finalmente, se han determinado los niveles de vibraciones en la situación futura para el tramo que se
contempla.
De ello se concluye que en las condiciones analizadas, se considera necesaria la implantación de medidas
protectoras para cumplir con la legislación vigente en los siguientes Puntos Kilométricos.
Ancho total de Alto total
P.K. P.K. fin Superficie de Superficie de
Vía(s) a manta de manta Longitud
inicio vía vía manta manta vertical
tratar horizontal vertical (m)
izda izda horizontal (m2) (m2)
(m)* (m)
0+450 0+520 2 4 2,4 70 280 168
0+930 0+970 2 4 2,4 40 160 96
1+350 1+750 2 4,5 2,4 400 1.800 960
TOTAL 510 2.240 1.224
APÉNDICE 1. FICHAS DE INVENTARIO DE RECEPTORES SENSIBLES
ID 1 ID 9
Nº Plantas 3 Nº Plantas 1
Nº Sótanos 0 Nº Sótanos 0
Coordenadas UTM Zona 30 S 726939.5 E 4370748.0 N Coordenadas UTM Zona 30 S 726838.5 E 4370698.7 N
PK 2350 PK 2333
Distancia a eje (m) 48.0 Distancia a eje (m) 18.5
Margen Izquierdo Margen Derecho
Uso residencial Uso almacén/industrial/comercial/deportivo
Estado EN USO Estado EN USO
Dirección PZ POETA BADENES 5 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV PLATA 34 VALENCIA (VALENCIA)
ID 2 ID 22
PK 2350 PK 2164
Uso residencial Uso residencial
Dirección PZ POETA BADENES 4 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 36 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 7 ID 23
PK 2344 PK 2239
Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 55 VALENCIA Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 45 VALENCIA
(VALENCIA) (VALENCIA)
ID 8 ID 24
PK 2344 PK 2181
Uso residencial Uso sanitario/cultural
Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 53 VALENCIA Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 38 VALENCIA
ID 25 ID 29
PK 2239 PK 2154
Margen Derecho Margen Derecho
Uso sanitario/cultural Uso residencial
Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 43 VALENCIA Dirección PZ DR TORRENS 7 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 26 ID 30
PK 2153 PK 2186
Dirección PZ DR TORRENS 8 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 32 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 27 ID 31
PK 2214 PK 2172
Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 41 VALENCIA Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 35 VALENCIA
ID 28 ID 32
PK 2213 PK 2154
ID 34 ID 40
PK 1930 PK 1951
Margen Izquierdo Margen Izquierdo
Dirección CL MARIOLA 7 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MARIOLA 13 VALENCIA (VALENCIA)
ID 37 ID 41
PK 1938 PK 1957
Dirección CL MARIOLA 9 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MARIOLA 15 VALENCIA (VALENCIA)
ID 38 ID 42
PK 1944 PK 1976
Dirección CL MARIOLA 11 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 17 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 39 ID 43
PK 1957 PK 1983
Dirección CL GRANADA 16 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL GRANADA 18 VALENCIA (VALENCIA)
ID 44 ID 49
PK 1976 PK 2118
Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 19 VALENCIA Dirección CL SENYERA LA 10 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 45 ID 50
PK 1989 PK 2119
Dirección CL GRANADA 20 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SENYERA LA 12 VALENCIA (VALENCIA)
ID 46 ID 51
PK 2046 PK 2140
Dirección CL GRANADA 23 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SENYERA LA 14 VALENCIA (VALENCIA)
ID 48 ID 52
PK 2106 PK 2141
Dirección CL VILLAHERMOSA 41 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 31 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 53 ID 57
PK 2153 PK 2168
Dirección CL SENYERA LA 16 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 35 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 54 ID 58
PK 2155 PK 2181
(VALENCIA)
ID 55 ID 59
PK 2181 PK 2182
(VALENCIA)
ID 56 ID 60
PK 2166 PK 2197
(VALENCIA)
ID 61 ID 65
PK 2194 PK 2260
Dirección CL SENYERA LA 24 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SENYERA LA 28 VALENCIA (VALENCIA)
ID 62 ID 66
PK 2182 PK 2199
Uso almacén/industrial/comercial/deportivo Uso residencial
Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 41(D) VALENCIA Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 40 VALENCIA
ID 63 ID 67
PK 2197 PK 2231
ID 64 ID 68
PK 2238 PK 2283
Dirección CL SENYERA LA 26 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV PLATA 79 VALENCIA (VALENCIA)
ID 69 ID 73
PK 2213 PK 2267
ID 70 ID 74
PK 2268 PK 2282
Dirección AV PLATA 75 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV PLATA 71 VALENCIA (VALENCIA)
ID 71 ID 79
PK 2279 PK 2078
Dirección AV PLATA 77 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SAN JACINTO CASTAÑEDA 38 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 72 ID 82
PK 2246 PK 2080
Margen Derecho Margen Izquierdo
(VALENCIA)
ID 83 ID 87
PK 2058 PK 1913
Dirección CL VILLAHERMOSA 37 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 14 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 84 ID 88
PK 2064 PK 1895
Dirección CL VILLAHERMOSA 39 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL LUIS OLIAG 30 VALENCIA (VALENCIA)
ID 85 ID 89
PK 2283 PK 1956
Dirección CL SENYERA LA 30 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 13 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 86 ID 90
PK 2282 PK 1929
Dirección AV PLATA 69 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 11 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 97
ID 91
Nº Plantas 5
Nº Plantas 8
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
Coordenadas UTM Zona 30 S 726491.5 E 4371247.4 N
PK 1716
PK 1895
Distancia a eje (m) 69.8
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
Dirección CL DR SUMSI 33 VALENCIA (VALENCIA)
Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 9 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 98
ID 92
Nº Plantas 4
Nº Plantas 7
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1749
PK 1725
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO AV PERIS Y VALERO 147 VALENCIA
Dirección (VALENCIA)
Dirección CL LUIS SANTANGEL 30 VALENCIA (VALENCIA)
ID 99
ID 95
Nº Plantas 5
Nº Plantas 8
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 2
PK 1728
PK 1736
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
Dirección AV PERIS Y VALERO 149 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 100
ID 96
Nº Plantas 1
Nº Plantas 1
Nº Sótanos 2
Nº Sótanos 0
PK 1789
PK 1693
Margen Izquierdo
Margen Derecho
Uso almacén/industrial/comercial/deportivo
Estado EN USO
Estado EN USO AV AMAT GRANELL MESADO 1(B) VALENCIA
Dirección AV PERIS Y VALERO 145(A) VALENCIA
(VALENCIA)
ID 101 ID 106
PK 1727 PK 1809
Dirección AV PERIS Y VALERO 145 VALENCIA Dirección AV PERIS Y VALERO 142 VALENCIA
ID 102 ID 108
PK 1749 PK 1834
Dirección AV PERIS Y VALERO 143 VALENCIA Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 6 VALENCIA
ID 104 ID 109
PK 1779 PK 1849
ID 105 ID 110
PK 1808 PK 1864
ID 111 ID 115
PK 1819 PK 1984
ID 112 ID 116
PK 1879 PK 1865
Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 12 VALENCIA Dirección CL LUIS OLIAG 33 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 113 ID 117
PK 1855 PK 1910
Dirección CL LUIS OLIAG 29 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL LUIS OLIAG 40 VALENCIA (VALENCIA)
ID 114 ID 118
PK 1847 PK 1911
Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 7 VALENCIA Dirección CL LUIS OLIAG 38 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 119 ID 123
PK 1915 PK 1917
Dirección CL LUIS OLIAG 36 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 18 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 120 ID 124
PK 1895 PK 1930
ID 121 ID 125
PK 1918 PK 1956
Dirección CL MARIOLA 8 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 24 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 126
ID 122 Nº Plantas 7
Nº Plantas 7 Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 1 Coordenadas UTM Zona 30 S 726671.3 E 4371034.3 N
Coordenadas UTM Zona 30 S 726691.0 E 4371109.5 N PK 1971
PK 1919 Distancia a eje (m) 18.3
Distancia a eje (m) 18.1 Margen Derecho
Margen Izquierdo Uso residencial
Uso residencial Estado EN USO
Estado EN USO Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 26 VALENCIA
(VALENCIA)
Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 15 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 127 ID 131
PK 1998 PK 1866
Dirección CL LUIS OLIAG 30(D) VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL PEÑAGOLOSA 10 VALENCIA (VALENCIA)
ID 128 ID 132
PK 1998 PK 1879
Dirección PZ DR TORRENS 1 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL LUIS OLIAG 37 VALENCIA (VALENCIA)
ID 129 ID 133
PK 1984 PK 1842
Dirección CL OBISPO JAIME PEREZ 17 VALENCIA Dirección CL PEÑAGOLOSA 8 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 130
Nº Plantas 5 ID 134
Nº Sótanos 0 Nº Plantas 6
Coordenadas UTM Zona 30 S 726708.8 E 4371185.0 N Nº Sótanos 2
PK 1879 Coordenadas UTM Zona 30 S 726681.3 E 4371174.6 N
Distancia a eje (m) 68.5 PK 1879
Margen Izquierdo Distancia a eje (m) 32.5
Uso residencial Margen Izquierdo
Estado EN USO Uso residencial
Dirección CL LUIS OLIAG 39 VALENCIA (VALENCIA) Estado EN USO
Dirección CL LUIS OLIAG 35 VALENCIA (VALENCIA)
ID 135 ID 139
PK 1830 PK 1849
Dirección CL PEÑAGOLOSA 6 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 9 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 136 ID 140
PK 1821 PK 1779
Uso sin edif. Uso residencial
Estado SIN USO Estado EN USO
Dirección CL PEÑAGOLOSA 4 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV PERIS Y VALERO 158 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 137 ID 141
PK 1786 PK 1835
ID 138 ID 142
PK 1820 PK 1808
Dirección AV AMAT GRANELL MESADO 9(D) VALENCIA Dirección AV PERIS Y VALERO 156 VALENCIA
ID 147
ID 143
Nº Plantas 8
Nº Plantas 7
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1715
PK 1834
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO CL DUQUE CALABRIA 22 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 148
ID 144
Nº Plantas 7
Nº Plantas 8
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 2
PK 1696
PK 1808
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
(VALENCIA)
ID 149
ID 145
Nº Plantas 7
Nº Plantas 9
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1696
PK 1724
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso sanitario/cultural
Estado EN USO
Dirección CL DUQUE CALABRIA 24 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 150
ID 146
Nº Plantas 8
Nº Plantas 9
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1729
PK 1748
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO AV PERIS Y VALERO 161 VALENCIA
Dirección AV PERIS Y VALERO 165 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 151 ID 155
PK 1748 PK 1721
Dirección AV PERIS Y VALERO 159 VALENCIA Dirección CL LUIS SANTANGEL 31 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 152 ID 156
PK 1728 PK 1677
Dirección CL MATIAS PERELLO 46(A) VALENCIA Dirección CL MATIAS PERELLO 44 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 153 ID 157
PK 1742 PK 1721
Dirección AV PERIS Y VALERO 157 VALENCIA Dirección CL LUIS SANTANGEL 29 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 154 ID 158
PK 1730 PK 1709
Dirección CL MATIAS PERELLO 44(A) VALENCIA Dirección CL LUIS SANTANGEL 27 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 163
ID 159
Nº Plantas 5
Nº Plantas 6
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1711
PK 1657
Margen Derecho
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
Dirección CL MATIAS PERELLO 42 VALENCIA (VALENCIA)
ID 164
ID 160
Nº Plantas 7
Nº Plantas 5
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1679
PK 1698
Margen Derecho
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
ID 165
ID 161
Nº Plantas 8
Nº Plantas 5
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1679
PK 1684
Margen Derecho
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
ID 166
ID 162
Nº Plantas 9
Nº Plantas 5
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1679
PK 1673
Margen Derecho
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
ID 167 ID 171
PK 1658 PK 1678
Dirección CL MATIAS PERELLO 34 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MATIAS PERELLO 28 VALENCIA (VALENCIA)
ID 168 ID 172
PK 1658 PK 1628
ID 169 ID 175
PK 1658 PK 1610
Dirección CL MATIAS PERELLO 30 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CANALS 14 VALENCIA (VALENCIA)
ID 170 ID 176
PK 1633 PK 1618
ID 177 ID 181
PK 1606 PK 1619
Dirección CL CANALS 12 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL DR SUMSI 23 VALENCIA (VALENCIA)
ID 178 ID 183
PK 1600 PK 1683
Dirección CL CANALS 10 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MATIAS PERELLO 48 VALENCIA (VALENCIA)
ID 179 ID 184
PK 1595 PK 1658
Dirección CL CANALS 8 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MATIAS PERELLO 46 VALENCIA (VALENCIA)
ID 180 ID 185
PK 1638 PK 1637
ID 186 ID 190
PK 1607 PK 1607
Dirección CL DUQUE CALABRIA 16 VALENCIA Dirección CL DUQUE CALABRIA 14 VALENCIA
ID 187 ID 191
PK 1637 PK 1636
ID 188 ID 192
PK 1570 PK 1554
Dirección CL DUQUE CALABRIA 10 VALENCIA Dirección CL DUQUE CALABRIA 8 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 189 ID 193
PK 1594 PK 1637
Dirección CL DUQUE CALABRIA 12 VALENCIA Dirección CL MATIAS PERELLO 39 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 198
ID 194
Nº Plantas 2
Nº Plantas 7
Nº Sótanos 1
Nº Sótanos 0
PK 1528
PK 1624
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO CL DUQUE CALABRIA 10(A) VALENCIA
ID 199
ID 195
Nº Plantas 6
Nº Plantas 6
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1567
PK 1616
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
ID 200
ID 196
Nº Plantas 5
Nº Plantas 5
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1552
PK 1604
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
ID 201
ID 197
Nº Plantas 4
Nº Plantas 4
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1540
PK 1591
Margen Izquierdo
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
ID 202 ID 206
PK 1515 PK 1576
Dirección CL LUIS SANTANGEL 5 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL LUIS SANTANGEL 14 VALENCIA (VALENCIA)
ID 203 ID 207
PK 1566 PK 1592
ID 204 ID 208
PK 1616 PK 1576
ID 205 ID 209
PK 1616 PK 1592
Dirección CL LUIS SANTANGEL 20 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CANALS 6 VALENCIA (VALENCIA)
ID 214
ID 210
Nº Plantas 7
Nº Plantas 5
Nº Sótanos 2
Nº Sótanos 0
PK 1564
PK 1581
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
ID 215
ID 211
Nº Plantas 7
Nº Plantas 7
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1531
PK 1517
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 32 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 216
ID 212
Nº Plantas 5
Nº Plantas 6
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1498
PK 1570
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO CL PEDRO III EL GRANDE 28 VALENCIA
ID 217
ID 213
Nº Plantas 5
Nº Plantas 1
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1538
PK 1515
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO
Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 28(A) VALENCIA
(VALENCIA)
ID 218 ID 223
PK 1526 PK 1539
Dirección CL DR SUMSI 9 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL LUIS SANTANGEL 8 VALENCIA (VALENCIA)
ID 220 ID 226
PK 1523 PK 1520
Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 36 VALENCIA Dirección AV REGNE DE VALENCIA 58 VALENCIA
ID 221 ID 227
PK 1498 PK 1524
Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 34 VALENCIA Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 46 VALENCIA
ID 222 ID 228
PK 1498 PK 1524
Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 30 VALENCIA Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 44 VALENCIA
ID 259
ID 229
Nº Plantas 7
Nº Plantas 6
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1229
PK 1515
Margen Derecho
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO AV REGNE DE VALENCIA 32 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 260
ID 230
Nº Plantas 6
Nº Plantas 8
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1256
PK 1515
Margen Derecho
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO AV REGNE DE VALENCIA 38 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 261
ID 231
Nº Plantas 5
Nº Plantas 7
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1254
PK 1513
Margen Derecho
Margen Izquierdo
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO CL MAESTRO JOSE SERRANO 6 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 263
ID 257
Nº Plantas 5
Nº Plantas 6
Nº Sótanos 0
Nº Sótanos 0
PK 1223
PK 1244
Margen Derecho
Margen Derecho
Uso residencial
Uso residencial
Estado EN USO
Estado EN USO CL MAESTRO JOSE SERRANO 8 VALENCIA
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 34 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 264 ID 268
PK 1282 PK 1257
Dirección CL DR SUMSI 2 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MAESTRO JOSE SERRANO 7 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 265 ID 269
PK 1222 PK 1267
Dirección CL MAESTRO JOSE SERRANO 10 VALENCIA Dirección CL MAESTRO JOSE SERRANO 5 VALENCIA
ID 266 ID 271
PK 1276 PK 1310
Dirección CL MAESTRO JOSE SERRANO 3 VALENCIA Dirección CL DR SUMSI 6 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 267 ID 272
PK 1301 PK 1318
Dirección CL DR SUMSI 4 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL DR SUMSI 8 VALENCIA (VALENCIA)
ID 275 ID 291
PK 1246 PK 1288
Dirección CL MAESTRO JOSE SERRANO 9 VALENCIA Dirección CL MAESTRO GOZALBO 20 VALENCIA
ID 276 ID 292
PK 1121 PK 1227
Dirección CL SAN VALERO 3 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MARTI 13 VALENCIA (VALENCIA)
ID 277 ID 293
PK 1121 PK 1296
Dirección CL SAN VALERO 5 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MAESTRO GOZALBO 22 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 281 ID 294
PK 1132 PK 1238
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 20 VALENCIA Dirección CL MARTI 15 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 295 ID 319
PK 1248 PK 1333
Dirección CL MARTI 17 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MAESTRO GOZALBO 28 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 296 ID 320
PK 1268 PK 1388
Dirección CL MARTI 19 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL BURRIANA 4 VALENCIA (VALENCIA)
ID 297 ID 321
PK 1285 PK 1379
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 27 VALENCIA Dirección CL MAESTRO GOZALBO 29 VALENCIA
ID 298 ID 322
PK 1303 PK 1389
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 29 VALENCIA Dirección CL BURRIANA 2 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 323 ID 327
PK 1407 PK 1411
Dirección CL ALMIRANTE CADARSO 26 VALENCIA Dirección AV REGNE DE VALENCIA 37 VALENCIA
ID 324 ID 328
PK 1390 PK 1419
Dirección CL MAESTRO GOZALBO 31 VALENCIA Dirección AV REGNE DE VALENCIA 39 VALENCIA
ID 325 ID 329
PK 1394 PK 1423
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 33 VALENCIA Dirección AV REGNE DE VALENCIA 41 VALENCIA
ID 326 ID 330
PK 1403 PK 1428
ID 331 ID 335
PK 1437 PK 1474
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 48 VALENCIA Dirección CL PEDRO III EL GRANDE 19 VALENCIA
ID 332 ID 336
PK 1462 PK 1417
ID 333 ID 340
PK 1456 PK 1475
Dirección CL LUIS SANTANGEL 3 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL DR SUMSI 5 VALENCIA (VALENCIA)
ID 334 ID 368
PK 1357 PK 1435
ID 370 ID 411
PK 1469 PK 1306
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 56 VALENCIA Dirección CL MAESTRO GOZALBO 24 VALENCIA
ID 396 ID 412
PK 1416 PK 1363
Dirección CL ALMIRANTE CADARSO 32 VALENCIA Dirección AV REGNE DE VALENCIA VALENCIA
ID 409 ID 413
PK 1368 PK 1310
Dirección CL BURRIANA 5 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MAESTRO GOZALBO 26 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 410 ID 414
PK 1365 PK 1393
Dirección CL MAESTRO GOZALBO 27 VALENCIA Dirección CL BURRIANA 8 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 415 ID 236
PK 1390 PK 1151
Dirección CL BURRIANA 6 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL PINTOR SALVADOR ABRIL 6 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 416 ID 237
PK 1323 PK 1201
Dirección CL BURRIANA 3 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV REGNE DE VALENCIA 26 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 234 ID 238
PK 1143 PK 1187
Dirección CL PINTOR SALVADOR ABRIL 4 VALENCIA Dirección CL PINTOR SALVADOR ABRIL 5 VALENCIA
ID 235 ID 239
PK 1175 PK 1128
Dirección CL PINTOR SALVADOR ABRIL 3 VALENCIA Dirección AV REGNE DE VALENCIA 20(D) VALENCIA
ID 240 ID 244
PK 1160 PK 1207
ID 241 ID 246
PK 1198 PK 1213
ID 242 ID 247
PK 1168 PK 1147
Dirección CL PINTOR SALVADOR ABRIL 10 VALENCIA Dirección CL ARZOBISPO MELO 7 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 243 ID 248
PK 1177 PK 1161
Dirección CL PINTOR SALVADOR ABRIL 12 VALENCIA Dirección CL ARZOBISPO MELO 9 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 249 ID 279
PK 1187 PK 1104
Dirección CL PINTOR SALVADOR ABRIL 14 VALENCIA Dirección CL SAN VALERO 1 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 258 ID 280
PK 1214 PK 1110
ID 262 ID 282
PK 1201 PK 1164
ID 278 ID 283
PK 1119 PK 1187
Dirección CL SAN VALERO 7 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV REGNE DE VALENCIA 24 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 290 ID 428
PK 1214 PK 883
Dirección CL CONDE DE ALTEA 2 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL GENERAL SAN MARTIN 17 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 422 ID 429
PK 914 PK 923
Dirección CL RUZAFA 27 VALENCIA (VALENCIA) Dirección GV MARQUES DEL TURIA 1 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 424 ID 430
PK 901 PK 900
Dirección CL RUZAFA 26 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL RUZAFA 28 VALENCIA (VALENCIA)
ID 426 ID 445
PK 915 PK 1066
Dirección CL RUZAFA 29 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL GREGORIO MAYANS 6 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 446 ID 450
PK 1010 PK 1077
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 3 VALENCIA Dirección CL GREGORIO MAYANS 8 VALENCIA
ID 447 ID 459
PK 1025 PK 1079
ID 448 ID 460
PK 1051 PK 1146
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 7 VALENCIA Dirección CL MARTI 12 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 449 ID 461
PK 1063 PK 1091
ID 462 ID 466
PK 1147 PK 1173
Dirección CL MARTI 14 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL MARTI 18 VALENCIA (VALENCIA)
ID 463 ID 467
PK 1096 PK 1192
Dirección CL GREGORIO MAYANS 7 VALENCIA Dirección CL MARTI 20 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 464 ID 468
PK 1099 PK 1116
Dirección CL GREGORIO MAYANS 9 VALENCIA Dirección CL GREGORIO MAYANS 11 VALENCIA
ID 465 ID 469
PK 1172 PK 1154
Dirección CL MARTI 16 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV REGNE DE VALENCIA 15 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 470 ID 482
PK 1154 PK 1039
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 17 VALENCIA Dirección GV MARQUES DEL TURIA 8 VALENCIA
ID 471 ID 483
PK 1177 PK 1020
ID 472 ID 484
PK 1191 PK 1009
ID 473 ID 485
PK 1205 PK 1050
ID 486 ID 495
PK 1010 PK 936
Dirección GV MARQUES DEL TURIA 2 VALENCIA Dirección GV MARQUES DEL TURIA 5 VALENCIA
ID 489 ID 497
PK 960 PK 930
Dirección GV MARQUES DEL TURIA 11 VALENCIA Dirección GV MARQUES DEL TURIA 3 VALENCIA
ID 491 ID 498
PK 951 PK 852
Dirección GV MARQUES DEL TURIA 9 VALENCIA Dirección CL SEVILLA 9 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 492 ID 499
PK 945 PK 851
Dirección GV MARQUES DEL TURIA 7 VALENCIA Dirección CL SEVILLA 11 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 504 ID 510
PK 881 PK 793
Dirección CL SEVILLA 5 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SEVILLA 8 VALENCIA (VALENCIA)
ID 505 ID 522
PK 853 PK 804
Uso residencial Uso sin edif.
Estado EN USO Estado SIN USO
Dirección CL SEVILLA 7 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CHELLA 4 VALENCIA (VALENCIA)
ID 506 ID 524
PK 830 PK 797
Dirección GV GERMANIAS 11 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CHELLA 6 VALENCIA (VALENCIA)
ID 507 ID 526
PK 829 PK 790
Dirección CL SEVILLA 6 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CHELLA 8 VALENCIA (VALENCIA)
ID 527 ID 533
PK 828 PK 799
Dirección GV GERMANIAS 13 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CADIZ 7 VALENCIA (VALENCIA)
ID 530 ID 534
PK 793 PK 778
Dirección CL CADIZ 11 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CADIZ 5 VALENCIA (VALENCIA)
ID 531 ID 535
PK 796 PK 787
Dirección CL CADIZ 9 VALENCIA (VALENCIA) Dirección GV GERMANIAS 17 VALENCIA (VALENCIA)
ID 532 ID 536
PK 802 PK 833
Dirección GV GERMANIAS 15 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL GENERAL SAN MARTIN 8 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 537 ID 541
PK 852 PK 848
Dirección CL GENERAL SAN MARTIN 18 VALENCIA Dirección GV GERMANIAS 8 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 538 ID 542
PK 885 PK 901
Dirección CL GENERAL SAN MARTIN 24 VALENCIA Dirección GV GERMANIAS 3 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 539 ID 543
PK 872 PK 908
Dirección GV GERMANIAS 4 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL RUZAFA 30 VALENCIA (VALENCIA)
ID 540 ID 544
PK 849 PK 871
Dirección GV GERMANIAS 6 VALENCIA (VALENCIA) Dirección GV GERMANIAS 7 VALENCIA (VALENCIA)
ID 545 ID 559
PK 865 PK 963
Dirección GV GERMANIAS 9 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV REGNE DE VALENCIA 4 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 546 ID 560
PK 886 PK 950
Dirección GV GERMANIAS 5 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV REGNE DE VALENCIA 2 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 547 ID 561
PK 854 PK 990
Dirección CL SEVILLA 3 VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV REGNE DE VALENCIA 6 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 548 ID 562
PK 891 PK 985
Dirección CL SEVILLA 5(A) VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL RUZAFA 33 VALENCIA (VALENCIA)
ID 563 ID 567
PK 985 PK 936
ID 564 ID 568
PK 1001 PK 947
ID 565 ID 569
PK 927 PK 967
ID 566 ID 570
PK 1005 PK 981
ID 575 ID 582
PK 877 PK 1065
Uso almacén/industrial/comercial/deportivo Uso sanitario/cultural
Dirección CL RUZAFA 44(D) VALENCIA (VALENCIA) Dirección AV REGNE DE VALENCIA 14 VALENCIA
(VALENCIA)
ID 579 ID 583
PK 1033 PK 1017
ID 580 ID 584
PK 1033 PK 1088
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 12 VALENCIA Dirección CL SAN VALERO 4 VALENCIA (VALENCIA)
(VALENCIA)
ID 581 ID 585
PK 1077 PK 1017
Dirección AV REGNE DE VALENCIA 16 VALENCIA Dirección AV REGNE DE VALENCIA 10(A) VALENCIA
ID 586 ID 590
PK 1088 PK 1028
Dirección CL SAN VALERO 6 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL RUZAFA 41(A) VALENCIA (VALENCIA)
ID 587 ID 591
PK 1011 PK 1088
Dirección CL RUZAFA 41 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SAN VALERO 8 VALENCIA (VALENCIA)
ID 588 ID 592
PK 1021 PK 1035
ID 589 ID 603
PK 1029 PK 535
Dirección CL RUZAFA 45 VALENCIA (VALENCIA) Dirección GV GERMANIAS 55 VALENCIA (VALENCIA)
ID 604 ID 608
PK 559 PK 546
Dirección CL CUBA 3 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CUBA 6 VALENCIA (VALENCIA)
ID 605 ID 611
PK 545 PK 550
ID 606 ID 639
PK 532 PK 563
Dirección CL GIBRALTAR 1 VALENCIA (VALENCIA) Dirección GV GERMANIAS 49(A) VALENCIA (VALENCIA)
ID 607 ID 640
PK 562 PK 560
ID 641 ID 647
PK 707 PK 669
ID 644 ID 648
PK 684 PK 644
Dirección GV GERMANIAS 31 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SUECA 5 VALENCIA (VALENCIA)
ID 645 ID 649
PK 643 PK 645
Dirección CL SUECA 9 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SUECA 3 VALENCIA (VALENCIA)
ID 646 ID 650
PK 644 PK 656
Dirección CL SUECA 7 VALENCIA (VALENCIA) Dirección GV GERMANIAS 35 VALENCIA (VALENCIA)
ID 651 ID 656
PK 656 PK 609
Dirección GV GERMANIAS 37 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SUECA 4 VALENCIA (VALENCIA)
ID 653 ID 657
PK 603 PK 611
ID 654 ID 658
PK 604 PK 595
ID 655 ID 659
PK 605 PK 581
ID 660 ID 667
PK 572 PK 724
Dirección GV GERMANIAS 45 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL DENIA 28(A) VALENCIA (VALENCIA)
ID 661 ID 672
PK 567 PK 676
Uso sanitario/cultural Uso almacén/industrial/comercial/deportivo
Dirección GV GERMANIAS 47 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SUECA 9(A) VALENCIA (VALENCIA)
ID 662 ID 677
PK 558 PK 744
Dirección GV GERMANIAS 49 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CADIZ 10 VALENCIA (VALENCIA)
ID 663 ID 678
PK 540 PK 756
ID 679 ID 734
PK 765 PK 443
Dirección CL CADIZ 8 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL ALICANTE 29 VALENCIA (VALENCIA)
ID 680 ID 735
PK 750 PK 617
ID 681 ID 736
PK 731 PK 443
ID 682 ID 737
PK 718 PK 458
ID 738 ID 742
PK 494 PK 669
ID 739 ID 743
PK 662 PK 656
Dirección CL ALCOY 9 VALENCIA (VALENCIA) Dirección GV GERMANIAS 28 VALENCIA (VALENCIA)
ID 740 ID 748
PK 680 PK 756
Dirección GV GERMANIAS 22 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CASTELLON 22 VALENCIA (VALENCIA)
ID 741 ID 749
PK 680 PK 697
ID 750 ID 754
PK 331 PK 379
Dirección CL SEGORBE 7 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL ALCOY 5 VALENCIA (VALENCIA)
ID 751 ID 755
PK 340 PK 389
Dirección CL SEGORBE 9 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL ALCOY 7 VALENCIA (VALENCIA)
ID 752 ID 756
PK 343 PK 325
Dirección CL ALCOY 1 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL CASTELLON 14 VALENCIA (VALENCIA)
ID 753 ID 757
PK 361 PK 325
Dirección CL ALCOY 3 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SEGORBE 3 VALENCIA (VALENCIA)
ID 758 ID 763
PK 346 PK 325
Uso almacén/industrial/comercial/deportivo Uso sanitario/cultural
Dirección CL CASTELLON 16(D) VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SEGORBE 6 VALENCIA (VALENCIA)
ID 759 ID 764
PK 325 PK 325
Dirección CL SEGORBE 5 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL SEGORBE 10 VALENCIA (VALENCIA)
ID 760 ID 765
PK 325 PK 325
Dirección CL ALICANTE 13 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL ALICANTE 19 VALENCIA (VALENCIA)
ID 762 ID 766
PK 325 PK 411
ID 767 ID 771
PK 428 PK 412
Dirección CL ALICANTE 27 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL ALCOY 6 VALENCIA (VALENCIA)
ID 768 ID 772
PK 377 PK 428
Dirección CL ALICANTE 21 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL ALCOY 8 VALENCIA (VALENCIA)
ID 769 ID 773
PK 396 PK 325
Dirección CL ALCOY 4 VALENCIA (VALENCIA) Dirección CL ALICANTE 11 VALENCIA (VALENCIA)
ID 770 ID 775
PK 412 PK 325
ANEJO 05. EXPLOTACIÓN
DOCUMENTO ANEJO 05. EXPLOTACIÓN

EDICIÓN 01
FIRMA MBB
AUTOR
FECHA 22/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 22/05/2019
NOTAS
Ed Descripción
1. OBJETO ............................................................................................................................................... 1
01 Entrega 1 2. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 2
3. DESCRIPCIÓN GENERAL. ................................................................................................................. 2
4. PARÁMETROS DE EXPLOTACIÓN ................................................................................................... 3
5. SIMULACIÓN DE LA MARCHA .......................................................................................................... 3
6. MALLAS DE EXPLOTACIÓN .............................................................................................................. 4
6.1. ESCENARIO 1: FRECUENCIA DE PASO DE 10 MINUTOS ........................................................... 4
6.2. ESCENARIO 2: FRECUENCIA DE PASO DE 5 MINUTOS ............................................................. 5
APÉNDICE 1 – ESTUDIO DE DEMANDA
Figura 1. Proyectos que conforman la L10 .................................................................................................. 1

Figura 2. Gráfico de marchas Alicante – Nazaret ........................................................................................ 4
Figura 3. Malla de explotación Escenario 1A. Frecuencia de paso: 10 minutos ......................................... 4
Figura 4. Malla de explotación Escenario 1B. Frecuencia de paso: 10 minutos ......................................... 4
Figura 5. Malla de explotación Escenario 2A. Frecuencia de paso: 5 minutos ........................................... 5
Figura 6. Malla de explotación Escenario 2B. Frecuencia de paso: 5 minutos ........................................... 5
Tabla 1. Ubicación de estaciones y paradas................................................................................................ 3
1. OBJETO
El tramo comprendido en este proyecto forma parte de una línea completa cuya puesta en
funcionamiento se producirá por fases sucesivas. Las consideraciones de este proyecto, en lo que a
explotación se refiere, tratan de adaptarse a los estudios y planes que la Dirección General de
Transportes y Logística está desarrollando para el conjunto de la línea con la finalidad de establecer
criterios de funcionamiento.
Por tanto, el presente anejo tiene por objeto justificar la compatibilidad de las propuestas contempladas
en el mismo con las previsiones recogidas en dichos planes. Estas propuestas tienen en cuenta las
hipótesis o escenarios de explotación considerados y afectados por esa progresividad de fases o
apertura por tramos y servicios.
En este sentido se definen dos escenarios teniendo en cuenta aspectos constructivos y funcionales
dentro del ámbito de este proyecto. Las previsiones resultantes son necesarias para el diseño de
importantes elementos del mismo, como la capacidad o potencia de suministro de tracción necesaria
para la circulación de los trenes, entre otros.
Figura 1. Proyectos que conforman la L10
Este documento se enmarca en la fase de Redacción de Proyectos Constructivos del Contrato

“Asistencia Técnica para la redacción de estudios y proyectos de la futura L10 de la Red de FGV en
Valencia, Fases 1 y 2” adjudicado a la UTE Typsa-Gesman en mayo de 2018 .
ANEJO 05. ANÁLISIS DE LA EXPLOTACIÓN
2. INTRODUCCIÓN La velocidad máxima considerada en el tramo en superficie es de 50 km/h, debido a que el tipo de
Se realiza una simulación de la marcha tipo del tramo para analizar los tiempos de recorrido, entre conducción será “marcha a la vista”. En el paso superior en el Camino de las Moreras, la unidad podría
paradas y total, en los trabajos de ida y vuelta. Además, se analizan los consumos energéticos que circular a una velocidad superior al no existir interferencias de vehículos o peatonales, pero se ha
permitirán el dimensionamiento del sistema de electrificación y particularmente de las subestaciones considerado el mismo límite de velocidad por ser despreciable la mejora en los tiempos de circulación.
eléctricas, considerándose las dos frecuencias de explotación previstas en cada uno de los escenarios La parada de NAZARET es la parada final de línea y ello le da un carácter singular. Aparte de las
planteados, 5 y 10 minutos, para atender la demanda de la Línea. funciones antes enunciadas, debe atender otros aspectos importantes para la explotación de la línea y
En el Apéndice 1 se incluye el Estudio de Demanda de la futura Línea 10 desarrollado en noviembre del para la circulación de trenes: cambio de sentido de marcha, etc. Por ello el modelo de explotación de
2018 por la UTE Idom-Epypsa. NAZARET difiere en algunos puntos del modelo adoptado para paradas del trayecto. Para realizar las
maniobras de movimiento de trenes derivadas de estas funciones, se instaló una bretelle en la última
rotonda, antes de entrar en la parada.
3. DESCRIPCIÓN GENERAL. El recorrido del tren considerado a lo largo del trazado propuesto se ha simulado mediante el software
TypsaTren, propiedad de TYPSA, y aplicado con éxito en numerosos proyectos ferroviarios. Este
El TRAMO C/ ALICANTE-HERMANOS MARISTAS es subterráneo y tiene tres estaciones nuevas:
programa permite determinar los tiempos de recorrido y las mallas de circulación en función de las
ALICANTE, RUZAFA y AMADO GRANELL. Las dos últimas son estaciones de trayecto y por tanto, en
características del material móvil (potencia, peso, tipo del motor, etc.), parámetros de trazado
principio, carecen de diagonales donde los trenes puedan efectuar maniobras. Sin embargo, se ha
(pendientes, curvas, peraltes, etc.), y otros condicionantes que pueden estar impuestos por el modo de
ubicado dos escapes en la estación AMADO GRANELL, con el fin de facilitar maniobras debidas a
explotación y circulación.
situaciones de emergencia o averías. Desde el punto de vista de la circulación son estaciones de paso y
por consiguiente el modelo de explotación que seguirán se basará principalmente en las funciones de El movimiento del material móvil a lo largo del trazado analizado depende de:
acceso al modo de transporte, adquisición de títulos de viaje, carga y descarga de viajeros, etc.  Características del material móvil.
La estación de ALICANTE es la estación final de línea y ello le da un carácter singular. Aparte de las  Características del trazado.
funciones antes enunciadas, debe atender otros aspectos importantes para la explotación de la línea y
 Criterios de diseño o explotación.
para la circulación de trenes: cambio de sentido de marcha, apartado de trenes, etc. Por ello el modelo
de explotación de ALICANTE difiere en algunos puntos del modelo adoptado para las estaciones del El modelo de simulación, basándose en la información anterior, plantea la ecuación del movimiento,
trayecto. Para realizar las maniobras de movimiento de trenes derivadas de estas funciones, se ha calculando en cada momento la posición, utilización de motores y/o frenos, aceleración, energía
previsto instalar dos diagonales -escapes- en la salida (según avance de PKs) de la Estación. Esta consumida, intensidad demandada e intensidad potencialmente regenerable durante los esfuerzos de
configuración permitirá los movimientos de trenes de una vía a otra. frenado, etc.
La velocidad máxima considerada en el tramo subterráneo es de 70 km/h. La ecuación del movimiento del móvil que se resuelve numéricamente utiliza como variables
independientemente, bien tiempo o bien velocidad, de acuerdo con las circunstancias particulares del
El TRAMO C/ HERMANOS MARISTAS-NAZARET es en superficie y tiene cinco paradas nuevas:
punto de trazado. En concreto, se utiliza la siguiente información:
 Parada Hermanos Maristas
Características del material móvil:
 Parada Ciudad De Las Artes Y Las Ciencias
 Curvas de tracción y frenado en función de la velocidad de marcha.
 Parada L’oceanogràfic
 Curva de esfuerzo tractor/velocidad en función de la intensidad demandada.
 Parada Moreras
 Curva de la intensidad requerida en función del esfuerzo de frenado eléctrico.
 Parada Nazaret
 Curva de adherencia en función a la velocidad.
Las cuatro primeras son paradas de trayecto y por tanto carecen de diagonales donde los trenes puedan
 Ecuación de resistencia frente al avance.
efectuar maniobras. Desde el punto de vista de la circulación son paradas de paso y por consiguiente el
modelo de explotación que seguirán se basará principalmente en las funciones de acceso al modo de  Peso total, peso adherente, coeficiente de masas giratorias, número total de ejes, longitud total,
sección frontal del vehículo y coeficiente de resistencia aerodinámica.
transporte, adquisición de títulos de viaje, carga y descarga de viajeros, etc.
Características del trazado:
No obstante, en la parada Ciudad de las Artes se plantea la construcción de una tercera vía para permitir
la ruptura de frecuencias e intercalar trayectos de diferente longitud, instalándose los aparatos de vía  Alineaciones y radios de curvatura en planta.
necesarios para permitir esta maniobra.  Perfil longitudinal del trazado.
 Peraltes.
ESTACIÓN/PARADA PK INICIAL PK FINAL referidos al EJE DE VÍA
Criterios de simulación:
4+135.093 4+205.253 IZQUIERDA
 Velocidad máxima de funcionamiento.
 Aceleración y sobreaceleración máximas. 4+932.000 5+002.000 DERECHA
MORERES
 Aceleración máxima transversal no compensada a nivel de vía. 4+929.202 4+999.202 IZQUIERDA
 Limitaciones funcionales de velocidad, distintas a la que puedan resultar por la existencia de
5+289.670 5+359.670 DERECHA
curvatura en planta.
NATZARET
5+289.289 5+359.289 IZQUIERDA
4. PARÁMETROS DE EXPLOTACIÓN Tabla 1. Ubicación de estaciones y paradas
Para el análisis de la explotación de la Línea 10 entre la Estación de Alicante y la Parada Nazaret, se

han considerado las siguientes condiciones de circulación:
5. SIMULACIÓN DE LA MARCHA
 Vehículo: Flexity (Bombardier)
Teniendo en cuenta las condiciones de circulación definidas en el apartado anterior, al realizar la
 Velocidad máxima en túnel: 70 km/h simulación del recorrido se obtienen los siguientes resultados:
 Velocidad máxima en superficie: 50 km/h  Tiempo de recorrido: 15 min 20 seg entre Alicante y Nazaret y 33 min 56 seg si se incluye la
 Tiempo de parada en Estaciones y paradas: 20 segundos, excepto en la Estación Alicante, vuelta.
donde se ha considerado un tiempo de parada de 30 segundos.  Velocidad media del trayecto: 20 km/h, disminuyendo a 16 km/h si se tiene en cuenta el tiempo
 Tiempo para el cambio de sentido: 3 minutos invertido en la maniobra de cambio de sentido.
 Tiempo de parada en cruces importantes con el viario (rotonda Hermanos Maristas, giro hacia  Energía consumida: 52.58 kwh en el trayecto de ida y 50.22 kwh en el de vuelta
Antonio Ferrandis y rotonda El Saler): 30 segundos  Consumo medio: 10.44 kwh/km en el trayecto de ida y 9.98 kwh en el de vuelta.
En la siguiente imagen se observa el gráfico de marcha. El trayecto de ida se representa en rojo y el de
vuelta, en azul. La longitud total del recorrido es de 5035 en el trayecto de ida (vía derecha) y 5030
ESTACIÓN/PARADA PK INICIAL PK FINAL referidos al EJE DE VÍA metros en el de vuelta (vía izquierda).
0+382.490 0+461.368 DERECHA

ALICANTE
0+389.600 0+472.760 IZQUIERDA
1+276.890 1+359.163 DERECHA

RUZAFA
1+275.960 1+358.230 IZQUIERDA
1+921.620 2+001.620 DERECHA

AMADO GRANELL
1+921.619 2+001.619 IZQUIERDA
2+808.000 2+878.000 DERECHA

H. MARISTAS
2+807.995 2+877.995 IZQUIERDA
3+585.000 3+655.000 DERECHA

CDAD. ARTES
3+579.308 3+649.308 IZQUIERDA
OCEANOGRÀFIC 4+137.700 4+208.050 DERECHA
ANEJO 05. ANÁLISIS DE LA EXPLOTACIÓN
Figura 3. Malla de explotación Escenario 1A. Frecuencia de paso: 10 minutos
Figura 2. Gráfico de marchas Alicante – Nazaret
6. MALLAS DE EXPLOTACIÓN
Se analizan dos escenarios de explotación, cada uno con una frecuencia de paso:
 Escenario 1: frecuencia de paso de 10 minutos
 Escenario 2: frecuencia de paso de 5 minutos
A su vez, dentro de cada escenario se estudian dos situaciones:
 A: Trayecto completo (Alicante – Nazaret) de todos los vehículos
 B: Alternancia de itinerarios completos con otros que finalizan su recorrido en la parada Ciudad
de las Artes.
6.1. ESCENARIO 1: FRECUENCIA DE PASO DE 10 MINUTOS

En un primer escenario se garantiza una frecuencia de 10 minutos. Para garantizar esta frecuencia es
necesario un mínimo de 4 vehículos, como se observa en las imágenes adjuntas:
Figura 4. Malla de explotación Escenario 1B. Frecuencia de paso: 10 minutos
6.2. ESCENARIO 2: FRECUENCIA DE PASO DE 5 MINUTOS

En el siguiente escenario estudiado se alcanza una frecuencia de 5 minutos, siendo necesario un mínimo
de 7 vehículos para garantizar este intervalo de paso en el caso A (todos los trayectos llegan hasta
Nazaret) mientras que en el B es suficiente con 6 vehículos (se alternan itinerarios completos con
recorridos hasta Ciudad de las Artes).
Figura 6. Malla de explotación Escenario 2B. Frecuencia de paso: 5 minutos

Figura 5. Malla de explotación Escenario 2A. Frecuencia de paso: 5 minutos
APÉNDICE 1. ESTUDIO DE DEMANDA
Contenido
1. OBJETO DEL DOCUMENTO .............................................................................................................. 2

2. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 3
3. PAUTAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE VALENCIA Y SU ÁREA METROPOLITANA ..................... 5
3.1 Evolución de la movilidad en el Área Metropolitana de València .......................................... 6
3.2 Desplazamientos en la ciudad de València y reparto modal .................................................. 9
3.3 Principales líneas de deseo ................................................................................................... 12
3.4 Distribución de desplazamientos, distancias y reparto modal ............................................. 16
4. MOVILIDAD EN LA ZONA DE COBERTURA DE LA LÍNEA 10 ........................................................... 17
4.1 Desplazamientos y reparto modal ........................................................................................ 17
4.2 Líneas de deseo ..................................................................................................................... 19
4.3 Viajeros en las líneas de EMT en el corredor de la L10 ......................................................... 22
5. MODELO DE TRÁFICO Y TRANSPORTES DEL PMoMe .................................................................... 23
5.1 SIG de movilidad.................................................................................................................... 23
5.2 Modelo de tráfico y transporte público de la ciudad de Valencia y su Área Metropolitana 27
5.2.1 Preparación del modelo de transporte ......................................................................... 27
5.2.2 Zonificación utilizada ..................................................................................................... 27
5.2.3 Matriz de viajes ............................................................................................................. 32
5.2.4 Proceso de modelización............................................................................................... 32
5.3 Resultados de la situación de partida ................................................................................... 34
6. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE LA LÍNEA 10 ............................................................................ 36
6.1 Hipótesis de oferta de servicio de la Línea 10....................................................................... 36
6.2 Resultados ............................................................................................................................. 37
> Análisis de la demanda de la

Línea 10 de MetroValencia
11 de noviembre de 2018
PROPUESTA DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL PMoMe: ANÁLISIS DE de red de transporte y se han obtenido los valores estimados de demanda y oferta asociada, así como
evolución del reparto modal. Para ello se ha desarrollado un completo modelo de tráfico y transporte
DEMANDA DE LA FUTURA LÍNEA 10 DE METROVALENCIA sobre la plataforma VISUM que permite hacer dichos análisis y evaluaciones de manera holística,
considerando las interacciones entre modos y políticas.
Como un extracto de este proceso de análisis global de configuración de la futura red de transporte
1. OBJETO DEL DOCUMENTO público del Área Metropolitana se ha redactado el presente documento, que se centra en los
El objeto del presente documento es analizar es analizar la demanda de viajeros de la futura línea 10 resultados generales de dicho análisis particularizados para la línea 10 del Metro de Valencia.
del Metro de Valencia, en el tramo que se encuentra en construcción, dentro de los trabajos de
definición, análisis y evaluación de alternativas de transporte público del Plan de Movilidad Este documento, por tanto, no es sustitutivo del detallado estudio de demanda que cualquier
Metropolitano de Valencia. infraestructura de este tipo requiere; no se realiza un análisis detallado de la operación y su impacto
en la demanda, ni tampoco una evaluación de la capacidad de transporte de la línea o de las paradas.
El ámbito de actuación considerado ha sido el establecido por la Consellería en coordinación con FGV, La interacción entre el funcionamiento de la línea y el tráfico de la ciudad no ha sido tampoco objeto
y se corresponde con el trazado de la línea entre la Calle Alicante y el barrio de Natzaret, incluyendo del documento, habiéndose empleado parámetros generales, de velocidad comercial en este
una pasarela subterránea de conexión con la parada de metro de Xàtiva, mediante un tapiz rodante, apartado, así como de hipótesis de evolución y consolidación de la demanda o posibles perfiles de
así como dos posibles extensiones de la línea: hacia el hospital de La Fe y hacia el Marítimo, hasta usuarios, en otros apartados del estudio.
conectarla con la línea 4 actual. Dicho ámbito se puede consultar en la imagen abajo:
2. INTRODUCCIÓN
La concepción inicial de la actual línea 10 (denominada anteriormente T2) intentaba conseguir una
serie de objetivos, resumidos a continuación:
Junto con el conjunto de elementos del sistema de transporte público del Área Metropolitana
completar la oferta de cara a lograr un patrón de movilidad equilibrada en el que, en el año
horizonte, supusiese en su conjunto más del 75% de los desplazamientos motorizados de la zona
central del área.
En términos de accesibilidad, extender el sistema de transporte público de alta calidad a los
barrios situados al norte del viejo cauce (Morvedre, Torrefiel, Orriols…), el Centro Histórico,
Ruzafa, Monteolivete y Natzaret, así como a una serie de grandes equipamientos metropolitanos
y urbanos: el sistema administrativo/comercial del centro histórico, zona museística de Carmen-
Serranos, Ciudad de la Justicia, el nuevo emplazamiento de La Fe, la Ciudad de las Artes y las
Ciencias y, a escala urbana, los Mercados Central y de Ruzafa y el tejido comercial y de ocio de
este último barrio.
Como elemento de vertebración territorial y urbana, por una parte, la normalización del centro
histórico de Valencia como pieza urbana clave de la ciudad, conjugando alta accesibilidad con la
posibilidad de minimización del tráfico privado hasta niveles imprescindibles y por otra, romper
la barrera conceptual que el rio Turia ha supuesto entre los barrios del Norte y el centro de la
ciudad.
Desde el punto de vista social, con independencia de los niveles de demanda generados, el
sistema debía atender al núcleo de Natzaret, con serios problemas de integración en el conjunto
Ilustración 1 - Trazado incial- de la L10, con sus posibles extensiones. Elaboración propia.
urbano, contrapesando otras importantes afecciones territoriales, como por ejemplo el recinto
portuario, la zona de vivienda social de la Avenida de la Plata en el sur y Mas del Rosari en el norte.
Para poder elaborar una cartera de proyectos de transporte público que permita, en conjunción con
medidas de fomento de la movilidad peatonal, en bicicleta, así como de uso racionalizado del vehículo
privado, conseguir los objetivos marcados en el PMoMe, se han analizado diferentes configuraciones
2 3
Más allá de los objetivos iniciales que impulsaron el trazado actual de la línea, hay un elemento Para poder realizar esta estimación preliminar del número previsible de viajeros que la L10
territorial importante que no se puede obviar a la hora de analizar el futuro comportamiento de los transportará, se ha realizado primeramente un análisis de las pautas de movilidad de la ciudad de
usuarios de la misma. La línea 10 del Metro de Valencia es la primera línea de la red de FGV que no Valencia. A continuación, se ha considerado la demanda actual de los servicios de transporte público
tiene un carácter metropolitano. Discurre íntegramente, en sus diversas fases planificadas, dentro de que operan en el corredor de influencia entre la Calle Alicante y el barrio de Natzaret.
los límites de la ciudad. Este hecho es importante y debe ser tenido muy en cuenta a la hora de estimar
la posible demanda que la línea podrá captar, ya que en esta línea entran en juego las específicas Después se ha utilizado el modelo de tráfico y transporte que se ha desarrollado dentro de los trabajos
dinámicas urbanas de movilidad de la ciudad de Valencia, sensiblemente diferentes a las que se dan de redacción del PMoMe, que permite evaluar el impacto que los diferentes cambios en el sistema de
en el ámbito metropolitano y por tanto, en el resto de las líneas de FGV en explotación. movilidad de la ciudad y su Área Metropolitana tienen sobre la demanda de viajeros en las redes de
transporte (intensidades de tráfico y número de pasajeros por línea).
Este documento se ha realizado utilizando datos e informaciones existentes en los diferentes estudios
de movilidad realizados en la ciudad y su área metropolitana en los últimos años, así como estadísticas Finalmente, se ha incluido una estimación del posible déficit de explotación y consiguiente aportación
disponibles por parte de los operadores de la red de transporte público. Estos documentos son: anual por parte de la Consellería que la línea supondrá, a partir de los costes de operación y los ingresos
previstos con la demanda calculada.
Encuesta de movilidad O-D dentro de los 71 municipios del Área Metropolitana, realizada en el
primer trimestre de 2018 a la raíz de los trabajos de redacción del Plan de Movilidad
Metropolitano de Valencia (PMoMe).
3. PAUTAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE VALENCIA Y SU ÁREA METROPOLITANA
Encuestas de transporte público en las redes de EMT, MetroBús, Cercanías, realizada entre el
último trimestre de 2017 y el primer trimestre de 2018, también a la raíz de los trabajos de Como se ha mencionado anteriormente, el tramo de la línea 10 objeto de estudio discurre
redacción del Plan de Movilidad Metropolitano de Valencia, así como las de Metro y Tranvía íntegramente por el casco urbano de Valencia. Este hecho es importante para entender el
realizadas por FGV a finales de 2017. Estas encuestas han permitido elaborar las matrices O-D por comportamiento que los posibles usuarios de la misma van a tener, pues éste va a seguir las pautas de
estaciones en los diferentes modos de transporte. los ciudadanos de Valencia en sus desplazamientos urbanos internos, y no el de los ciudadanos del
Área Metropolitana en sus desplazamientos a la capital, o el de los valencianos en sus desplazamientos
Identificación de los flujos de largo recorrido en la Comunidad Valenciana a partir de telefonía
a los restantes municipios del AM, característicos del resto de líneas de FGV. Adicionalmente, esta línea
móvil.
facilita el acceso a varios equipamientos de carácter metropolitano (Ciudad de la Justicia, Ciudad de
Datos de pasajeros transportados por líneas tanto de la EMT (autobuses urbanos) como de FGV las Artes y las Ciencias) y los conecta con la red de metro, de modo que también se podrá ofrecer una
(metro), publicados en el Anuario Estadístico de Valencia (2017), así como ofrecidos por los oferta de transporte público de alta calidad para todos los usuarios del AM.
propios operadores.
Cabe recordar, por ejemplo, que de acuerdo con la Encuesta de Movilidad realizada en 2012, el número
Estudio de alternativas para la puesta en servicio de la línea T2 del sistema de transporte público
de desplazamientos diarios en metro que tenían origen y destino dentro de la ciudad de Valencia era
del Área Metropolitana de Valencia (Generalitat Valenciana, 2015).
inferior al número de desplazamientos internos en bicicleta (72.000 frente a 75.000). El aumento de
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Valencia (PMUS) (2014) y encuesta O-D de la presencia de la bicicleta en los desplazamientos dentro de la ciudad que se constatado en la
Valencia (2013) (Ayuntamiento de Valencia). encuesta de 2018 ha intensificado esta situación. De acuerdo con los resultados de la encuesta, los
desplazamientos internos en bicicleta ascienden a 84.400 mientras que en metro se realizan 69.850.
Documento de estimación de los viajeros de la T2, realizado por FGV (2014)
Matriz O-D de pasajeros por estaciones dentro del estudio de demanda de viajeros de la Dentro de la ciudad de Valencia se registran, aproximadamente, el 31,9% del total de pasajeros diarios
prolongación de la línea 5 del Metro de Valencia hasta Riba-roja de Túria (2014) (FGV) que tienen las líneas de metro de FGV, lo que evidencia el potente carácter metropolitano de la red.
Los desplazamientos internos se realizan en otros modos de transporte, básicamente a pie
Estudio de Viabilidad Económico-Financiera de la Concesión de Obra Pública para la construcción,
conservación y mantenimiento de las Obras de la Línea T2 del Metro de Valencia (Ente Gestor de
Así mismo, dada la estructura territorial tremendamente compacta que tiene la ciudad, el número de
la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat, 2011)
desplazamientos a pie dentro de la misma alcanza cuotas elevadísimas, superiores al 50%, mientras
Proyecto de servicio de transporte público de la línea 2 del sistema de transporte público del Área que la bicicleta presenta grados de utilización por habitante un 40% superiores al de ciudades
Metropolitana de Valencia (Generalitat Valenciana, 2009) “famosas” por haber promovido intensamente la movilidad en bicicleta, como Barcelona o Sevilla.
Plan Director de la EMT (2009)
Encuesta de Movilidad Metropolitana (Generalitat Valenciana, 2009)
4 5
3.1 Evolución de la movilidad en el Área Metropolitana de València
Dentro del transporte mecanizado, el modo prioritario era el uso del transporte privado (68,3%) frente
A continuación se presentan los resultados de las encuestas realizadas dentro de los trabajos de
al transporte público (30%). Dentro del transporte público, el modo principal era el autobús, ya fuera
redacción del PMoMe comparándolas con las anteriores (1991, 2010) de modo que se permita conocer
urbano o interurbano, que representaba el 53,3%.
la evolución de la movilidad en el ámbito de estudio.
En 1991, el número total de viajes era de 3.345.638 viajes, 2,35 viajes/persona, de los que 1,28 viajes
Según los resultados de la campaña de encuestas realizadas para la redacción del PMoMe, en 2018 se
eran mecanizados (54,5%) y 1,07 no mecanizados (45,5%). Dentro de los viajes mecanizados, los viajes
realizan 4.878.430 viajes en el conjunto del Área Metropolitana de València, siendo la movilidad media
en modo privado suponían el 66,8% del total, mientras que el transporte público era el modo elegido
en día laborable de 2,59 viajes/persona, de los que 1,47 son motorizados (57%) y 1,12 no motorizados
por el 33,2% de las personas usuarias. El autobús representaba el 84,4% de los viajes en transporte
(43%).
público.
Dentro del transporte mecanizado (2.763.798 viajes en total), el modo prioritario es el vehículo privado
En el siguiente cuadro se muestran los datos globales de las tres encuestas:
(73%), seguido del transporte público (24%) y el autobús discrecional (2%), mientras que el resto de
modos de transporte son prácticamente testimoniales. En cuanto al transporte no motorizado,
prácticamente la totalidad de los viajes se realizan a pie (94%), aunque el uso de la bicicleta ha COMPARACIÓ ENQUESTES DE MOBILITAT
aumentado mucho hasta el 5,6% del total de viajes no motorizados (8,9% en la ciudad de València). ÀREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA
Mode de transport EDM-1991 EDM-2010 EDM-2018
REPARTIMENT MODAL -EDM2018 Viatges totals 3.345.638 3.853.496 4.878.430
ÀREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA Mobiltat mitjana per persona 2,35 2,50 2,59
Mode de transport Viatges/dia % Viatges no mecanitzats 45,5% 42,6% 43,3%
Viatges totals 4.878.430 100,0% Viatges mecanitzats 54,5% 57,4% 56,7%
Viages no mecanitzats 2.114.632 43,3% Vehicle privat 66,8% 68,3% 72,9%
A peu 1.995.852 94,4% Transport públic 26,7% 30,0% 24,0%
Bicicleta 118.779 5,6% Altres 6,5% 1,7% 3,1%
Viatges mecanitzats 2.763.798 56,7%
Tabla 2 – Comparativa de movilidad en Área Metropolitana de Valencia. Fuente: EDMs 1991, 2010 y 2018
Vehicle privat 2.013.922 72,9%
Transport públic 662.064 24,0% Si comparamos los resultados de las tres encuestas pueden extraerse una serie de conclusiones:
Autobús discrecional 58.511 2,1%
El número total de viajes y la movilidad media por persona va creciendo con el tiempo.
Regional/Llarga distància/AVE 347 0,0%
Cabify o altres 11.431 0,4% Entre 1991 y 2010, aumentó el porcentaje de la movilidad metropolitana mecanizada como
Taxi 17.524 0,6% consecuencia del aumento de área urbanizada y, por tanto, de las distancias a recorrer. En el
Tabla 1 – Movilidad en Área Metropolitana de Valencia. Fuente: EDM 2018 último periodo, disminuye ligeramente, fundamentalmente como consecuencia de la irrupción
de medios no mecanizados (bicicleta) en viajes internos municipales
Los únicos datos disponibles hasta ahora eran los relativos a las encuestas de movilidad realizadas en
El modo prioritario de los viajes mecanizados es el vehículo privado y su importancia va
los años 1991 y 2010.
creciendo: mientras en 1991 representaba el 66,8% de los viajes mecanizados, en 2010 pasa
Resulta de interés conocer los principales datos de estas encuestas para poder conocer a grandes al 72,9%.
rasgos la evolución de la movilidad. Paralelamente, el uso del transporte público disminuye en los últimos años. Pasa de
representar el 30% de los viajes mecanizados en 2010 al 24% en la actualidad, invirtiendo la
Los últimos datos disponibles hasta ahora eran los relativos al Estudio de Movilidad del Área
tendencia de uso creciente que se había dado entre 1991 y 2010 en que pasaba del 26,7% al
Metropolitana de València-2010, donde el número total de viajes realizados en día laborable medio
30%.
era de 3.853.496 y la movilidad media por persona en día laborable medio era de 2,5 viajes/persona
(2,89 si consideramos el segmento de población mayor o igual a 14 años), de los que el 57,4% La notable mejora de la red de transporte público en los últimos 20-25 años aún no ha
corresponde a viajes motorizados (1,43 viajes/persona, 1,66 si consideramos el segmento de población posibilitado que el transporte público mejore su participación en el conjunto de viajes
mayor o igual a 14 años) y el 42,6% a viajes no motorizados (bicicleta y a pie). mecanizados.
6 7
El desarrollo de la primera y segunda corona metropolitana ha dispersado la residencia y el empleo en 3.2 Desplazamientos en la ciudad de València y reparto modal
el área metropolitana y ello ha contribuido a que las relaciones domicilio-trabajo sean mucho más
Diariamente los
difíciles de atender con el transporte público.
ciudadanos de la
ciudad de València
Por otro lado, la movilidad obligada ha pasado del 63,2% en 1991 al 54,0% en 2018, lo que indica que
realizan 2.236.000
el patrón de los desplazamientos se complejiza, entrando en escena un mayor número de motivos de
desplazamientos, de
viaje que no atienden a un patrón estricto (gestiones, ocio, etc.) y en las que el uso del transporte
los que 1.745.000
público resulta menos factible.
tienen origen y
destino dentro de la
Dado que la ciudad de València tiene un importante peso dentro del Área Metropolitana (el 45,74%
ciudad (78,2%) y
del total de viajes realizados en el área metropolitana tiene como origen o destino València y el 37%
486.000
son viajes internos a la ciudad), a continuación se presentan los datos del reparto modal separando el
desplazamientos se
total del área metropolitana de los datos correspondientes a la ciudad de València para poner de
generan con origen
manifiesto comportamientos diferenciados.
Valencia hacia el
resto del Área
REPARTIMENT MODAL SEGONS ENQUESTES DE MOBILITAT Metropolitana. Estas
ÀREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA/CIUTAT DE VALÈNCIA cifras han variado
Mode de transport EDM-1991 EDM-2010 EDM-2018 con respecto a los
AM València AM València AM València datos de 2012, ya
Viatges no que entonces la
45,5% 54,2% 42,6% 46,7% 43,3% 48,2%
mecanitzats movilidad interna
A peu 100,0% 100,0% 94,5% 93,4% 94,4% 91,1% representaba el 83%
Bicicleta - - 5,1% 6,6% 5,6% 8,9% del total, y los
Viatges mecanitzats 54,5% 45,8% 57,4% 53,3% 56,7% 51,8% desplazamientos
Vehicle privat 66,8% 56,8% 68,3% 59,0% 72,9% 56,0% generados hacia el
Transport públic 26,7% 39,0% 30,0% 38,6% 24,0% 40,2% Área Metropolitana,
Altres 6,5% 4,2% 1,7% 2,4% 3,2% 3,9% 319.000.
Gráfico 1 – Desplazamientos en la ciudad de València, valores absolutos.
Tabla 3 – Comparativa de movilidad en Área Metropolitana y la ciudad de Valencia. Fuente: EDMs 1991, 2010 y 2018 Fuente: PMoMe de Valencia.
Destaca el mayor uso de la bicicleta en València (entre el año 2010 y 2018 pasa del 6,6 al 8,9% Se ha producido un incremento del 52% de la movilidad entre Valencia y el resto del AM. Además,
de los viajes no mecanizados, mientras en el conjunto del área metropolitana el aumento diariamente, se producen casi 820.000 desplazamientos en el AM que entran en la ciudad, lo que
porcentual es menor (pasa del 5,1 al 5,7%). implica un aumento del 43% con respecto a las cifras de 2012 (570.000).
Mientras entre 2010 y 2018 sube el uso del vehículo privado en el área metropolitana (del En el caso de la ciudad de València, se puede comprobar que el incremento de los desplazamientos en
68,3% al 72,9%), en València la tendencia es inversa (pasa del 59 al 56%). bicicleta ha sido notable con respecto a los datos recopilados en la EDM del 2012 que se realizó para
el PMUS. Estos desplazamientos suponen más del 20%, situándose por encima de los 90.000
Por contra, la cuota del transporte público disminuye entre 2010 y 2018 por lo que respecta al
desplazamientos al día, y consolidando este medio como el más atractivo para los desplazamientos
área metropolitana, mientras en Valencia la tendencia es nuevamente a la inversa.
internos en la ciudad.
Analizando la movilidad total, en el Área Metropolitana de València, el 43,3% de los viajes son no
motorizados, peatonales en su inmensa mayoría (91,1%) aunque la participación de la bicicleta ha Sin embargo, en términos de reparto modal, los valores porcentuales no se han movido mucho con
aumentado sensiblemente en estos últimos años. Los transportes motorizados suponen el 56,7%, de respecto a lo corroborado en encuestas anteriores.
los cuales el transporte privado alcanza el 72,9%. Es importante remarcar que los desplazamientos por
motivos de trabajo suponen el mayor flujo con 1.299.134 desplazamientos diarios (el 26,6% del total)
y es mayoritariamente privado, lo que supone que es donde más se puede incidir en la mejora de la
movilidad desde la planificación territorial, mejorando la proximidad entre la residencia y el trabajo,
dentro del fomento de modelos urbanos de usos mixtos y tejidos compactos y de densidad razonable.
8 9
Reparto modal desplazamientos internos ciudad Valencia
4,9%
16,9%
EMT
4,0%
Metro
0,0%
Tranvía
0,9%
MetroBús
0,0% Cercanías
52,1% Coche+moto
21,1%
Pie
Bicicleta
Gráfico 2 - Reparto modal la ciudad de València, valores absolutos. Fuente: PMoMe de Valencia. Gráfico 4 - Reparto modal de los desplazamientos internos en Valencia. Fuente: PMoMe de Valencia.
Reparto modal total desplazamientos AM Valencia

2,5% 7,0%
4,7% 0,4%
0,9%
EMT
0,5%
Metro
Tranvía
42,7% MetroBús
Cercanías
Coche+moto
41,3% Pie
Bicicleta
Gráfico 5 - Reparto modal del total de desplazamientos en el AM Valencia. Fuente: PMoMe de Valencia.
Gráfico 3 - Reparto modal la ciudad de València, valores porcentuales, movilidad TOTAL. Fuente: PMoMe de Valencia.
El 95% de los viajes que se realizan diariamente en el Área Metropolitana de València se completan en
una única etapa, lo que significa que la mayor parte de la ciudadanía es capaz de cumplir con sus
necesidades de desplazamiento mediante un único medio de transporte. Los desplazamientos que
requieren de más de una etapa para llegar al destino deseado apenas superan el 5% del total,
reduciéndose hasta un 0,8% para el caso de desplazamientos de 3 etapas.
Como se puede ver en los gráficos siguientes, las líneas de metro transportan apenas el 4,0% de los
desplazamientos internos de la ciudad, frente a los casi 17% de la EMT o los 4,9% de la bicicleta.
10 11
Los desplazamientos a pie son de un orden claramente superior al resto de modos de transporte,
en especial en las relaciones de proximidad entre barrios y en las relaciones al centro.
La configuración de la red de transporte público responde a la estructura radial de la ciudad, y por
eso los principales vectores de movilidad en transporte público se dirigen al centro de Valencia.
Los desplazamientos en vehículo privado son extremadamente difusos, no habiendo ninguna
relación que presente elevada intensidad, si se compara con los otros dos grandes modos (a pie y
en transporte público).
En las imágenes siguientes se pueden comprobar estas relaciones de movilidad comentadas:
Gráfico 6 - Reparto modal del total de desplazamientos entre el AM y Valencia. Fuente: PMoMe de Valencia.
En las relaciones de movilidad entre los habitantes de la ciudad y el AM, el metro moviliza un 15,9%
de los desplazamientos, y su participación ha decrecido un 8,6% (bajando desde un 17,4%) desde 2012,
lo que indica, a pesar de la ligera bajada, el importante carácter metropolitano que tiene.
Como se ha dicho, del total de viajeros que transporta el metro de Valencia, un 32% tienen origen y
destino dentro de la ciudad. Por otro lado, los habitantes de Valencia que utilizan el metro para
desplazarse al Área Metropolitana suponen un 25% de la demanda, mientras que los habitantes del
AM que se desplazan a Valencia suman un 43%. La componente metropolitana de la demanda del
metro asciende a casi un 70%, situación que es importante reconocer para entender el
comportamiento diferencial que la línea 10 puede tener frente al resto de líneas de metro.
3.3 Principales líneas de deseo

La estructura territorial de la ciudad de Valencia presenta una fuerte componente radio-concéntrica,
con el centro de la ciudad actuando como gran atractor de desplazamientos. A pesar de la aparición
de zonas con una densidad importante de equipamientos y usos comerciales y localización de puestos
de trabajos (zona de la Av. de Francia, Ciudad de la Justica, Centros Comerciales Aqua y El Saler, Ciudad Ilustración 2 - "Líneas de deseo" (vectores de movilidad) de los desplazamientos TOTALES en la ciudad de Valencia.
de las Artes y las Ciencias, y, más al sur, la Nueva Fe), la gran mayoría de la superficie comercial Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
altamente generadora de movilidad, así como equipamientos administrativos, culturales y de ocio se
ubican en el centro de la ciudad. En cierto modo, se puede decir que la ciudad “acontece” en el centro.
Esta característica organización territorial se evidencia en los principales vectores de movilidad entre
distritos, en los que se puede comprobar cómo los desplazamientos hacia el centro son mayoritarios,
y sólo algunas relaciones transversales tienen alguna entidad. Sólo la movilidad en vehículo privado es
mucho más difusa, no habiendo ninguna relación de movilidad que tenga entidad comparable con los
desplazamientos a pie o en transporte público.
El PMoMe de Valencia ha analizado con detalle las “líneas de deseo” de la movilidad en la ciudad, y en
ellas se puede observar lo siguiente:
12 13
Ilustración 5 - "Líneas de deseo" de la movilidad en TRANSPORTE PÚBLICO.
Ilustración 3 - "Líneas de deseo" de los desplazamientos NO MECANIZADOS en la ciudad de Valencia.
Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
Ilustración 6 - "Líneas de deseo" de la movilidad en VEHÍCULO PRIVADO.

Ilustración 4 - "Líneas de deseo" de la movilidad MECANIZADA. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
14 15
3.4 Distribución de desplazamientos, distancias y reparto modal 4. MOVILIDAD EN LA ZONA DE COBERTURA DE LA LÍNEA 10
El documento del PMoMe analiza también la pauta de distribución de desplazamientos y distancias, Los datos de movilidad de la encuesta realizada en el PMoMe, acotada en las zonas de transporte por
considerando el porcentaje de reparto modal que se da en la ciudad para cada modo de donde discurrirá la línea 10, arrojan los siguientes resultados:
desplazamiento en función de la distancia de los mismos.
4.1 Desplazamientos y reparto modal
Como se puede observar en el gráfico siguiente:
El total de desplazamientos que se producen entre las 20 zonas de transporte que se encuentran
dentro de la zona de cobertura de la línea 10 asciende a poco más de 54.500. A éstos hay que añadirles
En las distancias muy cortas, entre 500 m y 3 km, la participación modal de los desplazamientos a 215.600 entre estas zonas y el resto de la ciudad de València y 72.700 entre éstas y el resto del Área
pie es altísima, por encima del 50% (el 70% en distancias inferiores al kilómetro). Metropolitana. En total se realizan, aproximadamente, 342.500 desplazamientos al día. Dichos
A partir de los 8 km, el reparto modal se estabiliza entre el vehículo privado y el transporte público, desplazamientos se pueden comprobar en la matriz siguiente:
con valores del 80% para el primero y del 20% para el segundo. Este rango de distancia
Resto
corresponde ya a desplazamientos metropolitanos, pues es difícil que dentro de Valencia se TOTALES 12 15 16 17 18 53 54 55 56 57 58 59 60 61 65 66 136 138 139 147
Valencia
Resto AM
realicen viajes de más de 6-7 km (diámetro máximo de la ciudad). 12 27 503 98 39 66 44 149 3.350 2.398
Para las distancias máximas dentro de la ciudad, en el entorno de los 6,5 km, aún se producen un 15 48 732 1.199 582 110 539 74 292 582 53 74 7.505 1.655
16 27 856 1.484 979 161 716 443 350 141 47 215 80 5.531 1.652
5% del total de desplazamientos a pie, mientras que el transporte público capta el 30% de los
17 478 1.017 1.484 2.881 991 270 256 53 261 216 153 12.304 2.947
desplazamientos y el resto, un 65%, se realiza en vehículo privado.
18 98 582 985 2.881 1.594 984 104 30 461 202 190 23 10.424 2.689
El rango de distancias en los cuales el transporte público ostenta la mayor cuota modal es el de 53 110 80 939 1.174 581 376 277 993 320 108 278 10 52 111 11.480 677
los 5 km, en el que se acerca al 40% de reparto modal. 54 39 539 716 323 985 529 336 92 44 52 238 4.684 1.008
55 66 260 487 39 376 336 79 422 39 78 75 366 32 74 55 4.283 952

La bicicleta tiene su mayor rango de utilización entre los 3 y 4 km, en los que alcanza el 5% de
56 346 54 104 277 92 79 152 110 160 6.324 3.871
cuota modal antes comentado. 57 44 350 53 30 874 44 422 152 163 59 3.514 473
58 39 163 990 197
59 494 141 320 52 78 59 37 238 518 15 316 4.301 1.367
60 207 108 75 54 37 862 176 3.785 1.250
61 149 216 613 278 199 366 110 238 1.038 158 222 27 4.412 1.057
65 202 75 158 234 164 3.148 1.194
66 190 518 176 222 218 187 4.540 1.800
136 47 23 74 15 4.692 708
138 153 10 160 52 27 260 1.450 130
139 215 52 242 236 5.247 1.465
147 111 164 187 5.868 8.855
Resto Valencia 3.350 7.505 5.531 12.304 10.424 11.480 4.684 4.283 6.324 3.514 990 4.301 3.785 4.412 3.148 4.540 4.692 1.450 5.247 5.868
Resto AM 2.398 1.655 1.652 2.947 2.689 677 1.008 952 3.871 473 197 1.367 1.250 1.057 1.194 1.800 708 130 1.465 8.855
Tabla 4 – Movilidad TOTAL en las zonas que están directamente servidas por la L10. Fuente: EDM 2018 y PMoMe Valencia
La gran mayoría de los desplazamientos intrazonales se realizan en modos no mecanizados, un 74,6%

del total de los 54.500 desplazamientos. En los desplazamientos interzonales con el resto de la ciudad,
el modo de transporte predominante sigue siendo a pie y bicicleta, aunque bastante igualado con el
transporte público y el vehículo privado (39,6%). En las relaciones interzonales con el resto del Área
Metropolitana, el modo más usado es el vehículo privado, con un 75,1%.
En las tablas e ilustraciones siguientes se pueden comprobar estos datos:
Gráfico 7 - Curva de distancia y reparto modal. Fuente: PMoMe Valencia.
16 17
TOTALES
Zona Resto
Resto AM 4.2 Líneas de deseo
cobertura Valencia
Zona cobertura 54.528 107.829 36.345 Las líneas de deseo de las zonas cubiertas por la nueva Línea 10 se muestran a continuación:
Resto Valencia 107.829
Resto AM 36.345 Ilustración 8 -

"Líneas de
NO Zona Resto NO Zona Resto deseo" de la
Resto AM Resto AM
MECANIZADOS cobertura Valencia MECANIZADOS cobertura Valencia movilidad
Zona cobertura 40.672 42.668 2.082 Zona cobertura 74,6% 39,6% 5,7% TOTAL en las
Resto Valencia 42.668 Resto Valencia 39,6%
zonas de
transporte
Resto AM 2.082 Resto AM 5,7%
por donde
TRANSPORTE Resto TRANSPORTE Resto
circulará la
Zona Zona
Resto AM Resto AM Línea 10.
PÚBLICO cobertura Valencia PÚBLICO cobertura Valencia
Zona cobertura 5.632 28.861 6.958 Zona cobertura 10,3% 26,8% 19,1%
Fuente:
Encuesta de
movilidad
Resto AM 6.958 Resto AM 19,1% EDM 2018,
PMoMe
VEHÍCULO Zona Resto VEHÍCULO Zona Resto
Resto AM Resto AM Valencia.
PRIVADO cobertura Valencia PRIVADO cobertura Valencia
Tabla 5 – Movilidad POR MODOS en las zonas que están directamente servidas por la Línea 10.
Fuente: EDM 2018 y PMoMe Valencia
Ilustración 9 -
"Líneas de
deseo" de la
movilidad NO
MECANIZADA
en las zonas
de transporte
por donde
circulará la
Línea 10.
Fuente:
Encuesta de
movilidad
EDM 2018,
PMoMe
Valencia.
Ilustración 7 – Reparto modal en las zonas cubiertas por la L10. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
18 19
Ilustración 10 - "Líneas de deseo" de la movilidad MECANIZADA en las zonas de transporte por donde circulará la Línea 10. Ilustración 12 - "Líneas de deseo" de la movilidad en VEHÍCULO PRIVADO en las zonas de transporte por donde circulará la
Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia. Línea 10. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
En particular, en la zona de influencia de la nueva línea 10 (incluyendo sus posibles extensiones),

el volumen de desplazamientos a pie es muy alto. Se puede observar, incluso, que las relaciones
norte – sur que una hipotética línea 10 que cruzase el centro de la ciudad pretendería resolver,
en particular el cruce del Túria, se realizan en gran medida con desplazamientos a pie, dada las
cortas distancias entre estos barrios.
Las relaciones de movilidad entre Ruzafa y el centro y entre Monteolivete y Ruzafa (básicamente
las que servirá la L10 en su trazado actual) se desarrollan mayoritariamente a pie y en transporte
público.
Desde la zona de Natzaret hacia el centro no hay grandes flujos de movilidad, y éstos están
servidos por la abundante oferta de la EMT.
El volumen de movilidad en vehículo privado entre los barrios dentro de la zona de influencia de
la L10 es bajo, siendo la “competencia” y la “demanda potencial” de la línea los desplazamientos
a pie o en las líneas de la EMT, en primera instancia, y los desplazamientos en bicicleta, en segundo
lugar.
Existe cierto nivel de demanda potencial en las relaciones de mayor distancia, las que conectan
las zonas servidas con la nueva línea con el resto de zonas de la ciudad y del Área Metropolitana.
La conexión con Renfe Cercanías y con la estación de Xàtiva (metro) permiten dotar a las zonas
servidas por la línea 10 de una conectividad metropolitana incrementada.
Ilustración 11 - "Líneas de deseo" de la movilidad en TRANSPORTE PÚBLICO en las zonas de transporte por donde circulará la El barrio de Ruzafa se encuentra a menos de 1 km de distancia del centro de la ciudad, gran
Línea 10. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia. atractor de viajes. Monteolivete a 2 km de media, y la zona de ocio, equipamientos y compras del
20 21
entorno de la Ciudad de las Ciencias se localiza a 3,5 km de distancia del centro. Natzaret se 5. MODELO DE TRÁFICO Y TRANSPORTES DEL PMOME
encuentra a 5,5 km del centro.
Para el análisis de alternativas del PMoMe, como ya se ha comentado, se ha construido un completo
La distancia media ponderada de los desplazamientos en los barrios a lo largo de la L10 se sitúa modelo de movilidad sobre el soporte del software VISUM. Esta metodología permite contemplar la
en 1,3 km, y la distancia mediana entre 2 y 3 km, por lo que, de acuerdo con la pauta de movilidad influencia de numerosas medidas de actuación sobre la red de transporte, y evaluar el impacto
que se produce en la ciudad de Valencia, el probable reparto modal global sea, con las condiciones simultáneo que dichas tienen en las pautas de movilidad de la población.
actuales, del 20% para el transporte público, del 30% para el vehículo privado, del 45% a pie y del
5% para la bicicleta. El modelo se ha construido a partir de variables socioeconómicas y de variables de oferta de red de
transporte. Para ello, primeramente, se ha estructurado un SIG de transporte, con la siguiente
4.3 Viajeros en las líneas de EMT en el corredor de la L10 información:
Para terminar con el análisis de la Tabla 6 - Pasajeros de las líneas de EMT dentro del corredor de la L10.
Fuente: EMT Valencia.
5.1 SIG de movilidad
movilidad en el corredor de la L10, se
ha considerado el número de viajeros Línea Pasajeros 2018 % zona L10 Pasajeros corredor Se ha creado un SIG a partir de información gráfica georreferenciada e información alfanumérica, tanto
que el conjunto de líneas de la EMT que 4 8.847 80% 7.077
aportada por la Consellería, Ayuntamiento de Valencia, EMT, FGV, Ayuntamientos del Área
pasan por la zona de estudio transporta Metropolitana, como descargada o comprada de páginas Web oficiales, así como de creación propia.
6 9.694 50% 4.847
en un día medio de 2018. Este número
13 4.594 80% 3.676
asciende a unos 30 mil viajeros al día, El ámbito del estudio del
14 4.489 80% 3.591 PMoMe queda
(unos 8,6 millones de pasajeros al año).
Esta cifra nos podría dar un límite 15 289 100% 289 conformado, por el
superior de la demanda potencial del 19 10.509 40% 4.204 municipio de Valencia y
transporte público en el corredor de la 35 6.296 80% 5.037 los 70 municipios que
L10, al que habría que añadirle un 40 4.988 40% 1.995 integran su Área
incremento de demanda inducida Metropolitana. Para
49.706 30.716
proveniente de otros modos (que suele realizar los distintos
ser entre el 5% y el 10%). Las líneas consideradas han sido: 4, 6, 13, 14, 15, 19, 35 y 40. análisis socioeconómicos
con el nivel de detalle
adecuado que requiere el
modelo de transporte se
ha realizado una
zonificación de 560 zonas
de transporte internas y
60 zonas externas, en
total, 620 zonas.
La base de datos
territorial de movilidad
elaborada por IDOM se
ha asignado a nivel de
unidades mínimas
territoriales. La Unidad
Mínima Territorial, en
adelante UMT, se ha
creado para poder
fraccionar el territorio en
función de los distintos
usos que van a generar
Ilustración 14 – Ámbito de redacción del PMoMe. movilidad.
Ilustración 13 - Líneas de EMT dentro del corredor de la L10. Fuente: EMT València.
22 23
Tanto las secciones censales como las zonas de transporte están contenidas en estas UMT, de modo x De la web del Ayuntamiento de Valencia se ha extraído información relativa las
que la agrupación de una o varias UMT da lugar a una sección censal o a una Zona de transporte, al universidades tanto públicas como privadas de toda el Área Metropolitana de Valencia
igual que sus variables socioeconómicas asociadas. Cada UMT posee un identificador único que se de plazas universitarias y profesores asociados de las universidades.
corresponde con la siguiente información: sección censal, zona de transporte y código de la UMT. x Datos de la Intensidad Media Diaria de las calles principales de la Ciudad de Valencia,
para extraer ratios para estimar la reducción de los niveles de movilidad asociados a
La información analizada por IDOM en la base de datos territorial comprende tanto características la movilidad obligada.
socioeconómicas como usos del suelo y localización de las actividades en el territorio.
- Catálogo Nacional de Hospitales: para extraer el número de camas de hospitales del Área
Las variables que se han recogido quedan detalladas a continuación: Metropolitana de Valencia.
- Informe PATECO, para extraer las superficies comerciales de los grandes centros comerciales.
- Población: estructura de la población (sexo, edad, procedencia), estudiantes con más de 16
años que no trabajan, jubilados, población escolar. - Base de datos de la Caixa, para extraer la superficie comercial minorista en los núcleos
urbanos, que no son Valencia.
- Usos de suelo y localización de actividades en el territorio:
Para la asignación de la superficie de usos de suelo se ha empleado como base de partida la
o Superficie comercial de centros comerciales
información contenida en la base de datos de SIOSE y se ha desglosado cada superficie por tipo de uso
o Superficie comercial minorista y mayorista
de suelo, también se ha contado con información proveniente del INE y del anuario de la Caixa.
o Superficie industrial
Posteriormente se ha revisado y ajustado esta superficie a la superficie de techo en equipamientos
o Superficie equipamientos educativos
como:
o Superficie equipamientos de salud
o Superficie equipamientos administrativos
x Equipamientos sanitarios: Hospital Clínico, Hospital Nueve de octubre, Antiguo Hospital La Fe,
o Superficie equipamientos deportivos
Hospital General, Hospital Universitario La Fe Nueva, La Salud, Hospital de crónicos de Mislata,
o Superficie servicios de hostelería
Hospital Malvarrosa, Hospital Peset, Clínica Virgen del Consuelo, Hospital Arnau de Vilanova,
o Superficie equipamientos culturales
Hospital de Manises, Hospital Valencia al Mar.
o Superficie de servicios
- Empleo: empleos totales, población desempleada, población activa, población ocupada, x Centros comerciales: Parque comercial El Manar, Gran Turia, MN4, Carrefour Alfafar, Heron
trabajadores. City Paterna, AlCampo Alboraia, Bonaire, Carrefour Campanar, CC El Saler, El Corte Inglés
Ciudad de las Artes, Nuevo Centro y El Corte Inglés, Carrefour Sagunto, Carrefour Paterna,
- Otras variables: camas de hospital, plazas educativas de centros escolares, plazas Hipercor, Sedaví Parque Comercial, Centro Aqua, Las Américas (Torrent), El Corte Inglés Moda
universitarias, empleos de profesores de colegios y profesores universitarios. y Hogar de Colón, Mercado de Colón y Galería Jorge Juan, Decathlon Campanar, CC Arena
- Usuarios Valenbisi Multiespacio, Decathlon Torrent y otros, Parque Comercial Albán, Centro comercial El Osito
(L’Eliana).
Las fuentes de información utilizadas para extraer la información incluida en las UMTs han sido las x Equipamientos administrativos: Confederación Hidrográfica del Júcar, Consellerias,
siguientes: Delegación del Gobierno Protección Civil, Ciudad Administrativa 9 d’Octubre, Central de Policía
local, Ciudad de la Justicia, Corts Valencianes, Edificio Ayuntamiento de Valencia Plaza
- Instituto Nacional de Estadística: para obtener la información relativa a la población por Ayuntamiento, Parque Bomberos, Cocheras EMT, Capitanía, Edificio Tabacalera del
secciones censales, por grupos de edad, sexo y procedencia. Ayuntamiento, Cuartel San Juan de la Ribera, base militar de la OTAN, entre otros…
- Base de datos SIOSE (Sistema de Información de Ocupación del Suelo en España, extracción Para estimar las superficies industriales, comerciales y de servicios en la ciudad de Valencia se ha
de la Comunidad Valenciana) para obtener las superficies de usos de suelo. contrastado la que se disponía del Ayuntamiento de Valencia, con la que se disponía de la base de
datos SIOSE, y de la información del INE y la analizada directamente en equipamientos específicos
- Servicio público de Empleo Estatal para obtener el paro registrado por municipio. como los anteriormente especificados seleccionando así la más ajustada a la realidad.
- Ayuntamiento de Valencia.
A partir de los distintos usos de suelo y sus superficies se ha estimado la variable de empleo aplicando
x Información de la superficie comercial, industrial y de servicios por manzanas.
ratios de trabajadores por m2 de superficie (industria, comercio, servicios, educación). Para
x Usuarios de Valenbisi.
equipamientos concretos en los que se conoce el número de empleos se han incluido las cifras de
x Información de centros escolares: plazas escolares y puestos de trabajo de los centros empleo conocidas directamente.
escolares de la ciudad de Valencia.
24 25
Los empleos que se han obtenido a partir de las superficies de usos del suelo son los que podrían existir 5.2 Modelo de tráfico y transporte público de la ciudad de Valencia y su Área Metropolitana
potencialmente si toda la superficie construida generase empleo. Se ha considerado que esta es la cifra
El modelo de tráfico que se ha generado para analizar las alternativas y el impacto de las propuestas
de empleo a 2007, puesto que toda la superficie construida en esa fecha generó el máximo de empleos,
del PMoMe utiliza como soporte el software VISUM. Se ha estructurado un modelo de cuatro etapas,
y a partir de esa fecha comenzó a decrecer el número de empleos y a crecer el número de parados.
con el que poder analizar todas las variables que influyen en la movilidad de los ciudadanos.
Para estimar la evolución de empleos de 2007 hasta 2018, se ha considerado que la oscilación de la
5.2.1 Preparación del modelo de transporte
Intensidad Media de Vehículos en los accesos a la ciudad de Valencia ha influido directamente en la
oscilación del número de puestos de trabajo en los municipios del Área Metropolitana de Valencia. A partir de la información recogida en el SIG, en esta etapa se ha preparado la red de transporte para
Para cada municipio se ha asignado una variación de la IMD en función de la carretera de salida o que pueda ser tratada por el modelo. Las tareas fundamentales han sido:
entrada hacia o desde Valencia desde donde se accede a ese municipio reajustando el empleo
estimado en cada UMT a fecha 2018. Por ejemplo: para ir a Torrent se accede por la Carretera de 9 Carga de la cartografía base.
Picanya, o para ir a Massalfasar se accede por la Pista de Silla. El comportamiento de variación del
9 Representación de los elementos topológicos de la red: nodos, arcos y centroides.
empleo en la ciudad de Valencia también se ha considerado directamente relacionado a la oscilación
de la IMD en la ciudad de Valencia. 9 Caracterización de los elementos de la red:
o Nodos:
Para la estimación de la variable de población desempleada se ha extraído información proporcionada
por el servicio Público de Empleo Estatal del número de parados a fecha diciembre de 2017 por Paradas o no, cabeceras de línea, subida/ bajada/ transbordo de viajeros
municipio. A partir de ahí se ha calculado mediante técnicas de regresión multivariable la correlación permitido.
existente entre el número de población desempleada, y la población de hombres, mujeres, población Giros permitidos, capacidad de los mismos.
española y extranjera. Con la fórmula obtenida con una correlación del 99% se ha repartido el valor
del población desempleada por municipio a nivel de Unidades Mínimas Territoriales. …
o Arcos:
La estimación de la variable población activa para cada municipio se ha extraído a partir de la
Capacidad de los arcos, número de carriles, sentidos permitidos, modos de
aplicación a todos los municipios del AMVLC la tasa de población activa del municipio de Valencia (EPA
transporte permitidos.
IVT 2017) que está distribuida por grupos de edad por considerar que tienen una dinámica económica
a la de la capital. Posteriormente se ha repartido la población activa por UMT en función de la Líneas de autobús que pasan por el mismo.
población residente. La metodología empleada para el cálculo de población activa se ha realizado de
…
este modo por no disponer de información de población activa a nivel municipal.
o Centroides:
La variable tasa de empleo es la resultante de dividir la población desempleada frente a la población Información importada del SIG, población, movilidad.
activa. Hay que tener en cuenta que esta tasa de paro calculada no tendría en cuenta la población
desempleada de larga duración que no contabiliza el servicio Público de Empleo Estatal por no estar …
cobrando ya la prestación por desempleo. o Líneas de autobús:
También se ha incluido en el GIS la variable trabajadores residentes, que son las personas que a fecha Trazado, horarios, oferta.
diciembre de 2017 tienen trabajo. Esta información proporcionada por el Ministerio de Trabajo y Transbordos, frecuencias.
Asuntos sociales de las cifras de afiliados a la Seguridad Social por códigos postales se ha distribuido
posteriormente por UMTs y se ha contrastado con la variable calculada de empleos, obteniéndose que Se han consignado, además, los aforos de las principales vías de circulación de la ciudad, así como los
la variable de trabajadores residentes y empleos tienen un orden de magnitud similar, teniendo en conteos de viajeros en las principales líneas de autobús.
cuenta que existen personas que residen dentro del AMVLC y que trabajan fuera, y personas que
residen fuera del AMVLC y que trabajan dentro del ámbito territorial del que es objeto el presente 5.2.2 Zonificación utilizada
estudio.
El modelo se ha centrado en el ámbito que conforma toda el Área Metropolitana, tal y como se ha
Toda esta información socioeconómica se ha recogido en un GIS y se ha almacenado por zonas de definido en el marco del PMoMe. En esta zona se ha modelizado la red viaria para el transporte
transporte. privado, así como todas las líneas de transporte urbano e interurbano del ámbito, líneas de autobús y
de metro y tranvía.
26 27
La información que necesita el modelo para su correcto funcionamiento ha sido obtenida del SIG del AM). Para poder concentrar las encuestas en aquellas zonas con población suficiente y no
estructurado para el PMoMe, en el que se han consignado multitud de variables socioeconómicas y incrementar la muestra necesaria de manera inabarcable, se han tipificado las zonas de
territoriales. Para el caso del modelo VISUM, es importante incorporar la información de la red viaria transporte en tres grandes tipos:
(tipologías, funcionalidad, capacidades), la documentación de la red de transporte público (recorrido
o Zonas de transporte atractoras y generadoras (AG): serán las que se encuestarán
de las líneas, horarios, etc.), calibración de las curvas de restricción de capacidad, variables de
generación y atracción de viajes (superficies de diversos usos por zonas, etc.); otras variables o Zonas de transporte de baja población y baja densidad (BP): dada su escasa población
determinantes de las pautas de movilidad (tiempos de viaje, cálculo del número de transbordos, y la dispersión de la misma, no se puede encontrar una muestra suficiente de modo
conexiones entre líneas de transporte público, etc.) han sido calculadas con el propio modelo, que razonable, por lo que no se encuestarán
incorpora estas funcionalidades. o Zonas de transporte sólo atractoras (SA), como polígonos industriales, grandes
centros comerciales y equipamientos metropolitanos,
Para que el proceso de modelización represente el funcionamiento real de la ciudad, con la mayor
fiabilidad posible, es necesario zonificar el ámbito de estudio, de manera que se generen zonas con x Las zonas SA (sólo atractoras) corresponden a los principales polígonos industriales, en
características de movilidad homogéneas. En la medida en que la zonificación sea más detallada, los especial si éstos están diferenciados de los núcleos urbanos; a la mayoría de los grandes
resultados se ajustarán mejor a la realidad. Sin embargo, una zonificación demasiado discretizada equipamientos comerciales (los grandes almacenes en zonas muy consolidadas están incluidos
comporta unos tiempos de cálculo y unas dificultades de calibrado que impiden abordar el trabajo de en las zonas atractoras/ generadoras); y a los grandes centros hospitalarios. También incluyen
manera eficaz. Se impone, por tanto, una zonificación equilibrada entre ambos criterios. otros equipamientos como la Ciudad de la Justicia, Estación del Norte y de Joaquín Sorolla,
Cementerio, ZAL, Mercavalencia, San Miguel de los Reyes, el CEU de Montcada, Universidades
La elaboración del Plan de Movilidad exige la descomposición del ámbito de trabajo y de su periferia (Politécnica, Literaria, Burjassot), etc.
en zonas de transporte. x Hay algunas zonas sólo atractoras donde hay pequeñas bolsas de población (algún bloque de
viviendas) que no se ha separado de la ZT atractora por ser difícil su encaje en otra ZT. Ejemplos
Los principales criterios que se han tenido en cuenta para zonificar el ámbito de estudio han sido: como éste pueden ser el bloque de viviendas aislado al lado de la Nueva Fe o la Ciudad Gran
Túria dentro del polígono industrial de Vara de Quart.
x Que fuese compatible con la división administrativa con el objetivo de facilitar la utilización de
información disponible (principalmente del INE). Normalmente la unidad administrativa x Las zonas BP (de baja población) incluyen las zonas de huerta que rodean València, así como
menor con la que se suele trabajar son las secciones censales. El ámbito de estudio cuenta, las zonas de monte del interior del AM, en las que suele haber una gran dispersión de viviendas
según datos extraídos del INE, de 1.300 secciones censales. Como zonificar a nivel de sección unifamiliares (muchas de las veces en situación de “alegalidad”)
censal para el ámbito de estudio no es viable la metodología utilizada ha consistido en agrupar x Las zonas AG (atractoras/ generadoras) son las zonas donde reside la gente, con multiplicidad
secciones censales. de usos, y pueden incluir algún equipamiento más relevante: colegios, zonas comerciales,
x Que se adaptase a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u otros estudios que facilite centros de salud, etc.
las comparaciones de escenarios temporales y de actuación. En este caso la zonificación que x La división entre zonas ha seguido primeramente un criterio genérico de morfología de la zona
el equipo de IDOM-EPYPSA realizó para el Plan de Movilidad de València, cuyo modelo de (conocimiento del terreno), densidad y tipología de usos del suelo y construcciones,
transporte es de ámbito metropolitano, es de 550 zonas de transporte. Dichas zonas se funcionalidad, etc.
crearon como agregación de casi 1.700 “unidades mínimas territoriales” (UMTs), que se
estructuraron tomando como base las 1.300 secciones censales y desagregando aquéllas que x No se han creado zonas de transporte que incluyan secciones censales o UMTs de diferentes
por tamaño o morfología convenía separar. Así mismo, la zonificación es compatible con la municipios, para facilitar la explotación posterior de los datos; ello implica, en algún caso, la
encuesta de movilidad efectuada por la Consellería en 2009, a nivel metropolitano, así como creación de zonas de transporte de pequeño tamaño que están adyacentes a otras de mayor
la realizada en 1993. tamaño (por ejemplo, ZT de la Avenida de la Paz en Mislata, que en realidad se encuentra
separada del núcleo de Mislata, al otro lado del Nuevo Cauce del Túria y junto a Xirivella)
x Que se produjese un equilibrio entre zonas de transporte de la ciudad de València y las del
resto del Área Metropolitana; la zonificación en el PMUS de València detallaba con mucho x Se ha creado, al menos, una ZT para cada municipio. Hay dos localidades muy pequeñas en el
mayor precisión las zonas de la ciudad en detrimento del Área Metropolitana. Se ha buscado AM de València (Llocnou de la Corona y Emperador), lo que obliga a generar una ZT para cada
reequilibrar esta situación. uno de ellos, con población que no llega a los 200 habitantes en cada caso.
x Que las zonas sean homogéneas desde el punto de vista poblacional y desde el punto de vista x A partir de la división inicial generada, se ha depurado la zonificación clasificando las zonas
funcional, es decir, que se agrupen usos del suelo homogéneos. resultantes en 6 tipologías diferentes.
x La población en el AM se distribuye de manera muy heterogénea, con zonas muy densamente o Si la población es menor de 500 habitantes y la densidad de población es menor de
pobladas y otras áreas con escasa población (zonas de huerta o de monte en la zona interior 100 habitantes/ km2 se han generado dos tipos de zonas: de baja población (BP,
28 29
tipología 1) y sólo atractoras (SA, tipología 2). En ambos casos, no se efectuarán
encuestas en estas zonas.
o Si la población es mayor de 500 habitantes y la densidad de población es menor de
100 habitantes/ km2 se han generado otros dos tipos de zonas: si la densidad es mayor
a 35 habitantes/ km2 se ha considerado la zona como atractora / generadora (AG,
tipología 3) y si es menor a 35 habitantes/ km2 se ha considerado la zona como de baja
población (BP, tipología 4). En el primer caso encontramos zonas densas de chalets en
Calicanto, Vilamarxant, Montserrat, Llíria, etc; en el segundo se trata de zonas menos
densas de urbanización dispersa en Bétera, Picassent, Sueca o Sagunt.
o Aquellas zonas con población menor de 500 habitantes pero densidad de población
mayor de 100 habitantes/ km2, suponen singularidades que se han tratado por
separado (tipología 5).
Son zonas atractoras/ generadoras (AG): Llocnou de la Corona y las
urbanizaciones Play-Puig (el Puig) y Altury (Turís).
Son zonas de baja población (BP): el entorno de la Estación de Massalfassar,
la zona de Castellar-Oliveral que pertenece a Sedaví y la zona de València del
Camí del Farinós.
Son zonas sólo atractoras (SA): Ciudad Túria en Vara de Quart, Nueva Fe y San
Miguel de los Reyes.
o Las restantes zonas, con más de 500 habitantes y densidad superior a los 100
habitantes/ km2 , son zonas atractoras/ generadoras (AG), a excepción del Puerto de
Catarroja, que se ha considerado de baja población (tipología 6).
x Se ha intentado minimizar el tamaño de las zonas de transporte (habitantes), aunque en algún
caso, dada la estructura territorial de la población, la zona de transporte resultante tiene cierta
relevancia. Se ha intentado que estas zonas coincidan con municipios más exentos y aislados
del resto del AM (Carlet, Bétera, etc), aunque en el centro de València hay algunas zonas de
barrios densísimos en los que el tamaño supera los 10.000 habitantes.
Con estos criterios se ha llegado a una zonificación que posee 560 zonas de transporte (184 de ellas
en la ciudad de València) que han servido de base para el análisis de la movilidad y de las variables
socioeconómicas y territoriales que afectan a la misma, aunque, posteriormente, los resultados se han
agrupado por distritos o municipios para presentarlos gráficamente.
A continuación, se muestra el mapa con la distribución de zonas de transporte en el ámbito del área
metropolitana.
Ilustración 15 – Zonificación utilizada.
30 31
5.2.3 Matriz de viajes Distribución espacial
En el modelo de distribución espacial de la demanda se pretende explicar, una vez establecidos a
La matriz de viajes representa los viajes en un día: son desplazamientos diarios, como es lógico al venir
través de los modelos de producción, los viajes generados por cada zona i y los atraídos por cada zona
de una Encuesta Domiciliaria de Movilidad. El software empleado es capaz de simular periodos de muy
j, los viajes generados por la zona i que sean atraídos por la zona j, denominados interzonales (v ij), ya
distinta amplitud, desde horas hasta días, meses, incluso años. Todo depende del perfil temporal que
sea en la situación actual (de partida) como en las hipótesis de futuro planteadas. Este tipo de modelos
se introduzca. El modelo para Alicante está pensado para la planificación estratégica y por ello simula
busca establecer las relaciones entre los viajes atraídos y generados en el año base y los viajes entre
situaciones homogéneas de un día.
zonas de manera que conocidos los viajes atraídos y generados en el futuro (etapa anterior) se puedan
conocer los desplazamientos entre zonas en el año horizonte.
No obstante, en el caso de la asignación de transporte público, VISUM utiliza, si se considera
necesario, una matriz OD por cada hora de asignación, de modo que el proceso completo acaba
Se ha propuesto la utilización de un modelo gravitacional, cuyo principio básico es que el flujo Nij entre
asignando sucesivamente 24 matrices OD. Es una manera de ajustar la oferta horaria de transporte
dos zonas i y j es proporcional a la generación de viajes en la zona i y a la atracción de viajes en la zona
público con la demanda horaria, situación mucho más cercana a la realidad. Por lo tanto, con VISUM
j y decrece con el coste o fricción del desplazamiento entre i y j.
es posible realizar una planificación mucho más aproximada a la operación del sistema, permitiendo
realizar análisis parciales de resultados por horas, y conocer niveles de saturación, etc.
Nij = Gi · Aj · f(Cij)
5.2.4 Proceso de modelización
donde:
Para calcular el crecimiento (o decrecimiento) de la matriz de viajes en un horizonte temporal
determinado es necesario disponer de un modelo de generación/ atracción de viajes. Estos modelos Gi viajes generados en la zona i
relacionan los volúmenes de demanda en función de variables socioeconómicas, generalmente con Aj viajes atraídos por la zona j
relaciones (regresiones) lineales múltiples (RLM). La metodología consiste, entonces, en proyectar a F(Cij) función decreciente expresiva de la fricción, dificultad o coste de relación entre i - j.
futuro esas variables socioeconómicas y calcular entonces la demanda que llevan asociada. Cij suele recoger el coste generalizado de transporte, que puede expresarse a través de: Cij = a ·
tij + b · dij + c · pij
Hay que tener cuidado en la definición de estos modelos, pues pueden fracasar si incluyen variables tij tiempo de viaje entre i y j, incluyendo las distintas fases del viaje y ponderados
de difícil cálculo u obtención. dij distancia de viaje entre i y j (en general solo en modo vehículo privado)
pij precio del viaje entre i y j (en general solo en modo de transporte público equivalente a la
Generación/atracción tarifa)
Los modelos de generación/atracción permiten establecer una relación entre distintas variables
explicativas de la movilidad de una zona (generada o atraída), de modo que estimando los valores de Existen diversas formulaciones de estos modelos, dependiendo de cómo se establezcan las relaciones
dichas variables en el año horizonte se puede conocer cuántos desplazamientos se producirán de la variable del coste generalizado. Se han elegido un modelo gravitatorio con la siguiente
entonces. formulación:
En este modelo, se acepta que los viajes generados, Gmi, o atraídos, Ami, por una zona por un motivo gi a j
determinado m, son función de variables explicativas socioeconómicas de la zona. N ij D
C ijE
Gm
i
= ¦ an Vi,n
Am
i Reparto modal
Gm
i Por último, con el modelo de reparto modal se ha intentado establecer una relación entre la
= K Vi,Dnn proporción de viajes realizados en transporte público y los realizados en transporte privado, de manera
Am
i que si las condiciones de la red de autobuses cambian (mejoran los tiempos de viaje, por ejemplo), se
donde pueda conocer el impacto en la movilidad de los demás modos (pérdidas o ganancias de viajeros). Se
ha utilizado un modelo de reparto modal basado en curvas LOGIT que relacione la proporción de
Gmi/Ami son los viajes generados/atraídos por la zona i y el motivo m transporte público (Ptp) y la diferencia de costes generalizados del transporte público y privado (dCG)
K, an,Dn parámetros a ajustar por regresión lineal múltiple
Vi,n variables explicativas en la zona i.
Donde O es el coeficiente de elasticidad del transporte público respecto al coste generalizado.
32 33
Asignación a la red
Dentro de la asignación de transporte público, la función de impedancia representa un papel principal.
Dicha función puede presentar, en sus versiones menos sofisticadas, una forma parecida a:
Impedancia = T + a·Te + b·Tt + c·Tv + d·Ta
En el proceso de asignación de una red de transporte público, además, es tan importante o más decidir
cuál es el modelo de elección que sigue el usuario, ya que éste condiciona enormemente la estructura
matemática de la función de impedancia. Por lo tanto, para poder comparar los valores de los
coeficientes a, b, c y d entre modelos diferentes es necesario conocer el modelo de elección a que da
soporte (puede ser Kirchoff, Lohse, Logit, BoxCox, etc.). Los valores de los ponderadores varían
notablemente en función del modelo de elección. Esta función regirá la distribución de los diferentes
desplazamientos entre las diferentes rutas u opciones de conseguir desplazarse desde un origen a un
destino.
La formulación de la función de impedancia utilizada en VISUM para la ciudad de Valencia, en estos

momentos, es:
Impedanciaasignación,TPU = a·PJT+b·Tarifa+c·Dpronto+d·Dtarde
con valores de a=1; b=0; c=1 y d=0,9.

PJT es el tiempo de viaje percibido por el usuario. Ilustración 16 – Resultados de la asignación.
Dpronto y Dtarde son dos factores que tienen en cuenta la elasticidad de un usuario a salir un poco
antes o un poco después de su origen con el objetivo de encontrar una conexión más favorable.
A su vez, la fórmula del PJT es:
PJT = a·tv+b·tacc+c·tdisp+d·tesp+e·ttrans+f·ttrans,pie+g·ntrans+h·noperadores+i·foferta
Con valores de a=0,8; b=0,3; c=0,3; d=1; e=1; f=0,1; g=0; h=0; i=0,0045
– tv = tiempo de viaje
– tacc = tiempo de acceso
– tdisp = tiempo de dispersión
– tesp = tiempo de espera
– ttrans = tiempo de transbordo
– ttrans,pie = tiempo de transbordo a pie
– ntrans = número de transbordos
– noperadores = número de cambios de operador
– foferta = factor de nivel de oferta = 10792·e(-0,0255·EXPdía)
5.3 Resultados de la situación de partida

En las siguientes páginas se muestra el resultado de la asignación a la red de transporte público,
calibrada para un día medio de 2018:
Ilustración 17 – Resultados de la asignación, sin la red de Metro y Cercanías.
34 35
6. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE LA LÍNEA 10 6.2 Resultados
Con la ayuda del modelo se ha procedido a evaluar el impacto sobre la movilidad en la ciudad que la Los resultados se han presentado, para cada escenario, con dos hipótesis adicionales de demanda,
nueva línea puede suponer, en términos de reorganización del reparto modal y en número de viajeros además de la situación de partida:
que pasarán a usarla.
Estimación de la demanda por motivo ocio asociado a turistas
Para poder realizar las simulaciones con el modelo, es necesario, sin embargo, introducir las variables
Incremento de la demanda por la consolidación de las actuaciones urbanísticas en los terrenos del
de oferta con las que se pretende explotar la línea.
PAI del Grao y de Quatre Carreres.
6.1 Hipótesis de oferta de servicio de la Línea 10
En el primer caso se ha analizado los resultados de las encuestas de transporte público, para la línea
Las hipótesis de oferta de servicio para la Línea 10 han sido proporcionadas por FGV, y se basan en la 35 de la EMT. En esta línea, entre un 10 y un 15% de la demanda diaria está asociada a motivo de viaje
siguiente configuración de líneas y posibles extensiones: “ocio”, por lo que se puede asumir que la línea se puede comportar de un modo semejante.
DATOS DE ENTRADA En el segundo caso, debido a que la consolidación de las actuaciones urbanísticas de los PAI del Grao
y Quatre Carreres se basa fundamentalmente en desarrollo residencial, y dada la pauta de movilidad
Tranvías/ Bucle en Trenes
ESCENARIO Trayectos T. recorrido TOTAL de los residentes en la zona (con viajes más cortos en modos no mecanizados), el incremento de
h/ sentido Terminales en vía
viajeros por aumento de población no supondrá unas cifras extremas. Se puede suponer que, en
T10 Alacant términos de demanda de la nueva línea, se podría incrementar un 40% sobre los valores de la situación
A T10 6 15 10 4,0 4
- Natzaret de partida, en un plazo de 10 años.
T10 T10 Alacant
B 6 24 12 6,0 6 La siguiente tabla presenta los resultados obtenidos con el modelo:
prolongada - Les Termes
T10 Alacant A B C D E
4 15 15 3,0
- Natzaret T10
C T10 + T11 5 ESCENARIO T10
prolongada
T10 + T11 T10 + T11 T10 prolongada + T11
T11 Alacant
4 11 8 2,0
T10 Alacant - Les Termes

- La FE
T10 Alacant - Natzaret

T11 Alacant - La FE
T11 Alacant - La FE
T11 Alacant - La FE
T10 Alacant
Trayectos
6 15 10 4,0
- Natzaret
D T10 + T11 7
T11 Alacant
6 11 8 3,0
- La FE
T10 Alacant
T10 6 24 12 6,0 Tranvías/ h/ sentido 6 6 4 4 6 6 6 6
- Les Termes
E prolongada + 9
T11 T11 Alacant Demanda diaria base 7.628 8.996 6.483 4.494 7.780 5.288 9.175 5.288
6 11 8 3,0
- La FE
Demanda diaria
8.390 9.895 7.132 4.944 8.558 5.816 10.093 5.816
Tabla 7 – Hipótesis de plan de servicios. Fuente: FGV. base+turismo
Demanda diaria
11.746 13.853 9.984 6.921 11.981 8.143 14.130 8.143
consolidada
Demanda anual base 2.135.700 2.518.740 1.815.345 1.258.425 2.178.414 1.480.500 2.569.115 1.480.500
Demanda anual
2.349.270 2.770.614 1.996.880 1.384.268 2.396.255 1.628.550 2.826.026 1.628.550
base+turismo
Demanda anual
3.288.978 3.878.860 2.795.631 1.937.975 3.354.758 2.279.970 3.956.437 2.279.970
consolidada
Tabla 8 – Viajeros estimados en la Línea 10 del Metro de Valencia.
36 37
En el escenario más favorable, el E, las ramas de la Línea 10 podrían transportar 6.236.000 pasajeros
al año, unos 22.300 al día.
Los siguientes mapas muestran los resultados asignados, así como los flujogramas de las principales
estaciones.
En el caso del tapiz rodante entre la estación de C/ Alicante y Xàtiva, el modelo estima que alrededor
de 2.400 pasajeros por sentido y día lo utilizarán, de los cuales unos 1.100 para transbordar a la red de
metro y otros 1.300 para acercarse caminando al centro de la ciudad, y, bien llegar a destino, bien
coger algún autobús y/o Cercanías.
Ilustración 19 – Flujograma de la estación de C/ Alicante
Ilustración 18 – Resultados de la asignación para la Línea 10, en la hipótesis E-base

(sin considerar consolidación urbana ni turismo)
Ilustración 20 – Flujograma del tapiz rodante, viajeros que conectan con la red de metro.
38 39
Ilustración 21 – Flujograma de la estación de La Fe.
Ilustración 22 – Flujograma de la estación de El Saler.
40
Contenido
1. OBJETO DEL DOCUMENTO .............................................................................................................. 2

2. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 3
3. PAUTAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE VALENCIA Y SU ÁREA METROPOLITANA ..................... 5
3.1 Evolución de la movilidad en el Área Metropolitana de València .......................................... 6
3.2 Desplazamientos en la ciudad de València y reparto modal .................................................. 9
3.3 Principales líneas de deseo ................................................................................................... 12
3.4 Distribución de desplazamientos, distancias y reparto modal ............................................. 16
4. MOVILIDAD EN LA ZONA DE COBERTURA DE LA LÍNEA 10 ........................................................... 17
4.1 Desplazamientos y reparto modal ........................................................................................ 17
4.2 Líneas de deseo ..................................................................................................................... 19
4.3 Viajeros en las líneas de EMT en el corredor de la L10 ......................................................... 22
5. MODELO DE TRÁFICO Y TRANSPORTES DEL PMoMe .................................................................... 23
5.1 SIG de movilidad.................................................................................................................... 23
5.2 Modelo de tráfico y transporte público de la ciudad de Valencia y su Área Metropolitana 27
5.2.1 Preparación del modelo de transporte ......................................................................... 27
5.2.2 Zonificación utilizada ..................................................................................................... 27
5.2.3 Matriz de viajes ............................................................................................................. 32
5.2.4 Proceso de modelización............................................................................................... 32
5.3 Resultados de la situación de partida ................................................................................... 34
6. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE LA LÍNEA 10 ............................................................................ 36
6.1 Hipótesis de oferta de servicio de la Línea 10....................................................................... 36
6.2 Resultados ............................................................................................................................. 37
> Análisis de la demanda de la

Línea 10 de MetroValencia
11 de noviembre de 2018
PROPUESTA DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL PMoMe: ANÁLISIS DE de red de transporte y se han obtenido los valores estimados de demanda y oferta asociada, así como
evolución del reparto modal. Para ello se ha desarrollado un completo modelo de tráfico y transporte
DEMANDA DE LA FUTURA LÍNEA 10 DE METROVALENCIA sobre la plataforma VISUM que permite hacer dichos análisis y evaluaciones de manera holística,
considerando las interacciones entre modos y políticas.
Como un extracto de este proceso de análisis global de configuración de la futura red de transporte
1. OBJETO DEL DOCUMENTO público del Área Metropolitana se ha redactado el presente documento, que se centra en los
El objeto del presente documento es analizar es analizar la demanda de viajeros de la futura línea 10 resultados generales de dicho análisis particularizados para la línea 10 del Metro de Valencia.
del Metro de Valencia, en el tramo que se encuentra en construcción, dentro de los trabajos de
definición, análisis y evaluación de alternativas de transporte público del Plan de Movilidad Este documento, por tanto, no es sustitutivo del detallado estudio de demanda que cualquier
Metropolitano de Valencia. infraestructura de este tipo requiere; no se realiza un análisis detallado de la operación y su impacto
en la demanda, ni tampoco una evaluación de la capacidad de transporte de la línea o de las paradas.
El ámbito de actuación considerado ha sido el establecido por la Consellería en coordinación con FGV, La interacción entre el funcionamiento de la línea y el tráfico de la ciudad no ha sido tampoco objeto
y se corresponde con el trazado de la línea entre la Calle Alicante y el barrio de Natzaret, incluyendo del documento, habiéndose empleado parámetros generales, de velocidad comercial en este
una pasarela subterránea de conexión con la parada de metro de Xàtiva, mediante un tapiz rodante, apartado, así como de hipótesis de evolución y consolidación de la demanda o posibles perfiles de
así como dos posibles extensiones de la línea: hacia el hospital de La Fe y hacia el Marítimo, hasta usuarios, en otros apartados del estudio.
conectarla con la línea 4 actual. Dicho ámbito se puede consultar en la imagen abajo:
2. INTRODUCCIÓN
La concepción inicial de la actual línea 10 (denominada anteriormente T2) intentaba conseguir una
serie de objetivos, resumidos a continuación:
Junto con el conjunto de elementos del sistema de transporte público del Área Metropolitana
completar la oferta de cara a lograr un patrón de movilidad equilibrada en el que, en el año
horizonte, supusiese en su conjunto más del 75% de los desplazamientos motorizados de la zona
central del área.
En términos de accesibilidad, extender el sistema de transporte público de alta calidad a los
barrios situados al norte del viejo cauce (Morvedre, Torrefiel, Orriols…), el Centro Histórico,
Ruzafa, Monteolivete y Natzaret, así como a una serie de grandes equipamientos metropolitanos
y urbanos: el sistema administrativo/comercial del centro histórico, zona museística de Carmen-
Serranos, Ciudad de la Justicia, el nuevo emplazamiento de La Fe, la Ciudad de las Artes y las
Ciencias y, a escala urbana, los Mercados Central y de Ruzafa y el tejido comercial y de ocio de
este último barrio.
Como elemento de vertebración territorial y urbana, por una parte, la normalización del centro
histórico de Valencia como pieza urbana clave de la ciudad, conjugando alta accesibilidad con la
posibilidad de minimización del tráfico privado hasta niveles imprescindibles y por otra, romper
la barrera conceptual que el rio Turia ha supuesto entre los barrios del Norte y el centro de la
ciudad.
Desde el punto de vista social, con independencia de los niveles de demanda generados, el
sistema debía atender al núcleo de Natzaret, con serios problemas de integración en el conjunto
Ilustración 1 - Trazado incial- de la L10, con sus posibles extensiones. Elaboración propia.
urbano, contrapesando otras importantes afecciones territoriales, como por ejemplo el recinto
portuario, la zona de vivienda social de la Avenida de la Plata en el sur y Mas del Rosari en el norte.
Para poder elaborar una cartera de proyectos de transporte público que permita, en conjunción con
medidas de fomento de la movilidad peatonal, en bicicleta, así como de uso racionalizado del vehículo
privado, conseguir los objetivos marcados en el PMoMe, se han analizado diferentes configuraciones
2 3
Más allá de los objetivos iniciales que impulsaron el trazado actual de la línea, hay un elemento Para poder realizar esta estimación preliminar del número previsible de viajeros que la L10
territorial importante que no se puede obviar a la hora de analizar el futuro comportamiento de los transportará, se ha realizado primeramente un análisis de las pautas de movilidad de la ciudad de
usuarios de la misma. La línea 10 del Metro de Valencia es la primera línea de la red de FGV que no Valencia. A continuación, se ha considerado la demanda actual de los servicios de transporte público
tiene un carácter metropolitano. Discurre íntegramente, en sus diversas fases planificadas, dentro de que operan en el corredor de influencia entre la Calle Alicante y el barrio de Natzaret.
los límites de la ciudad. Este hecho es importante y debe ser tenido muy en cuenta a la hora de estimar
la posible demanda que la línea podrá captar, ya que en esta línea entran en juego las específicas Después se ha utilizado el modelo de tráfico y transporte que se ha desarrollado dentro de los trabajos
dinámicas urbanas de movilidad de la ciudad de Valencia, sensiblemente diferentes a las que se dan de redacción del PMoMe, que permite evaluar el impacto que los diferentes cambios en el sistema de
en el ámbito metropolitano y por tanto, en el resto de las líneas de FGV en explotación. movilidad de la ciudad y su Área Metropolitana tienen sobre la demanda de viajeros en las redes de
transporte (intensidades de tráfico y número de pasajeros por línea).
Este documento se ha realizado utilizando datos e informaciones existentes en los diferentes estudios
de movilidad realizados en la ciudad y su área metropolitana en los últimos años, así como estadísticas Finalmente, se ha incluido una estimación del posible déficit de explotación y consiguiente aportación
disponibles por parte de los operadores de la red de transporte público. Estos documentos son: anual por parte de la Consellería que la línea supondrá, a partir de los costes de operación y los ingresos
previstos con la demanda calculada.
Encuesta de movilidad O-D dentro de los 71 municipios del Área Metropolitana, realizada en el
primer trimestre de 2018 a la raíz de los trabajos de redacción del Plan de Movilidad
Metropolitano de Valencia (PMoMe).
3. PAUTAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE VALENCIA Y SU ÁREA METROPOLITANA
Encuestas de transporte público en las redes de EMT, MetroBús, Cercanías, realizada entre el
último trimestre de 2017 y el primer trimestre de 2018, también a la raíz de los trabajos de Como se ha mencionado anteriormente, el tramo de la línea 10 objeto de estudio discurre
redacción del Plan de Movilidad Metropolitano de Valencia, así como las de Metro y Tranvía íntegramente por el casco urbano de Valencia. Este hecho es importante para entender el
realizadas por FGV a finales de 2017. Estas encuestas han permitido elaborar las matrices O-D por comportamiento que los posibles usuarios de la misma van a tener, pues éste va a seguir las pautas de
estaciones en los diferentes modos de transporte. los ciudadanos de Valencia en sus desplazamientos urbanos internos, y no el de los ciudadanos del
Área Metropolitana en sus desplazamientos a la capital, o el de los valencianos en sus desplazamientos
Identificación de los flujos de largo recorrido en la Comunidad Valenciana a partir de telefonía
a los restantes municipios del AM, característicos del resto de líneas de FGV. Adicionalmente, esta línea
móvil.
facilita el acceso a varios equipamientos de carácter metropolitano (Ciudad de la Justicia, Ciudad de
Datos de pasajeros transportados por líneas tanto de la EMT (autobuses urbanos) como de FGV las Artes y las Ciencias) y los conecta con la red de metro, de modo que también se podrá ofrecer una
(metro), publicados en el Anuario Estadístico de Valencia (2017), así como ofrecidos por los oferta de transporte público de alta calidad para todos los usuarios del AM.
propios operadores.
Cabe recordar, por ejemplo, que de acuerdo con la Encuesta de Movilidad realizada en 2012, el número
Estudio de alternativas para la puesta en servicio de la línea T2 del sistema de transporte público
de desplazamientos diarios en metro que tenían origen y destino dentro de la ciudad de Valencia era
del Área Metropolitana de Valencia (Generalitat Valenciana, 2015).
inferior al número de desplazamientos internos en bicicleta (72.000 frente a 75.000). El aumento de
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Valencia (PMUS) (2014) y encuesta O-D de la presencia de la bicicleta en los desplazamientos dentro de la ciudad que se constatado en la
Valencia (2013) (Ayuntamiento de Valencia). encuesta de 2018 ha intensificado esta situación. De acuerdo con los resultados de la encuesta, los
desplazamientos internos en bicicleta ascienden a 84.400 mientras que en metro se realizan 69.850.
Documento de estimación de los viajeros de la T2, realizado por FGV (2014)
Matriz O-D de pasajeros por estaciones dentro del estudio de demanda de viajeros de la Dentro de la ciudad de Valencia se registran, aproximadamente, el 31,9% del total de pasajeros diarios
prolongación de la línea 5 del Metro de Valencia hasta Riba-roja de Túria (2014) (FGV) que tienen las líneas de metro de FGV, lo que evidencia el potente carácter metropolitano de la red.
Los desplazamientos internos se realizan en otros modos de transporte, básicamente a pie
Estudio de Viabilidad Económico-Financiera de la Concesión de Obra Pública para la construcción,
conservación y mantenimiento de las Obras de la Línea T2 del Metro de Valencia (Ente Gestor de
Así mismo, dada la estructura territorial tremendamente compacta que tiene la ciudad, el número de
la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat, 2011)
desplazamientos a pie dentro de la misma alcanza cuotas elevadísimas, superiores al 50%, mientras
Proyecto de servicio de transporte público de la línea 2 del sistema de transporte público del Área que la bicicleta presenta grados de utilización por habitante un 40% superiores al de ciudades
Metropolitana de Valencia (Generalitat Valenciana, 2009) “famosas” por haber promovido intensamente la movilidad en bicicleta, como Barcelona o Sevilla.
Plan Director de la EMT (2009)
Encuesta de Movilidad Metropolitana (Generalitat Valenciana, 2009)
4 5
3.1 Evolución de la movilidad en el Área Metropolitana de València
Dentro del transporte mecanizado, el modo prioritario era el uso del transporte privado (68,3%) frente
A continuación se presentan los resultados de las encuestas realizadas dentro de los trabajos de
al transporte público (30%). Dentro del transporte público, el modo principal era el autobús, ya fuera
redacción del PMoMe comparándolas con las anteriores (1991, 2010) de modo que se permita conocer
urbano o interurbano, que representaba el 53,3%.
la evolución de la movilidad en el ámbito de estudio.
En 1991, el número total de viajes era de 3.345.638 viajes, 2,35 viajes/persona, de los que 1,28 viajes
Según los resultados de la campaña de encuestas realizadas para la redacción del PMoMe, en 2018 se
eran mecanizados (54,5%) y 1,07 no mecanizados (45,5%). Dentro de los viajes mecanizados, los viajes
realizan 4.878.430 viajes en el conjunto del Área Metropolitana de València, siendo la movilidad media
en modo privado suponían el 66,8% del total, mientras que el transporte público era el modo elegido
en día laborable de 2,59 viajes/persona, de los que 1,47 son motorizados (57%) y 1,12 no motorizados
por el 33,2% de las personas usuarias. El autobús representaba el 84,4% de los viajes en transporte
(43%).
público.
Dentro del transporte mecanizado (2.763.798 viajes en total), el modo prioritario es el vehículo privado
En el siguiente cuadro se muestran los datos globales de las tres encuestas:
(73%), seguido del transporte público (24%) y el autobús discrecional (2%), mientras que el resto de
modos de transporte son prácticamente testimoniales. En cuanto al transporte no motorizado,
prácticamente la totalidad de los viajes se realizan a pie (94%), aunque el uso de la bicicleta ha COMPARACIÓ ENQUESTES DE MOBILITAT
aumentado mucho hasta el 5,6% del total de viajes no motorizados (8,9% en la ciudad de València). ÀREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA
Mode de transport EDM-1991 EDM-2010 EDM-2018
REPARTIMENT MODAL -EDM2018 Viatges totals 3.345.638 3.853.496 4.878.430
ÀREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA Mobiltat mitjana per persona 2,35 2,50 2,59
Mode de transport Viatges/dia % Viatges no mecanitzats 45,5% 42,6% 43,3%
Viatges totals 4.878.430 100,0% Viatges mecanitzats 54,5% 57,4% 56,7%
Viages no mecanitzats 2.114.632 43,3% Vehicle privat 66,8% 68,3% 72,9%
A peu 1.995.852 94,4% Transport públic 26,7% 30,0% 24,0%
Bicicleta 118.779 5,6% Altres 6,5% 1,7% 3,1%
Viatges mecanitzats 2.763.798 56,7%
Tabla 2 – Comparativa de movilidad en Área Metropolitana de Valencia. Fuente: EDMs 1991, 2010 y 2018
Vehicle privat 2.013.922 72,9%
Transport públic 662.064 24,0% Si comparamos los resultados de las tres encuestas pueden extraerse una serie de conclusiones:
Autobús discrecional 58.511 2,1%
El número total de viajes y la movilidad media por persona va creciendo con el tiempo.
Regional/Llarga distància/AVE 347 0,0%
Cabify o altres 11.431 0,4% Entre 1991 y 2010, aumentó el porcentaje de la movilidad metropolitana mecanizada como
Taxi 17.524 0,6% consecuencia del aumento de área urbanizada y, por tanto, de las distancias a recorrer. En el
Tabla 1 – Movilidad en Área Metropolitana de Valencia. Fuente: EDM 2018 último periodo, disminuye ligeramente, fundamentalmente como consecuencia de la irrupción
de medios no mecanizados (bicicleta) en viajes internos municipales
Los únicos datos disponibles hasta ahora eran los relativos a las encuestas de movilidad realizadas en
El modo prioritario de los viajes mecanizados es el vehículo privado y su importancia va
los años 1991 y 2010.
creciendo: mientras en 1991 representaba el 66,8% de los viajes mecanizados, en 2010 pasa
Resulta de interés conocer los principales datos de estas encuestas para poder conocer a grandes al 72,9%.
rasgos la evolución de la movilidad. Paralelamente, el uso del transporte público disminuye en los últimos años. Pasa de
representar el 30% de los viajes mecanizados en 2010 al 24% en la actualidad, invirtiendo la
Los últimos datos disponibles hasta ahora eran los relativos al Estudio de Movilidad del Área
tendencia de uso creciente que se había dado entre 1991 y 2010 en que pasaba del 26,7% al
Metropolitana de València-2010, donde el número total de viajes realizados en día laborable medio
30%.
era de 3.853.496 y la movilidad media por persona en día laborable medio era de 2,5 viajes/persona
(2,89 si consideramos el segmento de población mayor o igual a 14 años), de los que el 57,4% La notable mejora de la red de transporte público en los últimos 20-25 años aún no ha
corresponde a viajes motorizados (1,43 viajes/persona, 1,66 si consideramos el segmento de población posibilitado que el transporte público mejore su participación en el conjunto de viajes
mayor o igual a 14 años) y el 42,6% a viajes no motorizados (bicicleta y a pie). mecanizados.
6 7
El desarrollo de la primera y segunda corona metropolitana ha dispersado la residencia y el empleo en 3.2 Desplazamientos en la ciudad de València y reparto modal
el área metropolitana y ello ha contribuido a que las relaciones domicilio-trabajo sean mucho más
Diariamente los
difíciles de atender con el transporte público.
ciudadanos de la
ciudad de València
Por otro lado, la movilidad obligada ha pasado del 63,2% en 1991 al 54,0% en 2018, lo que indica que
realizan 2.236.000
el patrón de los desplazamientos se complejiza, entrando en escena un mayor número de motivos de
desplazamientos, de
viaje que no atienden a un patrón estricto (gestiones, ocio, etc.) y en las que el uso del transporte
los que 1.745.000
público resulta menos factible.
tienen origen y
destino dentro de la
Dado que la ciudad de València tiene un importante peso dentro del Área Metropolitana (el 45,74%
ciudad (78,2%) y
del total de viajes realizados en el área metropolitana tiene como origen o destino València y el 37%
486.000
son viajes internos a la ciudad), a continuación se presentan los datos del reparto modal separando el
desplazamientos se
total del área metropolitana de los datos correspondientes a la ciudad de València para poner de
generan con origen
manifiesto comportamientos diferenciados.
Valencia hacia el
resto del Área
REPARTIMENT MODAL SEGONS ENQUESTES DE MOBILITAT Metropolitana. Estas
ÀREA METROPOLITANA DE VALÈNCIA/CIUTAT DE VALÈNCIA cifras han variado
Mode de transport EDM-1991 EDM-2010 EDM-2018 con respecto a los
AM València AM València AM València datos de 2012, ya
Viatges no que entonces la
45,5% 54,2% 42,6% 46,7% 43,3% 48,2%
mecanitzats movilidad interna
A peu 100,0% 100,0% 94,5% 93,4% 94,4% 91,1% representaba el 83%
Bicicleta - - 5,1% 6,6% 5,6% 8,9% del total, y los
Viatges mecanitzats 54,5% 45,8% 57,4% 53,3% 56,7% 51,8% desplazamientos
Vehicle privat 66,8% 56,8% 68,3% 59,0% 72,9% 56,0% generados hacia el
Transport públic 26,7% 39,0% 30,0% 38,6% 24,0% 40,2% Área Metropolitana,
Altres 6,5% 4,2% 1,7% 2,4% 3,2% 3,9% 319.000.
Gráfico 1 – Desplazamientos en la ciudad de València, valores absolutos.
Tabla 3 – Comparativa de movilidad en Área Metropolitana y la ciudad de Valencia. Fuente: EDMs 1991, 2010 y 2018 Fuente: PMoMe de Valencia.
Destaca el mayor uso de la bicicleta en València (entre el año 2010 y 2018 pasa del 6,6 al 8,9% Se ha producido un incremento del 52% de la movilidad entre Valencia y el resto del AM. Además,
de los viajes no mecanizados, mientras en el conjunto del área metropolitana el aumento diariamente, se producen casi 820.000 desplazamientos en el AM que entran en la ciudad, lo que
porcentual es menor (pasa del 5,1 al 5,7%). implica un aumento del 43% con respecto a las cifras de 2012 (570.000).
Mientras entre 2010 y 2018 sube el uso del vehículo privado en el área metropolitana (del En el caso de la ciudad de València, se puede comprobar que el incremento de los desplazamientos en
68,3% al 72,9%), en València la tendencia es inversa (pasa del 59 al 56%). bicicleta ha sido notable con respecto a los datos recopilados en la EDM del 2012 que se realizó para
el PMUS. Estos desplazamientos suponen más del 20%, situándose por encima de los 90.000
Por contra, la cuota del transporte público disminuye entre 2010 y 2018 por lo que respecta al
desplazamientos al día, y consolidando este medio como el más atractivo para los desplazamientos
área metropolitana, mientras en Valencia la tendencia es nuevamente a la inversa.
internos en la ciudad.
Analizando la movilidad total, en el Área Metropolitana de València, el 43,3% de los viajes son no
motorizados, peatonales en su inmensa mayoría (91,1%) aunque la participación de la bicicleta ha Sin embargo, en términos de reparto modal, los valores porcentuales no se han movido mucho con
aumentado sensiblemente en estos últimos años. Los transportes motorizados suponen el 56,7%, de respecto a lo corroborado en encuestas anteriores.
los cuales el transporte privado alcanza el 72,9%. Es importante remarcar que los desplazamientos por
motivos de trabajo suponen el mayor flujo con 1.299.134 desplazamientos diarios (el 26,6% del total)
y es mayoritariamente privado, lo que supone que es donde más se puede incidir en la mejora de la
movilidad desde la planificación territorial, mejorando la proximidad entre la residencia y el trabajo,
dentro del fomento de modelos urbanos de usos mixtos y tejidos compactos y de densidad razonable.
8 9
Reparto modal desplazamientos internos ciudad Valencia
4,9%
16,9%
EMT
4,0%
Metro
0,0%
Tranvía
0,9%
MetroBús
0,0% Cercanías
52,1% Coche+moto
21,1%
Pie
Bicicleta
Gráfico 2 - Reparto modal la ciudad de València, valores absolutos. Fuente: PMoMe de Valencia. Gráfico 4 - Reparto modal de los desplazamientos internos en Valencia. Fuente: PMoMe de Valencia.
Reparto modal total desplazamientos AM Valencia

2,5% 7,0%
4,7% 0,4%
0,9%
EMT
0,5%
Metro
Tranvía
42,7% MetroBús
Cercanías
Coche+moto
41,3% Pie
Bicicleta
Gráfico 5 - Reparto modal del total de desplazamientos en el AM Valencia. Fuente: PMoMe de Valencia.
Gráfico 3 - Reparto modal la ciudad de València, valores porcentuales, movilidad TOTAL. Fuente: PMoMe de Valencia.
El 95% de los viajes que se realizan diariamente en el Área Metropolitana de València se completan en
una única etapa, lo que significa que la mayor parte de la ciudadanía es capaz de cumplir con sus
necesidades de desplazamiento mediante un único medio de transporte. Los desplazamientos que
requieren de más de una etapa para llegar al destino deseado apenas superan el 5% del total,
reduciéndose hasta un 0,8% para el caso de desplazamientos de 3 etapas.
Como se puede ver en los gráficos siguientes, las líneas de metro transportan apenas el 4,0% de los
desplazamientos internos de la ciudad, frente a los casi 17% de la EMT o los 4,9% de la bicicleta.
10 11
Los desplazamientos a pie son de un orden claramente superior al resto de modos de transporte,
en especial en las relaciones de proximidad entre barrios y en las relaciones al centro.
La configuración de la red de transporte público responde a la estructura radial de la ciudad, y por
eso los principales vectores de movilidad en transporte público se dirigen al centro de Valencia.
Los desplazamientos en vehículo privado son extremadamente difusos, no habiendo ninguna
relación que presente elevada intensidad, si se compara con los otros dos grandes modos (a pie y
en transporte público).
En las imágenes siguientes se pueden comprobar estas relaciones de movilidad comentadas:
Gráfico 6 - Reparto modal del total de desplazamientos entre el AM y Valencia. Fuente: PMoMe de Valencia.
En las relaciones de movilidad entre los habitantes de la ciudad y el AM, el metro moviliza un 15,9%
de los desplazamientos, y su participación ha decrecido un 8,6% (bajando desde un 17,4%) desde 2012,
lo que indica, a pesar de la ligera bajada, el importante carácter metropolitano que tiene.
Como se ha dicho, del total de viajeros que transporta el metro de Valencia, un 32% tienen origen y
destino dentro de la ciudad. Por otro lado, los habitantes de Valencia que utilizan el metro para
desplazarse al Área Metropolitana suponen un 25% de la demanda, mientras que los habitantes del
AM que se desplazan a Valencia suman un 43%. La componente metropolitana de la demanda del
metro asciende a casi un 70%, situación que es importante reconocer para entender el
comportamiento diferencial que la línea 10 puede tener frente al resto de líneas de metro.
3.3 Principales líneas de deseo

La estructura territorial de la ciudad de Valencia presenta una fuerte componente radio-concéntrica,
con el centro de la ciudad actuando como gran atractor de desplazamientos. A pesar de la aparición
de zonas con una densidad importante de equipamientos y usos comerciales y localización de puestos
de trabajos (zona de la Av. de Francia, Ciudad de la Justica, Centros Comerciales Aqua y El Saler, Ciudad Ilustración 2 - "Líneas de deseo" (vectores de movilidad) de los desplazamientos TOTALES en la ciudad de Valencia.
de las Artes y las Ciencias, y, más al sur, la Nueva Fe), la gran mayoría de la superficie comercial Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
altamente generadora de movilidad, así como equipamientos administrativos, culturales y de ocio se
ubican en el centro de la ciudad. En cierto modo, se puede decir que la ciudad “acontece” en el centro.
Esta característica organización territorial se evidencia en los principales vectores de movilidad entre
distritos, en los que se puede comprobar cómo los desplazamientos hacia el centro son mayoritarios,
y sólo algunas relaciones transversales tienen alguna entidad. Sólo la movilidad en vehículo privado es
mucho más difusa, no habiendo ninguna relación de movilidad que tenga entidad comparable con los
desplazamientos a pie o en transporte público.
El PMoMe de Valencia ha analizado con detalle las “líneas de deseo” de la movilidad en la ciudad, y en
ellas se puede observar lo siguiente:
12 13
Ilustración 5 - "Líneas de deseo" de la movilidad en TRANSPORTE PÚBLICO.
Ilustración 3 - "Líneas de deseo" de los desplazamientos NO MECANIZADOS en la ciudad de Valencia.
Ilustración 6 - "Líneas de deseo" de la movilidad en VEHÍCULO PRIVADO.

Ilustración 4 - "Líneas de deseo" de la movilidad MECANIZADA. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
14 15
3.4 Distribución de desplazamientos, distancias y reparto modal 4. MOVILIDAD EN LA ZONA DE COBERTURA DE LA LÍNEA 10
El documento del PMoMe analiza también la pauta de distribución de desplazamientos y distancias, Los datos de movilidad de la encuesta realizada en el PMoMe, acotada en las zonas de transporte por
considerando el porcentaje de reparto modal que se da en la ciudad para cada modo de donde discurrirá la línea 10, arrojan los siguientes resultados:
desplazamiento en función de la distancia de los mismos.
4.1 Desplazamientos y reparto modal
Como se puede observar en el gráfico siguiente:
El total de desplazamientos que se producen entre las 20 zonas de transporte que se encuentran
dentro de la zona de cobertura de la línea 10 asciende a poco más de 54.500. A éstos hay que añadirles
En las distancias muy cortas, entre 500 m y 3 km, la participación modal de los desplazamientos a 215.600 entre estas zonas y el resto de la ciudad de València y 72.700 entre éstas y el resto del Área
pie es altísima, por encima del 50% (el 70% en distancias inferiores al kilómetro). Metropolitana. En total se realizan, aproximadamente, 342.500 desplazamientos al día. Dichos
A partir de los 8 km, el reparto modal se estabiliza entre el vehículo privado y el transporte público, desplazamientos se pueden comprobar en la matriz siguiente:
con valores del 80% para el primero y del 20% para el segundo. Este rango de distancia
Resto
corresponde ya a desplazamientos metropolitanos, pues es difícil que dentro de Valencia se TOTALES 12 15 16 17 18 53 54 55 56 57 58 59 60 61 65 66 136 138 139 147
Valencia
Resto AM
realicen viajes de más de 6-7 km (diámetro máximo de la ciudad). 12 27 503 98 39 66 44 149 3.350 2.398
Para las distancias máximas dentro de la ciudad, en el entorno de los 6,5 km, aún se producen un 15 48 732 1.199 582 110 539 74 292 582 53 74 7.505 1.655
16 27 856 1.484 979 161 716 443 350 141 47 215 80 5.531 1.652
5% del total de desplazamientos a pie, mientras que el transporte público capta el 30% de los
17 478 1.017 1.484 2.881 991 270 256 53 261 216 153 12.304 2.947
desplazamientos y el resto, un 65%, se realiza en vehículo privado.
18 98 582 985 2.881 1.594 984 104 30 461 202 190 23 10.424 2.689
El rango de distancias en los cuales el transporte público ostenta la mayor cuota modal es el de 53 110 80 939 1.174 581 376 277 993 320 108 278 10 52 111 11.480 677
los 5 km, en el que se acerca al 40% de reparto modal. 54 39 539 716 323 985 529 336 92 44 52 238 4.684 1.008
55 66 260 487 39 376 336 79 422 39 78 75 366 32 74 55 4.283 952

La bicicleta tiene su mayor rango de utilización entre los 3 y 4 km, en los que alcanza el 5% de
56 346 54 104 277 92 79 152 110 160 6.324 3.871
cuota modal antes comentado. 57 44 350 53 30 874 44 422 152 163 59 3.514 473
58 39 163 990 197
59 494 141 320 52 78 59 37 238 518 15 316 4.301 1.367
60 207 108 75 54 37 862 176 3.785 1.250
61 149 216 613 278 199 366 110 238 1.038 158 222 27 4.412 1.057
65 202 75 158 234 164 3.148 1.194
66 190 518 176 222 218 187 4.540 1.800
136 47 23 74 15 4.692 708
138 153 10 160 52 27 260 1.450 130
139 215 52 242 236 5.247 1.465
147 111 164 187 5.868 8.855
Resto Valencia 3.350 7.505 5.531 12.304 10.424 11.480 4.684 4.283 6.324 3.514 990 4.301 3.785 4.412 3.148 4.540 4.692 1.450 5.247 5.868
Resto AM 2.398 1.655 1.652 2.947 2.689 677 1.008 952 3.871 473 197 1.367 1.250 1.057 1.194 1.800 708 130 1.465 8.855
Tabla 4 – Movilidad TOTAL en las zonas que están directamente servidas por la L10. Fuente: EDM 2018 y PMoMe Valencia
La gran mayoría de los desplazamientos intrazonales se realizan en modos no mecanizados, un 74,6%

del total de los 54.500 desplazamientos. En los desplazamientos interzonales con el resto de la ciudad,
el modo de transporte predominante sigue siendo a pie y bicicleta, aunque bastante igualado con el
transporte público y el vehículo privado (39,6%). En las relaciones interzonales con el resto del Área
Metropolitana, el modo más usado es el vehículo privado, con un 75,1%.
En las tablas e ilustraciones siguientes se pueden comprobar estos datos:
Gráfico 7 - Curva de distancia y reparto modal. Fuente: PMoMe Valencia.
16 17
TOTALES
Zona Resto
Resto AM 4.2 Líneas de deseo
cobertura Valencia
Zona cobertura 54.528 107.829 36.345 Las líneas de deseo de las zonas cubiertas por la nueva Línea 10 se muestran a continuación:
Resto Valencia 107.829
Resto AM 36.345 Ilustración 8 -

"Líneas de
NO Zona Resto NO Zona Resto deseo" de la
Resto AM Resto AM
MECANIZADOS cobertura Valencia MECANIZADOS cobertura Valencia movilidad
Zona cobertura 40.672 42.668 2.082 Zona cobertura 74,6% 39,6% 5,7% TOTAL en las
zonas de
transporte
por donde
TRANSPORTE Resto TRANSPORTE Resto
circulará la
Zona Zona
Resto AM Resto AM Línea 10.
PÚBLICO cobertura Valencia PÚBLICO cobertura Valencia
Fuente:
Encuesta de
movilidad
Resto AM 6.958 Resto AM 19,1% EDM 2018,
PMoMe
VEHÍCULO Zona Resto VEHÍCULO Zona Resto
Resto AM Resto AM Valencia.
PRIVADO cobertura Valencia PRIVADO cobertura Valencia
Tabla 5 – Movilidad POR MODOS en las zonas que están directamente servidas por la Línea 10.
Fuente: EDM 2018 y PMoMe Valencia
Ilustración 9 -
"Líneas de
deseo" de la
movilidad NO
MECANIZADA
en las zonas
de transporte
por donde
circulará la
Línea 10.
Fuente:
Encuesta de
movilidad
EDM 2018,
PMoMe
Valencia.
Ilustración 7 – Reparto modal en las zonas cubiertas por la L10. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
18 19
Ilustración 10 - "Líneas de deseo" de la movilidad MECANIZADA en las zonas de transporte por donde circulará la Línea 10. Ilustración 12 - "Líneas de deseo" de la movilidad en VEHÍCULO PRIVADO en las zonas de transporte por donde circulará la
Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia. Línea 10. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia.
En particular, en la zona de influencia de la nueva línea 10 (incluyendo sus posibles extensiones),

el volumen de desplazamientos a pie es muy alto. Se puede observar, incluso, que las relaciones
norte – sur que una hipotética línea 10 que cruzase el centro de la ciudad pretendería resolver,
en particular el cruce del Túria, se realizan en gran medida con desplazamientos a pie, dada las
cortas distancias entre estos barrios.
Las relaciones de movilidad entre Ruzafa y el centro y entre Monteolivete y Ruzafa (básicamente
las que servirá la L10 en su trazado actual) se desarrollan mayoritariamente a pie y en transporte
público.
Desde la zona de Natzaret hacia el centro no hay grandes flujos de movilidad, y éstos están
servidos por la abundante oferta de la EMT.
El volumen de movilidad en vehículo privado entre los barrios dentro de la zona de influencia de
la L10 es bajo, siendo la “competencia” y la “demanda potencial” de la línea los desplazamientos
a pie o en las líneas de la EMT, en primera instancia, y los desplazamientos en bicicleta, en segundo
lugar.
Existe cierto nivel de demanda potencial en las relaciones de mayor distancia, las que conectan
las zonas servidas con la nueva línea con el resto de zonas de la ciudad y del Área Metropolitana.
La conexión con Renfe Cercanías y con la estación de Xàtiva (metro) permiten dotar a las zonas
servidas por la línea 10 de una conectividad metropolitana incrementada.
Ilustración 11 - "Líneas de deseo" de la movilidad en TRANSPORTE PÚBLICO en las zonas de transporte por donde circulará la El barrio de Ruzafa se encuentra a menos de 1 km de distancia del centro de la ciudad, gran
Línea 10. Fuente: Encuesta de movilidad EDM 2018, PMoMe Valencia. atractor de viajes. Monteolivete a 2 km de media, y la zona de ocio, equipamientos y compras del
20 21
entorno de la Ciudad de las Ciencias se localiza a 3,5 km de distancia del centro. Natzaret se 5. MODELO DE TRÁFICO Y TRANSPORTES DEL PMOME
encuentra a 5,5 km del centro.
Para el análisis de alternativas del PMoMe, como ya se ha comentado, se ha construido un completo
La distancia media ponderada de los desplazamientos en los barrios a lo largo de la L10 se sitúa modelo de movilidad sobre el soporte del software VISUM. Esta metodología permite contemplar la
en 1,3 km, y la distancia mediana entre 2 y 3 km, por lo que, de acuerdo con la pauta de movilidad influencia de numerosas medidas de actuación sobre la red de transporte, y evaluar el impacto
que se produce en la ciudad de Valencia, el probable reparto modal global sea, con las condiciones simultáneo que dichas tienen en las pautas de movilidad de la población.
actuales, del 20% para el transporte público, del 30% para el vehículo privado, del 45% a pie y del
5% para la bicicleta. El modelo se ha construido a partir de variables socioeconómicas y de variables de oferta de red de
transporte. Para ello, primeramente, se ha estructurado un SIG de transporte, con la siguiente
4.3 Viajeros en las líneas de EMT en el corredor de la L10 información:
Para terminar con el análisis de la Tabla 6 - Pasajeros de las líneas de EMT dentro del corredor de la L10.
Fuente: EMT Valencia.
5.1 SIG de movilidad
movilidad en el corredor de la L10, se
ha considerado el número de viajeros Línea Pasajeros 2018 % zona L10 Pasajeros corredor Se ha creado un SIG a partir de información gráfica georreferenciada e información alfanumérica, tanto
que el conjunto de líneas de la EMT que 4 8.847 80% 7.077
aportada por la Consellería, Ayuntamiento de Valencia, EMT, FGV, Ayuntamientos del Área
pasan por la zona de estudio transporta Metropolitana, como descargada o comprada de páginas Web oficiales, así como de creación propia.
6 9.694 50% 4.847
en un día medio de 2018. Este número
13 4.594 80% 3.676
asciende a unos 30 mil viajeros al día, El ámbito del estudio del
14 4.489 80% 3.591 PMoMe queda
(unos 8,6 millones de pasajeros al año).
Esta cifra nos podría dar un límite 15 289 100% 289 conformado, por el
superior de la demanda potencial del 19 10.509 40% 4.204 municipio de Valencia y
transporte público en el corredor de la 35 6.296 80% 5.037 los 70 municipios que
L10, al que habría que añadirle un 40 4.988 40% 1.995 integran su Área
incremento de demanda inducida Metropolitana. Para
49.706 30.716
proveniente de otros modos (que suele realizar los distintos
ser entre el 5% y el 10%). Las líneas consideradas han sido: 4, 6, 13, 14, 15, 19, 35 y 40. análisis socioeconómicos
con el nivel de detalle
adecuado que requiere el
modelo de transporte se
ha realizado una
zonificación de 560 zonas
de transporte internas y
60 zonas externas, en
total, 620 zonas.
La base de datos
territorial de movilidad
elaborada por IDOM se
ha asignado a nivel de
unidades mínimas
territoriales. La Unidad
Mínima Territorial, en
adelante UMT, se ha
creado para poder
fraccionar el territorio en
función de los distintos
usos que van a generar
Ilustración 14 – Ámbito de redacción del PMoMe. movilidad.
Ilustración 13 - Líneas de EMT dentro del corredor de la L10. Fuente: EMT València.
22 23
Tanto las secciones censales como las zonas de transporte están contenidas en estas UMT, de modo x De la web del Ayuntamiento de Valencia se ha extraído información relativa las
que la agrupación de una o varias UMT da lugar a una sección censal o a una Zona de transporte, al universidades tanto públicas como privadas de toda el Área Metropolitana de Valencia
igual que sus variables socioeconómicas asociadas. Cada UMT posee un identificador único que se de plazas universitarias y profesores asociados de las universidades.
corresponde con la siguiente información: sección censal, zona de transporte y código de la UMT. x Datos de la Intensidad Media Diaria de las calles principales de la Ciudad de Valencia,
para extraer ratios para estimar la reducción de los niveles de movilidad asociados a
La información analizada por IDOM en la base de datos territorial comprende tanto características la movilidad obligada.
socioeconómicas como usos del suelo y localización de las actividades en el territorio.
- Catálogo Nacional de Hospitales: para extraer el número de camas de hospitales del Área
Las variables que se han recogido quedan detalladas a continuación: Metropolitana de Valencia.
- Informe PATECO, para extraer las superficies comerciales de los grandes centros comerciales.
- Población: estructura de la población (sexo, edad, procedencia), estudiantes con más de 16
años que no trabajan, jubilados, población escolar. - Base de datos de la Caixa, para extraer la superficie comercial minorista en los núcleos
urbanos, que no son Valencia.
- Usos de suelo y localización de actividades en el territorio:
Para la asignación de la superficie de usos de suelo se ha empleado como base de partida la
o Superficie comercial de centros comerciales
información contenida en la base de datos de SIOSE y se ha desglosado cada superficie por tipo de uso
o Superficie comercial minorista y mayorista
de suelo, también se ha contado con información proveniente del INE y del anuario de la Caixa.
o Superficie industrial
Posteriormente se ha revisado y ajustado esta superficie a la superficie de techo en equipamientos
o Superficie equipamientos educativos
como:
o Superficie equipamientos de salud
o Superficie equipamientos administrativos
x Equipamientos sanitarios: Hospital Clínico, Hospital Nueve de octubre, Antiguo Hospital La Fe,
o Superficie equipamientos deportivos
Hospital General, Hospital Universitario La Fe Nueva, La Salud, Hospital de crónicos de Mislata,
o Superficie servicios de hostelería
Hospital Malvarrosa, Hospital Peset, Clínica Virgen del Consuelo, Hospital Arnau de Vilanova,
o Superficie equipamientos culturales
Hospital de Manises, Hospital Valencia al Mar.
o Superficie de servicios
- Empleo: empleos totales, población desempleada, población activa, población ocupada, x Centros comerciales: Parque comercial El Manar, Gran Turia, MN4, Carrefour Alfafar, Heron
trabajadores. City Paterna, AlCampo Alboraia, Bonaire, Carrefour Campanar, CC El Saler, El Corte Inglés
Ciudad de las Artes, Nuevo Centro y El Corte Inglés, Carrefour Sagunto, Carrefour Paterna,
- Otras variables: camas de hospital, plazas educativas de centros escolares, plazas Hipercor, Sedaví Parque Comercial, Centro Aqua, Las Américas (Torrent), El Corte Inglés Moda
universitarias, empleos de profesores de colegios y profesores universitarios. y Hogar de Colón, Mercado de Colón y Galería Jorge Juan, Decathlon Campanar, CC Arena
- Usuarios Valenbisi Multiespacio, Decathlon Torrent y otros, Parque Comercial Albán, Centro comercial El Osito
(L’Eliana).
Las fuentes de información utilizadas para extraer la información incluida en las UMTs han sido las x Equipamientos administrativos: Confederación Hidrográfica del Júcar, Consellerias,
siguientes: Delegación del Gobierno Protección Civil, Ciudad Administrativa 9 d’Octubre, Central de Policía
local, Ciudad de la Justicia, Corts Valencianes, Edificio Ayuntamiento de Valencia Plaza
- Instituto Nacional de Estadística: para obtener la información relativa a la población por Ayuntamiento, Parque Bomberos, Cocheras EMT, Capitanía, Edificio Tabacalera del
secciones censales, por grupos de edad, sexo y procedencia. Ayuntamiento, Cuartel San Juan de la Ribera, base militar de la OTAN, entre otros…
- Base de datos SIOSE (Sistema de Información de Ocupación del Suelo en España, extracción Para estimar las superficies industriales, comerciales y de servicios en la ciudad de Valencia se ha
de la Comunidad Valenciana) para obtener las superficies de usos de suelo. contrastado la que se disponía del Ayuntamiento de Valencia, con la que se disponía de la base de
datos SIOSE, y de la información del INE y la analizada directamente en equipamientos específicos
- Servicio público de Empleo Estatal para obtener el paro registrado por municipio. como los anteriormente especificados seleccionando así la más ajustada a la realidad.
- Ayuntamiento de Valencia.
A partir de los distintos usos de suelo y sus superficies se ha estimado la variable de empleo aplicando
x Información de la superficie comercial, industrial y de servicios por manzanas.
ratios de trabajadores por m2 de superficie (industria, comercio, servicios, educación). Para
x Usuarios de Valenbisi.
equipamientos concretos en los que se conoce el número de empleos se han incluido las cifras de
x Información de centros escolares: plazas escolares y puestos de trabajo de los centros empleo conocidas directamente.
escolares de la ciudad de Valencia.
24 25
Los empleos que se han obtenido a partir de las superficies de usos del suelo son los que podrían existir 5.2 Modelo de tráfico y transporte público de la ciudad de Valencia y su Área Metropolitana
potencialmente si toda la superficie construida generase empleo. Se ha considerado que esta es la cifra
El modelo de tráfico que se ha generado para analizar las alternativas y el impacto de las propuestas
de empleo a 2007, puesto que toda la superficie construida en esa fecha generó el máximo de empleos,
del PMoMe utiliza como soporte el software VISUM. Se ha estructurado un modelo de cuatro etapas,
y a partir de esa fecha comenzó a decrecer el número de empleos y a crecer el número de parados.
con el que poder analizar todas las variables que influyen en la movilidad de los ciudadanos.
Para estimar la evolución de empleos de 2007 hasta 2018, se ha considerado que la oscilación de la
5.2.1 Preparación del modelo de transporte
Intensidad Media de Vehículos en los accesos a la ciudad de Valencia ha influido directamente en la
oscilación del número de puestos de trabajo en los municipios del Área Metropolitana de Valencia. A partir de la información recogida en el SIG, en esta etapa se ha preparado la red de transporte para
Para cada municipio se ha asignado una variación de la IMD en función de la carretera de salida o que pueda ser tratada por el modelo. Las tareas fundamentales han sido:
entrada hacia o desde Valencia desde donde se accede a ese municipio reajustando el empleo
estimado en cada UMT a fecha 2018. Por ejemplo: para ir a Torrent se accede por la Carretera de 9 Carga de la cartografía base.
Picanya, o para ir a Massalfasar se accede por la Pista de Silla. El comportamiento de variación del
9 Representación de los elementos topológicos de la red: nodos, arcos y centroides.
empleo en la ciudad de Valencia también se ha considerado directamente relacionado a la oscilación
de la IMD en la ciudad de Valencia. 9 Caracterización de los elementos de la red:
o Nodos:
Para la estimación de la variable de población desempleada se ha extraído información proporcionada
por el servicio Público de Empleo Estatal del número de parados a fecha diciembre de 2017 por Paradas o no, cabeceras de línea, subida/ bajada/ transbordo de viajeros
municipio. A partir de ahí se ha calculado mediante técnicas de regresión multivariable la correlación permitido.
existente entre el número de población desempleada, y la población de hombres, mujeres, población Giros permitidos, capacidad de los mismos.
española y extranjera. Con la fórmula obtenida con una correlación del 99% se ha repartido el valor
del población desempleada por municipio a nivel de Unidades Mínimas Territoriales. …
o Arcos:
La estimación de la variable población activa para cada municipio se ha extraído a partir de la
Capacidad de los arcos, número de carriles, sentidos permitidos, modos de
aplicación a todos los municipios del AMVLC la tasa de población activa del municipio de Valencia (EPA
transporte permitidos.
IVT 2017) que está distribuida por grupos de edad por considerar que tienen una dinámica económica
a la de la capital. Posteriormente se ha repartido la población activa por UMT en función de la Líneas de autobús que pasan por el mismo.
población residente. La metodología empleada para el cálculo de población activa se ha realizado de
…
este modo por no disponer de información de población activa a nivel municipal.
o Centroides:
La variable tasa de empleo es la resultante de dividir la población desempleada frente a la población Información importada del SIG, población, movilidad.
activa. Hay que tener en cuenta que esta tasa de paro calculada no tendría en cuenta la población
desempleada de larga duración que no contabiliza el servicio Público de Empleo Estatal por no estar …
cobrando ya la prestación por desempleo. o Líneas de autobús:
También se ha incluido en el GIS la variable trabajadores residentes, que son las personas que a fecha Trazado, horarios, oferta.
diciembre de 2017 tienen trabajo. Esta información proporcionada por el Ministerio de Trabajo y Transbordos, frecuencias.
Asuntos sociales de las cifras de afiliados a la Seguridad Social por códigos postales se ha distribuido
posteriormente por UMTs y se ha contrastado con la variable calculada de empleos, obteniéndose que Se han consignado, además, los aforos de las principales vías de circulación de la ciudad, así como los
la variable de trabajadores residentes y empleos tienen un orden de magnitud similar, teniendo en conteos de viajeros en las principales líneas de autobús.
cuenta que existen personas que residen dentro del AMVLC y que trabajan fuera, y personas que
residen fuera del AMVLC y que trabajan dentro del ámbito territorial del que es objeto el presente 5.2.2 Zonificación utilizada
estudio.
El modelo se ha centrado en el ámbito que conforma toda el Área Metropolitana, tal y como se ha
Toda esta información socioeconómica se ha recogido en un GIS y se ha almacenado por zonas de definido en el marco del PMoMe. En esta zona se ha modelizado la red viaria para el transporte
transporte. privado, así como todas las líneas de transporte urbano e interurbano del ámbito, líneas de autobús y
de metro y tranvía.
26 27
La información que necesita el modelo para su correcto funcionamiento ha sido obtenida del SIG del AM). Para poder concentrar las encuestas en aquellas zonas con población suficiente y no
estructurado para el PMoMe, en el que se han consignado multitud de variables socioeconómicas y incrementar la muestra necesaria de manera inabarcable, se han tipificado las zonas de
territoriales. Para el caso del modelo VISUM, es importante incorporar la información de la red viaria transporte en tres grandes tipos:
(tipologías, funcionalidad, capacidades), la documentación de la red de transporte público (recorrido
o Zonas de transporte atractoras y generadoras (AG): serán las que se encuestarán
de las líneas, horarios, etc.), calibración de las curvas de restricción de capacidad, variables de
generación y atracción de viajes (superficies de diversos usos por zonas, etc.); otras variables o Zonas de transporte de baja población y baja densidad (BP): dada su escasa población
determinantes de las pautas de movilidad (tiempos de viaje, cálculo del número de transbordos, y la dispersión de la misma, no se puede encontrar una muestra suficiente de modo
conexiones entre líneas de transporte público, etc.) han sido calculadas con el propio modelo, que razonable, por lo que no se encuestarán
incorpora estas funcionalidades. o Zonas de transporte sólo atractoras (SA), como polígonos industriales, grandes
centros comerciales y equipamientos metropolitanos,
Para que el proceso de modelización represente el funcionamiento real de la ciudad, con la mayor
fiabilidad posible, es necesario zonificar el ámbito de estudio, de manera que se generen zonas con x Las zonas SA (sólo atractoras) corresponden a los principales polígonos industriales, en
características de movilidad homogéneas. En la medida en que la zonificación sea más detallada, los especial si éstos están diferenciados de los núcleos urbanos; a la mayoría de los grandes
resultados se ajustarán mejor a la realidad. Sin embargo, una zonificación demasiado discretizada equipamientos comerciales (los grandes almacenes en zonas muy consolidadas están incluidos
comporta unos tiempos de cálculo y unas dificultades de calibrado que impiden abordar el trabajo de en las zonas atractoras/ generadoras); y a los grandes centros hospitalarios. También incluyen
manera eficaz. Se impone, por tanto, una zonificación equilibrada entre ambos criterios. otros equipamientos como la Ciudad de la Justicia, Estación del Norte y de Joaquín Sorolla,
Cementerio, ZAL, Mercavalencia, San Miguel de los Reyes, el CEU de Montcada, Universidades
La elaboración del Plan de Movilidad exige la descomposición del ámbito de trabajo y de su periferia (Politécnica, Literaria, Burjassot), etc.
en zonas de transporte. x Hay algunas zonas sólo atractoras donde hay pequeñas bolsas de población (algún bloque de
viviendas) que no se ha separado de la ZT atractora por ser difícil su encaje en otra ZT. Ejemplos
Los principales criterios que se han tenido en cuenta para zonificar el ámbito de estudio han sido: como éste pueden ser el bloque de viviendas aislado al lado de la Nueva Fe o la Ciudad Gran
Túria dentro del polígono industrial de Vara de Quart.
x Que fuese compatible con la división administrativa con el objetivo de facilitar la utilización de
información disponible (principalmente del INE). Normalmente la unidad administrativa x Las zonas BP (de baja población) incluyen las zonas de huerta que rodean València, así como
menor con la que se suele trabajar son las secciones censales. El ámbito de estudio cuenta, las zonas de monte del interior del AM, en las que suele haber una gran dispersión de viviendas
según datos extraídos del INE, de 1.300 secciones censales. Como zonificar a nivel de sección unifamiliares (muchas de las veces en situación de “alegalidad”)
censal para el ámbito de estudio no es viable la metodología utilizada ha consistido en agrupar x Las zonas AG (atractoras/ generadoras) son las zonas donde reside la gente, con multiplicidad
secciones censales. de usos, y pueden incluir algún equipamiento más relevante: colegios, zonas comerciales,
x Que se adaptase a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u otros estudios que facilite centros de salud, etc.
las comparaciones de escenarios temporales y de actuación. En este caso la zonificación que x La división entre zonas ha seguido primeramente un criterio genérico de morfología de la zona
el equipo de IDOM-EPYPSA realizó para el Plan de Movilidad de València, cuyo modelo de (conocimiento del terreno), densidad y tipología de usos del suelo y construcciones,
transporte es de ámbito metropolitano, es de 550 zonas de transporte. Dichas zonas se funcionalidad, etc.
crearon como agregación de casi 1.700 “unidades mínimas territoriales” (UMTs), que se
estructuraron tomando como base las 1.300 secciones censales y desagregando aquéllas que x No se han creado zonas de transporte que incluyan secciones censales o UMTs de diferentes
por tamaño o morfología convenía separar. Así mismo, la zonificación es compatible con la municipios, para facilitar la explotación posterior de los datos; ello implica, en algún caso, la
encuesta de movilidad efectuada por la Consellería en 2009, a nivel metropolitano, así como creación de zonas de transporte de pequeño tamaño que están adyacentes a otras de mayor
la realizada en 1993. tamaño (por ejemplo, ZT de la Avenida de la Paz en Mislata, que en realidad se encuentra
separada del núcleo de Mislata, al otro lado del Nuevo Cauce del Túria y junto a Xirivella)
x Que se produjese un equilibrio entre zonas de transporte de la ciudad de València y las del
resto del Área Metropolitana; la zonificación en el PMUS de València detallaba con mucho x Se ha creado, al menos, una ZT para cada municipio. Hay dos localidades muy pequeñas en el
mayor precisión las zonas de la ciudad en detrimento del Área Metropolitana. Se ha buscado AM de València (Llocnou de la Corona y Emperador), lo que obliga a generar una ZT para cada
reequilibrar esta situación. uno de ellos, con población que no llega a los 200 habitantes en cada caso.
x Que las zonas sean homogéneas desde el punto de vista poblacional y desde el punto de vista x A partir de la división inicial generada, se ha depurado la zonificación clasificando las zonas
funcional, es decir, que se agrupen usos del suelo homogéneos. resultantes en 6 tipologías diferentes.
x La población en el AM se distribuye de manera muy heterogénea, con zonas muy densamente o Si la población es menor de 500 habitantes y la densidad de población es menor de
pobladas y otras áreas con escasa población (zonas de huerta o de monte en la zona interior 100 habitantes/ km2 se han generado dos tipos de zonas: de baja población (BP,
28 29
tipología 1) y sólo atractoras (SA, tipología 2). En ambos casos, no se efectuarán
encuestas en estas zonas.
o Si la población es mayor de 500 habitantes y la densidad de población es menor de
100 habitantes/ km2 se han generado otros dos tipos de zonas: si la densidad es mayor
a 35 habitantes/ km2 se ha considerado la zona como atractora / generadora (AG,
tipología 3) y si es menor a 35 habitantes/ km2 se ha considerado la zona como de baja
población (BP, tipología 4). En el primer caso encontramos zonas densas de chalets en
Calicanto, Vilamarxant, Montserrat, Llíria, etc; en el segundo se trata de zonas menos
densas de urbanización dispersa en Bétera, Picassent, Sueca o Sagunt.
o Aquellas zonas con población menor de 500 habitantes pero densidad de población
mayor de 100 habitantes/ km2, suponen singularidades que se han tratado por
separado (tipología 5).
Son zonas atractoras/ generadoras (AG): Llocnou de la Corona y las
urbanizaciones Play-Puig (el Puig) y Altury (Turís).
Son zonas de baja población (BP): el entorno de la Estación de Massalfassar,
la zona de Castellar-Oliveral que pertenece a Sedaví y la zona de València del
Camí del Farinós.
Son zonas sólo atractoras (SA): Ciudad Túria en Vara de Quart, Nueva Fe y San
Miguel de los Reyes.
o Las restantes zonas, con más de 500 habitantes y densidad superior a los 100
habitantes/ km2 , son zonas atractoras/ generadoras (AG), a excepción del Puerto de
Catarroja, que se ha considerado de baja población (tipología 6).
x Se ha intentado minimizar el tamaño de las zonas de transporte (habitantes), aunque en algún
caso, dada la estructura territorial de la población, la zona de transporte resultante tiene cierta
relevancia. Se ha intentado que estas zonas coincidan con municipios más exentos y aislados
del resto del AM (Carlet, Bétera, etc), aunque en el centro de València hay algunas zonas de
barrios densísimos en los que el tamaño supera los 10.000 habitantes.
Con estos criterios se ha llegado a una zonificación que posee 560 zonas de transporte (184 de ellas
en la ciudad de València) que han servido de base para el análisis de la movilidad y de las variables
socioeconómicas y territoriales que afectan a la misma, aunque, posteriormente, los resultados se han
agrupado por distritos o municipios para presentarlos gráficamente.
A continuación, se muestra el mapa con la distribución de zonas de transporte en el ámbito del área
metropolitana.
Ilustración 15 – Zonificación utilizada.
30 31
5.2.3 Matriz de viajes Distribución espacial
En el modelo de distribución espacial de la demanda se pretende explicar, una vez establecidos a
La matriz de viajes representa los viajes en un día: son desplazamientos diarios, como es lógico al venir
través de los modelos de producción, los viajes generados por cada zona i y los atraídos por cada zona
de una Encuesta Domiciliaria de Movilidad. El software empleado es capaz de simular periodos de muy
j, los viajes generados por la zona i que sean atraídos por la zona j, denominados interzonales (v ij), ya
distinta amplitud, desde horas hasta días, meses, incluso años. Todo depende del perfil temporal que
sea en la situación actual (de partida) como en las hipótesis de futuro planteadas. Este tipo de modelos
se introduzca. El modelo para Alicante está pensado para la planificación estratégica y por ello simula
busca establecer las relaciones entre los viajes atraídos y generados en el año base y los viajes entre
situaciones homogéneas de un día.
zonas de manera que conocidos los viajes atraídos y generados en el futuro (etapa anterior) se puedan
conocer los desplazamientos entre zonas en el año horizonte.
No obstante, en el caso de la asignación de transporte público, VISUM utiliza, si se considera
necesario, una matriz OD por cada hora de asignación, de modo que el proceso completo acaba
Se ha propuesto la utilización de un modelo gravitacional, cuyo principio básico es que el flujo Nij entre
asignando sucesivamente 24 matrices OD. Es una manera de ajustar la oferta horaria de transporte
dos zonas i y j es proporcional a la generación de viajes en la zona i y a la atracción de viajes en la zona
público con la demanda horaria, situación mucho más cercana a la realidad. Por lo tanto, con VISUM
j y decrece con el coste o fricción del desplazamiento entre i y j.
es posible realizar una planificación mucho más aproximada a la operación del sistema, permitiendo
realizar análisis parciales de resultados por horas, y conocer niveles de saturación, etc.
Nij = Gi · Aj · f(Cij)
5.2.4 Proceso de modelización
donde:
Para calcular el crecimiento (o decrecimiento) de la matriz de viajes en un horizonte temporal
determinado es necesario disponer de un modelo de generación/ atracción de viajes. Estos modelos Gi viajes generados en la zona i
relacionan los volúmenes de demanda en función de variables socioeconómicas, generalmente con Aj viajes atraídos por la zona j
relaciones (regresiones) lineales múltiples (RLM). La metodología consiste, entonces, en proyectar a F(Cij) función decreciente expresiva de la fricción, dificultad o coste de relación entre i - j.
futuro esas variables socioeconómicas y calcular entonces la demanda que llevan asociada. Cij suele recoger el coste generalizado de transporte, que puede expresarse a través de: Cij = a ·
tij + b · dij + c · pij
Hay que tener cuidado en la definición de estos modelos, pues pueden fracasar si incluyen variables tij tiempo de viaje entre i y j, incluyendo las distintas fases del viaje y ponderados
de difícil cálculo u obtención. dij distancia de viaje entre i y j (en general solo en modo vehículo privado)
pij precio del viaje entre i y j (en general solo en modo de transporte público equivalente a la
Generación/atracción tarifa)
Los modelos de generación/atracción permiten establecer una relación entre distintas variables
explicativas de la movilidad de una zona (generada o atraída), de modo que estimando los valores de Existen diversas formulaciones de estos modelos, dependiendo de cómo se establezcan las relaciones
dichas variables en el año horizonte se puede conocer cuántos desplazamientos se producirán de la variable del coste generalizado. Se han elegido un modelo gravitatorio con la siguiente
entonces. formulación:
En este modelo, se acepta que los viajes generados, Gmi, o atraídos, Ami, por una zona por un motivo gi a j
determinado m, son función de variables explicativas socioeconómicas de la zona. N ij D
C ijE
Gm
i
= ¦ an Vi,n
Am
i Reparto modal
Gm
i Por último, con el modelo de reparto modal se ha intentado establecer una relación entre la
= K Vi,Dnn proporción de viajes realizados en transporte público y los realizados en transporte privado, de manera
Am
i que si las condiciones de la red de autobuses cambian (mejoran los tiempos de viaje, por ejemplo), se
donde pueda conocer el impacto en la movilidad de los demás modos (pérdidas o ganancias de viajeros). Se
ha utilizado un modelo de reparto modal basado en curvas LOGIT que relacione la proporción de
Gmi/Ami son los viajes generados/atraídos por la zona i y el motivo m transporte público (Ptp) y la diferencia de costes generalizados del transporte público y privado (dCG)
K, an,Dn parámetros a ajustar por regresión lineal múltiple
Vi,n variables explicativas en la zona i.
Donde O es el coeficiente de elasticidad del transporte público respecto al coste generalizado.
32 33
Asignación a la red
Dentro de la asignación de transporte público, la función de impedancia representa un papel principal.
Dicha función puede presentar, en sus versiones menos sofisticadas, una forma parecida a:
Impedancia = T + a·Te + b·Tt + c·Tv + d·Ta
En el proceso de asignación de una red de transporte público, además, es tan importante o más decidir
cuál es el modelo de elección que sigue el usuario, ya que éste condiciona enormemente la estructura
matemática de la función de impedancia. Por lo tanto, para poder comparar los valores de los
coeficientes a, b, c y d entre modelos diferentes es necesario conocer el modelo de elección a que da
soporte (puede ser Kirchoff, Lohse, Logit, BoxCox, etc.). Los valores de los ponderadores varían
notablemente en función del modelo de elección. Esta función regirá la distribución de los diferentes
desplazamientos entre las diferentes rutas u opciones de conseguir desplazarse desde un origen a un
destino.
La formulación de la función de impedancia utilizada en VISUM para la ciudad de Valencia, en estos

momentos, es:
Impedanciaasignación,TPU = a·PJT+b·Tarifa+c·Dpronto+d·Dtarde
con valores de a=1; b=0; c=1 y d=0,9.

PJT es el tiempo de viaje percibido por el usuario. Ilustración 16 – Resultados de la asignación.
Dpronto y Dtarde son dos factores que tienen en cuenta la elasticidad de un usuario a salir un poco
antes o un poco después de su origen con el objetivo de encontrar una conexión más favorable.
A su vez, la fórmula del PJT es:
PJT = a·tv+b·tacc+c·tdisp+d·tesp+e·ttrans+f·ttrans,pie+g·ntrans+h·noperadores+i·foferta
Con valores de a=0,8; b=0,3; c=0,3; d=1; e=1; f=0,1; g=0; h=0; i=0,0045
– tv = tiempo de viaje
– tacc = tiempo de acceso
– tdisp = tiempo de dispersión
– tesp = tiempo de espera
– ttrans = tiempo de transbordo
– ttrans,pie = tiempo de transbordo a pie
– ntrans = número de transbordos
– noperadores = número de cambios de operador
– foferta = factor de nivel de oferta = 10792·e(-0,0255·EXPdía)
5.3 Resultados de la situación de partida

En las siguientes páginas se muestra el resultado de la asignación a la red de transporte público,
calibrada para un día medio de 2018:
Ilustración 17 – Resultados de la asignación, sin la red de Metro y Cercanías.
34 35
6. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE LA LÍNEA 10 6.2 Resultados
Con la ayuda del modelo se ha procedido a evaluar el impacto sobre la movilidad en la ciudad que la Los resultados se han presentado, para cada escenario, con dos hipótesis adicionales de demanda,
nueva línea puede suponer, en términos de reorganización del reparto modal y en número de viajeros además de la situación de partida:
que pasarán a usarla.
Estimación de la demanda por motivo ocio asociado a turistas
Para poder realizar las simulaciones con el modelo, es necesario, sin embargo, introducir las variables
Incremento de la demanda por la consolidación de las actuaciones urbanísticas en los terrenos del
de oferta con las que se pretende explotar la línea.
PAI del Grao y de Quatre Carreres.
6.1 Hipótesis de oferta de servicio de la Línea 10
En el primer caso se ha analizado los resultados de las encuestas de transporte público, para la línea
Las hipótesis de oferta de servicio para la Línea 10 han sido proporcionadas por FGV, y se basan en la 35 de la EMT. En esta línea, entre un 10 y un 15% de la demanda diaria está asociada a motivo de viaje
siguiente configuración de líneas y posibles extensiones: “ocio”, por lo que se puede asumir que la línea se puede comportar de un modo semejante.
DATOS DE ENTRADA En el segundo caso, debido a que la consolidación de las actuaciones urbanísticas de los PAI del Grao
y Quatre Carreres se basa fundamentalmente en desarrollo residencial, y dada la pauta de movilidad
Tranvías/ Bucle en Trenes
ESCENARIO Trayectos T. recorrido TOTAL de los residentes en la zona (con viajes más cortos en modos no mecanizados), el incremento de
h/ sentido Terminales en vía
viajeros por aumento de población no supondrá unas cifras extremas. Se puede suponer que, en
T10 Alacant términos de demanda de la nueva línea, se podría incrementar un 40% sobre los valores de la situación
A T10 6 15 10 4,0 4
- Natzaret de partida, en un plazo de 10 años.
T10 T10 Alacant
B 6 24 12 6,0 6 La siguiente tabla presenta los resultados obtenidos con el modelo:
prolongada - Les Termes
T10 Alacant A B C D E
4 15 15 3,0
- Natzaret T10
C T10 + T11 5 ESCENARIO T10
prolongada
T10 + T11 T10 + T11 T10 prolongada + T11
T11 Alacant
4 11 8 2,0

- La FE

T11 Alacant - La FE
T11 Alacant - La FE
T11 Alacant - La FE
T10 Alacant
Trayectos
6 15 10 4,0
- Natzaret
D T10 + T11 7
T11 Alacant
6 11 8 3,0
- La FE
T10 Alacant
T10 6 24 12 6,0 Tranvías/ h/ sentido 6 6 4 4 6 6 6 6
- Les Termes
E prolongada + 9
T11 T11 Alacant Demanda diaria base 7.628 8.996 6.483 4.494 7.780 5.288 9.175 5.288
6 11 8 3,0
- La FE
Demanda diaria
8.390 9.895 7.132 4.944 8.558 5.816 10.093 5.816
Tabla 7 – Hipótesis de plan de servicios. Fuente: FGV. base+turismo
Demanda diaria
11.746 13.853 9.984 6.921 11.981 8.143 14.130 8.143
consolidada
Demanda anual base 2.135.700 2.518.740 1.815.345 1.258.425 2.178.414 1.480.500 2.569.115 1.480.500
Demanda anual
2.349.270 2.770.614 1.996.880 1.384.268 2.396.255 1.628.550 2.826.026 1.628.550
base+turismo
Demanda anual
3.288.978 3.878.860 2.795.631 1.937.975 3.354.758 2.279.970 3.956.437 2.279.970
consolidada
Tabla 8 – Viajeros estimados en la Línea 10 del Metro de Valencia.
36 37
En el escenario más favorable, el E, las ramas de la Línea 10 podrían transportar 6.236.000 pasajeros
al año, unos 22.300 al día.
Los siguientes mapas muestran los resultados asignados, así como los flujogramas de las principales
estaciones.
En el caso del tapiz rodante entre la estación de C/ Alicante y Xàtiva, el modelo estima que alrededor
de 2.400 pasajeros por sentido y día lo utilizarán, de los cuales unos 1.100 para transbordar a la red de
metro y otros 1.300 para acercarse caminando al centro de la ciudad, y, bien llegar a destino, bien
coger algún autobús y/o Cercanías.
Ilustración 19 – Flujograma de la estación de C/ Alicante
Ilustración 18 – Resultados de la asignación para la Línea 10, en la hipótesis E-base

(sin considerar consolidación urbana ni turismo)
Ilustración 20 – Flujograma del tapiz rodante, viajeros que conectan con la red de metro.
38 39
Ilustración 21 – Flujograma de la estación de La Fe.
Ilustración 22 – Flujograma de la estación de El Saler.
40
ANEJO 06. DISEÑO FUNCIONAL Y ARQUITECTÓNICO DE ESTACIONES
DOCUMENTO ANEJO 06. DISEÑO FUNCIONAL Y ARQUITECTÓNICO DE ESTACIONES

CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-BE-00060-D01
EDICIÓN 01
FIRMA JBV-RNS
AUTOR
FECHA 17/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 22/05/2019
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-BE-00060-D01
Ed Descripción
1. AMBITO DE ACTUACIÓN ................................................................................................................... 1
01 2. CRITERIOS DE DISEÑO: MATERIALIDAD DE LAS ESTACIONES ................................................. 1
2.1. SOLADOS ......................................................................................................................................... 1
2.2. PAREDES .......................................................................................................................................... 3
2.3. TECHOS ............................................................................................................................................ 4
2.4. ELEMENTOS DE ACCESO .............................................................................................................. 4
3. ARQUITECTURA DE LAS ESTACIONES .......................................................................................... 6
3.1. ESTACIÓN ALICANTE ..................................................................................................................... 6
3.2. ESTACIÓN RUZAFA ......................................................................................................................... 9
3.3. ESTACIÓN AMADO GRANELL ...................................................................................................... 10
4. MEMORIA DE CALIDADES .............................................................................................................. 13
4.1. ALBAÑILERÍA .................................................................................................................................. 13
4.2. REVESTIMIENTO DE SUELOS ...................................................................................................... 13
4.3. REVESTIMIENTO DE TECHOS ..................................................................................................... 13
4.4. REVESTIMIENTO DE PARAMENTOS VERTICALES ................................................................... 14
4.5. CARPINTERÍA ................................................................................................................................. 14
4.6. CERRAJERÍA .................................................................................................................................. 14
4.7. MOBILIARIO DE LAS ESTACIONES.............................................................................................. 15
5. NORMATIVA LUGARES DE TRABAJO ........................................................................................... 15
6. NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD ................................................................................................... 15
6.1. CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL ... 16
6.2. CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD AUTONOMICA ............................... 27
7. NORMATIVA DE INCENDIOS ........................................................................................................... 31
8. JUSTIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DEL CTE DB-SI ................................................................ 31
8.1. COMPARTIMENTACIÓN DE ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS .................................................. 31
8.2. GEOMETRÍA DE LAS ESCALERAS............................................................................................... 32
8.3. COMPORTAMIENTO ANTE EL FUEGO DE LOS MATERIALES Y LOS ELEMENTOS
CONSTRUCTIVOS.......................................................................................................................... 32
9. DIMENSIONAMIENTO FUNCIONAL DE LAS ESTACIONES SEGÚN NFPA-130.......................... 32
9.1. CÁLCULO EN CONDICIONES NORMALES .................................................................................. 34
9.2. CÁLCULO EN EVACUACIÓN ......................................................................................................... 36
9.3. EVACUACIÓN DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN CASO DE INCENDIO ...................... 41
9.4. EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN TÚNEL ............................................................................... 43
10. SIMULACIONES DE EVACUACIÓN EN ESTACIONES SEGÚN NFPA ......................................... 44
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-BE-00060-D01 i
 ÍNDICE Figura 16. Accesos a la estación de Alicante .............................................................................................. 7
10.1. OBJETIVOS Y ALCANCE ................................................................................................................ 44 Figura 17. Planta general de la estación de Alicante. Nivel vestíbulos. ...................................................... 7
10.2. SOFTWARE DE SIMULACIÓN - LEGION ....................................................................................... 44 Figura 18. Planta general de la estación de Alicante. Nivel andenes.......................................................... 7
10.3. METODOLOGÍA............................................................................................................................... 45 Figura 19. Área de refugio y cruce sobre las vías de PMR’s en andenes de Alicante, exclusivo para
evacuación ................................................................................................................................................... 8
10.4. TIEMPOS DE EVACUACIÓN .......................................................................................................... 45
10.5. RESULTADOS DE LAS SIMULACIONES ....................................................................................... 45
Figura 20. Secciones generales de la estación de Ruzafa.......................................................................... 9
10.6. CONCLUSIONES............................................................................................................................. 47 Figura 21. Accesos a la estación de Ruzafa................................................................................................ 9
11. COMPROBACIÓN DE LA VENTILACIÓN MEDIANTE SIMULACIONES DE EVACUACIÓN Figura 22. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel vestíbulo. ......................................................... 9
EN ESCENARIOS DE FUEGO (LEGION / FDS) ............................................................................... 47 Figura 23. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel andén inferior. ................................................ 10
11.1. OBJETIVOS Y ALCANCE ................................................................................................................ 47
Figura 24. Secciones generales de la estación de Amado Granell. .......................................................... 10
11.2. SOFTWARE DE SIMULACIÓN - LEGION ....................................................................................... 47
Figura 25. Accesos a la estación de Amado Granell. ................................................................................ 11
11.3. METODOLOGÍA............................................................................................................................... 47
Figura 26. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel vestíbulos. ......................................... 11
11.4. CRITERIOS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................................. 47
Figura 27. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel andenes. ........................................... 11
11.5. RESULTADOS DE LAS SIMULACIONES ....................................................................................... 48
Figura 28. Detalle del trasdosado: paramento vertical en pasaje de conexión a paso peatonal del
11.6. CONCLUSIONES............................................................................................................................. 56
túnel de Germanías .................................................................................................................................... 14
Figura 29. Pasamanos dobles dispuestos en las escaleras públicas de la estación ................................ 27
Figura 30. Vestíbulo principal Amado Granell. Línea de canceladoras-flaps y puertas vaivén
 ÍNDICE DE FIGURAS dispuesta en proyecto. ............................................................................................................................... 33
Figura 31. Puertas de vaivén propuestas para evacuación ....................................................................... 33
Figura 1. Pavimento en estaciones. Porcelánico gris en baldosas de gran formato ...................................2 Figura 32. Líneas de pasos controlados en el vestíbulo principal de Alicante .......................................... 34
Figura 2. Banda de encaminamiento, de baldosas con ondas sinusoidales color amarilla .........................2 Figura 33. Líneas de pasos controlados en vestíbulo de Ruzafa .............................................................. 34
Figura 3. Pavimentos podotáctiles de las estaciones .................................................................................. 2 Figura 34. Líneas de pasos controlados en vestíbulos Amado Granell .................................................... 34
Figura 4. Zona de acceso seguro al tranvía en andenes ............................................................................. 2 Figura 35. Cruce sobre las vías de PMR’s en andenes de Alicante, exclusivo para evacuación ............. 41
Figura 5. Zonas de acceso seguro al tranvía, de baldosas ranuradas continúas color naranja ..................2 Figura 36. Panta calle, andén derecho se encuentra bajo la propiedad de ADIF. ...................................... 41
Figura 6. Paramentos en estaciones. Detalles constructivos. Sección zócalo y pilares.............................3 Figura 37. Línea 10. El refugio asistido en la Estación de Alicante ........................................................... 42
Figura 7. Paramentos en estaciones. Revestimiento de zócalo de 3 metros de altura y pintura Figura 38. Línea 10. Refugios asistidos en niveles vestíbulo y andén en la Estación de Ruzafa ............. 42
cerámica sobre éste. .................................................................................................................................... 3
Figura 39. Línea 10. Refugios asistidos en la Estación de Amado Granell ............................................... 43
Figura 8. Pilares vistos con tratamiento de acero corten y concurso de Graffitis en la estación de
Figura 40. Salida de emergencia, mediante escalera, en el tramo de túnel inter-estaciones ................... 43
Ruzafa. ......................................................................................................................................................... 4
Figura 41. Línea 10. Pasillo de evacuación en sección más desfavorable de plataforma superior .......... 44
Figura 9. Luminaria lineal led integrada en el falso techo. ........................................................................... 4
Figura 42. Mapa de tiempo de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación de cabecera .......... 46
Figura 10. Falso techo en estaciones. Registrable lineal de lamas metálicas. ............................................4
Figura 43. Mapa de tiempo de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación intermedia ............. 46
Figura 11. L10 Boca de acceso estación de Alicante. Infografía y planta calle. ..........................................5
Figura 44. Mapa de tiempo de evacuación estación de Ruzafa ................................................................ 46
Figura 12. L10 Boca de acceso estación de Ruzafa. Infografía y planta calle. ...........................................5
Figura 45. Mapa de tiempo de evacuación estación de Amado Granell ................................................... 47
Figura 13. L10 Boca de acceso estación de Amado Granell. Infografía y planta calle. ...............................5
Figura 46. Simulación de incendio estación de Alicante. Minuto 0............................................................ 48
Figura 14. L10 Imagen casetón de ascensores en calle .............................................................................. 6
Figura 47. Simulación de incendio estación de Alicante. Minuto 1............................................................ 49
Figura 15. Secciones generales de la estación de Alicante. ........................................................................ 6
ii FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-BE-00060-D01
Figura 48. Simulación de incendio estación de Alicante. Minuto 5 ............................................................ 49 Tabla 3. Cuadro de superficies útiles de la estación Amado Granell ........................................................ 12
Figura 49. Simulación de incendio estación de Alicante. Minuto 7 ............................................................ 49 Tabla 4. Tabla cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según RD1544. .......... 16
Figura 50. Presencia de humo estación de Alicante. Minuto 1 .................................................................. 49 Tabla 5. Tabla resumen cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según
RD1544 y CTE ........................................................................................................................................... 18
Figura 51. Presencia de humo estación de Alicante. Minuto 5 .................................................................. 49
Tabla 6. Cantidad de plazas reservadas de pmr en andenes ................................................................... 28
Tabla 7. Tabla de especificaciones técnicas requeridas por CTE a los revestimientos ............................ 32
Figura 53. Simulación de incendio estación de Alicante. Minuto 8 ............................................................ 50
Tabla 8. Datos del estudio de demanda de la Línea 10 de Metrovalencia................................................ 33
Figura 54. Simulación de incendio estación de Alicante. Minuto 11 .......................................................... 50
Tabla 9. Cantidad de canceladoras en los vestíbulos de la estación de Alicante ..................................... 35
Tabla 10. Cantidad de canceladoras en los vestíbulos de la estación de Ruzafa .................................... 35
Figura 56. Presencia de humo estación de Alicante. Minuto 11 ................................................................ 50
Tabla 11. Cantidad de canceladoras en los vestíbulos de la estación de Amado Granell........................ 36
Figura 57. Simulación de incendio estación de Ruzafa. Minuto 0 ............................................................. 51
Tabla 12. Cantidad de plazas pmr en las áreas de refugio en la estación de Alicante. ............................ 41
Tabla 13. Cantidad de plazas pmr en las áreas de refugio en la estación de Ruzafa .............................. 42
Tabla 14. Cantidad de plazas pmr en las áreas de refugio en la estación de Amado Granell.................. 43
Figura 60. Presencia de humo estación de Ruzafa. Minuto 1 ................................................................... 52
Tabla 15. Datos del estudio de demanda. Diagrama de carga en las estaciones Alicante, Ruzafa y
Figura 61. Presencia de humo estación de Ruzafa. Minuto 7 ................................................................... 52
Amado Granell ........................................................................................................................................... 45
Figura 62. Simulación de incendio estación de Ruzafa. Minuto 12 ........................................................... 53
Tabla 16. Tiempos de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación de cabecera ....................... 45
Figura 63. Presencia de humo estación de Ruzafa. Minuto 12 ................................................................. 53
Tabla 17. Tiempos de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación intermedia .......................... 46
Figura 64. Simulación de incendio estación de Amado Granell. Minuto 0 ................................................. 53
Tabla 18. Tiempos de evacuación estación de Ruzafa ............................................................................. 46
Tabla 19. Tiempos de evacuación estación de Amado Granell ................................................................ 46
Tabla 20. Límites FED y porcentaje de población incapacitada ................................................................ 47
Figura 67. Presencia de humo estación de Amado Granell. Minuto 1 ....................................................... 54
Tabla 21. Tiempos de evacuación estación de Alicante............................................................................ 48
Figura 68. Presencia de humo estación de Amado Granell. Minuto 7 ....................................................... 54
Tabla 22. Tiempos de evacuación estación de Ruzafa ............................................................................. 51
Figura 69. Simulación de incendio en túnel. Minuto 0 ............................................................................... 55
Tabla 23. Tiempos de evacuación estación de Amado Granell ................................................................ 53
Tabla 24. Tiempo de evacuación en túnel ................................................................................................. 55
Figura 73. Presencia de humo en túnel. Minuto 1 ..................................................................................... 55
Tabla 1. Cuadro de superficies útiles de la estación Alicante ...................................................................... 9

Tabla 2. Cuadro de superficies útiles de la estación Ruzafa ..................................................................... 10
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-BE-00060-D01 iii
1. AMBITO DE ACTUACIÓN
El presente proyecto de construcción de superestructura de vía, arquitectura y equipamiento de estaciones,
comprende el tramo Alicante – rampa Amado Granell, y cuenta con tres estaciones y una escalera de
emergencia inter-estaciones situada en el túnel.
La estación de la calle Alicante, se localiza bajo la calle Alicante entre la calle Segorbe y la Gran Vía de
Germanías.
La estación de Ruzafa, se localiza bajo la calzada sur de la Avenida del Regne de València.
La estación de Amado Granell está ubicada bajo la Av. Amado Granell Mesado, se localiza entre las calles
Luis Oliag y la calle de Granada, a la altura de la Plaza del Doctor Torrens.
La trampilla de la escalera de emergencia inter-estaciones, que conecta el túnel con la calle, su ubica en el
chaflán de la intersección de la Avenida Reino de Valencia con la Gran Vía de Germanías; y está situada
en las estaciones de Alicante y Ruzafa.
2. CRITERIOS DE DISEÑO: MATERIALIDAD DE LAS ESTACIONES

Los acabados de las estaciones enterradas de la Línea 10 de Metrovalencia se engloban en tres grandes
apartados: suelos, techos y paredes. Y que a continuación se describen y se aportan infografías 3d,
dejando plasmadas las ideas de materialidad. Ya que los mismos materiales se disponen en las tres
estaciones de la línea, que son: estación de Alicante, estación de Ruzafa y la estación de Amado Granell.
Se mantiene el objetivo del ahorro general del proyecto en la propuesta; es por ello que no se han
propuesto soluciones singulares sino materiales que ya se emplean habitualmente en estaciones de metro
y edificaciones de similares características, y por ello demostrada está su idoneidad, funcionalidad y fácil
mantenimiento, por ser antivandálicos, de fácil limpieza, de alta durabilidad, fácil reposición, etc.
El color propuesto que confiere personalidad propia a las estaciones en la línea 10 es el azul añil, que
evoca el mar y ofrece a las estaciones un aire mediterráneo, fresco, veraniego…, característica que se ve
potenciada por la entrada de luz natural al interior de las estaciones, que baña y realza los espacios.
También el color blanco tiene una presencia destacada en las estaciones, favoreciendo su luminosidad y
amplitud espacial.
En referencia a la iluminación artificial de los andenes, ésta se ha proyectado en base a un sistema unitario
constituido por dos líneas continuas de tubos luminosos, la primera sobre la franja de seguridad próxima al
borde del andén y la otra, complementaria, incorporada en la parte alta del paramento lateral a una altura
del suelo de 3 metros, como remate del mismo. En el nivel de vestíbulo, la iluminación se realiza del
mismo modo mediante líneas continuas de luz, pero integradas en el falso techo lineal.
2.1. SOLADOS
La opción propuesta para los pavimentos, situados en las zonas de uso público de las estaciones, consiste
en solado porcelánico en baldosas de gran formato. El color elegido para el pavimento sería un gris claro.
El gres porcelánico es un material compacto, resistente y caracterizado por una porosidad

inexistente. Aportando facilidad de limpieza y excelentes propiedades mecánicas como resistencia a la
abrasión del alto tránsito peatonal y resistencia al resbalamiento.
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-BE-00060-D01 1
integrada. A continuación de dicha pieza se dispone una banda de 40 cm de ancho de botones color
amarillo paralela a la vía, para conformar la franja de advertencia de peligro de los andenes, quedando
marcado de este modo en el pavimento de los andenes la distancia de seguridad para la zona de espera
de pasajeros en relación con el borde de andén.
Figura 1. Pavimento en estaciones. Porcelánico gris en baldosas de gran formato
En las zonas de uso público, los recorridos para las personas de movilidad reducida (PMR) se diferencian
del resto aplicando sobre el pavimento un estriado con entrecalles (bandas sinusoidales) que permitan su
identificación visual y podotáctil, conformando la banda de encaminamiento. En color amarillo, asegurando
un contraste cromático elevado en relación con las áreas de pavimento adyacentes.
Figura 3. Pavimentos podotáctiles de las estaciones
En cada andén se dispondrá de una zona de acceso seguro al tranvía, para personas con movilidad
reducida, situada en la puerta accesible más próxima a la cabecera, en la dirección en que circula la
unidad, y de las mismas dimensiones que las de las estaciones de metro; siendo éstas de una anchura de
3,50 metros.
Figura 4. Zona de acceso seguro al tranvía en andenes
Figura 2. Banda de encaminamiento, de baldosas con ondas sinusoidales color amarilla
La banda de encaminamiento se dirigirá hacia elementos que comuniquen los diferentes niveles: escaleras
fijas, mecánicas y ascensores; pasando por las máquinas expendedoras, cabina de control y canceladoras;
es decir, puntos donde se requiera una mayor atención. En los puntos donde exista un cambio de dirección
se situará una pieza de pavimento de guía a 45º de 80x80 cm. Franjas de advertencia. Ante los puntos de
interés se coloca una franja de advertencia, con el mismo tipo de diseño superficial, listada, paralela al
objeto inmediato de 80 cm de profundidad. Figura 5. Zonas de acceso seguro al tranvía, de baldosas ranuradas continúas color naranja
Este pavimento, en los andenes, se complementa con una pieza de borde de andén realizada en
prefabricado de hormigón con tiras antideslizantes de carborundum y banda fotoluminiscente de azulejo
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-BE-00060-D01
2.2. PAREDES Sobre este zócalo de 3 m. de alto, en los paramentos que queden vistos en la estación, en las zonas de
mayor altura, como en andenes se aplicará sobre las pantallas de hormigón armado una pintura cerámica a
Partiendo de una infraestructura ejecutada con pantallas de hormigón armado, y siendo constructivamente
base de resinas epoxídicas que le confieren al paramento de base protección y decoración, en color gris
imposible obtener una regularidad mínima del plano vertical, se hace inevitable la rectificación del
azulado.
paramento hasta la altura de alcance del pasajero.
Las columnas situadas en las zonas de uso público se revisten con paneles curvos de acero vitrificado en
Para la obtención de este plano, dentro de las premisas de flexibilidad y recuperabilidad, se ha determinado
la aplicación de materiales ligeros y modulables sobre estructuras portantes independientes de la color azul añil (ral 5007) en modulación horizontal, dotándole de un carácter monumental al conjunto.
infraestructura. Así se revisten los paramentos verticales de vestíbulos y andenes con un zócalo de 3 m de
altura total, que está compuesto por rodapié pétreo, paneles de lámina de acero vitrificado color blanco
(ral 9010) y una banda continua a una altura de 2,70 m de color azul añil (ral 5007), diferenciado del resto
que servirá de guía y soporte a los elementos de señalética de la estación. Esta banda continua azul
también tiene la función de canaleta registrable, para el paso de cableados en su trasdós y poder realizar
futuras labores de mantenimiento en la estación.
Los paneles de acero vitrificado se disponen en modulación horizontal, remarcando la junta entre los
módulos con perfil omega de acero inoxidable, que le dotan de elegancia al paramento. Cabe destacar, que
dichos paneles son fácilmente desmontables para poder acceder a la cámara bufa que oculta, para el
mantenimiento esporádico de la misma.
Se dispondrá en la base de los paramentos de las zonas públicas, un balizamiento de seguimiento de ruta
de evacuación mediante una banda fotoluminiscente amarilla en los paramentos, entre el rodapié y los
paneles de acero vitrificado.
Figura 7. Paramentos en estaciones. Revestimiento de zócalo de 3 metros de altura y pintura cerámica sobre éste.
Figura 6. Paramentos en estaciones. Detalles constructivos. Sección zócalo y pilares.
Se propone también compaginarlo con Concurso de Graffitis, en las dos plantas de andenes en la pared de
al lado de las vías en la estación de Ruzafa, que es inaccesible para el pasajero, según bases del concurso La linealidad del falso techo permite acompañar a los pasajeros en su itinerario por la estación,
de FGV. De forma que se fomente la participación e implicación del ciudadano. señalándoles la dirección hacia los andenes, disponiendo sus líneas según el trayecto de conexión: calle-
En la estación de Ruzafa, se prevé mantener los pilares sin revestir, pues éstos tienen camisas metálicas vestíbulo-andenes.
perdidas con aspecto de acero corten, para ello se le aplicará tratamiento para la limpieza y posterior En la parte de los techos del nivel de los andenes que recaen sobre las vías, se propone dar un acabado a
suministro de producto para frenar la corrosión del acero; permitiendo así dejar vista su superficie metálica, la losa de hormigón estructural de techo a base de pintura antipolvo en color gris claro y dejarla
en la siguiente imagen pueden observarse los pilares en cuestión. vista. Además, se dispone de una franja de falso techo desmontable por andén situada a continuación de
la pantalla de hormigón, para embocar las toberas de la ventilación de los andenes.
Figura 10. Falso techo en estaciones. Registrable lineal de lamas metálicas.
Figura 8. Pilares vistos con tratamiento de acero corten y concurso de Graffitis en la estación de Ruzafa. 2.4. ELEMENTOS DE ACCESO
2.3. TECHOS 2.4.1. Bocas de acceso

La opción propuesta para los techos consiste en disponer, en los vestíbulos y en zonas limitadas de los Las bocas de acceso a las estaciones se materializan en el espacio público con un diseño formal limpio,
andenes, como en las zonas cercanas a los paramentos laterales, un falso techo lineal registrable de lamas mediante muretes de hormigón armado revestidos por completo mediante piezas de porcelánico del mismo
metálicas lacadas en blanco con separación entre ellas de 7 cm y como absorción acústica, en andenes, se color y formato que las paredes laterales a las escaleras en las bocas de acceso, y en la parte superior de
dispondrán paneles ligeros de lana mineral con velo negro. Las lamas son de aluminio prelacado de gran dicho murete se proyecta un pasamanos de inoxidable como elemento de remate y asidero. Cada boca de
resistencia y durabilidad, y al tratarse de un techo de cielo abierto se garantiza un fácil mantenimiento y acceso se señaliza mediante un tótem-pórtico de acero inoxidable y de metacritalo negro retro iluminado,
acceso al plenum. Las luminarias quedan integradas en el falso techo, disponiéndose en el espacio entre mediante doble batería de tubos led para iluminar a los dos frontales del metacrilato, para la cartelería del
lamas. nombre de la estación y el logotipo de metro Valencia.
Cabe destacar que en el diseño de los accesos a las estaciones mediante la boca de acceso se ha
proyectado limitando el riesgo de caída de los viajeros, eliminando el escalón en el encuentro entre la acera
y el rellano de la boca de acceso, previo a los peldaños de las escaleras; puesto que el pequeño desnivel
es de altura aproximadamente de 4 cm y es rematado mediante cuña de pendiente ˂25 % de baldosa
podotáctil roja igual a la colocada en todo el ancho, el objetivo de esta condición es limitar tropiezos y al
mismo tiempo evitar la entrada de agua por escorrentía de la acera perimetral a la boca de acceso.
Figura 9. Luminaria lineal led integrada en el falso techo.
Figura 12. L10 Boca de acceso estación de Ruzafa. Infografía y planta calle.
Figura 11. L10 Boca de acceso estación de Alicante. Infografía y planta calle.
Figura 13. L10 Boca de acceso estación de Amado Granell. Infografía y planta calle.
2.4.2. Ascensores No obstante esta estación cuenta con las peculiaridades, derivadas de los condicionantes de la Resolución
a la Información Oficial y Pública, que se reseñan a continuación:
Según los mismos parámetros de otras Líneas del Metro de Valencia, se asegura la accesibilidad de las
Personas con Movilidad Reducida (PMR’s) desde la calle a los vestíbulos y desde éstos a los andenes, por  Compatibilidad con la conexión con la L10-Centro a través del Cajón existente en la Estación de
medio de ascensores. Xátiva y su coordinación con el túnel pasante de cercanías previsto.
El diseño de la carcasa de los ascensores públicos que emergen a calle responde a una idea de limpieza  Permitir, hasta la conexión con la L10-Centro, la explotación de la Estación de la calle Alicante
formal y se materializan mediante un paralelepípedo de chapa de acero inoxidable, en su parte alta se como Estación término, mediante la colocación de sendos aparatos de vía.
remarca un encintado azul de acero vitrificado para soporte del nombre de la parada y sobre éste se  Coordinación de la implantación de la Estación en la calle Alicante con las obras de Parque Central
dispone en dos caras enfrentadas una chapa perforada de inoxidable para la ventilación del hueco del y el Parking subterráneo.
ascensor y en las cuatro caras se ubica el logotipo de metro Valencia. Quedando como únicas partes
 Coordinación de la solución adoptada con el paso inferior existente en la Gran Vía Germanías.
vidriadas en el ascensor, los frentes de las puertas de acceso al mismo. Cabe destacar que hay
ascensores que cuentan con patinillos de instalaciones en uno de sus laterales y para poder realizar la En desarrollo de éstas la estación, en concreto, se caracteriza por:
ventilación de los conductos de dicho patinillo otros módulos de chapa de acero inoxidable también se  El contemplar las previsiones estructurales necesarias para viabilizar las conexiones viarias de
colocarán perforados. acceso al parking subterráneo previsto en Parque Central.
 El contemplar las previsiones estructurales necesarias para viabilizar las conexiones peatonales
desde los dos vestíbulos y desde el andén Oeste que en su momento se establezcan con la futura
Estación de Parque Central (RENFE).
 El acoger la disposición de un paso interno para la futura circulación de vehículos, el cual se
desarrolla longitudinalmente a lo largo de todo el cuerpo principal de la estación, por encima de los
vestíbulos y andenes, solicitado por el Ayuntamiento en su Alegación a la Información Oficial.
La Estación de Alicante se caracteriza por la profundidad de su implantación, la cual viene determinada por
la necesidad, entre otras, de atravesar con el trazado del túnel por debajo del paso inferior de vehículos
que conecta la Gran Vía Germanías con la Gran Vía Ramón y Cajal.
Figura 14. L10 Imagen casetón de ascensores en calle En la búsqueda de la percepción, por el usuario, de todos los elementos que constituyen el conjunto de las
estaciones, se ha evitado en la medida de lo posible, la compartimentación de los espacios de uso público.
En la estación de la calle Alicante, la introducción longitudinal del nivel + 8,96 m (Paso longitudinal) dentro
3. ARQUITECTURA DE LAS ESTACIONES del cuerpo principal de la estación y dispuesto para la futura circulación de vehículos en su interior, genera
espacios internos de variadas alturas libres en las zonas públicas tránsito de los viajeros, alturas estas que
3.1. ESTACIÓN ALICANTE
van desde los 2,50 m a los 7,80 m, lo cual fue la base para el diseño espacial de la estación. Se propone
La arquitectura de la estación de la calle Alicante, corresponde al modelo de estación subterránea con además la comunicación visual entre los vestíbulos sobre la zona de los andenes.
andenes laterales y vestíbulos independientes dispuestos en ambos testeros, cuenta con tres niveles
soterrados, a saber: los andenes se encuentran en el nivel más profundo, sobre ellos el nivel de vestíbulo y 3.1.1. Accesos
entre los niveles de calle y vestíbulo se ubica el nivel altillo el cual se destina a locales técnicos. La estación de Alicante cuenta con dos vestíbulos accesibles; en el caso del vestíbulo secundario
correspondiente a la calle Segorbe el acceso se realiza mediante una escalera fija y otra mecánica y un
ascensor para PMR’s; en cambio, el acceso al vestíbulo principal recayente a la Gran Vía de Germanías se
realiza mediante una escalera fija de acceso directo a dicho vestíbulo y un ascensor para PMR’s. El
descanso intermedio de esta escalera fija, también comunicará internamente con el paso inferior para
peatones existente bajo las vías de RENFE en el túnel de Germanías, a dicho pasaje de conexión se le
realiza una adecuación de similares acabados que el paso peatonal, recientemente remodelado, del otro
lado del túnel (ésta se contempla en el presente proyecto). Al paso inferior, propiamente dicho, para
peatones existente bajo las vías de RENFE en el túnel de Germanías se contempla en el presente proyecto
una limpieza a fondo para posibilitar su apertura al público, en el momento de la inauguración de la
estación de Alicante.
Figura 15. Secciones generales de la estación de Alicante.
En una isleta de la calle Alicante a la altura de la calle Alcoy, se proyecta otro ascensor en la urbanización, armarios del ascensor a superficie. Se reserva adicionalmente un espacio compartimentado para la
desde la calle éste se usará exclusivamente en caso de una evacuación de emergencia para el rescate conexión del futuro cañón peatonal.
asistido de personas con movilidad reducida, pues da servicio a los andenes de la estación, mediante área
Desde los vestíbulos hacia los andenes, en el vestíbulo principal arrancan dos escaleras fijas y dos
de refugio conectada directamente a este ascensor. Durante la explotación normal, dicho ascensor se
ascensores internos; en cambio en el vestíbulo secundario arrancan dos escaleras fijas, cuatro escaleras
usará como elemento de transporte de uso público que conectará la zona de paga del vestíbulo secundario
mecánicas y dos ascensores internos; aunque uno de ellos, el situado en el andén izquierdo subirá a calle
con el andén izquierdo.
en caso de emergencia para el rescate asistido de las personas PMR’s.
Figura 17. Planta general de la estación de Alicante. Nivel vestíbulos.
Figura 16. Accesos a la estación de Alicante Las tres posibles conexiones peatonales de la estación de la calle Alicante con la futura Estación Parque
Central se encuentran: las dos primeras a la cota +6,01 m correspondiente a los dos vestíbulos de la
estación y, a la cota +0,23 m correspondiente al andén Oeste de la estación.
3.1.2. Vestíbulos Para dar acceso a estas tres posibles conexiones se han ejecutado pantallas que podrán ser demolidas en
Como ya se ha comentado, la introducción longitudinal del nivel de entreplanta-altillo (paso longitudinal) los lugares donde eventualmente se producirán las conexiones antes citadas.
dentro del cuerpo principal de la estación, genera espacios internos de alturas libres en las zonas públicas
de tránsito de los viajeros, lo cual será aprovechado como base de partida para el diseño espacial de la 3.1.3. Andenes
estación. La tipología de esta estación es la correspondiente a la de andenes laterales de 83 m de longitud, y ha sido
establecida en razón de optimizaciones de infraestructura y trazado.
En el nivel de entreplanta, denominado altillo, se sitúan también los cuartos técnicos correspondientes a la
ventilación de los andenes.
La estación de Alicante cuenta con dos vestíbulos en los extremos de la estación, ambos son accesibles y
desde éstos se podrá realizar el acceso de personas con movilidad reducida, tanto a nivel de andenes
(mediante dos ascensores: uno por andén) como a nivel de superficie, mediante un ascensor situado en un
chaflán de la acera.
De los dos vestíbulos existentes, el situado en la Gran Vía Germanías, es vestíbulo principal y en él se
ubican: la cabina de control accesible desde ambas zonas, tanto la de pago como la de no pago, con
almacén adjunto, las expendedoras, la línea de canceladoras, el ascensor, el cuarto de los armarios del
ascensor a superficie, cuartos disponibles, cuarto de limpieza y las estancias pertenecientes a la zona de
Figura 18. Planta general de la estación de Alicante. Nivel andenes.
toma y deje del personal de la línea 10 de metro de FGV, desde dónde se accede mediante escalera de
pates al altillo técnico (entreplanta) en el que se ubican los cuartos de la ventilación de los andenes de la En el nivel de andenes, a continuación de los mismos se sitúan también la mayor parte de los cuartos
estación , así como un espacio diáfano disponible para el futuro paso longitudinal. técnicos y de servicio de la estación, tales como: centro de transformación, corrientes débiles, baja tensión,
limpieza, pci, grupo electrógeno, armarios de escaleras mecánicas y maquinaria del ascensor, así como los
En el vestíbulo secundario, el situado en la calle Segorbe, se ubican: las máquinas expendedoras y una
cuartos técnicos correspondientes a bombas de drenaje y saneamiento.
línea de canceladoras, el ascensor, los cuartos técnicos correspondientes a la ventilación de túnel y los
al no funcionar el ascensor público los PMR’s se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser BOMBAS DE SANEAMIENTO 18.70 m²
rescatados por bomberos, mediante un ascensor de emergencia por estar éste conectado a grupo
PMR’s que durante una evacuación de emergencia, se encontrarán en el andén derecho se ha proyectado CUADROS ASCENSOR / ESC. MECÁNICA 7.57 m²
un paso sobre las vías para ir al andén opuesto mediante rampas accesibles. Protegidas éstas mediante ANDÉN IZQUIERDO 615.32 m²
barandillas y su paso se habilitará únicamente en situación de emergencia a través de una puerta de ANDÉN DERECHO 622.41 m²
vaivén. Esta puerta durante el funcionamiento normal de la estación estaría cerrada, tal sólo se abriría en NIVEL VESTÍBULO
CTO. LIMPIEZA 4.07 m²
CUARTO DE DESCANSO VIGILANTE 11.74 m²
ASEO 2.12 m²
CUARTO DE DESCANSO PERSONAL EXTERNO 22.30 m²
ASEO- H 8.37 m²
ASEO -M 8.37 m²
CABINA DE CIRCULACIÓN 9.61 m²
CUARTO TÉCNICO 6.13 m²
CUARTO DE DESCANSO PERSONAL PROPIO 16.95 m²
ASEOS - H 8.37 m²
ASEOS - M 8.37 m²
VEST. - H 8.29 m²
VEST. - M 8.54 m²
CONEXIÓN A FUTURO CAÑÓN PEATONAL 132.17 m²
VESTÍBULO SECUNDARIO 402.20 m²
VESTÍBULO PRINCIPAL 592.38 m²
Figura 19. Área de refugio y cruce sobre las vías de PMR’s en andenes de Alicante, exclusivo para evacuación CUARTO DE VENTILACIÓN 32.36 m²
3.1.4. Cuadro de Superficies
SUPERFICIES ÚTILES DISPONIBLE 15.43 m²
Nombre Área DISPONIBLE 28.37 m²
NIVEL ANDÉN ALMACÉN 22.04 m²
GRUPO ELECTROGENO 35.43 m² CABINA DE CONTROL 22.42 m²
CUARTO DE LIMPIEZA 34.10 m² CUADROS ASCENSOR 7.34 m²
CUARTO PCI 33.37 m² NIVEL ALTILLO TÉCNICO
CUARTO CORRIENTES DÉBILES 53.28 m² PASAJE PEATONAL TÚNEL DE GERMANÍAS 143.39 m²
BAJA TENSIÓN 30.44 m² VSA 32.17 m²
CENTRO DE TRANSFORMACIÓN 31.49 m² VSA 45.14 m²
BOMBAS DE DRENAJE 29.85 m² VSA 94.53 m²
ÁREA DE REFUGIO 38.88 m² VSA 92.03 m²
CUARTO DE LIMPIEZA 8.36 m² VSA 47.93 m²
VSA 49.12 m² De acuerdo con la NFPA-130, se ha dispuesto una salida de emergencia de la estación, que comunicará
ambos andenes con el nivel de la calle.
ALMACÉN 28.61 m² La configuración del patio inglés permite la iluminación del vestíbulo, del andén superior y de las escaleras
de acceso al andén inferior, y permite visualizar la salida a la calle o al andén superior desde el andén
inferior.
SUPERFICIE ÚTIL TOTAL 5761.89 m²
Tabla 1. Cuadro de superficies útiles de la estación Alicante
3.2. ESTACIÓN RUZAFA

La arquitectura de la Estación de Ruzafa corresponde a un modelo de estación subterránea con andenes
superpuestos y vestíbulo a la misma cota que el andén superior, cuenta con tres niveles soterrados, a
saber: el andén inferior se encuentran en el nivel más profundo, sobre éste el nivel vestíbulo-andén
superior, y entre estos niveles descritos se ubica el nivel altillo el cual se destina a locales técnicos.
En la estación de Ruzafa, la disposición de un gran hueco en la losa de cubierta, para conformar un patio
inglés acristalado junto a las escaleras de acceso, dotará al vestíbulo y al andén superior de iluminación
natural. Asimismo, el andén inferior se verá beneficiado de luz natural, a través del hueco de las escaleras
entre ambos andenes.
Figura 21. Accesos a la estación de Ruzafa.
3.2.2. Vestíbulos
En el vestíbulo se sitúan la cabina de control, las máquinas expendedoras, la línea de canceladoras y el
ascensor que comunica con el andén inferior de la estación. En esta planta también se sitúan los cuartos
de ventilación.
Del vestíbulo arrancan una escalera fija y dos mecánicas, que discurren bajo el nivel del altillo hasta llegar
al andén inferior. Este núcleo de comunicación cuenta con perspectiva de ambos andenes, gracias a las
dobles alturas en las escaleras y a las generadas entre los estampidores, al estar la alineación de
Figura 20. Secciones generales de la estación de Ruzafa.
estampidores enfrente de las escaleras.
3.2.1. Accesos
La estación cuenta con un único acceso al vestíbulo desde la calle y está situado en la intersección de las
calles Maestro José Serrano, Doctor Sumsi y avenida del Reino de Valencia, enfrente de la Escuela de
Artesanos.
En esta intersección se genera una plazoleta, que alberga un patio inglés que permite la iluminación natural
del vestíbulo y del andén superior. Junto a las escaleras se ubica el ascensor que comunica la superficie
con el vestíbulo o primer andén.
El acceso está compuesto por un conjunto de dos escaleras mecánicas y una fija, que comunican la cota Figura 22. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel vestíbulo.
calle y el vestíbulo y a través de las canceladoras se da acceso al andén superior. Al atravesar las
3.2.3. Andenes
canceladoras, a mano derecha se encuentran las escaleras (dos mecánicas y una fija) de acceso al andén
inferior y a la izquierda el ascensor que conecta el andén superior o vestíbulo, con el andén inferior. La tipología de la estación de Ruzafa es la de andenes superpuestos de 80 m de longitud. El nivel del
andén inferior se encuentra a 6,58 m de profundidad desde el vestíbulo.
En el andén superior se disponen unos huecos a modo de lucernarios, que permitirán la entrada de luz CUARTO DE VENTILACIÓN 54.67 m²
natural desde este andén hacia el andén inferior, que se materializar dejando los estampidores vistos. ÁREA DE REFUGIO 36.41 m²
Por debajo de las citadas escaleras y en la proyección bajo la zona del vestíbulo se encuentran el Nivel de ESCALERA DE EMERGENCIA 56.82 m²
Andén Inferior, el acceso al ascensor que comunica con el vestíbulo y la mayor parte de los cuartos DISPONIBLE 9.02 m²
técnicos y de servicio de la estación, tales como: ventilación sobre andén, armarios de escaleras ASEO 7.32 m²
mecánicas, maquinaria del ascensor, aseos y limpieza. ASEO 7.32 m²

EXTRACCIÓN VENTILACIÓN 10.16 m²
En ambos andenes, al final de los mismos, se sitúa una escalera de emergencia que conecta directamente ANDÉN INFERIOR DCHO 406.52 m²
con la calle, mediante una trampilla hidráulica que se abre si fuera necesario un evacuación de emergencia NIVEL ALTILLO TÉCNICO
de la estación. Ésta está situada en la acera de la Av. Regne de Valencia. También cabe hacer mención CUARTO DE VENTILACIÓN 23.31 m²
que en ambos andenes y dentro de la escalera de emergencia se dispone un área de refugio para la CUARTO DE VENTILACIÓN 28.17 m²
evacuación asistida de PMR’s. CUARTO DE VENTILACIÓN 9.55 m²
NIVEL VESTÍBULO-ANDÉN SUPERIOR
ESCALERA DE EMERGENCIA 54.45 m²
MAQUINARIA ASCENSOR 13.50 m²
Figura 23. Planta general de la estación de Ruzafa. Nivel andén inferior.
3.2.4. Cuadro de Superficies CUARTO DE VENTILACIÓN 74.12 m²
SUPERFICIES ÚTILES
CABINA DE CONTROL 13.03 m²
Nombre Área
ANDÉN SUPERIOR IZDO 360.88 m²
NIVEL ANDÉN INFERIOR VESTÍBULO 169.98 m²
CENTRO DE TRANSFORMACIÓN 58.16 m² SUPERFICIE ÚTIL TOTAL 2350.88 m²
BAJA TENSIÓN 41.59 m²
CUARTO CORRIENTES DÉBILES 53.87 m² Tabla 2. Cuadro de superficies útiles de la estación Ruzafa
VSA 18.58 m²
3.3. ESTACIÓN AMADO GRANELL
PASILLO 83.82 m²
La arquitectura de la estación de la Av. Amado Granell Mesado, corresponde al modelo de estación
BOMBAS DE SANEAMIENTO 13.97 m²
subterránea con andenes laterales y vestíbulos independientes dispuestos en ambos testeros, cuenta con
CUARTO ESCALERAS 13.37 m²
tres niveles soterrados, a saber: los andenes se encuentran en el nivel más profundo, sobre ellos el nivel de
GRUPO PCI 46.10 m² vestíbulo y entre los niveles de andén y vestíbulo se ubica el nivel altillo el cual se destina a subestación de
GRUPO ELÉCTROGENO 28.03 m² tracción eléctrica.
LIMPIEZA 7.58 m²
CUARTOS DE VENTILACIÓN 95.52 m²
CUARTO DE VENTILACIÓN 37.64 m² Figura 24. Secciones generales de la estación de Amado Granell.
No obstante, esta estación cuenta con las peculiaridades que se reseñan a continuación: En los vestíbulos se encuentran las máquinas expendedoras, la línea de canceladoras, y en el vestíbulo
principal además está la cabina de control accesible desde ambas zonas, tanto la de pago como la de no
 Compatibilidad con las infraestructuras proyectadas bajo el aparcamiento para residentes situado
pago.
en el inicio de la Av. Amado Granell Mesado, y su coordinación con el túnel de línea previsto
cercano a la estación. De cada uno de los vestíbulos arrancan dos escaleras mecánicas y dos escaleras fijas hacia los andenes.
 Coordinación de la solución adoptada con los servicios existentes en la calle. Del vestíbulo principal, además, arrancan los dos ascensores internos hacia los andenes.
 Implantación de una Subestación de Tracción integrada con la estación. En el nivel de vestíbulos, a continuación de los mismos, se sitúan también parte importante de los cuartos
La Estación se caracteriza por la profundidad de su implantación, la cual viene determinada por la técnicos y de servicio de la estación, tales como: Subestación Eléctrica, Ventilación de Túnel (VT), aseos y
necesidad de atravesar con el trazado del túnel por debajo del aparcamiento de vehículos existente en el limpieza.
inicio de la calle. Hay que destacar la necesidad de ubicación en esta estación de una Subestación de Tracción eléctrica, lo
En la estación de Amado Granell se generan espacios interiores de varias alturas libres en las zonas que condicionó la longitud del túnel para alojar esta instalación.
públicas tránsito de los viajeros de los andenes, estas alturas confieren a la estación una gran amplitud
espacial. Se propone además la comunicación visual entre los vestíbulos sobre la zona de los andenes. En
la losa de cubierta de la estación existen cuatro lucernarios que recaen sobre las vías, proporcionando
iluminación natural en ambos andenes.
3.3.1. Accesos
La entrada a los vestíbulos desde la calle se realiza por dos puntos, uno en cada extremo de la estación.
En el lado Luis Oliag, el acceso al vestíbulo principal está formado por un conjunto de una escalera Figura 26. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel vestíbulos.
mecánica y otra fija, situadas en el centro del bulevar, en la confluencia de la Av. Amado Granell Mesado
3.3.3. Andenes
con esta calle. Y por dos ascensores, situado cada uno en las aceras.
La tipología de esta estación es de andenes laterales de 80 m de longitud.
En el otro lado, el segundo acceso al vestíbulo secundario de la estación lo compone una escalera fija y
otra mecánica situada igualmente en el bulevar central de Av. Amado Granell Mesado, el cual desemboca En el nivel de andenes, a continuación de los mismos se sitúan también la mayor parte de los cuartos
en el segundo vestíbulo de la estación. Se prevé la obra civil de otro ascensor en calle para que el vestíbulo técnicos y de servicio de la estación, tales como: centro de transformación, grupo electrógeno, corrientes
secundario de la estación pueda ser también accesible, mediante su instalación fututa en una segunda fase débiles, baja tensión, limpieza, armarios de escaleras mecánicas y maquinaria del ascensor, así como los
(no objeto del presente proyecto). cuartos técnicos correspondientes a la ventilación de los andenes y bombeo. Se reservan adicionalmente
espacios disponibles.
Cabe destacar que en andenes se ha proyectado un área de refugio asistido por cada andén, al final del
andén y al lado del ascensor, para que en caso de emergencia y al no funcionar el ascensor por fallo
eléctrico los pmr se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser rescatados por bomberos,
mediante un ascensor de emergencia por estar éste conectado a grupo electrógeno, ubicado en el interior
del área de rescate. Durante el rescate en emergencia dicho ascensor conectará directamente el nivel de
andén con el de calle; pues en situación normal éste conectará el nivel de vestíbulo con el de calle.
Figura 25. Accesos a la estación de Amado Granell.
3.3.2. Vestíbulos
De los dos vestíbulos existentes, el correspondiente al lado Luis Oliag, es el vestíbulo principal y será
desde éste donde se realice el acceso de personas con movilidad reducida, tanto a nivel de andenes
(mediante dos ascensores) como a nivel de superficie, mediante dos ascensores situados en cada una de Figura 27. Planta general de la estación de Amado Granell. Nivel andenes.
las aceras laterales de la Av. Amado Granell Mesado, cercano al cruce con la calle Luis Oliag.
3.3.4. Cuadro de Superficies Escalera 04 6,59 m²

NIVEL VESTÍBULO
SUPERFICIES ÚTILES
SUBESTACIÓN. ALMACÉN 38,39 m²
Nombre Área
SUBESTACIÓN. CONTROL 44,02 m²
NIVEL ANDÉN
GF. RES 11,70 m²
GF2 11,67 m²
GF1 11,67 m²
VSA 33,48 m²
RESERVA 11,70 m²
T1 11,68 m²
T2 11,68 m²
T.S.A 11,68 m²
CUARTO PCI 57,42 m²
ASEO H. 6,65 m²
ASEO M. 6,65 m²
CENTRO DE ENTREGA DE ENERGÍA 20,28 m²
CENTRO DE SECCIONAMIENTO 23,26 m²
VESTÍBULO PRINCIPAL 492,94 m²
VSA 21,04 m²
VESTÍBULO SECUNDARIO 488,56 m²
VSA 35,34 m²
SUBESTACIÓN. VENTILACIÓN 46,33 m²
VSA 53,98 m²
PASILLO 122,43 m²
BOMBAS DRENAJE 98,79 m²
SUBESTACIÓN DE TRACCIÓN 233,25 m²
GRUPO ELECTRÓGENO 112,94 m²
VSA 21,86 m²
VSA 36,53 m²
CUARTO DE VENTILACIÓN 95,25 m²
VSA 41,34 m²
PASILLO 144,06 m²
CUARTO CORRIENTES DÉBILES 106,30 m²
CENTRO DE TRANSFORMACIÓN 70,26 m²
BAJA TENSIÓN 81,39 m²
SH. 9,78 m²
ANDÉN DCHO 621,11 m²
SUBESTACIÓN HUECO DE VENTILACIÓN 27,44 m²
ANDÉN IZDO 570,80 m²
ALMACÉN 24,18 m²
VSA 33,34 m²
CABINA DE CONTROL 12,55 m²
ALMACÉN 6,43 m²
SUPERFICIE ÚTIL TOTAL 6447,76m²
Tabla 3. Cuadro de superficies útiles de la estación Amado Granell
NIVEL ALTILLO TÉCNICO
GALERÍA DE CABLES SUBESTACIÓN 450,02 m²
4. MEMORIA DE CALIDADES  Baldosa podotáctil de 8x8 botones de gres porcelánico color amarillo de 400x400 mm, con resaltes
verticales de 3,5 mm; para el borde de andén.
4.1. ALBAÑILERÍA  Baldosa podotáctil ranurada con 8 listones continuos de gres porcelánico color naranja de 400x400
Para las compartimentaciones interiores de cuartos técnicos y elementos auxiliares de servicio se mm, con resaltes verticales de 4 mm.
proyectan fábricas de bloque de hormigón.  Baldosa podotáctil ranurada con ondas sinusoidales de gres porcelánico color amarillo de 400x400
mm, con altura de cresta de 3,5 mm.
Los tipos de particiones proyectados son los siguientes:
 Suelo técnico sobre pedestales desmontable con altura de 400 mm.
 Fábrica de bloques de hormigón armada  Baldosa de gres cerámico monococción color de 400x400 mm.
 Fábrica de bloques de hormigón sin armar  Pintura epoxi.
 Tabique de cartón yeso con perfiles de 70 mm colocados cada 40 mm, y con doble placa a cada  Recrecido de hormigón en masa.
lado de 18 mm cada una, siendo las dos placas exteriores hidrófugas. Composición
18H+18+70+18+18H.  Cubierta plana invertida no transitable acabada en pavimento de hormigón desactivado con canto
rodado blanco, ene l patio inglés de Ruzafa.
 Trasdosado 18H+18+70 mm
 Terrazo microgramo color gris claro de dimensiones de baldosas de 400x400 mm, en pasaje de
 Tabique de cartón yeso con perfiles de 70 mm colocados cada 40 mm, y con placa a cada lado de conexión a paso peatonal del túnel de Germanías.
15 mm cada una. Composición 15+70+15 mm.
 En todos los niveles, todo el pavimento de gres tendrá un recrecido de mortero nivelado de 7 cm.
 Fábrica de ladrillo de 1/2 pie para revestimiento ignifugo REI120 De espesor medio.
 Fábrica de ladrillo cerámico hueco de 1/2 pie de espesor para servir de soporte al rodapié de
paramentos de revestimientos de acero vitrificado. 4.3. REVESTIMIENTO DE TECHOS
 Regularización de los frentes de andén con piezas cerámicas y capa final de enfoscado de Para el diseño y dimensionamiento de las fijaciones de los falsos techos se han tenido en cuenta las
mortero. especificaciones de la normativa exigida a los fabricantes de los falsos techos proyectados, de manera
 Tabique de cartón yeso con perfiles de 70 mm colocados cada 40 mm, y con doble placa a cada que queda limitado el riesgo de rotura de éstos, de especial relevancia los situados sobre las áreas de
lado de 18 mm cada una, siendo las dos placas exteriores hidrófugas, con relleno de lana mineral transito de los viajeros. Los detalles del falso techo se desarrollan en los planos 08441, 08442, 08443 y
60 mm. Composición 18H+18+70+18+18H mm. 08444.
 Trasdosado de cartón yeso con perfil de 70 mm colocados cada 400 mm, con doble placa de 18 Los tipos de techos proyectados son los siguientes:
mm, siendo la exterior hidrófuga, con relleno de lana mineral de 60 mm. Composición 18H+18+70
mm.  Falso techo desmontable de escayola aligerado, en placas de 600x600 mm.
 Pintura antipolvo para losa de hormigón, en color.
4.2. REVESTIMIENTO DE SUELOS
 Losa vista de hormigón.
En vestíbulos y andenes se proyecta pavimento de baldosa de de gres porcelánico gris claro. Este  Falso techo desmontable metálico de lamas en forma de "U" de aluminio lacado en color blanco,
pavimento, en los andenes, se complementa con una pieza de borde de andén realizada en prefabricado con una separación entre lamas de 70 mm. Suspendido del forjado mediante varilla roscada.
de hormigón con tiras antideslizantes de carborundum y banda fotoluminiscente.  Falso techo desmontable metálico de lamas en forma de "U" de aluminio lacado en color blanco,
En los vestíbulos, los recorridos para las personas de movilidad reducida (PMR) se diferencian del resto con una separación entre lamas de 70 mm. Suspendido del forjado mediante varilla roscada.
aplicando sobre el pavimento un estriado con entrecalles que permita su identificación. Relleno de material para aislamiento acústico con velo negro en la cara inferior.
 Banda de falso techo desmontable metálico de bandejas de 600x600 mm de acero prelacado en
Los tipos de pavimentos proyectados son los siguientes: color blanco. Instalado a través de perfil oculto sistema clip-in. Suspendido del forjado mediante
 Baldosa de gres porcelánico tipo metro gris claro, Rd>45 clase 3, de 800x400x13 mm, incluso varilla roscada.
rodapié de 20 cm del mismo material. En vestíbulos, andenes y escaleras interiores de conexión  Banda de falso techo desmontable metálico de bandejas de 600x1200 mm de acero prelacado en
vestíbulo-andén. color blanco. Instalado a través de perfil oculto sistema clip-in. Suspendido del forjado mediante
 Baldosa de gres porcelánico tipo metro gris claro, Rd>54, de 800x400x13 mm, incluso rodapié de varilla roscada.
20 cm del mismo material. En escaleras exteriores en bocas de acceso.  Falso techo metálico liso de lamas microperforadas en aluminio color natural de ancho 200 mm,
 Pieza de borde de andén prefabricada de hormigón de 1200x600x50 mm, con dos tiras de con una separación cerrada entre lamas, con aislamiento acústico. Suspendido del forjado
carborundo antideslizante y una banda de azulejo fotoluminiscente de 10 cm de ancho. mediante varilla roscada, en pasaje de conexión a paso peatonal del túnel de Germanías.
4.4. REVESTIMIENTO DE PARAMENTOS VERTICALES Los paramentos verticales tanto del vestíbulo como de los andenes se revisten con paneles de chapa de
acero vitrificado. Entre las cualidades de este tipo de revestimiento cabe destacar:
Los tipos de acabados verticales proyectados son los siguientes:
 Paneles de chapa de acero vitrificado en color blanco (RAL 9010), con juntas horizontales  Resistencia a los actos vandálicos.
remarcadas con omegas de acero inoxidable como embellecedor, anclados a paramento base  Resistencia a las pintadas anti-graffitis.
mediante subestructura de acero galvanizado fijadas con anclajes mecánicos, incluso tira  Fácil mantenimiento y limpieza.
fotoluminiscente colocada sobre el rodapié.
 Resistencia al paso del tiempo.
 Remate con panel canaleta registrable para paso de cableado y soporte para señalética y nombre
de estación en color azul (RAL 5007), anclados a paramento base mediante subestructura de
 Elevado grado de higiene.
acero galvanizado.  Garantía de inalterabilidad de los colores.
 Paneles pre-curvados de acero vitrificado en color azul (RAL 5007), con juntas horizontales  Grandes posibilidades decorativas.
remarcadas con omegas de acero inoxidable como embellecedor.
 Alicatado de azulejo cerámico esmaltado color blanco 20 x 20 cm. 4.5. CARPINTERÍA
 Revestimiento con baldosa de gres porcelánico tipo metro gris claro de 800x400mm, colocado a La carpintería metálica de las estaciones comprende los tipos de puertas descritos a continuación:
hueso en disposición horizontal y pegado con mortero cola.
 Puertas de chapa de acero galvanizado acabado pintado.
 Pintura color sobre paramentos verticales.
 Puertas de chapa de acero galvanizado acabado acero vitrificado.
 Pintura cerámica bi-componente a base de resinas epoxídicas color gris azulado, sobre hormigón o
 Puertas de acabado fenólico.
cemento.
 Enrollables de aluminio micro perforado.
 Revestimiento con plancha de acero inoxidable AISI 316 acabado mate, anclado a paramento
soporte mediante estructura metálica de omegas de acero galvanizado, incluso planchas con  Muro cortina.
agujeros largos redondeados y alternos.  Cancela de chapa de acero lacada, en pasaje de conexión a paso peatonal del túnel de Germanías.
 Revestimiento de chapa de acero vitrificado en color azul (RAL 5007), anclado a paramento  Puertas de chapa de acero galvanizado acabado pintado, en la escalera de emergencia inter-
soporte mediante estructura metálica de omegas de acero galvanizado estaciones del túnel.
 Tratamiento de protección de las superficies metálicas y aplicación final de esmalte de poliuretano
acrílico alifático, con acabado efecto acero corten, en la estación de Ruzafa. 4.6. CERRAJERÍA
 Fachada ventilada de baldosas de gres porcelánico tipo metro gris claro de 800x400mm, anclado a Los tipos de barandillas proyectadas son las siguientes, y en todas ellas están constituidas por vidrios no
muro o forjado soporte mediante perfilería de aluminio y grapa de fijación a la baldosa oculta. astillables:
 Preparación de la base de mural para concurso de graffitis en los dos andenes de la estación de
Ruzafa, mediante enfoscado de mortero con perfecta planeidad.
 Barandilla de 1,10 m de altura con montantes tubulares de 50 mm de diámetro de acero inoxidable,
módulo intermedio de vidrio laminado de 5+5 mm, pasamanos de acero inoxidable de 50 mm de
 Trasdosado de chapa metálica minionda lisa lacada en blanco dispuesta en disposición vertical, diámetro y segundo pasamanos de 50 mm de diámetro a 75 cm de altura.
sobre subestructura metálica, en pasaje de conexión a paso peatonal del túnel de Germanías.
 Barandilla de 0,90 m de altura con montantes tubulares de 50 mm de diámetro de acero inoxidable y
pasamanos de acero inoxidable de 50 mm de diámetro.
 Barandilla de 1,10 m de altura con montantes tubulares de 50 mm de diámetro de acero inoxidable,
pasamanos de acero inoxidable de 50 mm de diámetro y segundo pasamanos de 50 mm de diámetro
a 75 cm de altura.
 Barandilla de seguridad de protección en andén de tubo de poliéster reforzado con fibra de vidrio
(PRFV), de 1 m de altura y 2 m de longitud.
 Barandilla de 0,90 m de altura de poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV), realizada con
balaustres horizontales, montantes rectangulares de anclaje cada 100 cm y pasamanos.
 Barandilla de 1,20 m de altura con montantes rectangulares de acero inoxidable, módulo intermedio
de vidrio laminado de 5+5 mm con butiral traslúcido en su interior, rodapié y pasamanos de acero
inoxidable rectangulares de 100x70 mm de sección.
 Barandilla de 0,95 m de altura con montantes rectangulares de anclaje cada 100 cm y pasamanos de
Figura 28. Detalle del trasdosado: paramento vertical en pasaje de conexión a paso peatonal del túnel de Germanías 60 mm de acero inoxidable y balaustres horizontales de cable de acero inoxidable.
 Barandilla de 1,10 m de altura con montantes tubulares de 50 mm de diámetro de acero inoxidable, Por solicitud de FGV, siguiendo criterios propios de explotación, se dispone una zona de tomas y dejes
módulo intermedio de vidrio laminado de 5+5 mm y pasamanos de acero inoxidable de 50 mm de para maquinistas y personal de línea de FGV de la línea 10 de Metrovalencia en el vestíbulo principal de la
diámetro. estación de Alicante, siguiendo el articulado de la legislación dicha anteriormente. Dicha zona está
compuesta por el siguiente programa de necesidades:
 Barandilla de 1,70 m de altura con montantes tubulares de 100 mm de diámetro de acero inoxidable y
módulo intermedio de vidrio laminado de 5+5 mm.
 1 cuarto de descanso del personal propio de FGV (maquinistas y personal de línea)
 Barandilla de 1,10 m de altura con barrotes verticales de 20 mm de acero galvanizado, con una  2 aseos accesibles PMR’s para el personal propio, incluso ducha. Separados para un uso
separación constante entre ellos de 100 mm, pasamanos de acero galvanizado de 50 mm de diferenciado entre hombres y mujeres.
diámetro y segundo pasamanos de 50 mm de diámetro a 75 cm de altura, en la escalera de
emergencia inter-estaciones del túnel.  2 vestuarios accesibles PMR’s para el personal propio. Separados para un uso diferenciado entre
hombres y mujeres.
4.7. MOBILIARIO DE LAS ESTACIONES  1 cuarto de descanso del personal externo a FGV.
Todos los equipamientos y mobiliarios de las estaciones son ergonómicos y contando con un diseño sin  2 aseos para el personal externo a FGV, incluso ducha. Separados para un uso diferenciado entre
aristas vivas, ni tornillos salientes, ni elementos cortantes. Como puede comprobarse en los planos de hombres y mujeres.
detalles de mobiliario 08445.  1 cabina de circulación (puesto de control).
En andenes los bancos, apoyos isquiáticos y papeleras se han situado pegados a los paramentos  1 cuarto de descanso del vigilante con aseo y taquilla (sin ducha).
laterales, de forma que no entorpezcan el itinerario de los pasajeros a lo largo de los andenes, teniendo
 1 cuarto de limpieza.
especial atención a los itinerarios de los PMR’s.
Todos los cuartos de descanso cuentan con: bancada con grifo y fregadero, toma para microondas y
En vestíbulos, tan sólo se han dispuesto papeleras semicirculares pegadas a los paramentos verticales. nevera.
Por indicaciones de FGV, en andenes no es necesaria la colocación de espejos para visualizar los En el resto de estaciones, de Ruzafa y Amado Granell; se han dispuesto en cada una de ellas lo
movimientos de subida y bajada de pasajeros. siguiente:
Los elementos de mobiliario para las estaciones son los enumerados a continuación:  2 aseos accesibles PMR’s para el personal propio. Separados para un uso diferenciado entre
hombres y mujeres.
 Banco de dimensiones 240x60x45 mm. De hormigón pulido color negro.
 Banco de dimensiones 240x60x45 mm. De hormigón pulido color negro y recubrimiento en listones 6. NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD
de polipropileno sobre bastidor metálico para generar el respaldo y tubular metálico para el La legislación vigente en materia de accesibilidad consultada ha sido la siguiente:
apoyabrazos.
ESTACIONES
 Apoyo isquiático metálico anclado a suelo.
NACIONAL
 Apoyo isquiático metálico anclado a pared.
 Papelera SEMI-CIRCULAR, zincado gris grafito.  Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para
 Papelera CIRCULAR, zincado gris grafito.
personas con discapacidad. Las condiciones básicas de accesibilidad contenidas en el anexo VI
Los puntos de información y venta de billetes están adaptados a las personas con movilidad reducida. serán de aplicación a las estaciones y paradas así como al material móvil de los tres sistemas que
Siendo los mostradores adaptados para las personas en sillas de ruedas. pueden formar parte de un ferrocarril metropolitano: metro convencional o pesado, metro ligero y
tranvía.
 Esta tendrá una altura mínima de 700mm y una anchura mínima de 800mm.  DBSUA del Código Técnico de la Edificación. CTE
 El mostrador adaptado al igual que el del personal, tendrá una profundidad mínima de 50 cm.  Norma española de Accesibilidad universal.
 Estos irán señalizados en el pavimento con una franja de 1,20 m de pavimento podotáctil. Parte 1: “Criterios DALCO para facilitar la accesibilidad al entorno” (UNE-170001-1/2007)
5. NORMATIVA LUGARES DE TRABAJO  Norma Internacional sobre edificación: “Accesibilidad en el entorno construido” (UNE-ISO
21542/2012).
La legislación vigente en los lugares de trabajo consultada ha sido la siguiente:
AUTONÓMICA
 Real Decreto 486/1997 de 14 de abril de 1997, sobre Disposiciones mínimas de seguridad y salud
en los lugares de trabajo.  LEY 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de Accesibilidad Universal al Sistema de
Transportes de la Comunitat Valenciana.
 Real Decreto 485/1997 de 14 de abril de 1997, sobre Disposiciones mínimas en materia de
señalización de seguridad y salud en el trabajo.  LEY 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y Supresión de Barreras
Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación.
 Esta ley se desarrolla en el DECRETO 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, por el Pavimentos (según el artículo 1.1.2.9. del RD 1544/2007)
que se desarrolla la Ley 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat, en materia de accesibilidad en la El pavimento de los itinerarios interiores accesibles es de material con acabado superficial no
edificación de pública concurrencia (Capítulo II) y en el medio urbano (Capítulo III). deslizante, según el artículo 1.1.2.9. del RD 1544/2007; ya que el pavimento de estas zonas críticas de
 En este sentido el cumplimiento de la ley se justifica con el cumplimiento de la Orden de 25 de uso normal que conforman los itinerarios accesibles presenta, para evitar el riesgo de accidente por
mayo de 2004, de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte que desarrolla el Decreto resbalamiento producido por la presencia de agentes contaminantes que puedan reducir el rozamiento,
39/2004 en la edificación de pública concurrencia. como aguas jabonosas o aceites, los coeficientes mínimos al deslizamiento (Rd), en seco y en mojado,
medidos según la norma UNE-ENV 12633:2003, que se recogen en la siguiente tabla:
6.1. CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL
6.1.1. Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas
con discapacidad.
Las condiciones básicas de accesibilidad contenidas en el anexo VI serán de aplicación a las
estaciones y paradas así como al material móvil de los tres sistemas que pueden formar parte de un
ferrocarril metropolitano: metro convencional o pesado, metro ligero y tranvía.
A continuación se justificará los artículos relacionados con los espacios interiores de las estaciones.
Itinerarios interiores accesibles (según el artículo 1.1.2.3. del RD 1544/2007)
En la estación de Alicante en los dos vestíbulos, existe un itinerario peatonal accesible que conecta el (1) El valor de resistencia al deslizamiento Rd se determina mediante el ensayo del péndulo
acceso adaptado desde calle de la estación con los puntos esenciales de la misma: venta de billetes, descrito en el Anejo A de la norma UNE-ENV 12633:2003 empleando la escala C en probetas
línea de canceladoras, vestíbulos y andenes. De este modo se asegura una correcta accesibilidad a sin desgaste acelerado.
los andenes de la estación. (2) El valor del coeficiente R se determina por el ensayo del plano inclinado según la norma
En la estación de Ruzafa y en la de Amado Granell en el vestíbulo principal, existe un itinerario DIN 51130. Nota: En caso de que el pavimento sea de un material en el que la calidad de su
peatonal accesible que conecta el acceso adaptado desde calle de la estación con los puntos deslizamiento se mida por la norma DIN 51130, su coeficiente R será, como mínimo, el
esenciales de la misma: venta de billetes, línea de canceladoras, vestíbulos y andenes. De este modo recogido en la tabla anterior.
se asegura una correcta accesibilidad a los andenes de la estación. Nota: En caso de disponer de ambos parámetros (Rd y R) para un mismo pavimento, se
Escaleras fijas y rampas (según el artículo 1.1.2.4. del RD 1544/2007) utilizará el más restrictivo, es decir, el que determine un deslizamiento menor.
Las escaleras no forman parte del itinerario accesible.
En la estación de Alicante, las rampas fijas dispuestas para cruzar los andenes en caso de Se ha proyectado en las zonas públicas de las estaciones los pavimentos con los siguientes valores,
emergencia por PMR’s forman parte del itinerario accesible. que cumplen con la tabla anterior:
Rd Exigida por Rd
La superficie de su suelo es de un material no deslizante en seco y en mojado. PAVIMENTOS
RD1544/2007 En proyecto
Escaleras mecánicas (según el artículo 1.1.2.5. del RD 1544/2007)
No forman parte del itinerario accesible. Escaleras exteriores en
Rd>54 Rd>54
Tienen la longitud de tres peldaños sin pendiente, tanto en el embarque como en el bocas de acceso
desembarque.
Vestíbulos 25≤Rd˂35
El borde y el lateral de cada peldaño vienen marcados con una banda de pintura amarilla Escaleras interiores
Rd>35
reflectante. conexión vestíbulo-andén Rd>45 CLASE 3
Ascensores de uso público (según el artículo 1.1.2.7. del RD 1544/2007)
Clase 3
Las dimensiones de los ascensores de las estaciones se utilizaran como parte del itinerario Andenes
accesible del viajero, por lo que tienen unas dimensiones que permiten su uso a usuarios de Rd>45
sillas de ruedas.
Tabla 4. Tabla cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según RD1544.
Barandillas y pasamanos (según el artículo 1.1.2.8. del RD 1544/2007)
Las escaleras y rampas fijas están dotadas de barandillas en ambos lados y a dos niveles y
Accesos (según el artículo 1.1.3. del RD 1544/2007)
contrastando su color con el entorno.
Existirá, al menos, una puerta designada como accesible de acceso a la estación. Las puertas Andenes (según el artículo 1.1.8. del RD 1544/2007)
estarán destacadas visualmente en el paño que se encuentren. Además han de ser parcialmente A. Generalidades.
transparentes y con bandas señalizadoras a la altura de los ojos. El acceso accesible a las
La altura de los andenes no supera la del piso del tranvía en su posición más baja. El borde de los
estaciones se realiza a través de la puerta de los ascensores ubicados en calle. Los pasos
andenes es de traza recta.
controlados tendrán al menos uno de ellos con un sistema tipo cuchilla, tipo guillotina o batiente
automático, con un paso con luz libre, no menor de 90 centímetros y cuyos dispositivos de B. Suelos.
manipulación estarán como máximo a 115 centímetros de altura. La línea de canceladoras B.1 Calidad de resbaladizo del pavimento. Se aconsejan los acabados superficiales que se
dispuesta en cada estación, cumple con dicho requerimiento y con las especificaciones relacionan, en general.
anteriormente descritas.
Mobiliario, complementos y elementos en voladizo (según el artículo 1.1.4. del RD 1544/2007)
Todo el mobiliario, complementos y elementos en voladizo contrastan con su entorno y tienen sus
bordes redondeados, evitando materiales que brillen o destellen.
El mobiliario y los complementos están situado donde no obstruyan el paso de personas con
discapacidad visual. En cuanto a su color, sólo se aconseja que armonice y contraste con el de las zonas especiales.
B.2 Acabado superficial y color de zonas especiales.
No existen elementos colgados por debajo de una altura de 220 centímetros.
Pieza de borde: cumple con todas las especificaciones del RD1544/2007 Tiene un diseño
En el andén, existen espacios dotados de asientos ergonómicos, con respaldo y también apoyos convencional y normalizado, ranurado, con las ranuras rellenas de carborundo. A continuación se
isquiáticos. dispone una banda de 10 cm de ancha de azulejo fotoluminiscente.
Punto de venta de billetes, información y atención al cliente (según el artículo 1.1.5. del RD 1544/2007) Banda de advertencia de peligro. Adosada a la anterior, se coloca una franja de advertencia de
En los mostradores de ventanilla de información y venta de billetes (cabina de control), están peligro próximo, de botones de color amarillo vivo y reflectante.
claramente identificados. Banda de encaminamiento. En el centro del andén, al haber espacio suficiente, se coloca una
Por otro lado, todos los mostradores de los que disponen la cabina de control son accesibles para banda de pavimento listado que encamine por textura y color, paralela al borde del andén, a todos
distintas discapacidades, según la norma técnica al efecto. los puntos de interés, con los quiebros precisos.
Maquinas expendedoras y otros elementos interactivos (según el artículo 1.1.6. del RD 1544/2007) Franjas de advertencia. Ante los puntos de interés se coloca una franja de advertencia, con el
Existen una máquina expendedora por cada vestíbulo de las estaciones, al menos una de ellas mismo tipo de diseño superficial, listada, paralela al objeto inmediato de 80 cm de profundidad.
debe tener las instrucciones de uso dotadas de: Una de las más importantes de estas franjas forma la llamada «zona segura». La misma,
- Rótulos en braille. transversal al andén, conduce a la «puerta de servicio accesible» del tranvía.
- Las pantallas dispondrán de mensajes cortos y fácilmente legibles.
- Los diales y ranuras se situarán a una altura de 95 centímetros y 120 centímetros. La recogida de Accesibilidad en vías de evacuación (según el artículo 1.1.9. del RD 1544/2007)
billetes o productos expendidos se sitúa a una altura de 70 centímetros. Las estaciones disponen de vías de evacuación accesibles. Para ello se han habilitado Áreas de Rescate
Información visual y acústica (según el artículo 1.1.7. del RD 1544/2007) Asistido precisas. Se trata de recintos protegidos contra el fuego y humo, y vigiladas y comunicadas,
para que las personas con discapacidad puedan esperar en condiciones seguras al servicio de rescate
- Objeto. Se debe proporcionar de manera visual y acústica la información básica de los viajeros. competente.
- Señalización. La información visual será legible en todas las condiciones de iluminación general,
contrastará sobre el fondo sobre el que está presentada y será coherente con la información 6.1.2. DB-SUA. Seguridad de utilización y Accesibilidad del Código Técnico de la Edificación. CTE
hablada que se proporcione.
SUA 1 Seguridad frente al riesgo de caídas
Los elementos de información (carteles, paneles, monitores, etc) se colocan en lugares que
permiten a sus lectores aproximarse o alejarse de ellos lo que les exija su discapacidad visual o SUA 1.1.Resbaladicidad de los suelos
física. Con el fin de limitar el riesgo de resbalamiento, los suelos de pública concurrencia, como lo son las
Están iluminados directamente, sin que se produzcan reflejos sobre ellos. estaciones de metro por ser un edificio destinado al transporte de personas, excluidas las zonas de
La señalización, los símbolos y los pictogramas se utilizarán de modo coherente a lo largo de todo ocupación nula definidas en el anejo SI A del DBSI, tendrán una clase adecuada conforme a lo que
el recorrido. determina este apartado del CTE.
La información con pavimento tacto visual se da a las personas con discapacidad visual o La tabla 1.2 del CTE, que a continuación se reproduce, indica la clase que deben tener los suelos, como
intelectual con un tipo de acabado superficial y de colores adecuados. mínimo, en función de su localización. Dicha clase se mantendrá durante la vida útil del pavimento.
Información dinámica. Las pantallas de información dinámica se disponen para mostrar nombres y
palabras completas, admitiéndose, abreviaturas de fácil compresión.
- Pictogramas. No existen más de tres pictogramas junto a una única flecha de dirección.
Ángulo entre el pavimento y los salientes que exceden de 6 mm

en sus caras enfrentadas al sentido de circulación de las ≤ 45° 45°
personas
Pendiente máxima para desniveles de 50 mm como máximo,

≤ 25% ˂25 %
excepto para acceso desde espacio exterior
Perforaciones o huecos en suelos de zonas de circulación Ø ≤ 15 mm 0 mm
Altura de las barreras de protección usadas para la delimitación

≥ 0.8 m 1.70 m
de las zonas de circulación
Número mínimo de escalones en zonas de circulación que no

Se ha proyectado en las zonas públicas de las estaciones los pavimentos con los siguientes valores, 3 >3
incluyen un itinerario accesible
que cumplen con la tabla anterior, cabe destacar que las exigencias del RD1544/2007 son más
exigentes que las de DB-SUA CTE como puede comprobarse en la siguiente tabla:
Excepto en los casos siguientes:
Rd a) en zonas de uso restringido,

Rd Exigida por Rd Exigida por
PAVIMENTOS
RD1544/2007 DB-SUA del CTE En proyecto
b) en las zonas comunes de los edificios de uso Residencial
Vivienda,
Escaleras exteriores en Clase 3
Rd>54 Rd>54
bocas de acceso Rd>45 c) en los accesos y en las salidas de los edificios,
Clase 2
Vestíbulos 25≤Rd˂35 d) en el acceso a un estrado o escenario.
35˂Rd≤45
Escaleras interiores Clase 2

Rd>35 Rd>45 CLASE 3
conexión vestíbulo-andén 35˂Rd≤45
Clase 3 Clase 1
Andenes
Rd>45 15˂Rd≤35
Tabla 5. Tabla resumen cumplimiento de Resistencia al deslizamiento Rd en pavimentos según RD1544 y CTE
SUA 1.2. Discontinuidades en el pavimento

Excepto en zonas de uso restringido y con el fin de limitar el riesgo de caídas como consecuencia de
traspiés o de tropiezos, el suelo de las zonas públicas cumple las condiciones siguientes:
NORMA PROYECTO
Resaltos en juntas ≤ 4 mm 3 mm
Elementos salientes del nivel del pavimento ≤ 12 mm 12 mm
SUA 1.3. Desniveles b) Resistencia

Protección de los desniveles
Resistencia y rigidez de las barreras de protección frente a fuerzas horizontales
Con el fin de limitar el riesgo de caída, existirán:
Ver tablas 3.1 y 3.2 (Documento Básico SE-AE Acciones en la edificación)
NORMA PROYECTO
Barreras de protección en los desniveles,

c) Características constructivas
huecos y aberturas (tanto horizontales
h≥550 mm CUMPLE
como verticales) balcones, ventanas, etc.
con diferencia de cota 'h' NORMA PROYECTO
h ≤ 550 mm
No puedan ser fácilmente escaladas por los niños No son escalables
Señalización visual y táctil en zonas de
CUMPLE
uso público Diferenciación a 250 mm del borde 300 ≤ Ha ≤ 500
No existirán puntos de apoyo en la altura accesible (Ha) CUMPLE
mm
Características de las barreras de protección No existirán salientes de superficie sensiblemente horizontal con 500≤Ha ≤ 800
CUMPLE
a) Altura más de 15 cm de fondo en la altura accesible mm
NORMA PROYECTO Limitación de las aberturas al paso de una esfera Ø ≤ 100 mm 100 mm
1100 mm Z. pública Altura de la parte inferior de la barandilla ≤ 50 mm 50 mm

Diferencias de cota de hasta 6 metros ≥900 mm
900 mm Z. privada
Otros casos ≥ 1100 mm 1100 mm
Huecos de escalera de anchura menor que 400 mm ≥ 900 mm NP
Medición de la altura de la barrera de protección (ver gráfico)
Los diferentes tipos de barandillas se encuentran definidas en la memoria de carpinterías, planos del
08429 al 08433.
SUA 1.4. Escaleras y rampas
SUA 1.4.1. Escaleras de uso restringido
Escalera de trazado lineal NORMA PROYECTO
0.85, 1.00, 1.15 y

Ancho del tramo ≥0.8 m
1.2 m
En las estaciones de Alicante y Ruzafa para el acceso a los altillos técnicos, se han proyectado
17.7, 18.8, 19.4 y
Altura de la contrahuella ≤ 20 cm escaleras de pates de PRFV .Se encuentran definida en la memoria de carpinterías, plano 08429.
19.5 cm
Ancho de la huella ≥22 cm 22.5 y 30 cm

Escalera de trazado curvo(no existen) NORMA PROYECTO
Huella en el lado más estrecho ≥ 170 mm NP

Escalera de trazado curvo (no existen) NORMA PROYECTO
Huella en el lado más ancho ≤ 440 mm NP
Ancho mínimo de la huella ≥5 cm NP
Ancho máximo de la huella ≤44 cm NP SUA 1.4.2.2. Tramos
NORMA PROYECTO
Número mínimo de peldaños por tramo 3 Mín. 7 y máx. 12

Escalones sin tabica (dimensiones según gráfico) ≥2.5 cm (no existen)
Altura máxima que salva cada tramo ≤ 3,20 m 1,95 y 2,08 m
SUA 1.4.2. Escaleras de uso general

En una misma escalera todos los peldaños tienen la misma
CUMPLE
SUA 1.4.2.1. Peldaños contrahuella
Tramos rectos de escalera NORMA PROYECTO En tramos rectos todos los peldaños tienen la misma huella CUMPLE
Huella ≥280 mm 300 mm En tramos curvos, todos los peldaños tienen la misma huella
medida a lo largo de toda línea equidistante de uno de los lados NP
Contrahuella en zonas de uso publico 170-180 mm de la escalera
130≤ C≤185 mm
En tramos mixtos, la huella medida en el tramo curvo es mayor

Contrahuella 540 ≤ 2C + H ≤ 700 mm 540 ≤ 660 ≤ 700 mm NP
o igual a la huella en las partes rectas
Anchura útil (libre de obstáculos) del tramo NORMA PROYECTO
Publica concurrencia 1.1 mm 2.20 mm
0.85, 0.90 y
Casos restantes (Cuartos técnicos uso privado) 0.8 m
1.20 m
Cabe destacar que los peldaños de escaleras de uso público contarán con advertencia visual de 40mm
sobre la huella del escalón, retranqueado como máximo de 15 mm del borde de la huella. Se encuentran
definidos en detalles constructivos de las escaleras.
Cabe destacar que no existe ninguna escalera de circulación general sin tabica.

Anchura de la
Entre tramos de una escalera con la misma dirección: Obligatorio en ambos lados de la escalera escalera ≥1200 CUMPLE
mm
NORMA PROYECTO
≥ Anchura de la Pasamanos intermedio NORMA PROYECTO

escalera
Son necesarios cuando el ancho del tramo supera el límite de la No hay escaleras
Longitud de la meseta, medida sobre su eje ≥1.00 m 1.50m ≥4000 mm
norma de esta anchura
Separación entra pasamanos intermedios ≤ 4000 mm NP
Entre tramos de una escalera con cambios de dirección (ver figura):
≥ Anchura de la 950 mm
escalera 900 ≤ H ≤1100 pasamanos superior
Altura del pasamanos
mm 750 mm
≥1.00 m
pasamanos inferior
1.50m
emergencia de la estación de Ruzafa:

≥1.00 m 2.40m
emergencia inter-estaciones del túnel: Configuración de los pasamanos NORMA PROYECTO
Firme y fácil de asir

Cabe destacar que las mesetas dispuestas en zonas de
uso público disponen de una franja de pavimento visual y Separación del paramento vertical ≥ 40 mm ≥40 mm
táctil en el arranque de los tramos que cumple con las
determinaciones de anchura, profundidad, color y relieve El sistema de sujeción no interfiere el paso continuo de la mano
determinadas en el apartado SUA9. 2.2.4.
En escaleras de uso público se ha dispuesto pasamanos en ambos lados de la escalera y a doble altura,
y éstos se han prolongado 30 cm en todos los extremos.
Cabe destacar que todos los pasamanos dispuestos cumplen con las determinaciones específicas de la
norma UNE ISO 21542 en cuanto a su disposición y geometría.
Se encuentran definidos en la memoria de carpinterías.
SUA 1.4.3. Rampas
SUA 1.4.2.4. Pasamanos En la estación de Alicante en el nivel de andenes se dispone de rampas para el cruce de las vías,
durante la evacuación de emergencia, por los PMR’s para dirigirse al área de refugio que está situada en
Pasamanos continuo NORMA PROYECTO uno de los dos andenes.
Desnivel salvado
Obligatorio en un lado de la escalera CUMPLE
≥550 mm
SUA 1.4.3.1. Pendiente

≥ Anchura de la Anchura de la
Anchura de la meseta
rampa rampa
NORMA PROYECTO
No hay mesetas
Rampa de uso general en borde de andenes Longitud de la meseta intemedias l ≥ 1500 mm
6% < p < 12% 10% intermedias
Planos inclinados del 4% no se consideran rampas
l ≤ 3m, p ≤ 10 %
SUA 1.4.3.4. Pasamanos
Para posibles usuarios en silla de ruedas, en cruce de vías. l < 6m, p ≤ 8 % l = 3m, p = 10 %
NORMA PROYECTO
Otros casos,
Las rampas que pertenezcan a un itinerario accesible, cuya
p≤6% pendiente sea mayor o igual que el 6% y salven una diferencia
Desnivel salvado
de altura de más de 18,5 cm, dispondrán de pasamanos
Desnivel salvado = 280mm
p ≤ 16 %
continuo en todo su recorrido, incluido mesetas, en ambos
Para circulación de vehículos y personas en aparcamientos NP > 550 mm CUMPLE CON
lados. Asimismo, los bordes libres contarán con un zócalo o
TODO
elemento de protección lateral de 10 cm de altura, como
La pendiente transversal de itinerarios accesibles nunca supera el 2%
mínimo.
SUA 1.4.3.2. Tramos
Se prolonga el
Cuando la longitud del tramo exceda de 3 m, el pasamanos se
Longitud del tramo NORMA PROYECTO pasamanos en
prolongará horizontalmente al menos 30 cm en los extremos, en
los extremos
ambos lados.
Rampa de uso general por encima del 4% l ≤ 15,00 m NP 30 cm
900 ≤ h ≤ 1100
Para usuarios en silla de ruedas l ≤ 9,00 m
Longitud máxima Altura del pasamanos en rampas de uso general h = 950 mm
3,00 m mm
Superficie horizontal al principio y final del tramo con una 650 ≤ h ≤ 750
d ≥ 1,20 m 1,50 m Para usuarios en silla de ruedas h = 750 mm
longitud de 1,20 m como mínimo en la dirección de la rampa mm
Separación del paramento ≤ 40 mm ≤ 40 mm
Ancho del tramo NORMA PROYECTO
Características de los pasamanos

Anchura mínima útil a ≥ 1,20 m (libre de obstáculos) a ≥ 1,20 m 1,20 m
El sistema de sujeción no interfiere el paso continuo de la mano. Firme y fácil de asir.
Altura de la protección en bordes libres (usuarios en silla de
h = 100 mm 100 mm SUA 1.5. Limpieza de los acristalamientos exteriores
ruedas)
Todos los acristalamientos fijos, que recaen a dobles alturas, cuentan con una pasarela exterior desde la
que se garantiza su limpieza y mantenimiento por personas apropiado. Como es el caso de las
estaciones de Alicante y Amado Granell. En muro de cristal fijo situado en el vestíbulo que recae a las
vías.
Entre tramos con la misma dirección NORMA PROYECTO Cabe destacar que las labores de mantenimiento y limpieza de este edificio se realizará por personal de
mantenimiento específico que deberá tomar las medidas necesarias para garantizar su seguridad y la de
los ocupantes del edificio y contarán con la formación y capacitación exigibles para cualquier tarea que
pueda implicar un riesgo.
SUA 2 Seguridad frente al riesgo de impacto o de atrapamiento Resistencia al impacto en superficies acristaladas situadas en áreas con riesgo de impacto sin barrera de
protección:
En este apartado especialmente se garantizan las medidas exigidas por el CTE en materia de seguridad
tanto para el usuario.
NORMA PROYECTO
SUA 2.1. Impacto
Diferencia de cota entre ambos lados de la superficie acristalada
Nivel 2 Nivel 2
SUA 2.1.1. Impacto con elementos fijos: entre 0,55 m y 12 m
NORMA PROYECTO Diferencia de cota entre ambos lados de la superficie acristalada

Nivel 1 Nivel 1
mayor que 12 m
Altura libre en zonas de circulación de uso restringido ≥ 2.10 m 2.2 m ó 2.5 m
Otros casos Nivel 3 Nivel 3
Altura libre en zonas de circulación no restringidas ≥ 2.20 m ≥ 2.20 ó 2.72 m
Altura libre en umbrales de puertas ≥ 2.00 m 2.10 m
Altura de los elementos fijos que sobresalgan de las fachadas y

≥ 2.20 m ≥ 2.20 m
que estén situados sobre zonas de circulación
Vuelo de los elementos salientes en zonas de circulación con

altura comprendida entre 0.15 m y 2 m, medida a partir del £ .15 m
suelo.
SUA 2.1.4. Impacto con elementos insuficientemente perceptibles:
Se disponen elementos fijos que restringen el acceso a Grandes superficies acristaladas:
elementos volados con altura inferior a 2 m.
NORMA PROYECTO
SUA 2.1.2. Impacto con elementos practicables:
Señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m CUMPLE
En zonas de uso general, el barrido de la hoja de puertas
laterales a vías de circulación no invade el pasillo si éste tiene CUMPLE Señalización superior 1.5 < h < 1.7 m CUMPLE
una anchura menor que 2,5 metros.
Altura del travesaño para señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m
Separación de montantes £ 0.6 m
Puertas de vidrio que no disponen de elementos que permitan su identificación:
NORMA PROYECTO
SUA 2.1.3. Impacto con elementos frágiles: Señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m CUMPLE
Superficies acristaladas situadas en las áreas con riesgo de Señalización superior 1.5 < h < 1.7 m CUMPLE
CUMPLE
impacto con barrera de protección
Altura del travesaño para señalización inferior 0.85 < h < 1.1 m
Es las cabinas de control se dispone una barandilla de protección para la cristalera de la misma.
Separación de montantes £ 0.6 m
Cabe destacar que especialmente en la planta vestíbulo existen elementos de vidrio a la altura de SUA 5 Seguridad frente al riesgo causado por situaciones de alta ocupación
posible circulación de peatones, en la línea de cancelación, se deberán tomas las medidas necesarias de
Las condiciones establecidas en DB SUA 5 son de aplicación a los graderíos de estadios, pabellones
rotulación o marcado perceptible para evitar el impacto con estos elementos.
polideportivos, centros de reunión, otros edificios de uso cultural, etc. previstos para más de 3000
espectadores de pie.
SUA 2.2. Atrapamiento
Por lo tanto, para este proyecto, no es de aplicación.
NORMA PROYECTO
SUA 6 Seguridad frente al riesgo de ahogamiento
No existe existen No es de aplicación en el presente proyecto
Distancia desde la puerta corredera (accionamiento manual)
≥ 0.2 m puertas
hasta el objeto fijo más próximo
correderas vistas SUA 7 Seguridad frente al riesgo causado por vehículos en movimiento
Se disponen dispositivos de protección adecuados al tipo de
CUMPLE
accionamiento para elementos de apertura y cierre automáticos. SUA 8 Seguridad frente al riesgo causado por la acción del rayo
SUA 9 Accesibilidad
Condiciones de accesibilidad
Con el fin de facilitar el acceso y la utilización no discriminatoria, independiente y segura de los edificios
a las personas con discapacidad, se cumplen las condiciones funcionales y de dotación de elementos
Cabe destacar que las únicas puertas correderas dispuestas en el proyecto son las de acceso a los accesibles que se establecen a continuación.
ascensores. Y se remeten en un espacio oculto, sin acceso a los usuarios del ascensor. Condiciones funcionales
SUA 3 Seguridad frente al riesgo de aprisionamiento en recintos Accesibilidad en el exterior del edificio
 Cuando las puertas de un recinto tengan dispositivo para su bloqueo desde el interior y las Las estaciones disponen de un itinerario accesible que comunica una entrada principal a la estación con
personas puedan quedar accidentalmente atrapadas dentro del mismo, existirá algún sistema de la vía pública.
desbloqueo de las puertas desde el interior del recinto. Como ocurre en los aseos privados de las Para ello, en la acera de la calle se dispone de una franja señalizadora de 120 cm de anchura, con
estaciones. pavimento táctil de acanaladura. Ocupando la totalidad de la anchura del conjunto de la escalera fija y
 Cabe destacar que en las estaciones, en las zonas de uso público, no existen aseos públicos a mecánica en las bocas de acceso y de la puerta del ascensor.
disposición de los viajeros. Accesibilidad entre plantas del edificio
 La fuerza de apertura de las puertas de salida será de 140 N, como máximo, excepto en las Se trata de un edificio/establecimiento de uso Pública Concurrencia (Otros usos) en el que hay que
situadas en itinerarios accesibles, en las que se aplicará lo establecido en la definición de los
salvar más de dos plantas desde la entrada principal accesible al edificio hasta alguna planta que no es
mismos en el anejo A Terminología (como máximo 25 N, en general, 65 N cuando sean resistentes
de ocupación nula, por lo que se dispone de ascensor accesible que comunica las plantas que no son de
al fuego).
ocupación nula con las de entrada accesible de las estaciones.
 Para determinar la fuerza de maniobra de apertura y cierre de las puertas de maniobra manual
Accesibilidad en las plantas del edificio
batientes/pivotantes y deslizantes equipadas con pestillos de media vuelta y destinadas a ser
utilizadas por peatones (excluidas puertas con sistema de cierre automático y puertas equipadas El edificio dispone de un itinerario accesible que comunica, en cada planta, el acceso accesible a ella
con herrajes especiales, como por ejemplo los dispositivos de salida de emergencia) se empleará con las zonas de uso público, con todo origen de evacuación de las zonas de uso privado exceptuando
el método de ensayo especificado en la norma UNE-EN 12046-2:2000. las zonas de ocupación nula, y con los elementos accesibles.
Mobiliario fijo
SUA 4 Seguridad frente al riesgo causado por iluminación inadecuada
El mobiliario fijo de las zonas de atención al público incluye dos puntos de atención accesible que
Este apartado no es objeto de desarrollo en el presente anejo.
cumplen las condiciones establecidas en el Anejo A del CTE DBSUA.
El punto de atención está señalado con pavimento táctil y de contraste visual para su sencilla
identificación. Se encuentra definido en detalles de planos de las cabinas de control 08410, 08411 y
08412.
Condiciones y características de la información y señalización para la accesibilidad mostradores, etc. que requieran aproximación frontal, estarán libres de obstáculos en parte inferior para
conseguir máxima aproximación de una silla de ruedas.
Dotación
Las anchuras mínimas de los pasillos y zonas de circulación son siempre superiores a 1,20 m con
Con el fin de facilitar el acceso y la utilización independiente, no discriminatoria y segura de los edificios,
puertas de paso de ancho de hoja de 0,90 m que permiten el paso en silla de ruedas.
se señalizarán los elementos que se indican en la siguiente tabla, con las características indicadas en el
siguiente apartado, en función de la zona en la que se encuentren. Además, el mobiliario propuesto es lo suficientemente estable como para servir de apoyo.
Se ha previsto la instalación de elementos como barras, asas u otro tipo de apoyos que faciliten el
Entradas al edificio accesibles movimiento o la maniobra, pero que no dificulten el movimiento a otros usuarios, es el caso de los aseos.
Itinerarios accesibles El proyecto propuesto diseña espacios amplios, en los cuales es posible maniobrar sin dificultad con una
silla de ruedas, los mostradores permiten el acercamiento de los usuarios de movilidad reducida a las
diferentes zonas de atención al público y los puestos de trabajo cumplen con los parámetros
Ascensores accesibles
establecidos para garantizar el acceso y uso de ellos por cualquier persona.
Zonas dotadas con bucle magnético u otros sistemas adaptados para personas con Puntos de Atención Accesible:
discapacidad auditiva Situados en el vestíbulo principal de la estación de Alicante, en el vestíbulo de la estación de Ruzafa y en
el vestíbulo principal de la estación de Amado Granell, se ha previsto que los puntos de atención al
Plazas de aparcamiento accesibles público sean accesibles con la incorporación de mostradores accesibles. Los puntos de atención al
público están comunicados mediante un itinerario accesible.
Características
Las entradas al edificio accesibles, los itinerarios accesibles y los servicios higiénicos accesibles canceladoras-flaps y de puertas de vidrio tipo vaivén de emergencia. Siendo una canceladora-flap
señalizan mediante SIA, complementado, en su caso, con flecha direccional. accesible por sentido de circulación.
Los servicios higiénicos se señalizarán con pictogramas normalizados de sexo en alto relieve y contraste El plano de trabajo de los mostradores tiene una anchura de 0,80 m, y está situado a una altura de 0,85
cromático, a una altura entre 0,80 y 1,20 m, junto al marco, a la derecha de la puerta y en el sentido de la m, teniendo un espacio libre inferior de 70 x 80 x 50 cm (altura x anchura x profundidad), para permitir el
entrada. acercamiento en silla de ruedas.
Las características y dimensiones del Símbolo Internacional de Accesibilidad para la movilidad (SIA) se Servicios Higiénicos Accesibles:
establecen en la norma UNE 41501:2002.
Los servicios higiénicos accesibles, tales como aseos accesibles se han dotado con elementos
accesibles, que se detallan a continuación:
6.1.3. Norma española de Accesibilidad universal. Parte 1: “Criterios DALCO para facilitar la
accesibilidad al entorno” (UNE-170001-1/2007) Aseos accesibles:
A la hora de diseñar los espacios que configuran los edificios propuestos se ha tenido en cuenta los En la estación de Ruzafa y Amado Granell la totalidad de los aseos previstos en el proyecto son
principios DALCO, descritos en la norma UNE 170001-1, según los cuales la accesibilidad Universal se accesibles y están comunicados con un itinerario accesible, en el que el espacio para giro es de diámetro
consigue cuando los espacios diseñados tienen la cualidad de que los entornos permiten que se pueda Ø 1,50 m libre de obstáculos las puertas cumplen las condiciones del itinerario accesible y son abatibles
disfrutar de servicios, según el contexto dado, con el fin de hacerlos adecuados a las capacidades, hacia el exterior.
necesidades y expectativas de todos sus potenciales usuarios independientemente de su edad, sexo, Se han dispuesto barras de apoyo, mecanismos y accesorios diferenciados cromáticamente que faciliten
origen cultural o grado de capacidad. la localización y el uso.
Pretenden que todos los usuarios puedan realizar, sin dificultad ni sobreesfuerzo, todas las acciones de Los urinarios murales se han de situar por encima del suelo, con un espacio libre inferior, sin que exista
Deambulación, Aprehensión, Localización y Comunicación que estén ligadas a los procesos que se ninguna plataforma elevada de acceso y con una superficie libre delante del urinario de al menos 750
espera realicen en, o en relación con los entornos, especialmente las que se deriven de situaciones de mm de anchura y 1200 mm de profundidad.
emergencia.
Vestuario accesible:
En ese sentido a la hora de diseñar los diferentes espacios y zonas de tránsito se han tenido en cuenta
los principios DALCO en los aspectos que citamos a continuación: En el vestíbulo principal de la estación de Alicante existen vestuarios accesibles para el personal propio
de FGV, englobados en el área de toma y deje de la línea.
 DEAMBULACIÓN: ACCIÓN DE DESPLAZARSE DE UN SITIO A OTRO
La ducha dispone de un asiento abatible de fácil manipulación y que se pliega hacia arriba. En posición
Espacios de Maniobra:
de uso, su superficie superior debe estar a una altura comprendida entre 400 y 480 mm. Los elementos
Los espacios de maniobra diseñados cumplen con las dimensiones que garantizan que son apropiadas de fijación de las barras de apoyo y la construcción del asiento abatible deben resistir una fuerza de 1,1
al uso del lugar, permitiendo el acceso tanto al mobiliario como a interruptores, tomas de corriente, etc. KN aplicada en cualquier posición y dirección.
No se han proyectado obstáculos (elementos suspendidos y adosados a paredes) y las mesas,
Pavimentos Todos los ascensores previstos son accesibles, por ello se señalizan mediante SIA. Asimismo, cuentan
con indicación en Braille y arábigo en alto relieve a una altura entre 0,80 y 1,20 m, del número de planta
Los pavimentos elegidos no contienen piezas ni elementos sueltos, tales como gravas o arenas.
en la jamba derecha en sentido salida de la cabina.
Se han omitido el uso de felpudos y moquetas sobrepuestas para permitir la circulación y arrastre de
Los servicios higiénicos se señalizan con pictogramas normalizados de sexo en alto relieve y contraste
elementos pesados, etc., sin problemas.
En el peldañeado de escaleras se colocarán bandas señalizadoras visuales y táctiles que serán de color entrada.
contrastado con el pavimento.
Cambios de Plano
En escaleras de uso público, para señalizar el arranque de escaleras, tienen al menos 80 cm de longitud
Escaleras: Atendiendo a las recomendaciones de la ISO 27001, a la hora de abordar el diseño de los
en el sentido de la marcha, la anchura igual a la del itinerario y acanaladuras perpendiculares al eje de la
cambios de plano, las escaleras se han calculado con inclinación constante, escalones equidistantes,
escalera.
construcción uniforme, se han previsto como máximo 12 escalones seguidos sin rellano, cumpliendo con
En el itinerario es accesible y se marca mediante una banda de encaminamiento, realizado con lo que marca el criterio DALCO, en nuestro caso en general los núcleos de escaleras previstos son de 3
pavimento tacto-visual de acanaladura paralela a la dirección de la marcha y de anchura 40 cm, que tramos por planta con una anchura mínima de 2,20 m, ancho por encima de la restricción que establece
permite la localización de distintos elementos de carácter significativo situados en el recorrido. el criterio DALCO.
La pendiente en sentido de la marcha se ha diseñado de manera que la pendiente es ≤ 4% en la En los rellanos que deban permitir un giro en la escalera de 90º o 180º se ha dispuesto de un fondo
estación de Ruzafa y horizontal en la estación de Alicante y Amado Granell, y la pendiente trasversal al mínimo de 1,50 m mientras que los rellano en itinerarios rectos siempre tienen como mínimo el ancho de
sentido de la marcha es ≤ 2%. la escalera servida, de esta forma se garantiza el giro y maniobrabilidad de camillas o bultos.
Zonas de Circulación En las escaleras se ha previsto la colocación de barandillas, en todos los casos se cumple el criterio de
que tienen pasamanos dobles que facilitan que una persona los pueda asir. Estos pasamanos se
Según los criterios DALCO, el ancho de zonas serán como mínimo de 110 cm con estrechamientos diferencian de los paños de barandillas al tener diferente acabado y son fácilmente diferenciables en
puntuales de 90 cm, siendo recomendable la anchura de 150 cm (paso de 2 personas, una en silla de textura y color.
ruedas). Atención a espacios de maniobra, ausencia de cambios de plano.
Rampas: La accesibilidad a los andenes desde la plataforma queda garantizada con las rampas de
En el proyecto las zonas de circulación son amplias, por regla general en todo el proyecto, la anchura de pendiente al 10% diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel existente entre
las zonas de circulación es de 2,00 m con pocos estrechamientos puntuales cuya anchura no es inferior ambos (0,28 m).
a 1,20 m.
 APREHENSIÓN. ACCIÓN DE COGER O ASIR ALGUNA COSA
Dimensiones plazas de aparcamiento: no existen en el proyecto
Elementos de accionamiento: Picaportes, grifos, botones, interruptores, etc.…
Puertas: Las puertas de paso en itinerarios accesibles se han diseñado con una anchura de paso de
Todos los elementos y mecanismos que se han propuesto para su acción manual son fácilmente
0,90 m. En todos los casos la altura mínima de la hoja de las puertas es de 2,10 m por lo que cumple con
manipulables por personas con movilidad reducida o necesidades especiales, los grifos previstos son
los requisitos establecidos para DALCO de mínimo 80 cm x 200 cm.
tipo palanca adaptados para su uso desde silla de ruedas.
Los elementos de accionamiento se han colocado a una altura adecuada para cumplir con los requisitos
Se colocarán a una altura comprendida entre 80 y 120 cm cuando se trate de elementos de mando y
necesarios de accesibilidad Universal por lo que se colocan entre 0,85 m y 1.05 m desde el suelo (85 cm
control, y entre 40 y 120 cm cuando sean tomas de corriente o de señal.
–105 cm), estos elementos de accionamiento serán de tipo palanca permitiendo la aprehensión de los
mismos, según se detalla en la memoria de carpinterías y anexo de amaestramiento. Los interruptores y los pulsadores de alarma son de fácil accionamiento mediante puño cerrado, codo y
con una mano, o son según el caso de tipo automático.
Los mecanismos de apertura y cierre situados a una altura entre 0,80 – 1,05 m, de funcionamiento a
presión o palanca serán maniobrables con una sola mano, o son automáticos en las puertas con Los revestimientos y los mecanismos previstos contrastan entre sí o bien de manera cromática o bien se
apertura de seguridad. diferencian por texturas respecto del entorno.
La fuerza de apertura de las puertas de salida ≤ 25 N (≤ 65 N cuando sean resistentes al fuego). Agarre
Las superficies acristaladas se han señalizado con una banda translúcida que permite que se detecte la Pasamanos, asas, barras de apoyo en los itinerarios accesibles, se han diseñado de manera que su
presencia de las puertas y mamparas de vidrio. sección facilite el agarre, tendrán una superficie no deslizante pero que no produzca rozaduras o peligro
al usuario.
En el ángulo de máxima apertura de las puertas de paso, la anchura libre de paso reducida por el grosor
de la hoja de la puerta prevista es ≥ 0,78 m. Los pasamanos, asas y las barras de apoyo estarán fijados por su parte inferior, de manera que se
garantice que son resistentes al esfuerzo previsto.
Señalización: Las entradas a las estaciones, los itinerarios, y a los servicios higiénicos accesibles se
señalizan mediante SIA, complementado, en su caso, con flecha direccional. En los itinerarios accesibles se prolongarán 30 cm los pasamanos al inicio y final de escalera de forma
que no obstaculicen el movimiento y la maniobra en relación a los elementos y objetos que estarán
cercanos.
 COMUNICACIÓN
Acción de intercambio de la información necesaria para el desarrollo de una actividad.
En el proyecto existen zonas específicas donde realizar las tareas de información a los usuarios finales,
se han previsto mostradores de atención al usuario, además de contar con instalaciones de megafonía.
Para cumplir con los preceptos DALCO en cuanto a comunicación los centros deben cumplir con dos
principios básicos deben favorecer la Comunicación interactiva y la comunicación no interactiva.
1. Comunicación interactiva: Es aquella en la que el usuario interactúa con el personal o elementos de
comunicación que se encuentran en el edificio.
En este sentido será Interpersonal en las zonas de Atención al cliente, Comunicación verbal o con el
empleo de Lengua de signos o podrá ser unidireccional mediante el uso de Pulsadores, Teclados,
Paneles, Pantallas táctiles, Pulsadores, Folletos, Planos, catálogos, Avisos sonoros, Braille, etc. La parte
que corresponde al proyecto desarrollado se ocupa de que existan estas zonas de atención al cliente,
para que se puedan establecer estos medios de comunicación en los que FGV pueda difundir sus
propios elementos de información corporativa.
2. Comunicación no interactiva: Se realizará con el uso de Señales en forma de panel y otros medios de
comunicación gráficos y escritos, señales luminosas, señales acústicas y señales táctiles. En este
sentido la señalética propuesta será de forma que esté diferenciada cromáticamente del entorno y
preferiblemente tenga relieves que faciliten su detección a personas con problemas visuales.
La Parte 2 de la norma UNE 170001-1 (Accesibilidad Universal), se refiere al Sistema de gestión
propiamente. Esta gestión corresponderá al usuario final de los edificios, en este caso a FGV.
6.1.4. Norma Internacional sobre edificación: “Accesibilidad en el entorno construido” (UNE-ISO Figura 29. Pasamanos dobles dispuestos en las escaleras públicas de la estación
21542/2012).
A continuación se describen los requisitos, que se han tenido en cuenta en el presente proyecto para los Advertencias visuales y táctiles según artículo 13.5.- UNE-ISO 21542/2012.
elementos constructivos de la estaciones, cumpliendo las recomendaciones de la UNE-ISO 21542/2012. En los peldaños se ha proyectado una banda de advertencia visual, táctil y antideslizante en el borde de
los peldaños, en escaleras de uso público. Esta banda está retranqueada 15 mm desde el borde de la
ESCALERAS huella. Todas las huellas, en escaleras de uso público, van marcadas por una franja de carborundo de 40
Prolongación horizontal de los pasamanos, según el artículo 14.6 de la UNE-ISO 21542/2012. mm contrastando con el pavimento del fondo a modo de advertencia.
En todas las escaleras de uso público, los pasamanos se han prolongado horizontalmente 300 mm, y 6.2. CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD AUTONOMICA
como requisito adicional de accesibilidad se cumple que el extremo de la prolongación horizontal se ha
doblado hacia abajo y termina en el suelo, como puede apreciarse en la siguiente figura y se detalla en 6.2.1. Ley 9/2009, de 20 de noviembre de la Generalitat, de la Accesibilidad Universal al Sistema de
los planos de detalles de carpintería y barandillas 08429 al 08433. Esta medida sirve de apoyo a las Transporte de la Comunidad Valenciana.
personas con deficiencia de movilidad y limita el riesgo de que la ropa se enganche.
Se garantizan las condiciones necesarias para que esta estación sea accesible a todas las personas,
conforme con los principios recogidos en el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana.
En este proyecto se han integrado los elementos y servicios que atienden a las necesidades de
movilidad de los ciudadanos, permitiendo su desplazamiento dentro del ámbito del sistema de
transportes de la Comunitat Valenciana, ya sea mediante modos de transporte mecanizados o no
mecanizados, públicos o privados, y ello conforme a las competencias que en la materia corresponden a
la Generalitat, de acuerdo con lo dispuesto en el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana.
Terminales, estaciones, apeaderos de los transportes terrestres

1. Las estaciones de Alicante, Ruzafa y de amado Granell se han proyectado, construirán y
mantendrán de manera que se posibilite su uso de manera cómoda y segura para todos los
ciudadanos y, en particular, para aquellos que tengan limitaciones en su capacidad para
desplazarse de acuerdo con lo previsto en esta ley y en la normativa que la desarrolle.
2. En las citadas superficies se ha proyectado un itinerario accesible y perfectamente señalizado De este modo tanto su espacio, instalaciones, la arquitectura y servicios se considerarán adaptados al
para que las personas con movilidad reducida y limitación sensorial puedan acceder desde el ajustarse a los requisitos funcionales y dimensionales que garantizan su utilización autónoma y cómoda
exterior hasta cada uno de los puntos de acceso a las unidades de transporte. Los titulares de por las personas con discapacidad.
las citadas superficies mantendrán dicho itinerario en perfectas condiciones de funcionamiento
en todo momento. A continuación especificamos los niveles de accesibilidad asignados a las distintas estancias:
 Nivel adaptado:
3. Las estaciones y paradas cuentan con los elementos necesarios para simultanear la información
auditiva y visual. Contarán, asimismo, con puntos específicos para la atención de personas Se considerarán dentro de este nivel los accesos e itinerarios de uso público, acceso desde el exterior de
sordas. las estaciones hasta el acceso de los pasajeros al tren.
4. En la estación, se dispone de equipos de megafonía, mediante los cuales pueda informarse a los Los equipamientos y la señalización deberán cumplir también con este nivel de accesibilidad.
viajeros de las llegadas o salidas, así como de cualquier otra incidencia o noticia.
 Nivel practicable:
5. Las estaciones a que este artículo se refiere disponen de un número de asientos suficiente, que
Se consideran de nivel practicable todo el resto de áreas de la estación que son de uso restringido solo
se reservarán preferentemente para atender las necesidades de las personas que por cualquier
para trabajadores acreditados de FGV, es el uso ceñido a actividades internas del edificio sin
otra circunstancia física no debieran efectuar la espera de pie. El número de plazas a tal efecto
concurrencia de público.
disponibles es del 5% del número de usuarios previstos en dichos lugares en la hora de más
concurrencia, en explotación normal del servicio. Anejo - 1. Condiciones de los edificios (según decreto 39/2004)
Capítulo 1. Condiciones funcionales
OCUPANTES EN EL ANDÉN Nº PLAZAS PMR POR ANDÉN
ESTACIÓN
en situación normal (5% del total ocupantes) 1. Accesos de uso público.
Los espacios exteriores de las estaciones cuentan con un itinerario entre la entrada desde la vía pública
ALICANTE 35 p 2 hasta los accesos.
RUZAFA 26,9 p 2 El nivel de accesibilidad del itinerario exterior es el de adaptado es decir, al menos, el mismo que el
asignado al espacio de uso público interior de las estaciones.
AMADO GRANELL 20,5 p 2 Los espacios exteriores cumplen con lo dispuesto en la disposición específica que desarrolla, en materia
de urbanismo, la Ley 1/1998 de 5 de mayo de la Generalitat Valenciana.
Tabla 6. Cantidad de plazas reservadas de pmr en andenes
Los medios para los accesos al interior del edificio, y sus condiciones o parámetros según el nivel de
1. Este proyecto contiene el presente apartado específico evaluando las necesidades a satisfacer
accesibilidad, son los siguientes: Nivel de accesibilidad: Adaptado
para dotar de un adecuado grado de accesibilidad a las instalaciones y justificando las
soluciones adoptadas al respecto mediante los planos de accesibilidad 08446, 08447 y 08448.  En nuestro caso la entrada accesible a las estaciones se realiza a nivel de calle sin desniveles que
dificulten la entrada en silla de ruedas o a personas de movilidad reducida, mediante ascensores
2. Corresponde a las entidades competentes en la gestión de las estaciones y las terminales que la
totalidad de los dispositivos técnicos al servicio de las personas con problemas de movilidad adaptados.
alcancen los mayores niveles posibles de disponibilidad.  Ninguna vía de evacuación ni itinerario peatonal accesible desemboca de manera brusca en área
de circulación de vehículos, garantizando siempre la seguridad de los peatones.
6.2.2. LEY 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y Supresión de 2. Itinerarios de uso público.
Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación.
2.1. Circulaciones horizontales:
Esta ley se desarrolla en el DECRETO 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, por el que
se desarrolla la Ley 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat, en materia de accesibilidad en la edificación Existe un itinerario, con el mismo nivel de accesibilidad en todo su recorrido, desde el acceso exterior
de pública concurrencia y en el medio urbano. hasta los núcleos de comunicación vertical.
En este sentido el cumplimiento de la ley se justifica con el cumplimiento del anejo I de la orden de 25 de Los pasillos u otros espacios de circulación y sus condiciones según el nivel de accesibilidad, son los
mayo de 2004 que desarrolla las condiciones geométricas que deben cumplir los espacios en la siguientes: Nivel de accesibilidad: Adaptado
edificación de pública concurrencia, que a continuación se justifica.
 El ancho libre mínimo es de: 1,20 m
Orden de 9 de junio de 2004, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio  En los extremos de cada tramo recto o cada 10 metros o fracción se provee de un espacio de
urbano, desarrolla el decreto 39/2004. maniobra donde se puede inscribir una circunferencia con un diámetro de: 1,50 m
Cabe destacar que esta estación ya se encuentra completamente construida a nivel de obra civil. En el  En el proyecto no hay estrechamientos que del 5% de la longitud del recorrido. Aunque en pasillos
presente proyecto el interior de la estación y sus accesos se han proyectado con el objetivo de alcanzar se permitan estrechamientos puntuales de hasta un ancho de 1,00 m, con longitud del
un nivel de accesibilidad Adaptado; Nivel exigido en edificios de pública concurrencia (artículo 7, Ley estrechamiento no superior al 5% de la longitud del recorrido.
1/1998).
 Se evita la colocación de mobiliario u otros obstáculos en los itinerarios y los elementos volados Las mesetas intermedias tienen una longitud mínima, en línea con la directriz de la escalera de 1,50 m
que sobresalgan más de 0,15 m por debajo de los 2,10 m de altura. en todas las escaleras. Tanto el rellano en tramo recto como el rellano en giro a 90º cumplen con este
condicionante.
2.2. Circulaciones verticales:
La altura mínima de paso bajo las escaleras en cualquier punto será de: 2,50 m (se cumple en la
En zonas de uso público de la estación, se dispone de dos medios alternativos de comunicación vertical
propuesta)
entre todas las plantas, mediante ascensores y escaleras que comunican los espacios de uso público de
vestíbulos y andenes. 2.2.3. Ascensores:
No son necesarios los aparatos elevadores especiales. Los ascensores se encuentran en un itinerario de nivel de accesibilidad adaptado.
Los medios para las circulaciones verticales, y sus condiciones o parámetros según el nivel de Para ello se cumple con las siguientes determinaciones:
accesibilidad, son los siguientes: La cabina tiene en la dirección de cualquier acceso o salida una profundidad de 1,60 m y 2,10 m mayor
2.2.1. Rampas. del 1,40 m exigido.
Espacios de uso público y áreas que requieren de un nivel de accesibilidad adaptado: El ancho de la cabina en dirección perpendicular a cualquier acceso o salida es de1,40 m y de 1,10 m
mayor del 1,10 m exigido.
En todas las estaciones, existen planos inclinados que se encuentran en los recorridos accesibles
adaptados son los que se requieren para llegar hasta los andenes desde el túnel, en caso de evacuación Las puertas, en la cabina y en los accesos a cada planta, son automáticas. El hueco de acceso tiene un
de los viajeros durante una emergencia o accidente. ancho libre mínimo de: 0,85 m
Frente al hueco de acceso al ascensor, se dispone de un espacio libre donde se pueda inscribir una
La accesibilidad a los andenes desde la plataforma queda garantizada con las rampas de pendiente al 10% circunferencia con un diámetro de: 1,50 m
diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel existente entre ambos (0,28m). La
longitud de las rampas es de 3 m. Se han dispuesto de un pavimento táctil y visual marcando el acceso a los ascensores de uso público.
2.2.4. Aparatos elevadores especiales:
En la estación de Alicante también se disponen rampas para el cruce de las vías por usuarios PMR’s con
el fin de acceder al área de refugio que se sitúa en uno de los dos andenes, durante una evacuación de No se requieren aparatos elevadores especiales.
emergencia. La accesibilidad de dicho cruce sobre las vías queda garantizada con las rampas de pendiente
2.3. Puertas:
al 10% diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel existente entre ambos (0,30 m).
La longitud de las rampas es de 3,00 m. La anchura mínima exigible a esta rampa es de 1,20 m. En las zonas determinadas para nivel de accesibilidad Adaptado se cumplen los siguientes requisitos:
2.2.2. Escaleras: A ambos lados de cualquier puerta del itinerario, y en el sentido de paso, se dispone de un espacio libre
horizontal, fuera del abatimiento de puertas, donde se pueda inscribir una circunferencia de diámetro:
Todos los tramos de escalera cuentan como mínimo con tres peldaños. 1,50 m (se cumple en la propuesta y se ha grafiado en el plano de accesibilidad 08221).
Nivel Adaptado: La altura libre mínima de las puertas será de: 2,10 m (se cumple en la propuesta).
Todas las escaleras proyectadas en la estación, en zonas públicas, son de geometría recta. Y éstas El ancho libre mínimo de las puertas será de: 0,85 m (se cumple en la propuesta en todas las puertas de
cumplen con las siguientes determinaciones: paso y de aseos accesibles).
- Ancho libre mínimo del tramo 1,20 m 2,20 m En las zonas de uso restringido determinadas para nivel de accesibilidad Practicable se cumplen los
- Huella mínima 0,30 m 0,30 m siguientes requisitos:
- Tabica máxima 0,18 m 0,17-0,18 m A ambos lados de cualquier puerta del itinerario, y en el sentido de paso, se dispone de un espacio libre
horizontal, fuera del abatimiento de puertas, donde se pueda inscribir una circunferencia de diámetro:
La suma de la huella más el doble de la tabica será mayor o igual que 0,60 m y menor o igual que 0,70 1,20 m (se cumple en la propuesta)
m.
La altura libre mínima de las puertas será de: 2,00 m (se cumple en la propuesta).
Se cumple en la propuesta 0,30+0,18+0,18 = 0,66 m
El ancho libre mínimo de las puertas será de: 0,80 m (se cumple en la propuesta).
Las escaleras dispondrán de tabica cerrada y carecerán de bocel. Los escalones no se solaparán. Se
cumple en la propuesta. La apertura mínima en puertas abatibles será de 90º. El bloqueo interior permitirá, en caso de
emergencia, su desbloqueo desde el exterior. La fuerza de apertura o cierre de la puerta será menor de
El número máximo de tabicas por tramo será de: 12, en la escalera que mayor número de peldaños 30 N (se cumple en la propuesta).
seguidos son 12. (Se cumple en la propuesta)
3. Servicios higiénicos.
La distancia mínima desde la arista del último peldaño hasta el hueco de cualquier puerta o pasillo será
de 0,40 m. (se cumple en la propuesta)
Los servicios higiénicos según se determina cumplirán en todos sus casos con las necesidades de nivel Los mecanismos, interruptores, pulsadores y similares, sobre paramentos situados en zonas de uso
adaptado, están ubicados en recintos con accesos que cumplan las condiciones funcionales de las público, se colocarán a una altura comprendida entre 0,70 m y 1,00 m (se cumple en la propuesta).
circulaciones horizontales, así como los siguientes parámetros:
En general, los mecanismos y herrajes en zonas de uso público, serán fácilmente manejables por
Nivel de accesibilidad: Adaptado personas con problemas de sensibilidad y manipulación, preferiblemente de tipo palanca, presión o de
En las cabinas de inodoro y ducha se dispone de un espacio libre donde se pueda inscribir una tipo automático con detección de proximidad o movimiento (se cumple en la propuesta).
circunferencia con un diámetro de: 1,50 m (se cumple en la propuesta y se ha grafiado en el plano de La botonera de los ascensores, tanto interna como externa a la cabina, se situará entre 0,80 m y 1,20 m
accesibilidad 08446).
de altura, preferiblemente en horizontal. En el interior de la cabina del ascensor no deberán utilizarse
Las condiciones de los aparatos higiénicos en espacios adaptados, se contienen en el Anejo-2 de esta como pulsadores sensores térmicos (se cumple en la propuesta).
disposición decreto 39/2004 (Se cumple en la propuesta).
12. Señalización
4. Vestuarios
En los accesos de uso público con nivel adaptado existirá:
En los vestuarios dispuestos para el personal propio de FGV en la zona de toma y deje de la estación de
Alicante, cumplen las condiciones funcionales de las circulaciones horizontales y con el nivel de Información sobre los accesos a la estación, indicando la ubicación de los elementos de accesibilidad de
accesibilidad adaptado, se dispone de un espacio libre donde se pueda inscribir una circunferencia con uso público (se cumple en la propuesta).
un diámetro de: 1,50 m. En los itinerarios de uso público con nivel adaptado existirá:
Los armarios de ropa, taquillas perchas y estantes destinados a usuarios de sillas de ruedas, deberán Carteles en las puertas de los puntos de atención al público y recintos de uso público.
situarse a una altura comprendida entre 0’40 m. y 1’20 m.
Señalización del comienzo y final de las escaleras o rampas así como de las barandillas, mediante
5. Áreas de consumo de alimentos elementos o dispositivos que informen a disminuidos visuales y con la antelación suficiente.
No existen áreas de consumo de alimentos en las estaciones, por lo tanto, no es de aplicación. Se han marcado en el pavimento con áreas resaltadas y contraste visual los arranques y mesetas de
6. Áreas de preparación de alimentos escaleras de uso público así como los frentes de ascensores y las escaleras mecánicas*, áreas control e
información y accesos y salidas principales a las estaciones.
No existen áreas de preparación de alimentos en las estaciones, por lo tanto, no es de aplicación.
*Esta medida es opcional (Se cumple en la propuesta)
7. Dormitorios
En el interior de la cabina del ascensor, existirá información sobre la planta a que corresponde cada
No existen dormitorios previstos en las estaciones. pulsador, el número de planta en la que se encuentra la cabina y apertura de la puerta. La información
deberá ser doble, sonora y visual. (Se cumple en la propuesta)
8. Plazas reservadas
La botonera, tanto interna como externa a la cabina dispondrá de números en relieve e indicaciones
Existen áreas reservadas (zonas refugio) en todos los andenes, de dimensiones 0,80x1,20 m para la escritas en Braille. (Se cumple en la propuesta)
evacuación asistida de personas con discapacidad.
La señalética de usos no es objeto del presente proyecto de ejecución.
9. Plazas de aparcamiento
Capítulo 2. Condiciones de seguridad
No existen plazas de aparcamiento, por lo tanto, no es de aplicación.
1. Seguridad de utilización
10. Elementos de atención al público y mobiliario.
Los pavimentos deben ser de resbalamiento reducido, especialmente en recintos húmedos y en el
En los vestíbulos de la estación se ha dispuesto un mostrador de atención al público que tiene dos exterior. No tendrán desigualdades acusadas que puedan inducir al tropiezo, ni perforaciones o rejillas
zonas que permiten la aproximación a usuarios con sillas de ruedas, uno en la zona de no paga y otro en con huecos mayores de 0,80 cm de lado, que pueden provocar el enclavamiento de tacones, bastones o
la de paga. (Se cumple en la propuesta). ruedas. El mantenimiento del pavimento deberá conservar las condiciones iniciales de mismo (se cumple
Para que el mobiliario de atención, puedan considerarse adaptados, se ha previsto que tenga dos zonas en la propuesta).
que permitan la aproximación a usuarios de sillas de ruedas, anteriormente descritas (se cumple en la Los itinerarios deberán ser lo más rectilíneos posibles, con el menor número de entrantes y salientes,
propuesta). conservando al menos la continuidad en uno de los paramentos para facilitar la orientación de los
Estas zonas deberán tener un desarrollo longitudinal mínimo de 0,80 m, una superficie de uso situada invidentes con bastón. (se cumple en la propuesta).
entre 0,75 y 0,85 m de altura, bajo la que existirá un hueco de altura mayor o igual de 0,70 m y Las superficies acristaladas hasta el pavimento, deberán estar señalizadas para advertir de su presencia
profundidad mayor o igual de 0,60 m (se cumple en la propuesta). mediante dos bandas, formadas por elementos continuos o discontinuos a intervalos inferiores a 5,00
Se ha dispuesto una banda de pavimento táctil y visualmente contrastado en el frente del punto de cm, situada la superior a una altura comprendida entre 1,50 m y 1,70 m y la inferior entre 0,85 m y 1,10
atención para facilitar su ubicación. m, medidas desde el nivel del suelo. También deberán estar señalizadas las puertas que no dispongan
de elementos como herrajes o marcos que las identifiquen como tales (se cumple en la propuesta).
11. Equipamiento
Deberán disponerse barandillas o protecciones cuando existan cambios de nivel superiores a 0,45 m. 2.5. Ducha.
Las barandillas o protecciones tendrán una altura mínima de 0,90 m cuando den a espacios con
El suelo de la ducha será continuo con el del recinto. Las pendientes hacia el sumidero serán como
desniveles de hasta 3,00 m, y de 1,05 m en desniveles superiores (se cumple en la propuesta).
máximo del 2%. Su superficie será antideslizante. (se cumple en la propuesta).
En zonas de uso público las barandillas no permitirán el paso entre sus huecos de una esfera de
Se dotará de asiento abatible fijado a la pared, situado a una altura comprendida entre 0,45 m y 0,50 m,
diámetro mayor de 0,10 m, ni serán escalables (se cumple en la propuesta).
con una profundidad de asiento comprendida entre 0,40 m y 0,50 m Si la distancia desde el borde
Las escaleras y las rampas de longitud superior a 3,00 m, se dotarán de barandillas con pasamanos delantero del asiento a la pared es mayor de 0,50 m, se dispondrá de respaldo. (se cumple en la
situados a una altura comprendida entre 0,90 m y 1,05 m. Las rampas tendrán un segundo pasamanos a propuesta).
una altura entre 0,65 m y 0,75 m. Los pasamanos tendrán un diseño equivalente a un tubo de diámetro
2.6. Grifería
entre 4,00 cm y 5,00 cm, sin elementos que interrumpan el deslizamiento continuo de la mano, separado
de la pared más próxima entre 4,50 cm y 5,50 cm (se cumple en la propuesta). Serán manuales monomando con palanca que garantice su acceso desde el asiento. No se instalarán
griferías de volante por su difícil manejo ni las de pulsador que exijan gran esfuerzo de presión (se
Los pasamanos que cumplen misión de seguridad frente a caídas de altura superior a 6 m estarán
cumple en la propuesta).
dispuestos a 1,10 m de altura ya que el CTE así lo exige.
2.7. Barras de apoyo. (Se han previsto así en el proyecto)
La cabina de ascensor dispondrá de pasamanos en el interior a 0,90 m de altura (se cumple en la
propuesta). La sección de las barras será preferentemente circular y de diámetro comprendido entre 3,00 cm y 4,00
cm. La separación de la pared u otro elemento estará comprendida entre 4,50 cm y 5,50 cm (se cumple
2. Seguridad en situaciones de emergencia
en la propuesta).
Dentro de los planes de evacuación de los edificios, por situaciones de emergencia, vendrán
Su recorrido será continuo, con superficie no resbaladiza (se cumple en la propuesta).
contempladas las posibles actuaciones para la evacuación de las personas disminuidas, ayudas técnicas
a disponer y espacios protegidos en espera de evacuación. (En nuestra propuesta se incluyen planos de Las barras horizontales se colocarán a una altura comprendida entre 0,70 m y 0,75 m del suelo, con una
evacuación y señalización de recorridos para que se elabore el futuro plan de evacuación) longitud entre 0,20 m y 0,25 m mayor que el asiento del aparato (se cumple en la propuesta).
Anejo - II. Condiciones de los aparatos y accesorios Las barras verticales se colocarán a una altura comprendida entre 0,45 m y 1,05 m del suelo, 0,30 m por
delante del borde del aparato, con una longitud de 0,60 m (se cumple en la propuesta).
1. Aparatos elevadores especiales
Las condiciones de los aparatos y accesorios de los aseos accesibles de las estaciones se ha grafiado
1.1. Plataformas elevadoras (no se han previsto plataformas elevadoras en el proyecto)
en el plano de accesibilidad).
1.2. Plataformas salva-escaleras (no se han previsto plataformas salva-escaleras en el proyecto)
7. NORMATIVA DE INCENDIOS
2. Aparatos sanitarios y accesorios en espacios adaptados
En los proyectos de Metro Valencia, y según acuerdo con los bomberos, se toma como referencia
2.1. Inodoros (se cumple en todas los aseos accesibles)
fundamental la norma NFPA-130, al ser una normativa más específica para los sistemas de Metro
La altura del asiento estará comprendida entre 0,45 m y 0,50 m. Se colocarán de forma que la distancia subterráneo. Esta práctica es habitual en otros metros tales como los de Madrid, Bilbao, etc.
lateral mínima a una pared o a un obstáculo sea de 0,80 m El espacio libre lateral tendrá un fondo
mínimo de 0,65 m hasta el borde frontal del aparato, para permitir las transferencias a los usuarios de Adicionalmente, se analizan y describen los aspectos de la norma CTE, aplicables y también considerados
sillas de ruedas (se cumple en la propuesta). en el proyecto.
Deberá estar dotado de respaldo estable. El asiento contará con apertura delantera para facilitar la
higiene y será de un color que contraste con el del aparato (se cumple en la propuesta). 8. JUSTIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DEL CTE DB-SI
Los accesorios se situarán a una altura comprendida entre 0,70 m y 1,20 m (se cumple en la propuesta). Se justifica el análisis y cumplimiento del CTE: DB-SI para los siguientes aspectos relacionados con la
arquitectura de las estaciones:
2.2. Lavabo (se cumple en todas los aseos accesibles)
Su altura estará comprendida entre 0,80 m y 0,85 m (se cumple en la propuesta).  Compartimentación de los elementos constructivos
 Geometría de las escaleras
Se dispondrá de un espacio libre de 0,70 m de altura hasta un fondo mínimo de 0,25 m desde el borde
exterior, a fin de facilitar la aproximación frontal de una persona en silla de ruedas (se cumple en la  Comportamiento ante el fuego de los materiales de revestimiento
propuesta).
8.1. COMPARTIMENTACIÓN DE ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS
Respecto a los elementos constructivos de las Estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado Granell, estos
2.3. Bidé. (No hay bidés en el proyecto)
cumplen con las condiciones de comportamiento ante el fuego exigidas por el CTE:
2.4. Bañera. (No hay bañeras en el proyecto)
 Estructuras portantes de hormigón (pantallas y losas de las Estaciones subterráneas), estabilidad A continuación se adjunta tabla con las especificaciones técnicas requeridas a los materiales que sirven
al fuego REI120 como revestimientos a los elementos estructurales interiores de las estaciones.
Las losas y pilares, de las estaciones tienen una resistencia al fuego (EI) igual a la estabilidad al fuego Resistencia al fuego
(REI) que les exige la norma para locales en edificaciones de uso público situados bajo rasante la REVESTIMIENTOS ESTACIONES
estabilidad al fuego debe ser REI 120, puesto que la altura de evacuación de las tres estaciones, es menor Exigida por el CTE En proyecto
a 28 m.
B-s1,d0
La compartimentación de las áreas de refugio para pmr al ser un espacio protegido, se realiza mediante Acero Vitrificado
una compartimentación que supera la resistencia al fuego (EI) 120 exigida por el CTE y sus puertas
cuentan con EI-90. Cabe destacar que el área de refugio de la estación de Alicante, se realiza el rescate C-s2,d0 B-s2,d0
asistido mediante un ascensor que conecta directamente el nivel del andén con la calle, pero ese ascensor PAREDES Pintura cerámica
en servicio normal conecta el nivel de vestíbulo con el andén exclusivamente, es por ello que las puertas de
pasillo del vestíbulo y del andén recayentes a la espacio público, de dicho ascensor cuentan con una Enfoscados A1
resistencia al fuego (EI) 60, la mitad que el paramento sectorizador del área de refugio al que pertenece. En
cambio las áreas de refugio de la estación de Amado Granell, se realiza el rescate asistido mediante un
ascensor que conecta directamente el nivel del andén con la calle, pero ese ascensor en servicio normal SUELOS Porcelánico EFL EFL
conecta la calle con el vestíbulo exclusivamente, es por ello que las puertas de vestíbulo de pasillo de dicho
ascensor cuentan con una resistencia al fuego (EI) 60, la mitad que el paramento sectorizador del área de
refugio al que pertenece. Falso techo lamas A2-s1, d0
TECHOS C-s2,d0
En el túnel la puerta que da acceso a la escalera de emergencia inter-estaciones cuentan con EI-180. Aislamiento acústico A2-s1, d0
Así mismo todas estas puertas son de apertura en el sentido de la evacuación. Tabla 7. Tabla de especificaciones técnicas requeridas por CTE a los revestimientos
8.2. GEOMETRÍA DE LAS ESCALERAS

Las escaleras de uso habitual de las estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado Granell han sido 9. DIMENSIONAMIENTO FUNCIONAL DE LAS ESTACIONES SEGÚN NFPA-130
dimensionadas a los efectos de poder evacuar a los viajeros en condiciones de emergencia desde el punto Las estaciones subterráneas para metro o tranvía se han diseñado, con uno de los condicionantes más
más alejado de los andenes hasta lugar seguro en 6 min tal como es exigido en la NFPA-130. importantes que es conseguir un adecuado flujo de usuarios a través de los diversos elementos que la
Las características geométricas de las escaleras de la estación de Alicante cumplen las determinaciones componen. De aquí se deriva la necesidad de un correcto dimensionamiento de los accesos, de los
recogidas en el Art. 9 del CTE, por cuanto: andenes y una adecuada localización de los espacios distribuidores.
Para las estaciones soterradas del tramo PE02 de la nueva Línea L10: Estación Alicante, Estación Ruzafa
 el número mínimo de peldaños de cada tramo es siempre mayor a 3.
y Estación Amado Granell, se estudia primero el funcionamiento en condiciones normales, realizando el
 cada tramo no supera una altura mayor de 2,80 m.
dimensionado para el flujo máximo esperado de pasajeros en hora punta.
 el trazado de las escaleras se desarrolla en recto.
Posteriormente los resultados obtenidos se comparan con las necesidades funcionales requeridas en caso
 la longitud de las mesetas intermedias es mayor a 1,00 m, siendo éstas de 1,50 m.
de emergencia, según los condicionantes establecidos en la normativa NFPA-130, corrigiéndose cuando
 la relación c/h es constante a lo largo de toda la escalera siendo la dimensión de la huella de 30 cm estos no se cumplan pues al ser más restrictivos serán los que definan los elementos de tránsito
y la contrahuella de 17-18 cm.
habituales, considerados también como vías de evacuación en condiciones de emergencia.
 las escaleras disponen de pasamanos a ambos lados y dobles en dos alturas.
Este doble uso de los elementos de tránsito tiene la ventaja de que el usuario ya se encuentra familiarizado
8.3. COMPORTAMIENTO ANTE EL FUEGO DE LOS MATERIALES Y LOS ELEMENTOS con ellos lo cual resulta muy favorable para situaciones de emergencia pues, dados los criterios de rapidez
CONSTRUCTIVOS. y sencillez con que han sido proyectados, conducen a los viajeros directamente y sin posibilidad de
equivocación al exterior.
Los materiales utilizados en el diseño de las Estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado Granell, cumplen las
exigencias de comportamiento ante el fuego conforme a las clases establecidas en la norma UNE EN Para los siguientes cálculos se han empleado los datos extraídos del documento “Análisis de la demanda
13501-1:2002, según establece CTE, siendo los más relevantes los enunciados a continuación: de la Línea 10 de Metrovalencia” elaborado dentro del Plan de Movilidad Metropolitana de Valencia por las
consultoras IDOM y EPYPSA con fecha noviembre de 2018. Datos que a continuación se reproducen en sistema de detección de emergencia; asegurando un tránsito fluido gracias al desbloqueo automático.
forma de tabla. También podría abrirse de forma puntual por el personal de FGV, en acontecimientos especiales con una
demanda extraordinaria.
Datos del estudio de Demanda necesarios para las simulaciones de peatones
A continuación se muestra el ejemplo del vestíbulo accesible de Amado Granel, para grafiar la línea de
Pax / día Pax/hora Pax/hora Pax/hora pasos controlados descrita:
ESTACIÓN SENTIDO punta punta punta
Año 10 año 10 año 20 año 30
Suben al tren (entran a la estación) 4001 320 430 567
Dirección Nazaret
Bajan del tren (salen de la estación) 0 0 0 0
ALICANTE
Dirección Alicante

Dirección Nazaret
RUZAFA
Dirección Alicante
Suben al tren (entran a la estación) 595 48 64 84 Figura 30. Vestíbulo principal Amado Granell. Línea de canceladoras-flaps y puertas vaivén dispuesta en proyecto.
Dirección Nazaret
AMADO- Bajan del tren (salen de la estación) 187 15 20 26
GRANELL Suben al tren (entran a la estación) 562 45 60 80 Las puertas de vaivén propuestas proporcionan al sistema las siguientes ventajas:
Dirección Alicante
Bajan del tren (salen de la estación) 519 42 56 74  Diseño adaptable.
 Elementos transparentes y de filigrana de acero inoxidable y cristal.
Parámetros considerados:
 Complemento ideal para tornos, torniquetes de media altura y para personas con movilidad reducida.
Viajeros en hora punta: 8%
Crecimiento anual estimado desde el año 11 al 20: 3%  Consumo de energía reducido.
Crecimiento anual estimado desde el año 21 al 30: 2,80%
 Adecuados para la instalación en vías de evacuación y emergencia.
Tabla 8. Datos del estudio de demanda de la Línea 10 de Metrovalencia  Fácil montaje sobre pavimento acabado.
Al abordar el dimensionamiento funcional de las estaciones desde el punto de vista de la evacuación en
transporte según el código NFPA-130, edición 2017.
canceladoras-flaps y de puertas de vidrio tipo vaivén de emergencia.
A continuación, se describe la siguiente disposición que ha sido incluida en el proyecto:
 Aunque en condiciones de funcionamiento normal en la línea de accesos es necesario una canceladora

por sentido y vestíbulo. Con el fin de mejorar la comodidad, seguridad y poder mantener el servicio en el
caso de que una de las canceladoras se estropeara; se propone instalar por cada vestíbulo cuatro
canceladoras, dos de entrada y otras dos de salida. Siendo una canceladora-flap accesible por sentido
de circulación.
 Y para el resto de ancho de paso libre faltante durante una evacuación, se propone colocar una puerta
de vaivén que esté integrada en la línea de las canceladoras. Esta puerta durante el funcionamiento
normal de la estación estaría cerrada, tal sólo se abriría en caso de evacuación al estar conectada al
Figura 31. Puertas de vaivén propuestas para evacuación
Figura 34. Líneas de pasos controlados en vestíbulos Amado Granell
9.1. CÁLCULO EN CONDICIONES NORMALES

Figura 32. Líneas de pasos controlados en el vestíbulo principal de Alicante
El número de máquinas de control se determinan por la fórmula:
n´
A=
C×i
Siendo:
“n'” el número de viajeros que entra en hora punta por el vestíbulo en cada período ínter trenes,
“C” la capacidad de una máquina (20 personas por minuto),
“i” el Ínter tren mínimo.
La cifra resultante se redondea por exceso.
9.1.1.1. Entradas al sistema (subidas)
 El número de viajeros que accede a la Estación durante la hora punta en el período ínter trenes es:
(567/60) * 5 * (1+0,50) = 70,9 viajeros
 Ínter tren: 5 minutos

 Carga total de los vestíbulos: 70,9 personas
 Capacidad de canceladoras 20 p/minuto
 Nº de canceladoras necesarias para entradas:
Figura 33. Líneas de pasos controlados en vestíbulo de Ruzafa
70,9 personas  Ínter tren: 5 minutos

= 0,70 → 1 canceladora  Carga total de los vestíbulos: 26,9 personas
20 ppmin x 5 min
 Nº de canceladoras necesarias para entradas:
9.1.1.2. Salidas del sistema (bajadas)
 El número de viajeros que sale de la Estación durante la hora punta en el período ínter trenes es: 26,9 personas
(528/60) * 5 * (1+0,50) = 66 viajeros = 0,27 → 1 canceladora
 Ínter tren: 5 minutos 20 ppmin x 5 min

 Carga total de los andenes: 66 personas
9.1.2.2. Salidas del sistema (bajadas)
 Nº de canceladoras necesarias para salidas:
 El número de viajeros que sale de la Estación durante la hora punta en el período ínter trenes es:
66 personas (161 /60) * 5 * (1+0,50) = 20,1 viajeros
= 0,66 → 1 canceladora  Ínter tren: 5 minutos
20 ppmin x 5 min  Carga total de los andenes: 20,1 personas

Por lo tanto, la situación más desfavorable se da durante una emergencia y por ello se toman estos datos
para la dotación de canceladoras, en cada vestíbulo el total de canceladoras dispuestas es superior a 1
 Nº de canceladoras necesarias para salidas:
elemento. Quedando el total como sigue:
20,1 personas
Nº CANCELADORAS
= 0,20 → 1 canceladora
ESTACIÓN ALICANTE Cálculo en situación normal y evacuación, según NFPA-130
20 ppmin x 5 min
Por norma En proyecto
Por lo tanto, la situación más desfavorable se da durante una emergencia y por ello se toman estos datos
4 canceladoras
VESTÍBULO C/. SEGORBE 6 canceladoras para la dotación de tornos, en el vestíbulo el total de canceladoras dispuestas es superior a 1 elemento.
1 puertas vaivén (ancho 1,30 m cada una)* Quedando el total como sigue:
4 canceladoras Nº CANCELADORAS
VESTÍBULO GRAN VIA GERMANIAS 6 canceladoras
1 puertas vaivén (ancho 1,30 m cada una)*
ESTACIÓN RUZAFA Cálculo en situación normal y evacuación, según NFPA-130
*NOTA: Cada unidad de puerta vaivén de 1,30 m de ancho equivale, en capacidad de ancho de paso, a Por norma En proyecto
dos unidades de canceladoras.
Tabla 9. Cantidad de canceladoras en los vestíbulos de la estación de Alicante 4 canceladoras
VESTÍBULO ÚNICO 6 canceladoras
1 puertas vaivén (ancho 1,30 m cada una)*
*NOTA: Cada unidad de puerta vaivén de 1,30 m de ancho equivale, en capacidad de ancho de paso, a
9.1.2.1. Entradas al sistema (subidas) dos unidades de canceladoras.
 El número de viajeros que accede a la Estación durante la hora punta en el período ínter trenes es: Tabla 10. Cantidad de canceladoras en los vestíbulos de la estación de Ruzafa
(215 /60) * 5 * (1+0,50) = 26,9 viajeros
9.1.3. Estación Amado Granell 4 canceladoras

VESTÍBULO SECUNDARIO 8 canceladoras
9.1.3.1. Entradas al sistema (subidas) 2 puertas vaivén (ancho 1,30 m cada una)*
 El número de viajeros que accede a la Estación durante la hora punta en el período ínter trenes es: *NOTA: Cada unidad de puerta vaivén de 1,30 m de ancho equivale, en capacidad de ancho de paso, a
(164 /60) * 5 * (1+0,50) = 20,5 viajeros dos unidades de canceladoras.
 Ínter tren: 5 minutos Tabla 11. Cantidad de canceladoras en los vestíbulos de la estación de Amado Granell
 Carga total de los vestíbulos: 20,5 personas

9.2. CÁLCULO EN EVACUACIÓN
El dimensionamiento en las estructuras del Metro de Valencia se hace crítico, como ya se ha avanzado, al
 Nº de canceladoras necesarias para entradas: considerar la evacuación en emergencia.
Consecuentemente se aborda este cálculo desde el punto de vista de viabilidad del dimensionamiento de
20,5 personas los medios de acceso, acordados en base a la dotación de escaleras fijas y mecánicas y a los recorridos
= 0,21 → 1 canceladora por andenes, corredores y vestíbulos.
20 ppmin x 5 min Al abordar el dimensionamiento funcional de las estaciones desde el punto de vista de la evacuación en
9.1.3.2. Salidas del sistema (bajadas) transporte según el código NFPA-130, edición 2017.
 El número de viajeros que sale de la Estación durante la hora punta en el período ínter trenes es: La interpretación que se realiza de esta normativa para calcular las dimensiones de los medios de salida es
la siguiente:
(100 /60) * 5 * (1+0,50) = 12,5 viajeros
a) Se consideran los tiempos máximos de evacuación que se indican en el punto 5.3. Means of
 Ínter tren: 5 minutos Egress.
 Carga total de los andenes: 12,5 personas
(5.3.3.) Tiempo máximo de evacuación de andenes inferior a 4 minutos.
 Nº de canceladoras necesarias para salidas: Tiempo máximo de evacuación desde el punto más lejano de un andén a un lugar
seguro inferior a 6 minutos.
12,5 personas (5.3.5.6.) Siempre que existan escaleras mecánicas en las vías de evacuación, se tomará como
condicionante el que en el momento de la evacuación una de ellas se encuentra fuera
= 0,13 → 1 canceladora de servicio o inutilizable incluso como escalera fija, por cada nivel, la escalera
20 ppmin x 5 min mecánica fuera de servicio será la más desfavorable.
b) Desde el andén al menos deben existir dos rutas de evacuación alternativas y situadas distantes
entre sí, según se indican en el punto 5.3.3.6 Alternate Egress. Durante una emergencia, los
Por lo tanto, la situación más desfavorable se da durante una emergencia y por ello se toman estos datos núcleos de comunicación vertical que se usarán como vías de evacuación han de estar
para la dotación de canceladoras, en cada vestíbulo el total de canceladoras dispuestas es superior a 1 dimensionados para poder evacuar más de 50 % de la ocupación total del andén o del vestíbulo.
elemento. Quedando el total como sigue:
c) Como interpretación a la definición de lugar seguro expresada en el punto 5.3.3.3. de la norma se
considera que:
Nº CANCELADORAS
En esta línea, las estaciones se caracterizan por la no separación espacial entre los ámbitos de
ESTACIÓN AMADO GRANELL Cálculo en situación normal y evacuación, según NFPA-130 Andén y Vestíbulo y, por lo tanto, se considerará la vía pública como lugar seguro para la
protección de los viajeros.
Por norma En proyecto
9.2.1. Parámetros de cálculo
4 canceladoras
VESTÍBULO PRINCIPAL 8 canceladoras En los cálculos realizados se han tomado los valores más desfavorables, tanto de carga de pasajeros como
2 puertas vaivén (ancho 1,30 m cada una)* en el Andén.
Para el dimensionamiento se han considerado las siguientes hipótesis:
 Cargas por tren: La estación de Alicante cuenta con dos vestíbulos situados en los laterales de los andenes, y la
distribución y geometría de los mismos es muy diferente entre sí, es por ello que a continuación se
Obtenidas de los datos del material móvil a utilizar, para composición doble, capacidad de 554 pasajeros
calcula la evacuación por cada uno de los vestíbulos con el fin de dimensionar de modo correcto sus
por tren. canceladoras, así como ajustar los medios de evacuación a través de las escaleras. (Test 2)
 Ocupación de Andén:
9.2.2.1. Test 1: Tiempo máximo de evacuación de andenes
La carga de un tren (en composición doble) con la máxima ocupación en la hora punta más la carga de
Al ser el nivel de los andenes simétrico se propone calcular con la siguiente hipótesis:
viajeros que accede a la estación en el periodo inter trenes (i=5min)
Se considera la hipótesis más desfavorable: 51% de los viajeros saliendo por uno de los dos vestíbulos a
Las hipótesis de cálculo utilizadas corresponden exactamente a las señaladas por la Norma NFPA-130, es
los que se puede acceder desde cada andén. La ruta de evacuación elegida es a través del vestíbulo
decir:
recayente a Gran Vía Germanías.
PARÁMETRO HIPÓTESIS La ocupación en emergencia considerada para un andén es del 100% de los viajeros de un tren en
composición doble totalmente cargado (554 p) + 51% de los viajeros que acceden a la estación en un
Viajeros en hora punta entrando en la Estación V viajeros/hora
periodo ínter trenes. (567/60) * 5 * (1+0,50) = 70 p (con redondeo a la baja).
Carga de viajeros entrando en la Estación en el periodo inter trenes V/60*5*1,5 En los planos de evacuación del proyecto, se grafía la ruta de evacuación más desfavorable y utilizada
para los presentes cálculos.
Carga de viajeros por el tren lleno en composición doble 554 p
PARÁMETRO VALOR
Velocidad de desplazamiento de los usuarios en horizontal en
61,00 m/min
vestíbulos Ocupación en el Andén 51%*(554+51%*70)= 300,74 p
Velocidad de desplazamiento de los usuarios en horizontal en

37,70 m/min
andenes Capacidad de la escaleras subida:
124 p/min
1 escalera fija de 2250 m x 0,0555 p/mm-min =
Velocidad de desplazamiento de los usuarios en vertical (escaleras
14,6 m/min
fijas y mecánicas)
Capacidad TOTAL 124 p/min
Capacidad de escaleras 0,0555 p/mm-min
FP = 300,74 /124 = 2,43 minutos < 4 min
Capacidad de torniquetes (canceladoras tipo puerta) 50 ppm/ud-min
Cabe destacar que no existen escaleras mecánicas en este vestíbulo, ni para conectar a andén ni a calle.
Puertas en salidas de emergencias 0,0819 p/mm-min Esto viene motivado porque se han proyectado ascensores que conecten todos los niveles de la estación
con la calle para que sea accesible.
Vía de Evacuación mínimas exigidas en pasillos y escaleras fijas 1,12 m
9.2.2.2. Test 2: Tiempo de evacuación desde el punto más alejado del andén hasta la calle por
En los planos de evacuación del proyecto, se grafía la ruta de evacuación más desfavorable y utilizada vestíbulo Gran Vía Germanías
para los presentes cálculos.
Hipótesis más desfavorable: 51% de las personas por el recorrido más largo, a través del vestíbulo
recayente a Gran Vía Germanías.
9.2.2. Estación de Alicante
En la nueva línea 10 que nos ocupa la estación de Alicante es de cabecera, y por lo tanto en una PARÁMETRO VALOR
situación de emergencia tan sólo podría llegar un tren en composición doble lleno en uno de los dos
andenes, el que recibe el tranvía que viene de la parada de Nazaret. Pero en previsión de que en un Duración del recorrido horizontal
Por Andén: T11 = 51,20/37,70 = 1,36 min
futuro esta línea pueda unirse a otra, y pasar a ser la estación de Alicante una estación intermedia, se
calcula la evacuación de la estación, teniendo en cuenta que llega un tren lleno en composición doble L = 51,20 m (T1)
por cada andén. Cumpliendo así los medios de evacuación, también para una situación futura, en la que V = 37,70 m/min T12 = 58,13/61,00 = 0,95 min
la estación de Alicante estuviera ubicada entre estaciones.
Por Vestíbulo:
V = 37,70 m/min
L = 58,13 m (T3a + T3b)
Por Vestíbulo:
V = 61,00 m/min
L = 48,09 m (T3a + T3b) T12 = 48,09/61,00 = 0,79 min
Duración del recorrido vertical
- Desde Andén a Vestíbulo: V = 61,00 m/min
H = 5,78 m (T2) T21=5,78/14,60=0,40 min
V = 14,60 m/min - Desde Andén a Vestíbulo:
T22=7,02/14,60=0,48 min
H = 5,78 m (T2) T21=5,78 / 14,60=0,40 min
- Desde Vestíbulo a Calle:
H = 7,02 m (T4) V = 14,60 m/min
T22=7,80 / 14,60=0,53 min
V = 14,60 m/min - Desde Vestíbulo a Calle:
H = 7,80 m (T4)
Tiempos adicionales de espera en Andén:
WP = 2,43 – 1,36 = 1,07 min V = 14,60 m/min
WP = FP - T11
Tiempo de paso por canceladoras: WP = 2,43 – 1,36 = 1,07 min
WP = FP - T11
Ocupación por Vestíbulo = 300,74 p x 2 andenes = 601,48 p FF = 601,48 / 300 = 2,01 min
Tiempo de paso por canceladoras:
Capacidad de Barreras = 6*50p/min =300 p/m
Ocupación por Vestíbulo = 300,74 p x 2 andenes = 601,48 p FF = 601,48 / 300 = 2,01 min
Tiempos adicionales de espera en canceladoras: WF = 2,01 – 2,43 < 0 Capacidad de Barreras = 6*50p/min =300 p/m
WF = FF - FP WF = 0 min
Tiempos adicionales de espera en canceladoras: WF = 2,01 – 2,43 < 0
Tiempo de paso por salidas a calle: WF = FF - FP WF = 0 min
Ocupación por Vestíbulo = 300,74 p x 2 andenes = 601,48 p
Fc = 601,48 / 172,05 = 3,50 min Tiempo de paso por salidas a calle:
Capacidad de 1 escalera fija de 3100 mm x 0,0555 p/mm-min =172,05
p/min Ocupación por Vestíbulo = 300,74 p x 2 andenes = 601,48 p
Fc = 601,48 / 158,18 = 3,80 min
Tiempos adicionales de espera en salidas del vestíbulo: p/min
WC = 3,50 – 2,43 =1,07 min
WC = FC – max(FP o WP)
Tiempos adicionales de espera en salidas del vestíbulo:
WC = 3,80 – 2,43 =1,37 min
WT =1,36+0,95+0,40+0,48+1,07+0+1,07= WC = FC – max(FP o WP)
WT = T11 + T12 + T21 + T22 + WP + WF + WC
5,33 min
WT =1,36+0,79+0,40+0,53+1,07+0+1,37=
WT = 5,33 min < 6 min WT = T11 + T12 + T21 + T22 + WP + WF + WC
5,52 min
WT = 5,52 min < 6 min
9.2.2.3. Test 2: Tiempo de evacuación desde el punto más alejado del andén hasta la calle por
vestíbulo de la C/. Segorbe 9.2.3. Estación Ruzafa
Hipótesis más desfavorable: 51% de las personas por el recorrido más largo, a través del vestíbulo 9.2.3.1. Test 1: Tiempo máximo de evacuación de andenes
recayente a Calle Segorbe.
Al tener la estación de Ruzafa una tipología singular por ubicarse un andén sobre otro, se calculan el
PARÁMETRO VALOR vaciado de los andenes, independientes entres sí y con la hipótesis más desfavorable: el 100% de los
ocupantes de cada andén saliendo por todos los medios de evacuación disponibles en cada andén.
Duración del recorrido horizontal
Por Andén: T11 = 51,20/37,70 = 1,36 min
L = 51,20 m (T1)
La ocupación en emergencia considerada para un andén es del 100% de los viajeros de un tren en
Andén inferior L =35,40 m (T1)
composición doble completamente cargado (554 p) + 51% de los viajeros que acceden a la estación en un
periodo ínter trenes. (213+2/60)*5*1,50 = 26 pp (con redondeo a la baja). V = 37,70 m/min
Al salir los viajeros al vestíbulo, en esta vía de evacuación existen dos escaleras mecánicas, por ello se Duración del recorrido horizontal en vestíbulo hasta canceladora T12 = 17,50/61,00 = 0,29 min
tomará como condicionante que en el momento de la evacuación una de ellas se encuentra fuera de Vestíbulo L = 17,50 m (T3a)
servicio o inutilizable incluso como escalera fija. Condicionante que se calcula seguidamente:
V = 61,00 m/min
PARÁMETRO VALOR Duración del recorrido horizontal hasta escalera exterior T13 = 12,10/61,00 = 0,20 min
Ocupación en el Andén Inferior 554+51%*26= 567,26 p Vestíbulo L = 12,10 m (T3b)
V = 61,00 m/min
Capacidad de la escaleras subida:
127 p/min
1 escalera fija de 2300 mm x 0,0555 p/mm-min = Duración del recorrido vertical:
55 p/min A vestíbulo:
1 escaleras mecánica de 1000 mm * x 0,0555 p/mm-min = T21=6,58/14,60=0,45 min
164 p/min H = 6,58 m (T2)
1 puerta de escalera emergencia 2000 mm x 0,0819 p/mm-min =
V = 14,60 m/min
Capacidad TOTAL 346 ppmin Desde vestíbulo a calle:
FP =567,26 /346 = 1,64 minutos < 4 minutos H = 7,51 m (T4) T22= 7,51/14,60=0,51 min
*Una escalera mecánica inhabilitada V = 14,60 m/min
Ocupación en el Andén Superior 554+51%*26= 567,26 p Tiempos adicionales de espera en Andén: WP = 1,64 – 0,94 = 0,70 min
WP = FP - T11
138 p/min
1 escalera fija de 2500 mm x 0,0555 p/mm-min =
55 p/min Tiempo de paso por canceladoras:
1 escaleras mecánica de 1000 mm * x 0,0555 p/mm-min = FF = 578,61/300 = 1,93 min
164 p/min Ocupación por Vestíbulo = 51%(567,26) p x 2 andenes=578,61 p
1 puerta de escalera emergencia 2000 mm x 0,0819 p/mm-min =
Capacidad de Barreras=6*50ppm =300 p/m
Capacidad TOTAL 357 ppmin Tiempos adicionales de espera en canceladoras: WF = 1,93 – 1,64 > 0
FP ‘ = 567,26 /357 = 1,59 minutos < 4 minutos WF = FF - FP WF = 0,29 min
*Una escalera mecánica inhabilitada

Tiempo de paso por salidas a calle:
Ocupación por Vestíbulo = 51%(567,26) p x 2 andenes=578,61 p

FC = 578,61 /138,75 = 4,17 min
9.2.3.2. Test 2: Tiempo de evacuación desde el punto más alejado del andén hasta la calle Capacidad de 1 escalera fija de 2500mm x 0,0555 p/mm-min
=138,75 p/min
Hipótesis más desfavorable: 51% de las personas por el recorrido más largo, desde el punto más alejado
del andén inferior a través del vestíbulo. *Una escalera mecánica inhabilitada
Al salir los viajeros a calle, en esta vía de evacuación existen dos escaleras mecánicas, por ello se tomará Tiempos adicionales de espera en salidas del vestíbulo:
WC = 4,17 – 1,64 =1,90 min
como condicionante que en el momento de la evacuación una de ellas se encuentra fuera de servicio o
WC = FC – max (FP o WP)
inutilizable incluso como escalera fija. Condicionante que se calcula seguidamente:
WT=0,94+0,29+0,20+0,45+0,51+0,70
WT = T11 + T12 + T13 + T21 + T22 + WP + WF + WC +0,29+1,90= 5,28 min
PARÁMETRO VALOR
WT < 6min
Duración del recorrido horizontal en andén T11 = 35,40/37,70 = 0,94 min
9.2.4. Estación de Amado Granell 9.2.4.2. Test 2: Tiempo de evacuación desde el punto más alejado del andén hasta la calle
Hipótesis más desfavorable: 51% de las personas por el recorrido más largo, a través del vestíbulo.
9.2.4.1. Test 1: Tiempo máximo de evacuación de andenes
Al ser el nivel de los andenes simétrico se propone calcular con la siguiente hipótesis: PARÁMETRO VALOR
Se considera la hipótesis más desfavorable: 51% de los viajeros saliendo por uno de los dos vestíbulos a Duración del recorrido horizontal
los que se puede acceder desde cada andén. Por Andén:
L = 44,00 m (T1)
La ocupación en emergencia considerada para un andén es del 100% de los viajeros de un tren en T11 = 44,00/37,70 = 1,17 min
composición doble totalmente cargado (554 p) + 51% de los viajeros que acceden a la estación en un V = 37,70 m/min
periodo ínter trenes. (84+80/60)*5*1,50= 20 pp (con redondeo a la baja) Por Vestíbulo:

T12 = 35,30/61,00 = 0,58 min
En los planos de evacuación del proyecto, se grafía la ruta de evacuación más desfavorable y utilizada L = 35,30 m (T3a + T3b)
para los presentes cálculos. V = 61,00 m/min

PARÁMETRO VALOR - Desde Andén a Vestíbulo:
H = 5,85 m (T2) T21=5,85/14,60=0,40 min
Ocupación en el Andén 51%*(554+51%*20)= 287,74 p
V = 14,60 m/min
T22=6,25/14,60=0,43 min
Capacidad de la escaleras subida: - Desde Vestíbulo a Calle:
H = 6,25 m (T4)
1 escalera fija de 2150 m x 0,0555 p/mm-min = 119 p/min
V = 14,60 m/min
1 escaleras mecánica de 1000 mm 0,0555 p/mm-min = 55 p/min
WP = 2,42 – 1,17 =1,25 min
Capacidad TOTAL 174 p/min WP = FP‘ - T11
FP = 287,74 /174 = 1,65 minutos Tiempo de paso por canceladoras:
Ocupación por Vestíbulo = 287,74 p x 2 andenes = 575,48 p FF = 575,48 /400 = 1,44 min
Capacidad de Barreras = 8*50p/min =400 p/m

Al salir los viajeros a uno de los dos vestíbulos, en esta vía de evacuación existe una sola escalera
mecánica, como puede verse en la tabla anterior, por ello se tomará como condicionante que en el Tiempos adicionales de espera en canceladoras: WF = 1,44 – 2,42 < 0
momento de la evacuación ésta se encuentra fuera de servicio o inutilizable incluso como escalera fija.
WF = FF - FP‘ WF = 0 min
Condicionante que se calcula seguidamente:
Tiempo de paso por salidas a calle:
PARÁMETRO VALOR
Ocupación por Vestíbulo = 287,74 p x 2 andenes = 575,48 p
Ocupación en el Andén 51%*(554+51%*20)= 287,74 p Fc = 575,48 /133,2 = 4,32 min
p/min
119 p/min *Una escalera mecánica inhabilitada
1 escalera fija de 2150 m x 0,0555 p/mm-min =
Tiempos adicionales de espera en salidas del vestíbulo:

Capacidad TOTAL 119 p/min WC = 4,32 – 2,42 =1,90 min
WC = FC – max(FP‘o WP)
FP‘=287,74 /119 = 2,42 minutos < 4 minutos
*Una escalera mecánica inhabilitada WT =1,17+0,58+0,40+0,43+1,25+0+1,90=
WT = T11 + T12 + T21 + T22 + WP + WF + WC
5,73 min
WT = 5,73 min < 6 min
9.3. EVACUACIÓN DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN CASO DE INCENDIO

Para el cumplimiento del CTE DB-SI3-9 se dispone en el nivel de andenes una zona de refugio, por tratarse
las estaciones de un edificio de pública concurrencia con una altura de evacuación superior a 10 m.
Así mismo en base al Real Decreto 505/2007 por el que se aprueban las “Condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad para el acceso y utilización de los
espacios públicos urbanizados y edificaciones”, según el Artículo 8. Seguridad en caso de Incendio; las
estaciones de metro de la Línea 10 de Metro Valencia cuentan con áreas de rescate asistidas para
personas de movilidad reducida que se utilizan como refugio en caso de incendio.
Áreas de Rescate Asistido precisas: se trata de recintos protegidos contra el fuego y humo, vigiladas y
comunicadas, para que las personas con discapacidad puedan esperar en condiciones seguras al servicio
de rescate competente. Los elementos constructivos que delimitan la caja del ascensor o escalera de emergencia
y sus zonas de espera serán resistentes al fuego.
Todo el itinerario accesible se indicará con el símbolo SIA (Símbolo Internacional de Accesibilidad para la
movilidad).
Como además el itinerario accesible en andenes conduce a la zona de refugio, el símbolo SIA irá
acompañado por el rótulo “Zona de refugio” y colocado en una pared adyacente a dicha zona. Figura 35. Cruce sobre las vías de PMR’s en andenes de Alicante, exclusivo para evacuación
Junto a la puerta de acceso del refugio se puede trazar un círculo Ø 1,50 m libre de obstáculos y del barrido Cabe destacar que en el andén derecho es imposible ubicar un área de refugio asistido para PMR’s, ya que
de puertas, por lo que la maniobrabilidad de un PMR está totalmente garantizada. ésta ha de estar directamente comunicada en vertical con la calle, y en este caso no es posible porque la
totalidad de superficie del andén derecho se encuentra bajo la propiedad de ADIF justo en la zona de vías
La superficie de las zonas de refugio se señalizará mediante diferente color en el pavimento.
de la Estación del Norte.
Cabe destacar que las áreas de rescate asistido proyectadas en las estaciones descritas a continuación,
cumplen con lo especificado en la normativa americana “Standard for Fixed Guideway Transit and
Passenger Rail Systems” NFPA 130 / 2017 en su artículo 5.3.1.1. el cual remite a los capítulos 7 y 12 de la
NFPA 101. Y específicamente al artículo 7.2.12.2.2. en el cual permite emplear áreas de refugio servidas
por ascensores de emergencia con acceso directo a calle o ubicadas en escaleras de emergencia
protegidas.
9.3.1. Estación de Alicante

al no funcionar el ascensor público los PMR’s se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser Figura 36. Panta calle, andén derecho se encuentra bajo la propiedad de ADIF.
rescatados por bomberos, mediante un ascensor de emergencia por estar éste conectado a grupo En el área de refugio de la estación de Alicante se ha dimensionado para albergar 12 plazas de PMR’s, en
electrógeno, ascensor ubicado en el interior del área de rescate. Durante el rescate en emergencia dicho cumplimiento a los siguientes cálculos:
PMR’s que durante una evacuación de emergencia, se encontrarán en el andén derecho se ha proyectado OCUPANTES EN EL ANDÉN en Nº PLAZAS PMR POR REFUGIO
ESTACIÓN
un paso sobre las vías para ir al andén opuesto mediante rampas accesibles. Protegidas éstas mediante situación de evacuación Y ANDÉN *
vaivén. Esta puerta durante el funcionamiento normal de la estación estaría cerrada, tal sólo se abriría en ALICANTE andén derecho 554+51%*70 = 589,70 p 6
caso de evacuación al estar conectada al sistema de detección de emergencia; asegurando un tránsito ALICANTE andén izquierdo 554+51%*70 = 589,70 p 6
Tabla 12. Cantidad de plazas pmr en las áreas de refugio en la estación de Alicante.
*Una plaza reservada para usuario de silla de ruedas por cada 100 ocupantes o fracción, conforme a SI3-2.
Con dimensiones (1,2 x 0,8 m).
Figura 37. Línea 10. El refugio asistido en la Estación de Alicante
9.3.2. Estación de Rufaza

Para la estación de Ruzafa: en andenes se ha proyectado un área de refugio asistido por cada andén, al
final del andén y situada en el rellano de la escalera protegida de emergencia, sin invadir la anchura libre
de paso y a la espera de ser rescatados por el personal cualificado en emergencias. Figura 38. Línea 10. Refugios asistidos en niveles vestíbulo y andén en la Estación de Ruzafa
En cada área de refugio de la estación de Ruzafa se ha dimensionado para albergar 6 plazas de PMR’s, en
cumplimiento a los siguientes cálculos:
OCUPANTES EN EL ANDÉN en Nº PLAZAS PMR POR REFUGIO

ESTACIÓN
situación de evacuación Y ANDÉN *
RUZAFA 554+51%*26= 567,26 p 6
Tabla 13. Cantidad de plazas pmr en las áreas de refugio en la estación de Ruzafa
*Una plaza reservada para usuario de silla de ruedas por cada 100 ocupantes o fracción, conforme a SI3-2.
Con dimensiones (1,2 x 0,8 m).
9.3.3. Estación de Amado Granell

Para la estación de Amado Granell: en andenes se ha proyectado un área de refugio asistido por cada
andén, al final del andén y al lado del ascensor, para que en caso de emergencia y al no funcionar el
ascensor por fallo eléctrico los PMR’s se dirijan al área de refugio asistido para esperar a ser rescatados
por bomberos, mediante un ascensor de emergencia por estar ésta conectado a grupo electrógeno,
ubicado en el interior del área de rescate. Durante el rescate en emergencia dicho ascensor conectará
directamente el nivel de andén con el de calle (espacio seguro).
Se presenta, por tanto, la necesidad de ubicar una salida de emergencia, mediante escalera, en el tramo
de túnel comprendido entre la Estación Alicante y la Estación Ruzafa.
Figura 40. Salida de emergencia, mediante escalera, en el tramo de túnel inter-estaciones
El recinto que contiene a este elemento de evacuación se proyecta en el lado de la vía derecha. El
Figura 39. Línea 10. Refugios asistidos en la Estación de Amado Granell
desembarco en superficie de la salida de emergencia se produce en la intersección de la Gran Vía
Germanías con la Avenida Reino de Valencia, sobre la acera mediante una trampilla hidráulica de
En cada área de refugio de la estación de Amado Granell se ha dimensionado para albergar 6 plazas de accionamiento manual desde el interior para la evacuación de viajeros en caso de emergencia (dicha salida
PMR’s, en cumplimiento a los siguientes cálculos: de emergencia es objeto del presente proyecto).
Las características geométricas de la escalera de emergencia del tramo de túnel cumplen las
OCUPANTES EN EL ANDÉN en Nº PLAZAS PMR POR REFUGIO determinaciones recogidas en el Art. 9 del CTE, por cuanto:
ESTACIÓN
situación de evacuación Y ANDÉN *
 el número mínimo de peldaños de cada tramo es siempre mayor a 3.
AMADO GRANELL 554+51%*20= 564,20 p 6  cada tramo no supera una altura mayor de 2,80 m.
Tabla 14. Cantidad de plazas pmr en las áreas de refugio en la estación de Amado Granell  el trazado de las escaleras se desarrolla en recto.
*Una plaza reservada para usuario de silla de ruedas por cada 100 ocupantes o fracción, conforme a SI3-2.  la longitud de las mesetas intermedias es mayor a 1,50 m.
Con dimensiones (1,2 x 0,8 m).  la relación c/h es constante a lo largo de toda la escalera siendo la dimensión de la huella de 31,5
cm y la contrahuella de 18 cm.
9.4. EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN TÚNEL  la escalera dispone de pasamanos a ambos lados y dobles en dos alturas.
Para el dimensionamiento funcional en condiciones de emergencia del tramo de túnel correspondiente a En el túnel, una de las ventajas de la vía en placa con carril embebido es que permite la utilización de toda
esta fase de proyecto se ha analizado el cumplimiento de la normativa NFPA-130, la cual establece en el la plataforma como vía de evacuación en caso de emergencia al presentar una superficie uniforme, sin
artículo 6.2.4.2 que la distancia entre inicio y final de túnel no será superior a 762 m. discontinuidades. Esto queda garantizado a lo largo de prácticamente todo el recorrido, dado que todos los
posibles huecos existentes en la plataforma, fundamentalmente elementos de drenaje, se cubren con
rejillas de poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV).
En la normativa considerada en materia de evacuación referida anteriormente, NFPA 130 (edición de longitud y de pendiente al 10% diseñadas en los extremos de los mismos, y que salvan el desnivel
2017), se admite la consideración de toda la plataforma como vía de evacuación de pasajeros en caso de existente entre ambos (0,28 m).
emergencia. Concretamente en el epígrafe 6.3.3.3, en el que se especifica que en el caso de que toda la
En el tramo de final del túnel la evacuación se realiza a través de la rampa de la plataforma tranviaria de
plataforma tranviaria sea considerada como camino de evacuación en caso de emergencia, ésta debe
salida a calle, incluida en el tramo del proyecto PE01 y actualmente en construcción.
estar nivelada y libre de obstáculos, condiciones que se cumplen en la plataforma diseñada.
Los recorridos de evacuación del túnel y las estaciones están grafiados en el plano de evacuación de
Sin embargo, en el tramo en el que las vías van a doble altura, y conforme el punto 6.3.3.8 de la normativa
emergencia 08449, 08451 y 08453.
citada, es necesaria la instalación de una barandilla continúa en el borde exterior de la plataforma superior
para evitar eventuales caídas a partir de la sección en la que el desnivel es superior a 760 mm. En los 10. SIMULACIONES DE EVACUACIÓN EN ESTACIONES SEGÚN NFPA
planos 05101 y 05102 del proyecto PE02 se define su localización en planta, que responde al tramo en el
que la diferencia de cota es superior a 500 mm, quedando del lado de la seguridad respecto lo especificado 10.1. OBJETIVOS Y ALCANCE
en la NFPA-130.
La evaluación de la eficacia de los recorridos de evacuación en caso de emergencia representa una pieza
Asimismo, en estos tramos a doble altura sí tiene sentido hablar de pasillo de evacuación como tal, puesto fundamental en la definición del proyecto funcional y arquitectónico de las estaciones de la Línea 10 del
que si el convoy se detiene en caso de emergencia en la vía superior, la mayor parte de la plataforma Metro de Valencia, dado que las estaciones de metro son espacios con alta complejidad proyectiva.
tranviaria queda ocupada por el vehículo. En este caso, conforme al epígrafe 6.3.2.1 de la NFPA 130
Se han realizado simulaciones de evacuación con el fin de apoyar y validar los diseños de las estaciones.
(ed.2017) se debe garantizar la existencia, con el tren parado, de una banda libre de obstáculos de las
Su finalidad es garantizar el correcto funcionamiento de las mismas y optimizar y reducir al mínimo los
siguientes dimensiones: 610 mm a cota de plataforma, aumentando gradualmente hasta alcanzar 760 mm
tiempos de evacuación, cumpliendo con los tiempos que exige la normativa americana para sistemas de
a una altura de 1575 mm (respecto de plataforma) y reduciéndose a 430 mm a una altura de 2025 mm
transporte NFPA-130, edición 2017.
sobre la plataforma.
A la luz del análisis de los resultados de las simulaciones, la definición de la solución proyectada representa
Se representa a continuación la sección más desfavorable (menor distancia de eje a pantalla)
el resultado definitivo de un proceso de optimización estructurado, apto para identificar los elementos clave
comprobándose que se cumple lo exigido en la normativa de referencia.
de mejora en el proyecto.
Se garantiza así que los diseños de las estaciones cumplen los requisitos de evacuación bajo la demanda
prevista y se reducen al máximo dichos tiempos, más allá de lo establecido por la norma.
10.2. SOFTWARE DE SIMULACIÓN - LEGION

Los análisis mediante modelos de respaldo se han desarrollado a través de la plataforma de simulación
dinámica Legion, software comercial recientemente adquirido por Bentley, que representa hoy en día la
herramienta de simulación peatonal más avanzada del mercado, ampliamente usada en el ámbito del
transporte para la verificación de estaciones ferroviarias y de metro, aeropuertos, estadios, etc.
Este software se utilizó en los Juegos Olímpicos de Sídney, Atenas y Londres, y en los Mundiales de Fútbol
de 2010 y 2014. Entre los usuarios más importantes del software, en el campo de la planificación del
transporte, se encuentran: London Underground Limited, SNCF, Metro de Madrid, Cross London Rail Links,
Network Rail, Mass Transit Railway Corporation (Hong Kong) y muchos más.
El código de simulación consiste en una herramienta de análisis de la movilidad peatonal, en condiciones

de simular los desplazamientos contemporáneos y las interacciones recíprocas de miles de peatones. El
software, realizado con base en investigaciones amplias y profundas sobre el comportamiento humano,
tiene la capacidad de reproducir fielmente las dinámicas motoras del ser humano y representa, por tanto,
una herramienta muy útil, ya sea como respaldo o como verificación de los proyectos arquitectónicos, y
permite optimizar los espacios y las estrategias en las infraestructuras, existentes o en proyecto,
Figura 41. Línea 10. Pasillo de evacuación en sección más desfavorable de plataforma superior
caracterizadas por fenómenos de alta concentración y aglomeración de personas.
La vía de evacuación desde el túnel, alcanza las estaciones mediante rampas. Es por ello, que la
accesibilidad a los andenes desde la plataforma tranviaria queda garantizada con las rampas de 3,00 m de
10.3. METODOLOGÍA  En las escaleras de emergencia, es justo la propia puerta de nivel de andén la que delimita el lugar
seguro. Dentro de las escaleras de emergencia, gracias a la disposición de la presurización de
Para poder verificar que el diseño de las estaciones cumple con la normativa NFPA 130 se han realizado
este recorrido y las características de resistencia a fuego del cerramiento que las confina, debe
simulaciones de los escenarios que representan la evacuación forzada en situaciones de emergencia. considerarse como lugar seguro una vez se cruza la puerta de la escalera de emergencia de nivel
El andén, por encontrarse en el nivel más bajo de la estación, representa el punto más crítico a evacuar. La de andén, lo que es conforme la NFPA art. 3.3.35.
normativa exige que el número de ocupantes se calcule considerando un tren que llega para evacuar Las simulaciones no consideran un movimiento previo o tiempo de reacción, con lo que todos los pasajeros
estando totalmente lleno y calculando el número de usuarios que esperan en el andén para abordar en la simulados empiezan a buscar la escalera más cercana al inicio de las simulaciones. Esto es coherente con
hora de carga máxima de la estación. el planteamiento que recoge la NFPA 130 en cuanto a los límites de tiempo de evacuación establecidos.
Un tren completamente lleno tiene capacidad para 277 usuarios, al tratarse de una configuración de dos También es importante señalar que en las simulaciones, las puertas validadoras se consideran abiertas,
trenes unidos, la carga total del tren es de 554. con lo que no suponen un obstáculo en la ruta de evacuación hacia la calle.
Para calcular el número de usuarios que esperan en el andén, se han empleado los datos extraídos del
10.4. TIEMPOS DE EVACUACIÓN
documento “Análisis de la demanda de la Línea 10 de Metrovalencia” elaborado dentro del Plan de
Movilidad Metropolitana de Valencia por las consultoras IDOM y EPYPSA con fecha noviembre de 2018. Se ha realizado una evaluación específica de los tiempos de evacuación, de conformidad con la normativa
NFPA 130, cuya exigencia es que el diseño de las estaciones respete las siguientes vinculaciones:
En el caso de las estaciones que estamos analizando, el escenario preventivo analizado es el año 30. A
continuación se resumen los datos utilizados.  Capacidad de salida suficiente para permitir la evacuación completa de los ocupantes del andén en
máximo 4 minutos.
 Capacidad de salida suficiente para permitir la evacuación desde el punto más lejano del andén a
un área segura en máximo 6 minutos.
El “tiempo necesario para evacuar el andén” es el minuto en el que el último pasajero llega a una de las
escaleras presentes en el andén y, el “tiempo necesario para llegar a una zona segura” es el minuto en el
que el último pasajero presente en las escaleras (no de emergencia) llega a la calle.
El resultado del análisis dinámico se refleja de dos formas:
 Mapa de tiempo de evacuación, que mediante una escala cromática específica, identifica el tiempo
que requiere cada usuario para alcanzar una zona segura.
 Vídeo en formato avi, en el que se pueden comprobar los citados tiempos.
10.5. RESULTADOS DE LAS SIMULACIONES

Tabla 15. Datos del estudio de demanda. Diagrama de carga en las estaciones Alicante, Ruzafa y Amado Granell
Al número de personas por hora entrando en la estación se le aplica un factor multiplicador de seguridad de La estación de Alicante es una estación de cabecera, por lo que, en una situación de emergencia, sólo
llega un tren lleno a uno de los dos andenes, el que viene de la parada de Nazaret.
1,5 y con ello se obtienen el número usuarios en espera de abordaje y presentes en el andén, que se
suman a los usuarios que se encuentran dentro del tren. Pero en previsión de que en un futuro esta línea pudiera unirse a otra, y la estación de Alicante pasara a
ser una estación intermedia, se ha contemplado esta hipótesis, teniendo en cuenta que llega un tren
La normativa requiere además que la escalera mecánica que funciona en el sentido de evacuación y cuyo lleno a cada andén.
cierre crea la más alta dificultad para la salida de las personas, se considere bloqueada/fuera de servicio y,
A continuación se recoge el resultado de ambas simulaciones:
por tanto, inutilizable. Por último, todas las demás escaleras mecánicas se consideran paradas y utilizables
como escaleras fijas. a) Hipótesis estación de cabecera
Cabe destacar que para el cálculo del tiempo de evacuación a nivel seguro se ha tenido en consideración ESCENARIO DE EVACUACIÓN Tiempos
lo siguiente:
Tiempo necesario para evacuar el andén 3 minutos y 10 segundos
 Las estaciones se caracterizan por la no separación espacial entre los ámbitos de andén y
vestíbulo, por lo que, se considerará la vía pública como lugar seguro para la protección de los Tiempo necesario para llegar a zona segura 5 minutos y 10 segundos
viajeros.
Tabla 16. Tiempos de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación de cabecera

La simulación realizada en la estación de Ruzafa arroja los siguientes resultados:
ESCENARIO DE EVACUACIÓN Tiempos
Tiempo necesario para llegar a zona segura 5 minutos y 59 segundos
Tabla 18. Tiempos de evacuación estación de Ruzafa
Figura 42. Mapa de tiempo de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación de cabecera
b) Hipótesis estación intermedia
Tabla 17. Tiempos de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación intermedia
Figura 44. Mapa de tiempo de evacuación estación de Ruzafa

Los tiempos de evacuación obtenidos en la simulación realizada en la estación de Amado Granell son los
siguientes:
Tabla 19. Tiempos de evacuación estación de Amado Granell
Figura 43. Mapa de tiempo de evacuación estación de Alicante. Hipótesis estación intermedia
11.4. CRITERIOS DE SOSTENIBILIDAD

Tomando como premisa que es generalmente imposible mantener totalmente libre de humo un
determinado entorno, es importante definir cuáles son las condiciones ambientales compatibles con la vida
y con la capacidad de autoevacuación en el caso de incendio. Estas condiciones deberán mantenerse en
todo el dominio al menos durante la fase de evacuación.
Se han empleado los siguientes criterios para evaluar la afección del incendio a las distintas zonas de las
estaciones desde el punto de vista de la evacuación.
 Visibilidad: Por norma general y, salvo excepciones particulares, el parámetro de sostenibilidad

más crítico suele ser la visibilidad. La visibilidad de las vías de evacuación con el fin de garantizar
la autoevacuación de los usuarios debe ser de 30 m para las señales retroiluminadas y 10 m para
puertas, paredes y señales no retroiluminadas. Para el estudio se ha considerado este último como
caso más crítico.
 Concentración de gases tóxicos: Para caracterizar el riesgo acumulado asociado a la inhalación
excesiva de gases tóxicos producto de la combustión, una variable integrada en el tiempo conocida
como “fractional effective dose” (FED) se ha utilizado. Esta variable (FED) es una variable estándar
Figura 45. Mapa de tiempo de evacuación estación de Amado Granell internacional, recogida por la Organización Internacional de Normalización (ISO) en su documento
ISO 13571 y la Society of Fire Protection Engineering (SFPE) en su Handbook [2].
10.6. CONCLUSIONES
Para este estudio, el parámetro FED incluye el impacto que produce sobre las personas el exceso
Los resultados del análisis de las simulaciones nos permiten afirmar que las tres estaciones están de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2) así como la depleción de oxígeno.
diseñadas cumpliendo con la normativa NFPA 130, lo que hace posible evacuar por completo el andén en Gases adicionales como son el ácido cianhídrico (HCN), el óxido de nitrógeno (NO) u otros gases
4 minutos y llegar a la calle (zona segura) en máximo 6 minutos. irritantes no se han incluido en el cálculo, debido a que tienden a ser productos tóxicos de menor
importancia respecto al efecto causado por el monóxido de carbono, dióxido de carbono y oxígeno.
En cualquier caso, las estaciones estarán dotadas de un sistema de orientación mediante la señalética Diversos límites de esta variable indican el porcentaje de personas en riesgo de incapacitación, el
adecuada, que agilice el recorrido de salida de los usuarios y facilite la evacuación. cual se define como el momento para el cual una persona no posee las capacidades de poder salir
de la zona afectada por sus propios medios.
11. COMPROBACIÓN DE LA VENTILACIÓN MEDIANTE SIMULACIONES DE EVACUACIÓN El primer límite de 0.3 está relacionado con el porcentaje de población más sensible a los gases
EN ESCENARIOS DE FUEGO (LEGION / FDS) tóxicos, como son los ancianos, niños o personas con un problema autoinmune. Este grupo afecta
aproximadamente al 11% de la población.
11.1. OBJETIVOS Y ALCANCE
El segundo límite se encuentra en 1, valor que representa el nivel de toxicidad para el cual el 50%
La realización de las simulaciones tiene como objetivo el estudio de las condiciones de habitabilidad para de la población se vería afectada en niveles de incapacidad.
los ocupantes de las estaciones en caso de que se produzca un incendio en el interior de ellas, Por último un valor FED de 3 representa el límite superior de tolerancia a la inhalación de gases
comprobándose que, durante el tiempo necesario para la evacuación, las condiciones de sostenibilidad en tóxicos donde se estima que el 89% de la población quedaría incapacitada. En la tabla inferior se
el interior de los espacios comunes son compatibles con la vida. muestran estos límites así como el color asociado en FDS.
De la misma forma, se ha realizado este estudio en el túnel, en el tramo Alicante-Ruzafa.
11.2. SOFTWARE DE SIMULACIÓN - LEGION

El software utilizado, como en el caso anterior, es la plataforma de simulación dinámica Legion.
11.3. METODOLOGÍA
Para poder verificar que la evacuación se realiza en condiciones de seguridad se ha tenido en cuenta la
situación más desfavorable:
 Un tren con composición doble completamente lleno, 554 ocupantes. Tabla 20. Límites FED y porcentaje de población incapacitada
 Andén lleno con una ocupación de 0,25 m2/persona.
La incapacitación a través de esta variable reúne el efecto global de los tres parámetros Los tiempos necesarios para la evacuación son los siguientes:
considerados, CO, CO2 y O2. A continuación se exponen unos límites para cada una de estas
variables: ESCENARIO DE EVACUACIÓN INCENDIO Tiempos
c) Monóxido de Carbono (CO): Siguiendo las recomendaciones propuestas por la NFPA-130 se Tiempo necesario para evacuar el andén 7 minutos y 50 segundos
ha elegido como valor límite de CO una concentración media de 1150 ppm en los primeros 6
minutos de exposición correspondientes al tiempo de evacuación límite. Este valor se Tiempo necesario para llegar a zona segura 11 minutos y 15 segundos
corresponde a un FED de CO de 0.3 reducido por un factor de seguridad de 0.65. Al tratarse
de incendios bien ventilados la generación de monóxido de carbono en este tipo de entornos Tabla 21. Tiempos de evacuación estación de Alicante
será baja.
d) Dióxido de Carbono (CO2): Concentraciones menores a un 5% de CO2 no suponen un
problema de toxicidad para las personas. Sin embargo sí que en valores menores producirá A continuación se puede observar:
hiperventilación en las personas provocando una mayor inhalación de gases tóxicos como el
 Imágenes de la simulación realizada en Legion (a la izquierda, con fondo negro)
CO. Para valores alrededor del 3% se dobla el volumen aspirado por minuto, mientras que
para valores alrededor del 5% triplica el volumen aspirado en situación normal. Al tratarse de  Imágenes del avance del humo en la simulación realizada en FDS (a la derecha)
incendios bien ventilados la concentración de CO2 en la estación será baja y no causará Con ellas se pretende realizar una comparativa de los minutos más representativos de ambas
problemas de hiperventilación. simulaciones, mediante imágenes en planta y en sección longitudinal, con la finalidad de determinar si el
e) Hipoxia (O2): Se considera que para valores menores a un 14.4% de concentración de humo llega a afectar a los ocupantes que se encuentran evacuando la estación.
oxígeno en el aire se empiezan a detectar problemas en la autoevacuación de las personas.
Así, se puede comprobar que en el minuto 8, en el que el humo ha alcanzado la escalera derecha, los
 Radiación: el valor comúnmente aceptado para la radiación que puede soportar un ser humano es ocupantes del andén ya han evacuado el mismo en su totalidad, y en el minuto 11, se ha completado la
de 2.5 kW/m2, correspondiente a una capa de humos a 200°C evacuación, y los ocupantes se encuentran en la vía pública, garantizando así las condiciones de
 Temperatura: Aunque se estima que la piel puede aguantar temperaturas de hasta 120°C y el sostenibilidad.
tracto respiratorio de 100°C (aire húmedo), se ha considerado como límite para el estudio 70°C,
quedando del lado de la seguridad.
11.5. RESULTADOS DE LAS SIMULACIONES

Se plantea un incendio en la estación de Alicante. En este escenario de incendio el tren ha llegado a la
estación y se encuentra en el andén derecho (en la imagen, andén superior). El incendio se produce en el
primer vagón de convoy (en la imagen, el de la izquierda).
Figura 46. Simulación de incendio estación de Alicante. Minuto 0
Figura 50. Presencia de humo estación de Alicante. Minuto 1






Se plantea un incendio en la estación de Ruzafa. En este escenario de incendio el tren ha llegado a la En las siguientes imágenes se puede observar la evacuación de los ocupantes en la simulación de
estación desde la estación de Amado Granell y se encuentra en el andén superior (planta vestíbulo). El Legion (a la izquierda, con fondo negro) y la situación de avance del humo en la simulación de FDS (a la
encendido se produce en el primer vagón de convoy (en la imagen, el de la izquierda). derecha), mediante imágenes en planta y en sección longitudinal, en los minutos más representativos de
ambas simulaciones.
Así, se puede comprobar que el extremo en el que se encuentra el vagón incendiado (próximo a la
escalera de evacuación de la izquierda), se encuentra libre de humos, permitiendo que los ocupantes del
andén superior puedan evacuar el mismo en su totalidad, garantizando así las condiciones de
sostenibilidad, y comprobando que en el minuto 12, los ocupantes ya han evacuado en su totalidad.
Figura 57. Simulación de incendio estación de Ruzafa. Minuto 0
Los tiempos necesarios para la evacuación son los siguientes:
ESCENARIO DE EVACUACIÓN INCENDIO Tiempos
Tiempo necesario para llegar a la calle 13 minutos y 20 segundos
Tabla 22. Tiempos de evacuación estación de Ruzafa
Figura 60. Presencia de humo estación de Ruzafa. Minuto 1

Figura 61. Presencia de humo estación de Ruzafa. Minuto 7

Se plantea un incendio en la estación de Amado Granell. En este escenario de incendio el tren ha llegado a
la estación y se encuentra en el andén derecho (en la imagen, andén superior). El encendido se produce
en el primer vagón de convoy (en la imagen, el de la izquierda).
Figura 64. Simulación de incendio estación de Amado Granell. Minuto 0
Los tiempos necesarios para la evacuación son los siguientes:
Tabla 23. Tiempos de evacuación estación de Amado Granell
En las siguientes imágenes se puede observar la evacuación de los ocupantes en la simulación de

Legion (a la izquierda, con fondo negro) y la situación de avance del humo en la simulación de FDS (a la
derecha), mediante imágenes en planta y en sección longitudinal, en los minutos más representativos de
Figura 63. Presencia de humo estación de Ruzafa. Minuto 12 ambas simulaciones.
Así, se puede comprobar que en el minuto 7, los ocupantes del andén ya han evacuado el mismo en su
totalidad, garantizando así las condiciones de sostenibilidad, sin que el humo les afecte.
Figura 65. Simulación de incendio estación de Amado Granell. Minuto 1 Figura 67. Presencia de humo estación de Amado Granell. Minuto 1
Figura 68. Presencia de humo estación de Amado Granell. Minuto 7
Figura 66. Simulación de incendio estación de Amado Granell. Minuto 7
11.5.4. Túnel Alicante-Ruzafa

Se plantea un incendio en el tramo de túnel entre las estaciones de Alicante y Ruzafa. En este escenario
de incendio, el tren ha salido de la estación de Ruzafa dirección Alicante y se encuentra en el túnel próximo
a la estación de Ruzafa. El encendido se produce en el último vagón de convoy (en la imagen, el de la
derecha). Los ocupantes salen del tren y se dirigen a la escalera de emergencia inter-estaciones.
Éste es el caso más desfavorable en el túnel pues es la zona con menor anchura del pasillo de evacuación. Figura 72. Simulación de incendio en túnel. Minuto 7
Cuando las vías se encuentran a nivel, el tren puede evacuar por los dos laterales en mucho menor tiempo
así como se dispone de toda la anchura del túnel como vía de evacuación
Figura 73. Presencia de humo en túnel. Minuto 1
Figura 69. Simulación de incendio en túnel. Minuto 0
En las siguientes imágenes se puede observar la evacuación de los ocupantes en la simulación de

Legion (a la izquierda, en fondo negro) y la situación de avance del humo en la simulación de FDS (a la
derecha), mediante imágenes en planta y en sección longitudinal, en los minutos más representativos de
ambas simulaciones.
Así, se puede comprobar que en el minuto 5, la totalidad de los ocupantes han salido del tren, se dirigen
a la escalera de emergencia por el túnel y en el minuto 10 ya han evacuado el túnel en su totalidad,
garantizando así las condiciones de sostenibilidad, sin que el humo les afecte.

Los tiempos necesarios para la evacuación del túnel son los siguientes:
Tiempo necesario para evacuar el túnel 9 minutos y 50 segundos

Tabla 24. Tiempo de evacuación en túnel
11.6. CONCLUSIONES
Del análisis de los resultados de las simulaciones realizadas con ambos softwares se puede concluir que
las vías de evacuación y la ventilación proyectada permite la evacuación de los ocupantes del tren y
andenes en condiciones ambientales compatibles con la vida y con la capacidad de autoevacuación en el
caso de incendio.
Cabe señalar que en todas éstas simulaciones se ha previsto un protocolo de puesta en marcha de los
ventiladores y sentido del flujo indicado en el anejo nº 11.
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE - RUZAFA
ANEJO 7. ESTRUCTURAS
DOCUMENTO ANEJO 7. ESTRUCTURAS

EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE - RUZAFA
CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-RP-RL-00001-D01_plantilla_A3
EDICIÓN 01
FIRMA JPV
AUTOR
FECHA 30/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 03/05/2019
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-D01
Ed Descripción
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
01 Edición inicial 2. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS ................................................................................ 1
2.1. ACTUACIONES GENERALES EN TODO EL TRAMO DE LÍNEA ......................................... 1
2.1.1. Demolición de nichos para colocación de BIE’s. ...................................................... 1
2.1.2. Reparación de estructura existente........................................................................... 1
2.1.3. RESISTENCIA AL FUEGO DE LAS ESTRUCTURAS ............................................. 4
2.2. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE ALICANTE (TRAMO 02ESAL) ................................ 4
2.2.1. ESTACIÓN DE ALICANTE. Obras menores ............................................................ 6
2.3. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE ALICANTE Y RUZAFA (TRAMO
03TUAR) .................................................................................................................................. 7
2.3.1. Rampa de subida entre estaciones de Alicante y Ruzafa......................................... 7
2.3.2. CEGADO DE ENTRADA PROVISIONAL DE G.V. GERMANÍAS ............................ 7
2.3.3. ALTILLO DE INSTALACIONES DE G.V. GERMANÍAS ........................................... 8
2.3.4. Túnel estación de Alicante – estación de ruzafa. obras menores. ........................... 8
2.4. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE RUZAFA (TRAMO 04ESRU) ................................... 8
2.4.1. ESTACIÓN DE RUZAFA. Recrecidos de andenes................................................... 8
2.4.2. ESTACIÓN DE RUZAFA. ENCAMISADO DE PILAR ............................................... 8
2.4.3. ESTACIÓN DE RUZAFA. Construcción de forjados................................................. 9
2.4.4. ESTACIÓN DE RUZAFA. Apoyos de escaleras mecánicas ..................................... 9
2.4.5. ESTACIÓN DE RUZAFA. Soporte de ventilador .................................................... 10
2.4.6. Estación de Ruzafa, Escalera de acceso ................................................................ 10
2.4.7. ESTACIÓN DE RUZAFA. Obras menores .............................................................. 10
2.4.8. ESTACIÓN DE RUZAFA. DEMOLICIONES ........................................................... 10
2.5. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE RUZAFA Y A. GRANELL (TRAMO
05TURA) ................................................................................................................................ 10
2.5.1. Rampa de bajada entre estaciones de Ruzafa y Amado Granell ........................... 10
2.6. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE AMADO GRANELL (TRAMO 06ESAG) ................ 11
2.6.1. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. RECRECIDOS DE FORJADOS DE ANDEN11
2.6.2. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. HUECOS DE VENTILACIÓN ....................... 11
2.6.3. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Protección de LUCERNARIOS..................... 12
2.6.4. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. losa de vestibulo con excesivas deformaciones
................................................................................................................................. 12
2.6.5. ESTACIÓN DE Amado Granell. Apoyo de escaleras mecánicas ........................... 12
2.6.6. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Obras menores ............................................. 12
2.6.7. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Demoliciones ................................................ 13
2.7. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE A. GRANELL Y RAMPA (TRAMO
07TUAR) ................................................................................................................................ 13
3. BASES DE CÁLCULO ............................................................................................................. 13
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-D01 i
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: INFRAESTRUCTURA TRAMO RAMPA CALLE AMADO GRANELL - PARADA HERMANOS MARISTAS
3.1. ACCIONES A CONSIDERAR ............................................................................................... 13 4.2.2.3. Definición de acciones............................................................................................. 32
3.1.1. Acciones permanentes ........................................................................................... 13 4.2.2.4. Combinaciones ........................................................................................................ 32
3.1.1.1. Acciones permanentes de valor constante ............................................................. 13 4.2.2.5. Diseño Escaleras 1 y 2 - Lado Izquierdo................................................................. 32
3.1.1.2. Acciones permanentes de valor no constante ........................................................ 14 4.2.2.5.1 Cálculo a Flexión ............................................................................................ 32
3.1.2. Acciones variables .................................................................................................. 14 4.2.2.5.2 Esfuerzos de cálculo ...................................................................................... 33
3.1.2.1. Sobrecarga tranviaria .............................................................................................. 14 4.2.2.5.3 Cálculo a cortante .......................................................................................... 34
3.1.2.1.1 Cargas verticales ........................................................................................... 14 4.2.2.5.4 Cálculo a punzonamiento pilar 1 (70x30)....................................................... 34
3.1.2.1.2 Cargas horizontales longitudinales ................................................................ 15 4.2.2.5.5 Cálculo a punzonamiento pilar 2 (120x30)..................................................... 35
3.1.2.1.3 Cargas horizontales transversales ................................................................ 15 4.2.2.5.6 Estado limite de deformación ......................................................................... 36
3.1.2.2. Sobrecarga de uso de las estaciones ..................................................................... 15 4.2.2.6. Diseño Escaleras 3 y 4 - Lado Derecho .................................................................. 36
3.1.2.3. Acciones de las escaleras mecánicas .................................................................... 15 4.2.2.6.1 Cálculo a Flexión ............................................................................................ 36
3.1.2.4. Sobrecarga de tráfico en superficie ........................................................................ 16 4.2.2.6.2 Esfuerzos de cálculo ...................................................................................... 37
3.1.2.5. Acciones climáticas ................................................................................................. 16 4.2.2.6.3 Cálculo a cortante .......................................................................................... 38
3.1.3. Acciones accidentales ............................................................................................ 17 4.2.2.6.4 Cálculo a punzonamiento pilar 1 y 2 (70x30) ................................................. 38
3.1.3.1. Impacto ................................................................................................................... 17 4.2.2.6.5 Estado limite de deformación ......................................................................... 39
3.1.3.2. Acción sísmica ........................................................................................................ 17 4.2.3. ESTACIÓN DE ALICANTE. PASARELAS DE UNIÓN DE ASCENSORES ........... 40
3.2. COMBINACIONES DE ACCIONES ...................................................................................... 17 4.2.4. ESTACIÓN DE ALICANTE. DESPLAZAMIENTO DE SALIDAS DE VENTILACIÓN
................................................................................................................................. 44
3.3. MATERIALES ........................................................................................................................ 19
4.3. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE ALICANTE Y RUZAFA (TRAMO
3.3.1. Hormigón................................................................................................................. 19
03TUAR) ................................................................................................................................ 56
3.3.2. Acero pasivo corrugado .......................................................................................... 19
4.3.1. Rampa de SUBIDA entre estaciones de Alicante y Ruzafa. ................................... 56
3.3.3. Acero estructural ..................................................................................................... 19
4.3.1.1. Llaves de cortante longitudinales ............................................................................ 56
3.4. DURABILIDAD ...................................................................................................................... 20
4.3.1.2. Llaves de cortante transversales ............................................................................. 56
3.4.1. Clases de exposición .............................................................................................. 20
3.4.2. Estrategia para la durabilidad ................................................................................. 20 4.3.2. CEGADO DE ENTRADA PROVISIONAL DE G.V. GERMANÍAS .......................... 56
4.3.3. ALTILLO DE INSTALACIONES DE G.V. GERMANÍAS ......................................... 66
3.5. PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO ................................................................................... 20
4.3.3.1. Cálculo de las vigas de soporte de los ventiladores ............................................... 66
3.5.1. ELEMENTOS DE HORMIGÓN............................................................................... 20
3.5.2. ELEMENTOS DE ACERO ...................................................................................... 21 4.3.3.2. Cálculo de la losa de soporte de los silenciadores ................................................. 66
4. CÁLCULO ESTRUCTURAL .................................................................................................... 22 4.4. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE RUZAFA (TRAMO 04ESRU) ................................. 69
4.1. ACTUACIONES GENERALES EN TODO EL TRAMO DE LÍNEA ....................................... 22 4.4.1. ESTACIÓN DE RUZAFA. Apoyos de escaleras mecánicas ................................... 69
4.1.1. ACTUACIONES de reparación ............................................................................... 22 4.4.2. ESTACIÓN DE RUZAFA. Recrecidos de andenes ................................................. 72
4.1.2. RESISTENCIA AL FUEGO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES............... 22 4.4.3. ESTACIÓN DE RUZAFA. ENCAMISADO DE PILAR ............................................. 72
4.4.4. ESTACIÓN DE RUZAFA. Altillo de cuarto de instalaciones ................................... 73
4.2. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE ALICANTE (TRAMO 02ESAL) .............................. 22
4.4.5. estación de ruzafa. altillo de pmr’s .......................................................................... 78
4.2.1. ESTACIÓN DE ALICANTE. ALTILLO DE VENTILADORES ................................. 22 4.4.6. ESTACIÓN DE RUZAFA. Apoyos de escaleras mecánicas ................................... 79
4.2.2. Estación de ALICANTE, ESCALERAS INTERIORES ............................................ 32 4.4.7. ESTACIÓN DE RUZAFA. Soporte de ventilador .................................................... 83
4.2.2.1. Definición ................................................................................................................ 32 4.4.8. Estación de Ruzafa, Escalera de acceso ................................................................ 83
4.2.2.2. Ambiente y materiales ............................................................................................ 32 4.5. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE RUZAFA Y A. GRANELL (TRAMO
05TURA) ................................................................................................................................ 84
 ÍNDICE
4.5.1. Rampa de bajada entre estaciones de Ruzafa y Amado Granell .......................... 84
4.5.1.1. Llaves de cortante longitudinales ........................................................................... 84
4.5.1.2. Llaves de cortante transversales ............................................................................ 85
4.6. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE AMADO GRANELL (TRAMO 06ESAG)................ 85
4.6.1. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. RECRECIDOS DE FORJADOS DE ANDEN85
4.6.1.1. Colocación de capa de compresión........................................................................ 85
4.6.1.2. Forjados de nueva construcción ............................................................................. 87
4.6.2. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. HUECOS DE VENTILACIÓN ....................... 87
4.6.2.1. Cegado completo de hueco de ventilación ............................................................. 87
4.6.2.2. Cegado parcial de hueco de ventilación ................................................................. 91
4.6.2.3. Desplazamiento de hueco de ventilación. ............................................................ 100
4.6.2.3.1 Cegado de los huecos ................................................................................. 100
4.6.2.3.2 Construcción de viga superior ..................................................................... 106
4.6.2.3.3 Remodelación de viga de coronación ......................................................... 108
4.6.2.3.4 Muros de cierre ............................................................................................ 108
4.6.3. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Protección de LUCERNARIOS .................. 111
4.6.4. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL LOSAs DE VESTIBULO FLECTADAs ........ 111
4.6.5. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Obras menores .......................................... 119
4.6.5.1. Recrecido de los fosos de los ascensores ........................................................... 119
4.6.5.2. Muretes de guarda de las escaleras de entrada .................................................. 119
4.6.5.3. Losas de cubierta de ascensores ......................................................................... 119
4.7. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE A. GRANELL Y RAMPA (TRAMO
07TUAR) ............................................................................................................................. 119
5. PLAN DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO ES LA ESTRUCTURA................................ 119
APÉNDICE 1 – INFORME A LA INSPECCIÓN REALIZADA AL TÚNEL DE LA LÍNEA 10
DEL METRO DE VALENCIA
APÉNDICE 2 – PLAN DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-D01 iii
1. INTRODUCCIÓN
El objeto del presente documento es la justificación del dimensionamiento de las formas, armados y fases
de ejecución de las estructuras que conforman la infraestructura de las estaciones de Alicante, Ruzafa y
Amado Granell, así como los tramos de línea entre estas y la rampa de salida del proyecto PE01, dentro
del proyecto constructivo “PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: SUPERESTRUCTURA DE VÍA,
ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO RUZAFA – RAMPA AMADO GRANELL”.
El presente Proyecto de Superestructura no analiza el comportamiento de la estructura existente, la cual
se considera calculada y ejecutada de acuerdo tanto a la normativa vigente en el momento de su cálculo
o construcción como a las reglas de buena práctica de la industria de la Construcción. En especial, queda
fuera del alcance de este proyecto el estudio de la conformidad de las estructuras existentes a la normativa
de construcción en el momento de redacción del Proyecto.
Son objeto de este Anejo de cálculo, pues, las obras de nueva ejecución del proyecto, así como las
estructuras existentes cuando se realizan sobre ellas actuaciones que implique un cambio en las
condiciones e hipótesis sobre las que fueron calculadas (demoliciones locales o parciales, incrementos de
carga o de sustentación, etc.).
2. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
2.1. ACTUACIONES GENERALES EN TODO EL TRAMO DE LÍNEA

Como actuaciones generales sobre todo el tramo de línea objeto del presente proyecto son las siguientes:
2.1.1. Demolición de nichos para colocación de BIE’s.

A lo largo de toda la traza del túnel y estaciones se dejaron dispuestos una serie de nichos para la futura
ubicación de BIE’s Se trata de tramos de 1.20 x 1.60 x 0.20 m de muro pantalla en los que la armadura se
ha desplazado para permitir el posterior picado. La actuación consistirá en la detección de esa serie de
huecos y la demolición de la masa de hormigón.
2.1.2. Reparación de estructura existente

La estructura existente tiene una edad de entre 8 y 9 años desde su construcción en la fecha de redacción
del presente Proyecto.
Como parte de los trabajos del presente Proyecto de Infraestructuras se ha procedido a realizar un Estudio
de Patologías existentes en la obra, bien derivadas directamente de su construcción (vicios ocultos) como
consecuencia de la acción de agentes externos a la misma (filtraciones de agua, humedades, etc.), durante
su existencia.
Este Estudio de Patologías ha sido realizado por la empresa INTEMAC y puede consultarse en el Apéndice
nº 1 del presente Anejo de cálculo de estructuras. El Estudio abarca la totalidad de la línea T2 construida
bajo superficie, desde la estación de Alicante hasta la rampa de salida. De todas las observaciones allí
recogidas en el presente proyecto únicamente se analizan las que pertenecen al ámbito del presente
proyecto, desde la estación de Ruzafa (incluida) hasta la rampa de salida (excluida).
A continuación se muestran las actuaciones a realizar:
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-D01 1
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-D01
Demolición de Cubierta, losa inferior y losa de vestíbulo al desplazar el ascensor
2.- Demolición de losa de cubierta y losa de cimentación para la construcción de un nuevo ascensor, no
previsto en el proyecto de construcción, en la esquina de c/ Alicante y G.V. Germanías.
2.1.3. RESISTENCIA AL FUEGO DE LAS ESTRUCTURAS
Se verifica la resistencia de los elementos estructurales frente a la acción del fuego. Esta verificación se
realiza, para la resistencia al fuego exigida para las estaciones y túneles de línea (120 minutos), de dos
formas distintas:
1.- En elementos de hormigón se verifica que los recubrimientos de las armaduras y las dimensiones
mínimas de los elementos estructurales cumplen con las prescripciones del anejo nº 6 (Recomendaciones
para la protección adicional contra el fuego de elementos estructurales) de la Instrucción EHE.
2.- En elementos de acero se dota de una protección externa adecuada mediante materiales ignífugos que
garanticen la resistencia deseada.
2.2. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE ALICANTE (TRAMO 02ESAL)

Resulta necesaria la demolición de una serie de elementos estructurales con el objeto de actualizar la
estructura existente a las necesidades funcionales del nuevo diseño:
1.- Demolición de losa de cubierta para la salida de un ascensor ascensores junto a c/Segorbe. Se ha
detectado que la ubicación teórica del ascensor no es compatible con una viga de la losa de cubierta, por
lo que debe desplazarse en planta, y como consecuencia se debe demoler también parte del vestíbulo y
de la losa inferior para crear un nuevo foso de máquinas.
Nuevo ascensor y demoliciones en losa superior y de fondo junto a G.V. Germanías.
3.- Demolición de losa de fondo para nuevos ascensores. Se debe respetar un espacio de 1.00 m por
debajo del suelo construido para albergar los mecanismos de los ascensores, por lo que deben picarse al
menos 30 cm de losa de fondo en las ubicaciones de los nuevos ascensores.
Demolición de losa de cubierta para ampliación de rejillas de ventilación en c/ Segorbe con c/ Alicante.
6.- Demolición de escaleras junto a c/ Segorbe. Las escaleras interiores de la estación del lado situado
junto a c/ Segorbe deben demolerse por no cumplir con la distancia mínima de descansillo, y se deben
reconstruir por otras similares acordes a normativa. Los soportes de las escaleras no resulta necesario
eliminarlos.
Nuevos ascensores y demoliciones en losa de fondo.
4.- Demolición de muro de protección de entrada y peldañeado en entrada de c/Segorbe
Escaleras a demoler, c/ Segorbe.
También es necesario proceder a la demolición de las escaleras existentes situadas en el lado de G.V
Germanías, en este caso por haberse modificado la arquitectura de la zona.
Muro, losa inferior y peldañeado de escalera a demoler en c/ Segorbe.
5.- Ampliación de las rejillas en calle Alicante. Las rejillas situadas en la intersección de c/ Alicante con c/
Segorbe no tienen la sección suficiente requerida por los cálculos de ventilación y deben ampliarse. Esta
ampliación se efectúa hacia el interior de la estación para evitar la demolición de los muros pantalla del
fondo de la estación.
Escaleras a demoler, G.V. Germanías. Demolición de losa de conexión con Parque Central
7.-Demolición de muro pantalla para desplazamiento de rejillas situadas en mitad de c/ Alicante. El 9.- Demolición de losas varias de andén. Resulta necesario proceder a la demolición de losas
desplazamiento de las rejillas de ventilación, para disminuir el ruido del tráfico transitando sobre ellas obliga prefabricadas del anden con el objeto de adecuar la geometría existente a las necesidades del uso de la
a la demolición de parte de los muros pantalla con el objeto de llevar el aire por el lateral de la estación. estación (existencias de rampas de acceso, cuartos de instalaciones, etc.
Demolición de muro pantalla y posterior reposición de rejilla de ventilación
8.- Demolición de losa de conexión con parque central. Durante la construcción de la estación de Alicante
se dejó una losa de hormigón en previsión de una futura conexión con las infraestructuras del futuro
soterramiento de las vías de la Estación del Norte bajo el parque central. Esta posible conexión se ha
desechado. La presencia de la losa molesta a la construcción de un nuevo altillo y reduce el gálibo del
espacio, por lo que se proceder a su demolición.
Losas de andén a demoler
2.2.1. ESTACIÓN DE ALICANTE. Obras menores

Otras actuaciones estructurales menores a realizar en la estación de Alicante son las siguientes:
1.- Construcción de muretes de guarda de las escaleras de entrada: los accesos a la estación se 2.3. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE ALICANTE Y RUZAFA (TRAMO 03TUAR)
protegerán con un muro de hormigón visto de 0.70 m de altura y 0.30 m de anchura.
2.- Relleno de hormigón en escalera de entrada en c/ Segorbe para conseguir la cota necesaria 2.3.1. Rampa de subida entre estaciones de Alicante y Ruzafa
En la rampa de bajada del doble nivel desde la estación de Alicante hasta la estación de Ruzafa se coloca
entre la vía y la estructura de soporte una manta antivibratoria. Este dispositivo separa físicamente ambas
losas de hormigón, y elimina la posible adherencia entre las losas. Se debe asegurar que no se produce
el deslizamiento relativo entre ambas losas debido a las fuerzas horizontales transmitidas por el material
rodante a la vía y a la subestructura.
Transversalmente se coloca una serie de muretes de hormigón separados 10 m que dotan de la suficiente
trabazón como para evitar las fuerzas longitudinales de los trenes, debidas a esfuerzos de aceleración,
frenado y a la propia componente horizontal del peso del tren debida a la inclinación de la rampa.
Muretes de entrada y relleno de escalera de entrada

4.- Construcción de las losas de cubierta de las cabinas de los ascensores a nivel de calle.
Llaves de cortante en rampa de subida
2.3.2. CEGADO DE ENTRADA PROVISIONAL DE G.V. GERMANÍAS

Losas de cubierta de ascensores
La losa de entrada a obra que se mantiene en la actualidad debe ser cerrada pues deja de tener utilidad.
El cierre se realiza mediante una losa de hormigón armado de 80 cm de espesor apoyada en las pantallas
laterales
2.3.4. Túnel estación de Alicante – estación de ruzafa. obras menores.

Otras actuaciones estructurales menores a realizar en el túnel entre la estación de Alicante y la estación
de Ruzafa son las siguientes:
1.- Reposicionamiento de los estampidores colocados junto a la rampa de entrada. Las pantallas existentes
en la zona de la rampa provisional en la G.V. Germanías se han diseñado de forma que requieren de la
existencia de un nivel de estampidores intermedio. Los estampidores actuales se encuentran a una cota
tal que interfieren con el gálibo vertical del material móvil, por lo que resulta necesario demolerlos y
reposicionarlos de manera que se garantice una distancia libre de 5.70 m desde la cara superior de la losa
de fondo. Se reponen los estampidores en la misma posición y con la misma sección que los existentes
en la actualidad.
2.- Construcción del peldañeado de la escalera de emergencia situada en el cruce de G.V. Germanías con
c/ Ruzafa. La estructura existente cuenta únicamente con las zancas, y se requiere de la construcción e
un peldañeado estructural.
Cierre de hueco de rampa de obra

2.4. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE RUZAFA (TRAMO 04ESRU)
2.4.1. ESTACIÓN DE RUZAFA. Recrecidos de andenes

2.3.3. ALTILLO DE INSTALACIONES DE G.V. GERMANÍAS
Los niveles de anden y vestíbulo de la estación de Ruzafa están acabados con las losas alveolares. Se
Resulta necesario construir un altillo para ventiladores entre las estaciones de Alicante y Ruzafa. Para ello prevé la colocación de una capa de compresión para uniformizar el comportamiento de las alveoplacas y
se aprovecha la losa estructural existente junto al paso inferior de G.V. Germanías, construyendo una aumentar las características mecánicas de los forjados.
nueva losa como prolongación de la existente para cubrir todas las necesidades de espacio de este cuarto.
De igual manera, en los cuartos de instalaciones y proxi9midades de los ascensores resulta necesario
proceder a la construcción de nuevos forjados para restituir la geometría según las necesidades
arquitectónicas. Estos nuevos forjados se diseñan con un sistema similar al existente (forjado de
alveoplacas sobre muro de bloques.
2.4.2. ESTACIÓN DE RUZAFA. ENCAMISADO DE PILAR

Uno de los pilares de la estación de ruzafa presenta una serie de patologías: se encuentra en un estado
avanzado de oxidación, con un desplome evidente.
La reparación de este soporte requiere una actuación más profunda que la estricta para garantizar la
durabilidad de los materiales. para este pilar se procederá a construir un soporte nuevo de hormigón, en
su misma posición, mediante el encamisado del soporte y el vertido de hormigón a su alrededor.
El resultado es la construcción de un nuevo soporte de hormigón con una capacidad similar a la del soporte
original, desestimando totalmente la contribución del pilar existente en la resistencia de la estructura.
Losa de altilo de instalaciones
La losa se diseña en hormigón armado, de canto constante e igual a 30 cm y se apoya sobre perfiles
metálicos HEB-450.
2.- En la zona de salida de emergencia se necesita la construcción de un forjado que formalice el cuarto
de espera de PMR’s. Este forjado se diseña con alveoplacas, apoyados en muros estructurales de bloques
que nacen del nivel de vías.
Encamisado de pilar
2.4.3. ESTACIÓN DE RUZAFA. Construcción de forjados

Resulta necesario proceder a la construcción de dos nuevos forjados:
1.- En el cuarto de instalaciones se requiere de la construcción de un altillo para la colocación de uno de
los dos ventiladores de la estación. Este altillo se diseña como una losa de hormigón armado construida Forjado PMR’s, apoyado en estampidores, vista inferior
sobre una chapa a modo de encofrado perdido. Se requiere de la construcción de pilares metálicos para
dar soporte a esta estructura. 2.4.4. ESTACIÓN DE RUZAFA. Apoyos de escaleras mecánicas
La altura que salvan las escaleras mecánicas de la estación de Ruzafa es tal que necesitan de la
construcción de un apoyo intermedio para su buen funcionamiento, por lo que se diseña un pórtico metálico
para dar soporte a las dos escaleras gemelas de los dos que van desde nivel de anden al nivel de vestíbulo
y desde el nivel de vestíbulo hasta el nivel de calle.
El apoyo de las escaleras inferiores transmite su carga directamente a la losa de cimentación. El pórtico
de las escaleras superiores se apoya en el forjado de vestíbulo, sin transmitir su carga al nivel de
cimentación.
Altillo instalaciones
Escalera de acceso
La escalera se diseña en hormigón armado, de 2.50 m de anchura y 25 cm de espesor.
2.4.7. ESTACIÓN DE RUZAFA. Obras menores

Otras actuaciones estructurales menores a realizar en la estación de Ruzafa son las siguientes:
1.- Construcción del muro de entrada de protección a nivel de calle
Apoyo de escalera mecánica
2.4.8. ESTACIÓN DE RUZAFA. DEMOLICIONES

2.4.5. ESTACIÓN DE RUZAFA. Soporte de ventilador
En la estación de Ruzafa se tiene previsto realizar las siguientes demoliciones:
En uno de los cuartos de instalaciones de la estación se requiere de la colocación de un soporte para los
ventiladores que dan servicio a la estación. Se construye un pórtico con perfiles metálicos IPE-300 y  Demolición del muro de apoyo de las escaleras mecánicas a nivel de calle: El modelo de escaleras
soportes HEB-200. mecánicas que se tiene previsto colocar es diferente a aquél con que se diseñó la estructura
original, siendo el del Proyecto de Infraestructura más largo que el del Proyecto de Construcción.
resulta necesario demoler una porción del forjado de nivel de calle para hacer sitio a las nuevas
escaleras.
 Demolición parcial de capitel: la geometría realmente ejecutada de la estación provoca la
cabezada en una de las escaleras existentes. Resulta necesario proceder al rebaje del capitel,
dejando el borde de la losa paralelo con la escalera.
 Demolición de forjado de anden: para dotar al cuarto de instalaciones de una mayor profundidad
se demuele parte del forjado de alveoplacas del nivel de anden, restituyendo la geometría
adecuada con posterioridad.
 Demolición del muro de bloque de protección de la entrada, y sustitución por uno de hormigón
visto.
2.5. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE RUZAFA Y A. GRANELL (TRAMO 05TURA)
Soportes de ventilador 2.5.1. Rampa de bajada entre estaciones de Ruzafa y Amado Granell
En la rampa de bajada del doble nivel desde la estación de Ruzafa hasta la estación de Amado Granell se
2.4.6. Estación de Ruzafa, Escalera de acceso coloca entre la vía y la estructura de soporte una manta antivibratoria. Este dispositivo separa físicamente
La escalera de acceso de la estación de ruzafa no cumple con las exigencias de accesibilidad debido a ambas losas de hormigón, y elimina la posible adherencia entre las losas. Se debe asegurar que no se
que tiene unos descansillos de anchura inferior a la establecida por la normativa actual. Resulta necesario produce el deslizamiento relativo entre ambas losas debido a las fuerzas horizontales transmitidas por el
el demoler la escalera actual y reconstruirla de acuerdo a los estándares. material rodante a la vía y a la subestructura.
Transversalmente se coloca una serie de muretes de hormigón separados 10 m que dotan de la suficiente
trabazón como para evitar las fuerzas longitudinales de los trenes, debidas a esfuerzos de aceleración,
frenado y a la propia componente horizontal del peso del tren debida a la inclinación de la rampa.
Actuaciones en andenes
En este epígrafe se incluyen un grupo de actuaciones menores:

1.- La construcción de rampas y escaleras para salvar los desniveles
2.- Los recrecidos de la losa inferior de la estación con hormigón en masa para dotar de la cota necesaria
a los equipos en los cuartos de instalaciones
3.- La cubierta de fosos de recogida de aguas para cumplir con los requerimientos de salubridad
2.6.2. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. HUECOS DE VENTILACIÓN

Se realizan tres actuaciones sobre los huecos de ventilación existentes:
1.- El hueco de ventilación existente en la esquina de c/Amado Granell con c/Luis Oliag, se ciega por
Llaves de cortante
pérdida de su cometido
2.6. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE AMADO GRANELL (TRAMO 06ESAG)
2.6.1. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. RECRECIDOS DE FORJADOS DE ANDEN

El estado actual de los andenes de la estación de Amado Granell es el siguiente:
Los tramos centrales del andén se encuentran semi construidos. La zona central está elevada respecto a
la losa de fondo, con alveoplacas construidas sobre muros de hormigón. Sin embargo, la capa de
compresión, necesaria para su correcto funcionamiento y requerida en el proyecto original, no se encuentra
ejecutada, por lo que es necesaria su construcción. Los trabajos a hacer en esta actuación consisten en
la limpieza de la superficie hasta dejarla libre de grasa, polvo o suciedad, y el vertido para regularización
de la capa de compresión. Hueco c/Amado Granell con c/ Luis Oliag
En los tramos adyacentes a las alveoplacas construidas, en ambos sentidos de la vía y ambos andenes, 2.- El hueco existente de ventilación situado c/ Amado Granell se ciega parcialmente en su tramo de
se requiere de la construcción completa de los forjados de andenes, puesto que no fueron construidos. calzada, dejando útil únicamente la sección de hueco recayente en acera.
Las actuaciones en esta zona consisten en la limpieza de la losa inferior de la estación, la construcción de
muretes de bloques de hormigón de 60cm de altura para conseguir la elevación deseada, la colocación de
alveoplacas de 15 cm de espesor y el vertido de la capa de compresión de regularización de 5 cm de
canto.
Hueco de ventilación en c/Amado Granell
3.- El hueco de ventilación situado en c/Amado Granell con c/Luis Oliag se debe trasladar a la acera para
evitar el ruido de tráfico sobre las rejillas electrosoldadas existentes. La posición del nuevo hueco es
exterior a la estación, por lo que se debe proceder a la realización de estas actividades:
a) excavación en el trasdós de la pantalla para construir una arqueta de 7.90 x 3.70 m que permita la
ventilación de la estación.
b) demolición de los muros pantalla para conectar la nueva arqueta con el interior de la estación
c) construcción de una nueva viga de coronación entre muros pantalla y una viga de soporte de la losa
superior.
Deformación detectada con nube de puntos

2.6.3. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Protección de LUCERNARIOS
Esta deformación excesiva hace pensar en la existencia de alguna patología en la losa o un incorrecto
Se pretende proteger los lucernarios centrales existentes en la mediana de la c/Amado Granell, mediante
diseño en la misma, por lo que en el presente trabajo se ha realizado una comprobación del
la construcción de un muro perimetral de hormigón que recoge una rejilla electrosoldada. La rejilla apoya
comportamiento de la misma.
en vigas metálicas para acortar la luz.
La patología descubierta es el resultado de una modificación del proyecto, en el que se sustituyó la losa
proyectada de 50 cm (para la que no se realizó el cálculo de la flecha por criterios de relación canto/luz
basados en criterios de edificación) por una losa de 40 cm con una viga de borde de 0.75 m x 0.60 m
(canto x ancho).
Para evitar una carga excesiva en esta zona se recrecerá con un hormigón celular de formación de
pendientes hasta alcanzar un total de 20 cm
2.6.5. ESTACIÓN DE Amado Granell. Apoyo de escaleras mecánicas

La altura que salva la escalera mecánica de entrada desde calle junto a c/ Luis Oliag es tal que necesita
de la construcción de un apoyo intermedio para su buen funcionamiento, por lo que se diseña un pórtico
metálico para dar soporte a la misma formado por vigas IPE-200 y soportes HEB-200.
2.6.6. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Obras menores

Vigas en protección de lucernarios
Otras actuaciones estructurales menores a realizar en la estación de Amado Granell son las siguientes:
2.6.4. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. losa de vestibulo con excesivas deformaciones 1.- Recrecido de los fosos de los ascensores: el modelo de escalera mecánica que se tiene previsto utilizar
es ligeramente más corto que aquél que se utilizó en el Proyecto de infraestructuras de la estación, por lo
Durante la inspección a las instalaciones se observó que las losas de los vestíbulos existentes de las
que resulta necesario proceder al relleno de los fosos en el nivel de andén para que el apoyo inferior de la
estaciones de Amado Granell contaban con una deformación excesiva (de aproximadamente 7 cm a lo
escalera mecánica se produzca de manera natural.
largo de una cuerda de 30.85 m (lo que supone una flecha relativa de L/440) o en un voladizo de 4.93 m
(flecha relativa de L/140. 2.- Construcción de muretes de guarda de las escaleras de entrada: los accesos a la estación se
protegerán con un muro de hormigón visto de 1.30 m de altura y 0.35 m de anchura
3. BASES DE CÁLCULO
Se resumen en este apartado las bases de cálculo empleadas en el diseño de las estructuras del Proyecto:
acciones, formatos de seguridad, combinaciones… Se detallan los datos concretos empleados.
3.1. ACCIONES A CONSIDERAR
3.1.1. Acciones permanentes
3.1.1.1. Acciones permanentes de valor constante

Es la acción predominante para el diseño de las estructuras del Proyecto. Incluye tanto el peso propio de
la estructura y la de los elementos no resistentes que permanentemente están gravitando sobre ésta, como
la acción gravitatoria del terreno.
La acción de peso propio se determina a partir de los pesos específicos de los materiales, afectando a los
volúmenes de los elementos:
Muros de entrada
3.- Construcción de las losas de cubierta de las cabinas de los ascensores a nivel de calle Elemento Valor Unidad
Hormigón 25,00 kN/m3
Forjado de placas
3.67 kN/m2
alveolares 15+5 cm
Acero 78,50 kN/m3
La acción de los pavimentos se calcula a partir de su espesor típico y un peso específico medio para las
distintas capas que lo conforman:
Espesor Peso específico Peso pavimento

Elemento
(m) (kN/m3) (kN/m2)
Pavimento peatonal estación Baldosa 1.3 cm + mortero

24.00 2.00
Cubiertas de ascensores Amado Granell regularización 7 cm
2.6.7. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Demoliciones Pavimento peatonal estación Baldosa 1.3 cm + mortero
Amado Granell + Recrecido regularización 7 cm + mortero celular 24.00+7.50 3.50
En la estación de Amado Granell es necesario realizar las siguientes demoliciones de elementos
zona vestíbulo de formación de pendientes 20 cm
existentes:
 Demolición en losa superior de huecos de ascensor. Uno de estos huecos es una cubierta prevista Pavimento peatonal estación Baldosa 1.3 cm + mortero
24.00 3.40
en el proyecto original, y la demolición será menor. El segundo es una apertura no prevista de 1.90 Ruzafa, Zona PMR’s regularización 12.5 cm
x 2.00 m en la losa superior.
 Demolición en los forjados de vestíbulo para paso de ascensor Pavimento calle Amado Asfalto + base 50 cm
23 11.5
Granell
Adicionalmente se considera una carga muerta de 0.50 kN/m2 en los forjados de las estaciones en
2.7. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE A. GRANELL Y RAMPA (TRAMO 07TUAR)
concepto de instalaciones colgadas.
No existen actuaciones específicas a desarrollar en este tramo del túnel.
3.1.1.2. Acciones permanentes de valor no constante

Se incluyen en esta categoría las acciones con ocurrencia constante pero valor variable en el tiempo: las
acciones reológicas y la del terreno.
Ni en la infraestructura existente ni en las obras de nueva creación se utilizan elementos pretensados, por
lo que el efecto de la fluencia del hormigón. En cuanto a la retracción, las obras de nueva creación son de
pequeñas dimensiones y no es previsible que la retracción, propia o diferencial con los elementos ya
construidos, cree efectos significativos, por lo que también es despreciada.
En cuanto al terreno, su acción es tanto gravitatoria, deducible a partir de su peso específico por volumen,
como considerando un empuje lateral sobre los trasdoses de los paramentos. Estos valores dependen de
diversos parámetros (coeficiente de empuje movilizado, presencia del nivel freático, parámetros
geotécnicos de cada estrato…).
Allí donde ha sido necesario considerar el efecto del terreno se ha hecho caracterizándolo con los
siguientes valores habituales para este tipo de material:
 Ángulo de rozamiento: = 30º
 Cohesión del terreno: c= 0 kPa
 Peso específico: =20 kN/m3 Donde
En cuanto al tipo de empuje sobre los muros de las arquetas, y dadas las características de las mismas
(muros formando una arqueta, bien arriostrados entre sí), se ha considerado el empuje al reposo del
terreno sobre aquéllos.
K0= 1-sen() =1-sen(30º) = 0.50
La profundidad del nivel freático se considera, del lado de la seguridad, igual a 4.80 m desde la superficie
del terreno.
3.1.2. Acciones variables

Dentro de este apartado se incluyen tanto las sobrecargas de uso como las climáticas. Son aquellas Por lo que hace a la Normativa europea mencionada, en las siguientes imágenes se recogen los trenes de
acciones que pueden actuar o no y con un valor variable, acotado estadísticamente a un valor cálculo empleados en Sttutgart, Dresde y el reflejado en la norma finlandesa.
característico para verificar la fiabilidad estructural normativa.
3.1.2.1. Sobrecarga tranviaria
3.1.2.1.1 Cargas verticales

La determinación de la carga horizontal que el material móvil introduce en la rampa de subida se realiza a
partir de un estudio de cargas de los pesos del material móvil existente en el mercado, puesto que las
acciones normalizadas de los trenes de la IAPF se corresponden con tráfico ferroviario pesado distinto al
que empleará la vía objeto del proyecto. El cálculo de las acciones horizontales sobre la vía se efectúa
aplicando coeficientes sobre las acciones verticales.
El estudio de cargas verticales proporciona los siguientes resultados:
Adicionalmente se considera la contribución de la proyección en la dirección de la vía de la carga vertical:

30 kN/m x sen (2.3º) = 1.2 kN/m
Se considera una acción horizontal longitudinal en la zona de la rampa de qhor,long = 12 kN/m + 1.2 kN/m =
13.20 kN/m.
3.1.2.1.3 Cargas horizontales transversales

Para la carga horizontal lateral debido al efecto lazo se considera la siguiente carga:
Eje de bogie, IAPF: 227 kN (ancho métrico)
Carga de efecto lazo, IAPF: 100 kN
Coeficiente de cargas horizontales transversales: 0.44
Aplicando este coeficiente a la carga por eje de bogie de 125 kN se tiene una carga por efecto lazo de 0.44
x 125 = 55 kN. Se considera la carga repartida en la separación de los bogies: qhortrans = 55 kN / 1.85 m =
30 kN/m
Dado que el tramo de la rampa se encuentra en una zona sin curvatura no se considera la actuación de la
fuerza centrífuga.
3.1.2.2. Sobrecarga de uso de las estaciones

El interior de las estaciones, tanto la zona común como los locales de uso privativo (que no alberguen
equipos pesados), así como las escaleras que los sirven, se consideran a los efectos de determinación de
la sobrecarga de uso como Zonas de acceso al público, sin obstáculos que impidan el movimiento de las
personas (C3). Para este tipo de recintos se utilizará una sobrecarga uniformemente distribuida de 5.00
kN/m2. Esta acción incluye el efecto de la tabiquería gravitando sobre los forjados.
En los cuartos privados de instalaciones se considerará la actuación de una sobrecarga de uso
uniformemente repartida de 10 kN/m2. En aquellos casos en los que se sepa con seguridad el peso de los
equipos que van a albergar, se comprobará adicionalmente el efecto del peso del equipo uniformemente
Como envolvente de todo lo anterior se propone el siguiente tren de cargas:
distribuido en su proyección horizontal, junto con una sobrecarga de uso y mantenimiento de 2 kN/m2.
 Una carga distribuida de 30 kN/m, que represente una acción uniforme para consideraciones y
comprobaciones generales 3.1.2.3. Acciones de las escaleras mecánicas
 Consideración de cargas puntuales, para comprobaciones generales y locales de los elementos La acción de la escalera mecánica sobre los pórticos intermedios se ha obtenido a partir de las fichas de
estructurales. Representa la acción de los bogies directamente. Se consideran tres bogies, características del fabricante de las escaleras. Las cargas transmitidas por estas son:
separados entre ellos en torno a 11,2 m. Cada bogie consta de dos ejes, con una separación entre
ellos de 1,85 m. Y, por último, se considera una carga por eje característica de cálculo de 125 kN. Esclaera Carga
3.1.2.1.2 Cargas horizontales longitudinales Ruzafa, escalera superior 4 x 59 kN

Para las cargas horizontales longitudinales se utilizan una proporción de las cargas verticales, con los
Ruzafa, escalera inferior 4 x 56 kN
mismos coeficientes de proporcionalidad que los utilizados en la norma IAPF:
Carga de aceleración (la carga de frenado es inferior a la carga de aceleración) Amado Granell 2 x 52 kN
Carga uniformemente repartida, vertical, IAPF: 73 kN/m (ancho métrico)

La separación de las cargas es de 1.169 m en todos los casos.
Carga uniformemente repartida, frenado, IAPF: 30 kN/m
Coeficiente de cargas horizontales longitudinales: 0.40
Aplicando este coeficiente de carga horizontales a la carga tranviaria uniformemente repartida finalmente
adoptada (30 kN/m) se obtiene una carga de aceleración/frenado de 0.40 x 30 kN/m = 12 kN/m
hipótesis de Caquot, con un coeficiente de empuje de 0,50. Esto convierte la una acción en un valor
de 5 kPa uniformemente distribuido.
 Sobrecarga de uso de carro de bomberos, con un valor distribuido de 20 kPa. Esta acción tendrá, a
los efectos de combinación de acciones, la consideración de carga accidental.
 Sobrecarga de vehículos. El efecto de los vehículos sobre las losas se tendrá en cuanta mediante el
tren de cargas de la instrucción IAP-11. Este tren de cargas consiste en la actuación simultánea de
una carga uniformemente distribuida junto con un conjunto de carros, en bandas que simulan los
carriles de tránsito. De forma simplificada, y del lado de la seguridad, se ha considerado la actuación
de los siguientes conjuntos de cargas:
En el carril más cargado se considerará la actuación de un vehículo de 4 x 150 kN y una sobrecarga
de uso de 9 kN/m2.
En los restantes carriles se considerará la actuación de un vehículo de 4 x 100 kN y una sobrecarga
uniformemente distribuida de 2.50 kN/m2.
Para realizar cálculos de efectos locales se considerará la actuación de una rueda de 150 kN aplicada
en una superficie de 0.40 x 0.40 m.
Estas reacciones incluyen el peso propio de la escalera y el de la sobrecarga de uso situada sobre ellas.
A los efectos de combinación y mayoración de acciones se ha considerado que el total de la carga
pertenece a la categoría de sobrecarga de uso.
Adicionalmente a estas acciones verticales se ha considerado la actuación de unas cargas horizontales
de valor el 10% de la carga vertical, actuando simultáneamente con esta.
Las cargas Carro de cargas IAP-11
 Sobrecarga peatonal. En aquellas localizaciones sobre el terreno con restricción al tráfico vehicular
3.1.2.4. Sobrecarga de tráfico en superficie pero que puedan ser accedidas por peatones se considerará una carga de 5 kN/m2 uniformemente
Dentro de las sobrecargas de uso se consideran en el Proyecto las siguientes: distribuida.
 Sobrecarga de uso en los trasdoses de los muros, según los valores indicados en la IAP11. Se 3.1.2.5. Acciones climáticas
adopta un valor distribuido de forma indefinida de 10 kPa. Verticalmente en el muro se emplea la
Por tratarse de estructuras enterradas no tiene sentido la actuación de la acción del viento sobre las
estructuras.
De igual motivo, los cambios de temperatura esperables en las diversas actuaciones del proyecto serán
mínimas, por lo que se desprecian los efectos de las acciones térmicas.
3.1.3. Acciones accidentales
3.1.3.1. Impacto
No se prevé la existencia de acciones de impacto significativas sobre las actuaciones estructurales objeto
de este Proyecto.
La acción de la sobrecarga de tráfico tiene la consideración de acción accidental (en caunto a que cumple
con las condiciones de carga de gran magnitud con baja probabilidad de ocurrencia. A los efectos de
mayoración y combinación de acciones esta sobrecarga de 20 kN/m2, uniformemente extendida se
considerará como accidental.
3.1.3.2. Acción sísmica

La acción sísmica se recoge, dentro del marco normativo de referencia adoptado, en el apartado 5.2 de la
IAP11. En éste se menciona a su vez, por ser la de más moderno desarrollo en el ámbito estatal, la
Normativa de Construcción Sismorresistente de Puentes (NCSP-07) como normativa de referencia. Es
ésta la que se empleará, por tanto.
Para caracterizar cualquier acción sísmica es necesario conocer la aceleración básica del emplazamiento
o PGA (valor estadístico de diseño), el efecto del terreno y el riesgo asumible en función de la importancia
de la construcción.
El primero de ellos se obtiene del mapa sísmico normativo (ver imagen inferior). Para Valencia, se
corresponde con un valor de aceleración básica de cálculo de 0,06g. El límite para su consideración es de
0,04g, por lo que estamos en el límite pero hay que analizar el posible efecto sísmico sobre el diseño
Caracterizada su acción, resta analizar su impacto sobre los sistemas estructurales del Proyecto, que en
estructural.
el marco del presente Proyecto se circunscriben a sistemas estructurales enterrados.
Para las estructuras del Proyecto, tanto por impacto económico como por repercusión social, se adopta un
Para este tipo de sistemas la acción sísmica no es relevante con estos valores de acción. En la respuesta
factor de importancia especial de 1,3. El factor de amplificación por el terreno depende de la estratigrafía,
de elementos enterrados, no existe amplificación dinámica por efectos inerciales de la propia estructura, y
y como se mostrará a continuación, tiene una afección menor en el Proyecto.
de hecho se puede considerar que la estructura vibra conjuntamente con el terreno amortiguando la
Por tanto, la aceleración de cálculo del proyecto puede considerarse: respuesta. Sólo en elementos de mayores dimensiones y con valores de la acción sísmica bastante
mayores (>0,15 g), el efecto de distorsión inducida por el terreno (“raking”) en las estructuras empieza a
ac = 0,08g (m/s2)
gobernar el diseño.
En el caso de los empujes del terreno y la fuerza inercial de empuje, se ha comprobado con la formulación
de Mononobe-Okabe que, el sobreempuje que se genera queda cubierto por la acción ordinaria con sus
coeficientes de seguridad, tanto en magnitud como en posición.
3.2. COMBINACIONES DE ACCIONES

Las acciones anteriores corresponden con los valores característicos; deben afectarse con sus
correspondientes coeficientes de combinación y valores representativos para la verificación de los ELU y
los ELS. Los factores de simultaneidad se adaptarán en cada caso concreto para cada comprobación,
respetando la fiabilidad estructural general del Proyecto. Se especifican para cada una de las
comprobaciones efectuadas.
En cuanto a los valores de combinación para las comprobaciones resistentes ELU empleados son los de
las siguiente tabla, extraídas de la IAP-11 y coherente con el planteamiento general del proyecto y con las
Normativas de aplicación.
Las combinaciones en ELU son:

Se emplean en las siguientes combinaciones:
Los valores de combinación para las comprobaciones ELS son:
Considerando que las barras tendrán certificada su adherencia a partir del ensayo de la viga de la norma
UNE EN 10080, se establecen las longitudes mínimas de anclaje y solapo por adherencia que figuran en
las siguientes tablas.
Cuando las barras terminen en su anclaje con un gancho o patilla normalizada, pueden reducirse las
longitudes marcadas en las tablas siguientes en un 30 %.
Las longitudes de solapo de barras trabajando normalmente a compresión coinciden con la longitud de
anclaje de las barras del diámetro solapado mayor.
Longitudes de anclaje (mm):
Diámetro
Buena posición Mala posición
(mm)
En combinación sísmica (ELA) se considerarán directamente como valores de cálculo los definidos para
10 250 400
en el apartado los valores característicos de las acciones combinadas.
12 300 500
3.3. MATERIALES
16 400 600
3.3.1. Hormigón
En el diseño de las estructuras se han empleado los hormigones siguientes: 20 525 750
fck fcm 25 850 1200

Localización Hormigón  (ºC-1)
(MPa) (MPa)
Hormigón en interior de estacones HA-30 / B / 20 / IIa 30 38 10-5C-1 Longitudes de solapo (mm):
Hormigón en la intemperie HA-30 / B / 20 / IIIa 30 38 10-5C-1 Diámetro

Buena posición Mala posición
(mm)
El hormigón de limpieza será HL-150/B/20.
10 500 800
El hormigón no estructural será HNE-15/B/20.
El nivel de control del hormigón se realizará mediante la Modalidad 1 (86.5.3 EHE-08). 12 600 1000
Coeficiente de minoración de resistencia del hormigón:
16 800 1200
 c =1,50 para situaciones persistentes o transitorias
20 1200 1500
 c =1,30 para situaciones accidentales
25 1700 2400
3.3.2. Acero pasivo corrugado
En armaduras pasivas el acero será B-500 S cuyas propiedades mecánicas son:
fyk = 500 N/mm²
3.3.3. Acero estructural
E = 200.000 N/mm²
Para los elementos de arriostramiento provisionales definidos en el proyecto se emplea un acero S275 JR:
Coeficiente de minoración para la resistencia del acero pasivo:
fyk = 275 N/mm²
 s =1,15 para situaciones persistentes o transitorias
E = 210.000 N/mm²
 s =1,00 para situaciones accidentales
Coeficiente de minoración para la resistencia del acero, s =1,15
3.4. DURABILIDAD 10 mm en el resto de los casos

La EHE08 establece como requisito en el artículo 5º que las estructuras de hormigón deberán ser idóneas Se adopta r= 5 mm.
para su uso durante la totalidad del período de vida útil para la que se construyen. Se entiende como vida
rmin Recubrimiento mínimo, es función de la clase de exposición, el tipo de cemento y la
útil de la estructura el período de tiempo durante el cual debe mantenerse el cumplimiento de las exigencias
resistencia característica del hormigón. rmin = 30 mm, con cementos de tipo CEM III/A, CEM III/B, CEM
de seguridad y funcionalidad estructural.
IV, CEM II/B-S, B-P, B-V, A-D u hormigón con adición de microsílice superior al 6% o de cenizas
En el artículo 5º de la EHE08 se establece que, a falta de una fijación previa de la Propiedad, la vida útil volantes superior al 20%, aplicable tanto para clases de exposición IIa como IIIa.
nominal de una estructura como las de Proyecto no será inferior a 100 años. La consecución de esta
Finalmente, en el proyecto se establecen los siguientes recubrimientos:
determinada vida útil está relacionada con una determinada estrategia de durabilidad eficaz y coherente
con la duración de la misma, de acuerdo con el capítulo VII de la EHE08. o Ambiente IIa y IIIa, elementos ejecutados in situ y con resistencias características
inferiores a 40 MPa.
Por todo lo anterior, en el artículo 8º de la Instrucción se incluye como Estado Límite el Estado Límite de
Durabilidad. Éste es el producido por las acciones físicas y químicas que pueden degradar las  rnom = rmin + r = 30 + 5 = 35 mm.
características del hormigón o de las armaduras hasta límites inaceptables. Su comprobación se verifica
o Para elementos hormigonados contra el terreno se adopta rnom = 70 mm
asegurando que el tiempo necesario para que el agente agresivo produzca un ataque significativo es mayor
al valor de cálculo de vida útil.  Se controla en el diseño el valor máximo de abertura de fisura de acuerdo con el artículo 37.2.6.
de la Instrucción.
Para cumplir el Estado Límite de Durabilidad se debe clasificar la agresividad ambiental (Artículo 8º) y
desarrollar una estrategia eficaz de durabilidad (Título 4º).
3.5. PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO
3.4.1. Clases de exposición Los elementos estructurales deben ser capaces de garantizar una Resistencia al Fuego de 120 minutos
(R-120) en general.
El tipo de ambiente al que está definido un elemento estructural viene definido por la combinación de una
clase general de exposición frente a la corrosión de las armaduras, y una clase específica de exposición
3.5.1. ELEMENTOS DE HORMIGÓN
relativa a otro proceso de degradación, cuando proceda.
La protección de los elementos de hormigón se realiza de acuerdo con el Anejo nº 6 de la Instrucción EHE-
Las clases generales de exposición para el proyecto son:
08. Para garantizar una adecuada protección frente al fuego los elementos estructurales deben cumplir
 IIa: en elementos del interior de las estaciones y del túnel de línea. con unos recubrimientos y dimensiones mínimas:
 IIIa: en elementos aéreos, por proximidad a la costa (<5 km de la costa) Soportes:
Los únicos elementos de hormigón en contacto con el terreno se encuentran por encima del nivel freático,
por lo que no es preceptiva la utilización de una clase específica de exposición por sulfatos disueltos en el
agua.
3.4.2. Estrategia para la durabilidad

La estrategia para la durabilidad seguida durante el proyecto se ha centrado en los siguientes aspectos:
 Se han seleccionado formas estructurales adecuadas, evitando diseños especialmente sensibles
frente a la acción del agua y diseñando los detalles de proyecto necesarios para facilitar su rápida
evacuación previendo los sistemas adecuados para su conducción y drenaje.
 Se han prescrito los aspectos necesarios para conseguir un hormigón de calidad adecuada.
 Se han adoptado espesores de recubrimiento adecuados para la protección de armaduras. Los
recubrimientos nominales se definen como:
rnom = rmin + r
rnom Recubrimiento nominal
r Margen de recubrimiento, función del nivel de control de ejecución; su valor es: Las distancias anteriores son a eje. Para un cerco típico de 10 mm la distancia a cara de armadura
requerida es de 40 mm – 10 mm / 2 = 35 mm
0 mm en elementos prefabricados con control intenso de ejecución
Muros portantes
5 mm en elementos ejecutados in situ con nivel intenso de control de ejecución
Vigas: Todos los elementos de hormigón diseñados tienen unas dimensiones superiores a las mínimas exigidas
por la normativa para la resistencia al fuego establecida. El recubrimiento otorgado por cuestiones de
durabilidad (35 mm) es en todo caso igual o superior al exigido para cumplir con la necesaria resistencia
al fuego de la estructura.
3.5.2. ELEMENTOS DE ACERO

Los principales elementos estructurales de acero del proyecto son los soportes estructurales de las
estaciones de Amado Granell y Ruzafa. Para estos elementos la protección frente al fuego se garantiza
con la utilización de un revestimiento adecuado. Se han utilizado dos de estos revestimientos:
1. En los pilares, a lo largo de todo su fuste, se ha procedido a la construcción de un forro con ladrillos
cerámicos perforados de medio pie (11.5 cm) enfoscado por la cara exterior. La resistencia de este
tipo de fábrica, de acuerdo con la tabla F.1 del CTE-DB-SI es de 180 minutos.
Las distancias anteriores son a eje. Para un cerco típico de 10 mm la distancia a cara de armadura
requerida es de 40 mm – 10 mm / 2 = 35 mm
Losas:
2. En la parte superior del fuste, en la zona donde existe un capitel formado por vigas transversales,
donde resulta complicado construir un forro con esta fábrica de bloques, se coloca una protección
con vermiculita proyectada. El espesor necesario de proyección de esta protección se calcula de
acuerdo al anejo D del CTE-DB-SI. El coeficiente de aislamiento d/p del revestimiento necesario
es de:
4. CÁLCULO ESTRUCTURAL
4.1. ACTUACIONES GENERALES EN TODO EL TRAMO DE LÍNEA
4.1.1. ACTUACIONES de reparación

Las actuaciones a realizar para cada uno de los distintos tipos de reparaciones necesarias a llevar a cabo
en las estructuras existentes se encuentran descritas en el Apéndice nº 1 de INFORME A LA INSPECCIÓN
REALIZADA AL TÚNEL DE LA LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA (EXPEDIENTE EX/OC 18166/E-1
de INTEMAC.
4.1.2. RESISTENCIA AL FUEGO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES

El adecuado comportamiento de los elementos estructurales frente a la acción del fuego se ha verificado
mediante la comprobación de que los recubrimientos y formas de los elementos de hormigón cumplen con
lo indicado en el anejo nº 6 de la EHE-08. Los elementos de acero se protegerán con materiales aislantes.
Para los elementos estructurales existente se ha comprobado que los recubrimientos de las armaduras
(de 35 mm según los diversos proyectos de liquidación consultados) son acordes con aquellos mínimos
establecidos anteriormente.
Los elementos metálicos existentes se recubrirán con productos ignífugos que les proporcionen la
suficiente resistencia al fuego
Modelado de protección con vermiculita en capiteles metálicos
4.2. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE ALICANTE (TRAMO 02ESAL)

Siendo el factor de forma Am/V de 100 m-1 típico para para los perfiles considerados.
4.2.1. ESTACIÓN DE ALICANTE. ALTILLO DE VENTILADORES
La conductividad térmica de la vermiculita proyectada es de p=0.12 W/mK, por lo que el espesor El altillo de ventilación de la estación de Alicante se ha calculado con la ayuda del programa CEDRUS de
de vermiculita necesario es de: CUBUS, A.G. en las siguientes imágenes se puede consultar los listados de datos de entrada y los
d= d/p x p = 0.15 m2k/W x 0.12 W/mK = 0.018 m  2 cm. principales resultados.
El cálculo a punzonamiento se efectúa con la máxima reacción del soporte Rd=788 kN. A continuación se
justifica el cálculo a punzonamiento:
Rd=788 kN
 = 1.50 para soportes de lado
 x Fd = 1.50 x 788 kN = 1182 kN
d= canto útil de la losa = 0.50 m – 0.05 m = 0.45 m = 450 mm
u = perímetro crítico  2.20 m = 2200 mm
La tensión tangencial nominal de cálculo es de:
sd = Fsd,ef / (u1∙d) = 1182000 N / (450 mm x 2200 mm) = 1.19 MPa.
La tensión máxima resistente en el perímetro crítico es de:
200 200
1 1 1.67
450
0.18 ⁄
0.18 ⁄
, 100 1.67 100 0.003 30 0.42
1.50
0.075 ⁄ ⁄ 0.075 . .
, 1.67 30 0.59
1.50
rd = max (rd1, rd2) = 0.59 MPa
se cumple que sd>rd, por lo que se requiere de armadura de cortante.
Se coloca una armadura de cortante capaz de resistir el esfuerzo cortante en el perímetro crítico.
V=1182 kN en 2.20 m: 12/15x15:
El rasante máximo en las pantallas es de 120 kN/m. Resulta necesario colocar una armadura de:
A = R x 3 / fyd = 120 kN/m x 1.73 / 40 kN/cm2 = 5.2 cm2/m. se coloca una armadura de 20/15 que
proporciona una resistencia de 3.14 cm2 / 0.15 m = 20.9 cm2/m.
El cálculo a flexión se ha realizado con un módulo de armado específico del programa. En las siguientes
imágenes se muestran los armados utilizados y cómo son suficientes para resistir las cargas (la falta de
armadura en la unión con la pantalla es asumible por plastificación).
4.2.2. Estación de ALICANTE, ESCALERAS INTERIORES acciones utilizadas tanto para la evaluación de los Estados Limites Últimos como los Estados Limites de
Servicio.
4.2.2.1. Definición
ESTADO LIMITE ULTIMO
Resulta necesario demoler las escaleras existentes interiores de la estación, para adecuarlas a la
normativa de accesibilidad. TIPO DE ACCIÓN Efecto favorable Efecto desfavorable
Las nuevas escaleras se construyen en hormigón, con formas, luces y armados similares a las existentes.
Permanente G = 1.0 G = 1.35
Existen dos zonas de vestíbulo en cada extremo de la estación, en cada uno de los extremos hay un par
de escalera ubicadas a cada uno de los lados de la vía, estas escaleras dan servicio al usuario desde el
Variable Q = 0.0 Q = 1.5
vestíbulo hasta el nivel del andén.
ESTADO LIMITE DE SERVICIO
TIPO DE ACCIÓN Efecto favorable Efecto defavorable
Permanente G = 1.0 G = 1.0
Variable Q = 0.0 Q = 1.0
4.2.2.5. Diseño Escaleras 1 y 2 - Lado Izquierdo

Las escaleras son de tramos rectos con un ancho de 2.2 m y una longitud total medida en planta de 12.05
Las escaleras 1 y 2 ubicadas al lado izquierdo de la estación son simétricas y por tanto su análisis se hace
m, salvan una altura de 5.78 m; están formadas por 3 vanos de 3.25 m, 3.30 m y 3.1 m y dos descansillos
de manera conjunta, al igual que las escaleras 3 y 4 y ubicadas al lado derecho de la estación.
de 1.20 m de largo cada uno.
4.2.2.2. Ambiente y materiales La losa de la escalera tiene un espesor de 0.30 m, en los vanos interiores apoya en dos pilares existentes
ubicados en cada uno de los descansillo de dimensiones 0.70 m x 0.30 m, y en los vanos extremos apoya
Los materiales adoptados para los elementos estructurales son:
por un lado en la losa de fondo del andén y en el otro en la losa del vestíbulo.
 Hormigones: HA-30/B/20/IIa
Los pilares de apoyo al ser existentes no es necesario realizar un nuevo diseño para estos elementos.
 Acero pasivo: B-500-S
4.2.2.5.1 Cálculo a Flexión
4.2.2.3. Definición de acciones
Para el cálculo de la escalera se ha utilizado el programa de cálculo de elementos finitos SAP 2000. La
El peso propio se determina a través del espesor de los elementos estructurales y el peso especifico del
estructura se ha modelo en 3D con elementos tipo placa para la losa y elementos tipo barra para los pilares.
hormigón armado.
El modelo de cálculo generado se muestra a continuación.
La carga muerta es debida a los elementos no estructurales y la sobrecarga se considera por el tránsito
de los usuarios en la estación:
 Peso Propio: (Espesor de la losa maciza e = 0.30 m): 7.5 kN/m2
 Carga muerta 3 kN/m2
 Sobrecarga 5 kN/m2
4.2.2.4. Combinaciones
Las combinaciones utilizadas para el diseño de cada elemento estructural se definen en el apartado 3.2
del presente anejo, en las siguientes tablas se muestran los coeficientes parciales de seguridad para las
Esfuerzos –Momentos Dirección M22
Modelo SAP 2000 – Escalera 1 y 2 Lado izquierdo
4.2.2.5.2 Esfuerzos de cálculo

A continuación se muestran los esfuerzos de cálculo utilizados para el dimensionamiento de la escalera.
Esfuerzos – Cortante Dirección V13
Resumen de los esfuerzos máximos
ESFUERZOS ESCALERA IZQUIERDA

INFERIOR SUPERIOR
DIRECCION POSITIVO (kN∙m) NEGATIVOS (kN∙m) CORTANTE (kN)
Esfuerzos –Momentos Dirección M11 M11 35.49 ‐57.49
ELU 241.14
M22 56.87 ‐50.9
Con los anteriores esfuerzos se diseña la armadura longitudinal superior e inferior de la losa de las 4.2.2.5.3 Cálculo a cortante
escaleras.
Comprobación de una sección rectangular frente a solicitaciones normales (Art. 42 y 49 EHE)

Estado límite de agotamiento de una sección rectangular frente a cortante (Art. 44.º EHE)
DATOS
Esfuerzos
Características geom étricas Vd: Esfuerzo cortante producido por las acciones exteriores V (kN) Coef pond. Vd (kN)
Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m) Vpd: Componente de la fuerza de pretensado paralela a la sección 161.24 1.6 257.98
d'
A's
0.30 1.00 0.058 0.058 0.242 0.242 Vcd: Componente de la resultante de tensiones normales longitudinales paralela a la sección (piezas de sección variable)
Mx,d
dcdg
Características de los m ateriales Esfuerzo cortante efectivo, Vrd = Vd + Vpd + Vcd = 257.98 kN
Nd
f ck (MPa) c f cd (MPa) f yk (MPa) s f yd (MPa)
As,total 30 1.50 20 500 1.15 435 1ª Com probación. Agotam iento de la resistencia a com presión del alm a V rd <= V u1 en el borde del apoyo
Diagram a de interacción DOMINIO 2 Viga colgada / viga plana (losa, muro), C/P: P
Mu nº vainas = 0 ¿Armadura activa adherente (S/N)? N
400
Esfuerzos característicos (kN y m ·kN)) vaina = 0 cm bo = 1 m Ap = 0.00 cm2 f yp (N/mm2)= 1665
300
N Mx My V max T V u1 = esfuerzo cortante de agotamiento por compresión oblicua del hormigón del alma
200
0.00 35.93 0.00 161.24 0.00 V u1 = K f 1cd b0 d (cotg  + cotg ) / (1 + cotg2 ) = 1464.00 kN
100
Resistencia a compresión del hormigón, f1cd = 0.60 fcd = 12.00 MPa
0 Coef. reducción por axil, K = 1.00
Esfuerzos de cálculo
-100 Coef pond. Nd (kN) Mx,d (m·kN) V max,d Td Tensión axil efectiva (compresión positiva), 'cd = Nd / A c = 0.00 MPa
-200 1.6 0.00 57.49 257.98 0.00 Ángulo de las armaduras con el eje de la pieza,  = 90
-300 2 Ángulo bielas de compresión / eje de la pieza,  = 45.00 cotg  1.00
-400 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil Ángulo de referencia de inclinacion de fisuras, e = 45.00 cotg e = 1.00
-8000 -6000 -4000 -2000 0 2000
2ª Com probación. Agotam iento por tracción en el alm a V rd <= V u2 a un canto útil del borde del apoyo
Arm ado dispuesto A's A s 1ª Capa A s 2ª Capa Sep. Capas (cm) >=2.0
nº 6.67 6.67 10.0 A) CASO DE NO DISPONER ARMADURA DE CORTANTE

Ø 16 16 A's total= 13.40 A.1) REGIONES NO FISURADAS
cm2 13.40 0.00 13.40 0.00 0.00 0.00 A s total= 13.40 V u2=I·b0·(f ct,d2+l · 'cd·f ct,d)0.5/S = 270 kN
13.40 13.40 0.00 Momento de inercia de la sección transversal I = 0.00 m4
Máximo momento estático de la sección transversal S = 0.01 m3
COMPROBACIÓN E.L.U. s/art.42 EHE COMPROBACIÓN E.L.S. s/art.49 EHE Tensión del pretensado, tras pérdidas p = 0.00 MPa
Diámetro de la armadura activa  = 0.00 mm
Dom inio de deform ación DOMINIO 2
Longitud de transferencia lbt = 0.00 mm
Resultados de arm ado
Distancia al inicio de la sección lx = 300 mm
ARMADURA NECESARIA (cm²) DISPUESTA Mom ento de fisuración A.2) REGIONES FISURADAS
Solicitaciones normales V T TOTAL (cm²) Mfis = 59.9 m·kN
A's 0.00 0.00 0.00 13.40 Abertura de fisura:
As 5.63 0.00 0.00 5.63 13.40 w k = No fisura
No es necesario disponer armado a cortante en la losa de las escaleras.
4.2.2.5.4 Cálculo a punzonamiento pilar 1 (70x30)
La comprobación a punzonamiento se ha realizado en los dos pilares existentes de acuerdo al articulo 46

de la norma EHE-08
4.2.2.5.5 Cálculo a punzonamiento pilar 2 (120x30)
Esfuerzo – Axil pilar 1 - Escalera lado izquierdo
Axil = 203.64 kN
Esfuerzo – Axil pilar 1 - Escalera lado izquierdo

Estado límite de punzonamiento (Art. 46.º EHE) Axil = 261.19 kN
Losas sin arm adura de punzonam iento (Art. 46.3.)

Estado límite de punzonamiento (Art. 46.º EHE)
No es necesaria armadura a punzonamiento si se verifica la siguiente expresión
 sd <=  rd Losas sin arm adura de punzonam iento (Art. 46.3.)

Tipo de transmisión de esfuerzos entre losa y soporte (con momentos/sin momentos) con momentos
 sd <=  rd
¿soporte: interior/borde/esquina? borde
= 1.40
Fsd = 203.64 kN (reacción de cálculo del soporte) ¿soporte: interior/borde/esquina? interior
u1 = 4.88 m (perímetro crítico definido en figuras 46.2. E.H.E.) = 1.15
d= 0.24 m (canto útil de la losa) Fsd = 261.19 kN (reacción de cálculo del soporte)
sd = 0.24 N/mm2 u1 = 6.84 m (perímetro crítico definido en figuras 46.2. E.H.E.)
= 1.91 d= 0.24 m (canto útil de la losa)
x = 0.11550 (en cada dirección se calculará la cuantía existente en un ancho igual a la dimensión sd = 0.18 N/mm2
= 1.91
y = 0.11790 del soporte más 3*d a cada lado del soporte o hasta el borde de la losa)
x = 0.11740 (en cada dirección se calculará la cuantía existente en un ancho igual a la dimensión
l = 0.11669
'cd = 0.00 MPa tensión axil media en la superficie de crítica de comprobación
l = 0.11645
f ck = 30 N/mm²
c = 1.50 f ck = 30 N/mm²
rd = 0.72 N/mm2 c = 1.50
No necesita de armadura a punzonamiento rd = 0.72 N/mm2
No necesita de armadura a punzonamiento
4.2.2.5.6 Estado limite de deformación El valor de la flecha total es:

Según la EHE-08 el valor de la flecha total debe cumplir la siguiente limitación total = 0.4 x ( 1+ 1.5/(1+(50 x 0.0056)) = 0.47 < 1.24 cm ok cumple
total = min (L/250; L/500+1 cm )
Siendo L = longitud del vano = 3.10 m por tanto:
4.2.2.6. Diseño Escaleras 3 y 4 - Lado Derecho
Las escaleras son de tramos rectos con un ancho de 2.2 m y una longitud total medida en planta de 12.0
total = Mín (L/250; L/500+1 cm ) = Mín (3.10/250; 3,10/500 +1) = Mín(1.24;1.62) cm = 1.24 cm. m, salvan una altura de 5.78 m; están formadas por 3 vanos de 3.25 m, 3.30 m y 3.1 m y dos descansillo
de 1.20 m de largo cada uno.
La losa de la escalera tiene un espesor de 0.30 m, en los vanos interiores apoya en dos pilares existentes
El valor de la flecha total se calcula con la suma de las flechas parciales: ubicados en cada uno de los descansillo de dimensiones 0.70 m x 0.30 m, y en los vanos extremos apoya
por un lado en la losa de fondo del andén y en el otro en la losa del vestíbulo.
total = inst+ dif
Los pilares de apoyo al ser existentes no es necesario realizar un nuevo diseño para estos elementos.
La flecha instantánea (inst) se obtiene a partir del modelo de cálculo y la flecha diferida (dif ) se calcula
multiplicando la flecha instantánea por el factor:
4.2.2.6.1 Cálculo a Flexión

Para el cálculo de la escalera se ha utilizado el programa de cálculo de elementos finitos SAP 2000. La
estructura se ha modelo en 3D con elementos tipo placa para la losa y elementos tipo barra para los pilares.
 = Coeficiente en función de la duración de la carga en nuestro caso se está calculando la flecha a tiempo
infinito y se supone la aplicación de la carga pasadas dos semanas por tanto: El modelo de cálculo generado se muestra a continuación.
’ = Cuantía geométrica de la armadura a compresión que en nuestro caso corresponde al mallazo de

Ø16/1.5 por tanto:
’ = 13.40 /(24*100) = 0.005583

El valor máximo de la flecha instantánea según el modelo FEM es de = 0.004 m
Modelo SAP 2000 – Escalera 3 y 4 Lado derecho
Deformación máxima Escalera 1 y 2 Lado izquierdo
4.2.2.6.2 Esfuerzos de cálculo

A continuación se muestran los esfuerzos de cálculo utilizados para el dimensionamiento de la escalera.
Esfuerzos – Cortante Dirección V13
Esfuerzos – Momentos Dirección M11 Resumen de los esfuerzos máximos
ESFUERZOS ESCALERA DERECHA

INFERIOR SUPERIOR
DIRECCION POSITIVO (kN∙m) NEGATIVOS (kN∙m) CORTANTE (kN)
M11 0 ‐70.17
ELU 202.82
M22 31.86 ‐68.73
Con los anteriores esfuerzos se diseña la armadura longitudinal superior e inferior de la losa de las
escaleras.
Esfuerzos –Momentos Dirección M22
Comprobación de una sección rectangular frente a solicitaciones normales (Art. 42 y 49 EHE) Estado límite de agotamiento de una sección rectangular frente a cortante (Art. 44.º EHE)
DATOS
Esfuerzos
Vd: Esfuerzo cortante producido por las acciones exteriores V (kN) Coef pond. Vd (kN)
Características geom étricas
Vpd: Componente de la fuerza de pretensado paralela a la sección 144.30 1.4 202.02
Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m)
d'
A's Vcd: Componente de la resultante de tensiones normales longitudinales paralela a la sección (piezas de sección variable)
0.30 1.00 0.058 0.058 0.242 0.242
Mx,d
dcdg
Esfuerzo cortante efectivo, Vrd = Vd + Vpd + Vcd = 202.02 kN

Características de los m ateriales
Nd
1ª Com probación. Agotam iento de la resistencia a com presión del alm a V rd <= V u1 en el borde del apoyo
As,total 30 1.50 20 500 1.15 435
nº vainas = 0 ¿Armadura activa adherente (S/N)? N
Mu
400 vaina = 0 cm bo = 1 m Ap = 0.00 cm2 f yp (N/mm2)= 1665
Esfuerzos característicos (kN y m ·kN))
300 V u1 = esfuerzo cortante de agotamiento por compresión oblicua del hormigón del alma
N Mx My V max T
200 V u1 = K f 1cd b0 d (cotg  + cotg ) / (1 + cotg2 ) = 1452.00 kN
0.00 50.12 0.00 144.30 0.00
100 Resistencia a compresión del hormigón, f1cd = 0.60 fcd = 12.00 MPa
Coef. reducción por axil, K = 1.00
0
Tensión axil efectiva (compresión positiva), 'cd = Nd / A c = 0.00 MPa
-100 Coef pond. Nd (kN) Mx,d (m·kN) V max,d Td
Ángulo de las armaduras con el eje de la pieza,  = 90
-200 1.4 0.00 70.17 202.02 0.00
Ángulo bielas de compresión / eje de la pieza,  = 45.00 cotg  1.00
-300 2
Ángulo de referencia de inclinacion de fisuras, e = 45.00 cotg e = 1.00
-400 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil
-8000 -6000 -4000 -2000 0 2000
A) CASO DE NO DISPONER ARMADURA DE CORTANTE
nº 6.67 6.67 10.0 A.1) REGIONES NO FISURADAS
Ø 16 16 A's total= 13.40 V u2=I·b0·(f ct,d2+l · 'cd·f ct,d) 0.5/S = 270 kN
cm2 13.40 0.00 13.40 0.00 0.00 0.00 A s total= 13.40 Momento de inercia de la sección transversal I = 0.00 m4
13.40 13.40 0.00 Máximo momento estático de la sección transversal S = 0.01 m3
Tensión del pretensado, tras pérdidas p = 0.00 MPa
COMPROBACIÓN E.L.U. s/art.42 EHE COMPROBACIÓN E.L.S. s/art.49 EHE Diámetro de la armadura activa  = 0.00 mm
Dom inio de deform ación DOMINIO 2 Longitud de transferencia lbt = 0.00 mm
Resultados de arm ado Distancia al inicio de la sección lx = 300 mm
ARMADURA NECESARIA (cm²) DISPUESTA Mom ento de fisuración

A's 0.00 0.00 0.00 13.40 Abertura de fisura: No es necesario disponer armado a cortante en la losa de las escaleras.
As 6.92 0.00 0.00 6.92 13.40 w k = No fisura
4.2.2.6.4 Cálculo a punzonamiento pilar 1 y 2 (70x30)

4.2.2.6.3 Cálculo a cortante
La comprobación a punzonamiento se ha realizado en los dos pilares existentes de acuerdo al artículo 46

de la norma EHE-08
Estado límite de punzonamiento (Art. 46.º EHE)
Losas sin arm adura de punzonam iento (Art. 46.3.)

 sd <=  rd
¿soporte: interior/borde/esquina? interior
= 1.15
Fsd = 263.11 kN (reacción de cálculo del soporte)
u1 = 6.84 m (perímetro crítico definido en figuras 46.2. E.H.E.)
d= 0.24 m (canto útil de la losa)
sd = 0.18 N/mm 2
= 1.91
x = 0.11740 (en cada dirección se calculará la cuantía existente en un ancho igual a la dimensión
Esfuerzo – Axil pilar 1 - Escalera lado derecho l = 0.11645
Axil = 263.11 kN
f ck = 30 N/mm²
c = 1.50
rd = 0.72 N/mm2
No necesita de armadura a punzonamiento
4.2.2.6.5 Estado limite de deformación

Según la EHE-08 el valor de la flecha total debe cumplir la siguiente limitación
total = min (L/250; L/500+1 cm )

Siendo L = longitud del vano = 3.10 m por tanto:
total = Mín (L/250; L/500+1 cm ) = Mín (3.10/250; 3,10/500 +1) = Mín(1.24;1.62) cm = 1.24 cm.
El valor de la flecha total se calcula con la suma de las flechas parciales:
Esfuerzo – Axil pilar 2 - Escalera lado derecho total = inst+ dif

Axil = 222.67kN La flecha instantánea (inst) se obtiene a partir del modelo de cálculo y la flecha diferida (dif ) se calcula
multiplicando la flecha instantánea por el factor:
 = Coeficiente en función de la duración de la carga en nuestro caso se está calculando la flecha a tiempo
infinito y se supone la aplicación de la carga pasadas dos semanas por tanto:
’ = Cuantía geométrica de la armadura a compresión que en nuestro caso corresponde al mallazo de

Ø16/15 por tanto:
’ = 13.40 /(24*100) = 0.005583

El valor máximo de la flecha instantánea según el modelo FEM es de = 0.0014 m
Deformación máxima Escalera 1 y 2 Lado derecho
El valor de la flecha total es:
total = 0.14 x ( 1+ 1.5/(1+(50 x 0.0056)) = 0.30 < 1.24 cm ok cumple
4.2.3. ESTACIÓN DE ALICANTE. PASARELAS DE UNIÓN DE ASCENSORES

Las pasarelas de los ascensores se han calculado con la ayuda del programa CYPECAD de CYPE. A
continuación se muestran los datos de entrada y principales resultados.
4.2.4. ESTACIÓN DE ALICANTE. DESPLAZAMIENTO DE SALIDAS DE VENTILACIÓN

Las salidas de ventilación situadas en mitad de la calle Alicante, y recayentes sobre la calzada, se desvían
a la acera para disminuir el ruido que genera durante el paso del tráfico sobre ellas. Para ello se demuele
parte de los muros pantalla y se construye un cañón de salida adosado a la estación.
Desplazamiento de salidas de ventilación
Las dimensiones de estas salidas de ventilación son inferiores a las que se diseñan para la estación de
Amado Granell. Se disponen secciones de hormigón armado de igual espesor con idéntico armado. La
justificación de la estructura se puede consultar en el apartado correspondiente de las actuaciones de la
estación de Amado Granell.
El cerramiento de la cubierta de hormigón se realiza con una losa de hormigón de 40 cm. La justificación
del diseño de esta losa se realiza con la ayuda del programa CEDRUS de CUBUS.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los principales esfuerzos que actúan sobre la losa: Armadura superior
Esfuerzo M sup, ELS M inf, ELS Md sup, ELU Md inf, ELU Vd
DATOS
Unidad [kN·m/m] [kN·m/m] [kN·m/m] [kN·m/m] [kN/m]
Max 9 38 20 83 75 Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m)
d'
A's
0.40 1.00 0.050 0.050 0.350 0.350
La losa se arma con una armadura de 16/20 en ambas caras y ambas direcciones. No necesita armadura Mx,d
dc dg
de cortante. Características de los m ateriales
Nd
Armadura inferior
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Comprobación de una sección rectangular frente a solicitaciones normales (Art. 42 y 49 EHE) Diagram a de interacción DOMINIO 2 Viga colgada / viga plana (losa, muro), C/P: P
Mu
DATOS 600
400 N Mx My V max T
200 0.00 9.00 0.00 0.00 0.00
d'
A's
0.40 1.00 0.050 0.050 0.350 0.350
0
Mx,d Esfuerzos de cálculo
dc dg

Nd
2.2 0.00 20.00 0.00 0.00
f ck (MPa) c f cd (MPa) f yk (MPa) s f yd (MPa) -400
9
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total -600 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil
Diagram a de interacción DOMINIO 2 Viga colgada / viga plana (losa, muro), C/P: P -100 00 -800 0 -600 0 -400 0 -200 0 0 200 0
Mu
600
400 Arm ado dispuesto A's A s 1ª Capa A s 2ª Capa Sep. Capas (cm) >=2.0
N Mx My V max T
nº 5.00 5.00 10.0
200 0.00 38.00 0.00 34.34 0.00
Ø 16 16 A's total= 10.05
0 cm2 10.05 0.00 10.05 0.00 0.00 0.00 A s total= 10.05
10.05 10.05 0.00
2.2 0.00 83.00 75.00 0.00
-400 COMPROBACIÓN E.L.U. s/art.42 EHE COMPROBACIÓN E.L.S. s/art.49 EHE
2
-600 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil Dom inio de deform ación DOMINIO 2
-100 00 -800 0 -600 0 -400 0 -200 0 0 200 0
Arm ado dispuesto A's A s 1ª Capa A s 2ª Capa Sep. Capas (cm) >=2.0 Solicitaciones normales V T TOTAL (cm²) Mfis = 97.4 m·kN
nº 5.00 5.00 10.0 A's 0.00 0.00 0.00 10.05 Abertura de fisura:
Ø 16 16 A's total= 10.05 As 1.32 0.00 0.00 1.32 10.05 w k = No fisura
cm2 10.05 0.00 10.05 0.00 0.00 0.00 A s total= 10.05
10.05 10.05 0.00
COMPROBACIÓN E.L.U. s/art.42 EHE COMPROBACIÓN E.L.S. s/art.49 EHE

As 5.57 0.00 0.00 5.57 10.05 w k = No fisura
Esfuerzos
Vcd: Componente de la resultante de tensiones normales longitudinales paralela a la sección (piezas de sección variable)

vaina = 0 cm bo = 1 m Ap = 0.00 cm2 f yp (N/mm2)= 1665
V u1 = esfuerzo cortante de agotamiento por compresión oblicua del hormigón del alma
V u1 = K f 1cd b0 d (cotg  + cotg ) / (1 + cotg2 ) = 2100.00 kN

A.1) REGIONES NO FISURADAS
V u2=I·b0·(f ct,d2+l · 'cd·f ct,d)0.5/S = 360 kN
Momento de inercia de la sección transversal I = 0.01 m4
A.2) REGIONES FISURADAS
V u2 = [0.18/ c  (100  1 f cv) 1/3 + 0.15 'cd] b0 d = 151.20 kN  = 1 + (200/d) 1/2
= 1.756
V u2 min = [0.075/ c  3/2
f cv1/2 + 0.15 'cd] b0 d = 223.03 kN  1 = min ((A s + A p f yp / f yd) / b0 d ; 0.02) = 0.003
V u2 = 223.03 kN f cv = 30 MPa
Armadura longitudinal pasiva traccionada anclada a distancia mayor que un canto útil, As = 10.05 cm²
Armadura longitudinal activa anclada a distancia mayor que un canto útil, Ap = 0.00 cm²
Por otra parta, las salidas de ventilación situadas junto a c/ Segorbe deben aumentar su sección, por lo
que resulta necesario proceder a la demolición de parte de la losa de cubierta.
Para su diseño se ha construido un modelo de elementos finitos con la ayuda del programa comercial
STATIK.
Se coloca una viga de hormigón armado de dimensiones 1.00 x 0.50, con una armadura principal de 7+7
25 y una armadura de cortante de 212/15.
DATOS

d'
A's
1.00 0.50 0.050 0.050 0.950 0.925
Mx,d
dc dg

Nd
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Mu
400 0
300 0
N Mx My V max T
200 0
0.00 1000.00 0.00 530.61 0.00
100 0
0
-100 0
Coef pond. Nd (kN) Mx,d (m·kN) V max,d Td
-200 0 2.3 0.00 2303.00 1222.00 0.00
-300 0
-400 0 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil

-150 00 -100 00 -500 0 0 500 0
nº 5.00 8.00 8.00 5.0

Ø 16 25 25 A's total= 10.05
cm2 10.05 0.00 39.27 0.00 39.27 0.00 A s total= 78.54
10.05 39.27 39.27

As 71.33 0.00 0.00 71.33 78.54 w k = 0.135 mm
4.3. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE ALICANTE Y RUZAFA (TRAMO 03TUAR)
4.3.1. Rampa de SUBIDA entre estaciones de Alicante y Ruzafa.
4.3.1.1. Llaves de cortante longitudinales

Para el cálculo de las llaves de cortante longitudinales de la rampa se utiliza la fuerza longitudinal de
arranque + componente longitudinal del peso del tranvía, q=12.10 kN/m. Las llaves de cortante
longitudinales se disponen cada 10 m, por lo que la carga en cada una de ellas es de Q=12.1 kN/m x 10.00
m = 121 kN. La anchura de las llaves de cortante es de aproximadamente 2.50 m, por lo que la carga que
recogen es de 121 kN / 2.50 m = 48.4 kN/m.
La acción se resiste con la resistencia al corte de las barras de acero de unión de las llaves. La armadura
necesaria es de:
A= qd x 3 / fy,d = 1.50 x 48.4 kN/m x 1.73 / 40 kN/cm2 = 3.1 cm2/m.
Se dispone de una armadura formada por barras 12/15 en cada cara de la llave, con una cuantía de 2 x
1.13 cm2 / 0.15 m = 15 cm2/m
4.3.1.2. Llaves de cortante transversales

La llave de cortante longitudinal recibe directamente la acción del efecto lazo del material móvil q=19 kN/m.
La armadura necesaria de las llaves de cortante es de:
A= qd x 3 / fy,d = 1.50 x 30 kN/m x 1.73 / 40 kN/cm2 = 1.9 cm2/m.
1.13 cm2 / 0.15 m = 15 cm2/m
4.3.2. CEGADO DE ENTRADA PROVISIONAL DE G.V. GERMANÍAS

En el estado actual la rampa de entrada situada en el lateral del túnel de la G.V. Germanías se encuentra
parcialmente ocupada por tierras contenidas por un muro. La actuación consiste en la excavación de las
tierras situadas sobre la rampa, la demolición del muro y la construcción de una nueva losa superior de
cierre. La rampa existente debe dejarse sin demoler pues las pantallas de la zona están calculadas con un
nivel intermedio de arriostramiento. El gálibo libre mínimo bajo la rampa es de 5.70 m, adecuado para el
material rodante de la línea.
Los estampidores inferiores no forman parte de la rampa pero deben reponerse para asegurar el
arriostramiento de las pantallas.
La cubierta superior se calcula para una carga de 40 cm de tierra+pavimento, actuante junto con tráfico
rodado. Para su diseño se ha utilizado el programa de cálculo CEDRUS de GUBUS, A.G. Se ha
modelizado una rebanada de rampa de 10.00 m de longitud y una anchura representativa de la geometría
del hueco de entrada, 9.60 m, y un canto de 0.80 m.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los principales esfuerzos que actúan sobre la losa: Armadura inferior transversal
Esfuerzo M trans, ELS M long, ELS Md trans, ELU Md long, ELU Vd
DATOS
Max 605 100 1120 217 400 Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m)
d'
A's
0.80 1.00 0.050 0.050 0.750 0.750
La cara inferior de la losa se arma con una armadura de 25/20 + 25/20 de refuerzo en la dirección Mx,d
dc dg
transversal y 16/20 en la dirección longitudinal. En la cara superior se coloca una armadura mínima de Nd
16/20 en las dos direcciones. Como armadura de cortante se coloca una rejilla de 10/20x20. f ck (MPa) c f cd (MPa) f yk (MPa) s f yd (MPa)
30 1.50 20 500 1.15 435
Armadura inferior longitudinal A s,total
Comprobación de una sección rectangular frente a solicitaciones normales (Art. 42 y 49 EHE) Mu
300 0
DATOS
200 0 N Mx My V max T
100 0 0.00 605.00 0.00 216.07 0.00

Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m) 0
d'
A's Esfuerzos de cálculo

0.80 1.00 0.050 0.050 0.750 0.750
Mx,d -100 0 Coef pond. Nd (kN) Mx,d (m·kN) V max,d Td
dc dg
1.9 0.00 1120.00 400.00 0.00

Características de los m ateriales -200 0
Nd 0
La longitud de anclaje se prolongará un canto útil
-300 0
30 1.50 20 500 1.15 435 -200 00 -150 00 -100 00 -500 0 0 500 0
A s,total
Mu
200 0 Arm ado dispuesto A's A s 1ª Capa A s 2ª Capa Sep. Capas (cm) >=2.5
150 0 nº 5.00 5.00 5.00 10.0
N Mx My V max T
100 0 Ø 16 25 25 A's total= 10.05
0.00 100.00 0.00 184.33 0.00
500 cm2 10.05 0.00 24.54 24.54 0.00 0.00 A s total= 49.09
0 10.05 49.09 0.00
-500
-100 0
2.2 0.00 217.00 400.00 0.00
-150 0 1 Dom inio de deform ación DOMINIO 2
-200 0 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil Resultados de arm ado
-200 00 -150 00 -100 00 -500 0 0 500 0
Arm ado dispuesto A's A s 1ª Capa A s 2ª Capa Sep. Capas (cm) >=2.0 A's 0.00 0.00 0.00 10.05 Abertura de fisura:
nº 5.00 5.00 10.0 As 36.64 0.00 0.00 36.64 49.09 w k = 0.186 mm
Ø 16 16 A's total= 10.05
cm2 10.05 0.00 10.05 0.00 0.00 0.00 A s total= 10.05
10.05 10.05 0.00

As 6.73 0.00 0.00 6.73 10.05 w k = No fisura
Armadura de cortante 4.3.3. ALTILLO DE INSTALACIONES DE G.V. GERMANÍAS

La losa intermedia situada a la salida de la curva de la G.V. Germanías se utiliza para colocar ventiladores
que dan servicio a la estación de Ruzafa.
La losa está calculada para una carga de 4.00 kN/m2, inferior a la utilizada en el presente proyecto como
carga típica de instalaciones. Para solventar este hecho se procede como se indica:
Sobre la losa existente se ubicarán únicamente los ventiladores, pero sin estar apoyados sobre ésta. Se
colocarán sendos perfiles metálicos que reciban las cargas de los equipos directamente y las transmitan
a las pantallas laterales, sin apoyarse en la losa de hormigón existente. Esta losa quedará únicamente
para recibir la carga de mantenimiento, la cual resulta ser inferior a los 4.00 kN/m2.
En prolongación de la losa se colocará una nueva losa de hormigón de 30 cm de espesor, construida sobre
un encofrado de chapa metálica perdida, apoyada en perfiles metálicos HEB-400. Esta losa se calcula
para recibir la acción de equipos (10 kN/m2).
4.3.3.1. Cálculo de las vigas de soporte de los ventiladores

Se colocan dos vigas metálicas, con una luz máxima de L=9.20 m. Cada una de ellas se dimensiona para
resistir por sí misma el peso de los dos ventiladores que sustentan. El peso de cada uno de los ventiladores
es de 20 kN, y se colocan aproximadamente a a=3.00 m de los apoyos.
Las cargas actúan sobre las vigas son:
P=2 x Pv = 2 x 20 kN = 40 kN
Pd = v x P = 1.50 x 2 x 20 kN = 60 kN
El momento máximo en los perfiles metálicos es de:
M=d·Pv = 3.00 m x 20 kN = 60 kN·m
Mv=v·a·Pv = 1.50 x 3.00 m x 20 kN = 90 kN·m
El cortante máximo en los perfiles metálicos es de:
Q=Pv = 20 kN
Qv=v·Pv = 1.50 x 20 kN = 30 kN
El módulo elástico requerido del perfil de soporte es de
W=M0 x Md / fy = 1.05 x 9000 kN·cm / 26.5 kN/cm2 = 357 cm3
El área a cortante requerida del perfil de soporte es de
Ac=M0 x Md / fy = 1.05 x 30 kN / 26.5 kN/cm2 = 1.2 cm2
Un perfil HEB-300 tiene unas características mecánicas (W=1680 cm3, Ac = 33 cm2) superiores a las
exigidas.
La flecha para la carga de cálculo es de f = P x a x (3·L2 - 4·a2)/ (24 x E x I) = 20 kN x 3.00m x (3 x (9.20
m)2 – 4 x (3.00 m)2 / (24 x 2·108 kN/m2 x 25166·10-8 m4) = 0.011 m = 11 mm = L/830.
4.3.3.2. Cálculo de la losa de soporte de los silenciadores

El forjado de soporte de los ventiladores se diseña como una losa de hormigón hormigonada sobre una
chapa metálica corrugada somo encofrado perdido (no colaborante). Se comporta de manera
unidireccional, con tres vanos de 2.00 m, con continuidad sobre el vano central.
Se realiza el cálculo de la losa en una rebanada de 1.00 m. Comprobación de una sección rectangular frente a solicitaciones normales (Art. 42 y 49 EHE)
Carga de peso propio: 25 kN/m3 x 0.30 m = 7.50 kN/m/m DATOS
Carga muerta: 0 kN/m/m

Sobrecarga de uso: 10.00 kN/m/m. Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m)
d'
A's
0.30 0.50 0.050 0.050 0.250 0.250
q= 7.50 kN/m + 10.00 kN/m = 17.50 kN/m Mx,d
dc dg
qd= 1.35 x 7.50 kN/m + 1.50 x 10.00 kN/m = 25.12 kN/m Nd
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Momento en centro de vano: Diagram a de interacción DOMINIO 2 Viga colgada / viga plana (losa, muro), C/P: P
Mu
M = 9·q·L2 / 128 = 9 x 17.50 kN/m/m x (2.00 m)2 / 128 = 4.9 kN·m/m 200
2 2 150
Md = 9·qd·L / 128 = 9 x 25.12 kN/m/m x (2.00 m) / 128 = 7.1 kN·m/m N Mx My V max T
100
0.00 7.10 0.00 17.69 0.00
Momento sobre apoyo central: 50
M = q·L2 / 8 = 17.50 kN/m/m x (2.00 m)2 / 8 = 8.75 kN·m/m 0

-50
2 2 Coef pond. Nd (kN) Mx,d (m·kN) V max,d Td
Md = qd·L / 8 = 25.12 kN/m/m x (2.00 m) / 8 = 12.6 kN·m/m -100 1.8 0.00 12.60 31.40 0.00
Cortante sobre apoyo central -150

Q = 5·q·L / 8 = 5 x 17.50 kN/m/m x 2.00 m / 8 = 21.8 kN/m -400 0 -300 0 -200 0 -100 0 0 100 0
Qd = 5·qd·L2 / 8 = 5 x 25.12 kN/m/m x 2.00 m2 / 8 = 31.4 kN/m

nº 5.00 5.00 5.0

Armadura superior Ø 12 12 A's total= 5.65
cm2 5.65 0.00 5.65 0.00 0.00 0.00 A s total= 5.65
En cara superior se coloca una armadura de 12/20.
5.65 5.65 0.00

As 1.17 0.00 0.00 1.17 5.65 w k = No fisura
Armadura inferior
En cara inferior se coloca una armadura de 12/20.
DATOS
Esfuerzos
d'
0.30 0.50 0.050 0.050 0.250 0.250
Mx,d
dc dg

Nd
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Mu
200 vaina = 0 cm bo = 0.5 m Ap = 0.00 cm2 f yp (N/mm2)= 1665
150 V u1 = esfuerzo cortante de agotamiento por compresión oblicua del hormigón del alma
N Mx My V max T
100 V u1 = K f 1cd b0 d (cotg  + cotg ) / (1 + cotg2 ) = 750.00 kN
0.00 4.90 0.00 0.00 0.00
50 Resistencia a compresión del hormigón, f1cd = 0.60 fcd = 12.00 MPa
0
-50
-100 1.8 0.00 8.75 0.00 0.00
-150
-400 0 -300 0 -200 0 -100 0 0 100 0
Ø 12 12 A's total= 5.65 V u2=I·b0·(f ct,d2+l · 'cd·f ct,d)0.5/S = 135 kN
(cm²) V u2 = [0.18/ c  (100  1 f cv) 1/3 + 0.15 'cd] b0 d = 67.78 kN  = 1 + (200/d) 1/2
= 1.894
Solicitaciones normales V T TOTAL Mfis = 29.9 m·kN
A's 0.00 0.00 0.00 5.65 Abertura de fisura: V u2 min = [0.075/ c  3/2
As 0.81 0.00 0.00 0.81 5.65 w k = No fisura V u2 = 89.26 kN f cv = 30 MPa
Armadura de cortante Armadura longitudinal activa anclada a distancia mayor que un canto útil, Ap = 0.00 cm²
No se requiere armadura de cortante.
No se utilizan los apuntalamientos existentes como soporte de la losa, para no comprometer la estructura
existente, y que este perfil continúe realizando la función de estampidor.
La reacción en el nuevo soporte central de 9.60 m de longitud es de:
R = 1.10·q·L = 1.10 x 17.50 kN/m/m x 2.00 m = 38.5 kN/m
Rd = 1.10·qd·L = 1.10 x 25.12 kN/m/m x 2.00 m = 55.3 kN/m
El momento máximo en el soporte es de:
Md = Rd·L2 / 8 = 55.3 kN/m x (9.60 m)2 / 8 = 637 kN·m

El cortante máximo en el soporte es de:
Qd = Rd·L / 2 = 55.3 kN/m x 9.60 m / 2 = 265 kN
Un perfil HEB-450 tienen unas características mecánicas (W=3550 cm3, Ac = 70 cm2) superiores a las
exigidas.
La flecha para la carga de cálculo es de f = 5 x P x L4 / (384 x E x I) = 5 x 38.5 kN/m x (9.60 m)4 / (384 x
2·108 kN/m2 x 79887·10-8 m4) = 0.027 m = 27 mm = L/355.
4.4. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE RUZAFA (TRAMO 04ESRU)
4.4.1. ESTACIÓN DE RUZAFA. Apoyos de escaleras mecánicas

Los apoyos de las escaleras mecánicas se han efectuado con un pórtico formado por una viga IPE-200 y
sendos pilares HEB-200. Ese sistema se ha utilizado en los dos tipos de escaleras.
Para el diseño del pórtico se ha construido un modelo de elementos finitos con el programa STATIK de
CUBUS, A.G.
Los esfuerzos que actúan sobre el dintel son: El pórtico de la escalera superior que apoya sobre la losa de vestíbulo no apoya directamente sobre esta,
sino a través de una viga de reparto constituida por un HEB-200 colocado de manera horizontal.
Md= 15.99 kN·m. El módulo elástico del perfil necesario es de W=M0 x Md / fy = 1.05 x 1599 kN·cm / 26.5
kN/cm2 = 63 cm3.
4.4.2. ESTACIÓN DE RUZAFA. Recrecidos de andenes
Vd=87 kN. El área a cortante necesaria es de Ac=M0 x Vd / fy = 1.05 x 87 kN / 26.5 kN/cm2 = 3.4 cm2.
Los niveles de anden y vestíbulo de la estación de Ruzafa están acabados con las losas alveolares. Se
El dintel se construye con un perfil IPE-200, con unas características mecánicas (W=194 cm3, Ac = 11.2 prevé la colocación de una capa de compresión para uniformizar el comportamiento de las alveoplacas y
cm2) superiores a las requeridas. aumentar las características mecánicas de los forjados.
Los soportes se dimensionan con una hoja de cálculo que incluye el efecto del pandeo de las columnas: De igual manera, en los cuartos de instalaciones y proximidades de los ascensores resulta necesario
proceder a la construcción de nuevos forjados para restituir la geometría según las necesidades
arquitectónicas. Estos nuevos forjados se diseñan con un sistema similar al existente (forjado de
alveoplacas sobre muro de bloques). Indicado para la estación de Amado Granell.
4.4.3. ESTACIÓN DE RUZAFA. ENCAMISADO DE PILAR

La reposición del pilar P9 de la estación de Ruzafa se realiza despreciando totalmente la capacidad del
pilar existente, de hormigón armado de 80 cm de diámetro, y colocando alrededor suyo, a modo de
encamisado, una sección de hormigón de superior capacidad que pasa a ser la nueva sección resistente
de la estructura.
Se adopta un espesor mínimo de 0.25 m alrededor del pilar existente. El radio externo de la nueva sección
resistente será de D=0.80 m + 2 x 0.25 m = 1.30 m. El pilar existente de hormigón actual tiene una
capacidad última de:
N=A x ·fcd = 0.50 m2 x 0.85 x 30.000 kN/m2 = 12750 kN
La nueva sección tiene una capacidad última de:
N’=A’ x ·fcd = 3.14 x ((0.65 m)2 – (0.40 m)2) x 0.85 x 30.000 kN/m2 = 21000 kN
El soporte original tiene una armadura de 1225 (cuantía longitudinal de 1.17%). El nuevo soporte se
arma con 2025, que proporciona una cuantía similar (1.19%). La armadura transversal del soporte es de
8/30. Se coloca una armadura transversal superior, de 8/20.
No se tiene en cuenta el comportamiento de las dos secciones frente al pandeo por flexocompresión, pues
no es necesario su consideración en la sección existente, y la nueva sección es menos sensible a este
efecto:
L=5.70 m. L0<5.70 m (se adopta, del lado de la seguridad, L0=5.70 m)
i=r/2 para secciones circulares; i=0.20 m
m=esbeltez mecánica = 5.70 m / 0.20 m = 28.5
La esbeltez límite inferior para la que no se considera los efectos del pandeo se aproxima al valor inf = 35
(simplificación de la fórmula de la esbeltez mecánica de la actual EHE-2008, que coincide con el valor de
la esbeltez mecánica inferior de la EHE-98, normativa utilizada para el diseño del Proyecto de Construcción
de la estación de Ruzafa).
Para la nueva sección en forma de corona circular se tiene que:
i=(R2+r2)/2 = ((0.65 m)2+(0.40 m)2)/2 = 0.38 m
m=esbeltez mecánica = 5.70 m / 0.38 m = 15
4.4.4. ESTACIÓN DE RUZAFA. Altillo de cuarto de instalaciones 4.2.- Hipótesis de carga

El forjado que constituye el altillo del cuarto de instalaciones se dimensiona con la ayuda del programa de Automáticas Peso propio
cálculo CYPECAD de CYPE.
Cargas muertas
5.- ESTADOS LÍMITE

E.L.U. de rotura. Hormigón CTE
Desplazamientos Acciones características
6.- SITUACIONES DE PROYECTO

Para las distintas situaciones de proyecto, las combinaciones de acciones se definirán de acuerdo con
los siguientes criterios:
- Con coeficientes de combinación

j 1
Gj Gkj   PPk   Q1 p1Qk1    Qi  aiQki
i >1
- Sin coeficientes de combinación


j 1
Gj Gkj   PPk    QiQki
i1
- Donde:
1.- VERSIÓN DEL PROGRAMA Y NÚMERO DE LICENCIA
Versión: 2016
Número de licencia: 120601 Gk Acción permanente
2.- DATOS GENERALES DE LA ESTRUCTURA Pk Acción de pretensado

Proyecto: ALTILLO RUZAFA
Qk Acción variable
Clave: ALTILLO RUZAFA
G Coeficiente parcial de seguridad de las acciones permanentes
3.- NORMAS CONSIDERADAS
P Coeficiente parcial de seguridad de la acción de pretensado
Hormigón: EHE-08
Aceros conformados: CTE DB SE-A Q,1 Coeficiente parcial de seguridad de la acción variable principal
Aceros laminados y armados: CTE DB SE-A Q,i Coeficiente parcial de seguridad de las acciones variables de acompañamiento
Categoría de uso: A. Zonas residenciales
p,1 Coeficiente de combinación de la acción variable principal
4.- ACCIONES CONSIDERADAS a,i Coeficiente de combinación de las acciones variables de acompañamiento
4.1.- Gravitatorias
Planta S.C.U Cargas muertas 6.1.- Coeficientes parciales de seguridad () y coeficientes de combinación ()
Para cada situación de proyecto y estado límite los coeficientes a utilizar serán:
Forjado 1 10.0 0.0
E.L.U. de rotura. Hormigón: EHE-08
Cimentación 0.0 0.0
Persistente o transitoria 1 1.000 1.000
Coeficientes parciales de 2 1.350 1.350

Coeficientes de combinación ()
seguridad ()
3 1.000 1.000 1.500
Favorable Desfavorable Principal (p) Acompañamiento (a)
4 1.350 1.350 1.500
Carga permanente (G) 1.000 1.350 - -
 E.L.U. de rotura. Hormigón en cimentaciones
Sobrecarga (Q) 0.000 1.500 1.000 0.700
E.L.U. de rotura. Hormigón en cimentaciones: EHE-08 / CTE DB-SE C Comb. PP CM Qa
1 1.000 1.000
Persistente o transitoria
2 1.600 1.600
Coeficientes parciales de
Coeficientes de combinación () 3 1.000 1.000 1.600
seguridad ()
Favorable Desfavorable Principal (p) Acompañamiento (a) 4 1.600 1.600 1.600
Carga permanente (G) 1.000 1.600 - -  Desplazamientos
Sobrecarga (Q) 0.000 1.600 1.000 0.700

Comb. PP CM Qa
Desplazamientos 1 1.000 1.000
2 1.000 1.000 1.000

Característica
Coeficientes parciales de
Coeficientes de combinación () 7.- DATOS GEOMÉTRICOS DE GRUPOS Y PLANTAS
seguridad ()
Grupo Nombre del grupo Planta Nombre planta Altura Cota
Favorable Desfavorable Principal (p) Acompañamiento (a)
1 Forjado 1 1 Forjado 1 3.16 3.16
Carga permanente (G) 1.000 1.000 - -
0 Cimentación 0.00
Sobrecarga (Q) 0.000 1.000 1.000 1.000
8.- DATOS GEOMÉTRICOS DE PILARES, PANTALLAS Y MUROS

6.2.- Combinaciones
 Nombres de las hipótesis 8.1.- Pilares
GI: grupo inicial
PP Peso propio GF: grupo final

Ang: ángulo del pilar en grados sexagesimales
CM Cargas muertas
Qa Sobrecarga de uso
Datos de los pilares
 E.L.U. de rotura. Hormigón Referencia Coord(P.Fijo) GI- GF Vinculación exterior Ang. Punto fijo Canto de apoyo
P01 ( -0.10, 3.99) 0-1 Con vinculación exterior 53.0 Esq. inf. izq. 0.00
Comb. PP CM Qa
P02 ( -3.13, 6.29) 0-1 Con vinculación exterior -37.0 Mitad inferior 0.00
P03 ( 2.67, 7.54) 0-1 Con vinculación exterior -37.0 Mitad derecha 0.00
P04 ( -0.80, 10.18) 0-1 Con vinculación exterior -37.0 Mitad izquierda 0.00 1.- MATERIALES
P05 ( 5.33, 10.98) 0-1 Con vinculación exterior -37.0 Mitad derecha 0.00 1.1.- Hormigones
P06 ( 1.83, 13.64) 0-1 Con vinculación exterior -37.0 Mitad izquierda 0.00
fck Árido Ec
P07 ( 8.00, 14.41) 0-1 Con vinculación exterior -37.0 Mitad derecha 0.00 Elemento Hormigón c
(MPa) Naturaleza Tamaño máximo (MPa)
P08 ( 3.34, 17.96) 0-1 Con vinculación exterior -37.0 Mitad izquierda 0.00
Todos HA-30 30 1.50 Cuarcita 20 28577
P09 ( 5.77, 20.38) 0-1 Con vinculación exterior 76.0 Mitad derecha 0.00
P10 ( 11.12, 19.06) 0-1 Con vinculación exterior 76.0 Mitad derecha 0.00
1.2.- Aceros por elemento y posición
1.2.1.- Aceros en barras
9.- DIMENSIONES, COEFICIENTES DE EMPOTRAMIENTO Y
COEFICIENTES DE PANDEO PARA CADA PLANTA Elemento Acero fyk s
Dimensiones Coeficiente de empotramiento Coeficiente de pandeo Todos B 500 S 500 1.15

Pilar Planta Coeficiente de rigidez axil
(cm) Cabeza Pie X Y
1.2.2.- Aceros en perfiles
Para todos los pilares 1 30x30 0.30 1.00 1.00 1.00 2.00
Tipo de acero para perfiles Acero Límite elástico Módulo de elasticidad

10.- MATERIALES UTILIZADOS
Acero conformado S235 235 210
10.1.- Hormigones
Acero laminado S275 275 210
fck Árido Ec
Elemento Hormigón c
(MPa) Naturaleza Tamaño máximo (MPa)
2.- ARMADO DE PILARES Y PANTALLAS
Todos HA-30 30 1.50 Cuarcita 20 28577 2.1.- Pilares
Armado de pilares
10.2.- Aceros por elemento y posición
Hormigón: HA-30, Yc=1.5
10.2.1.- Aceros en barras
Geometría Armaduras
Aprov.
Elemento Acero fyk s Pilar Dimensiones Tramo Barras Estribos Estado
Planta (%)
(cm) (m) Esquina Cara X Cara Y Cuantía Descripción(1) Separación
Todos B 500 S 500 1.15
P01 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 15 31.9 Cumple
10.2.2.- Aceros en perfiles Cimentación - - 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 - 17.1 Cumple
Tipo de acero para perfiles Acero Límite elástico Módulo de elasticidad Cimentación - - 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 - 17.4 Cumple
Acero conformado S235 235 210 P03 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 15 27.0 Cumple
Cimentación - - 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 - 19.8 Cumple

Acero laminado S275 275 210

Los resultados de los pilares se muestran a continuación:
P04 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 Peso propio 55.0 3.3 -1.1 2.9 -0.8 0.0 48.5 -5.3 1.2 2.9 -0.8 0.0
Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sobrecarga de uso 98.0 6.7 -2.3 5.9 -1.6 0.0 98.0 -10.8 2.5 5.9 -1.6 0.0
P06 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 15 33.0 Cumple P05 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 Peso propio 48.8 -4.3 -0.0 -3.5 -0.0 0.0 42.3 6.0 -0.0 -3.5 -0.0 0.0
Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sobrecarga de uso 85.3 -8.7 -0.1 -7.1 -0.0 0.0 85.3 12.2 -0.0 -7.1 -0.0 0.0
P06 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 Peso propio 65.8 3.3 1.1 3.1 1.1 0.0 59.2 -5.8 -2.2 3.1 1.1 0.0
Cimentación - - 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 - 42.4 Cumple Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sobrecarga de uso 119.9 6.7 2.3 6.2 2.3 0.0 119.9 -11.7 -4.6 6.2 2.3 0.0
P07 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 Peso propio 79.7 -8.0 1.9 -6.6 1.7 0.0 73.2 11.4 -3.1 -6.6 1.7 0.0
Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P09 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 4Ø12 2Ø12 2Ø12 1.01 1eØ6 15 68.9 Cumple Sobrecarga de uso 148.3 -16.4 3.9 -13.4 3.4 0.0 148.3 23.2 -6.2 -13.4 3.4 0.0
Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P10 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 4Ø16 2Ø12 2Ø12 1.40 1eØ6 15 55.2 Cumple Sobrecarga de uso 65.6 12.4 1.9 11.5 2.1 0.0 65.6 -21.5 -4.4 11.5 2.1 0.0
Cimentación - - 4Ø16 2Ø12 2Ø12 1.40 1eØ6 - 36.9 Cumple P09 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 Peso propio 47.1 -4.7 -3.7 -4.1 -3.8 0.0 40.5 7.3 7.4 -4.1 -3.8 0.0
Notas: Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sobrecarga de uso 81.7 -9.6 -7.6 -8.3 -7.6 0.0 81.7 15.0 15.0 -8.3 -7.6 0.0
P10 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 Peso propio 35.1 -2.8 6.6 -2.6 5.1 0.0 28.5 4.9 -8.6 -2.6 5.1 0.0
3.- ESFUERZOS DE PILARES, PANTALLAS Y MUROS POR Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
HIPÓTESIS Sobrecarga de uso 57.3 -5.6 13.5 -5.3 10.5 0.0 57.3 10.0 -17.6 -5.3 10.5 0.0
 Tramo: Nivel inicial / nivel final del tramo entre plantas. 4.- PÉSIMOS DE PILARES, PANTALLAS Y MUROS
4.1.- Pilares
 Nota:
Resumen de las comprobaciones
Dimensión Esfuerzos pésimos Aprov.

Los esfuerzos están referidos a ejes locales del pilar. Pilares Tramo Posición Pésima Estado
(cm) Naturaleza N Mxx Myy Qx Qy (%)
Cabeza G, Q 81.8 13.6 16.4 -9.0 7.3 N,M 31.9 Cumple

Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P01 Pie G, Q 90.7 -7.9 -10.3 -9.0 7.3 Q 20.0 Cumple
Base Cabeza
Cimentación 30x30 Arranque G, Q 90.7 -7.9 -10.3 -9.0 7.3 N,M 17.1 Cumple
Dimensión Tramo
Soporte Planta Hipótesis
(cm) (m) Cabeza G, Q 100.1 16.1 14.1 -8.1 8.5 N,M 30.4 Cumple
N Mx My Qx Qy T N Mx My Qx Qy T Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P02 Pie G, Q 108.9 -9.0 -9.9 -8.1 8.5 Q 19.6 Cumple
(kN) (kN·m) (kN·m) (kN) (kN) (kN·m) (kN) (kN·m) (kN·m) (kN) (kN) (kN·m)
Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Cabeza G, Q 216.0 -2.8 -24.0 13.5 -1.6 N,M 27.0 Cumple
Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
Sobrecarga de uso 37.6 4.8 3.7 4.2 3.4 0.0 37.6 -7.6 -6.3 4.2 3.4 0.0
P03 Pie G, Q 224.8 2.0 16.0 13.5 -1.6 N,M 19.8 Cumple
Cimentación 30x30 Arranque G, Q 224.8 2.0 16.0 13.5 -1.6 N,M 19.8 Cumple
Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sobrecarga de uso 46.0 4.6 4.2 3.7 3.9 0.0 46.0 -6.5 -7.5 3.7 3.9 0.0 Cabeza G, Q 212.5 -5.3 23.4 -12.8 -3.5 N,M 27.7 Cumple
Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P03 Forjado 1 30x30 0.00/2.96 Peso propio 55.8 -3.6 -0.5 -3.1 -0.4 0.0 49.3 5.4 0.6 -3.1 -0.4 0.0 Pie G, Q 221.3 4.9 -14.5 -12.8 -3.5 N,M 19.7 Cumple
P04
Cargas muertas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cimentación 30x30 Arranque G, Q 221.3 4.9 -14.5 -12.8 -3.5 N,M 19.7 Cumple
Sobrecarga de uso 99.6 -7.4 -0.9 -6.2 -0.8 0.0 99.6 11.1 1.3 -6.2 -0.8 0.0
Cabeza G, Q 185.1 0.1 -26.4 15.3 0.0 N,M 29.3 Cumple

P05 Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
Pie G, Q 193.9 0.2 18.9 15.3 0.0 Q 22.2 Cumple
Cimentación 30x30 Arranque G, Q 193.9 0.2 18.9 15.3 0.0 N,M 21.1 Cumple

Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P06 Pie G, Q 268.6 -4.9 -14.5 -13.5 5.0 N,M 21.0 Cumple

Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P07 Pie G, Q 330.1 -8.5 35.5 28.9 7.4 N,M 42.4 Cumple
Cimentación 30x30 Arranque G, Q 330.1 -8.5 35.5 28.9 7.4 N,M 42.4 Cumple

Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P08 Pie G, Q 151.2 -4.2 -26.8 -24.8 4.6 Q 37.8 Cumple
Cabeza G, Q 177.3 -32.5 -32.4 18.0 -16.5 N,M 68.9 Cumple

Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P09 Pie G, Q 186.1 16.4 20.8 18.0 -16.5 Q 36.0 Cumple
Cimentación 30x30 Arranque G, Q 186.1 16.4 20.8 18.0 -16.5 N,M 34.7 Cumple

Forjado 1 (0 - 3.16 m) 30x30
P10 Pie G, Q 133.2 -29.1 12.2 11.4 22.7 Q 39.2 Cumple
Cimentación 30x30 Arranque G, Q 133.2 -29.1 12.2 11.4 22.7 N,M 36.9 Cumple
Notas:
En las siguientes imágenes se muestran los resultados de momentos flectores y esfuerzos cortantes
(mayorados) de la losa del altillo.
En las siguientes imágenes se puede observar los resultados de las deformaciones (elásticas) del forjado
4.4.5. estación de ruzafa. altillo de pmr’s
bajo las cargas consideradas:
La construcción del forjado para albergar PMR’s en la estación de ruzafa se realiza con un sistema de
placas alveolares 15+5. A continuación se muestra una ficha técnica de este tipo de alveoplacas:
El forjado tiene una luz de 3.20 m y recibe la acción de la sobrecarga de uso y de un pavimento de hasta
14 cm de espesor (3.40 kN/m2) y de la sobrecarga de uso (5.00 kN/m2). El peso propio del forjado es de
3.67 kN/m2.
Los esfuerzos máximos a los que estará sometido ese forjado son:
Q = 1.35 x (3.67 kN/m2 + 3.40 kN/m2) + 1.50 x 5 kN/m2 = 17.04 kN/m2
El máximo momento flector del forjado es de Md = 17.04 kN/m2 x (3.20 m)2 / 8 = 21.8 kN/m/m
El máximo momento cortante en los apoyos es de Vd=17.04 kN/m2 x 3.20 m / 2 = 27.3 kN/m
Una placa alveolar de 15+5 cm es capaz de resistir los esfuerzos máximos a los que va a estar sometido
el forjado:
4.4.6. ESTACIÓN DE RUZAFA. Apoyos de escaleras mecánicas

Los apoyos de las escaleras mecánicas se han efectuado con un pórtico formado por una viga IPE-300 y
sendos pilares HEN-300. Ese sistema se ha utilizado en los dos tipos de escaleras.
Para el diseño del pórtico se ha construido un modelo de elementos finitos con el programa STATIK de
CUBUS, A.G.
Los esfuerzos que actúan sobre el dintel son: El pórtico de la escalera superior que apoya sobre la losa de vestíbulo no apoya directamente sobre esta,
sino a través de una viga de reparto constituida por un HEB-300 colocado de manera horizontal.
Md= 81.67 kN·m. El módulo elástico del perfil necesario es de W=M0 x Md / fy = 1.05 x 8167 kN·cm / 26.5
kN/cm2 = 324 cm3.
4.4.7. ESTACIÓN DE RUZAFA. Soporte de ventilador
Vd=191 kN. El área a cortante necesaria es de Ac=M0 x Vd / fy = 1.05 x 191 kN / 26.5 kN/cm2 = 7.6 cm2.
Se calcula cada uno de los dos soportes para recibir la acción de la carga completa del ventilador (26 kN)
El dintel se construye con un perfil IPE-300, con unas características mecánicas (W=557 cm3, Ac = 21.3 en el centro de vano del perfil.
cm2) superiores a las requeridas.
Los momentos flectores son:
Los soportes se dimensionan con una hoja de cálculo que incluye el efecto del pandeo de las columnas:
M = 26 kN x 4.50 m / 4 = 29.3 kN·m
Md = 1.50 x 26 kN x 4.50 m / 4 = 43.9 kN·m
Vd = 1.50 x 26 kN / 2 = 19.5 kN
Ac=M0 x Md / fy = 1.05 x 19.5 kN / 26.5 kN/cm2 = 0.77 cm2
Un perfil IPE-300 tiene unas características mecánicas (W=557 cm3, Ac = 21.3 cm2) superiores a las
exigidas.
4.4.8. Estación de Ruzafa, Escalera de acceso

La escalera de acceso se calcula del lado de la seguridad como biapoyada entre sus tramos de 4.50 m de
longitud. Se realiza el cálculo para una rebanada de 1.00 m.
Las acciones a las que está sometida la escalera son:
Peso propio: 25 kN/m3 x 0.30 m (esviado) x 1.00 m = 7.50 kN/m
Carga muerta: 3.00 kN/m2 x 1.00 m = 3.00 kN/m
Sobrecarga de uso: 5.00 kN/m2 x 1.00 m = 5.00 kN/m
La carga total sobre la rebanada de escalera es de:

Q = 7.50 kN/m + 3.00 kN/m + 5.00 kN/m = 15.5 kN/m
Qd= 1.35 x (7.50 kN/m + 3.00 kN/m) + 1.50 x 5.00 kN/m) = 21.7 kN/m
Los esfuerzos sobre la escalera son:
M=Q x L2 / 8 = 15.5 kN/m x (4.50 m)2 / 8 = 39.2 kN·m
Md=Qd x L2 / 8 = 21.7 kN/m x (4.50 m)2 / 8 = 54.9 kN·m
Vd= Qd x L / 2 = 21.7 kN/m x 4.50 m / 2 = 48.8 kN
El armado de la escalera se muestra en las hojas de cálculo siguientes:
DATOS
Esfuerzos
d'
0.25 1.00 0.050 0.050 0.200 0.200
Mx,d
dc dg

Nd
A s,total 30 1.50 20 500 1.15 435
Mu
250 vaina = 0 cm bo = 1 m Ap = 0.00 cm2 f yp (N/mm2)= 1665
200 Esfuerzos característicos (kN y m ·kN))
150 N Mx My V max T
100 0.00 39.20 0.00 34.84 0.00
50
0
-50 Tensión axil efectiva (compresión positiva), 'cd = Nd / A c = 0.00 MPa
-100 Ángulo de las armaduras con el eje de la pieza,  = 90
1.4 0.00 54.90 48.80 0.00
-150 Ángulo bielas de compresión / eje de la pieza,  = 45.00 cotg  1.00
-200 2
-600 0 -400 0 -200 0 0 200 0
= 2.000
A's 0.00 0.00 0.00 7.53 Abertura de fisura: V u2 min = [0.075/ c  3/2
4.5. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE RUZAFA Y A. GRANELL (TRAMO 05TURA)
4.5.1. Rampa de bajada entre estaciones de Ruzafa y Amado Granell
4.5.1.1. Llaves de cortante longitudinales

Para el cálculo de las llaves de cortante longitudinales de la rampa se utiliza la fuerza longitudinal de
arranque + componente longitudinal del peso del tranvía, q=13.2 kN/m. Las llaves de cortante
longitudinales se disponen cada 10 m, por lo que la carga en cada una de ellas es de Q=13.2 kN/m x 10.00
m = 132 kN. La anchura de las llaves de cortante es de aproximadamente 2.50 m, por lo que la carga que Q = 1.35 x (2.70 kN/m2 + 2.40 kN/m2 + 1.25 kN/m2) + 1.50 x 5 kN/m2 = 16.07 kN/m2
recogen es de 132 kN / 2.50 = 53 kN/m.
Se pretende introducir una carga total mayor que la que se utilizó en el Proyecto Constructivo. No obstante,
La acción se resiste con la resistencia al corte de las barras de acero de unión de las llaves. La armadura la colocación de una capa de compresión transforma el forjado en uno de mayor capacidad. Los esfuerzos
necesaria es de: resistentes para los que se calcularon las placas fueron:
A= qd x 3 / fy,d = 1.50 x 53 kN/m x 1.73 / 40 kN/cm2 = 3.4 cm2/m.
1.13 cm2 / 0.15 m = 15 cm2/m
4.5.1.2. Llaves de cortante transversales

La llave de cortante longitudinal recibe directamente la acción del efecto lazo del material móvil q=19 kN/m.
La armadura necesaria de las llaves de cortante es de:
A= qd x 3 / fy,d = 1.50 x 30 kN/m x 1.73 / 40 kN/cm2 = 1.9 cm2/m. Las alveoplacas utilizadas en el cálculo fueron:
1.13 cm2 / 0.15 m = 15 cm2/m
4.6. ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE AMADO GRANELL (TRAMO 06ESAG)
4.6.1. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. RECRECIDOS DE FORJADOS DE ANDEN
4.6.1.1. Colocación de capa de compresión

El proyecto constructivo de la estación de Amado Granell proponía la construcción de un forjado de placa
alveolar de 15 cm de espesor. Las cargas consideradas en el Proyecto de Construcción fueron de:
Peso propio: 2.70 kN/m2
Carga muerta: 2.50 kN/m2
Sobrecarga de uso: 4.00 kN/m2
En el presente Proyecto de Construcción de la Infraestructura se tiene previsto colocar un pavimento
compuesto de:
Mortero autonivelante: 7 cm
Pavimento: 3 cm
Total: 10 cm. El peso de este pavimento se estima en 0.10 m x 24 kN/m3 = 2.40 kN/m2
Adicionalmente se tiene previsto colocar una capa de compresión, para transformar el forjado de placas
de 15 cm en un forjado de 15+5 cm. Esta capa de compresión introduce una carga adicional de:
0.05 m x 25 kN/3 = 1.25 kN/m2
Además, la sobrecarga con la que debe calcularse el andén es de 5 kN/m2 frente a los 4 kN/m2 que se
utilizaron en los cálculos.
Por otra parte, los coeficientes de combinación de acciones a emplear son inferiores a los utilizados en el Las alveoplacas realmente construidas, según el Proyecto de Licitación, fueron:
Proyecto de Construcción. la carga total mayorada en el proyecto de construcción era de:
La carga a considerar en el Proyecto de Infraestructura es de:
Se dispone de información relativa a alveoplacas similares a las utilizadas en el Proyecto Constructivo con
una capa de compresión de 5 cm:
4.6.1.2. Forjados de nueva construcción

Los forjados de anden de nueva construcción se calculan para las mismas cargas que los anteriores, con
alveoplacas de 15+5 cm.
El forjado más desfavorable es el que tiene unas luces de 5.20 m y se encuentra en un cuarto destinado
a instalaciones. Los esfuerzos máximos a los que estará sometido ese forjado son:
El máximo momento flector del forjado es de Md = 23.20 kN/m2 x (5.20 m)2 / 8 = 78.4 kN/m/m
El máximo momento cortante en los apoyos es de Vd=23.20 kN/m2 x 5.20 m / 2 = 60.3 kN/m
La alveoplaca PAR7 es asimilable a la PF15.10, mientras que la PAR 9 es asimilable a la PF.13.

Los esfuerzos resistentes de estas alveoplacas son:
Una placa alveolar de 15+5 cm es capaz de resistir los esfuerzos máximos a los que va a estar sometido
el forjado:
4.6.2. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. HUECOS DE VENTILACIÓN

Se realizan tres actuaciones sobre los huecos de ventilación existentes:
4.6.2.1. Cegado completo de hueco de ventilación

El hueco existente en la esquina de c/Amado Granell con c/Luis Oliag debe cegarse. En la actualidad el
hueco se cierra parcialmente con un conjunto de vigas metálicas que soportan una rejilla electrosoldada,
que debe sustituirse por una losa de hormigón para eliminar la entrada de agua y los ruidos provocados
por el tráfico rodante sobre la rejilla.
Los esfuerzos máximos (flector en centro de luz y cortante en apoyos) de los forjados con las nuevas Dado que este hueco estaba previsto en Proyecto Constructivo, la sustitución del sistema de paso de
cargas son: vehículos (rejilla) por uno equivalente opaco (losa de hormigón) no supone un cambio en las condiciones
Luz Carga total Momento flector Cortante de trabajo de la losa de cubierta o las pantallas adyacentes. El incremento de peso debido al cambio de la
rejilla por la losa (70 kN) es despreciable frente a las acciones de tráfico (725 kN en esa misma superficie)
[m] [kN/m2] [kN∙m/m] [kN/m] y queda cubierto por el coeficiente de seguridad con que fuera calculada la estructura existente.
3.00 16.07 18.08 24.11
En la actualidad la rejilla se encuentra situada en la parte superior del hueco de ventilación, soportada por
4.00 16.07 32.14 32.14
un conjunto de vigas metálicas. La actuación supone la demolición de estas vigas metálicas y su reposición
5.00 16.07 50.22 40.18 20 cm más bajo, dejando este espacio para la construcción de una losa de hormigón. La estructura
6.00 16.07 72.32 48.21 resistente resulta ser, pues, el nuevo entramado metálico situado 20 cm más bajo, mientras que la losa de
hormigón se arma con una armadura mínima y se considera una carga muerta a aquel entramado. El
La colocación de una capa de compresión de 5 cm sobre las alveoplacas incrementa la resistencia global
entramado metálico se constituye con vigas IPE-450 de 4.25 m de longitud separados 50 cm.
de la sección y las habilita para recibir la carga considerada en este Proyecto de Infraestructuras. El vertido
de la capa de compresión se realizará tras la limpieza de la superficie del forjado y la aplicación de una Cada una de estas vigas recibe una carga de:
resina epoxi de unión de hormigones de distinta edad, para garantizar el comportamiento monolítico de
Peso propio: 0.08 kN/m
ambos elementos.
Carga muerta de losa de hormigón: 25 kN/m3 x 0.50 m x 0.20 m = 2.5 kN/m

Carga muerta de pavimento sobre la losa: 23 kN/m3 x 0.50 m x 0.50 m = 5.75 kN/m
Sobrecarga uniformemente extendida: 9 kN/m2 x 0.50 m = 4.5 kN/m
Rueda de carro: 150 kN (1 o 2 separadas 1.20 m)
Los esfuerzos pésimos sobre los elementos del emparrillado son:

Md=365 kN·m
Vd= 254 kN

exigidas.
La flecha para la carga de cálculo es de 8 mm = L/530.
La losa superior se es de hormigón armado, de 30 cm de espesor. Se arma con una armadura mínima de
12/20
4.6.2.2. Cegado parcial de hueco de ventilación

El hueco de ventilación en mitad de c/Amado Granell puede reducirse su sección, dejando únicamente la
zona en la acera y cerrando el área destinada al tráfico. La superficie de losa a cubrir tiene unas
dimensiones de 7.20 x 3.52 m y se cierra con una losa de hormigón de 40 cm de espesor, simplemente
apoyada en sus cuatro lados. El diseño de esta losa se realiza con el programa CEDRUS de CUBUS A.G.
Las cargas a las que está sometida esta losa son:
Peso propio: 25 kN/m3 x 0.40 m = 10 kN/m2
Pavimento: 23 kN/m3 x 0.50 m = 11.5 kN/m2
Sobrecarga uniformemente extendida: 9 kN/m2
Sobrecarga puntual: 1 caro de 600 kN con la distribución de cargas de la instrucción IAP-11.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los principales esfuerzos que actúan sobre la losa: Armadura inferior
Esfuerzo M inf, ELS M sup, ELS Md inf, ELU Md sup, ELU Vd
DATOS
Max 80 -25 168 -45 225 Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m)
d'
A's
0.40 1.00 0.050 0.050 0.350 0.350
La losa de hormigón se arma con una armadura de 16/10 en la cara inferior y 16/20 en la cara superior. Mx,d
dc dg
No resulta necesario colocar armadura de cortante. Características de los m ateriales
Nd
Armadura superior
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Comprobación de una sección rectangular frente a solicitaciones normales (Art. 42 y 49 EHE) Diagram a de interacción DOMINIO 2 Viga colgada / viga plana (losa, muro), C/P: P
Mu
DATOS 600
400 N Mx My V max T
200 0.00 80.00 0.00 107.14 0.00
d'
A's
0.40 1.00 0.050 0.050 0.350 0.350
0
Mx,d Esfuerzos de cálculo
dc dg

Nd
2.1 0.00 168.00 225.00 0.00
f ck (MPa) c f cd (MPa) f yk (MPa) s f yd (MPa) -400
1
A s,total 30 1.50 20 500 1.15 435
Diagram a de interacción DOMINIO 2 Viga colgada / viga plana (losa, muro), C/P: P -100 00 -800 0 -600 0 -400 0 -200 0 0 200 0
Mu
600
N Mx My V max T
nº 5.00 10.00 10.0
200 0.00 25.00 0.00 0.00 0.00
Ø 16 16 A's total= 10.05
0 cm2 10.05 0.00 20.11 0.00 0.00 0.00 A s total= 20.11
10.05 20.11 0.00
1.8 0.00 45.00 0.00 0.00
-400 COMPROBACIÓN E.L.U. s/art.42 EHE COMPROBACIÓN E.L.S. s/art.49 EHE
3
-600 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil Dom inio de deform ación DOMINIO 2
-100 00 -800 0 -600 0 -400 0 -200 0 0 200 0
Arm ado dispuesto A's A s 1ª Capa A s 2ª Capa Sep. Capas (cm) >=2.0 Solicitaciones normales V T TOTAL (cm²) Mfis = 100.8 m·kN
nº 10.00 5.00 10.0 A's 0.00 0.00 0.00 10.05 Abertura de fisura:
Ø 16 16 A's total= 20.11 As 11.53 0.00 0.00 11.53 20.11 w k = No fisura
cm2 20.11 0.00 10.05 0.00 0.00 0.00 A s total= 10.05
20.11 10.05 0.00
Armadura de cortante

As 2.99 0.00 0.00 2.99 10.05 w k = No fisura
Esfuerzos

Esta viga tiene unas dimensiones de 0.25 m de anchura y 2.54 m de canto. Recibe la acción del pavimento
de la calle (estimado en 0.40 m), el peso propio de la losa de hormigón y la acción del carro de la instrucción
IAP-11.
Ángulo bielas de compresión / eje de la pieza,  = 45.00 cotg  1.00 Peso propio losa: 25 kN/m3 x 0.40 m x 3.52 m / 2 = 17.6 kN/m
Peso propio viga: 25 kN/m3 x 0.25 m x 2.54 m = 15.9 kN/m
2ª Com probación. Agotam iento por tracción en el alm a V rd <= V u2 a un canto útil del borde del apoyo Peso pavimento: 23 N/m3 x 0.50 m x 3.52 m / 2 = 20.2 kN/m

Sobrecarga uniformemente extendida carro: 9 kN/m2 x 3.52 m / 2 = 15.8 kN/m
A.1) REGIONES NO FISURADAS Sobrecarga carro (acción de 2 ruedas aplicadas uniformemente extendida a lo largo de la viga) 2 x 150 kN
V u2=I·b0·(f ct,d2+l · 'cd·f ct,d)0.5/S = 360 kN / 7.20 m = 41.7 kN/m
Máximo momento estático de la sección transversal S = 0.02 m3 La carga total sobre la viga es de:
Tensión del pretensado, tras pérdidas p = 0.00 MPa Q = 17.6 kN/m + 15.9 kN/m + 20.2 kN/m + 15.8 kN/m + 41.7 kN/m = 111 kN/m
Longitud de transferencia lbt = 0.00 mm Qd= 1.35 x (17.6 kN/m + 15.9 kN/m + 20.2 kN/m) + 1.50 x (15.8 kN/m + 41.7 kN/m) = 158 kN/m
Distancia al inicio de la sección lx = 400 mm Los esfuerzos sobre la viga son:
V u2 = [0.18/ c  (100  1 f cv) 1/3 + 0.15 'cd] b0 d = 190.50 kN  = 1 + (200/d) 1/2
= 1.756 M=Q x L2 / 8 = 111 kN/m x (7.20 m)2 / 8 = 719 kN·m
V u2 min = [0.075/ c 3/2 f cv1/2 + 0.15 'cd] b0 d = 223.03 kN  1 = min ((A s + A p f yp / f yd) / b0 d ; 0.02) = 0.006 Md=Qd x L2 / 8 = 158 kN/m x (7.20 m)2 / 8 = 1023 kN·m
V u2 = 223.03 kN f cv = 30 MPa
Vd= Qd x L / 2 = 158 kN/m x 7.20 m / 2 = 569 kN
El armado de la viga se muestra en las hojas de cálculo siguientes:
La unión de la losa de hormigón con la losa existente de cubierta de la estación se realiza mediante la
colocación de pasadores anclados a la losa existente. El máximo cortante en los apoyos es de 208 kN/m,
por lo que es necesaria un área de acero de:
As=Vd x 3 / fyd = 208 kN/m x 1.73 / 40 k/cm2 = 9.00 cm2/m.
Se colocan pasadores 20/30 en dos capas al tresbolillo, proporcionando un área de 2 x 3.14 cm2 / 0.15
m = 42 cm2/m.
Para el correcto funcionamiento de este hueco se necesita la construcción de una viga de gran canto que
recoja la acción de las losas y las transfiera a la losa de cubierta.
DATOS

d'
A's
2.54 0.25 0.050 0.050 2.490 2.490
Mx,d
dc dg

Nd
A s,total 30 1.50 20 500 1.15 435

Mu
600 0
400 0 N Mx My V max T
200 0 0.00 719.00 0.00 399.91 0.00
0
-200 0 Coef pond. Nd (kN) Mx,d (m·kN) V max,d Td
1.4 0.00 1023.00 569.00 0.00
-400 0
0
-150 00 -100 00 -500 0 0 500 0
nº 4.00 8.00 10.0

Ø 16 16 A's total= 8.04
cm2 8.04 0.00 16.08 0.00 0.00 0.00 A s total= 16.08
8.04 16.08 0.00

As 9.64 0.00 0.00 9.64 16.08 w k = No fisura
4.6.2.3. Desplazamiento de hueco de ventilación.

El desplazamiento del hueco de ventilación obliga a la realización de las siguientes tareas:
1.- Cegado del hueco de ventilación actual
2.- Construcción de una viga de reparto y transmisión de las cargas a la losa superior
3.- Demolición de los muros pantalla para dejar pasar al aire, y construcción de una viga de coronación
que unifique los movimientos de los bataches de los muros pantalla desconectados
4.- Construcción de muros de hormigón armado de protección de la excavación.
4.6.2.3.1 Cegado de los huecos

El hueco a cegar tiene unas dimensiones de 9.20 m x 5.40 m. Se cubre con una losa de hormigón de 50
cm de espesor apoyada en los bordes del hueco y en la viga de reparto. Su diseño se realiza con la ayuda
del programa de cálculo CEDRUS de CUBUS, A.G.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los principales esfuerzos que actúan sobre la losa:
Esfuerzo M inf, ELS M sup, ELS Md inf, ELU Md sup, ELU Vd
Max 139 -30 271 -55 170
La losa de hormigón se arma con una armadura de 16/10 en la cara inferior y 16/20 en la cara superior.
No resulta necesario colocar armadura de cortante.
Armadura inferior
DATOS

d'
A's
0.50 1.00 0.050 0.050 0.450 0.450
Mx,d
dc dg
Nd
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Mu
100 0
600 N Mx My V max T
400 0.00 139.00 0.00 87.20 0.00
200
0
-200
-400
-600 1.9 0.00 271.00 170.00 0.00
-800 1
-150 00 -100 00 -500 0 0 500 0
nº 5.00 10.00 10.0

Ø 16 16 A's total= 10.05
cm2 10.05 0.00 20.11 0.00 0.00 0.00 A s total= 20.11
10.05 20.11 0.00

As 14.44 0.00 0.00 14.44 20.11 w k = No fisura
Armadura superior: Armadura de cortante:

DATOS
Esfuerzos
d'
0.50 1.00 0.050 0.050 0.450 0.450
Mx,d
dc dg

Nd
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Mu
100 0 vaina = 0 cm bo = 1 m Ap = 0.00 cm2 f yp (N/mm2)= 1665
600 N Mx My V max T
400 0.00 30.00 0.00 0.00 0.00
200
0
-200 Tensión axil efectiva (compresión positiva), 'cd = Nd / A c = 0.00 MPa
-400 Ángulo de las armaduras con el eje de la pieza,  = 90
1.8 0.00 55.00 0.00 0.00
-600 Ángulo bielas de compresión / eje de la pieza,  = 45.00 cotg  1.00
-800 3
-150 00 -100 00 -500 0 0 500 0
= 1.667
A's 0.00 0.00 0.00 20.11 Abertura de fisura: V u2 min = [0.075/ c 3/2 f cv1/2 + 0.15 'cd] b0 d = 265.17 kN  1 = min ((A s + A p f yp / f yd) / b0 d ; 0.02) = 0.004
4.6.2.3.2 Construcción de viga superior

La losa anterior se apoya parcialmente en una viga de nueva construcción, de dimensiones 8.95 x 0.50 x
2.10 m (8.40 m entre ejes de apoyos). Las acciones a las que está sometida esta viga son:
Peso propio losa: 25 kN/m3 x 0.50 m x 4.90 m / 2 = 30.6 kN/m
Peso propio viga: 25 kN/m3 x 0.50 m x 2.10 m = 26.3 kN/m
Peso pavimento: 23 N/m3 x 0.50 m x 4.90 m / 2 = 28.2 kN/m Comprobación de una sección rectangular frente a solicitaciones normales (Art. 42 y 49 EHE)
Sobrecarga uniformemente extendida carro: 9 kN/m2 x 4.90 m / 2 = 22.1 kN/m DATOS
Sobrecarga carro (acción de 2 ruedas aplicadas uniformemente extendida a lo largo de la viga) 2 x 150 kN
/ 8.40 m = 35.7 kN/m
d'
A's
La carga total sobre la viga es de: 2.10 0.50 0.050 0.050 2.050 2.050
Mx,d
dc dg
Q = 30.6 kN/m + 26.3 kN/m + 28.2 kN/m + 22.1 kN/m + 35.7 kN/m = 142.9 kN/m
Nd
Qd= 1.35 x (30.6 kN/m + 26.3 kN/m + 28.2 kN/m) + 1.50 x (22.1 kN/m + 35.7 kN/m) = 201.6 kN/m f ck (MPa) c f cd (MPa) f yk (MPa) s f yd (MPa)
A s,total 30 1.50 20 500 1.15 435

Los esfuerzos sobre la viga son:
M=Q x L2 / 8 = 142.9 kN/m x (8.40 m)2 / 8 = 1260 kN·m Mu
800 0
2 2 Esfuerzos característicos (kN y m ·kN))
Md=Qd x L / 8 = 201.6 kN/m x (8.40 m) / 8 = 1778 kN·m 600 0
N Mx My V max T
400 0
Vd= Qd x L / 2 = 201.6 kN/m x 8.40 m / 2 = 847 kN 0.00 1260.00 0.00 600.24 0.00
200 0
El armado de la viga se muestra en las hojas de cálculo siguientes: 0
-200 0
-400 0 1.4 0.00 1778.00 847.00 0.00
-600 0 0
-250 00 -200 00 -150 00 -100 00 -500 0 0 500 0
nº 5.00 10.00 10.0

Ø 16 20 A's total= 10.05
cm2 10.05 0.00 31.42 0.00 0.00 0.00 A s total= 31.42
10.05 31.42 0.00

As 20.47 0.00 0.00 20.47 31.42 w k = 0.179 mm
4.6.2.3.3 Remodelación de viga de coronación

Se debe construir una viga de coronación para unificar los movimientos de los bataches de muro pantalla
que dejan de estar solidariamente unidos por la losa superior que se demuele.
Se diseña una viga de coronación compuesta por una sección de hormigón de 1.00 m de canto y una
anchura igual a la anchura del muro pantalla, con una armadura de 25/10 en todas las caras, y una
armadura de cortante de 3 cercos 12/20.
4.6.2.3.4 Muros de cierre

La protección del hueco exterior se realiza con unos muros de hormigón armado de 50 cm de espesor,
unidos a la viga de coronación remodelada.
Los muros se encuentran sometidos a las acciones de peso propio, empuje de tierras y sobrecarga en el
trasdós. Para su diseño se ha utilizado un modelo de elementos finitos construidos con el programa
SAP2000.
Momentos flectores de eje vertical, ELS
Momentos flectores de eje horizontal, ELS
Momentos flectores de eje vertical, ELU: Esfuerzos cortantes máximo, ELU
Momentos flectores de eje horizontal, ELU: Tabla resumen:
Esfuerzo M vert, ELS M hor, ELS Md vert, ELU Md hor, ELU Vd
Max 81 102 130 157 135

DATOS
Min -55 -39 -94 -58 135
Se coloca un armado de 16/20 en ambas caras y direcciones. Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m)
d'
A's
0.50 1.00 0.050 0.050 0.450 0.450
Comprobación de centro de luz en caras interiores (dirección vertical y horizontal): Mx,d
dc dg
Nd
DATOS
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total
Mu
Canto (m) Ancho (m) C a cdg (m) d' (m) d (m) dCDG (m) 800
d'
A's Esfuerzos característicos (kN y m ·kN))

0.50 1.00 0.050 0.050 0.450 0.450 600
Mx,d N Mx My V max T
dc dg
400
0.00 102.00 0.00 87.71 0.00
Nd 200
f ck (MPa) c f cd (MPa) f yk (MPa) s f yd (MPa) 0
30 1.50 20 500 1.15 435
A s,total -200
-400 1.5 0.00 157.00 135.00 0.00
Mu
800 -600 1
600 -800 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil
N Mx My V max T -100 00 -800 0 -600 0 -400 0 -200 0 0 200 0
400
0.00 55.00 0.00 0.00 0.00
200
-200 nº 5.00 5.00 10.0
-400 Ø 16 16 A's total= 10.05
1.7 0.00 94.00 0.00 0.00
-600 cm2 10.05 0.00 10.05 0.00 0.00 0.00 A s total= 10.05
2
-800 La longitud de anclaje se prolongará un canto útil 10.05 10.05 0.00
-100 00 -800 0 -600 0 -400 0 -200 0 0 200 0
Arm ado dispuesto A's A s 1ª Capa A s 2ª Capa Sep. Capas (cm) >=2.0 Dom inio de deform ación DOMINIO 2
nº 5.00 5.00 10.0 Resultados de arm ado
Ø 16 16 A's total= 10.05 ARMADURA NECESARIA (cm²) DISPUESTA Mom ento de fisuración
cm2 10.05 0.00 10.05 0.00 0.00 0.00 A s total= 10.05 Solicitaciones normales V T TOTAL (cm²) Mfis = 138.9 m·kN
10.05 10.05 0.00 A's 0.00 0.00 0.00 10.05 Abertura de fisura:
As 8.22 0.00 0.00 8.22 10.05 w k = No fisura

Resultados de arm ado No resulta necesaria la colocación de armadura de cortante
As 4.87 0.00 0.00 4.87 10.05 w k = No fisura
Comprobación de esquinas en caras exteriores (dirección vertical y horizontal):
Estado límite de agotamiento de una sección rectangular frente a cortante (Art. 44.º EHE) Md=Qd x L2 / 8 = 1.50 x 5.60 kN/m x (5.40 m)2 / 8 = 30.6 kN·m
Vd= Qd x L / 2 = 1.50 x 5.60 kN/m x 5.40 m / 2 = 22.7 kN
Esfuerzos
W=M0 x Md / fy = 1.05 x 3060 kN·cm / 26.5 kN/cm2 = 12.1 cm3
1ª Com probación. Agotam iento de la resistencia a com presión del alm a V rd <= V u1 en el borde del apoyo Ac=M0 x Md / fy = 1.05 x 22.7 kN / 26.5 kN/cm2 = 0.9 cm2

exigidas.
V u1 = esfuerzo cortante de agotamiento por compresión oblicua del hormigón del alma La flecha para la carga de cálculo es de f=5 x Q x L4 / (384 x E x I) = 5 x 5.60 kN/m x (5.40 m)4 / (384 x
V u1 = K f 1cd b0 d (cotg  + cotg ) / (1 + cotg ) = 2
2700.00 kN 2·108 kN/m2 x 8360·10-8 m4) = 0.0037 m = 3.7 mm = L/1460.
Coef. reducción por axil, K = 1.00 4.6.4. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL LOSAs DE VESTIBULO FLECTADAs
Ángulo de las armaduras con el eje de la pieza,  = 90 Para la comprobación del estado en el que se encuentran las losas con deformaciones excesivas de la
Ángulo bielas de compresión / eje de la pieza,  = 45.00 cotg  1.00 estación de Amado Granell se ha construido un modelo de elementos finitos con la ayuda del programa
Ángulo de referencia de inclinacion de fisuras, e = 45.00 cotg e = 1.00 CEDRUS de CUBUS, A.G. En las siguientes imágenes se muestran los principales resultados del análisis
efectuado.

A.1) REGIONES NO FISURADAS
V u2=I·b0·(f ct,d2+l · 'cd·f ct,d)0.5/S = 451 kN
V u2 = [0.18/ c  (100  1 f cv) 1/3 + 0.15 'cd] b0 d = 169.69 kN  = 1 + (200/d) 1/2
= 1.667
V u2 min = [0.075/ c  3/2
V u2 = 265.17 kN f cv = 30 MPa
4.6.3. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Protección de LUCERNARIOS

Las vigas de protección de los lucernarios centrales de la calle reciben la acción del peso propio de la viga
y la rejilla electrosoldada (despreciables) y de la carga de tropel actuando sobre ellas (5 kN/m2 x 1.12 m =
5.6 kN/m). No se considera la actuación de una carga de tráfico por estar este elemento sobreelevado
respecto al nivel de tránsito.
Los esfuerzos pésimos sobre estos elementos son:
M=Q x L2 / 8 = 5.60 kN/m x (5.40 m)2 / 8 = 20.4 kN·m
Un análisis de los resultados muestra lo siguiente: La flecha activa bajo la combinación característica es de 6 cm / 1828 cm = 1/304, superior al límite de
1/300 establecido en el CTE para losas con pavimentos rígidos con juntas pero inferior al límite absoluto
1.- La flecha para la carga de peso propio existente en la actualidad es de 2 cm, la de la sobrecarga de
de 1/300.
uso es de 0.9 cm y la prevista para cargas permanentes es de 3.7 cm
Como consecuencia de este análisis se puede aceptar las deformaciones totales previstas, siempre y
2.- El análisis elástico y lineal de la zona afectada proporciona una flecha de aproximadamente 2 cm, frente
cuando el recrecido se realice con un mortero de formación de pendientes de densidad igual o inferior a la
a la real observada en la obra de aproximadamente 7 cm, lo cual se corresponde con un coeficiente de
establecida en el proyecto (7 kN/m3)
mayoración de deformaciones por consideración de la fisuración del hormigón de c= 3.5, habitual para
este tipo de elementos.
4.6.5. ESTACIÓN DE AMADO GRANELL. Obras menores
3.- Aplicando este mismo coeficiente para las combinaciones de acciones de cargas permanentes y sólo
sobrecarga se tiene unas deformaciones de 0.9 cm x 3.5 = 3.2 cm para sobrecargas de uso y de 3.7 cm x 4.6.5.1. Recrecido de los fosos de los ascensores
3.5 = 13.0 cm para la combinación de cargas característica. La flecha activa para cargas características
El recrecido se realiza para reducir el volumen del foso existente. Se realiza con un relleno de hormigón al
es de 13.0 cm – 7.0 cm = 6.0 cm.
que se le dota de una armadura mínima de retracción 12/15 en las caras expuestas.
4.- La configuración geométrica de la zona estudiada no responde a los resultados canónicos de
edificación: en la dirección horizontal la luz de cálculo es la correspondiente a un voladizo (2 x 4.93 m = 4.6.5.2. Muretes de guarda de las escaleras de entrada
9.86 m) mientras que en la dirección perpendicular la luz se corresponde con la distancia entre pantallas
(30.85 m entre ejes). Para verificar el cumplimiento del ELS de deformaciones se considera la luz de Los muretes de hormigón de la entrada de las escaleras tienen unas dimensiones de 0.65 m de altura y
cálculo como la distancia entre el centro de luz del voladizo y los pilares más próximos L= 2 x 9.14 m = 0.35 m de anchura. Se arman con una armadura mínima geométrica por cara de 0.9‰ en vertical y del
18.28 m. 1‰ en horizontal.
Se coloca un armado mínimo de 12/15 que proporciona una cuantía por cara de 2.1 ‰
4.6.5.3. Losas de cubierta de ascensores

Las losas de cubierta de los ascensores tienen un espesor de 25 cm. Se arman con una armadura de
12/15 en las caras superior e inferior que les dotan de una cuantía de 0.6%.
4.7. ACTUACIONES EN TÚNEL ENTRE ESTACIONES DE A. GRANELL Y RAMPA (TRAMO 07TUAR)

No existen actuaciones específicas a desarrollar en este tramo del túnel.
5. PLAN DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO ES LA ESTRUCTURA

En el apéndice nº 2 se redacta el Plan de Inspección y Mantenimiento de la estructura, como documento
independiente, con el objetivo de servir de guía para la verificación del Estado Límite de Durabilidad.
Para esta luz se tiene:

La flecha relativa de la sobrecarga es de f/L = 3.2 cm / 1828 cm = 1/571, inferior al límite de 1/350
establecido en el CTE.
APÉNDICE 1
INFORME A LA INSPECCIÓN REALIZADA AL TÚNEL DE LA LÍNEA

10 DEL METRO DE VALENCIA
EXPEDIENTE EX/OC 18166/E-1
INTEMAC
,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&(

Ë1',&(

,1752'8&&,Ï1<2%-(72'(/'2&80(172
7Ò1(//Ë1($'(/0(752'(9$/(1&,$ '$72635(9,263$5$/$5($/,=$&,Ï1'(/(678',2
%5(9('(6&5,3&,Ï1'(/$,1)5$(6758&785$

'2&80(17$&,Ï17e&1,&$)$&,/,7$'$
5(68/7$'26'(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$
$120$/Ë$6(13$17$//$6
$120$/Ë$6(13,/$63,/27(
$120$/Ë$6(1)25-$'26
$120$/Ë$6(1623257(60(7È/,&26
$120$/Ë$6(1(/(0(172635()$%5,&$'26
$1È/,6,6'(/$60(','$6'($&78$&,Ï1
$120$/Ë$6(13$17$//$6
$120$/Ë$6(13,/$63,/27(
$120$/Ë$6(1)25-$'26
$120$/Ë$6(1623257(60(7È/,&26
$120$/Ë$6(1(/(0(172635()$%5,&$'26
&21&/86,21(6<5(&20(1'$&,21(6

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ $3e1',&(5(68/7$'26'(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

3HWLFLRQDULR 7<36$
%RWLJXHUV3DUTXH7iFWLFD
3DWHUQD9DOHQFLD

GHPDU]RGH
(;2&(

)(&+$ ËQGLFH
,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

'$72635(9,263$5$/$5($/,=$&,Ï1'(/(678',2
,1752'8&&,Ï1<2%-(72'(/'2&80(172
%UHYHGHVFULSFLyQGHODLQIUDHVWUXFWXUD
7<36$ HQ DGHODQWH 3HWLFLRQDULR VROLFLWy DO ,QVWLWXWR 7pFQLFR GH 0DWHULDOHV \ &RQVWUXFFLRQHV
,17(0$& XQD SURSXHVWD GH VHUYLFLRV WpFQLFRV SDUD OD LQVSHFFLyQ GHO HVWDGR DFWXDO GH OD &RQVWD GH YDULRV WUDPRV HQ W~QHO \ HVWDFLRQHV FX\DV FDUDFWHUtVWLFDV EiVLFDV VH LQGLFDQ D
LQIUDHVWUXFWXUD GH OD OtQHD GHO 0HWUR GH 9DOHQFLD FX\DV REUDV VH LQWHUUXPSLHURQ KDFH FRQWLQXDFLyQ
DSUR[LPDGDPHQWHDxRV
(VWDFLyQ$OLFDQWH PGHORQJLWXG\PDQFKROLEUHHQWUHSDQWDOODV TXHFXHQWDFRQ
(Q OD ILJXUD IDFLOLWDGD SRU HO 3HWLFLRQDULR VH VHxDOD HQ DPDULOOR HO WUDPR REMHWR GH LQVSHFFLyQ GRV YHVWtEXORV HO 1RUWH HQ OD SURSLD F $OLFDQWH \ HO 6XU HQ OD *UDQ 9tD IRWRJUDItD GH OD
FRPSUHQGLGRHQWUHODVHVWDFLRQHVGH$OLFDQWH\ODGH$PDGR*UDQHOO\XQ~OWLPRWUDPRGHW~QHOGHP SRUWDGD
GHODUJR
7~QHO GH OtQHD HQWUH ODV HVWDFLRQHV GH $OLFDQWH \ 5X]DID P W~QHO DQFKR OLEUH HQWUH
SDQWDOODV DSUR[LPDGDPHQWH P IRUMDGR GH FXELHUWD IRUPDGR SRU XQD ORVD GH KRUPLJyQ
DUPDGR &XHQWD FRQ XQ WUDPR GH YtD VREUH XQD SODWDIRUPD HOHYDGD TXH SHUPLWH HO SDVR GH
XQDGHHOODVVREUHODRWUDSDUDTXHODHVWDFLyQGH5X]DIDVHGHVDUUROOHFRQORVGRVDQGHQHVD
GLVWLQWRQLYHO\XQPHQRUDQFKR
(VWDFLyQ5X]DID HVWDFLyQFRQGRVQLYHOHVGHDQGpQPORQJLWXG\PDQFKROLEUH
HQWUHSDQWDOODV
7~QHOGHOtQHDHQWUHODVHVWDFLRQHVGH5X]DID\$PDGR*UDQHOO PW~QHODQFKROLEUHHQWUH
SDQWDOODV DSUR[LPDGDPHQWH P IRUMDGR GH FXELHUWD IRUPDGR HQ VX PD\RU SDUWH SRU XQD
EyYHGDGHKRUPLJyQ &XHQWDWDPELpQFRQXQWUDPRGHYtDVREUHXQDSODWDIRUPDHOHYDGDGH
IRUPDDQiORJDDOGHVFULWRHQHOW~QHODQWHULRU
(VWDFLyQ$PDGR*UDQHOO PORQJLWXG\PDQFKROLEUHHQWUHSDQWDOODV
7~QHO GH OtQHD P W~QHO DQFKR OLEUH HQWUH SDQWDOODV DSUR[LPDGDPHQWH P FXELHUWD
DERYHGDGDGHKRUPLJyQ
'RFXPHQWDFLyQWpFQLFDIDFLOLWDGD
(O 3HWLFLRQDULR QRV KD IDFLOLWDGR ORV SUR\HFWRV GH FRQVWUXFFLyQ \ OLTXLGDFLyQ GH ORV GRV WUDPRV TXH
FRQIRUPDQODLQIUDHVWUXFWXUDDLQVSHFFLRQDU

)LJXUD/RFDOL]DFLyQGHOSDVR ILJXUDH[WUDtGDGHODGRFXPHQWDFLyQWpFQLFDIDFLOLWDGD 352<(&72'(/,48,'$&,Ï1IHFKDGRHQPD\RGHGHO3UR\HFWRGHWtWXOR³2%5$6'(
&216758&&,Ï1 '( /$ ,1)5$(6758&785$ '( /$ /Ë1($ 7 '(/ 0(752 '(
$WHQGLHQGRDGLFKDVROLFLWXG,17(0$&UHGDFWyODFLWDGDSURSXHVWDGRFXPHQWRGHUHIHUHQFLD352&
9$/(1&,$ 75$02 & $/,&$17( ± 58=$)$´ FRQ PHPEUHWH GH OD 87( $0,16$ ±
( TXH IXH HQYLDGD DO 3HWLFLRQDULR HO SDVDGR GH GLFLHPEUH GH (Q OD SURSXHVWD VH
352,17(& \ UHDOL]DGR SDUD OD &216(//(5,$ '¶,1)5$(6758&785(6 ,75$163257 '(
GHVFULEtDQODVDFWLYLGDGHVTXHUHDOL]DUtDPRVSDUDODLQVSHFFLyQVROLFLWDGD
/$*(1(5$/,7$7
0DQLIHVWDGDVXDSUREDFLyQSURFHGLPRVDOLQLFLRGHORVWUDEDMRVTXHEiVLFDPHQWHKDQFRQVLVWLGRHQOD
352<(&72'(/,48,'$&,Ï1IHFKDGRHQHQHURGHGHO3UR\HFWRGHWtWXOR³2%5$6'(
UHYLVLyQGHODGRFXPHQWDFLyQIDFLOLWDGD\ODLQVSHFFLyQGHFDUiFWHUYLVXDOGHODLQIUDHVWUXFWXUDSRUXQ
&216758&&,Ï1 '( /$ ,1)5$(6758&785$ '( /$ /Ë1($ 7685 '(/ 0(752 '(
HTXLSRWpFQLFRGH,17(0$&OOHYDGDDFDERHQWUHORVGtDV\GHHQHURGH
9$/(1&,$75$0258=$)$±$9'$+(50$1260$5,67$6´FRQPHPEUHWHGHOD87(
(O REMHWR GHO GRFXPHQWR HV H[SRQHU OD PHWRGRORJtD \ ORV UHVXOWDGRV REWHQLGRV HQ OD LQVSHFFLyQ ,1,7(& ,1)5$(6758&785$6 ± &20$<3$ \ UHDOL]DGR SDUD OD &216(//(5,$
IRUPXODQGRODVFRQFOXVLRQHVDOFDQ]DGDVHQUHODFLyQFRQHORULJHQ\WUDVFHQGHQFLDGHODVDQRPDOtDV '¶,1)5$(6758&785(6,75$163257'(/$*(1(5$/,7$7
GHWHFWDGDVDVtFRPRODVUHFRPHQGDFLRQHVFRUUHVSRQGLHQWHVFRQVHFXHQFLDGHODQiOLVLVUHDOL]DGR
&RPSOHPHQWDULDPHQWHHO3HWLFLRQDULRKDUHDOL]DGRXQPRGHOR%,0GHODLQIUDHVWUXFWXUDGHOFXDOQRV
KD IDFLOLWDGR SODQRV HQ IRUPDWR GZJ GH ODV HVWUXFWXUDV REMHWR GH HVWXGLR FRQ OD JHRPHWUtD \ XQ
OHYDQWDPLHQWRIRWRJUDPpWULFRGHVXHVWDGRDFWXDO

$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

5(68/7$'26'(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$
$FRQWLQXDFLyQGHWDOODPRVORVDVSHFWRVPiVVLJQLILFDWLYRVREVHUYDGRVHQODLQVSHFFLyQUHDOL]DGD
GH OD FXDO UHFRJHPRV XQ UHSRUWDMH IRWRJUiILFR HQ HO DQHMR DO SUHVHQWH GRFXPHQWR 'DGR TXH OD
WLSRORJtD GHGDxRV HVDQiORJD HQ WRGRV ORV HOHPHQWRVTXHUHVSRQGHQ DXQD PLVPDFRQILJXUDFLyQ
HVWUXFWXUDODJUXSDPRVODVDQRPDOtDVREVHUYDGDVHQIXQFLyQGHGLFKDFRQILJXUDFLyQ
$QRPDOtDVHQSDQWDOODV
$'HVDOLQHDFLRQHVHQWUHEDWDFKHV ILJXUD
6H SUHVHQWDQ GH IRUPD JHQHUDOL]DGD FRPR VH DSUHFLD HQ HO OHYDQWDPLHQWR IDFLOLWDGR GH OD
JHRPHWUtDGHOHVWDGRDFWXDOIDFLOLWDGD$OJXQDVGHHVWDVGHVDOLQHDFLRQHVVRQPX\DFXVDGDVFRPR
ODPRVWUDGDHQODILJXUD1RVHREVHUYDQHQFDPELRGHVSORPHVDSUHFLDEOHVDVLPSOHYLVWDHQORV
)LJXUD)LOWUDFLRQHVHQWUHEDWDFKHV
EDWDFKHV

$)LOWUDFLRQHVHQWUHORVDLQIHULRU\SDQWDOODV ILJXUD

7DPELpQ VH REVHUYDQ FRQ JUDQ IUHFXHQFLD VHxDOiQGRVH HQ ORV SODQRV GHO DQHMR OD H[WHQVLyQ
DSUR[LPDGDGHODV]RQDVLQXQGDGDVRFRQFKDUFRVJHQHUDOPHQWHDG\DFHQWHDODVSDQWDOODV
&DEH LQGLFDU TXH GXUDQWH OD YLVLWD REVHUYDPRV TXH VH HVWDEDQ HIHFWXDQGR DOJXQRV WUDEDMRV SDUD
PLQLPL]DU DOJXQDV GH HVWDV ILOWUDFLRQHV 7DPELpQ GHVWDFDPRV TXH HQ OD DFWXDOLGDG H[LVWH XQ
VLVWHPD DXWRPiWLFR GH ERPEHR HQ WRGDV ODV HVWDFLRQHV 3UHYLDPHQWH D OD GLVSRVLFLyQ GH pVWH OD
FRWD GH DJXD HUD PXFKR PD\RU KDELHQGR OOHJDGR D LQXQGDU HO DQGpQ LQIHULRU GH OD HVWDFLyQ GH
5X]DID

)LJXUD'HVDOLQHDFLRQHVHQWUHEDWDFKHV

$)LOWUDFLRQHVHQWUHEDWDFKHV ILJXUD

6H SUHVHQWDQ LJXDOPHQWH FRQ JUDQ IUHFXHQFLD HVSHFLDOPHQWH HQ ORV WUDPRV HQ ORV TXH OD OtQHD
GLVFXUUHDPD\RUSURIXQGLGDG
)LJXUD)LOWUDFLRQHVHQWUHORVDLQIHULRU\SDQWDOODV

$$UPDGXUDDODYLVWD ILJXUD

(VWiDSDUHQWHPHQWHDVRFLDGDDXQDH[FDYDFLyQSRFRFXLGDGDGHOWHUUHQRTXHGDxyHOKRUPLJyQGH
UHFXEULPLHQWRGHDOJXQRVEDWDFKHVGHMDQGRDUPDGXUDDODYLVWD6HREVHUYDQGHIRUPDSXQWXDO
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

)LJXUD$UPDGXUDDODYLVWDHQEDWDFKHV )LJXUD+XHFRV\DSDUHQWHUHOOHQRSRVWHULRUFRQJXQLWDGR

$'HIHFWRVGHHMHFXFLyQHQSODFDVGHDQFODMH ILJXUD
$'HIHFWRVHQODFRURQDFLyQGHODVSDQWDOODV ILJXUD
'HIRUPDJHQHUDOL]DGDKHPRVREVHUYDGRTXHHOHVSDFLRH[LVWHQWHHQWUHODVSODFDVGHDQFODMHVREUH
(VWiQDSDUHQWHPHQWHDVRFLDGRVDOSLFDGRSUHYLRDODHMHFXFLyQGHODVORVDVGHFXELHUWDTXHGHELy ODVSDQWDOODV\pVWDVQRKDVLGRUHOOHQDGRFRQODFRQVLJXLHQWHDIHFWDFLyQDODGXUDELOLGDGGHHVWDV
VHUH[FHVLYRDOPHQRVHQHOERUGHLQWHULRUGHODSDQWDOOD\SRFRFXLGDGRGHMDQGRDSDUHQWHPHQWH XQLRQHV$GHPiVSXQWXDOPHQWHVHDSUHFLDQWRUQLOORVWRUFLGRVHLQFOXVRIDOWDGHDSULHWHGHDOJXQDV
XQDVFXxDVHQGLFKRERUGHLQWHULRUFX\RVHVFRPEURVQRIXHURQGHELGDPHQWHOLPSLDGRVGHPDQHUD WXHUFDV FRPRHVHOFDVRGHODFLWDGDILJXUD
TXHHOKRUPLJRQDGRGHODFLWDGDORVDVXSHULRUDSR\DSDUFLDOPHQWHHQORVPLVPRV
(Q HO FDVR GHO DSR\R GH ODV YLJDV 9/ \ 9/ GH OD HVWDFLyQ GH $OLFDQWH VREUH ODV PpQVXODV
(VWHWLSRGHDQRPDOtDVHREVHUYD~QLFDPHQWHHQHOYHVWtEXOR6XUGHODHVWDFLyQGH$OLFDQWH\HQOD PHWiOLFDV DQFODGDV D OD SDQWDOOD GH DFXHUGR FRQ OD GHQRPLQDFLyQ GH 3UR\HFWR VH REVHUYDQ
FXELHUWDGHODHVWDFLyQGH$PDGR*UDQHOO DGHPiV XQRV WDEOHURV GH PDGHUD TXH LPSLGHQ DSUHFLDU HO HVWDGR GH ORV QHRSUHQRV DVSHFWR TXH
FRQYHQGUtDUHYLVDU

)LJXUD'HIHFWRVHQODFRURQDFLyQGHODVSDQWDOODV

$+XHFRV\DSDUHQWHUHOOHQRSRVWHULRUFRQJXQLWDGR ILJXUD

6HWUDWDGHUHSDUDFLRQHVUHDOL]DGDVHQWRUQRDODSR\RGHDOJXQDVMiFHQDVPHWiOLFDVGHODHVWDFLyQ
GH$OLFDQWH

)LJXUD'HIHFWRVGHHMHFXFLyQHQSODFDVGHDQFODMHVREUHSDQWDOODV

$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

DQRPDOtDV SRUHMHPSORHQHOWUDPRVXSHULRUVLQJXQLWDUVHDSUHFLDQGLVFRQWLQXLGDGHVHQODFKDSD
FRPR VH REVHUYD HQ OD ILJXUD &RQ HO DOFDQFH GH OD LQVSHFFLyQ UHDOL]DGD QR KHPRV SRGLGR
$QRPDOtDVHQSLODVSLORWH GHWHUPLQDUHORULJHQ\DOFDQFHGHOSUREOHPDVLHQGRSUREDEOHTXHHVWpDVRFLDGRDODGHPROLFLyQGHO
WUDPR VXSHULRU GH HVWH HOHPHQWR GH DFXHUGR FRQ OD LQIRUPDFLyQ IDFLOLWDGD HVWD SLODSLORWH HV OD
%2[LGDFLyQ\GHVKRMDPLHQWRVXSHUILFLDOGHODFHUR ILJXUD
~QLFDHQODTXHVHHOLPLQDVXWUDPRVXSHULRU

/DVEDVHV GH ODVFDPLVDV GH DFHUR GH ODV SLODVSLORWH GH OD HVWDFLyQ GH 5X]DIDSUHVHQWDQ FRQ

FDUiFWHU JHQHUDO HVWH WLSR GH DQRPDOtDV (Q HO FDVR GH ORV SHUILOHV KLQFDGRV GH OD HVWDFLyQ GH
$PDGHR *UDQHOO WDPELpQ VH DSUHFLD FLHUWD R[LGDFLyQ VXSHUILFLDO HQ WRGD VX DOWXUD DXQTXH HQ
QLQJ~QFDVRSUHVHQWDQGHVKRMDPLHQWR
)LJXUD$QRPDOtDVHQODSLODSLORWHGHODHVWDFLyQGH5X]DID

)LJXUD2[LGDFLyQ\GHVKRMDPLHQWRVXSHUILFLDOGHODFHUR
$QRPDOtDVHQIRUMDGRV
%'HVFRQFKRQHV\DUPDGXUDDODYLVWDHQSLODVSLORWHGHKRUPLJyQDUPDGR ILJXUD
&$UPDGXUDLQIHULRUDODYLVWD ILJXUD
6H WUDWD GH DQRPDOtDV REVHUYDGDV GH IRUPD SXQWXDO DSDUHQWHPHQWH DVRFLDGRV D XQD H[FDYDFLyQ
SRFRFXLGDGD(QDOJXQRVFDVRVVHKDQOOHYDGRDFDERUHSDUDFLRQHVVXSHUILFLDOHVTXHVLQHPEDUJR 2EVHUYDGD~QLFDPHQWHHQHOYHVWtEXORVXUGHODHVWDFLyQGH$OLFDQWH
QR KDQ FRUUHJLGR WRWDOPHQWH ORV GHIHFWRV SRU HMHPSOR HO FDVR PRVWUDGR HQ OD FLWDGD ILJXUD
FRUUHVSRQGLHQWHDODHVWDFLyQGH$OLFDQWH &(YLGHQFLDVGHUHFXEULPLHQWRVUHGXFLGRV ILJXUD

$QRPDOtDREVHUYDGDLJXDOPHQWHHQHOFLWDGRYHVWtEXORVXUGHODHVWDFLyQGH$OLFDQWH\WDPELpQHQ
RWUDVORVDVKRUPLJRQDGDVFRQWUDHOWHUUHQRDSUHFLiQGRVHODDUPDGXUDLQIHULRUFRQXQUHFXEULPLHQWR
PX\ UHGXFLGR LQIHULRU D PP (Q RFDVLRQHV QR VH REVHUYDQ HVWRV GHIHFWRV GH KRUPLJRQDGR
SHUR OD FRORFDFLyQ PDUFDQGR OD SRVLFLyQ GH OD DUPDGXUD SRQH GH PDQLILHVWR UHFXEULPLHQWRV GH OD
DUPDGXUDLJXDOPHQWHPX\UHGXFLGRV
)LJXUD'HVFRQFKRQHV\DUPDGXUDDODYLVWDHQSLODVSLORWHGHKRUPLJyQDUPDGR

%$QRPDOtDVHQODSLODSLORWHGHODHVWDFLyQGH5X]DID ILJXUD

6HWUDWDGHODSDUHQWHGHVSORPHGHXQRGHORVWUDPRVGHHVWDSLODSLORWHTXHDGHPiVVHHQFXHQWUD
UHFXELHUWD SDUFLDOPHQWH SRU XQ JXQLWDGR TXH GLILFXOWD HYDOXDU HVWH GHVSORPH X RWUDV SRVLEOHV
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

)LJXUD$UPDGXUDDODYLVWDHQODORVDVXSHULRUGHODFXELHUWDGHOYHVWtEXORVXUGHODHVWDFLyQGH
$OLFDQWH

)LJXUD)LVXUDVHQORVDVGHFXELHUWD

)LJXUD1LGRVGHJUDYDHQORVDV

)LJXUD)LOWUDFLRQHVDWUDYpVGHMXQWDVGHKRUPLJRQDGRGHORVWUDPRVDERYHGDGRV

&)LVXUDVHQIRUMDGRVGHFXELHUWD ILJXUD

6H SUHVHQWDQ GH IRUPD JHQHUDOL]DGD HQ WRGRV ORV WUDPRV FRQ ORVD HVSHFLDOPHQWH HQ ORV W~QHOHV
FRQ WUD]DGR HQ HVWH FDVR WUDVYHUVDO HQ VX HMH 6RQ SDVDQWHV FRPR HYLGHQFLDQ ODV ILOWUDFLRQHV \
GHSyVLWRVGHVDOHVHQODVPLVPDV
&)LOWUDFLRQHVDWUDYpVGHMXQWDVGHKRUPLJRQDGRGHORVWUDPRVDERYHGDGRV ILJXUD

6HREVHUYDQWDPELpQGHIRUPDJHQHUDOL]DGDHQWRGRVORVWUDPRVFRQHVWHWLSRGHFXELHUWD

&)OHFKDVLJQLILFDWLYDHQHOERUGHGHXQDORVDGHYHVWtEXORGHODHVWDFLyQGH$PDGR*UDQHOO
ILJXUD

6HWUDWDGHXQDDQRPDOtDSXQWXDODVRFLDGDDXQFDQWRPX\HVWULFWRGHHVWDORVDHQUHODFLyQFRQOD
OX] TXH FXEUH HO YHVWtEXOR GHGXFLpQGRVH GHO OHYDQWDPLHQWR JHRPpWULFR UHDOL]DGR XQD IOHFKD GHO
RUGHQGHFP

)LJXUD)OHFKDDSUHFLDEOHHQHOERUGHGHXQDORVDGHYHVWtEXORGHODHVWDFLyQGH$PDGR*UDQHOO

$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

$QRPDOtDVHQVRSRUWHVPHWiOLFRV $QRPDOtDVHQHOHPHQWRVSUHIDEULFDGRV
'2[LGDFLyQGHODSODFDGHDQFODMHDODORVDGHFLPHQWDFLyQ\GHODUUDQTXHGHOVRSRUWH ILJXUD (/LJHURVHVFDORQHVHQWUHSODFDVDOYHRODUHVGHORVDQGHQHV ILJXUD

(VWHWLSRGHDQRPDOtDVORVKHPRVREVHUYDGRGHIRUPDDLVODGD
6HREVHUYDGHIRUPDJHQHUDOL]DGDHQHVWHWLSRGHHOHPHQWRVHMHFXWDGRVSDUDHODSR\RGHODVORVDV
LQWHUPHGLDVHQVXDUUDQTXHVREUHODORVDGHIRQGR
'7RUQLOORVWRUFLGRVHQODSODFDGHDQFODMHDODORVDVXSHULRU ILJXUD

3XQWXDOPHQWH VH DSUHFLDQ HVWH WLSR GH DQRPDOtDV 1R REVWDQWH OD DOWXUD GH ORV VRSRUWHV LPSLGH
DFFHGHUDVXVSUR[LPLGDGHVHQODPD\RUtDGHORVFDVRV\YDORUDUSRUWDQWRVLH[LVWHQHVWHWLSRGH
DQRPDOtDVXRWUDV
)LJXUD/LJHURVHVFDORQHVHQWUHSODFDVDOYHRODUHVGHORVDQGHQHV

((VWDGRGHODVSODFDVDOYHRODUHVGHORVDQGHQHV ILJXUD

7RGDV ODV SODFDV TXH FRQIRUPDQ ORV DQGHQHV VH HQFRQWUDEDQ FRQ VXV H[WUHPRV D OD YLVWD DO QR
KDEHUVHHMHFXWDGRD~QODORVDVXSHULRU\ORV]XQFKRVGHERUGH(QGLFKRVH[WUHPRVVHDSUHFLDGH
IRUPDJHQHUDOL]DGDR[LGDFLyQGHORVH[WUHPRVGHORVDODPEUHV$GHPiVGHFDUDDODVDFWXDFLRQHV
TXHVHSURSRQHQHQ ORVVLJXLHQWHV DSDUWDGRVGHEHUi WHQHUVH HQ FXHQWDHOUHGXFLGRDQFKRTXHHO
)LJXUD2[LGDFLyQGHODSODFDGHDQFODMHDODORVDGHFLPHQWDFLyQ\GHODUUDQTXHGHOVRSRUWH
DSR\RGHHVWDVSODFDVKDGHMDGRVREUHORVPXUHWHVGHEORTXHVHQORVTXHDSR\DQ GHXQRVFP

IUHQWHDORVFPSUHYLVWRVHQHO3UR\HFWR
)LJXUD2[LGDFLyQGHODVFDEH]DVGHORVDODPEUHVGHODVSODFDVDOYHRODUHV

)LJXUD7RUQLOORVWRUFLGRVHQODSODFDGHDQFODMHDODORVDVXSHULRU
((QWUHJDVGHDSR\RUHGXFLGDVHQODVSODFDVDOYHRODUHV ILJXUD

2FXUUHHQODVSODFDVTXHFRQIRUPDQODORVDTXHSHUPLWHHOSDVRGHOPHWURDGRVQLYHOHVGHFP

GH HVSHVRU \ XQD ORVD VXSHULRU GH FP (Q WRGR FDVR HQ QLQJXQD GH ODV HQWUHJDV REVHUYDGDV
pVWDHVLQIHULRUDFP
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

$QDOL]DPRVDFRQWLQXDFLyQ ODVQHFHVLGDGHVGH DFWXDFLyQHQ ORVGLVWLQWRVHOHPHQWRVHVWUXFWXUDOHV
GHDFXHUGRFRQHOHVTXHPDH[SXHVWRHQHODSDUWDGRDQWHULRU

$QRPDOtDVHQSDQWDOODV

/D WUDVFHQGHQFLD GH ODV GHVDOLQHDFLRQHV \ ILOWUDFLRQHV HQ ODV SDQWDOODV $ $ \ $ HV
IXQGDPHQWDOPHQWHIXQFLRQDO/DVSULPHUDVSRGUtDQDIHFWDUDODOX]OLEUHGHOW~QHO\ODVVHJXQGDV
VRQGHWHUPLQDQWHVDHIHFWRVGHGXUDELOLGDGGHODLQIUDHVWUXFWXUD

(Q HO FDVR GH ODV ILOWUDFLRQHV QR WLHQHQ HQ QXHVWUD RSLQLyQ XQD VROXFLyQ GHILQLWLYD \ DXQTXH VH

SXHGDQSODQWHDUUHSDUDFLRQHVFRPRODVTXHDSDUHQWHPHQWHVHHVWiQOOHYDQGRDFDERHQWUHODORVD

GH IRQGR \ ODV SDQWDOODV HQ DOJXQDV ]RQDV QR HV SRVLEOH DVHJXUDU VX IXQFLRQDPLHQWR D PHGLR R
ODUJRSOD]R(VSRUHOORSUHIHULEOHHQQXHVWUDRSLQLyQRFXOWDUODV UHFRJHUODV\FRQGXFLUODV D SXQWRV
GHUHFRJLGDPHGLDQWHFiPDUDVEXIDVHQHOFDVRGHODVHVWDFLRQHV\WHQHUODVHQFRQVLGHUDFLyQGH
FDUD D HVWDEOHFHU ORV FULWHULRV GH PDQWHQLPLHQWR GH OD HVWUXFWXUD TXH OyJLFDPHQWH GHEHUi

FRQWHPSODUODGLVSRVLFLyQGHXQVLVWHPDFRQWLQXRGHERPEHRWDO\FRPRHVWiSUHYLVWR

/DPD\RUSDUWHGHOUHVWRGHDQRPDOtDVDWLHQGHQDGHIHFWRVSXQWXDOHVGHHMHFXFLyQTXHUHTXHULUiQ
)LJXUD(QWUHJDVGHDSR\RUHGXFLGDVHQODVSODFDVDOYHRODUHV DFWXDFLRQHVGHUHSDUDFLyQUHODWLYDPHQWHVHQFLOODV UHSDUDFLRQHVGHGHVFRQFKRQHV$$$
FRUUHFFLyQGHDOJXQDVXQLRQHVFRQHODSULHWHGHODVWXHUFDVFRQODVGLILFXOWDGHVTXHHOORWLHQHWUDV

DxRVVLQSURWHFFLyQ\HOUHOOHQRGHOHVSDFLRHQWUHODVSODFDV\ODVSDQWDOODV$HWF (QDOJ~Q
(&RTXHUDV\QLGRVGHJUDYDHQWUHSODFDVDOYHRODUHV ILJXUD
FDVRFRPRHQORVGHIHFWRVHQFRURQDFLyQGHODVSDQWDOODV $ HQIXQFLyQGHORTXHVHREVHUYH
6HDSUHFLDQIUHFXHQWHPHQWHHQWUHODVSODFDVUHIHULGDVHQHODSDUWDGRDQWHULRUGHMDQGRHQRFDVLRQHV FXDQGRVHVDQHHOD]RQDGHIHFWXRVDODUHSDUDFLyQSRGUtDH[LJLUDFWXDFLRQHVFRPSOHPHQWDULDV SRU
DUPDGXUDDODYLVWD HMHPSOR VL HO HVSHVRU GH FDVFRWHV TXH VH DSUHFLD VXSHUILFLDOPHQWH DIHFWDUD D HVSHVRUHV PiV
LPSRUWDQWHVDVSHFWRSRFRSUREDEOH
(QODWDEODVLJXLHQWHVHPXHVWUDQDPRGRGHUHVXPHQODVDFWXDFLRQHVQHFHVDULDVHQSDQWDOODV
LQGLFiQGRVH HQ FDGD FDVR OD VXSHUILFLH DSUR[LPDGD GH DFWXDFLyQ FX\D GLVWULEXFLyQ VH PXHVWUD
HVTXHPiWLFDPHQWHHQORVSODQRVGHODQHMR

)LJXUD'HIHFWRVGHKRUPLJRQDGRHQWUHSODFDVDOYHRODUHV

$1È/,6,6'(/$60(','$6'($&78$&,Ï1

/DV DQRPDOtDV GHVFULWDV HQ HO DSDUWDGR DQWHULRU WLHQHQ VX RULJHQ HQ OD PD\RUtD GH FDVRV HQ
GHIHFWRVGHHMHFXFLyQ\FDUHFHQHQJHQHUDOGHWUDVFHQGHQFLDHVWUXFWXUDODXQTXHH[LJLUiQDOJXQDV
DFWXDFLRQHV PRWLYDGDV IXQGDPHQWDOPHQWH SRU FRQGLFLRQDQWHV GH GXUDELOLGDG 'LFKDV FRQGLFLRQHV

GHGXUDELOLGDGVHKDQYLVWRPHUPDGDVHQDOJXQRVHOHPHQWRVIXQGDPHQWDOPHQWHORVPHWiOLFRVSRU
QR KDEHU VLGR GHELGDPHQWH SURWHJLGRV \ KDEHUVH HQFRQWUDGR HQ XQDV GHVIDYRUDEOHV FRQGLFLRQHV
DPELHQWDOHVHQORVDxRVTXHVHKDHQFRQWUDGRSDUDGDODREUD
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

7DEOD1HFHVLGDGHVGHDFWXDFLyQHQSDQWDOODV $3,&$'2683(5),&,$/'(/$=21$'(+250,*Ï1$)(&7$'$
([WHQVLyQ 6HVDQHDUiHOKRUPLJyQGHUHFXEULPLHQWRHQWRUQRDORVGHIHFWRVGHKRUPLJRQDGRGHWHFWDGRV(Q
$QRPDOtD $FWXDFLyQQHFHVDULD JHQHUDO QR VHUi QHFHVDULR DOFDQ]DU OD SRVLFLyQ GH ODV DUPDGXUDV VDOYR HQ ORV FDVRV HQ ORV TXH
DSUR[LPDGD
HYHQWXDOPHQWHHVWDSUHVHQWHUHFXEULPLHQWRVPX\UHGXFLGRV
&RPSUREDUSRVLEOH
$'HVDOLQHDFLRQHVHQWUHEDWDFKHV *HQHUDO
DIHFWDFLyQDODOX]OLEUH %3527(&&,Ï1'(/$$50$'85$<35(3$5$&,Ï1'(683(5),&,(6
$ FRQWLQXDFLyQ VH OOHYDUi D FDER XQD OLPSLH]D HVPHUDGD GH ODV ]RQDV VDQHDGDV GH IRUPD TXH
$)LOWUDFLRQHVHQWUHEDWDFKHV 'LVSRQHUFiPDUDEXIDHQ
pVWDVTXHGHQH[HQWDVGHDFHLWHVJUDVDVSROYRFRQWDPLQDQWHV\PDWHULDOHVTXHUHGX]FDRLPSLGDQ
HVWDFLRQHV
ODDGKHUHQFLDODVXFFLyQRODKXPLGLILFDFLyQSRUORVPDWHULDOHVGHUHSDUDFLyQ
'LVSRQHUVLVWHPDFRQWLQXR
GHERPEHR
(QODV]RQDVTXHSXQWXDOPHQWHORVUHFXEULPLHQWRVGHODVDUPDGXUDVVHDQUHGXFLGRV\HVWDVKD\DQ
*HQHUDO TXHGDGRDODYLVWDWUDVHOVDQHDGRUHFRPHQGDPRVSDVLYDUODVDUPDGXUDVPHGLDQWHSURGXFWRVWLSR
$)LOWUDFLRQHVHQWUHORVDLQIHULRU\SDQWDOODV (YDOXDUFRQGLFLRQHVGH 6LNDJDUG(ODVWRFRORU)2652&1,7235,0(y%HWRSULP

GXUDELOLGDG\PDQWHQLPLHQWR
SHGHILQLFLyQGH $QWHVGHODDSOLFDFLyQGHOPRUWHURGHUHJHQHUDFLyQHOJUDGRGHVHTXHGDGGHODVXSHUILFLHDWUDWDU
LQVSHFFLRQHVSHULyGLFDV VHUi HO DGHFXDGR GHSHQGLHQGR GHO WUDWDPLHQWR D DSOLFDU YpDVH ODV UHFRPHQGDFLRQHV TXH HO
HWF IDEULFDQWH GHO SURGXFWR HVWDEOHFH D WDO HIHFWR DVt FRPR SDUD HVSHVRUHV WLHPSRV GH DSOLFDFLyQ
HQWUHFDGDXQDGHHOODVHWF
6DQHDGR\UHSDUDFLyQ
$$UPDGXUDDODYLVWD 3XQWXDO FRQYHQFLRQDO YHUUHSDUDFLyQ &5(&216758&&,Ï1'(/$6(&&,Ï1'(/(/(0(172

HQHOWH[WR
6HJXLGDPHQWH VH SURFHGHUi D UHVWLWXLU HO KRUPLJyQ GH UHFXEULPLHQWR PHGLDQWH PRUWHUR GH
6DQHDGR\UHSDUDFLyQ UHSDUDFLyQ WL[RWUySLFR HVWR HV FRQ FRQVLVWHQFLD GH PDVD SDUD HVSDWXODU \ TXH SHUPLWD VX
FRQYHQFLRQDO YHUUHSDUDFLyQ DSOLFDFLyQPHGLDQWHOODQDHQFDSDVILQDVGHDFXHUGRFRQODVLQVWUXFFLRQHVGDGDVDOUHVSHFWRSRUHO
*HQHUDOL]DGRHQ HQHOWH[WR IDEULFDQWH GH H[SDQVLyQ FRQWURODGD VLQ UHWUDFFLyQ FRQ EDVH GH FHPHQWR SUHIHULEOHPHQWH
$'HIHFWRVHQODFRURQDFLyQGHODVSDQWDOODV ODVHVWDFLRQHVGH $FWXDFLRQHV ILEURUHIRU]DGRVLQSXHQWHGHXQLyQ\SHUPHDEOHDOYDSRUGHDJXD6HUtDQDGHFXDGRVPRUWHURVGH
$OLFDQWH\$PDGR FRPSOHPHQWDULDVVL UHSDUDFLyQFODVH5VHJ~Q81((1FRPRSRUHMHPSORSURGXFWRVWLSR0$67(5(0$&26
*UDQHOO HYHQWXDOPHQWHOD \6,.$0212723XRWURGHFDUDFWHUtVWLFDVVLPLODUHV
SURIXQGLGDGGHODV
DQRPDOtDVDVLORH[LJLHUD $OWHUQDWLYDPHQWH GDGR TXH ORV HVSHVRUHV D UHSRQHU VRQ UHGXFLGRV HQWUH \ PP SRGUi
HPSOHDUVHXQSURGXFWRWLSR6,.$5(3XRWURGHFDUDFWHUtVWLFDVVLPLODUHV(VWHWLSRGHPRUWHURV
5HSDVDUDOJXQDV Vt H[LJHQ OD DSOLFDFLyQ SUHYLD GH XQD UHVLQD WLSR 6,.$ 0212723 6 QR VyOR SDUD SDVLYDU ODV
$+XHFRV\DSDUHQWHUHOOHQRSRVWHULRUFRQJXQLWDGR 3XQWXDO (VWDFLyQ
UHSDUDFLRQHV YHUUHSDUDFLyQ DUPDGXUDV VLQR WDPELpQ SDUD DVHJXUDU OD DGKHUHQFLD GHO KRUPLJyQ DQWLJXR \ GHO PRUWHUR GH
$OLFDQWH
HQHOWH[WR UHSDUDFLyQGHELpQGRVHFXLGDUHQHVWHFDVRORVWLHPSRVGHXWLOL]DFLyQGHODUHVLQD
5HSDVDUODWRWDOLGDGGH 3DUDHOFRUUHFWRFXUDGRGHOPRUWHURGHEHUiQVHJXLUVHHVSHFtILFDPHQWHODVLQVWUXFFLRQHVIDFLOLWDGDV
XQLRQHV DSUHWDGRWXHUFDV
SRUHOIDEULFDQWH
UHWLUDGD\QXHYDGLVSRVLFLyQ
GHWRUQLOORVWRUFLGRVHWF
$QRPDOtDVHQSLODVSLORWH
$'HIHFWRVGHHMHFXFLyQHQSODFDVGHDQFODMH *HQHUDO 5HOOHQDUKXHFRHQWUHSODFD\
SDQWDOODPHGLDQWHXQ 6DOYR DOJXQRV GHIHFWRV GH HMHFXFLyQ SXQWXDOHV % \ % TXH H[LJLUiQ ODV UHSDUDFLRQHV
PRUWHURGHODV SHUWLQHQWHVHOSULQFLSDOFRQGLFLRQDQWHGHODVSLODVSLORWHHVODGXUDELOLGDGGHODFKDSDH[WHULRUTXH
FDUDFWHUtVWLFDVDGHFXDGDV DXQTXHWLHQHXQDWUDVFHQGHQFLDGHVGHXQSXQWRGHYLVWDHVWUXFWXUDOOLPLWDGD QRIXHFRQVLGHUDGDHQ
WLSRgrout
ORV FiOFXORV DXQTXH VX SUHVHQFLD KDFH TXH OyJLFDPHQWH FRODERUH HQ OD UHVLVWHQFLD GHO SLORWH
SXHGHDIHFWDUDODGLVSRVLFLyQGHHOHPHQWRVVREUHORVPLVPRV

(Q FXDQWR D ODV DFWXDFLRQHV GH VDQHDGR \ UHSDUDFLyQ HQ HOHPHQWRV GH KRUPLJyQ DUPDGR (QODVLJXLHQWHWDEODPRVWUDPRVDPRGRGHUHVXPHQODVDFWXDFLRQHVSURSXHVWDVHQFDGDFDVR
DQRPDOtDVWLSR$$\$ HOSURFHGLPLHQWRFRQYHQFLRQDOHVHOVLJXLHQWH

(VWH SURGXFWR QR UHTXLHUH GLVSRVLFLyQ SUHYLD GH SXHQWH GH XQLyQ FRQ HO KRUPLJyQ H[LVWHQWH \ VH SXHGH DSOLFDU HQ FDSDV GH
KDVWDPPGHHVSHVRU(QIXQFLyQGHOSURGXFWRTXHILQDOPHQWHVHDSOLTXHSRGUtDVHUQHFHVDULDODGLVSRVLFLyQGHXQSXHQWH
GHXQLyQHQWUHHOPRUWHURGHUHSDUDFLyQ\HOKRUPLJyQVDQR
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

7DEOD1HFHVLGDGHVGHDFWXDFLyQHQSLODVSLORWH (Q FXDQWR DODV ILOWUDFLRQHV GH ODV ORVDV D WUDYpV GH ILVXUDV & SRUVX RULJHQ KLJURWpUPLFR QR
WLHQHQ QLQJXQD WUDVFHQGHQFLD D HIHFWRV HVWUXFWXUDOHV R LQFOXVR GH GXUDELOLGDG HQ OD PD\RUtD GH
$QRPDOtD ([WHQVLyQ $FWXDFLyQQHFHVDULD HOODV ORV SURSLRV GHSyVLWRV GH VDOHV KDQ VHOODGR OD ILVXUD \ QR UHTXLHUHQ HQ QXHVWUD RSLQLyQ
DSUR[LPDGD QLQJXQDUHSDUDFLyQ
6DQHDUHVSHVRUR[LGDGR (O SULQFLSDO FRQGLFLRQDQWH TXH SUHVHQWDQ HVWRV IRUMDGRV VRQ ORV UHGXFLGRV UHFXEULPLHQWRV TXH VH
'LVSRQHUXQDSURWHFFLyQ GHGXFHQGHDOJXQDVDQRPDOtDVREVHUYDGDV &\& TXHDSXQWDQDUHFXEULPLHQWRVLQIHULRUHVD
7RGDVODV DGHFXDGDHQWRGDVXDOWXUD PPDOPHQRVHQHOFDVRGHODVHVWDFLRQHVGH$OLFDQWH\$PDGR*UDQHOO(VWRLPSOLFDTXHHQ
%2[LGDFLyQ\GHVKRMDPLHQWRVXSHUILFLDOGHODFHUR
SLODVSLORWH QXHVWUD RSLQLyQ VH GHEDQ DGRSWDU DOJXQDV SUHFDXFLRQHV QR VyOR D HIHFWRV GH GXUDELOLGDG VLQR
SDUDPiVGHWDOOHYHU
WDPELpQ HQ HVWH FDVR SRU FRQGLFLRQDQWHV GH IXHJR (Q HVWDV FRQGLFLRQHV D IDOWD GH HVWXGLRV
SURFHGLPLHQWRGHUHSDUDFLyQHQHO
WH[WR HVSHFtILFRVTXHSHUPLWDQDGPLWLUUHFXEULPLHQWRVPiVUHGXFLGRVTXHORVQRPLQDOHVVHUiQHFHVDULR
GLVSRQHU XQ UHFXEULPLHQWR DGLFLRQDO GH ODV FDUDFWHUtVWLFDV DGHFXDGDV GHELGDPHQWH DGKHULGR D OD
6DQHDGR\UHSDUDFLyQ FDUDLQIHULRUGHHVWRVIRUMDGRV/yJLFDPHQWHHVWDVDFWXDFLRQHVVHUtDQ~QLFDPHQWHQHFHVDULDVHQODV
%'HVFRQFKRQHV\DUPDGXUDDODYLVWDHQSLODVSLORWH 3XQWXDO FRQYHQFLRQDO YHUDSDUWDGR ]RQDV GRQGH VH FRQILUPDUiQ HVWRV UHGXFLGRV UHFXEULPLHQWRV H[WHQVLyQ TXH FRQ OD VLPSOH
GHKRUPLJyQDUPDGR
DQWHULRU LQVSHFFLyQ YLVXDO QR HV SRVLEOH DFRWDU DXQTXH HV SUREDEOH TXH OD UHDOL]DFLyQ GH LQYHVWLJDFLRQHV
FRPSOHPHQWDULDVFRQGX]FDDTXHODPD\RUSDUWHGHHVWDVORVDVSUHVHQWDVXDUPDGXUDLQIHULRUFRQ
5HWLUDUJXQLWDGRSDUD XQUHFXEULPLHQWRLQVXILFLHQWH
FRPSUREDUDOFDQFHGHODV
DQRPDOtDVH[LVWHQWHV\DQDOL]DU
3RU~OWLPRUHFRPHQGDPRVDQDOL]DUDQLYHOGHO3UR\HFWRGHHVWUXFWXUDODVFRQGLFLRQHVGHVHJXULGDG
ODVQHFHVLGDGHVGHDFWXDFLyQ
% $QRPDOtDV HQ OD SLOD SLORWH GH OD HVWDFLyQ GH \ FRPSRUWDPLHQWR HQ VHUYLFLR VREUH WRGR D HIHFWRV GH YLEUDFLRQHV GH OD ORVD GH YHVWtEXOR GH OD
3XQWXDO 'HOODGRGHODVHJXULGDGSRGUtD
5X]DID (VWDFLyQ GH $PDGR *UDQHOO & HQ FX\R ERUGH VH KD PHGLGR XQD IOHFKD VLJQLILFDWLYD (VWRV
SUHYHUVHXQHQFDPLVDGRGHOD
SLODH[LVWHQWHFRQODPLVPD DQiOLVLV GHEHUiQ FRQWHPSODU ODV FDUJDV DGLFLRQDOHV TXH SRU FRQGLFLRQDQWHV DUTXLWHFWyQLFRV VH
FDSDFLGDGUHVLVWHQWHTXHOD FRQWHPSOHQVREUHHOIRUMDGR HQODPHGLGDGHORSRVLEOHGHEHUiQXWLOL]DUVHUHOOHQRVOLJHURVEDMRORV
SLODRULJLQDO SDYLPHQWRV

(QODVLJXLHQWHWDEODPRVWUDPRVDPRGRGHUHVXPHQODVDFWXDFLRQHVQHFHVDULDVHQFDGDFDVR
(Q FXDQWR D ODV DFWXDFLRQHV GH VDQHDGR \ UHSDUDFLyQ HQ ODV SLODVSLORWH DQRPDOtDV WLSR % HO
SURFHGLPLHQWRSRGUtDVHUHOVLJXLHQWH 7DEOD1HFHVLGDGHVGHDFWXDFLyQHQIRUMDGRV
/LPSLH]D KDVWD REWHQHU HO JUDGR 6Dò HOFXDO HTXLYDOH DXQDHOLPLQDFLyQ WRWDO GHOy[LGR $QRPDOtD ([WHQVLyQ $FWXDFLyQQHFHVDULD
FRQFKRUUR GHDUHQD DEUDVLYRORFDOL]DGRDIRQGRHOLPLQDQGRWRGRVORVUHVWRV\SDUWtFXODV DSUR[LPDGD
H[LVWHQWHVHQODVVXSHUILFLHVPHWiOLFDV
(YDOXDUH[WHQVLyQGHHVWDVDQRPDOtDVFRQ
&$UPDGXUDLQIHULRUDODYLVWD
REMHWRGHDFRWDUFDVRGHFRQVLGHUDUVH
,PSULPDFLyQ DQWLFRUURVLYD GH GRV FRPSRQHQWHV EDVDGD HQ UHVLQDV HSR[L SROLDPLGD WLSR
QHFHVDULRHODOFDQFHGHODVDQRPDOtDV
%$5(3,.)&RHTXLYDOHQWHGHPLFUDVGHHVSHVRU
'LVSRQHUXQUHFXEULPLHQWRDGLFLRQDO
,PSULPDFLyQSURWHFWRUD+.RHTXLYDOHQWHGHPLFUDVGHHVSHVRU /RVDVGHFXELHUWD DGHFXDGRSRUHMHPSORPHGLDQWHXQPRUWHUR
GHODVHVWDFLRQHV SUR\HFWDGRGHYHUPLFXOLWD WLSR
'LVSRVLFLyQ GH DFDEDGR HQ ORV FDVRV TXH VHD QHFHVDULR (Q ORV HOHPHQWRV YLVWRV pVWH GH$OLFDQWH\ 3520$635$<&RVLPLODU SUHYLR
SRGUtD FRQVLVWLU HQ XQ HVPDOWH GH SROLXUHWDQR DFUtOLFR DOLIiWLFR GH DOWD FDOLGDG WLSR &/LJHURVQLGRVGHJUDYD $PDGR*UDQHOO VDQHDGR\UHSRVLFLyQFRQPRUWHURGH
UHSDUDFLyQGHORVGHIHFWRVGHKRUPLJRQDGR
(85232/ R HTXLYDOHQWH GH PLFUDV GH HVSHVRU FRQ DFDEDGR HIHFWR DFHUR FRUWHQ
$IDOWDGHORVDQiOLVLVH[SXHVWRVHQHOSXQWR
R[LGDGR (Q RWURV FDVRV SRU HMHPSOR ORV SLODUHV GH OD (VWDFLyQ GH $PDGR *UDQHOO YDQ
DQWHULRUHVWDDFWXDFLyQGHEHUiH[WHQGHUVHD
IRUUDGRV FRQ ODGULOOR SHUIRUDGR FRPR FRQGLFLRQDQWHV GH SURWHFFLyQ IUHQWH D IXHJR SRGUi ODWRWDOLGDGGHODVORVDVGHFXELHUWDGHHVWDV
SUHVFLQGLUVHGHHVWHHVPDOWH HVWDFLRQHV
&)LVXUDVHQIRUMDGRVGHFXELHUWD *HQHUDO
$QRPDOtDVHQIRUMDGRV
& )LOWUDFLRQHV D WUDYpV GH MXQWDV
&RPRHQ HOFDVR GH ODV ILOWUDFLRQHV HQ SDQWDOODVODV ILOWUDFLRQHV HQ ODV MXQWDV GH KRUPLJRQDGR GH GH KRUPLJRQDGR GH ORV WUDPRV *HQHUDO
ORV WUDPRV DERYHGDGRV & QR WLHQHQ XQD VROXFLyQ GHILQLWLYD (Q WRGR FDVR VRQ ILOWUDFLRQHV DERYHGDGRV
DSDUHQWHPHQWH UHGXFLGDV FX\D DOWHUDFLyQ GH ODV FRQGLFLRQHV GH VHUYLFLR GHO W~QHO QR SDUHFH VHU & )OHFKD VLJQLILFDWLYD HQ HO ERUGH $QDOL]DUWUDVFHQGHQFLD HVWUXFWXUDO\GH
GH XQD ORVD GH YHVWtEXOR GH OD 3XQWXDO VHUYLFLR \HYDOXDUDFDEDGRVDUTXLWHFWyQLFRV
VLJQLILFDWLYD
HVWDFLyQGH$PDGR*UDQHOO PiVDGHFXDGRV UHOOHQRVOLJHURV
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

$QRPDOtDVHQVRSRUWHVPHWiOLFRV YHULILFDU VL VH SURGXFHQ ILVXUDV TXH SXGLHUDQ VHU LQGLFDWLYDV GH XQD R[LGDFLyQ SUHPDWXUD GH ORV
DODPEUHVTXHGHULYDUDQHQ~OWLPRWpUPLQRHQSUREOHPDVGHVHJXULGDG
&RPR HQ ODV SLODVSLORWH HO SULQFLSDO FRQGLFLRQDQWH GH HVWRV HOHPHQWRV HV VX GXUDELOLGDG '
H[LJLHQGR DOJXQDV UHSDUDFLRQHV VXSHUILFLDOHV SDUD UHWLUDU HO y[LGR H[LVWHQWH HQ VX EDVH \ SURWHJHU 3RU RWUR ODGR DOJXQRVDSR\RV GH ODV SODFDVDOYHRODUHVVREUH ORV PXURVHQHO WUDPRHQHO TXH VH
DGHFXDGDPHQWHODPLVPD FUHD XQD SODWDIRUPD D GLVWLQWR QLYHO HQWUH ODV HVWDFLRQHV GH 5X]DID \ $OLFDQWH ( VRQ DOJR
UHGXFLGRV HQ UHODFLyQ FRQ HO FDQWR GH GLFKR IRUMDGR $XQTXH HQ SULQFLSLR ODV PtQLPDV HQWUHJDV
&RPSOHPHQWDULDPHQWHUHFRPHQGDPRVUHSDVDUWDPELpQODVXQLRQHVFRQODVORVDV ' \DTXHHQ GLVSRQLEOHV FP QR WLHQHQ SRU TXp VHU FRQGLFLRQDQWHV HQ QXHVWUD RSLQLyQ ODV FRQGLFLRQHV GH
ORVSXQWRVHQORVTXHHVWRVKDQSRGLGRVHUYLVWDVSUHVHQWDEDQDOJXQDVGHILFLHQFLDV DSR\RGHHVWRVHOHPHQWRVGHEHQVHUYHULILFDGDV
(QUHVXPHQHQODVLJXLHQWHWDEODLQGLFDPRVODVDFWXDFLRQHVQHFHVDULDVHQHVWRVHOHPHQWRV (QUHVXPHQODVDFWXDFLRQHVQHFHVDULDVVREUHHVWHWLSRGHHOHPHQWRVVRQODVVLJXLHQWHV
7DEOD1HFHVLGDGHVGHDFWXDFLyQHQVRSRUWHVPHWiOLFRV 7DEOD1HFHVLGDGHVGHDFWXDFLyQHQSDQWDOODV
([WHQVLyQ ([WHQVLyQ
$QRPDOtD $FWXDFLyQQHFHVDULD $QRPDOtD $FWXDFLyQQHFHVDULD
DSUR[LPDGD DSUR[LPDGD
6DQHDGRGHOy[LGR ( /LJHURV HVFDORQHV HQWUH SODFDV DOYHRODUHV GH 3XQWXDO (MHFXFLyQORVDVXSHULRU
ORVDQGHQHV
' 2[LGDFLyQ GH OD SODFD GH DQFODMH D OD ORVD GH 3URWHFFLyQDGHFXDGD
*HQHUDO (MHFXFLyQ]XQFKRVGHERUGH
FLPHQWDFLyQ\GHODUUDQTXHGHOVRSRUWH
SDUDPiVGHWDOOHYHUDSDUWDGR WHQLHQGRHQFXDQWDHODQFKR
DQWHULRU GLVSRQLEOH
((VWDGRGHODVSODFDVDOYHRODUHVGHORVDQGHQHV *HQHUDO
'LVSRVLFLyQGHWUDPSLOODVSDUD
5HYLVDUODWRWDOLGDGGHODV
XQLRQHVPHWiOLFDV LQVSHFFLyQSHULyGLFDGHODV
' 7RUQLOORV WRUFLGRV HQ OD SODFD GH DQFODMH D OD ORVD 3XQWXDO SODFDV
VXSHULRU &RUUHJLUGHILFLHQFLDV
HQFRQWUDGDV ( (QWUHJDV GH DSR\R GH SODFDV DOYHRODUHV 5HYLVDUFRQGLFLRQHVGHDSR\RD
3XQWXDO
UHGXFLGDV QLYHOGHFiOFXOR

6DQHDGRGHODV]RQDVFRQHVWRV
GHIHFWRV
$QRPDOtDVHQHOHPHQWRVSUHIDEULFDGRV
( 'HIHFWRV GH KRUPLJRQDGR HQWUH SODFDV 5HSRVLFLyQGHOKRUPLJyQGH
(OSULQFLSDOFRQGLFLRQDQWHTXHSUHVHQWDQORVHOHPHQWRVSUHIDEULFDGRVH[LVWHQWHVHVHOUHODWLYRDODV )UHFXHQWH
DOYHRODUHV UHFXEULPLHQWRGHODVDUPDGXUDV
FRQGLFLRQHV GH GXUDELOLGDG GH ODV SODFDV DOYHRODUHV TXH FRQIRUPDQ ORV DQGHQHV (Q HO HVWDGR
SDUDPiVGHWDOOHYHUDSDUWDGR
DFWXDO SUHVHQWDQ ~QLFDPHQWH XQD OLJHUD R[LGDFLyQ GH ORV H[WUHPRV GH ORV DODPEUHV ( VLQ
DQWHULRU
QLQJXQDWUDVFHQGHQFLD

$GHPiV HVWRV H[WUHPRV VHUiQ UHFXELHUWRV SRU KRUPLJyQ FXDQGR VH HMHFXWH OD ORVD VXSHULRU
SUHYLVWD VREUH ODV FLWDGDV ORVDV ORVD TXH VHUYLUi DGHPiV SDUD RFXOWDU \ UHVROYHU ORV SHTXHxRV
H[LVWHQWHV HQWUH DOJXQDV SODFDV ( \ ORV ]XQFKRV GH ERUGH VHJ~Q 3UR\HFWR HVWRV VRQ GH &21&/86,21(6<5(&20(1'$&,21(6
DSHQDVFPDQFKRTXHHQPXFKRVWUDPRVQLVLTXLHUDHVWiGLVSRQLEOHVREUHHOPXURGHEORTXHV
&RQEDVHHQORVUHVXOWDGRVGHODLQVSHFFLyQUHDOL]DGDFDEHIRUPXODUODVVLJXLHQWHVFRQFOXVLRQHV
DVSHFWRDWHQHUHQFXHQWDGHFDUDDODHMHFXFLyQGHGLFKR]XQFKR
$ 1R KHPRV GHWHFWDGR ILVXUDV X RWUDV DQRPDOtDV LQGLFDWLYDV GH XQ DQyPDOR FRPSRUWDPLHQWR
6LQ HPEDUJR ODV SUREDEOHV ILOWUDFLRQHV TXH VHJXLUiQ RFXUULHQGR FRPR SRQH GH PDQLILHVWR OD HVWUXFWXUDOGHORVGLVWLQWRVHOHPHQWRVTXHFRQIRUPDQODLQIUDHVWUXFWXUDRGHJUDYHVGHIHFWRVGH
SUHYLVLyQGHXQERPEHRFRQWLQXRHQODVHVWDFLRQHVKDFHTXHHVWRVIRUMDGRVVHHQFXHQWUHQHQXQDV GXUDELOLGDG
FRQGLFLRQHVGHGXUDELOLGDGPiVGHVIDYRUDEOHVGHODVTXHVHFRQVLGHUDURQHQ3UR\HFWR IIa 6LELHQ
HVWDV FLUFXQVWDQFLDV QR WLHQHQ SRU TXp LPSOLFDU XQD PHUPD HQ OD YLGD ~WLO GH OD HVWUXFWXUD OD % /DVSULQFLSDOHV DQRPDOtDV REVHUYDGDVVRQ ODV ILOWUDFLRQHV H[LVWHQWHV WDQWR HQWUH EDWDFKHVGH
GXUDELOLGDG GH HVWDV SODFDV GHEH VHU HQ QXHVWUD RSLQLyQ REMHWR GH VHJXLPLHQWR 'DGDV ODV ODVSDQWDOODVRDWUDYpVGHILVXUDV\MXQWDVGHKRUPLJRQDGRGHODVFXELHUWDVFRPRVREUHWRGR
GLILFXOWDGHVGHLQVSHFFLyQGHHVWRVIRUMDGRVXQDYH]WHUPLQDGDVODVHVWDFLRQHVHQQXHVWUDRSLQLyQ DSDUHQWHPHQWHDWUDYpVGHOHQFXHQWURHQWUHODVORVDVLQIHULRUHV\ODVFLWDGDVSDQWDOODV
VHUi QHFHVDULR SUHYHU DOJXQD WUDPSLOOD SRU OD TXH DFFHGHU D OD FDUD LQIHULRU GH HVWH IRUMDGR SDUD
SRGHU FRPSUREDU SHULyGLFDPHQWH VX HVWDGR DO PHQRV XQ Q~PHUR UHSUHVHQWDWLYR GH SXQWRV \
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$ ,1)250('(/$,163(&&,Ï15($/,=$'$

5()(5(1&,$(;2&( 5()(5(1&,$(;2&(

(QFXDOTXLHUFDVRODHOLPLQDFLyQGHGLFKDVILOWUDFLRQHVSODQWHDJUDQGHVGLILFXOWDGHV\DFWXDQGR (VWHLQIRUPHFRQVWDGHSiJLQDVQXPHUDGDV\XQDSpQGLFH
~QLFDPHQWHGHVGHHOLQWHULRUGHOW~QHOHVSUREDEOHTXHODVUHSDUDFLRQHVTXHVHKDJDQQRVHDQ
WRWDOPHQWHHIHFWLYDV (Q7RUUHMyQGH$UGR] 0DGULG DGHPDU]RGH

(Q HVWDV FRQGLFLRQHV UHFRPHQGDPRV DGRSWDU WDO \ FRPR UHFRJH HO 3UR\HFWR PHGLGDV
6HSURKtEHODUHSURGXFFLyQSDUFLDOGHHVWHGRFXPHQWRVDOYRDXWRUL]DFLyQSRUHVFULWRGH,17(0$&
RULHQWDGDV D JDUDQWL]DU HO XVR GH OD LQIUDHVWUXFWXUD FiPDUDV EXIDV HQ HVWDFLRQHV ERPEHR
FRQWLQXR HWF \ SODQWHDU XQ SODQ GH PDQWHQLPLHQWR DGHFXDGR TXH SHUPLWD PDQWHQHU EDMR
VHJXLPLHQWR OD HVWUXFWXUD SDUD DQWLFLSDU FRQ OD Pi[LPD DQWHODFLyQ SRVLEOH ORV GHIHFWRV TXH

SXHGDQDSDUHFHUFRPRFRQVHFXHQFLDGHODVFLWDGDVILOWUDFLRQHV

'(GXDUGR'tD]3DYyQ&XDUHVPD
& (QUHODFLyQFRQORDQWHULRU\DHQHOHVWDGRDFWXDOH[LVWHQDOJXQRVHOHPHQWRVHQORVTXHVHKDQ 'U,QJHQLHURGH&DPLQRV&DQDOHV\3XHUWRV
YLVWR DIHFWDGDV VXV FRQGLFLRQHV GH GXUDELOLGDG (V HO FDVR GH ORV VRSRUWHV PHWiOLFRV WDQWR -HIHGHO'HSDUWDPHQWRGH3DWRORJtD
FDPLVDVGHSLODVSLORWHFRPRSHUILOHVTXHDUUDQFDQGHODORVDGHFLPHQWDFLyQ TXHGHEHUiQVHU

VDQHDGRV\DGHFXDGDPHQWHSURWHJLGRV

' 0iVFRQGLFLRQDQWHHVHOVHJXLPLHQWRGHODVFRQGLFLRQHVGHGXUDELOLGDGGHODVSODFDVDOYHRODUHV
TXH FRQVWLWX\HQ ORV DQGHQHV ODV SUREDEOHV ILOWUDFLRQHV TXH VHJXLUiQ RFXUULHQGR KDFH TXH HQ '5DPyQÈOYDUH]&DEDO
'U,QJHQLHUR,QGXVWULDO
QXHVWUDRSLQLyQGHEDQVHUREMHWRGHVHJXLPLHQWRSDUDFRPSUREDUSHULyGLFDPHQWHVXHVWDGR\
'LUHFWRUGHOÈUHDGH(VWUXFWXUDV
YHULILFDUVLVHSURGXFHQILVXUDVTXHSXGLHUDQVHULQGLFDWLYDVGHXQDR[LGDFLyQSUHPDWXUDGHORV
DODPEUHV 3DUD HOOR UHFRPHQGDPRV GLVSRQHU WUDPSLOODV TXH SHUPLWDQ OD LQVSHFFLyQ GH HVWRV
HOHPHQWRVHQXQQ~PHURUHSUHVHQWDWLYRGHSXQWRV

( 7DPELpQSXHGHUHVXOWDUFRQGLFLRQDQWHHOUHGXFLGRHVSHVRUGHUHFXEULPLHQWRGHODVDUPDGXUDV
LQIHULRUHV GH ODV ORVDV GH ODV HVWDFLRQHV WDQWR D HIHFWRV GH GXUDELOLGDG FRPR WDPELpQ SRU
FRQGLFLRQDQWHV GH IXHJR $ IDOWD GH HVWXGLRV HVSHFtILFRV TXH SHUPLWDQ DGPLWLU UHFXEULPLHQWRV
PiV UHGXFLGRV TXH ORV QRPLQDOHV VHUi QHFHVDULR GLVSRQHU XQ UHFXEULPLHQWR DGLFLRQDO GH ODV '5D~O5XEpQ5RGUtJXH](VFULEDQR
'U,QJHQLHURGH&DPLQRV&DQDOHV\3XHUWRV
FDUDFWHUtVWLFDV DGHFXDGDV SRU HMHPSOR PHGLDQWH XQ PRUWHUR SUR\HFWDGR GH YHUPLFXOLWD
'LUHFWRUGHOD'LYLVLyQGH(VWXGLRV
GHELGDPHQWH DGKHULGR D OD FDUD LQIHULRU GH HVWRV IRUMDGRV /yJLFDPHQWH HVWDV DFWXDFLRQHV
VHUtDQ ~QLFDPHQWH QHFHVDULDV HQ ODV ]RQDV GRQGH VH FRQILUPDUiQ HVWRV UHGXFLGRV
UHFXEULPLHQWRVH[WHQVLyQTXHFRQODVLPSOHLQVSHFFLyQYLVXDOQRHVSRVLEOHDFRWDU DXQTXHHV
SUREDEOH FRPR \D KHPRV LQGLFDGR TXH OD UHDOL]DFLyQ GH LQYHVWLJDFLRQHV FRPSOHPHQWDULDV
FRQGX]FD D TXH OD PD\RU SDUWH GH HVWDV ORVDV SUHVHQWH VX DUPDGXUD LQIHULRU FRQ XQ
'-RUJH/H\8U]DL]
UHFXEULPLHQWRLQVXILFLHQWH
'U,QJHQLHURGH&DPLQRV&DQDOHV\3XHUWRV
'LUHFWRU*HQHUDO
) /D PD\RU SDUWH GHO UHVWR GH DQRPDOtDV DWLHQGHQ D GHIHFWRV SXQWXDOHV GH HMHFXFLyQ TXH
UHTXHULUiQDFWXDFLRQHVGHUHSDUDFLyQUHODWLYDPHQWHVHQFLOODVODVFXDOHVKDQVLGRHVSHFLILFDGDV
HQFDGDFDVRHQHODSDUWDGRDQWHULRU 11 MARZO 2019

327
El informe original emitido se conserva en el archivo de INTEMAC. Al Peticionario se le proporciona una copia electrónica que
mantiene el valor de original y será válida siempre que no se vulneren las propiedades de seguridad del documento.
$68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH $68172,1)5$(6758&785$/0(752'(9$/(1&,$ )(&+$ 3iJLQDGH

INFORME DE LA INSPECCIÓN REALIZADA
REFERENCIA: EX/OC-18166/E
APÉNDICE:
RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN REALIZADA.
ASUNTO: INFRAESTRUCTURA L10 METRO DE VALENCIA FECHA: 2019-01-25. Página 1 de 188

INFORME DE LA INSPECCIÓN REALIZADA INFORME DE LA INSPECCIÓN REALIZADA
REFERENCIA: EX/OC-18166/E REFERENCIA: EX/OC-18166/E
F 13
F 11
F 14
F 12
ASUNTO: INFRAESTRUCTURA L10 METRO DE VALENCIA FECHA: 2019-01-25. Página 15 de 188 ASUNTO: INFRAESTRUCTURA L10 METRO DE VALENCIA FECHA: 2019-01-25. Página 16 de 188
F 15 F 18
F 17 F 19
F 20 F 22
F 21 F 23
F 24 F 26
F 25 F 27
Estación Alicante
F 28 F 30
F 29 F 31
F 32 F 34
F 33 F 35
F 36 F 38
F 37 F 39
F 40 F 42
F 41 F 43
F 44 F 46
F 45 F 47
F 48 F 50
F 49 F 51
F 52 F 54
F 53 F 55
F 56 F 58
F 57 F 59
F 60 F 62
F 61 F 63
F 64 F 66
F 65 F 67
F 68 F 70
Empieza curva del túnel hacia estación Ruzafa
F 71
F 69
F 72 F 74
F 73 F 75
F 76 F 78
F 77 F 79
F 80 F 82
F 81 F 83
F 84 F 86
F 85 F 87
F 88 F 90
F 89 F 91
F 92 F 94
F 93 F 95
F 96 F 98
F 97 F 99
F 100 F 102
F 101 F 103
F 104 F 106
F 105 F 107
F 108 F 110
F 109 F 111
F 112 F 114
F 113 F 115
Zona de entrada a estación Ruzafa, a dos niveles
F 116 F 118
F 117 F 119
F 120 F 122
F 121 F 123
F 124 F 126
F 125 F 127
F 128 F 130
F 129 F 131
F 132 F 134
F 133 F 135
F 136 F 138
F 137 F 139
F 140 F 142
F 141 F 143
F 144 F 146
F 145 F 147
F 148 F 150
F 149 F 151
F 152 F 154
F 153 F 155
F 156 F 158
F 157 F 159
F 160 F 162
Estación de Ruzafa, nivel inferior
F 163
F 161
F 164 F 166
F 165 F 167
F 168 F 170
F 169 F 171
F 172 F 349
F 348 F 350
F 351 F 353
F 352 F 354
F 355 F 173
F 356 F 174
F 175 F 177
F 176 F 178
F 179 F 181
F 180 F 182
F 183 F 185
F 184 F 186
F 187 F 189
F 188 F 190
F 191 F 193
Estación Ruzafa, nivel superior
F 192
F 194
F 195 F 197
F 196 F 198
F 199 F 201
F 200 F 202
F 203 F 205
F 204
F 345
F 346 F 357
F 347 F 358
F 359 F 207
F 208
F 206
F 209 F 211
F 210 F 212
Trayecto desde estación Ruzafa a Estación Amado Granell
A dos niveles (rampas)
F 213 F 215
F 214 F 216
F 217 F 219
F 218 F 220
F 221 F 223
F 222 F 224
F 225 F 227
F 226 F 228
F 229 F 231
F 230 F 232
F 233 F 235
F 234 F 236
F 237 F 239
F 238 F 240
F 241 F 243
F 242 F 244
F 245 F 247
F 246 F 248
F 249 F 254
Túnel desde Ruzafa a Estación Amado Granell
F 255
F 253
F 256 F 258
F 257 F 259
F 260 F 262
F 261 F 263
F 264 F 266
F 265 F 267
F 268 F 270
F 269 F 271
F 272 F 274
F 273 F 275
F 276 F 278
F 277 F 279
F 280 F 282
Estación Amado Granell
F 281
F 283
F 284 F 251
F 250 F 252
F 285 F 287
F 286 F 288
F 289 F 291
F 290 F 292
F 293 F 295
F 294 F 296
F 297 F 299
F 298 F 300
F 301 F 303
F 302 F 304
F 305 F 307
F 306 F 308
F 309 F 311
F 310 F 312
F 313 F 315
Zona de estación Amado Granell a rampa de salida
F 314
F 316
F 317 F 319
F 318 F 320
F 321 F 323
F 322 F 324
F 325 F 327
F 326 F 328
F 329 F 331
F 330 F 332
F 333 F 335
F 334 F 336
F 337 F 339
F 338 F 340
F 341 F 343
F 342 F 344
APÉNDICE 2
PLAN DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
APENDICE 02. PLAN DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
DOCUMENTO APÉNDICE-2. PLAN DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO

EQUIPAMIENTO. TRAMO ALICANTE - RUZAFA
CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-APENDIC_02
EDICIÓN 01
FIRMA LMO
AUTOR
FECHA 27/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 30/05/2019
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-APENDICE_02-D01 i
 ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 1
2. BASES NORMATIVAS ......................................................................................................................... 1
3. PLAN DE MANTENIMIENTO. DEFINICIONES ................................................................................... 3
4. ENUMERACIÓN DE DAÑOS ............................................................................................................... 4
5. PLAN DE MANTENIMIENTO. APLICACIÓN ...................................................................................... 5
 CONTROL DE CAMBIOS
5.1. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y DE LAS CLASES DE EXPOSICIÓN DE SUS
Ed Descripción ELEMENTOS. .................................................................................................................................... 5
01 Edición inicial 5.2. VIDA ÚTIL CONSIDERADA............................................................................................................... 5

5.3. PUNTOS CRÍTICOS DE LA ESTRUCTURA, PRECISADOS DE ESPECIAL ATENCIÓN A
EFECTOS DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO. ......................................................................... 5
5.4. PERIODICIDAD DE LAS INSPECCIONES. ...................................................................................... 5
5.4.1. Inspecciones rutinarias o superficiales: ............................................................................... 5
5.4.1.1. Inspecciones principales...................................................................................................... 6
5.4.1.2. Inspecciones especiales ...................................................................................................... 6
5.4.2. Medios auxiliares para el acceso a las distintas zonas de la estructura, en su caso. ........ 6
5.4.3. Técnica de mantenimiento................................................................................................... 6
5.4.3.1. Filtraciones de agua a través de juntas en pantallas .......................................................... 6
5.4.3.2. Presencia de coqueras ........................................................................................................ 6
5.4.3.3. Sistema de drenaje en cámara bufa .................................................................................... 6
5.4.3.4. Acumulación de materiales en cámara bufa o arquetas ..................................................... 7
5.4.3.5. Mortero alterado o disgregado............................................................................................. 7
5.4.3.6. Drenaje deficiente ................................................................................................................ 7
5.4.3.7. Encharcamiento de agua bajo andenes .............................................................................. 7
5.4.3.8. Patologías en elementos metálicos: ................................................................................... 7
ii FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-APENDICE_02-D01
1. INTRODUCCIÓN
El objeto del presente documento es definir el PLAN DE INSPECCIÓN Y MENTENIMIENTO de las
estructuras incluidas en el proyecto constructivo “PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN:
SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ARQUITECTURA Y EQUIPAMIENTO. TRAMO C/ ALICANTE – RAMPA
AMADO GRANELL”.
2. BASES NORMATIVAS
De acuerdo al capítulo XVIII de la norma EHE-08, se entiende por mantenimiento de una estructura el
conjunto de actividades necesarias para que el nivel de prestaciones para el que ha sido proyectada, con
arreglo a los criterios de aquella Instrucción, no disminuya durante su vida útil de proyecto por debajo de
un cierto umbral, vinculado a las características de resistencia mecánica, durabilidad, funcionalidad y, en
su caso, estéticas. Para ello, a partir de la entrada en servicio de la línea, la Propiedad deberá programar
y efectuar las actividades de mantenimiento de forma coherente con los criterios adoptados en el
presente proyecto.
El mantenimiento es una actividad de carácter preventivo, que evita o retrasa la aparición de problemas
que, de lo contrario, tendrían una resolución más complicada y una cuantía económica muy superior.
Las distintas fases de la estructura (proyecto, ejecución y control, vida de servicio) no pueden
considerarse totalmente independientes, sino interrelacionadas, por lo que determinadas decisiones,
tales como la selección de los materiales, la geometría de los elementos y, en su caso, detalles
constructivos de elementos secundarios, etc., deben tomarse teniendo muy presentes las previsiones de
mantenimiento que se adopten. Para que la estructura mantenga sus prestaciones (características de
resistencia mecánica, durabilidad y funcionalidad) es esencial el conocimiento real de la estructura
finalmente construida. En este sentido, se recuerda la obligación de la Dirección Facultativa de entregar
a la Propiedad la documentación del estado final de la obra, teniendo en cuenta lo previsto en el Artículo
4° de la EHE-08 sobre las modificaciones del proyecto.
La siguiente figura (103.1 de la EHE-08) muestra, en abscisas el tiempo transcurrido desde el final de la
construcción (instante t0) y, en ordenadas, un índice de la prestación R (en sentido amplio: acciones
mecánicas, durabilidad, seguridad del usuario, etc.) y de las solicitaciones S existentes desde la
construcción. A partir del instante t0 comienza un inexorable proceso por el cual la capacidad
prestacional se va degradando (curva R(t)) y la solicitación, en general, crece (curva S(t)). El punto D
representa la situación en la que la vida de la estructura sería TL. Con el fin de que la vida útil pueda ser
prolongada, es decir, la distancia entre R y S se mantenga «razonablemente», como mínimo, hasta
alcanzar la vida útil de proyecto, habrá sido preciso que, en sucesivos instantes t1, t2, t3 se hayan
realizado intervenciones de reparación que habrán situado la diferencia R – S en valores satisfactorios.
En estos casos, la vida útil de la estructura alcanzaría los valores TL1, TL2, TL3, en los puntos A, B y C
respectivamente, siempre mayores que TL, o que TL’, consecuencia, por ejemplo, de una acción no
prevista o de una ausencia de política adecuada de mantenimiento.
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-APENDICE_02-D01 1
reparación de elementos de impermeabilización, juntas, etc., en general, elementos

auxiliares, no estructurales, de vida útil inferior a la de la estructura y cuya degradación
pueda afectar negativamente a la de ésta. La frecuencia de estas inspecciones deberá
ser establecida por el Autor del Proyecto, en función de las condiciones operativas,
estacionales, etc.
o Inspecciones principales, realizadas a instancia de la Propiedad, por técnicos
cualificados y con experiencia en este tipo de trabajos, como se indica en el “plan de
mantenimiento” que se describe en el siguiente punto.
o Inspecciones especiales y pruebas de carga, que requieren de la auscultación
específica de la estructura y su valoración analítica posterior para la formulación de
diagnósticos.
Es responsabilidad de la Propiedad organizar las tareas de mantenimiento en torno a los ejes de
actuación señalados con el fin de disponer, en todo momento, de una información cercana en el tiempo
con relación al nivel de prestaciones de la estructura. La próxima figura (103.2 de la EHE-08) muestra un
esquema típico de las fases por las que atraviesa el proceso de gestión de estructuras en fase de uso o
explotación. Comienza el proceso con el archivo de la documentación completa de la obra (proyecto de
a) Figura 103.1 de la EHE-08 ejecución, con todos sus documentos e incidencias, informes de inspecciones posteriores (rutinarias y
principales), proyectos de reparación o refuerzo, etc.). Todo ello constituye la «historia clínica» de la
Debe tenerse presente que la actividad de mantenimiento ocupa la práctica totalidad del ciclo vital,
estructura. Las inspecciones especiales son el paso siguiente que se ha de dar cuando la estructura
puesto que la fase inicial de proyecto y construcción comprende un intervalo de tiempo equivalente a una
exhibe síntomas que advierten de riesgos de que no puedan asegurarse adecuadamente las
pequeña fracción de la vida útil. La fase de demolición comporta una fracción de tiempo aún menor. En
prestaciones exigidas a la estructura. Estas inspecciones requieren de medios especiales de acceso y de
términos económicos, una rehabilitación estructural (devolverle las prestaciones perdidas) al cabo del
auscultación (toma de muestras, ensayos de caracterización de propiedades, etc.). Tras dicho estudio se
período de amortización puede requerir de desembolsos equivalentes a varias veces el de construcción
ha de concluir en un diagnóstico de los males detectados y en una estimación del nivel de seguridad
si no se practica una adecuada política de mantenimiento. Las actividades de mantenimiento son de gran
estructural o de la vida útil residual de la estructura. En ciertos casos, si no resulta posible o totalmente
responsabilidad y requieren ser realizadas por personal con la formación y los medios adecuados. En la
fiable la predicción analítica del nivel de seguridad estructural, se puede plantear la opción de la prueba
gestión de dicho patrimonio se contemplan, desde un punto de vista operativo, los siguientes conceptos:
de carga, al objeto de conocer experimentalmente la respuesta de la estructura. La realización de
 Archivo documental completo de la estructura. Compete a la Propiedad conservar el proyectos de reparación y refuerzo exige que se hayan cubierto las etapas anteriores, en la medida en
presente Proyecto de Construcción completo, así como los proyectos que, eventualmente, le que un buen diagnóstico —fundado en el conocimiento de la historia de la estructura, en la correcta
sucedan en virtud de reparaciones, refuerzos, ampliaciones, etc., así como las memorias o interpretación de los síntomas que manifiesta y en los resultados de la auscultación— es la mejor
informes vinculados a la historia de la estructura. garantía de lo acertado de una propuesta de solución terapéutica.
 Inspecciones. Compete asimismo a la Propiedad realizar inspecciones rutinarias que permitan
asegurar el correcto funcionamiento de los elementos vinculados a la operación y durabilidad de
la estructura. En este sentido, a título de ejemplo, deben efectuarse periódicamente actuaciones
de limpieza de elementos de desagüe, de reparación de elementos de impermeabilización,
juntas, etc., en general, elementos auxiliares, no estructurales, de vida útil inferior a la de la
estructura y cuya degradación pueda afectar negativamente a la de ésta. La frecuencia de estas
inspecciones deberá ser establecida por el Autor del Proyecto, en función de las condiciones
operativas, estacionales, etc. Las actividades relacionadas con el mantenimiento de la estructura
se incardinan en un contexto general más amplio que puede denominarse «sistema de gestión
de la estructura». Las actividades de mantenimiento son de gran responsabilidad y requieren
ser realizadas por personal con la formación y los medios adecuados. En la gestión de dicho
patrimonio se contemplan, desde un punto de vista operativo, los siguientes conceptos:
o Archivo documental completo de la estructura. Compete a la Propiedad conservar el
Proyecto de Construcción completo, los proyectos que, eventualmente, le sucedan en
virtud de reparaciones, refuerzos, ampliaciones, etc., así como las memorias o informes
vinculados a la historia de la estructura.
o Inspecciones rutinarias. Compete asimismo a la Propiedad realizar inspecciones
rutinarias que permitan asegurar el correcto funcionamiento de los elementos vinculados
a la operación y durabilidad de la estructura. En este sentido, a título de ejemplo, deben
efectuarse periódicamente actuaciones de limpieza de elementos de desagüe, de
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-SE-00070-APENDICE_02-D01
3. PLAN DE MANTENIMIENTO. DEFINICIONES
En el proyecto de todo tipo de estructuras, en el marco de la Instrucción EHE, será obligatorio incluir un
Plan de Inspección y Mantenimiento, que defina las actuaciones a desarrollar durante toda la vida útil.
El Plan de Inspección y Mantenimiento deberá contener la definición precisa de, al menos, los siguientes
puntos:
 Descripción de la estructura y de las clases de exposición de sus elementos.
 Vida útil considerada.
 Puntos críticos de la estructura, precisados de especial atención a efectos de inspección
y mantenimiento.
 Periodicidad de las inspecciones.
 Medios auxiliares para el acceso a las distintas zonas de la estructura, en su caso.
 Técnicas y criterios de inspección recomendados.
 Identificación y descripción, con el nivel adecuado de detalle, de la técnica de
mantenimiento recomendada, donde se prevea dicha necesidad.
Se define la inspección principal de una estructura como el conjunto de actividades técnicas, realizadas
de acuerdo con un plan previo, que permite detectar, en su caso, los daños que exhibe la estructura, sus
condiciones de funcionalidad, durabilidad y seguridad del usuario e, incluso, permite estimar su
comportamiento futuro.
Esta tarea, de gran trascendencia, requiere del concurso de técnicos con formación, medios y
experiencia acreditados.
El proceso se inicia con la realización de una primera inspección principal, inicial o de «estado 0» que
será el resultado del control sobre el elemento construido. A partir de entonces, con diversa periodicidad,
se efectuarán sucesivas inspecciones principales que irán dando cuenta de la evolución del estado de la
estructura. En el caso de la estructura de la línea 10, los resultados de la Inspección inicial se muestran
en al Apéndice 1.
Valorado el estado de la estructura y, en su caso, su velocidad de deterioro por comparación con las
inspecciones previas, deberá especificarse si ha de emprenderse una inspección especial o si, por el
contrario, puede esperarse a la siguiente inspección principal programada de acuerdo con el protocolo
establecido en el presente apartado.
La frecuencia de realización de inspecciones principales se define en el Plan de Inspección y
Mantenimiento si bien la Propiedad podrá modificar estos criterios hacia otros más conservadores.
La valoración del estado de las estructuras es una cuestión de gran complejidad que requiere del
b) Figura 103.2 de la EHE-08
establecimiento de criterios de la máxima objetividad posible, de equipos bien formados y de una
continuidad en el tiempo que permita detectar la velocidad de los cambios en el nivel de deterioro o de
prestaciones de las estructuras. Esta forma de proceder se enmarca en el contexto más general de la
llamada «gestión por indicadores».
A este respecto, se propone, en sintonía con las actuaciones emprendidas en ciertas administraciones,
la valoración del estado global de las estructuras por medio de un índice escalar global que, a su vez,
sea el resultado de una ponderación de valoraciones parciales de elementos estructurales, funcionales o
no estructurales.
Para garantizar, en la medida de lo posible, la objetividad en la detección de síntomas y en la valoración

de la importancia de los daños, se sugiere el empleo de catálogos de daños elaborados a tal efecto para
cada uno de los tipos estructurales correspondientes. DAÑOS EN ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN POR DEFICIENTE DURABILIDAD
En cuanto al establecimiento de la frecuencia de realización de las inspecciones principales, a falta de APARICIÓN DAÑOS
indicaciones más precisas, pueden servir de referencia los siguientes criterios:
 Estructuras o elementos cuyo fallo compromete la seguridad del público en general o puede Abrasión
generar grandes pérdidas económicas: 5 años (2 años si se sospecha de una relativamente
Erosión
rápida evolución de los deterioros).
Acciones mecánicas
 Estructuras o elementos cuyo fallo compromete la seguridad de personas, pero no del público en Impacto
general o puede generar pérdidas económicas apreciables: 10 años (5 años en elementos
exteriores en contacto con atmósferas, aguas o suelos agresivos). Explosión
 Estructuras o elementos no incluidos en los niveles anteriores: 20 años.
Hielo – deshielo
Para el tipo de estructura objeto del presente Plande inspección se adopta una frecuencia de
Acciones físicas
realización de inspecciones principales de 5 años.
Fuego
Los criterios anteriores son coherentes con el objetivo de que, en estructuras importantes por sí mismas
o en aquellas otras en las que la Propiedad lo considere necesario, se compruebe periódicamente Ataque por sulfatos
mediante las oportunas inspecciones que la estructura mantiene sus características funcionales y, como Acciones químicas
consecuencia de las inspecciones, se determinen y apliquen, a lo largo de la vida útil de la estructura, las Ataque por aguas puras
técnicas de mantenimiento adecuadas y las medidas de reparación de los posibles daños aparecidos.
Contaminantes
Acciones biológicas
4. ENUMERACIÓN DE DAÑOS
Organismos vivos
DAÑOS EN ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN POR DEFECTOS EN LA CONSTRUCCIÓN

Pátinas
APARICIÓN DAÑOS
Costras
Desplome
Depósitos superficiales
Alteraciones superficiales
Movimiento o giro de encofrados
Eflorescencias
Perdida de lechada y finos en juntas

Vegetación
Hormigonado
Coqueras
Lixiviación
Nidos de grava; desagregación

Carbonatación
Rebabas y objetos extraños

Corrosión de armaduras Cloruros
Asentamiento plástico
Corrientes parásitas
Retracción Plástica
Endurecimiento
Calor de hidratación
Afogarado
Desconchones en el hormigón
Desencofrado
Clavos y alambres de atado descubiertos
5. PLAN DE MANTENIMIENTO. APLICACIÓN

DAÑOS EN ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN POR MAL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
APARICIÓN DAÑOS 5.1. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y DE LAS CLASES DE EXPOSICIÓN DE SUS

ELEMENTOS.
Losas, Vigas, Pantallas, Pilares Fisuras longitudinales Al tratarse de una línea de metro formada en su totalidad por elementos de hormigón y acero, son
susceptibles de darse los daños recogidos en el apartado anterior:
Fisuras transversales
 Relativos a la ejecución: no generan labores propias del mantenimiento puesto que deben
Fisuras oblicuas corregirse con carácter previo a la recepción de la estructura por parte de la Propiedad.
 Mal comportamiento estructural: son de aplicación los puntos relativos a las fisuras.
Fisuras concéntricas
 Por durabilidad: son especialmente susceptibles de corregirse mediante un adecuado
mantenimiento.
5.2. VIDA ÚTIL CONSIDERADA.

La vida útil considerada es de 100 años (estructuras de ingeniería civil con repercusión económica alta).
DAÑOS EN MUROS EN CONTACTO CON EL TERRENO (PANTALLAS) POR DEFECTOS EN LA
PUESTA EN OBRA
5.3. PUNTOS CRÍTICOS DE LA ESTRUCTURA, PRECISADOS DE ESPECIAL ATENCIÓN A
APARICIÓN DAÑOS EFECTOS DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO.
Los elementos susceptibles de generar un fallo estructural grave por falta de mantenimiento son:
Laminas: Solapes, punzonamiento, falta de adherencia
 Losas
Deficiente aplicación de la impermeabilización Líquidos: Irregularidades, problemas de adherencia,
 Pantallas
espesor insuficiente, no cumplir las especificaciones de
uso del fabricante  Pilares
Dren inadecuado  Estructuras de protección del ascensor, realizada con perfiles metálicos y marcos de sujeción de
vidrios.
Falta de protección con lamina filtrante
 Marquesinas metálicas de protección de los accesos
Grava: Insuficiente espesor; suciedad, presencia  Marcos y foso de ascensor, ejecutado con hormigón armado
excesiva de finos, granulometría inadecuada.
 Escaleras
Deficiente ejecución del drenaje
Defectos de pendiente
 Foso de bombeo.
Defectos en la cámara bufa: suciedad, mayor humedad,  Rejillas de ventilación
visibilidad del estado de patologías en el muro pantalla
 Pozos de ventilación
Defectos en el sistema de evacuación bombas, pozos  Cámara bufa
filtrantes o salida directa a la red)
 Juntas con anclajes y perfil hidroexpansivo.
Juntas de dilatación: Insuficiente o excesivo espesor del
sellante; ausencia de foso de junta; fata de adherencia a
Fuera de estos elementos se pueden considerar los elementos no estructurales (aparamenta eléctrica,
Deficiente ejecución de los puntos singulares los bordes. de comunicación, señales, etc.
Unión y juntas con los forjados. 5.4. PERIODICIDAD DE LAS INSPECCIONES.
5.4.1. Inspecciones rutinarias o superficiales:

EI programa de inspección deberá contemplar como mínimo:
Se establecen inspecciones rutinarias anuales (1 año) consistentes en la limpieza general de las
estructuras y retirada de polvo o suciedad de todos los puntos críticos anteriormente señalados.
5.4.1.1. Inspecciones principales  Corregir las alteraciones de los materiales consecuencia del ataque químico producido por las
sales en morteros de formación de pendientes, en tabiques estructurales y en sistemas de
La primera inspección principal debe efectuarse antes de la puesta en servicio de la estructura. La drenaje (en todos los niveles).
importancia de esta inspección se deriva de que sirve como referencia o “punto cero” para todas las
inspecciones periódicas que se realizarán a lo largo de la vida de la estación.  Corregir los fallos estructurales detectados (coqueras, fisuras en losas, etc.)
Tras los resultados de las inspecciones rutinarias que se establezcan, se definirá la necesidad de realizar
la inspección a los elementos principales susceptibles de fallos que produzcan deterior en los elementos  Evitar la entrada del material del trasdós del recinto a la estación para impedir acumulaciones de
estructurales principales como son: los sistemas de drenaje, las pantallas, la cámara bufa, los fosos, losa barro en canaletas y bajo andenes que impidan el correcto funcionamiento del sistema de
de vestíbulo, solera de andenes, y todo tipo estructuras metálicas. desagüe.
Se establecen inspecciones principales cada cinco años (5 años) consistentes en:
 Restaurar la tabiquería, eliminado humedades, fisuras y grietas.
 Elementos metálicos: pintado de todas las zonas en las que se observen desconchones o
pérdidas de pintura protectora.
 Elementos de hormigón: comprobación de la ausencia de óxido en las superficies vistas del foso A continuación se describen las diferentes las soluciones a adoptar para cada tipología de problemática
de ascensor. Medición de la apertura de fisuras. Control de desconchones. planteada.
5.4.1.2. Inspecciones especiales 5.4.3.1. Filtraciones de agua a través de juntas en pantallas

Se efectúan como consecuencia de situaciones singulares, tales como aparición de fisuras o Dicha filtración puede ser a través de juntas entre módulos de pantalla, con la misma alineación, sin
deformaciones importantes, después de un sismo, un incendio o una acción excepcional, o como detectarse “tecleo” alguno o bien en la junta formada entre losas y pantallas.
resultado de una decisión tomada a la vista del informe de una inspección principal.
Esta filtraciones producen o pueden producir arrastre del terreno en el trasdós de la pantalla (provocando
La realización de una inspección especial, aparte de una previa inspección visual de todos los acumulaciones en drenaje y posibles huecos o blandones en el terreno) y como consecuencia del alto
elementos de la obra, supone llevar a cabo un buen número de ensayos complementarios, que requieren contenido en sales, una precipitación y acumulación de las mismas.
la utilización de técnicas y equipos especiales para poder estudiar detalladamente las patologías
Ante ello se debería proceder, de manera general a impermeabilizar la junta siempre que esta tenga un
estructurales y poder elaborar consecuentemente informes de estado o proyectos de reparación. Ello
espesor milimétrico o a lo sumo de 1 o 2 centímetros. En caso que dicho espesor sea superior se deberá
implica, necesariamente, la presencia de técnicos especialistas de diferentes campos.
proceder como se indica en el apartado siguiente (tal podría ser el caso de junta entre las pantallas y el
Este tipo de inspecciones no tienen carácter periódico, no son programas de antemano. túnel de dovelas).
5.4.2. Medios auxiliares para el acceso a las distintas zonas de la estructura, en su caso.  El tratamiento de la junta se realizaría, mediante la inyección de resinas acuarreactivas, para
ello:
La estación dispone de accesos peatonales en todos los niveles.  Si existe lámina drenante, se debe retirar en toda su longitud.
La inspección de una gran parte de los elementos estructurales se puede hacer de forma visual sin  Limpieza y saneo de la superficie de ambas pantallas próxima a la junta.
dificultades en la accesibilidad.  Aplicación de la resina rígida de poliuretano mono-componente, hidrófuga, de baja viscosidad
HA CUT y que reacciona con la presencia de agua.
Para los elementos ubicados en la parte alta de la línea se podrá utilizar medios auxiliares como
andamios o plataformas de elevación para acceder a los puntos de visualización.
5.4.3.2. Presencia de coqueras
Para la inspección de elementos sin accesibilidad como son las pantallas y la cámara bufa, se debe
La presencia de coqueras o desconchones a priori no es problemático. Solo lo será si deja a la vista
utilizar las cámaras de ventilación como punto de entrada de un medio auxiliar (como drones o cámaras)
armaduras y más si éstas presentan indicios de oxidación o están oxidadas.
que permitan visualizar el estado de dichos recintos.
En tales casos, se propone:
5.4.3. Técnica de mantenimiento.
 Limpieza de la superficie a tratar mediante chorro de agua a alta presión, hasta dejar as
Si como resultado de las inspecciones fuera necesario la intervención en los elementos estructurales por armaduras totalmente vistas.
la presencia de algunas de las patologías descritas en el apartado 4, será necesario adoptar una  Limpieza del óxido de las armaduras.
solución cuyo objetivo sea devolver a la estructura su estado funcional inicial, para ello se deberá:
 Aplicación de mortero de cemento sulforresistente tipo emaco t545 “basf” o similar.
 Reducir al máximo posible el número de puntos de entradas de agua y el caudal de a infiltración.
 En las filtraciones que no se puedan eliminar, se deberán canalizar y llevarlas al drenaje principal
de la estación para evitar que puedan producirse encharcamientos y con ello precipitaciones de 5.4.3.3. Sistema de drenaje en cámara bufa
sales con las consiguientes acumulaciones, atascos y alteraciones del mortero. Como consecuencia de caída de materiales del paramento de la estación (hormigón proyectado, terreno
del trasdós, etc.) se producen acumulaciones en la canaleta o base de la cámara bufa que impiden la
normal circulación del agua y se producen encharcamientos y precipitaciones de sales en cantidades precipitación y acumulación de sales), ejecución de recintos estancos sin salida posible (por realizar
considerables. canaletas transversales desde cámara bufa a plataforma de vía), etc.
También pueden producirse encharcamientos como consecuencia de que la pendiente en la canaleta o En cualquier se debe actuar sobre la causa y los efectos, tal y como se propone a continuación:
base de la cámara bufa no es la adecuada, con las mismas consecuencias citadas: precipitación de
 Limpieza de toda la superficie de los bajo andenes, eliminando el barro, escombros y la
sales y acumulación de sales.
acumulación de sales.
La consecuencia de la acumulación de sales, además de presentar una dureza considerable cuando  Transporte de los escombros resultantes hasta los pozos de inmisión situados en el inicio de
cristaliza, es la misma: atascos en el sistema de drenaje, mayores zonas de encharcamiento de agua y cada andén para su evacuación al nivel de vestíbulo y desde ahí al exterior.
ataque al mortero de revestimiento (por estar realizado con cementos no resistentes a los sulfatos).
Debido a las dimensiones de los bajo andenes, esta labor presumiblemente debe hacerse de forma
manual. Para salvar el desnivel entre el nivel de vestíbulo y el exterior (para el manejo de materiales o
5.4.3.4. Acumulación de materiales en cámara bufa o arquetas
retirada de escombros), se debe prever el uso de maquinas de elevación vertical.
Se debe analizar en cada caso cual es la causa real que ha producido la acumulación de sales.
Como la ventilación de la estación debe estar apagada (para evitar la entrada de polvo al túnel) y que
En cualquiera de los casos se debe proceder a una limpieza exhaustiva de la canaleta o base de la estas operaciones implicarán la generación de grandes cantidades de polvo, será necesario el riego
cámara bufa de los materiales cumulados, ya sean sales, terreno u hormigón proyectado. permanente con agua.
Si la causa de la acumulación de sales es la falta de pendiente de la canaleta o de la base de la cámara
bufa, la solución debe ser lograr que dicha zona drene hacia niveles inferiores (en el caso de 5.4.3.8. Patologías en elementos metálicos:
corresponder a acumulaciones en niveles superiores) mediante la disposición de drenes verticales (con En el caso de que se observe pérdida de la sección metálica debida a la oxidación se procederá a la
el correspondiente taladro de la losa) o realizar canaletas transversales, en el caso de estar en el nivel limpieza de la superficie, la eliminación del óxido hasta dejar la superficie limpia y la medición con
inferior, al drenaje general de la estación. ultrasonidos del espesor eficaz de chapa de acero. Se procederá a evaluar el estado de seguridad del
En las zonas estrechas de la cámara bufa se procederá, desde el bajo andén, a la apertura de huecos elemento y a efectuar las oportunas reparaciones mediante la soldadura de nuevas chapas.
(1.0 x 1.0 m2) aproximadamente, en el muro de fabrica de ladrillo que separa el bajo andén de la cámara
bufa como acceso a la misma y poder proceder a su inspección, limpieza y extracción de los escombros
para su traslado al exterior (bien manual mediante sacos o aprovechando el hueco de los pozos).
Para salvar el desnivel entre los bajo andenes y el vestíbulo (para el manejo de materiales o retirada de
escombros), se ha previsto el uso de maquinas de elevación vertical.
5.4.3.5. Mortero alterado o disgregado

La acumulación de sales (con elevados contenidos en sulfatos) o bien el paso continuado de agua con
un contenido elevado en las mismas provoca una alteración en el mortero de base de las canaletas o de
la cámara bufa (con seguridad por no ser resistente a los sulfatos).
Para restablecer el correcto funcionamiento se debe levantar y picar el existente, en toda las zonas, y
aplicar de nuevo una capa de mortero a base de cemento resistente a los sulfatos.
5.4.3.6. Drenaje deficiente

El drenaje deficiente puede ser la causa de acumulación de sales y alteraciones de morteros y enlucidos
por inexistencia de canaleta o por ser la pendiente de la misma deficiente. En cualquier caso se debe
rehacer el drenaje en condiciones óptimas:
- Ejecución de la canaleta en base de la cámara bufa para dar continuidad a la existente. Dicha
canaleta se realizará con una cuna de 30 a 50 cm, con mortero de cemento sulforresistente
previamente impermeabilizada con mortero monocomponente, y paralela al muro.
- Bajantes verticales en zonas de pendiente nula o contrapendiente, con taladro de la losa.
5.4.3.7. Encharcamiento de agua bajo andenes

El encharcamiento de agua se debe a diferentes causas: drenaje deficiente por falta de pendientes o por
atascos en los desagües o canaletas, acumulación de materiales (como consecuencia de arrastres o por
ANEJO 08. HIDROLOGÍA Y DRENAJE
DOCUMENTO ANEJO 08. HIDROLOGÍA Y DRENAJE

CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IM-00080-D01
EDICIÓN 01
FIRMA MBB
AUTOR
FECHA 23/05/2019
FIRMA IOP
VERIFICADO
FECHA 23/05/2019
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IM-00080-D01
Ed Descripción
1. OBJETO ............................................................................................................................................... 1
01 Entrega 1 2. ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 1
3. CÁLCULOS HIDROLÓGICOS ............................................................................................................. 1
3.1. METODOLOGÍA APLICADA ............................................................................................................. 1
3.2. PRECIPITACIONES MÁXIMAS ........................................................................................................ 2
3.2.1. Factores atmosféricos y geográficos condicionantes del régimen pluviométrico ............... 2
3.2.2. Estudio de precipitaciones................................................................................................... 2
3.2.3. Análisis de datos de precipitación ....................................................................................... 4
3.2.4. Relleno de datos en estaciones .......................................................................................... 6
3.2.5. Determinación de intensidades para distintas duraciones de aguacero ............................. 7
3.3. DELIMITACIÓN DE LAS ÁREAS VERTIENTES............................................................................... 8
3.4. CÁLCULO DEL CAUDAL .................................................................................................................. 8
4. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES ................................................................................. 13
4.1. MÉTODOS DE CÁLCULO ............................................................................................................... 13
4.2. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES. ALJIBE ESTACIÓN RUZAFA .............................. 13
4.1. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES. ALJIBE ESTACIÓN ALICANTE........................... 13
4.2. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES. ALJIBE ESTACIÓN AMADO GRANELL ............. 13
5. DRENAJE ........................................................................................................................................... 14
5.1. DRENAJE LONGITUDINAL............................................................................................................. 14
5.1.1. Cunetas entre el pk 0+324,847 y el pk 0+823................................................................... 14
5.1.2. Cunetas entre el pk 0+823 y el pk 1+669 .......................................................................... 14
5.1.3. Cunetas entre el pk 1+669 y el pk 2+426,25..................................................................... 16
5.2. ALJIBES ........................................................................................................................................... 18
6. DIMENSIONAMIENTO DE BOMBAS ................................................................................................ 18
6.1. METODOLOGÍA .............................................................................................................................. 18
6.2. EVACUACIÓN CONTINUA DEL CAUDAL...................................................................................... 19
6.3. OPERACIÓN DE EMERGENCIA .................................................................................................... 19
Figura 1. Mapa de isolíneas para el cálculo de máximas precipitaciones diarias ....................................... 4

Figura 2. Pendiente longitudinal de la vía derecha en tramo de desagüe a aljibe Ruzafa ....................... 15
Figura 3. Pendiente longitudinal de la vía izquierda en tramo de desagüe a aljibe Ruzafa ...................... 15
Figura 4. Cuneta a contrapendiente en la vía izquierda. Estación Ruzafa ............................................... 15
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IM-00080-D01 i
Figura 5. Desagüe de cuneta izquierda a cuneta derecha ........................................................................ 15
Tabla 1. Superficies de las áreas vertientes ................................................................................................ 8

Tabla 2. Caudales de cálculo para el dimensionamiento de cunetas .......................................................... 9
Tabla 3. Caudales de cálculo para el dimensionamiento de aljibes .......................................................... 12
Tabla 4. Caudales de filtración. Aljibe Estación Ruzafa ............................................................................. 13
Tabla 5. Caudales cunetas pk 0+324,847 – pk 0+823 ............................................................................... 14
Tabla 6. Caudales cunetas pk 0+823 – pk 1+420 ...................................................................................... 15
Tabla 7. Caudales cunetas pk 1+420 – pk 1+669 ...................................................................................... 15
Tabla 8. Caudales cunetas 1+669 – pk 2+040 .......................................................................................... 16
Tabla 9. Caudales cunetas 2+040 – pk 2+426,25 ..................................................................................... 16
Tabla 10. Grupos de bombeo ..................................................................................................................... 20
ii FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IM-00080-D01
1. OBJETO
En este Anejo se definen las instalaciones necesarias para resolver el drenaje del tramo comprendido
entre la Estación Alicante y la rampa de salida a superficie.
Al tratarse de una obra subterránea, el drenaje implica necesariamente la instalación de un sistema de
bombeo para la correcta evacuación de las aguas recogidas, ya que la red de saneamiento es, en
general, mucho más superficial que el trazado de la infraestructura proyectada.
En este documento se aborda, por lo tanto, el sistema de evacuación de las aguas provenientes de la
filtración que se produce a través de pantallas, de aquellos caudales que llegan a la infraestructura a
través del sistema de ventilación del túnel y los accesos a las estaciones.
Debido a las características de la obra no es posible evacuar las aguas de lluvia que se introducen en las
mismas a la red de saneamiento más próxima por lo que todo el caudal debe ser conducido y desaguado
por la red de drenaje de la infraestructura tranviaria.
Los puntos de recogida y almacenamiento de agua están ya construidos y se sitúan en los puntos bajos
del trazado, bajo la losa de fondo, en cada una de las estaciones.
Las aportaciones de caudal se conducen a los pozos de bombeo mediante los elementos de drenaje
necesarios para garantizar la inalterabilidad de la infraestructura proyectada.
Asimismo, en los pozos se dispone el número de bombas necesario para transportar el caudal
almacenado a la red de saneamiento más próxima. Para ello se han dispuesto pozos de registro a nivel
de calle a los que conecta la red de tuberías que conforma la instalación de bombeo e impulsión.
No se incluye en este documento el estudio de evacuación de aguas residuales, que queda definido en
anejo independiente.
2. ANTECEDENTES
En el diseño de la red de drenaje y bombeo del presente tramo, se han tenido en cuenta los siguientes
antecedentes técnicos:
3. CÁLCULOS HIDROLÓGICOS
3.1. METODOLOGÍA APLICADA

El estudio de la hidrología está destinado fundamentalmente a la determinación de los caudales punta de
las avenidas en los cauces o vaguadas que cruzan la traza del elemento proyectado. Este cálculo puede
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IM-00080-D01 1
desarrollarse tanto a partir de datos foronómicos correspondientes a los cauces implicados, como a partir 3.2.1. Factores atmosféricos y geográficos condicionantes del régimen pluviométrico
de los datos pluviométricos existentes en el entorno de las cuencas vertientes a dichos cauces.
Según el estudio realizado por los meteorólogos Vicente Albero y Rafael Armengot, que a continuación
En este caso, al tratarse de una obra que discurre en un entorno urbano altamente consolidado y se resume, el carácter torrencial de las precipitaciones en la Comunidad de Valencia lo marcan
además, va soterrado durante todo el trazado, el caudal a considerar es el procedente de la precipitación fundamentalmente dos factores: la predisposición atmosférica a la formación de gotas de aire frío y las
que pueda introducirse por las rejillas o huecos de ventilación y el proveniente de filtraciones del terreno. características geográficas de la zona.
Para abordar el cálculo de los caudales de agua de lluvia correspondientes a las cuencas identificadas Las situaciones meteorológicas que producen lluvias torrenciales y, en particular, las que producen
en este estudio resulta precisa la aplicación de un método hidrometeorológico, que se desarrolla a partir grandes catástrofes, han sido sistemáticamente estudiada por el Instituto Nacional de Meteorología
de los datos pluviométricos existentes y de acuerdo con la Instrucción 5.2.- IC Drenaje Superficial. (I.N.M.) y por otros investigadores interesados en el tema, habiendo quedado demostrado que, en la
mayor parte de los casos, y especialmente en aquellos que por sus efectos son los más importantes, la
3.2. PRECIPITACIONES MÁXIMAS lluvia torrencial va asociada a la situación meteorológica conocida con el nombre de "gota fría".
Para el dimensionamiento de los distintos dispositivos de drenaje se ha procedido a determinar las La circulación zonal en los niveles altos sobre nuestras latitudes es frecuentemente modificada por
precipitaciones máximas en 24 horas asociadas a los distintos períodos de retorno mediante dos diversas causas, principalmente por las perturbaciones de la corriente en chorro, pasando a ser
procedimientos diferentes: meridiana y determinando con ello una vaguada. Con frecuencia, el proceso conduce a la formación de
un vértice ciclónico aislado de la circulación general.
- Mediante la publicación: “Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España
Peninsular” (1997), editadas por el Servicio de Geotecnia de la Dirección General de Carreteras con la Esta situación es perfectamente detectable tanto en los mapas de 500 milibares como en los de 300
colaboración del Centro de Estudios Hidrográficos del C.E.D.E.X. El valor a adoptar de precipitación milibares, que son los que usualmente se utilizan en el Instituto Nacional de Meteorología, y puede o no
máxima anual en 24 horas asociada a un periodo de retorno, corresponderá con el máximo valor de las traducirse en una borrasca en los mapas de superficie: si lo hace, se dice que se ha formado una
isolíneas de precipitaciones máximas en 24 horas previsibles en un día, dentro del área de influencia de depresión fría y, en caso contrario, una gota fría.
las obras proyectadas.
Normalmente, como se ha indicado, son las gotas frías las que aparecen ligadas a las lluvias
- Mediante el ajuste de la distribución GUMBEL a la serie de precipitaciones de las estaciones torrenciales.
meteorológicas seleccionadas conforme a criterios de proximidad a la traza en longitud, latitud y altitud y
La gota de aire frío presenta unas características muy interesantes, de las cuales destacan:
disposición de una amplia serie de registros. Las estaciones pluviométricas consideradas son:
a) La temperatura en su centro es del orden de 5 grados inferior a la correspondiente a la masa de
CLAVE DENOMINACION aire en que está sumergida.
b) La circulación en torno suyo es asimétrica, con máximos de velocidad en el cuadrante NE de la
329 PICASSENT misma y mínimos en el SW. Ello provoca divergencia en altura y, por tanto, convección forzada en su
mitad oriental y, por contra, convergencia y predominio de la estabilidad y de la subsidencia en la
414 BASE AEREA DE MANISES occidental, característica que es fundamentalmente importante a la hora de predecir la zona de
precipitación
343 HORNO DE ALCEDO
Una vez formada, su desplazamiento no obedece a reglas fijas. Se mueve sin dirección ni velocidad
determinada e, incluso, permanece con frecuencia prácticamente estacionaría hasta su disolución.
344 PATRAIX
3.2.2. Estudio de precipitaciones
416 VALENCIA
En la estimación de las máximas precipitaciones anuales en 24 horas, se ha utilizado el “Mapa para el
425 MELIANA cálculo de máximas precipitaciones diarias de la España Peninsular”, publicado en 1997 por la Dirección
General de Carreteras.
Los datos pluviométricos existentes en cada una de las estaciones han sido facilitadas por el Instituto En dicho mapa se representan dos familias de líneas. Una de ellas define el valor medio P de la ley de
Nacional de Meteorología y se han contrastado con los datos facilitados por el Ministerio de Agricultura a frecuencia de máximas precipitaciones diarias en cada punto, y la otra, el coeficiente de variación Cv de
través del Instituto Nacional para la Conservación de la Naturaleza con su publicación "Precipitaciones dicha ley.
máximas en España" de D. Francisco Elías Castillo.
El conocimiento de dicho coeficiente Cv permite determinar el factor de amplificación KT, por el que se
El periodo de retorno a utilizar en la evaluación de los caudales, con el objeto del dimensionamiento de la debe multiplicar el valor medio P para obtener la lluvia correspondiente a cada período de retorno T (en
reja de captación en la entrada del túnel será de 25 años por considerarse un drenaje longitudinal, tal y años), conforme al cuadro que acompaña al mapa. En las siguientes tablas y figuras se muestran los
como prescribe la ‘Normativa para Obras de Saneamiento de la Ciudad de Valencia. Servicio del Ciclo valores adoptados de Cv y P correspondientes a la localización de la zona de proyecto en el mapa de
Integral del Agua (CIA) del Ayuntamiento de Valencia.’ isolíneas.
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IM-00080-D01
En el siguiente cuadro quedan reflejados los distintos valores de las máximas precipitaciones diarias
FACTOR DE AMPLIFICACIÓN KT (T, CV)
adoptados, asociados a distintos periodos de retorno.
Periodo de Retorno Precipitaciones Máximas Cv / T 2 5 10 25 50 100 200 500
T (años) Diarias (mm)

0,37 0,917 1,232 1,461 1,778 2,022 2,281 2,571 2,953
2 66
0,38 0,914 1,240 1,469 1,793 2,052 2,327 2,617 3,014
5 98
0,39 0,912 1,243 1,484 1,808 2,083 2,357 2,663 3,067
10 122
0,40 0,909 1,247 1,492 1,839 2,113 2,403 2,708 3,128
25 155
50 183 0,41 0,906 1,255 1,507 1,854 2,144 2,434 2,754 3,189
100 211 0,42 0,904 1,259 1,514 1,884 2,174 2,480 2,800 3,250
200 242 0,43 0,901 1,263 1,534 1,900 2,205 2,510 2,846 3,311
500 285
0,44 0,898 1,270 1,541 1,915 2,220 2,556 2,892 3,372
0,45 0,896 1,274 1,549 1,945 2,251 2,586 2,937 3,433

PROCESO OPERATIVO DE OBTENCIÓN DE PRECIPITACIONES DIARIAS MÁXIMAS
0,46 0,894 1,278 1,564 1,961 2,281 2,632 2,983 3,494
A. Localizar en el plano el punto geográfico deseado.
B. Estimar mediante las isolíneas presentadas, el coeficiente de variación Cv y el valor medio P de la 0,47 0,892 1,286 1,579 1,991 2,312 2,663 3,044 3,555
máxima precipitación diaria anual.
0,48 0,890 1,289 1,595 2,007 2,342 2,708 3,098 3,616
C. Para el período de retorno deseado T y el valor de Cv obtener el factor de amplificación KT mediante
el uso de la tabla adjunta.
0,49 0,887 1,293 1,603 2,022 2,373 2,739 3,128 3,677
D. Realizar el producto del factor de amplificación KT por el valor medio P obteniéndose la precipitación
diaria máxima para el período de retorno deseado T. 0,50 0,855 1,297 1,610 2,052 2,403 2,785 3,189 3,738
FACTOR DE AMPLIFICACIÓN KT (T, CV) 0,51 0,883 1,301 1,625 2,068 2,434 2,815 3,220 3,799
Cv / T 2 5 10 25 50 100 200 500 0,52 0,881 1,308 1,640 2,098 2,464 2,861 3,281 3,860
0,30 0,935 1,194 1,377 1,625 1,823 2,022 2,251 2,541

Cuantiles Yt, de la Ley SQRT-ET max. (KT).
0,31 0,932 1,198 1,385 1,640 1,854 2,068 2,296 2,602
0,32 0,929 1,202 1,400 1,671 1,884 2,098 2,342 2,663
0,33 0,927 1,209 1,415 1,686 1,915 2,144 2,388 2,724
0,34 0,924 1,213 1,423 1,717 1,930 2,174 2,434 2,785
0,35 0,921 1,217 1,438 1,732 1,961 2,220 2,480 2,831
0,36 0,919 1,225 1,446 1,747 1,991 2,251 2,525 2,892
complementados por los del Ministerio de Agricultura. Al final del presente apartado se exponen las
series de registros por grupos con los datos válidos en cada una.
ESTACIÓN Nº 416 - VALENCIA
Los datos facilitados por el Instituto Meteorológico abarcan un período de 41 años, comenzando en 1951
y terminando en 1992. Todos estos años son completos.
De los 41 años con registro completo los máximos anuales se distribuyen de la siguiente manera:
CV Enero - 1960, 1979, 1977
Febrero - 1980
LÍNEA 10 Marzo - 1974, 1968
Abril - 1954, 1978, 1981, 1982
Mayo - 1958, 1992, 1973
PD Junio - 1958, 1992, 1973

Agosto - 1952
Septiembre - 1963, 1989, 1959, 1951
Octubre - 1971, 1957, 1969, 1955, 1986, 1953, 1965, 1966, 1990, 1962, 1961
Noviembre - 1956, 1984, 1987, 1985, 1967, 1972, 1983, 1988
Diciembre - 1976, 1968, 1975, 1964, 1991, 1970
Los meses más lluviosos parecen ser Octubre, Noviembre y Diciembre.
ESTACIÓN Nº 425 - MELIANA
El período que abarcan los registros existentes se extiende desde el año 1951 hasta el año 1978.
En el período de tiempo con registro, existen dos años incompletos 1952 y 1978. En el resto de años con
registro completos, los máximos anuales se distribuyen mensualmente de la siguiente forma:
Figura 1. Mapa de isolíneas para el cálculo de máximas precipitaciones diarias
Marzo - 1968, 1974, 1954
Mayo - 1977, 1978
El valor de precipitación máxima diaria a adoptar en los cálculos también puede estimarse a partir del
ajuste de una función de distribución a la serie de precipitaciones de las estaciones meteorológicas Junio - 1973
seleccionadas que se han relacionado anteriormente. Septiembre - 1963, 1959, 1951
No obstante, la mayor parte de las estaciones utilizadas no tienen los registros completos, así que el Octubre - 1965, 1969, 1955, 1962, 1953, 1971, 1966, 1960, 1961,1958, 1957
cálculo ha de tener una fase previa de análisis de datos y relleno de los registros que no existen en cada
una de las estaciones. El cálculo pluviométrico, se estructura de la siguiente forma: Noviembre - 1972, 1967, 1956
 Análisis de los datos registrados en las estaciones pluviométricas seleccionadas para el cálculo. Diciembre - 1970, 1976, 1975, 1964
 Completar, en lo posible, las series de registros de las estaciones. Los meses incompletos son Octubre y Diciembre.
Con las series históricas, para cada estación, se realizará un análisis estadístico para determinar la lluvia En los años incompletos registrados faltan los siguientes meses:
diaria de cada período de retorno.
1952 - Enero, Febrero
3.2.3. Análisis de datos de precipitación 1978 - Octubre, Noviembre y Diciembre
Como se ha comentado anteriormente, los datos de partida corresponden a las series históricas de A priori se puede considerar como año válido el año 1952, no así el año 1978 por no tener registros en
precipitaciones diarias obtenidas de los registros facilitados por el Instituto Nacional de Meteorología los meses de máximas precipitaciones. No obstante, si en el proceso de relleno de datos se consiguen
valores de estos años, a través de regresiones con otras estaciones, se podrán cotejar y aceptar el valor Octubre - 1969, 1977, 1957, 1965, 1956, 1966, 1990, 1971, 1953, 1958, 1962, 1993, 1955
real si es el caso.
Por lo tanto, Octubre, Diciembre y Noviembre, con diferencia y en este orden, son los meses más
ESTACIÓN Nº 343 - PATRAIX lluviosos.
Los registros de esta estación, según la información aportada por el Instituto Nacional de Meteorología En los años incompletos los registros que faltan son de los meses:
se extiende desde 1953 hasta 1980.
1978 - Abril
De la serie con registro completo se obtiene la distribución mensual de los máximos anuales:
1986 - Desde Junio a Diciembre ambos inclusive
Enero - 1979
1987 - Todos excepto los meses de Enero y Marzo
Febrero - 1959
1991 - Diciembre
Marzo - 1974
Se puede entonces considerar como cierto el valor del año 1978 y siempre en función de otros posibles
Abril - 1954 cotejos, a priori debería dudarse del valor anual máximo de los años 86, 87 y 1991.
Junio - 1958, 1973 ESTACIÓN Nº 414 - BASE AEREA DE MANISES
Agosto - 1955 Esta estación consta de una serie de registros que comprende el período entre el año 1953 y 1973. De la
serie no se tiene registro de los años 1967, 1968 y 1971, hay 8 años completos y 9 incompletos.
Septiembre - 1963
De la serie de años con registro completo se obtiene la distribución mensual de los máximos anuales:
Octubre - 1965, 1969, 1960, 1962, 1953, 1971, 1957, 1961 , 1966
Junio - 1958
Noviembre - 1967, 1972, 1956
Agosto - 1955
Diciembre - 1970, 1976, 1968, 1964
Octubre - 1962, 1969, 1966
Los meses más lluviosos son en este orden: Octubre, Diciembre y Noviembre
Noviembre - 1956
En los años incompletos los meses no registrados son:
Diciembre - 1964 y 1970
1975 - Marzo, Abril
Los meses más lluviosos son Octubre y Diciembre. La ausencia de registro en los años incompletos es la
1977 - Febrero, Abril, Agosto
siguiente:
1978 - Enero
1953 - Mayo
1980 - Todos excepto el mes de Enero
1954 - Septiembre
El año 1980 no se tendrá en cuenta, en el resto habría que comprobarlo en el proceso de relleno de
1957 - Julio
datos en las series.
1959 - Marzo, Abril, Junio, Agosto, Septiembre, Octubre, Noviembre y Diciembre
ESTACIÓN Nº 344 - HORNO DE ALCEDO
1960 - Febrero, Abril, Junio, Julio, Septiembre, Octubre, Noviembre y Diciembre
El número de años con registro en esta estación es de 40, que comprende desde 1951 a 1993 a
excepción de los años 1988 y 1989. 1963 - Julio
De estos 40 años con registro sólo 36 son completos, con la siguiente distribución de máximos por 1965 - Junio, Julio
meses:
1972 - Febrero, Mayo, Junio, Julio
Enero - 1980, 1960, 1979
1973 - Todos los meses excepto Febrero
Febrero - 1959, 1967
Los años 1959, 1960 y 1973 no se dará como válido el máximo anual por carecer de los meses de
Marzo - 1968, 1974 precipitaciones máximas.
Abril - 1954, 1981, 1982 En los demás años incompletos habría que comprobar estos años en el proceso de relleno de datos en
los series.
Junio - 1973
ESTACIÓN Nº 329 - PICASSENT
Agosto - 1952
El número de años con registro en esta estación es de 38, comprenden desde 1953 hasta 1993 a
Septiembre - 1961, 1951, 1963
excepción de los años 1988 y 1989.
De los 21 años con registros incompletos los máximos anuales se distribuyen de la siguiente manera: Entre éstas se establecen dobles acumulaciones para detectar posibles errores y desechar años que no
Febrero - 1967 sean correlacionables. El parámetro a tratar es la precipitación total anual, que se obtiene de las tablas de
precipitaciones históricas mensuales, sumando las precipitaciones de todos los meses y acumulando el
Marzo - 1974
valor. La pareja de datos corresponde al mismo año natural.
Abril - 1954
Si no existe dato en algún mes del año se eliminará ese año, y sólo se correlacionarán años que tengan
Septiembre - 1963, 1959, 1982, 1972 precipitaciones anual en ambas estaciones.
Octubre - 1965, 1955, 1958, 1957, 1971, 1969
Los cuadros de las precipitaciones anuales y las dobles acumulaciones se exponen más adelante.
Noviembre - 1968, 1961, 1983, 1985, 1984
A la vista de los resultados y si estos se consideran válidos se pueden establecer correlaciones tomando
Diciembre - 1970, 1973, 1975, 1964 parejas de valores de dos estaciones que registran el mismo aguacero, con los siguientes criterios:
Los meses más lluviosos son en este orden: 1.- Si el aguacero resulta el máximo anual de 24 horas para ambas estaciones.
Octubre, Noviembre, Diciembre y Septiembre
2.- Si no hay suficientes datos, se toma uno de los máximos y se comprueba que, en la otra
En los años incompletos los registros que faltan son de los años: estación, corresponde a otro aguacero importante, aunque este último no sea el máximo del
1953 - Desde Enero a Julio inclusive año.
1956 - Julio 3.- Finalmente, si continua sin haber suficientes datos para establecer la correlación, se
tomarán las tormentas de la misma fecha de ambas estaciones en los meses húmedos
1960 - Octubre
aunque no sean máximos del año. En las correlaciones establecidas no ha sido necesario
1962 - Agosto la utilización de este último criterio.
1966 - Enero
Estas parejas de datos se obtienen de las tablas de máximas precipitaciones de 24 horas históricas.
1976 - Febrero, Abril, Mayo, Junio, Octubre, Diciembre
Una vez obtenidos las parejas de valores de ambas estaciones, se establece una recta de regresión. Esta
1977 - Enero, Febrero recta no se considera válida si su coeficiente de correlación (r) es inferior a 0,8. Para conseguir una buena
1978 - Enero correlación se eliminarán los aguaceros que se alejan de la recta de regresión, hasta conseguir que esta sea
1979 - Octubre buena, siempre tratando de quedar del lado de la seguridad. De esta forma no se utilizan los mismos datos
cuando se realiza una regresión sobre una estación y la regresión inversa.
1980 - Noviembre, Diciembre
Con los valores correlacionados, que figuran en negrita, se completa la tabla de máximo de cada grupo,
1981 - Enero, Febrero, Mayo, Junio, Agosto
comprobándose que el valor correlacionado no es inferior a cualquier máximo de ese año, si es así, se
1986 - Todos excepto Febrero, Marzo y Mayo tomará el dato de la tabla. Este último dato aparece en negrita y subrayado en las tablas completas.
1987 - Todos excepto Enero y Mayo Las series completas obtenidas se ajustan por medio del método de GUMBEL, a fin de obtener las
1990 - Marzo precipitaciones máximas anuales en 24 horas para los períodos de retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 100, 500 y
1000 años.
1991 - Febrero, Noviembre, Diciembre
1992 - Junio, Julio PERIODO 343 344 425 416
DE PATRAIX HORNO DE MELIANA VALENCIA
1993 - Abril
RETORNO (mm) ALCEDO (mm) (mm) (mm)
De los años 1953, 1960, 1976, 1979, 1980, 1986, 1987, 1991 no se tendrá en cuenta el máximo anual
por carecer de registro en alguno de los meses de precipitaciones máximas en el resto habría que 2 75.615 68.873 70.723 64.160
comprobarlo en el proceso de relleno de datos en las series.
5 128.071 108.152 113.246 91.841
3.2.4. Relleno de datos en estaciones 10 162.801 134.159 141.400 110.168

Prácticamente en ninguna estación existe la suficiente cantidad de datos para tener una serie completa con 25 206.683 167.019 176.973 133.324
un número significativo de ellos. A este fin, se va a realizar el proceso de relleno de datos en las estaciones
pluviométricas y al mismo tiempo se comprobarán aquellos años incompletos. 50 239.236 191.396 203.363 150.503
PERIODO 343 344 425 416 siendo:
DE PATRAIX HORNO DE MELIANA VALENCIA It ( mm / h ): Intensidad media correspondiente al intervalo de duración t deseado.
RETORNO (mm) ALCEDO (mm) (mm) (mm) Id ( mm / h ): Intensidad media diaria de precipitación, correspondiente al periodo de retorno
100 271.550 215.593 229.558 167.554 considerado. Es igual a Pd / 24.
500 346.221 271.508 290.091 206.958 Pd ( mm / h ): Precipitación total diaria correspondiente a dicho periodo de retorno, que podrá tomarse
de los mapas para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España
1.000 378.324 295.547 316.115 223.899
Peninsular (1997), editadas por el Servicio de Geotecnia de la Dirección General de
2.000 410.414 319.578 342.130 240.833 Carreteras con la colaboración del Centro de Estudios Hidrográficos del C.E.D.E.X.
5.000 452.828 351.338 376.513 263.214 El valor de Pd adoptado en los cálculos es de 155 mm, que corresponde con el máximo
10.000 484.909 375.361 402.520 280.143 valor de precipitación máxima anual en 24 horas asociada a un periodo de retorno de 25
años, en la zona de actuación del proyecto, según el mapa de isolíneas anteriormente
citado, tras aplicar los correspondientes coeficientes de variación regional de la
pluviometría, Cv, y factor de amplificación o cuantil regional, KT.
PERIODO 343 344 425 416
DE PATRAIX HORNO DE MELIANA VALENCIA M = I1 / Id: Índice de torrencialidad, es un parámetro característico de la zona, el cual representa la
RETORNO (mm) ALCEDO (mm) (mm) (mm) relación de la intensidad horaria con la diaria del mismo periodo de retorno. Para la zona
que abarca el presente estudio, M toma el valor 11, según el mapa recogido en la
A 46,28 34,65 37,51 24,42
Instrucción 5.2-IC Drenaje Superficial de marzo 2016 que se muestra en la siguiente
Zo 58,65 56,17 56,97 55,21 imagen.
50 Fórmula general
0,26
96,7*t0,26 Xt,T= 33,6 * t (1 + K(T,n)* 0,62)
Siendo la recta de GUMBEL X(t) = Zo - A (LOG(LOG(t/(t-1))
3.2.5. Determinación de intensidades para distintas duraciones de aguacero

Para determinar la precipitación máxima con duraciones distintas a la diaria, se utilizan curvas intensidad-
duración regionales que permitan su transformación para distintas duraciones.
Se denominan curvas intensidad–duración a aquellas que resultan de unir los puntos representativos de la
intensidad media en intervalos de diferente duración, para un mismo periodo de retorno. Serán curvas que
decrezcan con la longitud del intervalo de tiempo considerado, puesto que se trata de intensidades medias.
Los valores esperados de intensidad media de precipitación correspondientes a lapsos de tiempo inferiores
a 24 horas han sido obtenidos a partir de la curva intensidad duración propuesta por Témez ( Témez, 1978)
ya que no se dispone de ninguna curva propia de la zona, la cual viene dada por la siguiente expresión:
( 280 ,1 t 0 ,1 )
It / Id  ( I1 / Id ) ( 280 ,1 1)
3.4. CÁLCULO DEL CAUDAL

t (h): Duración del intervalo al que se refiere It. Para el cálculo del caudal de diseño de los elementos del drenaje interior de los túneles, se considera un
periodo de retorno de 25 años y una duración del aguacero igual al tiempo de concentración.
Se adopta el correspondiente al tiempo de concentración acorde a la formulación de Témez.
El tiempo de concentración se deduce de la fórmula:
0 , 76
 
 L 
Tc = 0,3  
1
 4 
 J 
Tc (horas)
donde L es la longitud del cauce principal de la cuenca en Km, J es la pendiente promedio de dicho
L, longitud del cauce principal (km)
recorrido en m/m, y Tc es el tiempo de concentración de la cuenca, en horas.
J, pendiente adimensional (m/m)
Dadas las características de las cuencas que vierten a la traza se puede considerar el tiempo de
concentración igual a 5 minutos, de acuerdo con la Instrucción referida (aptdo. 2.2.2.5 y tabla 2.2).
3.3. DELIMITACIÓN DE LAS ÁREAS VERTIENTES
Los caudales así obtenidos se reflejan en el cuadro 2 adjunto, separándolos según el aljibe al que
Como se menciona en apartados anteriores, las superficies vertientes están constituidas por las rejillas o desaguan.
huecos de ventilación y los accesos a estaciones. En la Tabla siguiente se enumeran las superficies de
estas áreas.
La superficie de recogida de las rejillas se mayora con un coeficiente k=2, al ser difícil calcular la
superficie real que están recogiendo estos puntos.
Superficie ampliada
Cuenca vertiente Superficie (m²) Destino
(m²)
Rejillas ventilación c/
30,5 61,0
Alicante
Pozo Bombeo Estación Alicante
Acceso Gran Vía 26 -
Acceso c/ Segorbe 40 -
Rejillas ventilación 25 50
Reino de Valencia Pozo Bombeo Estación Ruzafa
18 36
Acceso Ruzafa 160 160
16.38 32.76
11.94 23.88
Rejillas ventilación 47.12 94.24
Amado Granell 21.95 43.89
46.20 92.40
Pozo Bombeo Estación A. Granell
14.96 29.93
Accesos Estación 57.6 57.6

Amado Granell 55.78 55.78
Rampa de salida del

700 700
túnel
Tabla 1. Superficies de las áreas vertientes
POZO DE BOMBEO ESTACIÓN ALICANTE
Periodo de retorno Coef. Escorrentía Pd Id Factor zonal Tc It Q Q

Superficie vertiente Área (m²)
T (años) C mm/día mm/h I1/Id h mm/h l/s m³/s
15 1.284 0.0013
Rejillas ventilación c/Alicante 12 1.027 0.0010
34 25 0.95 155 6.458 11 0.083 270.2234 2.909 0.0029
Acceso c/ Segorbe 40 3.423 0.0034

Acceso Gran Vía 26 2.225 0.0022
10.8680 0.0108
POZO DE BOMBEO ESTACIÓN RUZAFA

50 4.279 0.0043
Rejillas ventilación Reino de Valencia
36 25 0.95 155 6.458 11 0.083 270.2234 3.081 0.0031
Acceso 160 13.691 0.0137
21.0510 0.0211
POZO DE BOMBEO ESTACIÓN A. GRANELL

32.76 2.803 0.0028
23.88 2.043 0.0020

46 3.936 0.0039
Rejillas ventilación C/ Amado Granell
46 3.936 0.0039
44 25 0.95 155 6.458 11 0.083 270.2234 3.765 0.0038

29.925 2.561 0.0026
57.6 4.929 0.0049
Accesos
55.775 4.773 0.0048
Rampa 700 59.900 0.0599
88.646 0.0886
Tabla 2. Caudales de cálculo para el dimensionamiento de cunetas
En cambio, para el dimensionamiento de aljibes y bombeo asociado, se considera un periodo de retorno de 100 años y un intervalo igual a la duración del aguacero.
Superficie vertiente Área (m²) Periodo de retorno Coef. Escorrentía Pd Id Factor zonal Duración del aguacero (t) It Q Q
T (años) C mm/día mm/h I1/Id min h mm/h l/s m³/s
30 0.5 145.1494 0.689 0.0007
60 1 96.7083 0.459 0.0005
90 1.5 75.2479 0.357 0.0004
120 2 62.5829 0.297 0.0003
15
150 2.5 54.0464 0.485 0.0005
180 3 47.8261 0.227 0.0002
210 3.5 43.0532 0.205 0.0002
240 4 39.2537 0.186 0.0002
30 0.5 145.1494 0.552 0.0006
60 1 96.7083 0.367 0.0004
90 1.5 75.2479 0.286 0.0003
120 2 62.5829 0.238 0.0002
Rejillas ventilación c/Alicante 12
150 2.5 54.0464 0.205 0.0002
180 3 47.8261 0.182 0.0002
210 3.5 43.0532 0.164 0.0002
100 0.95 211 8.792 11 240 4 39.2537 0.149 0.0001
30 0.5 145.1494 1.563 0.0016
60 1 96.7083 1.041 0.001
90 1.5 75.2479 0.810 0.0008
120 2 62.5829 0.674 0.0007
34
150 2.5 54.0464 0.582 0.0006
180 3 47.8261 0.515 0.0005
210 3.5 43.0532 0.464 0.00046
240 4 39.2537 0.423 0.00042
30 0.5 145.1494 3.034 0.003
60 1 96.7083 2.021 0.002
90 1.5 75.2479 1.573 0.0016
Accesos 66 120 2 62.5829 1.308 0.0013
150 2.5 54.0464 1.130 0.0011
180 3 47.8261 1.000 0.001
210 3.5 43.0532 0.900 0.0009
240 4 39.2537 0.820 0.0008
30 0.5 145.1494 2.298 0.0023
60 1 96.7083 1.531 0.0015
90 1.5 75.2479 1.191 0.0012
50 120 2 62.5829 0.991 0.001
150 2.5 54.0464 0.856 0.0009
180 3 47.8261 0.757 0.0008
210 3.5 43.0532 0.682 0.0007
Rejillas ventilación Reino de 240 4 39.2537 0.622 0.0006
Valencia 30 0.5 145.1494 1.655 0.0017
60 1 96.7083 1.102 0.0011
90 1.5 75.2479 0.858 0.0009
36 100 0.95 211 8.792 11 120 2 62.5829 0.713 0.0007
150 2.5 54.0464 0.616 0.0006
180 3 47.8261 0.545 0.0005
210 3.5 43.0532 0.491 0.0005
240 4 39.2537 0.447 0.0004
30 0.5 145.1494 7.354 0.0074
60 1 96.7083 4.900 0.0049
90 1.5 75.2479 3.813 0.0038
Acceso 160 120 2 62.5829 3.171 0.0032
150 2.5 54.0464 2.738 0.0027
180 3 47.8261 2.423 0.0024
210 3.5 43.0532 2.181 0.0022
240 4 39.2537 1.989 0.002
30 0.5 145.1494 1.5060 0.0015
60 1 96.7083 1.003 0.001
90 1.5 75.2479 0.781 0.0008
32.76 120 2 62.5829 0.649 0.0006
150 2.5 54.0464 0.561 0.0006
180 3 47.8261 0.496 0.0005
210 3.5 43.0532 0.447 0.0004
240 4 39.2537 0.407 0.0004
30 0.5 145.1494 1.0980 0.0011
60 1 96.7083 0.731 0.0007
90 1.5 75.2479 0.569 0.0006
23.88 120 2 62.5829 0.473 0.0005
150 2.5 54.0464 0.409 0.0004
180 3 47.8261 0.362 0.0004
210 3.5 43.0532 0.326 0.0003
240 4 39.2537 0.297 0.0003
30 0.5 145.1494 2.1140 0.0021
60 1 96.7083 1.409 0.0014
90 1.5 75.2479 1.096 0.0011
46 120 2 62.5829 0.912 0.0009
150 2.5 54.0464 0.787 0.0008
180 3 47.8261 0.697 0.0007
210 3.5 43.0532 0.627 0.0006
Rejillas ventilación C/ Amado 240 4 39.2537 0.572 0.0006
Granell 30 0.5 145.1494 2.1140 0.0021
60 1 96.7083 1.409 0.0014
90 1.5 75.2479 1.096 0.0011
46 120 2 62.5829 0.912 0.0009
150 2.5 54.0464 0.787 0.0008
180 3 47.8261 0.697 0.0007
210 3.5 43.0532 0.627 0.0006
100 0.95 211 8.792 11
240 4 39.2537 0.572 0.0006
30 0.5 145.1494 2.0220 0.002
60 1 96.7083 1.347 0.0013
90 1.5 75.2479 1.048 0.001
44 120 2 62.5829 0.872 0.0009
150 2.5 54.0464 0.753 0.0008
180 3 47.8261 0.666 0.0007
210 3.5 43.0532 0.6 0.0006
240 4 39.2537 0.547 0.0005
30 0.5 145.1494 1.3750 0.0014
60 1 96.7083 0.916 0.0009
90 1.5 75.2479 0.713 0.0007
29.925 120 2 62.5829 0.593 0.0006
150 2.5 54.0464 0.512 0.0005
180 3 47.8261 0.453 0.0005
210 3.5 43.0532 0.408 0.0004
240 4 39.2537 0.372 0.0004
30 0.5 145.1494 2.6480 0.0026
60 1 96.7083 1.764 0.0018
90 1.5 75.2479 1.373 0.0014
120 2 62.5829 1.142 0.0011
57.6
150 2.5 54.0464 0.986 0.001
180 3 47.8261 0.872 0.0009
210 3.5 43.0532 0.785 0.0008
240 4 39.2537 0.716 0.0007
Accesos
30 0.5 145.1494 2.5640 0.0026
60 1 96.7083 1.708 0.0017
90 1.5 75.2479 1.329 0.0013
120 2 62.5829 1.105 0.0011
55.775
150 2.5 54.0464 0.955 0.001
180 3 47.8261 0.845 0.0008
210 3.5 43.0532 0.76 0.0008
240 4 39.2537 0.693 0.0007
Tabla 3. Caudales de cálculo para el dimensionamiento de aljibes
Consideramos los distintos tipos de sección transversal en función del ancho entre pantallas, con el
4. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES
espesor máximo del paquete de tierras en cada caso y las longitudes de los subtramos con distintos
tipos de sección, por lo que el caudal procedente de filtraciones que almacenará el aljibe de la estación
4.1. MÉTODOS DE CÁLCULO
Ruzafa es:
LEY DE DARCY
CAUDALES DE FILTRACIÓN ALJIBE ESTACIÓN RUZAFA
Si bien el hormigón posee un elevado grado de impermeabilidad, siempre cabe la posibilidad de que se
produzcan eventuales filtraciones. La hipótesis de cálculo del caudal filtrado en el túnel es asumir la ancho
existencia de una filtración de agua en la sección de encuentro entre las pantallas y la losa superior. pk pk Longitud entre espesor
K (m/s) Caudal (m³/s) Caudal (l/s)
inicial final (m) pantallas tierras (m)
La sección a estudiar es la comprendida entre dos puntos altos del trazado.
(m)
Se aplica la ley de Darcy, v = k · i = k ·( hw / l), que describe el flujo de un fluido a través de un medio
823 1220 397 7.7 1.85 0.000000133 0.000752 0.752
poroso, determinando la velocidad de filtración en m/s por cada metro lineal, siendo
 hw (carga hidrostática): espesor de material de relleno sobre la losa suponiendo que éstas se 1220 1280 60 9.8 1.8 0.000000133 0.000141 0.141
encuentran saturadas pero sin carga de agua por encima de la cota del terreno

-5
k (coeficiente de permeabilidad): 10 cm/s. 1280 1320 40 32 1.35 0.000000133 0.000230 0.230
 l : longitud de filtraciones en metros
1320 1420 100 18.5 1.8 0.000000133 0.000443 0.443
El caudal de filtración en la sección transversal de suelo permeable se obtiene con la ecuación de
continuidad:
1420 1669 249 7.8 2 0.000000133 0.000517 0.517
Q=v·S
Que determina el caudal por metro lineal, siendo: 2.082
3
Q = caudal filtrado en m /s. Tabla 4. Caudales de filtración. Aljibe Estación Ruzafa
2
S = sección transversal del suelo permeable en m
Como S es variable a lo largo del túnel, debe calcularse para cada sección distinta y aplicar el producto Considerando un caudal máximo de filtración de 5 l/s/km y una longitud del tramo de 846 m, el caudal de
por la longitud de la sección. La suma de los caudales parciales determina el total del tramo en estudio. procedente de filtraciones es:
-3
OTROS Q inf, p.k. 0+823 – 1+669 = 10 * 5.5 * 846 = 4,65 l/s
En el diseño de las redes de metro de ciudades españolas como Madrid y Málaga, se considera un Por lo que se adopta el criterio de considerar un caudal máximo de filtración de 5 l/s/km.
caudal máximo de filtración de 5 l/s/km, resultando en general valores más conservadores que los
obtenidos en los últimos proyectos de la ampliación de la red de Metro de Valencia. 4.1. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES. ALJIBE ESTACIÓN ALICANTE
No obstante, se obtienen para la Estación de Ruzafa los caudales de filtración por ambos métodos, El aljibe se sitúa en el punto bajo existente en la salida de la Estación, captando las filtraciones del tramo
adoptándose para la totalidad del tramo el que resulte más desfavorable comprendido entre el inicio del trazado y el punto alto situado entre las Estaciones Alicante y Ruzafa,
concretamente desde el pk 0+823. Desde este punto hasta el final del trazado incluido en el presente
El caudal procedente de las filtraciones es conducida a los aljibes ya construidos en los puntos bajos del
proyecto, el caudal de filtraciones es conducido por los elementos de drenaje proyectados hasta el aljibe
trazado a través de los dispositivos de drenaje longitudinal de la plataforma ferroviaria.
existente en la Estación Ruzafa. En el proyecto PE02 (Estación Ruzafa – Rampa Amado Granell) ya se
ha tenido en cuenta este caudal.
4.2. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES. ALJIBE ESTACIÓN RUZAFA
Considerando un caudal máximo de filtración de 5 l/s/km y una longitud del tramo de 498,15 m, el caudal
El aljibe se sitúa en el punto bajo existente en la salida de la Estación, captando las filtraciones del tramo
procedente de filtraciones es:
comprendido entre los PKs 0+823 y 1+669.
-3
-5 Qf, p.k. 0+324,847 – 0+823 = 10 * 5,5 * 498,15= 2,74 l/s
Asumiendo un coeficiente de permeabilidad medio del material de relleno de 10 cm/s, tomando el
espesor máximo de tierras por encima de la losa de cubierta y/o entre pantallas y bóveda, en su caso, y
4.2. CAUDAL PROCEDENTE DE FILTRACIONES. ALJIBE ESTACIÓN AMADO GRANELL
suponiendo que éstas se encuentran saturadas pero sin carga de agua por encima de la cota del terreno,
las velocidades de filtración según la fórmula de Darcy serán: El aljibe se sitúa en el punto bajo existente en la salida de la Estación, captando las filtraciones del tramo
comprendido entre los PKs 1+669 y el final del tramo cubierto (pk 2+426,25).
hw
v=k·i=k· = 10-5 ·10-2· (2 / 1) = 2 * 10-7 m/s cada metro La longitud del tramo es 757,25 m por lo que el caudal de filtración es:
l -3
Q inf, p.k. 1+669 - 2+426,25 = 10 * 5.5 * 757,25 = 4,16 l/s
5. DRENAJE ORIGEN CAUDAL (l/s) CAUDAL (m³/s)
5.1. DRENAJE LONGITUDINAL PLUVIALES 10,87 0,0110

Se proyectan canaletas laterales rectangulares de 0,30 m de ancho y altura mínima 0,30 m, salvo zonas
puntuales en las que es necesario reducir el calado, comprobándose que con un valor inferior (en ningún FILTRACIONES 2,74 0,0027
caso inferior a 0.20 m) es suficiente para evacuar el caudal calculado.
TOTAL 13,61 0,0137
En el acuerdo vertical situado en la salida del túnel a superficie hay un punto bajo: en esta sección se
incluyó en el proyecto PE01 una reja transversal que conduce la escorrentía superficial procedente de la Tabla 5. Caudales cunetas pk 0+324,847 – pk 0+823
rampa de salida a los elementos de drenaje del túnel que desaguan en el aljibe situado en la Estación
Amado Granell.
Considerando como hipótesis de funcionamiento que los caudales se reparten a partes iguales entre las
Para conducir el agua recogida por la reja transversal prevista en el punto bajo de la rampa de salida a cunetas laterales, cada cuneta debe ser capaz de desaguar un caudal de 6,81 l/s.
superficie hasta el aljibe situado en la Estación Amado Granell, es necesaria una cuneta central además
de las laterales. El motivo es la baja pendiente longitudinal de este tramo de cuneta, ya que debe ir a Se muestra a continuación la salida de resultados del programa de cálculo empleado (Hydraulic Toolbox
contrapendiente hasta el punto alto situado en el entorno del pk 2+220. La cuneta central se ha previsto 4.2) considerando que todo el caudal es desaguado por las cunetas de la Estación (situación más
de las mismas dimensiones que las laterales. desfavorable por tener menor pendiente y calado que el resto).
Siempre que es posible las canaletas se diseñan con la misma pendiente longitudinal que la rasante
tranviaria. En los tramos de pendiente nula los dispositivos de drenaje se diseñan con la máxima
pendiente posible. La pendiente longitudinal de las cunetas, su altura así como la ubicación de los
diferentes elementos de drenaje se define en los planos correspondientes.
Para conducir la escorrentía hacia estas cunetas la sección transversal de la plataforma tranviaria tiene
un bombeo variable definido en planos.
Cada 50 m se prevé un desagüe de carril que garantiza que el agua no se acumule en la garganta. Este
desagüe evacúa en la cuneta lateral más próxima.
En todos los casos los elementos de drenaje longitudinal van cubiertos con rejillas de poliéster reforzado
con fibra de vidrio (PRFV) clase D-400 para permitir el paso de vehículos de mantenimiento, emergencia,
etc.
Si bien los caudales calculados en apartados anteriores, procedentes tanto del agua de lluvia como de
eventuales filtraciones a través de las pantallas, se reparten entre las cunetas situadas aguas arriba y
aguas debajo de cada aljibe. Se muestran a continuación los caudales considerados para su
comprobación hidráulica; se considera como hipótesis de funcionamiento que dichos caudales se
reparten a partes iguales entre las cunetas laterales:
5.1.1. Cunetas entre el pk 0+324,847 y el pk 0+823

El aljibe se sitúa en el entorno del pk 0+480, por lo que las cunetas a dimensionar son, por una parte las
del tramo 0+324,847– 0+480 y por otra, la del 0+480 – 0+823. No obstante, como la mayor parte de la
Se comprueba que el calado necesario es inferior al calado mínimo previsto en este tramo (0.20 m).
escorrentía superficial es conducida por los elementos de drenaje del primer tramo, que por otra parte es
el de menor pendiente, se calculan estas cunetas suponiendo que todo el caudal, tanto el procedente de En cuanto al desagüe de las cunetas a los aljibes, se realiza mediante tubos de PVC de diámetro 110
pluviales como el de filtraciones, es conducido al aljibe por ese tramo. Por otra parte, se considera como mm.
hipótesis de funcionamiento que los caudales se reparten a partes iguales entre las cunetas laterales.
5.1.2. Cunetas entre el pk 0+823 y el pk 1+669
En la Estación la rasante tranviaria es horizontal, por lo que para asegurar el drenaje es necesario dotar
de pendiente longitudinal a las cunetas laterales. Considerando en cabecera un calado de 25 cm en las El aljibe se sitúa en el pk 1+420, por lo que las cunetas a dimensionar son, por una parte las del
cunetas y teniendo en cuenta que es necesario permitir el cruce de instalaciones por debajo de la misma tramo 0+823 – 1+420 y por otra, la del 1+420 – 1+669.
en el entorno del pk 0+350, resulta una pendiente del 2‰.
A continuación se muestran los caudales obtenidos:
Figura 2. Pendiente longitudinal de la vía derecha en tramo de desagüe a aljibe Ruzafa
Figura 5. Desagüe de cuneta izquierda a cuneta derecha
Figura 3. Pendiente longitudinal de la vía izquierda en tramo de desagüe a aljibe Ruzafa

El tramo a la izquierda del aljibe recoge, además del caudal de filtración de ese tramo, todas las
aguas procedentes de la escorrentía superficial que entran en la estación a través de los accesos y
La vía izquierda desciende hacia amado Granell, por lo que para conducir el caudal al aljibe situado rejillas de ventilación, mientras que el otro recoge únicamente el caudal procedente de filtraciones, al
en Ruzafa se diseña por un lado un tramo a contrapendiente de corta longitud que desagua en unas no haber ninguna salida al exterior en el mismo.
bajantes de la Estación y por otro, se define un punto bajo en la cuneta de esta vía en el pk
A continuación se muestran los caudales obtenidos:
1+577.775, una vez las dos vías vuelven a conformar una plataforma tranviaria única de manera
que el caudal de esta vía se conduce a la canaleta de la vía opuesta mediante la colocación de un
elemento transversal. ORIGEN CAUDAL (l/s) CAUDAL (m³/s)
PLUVIALES 21,05 0,0211
FILTRACIONES 3,28 0,0033
TOTAL 24,33 0,0244
Tabla 6. Caudales cunetas pk 0+823 – pk 1+420
Considerando como hipótesis de funcionamiento que los caudales se reparten a partes iguales entre las
cunetas laterales, cada cuneta debe ser capaz de desaguar un caudal de 12,17 l/s.
ORIGEN CAUDAL (l/s) CAUDAL (m³/s)
Figura 4. Cuneta a contrapendiente en la vía izquierda. Estación Ruzafa PLUVIALES - -
TOTAL 1,37 0,0014
Tabla 7. Caudales cunetas pk 1+420 – pk 1+669
Cada cuneta debe ser capaz de desaguar un caudal de 0,69 l/s.
Los tramos de menor pendiente (situación más desfavorable) tienen una inclinación de 2.56‰ y 2.5‰ 5.1.3. Cunetas entre el pk 1+669 y el pk 2+426,25
respectivamente. Se muestra a continuación la salida de resultados del programa de cálculo empleado
El aljibe se sitúa en el pk 2+040, por lo que las cunetas a dimensionar son, por una parte las del
(Hydraulic Toolbox 4.2).
tramo 1+669 – 2+040 y por otra, la del 2+040 – 2+426,25. El primer tramo recoge, además del
caudal de filtración de ese tramo, todas las aguas procedentes de la escorrentía superficial que entra
en la estación a través de los accesos y rejillas de ventilación, El segundo tramo recoge el caudal de
filtración correspondiente más la escorrentía procedente de la rampa de salida del túnel, siendo
necesario un tramo de cuneta en contrapendiente para poder conducir el caudal al aljibe construido
en la Estación, además de un canal central, como se ha referido anteriormente.
TOTAL 30,79 0,0308
Tabla 8. Caudales cunetas 1+669 – pk 2+040
Teniendo en cuenta que se considera como hipótesis de funcionamiento que dichos caudales se
reparten a partes iguales entre las cunetas laterales, resulta que cada cuneta debe ser capaz de
desaguar un caudal de 15,40 l/s.
TOTAL 61,61 0,0616
Tabla 9. Caudales cunetas 2+040 – pk 2+426,25
En este caso se considera como hipótesis de funcionamiento que los caudales correspondientes a aguas
pluviales se reparten a partes iguales entre las tres cunetas previstas, mientras que el procedente de
filtraciones es desaguado únicamente por las laterales. Con esto, resulta que cada cuneta lateral debe
Se comprueba que el calado necesario es inferior al calado libre mínimo previsto en este tramo (0.30 m).
ser capaz de desaguar un caudal de 20,83 l/s mientras que la central se comprueba para un caudal de
19,97 l/s.
Es necesario un tramo a contrapendiente entre el pk 2+347 (punto bajo) y el 2+220. Desde este punto
las cunetas tienen la misma pendiente longitudinal que la rasante tranviaria. Este tramo a
contrapendiente resulta ser el más desfavorable, al ser el de menor pendiente (0,77‰), siendo por tanto
del que se comprueba el funcionamiento hidráulico.
Se comprueba que no se superan los 0,25 m de altura mínima de cuneta prevista.
En el tramo anterior, con una pendiente longitudinal del 4%, se diseña la cuneta con 0.20 m de
profundidad, comprobándose que la capacidad hidráulica del elemento de drenaje es suficiente:
En cuanto a la Estación, la rasante tranviaria es horizontal, siendo necesario darle pendiente al fondo de
la cuneta para garantizar el drenaje. Teniendo en cuenta que es necesario dejar altura para cruces de
vía de instalaciones, la pendiente máxima que se puede conseguir es de 0,98‰ con un calado inicial
mínimo de 0.25 m. Se muestra a continuación el cálculo de esta cuneta:
En cuanto al desagüe de las cunetas a los aljibes, se realiza mediante tubos de PVC de diámetro 110 RUZAFA Superficie (m²) It (mm/h) Tiempo (h) Volumen (m³)
mm.
Vpluviales 246 62.58 2.00 30.79
5.2. ALJIBES
Por tanto, el volumen de agua recogida en el aljibe de la estación es:
Los aljibes se dimensionan para ser capaces de almacenar el agua de filtración y de lluvia que le llegue a
través de los elementos de drenaje de la infraestructura, durante un corte de energía de dos horas de Vtotal = Vfiltración + Vpluvial = 33,48 + 30,79 = 64,19 m³
duración, considerando la punta máxima de precipitación para un periodo de retorno de 100 años y la
intensidad horaria asociada a un aguacero de dos horas de duración.
El aljibe construido tiene una capacidad de 97,53 m³.
Se comprueba a continuación que los aljibes construidos tienen capacidad suficiente.
Los volúmenes a almacenar en cada uno de los aljibes, teniendo en cuenta los criterios definidos son:
Aljibe Estación Amado Granell
Aljibe Estación Alicante
- Aguas de infiltración:
- Aguas de filtración:
Se dimensiona el aljibe para que pueda almacenar el agua de filtración y de lluvia que llegue por la red
Se dimensiona el aljibe para que pueda almacenar el agua de filtración y de lluvia que llegue por durante un corte de energía de 2 horas de duración:
la red durante un corte de energía de 2 horas de duración: -3 3
-3 3
Vfiltración = Q * t = 4,16 (l/s) *10 (m ) * 2 (h) * 3600(s) = 29,95 m³
Vfiltración = Q * t = 2,74(l/s) *10 (m ) * 2 (h) * 3600(s) = 19,73 m³
- Aguas pluviales.
- Aguas pluviales.
La intensidad horaria asociada a un aguacero de 2 horas de duración, es de 62,58 mm/h para un periodo
La intensidad horaria asociada a un aguacero de 2 horas de duración es de 62,58 mm/h para un de retorno de 100 años, siendo el volumen de agua el correspondiente al que entra a la infraestructura
periodo de retorno de 100 años, siendo el volumen de agua el correspondiente al que entra a la tranviaria a través de los accesos a la estación y las rejillas de ventilación:
infraestructura tranviaria a través de los accesos a la estación y las rejillas de ventilación:
ALICANTE Superficie (m²) It (mm/h) Tiempo (h) Volumen (m³)

A. GRANELL Superficie (m²) It (mm/h) Tiempo (h) Volumen (m³)
127.00 62.58 2.00 15.90
Vpluviales 1035.94 62.58 2.00 129.66
Vtotal = Vfiltración + Vpluvial = 19,73 + 15,90 = 35,63 m³
El pozo construido tiene una capacidad de almacenamiento cercana a los 200 m³.
Vtotal = Vfiltración + Vpluvial = 29,95 + 129,66 = 159,61 m³
Aljibe Estación Ruzafa

El pozo construido tiene una capacidad de 272.16 m³.
- Aguas de filtración:
Se dimensiona el aljibe para que pueda almacenar el agua de infiltración y de lluvia que llegue por la red
durante un corte de energía de 2 horas de duración: 6. DIMENSIONAMIENTO DE BOMBAS
-3 3
Vfiltración = Q * t = 4,65 (l/s) *10 (m ) * 2 (h) * 3600(s) = 33,48 m³
6.1. METODOLOGÍA
Una vez conocidos los parámetros hidrológicos indicados en los apartados de Hidrología y Drenaje, y
- Aguas pluviales. definida la capacidad necesaria de los aljibes, se realiza el dimensionamiento de las bombas.
La intensidad horaria asociada a un aguacero de 2 horas de duración, es de 62,58 mm/h para un periodo Para ello se plantean diferentes hipótesis de funcionamiento:
de retorno de 100 años, siendo el volumen de agua el correspondiente al que entra a la infraestructura  Evacuación continua del caudal
tranviaria a través de los accesos a la estación y las rejillas de ventilación:
 Operación de emergencia: evacuación de caudales superiores tras un fallo eléctrico de diversa - Aljibe estación Ruzafa (P.K. 0+1420)
duración. Se ha evaluado el caudal a evacuar tras un fallo de las bombas de 2 horas de duración, -3
Vpluvial = V (I t(h)) m³ = S pluviales * I t(mm/h) * 10 m * t(h)
considerando diferentes tiempos de vaciado.
2 -3
V (I120 min) m³ = 246 m * 62,58 mm/h *10 m * 2 h = 30,79 m³
6.2. EVACUACIÓN CONTINUA DEL CAUDAL 2 -3
V (I150 min) m³ = 246 m * 54,05 mm/h *10 m * 2.5 h = 33,24 m³
En este caso, se considera el caudal procedente de las infiltraciones sin tener en cuenta el procedente de
Vpluvial = V (I 150 min) - V (I 120 min) = 33,24 – 30,79 = 2,45 m³
las pluviales:
o Q Aljibe Alicante = 2,74 l/s
El volumen de infiltración recogido en ½ hora es:
o Q Aljibe Ruzafa = 4,65 l/s
Vinfiltración = V (30 min) = Q * t = 4.67 (l/s) *10-3 (m³ ) * 0.5 (h)*3600 (s) = 8.41 m³ .
o Q Aljibe A.Granell = 4,16 l/s
6.3. OPERACIÓN DE EMERGENCIA

Así, el caudal a bombear en el aljibe en ½ hora es.
En este caso, las bombas han de evacuar el caudal acumulado en el aljibe tras dos horas de paro por fallo
eléctrico más los procedentes de la infiltración y de la lluvia que va entrando durante el periodo de vaciado. V pluvial  Vinf iltración  Valjibe
Los tiempos de vaciado normalmente considerados son 0,5h, 1h, 1,5h y 2h. La situación más desfavorable tv
es la de vaciar el aljibe en el menor tiempo posible, por lo que únicamente se estudia esta situación para la
elección del número de bombas necesario. Q BOMBEO = (2,45+ 8,41 +64,19) (m³) / 0.5 (h) = 150,10 m³ /h
El caudal de bombeo para un tiempo de vaciado t v = 0,5h será de: Q BOMBEO = 41,69 l/s
Tiempo de vaciado de ½ hora.
Con la intensidad media de precipitación correspondiente a un aguacero de 2.5 horas I150 = 54,05 mm/h - Aljibe estación Amado Granell (P.K. 2+040)
para llenar el volumen correspondiente a aguas pluviales del aljibe se necesitan ahora no sólo las 2 horas -3
Vpluvial = V (I t(h)) m³ = S pluviales * It (mm/h) * 10 m * t(h)
con las que se ha dimensionado éste, sino algo más puesto que la intensidad decrece al aumentar el
3 2 -3 3
tiempo: V (I120 min) m = 1035.94 m * 62.58 mm/h *10 m * 2 h = 129.66 m
3 2 -3 3
- Aljibe estación Alicante (P.K. 0+480) V (I150 min) m = 1035.94 m * 54.05 mm/h *10 m * 2.5 h = 139.98 m
-3 3
Vpluvial = V (I t(h)) m³ = S pluviales * I t(mm/h) * 10 m * t(h) Vpluvial = V (I 150 min) - V (I 120 min) = 139.98 – 129.66 = 10.32 m
2 -3
V (I120 min) m³ = 127 m * 62,58 mm/h *10 m * 2 h = 15,90 m³ El volumen de filtración recogido en ½ hora es:
2 -3 3 3
V (I150 min) m³ = 127 m * 54,05 mm/h *10 m * 2.5 h = 17,16 m³ Vinfiltración = V (30 min) = Q * t = 4,16 (l/s) *10-3 (m ) * 0.5 (h)*3600 (s) = 7,49 m
Vpluvial = V (I 150 min) - V (I 120 min) = 17,16 – 15,90 = 1,26 m³
El volumen de filtración recogido en ½ hora es: V pluvial  Vinf iltración  Valjibe
-3
Vfiltración = V (30 min) = Q * t = 2,74 (l/s) *10 (m³) * 0.5 (h)*3600 (s) = 4,93 m³ tv

Q BOMBEO = (10.32 + 7.49 + 159.61) (m³) / 0.5 (h) = 354.84 m³/h
V pluvial  Vinf iltración  Valjibe
tv Q BOMBEO = 98,57 l/s
Q BOMBEO = (1,26+ 4,93+35,63) (m³) / 0.5 (h) = 83,64 m³ /h

En los aljibes se dimensionan grupos de electrobombas más una de reserva, con caudales de bombeo de
Q BOMBEO = 23,23 l/s 20 l/s por bomba.
GRUPOS DE BOMBEO
Numero de bombas
ALJIBE Vaciado 0.5 h
(20 l/seg)
ALICANTE 23,23 l/seg 2+1
RUZAFA 41,69 l/seg 3+1
AMADO GRANELL 98, 57 l/s 5+1
Tabla 10. Grupos de bombeo
Las bombas serán del tipo comercial existente, que mejor se acomode a las circunstancias particulares de
la obra.
La elección y justificación del tipo de bomba se hará a partir de las curvas características de las mismas,
escogiendo, en las condiciones normales de marcha y con el mejor rendimiento posible, aquéllas que
proporcionen el caudal y la altura manométrica exigibles.
Las impulsiones serán únicas, con sólo una elevación entre la captación y el depósito final, y de baja
presión, donde no es indispensable poner cámaras de aire para hacer frente a las sobrepresiones que
producen los golpes de ariete; son suficientes las válvulas de retención en el pie de la impulsión.
Se utilizarán bombas sumergidas en el propio depósito o arqueta de bombeo.
La reserva contra averías se establecerá a base de un grupo de reserva de igual capacidad que el de
trabajo.
ANEJO 09: INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO
DOCUMENTO ANEJO 09: INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO

CÓDIGO FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IE-00090-D01
EDICIÓN D01
FIRMA OOO/ROG
AUTOR
FECHA 28/05/19
FIRMA
VERIFICADO
FECHA
NOTAS
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IE-00090-D01
Ed Descripción
1 OBJETO DEL PROYECTO........................................................................................................ 1
01 Entrega 1 2 NORMATIVA APLICABLE ........................................................................................................ 1
3 GENERAL .................................................................................................................................. 2
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL...................................................................................................... 2
3.2 INSTALACIONES DE MEDIA TENSIÓN ................................................................................ 2
3.3 CENTROS DE TRANSFORMACIÓN DE ESTACIONES ....................................................... 2
3.4 BAJA TENSIÓN Y ALUMBRADO ........................................................................................... 3
3.4.1 Acometidas ................................................................................................................ 3
3.4.2 Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados (CGBT-SNC) ....... 3
3.5 CUADRO GENERAL DE BAJA TENSIÓN DE SERVICIOS CONMUTADOS (CGBT-SC) .... 4
3.6 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ININTERRUMPIDA (S.A.I.) .................................................. 4
3.7 GRUPO ELECTRÓGENO ....................................................................................................... 5
3.8 BATERÍA DE CONDENSADORES ......................................................................................... 6
3.9 CUADROS SECUNDARIOS ................................................................................................... 6
3.9.1 Cuadros de Escaleras Mecánicas (CS EM) .............................................................. 6
3.9.2 Cuadros de Ascensores (CS ASC) ........................................................................... 7
3.9.3 Cuadros de Ventiladores (CS VT, CV SA) ................................................................ 7
3.9.4 Cuadros de Bombeo (CS BD) ................................................................................... 7
3.9.5 Cuadro secundario de SAI (CS SAI) ......................................................................... 7
3.9.6 Cuadros en Cabina de Control (CS CC) ................................................................... 7
3.9.7 Cuadros en cuartos de Comunicaciones .................................................................. 7
3.9.8 Cuadro de Conmutación Grupo Electrógeno (CC GE) ............................................. 7
3.9.9 Cuadro de Peaje (CS PEAJE) .................................................................................. 7
3.10 INSTALACIÓN DE ALUMBRADO ........................................................................................... 8
3.10.1 Generalidades ........................................................................................................... 8
3.10.2 Estaciones ................................................................................................................. 8
3.10.3 Túnel.......................................................................................................................... 9
3.10.4 Salida de emergencia.............................................................................................. 10
3.11 GESTIÓN ENERGÉTICA ...................................................................................................... 10
3.12 CABLES ................................................................................................................................. 10
3.13 CANALIZACIONES ............................................................................................................... 10
3.14 BASES DE ENCHUFE .......................................................................................................... 11
4 RED DE TIERRAS ................................................................................................................... 11
4.1 SISTEMA DE TIERRAS DE LA ESTACIÓN – RED GENERAL DE TIERRAS ..................... 11
4.2 SISTEMAS DE TIERRAS DEL CENTRO DE TRANSFORMACIÓN .................................... 12
4.2.1 Tierra de masas del C.T. (Tierra de protección) ..................................................... 12
4.2.2 Tierra del neutro del transformador (Tierra de Servicio) ......................................... 12
4.2.3 Conexiones equipotenciales ................................................................................... 12
5 CÁLCULOS ELÉCTRICOS LÍNEA DE ALTA TENSIÓN ........................................................ 12
5.1 LÍNEA DE ALTA TENSIÓN ................................................................................................... 12
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IE-00090-D01 i
ANEJO 09. INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO
6 CÁLCULOS ELÉCTRICOS EN LOS CENTROS DE TRANSFORMACIÓN .......................... 14 12 RESULTADOS ESTACIÓN AMADO GRANELL .................................................................. 135
6.1 INTENSIDAD EN ALTA TENSIÓN ....................................................................................... 14 12.1 SECCIÓN DE LAS LÍNEAS ................................................................................................. 135
6.2 INTENSIDAD EN BAJA TENSIÓN ....................................................................................... 14 12.2 CÁLCULO DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN .................................................... 145
6.3 CORTOCIRCUITOS.............................................................................................................. 14 12.3 PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS INDIRECTOS...................................................... 165
6.4 PROTECCIONES CONTRA SOBRECARGAS Y CORTOCIRCUITO ................................. 15 APÉNDICE 1 – ESTUDIO LUMINOTÉCNICO
6.5 DIMENSIONADO DEL EMBARRADO .................................................................................. 15
7 CÁLCULOS RED DE TIERRAS .............................................................................................. 17
7.1 CÁLCULO DE LA RESISTENCIA A TIERRA DE LA ESTACIÓN ........................................ 17
7.2 RED DE TIERRA EN CENTROS DE TRANSFORMACIÓN ................................................ 17  ÍNDICE DE FIGURAS
7.2.1 Tierra de las masas del CT (protección)................................................................. 17

7.2.2 TIERRA DE SERVICIO........................................................................................... 19 Figura 1. Equivalencia con UNE 1264.1 Tabla 15. Centrales de Energía Eléctrica ........................ 8
7.2.3 Comprobación de las tensiones de paso y contacto .............................................. 20
7.2.4 Tensión de paso y contacto en el exterior en el CT ............................................... 20 Figura 2. Equivalencia con UNE 1264.1 Tabla 1. Áreas de Transporte y Tabla 2. Instalaciones
7.2.5 Tensión de paso y contacto en el interior en el CT ................................................ 20 Ferroviarias ...................................................................................................................................... 8
7.2.6 Comprobación de las tensiones de paso y contacto admisibles ............................ 20 Figura 3. Equivalencia con RD 1544/2007. ..................................................................................... 9
8 HIPÓTESIS DE POTENCIAS .................................................................................................. 21
Figura 4. UNESA. Parámetros característicos de electrodos de puesta a tierra........................... 18
8.1 HIPÓTESIS DE DISEÑO ...................................................................................................... 21
Figura 5. ITC-RAT 13. Tabla 1. Valores admisibles de la tensión de contacto aplicada, Uca(V) . 19
8.2 HIPÓTESIS DE POTENCIA DE CONSUMIDORES ............................................................. 21
8.3 HIPÓTESIS DE FUNCIONAMIENTO DE LA ESTACIÓN .................................................... 22
8.4 POTENCIA EN CUADROS GENERALES DE BAJA TENSIÓN .......................................... 22
8.4.1 Cuadro de Servicios No Conmutados .................................................................... 22
8.4.2 Cuadro de servicios Conmutados........................................................................... 22
8.4.3 Potencia de los transformadores ............................................................................ 22  ÍNDICE DE TABLAS
8.4.4 Potencia de emergencia (Red de baja tensión) ..................................................... 22
8.5 CÁLCULO DE LA BATERÍA DE CONDENSADORES ......................................................... 23
Tabla 1. Características conductor de AT...................................................................................... 12
9 CRITERIOS APLICADOS Y BASES DE CÁLCULO .............................................................. 23
9.1 INTENSIDAD MÁXIMA ADMISIBLE ..................................................................................... 23 Tabla 2. Fórmulas para estimar la resistencia a tierra ................................................................... 17
9.2 CAÍDA DE TENSIÓN ............................................................................................................ 23 Tabla 3. Características electrodo 80-25/5/42 ............................................................................... 18

9.3 CORRIENTES DE CORTOCIRCUITO ................................................................................. 24 Tabla 4. Características electrodo 80-25/5/424 ............................................................................. 19
9.4 PROTECCIÓN CONTRA SOBRETENSIONES ................................................................... 25 Tabla 5. Comprobación de los valores proyectados - admisibles ................................................. 21
9.5 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN ...................................................................................... 26
Tabla 6. Comprobación de los valores proyectados - admisibles ................................................. 21
9.6 PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS INDIRECTOS ....................................................... 26
Tabla 7. Potencia Servicios Conmutados. ..................................................................................... 22
9.7 SECCIÓN Y PROTECCIÓN DE LAS LÍNEAS ...................................................................... 27
10 RESULTADOS ESTACIÓN ALICANTE .................................................................................. 28 Tabla 8. Potencia Servicios No Conmutados. ............................................................................... 22
10.1 SECCIÓN Y CAÍDA DE TENSIÓN DE LAS LÍNEAS ............................................................ 28 Tabla 9. Potencia Red .de Baja Tensión ....................................................................................... 23
10.2 CÁLCULO DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN ..................................................... 37 Tabla 10. Potencia Batería de condensadores – Barra 1. ............................................................. 23
10.3 PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS INDIRECTOS ....................................................... 94
Tabla 11. Potencia Batería de condensadores – Barra 2 .............................................................. 23
11 RESULTADOS ESTACIÓN RUZAFA ................................................................................... 105
Tabla 12. Reactancia del cable. ..................................................................................................... 24
11.1 SECCIÓN Y CAÍDA DE TENSIÓN DE LAS LÍNEAS .......................................................... 105
11.2 CÁLCULO DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN ................................................... 113 Tabla 13. Tabla de Línea de general de alimentación desde CT ................................................. 28
11.3 PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS INDIRECTOS ..................................................... 129 Tabla 14. Circuitos alimentados desde CGBT Servicios No Conmutados ................................... 31
Tabla 15. Circuitos alimentados desde el CGBT Servicios Conmutados ......................................34 Tabla 75. Cuadro Sec. Cabina Control (SAI). Sobrecarga. ......................................................... 162
Tabla 16. Cuadro Sec. Cabina Control ..........................................................................................35 Tabla 76. Cuadro Sec. Cabina Control (SAI). Cortocircuito ........................................................ 163
Tabla 17. Cuadro Sec. Peaje Vestíbulo Secundario ......................................................................35 Tabla 77. Cuadro Sec. Comunicaciones. Sobrecarga. ............................................................... 164
Tabla 18. Cuadro Secundario Cabina Control (SAI) ......................................................................36 Tabla 78. Cuadro Sec. Comunicaciones. Cortocircuito ............................................................... 164
Tabla 19. Cuadro Secundario Peaje Vestíbulo Secundario (SAI) .................................................37 Tabla 79. Cuadro Sec. Peaje Vest Sec. (SAI). Sobrecarga. ....................................................... 164
Tabla 46. Tabla de Línea de general de alimentación desde CT ................................................136 Tabla 78. Cuadro Sec.Peaje Vest Sec. (SAI). Cortocircuito ........................................................ 165
Tabla 47. Circuitos alimentados desde CGBT Servicios No Conmutados ..................................138 Tabla 81. Corte automático de la alimentación. Protección contra contactos indirectos ............ 170
Tabla 48. Acometida a CGBT Serv. Conmutados .......................................................................141 Tabla 82. Intensidad mínima de no disparo. Protección contra contactos indirectos ................. 174
Tabla 49. Cuadro Sec. Cabina Control ........................................................................................142
Tabla 50. Cuadro Sec. Peaje .......................................................................................................142
Tabla 51. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 1 ...................................................................142
Tabla 52. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 2 ...................................................................143
Tabla 53. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec. ......................................................................................143
Tabla 54. Cuadro Sec. Cabina Control (SAI). ..............................................................................144
Tabla 55. Cuadro Sec. Comunicaciones (SAI). ...........................................................................144
Tabla 56. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec. (SAI). ...........................................................................145
Tabla 57. Línea de general de alimentación desde CT. Sobrecarga...........................................145
Tabla 58. Línea de general de alimentación desde CT. Cortocircuito .........................................145
Tabla 59. Línea de general de alimentación desde CT. Sobretensiones ....................................145
Tabla 60. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. No Conmutados. Sobrecarga ..................148
Tabla 61. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. No Conmutados. Cortocircuito.................151
Tabla 62. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. No Conmutados. Sobretensiones ............151
Tabla 63. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. Conmutados. Sobrecarga ........................154
Tabla 64. Cuadro General de Baja Tensión de Serv Conmutados. Cortocircuito .......................158
Tabla 65. Cuadro Sec. Cabina Control. Sobrecarga....................................................................158
Tabla 66. Cuadro Sec. Cabina Control. Cortocircuito ..................................................................159
Tabla 67. Cuadro Sec. Peaje Vest. Princ. Sobrecarga ................................................................159
Tabla 68. Cuadro Sec. Peaje Vest. Princ. Cortocircuito ..............................................................159
Tabla 69. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 1. Sobrecarga...............................................160
Tabla 70. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 1. Cortociruito ...............................................160
Tabla 71. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 2. Sobrecarga...............................................160
Tabla 72. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 2. Cortocircuito .............................................161
Tabla 73. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec. Sobrecarga. .................................................................161
Tabla 74. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec. Cortocircuito ................................................................162
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IE-00090-D01 iii
1 OBJETO DEL PROYECTO

El Presente documento tiene por objeto la descripción y diseño de todas las instalaciones eléctricas y de
alumbrado necesarias entre en la estación de Alicante y el inicio de la rampa de salida a superficie de la
Línea 10 de Metrovalencia (FGV). Esto incluye, por tanto, las estaciones de Alicante, Ruzafa y Amado
Granell y los tramos de túnel entre dichas estaciones y entre la estación de Amado Granell y el inicio de la
rampa.
En este proyecto se contemplará, además, el diseño, suministro y tendido de las dos líneas de Media
Tensión mediante prismas en túnel desde la estación de Amado Granell hasta el centro de transformación
de la estación de Alicante.
Este proyecto únicamente contempla la descripción y diseño de la línea de alta tensión. No es objeto de
este anejo la obra civil necesaria para la definición del prisma y canalización de la misma, siendo objeto
del Anejo/Pliego de Superestructura de vía.
Este Proyecto Constructivo tiene como objeto el equipamiento e instalaciones de una infraestructura ya
existente. En los Proyectos Constructivos redactados y aprobados y en los Proyectos de Liquidación de
dichas obras se incluyen los cálculos y las especificaciones necesarias de la red de puesta a tierra, su
presupuesto y los planos correspondientes.
Los Proyectos de Construcción son:
- PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA T2 DEL METRO
DE VALENCIA TRAMO C/ ALICANTE – RUZAFA.
- PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA T2 DEL METRO
DE VALENCIA TRAMO RUZAFA – AVDA. HERMANOS MARISTAS
Los Proyectos de Liquidación son:
- PROYECTO DE LIQUIDACIÓN DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA T2 DEL METRO DE VALENCIA. TRAMO C/ALICANTE –
RUZAFA
- LIQUIDACIÓNDE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA
T2-SUR DEL METRO DE VALENCIA TRAMO RUZAFA – AVDA. HERMANOS MARISTAS
En el presente anejo se hace el cálculo de las tierras arreglo a la nueva normativa vigente, comprobando
la corrección de la malla de red de tierras definida en los Proyectos de Liquidación correspondientes.
2 NORMATIVA APLICABLE
La ejecución de las instalaciones recogidas en el presente anejo deberá reunir los elementos y
características que exija la normativa vigente en ese momento. Para la redacción de la presente propuesta
se han tenido en cuenta las normas especificadas en los siguientes reglamentos:
Media Tensión
 Real Decreto 223/2008, de 15 de febrero, por el que se aprueban el Reglamento sobre
condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión y sus
instrucciones técnicas complementarias ITC-LAT 01 a 09.
FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IE-00090-D01 1
ANEJO 09. INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ALUMBRADO.
 Real Decreto 337/2014, de 9 de mayo, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones Otras normativas:
técnicas y garantías de seguridad en instalaciones eléctricas de alta tensión y sus Instrucciones
 Normas UNE y Recomendaciones UNESA que sean de aplicación.
Técnicas Complementarias ITC-RAT 01 a 23.
 Instrucciones, pliegos y normas editadas por la Administración: RENFE, ADIF, etc que sean de
 Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte,
aplicación en los trabajos a desarrollar.
distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de
energía eléctrica.
 Normas particulares de la empresa suministradora de energía.
3 GENERAL
Baja Tensión 3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

 Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, (B.O.E. nº La distribución de energía eléctrica a las estaciones que constituyen el tramo subterráneo, incluida la
224 de 18-09-2002) e Instrucciones Técnicas Complementarias. estación de Alicante, se realizará mediante el tendido de un anillo en Alta Tensión (AT). La distribución de
 UNE-EN 60529:2018. Grados de protección proporcionados por las envolventes (Código IP). energía eléctrica a las estaciones de la línea se realizará mediante dos líneas de Media Tensión que parten
 UNE-EN 60947-1:2008/A2:2015. Aparamenta de baja tensión. Parte 1: Reglas generales. desde la subestación ubicada en la estación de Amado Granell, que acometerán a cada uno de los Centros
 UNE-EN 60269-1:2007/A2:2014 (Ratificada). Fusibles de baja tensión. Parte 1: Reglas de Transformación de las estaciones.
generales. (Ratificada por AENOR en enero de 2015.)
En cada estación se instalará un Centro de Transformación de Energía Eléctrica, que transformará la
 UNE-HD 60364-4-43:2013. Instalaciones eléctricas de baja tensión. Parte 4-43: Protección para
energía eléctrica para su uso en cada uno de los diferentes consumos eléctricos de la estación: alumbrado,
garantizar la seguridad. Protección contra las sobreintensidades.
fuerza, ventilación, etc.
 UNE-HD 60364-5-52: Instalaciones eléctricas de baja tensión. Selección e instalación de equipos
eléctricos. Canalizaciones. Desde el secundario de los transformadores se alimentarán los diversos cuadros eléctricos de la estación,
 UNE 20434: Sistema de designación de cables. de los que se reparte energía mediante las líneas correspondientes a los receptores.
 UNE-EN 60898-1: Interruptores automáticos para instalaciones domésticas y análogas para la
protección contra sobreintensidades.
 UNE-EN 60947-2: Aparamenta de baja tensión. Interruptores automáticos.
3.2 INSTALACIONES DE MEDIA TENSIÓN
 UNE-EN 60269-1: Fusibles de baja tensión.
 UNE-HD 60364-4-43: Protección para garantizar la seguridad. Protección contra las La red de distribución de energía en Media Tensión y el centro de transformación seguirán los criterios
sobreintensidades. establecidos por FGV.
 UNE-EN 60909-0: Corrientes de cortocircuito en sistemas trifásicos de corriente alterna. Cálculo Con el fin de garantizar la continuidad del suministro de energía, la alimentación a los centros de
de corrientes. transformación se realizará a través de dos líneas de media tensión a 20 kV: G1A y G2A. Cada una de
 UNE-IEC/TR 60909-2: Corrientes de cortocircuito en sistemas trifásicos de corriente alterna. ellas estará formada por tres (3) conductores de (1 x 240) mm2 de Al.
Datos de equipos eléctricos para el cálculo de corrientes de cortocircuito.
 Real Decreto 186/2016, de 6 de mayo, por el que se regula la compatibilidad electromagnética El proyecto contemplará, el suministro y tendido de las dos líneas de Media Tensión mediante prismas en
de los equipos eléctricos y electrónicos. túnel desde la estación de Amado Granell hasta el centro de transformación de la estación de Alicante.
Los cruces a realizar, según planos, se realizarán con tubos de PVC, instalándose una línea por tubo y
Iluminación: disponiéndose de tubos de reserva para futuras ampliaciones.
 Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, (B.O.E. nº

224 de 18-09-2002) e Instrucciones Técnicas Complementarias (ITC – BT 28)
 UNE 12464-1 de iluminación de los lugares de trabajo en interiores. 3.3 CENTROS DE TRANSFORMACIÓN DE ESTACIONES
 Asociación Nacional de Protección contra el Fuego (NFPA), relativo a nivel de iluminación de El Centro de Transformación de cada una de las estaciones estará ubicado en el local técnico dispuesto a
emergencia. tales efectos a nivel de andén en la zona de cuartos técnicos
 Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para Cada uno de los centros de transformación estará equipado con:
personas con discapacidad.  2 Transformadores secos 20.000/400-230 V, conexión Dyn11 de potencia 1.000 kVA, para las
 NFPA 130 (Asociación Nacional de Protección contra el Fuego) Norma para sistemas de estaciones de Alicante y Amado Granell, y de 1250 kVA para la estación de Ruzafa, tensión de
transporte ferroviario de vías fijas y trenes de pasajeros. cortocircuito Ecc = 6 %. Tendrán detector de temperatura con sonda térmica que se conexionará
con el relé de protección y relé de masa.
2 FGV18_009-UTG-PE02-00GRAL-AN-IE-00090-D01
 4 Celdas metálicas de entrada y salida de línea, con interruptor-seccionador motorizado de 630 A,  1 desde la red de distribución de Baja Tensión de la compañía.
seccionador de puesta a tierra, indicadores de presencia de tensión, terminales de cable, conector
Esta última acometida partirá de la Caja General de Protección (C.G.P.), situada en superficie próxima a
de tierra y conjunto de barras.
la estación, y alimentará el Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados (CGBT SC). Sobre
 2 Celdas metálicas de Protección con disyuntor motorizado de SF6, 630 A, extraíble, elementos
la C.G.P. se instalará un módulo independiente para el equipo de medida de energía. El circuito de
de medida de intensidad y relé de protección electrónico de sobreintensidad, sobreintensidad a
alimentación discurrirá tendido en canaleta y/o bandeja instalada en paredes y/o techo según el trazado,
tiempo inverso y sobreintensidad residual.
indicado en planos.
Se instalará una acometida para bomberos que alimentará al CGBT SNC, estará situada en alguno de los
Las celdas serán de envolvente metálica de tipo bloque ampliable por extensión del embarrado. accesos más próximos de las estaciones en donde en caso de emergencia, el equipo de bomberos
realizará las conexiones oportunas.
La salida de los transformadores se conectará al Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No
Conmutados (CGBT SNC). El suministro de energía en situación normal se tomará desde los secundarios de transformadores hasta
el cuadro de baja tensión de servicios no conmutados, con cables unipolares para las fases y el neutro de
En condiciones de funcionamiento normales, el suministro de la potencia requerida por la estación estará
la misma sección, todos ellos del tipo RZ1-K(AS+) Cu. Estos cables se tenderán en bandejas perforadas
repartido entre ambos transformadores. Sin embargo, se han dimensionado de forma que cada uno de
de acero galvanizado bajo el falso suelo del centro de transformación.
ellos pueda soportar toda la carga. De esta forma se garantiza la continuidad en el suministro de energía
en caso de fallo. Habrá dos Cuadros Generales de Baja Tensión, uno de servicios no conmutados y otro de servicios
conmutados, estos se describirán en el siguiente apartado.
Los transformadores se montarán sobre raíles formados por perfiles en U de tipo UPN-60 embebidos en
suelo. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados (CGBT SNC) se alimentará desde las
acometidas del Centro de Transformación.
Las celdas se instalarán sobre una bancada metálica de acero galvanizado. Las dimensiones de cada
bancada serán las mismas que las dimensiones de ancho x profundo de cada celda a sustentar. Cada El Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados (CGBT SC) se alimentará desde la
celda tendrá su bancada independiente y deberán de elevar a cada celda como mínimo 30cm respecto al acometida de Baja Tensión de la Compañía suministradora y desde una línea proveniente del CGBT SNC.
suelo para facilitar el entronque de los conductores.
La entrada de cables de media tensión desde la canalización bajo andén, se realizará mediante 4 tubos
de 180mm de diámetro (Dos para cada línea), según se indica en los planos. 3.4.2 Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados (CGBT-SNC)
El paso de cables entre los transformadores, celdas y cuadro de baja tensión se realizará mediante El cuadro general de baja tensión de servicios no conmutados estará instalado en el cuarto de baja tensión
canaletas de rejilla de acero galvanizado cuyas dimensiones se indican en los planos. Desde cada cuadro de cada estación, y estará formado por armarios metálicos modulares, pintados y con puerta, instalados
de baja tensión situado en el centro de transformación se canalizarán las acometidas en B.T. hasta el sobre el falso suelo, de chapa metálica en U, de IP 30.
CGBT mediante tubos de 180 mm
Las entradas y salidas de los circuitos se realizarán por la parte inferior sobre bandejas de acero
Los cables para media tensión serán tipo HEPRZ1 de Al con cubierta cero halógenos, baja emisión de galvanizado que discurrirán bajo el falso suelo según se indica en los planos.
humos tóxicos, corrosivos y opacos, no propagadores de la llama. Tendrán las secciones indicadas en los
Estará formado por dos barras independientes unidas por un sistema de acoplamiento controlado por un
planos.
contactor. Cada barra estará alimentada por un transformador distinto. En caso de fallo de uno de los
La alimentación de la maniobra de resistencias de calefacción de las celdas se realizará a 220 V CA desde transformadores, un sistema de transferencia automática se encargará de acoplar las dos barras.
los cuadros de baja tensión, al igual que la alimentación auxiliar para los relés de protección electrónicos
Cada barra de distribución contará con una batería de condensadores que asegure un factor de potencia
y automatismos de las celdas.
de 0,95.
Una de las barras alimentará a los siguientes consumos:
3.4 BAJA TENSIÓN Y ALUMBRADO  Alumbrado:
Todos los cuadros o armarios eléctricos deben disponer de marcado CE y tendrán un grado de protección - Andenes.
IP 30 como mínimo. - Vestíbulos.
- Cuartos y locales técnicos de estación.
En el caso de armarios eléctricos situados fuera de cuartos técnicos (armarios en túnel), estos dispondrán  Bases de enchufe de usos varios:
de IP 44 como mínimo. - Vestíbulos.
- Cuartos técnicos y locales técnicos de estación.
3.4.1 Acometidas  Pequeña ventilación cuartos técnicos.
La alimentación de baja tensión se ha proyectado con tres acometidas a 400 V, 50 Hz, con neutro:  Escaleras mecánicas y ascensores.
 Bombeo de aguas residuales.
 2 desde el Centro de Transformación a 400 V, 50 Hz, con neutro
 Alimentación al cuadro general de baja tensión de servicios conmutados CGSC.
 1 desde el grupo electrógeno de bomberos
 Aire acondicionado del local técnico de señalización y comunicaciones (Cuarto de Corrientes

Débiles)
La otra barra alimentará:
 Ventilación de túnel y estación.
esquemas y planos.
Se instalará una acometida para bomberos que alimentará al CGBT, estará situada en alguno de los La línea de alimentación al pozo de bombeo de drenaje tendrá un contactor para su telemando.
accesos más próximos de las estaciones en donde en caso de emergencia, el equipo de bomberos Las líneas de alumbrado de andenes y vestíbulos que parten de este cuadro dispondrán de un contactor
realizará las conexiones oportunas. para su telemando y un conmutador de tres posiciones: "0", "Automático" y "Manual".
Los equipos de ventilación se alimentarán con línea dedicada, con protección magnetotérmica y En este cuadro se han previsto líneas de reserva para futuras ampliaciones.
contactores para su maniobra.
planos. 3.6 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ININTERRUMPIDA (S.A.I.)
En las líneas de alumbrado de andenes y vestíbulos, alumbrado de accesos exteriores y ventiladores de Con la finalidad de garantizar el suministro y continuidad de energía de aquellos consumos que se
baja potencia se instalará, además, un contactor para su telemando y un conmutador de tres posiciones: consideran indispensables para el funcionamiento de las estaciones, al cuadro secundario de Servicios
"0", "Automático" y "Manual". Conmutados se conectará un Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI) flotante sin micro-corte que
En las líneas de ascensores, escaleras mecánicas, bombas y ventilación se instalará, además, un garantiza el suministro eléctrico durante una hora.
contactor para su telemando. Cada una de las estaciones que son objeto de este proyecto, dispondrán de su propio SAI de potencia 40
En este cuadro se han previsto líneas de reserva para futuras ampliaciones. kVA para la estación de Amado Granell, la estación de Ruzafa y la estación de Alicante.
3.5 CUADRO GENERAL DE BAJA TENSIÓN DE SERVICIOS CONMUTADOS (CGBT-SC) SAI – Estación de Amado Granell, Ruzafa y Alicante:
El cuadro general de baja tensión de servicios conmutados estará instalado en el cuarto de baja tensión Modelo: UPS Galaxy 3500 de APC MGE o similar.
de las estaciones y tendrá las mismas características constructivas y de instalación que el cuadro anterior. Potencia: 40.000 VA.
Estará formado por un embarrado común para los suministros de emergencia y servicios conmutados.
Tecnología
La barra de servicios conmutados podrá recibir energía desde el CGBT SNC y desde el suministro de
emergencia de la compañía eléctrica en B.T. La conmutación se realizará mediante un sistema de Tipo: On-line, doble conversión.
transferencia automático-manual. Control: Microprocesador.
En condiciones normales de funcionamiento estará alimentando desde el CGBT SNC. En caso de fallo de Salida:
esta acometida se conmutará automáticamente a la acometida de baja tensión de la compañía eléctrica.
Capacidad de Potencia de Salida 32.0 KW / 40.0 kVA
El Cuadro General de Servicios Conmutados (CGBT SC) alimentará a las siguientes líneas: Máxima potencia configurable 32.0 KW / 40.0 kVA
(vatios)
 Un tercio del alumbrado de andenes, vestíbulos y cuartos técnicos.
 Alumbrado emergencia de andenes, vestíbulos y cuartos técnicos. Tensión de salida nominal 230V
 Alumbrado y fuerza (nichos) del túnel.
 Bases de enchufes de andenes, vestíbulos y cuartos técnicos. Nota de tensión de salida Configurable para tensión de salida nominal para 220 :
 Ascensores de emergencia. 230 o 240
 Cuadro de bombas de drenaje.
 Cuadros secundarios cabina de control. Distorsión de tensión de salida Menos que 5%
 Sistemas de control central.
 Sistemas de presurización de escaleras y cuartos de refugio. Frecuencia de salida (sincronizada 47 - 53 Hz para 50 Hz nominal
 Sistema maniobras celdas de Media Tensión. a red eléctrica principal)
 Sistema de protección térmica del transformador
 Alimentación de SAI (Enclavamiento ferroviario, Comunicaciones, Control de instalaciones y Otras tensiones de salida 220, 240V
Alumbrado de Socorro)
Tipo de forma de onda Onda senoidal Tensión nominal de baterías +/-192 V (batería dividida con referencia a neutro)
Tolerancia de tensión de salida +/- 1% estático y +/- 5% con 100% de incremento de Tensión de la batería al final de la +/-154 V
carga descarga
Distorsión armónica total en < 2% con carga lineal entre 0 y 100%, < 5% a plena Eficiencia en funcionamiento a 94.90 %
tensión de salida carga no lineal batería
Funcionamiento con sobrecarga 10 minutos al 125% y 60 segundos al 150% Funcionamiento con sobrecarga 10 minutos al 125% y 60 segundos al 150%
Protección de corriente de salida 200 A

requerida
El SAI proporcionará suministro a las cargas esenciales de las estaciones:
 Enclavamiento ferroviario (solo estación de Amado Granell y Alicante).
 Comunicaciones.
Entrada:
 Control de instalaciones (Maniobras celdas MT y protección Trasformador, etc.).
 Alumbrado de emergencia.
Entrada de voltaje 400 trifásico
 Bases de enchufes en cabinas de control.
Frecuencia de entrada 40 - 70 Hz (autosensor)  Puertas de acceso exterior.
Tipo de enchufe Cable duro de 5 cables (3PH + N + G)

3.7 GRUPO ELECTRÓGENO
Variación de tensión de entrada 304 - 477 V Para la alimentación de las bombas de drenaje, compresores de los cuartos de refugio y ascensores de
para operaciones principales emergencia (estación de Alicante, Amado Granell, Ruzafa) se instalará un grupo electrógeno por cada
estación.
Variación de tensión de entrada 340 - 460 (400V) V
adaptable para operaciones Las principales características de los grupos electrógenos son las siguientes:
principales  Motor Diesel.
 Refrigeración por agua.
Otras tensiones de entrada 380 , 415  Alternador autorregulado y autoexcitado.
 Depósito de combustible de servicio.
Corriente máxima de entrada 54 A  Frecuencia en plan carga: 50,0 Hz.
 Tensión de salida 3x400 V.
Capacidad del disyuntor de entrada 63 A  Revoluciones por minuto: 1.500 r.p.m.
 Factor de potencia: 0,8.
Distorsión armónica total de Inferior al 5% para plena carga
entrada:
Para el dimensionado de ambos grupos se ha tenido en cuenta que las cargas entrarían en secuencia y
Tipo de protección de entrada disyuntor tripolar no todas a la vez.
requerida
Grupo Electrógeno – Alicante
Baterías Para la estación de Amado Granell, se instalará un grupo electrógeno de la cada Genesal Energy de
138kVA modelo GEN 138F o similar, para la alimentación de las bombas de drenaje, compresores de los
Tipo de batería Batería sellada de plomo sin necesidad de
cuartos de refugio y ascensores de emergencia.
mantención con electrolito suspendido: a prueba de
filtración
Modelo GEN 138F o similar
Baterías pre-instaladas 4 Potencia PRP kVA/kWe 125/100
Potencia STP kVA/kWe 138/110
Tiempo típico de recarga 5 hora(s) Régimen de giro r.p.m 1500
Tipo de tensión Trifásico
Tensión estándar V 400/230 El depósito será de acero inoxidable, y en la parte baja dispondrá de una válvula de vaciado. En caso de
Frecuencia Hz 50 que el propio grupo electrógeno incorpore un depósito sobre su bancada, la capacidad máxima conjunta
Factor de potencia cos ϕ 0,8 de ambos depósitos no excederá los 1.000 litros.
Combustible Diésel
Depósito (versión abierto) l 300
3.8 BATERÍA DE CONDENSADORES

Grupo Electrógeno – Amado Granell Se dispondrán dos tipos de baterías de condensadores.
Para la estación de Amado Granell, se instalará un grupo electrógeno de la cada Genesal Energy de
138kVA modelo GEN 138F o similar, para la alimentación de las bombas de drenaje, compresores de los  Un primer tipo será de tipo fijo conectadas a los bornes de Baja Tensión de los Transformadores
cuartos de refugio y ascensores de emergencia. para compensar las pérdidas inductivas de los propios transformadores, serán compactas,
instaladas en armario metálico de fijación mural y ubicadas en el recinto del Centro de
Modelo GEN 138F o similar Transformación.
Potencia PRP kVA/kWe 125/100  Las baterías de condensadores para compensación de energía reactiva de la instalación de Baja
Potencia STP kVA/kWe 138/110 Tensión serán del tipo compacto, autorregulado, instalado en armarios metálicos de dimensiones
Régimen de giro r.p.m 1500 suficientes para futuras ampliaciones y situado en el Cuarto de Baja Tensión. Quedará conectada
Tipo de tensión Trifásico al embarrado principal del Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados (CGBT
Tensión estándar V 400/230 SNC).
Frecuencia Hz 50
Factor de potencia cos ϕ 0,8
Combustible Diésel Las baterías estarán constituidas por condensadores trifásicos de polipropileno metalizado, aislados en
Depósito (versión abierto) l 300 Gas Nitrógeno (N2) de tipo seco de tensión nominal 480 V y tensión de aislamiento 690 V, equipado con
resistencias de descarga, dispositivo de seguridad a sobrepresión y terminales con grado de protección
IP20.
Grupo Electrógeno – Ruzafa
Para la estación de Ruzafa se instalará un grupo electrógeno de 88 kVA, para la alimentación de las Además, las baterías automáticas a instalar dispondrán de filtros de rechazo para evitar posibles
bombas de drenaje y el compresor de los cuartos de refugio y escalera de emergencia. problemas ocasionados por armónicos. Incorporarán un regulador automático de escalones capaz de
garantizar un factor de potencia de 0,95.
Las baterías de condensadores a instalar en ambas estaciones serán de la casa Telegroup o similar de
Modelo GEN 88F o similar
potencia similar a la indicada en los planos.
Potencia PRP kVA/kWe 80/64
Potencia STP kVA/kWe 88/70
Régimen de giro r.p.m 1500
Tipo de tensión Trifásico 3.9 CUADROS SECUNDARIOS
Tensión estándar V 400/230
Frecuencia Hz 50 3.9.1 Cuadros de Escaleras Mecánicas (CS EM)
Factor de potencia cos ϕ 0,8
Combustible Diésel Se instalará un cuadro para cada escalera mecánica alimentado con una línea trifásica con neutro desde
Depósito (versión abierto) l 300 el cuadro de servicios no conmutados. Este cuadro será suministrado por el fabricante de la escalera
mecánica y se instalará en los lugares dispuestos en planos.
Además, el sistema de control de instalaciones se realizará mediante un PLC ya integrado en el propio
El cuadro automático de los grupos de bombeo dispondrá de amperímetro, frecuencímetro, voltímetro con cuadro de la escalera y preparado para comunicar vía Ethernet y protocolo modbus TCPIP, el sistema de
conmutador, cuenta horas, indicador del nivel de combustible, fusibles e interruptores de protección. comunicación se puede consultar el Anejo/Pliego de Escaleras Mecánicas y Ascensores.
El grupo electrógeno estará instalado en un cuarto técnico dispuesto a tal efecto, e irá montado sobre
bancada, incorporando elementos antivibratorios. Dispondrá de un silenciador de 40 dB y una chimenea
de extracción de humos de acero inoxidable aislada con lana de roca.
El grupo estará alimentado por un depósito de combustible de 300 litros, situado en la misma sala a través
de una electrobomba de combustible dotada de electroválvula de cierre y demás elementos de seguridad
exigidos.
3.9.2 Cuadros de Ascensores (CS ASC) 3.9.6 Cuadros en Cabina de Control (CS CC)
Se instalará un cuadro para cada ascensor alimentado con una línea trifásica con neutro desde el cuadro Se instalará un cuadro para la cabina de control alimentado con dos líneas de baja tensión. la primera del
de servicios conmutados. Este cuadro será suministrado por el fabricante del ascensor y se instalará en Cuadro General de Servicios Conmutados (CG SC) y la segunda desde el Cuadro Secundario de SAI (CS
los lugares dispuestos a tal efecto en planos. SAI).
Además, el sistema de control de instalaciones se realizará mediante un PLC ya integrado en el propio Cada cuadro estará compuesto por las protecciones magnetotérmicas y diferenciales de las líneas de
cuadro del ascensor y preparado para comunicar vía Ethernet y protocolo modbus TCPIP, el sistema de alimentación a las máquinas expendedoras, torniquetes, centralita de incendios, megafonía, interfonía,
comunicación se puede consultar el Anejo/Pliego de Escaleras Mecánicas y Ascensores. telefonía, P.L.C. master, equipo de climatización, alumbrado y fuerza de la cabina indicados en los planos.
La primera línea a través de las correspondientes protecciones diferenciales y magnetotérmicas alimentará
a los siguientes servicios:
3.9.3 Cuadros de Ventiladores (CS VT, CV SA)
 Alumbrado de cabina de control, taquillas, señalización y carteles interiores y exteriores.
Se instalará una línea de alimentación individual trifásica para cada ventilador.  Bases de enchufe.
Cada línea llevará protección magnetotérmica a los ventiladores indicados en los planos. Incluirá,  Fuerza de tornos de acceso de entrada y salida.
asimismo, el arrancador progresivo (variador de frecuencia) en el caso de la ventilación de túnel, el  Fuerza de expendedoras automáticas.
contactor inversor, la P.L.C. remota del ventilador y los elementos auxiliares especificados en el apartado  Aire acondicionado.
de sistemas de control de instalaciones fijas.
La línea que proviene del CS SAI alimentará los siguientes suministros:
 Centralitas de incendios, telefonía operativa, megafonía, interfonía y CCTV.

3.9.4 Cuadros de Bombeo (CS BD)  Ordenadores de la cabina de control.
 Ordenadores de tornos de acceso de entrada y salida.
Se instalará un cuadro para cada pozo de agotamiento alimentado con una línea trifásica con neutro. Esta
 Ordenadores de expendedoras automáticas.
línea partirá del cuadro de servicios conmutados (CGSC) para el de drenaje (CS BD) y del cuadro de
servicios no conmutados (CGSNC) para el de aguas residuales (CS BR).
Cada cuadro estará compuesto por las protecciones magnetotérmicas y diferenciales de las líneas de
3.9.7 Cuadros en cuartos de Comunicaciones
alimentación a las bombas indicados en los planos. Incluirá, asimismo, la P.L.C. remota del pozo de
agotamiento y los elementos auxiliares especificados en el apartado de sistemas de control de Los cuadros secundarios en los cuartos de comunicaciones son alimentados desde el cuadro secundario
instalaciones fijas. de SAI (CS SAI), el cual es alimentado por la línea del cuadro general de baja tensión de servicios
conmutados (CGBT SC).
3.9.5 Cuadro secundario de SAI (CS SAI)

3.9.8 Cuadro de Conmutación Grupo Electrógeno (CC GE)
El cuadro secundario de SAI estará instalado en el cuarto de baja tensión. Se alimentará desde el CG SNC
y se encargará a través de las protecciones automáticas y magnetotérmicas de dar suministro a elementos Las bombas de drenaje se alimentarán mediante dos acometidas diferentes, una principal desde el CGSC
cuyo funcionamiento debe quedar asegurado ante fallos de red. y otra de emergencia desde el Cuadro de Conmutación Grupo Electrógeno.
El Cuadro Secundario de SAI alimentará a las siguientes líneas: De esta forma será necesario un Cuadro de Conmutación de forma que cuando la tensión de la acometida
del CG SC descienda por debajo del 70% de su valor normal, se conmutará la alimentación al Grupo
 Enclavamiento ferroviario en la estación de Amado Granell.
Electrógeno, el cual se pondrá en funcionamiento.
 Comunicaciones.
 Control de instalaciones (Maniobras celdas MT y protección Trasformador, etc.). Cuando retorne la tensión a la acometida principal, durante más de 5 minutos, se podrá realizar la
 Alumbrados de emergencia en andenes, vestíbulo y escaleras. conmutación a la acometida principal, pasando el grupo electrógeno a la posición de reposo.
 Bases de enchufes en cabinas de control taquillas y oficinas.
Este cuadro será además el encargado de realizar la conmutación para la alimentación de los compresores
 Sistemas de protección y maniobra de trafos.
de los cuartos de refugio para PMR y de alimentar a los ascensores de emergencia, en caso de alarma de
 Puertas de acceso exterior.
incendio y fallo de los otros puntos de suministro.
3.9.9 Cuadro de Peaje (CS PEAJE)

Las acometidas de las máquinas canceladoras y expendedoras de las estaciones, siempre que sea posible
se ubicarán el cuarto de corrientes débiles.
El Cuadro Secundario de Peaje (CS PEAJE) se alimentarán desde el CG SC y desde el Cuadro Secundario  Establecimiento de nivel de iluminación
de S.A.I. (CS SAI, parte de la electrónica de funcionamiento).
3.10 INSTALACIÓN DE ALUMBRADO

Todas las luminarias empleadas en las diferentes zonas de las estaciones, se han seleccionado teniendo
en cuenta los niveles de iluminación que se deben alcanzar en cada estancia o zona, según la normativa
que es de aplicación e indicada en el primer apartado de este proyecto. Equivalente a cuartos de técnicos
La distribución, tipo y potencia de luminarias empleadas en cada estancia de las estaciones, se pueden (BT, CT, SE)
consultar en el documento de planos.
Equivalente a cuartos de control
La justificación de los niveles de iluminación que se han tomado como referencia para las simulaciones de
iluminación en las diferentes zonas: Andén, vestíbulos, túnel, etc., se pueden consultar en el siguiente
apartado.
Figura 1. Equivalencia con UNE 1264.1 Tabla 15. Centrales de Energía Eléctrica
3.10.1 Generalidades
Todas las luminarias empleadas en las estaciones serán de bajo consumo, luminarias tipo LED, ubicadas
en techos, falsos techos o adosadas a la pared, según la estancia.
3.10.2 Estaciones
Para establecer los niveles de iluminación a alcanzar en cada una de las estancias se ha tomado como
referencia las siguientes normas, estableciendo equivalencias con las diferentes estancias de las
estaciones: Equivalente a cuartos
de servicios y pasillos
 UNE 1264.1 – Norma Europea sobre iluminación para interiores.
 Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para
personas con discapacidad.
 Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, (B.O.E. nº
224 de 18-09-2002) e Instrucciones Técnicas Complementarias, concretamente ITC BT 28.
“Instalaciones de púbica concurrencia”
Tal y como se ha comentado antes, el 33% de la iluminación de cada una de las estaciones se alimentará
desde el CG SC, que a su vez se alimenta directamente desde de la red eléctrica, en caso de fallo del CT
de la estación, de manera que se puede garantizar que la estación dispondrá de alumbrado de emergencia,
que garantizará la iluminación durante la evacuación de las zonas (líneas de alumbrado “AE” en el
esquema unifilar). El número y disposición de estas luminarias se indica en los planos.
Además, se ha dispuesto de alumbrado de emergencia de “Evacuación o señalización”, que permitirá
reconocer y utilizar las rutas de evacuación, con este tipo de luminarias se garantizará 1lux a nivel de
suelo, en el eje de los pasos principales y permitirá la identificación de los elementos de PCI.
Como alumbrado de emergencia en los andenes y vestíbulos, además de estar alimentadas 1/3 de las Equivalente a andenes
luminarias desde el Cuadro General de Servicios Conmutados, una serie de las luminarias en número y y vestíbulos, más
situación indicada en planos, se encuentran equipadas con un kit de emergencia autónomo de 1 hora. restrictivo 300lux
Este alumbrado deberá proporcionar un nivel lumínico según ITC-BT 028.
Figura 2. Equivalencia con UNE 1264.1 Tabla 1. Áreas de Transporte y Tabla 2. Instalaciones Ferroviarias
En la cabina de control y cuarto de corrientes débiles se emplearán luminarias empotradas en falso techo,
serán de tipo downlight, de potencia 36 W.
Las luminarias en cuartos técnicos, pasillos de acceso a cuartos técnicos abiertos al túnel serán estancas,
de tipo regletas led estanca de 39 W o de 71 W según planos, con cuerpo principal fabricado en
policarbonato reforzado, con IP 66 idónea para entornos polvorientos.
En los aseos y cuartos de refugio se utilizarán luminarias de tipo downlight de empotrar en falso techo con
difusor interior opal, de potencias de 18 W y 32 W.
En todas las escaleras manuales de acceso desde la calle a la estación se emplean luminarias de
señalización empotradas en los laterales aptas para intemperie tipo led de 8W, fabricadas en aleación de
aluminio y acero inoxidable.
Las luminarias para señalización y emergencia en diversos cuartos técnicos de estación, vestíbulos y
escaleras serán autónomos del tipo superficial, con lámpara led compacta de 2 y 3 W y con una autonomía
de una hora, número y ubicación según planos. Este tipo de alumbrado entrará en funcionamiento cuando
se produzca un fallo de suministro, cuando la tensión descienda por debajo del 70% de su valor nominal.
Este alumbrado deberá proporcionar un nivel lumínico según ITC-BT- 28.
Se instalarán tomas de corriente para equipos portátiles para alumbrado autónomo, uno en cada testero
de la estación a 2 metros de la boca del túnel.
El sistema adoptado garantizará unos niveles de iluminación previstos en los criterios de diseño.
Los cables de los circuitos de alumbrado irán alojados en su respectiva bandeja colocada en el interior del
falso techo registrable del vestíbulo.
Los niveles de iluminación obtenidos en los diferentes cuartos de las estaciones se pueden consultar en
Figura 3. Equivalencia con RD 1544/2007. el Apéndice 1 Estudios Luminotécnicos.
Por tanto, para las diferentes estancias que conforman cada una de estaciones que son objeto de proyecto,
3.10.3 Túnel
se establecerán los siguientes niveles de iluminación:
La iluminación en los tramos de túnel se conseguirá empleando una línea de luminarias colocadas en las
 Andén y vestíbulos 250-300 lux (200 lux en borde andén)
paredes de cada uno de los hastíales.
 Cuartos técnicos 200 lux
Dado que no existe una normativa específica de aplicación para el alumbrado normal de un túnel tranviario,
 Cuartos de control 500 lux
para establecer los límites de iluminación a alcanzar, se han tomado como referencia los niveles de
 Cuartos de servicios, escaleras y pasillos 150 lux iluminación empleados en otras estaciones de características similares, pertenecientes a la red de
 Cuartos de Transformación, Baja Tensión y Subestación 200 lux MetroValencia, donde se establecen valores medios de 25 lux.
Nivel de uniformidad superior al 0,4 en andenes y vestíbulos. Para el caso del alumbrado de emergencia, se ha considerado todo el ancho de la plataforma como vía de
La iluminación en los andenes se conseguirá mediante el empleo de dos líneas paralelas de luminarias evacuación en caso de incendio.
continuas, cada una colocada en los extremos longitudinales del andén.
Para establecer los niveles mínimos de iluminación se ha tomado como referencia la “Guía de
La primera línea de luminarias estará colocada a 55 cm desde el borde de andén al eje de simetría de la Autoprotección de ADIF 2010” y “NFPA 130”. La primera establece un nivel de 2lux a nivel de pasillo o
propia luminaria, siempre que sea posible, se encuentra suspendida desde la losa superior a una altura de eje de vía con luminarias con una autonomía de 90min, según el caso de la sección con dos vías o una. Y
3 metros desde el nivel del suelo, las luminarias empleadas en esta zona serán de tipo asimétricas para
la NFP 130, establece para el caso de estudio un nivel mínimo de 2,7 lux en el eje de la vía. Teniendo en
evitar deslumbramientos en la vía, con una potencia de 48 W.
cuenta, lo establecido en ambas recomendaciones, para la realización de los estudios de iluminación de
La segunda línea de luminarias se encuentra empotrada sobre un soporte específico para tal fin sujeto al emergencia del túnel se ha establecido un nivel mínimo de 3 lux.
revestimiento de las paredes del andén, también a una altura de 3 metros desde el nivel del suelo. En esta
zona se emplearán luminarias continuas con una potencia de 46 W. Por tanto, en el tramo de túnel para alumbrado normal se emplearán luminarias estancas, tipo led,
fabricadas en policarbonato reforzado resistente a los esfuerzos mecánicos, con una potencia de 73 W
En las zonas de vestíbulos se emplearán luminarias continuas, con efecto lineal que quedarán integradas
en el falso techo del vestíbulo, de potencias de 43 W. con la finalidad de garantizar un nivel de iluminación de 30 lux.
Se dispondrán también de luminarias autónomas de señalización y emergencia colocadas en las paredes Además, se dispondrá además de emergencia y señalización, estancas equipadas con un equipo
de cada uno de los dos hastíales del túnel. Cada equipo autónomo estará colocado con la separación autónomo integrado en la propia luminaria con una autonomía de una hora, que garantiza un nivel de flujo
adecuada para garantizar los niveles mínimos de iluminación requeridos, se empleará una luminaria nominal acorde a lo indicado en la normativa, dichas luminarias estarán alimentadas el Cuadro Secundario
de SAI, en número y situación indicada en planos.
compacta de 6W de IP 65, con una autonomía de 2 horas.
Este alumbrado deberá proporcionar un nivel lumínico según ITC-BT 028.
Las luminarias se dispondrán según el siguiente criterio:

3.11 GESTIÓN ENERGÉTICA
Zona de 2 vías al mismo nivel Con la propósito de mejorar la gestión energética de las instalaciones, además de instalar luminarias de
bajo consumo tipo Led, se instalarán en los Cuadros Generales de Baja Tensión y en los subcuadros
 Alumbrado normal: al tresbolillo cada 23m.
analizadores de red con la finalidad de obtener una instalación eléctrica eficiente técnica y
 Alumbrado de emergencia: al tresbolillo cada 9,5m. económicamente:
 Mejorar la gestión y optimización de la energía contratada.

Zona de 2 vías distinto nivel
 Mejorar la productividad de la instalación mediante el control y eliminación de las perturbaciones.
 Alumbrado normal: cada 20m.  Mejorar la gestión interna de la energía
 Alumbrado de emergencia: cada 10m.
Esto permitiría reducir los costes técnicos y económicos de explotación de las instalaciones de las
estaciones.
En los cálculos de iluminación, se ha prestado especial atención al tramo de transición de superficie a
subterráneo por los problemas de deslumbramiento que se podrían ocasionar al conductor, para ello se
han empleado luminarias de policarbonato con una distribución fontal en lugar de longitudinal, ya que estas 3.12 CABLES
luminarias son idóneas para el control de deslumbramientos.
Los cables de baja tensión a instalar serán cables de cobre de tipo RZ1-K(AS) 0.6/1 kV de aislamiento,
Para realizar los estudios de iluminación en el tramo de superficie a subterráneo, se tuvieron en cuenta los con las características técnicas descritas en el apartado criterios de diseño. Serán no propagadores de la
siguientes factores: llama, cero halógenos y baja emisión de humos tóxicos, corrosivos y opacos, según ITC-BT-28.
 Rampa con una pendiente del 6%. Los cables de alimentación a ascensores, a luminarias desde los equipos autónomos, a las acometidas
del CGSNC, a las cabinas de control principales y a los correspondientes circuitos de control, maniobras
 Posición del ojo del conductor aproximadamente a 1,75m desde el nivel de plataforma de la vía. de celdas de media tensión, telemando y señalización y en general a todas las salidas desde el SAI serán,
además, resistentes al fuego. Tipo SZ1-K(AS+) 0.6/1kV.
Las luminarias dispuestas para tal fin dispondrán de un sistema de control automático.
Todas las luminarias estarán alimentadas desde el Cuadro General de Servicios Conmutados.
3.13 CANALIZACIONES
El alumbrado de túnel será telemando y se dispondrán de interruptores cada 200 metros para realizar el
encendido manual del mismo, los criterios de explotación del mismo se realizarán según criterios de FGV. Las canalizaciones estarán formadas por bandejas de acero galvanizado en caliente después de
fabricadas, de tipo rejilla, con tapa únicamente en zonas accesibles de los trazados y recorridos comunes
En cuanto al alumbrado de emergencia, entrará en funcionamiento cuando se produzca un fallo de y por tubos cero halógenos de material rígido o flexible reforzado en las derivaciones.
suministro, cuando la tensión descienda por debajo del 70% de su valor nominal. Este alumbrado deberá
proporcionar un nivel lumínico según ITC-BT- 28. El paso de los circuitos de BT y comunicaciones hacia el túnel, así como las canalizaciones previstas para
cables de M.T. hacia el mismo, se realizarán en el tramo de túnel previo a la estación, según planos. Se
Los resultados obtenidos, para el tramo de túnel se pueden consultar en el Apéndice N1 Estudios utilizará un banco de tubos de acero, en el punto y cantidad indicado en los planos.
Luminotécnicos.
Para las instalaciones empotradas en soleras y paramentos se utilizarán tubos de PVC corrugados y
reforzados.
3.10.4 Salida de emergencia En los cuartos técnicos la canalización se realizará mediante bandejas de acero galvanizado, de tipo rejilla,
instaladas en paredes, colgadas del techo o a través de suelo técnico según el trazado (ver planos). En
Las luminarias en el interior de la salida de emergencia serán estancas, de tipo regletas led estanca de las zonas donde sean accesibles se instalarán bandejas con tapa.
39W o de 71 W según planos, con cuerpo principal fabricado en policarbonato reforzado, estas luminarias
se encuentran alimentadas desde el Cuadro General de Servicios Conmutados.
Desde las bandejas a los receptores, la instalación será superficial mediante tubos roscados de acero 4 RED DE TIERRAS
electrocincado, estirado tipo métrico sin soldadura, fijados a techos y paredes y registrados en cajas de
Como ya se ha comentado, este Proyecto Constructivo tiene como objeto el equipamiento e instalaciones
dimensiones adecuadas y de las mismas características que los tubos.
de una infraestructura ya existente. En los Proyectos Constructivos redactados y aprobados y en los
En los aseos los tubos serán empotrados, flexibles, reforzados, de material no inflamable y cero halógenos. Proyectos de Liquidación de dichas obras se incluyen los cálculos y las especificaciones necesarias de la
red de puesta a tierra, su presupuesto y los planos correspondientes.
En la cabina de control se instalarán tubos empotrados, flexibles, reforzados, o canaleta de plástico en
montaje superficial, ambos de material no inflamable y cero halógenos. Teniendo en cuenta esto, se describe la instalación de puesta a tierra proyectada y se recalculan los
valores de a misma, en función del electrodo seleccionado.
El trazado y recorrido de cada una de las bandejas principales y secundarias, así como de los tubos se
indica en los planos. La red de tierras se diseñará considerando la protección personal y de equipos. Todos los armarios y
elementos metálicos, susceptibles de quedar bajo tensión en caso de fallo se pondrán a tierra.
En los pasos donde las canalizaciones (tanto bandejas como tubos) atraviesen tabiques que forman parte
de sectores de incendios diferentes, se procederá a un estancamiento de las canalizaciones con el mismo La red general de tierras de la estación será distinta de la del centro de transformación dada la diferencia
nivel de resistencia al fuego que el sector por donde discurre. de corrientes de defecto posibles.
Se instalarán las bandejas según el plano de canalizaciones. Teniendo en cuenta las características particulares de las instalaciones proyectadas, y dada la dificultad
En ambos lados del andén (vía 1 y vía 2), se instalarán: de separar la resistencia de puesta a tierra de neutro de transformador y las masas del centro de
transformación, se opta como solución la unión física de ambos sistemas de puesta a tierra creando la una
 Una bandeja de 400x100 mm de sección para señalización y comunicaciones.
malla equipotencial para todo el sistema.
 Una bandeja de 400x100 mm de para cables de B.T.
La red de tierras proyectada unifica los sistemas tierras de protección, servicio y tierras de baja tensión.
 Una bandeja de 200x100 mm de reserva para B.T.
El trazado y recorrido de cada una de las bandejas principales y secundarias, así como de los tubos se De esta manera, en baja tensión e tendría un sistema de conexión TN.
indica en los planos. Para permitir esta unión el REBT exige que la resistencia de puesta a tierra resultante (RT) sea lo
suficientemente baja, de forma que a circular la máxima corriente de defecto en alta tensión, el valor de la
máxima corriente de defecto (Vd=Id*RT) sea menor que la tensión de contacto aplicada admisible
3.14 BASES DE ENCHUFE especificada en La Tabla 1, del ITC-RAT 13.
En las zonas de andén y vestíbulos existirán dos tipos de bases de enchufe. Por una parte, las bases de
Además, existirá una red de tierras independiente para los equipos instalados en el cuarto de corrientes
enchufe para circuitos comerciales, que estarán alimentadas desde el cuadro general de servicios
débiles.
conmutados, estarán formadas por dos tomas de 2P+T y 16A con protección independiente
magnetotérmica y diferencial selectiva. Como medida de protección y según lo establecido en la norma UNE EN 50122-1, se conectarán a la red
Por otra parte, las bases de enchufe para fuerza de usos varios, que irán alimentadas desde el cuadro de tierras de la estación todos los elementos metálicos situados dentro de la zona de captación de
general de servicios no conmutados, estarán formadas por base de enchufe doble, una de 3P+T de 32 A, corriente, ya que ciertos equipos y estructuras pueden volverse activos al entrar en contacto de forma
400 V y otra de 2P+T de 16 A, 250 V, instaladas en la caja metálica estanca (IP 55) alimentadas desde el accidental con una línea aérea de contacto o aparato de toma de corriente que se encuentre roto o
mismo circuito. Tendrán protección magnetotérmica y diferencial independiente para cada una de las decarrilado.
bases.
La estimación de la anchura de zona de captación queda fuera del alcance del presente proyecto y se
En ambos casos se instalarán en los lugares indicados en los planos.
tratará en el proyecto de Subestaciones y Catenaria.
Las bases de enchufe en cuartos técnicos estarán formadas por caja superficial con mecanismo de 2P+T
16 A, 250 V en su interior con tapa de protección. Teniendo en cuenta la arquitectura de las estaciones que son objeto de proyecto, se debe asegurar la
puesta a tierra todas las partes metálicas de luminarias de borde de andén (incluidos los soportes metálicos
En el tramo de túnel entre estaciones se instalarán bases de enchufe para fuerza de usos varios, que irán
de las mismas), tuberías metálicas, bandejas metálicas que circulen por el falso techo del andén (estación
alimentadas desde el cuadro general de servicios no conmutados, estarán formadas por base de enchufe
doble, una de 3P+T de 32 A, 400 V y otra de 2P+T de 16 A, 250 V, instaladas en la caja metálica estanca de Ruzafa), etc.
(IP 55) alimentadas desde el mismo circuito. Tendrán protección magnetotérmica y diferencial
independiente para cada una de las bases. Estas estarán integradas en los armarios de PCI, descritos en 4.1 SISTEMA DE TIERRAS DE LA ESTACIÓN – RED GENERAL DE TIERRAS
detalle en el Anejo de Protección Contraincendios correspondiente. De esta forma, a red general de tierras proyectada de la estación (masas de baja tensión) está formada
En líneas generales se instalarán al menos dos tomas por cuarto. Una de ellas irá alimentada desde el por una malla de cable de cobre desnudo de 90 mm² de sección, instalado 0,50 m. por debajo de la solera
cuadro de servicios no conmutados y la otra desde el cuadro de servicios conmutados. de estación
En los puntos susceptibles de quedar sometidos a tensión se colocarán picas con arquetas de inspección
y prueba con puentes de conexión: proximidades de las escaleras mecánicas y ascensores, cuarto de baja
tensión, cuartos de ventilación, cuarto de bombeo, y cuarto de corrientes débiles. Esta distribución se intensidad de cortocircuito, en función del tiempo de desconexión y de la temperatura máxima que debe
puede ver en los planos. alcanzar el conductor según la naturaleza del aislante.
Se conectarán a este sistema las partes metálicas de la instalación que no estén en tensión normalmente, De acuerdo con la UNE-HD 60364-5-52:2014, en toda instalación deben preverse dispositivos de
pero puedan estarlo a consecuencia de averías o causas fortuitas, tales como los chasis y los bastidores protección que garanticen que toda la corriente de cortocircuito será interrumpida antes de que sus efectos
de los aparatos de maniobra, envolventes metálicas, carcasa del transformador, etc. Mediante cable de térmicos y mecánicos puedan resultar peligrosos para los conductores y conexiones.
cobre desnudo de 50 mm², y con soldaduras aluminotérmicas, tipo cadweld, se conectará la estructura
El cálculo de los cables se hace conforme a los criterios de diseño impuestos por el Reglamento
metálica de pantallas y pilares a la red general de tierras.
Electrotécnico de Baja Tensión, tomándose en cada caso el más restrictivo de ellos:
 Criterio térmico (I).
 Caída de tensión (∆U).
4.2 SISTEMAS DE TIERRAS DEL CENTRO DE TRANSFORMACIÓN
 Corriente de cortocircuito (ICC).
Como ya se ha comentado, en el CT se dispone de una red de tierras que se conecta a la Red General de
Tierras de la estación.
El tendido de dicho anillo de A.T. (2 líneas de 3x240 mm2) se realizará desde la Subestación de Amado
Granell hasta la estación de Alicante, esta última estación no es objeto del presente proyecto, entrando y
saliendo a cada centro de transformación de las 3 estaciones subterráneas y tendrá una longitud de 1740
4.2.1 Tierra de masas del C.T. (Tierra de protección) m lineales.
En las proximidades del centro de transformación se colocan 4 picas en un mallado formando un anillo con
cable de cobre desnudo de 90 mm2. Las picas tendrán un diámetro de 14,6 m y una longitud de 2 o 4 Todos los tipos constructivos se ajustarán a lo indicado en la norma UNE HD 620 y/o Reglamento sobre
metros, según la estación. Se enterrarán verticalmente a una profundidad de 0,50 m. condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión y sus instrucciones
técnicas complementarias ITC-LAT-06.
Se conectarán a este sistema las partes metálicas de la instalación que no estén en tensión normalmente,
pero puedan estarlo a consecuencia de averías o causas fortuitas, tales como los chasis y los bastidores
Las características de este conductor serán:
de los aparatos de maniobra, envolventes metálicas, carcasa del transformador, etc.
 Conductor: Aluminio compacto de sección circular y clase 2 UNE 21022.
 Pantalla sobre el conductor: Capa de mezcla semiconductora aplicada por extrusión.
4.2.2 Tierra del neutro del transformador (Tierra de Servicio)  Aislamiento: Mezcla a base de etileno propileno de alto módulo (HEPR).
 Pantalla sobre el aislamiento: Una capa de mezcla semiconductora pelable no metálica aplicada
Los neutros de los transformadores se conectarán a través del punto de puesta a tierra al mallado del por extrusión, asociada a una corona de alambre y contraespira de cobre.
centro de transformación.  Cubierta: Compuesto termoplástico a base de poliolefina libre de halógenos (Z1).
Se conectará a este sistema el neutro del transformador, los circuitos de BT de transformadores de medida, Finalmente, el conductor seleccionado será de tipo HEPRZ1, 12/20 kV, pantalla 16 mm2 y tendrá las
y el seccionador de puesta a tierra del centro de transformación. El paso de los cables desde la arqueta siguientes características:
de puesta a tierra hasta su destino final se hará a través del hueco para paso de cables representado en
el plano correspondiente. Resistencia Max.
Sección Tensión Nominal Resistencia por fase
A 105 ºC
mm2 kV Ω/km
4.2.3 Conexiones equipotenciales Ω/km
Los dos sistemas de tierras de la estación quedarán conectados equipotencialmente. A su vez se
240 12/20 0,169 0,105
conectará a la red general de la estación, con lo que todas las redes de tierra formarán una única red
equipotencial, tal y como instruye el apartado 6.1. de la ITC-RAT-13. Tabla 1. Características conductor de AT
 Temperatura máxima en servicio permanente: 105 ºC

5 CÁLCULOS ELÉCTRICOS LÍNEA DE ALTA TENSIÓN  Temperatura máxima en cortocircuito t<5s: 250 ºC
5.1 LÍNEA DE ALTA TENSIÓN Intensidades máximas admisibles
Las líneas de A.T. 20 kV de alimentación a los Centros de Transformación de, serán de trifásicas de Al La estimación de la intensidad máxima admisible de la línea subterránea de Alta tensión (LSAT) se
con tipo de aislamiento HEPRZ1, de sección 240 mm2 y tensión de aislamiento 12/20 kV. Dicha sección realizará según lo especificado en la ITC-LAT-06 del RD 223/2008 (apartado 6) y según el Proyecto Tipo
cumple con los criterios térmicos y de caídas de tensión, debiendo verificarse que cumple el criterio de la de Iberdrola MT 2.31.01 (14-02).
En el tramo de 1740 m lineales, se identifica que el tendido se canalizará por prismas enterrados en cada La potencia de cortocircuito se estima en 350 MVA, este valor es un valor característico empleado en el
hastial del túnel. cada línea se tenderá por un hastial por motivos de seguridad y con la finalidad de diseño de las líneas de la compañía suministradora IBERDROLA.
garantizar la continuidad de servicio en caso de fallo.
La intensidad de cortocircuito se calcula mediante la siguiente expresión:
Para el cable HEPRZ1 12/20 kV de 240 mm2, se ha escogido el tramo más restrictivo en cuanto a cálculo.
Las condiciones más desfavorables serán cuando el tendido sea una terna de cables unipolares enterrados 𝑆 350
en zanja/prisma en el interior de tubos, a 1m de profundidad y con una resistividad térmica del tubo de 𝐼 = = = 10,1 𝑘𝐴
√3 ∙ 𝑈 √3 ∙ 20
3,5km/W, se tendrá una intensidad admisible según la Tabla 11 de MT 2.31.01 de 345 A.
A continuación, se estima la intensidad que debe ser capaz de transportar la línea según la potencia de
los Centros de Transformación, los cálculos se realizarán para una potencia de 1250 kVA: 𝐼 : Intensidad de cortocircuito, medida en kA.
𝑆 6 ∙ 1250 𝑆 : Potencia de cortocircuito en MVA.
𝐼= = = 216,51 𝐴
√3 ∙ 𝑈 √3 ∙ 20
𝑈 : Tensión compuesta de la red en kV.
Siendo:
 I: Intensidad de diseño de línea, A.
 S: Potencia de cada CT, kVA. La relación entre la intensidad de cortocircuito y la sección del conductor viene dada por la expresión:
 U: Tensión compuesta de la red, kV.
Esta intensidad se debe corregir para tener en cuenta las características reales de la instalación.
Icc  tcc 10,1 0,7
La profundidad del prisma será como mínimo de 1 m, el terreno tendrá una resistividad térmica de 1,5 S    73,48 mm2
km/W con una temperatura del terreno en torno a 25 ºC y una temperatura del aire ambiente de 40 ºC.
K 115
Siendo:
 Factor de corrección por temperatura del terreno (25 ºC): 1.
 Factor de corrección para resistividad térmica del terreno distinta de 1,5 Km/W: 1.
I cc : Intensidad de cortocircuito, medida en A.
 Factor de corrección para profundidad de instalación (0,8 m): 1,03.
 Factor de corrección por agrupamiento (2 tubos en contacto): 0,8. tcc : Tiempo de duración del cortocircuito, medida en s.
K: 115 según Tabla 26 ITC-LAT-06.

𝐼 216,51
𝐼 = = = 262,75 𝐴
𝑘 1 ∙ 1,03 ∙ 0,8
Siendo: Por tanto, la sección proyectada de 240 mm2 es adecuada.
𝐼 : Intensidad máxima de línea, A.

73,48 mm2 < 240 mm2
𝐼: Intensidad de diseño de línea, A.
Caída de tensión
𝑘: Producto de los factores de corrección.
La caída de tensión vendrá dada por la siguiente expresión:
Como se puede observar esta intensidad es inferior a la intensidad máxima admisible por un conductor de
240mm2 de sección con las características que se han descrito antes.
∆𝑈 = √3 ∙ 𝐼 ∙ 𝐿 ∙ (𝑅 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝜑 + 𝑋 ∙ 𝑠𝑖𝑛 𝜑)
Siendo:
𝐼 = 262,75 A < 𝐼 Á . = 345 A
∆U= Caída de tensión, V.
I= Intensidad de la línea, A.
Corriente de cortocircuito A.T.
X= Reactancia por fase y por km, Ω/km.
Para calcular la intensidad máxima admisible en cortocircuito es necesario conocer la potencia de
cortocircuito de la red MT. R= Resistencia por fase y por km, Ω/km.
φ= Ángulo de fase.
L= Longitud de la línea, km. Siendo:
𝑈 : Tensión secundaria, 0,4 kV.

Reactancia y resistencia 𝐼 : Intensidad nominal secundaria, A.
Tomando valores medios según hojas técnicas de los conductores de varios fabricantes, se tiene: 𝑊 : Pérdidas en el hierro en kW (aproximadamente 2.300 W)
𝑅 = 0,168 Ω⁄𝑘𝑚
𝑊 : Pérdidas en los arrollamientos, kW (aproximadamente 10.500 W)
𝑋 = 0,102 Ω⁄𝑘𝑚
Suponiendo un cos 𝜑 = 0,8 se tiene:

Sustituyendo en la ecuación anterior, se obtendrá:
∆𝑈 = √3 ∙ 262,75 ∙ 7,750 ∙ (0,168 ∙ 0,8 + 0,105 ∙ 𝑠𝑖𝑛 36,87)
𝐼 = 1785,75 ≅ 1786 𝐴
∆𝑈 = 696,23 𝑉 6.3 CORTOCIRCUITOS
696,23  Observaciones
∆𝑈% = 𝑥100 = 3,48 %
20000
Para el cálculo de la intensidad de cortocircuito se determina una potencia de cortocircuito de 350 MVA en
∆𝑈 = 3,48 % < ∆𝑈 Á =5% la red de distribución.
- Cálculo de las corrientes de cortocircuito

6 CÁLCULOS ELÉCTRICOS EN LOS CENTROS DE TRANSFORMACIÓN
Para la realización del cálculo de las corrientes de cortocircuito se utilizarán las siguientes expresiones:
6.1 INTENSIDAD EN ALTA TENSIÓN
 Intensidad primaria para cortocircuito en el lado de alta tensión
Los cálculos se realizarán para una potencia del transformador de 1250 kVA. En un sistema trifásico, la 𝑆 350
intensidad primaria 𝐼 viene determinada por la expresión: 𝐼 , = = = 10,104 kA ≅ 10,1 kA
√3𝑈 √3 · 20
𝑆
𝐼 = Siendo:
√3𝑈
𝑆 : Potencia de cortocircuito de la red, 350 MVA.
Siendo:
𝑈 : Tensión primaria, 20 kV.
𝑆 : Potencia del transformador, 1250 kVA.
𝐼 , : Intensidad de cortocircuito primaria en kA.
𝑈 : Tensión primaria, 20 kV.
𝐼 : Intensidad nominal primaria, A.

- Intensidad primaria para cortocircuito en el lado de baja tensión
Sustituyendo en la ecuación anterior, se obtendrá: No se calculará dado que será menor que la intensidad calculada en el punto anterior.
𝐼 = 36,08 𝐴
 Intensidad secundaria para cortocircuito en el lado de baja tensión (despreciando la impedancia

6.2 INTENSIDAD EN BAJA TENSIÓN
de la red de alta tensión)
En un sistema trifásico la intensidad secundaria 𝐼 viene determinada por la expresión:
𝑆 1250
𝐼 , = = = 30,07 𝑘𝐴
𝑆 −𝑊 −𝑊 𝜀 (%) 𝜀 (%)
𝐼 = √3 ∙ 100 ∙ 𝑈 √3 ∙ 100 ∙ 0,4
√3𝑈
Siendo: Los relés de sobreintensidad, se ajustará conforme a los siguientes valores y tiempos de actuación,
procurando mantener la selectividad con las protecciones aguas arriba y aguas abajo.
𝑆 : Potencia del transformador, kVA
𝑈 : Tensión secundaria, kV
- Relé se sobreintensidad de fase (50-51)
𝜀 (%): Relación de cortocircuito del transformador, aproximadamente 6 %.
Intensidad de arranque un 40 % por encima de la intensidad primaria.
Curva Inversa según IEC, con índice de tiempo o factor K = 0,1.
6.4 PROTECCIONES CONTRA SOBRECARGAS Y CORTOCIRCUITO Disparo Instantáneo por encima del valor de la corriente de inserción de los transformadores
Selección de las protecciones de alta y baja tensión y del valor de la intensidad debida a un cortocircuito en el lado de baja tensión, y por debajo
de la corriente de cortocircuito primaria. Por lo general se ajustará a 22 veces la intensidad
 ALTA TENSIÓN nominal para potencias hasta 1000 kVA, y a 18 veces para potencias superiores.
Los interruptores automáticos son los limitadores de corriente, produciendo la apertura del circuito - Relé se sobreintensidad de tierra (50N-51N)
eléctrico, para una intensidad determinada, antes que haya alcanzado su valor máximo. De todas formas,
esta protección debe permitir el paso de la punta de corriente producida en la conexión del transformador Intensidad de arranque al 40 % de la intensidad de arranque de fase para potencias hasta
en vacío, soportar la intensidad en servicio continuo y sobrecargas eventuales y cortar las intensidades de 1000kVA y al 20 % para potencias superiores.
defecto en los bornes del secundario del transformador. Curva Inversa según IEC, con índice de tiempo o factor K = 0,1.
Las características eléctricas del interruptor automático, adecuadas a la potencia del transformador serán Disparo Instantáneo ajustado a 4 veces la intensidad de arranque de tierra.
las siguientes:
- Tensión asignada: 24 Kv
6.5 DIMENSIONADO DEL EMBARRADO
- Nivel de aislamiento:
Las presentes celdas proyectadas del tipo prefabricadas estando cada una de ellas sometidas a los
a) a la frecuencia industrial de 50 Hz 50 kV ef. 1min.
siguientes ensayos previstos en la norma UNE 20.999.
b) a impulsos tipo rayo 125 kV cresta.
 Ensayos de tensión en seco a onda de choque
 Ensayos de tensión en seco a frecuencia industrial
 Intensidad nominal: 630 A.  Ensayos de calentamiento
 Intensidad de corta duración admisible 20 kA ef. 1s.  Ensayos de circuitos principales a la intensidad de corta duración
 Poder de cierre nominal sobre cortocircuito: 50 kA cresta.  Ensayos de los circuitos de tierra a la intensidad de corta duración
 Poder de corte nominal sobre transformador en vacío: 16 A.  Verificación de la capacidad de cierre y corte
 Poder de corte nominal de cables en vacío: 30 A.
 Poder de corte (sea por interruptor-fusibles o por interruptor automático): 20 kA. Por lo tanto, todas las cabinas son probadas en las condiciones normales de 630 A, 20kV, Pdc 20kA eff.
 BAJA TENSIÓN
Los elementos de protección de las salidas de Baja Tensión del C.T. no serán objeto de este apartado sino No obstante, para los puentes entre celdas, la unión eléctrica entre los diferentes módulos del sistema se
del apartado de cálculos de las instalaciones eléctricas de Baja Tensión. realiza mediante el conjunto, esto es, las celdas extensibles disponen de pasatapas hembras laterales,
El dispositivo térmico se ajustará como máximo conforme a los siguientes valores de temperatura, tomando que se prestan a la conexión entre sus embarrados principales mediante este conjunto, permitiendo el
como temperatura máxima ambiente de 40 ºC. paso de corriente y controlando a su vez el campo eléctrico por medio de las correspondientes capas
aislantes elastoméricas, libres de descargas parciales.
- Transformadores en baño de aceite o silicona:
Se realizará un dimensionamiento en base a los criterios siguientes:
Alarma 90ºC.
 Por densidad de corriente
Disparo 100ºC.  Por solicitación electrodinámica
- Transformadores encapsulados aislamiento seco clase térmica F:  Por solicitación térmica
Alarma 140ºC.
Disparo 150ºC.
 Comprobación por densidad de corriente θ 𝐷 −𝑑 θ 32 − 26 2

𝑊= 𝑥│ │= 𝑥│ │ = 927 mm
Para la intensidad nominal de 630 A el embarrado de las celdas se construye mediante tubo de cobre de 32 𝐷 32 32
diámetro exterior de ∅ 32 mm y con un espesor de 3 mm., lo que equivale a una sección de 275 mm².
La densidad de corriente es: - La fatiga máxima es:
630 2 𝑀max 1948 2

d= = 2.29 A/ mm 𝑟max = = = 2.10 kg/ mm
275 W 927
Según normativa DIN se tiene que para una temperatura ambiente de 35ºC y del embarrado a 65ºC, la
intensidad máxima admisible es de 818 A para diámetro de 32 mm, lo cual corresponde a la densidad
Para la barra de cobre deformada en frío tenemos:
máxima de 2,90 A/mm² valor superior al calculado (2,29 A/mm²). Con estos datos se garantiza el
embarrado de 630 A y un calentamiento de 30ºC sobre la temperatura ambiente. 2
𝑟012 = 19 kg/ mm >> 𝑟max
 Comprobación por solicitación electrodinámica

Por lo tanto, existe un gran margen de seguridad.
Para el cálculo consideramos el caso más desfavorable, consiste en un cortocircuito trifásico de 20 kA
eficaces y 50 kA cresta.
El esfuerzo mayor se produce sobre el conductor de la fase central, conforme a la siguiente expresión:
 Comprobación por solicitación térmica
𝐼𝑐𝑐 𝑑 𝑑 La sobreintensidad máxima admisible durante un segundo se determina de acuerdo con CEI 298 de 1981
𝐹 = 13.85 x 10 𝑓 x x𝑙x 1+ − por la expresión:
𝑑 𝑙 𝑙
𝐼 𝑡
𝑆= x
α δθ
Siendo:
F = Fuerza resultante en Nw.
f = coeficiente en función de cosϕ, siendo f=1 para cosϕ=0.8 Siendo:
Icc = 20 kA = 20.000 A eficaces. S = sección de cobre en mm² = 275 mm².
d = separación entre fases = 0,2 metros. α = 13 para el cobre.
l = longitud tramos embarrado = 375 mm. t = tiempo duración del cortocircuito en segundos.
Sustituyendo en la expresión anterior se tendrá: F = 623 Nw. I = Intensidad eficaz en Amperios.
Esta fuerza está uniformemente repartida en toda la longitud del embarrado, siendo la carga: δθ = 180°, para conductores inicialmente a tª ambiente.
F
q= = 0.166 kg /mm Si reducimos este valor en 30°C por considerar que el cortocircuito se produce después del paso
l
permanente de la intensidad nominal, y para I = 20 Ka. δθ = 150°
Cada barra equivale a una viga empotrada en ambos extremos, con carga uniformemente repartida.
El momento flector máximo se produce en los extremos, siendo:

Con lo que el tiempo de duración de cortocircuito se traduce en:
- El módulo resistente de la barra es:
𝑆−α
𝑡 = δθ 𝑥│ │
𝐼
y sustituyendo: L = longitud de la pica o del conductor enterrado en m

275 − 13 n = número de picas
𝑡 = 150 𝑥│ │ = 4.79 𝑠
20000
ESTACIÓN DE RUZAFA Y ALICANTE
7 CÁLCULOS RED DE TIERRAS Según los planos de la estación y aplicando las ecuaciones anteriores se obtiene:
 Superficie de la malla S= 2.714,12m2

A continuación, se realiza un recálculo del sistema de tierras proyectado para cada una de las estaciones.  Radio equivalente r=29,39 m
Dado que en baja tensión se dispone de un sistema de conexión TN, según REBT la resistencia de puesta  Longitud de cable empleado L= 761m
a tierra no debe superar los 2 Ω.  Longitud de la pica Lp=2m

 Número de picas n= 4
7.1 CÁLCULO DE LA RESISTENCIA A TIERRA DE LA ESTACIÓN  Resistividad del terreno  = 50 Ω. m
Para el cálculo de la red de tierras generales se ha considerado el Reglamento Electrotécnico de Baja Sustituyendo en la ecuación, se obtiene:
Tensión, Instrucción ITC BT-018, “Instalaciones de puesta a tierra” y, para los cálculos, las fórmulas
proporcionada en la tabla 5 “Formulas para estimar la resistencia de tierra en función de la resistividad del Rm = 0,433 Ω << Radm (2 Ω )
terreno y las características del electrodo”.
De acuerdo con la instalación proyectada, se emplea un electrodo formado por una malla de cable de ESTACIÓN DE AMADO GRANELL
cobre desnudo de 95mm2 de sección, de 14 x 5m enterrado a una profundidad de 0,5m y con 4 picas de
2 metros de longitud Según los planos de la estación y aplicando las ecuaciones anteriores se obtiene:
 Superficie de la malla S= 3.355 m2

 Radio equivalente r=32,62m
Fórmulas para estimar la resistencia de tierra en función de la resistividad del terreno
y las características del electrodo  Longitud de cable empleado L= 1440m
 Longitud de la pica Lp=4m
Electrodo Resistencia de tierra en ohmios  Número de picas n= 4
   Resistividad del terreno  = 50 Ω. m
Malla enterrada Rm = +
4𝑟 L Sustituyendo en la ecuación:
 Rm = 0,417 Ω << Radm (2 Ω )

Pica vertical R
nL
2 7.2 RED DE TIERRA EN CENTROS DE TRANSFORMACIÓN

Conductor enterrado horizontalmente R
L
7.2.1 Tierra de las masas del CT (protección)
Tabla 2. Fórmulas para estimar la resistencia a tierra Se conectarán a este sistema las partes metálicas de la instalación que no estén en tensión normalmente,
pero puedan estarlo a consecuencia de averías o causas fortuitas, tales como los chasis y los bastidores
de los aparatos de maniobra, envolventes metálicas de las cabinas prefabricadas y carcasas de los
transformadores.
Siendo: El diseño de la puesta a tierra del CT se realizará siguiendo las indicaciones técnicas establecidas en el
Manual Técnico (MT) 2.11.34 “Diseño de puestas a tierra en centros de transformación en edificios de
 = resistividad del terreno en ohmios x m
otros usos, de tensión nominal ≤ 30kV”.
r = Radio de un círculo con la misma superficie que el área cubierta por la malla en m
Datos que disponibles:
 Tensión nominal de la línea: 𝑈 = 20 𝑘𝑉.

Electrodo 80-25/5/42
 Resistividad del terreno: 50 Ω.m.
 Duración de la falta: 𝑡 = 0,7 𝑠. kr 0,079 Ω/Ω×m
 Intensidad de arranque de las protecciones: 𝐼 = 50 𝐴 . kp 0,0173 V/ΩxmxA

 Nivel de aislamiento de las instalaciones de Baja Tensión del CT: 𝑈 = 10 𝑘𝑉.
 Parámetros proporcionados por Iberdrola en función del sistema de puesta a tierra adoptado en cada Kc = kp (acc) 0,0379 V/ΩxmxA
una de las subestaciones, para una tensión nominal de la red de 20 kV:
o Intensidad máxima de defecto a tierra: 𝐼 á = 500 𝐴. Tabla 3. Características electrodo 80-25/5/42
o Resistencia equivalente: 𝑅 = 0 Ω.
o Reactancia equivalente: 𝑋 = 25,4 Ω.
La resistencia de puesta a tierra, se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
Según la instalación proyectada, para los CT`s, se emplea un mallazo compuesto por 4 picas formando un 𝑅 = 𝑘 x𝜌
anillo, enterrado a una profundidad de 0,5m. La disposición de las malla y picas se puede observar en los
planos. Sustituyendo: 𝑅 = 𝑘 x 𝜌 = 0,079 ∗ 50 = 3,95 Ω > Radm (2 Ω )
Tenido en cuentas las dimensiones de los CT de cada estación y con la finalidad de homogeneizar los
cálculos, se opta por un anillo de 8x2,5m de UNESA. Como se puede observar, el valor de resistencia de puesta a tierra de las masas del CT es superior al
máximo admisible.
Sin embargo, dado que la resistencia de puesta a tierra de la estación es de Rm = 0,433 Ω, y como ambos
ESTACIÓN DE RUZAFA Y ALICANTE
sistemas de puesta a tierra estarán unidos físicamente, se garantiza un valor de resistencia a tierra total
 Electrodo seleccionado: inferior a 2 Ω. Por este motivo se tomará un valor de resistencia a tierra total igual a 2 Ω
Descripción: A continuación, se determinará la corriente máxima de puesta a tierra.
La puesta a tierra está constituida por 4 picas en anillo unidas por un conductor horizontal de cobre
Corriente máxima de defecto:
desnudo de 50 mm² de sección formando un rectángulo de 8 x 2,5 m.
Las picas tendrán un diámetro de 14 mm. y una longitud de 2 m. Se enterrarán verticalmente a una V
𝐼 =
profundidad de 0,5 m. √3. (𝑅 + 𝑅 ) + 𝑋 ²
Sustituyendo:
20000
𝐼′ = = 453,204 𝐴
√3. (0 + 2) + 25.4²
Valor que la Compañía Distribuidora redondea a 500 A.
Para permitir la unión de sistemas de puesta a tierra, el REBT exige que la resistencia de puesta a tierra
resultante (RT) sea lo suficientemente baja, de forma que a circular la máxima corriente de defecto en alta
tensión, el valor de la máxima corriente de defecto (Vd=Id*RT) sea menor que la tensión de contacto
aplicada admisible especificada en La Tabla 1, del ITC-RAT 13.
Figura 4. UNESA. Parámetros característicos de electrodos de puesta a tierra Dado que el sistema de puesta a tierra proyectado dispone de un mallazo equipotencial, este evita que la
tensión de defecto produzca tensiones de contacto, las tensiones de paso y contacto serán prácticamente
nulas.
Según la Tabla 1 del ITC- RAT, para un tiempo de actuación de la protección igual a 0,7 se tendrá valor
de:
Vca= 165 V La resistencia de puesta a tierra, se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

Vcmallazo << Vca 𝑅 = 𝑘 x𝜌
Sustituyendo: 𝑅 = 𝑘 x 𝜌 = 0,079 ∗ 50 = 3,35 Ω > Radm (2 Ω )

De forma que se cumple la condición que permite la unión de los sistemas de puesta a tierras de masas
del CT y de las masas de BT.
Como se puede observar, el valor de resistencia de puesta a tierra de las masas del CT es superior al
máximo admisible.
Sin embargo, dado que la resistencia de puesta a tierra de la estación es de Rm = 0,417 Ω, y como ambos
sistemas de puesta a tierra estarán unidos físicamente, se garantiza un valor de resistencia a tierra total
inferior a 2 Ω. Por este motivo se tomará un valor de resistencia a tierra total igual a 2 Ω
A continuación, se determinará la corriente máxima de puesta a tierra.
Corriente máxima de defecto:

V
𝐼′ =
√3. (𝑅 + 𝑅 ) + 𝑋 ²
Sustituyendo:
20000
𝐼′ = = 453,204 𝐴
√3. (0 + 2) + 25.4²
Valor que la Compañía Distribuidora redondea a 500 A.
Figura 5. ITC-RAT 13. Tabla 1. Valores admisibles de la tensión de contacto aplicada, Uca(V) Para permitir esta unión de sistemas de puesta a tierra, el REBT exige que la resistencia de puesta a tierra
resultante (RT) sea lo suficientemente baja, de forma que a circular la máxima corriente de defecto en alta
tensión, el valor de la máxima corriente de defecto (Vd=Id*RT) sea menor que la tensión de contacto
ESTACIÓN DE AMADO GRANELL Y ALICANTE aplicada admisible especificada en La Tabla 1, del ITC-RAT 13.
 Electrodo seleccionado: Dado que el sistema de puesta a tierra proyectado dispone de un mallazo equipotencial, este evita que la
Descripción: tensión de defecto produzca tensiones de contacto, las tensiones de paso y contacto serán prácticamente
La puesta a tierra está constituida por 4 picas en anillo unidas por un conductor horizontal de cobre nulas.
desnudo de 50 mm² de sección formando un rectángulo de 8 x 2,5 m. Según la Tabla 1 del ITC- RAT, para un tiempo de actuación de la protección igual a 0,7 se tendrá valor
Las picas tendrán un diámetro de 14 mm. y una longitud de 4 m. Se enterrarán verticalmente a una de:
profundidad de 0,5 m. Vca= 165 V
Vcmallazo << Vca
Electrodo 80-25/5/44
De forma que se cumple la condición que permite la unión de las tierras de masas del CT y de las masas
de BT.
kr 0,067 Ω/Ω×m
kp 0,0139 V/ΩxmxA
7.2.2 TIERRA DE SERVICIO
Kc = kp (acc) 0,0281 V/ΩxmxA Teniendo en cuenta el valor de la corriente de defecto máxima, se obtiene que una tensión máxima de
defecto en el CT de:
Tabla 4. Características electrodo 80-25/5/424 𝑉 = 𝐼 x 𝑅 = 453,204 ∗ 2 = 906,408 𝑉
Como se puede observar dicho valor es inferior a 1000V y considerando la recomendación de UNESA, se Estación de Amado Granell
pueden conectar los sistemas de puesta a tierra del neutro del transformador y de las masas del CT, de
manera que se obtiene una instalación de puesta a tierra única en el CT.  Determinación de Tensión de paso al exterior (𝑉′ )
Se concluye, que la malla de la Red General de Tierras, de cada una de las estaciones que son objeto de
proyecto, situada bajo la solera de la estación sería válida y evitaría la aparición de tensiones de contacto
𝑉′ _ á = 𝑘 x 𝐼′ 𝑥 𝜌
y paso ante un defecto a tierra puesto que toda la estación se comportaría como una superficie
equipotencial y las tensiones de paso y contacto serían prácticamente nulas. Sustituyendo:
𝑉′ _ á = 0,0139 ∗ 453,204 ∗ 50 = 314,98 𝑉
7.2.3 Comprobación de las tensiones de paso y contacto

Para estar del lado de la seguridad y garantizar la seguridad de las personas y de la instalación, se  Determinación de Tensión de contacto en el exterior (𝑉′ = 𝑉 ( ))
calcularán las tensiones de paso y contacto que aparecerían si la red de tierras proyectada no funcionase
como una superficie equipotencial.
𝑉′ _ á = 𝑉′ ( ) = 𝐾 𝑥 𝐼′ 𝑥 𝜌
Sustituyendo:
7.2.4 Tensión de paso y contacto en el exterior en el CT
𝑉′ ( )_ á = 0.0281 𝑥 453,204 𝑥 50 = 636,75 𝑉
Con la finalidad de evitar la aparición de tensiones de contacto elevadas en el exterior de la instalación,
las rejas y puertas metálicas que dan al exterior no tendrán ningún contacto eléctrico con masas
conductoras susceptibles de quedar sometidas a tensión en caso de fallo o averías.
Dadas las características de la instalación, no es posible acceder al exterior desde el andén ya que se
Los muros tendrán una resistencia elevada, 100 kΩ como mínimo, de esta forma las tensiones de contacto
dispone de muros de elevada resistencia y la malla de puesta a tierra proyectada abarca toda la estación.
en el exterior serían prácticamente nulas.
De forma que ninguna persona se verá sometida a dichas tensiones.
Sin embargo, se comprobará que los valores obtenidos están por debajo de los admisibles. Se calcula las
tensiones de paso y contacto en el exterior de la estación a nivel de andén. 7.2.5 Tensión de paso y contacto en el interior en el CT
Estación de Ruzafa y Alicante:

Dado que el mallazo de puesta a tierra estará cubierto por una capa de hormigón (resistencia de 3000 Ω),
sobre la que se dispone de un falso suelo de estructura metálica conectado a tierra, en el interior de la
 Determinación de Tensión de paso al exterior (𝑉′ ) instalación las tensiones de paso y contacto son prácticamente nulas, de forma que se dispone de una
superficie equipotencial y no hay riesgo de someterse a tensiones de paso y contacto.
𝑉′ _ á = 𝑘 x 𝐼′ 𝑥 𝜌
Sin embargo, dado que existe un falso suelo de estructura metálico conectado a tierra en el interior, esto
Sustituyendo: implicaría que la tensión de paso en el acceso desde el exterior pueda ser equivalente a la tensión de
𝑉′ = 0,0173 ∗ 453,204 ∗ 50 = 392,022 𝑉 defecto.
_ á
Como ya se comentó en el apartado anterior, dadas las características de la instalación, no es posible
acceder desde el exterior al andén y por tanto no existe dicho riesgo.
 Determinación de Tensión de contacto en el exterior (𝑉′ = 𝑉 ( ))
7.2.6 Comprobación de las tensiones de paso y contacto admisibles

𝑉′ = 𝑉′ ( ) = 𝐾 𝑥 𝐼′ 𝑥 𝜌
_ á Según se establece en el ITC-RAT 13, las tensiones de contacto y paso máximos admisibles en la
Sustituyendo: instalación se calcularán según la siguiente expresión:
𝑉′ ( )_ á = 0.0379 𝑥 453,204 𝑥 50 = 858,82 𝑉

1,5𝜌 0,5𝑅𝑧
𝑈 _ = 𝑈 𝑥 (1 + + )
1000 1000
6𝜌 2𝑅𝑧 Como se puede observar en las tablas superiores, los valores máximos son inferiores a los máximos
𝑈 _ = 10 ∗ 𝑈 𝑥 (1 + + )
1000 1000 admisibles. Por tanto, se puede garantizar que la instalación cumpliría con las condiciones de seguridad
establecidas.
Para un tiempo de duración de la falta igual a 0,7 s, de la Tabla 1 se obtiene: 𝑈 = 165 𝑉
 Estación de Alicante 8 HIPÓTESIS DE POTENCIAS
8.1 HIPÓTESIS DE DISEÑO
CONCEPTO VALOR CALCULADO CONDICIÓN VALOR ADMISIBLE Para la estimación de la potencia prevista según las zonas, los receptores y equipos a instalar, así como
la explotación y funcionamiento de los mismos, se han considerado las siguientes hipótesis:
Tensión de contacto en el 𝑉′ _ á = 756,92 𝑉

≤ 𝑈 _ = 881,9 V
exterior
8.2 HIPÓTESIS DE POTENCIA DE CONSUMIDORES
Tensión de paso en el 𝑉′ _ á = 341,02 𝑉
≤ 𝑈 _ = 30.325 V Las potencias de los circuitos de alumbrado en estación (andén y vestíbulo) se ha considerado que estarán
exterior
funcionando al 100%. (Factor de simultaneidad 1).
Las potencias de los circuitos de alumbrado de cuartos técnicos, aseos, etc, se ha considerado que estarán
 Estación de Ruzafa funcionando al 50%. (Factor de simultaneidad 0,5).
Las potencias de los circuitos de fuerza para bases de enchufe de andén y vestíbulo se ha considerado
que estarán funcionando al 30%. (Factor de simultaneidad 0,3).
CONCEPTO VALOR CALCULADO CONDICIÓN VALOR ADMISIBLE
Las potencias de los circuitos de fuerza para bases de enchufe de usos varios de cuartos técnicos, aseos,
Tensión de contacto en el 𝑉′ _ á = 858,82 𝑉 etc, se ha considerado que estarán funcionando al 30%. (Factor de simultaneidad 0,3).
≤ 𝑈 _ = 881,9 V
exterior Las potencias de los circuitos de escaleras mecánicas se ha considerado que estarán funcionando al 60%.
(Factor de simultaneidad 0,6).
Tensión de paso en el 𝑉′ _ á = 392,02 𝑉
≤ 𝑈 _ = 30.325 V
Las potencias de los circuitos de ascensor se ha considerado que estarán funcionando al 60%. (Factor de
exterior
simultaneidad 0,6).
Las potencias de los circuitos de los cuadros de bombeo se ha considerado que estarán funcionando al
Tabla 5. Comprobación de los valores proyectados - admisibles 70%. (Factor de simultaneidad 0,7).
La potencia instalada de los equipos de ventilación del túnel se ha considerado que estará funcionando al
 Estación de Amado Granell 70%. (Factor de simultaneidad 0.7).
La potencia instalada de los equipos de ventilación de la estación se ha considerado que estará

CONCEPTO VALOR CALCULADO CONDICIÓN VALOR ADMISIBLE funcionando al 100%. (Factor de simultaneidad 1).
La potencia de los circuitos de alumbrado de emergencia en estación (andén y vestíbulo) se ha

Tensión de contacto en el 𝑉′ = 636,75 𝑉 considerado que estarán funcionando al 100%. (Factor de simultaneidad 1).
_ á
≤ 𝑈 _ = 881,9 V
exterior
Tensión de paso en el Las potencias de los circuitos de alumbrado de emergencia en cuartos técnicos, aseos, etc, se ha
𝑉′ = 314,98 𝑉
_ á
≤ 𝑈 _ = 30.325 V considerado que estarán funcionando al 50%. (Factor de simultaneidad 0,5).
exterior
La potencia considerada para bases usos varios de emergencia se ha considerado que estará funcionando
Tabla 6. Comprobación de los valores proyectados - admisibles al 30%. (Factor de simultaneidad 0,3).
Las potencias de los cuadros secundarios del cuarto de control y pequeña ventilación de cuartos técnicos, En esta potencia ya se ha tenido en cuenta todos los coeficientes de simultaneidad, para cada uno de los
se ha considerado que los receptores que se alimentan de los mismos estarán funcionando al 50%. (Factor circuitos individuales.
de simultaneidad 0,5).
Las potencias consideradas para servicios auxiliares y complementarios como maniobra de celdas,
protección transformador, etc. se ha considerado estarán funcionando al 50%. (Factor de simultaneidad 8.4.2 Cuadro de servicios Conmutados
0,5). La potencia del cuadro de Servicios No Conmutados será:
La potencia considerada para los sistemas de enclavamiento y comunicaciones, control y alumbrado de Potencia Demandada Servicios
socorro, se ha considerado que estará funcionando al 100%. (Factor de simultaneidad 1). Estación
Conmutados
Alicante 135,55 kW
8.3 HIPÓTESIS DE FUNCIONAMIENTO DE LA ESTACIÓN
Se ha partido del supuesto de situación de emergencia de la estación como consecuencia de un incendio, Ruzafa 119,74 kW
por lo que se ha considerado que los servicios de ventilación, alumbrado, ascensores, bombeos, etc.
Amado Granell 114,89 kW
deberán de funcionar y de este supuesto salen los factores de simultaneidad considerados por estación.
En condiciones de emergencia, el sistema de ventilación de túneles estará funcionando al 100% de la Tabla 8. Potencia Servicios No Conmutados.
potencia instalada, a pesar de estar en condiciones normales al 30 - 50%, tal y como se detalle en Anejo
de Ventilación. En esta potencia ya se ha tenido en cuenta todos los coeficientes de simultaneidad, para cada uno de los
Para la estación de Ruzafa, en las condiciones de emergencia más desfavorables, que se explicaran en circuitos individuales.
el Anejo de ventilación, aunque dispone de 6 ventiladores para la ventilación de túnel para el caso de más
desfavorable solo es necesario que funcionen 5 ventiladores de túnel a la vez y se parte del supuesto que
dichos ventiladores arrancarán de manera progresiva, cada 5-10 segundos, por ello para realizar los 8.4.3 Potencia de los transformadores
cálculos de necesidades se ha considerado un coeficiente de simultaneidad de 100% para las líneas que Dado que los transformadores se diseñan para que en caso de emergencia, cualquiera de ellos sea capaz
alimentan a estos motores y un coeficiente de 85% para toda la instalación. de asumir toda la carga de toda la instalación en caso de fallo de uno de ellos, se dimensionará cada
transformador según la potencia total de la instalación.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos, se realizará la instalación de dos transformadores de 1.000
8.4 POTENCIA EN CUADROS GENERALES DE BAJA TENSIÓN KVA, para las estaciones de Amado Granell y Alicante, y de 1.250 kVA para la estación de Ruzafa. Dichos
transformadores serán válidos para satisfacer tanto la demanda actual de potencia de la estación como
A continuación, se detallarán las potencias de los cuadros de baja tensión, de cada una de las estaciones posibles ampliaciones.
que son objeto de proyecto, en estos cuadros ya se ha tenido en cuenta todos los coeficientes de velocidad.
8.4.1 Cuadro de Servicios No Conmutados 8.4.4 Potencia de emergencia (Red de baja tensión)
La potencia del cuadro de Servicios no Conmutados será de: La potencia máxima demandada de suministro en emergencia, a la red exterior de baja tensión, se
obtendrá considerando la situación de fallo total del suministro de energía propio de cada estación.
Potencia instalada de Servicios En estas condiciones la potencia máxima demandada será la potencia correspondiente al Cuadro General
Estación
No Conmutados de Servicios Conmutados (CG SC)
La acometida a la red de baja tensión se realizará con una línea subterránea, hasta una hornacina situada
Alicante 1.045,65 kW en la superficie de las estaciones y lo más próxima posible a alguno de los accesos.
Ruzafa 734,83 kW
En dicha hornacina se alojarán todos los dispositivos de protección de la línea y el contador eléctrico.
Tabla 7. Potencia Servicios Conmutados.
Estación Potencia a contratar a la Red f.d.p. antes de la f.d.p. después de la Potencia reactiva capacitiva Qc
BAT. Polari
compensación compensación (kVA)
CONDENSADORES dad
R S T R S T R S T
Alicante 135,55 kW
ESTACIÓN
3F+N 0.82 0.82 0.82 0.95 0.95 0.95 18.14 18.52 17.55
ALICANTE
Ruzafa 119,74 kW
ESTACIÓN RUZAFA 3F+N 0.82 0.82 0.82 0.95 0.95 0.95 16.67 16.96 16.35
ESTACIÓN AMADO
3F+N 0.83 0.83 0.83 0.95 0.95 0.95 18.28 18.60 17.47
GRANELL
Tabla 9. Potencia Red .de Baja Tensión
Tabla 11. Potencia Batería de condensadores – Barra 2
8.5 CÁLCULO DE LA BATERÍA DE CONDENSADORES

Ambos transformadores están funcionando alimentado a cada una de las barras de embarrado y Por tanto, se instalarán baterías de condensadores con filtro de armónicos de potencia mínima aproximada
proporcionado suministro de energía a toda la estación de 50 kVAr y 335 kVAr, para la estación de Ruzafa y de 55 kVAr y 230 kVAr para la estación de Amado
Granell y Alicante.
Factor de potencia de la instalación: cosT
Factor de potencia objetivo cos0

9 CRITERIOS APLICADOS Y BASES DE CÁLCULO
La potencia de la batería de condensadores a instalar Qc se calculará para cada transformador a partir de

9.1 INTENSIDAD MÁXIMA ADMISIBLE
la ecuación:
En el cálculo de las instalaciones se comprobará que las intensidades máximas de las líneas son inferiores
Qc = Pt (tg0 - tgT) a las admitidas por el Reglamento de Baja Tensión, teniendo en cuenta los factores de corrección según
el tipo de instalación y sus condiciones particulares.
Además, se tendrá en cuenta la compensación de la carga reactiva de cada uno de los transformadores,
que se estima en un escalón fijo de valor 60 kVAr. 1. Intensidad nominal en servicio monofásico:
La barra que proporciona suministro a los sistemas de ventilación de túnel de las estaciones:
f.d.p. antes de la f.d.p. después de la Potencia reactiva capacitiva Qc

BAT. Polari
compensación compensación (kVA)
CONDENSADORES dad
R S T R S T R S T 2. Intensidad nominal en servicio trifásico:
ESTACIÓN
3F+N 0.80 0.80 0.80 0.95 0.95 0.95 66,15 65,38 65,22
ALICANTE
ESTACIÓN RUZAFA 3F+N 0.80 0.80 0.80 0.95 0.95 0.95 110.73 111.16 110.73
ESTACIÓN AMADO
3F+N 0.80 0.80 0.80 0.95 0.95 0.95 76.30 76.30 76.30
GRANELL
Tabla 10. Potencia Batería de condensadores – Barra 1.

9.2 CAÍDA DE TENSIÓN
En circuitos interiores de la instalación, la caída de tensión no superará un porcentaje del 3% de la tensión
nominal para circuitos de alumbrado y del 5% para el resto de circuitos, siendo admisible la compensación
de caída de tensión junto con las correspondientes derivaciones individuales, de manera que
conjuntamente no se supere un porcentaje del 4,5% de la tensión nominal para los circuitos de alumbrado
Barra que proporciona suministro al resto de equipos de las estaciones: y del 6,5% para el resto de circuitos.
Las fórmulas empleadas serán las siguientes: El efecto piel y el efecto proximidad son mucho más pronunciados en los conductores de gran sección. Su
cálculo riguroso se detalla en la norma UNE 21144. No obstante, y de forma aproximada para instalaciones
de enlace e instalaciones interiores en baja tensión es factible suponer un incremento de resistencia inferior
al 2% en alterna respecto del valor en continua.
Caída de tensión en monofásico:

b) El efecto piel y el efecto proximidad son mucho más pronunciados en los conductores de gran
sección. Su cálculo riguroso se detalla en la norma UNE 21144. No obstante, y de forma
aproximada para instalaciones de enlace e instalaciones interiores en baja tensión es factible
suponer un incremento de resistencia inferior al 2% en alterna respecto del valor en continua.
Con:
I Intensidad calculada (A)
R Resistencia de la línea (W), ver apartado (A)
X Reactancia de la línea (W), ver apartado (C)
j Ángulo correspondiente al factor de potencia de la carga;
a) RESISTENCIA DEL CONDUCTOR EN CORRIENTE ALTERNA c) REACTANCIA DEL CABLE (Según el criterio de la Guía-BT-Anexo 2)
Si tenemos en cuenta que el valor de la resistencia de un cable se calcula como: La reactancia de los conductores varía con el diámetro y la separación entre conductores. En ausencia de
datos se puede estimar la reactancia como un incremento adicional de la resistencia de acuerdo a la
siguiente tabla:
Sección Reactancia inductiva (X)

S  120 mm² X»0
S = 150 mm² X » 0.15 R
S = 185 mm² X » 0.20 R
S = 240 mm² X » 0.25 R
Tabla 12. Reactancia del cable.

Con:
Rtcc Resistencia del conductor en corriente continua a la temperatura q (W) Para secciones menores de o iguales a 120 mm², la contribución a la caída de tensión por efecto de la
inductancia es despreciable frente al efecto de la resistencia.
R20cc Resistencia del conductor en corriente continua a la temperatura de 20°C (W)
Ys Incremento de la resistencia debido al efecto piel;

9.3 CORRIENTES DE CORTOCIRCUITO
Yp Incremento de la resistencia debido al efecto proximidad;
El método utilizado para el cálculo de las corrientes de cortocircuito, según el apartado 2.3 de la norma
 Coeficiente de variación de resistencia específica por temperatura del conductor en °C-1 UNE-EN 60909-0, está basado en la introducción de una fuente de tensión equivalente en el punto de
 Temperatura máxima en servicio prevista en el cable (°C), ver apartado (B) cortocircuito. La fuente de tensión equivalente es la única tensión activa del sistema. Todas las redes de
alimentación y máquinas síncronas y asíncronas son reemplazadas por sus impedancias internas.
20 Resistividad del conductor a 20°C (W mm² / m)
En sistemas trifásicos de corriente alterna, el cálculo de los valores de las corrientes resultantes en
S Sección del conductor (mm²) cortocircuitos equilibrados y desequilibrados se simplifica por la utilización de las componentes simétricas.
L Longitud de la línea (m) Utilizando este método, las corrientes en cada conductor de fase se determinan por la superposición de
las corrientes de los tres sistemas de componentes simétricas:
- Corriente de secuencia directa I(1) CORTOCIRCUITO BIFÁSICO A TIERRA (UNE-EN 60909-0, APARTADO 4.2.3)
- Corriente de secuencia inversa I(2)

- Corriente homopolar I(0)
Se evaluarán las corrientes de cortocircuito, tanto máximas como mínimas, en los puntos de la instalación
donde se ubican las protecciones eléctricas.
Durante la fase inicial del cortocircuito, la impedancia de secuencia inversa es aproximadamente igual a la
Para el cálculo de las corrientes de cortocircuito, el sistema puede ser convertido por reducción de redes impedancia de secuencia directa, independientemente de si el cortocircuito se produce en un punto
en una impedancia de cortocircuito equivalente Zk en el punto de defecto. próximo o alejado de un alternador. Por lo tanto, en la ecuación anterior es posible introducir Z(2) = Z(1).
Se tratan los siguientes tipos de cortocircuito:
- Cortocircuito trifásico; CORTOCIRCUITO BIFÁSICO A TIERRA (UNE-EN 60909-0, APARTADO 4.2.3)

- Cortocircuito bifásico; La ecuación que conduce al cálculo de la corriente de cortocircuito simétrica inicial en el caso de un
cortocircuito bifásico a tierra es:
- Cortocircuito bifásico a tierra;
- Cortocircuito monofásico a tierra.
La corriente de cortocircuito simétrica inicial I''k = I''k3 teniendo en cuenta la fuente de tensión equivalente
en el punto de defecto, se calcula mediante la siguiente ecuación:
CORTOCIRCUITO MONOFÁSICO A TIERRA (UNE-EN 60909-0, APARTADO 4.2.4)

Con: La corriente inicial del cortocircuito monofásico a tierra I''k1, para un cortocircuito alejado de un alternador
con Z(2) = Z(1), se calcula mediante la expresión:
c Factor c de la tabla 1 de la norma UNE-EN 60909-0
Un Tensión nominal fase-fase V
Zk Impedancia de cortocircuito equivalente m
9.4 PROTECCIÓN CONTRA SOBRETENSIONES
CORTOCIRCUITO BIFÁSICO (UNE-EN 60909-0, APARTADO 4.2.2)

En el caso de un cortocircuito bifásico, la corriente de cortocircuito simétrica inicial es: DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN CONTRA SOBREINTENSIDADES TRANSITORIAS
Según ITC-BT-23, las instalaciones interiores se deben proteger contra sobretensiones transitorias
siempre que la instalación no esté alimentada por una red de distribución subterránea en su totalidad, es
decir, toda instalación que sea alimentada por algún tramo de línea de distribución aérea sin pantalla
metálica unida a tierra en sus extremos deberá protegerse contra sobretensiones.
Los limitadores de sobretensión serán de clase C (tipo II) en los cuadros y, en el caso de que el edificio
Durante la fase inicial del cortocircuito, la impedancia de secuencia inversa es aproximadamente igual a la disponga de pararrayos, se añadirán limitadores de sobretensión de clase B (tipo I) en la centralización de
impedancia de secuencia directa, independientemente de si el cortocircuito se produce en un punto contadores.
próximo o alejado de un alternador. Por lo tanto, en la ecuación anterior es posible introducir Z(2) = Z(1).
Caída de tensión acumulada:

Circuitos interiores de la instalación:
- 4.5%: para circuitos de alumbrado.

- 6.5%: para el resto de circuitos
9.5 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
Sobrecarga
Con:
Las características de funcionamiento de un dispositivo que protege un cable contra sobrecargas deben Icc Intensidad de cortocircuito
satisfacer las siguientes dos condiciones:
tcc Tiempo de duración del cortocircuito
IB  In  IZ
Scable Sección del cable
I2  1,45 x IZ
k Factor que tiene en cuenta la resistividad, el coeficiente de temperatura y la capacidad
calorífica del material del conductor, y las oportunas temperaturas iniciales y finales. Para
Con: aislamientos de conductor de uso corriente, los valores de k para conductores de línea se
muestran en la tabla 43A
IB Intensidad de diseño del circuito
tcable Tiempo que tarda el conductor en alcanzar su temperatura límite admisible
In Intensidad asignada del dispositivo de protección
Para tiempos de trabajo de los dispositivos de protección < 0.10 s donde la asimetría de la intensidad es
IZ Intensidad permanente admisible del cable importante y para dispositivos limitadores de intensidad k2S2 debe ser más grande que el valor de la
energía que se deja pasar (I2t) indicado por el fabricante del dispositivo de protección.
I2 Intensidad efectiva asegurada en funcionamiento en el tiempo convencional del dispositivo de
protección
Con:
I2t Energía específica pasante del dispositivo de protección
Cortocircuito
S Tiempo de duración del cortocircuito
Para que la línea quede protegida a cortocircuito, el poder de corte de la protección debe ser mayor al Los dispositivos de protección contra sobretensiones de origen atmosférico deben seleccionarse de forma
valor de la intensidad máxima de cortocircuito: que su nivel de protección sea inferior a la tensión soportada a impulso de la categoría de los equipos y
materiales que se prevé que se vayan a instalar.
Icu > Iccmáx
Ics > Iccmáx
El cálculo de los dispositivos de protección contra sobrecarga, cortocircuito y sobretensiones de la
instalación se resume en las en las tablas del apartado de resultados obtenidos.
Con:
Iccmáx Máxima intensidad de cortocircuito prevista
Icu Poder de corte último 9.6 PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS INDIRECTOS

Aunque las instalaciones que son objeto de proyecto se han diseñado según un esquema de conexión a
Ics Poder de corte de servicio
tierra TN, se emplearán interruptores diferenciales para la protección contra contactos indirectos.
Además, la protección debe ser capaz de disparar en un tiempo menor al tiempo que tardan los El corte automático de la alimentación está prescrito cuando, en caso de defecto y debido al valor y
aislamientos del conductor en dañarse por la elevación de la temperatura. Esto debe suceder tanto en el duración de la tensión de contacto, puede producirse un efecto peligroso sobre las personas o animales
caso del cortocircuito máximo, como en el caso del cortocircuito mínimo: domésticos.
Debe existir una adecuada coordinación entre el esquema de conexión a tierra y las características de los
dispositivos de protección.
tcc < tcable
Para cortocircuitos de duración hasta 5 s, el tiempo t, en el cual una determinada intensidad de cortocircuito La intensidad de defecto se puede calcular mediante la siguiente expresión:
incrementará la temperatura del aislamiento de los conductores desde la máxima temperatura permisible
en funcionamiento normal hasta la temperatura límite puede, como aproximación, calcularse desde la
fórmula:
Con:
Id Corriente de defecto
U0 Tensión entre fase y neutro
RA Suma de las resistencias de la toma de tierra y de los conductores de protección de las masas
RB Resistencia de la toma de tierra del neutro, sea del transformador o de la línea de alimentación
La intensidad diferencial residual o sensibilidad de los diferenciales debe ser tal que garantice el
funcionamiento del dispositivo para la intensidad de defecto del esquema eléctrico.
9.7 SECCIÓN Y PROTECCIÓN DE LAS LÍNEAS
Para el cálculo de la sección y protección de cada uno de los circuitos que constituyen la instalación, se
ha tenido en cuenta todos los parámetros descritos anteriormente.
A continuación, se exponen las tablas de resultados obtenidas para ambas estaciones.
10 RESULTADOS ESTACIÓN ALICANTE
10.1 SECCIÓN Y CAÍDA DE TENSIÓN DE LAS LÍNEAS
P Demandada Longitud Iz IB c.d.t c.d.t Acum

Esquemas Polaridad f.d.p Línea
(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
RZ1-K (AS)
3F+N 450.96 0.95 15.00 933.12 741.13 0.09 -
5[5(1x240)]
Tabla 13. Tabla de Línea de general de alimentación desde CT

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
3F+N 450.96 0.95 15.00 RZ1-K (AS) 5[5(1x240)] 933.12 741.13 0.09 -
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 1.30 0.90 210.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 2.08 0.63 0.72
A5- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.65 0.90 250.00 RZ1-K (AS) 5G4 29.81 2.65 1.42 1.52
A6- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 1.25 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5G4 29.81 2.00 0.47 0.57
A7- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.15 0.90 250.00 RZ1-K (AS) 5G4 29.81 1.84 0.99 1.08
A8- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 1.25 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5G4 29.81 2.00 0.47 0.57
A9- ALUMB. CT VEST. PRINC. 3F+N 0.80 0.90 120.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.28 0.53 0.62
A10- ALUMB. CT VEST. SEC. 3F+N 1.00 0.90 230.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 1.27 1.36
A11- ALUMB. CT ANDÉN1 - VEST. PRINC. 3F+N 1.00 0.90 130.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 0.72 0.81
A12- ALUMB. CT ANDÉN 2 - VEST. PRINC. 3F+N 0.70 0.90 140.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.12 0.54 0.64
A13- ALUMB. CT ANDÉN 1 - VEST. SEC. 3F+N 1.00 0.90 210.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 1.16 1.25
A14- ALUMB. CT ANDÉN2 - VEST. SEC. 3F+N 0.90 0.90 250.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.44 1.24 1.33

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
A19- ALUMB. RESERVA 3F+N 0.70 0.90 180.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.12 0.69 0.79
A21- ALUMB. RESERVA 3F+N 0.80 0.90 120.00 RZ1-K (AS) 5G2.5 22.71 1.28 0.53 0.62
F1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 3.68 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 2.00 2.12
F2- T. CORRIENTE ANDÉN 2 3F+N 3.68 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 1.53 1.64
F3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 3.68 0.80 250.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 2.38 2.50
F4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 1.05 1.16
F5- T. CORRIENTE CT - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 1.72 1.84
F6- T. CORRIENTE CT VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 2.87 2.99
F7- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 2.87 2.99
F8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 70.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 1.62 1.74
F9- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. PRINC. 3F+N 3.68 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 1.85 1.97
F10- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 3.02 3.14
F11- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN 1 F+N 2.00 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 10.83 3.75 3.86
F12- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN 2 F+N 2.00 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 10.83 3.75 3.86
F13- T. CORRIENTE RESERVA F+N 2.00 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 10.83 1.88 1.99
F14- VENT CUARTO ASC 1 F+N 0.30 0.80 70.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 2.03 0.41 0.51
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 0.90 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 6.09 1.05 1.16
F16- VENT BOMBEO RESIDUAL 1 F+N 0.40 0.80 45.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 2.71 0.35 0.46
F17- VENT CT VEST SEC F+N 0.90 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 6.09 3.67 3.78
F18- VENT CUARTO PCI/BOMBEO RES 3 3F+N 1.50 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 3.38 0.29 0.40
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 1.90 0.80 50.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 4.29 0.31 0.42
F20- VENT CT ANDÉN1 VEST PRINC F+N 0.40 0.80 85.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 2.71 0.66 0.77

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
F21- VENT BOMBEO RESIDUAL 2 F+N 0.40 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 2.71 1.24 1.35
F22- VENT CUARTO VSA AD2 F+N 0.40 0.80 150.00 RZ1-K (AS) 3G6 44.72 2.71 1.16 1.27
F23- VENT GRUPO ELECTRÓGENO 3F+N 1.00 0.80 220.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 2.26 0.71 0.82
F24- VENT DRENAJE 3F+N 1.00 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 2.26 0.68 0.79
F25- CUADRO SEC. ASC. ANDÉN 1-VEST.PPAL. 3F+N 8.00 0.80 180.00 SZ1-K (AS+) 5(1x10) 53.23 14.43 2.26 2.36
F27- CUADRO SEC. ASC. VEST. PPAL.-CALLE 3F+N 8.00 0.80 230.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 14.43 4.87 4.97
F28- CUADRO SEC. ASC. ANDÉN 1-VEST. SEC. 3F+N 8.00 0.80 75.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 14.43 1.59 1.70
F30- CUADRO SEC. ASC. VEST. SEC.-CALLE 3F+N 8.00 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 14.43 1.48 1.59
F31- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 1-ASCEND. 3F+N 12.50 0.80 75.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 22.55 2.57 2.70
F32- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 1-DESCEND. 3F+N 12.50 0.80 75.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 22.55 2.57 2.70
F33- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 2-ASCEND. 3F+N 12.50 0.80 30.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 22.55 1.03 1.14
F34- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 2-DESCEND. 3F+N 12.50 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 22.55 1.20 1.31
F35- CUADRO SEC. EM. VEST. SEC.-CALLE 3F+N 12.50 0.80 60.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 22.55 2.06 2.16
F36- VENT. TÚNEL 1 3F+N 160.00 0.80 30.00 SZ1-K (AS+) 4[2(1x120)] + 2(TTx70) 497.48 360.84 0.42 0.52
F40- VSA 1 3F+N 22.00 0.80 120.00 SZ1-K (AS+) 5(1x25) 90.14 49.62 2.15 2.25
F41- VSA 2 3F+N 22.00 0.80 120.00 SZ1-K (AS+) 5(1x25) 90.14 49.62 2.15 2.25
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 2.75 0.80 170.00 SZ1-K (AS+) 3G10 61.04 14.88 4.39 4.48
VT2- SERV. AUXILIARES F+N 2.75 0.80 140.00 SZ1-K (AS+) 3G16 81.63 14.88 2.25 2.34
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 2.75 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 3G16 81.63 14.88 1.12 1.22
F42- BOMBEO RESIDUAL 1 3F+N 2.50 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 5G4 29.81 4.51 0.58 0.68

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
L. FUERZA 10 - RESERVA 3F+N 20.00 0.80 100.00 RZ1-K (AS) 5(1x10) 53.92 36.08 3.35 3.44
ACOMETIDA A CGBT SERV. CONMUTADOS 3F+N 135.55 0.81 10.00 SZ1-K (AS+) 5[2(1x70)] 354.26 258.67 0.18 0.32
Tabla 14. Circuitos alimentados desde CGBT Servicios No Conmutados

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE1- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.20 0.90 250.00 SZ1-K (AS+) 5G6 38.33 1.92 0.69 1.01
AE2- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 1.30 0.90 110.00 SZ1-K (AS+) 5G4 29.81 2.08 0.49 0.81
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 0.90 0.90 250.00 SZ1-K (AS+) 5G6 38.33 1.44 0.52 0.83
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 0.90 0.90 110.00 SZ1-K (AS+) 5G4 29.81 1.44 0.34 0.66
AE5- ALUMB. CT VEST. PRINC. 3F+N 0.80 0.90 250.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 1.28 0.46 0.78
AE6- ALUMB CT. VEST. SEC. 3F+N 0.80 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 1.28 0.20 0.52
AE7- ALUMB. CT ANDÉN1- VEST.SEC. 3F+N 0.50 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 0.80 0.13 0.44
AE8-ALUMB. CT ANDÉN1- VEST. PRINC. 3F+N 0.70 0.90 220.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 1.12 0.35 0.67
AE9- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. PRINC. 3F+N 1.00 0.90 230.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 1.60 0.53 0.85
AE10- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. SEC. 3F+N 1.00 0.80 220.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 1.80 0.57 0.89
FE1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 3.68 0.80 250.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 6.64 1.43 1.75
FE2- T. CORRIENTE ANDÉN 2 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 1.05 1.37
FE3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 3.68 0.80 250.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 6.64 1.43 1.75
FE4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 1.05 1.37
FE5- T. CORRIENTE CT - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 6.64 1.05 1.37
FE6- T. CORRIENTE CT VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 190.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 6.64 1.81 2.14
FE7- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 3.70 4.02
FE8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 0.57 0.90

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE9- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. PRINC. 3F+N 3.68 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 0.76 1.09
FE10- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 180.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 6.64 1.72 2.04
LFE4 - CUADRO SEC - CABINA CONTROL -VEST. PRINC. 3F+N 12.15 0.82 220.00 RZ1-K (AS) 5G35 133.77 23.87 1.43 1.75
FE10- BOMBA DRENAJE 1 3F+N 7.50 0.80 8.00 RZ1-K (AS) 5G6 49.14 16.91 0.20 1.80
FE13- SERV AUXILIARES -MANIOBRA 1 F+N 0.80 0.80 8.00 RZ1-K (AS) 3G2.5 32.76 5.41 0.30 2.11
FE13- SERV AUXILIARES -MANIOBRA 2 F+N 0.80 0.80 8.00 RZ1-K (AS) 3G2.5 32.76 5.41 0.30 2.32
FE18- CUADRO SEC. ASC. ANDEN 1 3F+N 8.20 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 5G10 53.23 14.79 0.45 2.48
FE18- CUADRO SEC. ASC. ANDEN 2 3F+N 8.20 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 5G10 53.23 14.79 0.45 2.48
FE18- CUADRO SEC. ASC. CALLE 3F+N 8.20 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5G10 53.23 14.79 0.26 2.29
FE20- PRESURIZACIÓN REFUGIO PMR 3F+N 1.20 0.80 250.00 SZ1-K (AS+) 5G6 38.33 2.71 0.97 1.28
FE22 - GRUPO PCI 3F+N 20.00 0.80 175.00 SZ1-K (AS+) 5(1x16) 70.98 45.11 4.54 4.86
AE14- ALUMB. LADO TÚNEL 1 3F+N 1.30 0.90 380.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 2.08 0.68 1.00
AE15- ALUMB. EMERG. LADO TÚNEL 1 3F+N 1.00 0.90 380.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 1.60 0.87 1.19
AE22- ALUMB. LADO TOPERAS 5 3F+N 0.30 0.90 40.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 0.48 0.02 0.33
AE23- ALUMB. EMERG. LADO TOPERAS 5 3F+N 0.10 0.90 40.00 RZ1-K (AS) 5G6 38.33 0.16 0.01 0.33

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
LFE23 -TC- LADO TÚNEL HASTIAL 1 3F+N 3.60 0.80 300.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 6.50 1.68 1.99
LFE27 -TC- LADO TOPERAS HASTIAL 1 3F+N 2.50 0.80 300.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 4.51 1.16 1.48
LFE28 -TC- LADO TOPERAS HASTIAL 2 3F+N 2.50 0.80 300.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 4.51 1.16 1.48
LFE29 -RESERVA 3F+N 2.50 0.80 300.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 4.51 1.16 1.48
LFE30 -RESERVA 3F+N 2.50 0.80 300.00 RZ1-K (AS) 5G10 53.23 4.51 1.16 1.48
LFE11- CUADRO SEC. PEAJE VEST SEC. 3F+N 4.10 0.80 75.00 RZ1-K (AS) 5G16 70.98 13.26 0.47 0.79
FE38- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES F+N 3.60 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G2.5 25.55 19.49 2.96 3.27
SA1- ALUM EMERG. VEST PRINC F+N 0.75 0.90 250.00 SZ1-K (AS+) 3(1x6) 44.72 3.61 2.58 3.12
SA2- ALUM EMERG. VEST SEC. F+N 0.60 0.90 110.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 2.89 2.18 2.72
SA3- ALUM EMERG. ANDÉN1 F+N 0.50 0.90 210.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 2.41 2.17 2.70
SA4- ALUM EMERG. ANDÉN2 F+N 0.50 0.90 160.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 2.41 2.64 3.18
SA5- ALUM EMERG. CT ANDÉN1 F+N 0.60 0.90 180.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 2.89 2.23 2.76
SA6- ALUM EMERG. CT ANDÉN2. F+N 0.60 0.90 180.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 2.89 2.23 2.76
CUADRO SEC CABINA CONTROL (SAI) 3F+N 6.29 0.80 210.00 SZ1-K (AS+) 5G16 91.00 12.56 1.47 2.00
SF21- PUERTA MOTORIZADA- VEST PRINC F+N 1.20 0.80 290.00 SZ1-K (AS+) 3G10 31.40 6.50 3.25 3.79
SF23- RESERVA VEST. PRINC. F+N 1.00 0.80 290.00 SZ1-K (AS+) 3G6 23.21 5.41 4.53 5.07
SF21- PUERTA MOTORIZADA- VEST. SEC. F+N 1.20 0.80 50.00 SZ1-K (AS+) 3G4 18.20 6.50 1.42 1.96

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF23- RESERVA VEST. SEC. F+N 1.00 0.80 50.00 SZ1-K (AS+) 3G4 18.20 5.41 1.18 1.72
SF24- MANIOBRA CELDAS CT F+N 0.60 0.80 12.00 SZ1-K (AS+) 3G4 44.59 3.25 0.17 0.70
SF25- PROTECCIÓN CT F+N 0.60 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 3G4 44.59 3.25 0.35 0.89
SF26- PLCs F+N 0.80 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 3G4 44.59 4.33 0.65 1.19
SF27- RESERVA F+N 0.80 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 3G4 44.59 4.33 0.65 1.19
SF27- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 6.00 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5G6 38.33 10.83 0.31 0.85
SF28- CUADRO SEC. ENCLAVAMIENTOS 3F+N 10.00 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 5G6 38.33 18.04 0.67 1.21
SF30- RESERVA F+N 2.50 0.80 40.00 SZ1-K (AS+) 3G2.5 25.55 13.53 3.90 4.44
SF32- RED COMDES F+N 0.50 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 3G4 44.59 2.71 0.41 0.94
SF33- COBERTURA 4G- TELEFÓNICA F+N 1.00 0.80 30.00 SZ1-K (AS+) 3G4 44.59 5.41 0.70 1.24
VT1- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 2.00 0.80 180.00 SZ1-K (AS+) 3G10 61.04 10.83 3.36 3.90
VT2- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 2.00 0.80 180.00 SZ1-K (AS+) 3G10 61.04 10.83 3.36 3.90
VSA- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 2.00 0.80 180.00 SZ1-K (AS+) 3G10 61.04 10.83 3.36 3.90
C. SEC PEAJE_VEST SEC. (SAI) 3F+N 1.70 0.80 75.00 SZ1-K (AS+) 5G6 38.33 3.95 0.60 1.13
Tabla 15. Circuitos alimentados desde el CGBT Servicios Conmutados

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
ACC1- ALUMB. CABINA CONTROL F+N 0.60 1.00 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 2.60 0.22 1.98
ACC2- ALUMB. ACCESOS F+N 0.60 0.90 35.00 RZ1-K (AS) 3G4 28.66 2.89 0.43 2.19
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 0.50 0.90 55.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 2.41 0.57 2.33
ACC4- ALUMB. RESERVA F+N 0.40 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 2.17 0.19 1.94
FCC1- TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 1.50 0.80 55.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 8.12 1.98 3.76
FCC2-TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 1.50 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 8.12 0.72 2.50
FCC3- TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 1.25 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 3G4 18.20 6.77 0.74 2.51
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 2.30 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 3G4 18.20 12.45 1.16 2.94

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FCC5- RESERVA F+N 0.75 0.80 25.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.44 2.20
FCC6- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 1.40 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 7.58 0.67 2.44
FCC9- TORNO ENTRADA 1 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 2.11
FCC10- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 2.11
FCC11- TORNO ENTRADA 2 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 2.11
FCC11- TORNO SALIDA 2 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 2.11
FCC13- RESERVA F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 2.11
Tabla 16. Cuadro Sec. Cabina Control

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE29- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 1.40 0.80 18.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 7.58 0.60 1.43
FE30- MÁQ. EXPENDEDORA 2 F+N 1.40 0.80 18.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 7.58 0.60 1.43
FE31- TORNO ENTRADA 1 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 1.16
FE32- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 1.16
FE33- TORNO ENTRADA 2 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 1.16
FE34- TORNO SALIDA 2 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 1.16
FE35- RESERVA F+N 0.75 0.80 50.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.88 1.68
FE37- RESERVA F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3G4 18.20 4.06 0.35 1.16
Tabla 17. Cuadro Sec. Peaje Vestíbulo Secundario

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF1- CENTRAL PCI - ESTACIÓN F+N 1.00 0.80 5.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 17.75 5.41 0.19 2.21
SF2- CENTRAL PCI - SUBESTACIÓN F+N 1.00 0.80 5.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 17.75 5.41 0.19 2.21
SF3- MEGAFONÍA F+N 0.90 0.80 3.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 17.75 4.87 0.10 2.11

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF4- TELEFONÍA OPERACIONES F+N 0.70 0.80 10.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 16.38 3.79 0.26 2.27
SF5- SWITCH 1- INTERFONIA / CCTV F+N 0.80 0.80 10.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 16.38 4.33 0.30 2.32
SF7- TELEINDICADORES F+N 0.70 0.80 125.00 SZ1-K (AS+) 3(1x6) 46.41 3.79 1.36 3.36
SF8- TOMAS DE CORRIENTE 1 F+N 2.00 0.80 15.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 16.38 10.83 1.20 3.21
SF11- ORDENADOR F+N 0.45 0.80 15.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 16.38 2.44 0.25 2.25
SF15- ELECT MÁQ EXPENDEDORA F+N 0.50 0.80 18.00 SZ1-K (AS+) 3G4 19.66 2.71 0.21 2.21
SF18- ELECT TORNO ENTRADA 1 F+N 0.20 0.80 18.00 SZ1-K (AS+) 3G4 19.66 1.08 0.08 2.08
SF19- ELECT TORNO SALIDA 1 F+N 0.20 0.80 18.00 SZ1-K (AS+) 3G4 19.66 1.08 0.08 2.08
Tabla 18. Cuadro Secundario Cabina Control (SAI)

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
Tabla 19. Cuadro Secundario Peaje Vestíbulo Secundario (SAI)
10.2 CÁLCULO DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
P Demandada IB Iz I2 1.45 x Iz
Esquemas Polaridad Protecciones
(kW) (A) (A) (A) (A)
Fusible, Tipo gL/gG; In:
3F+N 450.96 741.13 933.12 1280.00 1353.02
800 A; Icu: 50 kA
Tabla 20. Línea de general de alimentación desde CT. Sobrecarga
(kW) (A) (A) (A) (A)
Fusible, Tipo gL/gG; In: 25.71 44.55 <0.10
3F+N 50.00 -
800 A; Icu: 50 kA 18.72 84.04 <0.10
Tabla 21. Línea de general de alimentación desde CT. Cortocircuito

3F+N Limitador de sobretensiones transitorias, Tipo 1+2; Iimp: 50 kA; Up: 1.5 kV
Tabla 22. Línea de general de alimentación desde CT. Sobretensiones
(kW) (A) (A) (A) (A)
3F+N 450.96 741.13 Fusible, Tipo gL/gG; In: 800 A; Icu: 50 kA 933.12 1280.00 1353.02
Magnetotérmico, Interruptor automático
magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad nominal 16
A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 1.30 2.08 38.33 23.20 55.58
A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, grado de protección
IP20, montaje sobre carril DIN (35 mm), según UNE-
EN 60898-1.
magnetotérmico, tetrapolar (3P+N), intensidad nominal
10 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iDPN N
A2- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 1.30 2.08 29.81 14.50 43.23
A9N21596 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
A3- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 1.30 2.08 29.81 14.50 43.23
(kW) (A) (A) (A) (A)
EN 60898-1.
A4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 1.30 2.08 29.81 14.50 43.23
EN 60898-1.
A5- ALUMB. VEST. 10 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iDPN N
3F+N 1.65 2.65 29.81 14.50 43.23
PRINC. A9N21596 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
A6- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 1.25 2.00 29.81 14.50 43.23
EN 60898-1.
A7- ALUMB. VEST. 10 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iDPN N
3F+N 1.15 1.84 29.81 14.50 43.23
PRINC. A9N21596 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
EN 60898-1.
A9- ALUMB. CT VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
PRINC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
SEC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
A11- ALUMB. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1 - VEST. PRINC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
A12- ALUMB. CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 0.70 1.12 22.71 14.50 32.93
2 - VEST. PRINC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
1 - VEST. SEC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
ANDÉN2 - VEST. SEC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
PRINC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
SEC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1 - VEST. PRINC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 0.70 1.12 22.71 14.50 32.93
2 - VEST. PRINC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
A19- ALUMB. RESERVA 3F+N 0.70 1.12 22.71 14.50 32.93
In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
EN 60898-1.
EN 60898-1.
EN 60898-1.
F1- T. CORRIENTE A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
3F+N 3.68 6.64 38.33 23.20 55.58
ANDÉN 1 A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
3F+N 3.68 6.64 38.33 23.20 55.58
ANDÉN 2 A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
3F+N 3.68 6.64 38.33 23.20 55.58
VEST. PRINC. A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
3F+N 3.68 6.64 38.33 23.20 55.58
VEST. SEC. A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 3.68 6.64 29.81 23.20 43.23
VEST PRINC In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: C
F6- T. CORRIENTE CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 3.68 6.64 29.81 23.20 43.23
VEST. SEC. In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: B
3F+N 3.68 6.64 29.81 23.20 43.23
(kW) (A) (A) (A) (A)
3F+N 3.68 6.64 22.71 23.20 32.93
ANDÉN1 - VEST PRINC In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 23.20 32.93
ANDÉN2 - VEST. PRINC. In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 29.81 23.20 43.23
magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad nominal 16 A,
F11- T. MÁQUINA poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 2.00 10.83 44.72 23.20 64.84
VENDING ANDÉN 1 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F12- T. MÁQUINA poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 2.00 10.83 44.72 23.20 64.84
VENDING ANDÉN 2 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F13- T. CORRIENTE poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 2.00 10.83 44.72 23.20 64.84
RESERVA A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F14- VENT CUARTO ASC poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 0.30 2.03 44.72 23.20 64.84
1 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 0.90 6.09 44.72 23.20 64.84
EN 60898-1.
F16- VENT BOMBEO poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 0.40 2.71 44.72 23.20 64.84
RESIDUAL 1 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F17- VENT CT VEST SEC F+N 0.90 6.09 44.72 23.20 64.84
EN 60898-1.
F18- VENT CUARTO magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad nominal 16
3F+N 1.50 3.38 38.33 23.20 55.58
PCI/BOMBEO RES 3 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
(kW) (A) (A) (A) (A)
EN 60898-1.
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 1.90 4.29 38.33 23.20 55.58
EN 60898-1.
F20- VENT CT ANDÉN1 poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 0.40 2.71 44.72 23.20 64.84
VEST PRINC A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F21- VENT BOMBEO poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 0.40 2.71 44.72 23.20 64.84
EN 60898-1.
F22- VENT CUARTO poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
F+N 0.40 2.71 44.72 23.20 64.84
VSA AD2 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F23- VENT GRUPO A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
3F+N 1.00 2.26 38.33 23.20 55.58
ELECTRÓGENO A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F24- VENT DRENAJE 3F+N 1.00 2.26 38.33 23.20 55.58
EN 60898-1.
F25- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 1- 3F+N 8.00 14.43 53.23 23.20 77.19
VEST.PPAL.
EN 60898-1.
F26- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 2- 3F+N 8.00 14.43 38.33 23.20 55.58
VEST.PPAL.
EN 60898-1.
F27- CUADRO SEC. Magnetotérmico, Interruptor automático
ASC. VEST. PPAL.- 3F+N 8.00 14.43 magnetotérmico, tetrapolar (3P+N), intensidad nominal 38.33 23.20 55.58
CALLE 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iDPN N
(kW) (A) (A) (A) (A)
EN 60898-1.
F28- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 1-VEST. 3F+N 8.00 14.43 38.33 23.20 55.58
SEC.
EN 60898-1.
F29- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 2- 3F+N 8.00 14.43 38.33 23.20 55.58
VEST.PPAL.
EN 60898-1.
F30- CUADRO SEC. 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iDPN N
3F+N 8.00 14.43 38.33 23.20 55.58
ASC. VEST. SEC.-CALLE A9N21597 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
F31- CUADRO SEC. EM. 26 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iDPN N
3F+N 12.50 22.55 38.33 37.70 55.58
ANDÉN 1-ASCEND. A9N21599 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
3F+N 12.50 22.55 38.33 37.70 55.58
ANDÉN 1-DESCEND. A9N21599 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
3F+N 12.50 22.55 38.33 37.70 55.58
ANDÉN 2-ASCEND. A9N21599 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
3F+N 12.50 22.55 38.33 37.70 55.58
ANDÉN 2-DESCEND. A9N21599 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
3F+N 12.50 22.55 38.33 37.70 55.58
VEST. SEC.-CALLE A9N21599 , de 54x80x76 mm, grado de protección
EN 60898-1.
Magnetotérmico, Interruptor automático en caja
F37- VENT. TÚNEL 1 3F+N 160.00 360.84 497.48 580.00 721.34
moldeada, tetrapolar (3P+N,4P,3P+N/2), intensidad
(kW) (A) (A) (A) (A)
nominal 400 A, poder de corte 50 kA a 400 V, ajuste
de la intensidad de disparo por sobrecarga entre 0,4 y
1 x In, ajuste de la intensidad de disparo de corto
retardo entre 1,5 y 10 x Ir, ajuste de la intensidad de
disparo instantáneo entre 1,5 y 12 x In, modelo
Compact NSX400N LV432408+LV432100, , unidad de
control electrónica Micrologic 5.3 E, con medición de
energía activa, reactiva y aparente, total y por fase, de
185x255x110 mm, según UNE-EN 60947-2.
F38- VENT. TÚNEL 2 3F+N 160.00 360.84 retardo entre 1,5 y 10 x Ir, ajuste de la intensidad de 497.48 580.00 721.34
185x255x110 mm, según UNE-EN 60947-2.
185x255x110 mm, según UNE-EN 60947-2.
185x255x110 mm, según UNE-EN 60947-2.
F41- VSA 1 3F+N 22.00 49.62 90.14 72.50 130.71
EN 60898-1.
F42- VSA 2 3F+N 22.00 49.62 90.14 72.50 130.71
(kW) (A) (A) (A) (A)
EN 60898-1.
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 2.75 14.88 61.04 29.00 88.51
EN 60898-1.
EN 60898-1.
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 2.75 14.88 81.63 29.00 118.36
EN 60898-1.
F43- BOMBEO A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
3F+N 2.50 4.51 29.81 23.20 43.23
EN 60898-1.
3F+N 2.50 4.51 29.81 23.20 43.23
EN 60898-1.
3F+N 2.50 4.51 29.81 23.20 43.23
EN 60898-1.
L. FUERZA 10 - A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
3F+N 20.00 36.08 53.92 58.00 78.18
EN 60898-1.
L. FUERZA 11 - A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N
3F+N 20.00 36.08 53.92 58.00 78.18
EN 60898-1.
ACOMETIDA A CGBT
3F+N 135.55 258.67 moldeada, tetrapolar (3P+N,4P,3P+N/2), intensidad 354.26 406.00 513.68
SERV. CONMUTADOS
(kW) (A) (A) (A) (A)
retardo entre 1,5 y 10 x Ir, ajuste de la intensidad de
185x255x110 mm, según UNE-EN 60947-2.
Tabla 23. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados. Sobrecarga
Icc TCable Tp
Icu Ics máx ccmáx ccmáx
(kA) (kA) mín ccmín ccmín
(kA) (s) (s)
25.71 44.55 <0.10
3F+N Fusible, Tipo gL/gG; In: 800 A; Icu: 50 kA 50.00 -
18.72 84.04 <0.10
magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad
nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.31 0.00 <0.01
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 6.00 6.00
modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.16 29.60 <0.01
grado de protección IP20, montaje sobre carril
DIN (35 mm), según UNE-EN 60898-1.
magnetotérmico, tetrapolar (3P+N), intensidad
A2- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 6.00 6.00
modelo iDPN N A9N21596 , de 54x80x76 mm, 0.14 17.15 <0.01
A3- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 6.00 6.00
A4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 6.00 6.00
A5- ALUMB. VEST. nominal 10 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.31 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
PRINC. modelo iDPN N A9N21596 , de 54x80x76 mm, 0.09 41.74 4.51
magnetotérmico, tetrapolar (3P+N), intensidad 22.31 0.00 <0.01
A6- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 6.00 6.00
modelo iDPN N A9N21596 , de 54x80x76 mm,
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
A7- ALUMB. VEST. nominal 10 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.31 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
PRINC. modelo iDPN N A9N21596 , de 54x80x76 mm, 0.09 41.74 4.51
A8- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 6.00 6.00
A9- ALUMB. CT VEST. nominal 40 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.31 0.00 <0.10
3F+N 6.00 6.00
PRINC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.12 9.63 <0.10
3F+N 6.00 6.00
SEC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.06 35.26 <0.10
A11- ALUMB. CT nominal 40 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.31 0.00 <0.10
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN1 - VEST. PRINC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.11 11.30 <0.10
A12- ALUMB. CT ANDÉN nominal 40 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.31 0.00 <0.10
3F+N 6.00 6.00
2 - VEST. PRINC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.10 13.10 <0.10
3F+N 6.00 6.00
1 - VEST. SEC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.07 29.40 <0.10
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN2 - VEST. SEC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.06 41.64 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
3F+N 6.00 6.00
PRINC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.12 9.63 <0.10
3F+N 6.00 6.00
SEC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.06 35.26 <0.10
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN1 - VEST. PRINC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.11 11.30 <0.10
3F+N 6.00 6.00
2 - VEST. PRINC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.09 17.09 <0.10
A19- ALUMB. RESERVA 3F+N 6.00 6.00
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN2 - VEST. SEC. modelo iC60N A9F79440 , de 72x85x78,5 mm, 0.05 45.03 <0.10
22.31 0.00 <0.01
A23- ALUMB. RESERVA 3F+N magnetotérmico, tetrapolar (3P+N), intensidad 6.00 6.00
0.12 9.63 <0.01
nominal 10 A, poder de corte 6 kA, curva C,
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
modelo iDPN N A9N21596 , de 54x80x76 mm,
F1- T. CORRIENTE nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.77 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN 1 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.16 29.66 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN 2 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.21 17.29 <0.01
3F+N 6.00 6.00
VEST. PRINC. modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.13 41.95 2.28
3F+N 6.00 6.00
VEST. SEC. modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.30 8.23 <0.01
F5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.77 0.00 <0.10
3F+N 50.00 -
VEST PRINC 60898); In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: C 0.18 9.71 <0.10
F6- T. CORRIENTE CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.77 0.00 <0.10
3F+N 50.00 -
VEST. SEC. 60898); In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: B 0.11 26.80 <0.10
3F+N 50.00 -
ANDÉN1 - VEST. SEC. 60898); In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: B 0.11 26.80 <0.10
3F+N 50.00 -
ANDÉN1 - VEST PRINC 60898); In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: C 0.20 3.31 <0.10
3F+N 50.00 -
ANDÉN2 - VEST. PRINC. 60898); In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: C 0.17 4.31 <0.10
3F+N 50.00 -
magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad
F11- T. MÁQUINA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.15 0.00 <0.01
F+N 6.00 6.00
VENDING ANDÉN 1 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.31 7.63 <0.01
F12- T. MÁQUINA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.15 0.00 <0.01
F+N 6.00 6.00
VENDING ANDÉN 2 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.31 7.63 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
F+N 6.00 6.00
RESERVA modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.61 1.95 <0.01
F14- VENT CUARTO ASC nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.15 0.00 <0.01
F+N 6.00 6.00
1 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.53 2.63 <0.01
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 6.00 6.00
F16- VENT BOMBEO nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.15 0.00 <0.01
F+N 6.00 6.00
RESIDUAL 1 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.81 1.11 <0.01
F17- VENT CT VEST SEC F+N 6.00 6.00
F18- VENT CUARTO nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.77 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
PCI/BOMBEO RES 3 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.54 2.50 <0.01
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 6.00 6.00
F20- VENT CT ANDÉN1 nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.15 0.00 <0.01
F+N 6.00 6.00
VEST PRINC modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.44 3.86 <0.01
F21- VENT BOMBEO 21.15 0.00 <0.01
F+N magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad 6.00 6.00
RESIDUAL 2 0.23 13.51 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm,
F22- VENT CUARTO nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.15 0.00 <0.01
F+N 6.00 6.00
VSA AD2 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.25 11.89 <0.01
F23- VENT GRUPO nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 21.77 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ELECTRÓGENO modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.15 32.53 <0.01
F24- VENT DRENAJE 3F+N 6.00 6.00
F25- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 1- 3F+N 6.00 6.00
VEST.PPAL.
F26- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 2- 3F+N 6.00 6.00
VEST.PPAL.
F27- CUADRO SEC.
ASC. VEST. PPAL.- 3F+N 6.00 6.00
modelo iDPN N A9N21597 , de 54x80x76 mm, 0.14 35.42 4.43
CALLE
F28- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 1-VEST. 3F+N 6.00 6.00
SEC.
F29- CUADRO SEC.
ASC. ANDÉN 2- 3F+N 6.00 6.00
VEST.PPAL.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
F30- CUADRO SEC. nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.74 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ASC. VEST. SEC.-CALLE modelo iDPN N A9N21597 , de 54x80x76 mm, 0.47 3.35 <0.01
F31- CUADRO SEC. EM. nominal 26 A, poder de corte 6 kA, curva C, 22.74 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN 1-ASCEND. modelo iDPN N A9N21599 , de 54x80x76 mm, 0.44 3.83 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN 1-DESCEND. modelo iDPN N A9N21599 , de 54x80x76 mm, 0.44 3.83 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN 2-ASCEND. modelo iDPN N A9N21599 , de 54x80x76 mm, 1.08 0.63 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ANDÉN 2-DESCEND. modelo iDPN N A9N21599 , de 54x80x76 mm, 0.93 0.85 <0.01
3F+N 6.00 6.00
VEST. SEC.-CALLE modelo iDPN N A9N21599 , de 54x80x76 mm, 0.55 2.44 <0.01
Magnetotérmico, Interruptor automático en
caja moldeada, tetrapolar (3P+N,4P,3P+N/2),
intensidad nominal 400 A, poder de corte 50
kA a 400 V, ajuste de la intensidad de disparo
por sobrecarga entre 0,4 y 1 x In, ajuste de la
intensidad de disparo de corto retardo entre
23.96 2.05 0.10
F36- VENT. TÚNEL 1 3F+N 1,5 y 10 x Ir, ajuste de la intensidad de disparo 50.00 50.00
11.34 9.16 0.10
instantáneo entre 1,5 y 12 x In, modelo
Compact NSX400N LV432408+LV432100, ,
unidad de control electrónica Micrologic 5.3 E,
con medición de energía activa, reactiva y
aparente, total y por fase, de 185x255x110
mm, según UNE-EN 60947-2.
Magnetotérmico, Interruptor automático en 23.96 2.05 0.10
F37- VENT. TÚNEL 2 3F+N 50.00 50.00
caja moldeada, tetrapolar (3P+N,4P,3P+N/2), 11.34 9.16 0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
1,5 y 10 x Ir, ajuste de la intensidad de disparo
23.96 12.82 0.10
5.07 285.97 0.10
23.96 12.82 0.10
5.07 285.97 0.10
F40- VSA 1 3F+N 6.00 6.00
F41- VSA 2 3F+N 6.00 6.00
Magnetotérmico, Interruptor automático 22.95 0.00 <0.01
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 6.00 6.00
magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad 0.36 16.19 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
VT2- SERV. AUXILIARES F+N 6.00 6.00
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 6.00 6.00
F42- BOMBEO nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 23.16 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
3F+N 6.00 6.00
RESIDUAL 2 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 mm, 0.14 17.10 2.14
3F+N 6.00 6.00
L. FUERZA 10 - nominal 40 A, poder de corte 6 kA, curva C, 23.98 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
L. FUERZA 11 - nominal 40 A, poder de corte 6 kA, curva C, 23.98 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ACOMETIDA A CGBT 23.98 0.70 0.10
3F+N intensidad nominal 400 A, poder de corte 50 50.00 50.00
SERV. CONMUTADOS 3.94 25.78 0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
1,5 y 10 x Ir, ajuste de la intensidad de disparo
Tabla 24. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
AE1- ALUMB. VEST.
3F+N 1.20 1.92 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 38.33 23.20 55.58
PRINC.
mm, grado de protección IP20, montaje
sobre carril DIN (35 mm), según UNE-EN
60898-1.
AE2- ALUMB. VEST.
SEC.
60898-1.
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 0.90 1.44 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 38.33 23.20 55.58
60898-1.
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 0.90 1.44 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 29.81 23.20 43.23
60898-1.
AE5- ALUMB. CT VEST.
PRINC.
60898-1.
AE6- ALUMB CT. VEST. Magnetotérmico, Interruptor automático
3F+N 0.80 1.28 38.33 23.20 55.58
SEC. magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad
(kW) (A) (A) (A) (A)
modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5
60898-1.
AE7- ALUMB. CT
ANDÉN1- VEST.SEC.
60898-1.
AE8-ALUMB. CT
ANDÉN1- VEST. PRINC.
60898-1.
AE9- ALUMB. CT
ANDÉN2- VEST. PRINC.
60898-1.
AE10- ALUMB. CT
ANDÉN2- VEST. SEC.
60898-1.
FE1- T. CORRIENTE
ANDÉN 1
60898-1.
FE2- T. CORRIENTE
ANDÉN 2
60898-1.
FE3- T. CORRIENTE
3F+N 3.68 6.64 nominal 20 A, poder de corte 6 kA, curva C, 53.23 29.00 77.19
VEST. PRINC.
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
FE4- T. CORRIENTE
VEST. SEC.
60898-1.
FE5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.68 6.64 38.33 23.20 55.58
VEST PRINC 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: C
FE6- T. CORRIENTE CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.68 6.64 38.33 23.20 55.58
VEST. SEC. 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 3.68 6.64 22.71 23.20 32.93
ANDÉN1 - VEST. SEC. 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: B
FE8- T. CORRIENTE CT
ANDÉN1 - VEST PRINC
60898-1.
FE9- T. CORRIENTE CT
ANDÉN2 - VEST. PRINC.
60898-1.
FE10- T. CORRIENTE nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C,
CT ANDÉN2 - VEST. 3F+N 3.68 6.64 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 38.33 23.20 55.58
SEC. mm, grado de protección IP20, montaje
60898-1.
LFE4 - CUADRO SEC - nominal 25 A, poder de corte 6 kA, curva C,
CABINA CONTROL - 3F+N 12.15 23.87 modelo iC60N A9F79425 , de 72x85x78,5 133.77 36.25 193.97
VEST. PRINC. mm, grado de protección IP20, montaje
60898-1.
FE11- BOMBA DRENAJE
1
60898-1.
FE12- BOMBA DRENAJE
3F+N 7.50 16.91 magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad 49.14 29.00 71.25
2
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
FE13- BOMBA DRENAJE
3
60898-1.
FE14- SERV nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C,
AUXILIARES -MANIOBRA F+N 0.80 5.41 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 32.76 23.20 47.50
1 mm, grado de protección IP20, montaje
60898-1.
FE15- BOMBA DRENAJE
4
60898-1.
FE16- BOMBA DRENAJE
5
60898-1.
FE17- BOMBA DRENAJE
6
60898-1.
AUXILIARES -MANIOBRA F+N 0.80 5.41 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 32.76 23.20 47.50
60898-1.
FE19- CUADRO SEC.
ASC. ANDEN 1
60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
FE20- CUADRO SEC.
ASC. ANDEN 2
60898-1.
FE21- CUADRO SEC.
ASC. CALLE
60898-1.
nominal 20 A, poder de corte 6 kA, curva B,
FE22- PRESURIZACIÓN
REFUGIO PMR
60898-1.
FE23 - GRUPO PCI 3F+N 20.00 45.11 modelo iC60N A9F79450 , de 72x85x78,5 70.98 72.50 102.92
60898-1.
AE14- ALUMB. LADO
TÚNEL 1
60898-1.
AE15- ALUMB. EMERG.
LADO TÚNEL 1
60898-1.
AE16- ALUMB. LADO
TÚNEL 2
60898-1.
AE17- ALUMB. EMERG. magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad
3F+N 1.00 1.60 38.33 14.50 55.58
LADO TÚNEL 2 nominal 10 A, poder de corte 6 kA, curva C,
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
AE18- ALUMB. LADO
TÚNEL 3
60898-1.
AE19- ALUMB. EMERG.
LADO TÚNEL 3
60898-1.
AE20- ALUMB. LADO
TÚNEL 4
60898-1.
AE21- ALUMB. EMERG.
LADO TÚNEL 4
60898-1.
AE22- ALUMB. LADO
TOPERAS 5
60898-1.
AE23- ALUMB. EMERG.
LADO TOPERAS 5
60898-1.
AE24- ALUMB. LADO
TOPERAS 6
60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
AE25- ALUMB. EMERG.
LADO TOPERAS 6
60898-1.
AE26- ALUMB. LADO
TOPERAS 7
60898-1.
AE27- ALUMB. EMERG.
LADO TOPERAS 7
60898-1.
AE28- ALUMB. LADO
TOPERAS 8
60898-1.
AE29- ALUMB. EMERG.
LADO TOPERAS 8
60898-1.
LFE23 -TC- LADO TÚNEL
HASTIAL 1
60898-1.
HASTIAL 1
60898-1.
LFE25 -TC- LADO TÚNEL magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad
3F+N 3.60 6.50 53.23 23.20 77.19
HASTIAL 2 nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C,
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
HASTIAL 2
60898-1.
LFE27 -TC- LADO
TOPERAS HASTIAL 1
60898-1.
LFE28 -TC- LADO
TOPERAS HASTIAL 2
60898-1.
LFE29 -RESERVA 3F+N 2.50 4.51 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 53.23 23.20 77.19
60898-1.
LFE30 -RESERVA 3F+N 2.50 4.51 modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 53.23 23.20 77.19
60898-1.
LFE11- CUADRO SEC.
PEAJE VEST SEC.
60898-1.
FE38- CLIMA CUARTO
F+N 3.60 19.49 modelo iC60N A9F79220 , de 36x85x78,5 25.55 29.00 37.05
CORRIENTES DÉBILES
60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
SA1- ALUM EMERG.
VEST PRINC
60898-1.
SA2- ALUM EMERG.
VEST SEC.
60898-1.
SA3- ALUM EMERG.
ANDÉN1
60898-1.
SA4- ALUM EMERG.
ANDÉN2
60898-1.
SA5- ALUM EMERG. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.60 2.89 34.78 14.50 50.43
ANDÉN1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B
F+N 0.60 2.89 34.78 14.50 50.43
ANDÉN2. 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B
CUADRO SEC CABINA
CONTROL (SAI)
60898-1.
SF21- PUERTA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva B,
MOTORIZADA- VEST F+N 1.20 6.50 modelo iC60N A9F78216 , de 36x85x78,5 31.40 23.20 45.52
PRINC mm, grado de protección IP20, montaje
60898-1.
SF22- RESERVA VEST.
PRINC.
60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
SF23- PUERTA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C,
MOTORIZADA- VEST. F+N 1.20 6.50 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 18.20 23.20 26.39
60898-1.
SF24- RESERVA VEST.
SEC.
60898-1.
SF25- MANIOBRA
CELDAS CT
60898-1.
SF26- PROTECCIÓN CT F+N 0.60 3.25 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 44.59 23.20 64.66
60898-1.
SF27- PLCs F+N 0.80 4.33 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 44.59 23.20 64.66
60898-1.
SF28- RESERVA F+N 0.80 4.33 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 44.59 23.20 64.66
60898-1.
SF29- CUADRO SEC
COMUNICACIONES
60898-1.
SF30- CUADRO SEC. magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad
3F+N 10.00 18.04 38.33 29.00 55.58
ENCLAVAMIENTOS nominal 20 A, poder de corte 6 kA, curva C,
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
60898-1.
60898-1.
SF33- RED COMDES F+N 0.50 2.71 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 44.59 23.20 64.66
60898-1.
SF34- COBERTURA 4G-
TELEFÓNICA
60898-1.
VT1- MANIOBRA
VENTILACIÓN
60898-1.
VT2- MANIOBRA
VENTILACIÓN
60898-1.
VSA- MANIOBRA
VENTILACIÓN
60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
C. SEC PEAJE_VEST
SEC. (SAI)
60898-1.
Tabla 25. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
AE1- ALUMB. VEST. 21.34 0.00 <0.01
3F+N modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
PRINC. 0.13 42.41 2.30
60898-1.
AE2- ALUMB. VEST. 21.34 0.00 <0.01
SEC. 0.20 8.30 <0.01
60898-1.
21.34 0.00 <0.01
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
0.13 42.41 2.30
60898-1.
21.34 0.00 <0.01
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
0.20 8.30 <0.01
60898-1.
AE5- ALUMB. CT VEST. 21.34 0.00 <0.01
PRINC. 0.13 42.41 2.30
60898-1.
AE6- ALUMB CT. VEST. 21.34 0.00 <0.01
3F+N magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad 6.00 6.00
SEC. 0.30 8.45 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
AE7- ALUMB. CT 21.34 0.00 <0.01
ANDÉN1- VEST.SEC. 0.30 8.45 <0.01
60898-1.
AE8-ALUMB. CT 21.58 0.00 <0.01
ANDÉN1- VEST. PRINC. 0.15 32.91 1.92
60898-1.
AE9- ALUMB. CT 21.58 0.00 <0.01
ANDÉN2- VEST. PRINC. 0.14 35.93 2.04
60898-1.
AE10- ALUMB. CT 21.58 0.00 <0.01
ANDÉN2- VEST. SEC. 0.15 32.91 1.92
60898-1.
FE1- T. CORRIENTE 21.61 0.00 <0.01
ANDÉN 1 0.22 44.23 <0.01
60898-1.
FE2- T. CORRIENTE 21.61 0.00 <0.01
ANDÉN 2 0.30 8.43 <0.01
60898-1.
FE3- T. CORRIENTE 21.61 0.00 <0.01
3F+N nominal 20 A, poder de corte 6 kA, curva C, 6.00 6.00
VEST. PRINC. 0.22 44.23 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
FE4- T. CORRIENTE 21.61 0.00 <0.01
VEST. SEC. 0.30 8.43 <0.01
60898-1.
FE5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.61 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
FE6- T. CORRIENTE CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.61 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
FE8- T. CORRIENTE CT 21.61 0.00 <0.01
ANDÉN1 - VEST PRINC 0.53 2.62 <0.01
60898-1.
FE9- T. CORRIENTE CT 21.61 0.00 <0.01
ANDÉN2 - VEST. PRINC. 0.40 4.54 <0.01
60898-1.
FE10- T. CORRIENTE nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C,
21.61 0.00 <0.01
CT ANDÉN2 - VEST. 3F+N modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
0.18 22.16 <0.01
60898-1.
LFE4 - CUADRO SEC - nominal 25 A, poder de corte 6 kA, curva C,
22.28 0.05 <0.01
CABINA CONTROL - 3F+N modelo iC60N A9F79425 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
0.50 98.70 <0.01
VEST. PRINC. mm, grado de protección IP20, montaje
60898-1.
FE10- BOMBA DRENAJE 1.48 0.34 <0.01
1 0.39 4.73 <0.01
60898-1.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
2 0.39 4.73 <0.01
60898-1.
3 0.39 4.73 <0.01
60898-1.
0.34 1.10 <0.01
AUXILIARES -MANIOBRA F+N modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
0.15 5.34 <0.01
60898-1.
4 0.35 5.91 <0.01
60898-1.
5 0.35 5.91 <0.01
60898-1.
6 0.35 5.91 <0.01
60898-1.
0.30 1.43 <0.01
AUXILIARES -MANIOBRA F+N modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
0.14 6.74 2.15
60898-1.
FE18- CUADRO SEC. Magnetotérmico, Interruptor automático 2.80 0.26 <0.01
3F+N 6.00 6.00
ASC. ANDEN 1 magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad 0.45 10.20 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
FE18- CUADRO SEC. 2.80 0.26 <0.01
ASC. ANDEN 2 0.45 10.20 <0.01
60898-1.
FE18- CUADRO SEC. 2.80 0.26 <0.01
ASC. CALLE 0.50 8.02 <0.01
60898-1.
FE20- PRESURIZACIÓN 22.28 0.00 <0.01
REFUGIO PMR 0.13 42.28 <0.01
60898-1.
22.28 0.01 <0.01
FE22 - GRUPO PCI 3F+N modelo iC60N A9F79450 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
0.42 29.75 2.24
60898-1.
AE14- ALUMB. LADO 20.90 0.00 <0.01
TÚNEL 1 0.14 100.67 2.05
60898-1.
AE15- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
LADO TÚNEL 1 0.09 97.36 2.12
60898-1.
AE16- ALUMB. LADO magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad 20.90 0.00 <0.01
3F+N 6.00 6.00
TÚNEL 2 nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 0.14 100.67 2.05
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
AE17- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
LADO TÚNEL 2 0.09 97.36 2.12
60898-1.
AE18- ALUMB. LADO 20.90 0.00 <0.01
TÚNEL 3 0.14 100.67 2.05
60898-1.
AE19- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
LADO TÚNEL 3 0.09 97.36 2.12
60898-1.
AE20- ALUMB. LADO 20.90 0.00 <0.01
TÚNEL 4 0.14 100.67 2.05
60898-1.
AE21- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
LADO TÚNEL 4 0.09 97.36 2.12
60898-1.
AE22- ALUMB. LADO 20.90 0.00 <0.01
TOPERAS 5 1.09 1.71 <0.01
60898-1.
AE23- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
3F+N nominal 10 A, poder de corte 6 kA, curva C, 6.00 6.00
LADO TOPERAS 5 0.77 1.23 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
AE24- ALUMB. LADO 20.90 0.00 <0.01
TOPERAS 6 1.09 1.71 <0.01
60898-1.
AE25- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
LADO TOPERAS 6 0.77 1.23 <0.01
60898-1.
AE26- ALUMB. LADO 20.90 0.00 <0.01
TOPERAS 7 1.09 1.71 <0.01
60898-1.
AE27- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
LADO TOPERAS 7 0.77 1.23 <0.01
60898-1.
AE28- ALUMB. LADO 20.90 0.00 <0.01
TOPERAS 8 1.09 1.71 <0.01
60898-1.
AE29- ALUMB. EMERG. 20.90 0.00 <0.01
LADO TOPERAS 8 0.77 1.23 <0.01
60898-1.
LFE23 -TC- LADO TÚNEL 21.61 0.00 <0.01
HASTIAL 1 0.18 63.11 <0.01
60898-1.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
LFE24 -TC- LADO TÚNEL 21.61 0.00 <0.01
HASTIAL 1 0.18 63.11 <0.01
60898-1.
LFE25 -TC- LADO TÚNEL 21.61 0.00 <0.01
HASTIAL 2 0.18 63.11 <0.01
60898-1.
LFE26 -TC- LADO TÚNEL 21.61 0.00 <0.01
HASTIAL 2 0.18 63.11 <0.01
60898-1.
LFE27 -TC- LADO 21.61 0.00 <0.01
TOPERAS HASTIAL 1 0.18 63.11 <0.01
60898-1.
LFE28 -TC- LADO 21.61 0.00 <0.01
TOPERAS HASTIAL 2 0.18 63.11 <0.01
60898-1.
21.61 0.00 <0.01
LFE29 -RESERVA 3F+N modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
0.18 63.11 <0.01
60898-1.
21.61 0.00 <0.01
LFE30 -RESERVA 3F+N modelo iC60N A9F79416 , de 72x85x78,5 6.00 6.00
0.18 63.11 <0.01
60898-1.
LFE11- CUADRO SEC. Magnetotérmico, Interruptor automático 22.28 0.01 <0.01
3F+N 6.00 6.00
PEAJE VEST SEC. magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad 0.88 6.75 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
FE38- CLIMA CUARTO 20.45 0.00 <0.01
F+N modelo iC60N A9F79220 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
CORRIENTES DÉBILES 0.73 0.24 <0.01
60898-1.
SA1- ALUM EMERG. 8.94 0.01 <0.01
VEST PRINC 0.15 34.98 <0.01
60898-1.
SA2- ALUM EMERG. 8.94 0.00 <0.01
VEST SEC. 0.14 6.50 <0.01
60898-1.
SA3- ALUM EMERG. 8.94 0.00 <0.01
ANDÉN1 0.12 23.74 <0.01
60898-1.
SA4- ALUM EMERG. 8.94 0.00 <0.01
ANDÉN2 0.10 13.47 <0.01
60898-1.
SA5- ALUM EMERG. CT 8.94 0.00 <0.10
ANDÉN1 0.14 17.60 <0.10
60898-1.
SA6- ALUM EMERG. CT magnetotérmico, tetrapolar (4P), intensidad 8.94 0.00 <0.10
F+N 6.00 6.00
ANDÉN2. nominal 40 A, poder de corte 6 kA, curva C, 0.14 17.60 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
CUADRO SEC CABINA 12.98 0.03 <0.01
CONTROL (SAI) 0.33 46.87 <0.01
60898-1.
SF21- PUERTA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva B,
9.28 0.02 <0.01
MOTORIZADA- VEST F+N modelo iC60N A9F78216 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
0.20 51.79 <0.01
PRINC mm, grado de protección IP20, montaje
60898-1.
SF23- RESERVA VEST. 9.28 0.01 <0.01
PRINC. 0.13 46.58 <0.01
60898-1.
SF21- PUERTA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C,
9.13 0.00 <0.01
MOTORIZADA- VEST. F+N modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
0.36 2.56 <0.01
60898-1.
SF23- RESERVA VEST. 9.13 0.00 <0.01
SEC. 0.36 2.56 <0.01
60898-1.
SF24- MANIOBRA 9.13 0.00 <0.01
CELDAS CT 0.36 2.56 <0.01
60898-1.
9.13 0.00 <0.01
SF25- PROTECCIÓN CT F+N nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 6.00 6.00
0.36 2.56 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898-1.
9.13 0.00 <0.01
SF26- PLCs F+N modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
0.36 2.56 <0.01
60898-1.
9.13 0.00 <0.01
SF27- RESERVA F+N modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
0.36 2.56 <0.01
60898-1.
SF27- CUADRO SEC 11.82 0.01 <0.01
COMUNICACIONES 0.36 5.77 <0.01
60898-1.
SF28- CUADRO SEC. 11.82 0.01 <0.01
ENCLAVAMIENTOS 0.36 5.77 <0.01
60898-1.
9.28 0.00 <0.01
0.36 2.56 <0.01
60898-1.
9.28 0.00 <0.01
0.36 1.00 <0.01
60898-1.
8.94 0.00 <0.01
SF32- RED COMDES F+N modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 6.00 6.00
0.36 2.56 <0.01
60898-1.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
SF33- COBERTURA 4G- 8.94 0.00 <0.01
TELEFÓNICA 0.36 2.56 <0.01
60898-1.
VT1- MANIOBRA 9.13 0.02 <0.01
VENTILACIÓN 0.31 21.12 <0.01
60898-1.
VT2- MANIOBRA 9.13 0.02 <0.01
VENTILACIÓN 0.31 21.12 <0.01
60898-1.
VSA- MANIOBRA 9.13 0.02 <0.01
VENTILACIÓN 0.31 21.12 <0.01
60898-1.
C. SEC PEAJE_VEST 12.98 0.00 <0.01
SEC. (SAI) 0.36 5.77 <0.01
60898-1.
Tabla 26. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva
ACC1- ALUMB. CABINA
F+N 0.60 2.60 C, modelo iC60N A9F79216 , de 18.20 23.20 26.39
CONTROL
36x85x78,5 mm, grado de protección
IP20, montaje sobre carril DIN (35 mm),
según UNE-EN 60898-1.
ACC2- ALUMB.
F+N 0.60 2.89 magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad 28.66 23.20 41.56
ACCESOS
(kW) (A) (A) (A) (A)
C, modelo iC60N A9F79216 , de
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 0.50 2.41 C, modelo iC60N A9F79216 , de 18.20 23.20 26.39
ACC4- ALUMB.
RESERVA
FCC1- TOMAS nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva
CORRIENTE CAB. F+N 1.50 8.12 C, modelo iC60N A9F79216 , de 18.20 23.20 26.39
CONTROL 36x85x78,5 mm, grado de protección
FCC2-TOMAS nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva
FCC3- TOMAS nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 2.30 12.45 C, modelo iC60N A9F79216 , de 18.20 23.20 26.39
FCC4- RESERVA F+N 0.75 4.06 C, modelo iC60N A9F79216 , de 18.20 23.20 26.39
(kW) (A) (A) (A) (A)
FCC6- MÁQ.
EXPENDEDORA 1
FCC7- MÁQ.
EXPENDEDORA 2
FCC8- MÁQ.
EXPENDEDORA 3
FCC9- TORNO
ENTRADA 1
FCC10- TORNO SALIDA
1
FCC11- TORNO
ENTRADA 2
FCC11- TORNO SALIDA
2
FCC13- RESERVA F+N 0.75 4.06 18.20 23.20 26.39
C, modelo iC60N A9F79216 , de
(kW) (A) (A) (A) (A)
Tabla 27. Cuadro Sec. Cabina Control. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
ACC1- ALUMB. CABINA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 1.24 0.21 <0.01
F+N 6.00 6.00
CONTROL modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.45 1.65 <0.01
ACC2- ALUMB. nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 1.24 0.21 <0.01
F+N 6.00 6.00
ACCESOS modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.35 2.60 <0.01
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 6.00 6.00
ACC4- ALUMB. nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 1.24 0.21 <0.01
F+N 6.00 6.00
FCC1- TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 6.00 6.00
CONTROL
FCC2-TOMAS
CONTROL
FCC3- TOMAS
CONTROL
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 6.00 6.00
FCC4- RESERVA F+N 6.00 6.00
FCC6- MÁQ. nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 1.24 0.21 <0.01
F+N 6.00 6.00
EXPENDEDORA 1 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.45 1.65 <0.01
F+N 6.00 6.00
F+N 6.00 6.00
FCC9- TORNO nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 1.24 0.21 <0.01
F+N 6.00 6.00
ENTRADA 1 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.45 1.65 <0.01
FCC10- TORNO SALIDA nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 1.24 0.21 <0.01
F+N 6.00 6.00
1 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.45 1.65 <0.01
FCC11- TORNO nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, 1.24 0.21 <0.01
F+N 6.00 6.00
ENTRADA 2 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, 0.45 1.65 <0.01
FCC11- TORNO SALIDA 1.24 0.21 <0.01
F+N magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad 6.00 6.00
2 0.45 1.65 <0.01
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FCC13- RESERVA F+N 6.00 6.00
Tabla 28. Cuadro Sec. Cabina Control. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
FE29- MÁQ.
EXPENDEDORA 1
60898-1.
FE30- MÁQ.
EXPENDEDORA 2
60898-1.
FE31- TORNO ENTRADA
1
60898-1.
FE32- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 4.06 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 18.20 23.20 26.39
60898-1.
FE33- TORNO ENTRADA
2
60898-1.
FE34- TORNO SALIDA 2 F+N 0.75 4.06 18.20 23.20 26.39
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
FE35- RESERVA F+N 0.75 4.06 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 18.20 23.20 26.39
60898-1.
FE37- RESERVA F+N 0.75 4.06 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 18.20 23.20 26.39
60898-1.
Tabla 29. Cuadro Sec. Peaje. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad nominal
FE29- MÁQ. 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N 2.06 0.08 <0.01
F+N 6.00 6.00
EXPENDEDORA 1 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de 0.60 0.90 <0.01
protección IP20, montaje sobre carril DIN (35
mm), según UNE-EN 60898-1.
FE30- MÁQ. 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N 2.06 0.08 <0.01
F+N 6.00 6.00
EXPENDEDORA 2 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de 0.60 0.90 <0.01
FE31- TORNO ENTRADA 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N 2.06 0.08 <0.01
F+N 6.00 6.00
1 A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de 0.58 0.98 <0.01
16 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N 2.06 0.08 <0.01
FE32- TORNO SALIDA 1 F+N 6.00 6.00
A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de 0.58 0.98 <0.01
FE33- TORNO ENTRADA magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad nominal 2.06 0.08 <0.01
F+N 6.00 6.00
2 16 A, poder de corte 6 kA, curva C, modelo iC60N 0.58 0.98 <0.01
A9F79216 , de 36x85x78,5 mm, grado de
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FE34- TORNO SALIDA 2 F+N 6.00 6.00
FE35- RESERVA F+N 6.00 6.00
FE37- RESERVA F+N 6.00 6.00
Tabla 30. Cuadro Sec. Peaje. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
SF1- CENTRAL PCI -
ESTACIÓN
60898-1.
SF2- CENTRAL PCI -
SUBESTACIÓN
60898-1.
SF3- MEGAFONÍA F+N 0.90 4.87 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 17.75 23.20 25.73
60898-1.
SF4- TELEFONÍA magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad
F+N 0.70 3.79 16.38 23.20 23.75
OPERACIONES nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva C,
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
SF5- SWITCH 1-
INTERFONIA / CCTV
60898-1.
SF6- SWITCH 2-
INTERFONIA / CCTV
60898-1.
SF7-
TELEINDICADORES
60898-1.
SF8- TOMAS DE
CORRIENTE 1
60898-1.
SF8- TOMAS DE
CORRIENTE 2
60898-1.
SF8- TOMAS DE
CORRIENTE 3
60898-1.
SF11- ORDENADOR F+N 0.45 2.44 modelo iC60N A9F79216 , de 36x85x78,5 16.38 23.20 23.75
60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
60898-1.
60898-1.
SF15- ELECT MÁQ
EXPENDEDORA
60898-1.
SF16- ELECT MÁQ
EXPENDEDORA
60898-1.
SF17- ELECT MÁQ
EXPENDEDORA
60898-1.
SF17- ELECT TORNO
ENTRADA 1
60898-1.
SF18- ELECT TORNO magnetotérmico, bipolar (2P), intensidad
F+N 0.20 1.08 19.66 23.20 28.50
SALIDA 1 nominal 16 A, poder de corte 6 kA, curva B,
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898-1.
SF19- ELECT TORNO
ENTRADA 2
60898-1.
SF20- ELECT TORNO
SALIDA 2
60898-1.
Tabla 31. Cuadro Secundario Cabina Control (SAI). Sobrecarga.
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
Interruptor automático
magnetotérmico, bipolar
(2P), intensidad nominal
16 A, poder de corte 6
SF1- CENTRAL PCI - kA, curva C, modelo 0.72 0.24 <0.01
F+N 6.00 6.00
ESTACIÓN iC60N A9F79216 , de 0.35 1.05 <0.01
36x85x78,5 mm, grado
de protección IP20,
montaje sobre carril DIN
(35 mm), según UNE-
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF2- CENTRAL PCI - kA, curva C, modelo 0.72 0.24 <0.01
F+N 6.00 6.00
SUBESTACIÓN iC60N A9F79216 , de 0.35 1.05 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
Interruptor automático 0.72 0.24 <0.01
SF3- MEGAFONÍA F+N 6.00 6.00
magnetotérmico, bipolar 0.36 1.00 <0.01
(kW) (A) (A) (A) (A)
kA, curva C, modelo
iC60N A9F79216 , de
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF4- TELEFONÍA kA, curva C, modelo 0.72 0.25 <0.01
F+N 6.00 6.00
OPERACIONES iC60N A9F79216 , de 0.31 1.30 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF5- SWITCH 1- kA, curva C, modelo 0.72 0.24 <0.01
F+N 6.00 6.00
INTERFONIA / CCTV iC60N A9F79216 , de 0.32 1.29 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF6- SWITCH 2- kA, curva C, modelo 0.72 0.24 <0.01
F+N 6.00 6.00
INTERFONIA / CCTV iC60N A9F79216 , de 0.32 1.29 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF7- 0.72 1.42 <0.01
F+N 16 A, poder de corte 6 6.00 6.00
TELEINDICADORES 0.17 25.27 <0.01
kA, curva B, modelo
iC60N A9F78216 , de
(kW) (A) (A) (A) (A)
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF8- TOMAS DE kA, curva C, modelo 0.72 0.25 <0.01
F+N 6.00 6.00
CORRIENTE 1 iC60N A9F79216 , de 0.29 1.56 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
F+N 6.00 6.00
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
F+N 6.00 6.00
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
kA, curva C, modelo 0.72 0.25 <0.01
SF11- ORDENADOR F+N 6.00 6.00
iC60N A9F79216 , de 0.29 1.56 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico, 0.72 0.25 <0.01
Interruptor automático 0.30 1.40 <0.01
(kW) (A) (A) (A) (A)
kA, curva C, modelo
iC60N A9F79216 , de
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
iC60N A9F79216 , de 0.29 1.56 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
iC60N A9F79216 , de 0.30 1.40 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF15- ELECT MÁQ kA, curva B, modelo 0.73 0.62 <0.01
F+N 6.00 6.00
EXPENDEDORA iC60N A9F78216 , de 0.31 3.45 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF16- ELECT MÁQ 0.73 0.62 <0.01
F+N (2P), intensidad nominal 6.00 6.00
EXPENDEDORA 0.31 3.45 <0.01
kA, curva B, modelo
iC60N A9F78216 , de
(kW) (A) (A) (A) (A)
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF17- ELECT MÁQ kA, curva B, modelo 0.73 0.62 <0.01
F+N 6.00 6.00
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF17- ELECT TORNO kA, curva B, modelo 0.73 0.62 <0.01
F+N 6.00 6.00
ENTRADA 1 iC60N A9F78216 , de 0.31 3.45 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
F+N 6.00 6.00
SALIDA 1 iC60N A9F78216 , de 0.31 3.45 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
F+N 6.00 6.00
ENTRADA 2 iC60N A9F78216 , de 0.31 3.45 <0.01
EN 60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
F+N 6.00 6.00
SALIDA 2 iC60N A9F78216 , de 0.31 3.45 <0.01
EN 60898-1.
Tabla 32. Cuadro Secundario Cabina Control (SAI). Cortocircuito.
(kW) (A) (A) (A) (A)
SF35- ELECT MÁQ
EXPENDEDORA
60898-1.
SF36- ELECT MÁQ
EXPENDEDORA
60898-1.
SF37- ELECT TORNO
ENTRADA 1
60898-1.
SF38- ELECT TORNO
SALIDA 1
60898-1.
SF39- ELECT TORNO
ENTRADA 2
60898-1.
(kW) (A) (A) (A) (A)
SF40- ELECT TORNO
SALIDA 2
60898-1.
60898-1.
60898-1.
Tabla 33. Cuadro Secundario Peaje (SAI). Sobrecarga.
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
SF35- ELECT MÁQ kA, curva C, modelo 0.93 0.38 <0.01
F+N 6.00 6.00
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF36- ELECT MÁQ kA, curva C, modelo 0.93 0.38 <0.01
F+N 6.00 6.00
EN 60898-1.
SF37- ELECT TORNO Magnetotérmico, 0.93 0.38 <0.01
F+N 6.00 6.00
ENTRADA 1 Interruptor automático 0.33 2.99 <0.01
(kW) (A) (A) (A) (A)
kA, curva C, modelo
iC60N A9F79216 , de
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF38- ELECT TORNO kA, curva C, modelo 0.93 0.38 <0.01
F+N 6.00 6.00
SALIDA 1 iC60N A9F79216 , de 0.33 2.99 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
F+N 6.00 6.00
ENTRADA 2 iC60N A9F79216 , de 0.33 2.99 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
F+N 6.00 6.00
SALIDA 2 iC60N A9F79216 , de 0.33 2.99 <0.01
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
0.93 0.38 <0.01
SF41- RESERVA F+N (2P), intensidad nominal 6.00 6.00
0.33 2.99 <0.01
kA, curva C, modelo
iC60N A9F79216 , de
(kW) (A) (A) (A) (A)
EN 60898-1.
Magnetotérmico,
SF42- RESERVA F+N 6.00 6.00
iC60N A9F79216 , de 0.33 2.99 <0.01
EN 60898-1.
Tabla 34. Cuadro Secundario Peaje (SAI). Cortocircuito.
10.3 PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS INDIRECTOS
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
Diferencial, Interruptor diferencial instantáneo superinmunizado, tetrapolar (4P), intensidad nominal 40 A, sensibilidad 30 mA,
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 2.08 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0081
de cobre, según UNE-EN 61008-1.
A5- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 2.65 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0079
A6- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 2.00 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0079
A7- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.84 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0079
A8- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 2.00 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0079
A9- ALUMB. CT VEST. PRINC. 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0418
A10- ALUMB. CT VEST. SEC. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0418
A11- ALUMB. CT ANDÉN1 - VEST. PRINC. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0418
A12- ALUMB. CT ANDÉN 2 - VEST. PRINC. 3F+N 1.12 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0523
A13- ALUMB. CT ANDÉN 1 - VEST. SEC. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0523
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
A14- ALUMB. CT ANDÉN2 - VEST. SEC. 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0523
A19- ALUMB. RESERVA 3F+N 1.12 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0523
A21- ALUMB. RESERVA 3F+N 1.28 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0079
Diferencial, Interruptor diferencial instantáneo, tetrapolar (4P), intensidad nominal 40 A, sensibilidad 30 mA, clase AC, modelo iID
F1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 6.64 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0081
EN 61008-1.
F2- T. CORRIENTE ANDÉN 2 3F+N 6.64 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0081
EN 61008-1.
F3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 6.64 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0078
EN 61008-1.
F4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 6.64 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0078
EN 61008-1.
F5- T. CORRIENTE CT - VEST PRINC 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0453
F6- T. CORRIENTE CT VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0453
F7- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0453
F8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0314
F9- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. PRINC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0314
F11- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN 1 F+N 10.83 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0066
EN 61008-1.
F12- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN 2 F+N 10.83 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0066
EN 61008-1.
F13- T. CORRIENTE RESERVA F+N 10.83 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0066
EN 61008-1.
F14- VENT CUARTO ASC 1 F+N 2.03 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0097
EN 61008-1.
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 6.09 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0097
EN 61008-1.
F16- VENT BOMBEO RESIDUAL 1 F+N 2.71 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0097
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
F17- VENT CT VEST SEC F+N 6.09 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0097
EN 61008-1.
F18- VENT CUARTO PCI/BOMBEO RES 3 3F+N 3.38 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0097
EN 61008-1.
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 4.29 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0191
EN 61008-1.
F20- VENT CT ANDÉN1 VEST PRINC F+N 2.71 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0191
EN 61008-1.
F21- VENT BOMBEO RESIDUAL 2 F+N 2.71 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0191
EN 61008-1.
F22- VENT CUARTO VSA AD2 F+N 2.71 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0191
EN 61008-1.
F23- VENT GRUPO ELECTRÓGENO 3F+N 2.26 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0191
EN 61008-1.
F24- VENT DRENAJE 3F+N 2.26 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0191
EN 61008-1.
F26- CUADRO SEC. ASC. ANDÉN 1-VEST.PPAL. 3F+N 14.43 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0288
F26- CUADRO SEC. ASC. VEST. PPAL.-CALLE 3F+N 14.43 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0201
F26- CUADRO SEC. ASC. ANDÉN 1-VEST. SEC. 3F+N 14.43 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0096
F26- CUADRO SEC. ASC. VEST. SEC.-CALLE 3F+N 14.43 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0061
F26- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 1-ASCEND. 3F+N 22.55 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0131
F27- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 1-DESCEND. 3F+N 22.55 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0131
F26- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 2-ASCEND. 3F+N 22.55 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0057
F27- CUADRO SEC. EM. ANDÉN 2-DESCEND. 3F+N 22.55 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0057
F26- CUADRO SEC. EM. VEST. SEC.-CALLE 3F+N 22.55 clase A, modelo iID A9R61440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables 0.015 0.0053
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
Magnetotérmico, Interruptor automático en caja moldeada, tetrapolar (3P+N,4P,3P+N/2), intensidad nominal 400 A, poder de corte
50 kA a 400 V, ajuste de la intensidad de disparo por sobrecarga entre 0,4 y 1 x In, ajuste de la intensidad de disparo de corto
F32- VENT. TÚNEL 1 3F+N 360.84 retardo entre 1,5 y 10 x Ir, ajuste de la intensidad de disparo instantáneo entre 1,5 y 12 x In, modelo Compact NSX400N 15.000 0.0052
LV432408+LV432100, , unidad de control electrónica Micrologic 5.3 E, con medición de energía activa, reactiva y aparente, total y
por fase, de 185x255x110 mm, según UNE-EN 60947-2.
F37- VSA 1 3F+N 49.62 A9R84463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0104
EN 61008-1.
F38- VSA 2 3F+N 49.62 A9R84463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0104
EN 61008-1.
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 14.88 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0083
EN 61008-1.
VT2- SERV. AUXILIARES F+N 14.88 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0083
EN 61008-1.
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 14.88 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0083
EN 61008-1.
F39- BOMBEO RESIDUAL 1 3F+N 4.51 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0062
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
L. FUERZA 10 - RESERVA 3F+N 36.08 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0087
EN 61008-1.
L. FUERZA 11 - RESERVA 3F+N 36.08 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0087
EN 61008-1.
AE1- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.92 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0055
EN 61008-1.
AE2- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 2.08 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0024
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 1.44 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0055
EN 61008-1.
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 1.44 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0024
EN 61008-1.
AE5- ALUMB. CT VEST. PRINC. 3F+N 1.28 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0103
EN 61008-1.
AE6- ALUMB CT. VEST. SEC. 3F+N 1.28 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0103
EN 61008-1.
AE7- ALUMB. CT ANDÉN1- VEST.SEC. 3F+N 0.80 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0103
EN 61008-1.
AE8-ALUMB. CT ANDÉN1- VEST. PRINC. 3F+N 1.12 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0146
EN 61008-1.
AE9- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. PRINC. 3F+N 1.60 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0146
EN 61008-1.
AE10- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. SEC. 3F+N 1.80 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0146
EN 61008-1.
FE1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 6.64 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0079
EN 61008-1.
FE2- T. CORRIENTE ANDÉN 2 3F+N 6.64 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0079
EN 61008-1.
FE3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 6.64 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0079
EN 61008-1.
FE4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 6.64 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0079
EN 61008-1.
FE5- T. CORRIENTE CT - VEST PRINC 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 63.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0401
FE6- T. CORRIENTE CT VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 63.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0401
FE7- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 63.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0401
FE8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 6.64 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0070
EN 61008-1.
FE9- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. PRINC. 3F+N 6.64 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0070
EN 61008-1.
FE10- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. SEC. 3F+N 6.64 A9R81463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0070
EN 61008-1.
Diferencial, Interruptor diferencial instantáneo, bipolar (2P), intensidad nominal 40 A, sensibilidad 30 mA, clase AC, modelo iID
ACC1- ALUMB. CABINA CONTROL F+N 2.60 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0017
EN 61008-1.
ACC2- ALUMB. ACCESOS F+N 2.89 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0017
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 2.41 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0017
EN 61008-1.
ACC4- ALUMB. RESERVA F+N 2.17 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0017
EN 61008-1.
FCC1- TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 8.12 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0017
EN 61008-1.
FCC2-TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 8.12 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0017
EN 61008-1.
FCC3- TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 6.77 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0006
EN 61008-1.
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 12.45 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0005
EN 61008-1.
FCC4- RESERVA F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0006
EN 61008-1.
FCC6- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 7.58 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
FCC9- TORNO ENTRADA 1 F+N 4.06 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
FCC10- TORNO SALIDA 1 F+N 4.06 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
FCC11- TORNO ENTRADA 2 F+N 4.06 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
FCC11- TORNO SALIDA 2 F+N 4.06 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
FCC13- RESERVA F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0005
EN 61008-1.
FE10- BOMBA DRENAJE 1 3F+N 16.91 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0050
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
FE13- SERV AUXILIARES -MANIOBRA 1 F+N 5.41 A9R84225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0050
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
FE13- SERV AUXILIARES -MANIOBRA 2 F+N 5.41 A9R84225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0056
EN 61008-1.
FE18- CUADRO SEC. ASC. ANDEN 1 3F+N 14.79 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0008
EN 61008-1.
FE18- CUADRO SEC. ASC. ANDEN 2 3F+N 14.79 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0008
EN 61008-1.
FE18- CUADRO SEC. ASC. CALLE 3F+N 14.79 A9R81440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0004
EN 61008-1.
FE20- PRESURIZACIÓN REFUGIO PMR 3F+N 2.71 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0054
EN 61008-1.
FE22 - GRUPO PCI 3F+N 45.11 A9R84463 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0152
EN 61008-1.
AE14- ALUMB. LADO TÚNEL 1 3F+N 2.08 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0166
EN 61008-1.
AE15- ALUMB. EMERG. LADO TÚNEL 1 3F+N 1.60 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0166
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
AE22- ALUMB. LADO TOPERAS 5 3F+N 0.48 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0018
EN 61008-1.
AE23- ALUMB. EMERG. LADO TOPERAS 5 3F+N 0.16 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0018
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
LFE23 -TC- LADO TÚNEL HASTIAL 1 3F+N 6.50 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0131
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
LFE27 -TC- LADO TOPERAS HASTIAL 1 3F+N 4.51 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0131
EN 61008-1.
LFE28 -TC- LADO TOPERAS HASTIAL 2 3F+N 4.51 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0131
EN 61008-1.
LFE29 -RESERVA 3F+N 4.51 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0131
EN 61008-1.
LFE30 -RESERVA 3F+N 4.51 A9R84440 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0131
EN 61008-1.
FE29- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 7.58 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0008
EN 61008-1.
FE30- MÁQ. EXPENDEDORA 2 F+N 7.58 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0008
EN 61008-1.
FE31- TORNO ENTRADA 1 F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
FE32- TORNO SALIDA 1 F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
FE33- TORNO ENTRADA 2 F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
FE34- TORNO SALIDA 2 F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
FE35- RESERVA F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0015
EN 61008-1.
FE37- RESERVA F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0015
EN 61008-1.
FE38- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES F+N 19.49 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0004
EN 61008-1.
SA1- ALUM EMERG. VEST PRINC F+N 3.61 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0109
EN 61008-1.
SA2- ALUM EMERG. VEST SEC. F+N 2.89 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0048
EN 61008-1.
SA3- ALUM EMERG. ANDÉN1 F+N 2.41 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0092
EN 61008-1.
SA4- ALUM EMERG. ANDÉN2 F+N 2.41 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0070
EN 61008-1.
SA5- ALUM EMERG. CT ANDÉN1 F+N 2.89 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0157
SA6- ALUM EMERG. CT ANDÉN2. F+N 2.89 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0157
Diferencial, Interruptor diferencial instantáneo superinmunizado, bipolar (2P), intensidad nominal 25 A, sensibilidad 30 mA, clase
SF1- CENTRAL PCI - ESTACIÓN F+N 5.41 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0005
cobre, según UNE-EN 61008-1.
SF2- CENTRAL PCI - SUBESTACIÓN F+N 5.41 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0005
SF3- MEGAFONÍA F+N 4.87 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0002
SF4- TELEFONÍA OPERACIONES F+N 3.79 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0005
SF5- SWITCH 1- INTERFONIA / CCTV F+N 4.33 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0009
SF6- SWITCH 2- INTERFONIA / CCTV F+N 4.33 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0009
SF7- TELEINDICADORES F+N 3.79 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0055
EN 61008-1.
SF8- TOMAS DE CORRIENTE 1 F+N 10.83 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0007
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
SF11- ORDENADOR F+N 2.44 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0012
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
SF15- ELECT MÁQ EXPENDEDORA F+N 2.71 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0008
SF17- ELECT TORNO ENTRADA 1 F+N 1.08 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0008
SF18- ELECT TORNO SALIDA 1 F+N 1.08 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0008
SF19- ELECT TORNO ENTRADA 2 F+N 1.08 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0008
SF20- ELECT TORNO SALIDA 2 F+N 1.08 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0008
SF21- PUERTA MOTORIZADA- VEST PRINC F+N 6.50 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0126
EN 61008-1.
SF23- RESERVA VEST. PRINC. F+N 5.41 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0126
EN 61008-1.
SF21- PUERTA MOTORIZADA- VEST. SEC. F+N 6.50 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0022
EN 61008-1.
SF23- RESERVA VEST. SEC. F+N 5.41 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0022
EN 61008-1.
SF24- MANIOBRA CELDAS CT F+N 3.25 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0008
EN 61008-1.
SF25- PROTECCIÓN CT F+N 3.25 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0008
EN 61008-1.
SF26- PLCs F+N 4.33 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0015
EN 61008-1.
SF27- RESERVA F+N 4.33 A9R81240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0015
EN 61008-1.
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
SF27- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 10.83 A9R81425 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0005
EN 61008-1.
SF28- CUADRO SEC. ENCLAVAMIENTOS 3F+N 18.04 A9R81425 , de 72x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0006
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
SF32- RED COMDES F+N 2.71 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0008
SF33- COBERTURA 4G- TELEFÓNICA F+N 5.41 A, modelo iID A9R61225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de 0.015 0.0007
VT1- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 10.83 A9R84240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0039
EN 61008-1.
VT2- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 10.83 A9R84240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0039
EN 61008-1.
VSA- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 10.83 A9R84240 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.150 0.0039
EN 61008-1.
SF35- ELECT MÁQ EXPENDEDORA F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0004
EN 61008-1.
SF36- ELECT MÁQ EXPENDEDORA F+N 4.06 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0004
EN 61008-1.
SF37- ELECT TORNO ENTRADA 1 F+N 1.08 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
SF38- ELECT TORNO SALIDA 1 F+N 1.08 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
SF39- ELECT TORNO ENTRADA 2 F+N 1.08 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
SF40- ELECT TORNO SALIDA 2 F+N 1.08 A9R81225 , de 36x96x69 mm, montaje sobre carril DIN, con conexión mediante bornes de caja para cables de cobre, según UNE- 0.015 0.0009
EN 61008-1.
EN 61008-1.
EN 61008-1.
Tabla 35. Corte automático de la alimentación. Protección contra contactos indirectos
11 RESULTADOS ESTACIÓN RUZAFA
11.1 SECCIÓN Y CAÍDA DE TENSIÓN DE LAS LÍNEAS

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SZ1-K (AS+)
3F+N 890.24 0.95 10.00 1660.75 1410.36 0.12 -
5[5(1x240)]

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
3F+N 890.24 0.95 10.00 SZ1-K (AS+) 5[5(1x240)] 1660.75 1410.36 0.12 -
A1- ALUMB. VEST 3F+N 1.30 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.08 0.79 0.93
A2- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 1.30 0.90 170.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.08 1.22 1.36
A3- ALUMB. VEST 3F+N 1.30 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.08 0.79 0.93
A4- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 1.30 0.90 170.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.08 1.22 1.36
A5- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO IZQ. 3F+N 1.10 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.76 0.67 0.81
A6- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER. 3F+N 1.10 0.90 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.76 0.97 1.11
A7- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 1.10 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.76 0.67 0.81
A8- ALUMB. CT ANDÉN INF 3F+N 0.90 0.90 90.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.44 0.45 0.59
A9- LÍNEA ALUMB. ANDÉN INF 3F+N 1.20 0.90 125.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.92 0.83 0.97

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
A12- ALUMB. CT ANDÉN INF. - LADO IZQ. 3F+N 1.00 0.90 90.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 0.50 0.63
A13- ALUMB. CT ANDÉN INF. - LADO DER. 3F+N 1.00 0.90 125.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 0.69 0.83
A14- ALUMB. CT ANDÉN INF. - LADO DER. 3F+N 1.00 0.90 120.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 0.66 0.80
F1- T. CORRIENTE VESTÍBULO 3F+N 3.68 0.80 130.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 1.87 2.02
F2- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 1.58 1.73
F3- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 3.68 0.80 170.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 2.44 2.59
F4- T. CORRIENTE ANDÉN SUP 3F+N 3.68 0.80 180.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 2.58 2.74
F5- T. CORRIENTE ANDÉN INF 3F+N 3.68 0.80 95.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.20 2.35
F6- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO IZQ. 3F+N 3.68 0.80 95.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.20 2.35
F7- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 3.68 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 3.70 3.85
F8- T. CORRIENTE ANDÉN INF 3F+N 3.68 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.77 2.92
F10- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF 3F+N 3.68 0.80 70.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 1.62 1.77
F11- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN INF F+N 2.00 0.80 95.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 34.78 10.83 4.49 4.74
F12- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN SUP F+N 2.00 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 34.78 10.83 5.19 5.45
F13- T. CORRIENTE RESERVA F+N 2.00 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 34.78 10.83 2.83 3.09
F14- VENT CUARTOS TÉC 1 F+N 1.00 0.80 30.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 6.77 1.41 1.56
F15- VENT. CUARTOS TÉC 2 3F+N 0.60 0.80 30.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.35 0.14 0.29
F16- RESERVA F+N 0.80 0.80 45.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 5.41 1.68 1.83
F17- CUADRO SEC ASC1 3F+N 8.00 0.80 80.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 14.43 2.58 2.72
F18- CUADRO SEC EM1 3F+N 13.00 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 23.45 4.47 4.61

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
F21- VENT. TÚNEL 1 - AND SUP 3F+N 160.00 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 4[2(1x120)] + 2(TTx70) 491.18 360.84 1.42 1.53
F23- VENT. TÚNEL 1 - AND INF 3F+N 160.00 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 4[2(1x120)] + 2(TTx70) 491.18 360.84 1.42 1.53
F26- VENT. TÚNEL 2 - AND INF 3F+N 160.00 0.80 130.00 SZ1-K (AS+) 4[2(1x120)] + 2(TTx70) 497.48 360.84 1.84 1.95
F27- VSA 1 3F+N 22.00 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 5(1x10) 53.23 49.62 3.45 3.57
F28- VSA 2 3F+N 22.00 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 5(1x10) 53.23 49.62 3.45 3.57
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 3.00 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 3(1x6) 44.72 16.24 4.75 4.89
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 3.00 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 3(1x6) 44.72 16.24 3.33 3.46
F29- BOMBEO RESIDUAL 3F+N 3.00 0.80 65.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 5.41 1.22 1.34
ACOMETIDA A CGBT SERV. CONMUTADOS 3F+N 119.74 0.81 35.00 SZ1-K (AS+) 5(1x120) 283.92 222.98 0.62 0.73

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE1- ALUMB. VEST. SUP. 3F+N 1.30 0.90 110.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 2.08 0.79 1.54
AE2- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 1.30 0.90 170.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 2.08 1.22 1.97
AE3- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 0.80 0.90 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.28 0.70 1.45
AE4- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 1.00 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 0.61 1.35

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE5- ALUMB. ANDÉN INF 3F+N 0.80 0.90 125.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 1.28 0.55 1.30
AE6- ALUMB CT ANDÉN INF - LADO IZQ 3F+N 0.90 0.90 90.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.44 0.45 1.20
AE7- ALUMB. CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 1.00 0.90 120.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 0.66 1.41
FE1- T. CORRIENTE VESTÍBULO 3F+N 3.68 0.80 130.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 3.01 3.98
FE2- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.54 3.52
FE3- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 3.68 0.80 170.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 3.93 4.91
FE4- T. CORRIENTE ANDÉN SUP 3F+N 3.68 0.80 180.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 2.58 3.56
FE5- T. CORRIENTE ANDÉN INF 3F+N 3.68 0.80 95.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.20 2.95
FE6- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO IZQ. 3F+N 3.68 0.80 95.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.20 2.95
FE7- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 3.68 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 3.70 4.46
LFE3 - CUADRO SEC - CABINA CONTROL 3F+N 7.15 0.83 110.00 SZ1-K (AS+) 5(1x16) 70.98 12.88 0.81 1.54
LFE4 - CUADRO SEC PEAJE 3F+N 5.20 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 49.14 11.91 2.49 3.22
LFE5 - CUADRO SEC. BOMBEO DRENAJE ESTACIÓN 1 3F+N 22.50 0.80 140.00 RZ1-K (AS) 5(1x16) 91.00 43.98 3.44 4.17
FE14- PRESURIZACIÓN PMR 3F+N 7.50 0.80 110.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 38.22 16.91 4.13 4.86
AE8- ALUMB. TÚNEL SUP - LADO AG 3F+N 1.30 0.90 380.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 2.08 1.70 2.47
AE9- ALUMB. TÚNEL INF - LADO AG 3F+N 1.30 0.90 380.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 2.08 1.70 2.47
AE10 ALUMB. EMERG. SUP - LADO AG 3F+N 1.00 0.90 380.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 29.12 1.60 2.09 2.86
AE11- ALUMB. EMERG. INF- LADO AG 3F+N 1.00 0.90 380.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 29.12 1.60 2.09 2.86
CS TÚNEL - LADO ALICANTE 1 3F+N 2.18 0.88 200.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 49.14 3.59 1.03 1.76
AE16- ALUMB. TÚNEL SUP - LADO ALICANTE 3F+N 1.20 0.90 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 49.14 1.92 0.55 1.30
AE17- ALUMB. TÚNEL INF - LADO ALICANTE 3F+N 1.20 0.90 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 49.14 1.92 0.55 1.30
LFE18 -TOMA CORRIENTE- LADO ALICANTE 3F+N 3.60 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 6.50 2.24 2.99
LFE19 -TOMA CORRIENTE- LADO ALICANTE 3F+N 3.60 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 6.50 2.24 2.99
CS TÚNEL - LADO ALICANTE 2 3F+N 1.86 0.87 350.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 49.14 3.08 1.54 2.28

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE22- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES 3F+N 3.60 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 29.12 6.50 0.45 1.18
LFE11 - PRESURIZACIÓN ESCALERA TÚNEL 3F+N 10.00 0.80 380.00 SZ1-K (AS+) 5(1x25) 90.14 22.55 2.97 3.71
LFE12- RESERVA 3F+N 30.00 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 5(1x16) 70.98 54.13 2.57 3.30
LFE13- RESERVA 3F+N 30.00 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 5(1x16) 70.98 54.13 2.57 3.30
SA1- ALUM EMERG. VESTÍBULO F+N 0.50 0.90 80.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 2.41 1.32 2.49
SA2- ALUM EMERG. ANDÉN SUP F+N 0.50 0.90 110.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 44.59 2.41 1.13 2.31
SA3- ALUM EMERG. CT ANDÉN SUP F+N 0.50 0.90 130.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 2.41 2.15 3.32
SA4- ALUM EMERG. ANDÉN INF F+N 0.50 0.90 60.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 2.41 0.99 2.16
SA5- ALUM EMERG. CT ANDÉN INF F+N 0.50 0.90 100.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 44.59 2.41 1.03 2.21
SA6- ALUM EMERG. CT ANDÉN INF F+N 0.60 0.90 130.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 44.59 2.89 1.61 2.78
CS- CABINA CONTROL (SAI) 3F+N 4.88 0.80 110.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 49.14 9.09 1.51 2.67
SF13- PUERTA MOTORIZADA- VEST PRINC F+N 1.20 0.80 115.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 18.20 6.50 3.28 4.45
SF14- RESERVA F+N 1.00 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 18.20 5.41 0.47 1.65
CUADRO SEC PEAJE (SAI) 3F+N 0.36 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 0.97 0.08 1.25
SF21- MANIOBRA CELDAS CT F+N 0.60 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 3.25 0.56 1.73
SF22- PROTECCIÓN CT F+N 0.60 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 3.25 0.56 1.73
CUADRO SEC COMUNICACIONES (SAI) 3F+N 11.80 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.82 24.18 0.86 2.03
SF28- RED COMDES F+N 0.50 0.80 50.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 2.71 0.93 2.09
SF29- COBERTURA 4G- TELEFÓNICA F+N 1.00 0.80 30.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 5.41 1.12 2.29
VT1- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 2.00 0.80 85.00 SZ1-K (AS+) 3(1x6) 44.72 10.83 2.66 3.84
VT AND INF- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 2.00 0.80 140.00 SZ1-K (AS+) 3(1x10) 61.04 10.83 2.61 3.79
VSA- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 2.00 0.80 65.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 10.83 3.07 4.25
Tabla 38. Circuitos alimentados desde el CGBT Servicios Conmutados

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
ACC1- ALUMB. CABINA CONTROL F+N 0.40 1.00 20.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 1.73 0.24 1.78
ACC2- ALUMB. ACCESOS F+N 0.60 0.90 60.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 14.74 2.89 1.20 2.74
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 0.60 0.90 60.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 14.74 2.89 1.20 2.74
ACC4- ALUMB. RESERVA F+N 0.40 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 2.17 0.30 1.84
FCC1- TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 1.50 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 8.12 1.13 2.68
FCC2-TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 1.50 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 8.12 1.13 2.68
FCC4- CLIMATIZACIÓN 3F+N 3.10 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 29.12 5.59 0.39 1.93
FCC5- RESERVA 3F+N 1.00 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 29.12 1.80 0.15 1.70
ACC2- ALUMB. ACCESOS F+N 0.60 0.90 60.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 14.74 2.89 1.20 2.74
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 0.60 0.90 60.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 14.74 2.89 1.20 2.74
ACC4- ALUMB. RESERVA F+N 0.40 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 2.17 0.30 1.84
FCC4- CLIMATIZACIÓN 3F+N 3.10 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 29.12 5.59 0.39 1.93
FCC5- RESERVA 3F+N 1.00 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 29.12 1.80 0.15 1.70

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FP1- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 1.40 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 3(1x6) 23.21 7.58 1.77 5.08
FP2- RESERVA F+N 1.40 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 3(1x6) 23.21 7.58 1.77 5.08
FP3- TORNO ENTRADA 1 F+N 0.75 0.80 100.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 4.06 1.76 5.05
FP4- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 0.80 100.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 4.06 1.76 5.05
FP5- TORNO ENTRADA 2 F+N 0.75 0.80 100.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 4.06 1.76 5.05

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FP6- TORNO SALIDA 2 F+N 0.75 0.80 100.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 4.06 1.76 5.05
FP7- RESERVA F+N 0.80 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.33 0.60 3.95
FP8- RESERVA F+N 0.80 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.33 0.60 3.95
Tabla 40. Cuadro Sec. Peaje

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE8- BOMBA DRENAJE 1 3F+N 7.50 0.80 22.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 16.91 0.83 5.00
Tabla 41. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 1

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE12- RESERVA 3F+N 7.50 0.80 22.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 16.91 0.83 3.69
FE13- SERV AUXILIARES F+N 0.80 0.80 22.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 32.76 4.33 0.66 3.52

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE12- ALUMB. HASTIAL1- LADO ALICANTE 3F+N 1.60 0.90 280.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 49.14 2.57 1.03 2.82
AE13- ALUMB. HASTIAL2 - LADO ALICANTE 3F+N 1.60 0.90 280.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 49.14 2.57 1.03 2.82
AE14- ALUMB. EMERG. ALUMB. HASTIAL1 -
3F+N 0.50 0.90 280.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 38.22 0.80 0.48 2.27
LADO ALICANTE
AE15- ALUMB. EMERG.ALUMB. HASTIAL2-
3F+N 0.50 0.90 280.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 38.22 0.80 0.48 2.27
LADO ALICANTE
LFE16 -TOMA CORRIENTE- LADO RAMPA 3F+N 3.60 0.80 250.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 6.50 3.50 5.27
Tabla 43. CS Túnel – Lado Alicante 1

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE18- ALUMB. HASTIAL1- LADO ALICANTE 3F+N 1.20 0.90 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 1.92 0.83 3.12
AE19- ALUMB. HASTIAL2 - LADO ALICANTE 3F+N 1.20 0.90 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 38.22 1.92 0.83 3.12
AE20- ALUMB. EMERG. ALUMB. HASTIAL1 -
3F+N 0.50 0.90 200.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 38.22 0.80 0.34 2.64
LADO ALICANTE
AE21- ALUMB. EMERG.ALUMB. HASTIAL2-
3F+N 0.50 0.90 200.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 38.22 0.80 0.34 2.64
LADO ALICANTE
Tabla 44. CS Túnel – Lado Alicante 2

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF3-SWITCH 1- INTERFONIA / CCTV F+N 0.80 0.80 2.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 27.30 4.33 0.06 2.74
SF7- TELEINDICADORES F+N 0.60 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 27.30 3.25 2.23 4.91
SF8- TOMAS DE CORRIENTE F+N 2.00 0.80 15.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 19.66 10.83 0.73 3.41
Tabla 45. CS Cabina de Control (SAI)

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF15- ELECT MÁQ EXPENDEDORA F+N 0.50 0.80 90.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 13.65 2.71 1.68 2.93
SF16- RESERVA F+N 0.50 0.80 90.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 13.65 2.71 1.68 2.93
SF17- ELECT TORNO ENTRADA 1 F+N 0.20 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 13.65 1.08 0.74 1.99

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF18- ELECT TORNO SALIDA 1 F+N 0.20 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 13.65 1.08 0.74 1.99
Tabla 46. CS Peaje (SAI)

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF23- PLCs F+N 0.80 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 11.38 4.33 1.07 3.09
SF24- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 6.00 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 49.14 10.83 0.55 2.57
SF25- RESERVA 3F+N 1.00 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 1.80 0.39 2.41
SF26- RESERVA 3F+N 2.00 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 3.61 1.24 3.27
Tabla 47. CS Comunicaciones (SAI)
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico, Industrial
(IEC 60947-2); In: 1600 A;
3F+N 890.24 1410.36 1660.75 2088.00 2408.09
Ir: 1440.00 A; Im: 14400
A; Icu: 36.00 kA
(kW) (A) (A) (A) (A)
Fusible, Tipo gL/gG; In: 31.98 28.79 0.13
3F+N 50.00 -
1600 A; Icu: 50 kA 23.22 54.61 0.35
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In: 1600 A;
3F+N 890.24 1410.36 1660.75 2088.00 2408.09
Ir: 1440.00 A; Im: 14400 A; Icu: 36.00 kA
A1- ALUMB. VEST 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
A2- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
A3- ALUMB. VEST 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
A4- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
3F+N 1.10 1.76 22.71 14.50 32.93
SUP - LADO IZQ. In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
3F+N 1.10 1.76 22.71 14.50 32.93
SUP - LADO DER. In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 1.10 1.76 22.71 14.50 32.93
SUP - LADO DER In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
INF In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
A9- LÍNEA ALUMB. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 1.20 1.92 22.71 14.50 32.93
ANDÉN INF In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 1.20 1.92 22.71 14.50 32.93
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
INF. - LADO IZQ. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
INF. - LADO DER. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
INF. - LADO DER. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
F1- T. CORRIENTE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 3.68 6.64 29.81 14.50 43.23
VESTÍBULO In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 29.81 14.50 43.23
ANDÉN SUP - LADO IZQ In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 29.81 14.50 43.23
ANDÉN SUP - LADO DER In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 29.81 14.50 43.23
ANDÉN SUP In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
(kW) (A) (A) (A) (A)
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN INF - LADO IZQ. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN INF - LADO DER In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN2 - VEST. PRINC. In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
F11- T. MÁQUINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
F+N 2.00 10.83 34.78 23.20 50.43
VENDING ANDÉN INF In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F12- T. MÁQUINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
F+N 2.00 10.83 34.78 23.20 50.43
VENDING ANDÉN SUP In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F+N 2.00 10.83 34.78 23.20 50.43
RESERVA In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F14- VENT CUARTOS Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
F+N 1.00 6.77 25.55 14.50 37.05
TÉC 1 In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F15- VENT. CUARTOS Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 0.60 1.35 22.71 14.50 32.93
TÉC 2 In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F16- RESERVA F+N 0.80 5.41 25.55 14.50 37.05
F17- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 8.00 14.43 29.81 23.20 43.23
ASC1 In: 16 A; Icu: 36 kA; Curva: C
F18- CUADRO SEC EM1 3F+N 13.00 23.45 29.81 36.25 43.23
F19- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 8.00 14.43 29.81 23.20 43.23
ASC2 In: 16 A; Icu: 36 kA; Curva: C
F20- CUADRO SEC EM2 3F+N 13.00 23.45 29.81 36.25 43.23
F19- CUADRO SEC EM3 3F+N 8.00 14.43 29.81 36.25 43.23
F20- CUADRO SEC EM4 3F+N 12.50 22.55 38.33 36.25 55.58
F21- VENT. TÚNEL 1 - Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In: 630 A; Ir:
3F+N 160.00 360.84 491.18 685.13 712.21
AND SUP 472.50 A; Im: 3780 A; Icu: 36.00 kA
3F+N 160.00 360.84 491.18 685.13 712.21
3F+N 160.00 360.84 491.18 685.13 712.21
AND INF 472.50 A; Im: 3780 A; Icu: 36.00 kA
3F+N 160.00 360.84 497.48 685.13 721.34
3F+N 160.00 360.84 497.48 685.13 721.34
3F+N 160.00 360.84 497.48 685.13 721.34
AND INF 472.50 A; Im: 3780 A; Icu: 36.00 kA
F27- VSA 1 3F+N 22.00 49.62 53.23 72.50 77.19
F28- VSA 2 3F+N 22.00 49.62 53.23 72.50 77.19
(kW) (A) (A) (A) (A)
F29- BOMBEO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898);
3F+N 3.00 5.41 22.71 14.50 32.93
RESIDUAL In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C
L. FUERZA 7 - RESERVA 3F+N 30.00 54.13 70.98 91.35 102.92
Tabla 51. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
31.98 28.79 0.13
23.22 54.61 0.35
Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 23.30 0.00 <0.10
A1- ALUMB. VEST 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.13 8.15 <0.10
A2- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.08 19.37 <0.10
A3- ALUMB. VEST 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.13 8.15 <0.10
A4- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.08 19.37 <0.10
A5- ALUMB. CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 23.30 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
SUP - LADO IZQ. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.13 8.15 <0.10
3F+N 25.00 -
SUP - LADO DER. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.09 17.17 <0.10
3F+N 25.00 -
SUP - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.13 8.15 <0.10
3F+N 25.00 -
INF 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.15 5.48 <0.10
A9- LÍNEA ALUMB. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 25.19 0.00 <0.10
3F+N 36.00 -
ANDÉN INF 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.11 10.48 <0.10
3F+N 36.00 -
3F+N 36.00 -
3F+N 36.00 -
INF. - LADO IZQ. 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.15 5.45 <0.10
3F+N 36.00 -
INF. - LADO DER. 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.11 10.48 <0.10
3F+N 36.00 -
INF. - LADO DER. 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.12 9.66 <0.10
A15- ALUMB. RESERVA 3F+N 36.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.14 6.72 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.14 6.72 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.14 6.72 <0.10
F1- T. CORRIENTE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 26.47 0.00 <0.10
3F+N 36.00 -
VESTÍBULO 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.17 11.36 <0.10
3F+N 36.00 -
ANDÉN SUP - LADO IZQ 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.20 8.15 <0.10
3F+N 36.00 -
ANDÉN SUP - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.13 19.36 <0.10
3F+N 36.00 -
ANDÉN SUP 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.12 21.70 <0.10
3F+N 36.00 -
3F+N 36.00 -
ANDÉN INF - LADO IZQ. 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.15 6.06 <0.10
3F+N 36.00 -
ANDÉN INF - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: B 0.09 17.11 <0.10
3F+N 36.00 -
3F+N 36.00 -
3F+N 36.00 -
F11- T. MÁQUINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 8.53 0.00 <0.10
F+N 10.00 -
VENDING ANDÉN INF 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.25 5.13 <0.10
F+N 10.00 -
VENDING ANDÉN SUP 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.22 6.78 <0.10
F+N 10.00 -
RESERVA 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.39 2.18 <0.10
F14- VENT CUARTOS Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 23.62 0.00 <0.10
F+N 25.00 -
TÉC 1 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.52 0.47 <0.10
F15- VENT. CUARTOS Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 24.14 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
TÉC 2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.45 0.63 <0.10
F16- RESERVA F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.35 1.05 <0.10
F17- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 28.22 0.00 <0.10
3F+N 36.00 -
ASC1 60898); In: 16 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.28 4.30 <0.10
F18- CUADRO SEC EM1 3F+N 36.00 -
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.28 4.30 <0.10
3F+N 36.00 -
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.28 4.30 <0.10
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.28 4.30 <0.10
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: B 0.24 13.16 <0.10
F21- VENT. TÚNEL 1 - Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In: 29.79 1.33 <0.10
3F+N 36.00 36.00
AND SUP 630 A; Ir: 472.50 A; Im: 3780 A; Icu: 36.00 kA 5.08 45.73 <0.10
3F+N 36.00 36.00
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
3F+N 36.00 36.00
AND INF 630 A; Ir: 472.50 A; Im: 3780 A; Icu: 36.00 kA 5.08 45.73 <0.10
3F+N 36.00 36.00
3F+N 36.00 36.00
3F+N 36.00 36.00
AND INF 630 A; Ir: 472.50 A; Im: 3780 A; Icu: 36.00 kA 4.01 73.09 <0.10
F27- VSA 1 3F+N 36.00 -
60898); In: 50 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.79 3.31 <0.10
F28- VSA 2 3F+N 36.00 -
60898); In: 50 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.79 3.31 <0.10
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 36.00 -
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.37 5.25 <0.10
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.47 9.45 <0.10
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.47 9.45 <0.10
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 36.00 -
60898); In: 25 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.53 2.58 <0.10
F29- BOMBEO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 29.79 0.00 <0.10
3F+N 36.00 -
RESIDUAL 60898); In: 10 A; Icu: 36 kA; Curva: C 0.21 2.81 <0.10
L. FUERZA 7 - RESERVA 3F+N 36.00 -
60898); In: 63 A; Icu: 36 kA; Curva: C 1.02 5.07 <0.10
L. FUERZA 8 - RESERVA 3F+N 36.00 -
60898); In: 63 A; Icu: 36 kA; Curva: C 1.02 5.07 <0.10
ACOMETIDA A CGBT Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In: 29.79 0.33 <0.10
3F+N 36.00 36.00
SERV. CONMUTADOS 400 A; Ir: 260.00 A; Im: 2600 A; Icu: 36.00 kA 6.97 6.05 <0.10
Tabla 52. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios No Conmutados. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
AE1- ALUMB. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
SUP. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
AE2- ALUMB. ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
SUP 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
AE3- ALUMB. CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
SUP - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
AE4- ALUMB. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
ANDÉN SUP - LADO IZQ 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
AE5- ALUMB. ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
INF 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
AE6- ALUMB CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
INF - LADO IZQ 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
AE7- ALUMB. CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
INF - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
FE1- T. CORRIENTE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
VESTÍBULO 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
(kW) (A) (A) (A) (A)
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN SUP - LADO IZQ 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN SUP - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B
3F+N 3.68 6.64 29.81 14.50 43.23
ANDÉN SUP 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN INF 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN INF - LADO IZQ. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN INF - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
LFE3 - CUADRO SEC - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 7.15 12.88 70.98 23.20 102.92
CABINA CONTROL 60898); In: 16 A; Icu: 20 kA; Curva: C
LFE4 - CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 5.20 11.91 49.14 23.20 71.25
PEAJE 60898); In: 16 A; Icu: 20 kA; Curva: C
LFE5 - CUADRO SEC.
Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
BOMBEO DRENAJE 3F+N 22.50 43.98 91.00 72.50 131.95
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C
ESTACIÓN 1
LFE6 - CUADRO SEC.
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C
ESTACIÓN 2
FE14- PRESURIZACIÓN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 7.50 16.91 38.22 36.25 55.42
PMR 60898); In: 25 A; Icu: 20 kA; Curva: B
FE15 - GRUPO PCI 3F+N 20.00 36.08 68.25 72.50 98.96
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C
AE8- ALUMB. TÚNEL Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.30 2.08 38.22 14.50 55.42
SUP - LADO AG 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
AE9- ALUMB. TÚNEL INF Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.30 2.08 38.22 14.50 55.42
- LADO AG 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
AE10 ALUMB. EMERG. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.00 1.60 29.12 8.70 42.22
SUP - LADO AG 60898); In: 6 A; Icu: 15 kA; Curva: B
AE11- ALUMB. EMERG. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.00 1.60 29.12 8.70 42.22
INF- LADO AG 60898); In: 6 A; Icu: 15 kA; Curva: B
CS TÚNEL - LADO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 2.18 3.59 49.14 14.50 71.25
ALICANTE 1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
3F+N 1.20 1.92 49.14 14.50 71.25
SUP - LADO ALICANTE 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
3F+N 1.20 1.92 49.14 14.50 71.25
INF - LADO ALICANTE 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
LFE18 -TOMA
CORRIENTE- LADO 3F+N 3.60 6.50 38.22 14.50 55.42
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
ALICANTE
LFE19 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
ALICANTE
CS TÚNEL - LADO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.86 3.08 49.14 14.50 71.25
ALICANTE 2 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
FE22- CLIMA CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.60 6.50 29.12 14.50 42.22
CORRIENTES DÉBILES 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
(kW) (A) (A) (A) (A)
LFE11 -
PRESURIZACIÓN 3F+N 10.00 22.55 90.14 46.40 130.71
60898); In: 32 A; Icu: 20 kA; Curva: B
ESCALERA TÚNEL
LFE12- RESERVA 3F+N 30.00 54.13 70.98 91.35 102.92
60898); In: 63 A; Icu: 20 kA; Curva: C
LFE13- RESERVA 3F+N 30.00 54.13 70.98 91.35 102.92
60898); In: 63 A; Icu: 20 kA; Curva: C
SA1- ALUM EMERG. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.50 2.41 32.76 14.50 47.50
VESTÍBULO 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F+N 0.50 2.41 44.59 14.50 64.66
F+N 0.50 2.41 32.76 14.50 47.50
F+N 0.50 2.41 32.76 14.50 47.50
F+N 0.50 2.41 44.59 14.50 64.66
F+N 0.60 2.89 44.59 14.50 64.66
CS- CABINA CONTROL Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 4.88 9.09 49.14 23.20 71.25
(SAI) 60898); In: 16 A; Icu: 15 kA; Curva: C
SF13- PUERTA
MOTORIZADA- VEST F+N 1.20 6.50 18.20 14.50 26.39
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
PRINC
SF14- RESERVA F+N 1.00 5.41 18.20 14.50 26.39
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
CUADRO SEC PEAJE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.36 0.97 22.71 14.50 32.93
(SAI) 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: C
SF21- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.60 3.25 32.76 8.70 47.50
CELDAS CT 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF22- PROTECCIÓN CT F+N 0.60 3.25 32.76 8.70 47.50
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C
CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 11.80 24.18 38.82 36.25 56.29
COMUNICACIONES (SAI) 60898); In: 25 A; Icu: 15 kA; Curva: C
SF28- RED COMDES F+N 0.50 2.71 25.55 8.70 37.05
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF29- COBERTURA 4G- Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 1.00 5.41 25.55 8.70 37.05
TELEFÓNICA 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C
VT1- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 2.00 10.83 44.72 23.20 64.84
VENTILACIÓN 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F+N 2.00 10.83 61.04 23.20 88.51
VT AND INF- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 2.00 10.83 61.04 23.20 88.51
Tabla 53. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
AE1- ALUMB. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 14.35 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
SUP. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.12 8.28 <0.10
AE2- ALUMB. ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 14.35 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
SUP 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.08 19.56 <0.10
AE3- ALUMB. CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 14.35 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
SUP - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.09 17.35 <0.10
AE4- ALUMB. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 14.35 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
AE5- ALUMB. ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 14.35 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
INF 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.11 10.65 <0.10
AE6- ALUMB CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 14.35 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
INF - LADO IZQ 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.15 5.58 <0.10
AE7- ALUMB. CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 14.35 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
INF - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.11 9.82 <0.10
FE1- T. CORRIENTE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 8.79 0.00 <0.10
3F+N 10.00 -
3F+N 10.00 -
3F+N 10.00 -
ANDÉN SUP - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B 0.08 19.94 <0.10
3F+N 10.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
ANDÉN INF - LADO IZQ. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.14 6.14 <0.10
3F+N 20.00 -
ANDÉN INF - LADO DER 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.09 17.24 <0.10
LFE3 - CUADRO SEC - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 18.52 0.02 <0.10
3F+N 20.00 -
CABINA CONTROL 60898); In: 16 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.68 11.35 <0.10
LFE4 - CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 18.52 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
PEAJE 60898); In: 16 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.30 8.34 <0.10
LFE5 - CUADRO SEC.
BOMBEO DRENAJE 3F+N 20.00 -
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.54 17.94 <0.10
ESTACIÓN 1
LFE6 - CUADRO SEC.
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.54 17.94 <0.10
ESTACIÓN 2
FE14- PRESURIZACIÓN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 18.52 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
PMR 60898); In: 25 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.20 8.23 <0.10
FE15 - GRUPO PCI 3F+N 20.00 -
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C 1.08 1.76 <0.10
AE8- ALUMB. TÚNEL Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 12.49 0.00 <0.10
3F+N 15.00 -
SUP - LADO AG 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.06 97.56 <0.10
AE9- ALUMB. TÚNEL INF Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 12.49 0.00 <0.10
3F+N 15.00 -
- LADO AG 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.06 97.56 <0.10
AE10 ALUMB. EMERG. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 12.49 0.00 <0.10
3F+N 15.00 -
SUP - LADO AG 60898); In: 6 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.04 96.90 <0.10
AE11- ALUMB. EMERG. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 12.49 0.00 <0.10
3F+N 15.00 -
INF- LADO AG 60898); In: 6 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.04 96.90 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
CS TÚNEL - LADO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 18.52 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
ALICANTE 1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.16 27.11 <0.10
3F+N 15.00 -
SUP - LADO ALICANTE 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.16 27.65 <0.10
3F+N 15.00 -
INF - LADO ALICANTE 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.16 27.65 <0.10
LFE18 -TOMA
CORRIENTE- LADO 3F+N 15.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.14 17.72 <0.10
ALICANTE
LFE19 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.14 17.72 <0.10
ALICANTE
CS TÚNEL - LADO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 18.52 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
ALICANTE 2 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.09 82.30 <0.10
FE22- CLIMA CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 18.52 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
CORRIENTES DÉBILES 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.67 0.29 <0.10
LFE11 -
PRESURIZACIÓN 3F+N 20.00 -
60898); In: 32 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.26 185.99 <0.10
ESCALERA TÚNEL
LFE12- RESERVA 3F+N 20.00 -
60898); In: 63 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.91 6.31 <0.10
LFE13- RESERVA 3F+N 20.00 -
60898); In: 63 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.91 6.31 <0.10
SA1- ALUM EMERG. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 6.87 0.00 <0.10
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
SA3- ALUM EMERG. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 6.87 0.00 <0.10
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
CS- CABINA CONTROL Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 10.87 0.01 <0.10
3F+N 15.00 -
(SAI) 60898); In: 16 A; Icu: 15 kA; Curva: C 0.29 8.92 <0.10
SF13- PUERTA
MOTORIZADA- VEST F+N 10.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.21 7.34 <0.10
PRINC
SF14- RESERVA F+N 10.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.41 1.96 <0.10
CUADRO SEC PEAJE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 10.87 0.00 <0.10
3F+N 15.00 -
(SAI) 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: C 0.41 0.77 <0.10
SF21- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 6.87 0.00 <0.10
F+N 10.00 -
CELDAS CT 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.41 0.77 <0.10
SF22- PROTECCIÓN CT F+N 10.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.41 0.77 <0.10
CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 10.87 0.01 <0.10
3F+N 15.00 -
COMUNICACIONES (SAI) 60898); In: 25 A; Icu: 15 kA; Curva: C 0.41 4.42 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
SF28- RED COMDES F+N 10.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.30 1.41 <0.10
SF29- COBERTURA 4G- Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 7.49 0.00 <0.10
F+N 10.00 -
TELEFÓNICA 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.41 0.77 <0.10
VT1- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 7.31 0.01 <0.10
F+N 10.00 -
VENTILACIÓN 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.41 4.43 <0.10
F+N 10.00 -
VT AND INF- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 7.31 0.04 <0.10
F+N 10.00 -
VSA- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 7.31 0.01 <0.10
F+N 10.00 -
Tabla 54. Cuadro General de Baja Tensión de Servicios Conmutados. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
ACC1- ALUMB. CABINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.40 1.73 25.55 8.70 37.05
CONTROL (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
ACC2- ALUMB. Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.60 2.89 14.74 8.70 21.38
ACCESOS (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
Magnetotérmico, Doméstico o análogo
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 0.60 2.89 14.74 8.70 21.38
(IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
ACC4- ALUMB. Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.40 2.17 25.55 8.70 37.05
RESERVA (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FCC1- TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 1.50 8.12 25.55 14.50 37.05
CONTROL
FCC2-TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 1.50 8.12 25.55 14.50 37.05
CONTROL
FCC3- TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 1.50 8.12 25.55 14.50 37.05
CONTROL
FCC4- CLIMATIZACIÓN 3F+N 3.10 5.59 29.12 36.25 42.22
FCC5- RESERVA 3F+N 1.00 1.80 29.12 8.70 42.22
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
ACC1- ALUMB. CABINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.40 0.07 <0.10
F+N 6.00 -
CONTROL 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.40 0.80 <0.10
ACC2- ALUMB. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.40 0.07 <0.10
F+N 6.00 -
ACCESOS 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.20 3.20 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.20 3.20 <0.10
F+N 6.00 -
FCC1- TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 6.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.40 0.80 <0.10
CONTROL
FCC2-TOMAS
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.40 0.80 <0.10
CONTROL
FCC3- TOMAS
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.35 1.01 <0.10
CONTROL
FCC4- CLIMATIZACIÓN 3F+N 6.00 -
60898); In: 25 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 0.96 <0.10
FCC5- RESERVA 3F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.32 1.23 <0.10
(kW) (A) (A) (A) (A)
FP1- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 1.40 7.58 23.21 14.50 33.65
EXPENDEDORA 1 60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FP2- RESERVA F+N 1.40 7.58 23.21 14.50 33.65
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FP3- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.75 4.06 18.20 8.70 26.39
1 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FP4- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 4.06 18.20 8.70 26.39
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FP5- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.75 4.06 18.20 8.70 26.39
2 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FP6- TORNO SALIDA 2 F+N 0.75 4.06 18.20 8.70 26.39
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FP7- RESERVA F+N 0.80 4.33 13.65 8.70 19.79
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FP8- RESERVA F+N 0.80 4.33 13.65 8.70 19.79
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
Tabla 57. Cuadro Sec. Peaje. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FP1- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.66 1.70 <0.10
F+N 6.00 -
EXPENDEDORA 1 60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.19 19.63 <0.10
FP2- RESERVA F+N 6.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.19 19.63 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FP3- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.65 0.77 <0.10
F+N 6.00 -
1 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.14 16.05 <0.10
FP4- TORNO SALIDA 1 F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.14 16.05 <0.10
FP5- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.65 0.77 <0.10
F+N 6.00 -
2 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.14 16.05 <0.10
FP6- TORNO SALIDA 2 F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.14 16.05 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.23 2.44 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.23 2.44 <0.10
Tabla 58. Cuadro Sec. Peaje. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
FE8- BOMBA DRENAJE 1 3F+N 7.50 16.91 38.22 29.00 55.42
FE12- RESERVA 3F+N 7.50 16.91 38.22 29.00 55.42
FE13- SERV AUXILIARES F+N 0.80 4.33 32.76 8.70 47.50
Tabla 59. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FE8- BOMBA DRENAJE 1 3F+N 6.00 -
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.36 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.36 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.36 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.36 <0.10
FE12- RESERVA 3F+N 6.00 -
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.36 <0.10
FE13- SERV AUXILIARES F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.34 1.12 <0.10
Tabla 60. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
FE11- BOMBA DRENAJE Doméstico o análogo (IEC
3F+N 7.50 16.91 38.22 29.00 55.42
4 60898); In: 20 A; Icu: 6 kA;
Curva: C
Magnetotérmico,
Doméstico o análogo (IEC
FE12- RESERVA 3F+N 7.50 16.91 38.22 29.00 55.42
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA;
Curva: C
Magnetotérmico,
FE13- SERV Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.80 4.33 32.76 8.70 47.50
AUXILIARES 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA;
Curva: C
Tabla 61. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estaicón 2. Sobrecarga
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
FE11- BOMBA DRENAJE Doméstico o análogo (IEC 2.21 0.07 <0.10
3F+N 6.00 -
4 60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; 0.42 1.83 <0.10
Curva: C
Magnetotérmico,
Doméstico o análogo (IEC 2.21 0.07 <0.10
FE12- RESERVA 3F+N 6.00 -
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; 0.42 1.83 <0.10
Curva: C
Magnetotérmico,
FE13- SERV Doméstico o análogo (IEC 1.50 0.06 <0.10
F+N 6.00 -
AUXILIARES 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; 0.37 0.92 <0.10
Curva: C
Tabla 62. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estaicón 2. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
AE12- ALUMB.
HASTIAL1- LADO 3F+N 1.60 2.57 38.22 14.50 55.42
60898); In: 10 A; Icu: 20
ALICANTE
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
AE13- ALUMB. HASTIAL2 Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.60 2.57 38.22 14.50 55.42
- LADO ALICANTE 60898); In: 10 A; Icu: 20
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
AE14- ALUMB. EMERG.
ALUMB. HASTIAL1 - 3F+N 0.50 0.80 38.22 8.70 55.42
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA;
LADO ALICANTE
Curva: B
AE15- ALUMB. Magnetotérmico,

EMERG.ALUMB. Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.50 0.80 38.22 8.70 55.42
HASTIAL2- LADO 60898); In: 6 A; Icu: 20 kA;
ALICANTE Curva: B
Magnetotérmico,
LFE16 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20
RAMPA
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
LFE17 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20
RAMPA
kA; Curva: B
Tabla 63. CS Túnel – Lado Alicante 1. Sobrecarga
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
AE12- ALUMB.
HASTIAL1- LADO 3F+N 20.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 20 0.05 115.24 <0.10
ALICANTE
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
AE13- ALUMB. HASTIAL2 Doméstico o análogo (IEC 0.39 2.11 <0.10
3F+N 20.00 -
- LADO ALICANTE 60898); In: 10 A; Icu: 20 0.05 115.24 <0.10
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
AE14- ALUMB. EMERG.
ALUMB. HASTIAL1 - 3F+N 20.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; 0.05 115.24 <0.10
LADO ALICANTE
Curva: B
EMERG.ALUMB. Doméstico o análogo (IEC 0.39 2.11 <0.10
3F+N 20.00 -
HASTIAL2- LADO 60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; 0.05 115.24 <0.10
ALICANTE Curva: B
Magnetotérmico,
LFE16 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 0.06 99.24 <0.10
RAMPA
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
LFE17 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 0.06 99.24 <0.10
RAMPA
kA; Curva: B
Tabla 64. CS Túnel – Lado Alicante 1. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
AE18- ALUMB.
HASTIAL1- LADO 3F+N 1.20 1.92 38.22 14.50 55.42
60898); In: 10 A; Icu: 50
ALICANTE
kA; Curva: B
AE19- ALUMB. HASTIAL2 Magnetotérmico,
3F+N 1.20 1.92 38.22 14.50 55.42
- LADO ALICANTE Doméstico o análogo (IEC
60898); In: 10 A; Icu: 50

kA; Curva: B
Magnetotérmico,
AE20- ALUMB. EMERG.
ALUMB. HASTIAL1 - 3F+N 0.50 0.80 38.22 14.50 55.42
60898); In: 10 A; Icu: 50
LADO ALICANTE
kA; Curva: B
EMERG.ALUMB. Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.50 0.80 38.22 14.50 55.42
HASTIAL2- LADO 60898); In: 10 A; Icu: 50
ALICANTE kA; Curva: B
Magnetotérmico,
LFE20 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA;
RAMPA
Curva: B
Magnetotérmico,
LFE21 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA;
RAMPA
Curva: B
Tabla 65. CS Túnel – Lado Alicante 2. Sobrecarga
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico,
AE18- ALUMB.
HASTIAL1- LADO 3F+N 50.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 50 0.05 126.58 <0.10
ALICANTE
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
AE19- ALUMB. HASTIAL2 Doméstico o análogo (IEC 0.23 6.33 <0.10
3F+N 50.00 -
- LADO ALICANTE 60898); In: 10 A; Icu: 50 0.05 126.58 <0.10
kA; Curva: B
Magnetotérmico,
AE20- ALUMB. EMERG.
ALUMB. HASTIAL1 - 3F+N 50.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 50 0.05 126.58 <0.10
LADO ALICANTE
kA; Curva: B
EMERG.ALUMB. Doméstico o análogo (IEC 0.23 6.33 <0.10
3F+N 50.00 -
HASTIAL2- LADO 60898); In: 10 A; Icu: 50 0.05 126.58 <0.10
ALICANTE kA; Curva: B
Magnetotérmico,
LFE20 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; 0.06 104.45 <0.10
RAMPA
Curva: B
Magnetotérmico,
LFE21 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; 0.06 104.45 <0.10
RAMPA
Curva: B
Tabla 66. CS Túnel – Lado Alicante 2. Cortocircuito
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
A1- ALUMB. VEST 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.88 0.10
A2- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.69 0.10
A5- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO IZQ. 3F+N 1.76 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.88 0.10
A6- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER. 3F+N 1.76 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.72 0.10
A7- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 1.76 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.88 0.10
A8- ALUMB. CT ANDÉN INF 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.94 0.10
A9- LÍNEA ALUMB. ANDÉN INF 3F+N 1.92 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.83 0.10
A12- ALUMB. CT ANDÉN INF. - LADO IZQ. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.94 0.10
A13- ALUMB. CT ANDÉN INF. - LADO DER. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.83 0.10
F1- T. CORRIENTE VESTÍBULO 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 8.97 0.30
F2- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 9.01 0.30
F3- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 8.89 0.30
F4- T. CORRIENTE ANDÉN SUP 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 8.87 0.30
F5- T. CORRIENTE ANDÉN INF 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.92 0.10
F6- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO IZQ. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.92 0.10
F7- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.72 0.10
F10- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 9.00 0.10
F11- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN INF F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.10 0.03
F12- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN SUP F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.08 0.03
F13- T. CORRIENTE RESERVA F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.10 0.03
F14- VENT CUARTOS TÉC 1 F+N 6.77 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.14 0.03
F15- VENT. CUARTOS TÉC 2 3F+N 1.35 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.14 0.03
F16- RESERVA F+N 5.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.09 0.03
F17- CUADRO SEC ASC1 3F+N 14.43 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 16 A; Icu: 50 kA; Curva: C 9.07 0.03
F18- CUADRO SEC EM1 3F+N 23.45 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 50 kA; Curva: C 9.07 0.03
F20- CUADRO SEC EM4 3F+N 22.55 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 50 kA; Curva: B 9.04 0.03
F21- VENT. TÚNEL 1 3F+N 360.84 Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In: 630 A; Ir: 472.50 A; Im: 3780 A; Icu: 50.00 kA 9.23 0.10
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 16.24 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 9.10 0.03
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 16.24 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 9.14 0.03
F27- VSA 1 3F+N 49.62 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 50 A; Icu: 50 kA; Curva: C 9.18 0.10
F29- BOMBEO RESIDUAL 3F+N 5.41 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 50 kA; Curva: C 9.02 0.03
L. FUERZA 7 - RESERVA 3F+N 54.13 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 63 A; Icu: 50 kA; Curva: C 9.20 0.10
AE1- ALUMB. VEST. SUP. 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.87 0.10
AE2- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.69 0.10
AE3- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.72 0.10
AE4- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.87 0.10
AE5- ALUMB. ANDÉN INF 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.83 0.10
AE6- ALUMB CT ANDÉN INF - LADO IZQ 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.94 0.10
AE7- ALUMB. CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.84 0.10
FE1- T. CORRIENTE VESTÍBULO 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 8.81 0.30
FE2- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 8.87 0.30
FE3- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 8.69 0.30
FE4- T. CORRIENTE ANDÉN SUP 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 8.86 0.30
FE5- T. CORRIENTE ANDÉN INF 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.92 0.10
FE6- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO IZQ. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.92 0.10
FE7- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.72 0.10
ACC1- ALUMB. CABINA CONTROL F+N 1.73 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.11 0.03
ACC2- ALUMB. ACCESOS F+N 2.89 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.98 0.03
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 2.89 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.98 0.03
ACC4- ALUMB. RESERVA F+N 2.17 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.11 0.03
FCC1- TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 8.12 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.11 0.03
FCC2-TOMAS CORRIENTE CAB. CONTROL F+N 8.12 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.11 0.03
FCC4- CLIMATIZACIÓN 3F+N 5.59 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.11 0.03
FCC5- RESERVA 3F+N 1.80 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.09 0.03
FP1- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 7.58 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.89 0.03
FP2- RESERVA F+N 7.58 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.89 0.03
FP3- TORNO ENTRADA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.81 0.03
FP4- TORNO SALIDA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.81 0.03
FP5- TORNO ENTRADA 2 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 8.81 0.03
FP6- TORNO SALIDA 2 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 8.81 0.03
FP7- RESERVA F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 8.94 0.03
FE8- BOMBA DRENAJE 1 3F+N 16.91 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 9.14 0.03
FE12- RESERVA 3F+N 16.91 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 9.14 0.03
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
FE13- SERV AUXILIARES F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.10 0.03
FE14- PRESURIZACIÓN PMR 3F+N 16.91 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 50 kA; Curva: B 9.01 0.03
FE15 - GRUPO PCI 3F+N 36.08 Diferencial, Instantáneo; In: 63.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.20 0.03
AE8- ALUMB. TÚNEL SUP - LADO AG 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.49 0.10
AE9- ALUMB. TÚNEL INF - LADO AG 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.49 0.10
AE10 ALUMB. EMERG. SUP - LADO AG 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.10 0.10
AE11- ALUMB. EMERG. INF- LADO AG 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.10 0.10
AE12- ALUMB. HASTIAL1- LADO ALICANTE 3F+N 2.57 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.43 0.10
AE13- ALUMB. HASTIAL2 - LADO ALICANTE 3F+N 2.57 Diferencial, Instantáneo; In: 125.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.43 0.10
AE14- ALUMB. EMERG. ALUMB. HASTIAL1 - LADO ALICANTE 3F+N 0.80 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.43 0.10
AE15- ALUMB. EMERG.ALUMB. HASTIAL2- LADO ALICANTE 3F+N 0.80 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.43 0.10
LFE16 -TOMA CORRIENTE- LADO RAMPA 3F+N 6.50 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 50 kA; Curva: B 8.49 0.10
AE16- ALUMB. TÚNEL SUP - LADO ALICANTE 3F+N 1.92 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.96 0.10
AE17- ALUMB. TÚNEL INF - LADO ALICANTE 3F+N 1.92 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.96 0.10
LFE18 -TOMA CORRIENTE- LADO ALICANTE 3F+N 6.50 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 50 kA; Curva: B 8.90 0.10
FE22- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES 3F+N 6.50 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 9.17 0.03
LFE11 - PRESURIZACIÓN ESCALERA TÚNEL 3F+N 18.04 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 50 kA; Curva: B 9.03 0.10
LFE12- RESERVA 3F+N 54.13 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 63 A; Icu: 50 kA; Curva: C 9.19 0.10
SA1- ALUM EMERG. VESTÍBULO F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.96 0.10
SA2- ALUM EMERG. ANDÉN SUP F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 9.00 0.10
SA3- ALUM EMERG. CT ANDÉN SUP F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.81 0.10
SA4- ALUM EMERG. ANDÉN INF F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 9.03 0.10
SA5- ALUM EMERG. CT ANDÉN INF F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 9.02 0.10
SF1- CENTRAL PCI - ESTACIÓN F+N 5.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.07 0.03
SF2- MEGAFONÍA F+N 4.87 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.07 0.03
SF3-SWITCH 1- INTERFONIA / CCTV F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.07 0.03
SF4- TELEFONÍA OPERACIONES F+N 3.79 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.07 0.03
SF6- SWITCH 2- INTERFONIA / CCTV F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.07 0.03
SF7- TELEINDICADORES F+N 3.25 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.76 0.03
SF8- TOMAS DE CORRIENTE F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.05 0.03
SF11- ORDENADOR F+N 2.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.03 0.03
SF13- PUERTA MOTORIZADA- VEST PRINC F+N 6.50 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 8.99 0.03
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
SF14- RESERVA F+N 5.41 Diferencial, Selectivo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 9.20 0.10
SF15- ELECT MÁQ EXPENDEDORA F+N 2.71 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.88 0.03
SF16- RESERVA F+N 2.71 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.88 0.03
SF17- ELECT TORNO ENTRADA 1 F+N 1.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.85 0.03
SF18- ELECT TORNO SALIDA 1 F+N 1.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 8.85 0.03
SF21- MANIOBRA CELDAS CT F+N 3.25 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.14 0.03
SF22- PROTECCIÓN CT F+N 3.25 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.14 0.03
SF23- PLCs F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 9.09 0.10
SF24- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 9.15 0.10
SF26- RESERVA 3F+N 3.61 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 8.88 0.10
SF28- RED COMDES F+N 2.71 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 9.06 0.03
SF29- COBERTURA 4G- TELEFÓNICA F+N 5.41 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 9.13 0.03
VT1- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.11 0.03
VSA- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 9.09 0.03
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
A5- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO IZQ. 3F+N 1.76 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0236
A6- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER. 3F+N 1.76 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0236
A7- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 1.76 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0175
A8- ALUMB. CT ANDÉN INF 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0175
A12- ALUMB. CT ANDÉN INF. - LADO IZQ. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0292
F1- T. CORRIENTE VESTÍBULO 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0515
F2- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0515
F3- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0515
F4- T. CORRIENTE ANDÉN SUP 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0515
F6- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO IZQ. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0305
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
F7- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0305
F10- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0236
F11- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN INF F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0120
F12- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN SUP F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0120
F14- VENT CUARTOS TÉC 1 F+N 6.77 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0059
F15- VENT. CUARTOS TÉC 2 3F+N 1.35 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0059
F16- RESERVA F+N 5.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0059
F20- CUADRO SEC EM4 3F+N 22.55 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 50 kA; Curva: B 0.015 0.0122
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 16.24 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 0.015 0.0133
F29- BOMBEO RESIDUAL 3F+N 5.41 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 50 kA; Curva: C 0.015 0.0057
AE1- ALUMB. VEST. SUP. 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0244
AE2- ALUMB. ANDÉN SUP 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0244
AE3- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0236
AE4- ALUMB. CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0236
AE5- ALUMB. ANDÉN INF 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0292
AE6- ALUMB CT ANDÉN INF - LADO IZQ 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0292
AE7- ALUMB. CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0292
FE1- T. CORRIENTE VESTÍBULO 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0522
FE2- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO IZQ 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0522
FE3- T. CORRIENTE CT ANDÉN SUP - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0522
FE4- T. CORRIENTE ANDÉN SUP 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0522
FE5- T. CORRIENTE ANDÉN INF 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0305
FE6- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO IZQ. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0305
FE7- T. CORRIENTE CT ANDÉN INF - LADO DER 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0305
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
FCC4- CLIMATIZACIÓN 3F+N 5.59 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0039
FCC5- RESERVA 3F+N 1.80 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0039
FP1- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 7.58 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0080
FP2- RESERVA F+N 7.58 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0080
FP3- TORNO ENTRADA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0088
FP4- TORNO SALIDA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0088
FP5- TORNO ENTRADA 2 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 0.015 0.0088
FP6- TORNO SALIDA 2 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 0.015 0.0088
FE12- RESERVA 3F+N 16.91 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.015 0.0022
FE13- SERV AUXILIARES F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0011
FE14- PRESURIZACIÓN PMR 3F+N 16.91 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 50 kA; Curva: B 0.015 0.0096
AE8- ALUMB. TÚNEL SUP - LADO AG 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0331
AE9- ALUMB. TÚNEL INF - LADO AG 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0331
AE10 ALUMB. EMERG. SUP - LADO AG 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0331
AE11- ALUMB. EMERG. INF- LADO AG 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0331
AE16- ALUMB. TÚNEL SUP - LADO ALICANTE 3F+N 1.92 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0174
AE17- ALUMB. TÚNEL INF - LADO ALICANTE 3F+N 1.92 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0174
FE22- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES 3F+N 6.50 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 0.015 0.0017
LFE11 - PRESURIZACIÓN ESCALERA TÚNEL 3F+N 18.04 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 50 kA; Curva: B 0.050 0.0348
SA1- ALUM EMERG. VESTÍBULO F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0266
SA2- ALUM EMERG. ANDÉN SUP F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0266
SA3- ALUM EMERG. CT ANDÉN SUP F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0266
SA4- ALUM EMERG. ANDÉN INF F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0266
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
SF3-SWITCH 1- INTERFONIA / CCTV F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0003
SF23- PLCs F+N 4.33 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0281
SF24- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 100 mA; Clase: A 'Si' 0.050 0.0281
Tabla 68. Intensidad mínima de no disparo. Protección contra contactos indirectos
12 RESULTADOS ESTACIÓN AMADO GRANELL
12.1 SECCIÓN DE LAS LÍNEAS

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SZ1-K (AS+)
3F+N 662.06 0.95 10.00 1365.00 1062.35 0.11 -
5[4(1x240)]

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
3F+N 662.06 0.95 10.00 SZ1-K (AS+) 5[4(1x240)] 1365.00 1062.35 0.11 -
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 1.30 0.90 150.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.08 1.07 1.21
A5- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.25 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.00 0.76 0.89
A6- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 1.25 0.90 250.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.00 1.72 1.86
A7- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.15 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.84 0.70 0.83
A8- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 1.25 0.90 250.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.00 1.72 1.86
A13- ALUMB. CT ANDÉN 1 - VEST. SEC. 3F+N 1.00 0.90 210.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 1.16 1.29

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
F1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 3.68 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.77 2.92
F2- T. CORRIENTE ANDÉN 2 3F+N 3.68 0.80 140.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 3.24 3.38
F3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.54 2.69
F4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 240.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 3.45 3.59
F5- T. CORRIENTE CT - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.77 2.91
F6- T. CORRIENTE CT VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 4.62 4.76
F7- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 200.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 4.62 4.76
F8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 70.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 1.62 1.76
F10- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 4.86 4.99
F11- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN 1 F+N 2.00 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 3(1x6) 44.72 10.83 3.75 3.88
F12- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN 2 F+N 2.00 0.80 120.00 RZ1-K (AS) 3(1x6) 44.72 10.83 3.75 3.88
F13- T. CORRIENTE RESERVA F+N 2.00 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 34.78 10.83 2.83 2.96
F14- VENT CUARTO ASC 1 F+N 0.30 0.80 70.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 2.03 0.98 1.11
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 0.90 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 6.09 2.53 2.66
F16- VENT BOMBEO RESIDUAL 1 F+N 0.40 0.80 45.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 2.71 0.84 0.97
F17- VENT CT VEST SEC F+N 0.90 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 3(1x6) 44.72 6.09 3.67 3.80
F18- VENT CUARTO PCI/BOMBEO RES 3 3F+N 1.50 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 3.38 0.70 0.83
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 1.90 0.80 50.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 4.29 0.74 0.87
F20- VENT CT ANDÉN1 VEST PRINC F+N 0.40 0.80 85.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 2.71 1.58 1.71
F21- VENT BOMBEO RESIDUAL 2 F+N 0.40 0.80 160.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 2.71 2.98 3.10
F22- VENT CUARTO VSA AD2 F+N 0.40 0.80 150.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 2.71 2.79 2.92
F23- VENT GRUPO ELECTRÓGENO 3F+N 1.00 0.80 220.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.26 1.70 1.83
F24- VENT DRENAJE 3F+N 1.00 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 2.26 1.63 1.75

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SZ1-K (AS+) 4[2(1x120)] +
F32- VENT. TÚNEL 1 3F+N 160.00 0.80 95.00 497.48 360.84 1.34 1.45
2(TTx70)
SZ1-K (AS+) 4[2(1x120)] +
F33- VENT. TÚNEL 1 3F+N 160.00 0.80 95.00 497.48 360.84 1.34 1.45
2(TTx70)
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 3.00 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 3(1x6) 44.72 16.24 3.33 3.45
F35- VENT. TÚNEL 2 3F+N 110.00 0.80 120.00 SZ1-K (AS+) 4(1x150) + TTx95 286.84 248.08 1.95 2.06
F36- VENT. TÚNEL 2 3F+N 110.00 0.80 120.00 SZ1-K (AS+) 4(1x150) + TTx95 286.84 248.08 1.95 2.06
F37- VSA 1 3F+N 22.00 0.80 170.00 SZ1-K (AS+) 5(1x25) 90.14 49.62 3.05 3.16
F38- VSA 2 3F+N 22.00 0.80 195.00 SZ1-K (AS+) 5(1x25) 90.14 49.62 3.50 3.61
F39- BOMBEO RESIDUAL 1 3F+N 2.50 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 4.51 0.93 1.06
ACOMETIDA A CGBT SERV. CONMUTADOS 3F+N 114.89 0.82 30.00 SZ1-K (AS+) 5(1x150) 311.22 214.35 0.41 0.55

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE1- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.20 0.90 100.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 1.92 0.66 1.22
AE2- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 1.30 0.90 220.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 2.08 1.58 2.14
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 0.90 0.90 180.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 1.44 0.89 1.45

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 0.90 0.90 150.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 1.44 0.74 1.30
AE5- ALUMB. CT VEST. PRINC. 3F+N 0.80 0.90 160.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.28 0.70 1.26
AE6- ALUMB CT. VEST. SEC. 3F+N 0.80 0.90 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.28 0.48 1.04
AE7- ALUMB. CT ANDÉN1- VEST.SEC. 3F+N 0.50 0.90 210.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 0.80 0.58 1.13
AE8-ALUMB. CT ANDÉN1- VEST. PRINC. 3F+N 0.70 0.90 180.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.12 0.69 1.25
AE9- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. PRINC. 3F+N 1.00 0.90 100.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.60 0.55 1.11
AE10- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. SEC. 3F+N 1.00 1.00 220.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 1.44 1.09 1.65
FE1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 3.68 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 1.85 2.42
FE2- T. CORRIENTE ANDÉN 2 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.54 3.11
FE3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.54 3.11
FE4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 210.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 6.64 3.02 3.58
FE5- T. CORRIENTE CT - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 110.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 2.54 3.11
FE6- T. CORRIENTE CT VEST. SEC. 3F+N 3.68 0.80 190.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 4.39 4.96
FE8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 3.68 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 1.39 1.96
FE9- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. PRINC. 3F+N 3.68 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 5(1x2.5) 22.71 6.64 1.85 2.42
LFE4 - CUADRO SEC - CABINA CONTROL 3F+N 6.45 0.84 120.00 SZ1-K (AS+) 5(1x10) 46.41 13.94 1.81 2.36
LFE10 - CUADRO SEC PEAJE - VEST PRINC. 3F+N 5.44 0.80 120.00 SZ1-K (AS+) 5(1x10) 46.41 16.02 2.93 3.47
FE18- CUADRO SEC ASC1 3F+N 8.20 0.80 58.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 14.79 1.92 2.64
FE19- CUADRO SEC ASC2 3F+N 8.20 0.80 95.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 14.79 3.15 3.87
FE20- PRESURIZACIÓN PMR ANDÉN1 3F+N 1.20 0.80 50.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 2.71 0.47 1.12
FE21- PRESURIZACIÓN PMR ANDÉN2 3F+N 1.20 0.80 95.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 2.71 0.88 1.54

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
AE13- ALUMB. LADO RAMPA - HASTIAL1 3F+N 1.30 0.90 380.00 RZ1-K (AS) 5(1x4) 29.81 2.08 1.70 2.26
AE15 ALUMB. EMERG. LADO RAMPA HASTIAL 1 3F+N 1.00 0.90 380.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 1.60 1.31 1.87
AE16- ALUMB. EMERG. LADO RAMPA HASTIAL 1 3F+N 1.00 0.90 380.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 1.60 1.31 1.87
AE21- ALUMB. LADO INF. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.90 0.90 500.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 3.05 2.18 2.74
AE22- ALUMB. LADO INF. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.90 0.90 500.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 3.05 2.18 2.74
AE23- ALUMB. EMERG. LADO INF. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.00 0.90 500.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 1.60 1.72 2.28
AE24- ALUMB. EMERG. LADO INF. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.00 0.90 500.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 1.60 1.72 2.28
AE25- ALUMB. LADO SUP. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.90 0.90 500.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 3.05 2.18 2.74
AE26- ALUMB. LADO SUP. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.90 0.90 500.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 3.05 2.18 2.74
AE27- ALUMB. EMERG.LADO SUP. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 0.70 0.90 470.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 1.12 1.13 1.69
AE28- ALUMB. EMERG.LADO SUP. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 0.70 0.90 500.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 1.12 1.20 1.76
LFE25 -TOMA CORRIENTE- LADO RUZAFA 3F+N 3.60 0.80 420.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 6.50 3.92 4.47
LFE11- CUADRO SEC. PEAJE VEST SEC. 3F+N 4.10 0.80 140.00 RZ1-K (AS) 5(1x6) 38.33 8.93 2.26 2.81
FE38- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES 3F+N 3.60 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5(1x2.5) 22.71 6.50 0.45 1.00
SA1- ALUM EMERG. VEST PRINC F+N 0.50 0.90 80.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 25.55 2.41 1.32 2.42
SA2- ALUM EMERG. VEST SEC. F+N 0.50 0.90 200.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 2.41 2.06 3.17

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SA5- ALUM EMERG. CT ANDÉN1 F+N 0.60 0.90 180.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 2.89 2.23 3.33
SA6- ALUM EMERG. CT ANDÉN2. F+N 0.60 0.90 180.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 2.89 2.23 3.33
CUADRO SEC CABINA CONTROL (SAI) 3F+N 5.99 0.80 55.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 49.14 11.31 0.96 2.05
SF21- PUERTA MOTORIZADA- VEST PRINC F+N 1.20 0.80 95.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 18.20 6.50 2.71 3.81
SF22- PUERTA MOTORIZADA- VEST SEC F+N 1.20 0.80 220.00 SZ1-K (AS+) 3(1x10) 31.40 6.50 2.47 3.57
SF24- MANIOBRA CELDAS CT F+N 0.60 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 3.25 0.56 1.66
SF25- PROTECCIÓN CT F+N 0.60 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 3.25 0.56 1.66
CUADRO SEC COMUNICACIONES (SAI) 3F+N 14.50 0.80 20.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 28.15 0.97 2.06
SF32- RED COMDES F+N 0.50 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 2.71 1.30 2.39
SF33- COBERTURA 4G- TELEFÓNICA F+N 1.00 0.80 30.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 32.76 5.41 1.12 2.21
VSA- MANIOBRA VENTILACIÓN F+N 2.00 0.80 70.00 SZ1-K (AS+) 3(1x4) 34.78 10.83 3.31 4.41
C. SEC PEAJE_VEST SEC. (SAI) 3F+N 1.40 0.80 140.00 SZ1-K (AS+) 5(1x4) 29.81 3.14 1.22 2.31
Tabla 22. Acometida a CGBT Serv. Conmutados

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
ACC2- ALUMB. ACCESOS F+N 0.60 0.90 60.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 2.89 0.75 3.10
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 0.50 0.90 60.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 2.41 1.00 3.35
ACC4- ALUMB. RESERVA F+N 0.40 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 25.55 2.17 0.30 2.65

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 2.30 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 32.76 12.45 1.75 4.11
FCC5- RESERVA F+N 1.00 0.80 25.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 32.76 5.41 0.93 3.29

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FCC6- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 1.40 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 7.58 1.10 4.66
FCC7- MÁQ. EXPENDEDORA 2 F+N 1.40 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 7.58 1.10 4.66
FCC8- TORNO ENTRADA 1 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 0.57 4.15
FCC9- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 0.57 4.15
FCC10- TORNO ENTRADA 2 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 0.57 4.15
FCC11- TORNO SALIDA 2 F+N 0.75 0.80 20.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 0.57 4.15
Tabla 24. Cuadro Sec. Peaje

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE13- SERV AUXILIARES F+N 0.80 0.80 10.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 32.76 4.33 0.30 4.51

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE16- SERV AUXILIARES F+N 0.80 0.80 10.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 44.59 4.33 0.19 4.74

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
FE29- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 1.40 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 7.58 2.01 4.88
FE30- MÁQ. EXPENDEDORA 2 F+N 1.40 0.80 60.00 RZ1-K (AS) 3(1x4) 18.20 7.58 2.01 4.88
FE31- TORNO ENTRADA 1 F+N 0.75 0.80 70.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 1.98 4.90
FE32- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 2.26 5.19
FE33- TORNO ENTRADA 2 F+N 0.75 0.80 70.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 1.98 4.84
FE34- TORNO SALIDA 2 F+N 0.75 0.80 80.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 2.26 5.12
FE35- RESERVA F+N 0.75 0.80 50.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 1.41 4.34
FE37- RESERVA F+N 0.75 0.80 50.00 RZ1-K (AS) 3(1x2.5) 13.65 4.06 1.41 4.34
Tabla 27. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec.

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF2- CENTRAL PCI - SUBESTACIÓN F+N 1.00 0.80 2.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 17.75 5.41 0.08 2.14
SF7- TELEINDICADORES F+N 0.40 0.80 100.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 27.30 2.17 1.49 3.55
SF8- TOMAS DE CORRIENTE F+N 2.00 0.80 15.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 16.38 10.83 1.20 3.26
SF10- TOMAS DE CORRIENTE F+N 2.00 0.80 25.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 16.38 10.83 2.00 4.06

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
Tabla 28. Cuadro Sec. Cabina Control (SAI).

(kW) (m) (A) (A) (%) (%)
SF26- PLCs F+N 0.80 0.80 35.00 SZ1-K (AS+) 3(1x2.5) 11.38 4.33 1.07 3.13
SF27- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 6.00 0.80 30.00 SZ1-K (AS+) 5(1x6) 38.33 10.83 0.47 2.53
SF28- CUADRO SEC. ENCLAVAMIENTOS 3F+N 10.00 0.80 30.00 SZ1-K (AS+) 5(1x10) 53.23 18.04 0.47 2.54
Tabla 29. Cuadro Sec. Comunicaciones (SAI).
Tabla 30. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec. (SAI).

(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2);
3F+N 662.06 1062.35 In: 1250 A; Ir: 1062.50 A; Im: 10625 A; 1365.00 1540.63 1979.25
Icu: 36.00 kA
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
25.72 28.49 0.26
18.88 52.87 0.73
P Demandada
Esquemas Polaridad
(kW)
(kW) (A) (A) (A) (A)
Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In:
3F+N 662.06 1062.35 1250 A; Ir: 1062.50 A; Im: 10625 A; Icu: 1365.00 1540.63 1979.25
36.00 kA
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
A2- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
A3- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
A4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
A5- ALUMB. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.25 2.00 22.71 14.50 32.93
PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
A7- ALUMB. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.15 1.84 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
(kW) (A) (A) (A) (A)
A9- ALUMB. CT VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
A11- ALUMB. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
A12- ALUMB. CT ANDÉN Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.70 1.12 22.71 14.50 32.93
2 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
1 - VEST. SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 0.70 1.12 22.71 14.50 32.93
2 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
F1- T. CORRIENTE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN 1 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN 2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 29.81 14.50 43.23
F5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
F6- T. CORRIENTE CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1 - VEST PRINC 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN2 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
F11- T. MÁQUINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 2.00 10.83 44.72 23.20 64.84
VENDING ANDÉN 1 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: C
(kW) (A) (A) (A) (A)
F12- T. MÁQUINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 2.00 10.83 44.72 23.20 64.84
VENDING ANDÉN 2 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F+N 2.00 10.83 34.78 23.20 50.43
RESERVA 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F14- VENT CUARTO ASC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.30 2.03 25.55 14.50 37.05
1 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 0.90 6.09 25.55 14.50 37.05
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F16- VENT BOMBEO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.40 2.71 25.55 14.50 37.05
RESIDUAL 1 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F17- VENT CT VEST SEC F+N 0.90 6.09 44.72 14.50 64.84
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F18- VENT CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.50 3.38 22.71 14.50 32.93
PCI/BOMBEO RES 3 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 1.90 4.29 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F20- VENT CT ANDÉN1 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.40 2.71 25.55 14.50 37.05
F21- VENT BOMBEO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.40 2.71 25.55 14.50 37.05
RESIDUAL 2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
F22- VENT CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.40 2.71 25.55 14.50 37.05
VSA AD2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F23- VENT GRUPO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.00 2.26 22.71 14.50 32.93
ELECTRÓGENO 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
F24- VENT DRENAJE 3F+N 1.00 2.26 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
F26- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 8.00 14.43 29.81 36.25 43.23
ASC3 60898); In: 25 A; Icu: 25 kA; Curva: B
F27- CUADRO SEC EM1 3F+N 13.00 23.45 38.33 46.40 55.58
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F28- CUADRO SEC EM3 3F+N 13.00 23.45 38.33 46.40 55.58
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F29- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 8.00 14.43 29.81 36.25 43.23
ASC4 60898); In: 25 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F30- CUADRO SEC EM2 3F+N 12.50 22.55 38.33 46.40 55.58
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F31- CUADRO SEC EM4 3F+N 12.50 22.55 53.23 46.40 77.19
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F32- VENT. TÚNEL 1 3F+N 160.00 360.84 497.48 639.45 721.34
630 A; Ir: 441.00 A; Im: 3528 A; Icu: 25.00 kA
F33- VENT. TÚNEL 1 3F+N 160.00 360.84 497.48 639.45 721.34
630 A; Ir: 441.00 A; Im: 3528 A; Icu: 25.00 kA
60898); In: 20 A; Icu: 25 kA; Curva: C
60898); In: 20 A; Icu: 25 kA; Curva: C
60898); In: 20 A; Icu: 25 kA; Curva: C
F35- VENT. TÚNEL 2 3F+N 110.00 248.08 286.84 406.00 415.92
400 A; Ir: 280.00 A; Im: 2240 A; Icu: 25.00 kA
F36- VENT. TÚNEL 2 3F+N 110.00 248.08 286.84 406.00 415.92
400 A; Ir: 280.00 A; Im: 2240 A; Icu: 25.00 kA
(kW) (A) (A) (A) (A)
F37- VSA 1 3F+N 22.00 49.62 90.14 116.00 130.71
60898); In: 80 A; Icu: 25 kA; Curva: B
F38- VSA 2 3F+N 22.00 49.62 90.14 116.00 130.71
60898); In: 80 A; Icu: 25 kA; Curva: B
F39- BOMBEO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 2.50 4.51 22.71 14.50 32.93
3F+N 2.50 4.51 22.71 14.50 32.93
RESIDUAL 2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B
3F+N 2.50 4.51 22.71 14.50 32.93
L. FUERZA 10 - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 20.00 36.08 53.92 58.00 78.18
L. FUERZA 11 - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 20.00 36.08 53.92 58.00 78.18
ACOMETIDA A CGBT Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In:
3F+N 114.89 214.35 311.22 406.00 451.27
SERV. CONMUTADOS 400 A; Ir: 280.00 A; Im: 2800 A; Icu: 25.00 kA
Tabla 34. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. No Conmutados. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
25.72 28.49 0.26
18.88 52.87 0.73
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.09 15.09 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.07 29.50 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.09 17.16 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.06 32.36 <0.10
A5- ALUMB. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 20.50 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.13 8.15 <0.10
A6- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.06 41.75 <0.10
A7- ALUMB. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 20.50 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
A8- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.06 41.75 <0.10
A9- ALUMB. CT VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.67 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.06 35.30 <0.10
A11- ALUMB. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.67 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
ANDÉN1 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.11 11.32 <0.10
3F+N 25.00 -
2 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.10 13.12 <0.10
3F+N 25.00 -
1 - VEST. SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.07 29.44 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
ANDÉN1 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.11 11.32 <0.10
3F+N 25.00 -
2 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.09 17.12 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.08 21.65 <0.10
3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.12 9.66 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.12 9.66 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.12 9.66 <0.10
3F+N 25.00 -
ANDÉN 1 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.12 9.64 <0.10
3F+N 25.00 -
ANDÉN 2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.10 13.10 <0.10
3F+N 25.00 -
VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.13 8.11 <0.10
3F+N 25.00 -
F5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 22.27 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
3F+N 25.00 -
F+N 25.00 -
VENDING ANDÉN 1 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.31 7.60 <0.10
F+N 25.00 -
VENDING ANDÉN 2 60898); In: 16 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.31 7.60 <0.10
F+N 25.00 -
F14- VENT CUARTO ASC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.15 0.00 <0.10
F+N 25.00 -
1 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.23 2.50 <0.10
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.26 1.84 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
F16- VENT BOMBEO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.15 0.00 <0.10
F+N 25.00 -
RESIDUAL 1 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.35 1.04 <0.10
F17- VENT CT VEST SEC F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.18 23.21 <0.10
F18- VENT CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.67 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
PCI/BOMBEO RES 3 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.23 2.44 <0.10
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.27 1.69 <0.10
F20- VENT CT ANDÉN1 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.72 0.00 <0.10
F+N 25.00 -
F21- VENT BOMBEO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.72 0.00 <0.10
F+N 25.00 -
RESIDUAL 2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.10 12.93 <0.10
F22- VENT CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 21.72 0.00 <0.10
F+N 25.00 -
VSA AD2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.11 11.36 <0.10
F23- VENT GRUPO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 22.27 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
ELECTRÓGENO 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.06 32.27 <0.10
F24- VENT DRENAJE 3F+N 25.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.07 29.41 <0.10
3F+N 25.00 -
ASC3 60898); In: 25 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.22 6.69 <0.10
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.41 4.31 <0.10
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.33 6.71 <0.10
3F+N 25.00 -
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.47 3.30 <0.10
60898); In: 32 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.39 13.17 <0.10
Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In: 24.14 2.02 <0.10
F32- VENT. TÚNEL 1 3F+N 25.00 25.00
630 A; Ir: 441.00 A; Im: 3528 A; Icu: 25.00 kA 5.17 44.10 <0.10
F33- VENT. TÚNEL 1 3F+N 25.00 25.00
630 A; Ir: 441.00 A; Im: 3528 A; Icu: 25.00 kA 5.17 44.10 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.35 16.35 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.43 11.13 <0.10
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 25.00 -
60898); In: 20 A; Icu: 25 kA; Curva: C 0.53 2.63 <0.10
F35- VENT. TÚNEL 2 3F+N 25.00 25.00
400 A; Ir: 280.00 A; Im: 2240 A; Icu: 25.00 kA 2.65 65.52 <0.10
F36- VENT. TÚNEL 2 3F+N 25.00 25.00
400 A; Ir: 280.00 A; Im: 2240 A; Icu: 25.00 kA 2.65 65.52 <0.10
F37- VSA 1 3F+N 25.00 -
60898); In: 80 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.62 33.53 <0.10
F38- VSA 2 3F+N 25.00 -
60898); In: 80 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.54 44.43 <0.10
3F+N 25.00 -
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
3F+N 25.00 -
RESIDUAL 2 60898); In: 10 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.09 17.15 <0.10
3F+N 25.00 -
L. FUERZA 10 - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 24.14 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
L. FUERZA 11 - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 24.14 0.00 <0.10
3F+N 25.00 -
ACOMETIDA A CGBT Magnetotérmico, Industrial (IEC 60947-2); In: 24.14 0.79 <0.10
3F+N 25.00 25.00
SERV. CONMUTADOS 400 A; Ir: 280.00 A; Im: 2800 A; Icu: 25.00 kA 3.12 47.24 <0.10
Tabla 35. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. No Conmutados. Cortocircuito
Tabla 36. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. No Conmutados. Sobretensiones
(kW) (A) (A) (A) (A)
3F+N 1.20 1.92 22.71 14.50 32.93
3F+N 1.30 2.08 22.71 14.50 32.93
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 0.90 1.44 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B
AE5- ALUMB. CT VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
AE6- ALUMB CT. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.80 1.28 22.71 14.50 32.93
3F+N 0.50 0.80 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1- VEST.SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
AE8-ALUMB. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 0.70 1.12 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1- VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
3F+N 1.00 1.60 22.71 14.50 32.93
ANDÉN2- VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
3F+N 1.00 1.44 22.71 14.50 32.93
ANDÉN2- VEST. SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
(kW) (A) (A) (A) (A)
3F+N 3.68 6.64 29.81 14.50 43.23
VEST. SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
FE5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN1 - VEST PRINC 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
ANDÉN2 - VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
FE10- T. CORRIENTE
CT ANDÉN2 - VEST. 3F+N 3.68 6.64 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
SEC.
LFE4 - CUADRO SEC - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 6.45 13.94 46.41 36.25 67.29
CABINA CONTROL 60898); In: 25 A; Icu: 20 kA; Curva: C
LFE10 - CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 5.44 16.02 46.41 36.25 67.29
PEAJE - VEST PRINC. 60898); In: 25 A; Icu: 20 kA; Curva: C
LFE5 - CUADRO SEC.
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: B
ESTACIÓN 1
LFE6 - CUADRO SEC.
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: B
ESTACIÓN 2
FE18- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 8.20 14.79 29.81 29.00 43.23
FE19- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 8.20 14.79 29.81 29.00 43.23
3F+N 1.20 2.71 22.71 14.50 32.93
PMR ANDÉN1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
3F+N 1.20 2.71 22.71 14.50 32.93
PMR ANDÉN2 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
FE22 - GRUPO PCI 3F+N 20.00 36.08 53.23 72.50 77.19
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C
AE13- ALUMB. LADO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.30 2.08 29.81 14.50 43.23
RAMPA - HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
3F+N 1.30 2.08 29.81 14.50 43.23
AE15 ALUMB. EMERG.
LADO RAMPA HASTIAL 3F+N 1.00 1.60 29.81 14.50 43.23
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
1
3F+N 1.00 1.60 29.81 14.50 43.23
LADO RAMPA HASTIAL 1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
3F+N 1.30 2.08 29.81 14.50 43.23
3F+N 1.30 2.08 29.81 14.50 43.23
3F+N 1.00 1.60 29.81 14.50 43.23
3F+N 1.00 1.60 29.81 14.50 43.23
(kW) (A) (A) (A) (A)
3F+N 1.90 3.05 38.33 14.50 55.58
INF. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
3F+N 1.90 3.05 38.33 14.50 55.58
INF. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
AE23- ALUMB. EMERG.
LADO INF. RUZAFA 3F+N 1.00 1.60 29.81 8.70 43.23
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B
HASTIAL1
AE24- ALUMB. EMERG.
LADO INF. RUZAFA 3F+N 1.00 1.60 29.81 8.70 43.23
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B
HASTIAL1
3F+N 1.90 3.05 38.33 14.50 55.58
SUP. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
3F+N 1.90 3.05 38.33 14.50 55.58
SUP. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
AE27- ALUMB.
EMERG.LADO SUP. 3F+N 0.70 1.12 29.81 8.70 43.23
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RUZAFA HASTIAL1
AE28- ALUMB.
EMERG.LADO SUP. 3F+N 0.70 1.12 29.81 8.70 43.23
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RUZAFA HASTIAL1
LFE23 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RAMPA
LFE24 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RAMPA
LFE25 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RUZAFA
LFE26 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RUZAFA
LFE27 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RUZAFA
LFE28 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B
RUZAFA
LFE11- CUADRO SEC. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 4.10 8.93 38.33 23.20 55.58
PEAJE VEST SEC. 60898); In: 16 A; Icu: 20 kA; Curva: C
FE38- CLIMA CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 3.60 6.50 22.71 14.50 32.93
CORRIENTES DÉBILES 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C
F+N 0.50 2.41 25.55 14.50 37.05
F+N 0.50 2.41 34.78 14.50 50.43
VEST SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F+N 0.50 2.41 25.55 14.50 37.05
ANDÉN1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F+N 0.50 2.41 25.55 14.50 37.05
F+N 0.60 2.89 34.78 14.50 50.43
(kW) (A) (A) (A) (A)
F+N 0.60 2.89 34.78 14.50 50.43
ANDÉN2. 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
CUADRO SEC CABINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 5.99 11.31 49.14 23.20 71.25
CONTROL (SAI) 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF21- PUERTA
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
PRINC
SF22- PUERTA
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SEC
SF23- RESERVA F+N 1.00 5.41 23.21 14.50 33.65
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF24- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.60 3.25 32.76 14.50 47.50
CELDAS CT 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF25- PROTECCIÓN CT F+N 0.60 3.25 32.76 14.50 47.50
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 14.50 28.15 38.33 46.40 55.58
COMUNICACIONES (SAI) 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF32- RED COMDES F+N 0.50 2.71 32.76 8.70 47.50
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF33- COBERTURA 4G- Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 1.00 5.41 32.76 8.70 47.50
TELEFÓNICA 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C
F+N 2.00 10.83 61.04 23.20 88.51
F+N 2.00 10.83 44.72 23.20 64.84
VSA- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 2.00 10.83 34.78 23.20 50.43
C. SEC PEAJE_VEST Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 1.40 3.14 29.81 14.50 43.23
SEC. (SAI) 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
Tabla 37. Cuadro General de Baja Tensión de Serv. Conmutados. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
3F+N 15.00 -
3F+N 15.00 -
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 15.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.08 22.01 <0.10
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 15.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: B 0.09 15.35 <0.10
AE5- ALUMB. CT VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 15.75 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
AE6- ALUMB CT. VEST. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 15.75 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
3F+N 20.00 -
ANDÉN1- VEST.SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.07 29.80 <0.10
AE8-ALUMB. CT Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 15.75 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
ANDÉN1- VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.08 21.96 <0.10
3F+N 20.00 -
ANDÉN2- VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.14 6.89 <0.10
3F+N 20.00 -
ANDÉN2- VEST. SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.06 32.68 <0.10
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
VEST. PRINC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.12 8.27 <0.10
3F+N 20.00 -
VEST. SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.10 30.00 <0.10
FE5- T. CORRIENTE CT - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 16.63 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
FE10- T. CORRIENTE
CT ANDÉN2 - VEST. 3F+N 20.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.08 21.91 <0.10
SEC.
LFE4 - CUADRO SEC - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 17.83 0.01 <0.10
3F+N 20.00 -
CABINA CONTROL 60898); In: 25 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.42 11.42 <0.10
LFE10 - CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 17.83 0.01 <0.10
3F+N 20.00 -
PEAJE - VEST PRINC. 60898); In: 25 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.42 11.42 <0.10
LFE5 - CUADRO SEC.
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.42 72.79 <0.10
ESTACIÓN 1
LFE6 - CUADRO SEC.
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.39 85.33 <0.10
ESTACIÓN 2
FE18- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 11.39 0.00 <0.10
3F+N 15.00 -
FE19- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 11.39 0.00 <0.10
3F+N 15.00 -
3F+N 10.00 -
PMR ANDÉN1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.26 1.95 <0.10
3F+N 10.00 -
PMR ANDÉN2 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.14 6.54 <0.10
FE22 - GRUPO PCI 3F+N 20.00 -
60898); In: 50 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.80 3.22 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
AE13- ALUMB. LADO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 15.33 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
RAMPA - HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.06 97.49 <0.10
3F+N 20.00 -
AE15 ALUMB. EMERG.
LADO RAMPA HASTIAL 3F+N 20.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.06 97.49 <0.10
1
3F+N 20.00 -
LADO RAMPA HASTIAL 1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.06 97.49 <0.10
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
3F+N 20.00 -
INF. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.07 168.91 <0.10
3F+N 20.00 -
INF. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.07 168.91 <0.10
AE23- ALUMB. EMERG.
LADO INF. RUZAFA 3F+N 20.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.04 167.88 <0.10
HASTIAL1
AE24- ALUMB. EMERG.
LADO INF. RUZAFA 3F+N 20.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.04 167.88 <0.10
HASTIAL1
3F+N 20.00 -
SUP. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.07 168.91 <0.10
3F+N 20.00 -
SUP. RUZAFA HASTIAL1 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.07 168.91 <0.10
AE27- ALUMB.
EMERG.LADO SUP. 3F+N 20.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.05 148.45 <0.10
RUZAFA HASTIAL1
AE28- ALUMB.
EMERG.LADO SUP. 3F+N 20.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.04 167.88 <0.10
RUZAFA HASTIAL1
LFE23 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.07 61.04 <0.10
RAMPA
LFE24 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.07 61.04 <0.10
RAMPA
LFE25 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.08 119.58 <0.10
RUZAFA
LFE26 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.05 118.72 <0.10
RUZAFA
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
LFE27 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.08 119.44 <0.10
RUZAFA
LFE28 -TOMA
60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 0.05 118.63 <0.10
RUZAFA
LFE11- CUADRO SEC. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 17.83 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
PEAJE VEST SEC. 60898); In: 16 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.23 13.66 <0.10
FE38- CLIMA CUARTO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 17.83 0.00 <0.10
3F+N 20.00 -
CORRIENTES DÉBILES 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: C 0.65 0.31 <0.10
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
VEST SEC. 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.12 22.66 <0.10
F+N 10.00 -
ANDÉN1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.14 6.87 <0.10
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
ANDÉN2. 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.13 18.57 <0.10
CUADRO SEC CABINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 6.64 0.02 <0.10
3F+N 10.00 -
CONTROL (SAI) 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 5.77 <0.10
SF21- PUERTA
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.24 5.70 <0.10
PRINC
SF22- PUERTA
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.25 33.76 <0.10
SEC
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 5.77 <0.10
SF24- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 5.08 0.00 <0.10
F+N 10.00 -
CELDAS CT 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
SF25- PROTECCIÓN CT F+N 10.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 6.64 0.02 <0.10
3F+N 10.00 -
COMUNICACIONES (SAI) 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 5.77 <0.10
SF32- RED COMDES F+N 10.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.21 2.94 <0.10
SF33- COBERTURA 4G- Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 5.44 0.00 <0.10
F+N 10.00 -
TELEFÓNICA 60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
VSA- MANIOBRA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 5.08 0.01 <0.10
F+N 10.00 -
C. SEC PEAJE_VEST Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 6.64 0.01 <0.10
3F+N 10.00 -
SEC. (SAI) 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.15 14.67 <0.10
Tabla 38. Cuadro General de Baja Tensión de Serv Conmutados. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
ACC1- ALUMB. CABINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.60 2.60 25.55 8.70 37.05
CONTROL 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
ACC2- ALUMB. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.60 2.89 18.20 8.70 26.39
ACCESOS 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 0.50 2.41 13.65 8.70 19.79
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
ACC4- ALUMB. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.40 2.17 25.55 8.70 37.05
FCC1- TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 1.50 8.12 25.88 14.50 37.53
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C
CONTROL
FCC2-TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 1.50 8.12 25.88 14.50 37.53
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C
CONTROL
FCC3- TOMAS
CORRIENTE CAB. F+N 1.50 8.12 25.88 14.50 37.53
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C
CONTROL
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 2.30 12.45 32.76 23.20 47.50
60898); In: 16 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FCC5- RESERVA F+N 1.00 5.41 32.76 8.70 47.50
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
ACC1- ALUMB. CABINA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.94 0.15 <0.10
F+N 6.00 -
CONTROL 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.30 1.45 <0.10
F+N 6.00 -
ACCESOS 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.22 6.56 <0.10
ACC3- ALUMB. CARTEL F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.17 4.40 <0.10
F+N 6.00 -
FCC1- TOMAS
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.30 1.45 <0.10
CONTROL
FCC2-TOMAS
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.30 1.45 <0.10
CONTROL
FCC3- TOMAS
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.27 1.73 <0.10
CONTROL
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 6.00 -
60898); In: 16 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.30 1.45 <0.10
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FCC5- RESERVA F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.27 1.73 <0.10
(kW) (A) (A) (A) (A)
FCC6- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 1.40 7.58 13.65 14.50 19.79
EXPENDEDORA 1 (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FCC7- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 1.40 7.58 13.65 14.50 19.79
FCC8- TORNO Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.75 4.06 13.65 8.70 19.79
ENTRADA 1 (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FCC9- TORNO SALIDA 1 F+N 0.75 4.06 13.65 8.70 19.79
FCC10- TORNO Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.75 4.06 13.65 8.70 19.79
FCC11- TORNO SALIDA Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.75 4.06 13.65 8.70 19.79
2 (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
FCC12- RESERVA F+N 0.80 4.33 13.65 8.70 19.79
FCC13- RESERVA F+N 0.80 4.33 13.65 8.70 19.79
Tabla 41. Cuadro Sec. Peaje Vest. Princ. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FCC6- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.89 0.16 <0.10
F+N 6.00 -
FCC7- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.89 0.16 <0.10
F+N 6.00 -
FCC8- TORNO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.89 0.16 <0.10
F+N 6.00 -
ENTRADA 1 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.29 1.56 <0.10
FCC9- TORNO SALIDA 1 F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.29 1.56 <0.10
FCC10- TORNO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.89 0.16 <0.10
F+N 6.00 -
FCC11- TORNO SALIDA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.89 0.16 <0.10
F+N 6.00 -
2 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.29 1.56 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.29 1.56 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.29 1.56 <0.10
Tabla 42. Cuadro Sec. Peaje Vest. Princ. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
Tabla 43. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 1. Sobrecarga
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.33 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.33 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.37 2.33 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.40 0.78 <0.10
Tabla 44. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 1. Cortociruito
(kW) (A) (A) (A) (A)
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C
Tabla 45. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 2. Sobrecarga
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)

60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.35 2.69 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.35 2.69 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.41 1.91 <0.10
60898); In: 20 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.35 2.69 <0.10
Tabla 46. Cuadro Sec. Bombeo Drenaje Estación 2. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
FE29- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 1.40 7.58 18.20 14.50 26.39
FE30- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 1.40 7.58 18.20 14.50 26.39
FE31- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.75 4.06 13.65 14.50 19.79
FE33- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.75 4.06 13.65 14.50 19.79
FE35- RESERVA F+N 0.75 4.06 13.65 14.50 19.79
FE37- RESERVA F+N 0.75 4.06 13.65 14.50 19.79
Tabla 47. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec. Sobrecarga.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
FE29- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.52 1.21 <0.10
F+N 6.00 -
FE30- MÁQ. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.52 1.21 <0.10
F+N 6.00 -
FE31- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.51 0.48 <0.10
F+N 6.00 -
1 60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.12 8.95 <0.10
FE32- TORNO SALIDA 1 F+N 6.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.11 10.34 <0.10
FE33- TORNO ENTRADA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 0.51 0.48 <0.10
F+N 6.00 -
2 60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.12 8.95 <0.10
FE34- TORNO SALIDA 2 F+N 6.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.11 10.34 <0.10
FE35- RESERVA F+N 6.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.14 6.48 <0.10

FE37- RESERVA F+N 6.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.14 6.48 <0.10
Tabla 48. Cuadro Sec. Peaje Vest. Sec. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
SF1- CENTRAL PCI - Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 1.00 5.41 17.75 8.70 25.73
ESTACIÓN (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF2- CENTRAL PCI - Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 1.00 5.41 17.75 8.70 25.73
SUBESTACIÓN (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF3- MEGAFONÍA F+N 0.90 4.87 17.75 8.70 25.73
SF4- TELEFONÍA Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.70 3.79 16.38 8.70 23.75
OPERACIONES (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF5- SWITCH 1- Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.80 4.33 16.38 8.70 23.75
INTERFONIA / CCTV (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF6- SWITCH 2- Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.80 4.33 16.38 8.70 23.75
INTERFONIA / CCTV (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF7- Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.40 2.17 27.30 8.70 39.59
TELEINDICADORES (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF8- TOMAS DE Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 2.00 10.83 16.38 23.20 23.75
CORRIENTE (IEC 60898); In: 16 A; Icu: 6 kA; Curva: C
F+N 2.00 10.83 16.38 23.20 23.75
F+N 2.00 10.83 16.38 23.20 23.75
SF11- ORDENADOR F+N 0.45 2.44 16.38 8.70 23.75
SF12- ORDENADOR F+N 0.45 2.44 16.38 8.70 23.75
SF13- ORDENADOR F+N 0.45 2.44 16.38 8.70 23.75
SF14- ORDENADOR F+N 0.45 2.44 16.38 8.70 23.75
SF15- ELECT MÁQ Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.50 2.71 14.74 8.70 21.38
EXPENDEDORA (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF16- ELECT MÁQ Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.50 2.71 14.74 8.70 21.38
EXPENDEDORA (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
SF17- ELECT TORNO Magnetotérmico, Doméstico o análogo
F+N 0.20 1.08 14.74 8.70 21.38
F+N 0.20 1.08 14.74 8.70 21.38
SALIDA 1 (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
F+N 0.20 1.08 14.74 8.70 21.38
F+N 0.20 1.08 14.74 8.70 21.38
SALIDA 2 (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C
Tabla 49. Cuadro Sec. Cabina Control (SAI). Sobrecarga.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
SF1- CENTRAL PCI - Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.11 0.10 <0.10
F+N 6.00 -
ESTACIÓN 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
F+N 6.00 -
SUBESTACIÓN 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
SF3- MEGAFONÍA F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
SF4- TELEFONÍA Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.11 0.10 <0.10
F+N 6.00 -
OPERACIONES 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
SF5- SWITCH 1- Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.11 0.10 <0.10
F+N 6.00 -
INTERFONIA / CCTV 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
SF6- SWITCH 2- Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.11 0.10 <0.10
F+N 6.00 -
INTERFONIA / CCTV 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
SF7- Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.11 0.10 <0.10
F+N 6.00 -
TELEINDICADORES 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.12 8.50 <0.10
SF8- TOMAS DE Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.11 0.10 <0.10
F+N 6.00 -
CORRIENTE 60898); In: 16 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.35 1.03 <0.10
F+N 6.00 -
F+N 6.00 -
SF11- ORDENADOR F+N 6.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.35 1.03 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.35 1.03 <0.10
60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
SF15- ELECT MÁQ Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.02 0.12 <0.10
F+N 6.00 -
EXPENDEDORA 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.30 1.40 <0.10
F+N 6.00 -
SF17- ELECT TORNO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 1.02 0.12 <0.10
F+N 6.00 -
F+N 6.00 -
SALIDA 1 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.30 1.40 <0.10
F+N 6.00 -
F+N 6.00 -
F+N 6.00 -
ESTACIÓN 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 0.36 1.00 <0.10
F+N 6.00 -
Tabla 50. Cuadro Sec. Cabina Control (SAI). Cortocircuito
Esquemas Polaridad P Demandada IB Protecciones Iz I2 1.45 x Iz
(kW) (A) (A) (A) (A)

SF26- PLCs F+N 0.80 4.33 11.38 8.70 16.49
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF27- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 6.00 10.83 38.33 23.20 55.58
COMUNICACIONES 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF28- CUADRO SEC. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
3F+N 10.00 18.04 53.23 29.00 77.19
ENCLAVAMIENTOS 60898); In: 20 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF29- RESERVA F+N 1.00 5.41 34.78 14.50 50.43
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF30- RESERVA 3F+N 2.00 3.61 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF31- RESERVA 3F+N 2.00 3.61 22.71 14.50 32.93
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
Tabla 51. Cuadro Sec. Comunicaciones. Sobrecarga.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
SF26- PLCs F+N 10.00 -
60898); In: 6 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.32 1.25 <0.10
SF27- CUADRO SEC Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 2.55 0.11 <0.10
3F+N 10.00 -
COMUNICACIONES 60898); In: 16 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 5.77 <0.10
SF28- CUADRO SEC. Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 2.55 0.31 <0.10
3F+N 10.00 -
ENCLAVAMIENTOS 60898); In: 20 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.36 16.03 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.21 7.78 <0.10
SF30- RESERVA 3F+N 10.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.12 8.59 <0.10
SF31- RESERVA 3F+N 10.00 -
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.12 8.59 <0.10
Tabla 52. Cuadro Sec. Comunicaciones. Cortocircuito
(kW) (A) (A) (A) (A)
SF35- ELECT MÁQ Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.50 2.71 13.65 14.50 19.79
EXPENDEDORA 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF36- ELECT MÁQ Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.50 2.71 13.65 14.50 19.79
EXPENDEDORA 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF37- ELECT TORNO Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC
F+N 0.20 1.08 13.65 14.50 19.79
ENTRADA 1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B
F+N 0.20 1.08 13.65 14.50 19.79
SALIDA 1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B
F+N 0.20 1.08 13.65 14.50 19.79
ENTRADA 2 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B
F+N 0.20 1.08 13.65 14.50 19.79
SALIDA 2 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B
SF41- RESERVA F+N 0.40 2.17 13.65 14.50 19.79
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
SF42- RESERVA F+N 0.40 2.17 13.65 14.50 19.79
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C
Tabla 53. Cuadro Sec. Peaje Vest Sec. (SAI). Sobrecarga.
Icc TCable Tp
(kA) (s) (s)
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
F+N 10.00 -
ENTRADA 1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B 0.10 13.90 <0.10
F+N 10.00 -
SALIDA 1 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B 0.09 15.62 <0.10
F+N 10.00 -
ENTRADA 2 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B 0.09 15.62 <0.10
F+N 10.00 -
SALIDA 2 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: B 0.09 15.62 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.12 9.34 <0.10
60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.12 9.34 <0.10
Tabla 54. Cuadro Sec.Peaje Vest Sec. (SAI). Cortocircuito
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
A1- ALUMB. ANDÉN 1 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 83.47 0.30
A5- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 2.00 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 113.62 0.30
A6- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 2.00 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 50.18 0.30
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
F1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 104.47 0.30
F3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 113.92 0.30
F4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 83.62 0.30
F11- T. MÁQUINA VENDING ANDÉN 1 F+N 10.83 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 249.30 0.03
F14- VENT CUARTO ASC 1 F+N 2.03 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 178.34 0.30
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 6.09 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 207.79 0.30
F16- VENT BOMBEO RESIDUAL 1 F+N 2.71 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 276.22 0.30
F17- VENT CT VEST SEC F+N 6.09 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 142.84 0.30
F18- VENT CUARTO PCI/BOMBEO RES 3 3F+N 3.38 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 207.79 0.30
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 4.29 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 249.41 0.30
F20- VENT CT ANDÉN1 VEST PRINC F+N 2.71 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 147.25 0.30
F22- VENT CUARTO VSA AD2 F+N 2.71 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 83.63 0.30
F23- VENT GRUPO ELECTRÓGENO 3F+N 2.26 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 57.08 0.30
F24- VENT DRENAJE 3F+N 2.26 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 59.79 0.30
F26- CUADRO SEC ASC3 3F+N 14.43 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 25 kA; Curva: B 200.78 0.03
VT1- SERV. AUXILIARES F+N 16.24 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 292.03 0.30
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 16.24 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 423.48 0.30
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
F37- VSA 1 3F+N 49.62 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 80 A; Icu: 25 kA; Curva: B 733.49 0.30
F39- BOMBEO RESIDUAL 1 3F+N 4.51 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 207.44 0.30
AE1- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.92 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 124.28 0.30
AE2- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 56.87 0.30
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 69.42 0.30
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 83.19 0.30
AE5- ALUMB. CT VEST. PRINC. 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 78.13 0.30
AE6- ALUMB CT. VEST. SEC. 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 113.30 0.30
AE7- ALUMB. CT ANDÉN1- VEST.SEC. 3F+N 0.80 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 59.62 0.30
AE8-ALUMB. CT ANDÉN1- VEST. PRINC. 3F+N 1.12 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 69.50 0.30
AE9- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. PRINC. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 124.51 0.30
AE10- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. SEC. 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 56.92 0.30
FE1- T. CORRIENTE ANDÉN 1 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 155.83 0.30
FE3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 113.62 0.30
FE4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 95.31 0.30
FE8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 206.78 0.30
FE9- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. PRINC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 155.63 0.30
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 12.45 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 248.79 0.03
FCC5- RESERVA F+N 5.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 226.42 0.03
FCC6- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 7.58 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 239.33 0.03
FCC8- TORNO ENTRADA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 239.33 0.03
FCC9- TORNO SALIDA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 239.33 0.03
FE13- SERV AUXILIARES F+N 4.33 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 6 A; Icu: 6 kA; Curva: C 385.06 0.03
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
FE18- CUADRO SEC ASC1 3F+N 14.79 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 20 A; Icu: 15 kA; Curva: C 327.12 0.03
FE20- PRESURIZACIÓN PMR ANDÉN1 3F+N 2.71 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 15 kA; Curva: C 235.75 0.03
AE13- ALUMB. LADO RAMPA - HASTIAL1 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 52.71 0.30
AE15 ALUMB. EMERG. LADO RAMPA HASTIAL 1 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 52.71 0.30
AE16- ALUMB. EMERG. LADO RAMPA HASTIAL 1 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 52.71 0.30
AE21- ALUMB. LADO INF. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 3.05 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 60.09 0.30
AE23- ALUMB. EMERG. LADO INF. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 40.14 0.30
AE25- ALUMB. LADO SUP. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 3.05 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 60.09 0.30
AE27- ALUMB. EMERG.LADO SUP. RUZAFA HASTIAL1 3F+N 1.12 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 42.69 0.30
LFE25 -TOMA CORRIENTE- LADO RUZAFA 3F+N 6.50 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 20 kA; Curva: B 71.48 0.30
FE29- MÁQ. EXPENDEDORA 1 F+N 7.58 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 128.85 0.03
FE31- TORNO ENTRADA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 96.13 0.03
FE32- TORNO SALIDA 1 F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 89.31 0.03
FE35- RESERVA F+N 4.06 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 113.47 0.03
FE38- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES 3F+N 6.50 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 612.58 0.03
SA1- ALUM EMERG. VEST PRINC F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 147.96 0.30
SA2- ALUM EMERG. VEST SEC. F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 96.74 0.30
SA3- ALUM EMERG. ANDÉN1 F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 109.38 0.30
IB Id IΔN
(A) (A) (A)
SF2- CENTRAL PCI - SUBESTACIÓN F+N 5.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 419.75 0.03
SF22- PUERTA MOTORIZADA- VEST SEC F+N 6.50 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 209.93 0.03
SF26- PLCs F+N 4.33 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 262.80 0.30
SF27- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 10.83 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 495.51 0.30
SF28- CUADRO SEC. ENCLAVAMIENTOS 3F+N 18.04 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 616.78 0.30
SF29- RESERVA F+N 5.41 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 166.90 0.30
SF30- RESERVA 3F+N 3.61 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 111.47 0.30
SF37- ELECT TORNO ENTRADA 1 F+N 1.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 76.70 0.03
SF38- ELECT TORNO SALIDA 1 F+N 1.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 72.29 0.03
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
F3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0532
F4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0532
F14- VENT CUARTO ASC 1 F+N 2.03 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0220
F15- VENT. ASEOS/VT1 F+N 6.09 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0220
F17- VENT CT VEST SEC F+N 6.09 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0220
F18- VENT CUARTO PCI/BOMBEO RES 3 3F+N 3.38 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0220
F19- VENT CCD/CT/BT 3F+N 4.29 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0590
F20- VENT CT ANDÉN1 VEST PRINC F+N 2.71 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0590
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
F22- VENT CUARTO VSA AD2 F+N 2.71 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0590
F23- VENT GRUPO ELECTRÓGENO 3F+N 2.26 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0590
F24- VENT DRENAJE 3F+N 2.26 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: AC 0.150 0.0590
F26- CUADRO SEC ASC3 3F+N 14.43 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 25 A; Icu: 25 kA; Curva: B 0.015 0.0087
VSA- SERV. AUXILIARES F+N 16.24 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 0.150 0.0166
AE1- ALUMB. VEST. PRINC. 3F+N 1.92 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0279
AE2- ALUMB. VEST. SEC. 3F+N 2.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0279
AE3- ALUMB. ANDÉN1 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0288
AE4- ALUMB. ANDÉN 2 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0288
AE5- ALUMB. CT VEST. PRINC. 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0418
AE6- ALUMB CT. VEST. SEC. 3F+N 1.28 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0418
AE7- ALUMB. CT ANDÉN1- VEST.SEC. 3F+N 0.80 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0418
AE8-ALUMB. CT ANDÉN1- VEST. PRINC. 3F+N 1.12 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0436
AE9- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. PRINC. 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0436
AE10- ALUMB. CT ANDÉN2- VEST. SEC. 3F+N 1.44 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0436
FE3- T. CORRIENTE VEST. PRINC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0444
FE4- T. CORRIENTE VEST. SEC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0444
FE8- T. CORRIENTE CT ANDÉN1 - VEST PRINC 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0279
FE9- T. CORRIENTE CT ANDÉN2 - VEST. PRINC. 3F+N 6.64 Diferencial, Instantáneo; In: 40.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0279
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
FCC4- CLIMATIZACIÓN F+N 12.45 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0020
AE15 ALUMB. EMERG. LADO RAMPA HASTIAL 1 3F+N 1.60 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0331
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
FE38- CLIMA CUARTO CORRIENTES DÉBILES 3F+N 6.50 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0017
SA1- ALUM EMERG. VEST PRINC F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0379
SA2- ALUM EMERG. VEST SEC. F+N 2.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 300 mA; Clase: A 'Si' 0.150 0.0379
SF2- CENTRAL PCI - SUBESTACIÓN F+N 5.41 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: A 'Si' 0.015 0.0003
SF22- PUERTA MOTORIZADA- VEST SEC F+N 6.50 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 10 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.015 0.0096
SF26- PLCs F+N 4.33 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.150 0.0303
SF27- CUADRO SEC COMUNICACIONES 3F+N 10.83 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.150 0.0303
SF28- CUADRO SEC. ENCLAVAMIENTOS 3F+N 18.04 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.150 0.0303
SF29- RESERVA F+N 5.41 Magnetotérmico, Doméstico o análogo (IEC 60898); In: 32 A; Icu: 10 kA; Curva: C 0.150 0.0303
IB Inodisparo If
(A) (A) (A)
SF37- ELECT TORNO ENTRADA 1 F+N 1.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 0.015 0.0066
SF38- ELECT TORNO SALIDA 1 F+N 1.08 Diferencial, Instantáneo; In: 25.00 A; Sensibilidad: 30 mA; Clase: AC 0.015 0.0066
Tabla 56. Intensidad mínima de no disparo. Protección contra contactos indirectos
APÉNDICE 1. ESTUDIO LUMINOTÉCNICO
ESTACION DE METRO ALICANTE
14.05.2019
LLEDO ILUMINACION, S.A. Delegacion Valencia Proyecto elaborado por Juan Manuel Lozano Sancho
96 3607112
Cofrentes, 9 Fax
46010 Valencia e-Mail lozano@lledosa.es

Portada del proyecto 1
2
Hoja de datos de luminarias 5

LLEDO 436011032502ABL MIMETICA BASIC L IP65 3W 5.000K
Hoja de datos de luminarias 6
1. CUARTO MINUSVALIDOS
Escenas de luz
NIVEL ANDEN. Escena de luz 1
CUARTOS TECNICOS Resumen 7
Rendering (procesado) en 3D 8
- ILUMINACION GENERAL Escena de luz 2
- EMERGENCIAS Resumen 9
Superficies del local
-
11
2. CUARTO TECNICO
Escenas de luz
Escena de luz 1
Resumen 12
Escena de luz 2
Resumen 14
-
16
3. CUARTO TECNICO
Escenas de luz
Escena de luz 1
Resumen 17
Escena de luz 2
Resumen 19
Contacto: 4. CIRCULACION
Escenas de luz
Empresa: Escena de luz 1
Resumen 21
Escena de luz 2
Resumen 23
5. CENTRO DE TRANSFORMACION
Escenas de luz
Escena de luz 1
Resumen 25
Escena de luz 2
Resumen 27
Fecha: 14.05.2019 Rendering (procesado) en 3D 28
Proyecto elaborado por: Juan Manuel Lozano Sancho Superficies del local
LLEDO ILUMINACION,S.A.
ESTACION DE METRO ALICANTE ESTACION DE METRO ALICANTE
14.05.2019 14.05.2019
LLEDO ILUMINACION, S.A. Delegacion Valencia Proyecto elaborado por Juan Manuel Lozano Sancho LLEDO ILUMINACION, S.A. Delegacion Valencia Proyecto elaborado por Juan Manuel Lozano Sancho
96 3607112 96 3607112
Cofrentes, 9 Fax Cofrentes, 9 Fax
46010 Valencia e-Mail lozano@lledosa.es 46010 Valencia e-Mail lozano@lledosa.es
- Superficies del local

29 -
6. BAJA TENSION 54
Escenas de luz 11. GRUPO ELECTROGENO
Escena de luz 1 Escenas de luz
Resumen 30 Escena de luz 1
Rendering (procesado) en 3D 31 Resumen 55
Escena de luz 2 Rendering (procesado) en 3D 56
Superficies del local Rendering (procesado) en 3D 58
34 -
7. CUARTO CORRIENTES DEBILES 59
Escenas de luz 12. CUARTO LIMPIEZA
39 -
8. SALA 64
Escenas de luz 13. CUARTO
- 14. CUARTO TECNICO
44 Escenas de luz
9. DISTRIBUIDOR Escena de luz 1
Escenas de luz Resumen 69
Resumen 47 Superficies del local
Rendering (procesado) en 3D 48 -
Superficies del local 73
-
49
10. CUARTO PCI
Escenas de luz
Escena de luz 1
Resumen 50
Escena de luz 2
Resumen 52
LLEDO ILUMINACION,S.A. LLEDO ILUMINACION,S.A.

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
Hoja de datos de luminarias LLEDO 436011032502ABL MIMETICA BASIC L IP65 3W 5.000K / Hoja de datos de
luminarias
Dispone de una imagen de la luminaria en nuestro
Cuerpo de la luminaria.
empotramiento (veraccesorios) o en superficie (pre-

incluida en suministro).
Funcionamiento Permanente (P) /No Permanente (NP).

-240 V/50 Hz.
-Cd.
IP22 /IP65 IK04.
Cuerpo en policarbonato.
Conforme EN 60598-1, EN 60598-2-22.
Apta para montaje en superficies inflamables.

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
1. CUARTO MINUSVALIDOS / Escena de luz 1 / Resumen 1. CUARTO MINUSVALIDOS / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D
Altura del local: 5.120 m, Altura de montaje: 5.120 m, Factor Valores en Lux, Escala 1:100
mantenimiento: 0.80
Superficie [%] Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em

/ 322 154 439 0.479
Suelo 30 276 154 360 0.557
Techo 70 200 73 1352 0.366
Paredes (11) 50 256 87 1043 /
Altura: 0.850 m
Trama: 128 x 64 Puntos
Zona marginal: 0.000 m
Lista de piezas - Luminarias
Pieza (Luminaria) [lm] P [W]
1 4 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 38078 Total: 38000 292.0
= 2.33 W/m /100 lx (Base: 39.02 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
1. CUARTO MINUSVALIDOS / Escena de luz 2 / Resumen 1. CUARTO MINUSVALIDOS / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 3.94 0.95 5.25 0.242
Suelo 30 3.23 1.01 4.09 0.313
Techo 70 0.69 0.00 59 0.003
Paredes (11) 50 2.81 0.06 175 /
Escena de alumbrado de emergencia (EN 1838):

Altura: 0.850 m
Trama: 128 x 64 Puntos de las luces reflejadas.

LLEDO 436011032502ABL MIMETICA
1 3 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
Total: 750 Total: 750 9.0
= 5.86 W/m /100 lx (Base: 39.02 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
- 2. CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Resumen

perpendicular)
Valores en Lux, Escala 1 : 100 Altura del local: 5.120 m, Altura de montaje: 5.120 m, Factor Valores en Lux, Escala 1:50
mantenimiento: 0.80
Punto marcado:
(81.770 m, 90.942 m, 1.000 m) Superficie [%] Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em
/ 184 147 213 0.796
Suelo 30 142 119 156 0.837
Techo 70 204 77 1347 0.380
Paredes (4) 50 199 59 816 /
Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em Emin / Emax Altura: 0.850 m
4.39 1.39 5.52 0.316 0.251
1 1 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 9520 Total: 9500 73.0
= 4.73 W/m /100 lx (Base: 8.36 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
2. CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D 2. CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 / Resumen
mantenimiento: 0.80

/ 2.69 1.09 3.88 0.404
Suelo 30 2.04 1.03 2.68 0.507
Techo 70 1.02 0.00 59 0.003
Paredes (4) 50 2.80 0.02 126 /

Altura: 0.850 m

1 1 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 13.32 W/m /100 lx (Base: 8.36 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
2. CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D -

perpendicular)
Valores en Lux, Escala 1 : 25
Punto marcado:
(87.308 m, 93.588 m, 1.000 m)
Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em Emin / Emax

3.00 1.51 4.15 0.502 0.363

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
3. CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Resumen 3. CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 184 147 213 0.800
Suelo 30 141 119 157 0.844
Techo 70 205 82 1349 0.398
Paredes (4) 50 201 59 817 /
Altura: 0.850 m
1 1 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 9520 Total: 9500 73.0
= 4.77 W/m /100 lx (Base: 8.31 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
mantenimiento: 0.80

/ 2.69 1.09 3.88 0.405
Suelo 30 2.04 1.04 2.68 0.508
Techo 70 1.03 0.00 59 0.003
Paredes (4) 50 2.83 0.02 106 /

Altura: 0.850 m

1 1 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 13.41 W/m /100 lx (Base: 8.31 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
4. CIRCULACION / Escena de luz 1 / Resumen 4. CIRCULACION / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 211 96 308 0.453
Suelo 30 143 84 209 0.584
Techo 70 216 103 327 0.475
Paredes (4) 50 266 49 1490 /
Altura: 0.850 m
1 2 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 19039 Total: 19000 146.0
= 6.48 W/m /100 lx (Base: 10.67 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
4. CIRCULACION / Escena de luz 2 / Resumen 4. CIRCULACION / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 8.24 0.87 16 0.106
Suelo 30 5.78 1.21 8.47 0.209
Techo 70 0.12 0.06 0.17 0.468
Paredes (4) 50 3.26 0.01 1306 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 6.83 W/m /100 lx (Base: 10.67 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
5. CENTRO DE TRANSFORMACION / Escena de luz 1 / Resumen 5. CENTRO DE TRANSFORMACION / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en
3D
mantenimiento: 0.80

/ 230 143 292 0.622
Suelo 30 194 136 234 0.701
Techo 70 123 66 1212 0.537
Paredes (4) 50 169 87 286 /
Altura: 0.850 m
1 2 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 19039 Total: 19000 146.0
= 2.01 W/m /100 lx (Base: 31.48 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
5. CENTRO DE TRANSFORMACION / Escena de luz 2 / Resumen 5. CENTRO DE TRANSFORMACION / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en
3D
mantenimiento: 0.80

/ 3.71 1.65 4.91 0.444
Suelo 30 2.99 1.54 3.71 0.515
Techo 70 0.54 0.01 59 0.010
Paredes (4) 50 2.48 0.05 561 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 5.14 W/m /100 lx (Base: 31.48 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
- 6. BAJA TENSION / Escena de luz 1 / Resumen

(E, perpendicular)
mantenimiento: 0.80

/ 321 182 391 0.567
Suelo 30 272 174 320 0.640
Valores en Lux, Escala 1 : 75 Techo 70 194 76 1502 0.394
Punto marcado: Paredes (6) 50 261 112 4251 /
(82.097 m, 78.593 m, 1.000 m)
Altura: 0.850 m

Trama: 32 x 64 Puntos Pieza (Luminaria) [lm] P [W]
Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em Emin / Emax 1 3 9520 9500 73.0
4.18 2.37 5.18 0.568 0.458 (1.000)
Total: 28559 Total: 28500 219.0
= 2.24 W/m /100 lx (Base: 30.44 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
6. BAJA TENSION / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D 6. BAJA TENSION / Escena de luz 2 / Resumen
mantenimiento: 0.80

/ 3.85 0.78 5.55 0.202
Suelo 30 3.09 0.79 4.26 0.257
Techo 70 0.60 0.00 58 0.004
Paredes (6) 50 2.60 0.04 99 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 5.12 W/m /100 lx (Base: 30.44 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
6. BAJA TENSION / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D -

perpendicular)
Punto marcado:
(86.666 m, 77.527 m, 1.000 m)

4.51 1.08 5.84 0.238 0.184

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
7. CUARTO CORRIENTES DEBILES / Escena de luz 1 / Resumen 7. CUARTO CORRIENTES DEBILES / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en
3D
mantenimiento: 0.80

/ 412 258 497 0.626
Suelo 30 355 241 421 0.678
Techo 70 217 125 1419 0.579
Paredes (6) 50 307 141 545 /
Altura: 0.850 m
1 6 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 57117 Total: 57000 438.0
= 2.00 W/m /100 lx (Base: 53.27 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
7. CUARTO CORRIENTES DEBILES / Escena de luz 2 / Resumen 7. CUARTO CORRIENTES DEBILES / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en
3D
mantenimiento: 0.80

/ 3.91 1.05 6.98 0.270
Suelo 30 3.22 1.15 5.16 0.358
Techo 70 0.52 0.00 56 0.005
Paredes (6) 50 2.15 0.04 78 /

Altura: 0.850 m

1 3 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 4.32 W/m /100 lx (Base: 53.27 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
- 8. SALA / Escena de luz 1 / Resumen

(E, perpendicular)
Punto marcado:
(82.097 m, 70.752 m, 1.000 m)
mantenimiento: 0.80

/ 294 199 347 0.676
Trama: 128 x 64 Puntos Suelo 30 249 180 286 0.720
Techo 70 200 85 1408 0.425
4.38 1.42 7.42 0.325 0.192 Paredes (7) 50 256 112 619 /
Altura: 0.850 m
1 3 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 28559 Total: 28500 219.0
= 2.57 W/m /100 lx (Base: 28.93 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
8. SALA / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D 8. SALA / Escena de luz 2 / Resumen
mantenimiento: 0.80

/ 3.58 1.08 5.16 0.303
Suelo 30 2.88 1.10 3.94 0.383
Techo 70 0.62 0.00 59 0.005
Paredes (7) 50 2.39 0.05 135 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 5.80 W/m /100 lx (Base: 28.93 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
8. SALA / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D -
Punto marcado:
(212.089 m, 84.620 m, 1.000 m)

4.06 1.45 5.42 0.358 0.268

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
9. DISTRIBUIDOR / Escena de luz 1 / Resumen 9. DISTRIBUIDOR / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 202 100 287 0.495
Suelo 30 138 90 175 0.656
Techo 70 181 96 258 0.531
Paredes (4) 50 206 58 1103 /
Altura: 0.850 m
1 1 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 9520 Total: 9500 73.0
= 4.91 W/m /100 lx (Base: 7.38 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
9. DISTRIBUIDOR / Escena de luz 2 / Resumen 9. DISTRIBUIDOR / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 5.64 0.55 16 0.098
Suelo 30 3.90 0.82 7.97 0.209
Techo 70 0.07 0.04 0.08 0.576
Paredes (4) 50 2.90 0.00 805 /

Altura: 0.850 m

1 1 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 7.21 W/m /100 lx (Base: 7.38 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
- 10. CUARTO PCI / Escena de luz 1 / Resumen

perpendicular)
mantenimiento: 0.80

/ 321 219 400 0.683
Suelo 30 272 195 324 0.716
Techo 70 172 92 1356 0.534
Paredes (4) 50 240 133 410 /
Altura: 0.850 m
Valores en Lux, Escala 1 : 25 1 3 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 28559 Total: 28500 219.0
Punto marcado:
(210.032 m, 83.136 m, 1.000 m)
= 2.05 W/m /100 lx (Base: 33.37 m )

5.82 0.83 17 0.143 0.049

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
10. CUARTO PCI / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D 10. CUARTO PCI / Escena de luz 2 / Resumen
mantenimiento: 0.80

/ 3.48 0.94 5.17 0.271
Suelo 30 2.84 0.99 3.97 0.347
Techo 70 0.50 0.00 59 0.005
Paredes (4) 50 2.38 0.05 666 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 5.16 W/m /100 lx (Base: 33.37 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
10. CUARTO PCI / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D -

perpendicular)
Punto marcado:
(229.770 m, 73.431 m, 1.000 m)

3.94 1.31 5.46 0.334 0.241

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
11. GRUPO ELECTROGENO / Escena de luz 1 / Resumen 11. GRUPO ELECTROGENO / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 301 214 359 0.711
Suelo 30 239 35 296 0.145
Techo 70 166 94 1171 0.567
Paredes (4) 50 227 27 517 /
Altura: 0.850 m
1 3 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 28559 Total: 28500 219.0
= 2.05 W/m /100 lx (Base: 35.43 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
11. GRUPO ELECTROGENO / Escena de luz 2 / Resumen 11. GRUPO ELECTROGENO / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 3.36 0.83 5.10 0.247
Suelo 30 2.78 0.88 3.91 0.318
Techo 70 0.51 0.00 58 0.004
Paredes (4) 50 2.23 0.04 94 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 5.04 W/m /100 lx (Base: 35.43 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
- 12. CUARTO LIMPIEZA / Escena de luz 1 / Resumen

perpendicular)
Punto marcado: Altura del local: 5.000 m, Altura de montaje: 5.000 m, Factor Valores en Lux, Escala 1:75
(220.756 m, 73.431 m, 1.000 m) mantenimiento: 0.80

/ 213 139 266 0.652
Suelo 30 181 127 217 0.705
Techo 70 112 59 1306 0.528
Trama: 64 x 32 Puntos Paredes (4) 50 156 87 260 /
3.86 1.15 5.40 0.298 0.213 Altura: 0.850 m
1 2 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 19039 Total: 19000 146.0
= 2.00 W/m /100 lx (Base: 34.25 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
12. CUARTO LIMPIEZA / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D 12. CUARTO LIMPIEZA / Escena de luz 2 / Resumen
mantenimiento: 0.80

/ 3.40 1.55 4.63 0.455
Suelo 30 2.77 1.47 3.42 0.530
Techo 70 0.53 0.00 58 0.008
Paredes (4) 50 2.32 0.07 96 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 5.15 W/m /100 lx (Base: 34.25 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
12. CUARTO LIMPIEZA / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D -

perpendicular)
Punto marcado:
(212.035 m, 73.431 m, 1.000 m)

3.80 2.07 4.94 0.543 0.418

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
13. CUARTO / Escena de luz 1 / Resumen 13. CUARTO / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 199 159 229 0.802
Suelo 30 151 128 166 0.850
Techo 70 238 95 1124 0.400
Paredes (4) 50 222 65 946 /
Altura: 0.850 m
1 1 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 9520 Total: 9500 73.0
= 5.14 W/m /100 lx (Base: 7.15 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
13. CUARTO / Escena de luz 2 / Resumen 13. CUARTO / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D
mantenimiento: 0.80

/ 2.73 1.08 4.11 0.395
Suelo 30 2.07 1.03 2.81 0.501
Techo 70 1.15 0.00 59 0.003
Paredes (4) 50 3.34 0.02 201 /

Altura: 0.850 m

1 1 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 15.36 W/m /100 lx (Base: 7.15 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
mantenimiento: 0.80

/ 282 204 337 0.723
Suelo 30 230 170 266 0.737
Techo 70 194 94 1281 0.487
Paredes (6) 50 239 70 652 /
Altura: 0.850 m
1 2 9520 9500 73.0

(1.000)
Total: 19039 Total: 19000 146.0
= 2.76 W/m /100 lx (Base: 18.75 m )

14.05.2019 14.05.2019
96 3607112 96 3607112
mantenimiento: 0.80

/ 4.35 1.44 5.22 0.331
Suelo 30 3.42 1.25 4.02 0.366
Techo 70 0.92 0.01 56 0.010
Paredes (6) 50 3.48 0.01 239 /

Altura: 0.850 m

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
= 7.36 W/m /100 lx (Base: 18.75 m )

14.05.2019
LLEDO ILUMINACION, S.A. Delegacion Valencia Proyecto elaborado por Juan Manuel Lozano Sancho
96 3607112
Cofrentes, 9 Fax
46010 Valencia e-Mail lozano@lledosa.es
-
perpendicular) ESTACION DE METRO ALICANTE
ANDEN Y VESTIBULOS.
- ILUMINACION GENERAL
- EMERGENCIAS
Punto marcado:
(81.783 m, 92.158 m, 1.000 m)

4.90 3.33 5.49 0.679 0.606
Contacto:
N° de encargo:
Empresa:
N° de cliente:
Fecha: 08.05.2019
Proyecto elaborado por: Juan Manuel Lozano Sancho
LLEDO ILUMINACION,S.A.
08.05.2019 08.05.2019
Teléfono 96 3607112 Teléfono 96 3607112
Índice Índice
ESTACION DE METRO ALICANTE 17. P Altillo CUARTO TECNICO

Portada del proyecto 1 Lista de luminarias 29
Índice 2 Escenas de luz
13. P Altillo CUARTO TECNICO Escena de luz 1
Lista de luminarias 4 Resumen 30
Escenas de luz Rendering (procesado) en 3D 31
Escena de luz 1 Escena de luz 2 EMERGENCIAS
Resumen 5 Resumen 32
Rendering (procesado) en 3D 6 Rendering (procesado) en 3D 33
Escena de luz 2 EMERGENCIAS Superficies del local
Resumen 7 Área anti-pánico 1
Rendering (procesado) en 3D 8 Isolíneas (E, perpendicular) 34
Superficies del local 18. P Altillo CUARTO TECNICO
Área anti-pánico 1 Lista de luminarias 35
Isolíneas (E, perpendicular) 9 Escenas de luz
14. P Altillo CUARTO TECNICO Escena de luz 1
Escena de luz 2 Superficies del local
Resumen 13 Área anti-pánico 1
Rendering (procesado) en 3D 14 Isolíneas (E, perpendicular) 40
Superficies del local 19. P Altillo ZONAS TECNICAS
Área anti-pánico 1 Lista de luminarias 41
Isolíneas (E, perpendicular) 15 Escenas de luz
15. P Altillo CIRCULACION Escena de luz 1
Superficies del local Superficies del local
Superficie de cálculo 1 Área anti-pánico 1
Isolíneas (E, perpendicular) 19 Isolíneas (E, perpendicular) 46
Escena de luz 2
Resumen 20
Vía escape 1
Isolíneas (E, perpendicular) 22
16. P Altillo CUARTO TECNICO
Lista de luminarias 23
Escenas de luz
Escena de luz 1
Resumen 24
Escena de luz 2 EMERGENCIAS
Resumen 26
Área anti-pánico 1
Isolíneas (E, perpendicular) 28
LLEDO ILUMINACION,S.A. Página 2 LLEDO ILUMINACION,S.A. Página 3

08.05.2019 08.05.2019
13. P Altillo CUARTO TECNICO / Lista de luminarias 13. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Resumen
2 Pieza LLEDO 436011032502ABL MIMETICA BASIC L

IP65 3W 5.000K
N° de artículo: 436011032502ABL
Flujo luminoso (Luminaria): 0 lm
Flujo luminoso (Lámparas): 0 lm
Potencia de las luminarias: 0.0 W
Alumbrado de emergencia: 250 lm, 3.0 W
Clasificación luminarias según CIE: 95
Código CIE Flux: 48 79 95 95 100
Lámpara: 1 x EMERGENCY (Factor de
corrección 1.000).
2 Pieza LLEDO 855A0398400LV ATLANTICS IP66

Policarbonato Opal 39W 4.000K
N° de artículo: 855A0398400LV
Potencia de las luminarias: 39.0 W Altura del local: 2.900 m, Altura de montaje: 2.900 m, Factor Valores en Lux, Escala 1:75
Clasificación luminarias según CIE: 93 mantenimiento: 0.80
Lámpara: 1 x LED 840 (Factor de corrección Superficie U [%] Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em
1.000). Plano útil / 204 79 355 0.389
Suelo 30 166 88 229 0.531
Techo 70 67 37 238 0.553
Paredes (4) 50 106 55 148 /
Plano útil:
Altura: 0.850 m
N° Pieza Designación (Factor de corrección) ) (Luminaria) [lm] ) (Lámparas) [lm] P [W]

LLEDO 855A0398400LV ATLANTICS IP66
1 2 4709 4709 39.0
Policarbonato Opal 39W 4.000K (1.000)
Total: 9418 Total: 9418 78.0
Valor de eficiencia energética: 2.68 W/m² = 1.32 W/m²/100 lx (Base: 29.08 m²)

08.05.2019 08.05.2019
13. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D 13. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 EMERGENCIAS / Resumen
mantenimiento: 0.80
Superficie U [%] Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em

Plano útil / 6.93 1.30 18 0.187
Suelo 30 5.37 1.70 9.06 0.317
Techo 70 0.58 0.01 58 0.010
Paredes (4) 50 3.79 0.08 534 /
Plano útil: Escena de alumbrado de emergencia (EN 1838):

Altura: 0.850 m Sólo se calcula la luz directa. No se tiene en cuenta la acción

1 2 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)

08.05.2019 08.05.2019
13. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 EMERGENCIAS / Rendering 13. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 EMERGENCIAS / Área anti-pánico 1 /
(procesado) en 3D Isolíneas (E, perpendicular)

Situación de la superficie en el local:
Punto marcado:
(83.254 m, 52.461 m, 1.000 m)

8.36 2.29 21 0.273 0.110

08.05.2019 08.05.2019
14. P Altillo CUARTO TECNICO / Lista de luminarias 14. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Resumen

IP65 3W 5.000K
Potencia de las luminarias: 0.0 W
Alumbrado de emergencia: 250 lm, 3.0 W
Lámpara: 1 x EMERGENCY (Factor de Altura del local: 2.900 m, Altura de montaje: 2.900 m, Factor Valores en Lux, Escala 1:200
corrección 1.000). mantenimiento: 0.80

4 Pieza LLEDO 855A0398400LV ATLANTICS IP66
Policarbonato Opal 39W 4.000K Plano útil / 239 65 388 0.271
N° de artículo: 855A0398400LV Suelo 30 193 79 262 0.407
Flujo luminoso (Lámparas): 4709 lm Techo 70 89 40 263 0.445
Potencia de las luminarias: 39.0 W Paredes (6) 50 147 52 328 /
Código CIE Flux: 44 74 92 93 100 Plano útil:
Lámpara: 1 x LED 840 (Factor de corrección Altura: 0.850 m
1.000). Trama: 128 x 64 Puntos

LLEDO 855A0398400LV ATLANTICS IP66
1 4 4709 4709 39.0
Policarbonato Opal 39W 4.000K (1.000)
Total: 18836 Total: 18836 156.0

08.05.2019 08.05.2019
14. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 1 / Rendering (procesado) en 3D 14. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 / Resumen
mantenimiento: 0.80

Plano útil / 9.19 0.79 19 0.086
Suelo 30 6.94 1.16 11 0.167
Techo 70 0.83 0.00 57 0.005
Paredes (6) 50 4.15 0.05 197 /
Plano útil: Escena de alumbrado de emergencia (EN 1838):

Altura: 0.850 m Sólo se calcula la luz directa. No se tiene en cuenta la acción

1 4 250 250 3.0
BASIC L IP65 3W 5.000K (1.000)
Total: 1000 Total: 1000 12.0

08.05.2019 08.05.2019
14. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 / Rendering (procesado) en 3D 14. P Altillo CUARTO TECNICO / Escena de luz 2 / Área anti-pánico 1 / Isolíneas (E,
perpendicular)

Situación de la superficie en el local:
Punto marcado:
(90.774 m, 55.456 m, 1.000 m)

11 1.28 22 0.114 0.059

08.05.2019 08.05.2019
15. P Altillo CIRCULACION / Lista de luminarias 15. P Altillo CIRCULACION / Escena de luz 1 / Resumen

IP65 3W 5.000K
Potencia de las luminarias: 0.0 W Altura del local: 2.900 m, Altura de montaje: 2.900 m, Factor Valores en Lux, Escala 1:500
Alumbrado de emergencia: 250 lm, 3.0 W mantenimiento: 0.80
Clasificación luminarias según CIE: 95 Superficie Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] Emin / Em
U [%]
Lámpara: 1 x EMERGENCY (Factor de Plano útil / 251 116 404 0.462
corrección 1.000). Suelo 30 189 115 252 0.608
Techo 70 129 53 336 0.409
12 Pieza LLEDO 855A0398400LV ATLANTICS IP66 Paredes (4) 50 184 66 766 /
Policarbonato Opal 39W 4.000K
N° de artículo: 855A0398400LV Plano útil:
Flujo luminoso (Luminaria): 4709 lm Altura: 0.850 m
Flujo luminoso (Lámparas): 4709 lm Trama: 128 x 16 Puntos
Potencia de las luminarias: 39.0 W Zona marginal: 0.000 m
Código CIE Flux: 44 74 92 93 100 Lista de piezas - Luminarias
Lámpara: 1 x LED 840 (Factor de corrección
1.000). N° Pieza Designación (Factor de corrección)

FGV18 - 009 Utg Pe02 00gral Pe RL 00002 D01

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

FGV18 - 009 Utg Pe02 00gral Pe RL 00002 D01

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESTA ACTUACIÓN ESTÁ

COFINANCIADA POR LA UNIÓN

TÍTULO: FECHA: CONTENIDO:

LÍNEA 10 DEL METRO DE VALENCIA. JUNIO 2019

VALENCIA VALENCIA DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES

AUTOR DEL PROYECTO: REDACCIÓN DEL PROYECTO: DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO

IGNACIO ORTOLANO PÉREZ

HOJA DE CONTROL DE CALIDAD

 CONTROL DE CAMBIOS  ÍNDICE

3.7.5.4. Cuadro de Superficies .................................................................................................... 28 3.10.1. Fontanería ......................................................................................................................... 44

3.7.6.1. Accesos .......................................................................................................................... 29 3.10.2. Saneamiento ..................................................................................................................... 45

 ÍNDICE  ÍNDICE DE FIGURAS

 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 32. Drenaje de carril ........................................................................................................................ 21

 ÍNDICE DE FIGURAS Tabla 12. Equipo redactor del proyecto ..................................................................................................... 86

Tabla 1. Parámetros de trazado .................................................................................................................. 5

 PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA ARQUITECTURA, EQUIPAMIENTO DE ESTACIONES,

Figura 3. Tramificación de proyectos de la Línea 10

Mínima distancia entre curvas de distinto

Longitud del vehículo 32.336 mm

Altura del vagón (punto más alto del equipamiento eléctrico en

Elasticidad vertical de la vía (entre carril derecho e izquierdo) 0 m

3.2. ESTUDIO DE GÁLIBOS Desplazamiento lateral de la vía 0,003 m

operaciones normales de mantenimiento y unos márgenes complementarios para la circulación

ocultos) como consecuencia de la acción de agentes externos a la misma (filtraciones de agua,

3.4.1.3. Resistencia al fuego de las estructuras

3.4.2. Actuaciones en la estación de alicante (tramo 02ESAL)

Figura 4. Demolición de Cubierta, losa inferior y losa de vestíbulo al desplazar el ascensor

4.- Demolición de muro de protección de entrada y peldañeado en entrada de c/Segorbe

Figura 7. Muro, losa inferior y peldañeado de escalera a demoler en c/ Segorbe.

Figura 10. Escaleras a demoler, G.V. Germanías.

Figura 11. Demolición de muro pantalla y posterior reposición de rejilla de ventilación

Figura 9. Escaleras a demoler, c/ Segorbe.

Figura 12. Demolición de losa de conexión con Parque Central

Figura 15. Losas de cubierta de ascensores

Figura 13. Losas de andén a demoler

3.4.3. Estación de Alicante. Obras menores

3.4.4. Actuaciones en túnel entre estaciones de Alicante y Ruzafa (tramo 03TUAR)

3.4.4.1. Rampa de subida entre estaciones de Alicante y Ruzafa

3.4.4.3. Altillo de instalaciones de G.V. Germanías

Figura 16. Llaves de cortante en rampa de subida

3.4.4.2. Cegado de entrada provisional de G.V. Germanías

3.4.4.4. Túnel estación de Alicante – estación de Ruzafa. obras menores.

3.4.5. Estación de Ruzafa. Recrecidos de andenes

Figura 20. Altillo instalaciones

Figura 22. Apoyo de escalera mecánica

3.4.9. Estación de Ruzafa. Soporte de ventilador

Figura 23. Soportes de ventilador

3.4.10. Estación de Ruzafa, Escalera de acceso

La escalera se diseña en hormigón armado, de 2.50 m de anchura y 25 cm de espesor

3.4.11. Estación de Ruzafa. Obras menores

3.4.12. Estación de Ruzafa. Demoliciones

Figura 27. Hueco de ventilación en c/Amado Granell

Figura 28. Vigas en protección de lucernarios

Figura 30. Muros de entrada

Figura 29. Losa vestíbulo Amado Granell

3.4.18. Estación Amado Granell. Apoyos de escaleras mecánicas

ALICANTE 23,23 l/seg 2+1

RUZAFA 41,69 l/seg 3+1

AMADO GRANELL 98, 57 l/s 5+1

Tabla 2. Grupos de bombeo

Figura 33. Pavimento en estaciones. Porcelánico gris en baldosas de gran formato.

Figura 36. Zona de acceso seguro al tranvía en andenes